DR. STEVEN VAN EIJCK
Na een periode van acht jaar neem ik als algemeen voorzitter van RAI Vereniging afscheid. Dat gaat mij na aan het hart en wekt bij mij een dubbel gevoel op. De mobiliteitssector staat immers, evenals RAI Vereniging, midden in de samenleving. Het past echter bij mijn karakter en mijn constitutie om na een bepaalde tijd het vizier op iets anders te richten. In dit geval is dat de wereld van de circulaire economie, waar ik inmiddels actief ben als voorzitter van het recycle collectief Stichting OPEN. Een omgeving die zich, net zoals dat bij RAI Vereniging het geval is, bevindt op het snijvlak van overheid, politiek en samenleving. Het moge duidelijk zijn dat ik de mobiliteitsbranche ga missen. Toch overheerst vooral een gevoel van opluchting en tevredenheid, omdat het is gelukt om RAI Vereniging succesvol door de achter ons liggende soms turbulente tijdenheen te loodsen en de achterban de ondersteuning te hebben kunnen bieden die zij verdient. Dankzij de herijking van het secretariaat is de slagkrachtenefficiencyaanzienlijkverbeterd en de dienstverlening aan deledengeoptimaliseerd.DetoegenomenflexibiliteitbijRAI
Vereniging, in combinatie met de ongekende veerkracht waarover veel leden hebben laten zien te beschikken, maakten het mogelijk om als branche de huidige disrupties en de gevolgen van de geopolitieke spanningen adequaat te pareren. Een wenkend perspectief is dat RAI Amsterdam, na de coronaperiode, weer op volle toeren draait en de dividendinkomsten voor RAI Vereniging als grootaandeelhouder, eindelijk weer in zicht komen. Dit maakt het mogelijk om nog slagvaardiger te werken aan een gezonde, veilige en duurzame mobiliteit.
Het doet mij goed om vast te stellen dat de continuïteit en de ingeslagen koers van RAI Vereniging wat dat betreft prima is gewaarborgd. Met Olaf de Bruijn als uitstekende directeur aan het roer en Frits van Bruggen als mijn opvolger. Als voormalig directeur van de
ANWB is hij gezaghebbend en staat hij te boek als coryfee in de mobiliteitswereld.
Persoonlijk heb ik het menselijk contact binnen de mobiliteitsbranche altijd als het allermooiste ervaren. In de beginfase was dat communicatietraject voornamelijk intern gericht. Na de reorganisatieperiode, waarbij RAI Vereniging als een spreekwoordelijke feniks uit het as herrees, volgden twee fusies: met CarrosserieNL en met Automotive Industry. Dit leverde bijna een verdubbeling van het ledenbestand op. Met als niet onbelangrijk resultaat dat er een breder en krachtiger draagvlak is ontstaan. Tegelijkertijd is het gelukt omdeexternepositievanRAIVerenigingverderteverstevigen.DeMobiliteitsalliantie, waarin 26 partijen participeren om er voor te zorgen dat Nederland mobiel blijft, is hier een goed voorbeeld van. Dankzij dit unieke platform zit RAI Vereniging met vertegenwoordigers van de overheid aan tafel als het gaat om alle cruciale dossiers: CO2reductie, stikstof, het bouwenvanbijna1miljoenextrawoningenmetde daarbij behorende infra, etc.
Een ander wapenfeit dat ik niet onvermeld wil laten is de New Mobility Foundation, een initiatief van RAI Vereniging dat onder voorzitterschap staat van oudpremier Jan Peter Balkenende. Deze organisatie, die inmiddels ook in het buitenland voet aan de grond heeft gekregen met de oprichting van de New Mobility Foundation International, laat zien dat Nederland het voortouw neemt bij het bestrijden van mobiliteitsarmoede en het bevorderen van mobiliteitsgeluk. Staatssecretaris van IenW, Vivianne Heijnen, heeft zelfs al gevraagd hier een grote conferentie voor op te tuigen teneinde dit onderwerp verder uit te dragen.
Ten slotte wil ik alle bestuursleden van de verschillende secties nadrukkelijk bedanken voor hun vertrouwen, inzet en ondersteuning. Zij hebben mij de afgelopen jaren mede in staat gesteld de boodschap en visie van RAI Vereniging zo effectief mogelijk over het voetlicht te brengen. ●
Algemeen voorzitter RAI Vereniging
‘Het moge duidelijk zijn dat ik de mobiliteitsbranche ga missen’
ECO-TRENDS - pag. 20
DAF Trucks is gestart met de uitlevering van de zero emission LF Electric distributietrucks voor stedelijke toepassingen.
IN DE SPOTLIGHTS - pag. 22
Jos Swint, Original Equipment Manager Truck & Bus Tyres bij MICHELIN Benelux.
MARKTANALYSE - pag. 24
De verkoop van fietsen in Europa, inclusief e-bikes, is vorig jaar voor het eerst de grens van 22 miljoen eenheden gepasseerd.
GO!FACTOR - pag. 26
Autojournalist Dick Schornagel noemt zijn Chevrolet Bel Air Powerglide uit 1951 een schitterende ‘time warp’, een relict uit een tijdperk dat nooit meer terugkomt.
UITGESPROKEN - pag. 27
Jan Stevens, manager Motorcycle Division, Honda Motor Europe Benelux Branch, geeft zijn mobiliteitsvisie.
6
Binnen de topsector Holland High Tech Materialen en Systemen (HTSM) is deexpertiseenknowhowvanbedrijven,kennisinstellingenenoverheidgeconcentreerd. Door de krachtenbundeling wil dit topconsortium een cruciale bijdrage leveren aan de mondiale energietransitie, maatschappelijke problemen helpen oplossen en Nederland economisch en innovatief bij de wereldtop houden. Marc Hendrikse, boegbeeld van de topsector High Tech Systemen en Materialen (HTSM), noemt innovatie tevens een van de fundamenten voor toekomstbestendig ondernemerschap.
Doorbraak waterstoftrucks vanaf 2030 -2035 VDL Enabling Transport Solutions (VDL ETS) werkt samen met onder andere Bosal, TNO, Circonica en Drive Line Systems (DLS) in het Green Transport Delta Waterstof project aan een voertuig dat, anders dan via een gebruikelijke lage temperatuur brandstofcel, wordt aangedreven door een fuel cell die op een hoge temperatuur werkt. Een dergelijke toepassing in de mobiliteitssector is uniek in de wereld, vertelt Ruud Bouwman, verantwoordelijk voor de strategische ontwikkeling van zeroemissie, waterstof en batterijtechnologie binnen de VDL Groep. Bouwman voorspelt rond 20302035 een serieuze doorbraak van waterstof aangedreven trucks.
GO!Mobility is een uitgave van RAI Vereniging, postbus 74800, 1070 DM Amsterdam, telefoon (020) 504 49 49, www.raivereniging.nl
GO!Mobility verschijnt 3 keer per jaar en is o.a. bestemd voor politici, overheidsinstanties, de media en leden van RAI Vereniging. Verspreiding vindt plaats op basis van controlled circulation.
GO!Mobility is ook als digitaal magazine te lezen op www.raivereniging.nl
Sjoerd van der Linden
Ontwerp: Studio Baba Anousch (Iwan Daniëls)
Vormgeving: MB voorheen VMTB
Fotografie: Ton van Til Illustraties: Onno Kortland Druk: Drukkerij Aeroprint ISSN: 2212-8182
© 2022 RAI Vereniging - alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere wijze, in elke vorm, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. Dit magazine is gedrukt op duurzaam papier.
Met een enorm jaarlijks investeringsbedrag van 59 miljard euro, steekt de autobranche van alle sectoren het meeste geld in R&D. De auto-industrie, goed voor een derde van de totale R&D uitgaven in de EU, blijft daarmee de koppositie behouden en voorop lopen in de transitie naar emissievrije mobiliteit, zo blijkt uit de nieuwe ACEA Pocket Guide 2022/2023 waarin de belangrijkste ontwikkelingen van de auto-industrie zijn samengevat.
Het beste bewijs van die voortrekkersrol noemt Sigrid de Vries, algemeen directeur van ACEA, het feit dat het marktaandeel van volledige elektrische auto’s vorig jaar bijna verdubbelde tot ongeveer 10 procent. ‘We zijn vastbesloten om deze trend in alle voertuigsegmenten te versnellen om zo de Europese klimaatdoeken te kunnen halen. Om dit te realiseren is het wel dringend noodzakelijk dat nu ook de randvoorwaarden worden geschapen om op grote schaal elektrisch te gaan rijden. Een dicht netwerk van laadinfrastructuur en toegang tot de benodigde grondstoffen zijn daarvoor essentieel.’
Zij wijst er verder op dat de afgelopen 15 jaar de CO2uitstoot van de autoproductie met bijna de helft is verminderd en het energieverbruik met een kwart is afgenomen. ‘Natuurlijk investeren we niet alleen fors in schone mobiliteit, maar streven tegelijkertijd naar veilige en slimme mobiliteit.
Uit de meest recente gegevens blijkt dat de EU de positie als koploper in de wereld op het gebied van verkeersveiligheid
De auto-industrie, goed voor een derde van de totale R&D uitgaven in de EU
consolideert, met een jaarlijkse daling van het aantal verkeersdoden met meer dan 17 procent. ●
Met autofabrikant smart heeft de sectie Personenauto’s en Lichte Bedrijfswagens van RAI Vereniging een nieuw lid in huis. De ontwikkelaar van innovatieve elektrische auto’s is hiermee dit jaar de vierde onderneming dat toetreedt tot RAI Vereniging.
smart richt zich met compacte modellen vooral op toekomstig wegvervoer in en rondom de stad
RAI Vereniging zegt verheugd te zijn met de komst van smart. Het merk heeft een duidelijke visie op de toekomst van mobiliteit. Niet alleen staat hierbij mobiliteit zonder uitstoot centraal, maar ook mobiliteitsoplossingen die aansluiten bij de behoefte van steden om efficiënt om te gaan met het gebruik van de schaarse ruimte. De kennis en expertise die smart meebrengt is van groot belang om samen met de andere leden van RAI Vereniging mee te denken en te bouwen aan de verduur
zaming van wegmobiliteit. Sinds 2020 is smart een jointventure van het Duitse MercedesBenz en de Chinese autofabrikant Geely. De fabrikant staat bekend om de ontwikkeling van vooral kleinere compacte stadsauto’s die zich kenmerken door een uniek opvallend eigentijds design. Met de komst van de smart #1 stapt het merk in de wereld van eSUV’s. Met haar focus op zero emissie mobiliteit en connectiviteit wil smart mede vorm geven aan het toekomstig wegvervoer
in en rondom de stad. Niet alleen staat smart model voor de nieuwe generatie elektrische personenauto’s, maar ook wordt het traditionele verkoopmodel van dealerships losgelaten. Allereerst richt smart zich op online verkopen, met een direct verkoopmodel bij de dealers. Er zijn bij 14 MercedesBenz dealers door heel Nederland echter nieuwe smart shopinshops te vinden. Hier kan de klant terecht voor de aanschaf, proefrit en service. ●
Op 1 oktober verrichtte de Tsjechische ambassadeur Katarina Sequensová de openingshandeling van de tentoonstelling ‘125 jaar TATRA’ in het DAF Museum. Reden voor de deze bijzonder deeltentoonstelling, die tot eind maart 2023 te bezoeken is, is de viering van het 125-jarig bestaan van dit roemruchte Tsjechische automerk.
Tatra staat tegenwoordig vooral bekend als fabrikant van zware en flexibel inzetbare trucks die zich onderscheiden door de speciale aandrijftechniek met unieke offroad kwaliteiten. DAF en Tatra werken al jaren nauw samen, waarbij DAF onder meer motoren en cabines aan DAF levert en Tatra aandrijftechniek aan DAF.
Wellicht iets minder bekend is dat Tatra een rijke geschiedenis kent op het gebied van personenauto’s. Tot ver in de jaren 90 bouwde Tatra personenauto’s die wereldwijd beroemd werden vanwege hun achterin geplaatste
grote luchtgekoelde V8 motoren. Voor het DAF Museum dus voldoende reden om een aparte expositie aan Tatra te wijden.
In samenwerking met de Tatra fabriek, het Tatra fabrieksmuseum en het Tsjechisch Museum in Koprivnice werd een exclusieve collectie voertuigen naar Eindhoven gehaald. De collectie omvat een groot aantal zeldzame trucks en personenauto’s, zoals deze Tatra 187 uit 1948 met een V8 luchtgekoelde motor (zie foto).
Voor meer info: www.dafmuseum.nl ●
Een van de blikvangers tijdens de Tatra tentoonstelling in het DAF Museum: een Tatra 187 uit 1948 met V8 luchtkoeling.
De e-bike helpt Nederlanders letterlijk in het zadel, zo blijkt uit het rapport ‘Aanschaf en gebruik van de elektrische fiets’ van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Volgens het onderzoek is bijna een kwart (22%) van de Nederlanders ouder dan 12 jaar die nog e-bike bezit van plan om binnen 5 jaar een exemplaar aan te schaffen. Circa 1 op de 5 (17%) zegt over ruim 5 jaar de aankoop van een elektrische fiets te overwegen.
De ebike biedt de mogelijkheid om sneller en met minder moeite naar het werk te reizen in vergelijking met de normale fiets. Dit is
voor veel mensen, waaronder relatief veel werkende Nederlanders, dan ook de belangrijkste reden om een e-fiets te kopen. In 2021
was ongeveer 52 procent van de 923.000 verkochte nieuwe fietsen een e-bike. Het aantal fietsbezitters van een elektrische fiets bedraagt inmiddels zo’n 3,6 miljoen. Dat aantal blijft de komende jaren groeien, concludeert het KiM.
Vorig jaar legden ebike bezitters ongeveer 5,3 miljard km af. Hiervan werd 0,3 miljard km afgelegd door scholieren (1218 jaar).
Tussen 2018 en 2021 steeg het
Bijna een kwart (22%) van de Nederlanders ouder dan 12 jaar is van plan binnen 5 jaar een e-bike aan te schaffen
gebruik van de elektrische fiets in die groep het sterkst, hoewel het totale gebruik in die categorie nog klein is. Werkende Nederlanders zijn bereid om gemiddeld ongeveer een half uur naar het werk te reizen met een ebike. Dit komt overeen met een afstand van een kleine 10 kilometer. Ongeveer 60 procent van alle woonwerkritten die Nederlanders jaarlijks maken, is niet langer dan 10 kilometer. Daarmee lijkt de ebike voor een groot deel van de werkende Nederlanders een geschikt vervoermiddel om van en naar hun werk te gaan. ●
Marc Hendrikse: ‘Zonder de toeleveringssector zou de auto-industrie vrijwel vleugellam zijn’
Binnen de topsector Holland High Tech Materialen en Systemen (HTSM) is de expertise en knowhow van bedrijven, kennisinstellingen en overheid geconcentreerd. Door de krachtenbundeling wil dit topconsortium een cruciale bijdrage leveren aan de mondiale energietransitie, maatschappelijke problemen helpen oplossen en Nederland economisch en innovatief bij de wereldtop houden. Marc Hendrikse, boegbeeld van de topsector High Tech Systemen en Materialen (HTSM), noemt innovatie tevens een van de fundamenten voor toekomstbestendig ondernemerschap.
Hendrikse herhaalt in het gesprek met hem voordurend het belang van innovatiekracht. ‘Dit vormt de basis voor het onderscheidend vermogen van bedrijven en de mate van hun uniciteit, waardoor zij een doorslaggevende concurrentievoorsprong kunnen opbouwen.’
Als voorbeeld brengt hij chipfabrikant NXP ter sprake. ‘Als die geen chips meer levert, zou een groot deel van de autoindustrie stil komen te liggen.’
Holland High Tech Materialen en Systemen (HTSM) vertegenwoordigt alle partijen die in de hightech sector actief zijn. Dit platform omvat behalve ondernemingen ook kennisinstellingen en de overheid. De diversiteit van de achterban is groot en strekt zich uit van de autoindustrie, de luchtvaartsector, bedrijven die medische technologie ontwikkelen tot en met spelers die zich bezig houden met het vervaardigen van semiconductor machines/chips etc. De agenda van HTSM kent een viertal speerpunten: 1) publiek private samenwerking van innovaties stimuleren en het faciliteren/realiseren van subsidiebudgetten; 2) internationalisatie/een betere positie van de leden in het buitenland bewerkstelligen; 3) human capital/ zorgen voor voldoende vakmensen op alle niveaus en 4) financiering van
star tups/scaleups en het ontwikkelen van specifieke innovatieprogramma’s voor MKBbedrijven.
Hoe belangrijk is de automotive (maak)industrie voor Nederland en welke voordelen biedt het partnership met HTSM hen?
De hightech sector als geheel is een essentiële motor en aanjager van de Nederlandse economie. De totale exportwaarde bedraagt jaarlijks
materialen en uiterst complexe modules en componenten.
Om de ambities van onze achterban op regionaal, nationaal en internationaal niveau te helpen realiseren biedt HTSM zo veel mogelijk ondersteuning. Zo kwamen we een aantal jaren geleden achter dat veel toeleveranciers wel zaken deden met Duitse autofabrikanten, maar nauwelijks met die in Frankrijk. HTSM is toen met RAI AutomotiveNL een langjarig traject gestart om Nederlandse toeleveranciers nadrukkelijk voor het voetlicht te brengen. Onder andere door onder de Holland High Tech vlag exposure te genereren op beurzen en tentoonstellingen en middels presentaties op de residentie van de ambassadeur in Parijs, waarbij ook de Franse autobouwers werden uitgenodigd. Op die manier werden deuren geopend en uiteindelijk contracten afgesloten.
60 miljard euro, waarvan 20 miljard euro, ofwel een derde, voor rekening komt van de automotive branche. Het grote publiek kent echter vooral auto’s en trucks, maar heeft weinig tot geen idee dat er op de achtergrond een enorme toeleveringsindustrie actief is zonder welke de autoindustrie vrijwel vleugellam zou zijn. Daarbij gaat het dikwijls om bedrijven die cruciale onderdelen leveren, zoals microchips (o.a. NXP), allerhande sensoren, lichtgewicht
Een ander belangrijk wapenfeit waardoor de sector, dankzij de inspanningen van HTSM en de sectie RAI Automotive IndustryNL, het noodzakelijke innovatievermogen tijdens de COVIDperiode op peil kon houden is de ondersteuning van 150 miljoen euro die begin 2021 door het kabinet werd toegekend. De gebruikelijke Pavlovreactie van bedrijven in een crisisperiode is steevast: snijden in de kosten. En dus ook in R&D. Dat gaat echter direct ten
‘Als N XP geen chips meer levert valt een groot deel van de autoproductie stil’Holland High Tech: motor en vliegwiel Nederlandse economie
koste van het innovatievermogen en heeft tot gevolg dat de doelstelling van de energietransitie voor 2030/2050 buiten beeld raakt. Bovendien lag het gevaar op de loer dat, als buitenlandse overheden wel met subsidies over de brug zouden komen, veel Nederlandse R&D afdelingen mogelijk naar het buitenland zouden verhuizen wat een leegloop van knowhow teweeg zou brengen. Het ministerie van EZK was gelukkig gevoelig voor die argumenten en met de subsidie uit het COVIDherstelfonds kwam het innovatieproces niet stil te liggen. Er vloeiden twee grote projecten uit voort, gericht op de ‘elektrificatie van transport’ en op ‘transport via waterstofaandrijving’. Hendrikse voegt hier in het kader van scaleup financiering aan toe dat er recent nog een grote financiering voor LightYear op de Automotive Campus in Helmond werd gerealiseerd. Dit maakte het mogelijk om in Nederland de auto’s die rijden om zonneenergie verder te ontwikkelen.
Op dit moment kampt de wereld over de hele linie met verstoringen in de supply chain, materiaaltekorten (halfgeleiders), hoge energieprijzen, torenhoge inflatie etc. In welke mate beïnvloedt dit de winstgevendheid en het verdienmodel van de automotive maakindustrie? Wat kan de sector doen om de gevolgen er van te beperken? Op welke manier kunnen bedrijven een gezond financieel ondernemerschap waarborgen?
Er is sprake van zowel een probleem van beschikbaarheid als van hogere kosten. Dat is helaas een werkelijkheid die niet te veranderen is. De productieketen die uiteindelijk een nieuwe auto voortbrengt bestaat uit een groot aantal schakels. Binnen die keten maken partijen afspraken over kosten en baten met elkaar. Bij die onderhandelingen legt de mate waarin een ketenpartner uniek is het meeste gewicht in de schaal. Leveranciers met een unieke en nagenoeg onmisbare positie in de keten – denk opnieuw aan NXP – staan uiteraard veel sterker in hun onderhandelingspositie. Het gaat er uiteindelijk om de pijn in de keten zo goed mogelijk te verdelen. Een onderscheidende rol in de keten helpt die pijn te verzachten. Je kunt als bedrijf uitsluitend zo’n
positie opbouwen door te innoveren, want dat leidt tot uniciteit.
Binnenkort gaat de derde ronde van het Nationaal Groeifonds van start waarvoor het kabinet tot 2025 een bedrag van 20 miljard euro beschikbaar heeft gesteld voor projecten die een duurzame economische groei genereren. In welke mate heeft de automotive maakindustrie inmiddels van dit Fonds gebruik kunnen maken en wat biedt de derde ronde voor de sector?
Vanzelfsprekend dienen bedrijven zelf met voorstellen te komen. In de eerste ronde was sprake van een project dat uiteindelijk is omgekat naar ‘Smart Transport Delta’. Dat is een onderdeel van de HTSM Automotive Roadmap en spitst zich toe op de digitale infrastructuur voor toekomstige mobiliteit. Aan dit project, waarvan TomTom de trekker is, is vanuit de eerste ronde een subsidie van 30 miljoen euro toegekend, waarmee het totale investeringsbudget op 60 miljoen komt. Tot de andere partijen die hier bij zijn betrokken behoren onder andere NXP, VDL, alsmede tal van spelers die zich bezig houden met laadsystemen teneinde het digitaliseringsproject van transport optimaal te kunnen vormgeven. Voor de derde ronde maakt HTSM zich sterk om opnieuw gelden beschikbaar te krijgen voor de twee al eerder genoemde projecten die uit het coronaherstelfonds voortvloeiden: elektrificatie van transport en transport via waterstofaandrijving.
U pleit voor meer Europese economische soevereiniteit om zo de afhankelijkheid van partijen buiten Europa in de toeleveringsketen te beperken. Kunt u daar wat meer over vertellen? Hoe zou dit in de praktijk gerealiseerd kunnen worden?
Om het onderhandelingsspel in de keten goed te kunnen spelen zijn zogeheten ‘control points’ nodig. Het gaat er om in dat proces iets aan te kunnen bieden dat de andere partij inschikkelijker maakt. Een onderwerp waar we binnen Europa bijvoorbeeld eens goed over na zouden moeten denken is batterijtechnologie. Vrijwel alle batterijen komen uit China. Die grote afhankelijkheid van een monopolist kan
op enig moment tot leveringsproblemen leiden. Kijk naar Rusland dat de gastoevoer naar Europa praktisch heeft dichtgedraaid. In de huidige fossiele automotive keten speelt dat afhankelijkheidsaspect van componenten overigens niet. Dat is nog wel het geval bij de elektrisch aangedreven automotive sector. In dat segment is het zaak om op Europese schaal een positie op te bouwen om op mondiaal niveau in het onderhandelingstraject een vuist te kunnen maken.
‘Partijen die een onderscheidende rol in de keten vervullen, hebben een betere onderhandelingspositie’
De automotive industrie heeft samen met HTSM een ‘roadmap tot 2030’ opgesteld. Wat zijn globaal de belangrijkste ingrediënten/ doelstellingen van deze roadmap en hoe wordt die route naar de toekomst ingezet?
De titel van de roadmap luidt ‘Smart and Green Transport Delta”. Sinds de presentatie er van lopen er een drietal innovatieprojecten: elektrificatie van transport, aandrijving van transport via waterstof en het tot stand brengen van een digitale transport infrastructuur. Doel van de
roadmap is om in 2030 de door Europa vastgestelde CO2reductienormen te bereiken en om uiteindelijk in 2050 CO2neutraal te kunnen zijn.
Waar liggen naar uw oordeel de komende jaren de belangrijkste kansen en uitdagingen voor de automotive maakindustrie?
De uitdaging is om aan de langetermijndoelstellingen te voldoen die de overheid heeft uitgestippeld: elektrificatie van personenauto’s
en het emissieloos maken van vrachtwagens. Dit biedt tegelijkertijd interessante kansen. Vooral omdat de Nederlandse automotive sector op een groot aantal terreinen een unieke positie inneemt, met name als het gaat om innovatie. Dit maakt het des te belangrijker om te blijven investeren in innovatieprogramma’s om zo de voorsprong die ons land op dat gebied heeft te behouden en te vergroten. ●
VDL Enabling Transport Solutions (VDL ETS) werkt samen met onder andere Bosal, TNO, Circonica en Drive Line Systems (DLS) in het Green Transport Delta Waterstof project aan een voertuig dat, anders dan via een gebruikelijke lage temperatuur brandstofcel, wordt aangedreven door een fuel cell die op een hoge temperatuur werkt. Een dergelijke toepassing in de mobiliteitssector is uniek in de wereld, vertelt Ruud Bouwman, verantwoordelijk voor de strategische ontwikkeling van zero-emissie, waterstof- en batterijtechnologie binnen de VDL Groep. ‘Het is absoluut een van de technologieën van de toekomst, maar ik verwacht dat grootschalige toepassing er van nog minimaal een jaar of vijf zal duren.’
VDL Enabling Transport Solutions (VDL ETS) houdt zich bezig met het onderzoeken, ontwikkelen en testen van nieuwe mogelijkheden of concepten voor met name transport gerelateerde activiteiten van VDLbedrijven. Met als doel om milieuvriendelijke, innovatieve oplossingen aan te reiken op het gebied van onder andere emobility, batterijtechnologie, laadinfra, energieopslag, automatisch geleide voertuigen (AGV’s) en geleidings en navigatietechnologie.
Om slimme mobiliteit te stimuleren en de innovatiekracht van de maakindustrie te bevorderen heeft de sectie RAI Automotive Industry NL de overheid begin 2021 om ondersteuning gevraagd. Met als resultaat dat het ministerie van EZK 150 miljoen euro beschikbaar heeft gesteld voor investeringen in innovatie en R&D. Dit heeft geresulteerd in het project ‘Green Transport Delta’. Dit bestaat uit zes onderdelen, waaronder de ontwikkeling van een hoge
Onder de naam Green & Smart Transport Delta werken tientallen publieke en private partijen intensief samen in innovatieprogramma’s voor de automotive, maritieme en de luchtvaartsector. Grote bedrijven als VDL Groep, DAF Trucks, NXP Semiconductors, TomTom, Bosal, MKBbedrijven en startups bundelen binnen dit project hun krachten met kennispartners als TNO, TUEindhoven, Rijksuniversiteit Groningen en Maastricht University. RAI Automotive Industry NL en Brainport Development tekenen voor het meerjarig programma en projectmanagement van de consortia. De Green & Smart Transport Delta kon mede tot stand komen dankzij de inspanningen van RAI Automotive Industry NL. De sectie heeft bij het ministerie van EZK gepleit voor ondersteuning van de Automotive maakindustrie. Met als resultaat dat begin 2021 een bedrag van 150 miljoen euro beschikbaar kwam voor innovatie en R&D. De ondersteu
temperatuur brandstofcel in de mobiliteitswereld. VDL ETS onderzoekt, samen met DLS, de praktische toepassing en integratie van zo’n brandstofcel op een voertuig, zegt Bouwman. ‘Bosal houdt zich binnen het project onder andere bezig met de ontwikkeling van een hoge temperatuur warmtewisselaar voor recirculatie van de warme lucht uit de uitlaat en Circonica is verantwoordelijk voor de keramische componenten waaruit een hoge temperatuur brandstofcel bestaat.’
ning kan in feite worden beschouwd alsww eenmalige aanvulling op van het Nationaal Groeifonds.
Green & Smart Transport Delta bestaat uit verschillende onderdelen: ‘Toekomstbestendige digitale infrastructuur’, ‘Waterstof’ en ‘Elektrificatie.’ Het programma ‘Toekomstbestendige digitale infra’ richt zich onder andere op autonoom rijden (VDL ETS) en innovatieve navigatiesystemen/digitale routekaarten (TomTom). Het hoofddoel van het ‘Waterstofprogramma’, waarvan DAF Trucks de trekker is, is het ontwikkelen van verbrandingsmotoren, brandstofcellen (Bosal, VDL ETS, DLS, Circonica en TNO) en tankinfrastructuur voor waterstof (VSL, Resato). VDL Nedcar is projectverantwoordelijke binnen ‘Elektrificatie’, waarbij het ontwikkelen van een sterk batterijecosysteem centraal staat, teneinde de transitie naar klimaatneutrale mobiliteit te versnellen. Tot de andere par tners behoren onder andere NXP, Heliox en TNO
Het belangrijkste verschil ten opzichte van een traditionele fuel cell is dat een hoge temperatuur brandstofcel op 1.000 graden werkt. Dat lijkt veel, vervolgt hij, maar de bedrijfstemperatuur van een conventionele brandstofmotor is nog hoger. En daar rijden we al meer dan honderd jaar probleemloos mee rond. Het uiteindelijke doel van dit project is om een prototype te bouwen waarmee wordt bewezen dat deze technologie geschikt is om toe te passen bij zware voertuigen, zoals trucks en bussen, die grotere afstanden afleggen. Het is dan vervolgens aan de markt om te bepalen of het bedrijfseconomisch interessant is om zo’n systeem daadwerkelijk in productie te nemen.’
VDL heeft al meer dan 20 jaar ervaring met het op de markt zetten van waterstofbussen en touringcars. Een eerste prototype werd al in 1998 gebouwd. Vanaf dat moment gingen er waterstofaangedreven Phileas bussen van VDL in Amsterdam, Eindhoven en Keulen rijden en sinds 2020 heeft Goeree-Overflakkee een elektrische bus met een aparte waterstofunit als aanhanger in gebruik. Verder is VDL bezig met de bouw van twee waterstoftrucks in het kader van het Europese H2Haul project.
Grote vraag is natuurlijk wat de toegevoegde waarde is van een hoge temperatuur brand
Ruud Bouwman: ‘Een hoge temperatuur brandstofcel is het meest geschikt voor vervoersmodaliteiten die veel uren per dag maken, zoals internationaal vrachtvervoer of de scheepvaart’
stofcel versus een exemplaar dat op dit moment gemeengoed is. Beide systemen hebben volgens Bouwman zowel voor als nadelen.’Bij een lage temperatuur brandstofcel is de praktische inzetbaarheid weliswaar eenvoudiger en goedkoper, maar het is complexer om het systeem optimaal te laten functioneren. Er zijn bijvoorbeeld allerlei extra systemen nodig om met de juiste verhouding zuurstof en waterstof elektriciteit te genereren. Bij een hoge temperatuur brandstofcel speelt dit veel minder. Bovendien kan deze brandstofcel dankzij de hoge temperatuur veel typen brand
stof aan: aardgas, biogas, waterstof, ammoniak en mengsels daarvan.’
Een hoge temperatuur brandstofcel functioneert daarentegen vooral optimaal wanneer die permanent actief blijft en is daardoor het meest geschikt voor vervoersmodaliteiten die heel veel uren per dag maken. ‘Denk aan scheepvaart of internationaal vrachtvervoer. ‘Voor een personenauto is de toepasbaarheid slecht, want het voortdurend opwarmen en afkoelen van de zo’n cel verkort de levensduur aanzienlijk.’
De grootste uitdaging is naar zijn zeggen het zo goedkoop mogelijk en simpel produceren van een hoge temperatuur brandstofcel. ‘Keramiek als elektrode vormt namelijk een belangrijke component en is uiterst kwetsbaar. Dit vraagt om een efficiënt en vooral betrouwbaar productieproces met weinig uitval.’
Op de vraag of de overheid voldoende doet om de inzet en het gebruik van waterstof in het algemeen en waterstoftrucks in het bijzonder te bevorderen is Bouwman duidelijk. ‘Waterstof komt steeds meer prominent op de beleidsagenda van de overheid te staan.
De huidige gascrisis en de afhankelijkheid van Russische energie vergroten de druk op de ontwikkeling van waterstof.’
Hij wijst er op dat er inmiddels verschillende waterstofprojecten lopen. ‘Denk aan de North2 rond de Eemshaven, waarin voor vele miljoenen euro’s wordt geïnvesteerd in onder andere de aanleg van leidingen voor het transport van groene waterstof. Daarnaast staan er waterstoffabrieken op de Tweede Maasvlakte gepland.’
Er is,vervolgt hij, in feite voldoende (groene) energie in Nederland. ‘Het is alleen vaak op het verkeerde moment (zomers ipv ’s winters) en op de verkeerde plaats beschikbaar: we wekken het op zee op en hebben het in bijvoorbeeld Maastricht nodig. Waterstof is een uitstekend medium om energie die op het onjuiste moment of op de verkeerde plek is opgewekt op te slaan of te transporteren.’
Doorbraak waterstoftrucks 2030-2035
Bouwman voorspelt rond 20302035 een serieuze doorbraak van waterstof aangedreven trucks. ‘De grootste bottleneck die een opmars in de weg staat is het gebrek aan waterstof tank infrastructuur. Ik verwacht overigens dat de verschillende varianten tegen die tijd naast elkaar zullen gaan functioneren: voertuigen met een hoge en lage temperatuur brandstofcel, de verbrandingsmotor op waterstof en aanvullend trucks en bussen met een elektrische of hybride elektrische aandrijving.’ ●
‘De hoge temperatuur brandstofcel is een technologie van de toekomst’
Om het Nederlandse duurzaam verdienvermogen te versterken gaat begin 2023 de derde ronde van het Nationaal Groeifonds (NGF) van start. Hiervoor heeft het kabinet tussen 2021 en 2025 20 miljard euro uitgetrokken voor gerichte investeringsprojecten die bijdragen aan een structurele en duurzame groei. In de eerste ronde werd onder andere aan de automotive maakindustrie een subsidiebedrag van 30 miljoen euro voor innovatieprojecten toegekend. Tot nu toe is uit het Nationaal Groeifonds 8 miljard euro uitgekeerd.
Nieuw in de derde ronde is dat niet alleen departementen, maar ook marktpartijen – consor tia en publiekprivate samenwerkingsverbanden – rechtstreeks een voorstel kunnen indienen bij het fonds, vertelt Onno Opperhuizen, coördinator mobiliteit bij de stafdirectie van de commissie van het Groeifonds. De adviescommissie Nationaal Groeifonds beoordeelt de ingediende projecten en adviseert het kabinet.
Het Nationaal Groeifonds investeert in projecten die zorgen voor economische groei op de lange termijn. De adviescommissie van het Fonds heeft als taak om het kabinet te adviseren welke projecten een concrete bijdrage leveren aan dat duurzame verdienvermogen van Nederland. Het fonds spitst zich toe op twee terreinen: onderzoek, ontwikkeling en innovatie en op kennisontwikkeling. Vaak gaat het, zegt Opperhuizen, om projecten met een grote potentiële impact op de economie die soms nog wel risicovol zijn. ‘Denk aan grootschalige projecten die zorgen voor doorbraken op belangrijke terreinen, zoals de energie en voedseltransitie, innovatie en zorg, duurzame mobiliteit, circulaire economie of de kwaliteit van het onderwijs. Doorslaggevend is dat de
Onno Opperhuizen: ‘Aan de derde ronde is een subsidieregeling toegevoegd, waarbij partijen rechtstreeks voorstellen kunnen indienen’
investeringen impact genereren in een breed ecosysteem en niet alleen een individueel bedrijf vooruit helpen. De commissie moedigt aan om over de regio en landsgrenzen heen te kijken en de aandacht te richten op kansen op de internationale markt; welke positie kan Nederland daarin veroveren en op welke vlakken beschikt ons land over een bijzondere uitgangspositie?; waar bevinden zich de topwetenschappers die bij een project betrokken kunnen worden?’
Voor wie is het fonds eigenlijk bedoeld? Wie komen er precies voor in aanmerking?
Het Nationaal Groeifonds is niet bestemd voor individuele bedrijven, maar juist met name voor publiekprivate initiatieven. Dan gaat het om samenwerkingsverbanden waarbij de focus ligt op de vraag: hoe kunnen we Nederland verder helpen? Hoe kunnen we gezamenlijk investeren in toekomstige economische groei? Vaak wordt daarbij het triplehelix model gehanteerd: een kruisbestuiving tussen kennisinstellingen, het bedrijfsleven en de overheid met als doel er voor te zorgen dat Nederland met innovatieve initiatieven een betere concurrentiepositie verwerft, zowel nationaal als internationaal.
Dit wordt de derde ronde van het Nationaal Groeifonds. Wat hebben de eerste twee rondes opgeleverd?
De commissie heeft inmiddels in totaal 8 miljard euro toegekend of gereserveerd voor 35 projecten. Dat is een diverse portefeuille van impactvolle projecten, onder meer op gebied van energie, gezondheid en zorg, mobiliteit en kennisontwikkeling. Enkele grote en in het oog springende projecten zijn bijvoorbeeld PhotonDelta, Ontwikkelkracht, Luchtvaart in transitie en de Einstein Telescope.
Bij veel van de voorstellen zijn er bij het opstellen ervan nieuwe samenwerkingsverbanden ontstaan tussen bedrijven, kennisinstellingen en overheden. Met partijen die op zich wel in elkaars netwerk zitten, maar die bij een NGFaanvraag echt de handen ineen hebben geslagen. Die samenwerking heeft volgens ons ook meerwaarde en leidt tot betere projectvoorstellen.
Wat zijn de criteria op basis waarvan voorstellen worden beoordeeld?
Er zijn vier criteria waar de voorstellen op worden beoordeeld. Een project moet in de eerste plaats een bijdrage leveren aan het duurzaam verdienvermogen van Nederland. Dit betekent dat het moet gaan om projecten die randvoorwaarden creëren, of kunnen leiden tot, economische activiteiten waar Nederland in de toekomst geld mee kan verdienen om zo onder meer onze welvaart kunnen behouden. Maar ze dienen eveneens aan te sluiten bij de uitdagingen waar Nederland voor staat, zoals de energietransitie. De strategische onderbouwing is het tweede hoofdcriterium. Oftewel: waarom is het belangrijk voor Nederland en op welke punten biedt het voorstel een oplossing? De probleemstelling moet helder zijn geformuleerd en uit de onderbouwing moet duidelijk blijken waarom het voorstel additioneel is aan wat er al gebeurt en hoe het zich verhoudt met andere projecten die op dit gebied al worden ontwikkeld. Verder wordt ieder projectplan getoetst op kwaliteit: hoe realistisch is het en zijn de activiteiten goed uitgewerkt?; is het budgettair haalbaar en in hoeverre sluit het aan bij andere (al bestaande) initiatieven? Het vierde en laatste
‘Projectvoorstellen moeten aansluiten bij de uitdagingen waar Nederland voor staat, zoals de energietransitie’
beoordelingsinstrument betreft de kwaliteit van de samenwerking en governance. Het moet duidelijk aantoonbaar zijn dat alle betrokken partijen een serieus aandeel hebben in het voorstel, echt gecommitteerd zijn en over voldoende kennis en ervaring beschikken om het project te kunnen realiseren.
Waarin verschilt de derde ronde van de eerste twee? Wat is er nieuw/anders?
In de eerste twee rondes, waarin inmiddels zo’n 8 miljard euro is toegekend, gebeurde dat in alle gevallen via departementale voorstellen, dus voorstellen ingediend door ministeries (van OCW, VWS, EZK, Defensie, BZK en IenW). Indiening vond uiteraard plaats in samenwerking met een consortium van partijen, kennisinstellingen en bedrijven. Het belangrijkste verschil is dat aan de derde ronde een subsidieregeling is toegevoegd. Dit betekent dat partijen rechtstreeks voorstellen kunnen indienen bij het Nationaal Groeifonds. Dus niet langer uitsluitend via de departementen, maar ook rechtstreeks. De commissie wil dat de gehele projectenportefeuille van het Nationaal Groeifonds, als de volledige 20 miljard euro wordt toegekend, aanzienlijk bijdraagt aan de prioriteiten en missies van Nederland. De commissie bundelt de projecten aan de hand van 8 thema’s: 1) sleuteltechnologieën; 2) energie en duurzame ontwikkeling; 3) mobiliteit; 4) gezondheid en zorg; 5) veiligheid en digitalisering; 6) landbouw en leefomgeving; 7) onderwijs en 8) leven lang ontwikkelen. De commissie is zeer geïnteresseerd in vernieuwende en impactvolle voorstellen. Uiteraard is het ook mogelijk om een voorstel in te dienen dat niet past bij deze thema’s, maar wel aansluit bij een of bij beide twee terreinen van het Nationaal Groeifonds
Tot de 8 thema’s die binnen het Groeifonds zijn gedefinieerd behoort ook ‘mobiliteit’. Hoe belangrijk is de mobiliteitssector voor het realiseren van duurzame economische groei? Er zijn verschillende manieren waarop een krachtige mobiliteitssector bijdraagt aan een sterke duurzame economie. Zo behoort een
goede bereikbaarheid en logistiek tot een belangrijke randvoorwaarde voor de gehele economie. Lagere transportkosten zorgen bijvoorbeeld voor een hogere productiviteit en een goede en een betrouwbare logistiek is van belang voor de hele Nederlandse (maak)industrie. Daarbij helpt het om een gunstig vestigingsklimaat te hebben. Verder zorgen de havens en Schiphol en alle activiteiten die daarmee samenhangen voor een aanzienlijke bijdrage aan het bbp en dat zal ook in de toekomst het geval blijven. Veel bedrijven verdienen hun geld in de logistiek en in de maakindustrie. Op het gebied van mobiliteit zijn dat natuurlijk bedrijven die ‘eindproducten’ produceren, maar zeker ook de toeleveringsbedrijven, zoals de chipindustrie voor de automotive sector, vormen een factor van
dit voorstel (van in totaal 71 miljoen euro) een subsidie toegekend van 51 miljoen euro. Het consortium brengt zelf 20 miljoen euro in. Hiermee wordt onder meer een digitale infrastructuur ontwikkeld om zo data beter te kunnen delen en een aantal gebruiksscenario’s uitgewerkt om hier concreet invulling aan te geven en ervaring op te doen.
belang. De sector staat voor grote opgaven, onder meer om te verduurzamen. Wanneer Nederlandse partijen daar slimme oplossingen voor ontwikkelen, voor bijvoorbeeld digitalisering of lagere uitstoot, biedt dat ook exportkansen. Mede daarom zijn digitalisering en verlaging van de CO2uitstoot belangrijke thema’s zijn binnen het NGF.
Welke bijdrage levert de mobiliteitssector aan de ambities van het Fonds en tot welke concrete projecten heeft dit inmiddels geleid? Het project Digitale Infrastructuur Logistiek beoogt de digitalisering in de logistieke sector te versnellen. Hiermee zijn aanzienlijke efficiencywinsten mogelijk en het zorgt er voor dat de sector uptodate is in een tijd waarin digitalisering steeds belangrijker wordt. Het digitaliseren van een logistieke keten is lastig voor de sector zelf en voor individuele ondernemingen. Daarom heeft de commissie aan
Een tweede voorbeeld betreft het voorstel Zero emissie binnenvaart (ZES). In ronde 2 heeft de commissie geadviseerd dit voorstel een subsidie van 50 miljoen euro toe te kennen, voor een totaalproject van 114 miljoen. Een bijdrage vanuit het NGF maakt het mogelijk om belangrijke bouwstenen voor de verduurzaming van de binnenvaart te ontwikkelen. Het beoogt een deel van de binnenvaart in Nederland via een systeem van energiecontainers vrij van uitstoot van schadelijke emissies te maken. Het Nationaal Groeifonds is aangeschreven om te kunnen investeren in dockingstations, batterijcontainers en het elektrificeren van schepen. Hiermee ontstaat een voor iedereen toegankelijke infrastructuur en kunnen scheepseigenaren via een service en dienstenpakket voor verwisselbare energiecontainers overstappen op emissieloos varen.
Zijn er nog algemene tips of aanbevelingen die u zou willen meegeven aan partijen die een voorstel willen indienen bij het Groeifonds? Ik zou hen willen adviseren alle beschikbare informatie te benutten en voldoende tijd te nemen. Omdat het over grote bedragen gaat ligt de lat hoog en om aanspraak te maken is het cruciaal om een goed voorstel te hebben uitgewerkt en te presenteren. Wie nu nog slechts met een globaal idee rond loopt en nog moet beginnen met de uitwerking, kan zich waarschijnlijk beter richten op de 4e ronde dan op de 3e ronde van januari 2023. Mijn laatste oproep zou zijn: ga op zoek naar partners! Doel van het Nationaal Groeifonds is ook om partijen en consortia te laten samenwerken en hun krachten te bundelen. ●
‘De commissie is zeer geïnteresseerd in vernieuwende impactvolle voorstellen’
ING: groeien is niet altijd vanzelfsprekend
Wat kunnen ondernemingen doen om in deze turbulente tijden hun ondernemingsbeleid financieel gezond te houden? Een eenduidig antwoord op deze vraag is volgens Machiel Bode, senior sector banker Transport & Logistics Mobility bij ING niet zomaar te geven. Om de huidige leveringsproblemen, disrupties in de supply chain, torenhoge inflatie, oplopende rentes en hoge energiekosten het hoofd te bieden, vormen naar zijn oordeel flexibiliteit in kosten en gezonde balansverhoudingen het vertrekpunt.
Een financiële buffer is, zegt hij, noodzakelijk en als de omzet tegenvalt moet je kunnen afschalen in vaste kosten en variabele kosten laten meebewegen. ‘Goed en realtime inzicht in de operationele kosten en prestaties zijn daarbij essentieel. Dus wie daar op tijd in heeft geïnvesteerd, heeft een voorsprong met ICT.’
‘Vroeger zeiden ze wel eens “de vent, de tent en de cent” als het ging om de belangrijkste voorwaarden voor gezond ondernemerschap. Een korte en bondige slogan die niet meer van deze tijd is, maar wel goed de kern aangeeft waar het om gaat. Het doelt op het belang van de wijze waarop een directeurgrootaandeelhouder of leden van het managementteam in staat zijn om hun bedrijf als een geoliede machine te laten draaien.’ Hetzelfde geldt, zegt hij, voor de mate waarin een ondernemer zicht heeft op zijn markt en de concurrentie, op de behoeften van zijn of haar klanten en in staat is de juiste strategische keuzes te maken ten aanzien van kansen en bedreigingen. ‘Denk bijvoorbeeld aan nieuwe producten en diensten, extra investeringen en/of fusies en overnames. Daarbij is van belang om vooral vooruit te kijken en tijdig bij te sturen
als de externe omstandigheden wijzigen. Groeien is niet altijd vanzelfsprekend. Soms moet je als ondernemer ook het lef hebben een stapje terug te doen door af te slanken en zo kosten te besparen, teneinde het bedrijf overeind te houden om weer door te kunnen groeien. Ondernemen is er niet gemakkelijker op geworden. De concurrentie is soms moordend. Snelle technologische ontwikkelingen of maatschappelijke eisen op het gebied van klimaat, milieubescherming, arbeidsomstandigheden en veiligheid, leggen een grote druk op veel bedrijven. En dan hebben we het nog niet eens over de huidige hoge energieprijzen, inflatie, loonkosten en de nasleep van corona. En verder kijkt ING bij financieringsaanvragen natuurlijk naar het financiële plaatje. Via de meest recente jaarrekening kunnen we ons een goed beeld vormen van de rentabiliteit, de solvabiliteit en liquiditeit van de onderneming. Op basis daarvan is het mogelijk om een inschatting te maken van de toekomstige vrije kasstroom na een investering en extra financiering. Een bank wil graag zien dat de solvabiliteit, ofwel de verhouding tussen eigen vermogen en balanstotaal, minimaal 25 tot 30 procent bedraagt. Dan is er namelijk sprake van voldoende weerstandsvermogen in de
vorm van gezonde balansverhoudingen om eventuele tegenvallers in de toekomst op te kunnen vangen.’
Investeren in R&D en innovatie vormen belangrijke pijlers onder de groeipotentie van de mobiliteitsbranche in het algemeen en die van de automotive maakindustrie in het bijzonder. Welke ontwikkelingen en trends signaleren jullie op dit gebied?
Elektrificatie is de grootste en belangrijkste trend in de autosector, omdat dit op meerdere fronten grote uitdagingen met zich mee brengt en herstructurering vereist, teneinde de CO2 uitstoot te reduceren. Maar ook om de luchtkwaliteit in met name stedelijke omgeving te verbeteren.
Alle grote autobouwers hebben inmiddels wel hun strategie voor uitfasering van brandstofauto’s gepresenteerd het Europees parlement wil vanaf 2035 de verkoop van nieuwe brandstofauto’s verbieden – inclusief de daarbij behorende investeringsprogramma’s voor de ontwikkeling van EV’s. Ook elders in de wereld, met name in China en in de VS, is het elektrificatieproces in volle gang. Er liggen weliswaar tal van uitdagingen om de verdere groei te faciliteren, zoals laadinfra en de
beschikbaarheid van batterijen, maar elektrificatie heeft een versnelling ingezet en (een aantal) autobouwers vreest nu niet op tijd een complete makeover van hun productgamma te kunnen realiseren. De strategische en operationele transitie die de autosector doormaakt zorgt immers ook voor een momentum voor nieuwe toetreders uit o.a. de VS en China. Veel nieuw ontwikkelde elektrische modellen bevatten bovendien aanzienlijk meer digitale ‘features’ en Advanced Drivers Assistance Systems (ADAS), die ‘connected’ en de eerste stappen van autonoom rijden mogelijk maken en die de verkeersveiligheid sterk verbeteren. Dat is eveneens een trend in de automotive wereld.
Rico Luman, senior Economist Transport, Logistics & Automotive, die eveneens bij het gesprek aanwezig is, voegt hieraan toe dat het evident is dat de rol van de dealer door elektrificatie in hoog tempo verandert. ‘Online verkoop van nieuwe auto’s zat al in de lift en meerdere merken gaan elektrische modellen primair online verkopen (denk aan Tesla, maar vanaf 2030 ook bijvoorbeeld Volvo). Dealers blijven daarbij een belangrijke rol vervullen op het gebied van onderhoud en aftersales, waarbij overigens de onderhoudsfrequentie geleidelijk afneemt. Daar staat tegenover dat auto’s langer meegaan en de vernieuwing van het wagenpark steeds langzamer gaat. Per saldo wordt dit jaar slechts 3,5 procent van het wagenpark vernieuwd. Dit betekent dat het park bij de
‘Soms moet een ondernemer het lef hebben een stapje terug te doen’
huidige omloopsnelheid pas na 28 jaar volledig zou zijn vervangen. Dit remt de vergroening en de daling van de CO2uitstoot en stikstof.
Verder is private lease de laatste jaren sterk in opmars. Op dit moment zijn consumenten weliswaar wat terughoudender om zich voor een langere periode vast te leggen, maar de
verwachting is dat private lease wel verder blijft groeien. Ten slotte signaleren Bode en Luman een toenemende flexibilisering van het voertuiggebruik. ‘Mobility as a Service (MaaS) maakt een flexibel gebruik van de verschillende vervoersmodaliteiten mogelijk en bevordert car sharing en leidt tot een verschuiving van autobezit naar gebruik. De komst van zelfrijdende auto’s, die het gebruik van het wegennet efficiënter kunnen maken, zal die ontwikkeling op termijn versterken.’
We horen tegenwoordig steeds vaker dat banken terughoudender zijn bij het verstrekken van kredieten/leningen binnen de mobiliteitsbranche. Wat is daar de reden van?
De mobiliteitsbranche omvat natuurlijk een breed spectrum aan bedrijven en kent een grote diversiteit. Binnen dat speelveld zijn tal van veranderingen gaande. Denk aan de opkomst van steeds grotere professionele dealer holdings die met meerdere productcombinaties op verschillende markten actief zijn: multimerken verkoop nieuw en gebruikt, schadeherstel en leasing. Al dan niet in combinatie met andere concepten, zoals Mobility as a Service en car sharing. Dit brengt veel uitdagingen met zich mee, met name bij kleinere dealers. Binnen de automotive wholesale vinden soortgelijke ontwikkelingen plaats, waarbij steeds grotere vaak buitenlandse partijen een positie verwerven op de Nederlandse markt door kleinere spelers over te nemen of aan zich te bin
den. Met de toepassing van ons financieringsbeleid houden we hier natuurlijk rekening mee en de uitwerking ervan zal per definitie van bedrijf tot bedrijf kunnen verschillen.
Weten bedrijven eigenlijk wel in voldoende mate de loketten te vinden die toegang geven tot subsidies, kredieten etc? Denk bijvoorbeeld ook aan het Nationaal Groeifonds. Dat is denk ik een terechte vraag, maar anderzijds is het ook weer niet al te moeilijk om aan de juiste informatie te komen. Er zijn vele tientallen subsidieregelingen van de overheid voor uiteenlopende doelen. De website van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (www.rvo.nl) geeft snel inzicht in de belang
ervaren. In die gevallen kan men overwegen om een gespecialiseerde subsidie en/of financieringsadviseur in de arm te nemen. De Stichting MKB Financiering heeft een Keurmerk voor Erkend Financieringsadvies MKB ontwikkeld. Via de website (www.stichtingmkbfinanciering.nl) is altijd een erkende adviseur in de buurt te vinden.
Wat zouden bedrijven op dit moment kunnen doen om hun positie/kansen in deze onzekere tijden te vergroten?
rijkste kenmerken en voorwaarden van alle beschikbare regelingen en hoe zo’n subsidie is aan te vragen. Als het om aanvullende garanties op financiering gaat kan een onderneming bij de bank aankloppen. De Borgstellingsregeling MKB bestaat bijvoorbeeld al meer dan 100 jaar. Die regeling biedt 45 procent dekking vanuit de overheid als een onderneming gezond is, maar onvoldoende zekerheden kan bieden voor een lening. Denk aan een hypotheek of pandrecht. Ook bij de Kamer van Koophandel (www.kvk.nl) en het Ondernemersplein (www.ondernemersplein.kvk.nl) is veel informatie beschikbaar. Ik kan mij goed voorstellen dat het aanvragen van subsidie of financiering als lastig en tijdrovend wordt
Het begint met het stellen van de vraag of het überhaupt nog wel loont om door te gaan als de financiële uitgangspositie van een bedrijf nijpend is. Dat is niet iets dat veel ondernemers graag willen horen, maar met de blik op oneindig stug doorgaan vanuit een min of meer kansloze positie zou nog meer financiële risico’s met zich meebrengen. Die afweging moet dus bewust met een open mind worden gemaakt. Daarbij dient de focus te liggen op het toekomstig rendement, het marktpotentieel en de slagkracht/veerkracht van het eigen bedrijf. Meer flexibiliseren, digitaliseren en optimaal gebruik maken van ICT kunnen de efficiency, weerbaarheid en wendbaarheid van een organisatie vergroten. Wat ook kansen kan bieden is meer samenwerking zoeken in de keten en inventariseren in welke mate patijen elkaar kunnen aanvullen qua assortiment, klantbenadering of binnen het distributiekanaal. Het bestaansrecht van een onderneming vloeit per saldo voort uit de klantwaarde. En dat bepaalt uiteindelijk de koers. ●
‘
Flexibiliseren, digitaliseren en automatiseren vergroten de efficiency en weerbaarheid’
Het studententeam van TU/ecomotive heeft onlangs de nieuwe concept car Zem gepresenteerd: een auto die de lucht reinigt tijdens het rijden.
Zem staat voor: Zero Emission Mobility. Een van de meest innovatieve technologieën die in het voertuig zijn geïmplementeerd is de direct air capturetechnologie (DAC). Als de auto rijdt, stroomt de lucht door zelfontworpen filters, waar de CO2 wordt opgevangen en opgeslagen. Tijdens het rijden compenseren de filters met de direct air capturetechnologie de totale uitstoot van alle levensfasen. Om de lage uitstoot van Zem aan te kunnen tonen, is een levenscyclusanalyse (LCA) uitgevoerd. Bij deze berekeningen is rekening gehouden met alle drie de levensfasen: productie, rijden en end of live. Om een concept car te creëren met zo min mogelijk CO2uitstoot zijn de frameconstructie en carrosseriepanelen vervaardigd door middel van 3Dprinten, waardoor er bijna geen afvalmateriaal ontstaat. De onderdelen in de concept car zijn bovendien zo ontworpen dat ze herbruikbaar of recyclebaar zijn. Voor alle afzonderlijke materialen en onderdelen is gekeken naar de meest duurzame oplossing.
Met een roadtour door de V.S wordt de CO2-neutrale ZEM aan de (auto)industrie gepresenteerd.
Zo hebben de studenten voor de bekleding van de stoelen samengewerkt met Foamland, een bedrijf dat circulaire stoelbekleding maakt van het residu dat vrijkomt bij de ananasteelt. De stoffering van het dak is gemaakt van plastic uit de oceaan. Net als de vloermatten. In de coa
ting van de auto en de autobanden is gerecycled carbon black verwerkt. Dit carbon black wordt onttrokken uit oude autobanden en onder andere toegepast in verf. Ook voor de elektronische componenten is voor zo duurzaam mogelijke opties gekozen. ●
DAF Trucks is begonnen met de uitlevering van de zero emission LF Electric distributietrucks voor stedelijke toepassingen.
DAF was in 2018 de eerste Europese truckfabrikant die een volledig elektrische truck op de markt bracht: de CF Electric. Dit voertuig biedt een volledig elektrisch bereik van zo’n 200 kilometer. Door slim te plannen en (de batterijen) te laden, leggen deze EVtrucks bij klanten tot zo’n 500 volledig elektrische kilometers per dag af. Daar waar de CF Electric zich richt op bijvoorbeeld regionale bevoorrading van supermarkten en het ophalen van huisvuil, is de LF Electric vanwege de meer compacte
De eerste LF Electric wordt ingezet voor het bevoorraden van de horeca in Groningen.
afmetingen bij uitstek geschikt voor lichtere distributietaken. De LF Electric is leverbaar als een 19tons bakwagen voor een bruto laadvermogen van 11.700 kilo. De emissieloze truck heeft een actieradius tot wel 280 kilometer, ruim voldoende voor de dagelijkse inzet op de routes die in de stedelijke distributie gebruikelijk zijn. Bijzonder aan de DAF LF Electric is het ‘Combined Charging System’. Dit maakt het mogelijk om de truck zowel snel als langzaam op te laden. ●
Volvo Trucks is begonnen met de serieproductie van de elektrische versies het belangrijkste modellengamma: de Volvo FH, FM en de FMX. Deze trucks met een gvw van 44 ton vertegenwoordigen ongeveer twee derde van het verkoopvolume.
Met deze nieuwe toevoegingen heeft Volvo Trucks wereldwijd zes elektrische trucks in. Serieproductie. Productie van de trucks vindt vooralsnog plaats in de Tuvefabriek in het Zweedse Göteborg en wordt komend jaar uitgebreid naar de fabriek België (Gent). Volvo vervaardigt de etrucks op dezelfde lijn als de conventionele vrachtwagens, hetgeen een hoge productieflexibiliteit en efficiëntiewinst oplevert. De accu’s komen uit de nieuwe accuassemblagefabriek van Volvo Trucks in Gent.
Volvo zegt inmiddels in totaal 2.600 etrucks te hebben verkocht, waarvan ongeveer 1.000 exemplaren behoren tot het zware segment. Roger Alm, President van Volvo Trucks, verwacht dat de volumes de komende jaren aanzienlijk zullen toenemen en dat rond 2030 tenminste 50 procent van de vrachtwagens die het concern wereldwijd verkoopt elektrisch zal zijn. ●
Volvo Trucks verwacht dat rond 2030 tenminste de helft van het verkoopvolume elektrisch is
Het aantal elektrische auto’s in Nederland is de afgelopen 2,5 jaar met bijna een factor drie toegenomen. Per 1 september stonden er voor het eerst meer dan 300.000 elektrische personenauto’s (EV’s) in Nederland geregistreerd, vergeleken met krap 108.000 op 1 januari 2020.
Daarnaast rijden er in ons land nu bijna 600.000 auto’s met een hybride aandrijving, al dan niet met een stekker. Dat zijn er bijna twee keer zoveel als ruim 2,5 jaar geleden. In totaal telt Nederland inmiddels bijna 9,2 miljoen personenauto’s, waarvan 7,2 miljoen benzineauto’s (79%), 950.000 dieselauto’s
(10%) en 303.398 volledig elektrische auto’s (3,3%).
De groei van het aantal elektrische auto’s is de afgelopen jaren in belangrijke mate te danken geweest aan het Nederlandse stimuleringsbeleid. Deze voordelen worden echter ieder jaar verder afgebouwd en na 2025 is er op dit
moment zelfs helemaal nog geen beleid voor EV’s voorzien. Daardoor vlakt de ingroei van EV’s naar verwachting af. Tegelijkertijd heeft het kabinet de ambitie dat in 2030 honderd procent van de nieuwverkopen elektrisch is. Om de klimaatdoelen voor de sector mobiliteit in beeld te houden én te werken aan een gezond aanbod van gebruikte EV’s voor Nederlanders, zal er ook na 2025 nog gericht EVbeleid nodig zijn voor zowel de zakelijke als particuliere markt, vindt RAI Vereniging. Besluitvorming hierover wordt in het voorjaar van 2023 verwacht. RAI Vereniging heeft, samen met BOVAG, ANWB, Stichting Natuur & Milieu en VNA een autobelastingenplan gemaakt dat de klimaatdoelen haalbaar én betaalbaar binnen bereik brengt. Dit is te vinden op www.toekomstautobelastingen.nl. ●
De bijdrage die een gemiddelde band levert aan de CO2-reductie wordt vaak schromelijk onderschat. De rolweerstand van personenautobanden is volgens Jos Swint, Original Equipment Manager Truck & Bus Tyres bij MICHELIN Benelux, verantwoordelijk voor 20 procent van het brandstofverbruik en is daarmee direct gerelateerd aan de C O2-uitstoot. ‘Met andere woorden: 1 op de 5 tankbeurten gaat op aan de rolweerstand. Bij bedrijfswagens is dat 1 op de 3 tankbeurten.’
Jos Swint: ‘Ons speciale bandenprogramma voor elektrische auto’s zorgt voor minder rolgeluid en meer efficiëntie, waardoor de actieradius van de batterij uiteindelijk wordt vergroot’
Banden moeten, zegt Swint, tegenwoordig aan tal van eisen voldoen die niet met elkaar synchroon lopen. ‘Ze moeten een lange levensduur hebben, veel comfort bieden, liefst in alle weersomstandigheden een maximale veiligheid bieden en zorgen voor een zo laag mogelijk brandstofverbruik.’
Michelin banden scoren, vervolgt hij, uitermate goed op het vlak van lage rolweerstand. ‘Dergelijke banden zorgen bij conventionele auto’s voor een lager brandstofverbuik, maar ook voor elektrische auto’s (EV’s), die nu volop in opmars zijn, is deze eigenschap essentieel. ‘
EV’s zijn vanwege hun accupakket meestal zwaarder en, in combinatie met de fors hogere
vermogens van deze voertuigen, vraagt dit om een andere samenstelling van de band. Banden voor EV’s dienen bovendien een zo laag mogelijk rolgeluid te maken aangezien een elektrische auto zelf ook stil is. Swint legt uit dat Michelin het aanbod voor EV’s daarom heeft aangepast. Naast de MICHELIN EPrimacy is er ook nog een meer sportievere variant: de Pilot Sport EV. ‘Deze band heeft een “B” classificatie voor Energie efficiëntie op het Europese bandenlabel en maakt gebruik van de laatste innovaties. Zo is de Pilot Sport EV uitgerust met de Electric Grip Compound Technology, waarbij verschillende rubber compounds worden gebruikt voor verschillende delen van de band en de Acoustic Technology, waarbij de trillingen en het geluid onstaan door oneffenheden in het wegdek worden gedempt door een polyurethaanshuim dat zich aan de binnenzijde van de band bevindt.’
Telematica en 3D metal printing Naast innovaties op productvlak, werkt de bandenfabrikant hard aan het reduceren van de CO2afdruk tijdens het productieproces en het transport van banden. In dat kader passen ook de circulaire ambities gericht op het volledig hergebruik van materialen afkomstig uit afgedankte banden. In het verlengde hiervan ontplooit MICHELIN tal van andere initiatieven die feitelijk buiten het bandendomein vallen. Zo is MICHELIN actief op het gebied van ‘connected mobility solutions’ voor onder meer het commerciële transport. ‘Met de acquisitie van telematica bedrijven als Nextraq, Sascar en Masternaut beschikken we in verschillende delen van de wereld over een vooraanstaande
positie om transport zo veilig en efficiënt mogelijk te laten verlopen.’
MICHELIN geldt als een expert op het gebied van 3D metalprinting. Daarmee is de onderneming onder meer actief in de medische wereld en in de luchtvaartsector. De producten en materialen in die sectoren zijn vaak zo complex qua structuur dat alleen 3D-printtechniek een oplossing biedt.
Productie waterstofbrandstofcellen Opmerkelijk is de rol die MICHELIN speelt waar het gaat om alternatieve aandrijfsystemen van voertuigen. Swint beklemtoont dat in de energietransitie die volop gaande is waterstof tot één van de pijlers behoort waarop de samenleving zal steunen. In dit kader is onder de noemer Symbio een jointventure aangegaan tussen MICHELIN en Faurecia, een vooraanstaande speler in de mondiale autoindustrie, om waterstofbrandstofcellen voor bedrijfswagens te gaan vervaardigen. Ten slotte levert de bandenfabrikant oplossingen voor de scheepvaart. Swint: ‘MICHELIN heeft met Wisamo opblaasbare zeilen geïntroduceerd die het brandstofverbruik en de CO2uitstoot van vrachtschepen aanzienlijk vermindert. Inmiddels gebruiken wij de kennis van opblaasbare objecten eveneens om bijvoorbeeld mobiele operatiekamers op de markt te brengen. Rode draad in al deze ontwikkelingen is materiaalkennis. Banden zijn hoogstaande en complexe producten en de knowhow en exper tise die wij in al die jaren hebben verworven, stelt MICHELIN nu graag ten dienste van andere industrieën.’ ●
‘MICHELIN is onder de noemer Symbio een joint-venture aangegaan met Faurecia om waterstofbrandstofcellen voor bedrijfswagens te gaan vervaardigen’
De verkoop van fietsen in Europa, inclusief ebikes, is vorig jaar voor het eerst de grens van 22 miljoen eenheden gepasseerd, zo blijkt uit cijfers van de Europese koepelorganisatie CONEBI. Met name de aanhoudende vraag naar ebikes, goed voor 5 miljoen exemplaren, gaf de fietsmarkt een flinke impuls.
Met de verkoop van fietsen en ebikes groeide de omzet van de Europese fietsbranche met 7,5 procent tot 19,7 miljard euro. De productie van fietsen kwam volgens CONEBI in 2021 uit op ruim
16 miljoen eenheden (+10%), terwijl de productie van fietsonderdelen en – accessoires met
20 procent toenam tot 3,6 miljard euro.
De Europese fietsindustrie investeerde vorig jaar voor een bedrag van ruim 1,75 miljard euro (+17%) en biedt inmiddels directe werkgelegenheid aan bijna 87.000 personen (77.500 in 2020).
Daarmee komt het totaal aantal banen – direct en indirect – in de fietsbranche uit op ongeveer 170.000. ●
Na een periode van jarenlange dalingen is er voor het eerst weer sprake van een toename van het aantal gestolen (motor)voertuigen. Zo steeg het aantal gestolen personenauto’s in de eerste helft van dit jaar met 13 procent tot 2.900 eenheden. Verder vielen tot en met juni 817 motorfietsen ten prooi aan het dievengilde (+39%), 6.110 brom- en snorfietsen (+ 38%) en 646 lichte bedrijfswagens (+32%).
De groei van het aantal personenautodiefstallen komt voor bijna een derde van de gevallen (28%) op het conto van voertuigen in de leeftijdscategorie van 3 t/m 5 jaar. In de categorie tot 3 jaar oud werden 63 auto’s minder gestolen dan het jaar daarvoor. Hier lijken de toegenomen connectiviteit en
betere traceerbaarheid hun vruchten af te werpen. Volgens Rudi Welling, manager van het Landelijk Intelligence en expertise centrum Voertuigcriminaliteit (LIV), is een deel van het probleem toe te schrijven aan het feit dat voertuigen van 4 jaar en ouder met een nieuwprijs beneden de 50.000 euro vaak geen extra alarmsysteem hebben en daardoor extra kwetsbaar zijn voor diefstal en autokraak. ‘Keyless entry blijkt nog steeds bij veel merken eenvoudig te kraken. Een extra CCV goedgekeurd alarmsysteem monteren en een aanwezig keyless systeem uit laten schakelen is de beste remedie.’ ●
Bijna één op de vijf nieuw verkochte personenauto’s in de EU is inmiddels volledig elektrisch aangedreven, zo blijkt uit cijfers van de ACEA, de Europese koepelorganisatie van autofabrikanten. Het gezamenlijk marktaandeel van volledig batterijelektrische auto’s en plugin hybrides kwam in de eerste helft van dit jaar uit op 18,6 procent. In totaal werden in die periode 860.825 stekkerauto’s (BEV’s en PHEV’s) geregistreerd, een groei van 7,3 procent. Nederland behoorde in het segment van volledig elektrische auto’s tot de koplopers. Er werden tot en met juni in ons land 29.609 batterij aangedreven voertuigen geregistreerd (+82,9%), waarmee sprake was van bijna een verdubbeling van het verkoopvolume. Andere EUlanden waar de vraag naar EV’s goed op stoom kwam
waren Zweden (39.722; +75,7%), Frankrijk (93.344; +28,7%) en Duitsland (167.503; +12,5%).
De verkoop van plugin hybrides daalde in de eerste zes maanden met 9,6 procent tot 403.217 voertuigen. Duitsland en Frankrijk boekten in dit segment verliezen van respectievelijk 15,1 en 12,5 procent, terwijl Spanje en België verkooprecords noteerden van respectievelijk 24,4 en 14,9 procent. Het aantal in Nederland geregistreerde plug-in hybrides steeg tot en met juni met 17,6 procent tot 18.732 exemplaren. De verkoop van hybride auto’s in de EU nam in de eerste twee kwartalen toe met 3,2 procent tot 1.052.715 voertuigen, waarvan er 39.522 (+3,8%) op de Nederlandse markt werden verkocht (+12,1%). ●
Er zijn in Nederland in het tweede kwartaal van dit jaar 2,44 miljoen gebruikte autobanden uit de vervangingsmarkt ingezameld, een groei van 2,5 procent ten opzichte van het tweede kwartaal vorig jaar. Een en ander blijkt uit de inzamelcijfers van RecyBEM. In de voorgaande vier jaren werden in het tweede kwartaal ruimschoots meer banden “oud voor nieuw” vervangen dan in het eerste kwartaal van datzelfde jaar. Dat verschil is nu opnieuw veel
kleiner. In het tweede kwartaal was de inzameling nog geen twee procent meer ten opzichte van het eerste kwartaal toen er 2,4 miljoen afgedankte banden opgehaald zijn bij de 10.000 garages, bandenbedrijven en gemeenten die in Nederland deelnemen aan het RecyBEMsysteem. Dat komt overeen met het Europese beeld zoals door de ETRMA is gepubliceerd voor de verkoop van nieuwe banden in Europa. ●
2022 Jan-juni marktaandeel Totaal 4.608.991 100% w.v. Benzine 1.748.561 37,9% Diesel 803.013 17,4% Batterij elektrisch (BEV) 457.608 9,9% Plug-in hybrid (PHEV) 403.217 8,7% Hybride 1.052.715 22,8% Autogas/LPG 11.267 0,2% Overige alternatieve aandrijvingen 132.610 2,9%
Ecologische besparingen dankzij inzameling autobanden
2022 2021
RecyBEM bandeninzameling tweede kwartaal tweede kwartaal 2,44 mln 2,38 mln Besparing van grondstoffen en CO2-uitstoot:
- 9.497 ton rubber
- 1.758 ton staal
- 49 ton textiel
- 20.776 ton CO2
De Chevrolet Bel Air Powerglide uit 1951 van autojournalist Dick Schornagel lijkt rechtstreeks ontsnapt uit een scene die Tom Waits in zijn songs beschrijft. Waarbij de zanger in zijn Ol’ 55 onbekommerd over de Amerikaanse freeway cruiset. Met een peuk tussen zijn lippen, een fles whisky binnen handbereik en een arm aan het stuur bezingt hij met een door tabak en alcohol doordesemde stem als een roestige misthoorn het Amerika uit de jaren vijftig en zestig. Onder een ‘bloodshot moon’, waarbij hij niet zonder gevoel voor dramatiek, de tankstations die hij passeert steevast aanziet voor ‘tombstones’, mijmert hij over ‘one eyed jacks, one armed bandits, obscure eetgelegenheden waar de serveerster nog niet met een geigerteller te vinden is, het tapijt een knipbeurt nodig heeft en de piano aan de drank is…. Schornagel viel als een blok voor de Bel Air hardtop Coupé tijdens zijn bezoek aan de Concours d’elegance in 2019. ‘Ik was laaiend enthousiast, vooral omdat het merk Chevrolet herinneringen aan mijn grootouders deed oplaaien. Mijn oma was Amerikaanse en mijn opa reed altijd Chevrolet. Twee weken later was de Bel Air mijn eigendom. Toch bleek de liefde niet direct wederzijds, want hij stuurde voor geen meter en de uitlaat maakte herrie als een vliegtuig. Nadat de dynamo de geest gaf en een nieuw exemplaar uit de V.S was besteld bleek er overal koelvloeistof te lekken. Veerman Classics uit Huizen heeft vervolgens de radiator, de waterpomp en alle waterslangen vervangen en een nieuwe uitlaat geplaatst. Toch bleef het noodlot mij achtervolgen. Op een gegeven moment sloeg op de A1 de ventilator door de radiator. Na de zoveelste reparatie rammelde de motor opeens en ontdekte een andere specialist dat de hydraulische klepstoters niet goed werkten. Last but not least begaf daarna de dynamo het wederom. Ondanks alle malheur houd ik van deze auto. Het is een schitterende ‘time warp’, een relict uit een tijdperk dat nooit meer terugkomt.’ ●
In deze rubriek laten we personen aan het woord die betrokken zijn bij of werkzaam in de mobiliteitswereld. Dit keer Jan Stevens, manager Motorcycle Division, Honda Motor Europe Benelux Branch.
Wat is uw favoriete vervoermiddel?
Voor mij is dat de fiets. Of ik nu op mijn MTB of racefiets zit, de fiets gebruik ik uitsluitend in mijn vrije tijd. Dat is dus altijd genieten. Dat geldt uiteraard eveneens voor de motorfiets, maar dat antwoord ligt nogal voor de hand.
Wat vindt u van het mobiliteitsbeleid in Nederland?
Als Belg vergelijk ik Nederland met de situatie in België. Vanuit mijn perspectief gezien is het mobiliteitsbeleid in Nederland al behoorlijk geregeld. Er is veel meer aandacht voor zogeheten ‘alternatieve vervoersmiddelen’ die voor een duurzame en vlotte doorstroming van het verkeer te zorgen. In België kan iemand op een traject van minder dan 10 kilometer met drie verschillende regelgevingen worden geconfronteerd. Om nog maar te zwijgen over de manier waarop de verschillende OVmodaliteiten op elkaar aansluiten.
Wat zou u als eerste veranderen als u het voor het zeggen had? Automobilisten, die al twee jaar een rijbewijs hebben, zouden op eenvoudige manier toegang moeten kunnen krijgen tot het 125cc A-rijbewijs. In België is dit eenvoudig geregeld door een cursus van vier uur te volgen. Dit leidt tot meer lichte motorfietsen op de weg en tijdens het woonwerkverkeer, die op een veilige manier meekunnen in het verkeer. Zeker voor Nederland met een hoge ver
keersintensiteit zou dat een goede optie zijn. Daar komt bij dat je overdag sowieso maar 100km/u mag rijden en daar zijn deze lichte motoren perfect voor geschikt. Het bevordert de doorstroming en het heeft als positief bijeffect dat het brandstofverbuik en de CO2uitstoot veel lager is dan van een auto waar je bovendien fors meer voor betaalt.
Vindt u dat het kabinet voldoende aandacht schenkt aan vervoers-
alternatieven, zoals de bus, de fiets of gemotoriseerde tweewielers?
De term ‘vervoersalternatief’ klinkt eigenlijk nogal vreemd. Het is niet de bedoeling om nu meteen een semantische discussie te gaan voeren, maar dit impliceert dat de auto sowieso de eerste keuze zou zijn. Daar moeten we van af, want de auto is eveneens een alternatief. Naar mijn oordeel zouden we vooral moeten spreken over ‘mobiliteitsopties’. Dat leidt tot een
meer gebalanceerde discussie.
Zou u zelf bereid zijn tenminste 1 keer per week de auto voor het werk te laten staan?
Dat doe ik nu al. Naast thuiswerken, waardoor de auto sowieso blijft staan, pak ik regelmatig mijn motor.
Met welke politicus zou u wel eens van gedachten willen wisselen?
Waar ik echt wel eens over wil spreken is de zogenaamde urgentie om met z’n allen elektrisch te moeten gaan rijden. Ik plaats dan toch een aantal vraagtekens met betrekking tot betaalbaarheid en de laadzekerheid. Op dit moment wordt de aanschaf en het gebruik van elektrische voertuigen nog volop ondersteund door de overheid. Desondanks blijven nieuwe EV’s nog steeds volstrekt onbetaalbaar voor mensen met een modaal inkomen. Is het dan niet beter om eveneens in te zetten op zuinige voertuigen: van motorfietsen met een laag verbruik tot voertuigen met hybride technologie? Ik ben er echt van overtuigd dat de sleutel tot vergroening niet uitsluitend bij de elektrificatie van het voertuigpark ligt, maar veeleer bij een realistische en betaalbare mobiliteitsmix.
Hoe ziet het Nederlandse verkeersbeeld er over tien jaar uit? Honda zet voor het complete verkooppalet in op nul verkeersslachtoffers rond 2050. Onder andere door optimaal gebruik te maken van technologische innovatie, een geavanceerd verkeersecosysteem en het verbeteren van menselijke vaardigheden en gedrag. Dat zou het uitgangspunt moeten zijn voor alle langetermijnbeleidsbeslissingen. ●
‘De sleutel tot vergroening ligt veeleer bij een realistische en betaalbare mobiliteitsmix’
Om de verschillende initiatieven rondom batterijtechnologie te bundelen is in 2021 het Battery Competence Center (BCC) opgericht. Dit platform van RAI Automotive IndustryNL, Brainport Development en de overheid stelt zich ten doel om met de samenwerkende partijen kennis en competenties op te bouwen op het vlak van batterijtechnologie en de concurrentiepositie van de Nederlandse maakindustrie te versterken.
Innovatieve batterijtechnologie is onmisbaar voor het realiseren en versnellen van de energietransitie, vertelt Gerard Koning die als programma manager Green Mobility van de sectie RAI Automotive IndustryNL mede verantwoordelijk is voor de coördinatie van de verschillende activiteiten en het positioneren van het BCC. Vanwege een aantal belangrijke competenties op essentiële onderdelen in de batterijketen heeft Nederland volgens hem de kans daarin een toonaangevende rol te spelen. ‘Nederland kent sterke spelers in de mobiliteitssector die vol inzetten op het elektrificeren van hun voer en vaartuigen, zoals DAF Trucks, VDL Groep en Damen Shipyards. Deze bedrijven investeren veel geld in de elektrificatie van hun productieprogramma. Daarnaast is er veel knowhow en exper tise op het gebied van materialen in ons land, met name in de Brainport regio Eindhoven.’
Om de beschikbaarheid van duurzame batterijtechnologie te verhogen werkt het Battery Competence Center intensief samen met de Regionale Ontwikkelingsmaatschappijen, RVO Nederland, de overheid, het bedrijfsleven en kennisinstellingen. Het positioneren van de Nederlandse maakindustrie krijgt daarbij expliciete aandacht, benadrukt Koning. ‘Het is onze missie om met de unieke batterijcompetenties en – kennis een ecosysteem te ontwikkelen en toegankelijk te maken voor de Nederlandse industrie. Met als ambitie een leidend expertisecentrum op batterijgebied te worden en een toonaangevende rol te spelen in de Europese batterijketen.’
De focus van het BCC is vierledig: 1) het ontwikkelen en produceren van batterijpakketten voor het zwaardere voer en vaartuigsegment; 2) de keten circulair inrichten door second use en recycling mogelijk te maken; 3) nieuwe generatie batterijtechnologie en productieprocessen helpen opschalen en 4) het integreren van grootschalige batterijsystemen teneinde een betere balans om het stroomnet te realiseren.
Inmiddels lopen er binnen het BCC twee projecten die als vliegwiel moeten dienen voor de leidende rol die Nederland op batterijgebied
ambieert. De eerste betreft een investering van ruim 9 miljoen euro om de energietransitie naar duurzaam transport te versnellen. De helft van dit bedrag is, in de vorm van subsidies, afkomstig van de EU, de Nederlandse overheid en de provincie NoordBrabant. De focus ligt in eerste instantie op zwaar transport, zoals bussen, trucks en schepen, zegt Koning. Daarnaast is onder de noemer ‘Green Transport Delta- Elektrificatie’ recentelijk een tweede project van start gegaan. ‘Het gaat hierbij om consortia waar in totaal 28 bedrijven zijn betrokken en die de gehele batterijwaardeketen omvatten. Op die manier ontstaat een sterk krachtenveld dat de slagkracht in de batterijbranche vergroot’, aldus Koning. ●
Nagenoeg alle spelers, die betrokken zijn bij de duurzaamheidsopgaven waar de vrachtwagensector voor staat, waren aanwezig bij het Zero Emissie Truck Debat dat RAI Vereniging eind oktober in Den Haag organiseerde. Centraal stond de vraag: hoe krijgen we het vliegwiel dat nodig is om de truckmarkt uitstootloos te krijgen goed in beweging? Alle aanwezigen waren het er over eens dat samenwerking met alle stakeholders in de keten cruciaal is om naar fossielvrij in 2040 te kunnen opschalen.
Michiel Kuijs, voorzitter sectie Zware Bedrijfswagens van RAI Vereniging, beet tijdens het debat het spits af en liet er geen misverstand over bestaan dat de vrachtwagensector in de startblokken staat om het voortouw te nemen in de transitie naar zero emissie. ‘Alle merken hebben hun verantwoordelijkheid genomen om met Z.E.trucks op de markt te komen. In vier jaar tijd is de actieradius van elektrische vrachtwagens zelfs meer dan verviervoudigd van 100 naar 400 à 450 kilometer. De auto’s zijn er dus en de reikwijdte is voor de korte en middellange afstanden geen issue meer. De voornaamste uitdaging is: hoe gaan we die voertuigen laden en op welke manier worden ze betaalbaar?’
Petrouschka Werther, directeur Duurzame Mobiliteit van het ministerie van IenW, noemde het geprognosticeerde volume van 16.000 Z.E.trucks in 2030, vergeleken met het huidige aantal van 1.000, ambitieus. Ook zij erkende dat de netcapaciteit op dit moment de grootste uitdaging vormt. Het ministerie werkt daarom intensief, onder andere via de Nationale Agenda Laadinfra (NAL), aan een verdere uitrol van publieke en private laadpunten en de financiering er van én heeft een actieplan logistieke laadinfra opgesteld. Zij zei het met Kuijs eens te zijn dat de trucksector staat te trappelen om te elektrificeren. ‘Dat de AanZet-subsidieregeling begin dit jaar binnen 2 uur was overtekend bevestigt dat de branche bereid is om in Z.E.trucks te investeren. Eind deze maand publiceert IenW de nieuwe AanZetregeling die vanaf april 2023 in werking treedt.’ Om het vergroeningsproces van de truckbranche te versnellen beloofde Werther te bekijken of het mogelijk is om een deel van de begrote inkomsten uit de
vrachtwagenheffing, die in 2026 wordt ingevoerd en waarbij Z.E.-trucks een kor ting van 50 tot 75 procent krijgen, al naar voren te halen.
Wim Roks, fleet manager bij Simon loos, drukte het ministerie van IenW op het har t om de subsidieregeling voor de aanschaf van etrucks vooral zo simpel mogelijk te houden. ‘Regel dit bijvoorbeeld tijdens het registratieproces met de importeur en de RDW.’
Eric Beers, partner van Hytruck Consult & Partners, pleitte voor een subsidiebeleid dat gericht is op de lange termijn. ‘Het overheidsbeleid dient stabiel, coherent en niet ad hoc te zijn.
Niemand binnen de branche is gebaat met een subsidieregeling die binnen een paar uur is uitverkocht.’
ACEAdirecteur Sigrid de Vries noemde samenwerking eveneens het allerbelangrijkst om wegtransport op weg naar 2040 fossielvrij te krijgen.’Niet de beschikbaarheid van Z.E.trucks, maar de randvoorwaarden (groene energie, laadinfra en het juiste beleidskader om Z.E.trucks betaalbaar te maken) bepalen de snelheid waarmee dit gebeurt. Het oplossen van die bottlenecks vereist samenwerking in de keten.’
Afsluitend riep Kuijs de overheid op om financiële drempels zo veel mogelijk weg te nemen en realistische doelen te stellen. ‘Kom desnoods met wat lagere subsidiebedragen per voertuig, maar maak de periode waarvoor de regeling geldt langer. Dat biedt verladers en vervoerders meer (investerings)zekerheid en beleidsconsistentie.’●
Bedrijven, instellingen, ondernemers zijn heel duidelijk in het profiel van hun nieuwe ingenieurs, nu en in de komende 5 jaar. Als de eisen op elkaar gelegd worden levert dat voor Automotive studenten van de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen (HAN) tenminste zeven jaar studie op, waarbij de opgedane kennis alweer verouderd is op het moment van afstuderen.
Voormalig Ford CEO Mark Fields stelde enkele jaren geleden dat er in de komende 5 jaar meer zal gebeuren in de auto industrie dan in de afgelopen 50 jaar. Deze uitspraak zou ieder jaar opnieuw gedaan kunnen worden. Afgestudeerden komen in een industrie terecht waar verbetering, vernieuwing en verandering dagelijks actueel zijn. Traditioneel opleiden door het pompen van kennis tot en met het laatste jaar geeft onvoldoende aansluiting bij de wensen van bedrijven. Nederlandse en internationale studenten die hun opleiding starten hebben veelal romantische beelden bij de industrie en hun beroepskansen. Tijdens de introductie gaat het over ronkende motoren, rubber op het asfalt en hoge snelheden. Studenten moeten het doen met de keuzes die ze maken voor specialisaties, verbreding en/of verdieping, projecten, stage en afstuderen. Dat de som hiervan niet volledig aansluit bij de vraag van ondernemers is niet te voorkomen. Een leven lang (door)leren is en blijft een taak van werkgevers en gelukkig kunnen opleidingsinstituten zoals de HAN daar een bijdrage aan leveren door het aanbieden van posthbo en masteropleidingen. Afgestudeerde studenten weten steeds beter wat ze echt willen. Door opgedane kennis, eigen ervaring en door samenwerking met docenten, onderzoekers en partners uit de industrie (werken in de driehoek) zijn ze in staat om een daadwerkelijke bijdrage te gaan leveren aan de veranderingen die voor ons staan.
Helaas kan het onderwijs niet altijd inspelen op iedere verandering die bij onze relaties naar voren komt. Door het verbinden van onderzoek
met projecten binnen het onderwijs kunnen onze studenten met de opgedane basiskennis wél prachtige stappen zetten. Binnen de HAN richten de laatste jaren van de student, de opleiding en de onderzoeksactiviteiten zich op actuele ontwikkelingen onder de thema’s Slim, Schoon en Sociaal.
Deze projecten zijn gerelateerd aan Energietransitie, Lichte Elektrische Voertuigen, Intelligente en Schone Systemen en Nieuwe Mobiliteit, V2X (VehicletoEverything)
Communicatie, Gedrag en meer. Outillage, testvoertuigen en kennisontwikkeling worden voortdurend aangepast aan de opleidingsvraag van onze studenten en van onze partners.
De vraag die overblijft is of de startende professional na de opleiding een bijdrage kan leveren aaneenfinancieelgezondeonderneming.Metalle inspanningen die gedaan worden tijdens het opleidingstraject, de gekozen routes en geboden kansen kan het antwoord niet anders zijn dan: Ja, mits. De mits is aan het bedrijf en de afgestudeerde samen. Alleen als er een voortdurende gretigheid blijft naar nieuwe kennis en ervaringen, gevoed vanuit het bedrijfsleven, zal de voorinvestering vanuit de opleiding echte voedingsbodem krijgen voor verdere groei. Alleen dan zal de uitspraak van Mark Fields jaarlijks herhaald kunnen worden en zullen de bedrijven die blijven investeren in hun meest waardevolle kapitaalgoed een bijdrage kunnen leveren aan de ontwikkeling van de industrie, onze automotive industrie.
Koen Lau is als hoofddocent en onderzoeker/ projectleider verbonden aan HAN Automotive Research en HAN Automotive
Uit de meest recente update van de Veiligheidsmonitor blijkt dat per slachtoffer van fiets- en e-bike diefstallen soms meerdere fietsen gestolen werden. Dit resulteert in maar liefst 735.000 gestolen fietsen in 2021. Dit zijn schokkende cijfers. Wij doen daarom een dringende oproep aan de fietseigenaren, ministeries, gemeenten, verzekeraars, fietsbranche, maatschappelijke organisaties, kennisinstellingen, het Openbaar Ministerie en politie om extra inspanningen te leveren in het bestrijden van fietsdiefstal.
BRON: FIETSBERAAD.NLUit een nieuwe Europese studie blijkt dat als iedereen in de wereld dagelijkse evenveel zou fietsen als in Nederland, de CO2-uitstoot 700 miljoen ton minder zou zijn. Daarnaast draagt meer fietsen bij aan de wereldwijde gezondheid. In landen waar inwoners veel fietsen is er minder obesitas. Zou in andere landen net zoveel gefietst worden als in Nederland en Denemarken, dan voorkomt dit jaarlijks 620.000 sterfgevallen. Hierbij is de toename van het aantal verkeersdoden door meer fietsers in het verkeer meegerekend.
BRON: FIETSPLATFORM.NLBij elektrisch vrachtwagenvervoer komt meer kijken dan alleen het op tijd laden. Veel hangt af van de routes die je rijdt ten opzichte van je bereik, klimaatomstandigheden, gewicht van de lading en de beschikbare laadinfrastructuur. Genoemde aspecten spelen tevens een rol bij de investering die gedaan moeten worden in de aan te schaffen laadapparatuur en software.
BRON:DAGELIJKSAUTO.NLPwC onderzoek e-trucks
Vanaf 2025 doe je er als vervoerder verstandig aan om elektrische trucks aan te schaffen, in plaats van vrachtwagens met een dieselmotor. Elektrische trucks zijn in dat jaar goedkoper om te beheren dan diesels, schrijven consultants van PwC in hun rapport ‘De opkomst van elektrische trucks: methoden om te komen tot emissievrije vrachtwagens.’ Maar dan moet er nog wel flink geïnvesteerd worden in de laadinfra.
BRON:TRANSPORTENMILIEU.NL
Amazon elektrificeert transportvloot
Amazon trekt minstens 1 miljard euro uit om zijn Europese transportvloot te elektrificeren. Zo wil het e-commercebedrijf in 2025 ruim 10.000 elektrische bestelbusjes in Europa hebben. Momenteel gebruikt Amazon zo’n 3.000 elektrische busjes voor bezorgingen, waaronder in Nederland. Amazon bestelde eerder al 100.000 elektrische bestelbusjes bij de fabrikant van elektrische voertuigen Rivian, waarvan de onderneming 18 procent van de aandelen bezit.
Het bedrijf wil de komende jaren ook meer dan 1500 elektrische vrachtwagens kopen voor gebruik in Europa. Daarnaast gaat Amazon investeren in infrastructuur voor elektrisch rijden, door duizenden oplaadpunten in Europa te plaatsen en gaat het honderden speciale snelladers bouwen waarmee de elektrische vrachtwagens in 2 uur moeten zijn op te laden.
BRON: RTL NIEUWSErik van Voorden, voorzitter DOET Nederland is koploper op het gebied van laadinfrastructuur. Het afgelopen jaar is er echter een kentering ontstaan. Het plaatsen van 1,7 miljoen laadpunten, zoals in het Klimaatakkoord afgesproken, halen wij op deze manier niet.
BRON: MEDIANET ECOBijna
in een jaar tijd. Dat zijn er meer dan 2.000 per dag.
