Estructuras urbanas contemporáneas by Jorge Ferrer Arapiles

ESTRUCTURAS URBANAS CONTEMPORร NEAS

Evoluciรณn urbana, tipolรณgica y espacial de la ciudad de HONG KONG

Jorge Ferrer Arapiles Trabajo de fin de grado_ 2018 Tutor_ Jose Juan Barba, Dr. Arquitecto Escuela de arquitectura, Universidad de Alcalรก (UAH)

ÍNDICE

0. ABSTRACT 1. URBANISMO INTRODUCCIÓN Introducción al comercio británico Obtención de Hong Kong: Primera guerra del Opio (1839 - 1842) Introducción a la isla de Hong Kong Introducción al urbanismo británico

7 11 11

CIUDAD LINEAL (1842-1941) 15 Queen’s road Plan de H. Pottinger, 1842 Plan de A. T. Gordon, 1843 Obtención de Kowloon: Segunda guerra del Opio (1856 - 1860) Inmigración y crecimiento urbano Distrito de Wan Chai Informe de O. Chadwick, 1882 Obtención de los Nuevos territorios Yau Ma Tei, Tsim Sha Tsui, Mong Kok - West Kowloon Informe sobre nuevas ciudades y viviendas públicas de W. H. Owen, 1935 Plan de D. J. Owen, 1941

CIUDAD SUPERFICIAL (1941-1979) Segunda guerra mundial Plan de P. Abercrombie, 1947 Yau Ma Tei, Tsim Sha Tsui, Mong Kok, Tai Kok Tsui - West Kowloon Nuevos distritos industriales Distrito de Kwun Tong Introducción a la vivienda pública Distritos de vivienda pública Distritos de vivienda en propiedad Distritos de vivienda privada

CIUDAD TRIDIMENSIONAL (1979Mass Transit Orientated Kwun Tong Line East Rail Line Tung Chung Line - IFC (International Financial Center) - Kowloon Station - Olympic - Tung Chung

2. EVOLUCIÓN TIPOLÓGICA

Shop-house, 1840-1940 Bloque aislado de vivienda pública, 1950 Vivienda masiva, 1950 Bloque retranqueado, 1960 Torre, 1970 Podio + Torre, 1970 - Zonificación - Ganancia de altura - Cubierta transitable - Asociación con el MTR - Extensión por la ciudad

3. ESPACIO PÚBLICO

Ventajas - Aliviador del espacio público - Clima e inclusión - Experiencia tridimensional exterior - Experiencia tridimensional interior - Catalizadores urbanos Control y vigilancia Control y diseño arquitectónico Propietarios Relación de dependencia

4. BIBLIOGRAFÍA 5. ANEXO I. EVOLUCIÓN URBANA 6. ANEXO II. ESCENAS DE HONG KONG

ABSTRACT

Hong Kong ha sufrido un estado de excesiva densidad demográfica a causa de la constante entrada de inmigrantes por su situación colonial y de la falta de suelo edificable. La urbanización de la isla de Hong Kong en primer lugar y, posteriormente, de la península de Kowloon y los Nuevos Territorios muestran esta rápida urbanización en forma de sucesivas ganancias de terreno al mar, retículas de distritos satélite ahora integradas en la ciudad y nuevas ciudades creadas a partir de una compleja red de transportes públicos. Las diferentes formas de urbanización han requerido de tipologías capaces de asumir las densidades de la ciudad ofreciendo una respuesta innovadora en cada momento. Evolucionando a partir de una tipología común en el sudeste asiático, las respuestas de promotores tanto públicos como privados aumentaron gradualmente de superficie y altura expandiendo la ciudad y separándola en promociones, distritos y ciudades unidas por una eficiente red de transportes.

La densidad del espacio urbano genera una disminución del espacio público consiguiendo concentrar el máximo de actividad en la menor superficie. Esa densidad permite también relaciones de proximidad entre las viviendas y los servicios tejiendo una red de infraestructuras que facilitan el intercambio de bienes, información y relaciones. La reducción de la huella de la ciudad proporciona facilidades para el peatón, estimulando el uso de la bicicleta o del transporte público disminuyendo su huella de carbono. La actividad urbana se ve enriquecida por la diversidad tipológica. Desde sus comienzos como colonia hasta su triunfo en los mercados financieros, Hong Kong ha sufrido oleadas de inmigraciones. La diversidad de los edificios mejora la actividad urbana aumentando el espectro de intercambios sociales. Ligada a la densidad, la diversidad aumenta el número y la variedad de los servicios prestados por la ciudad, enriqueciendo el uso y tiempo que se le da al espacio público. La conectividad por su parte consigue de la ciudad una única y compleja red de intercambios. Ligada a la densidad, conforma una red eficiente de transportes público que unifica la ciudad; y, a menor escala, crea conexiones tridimensionales entre barrios pensadas para el peatón. La conectividad nos habla también de interacción con la ciudad al establecer relaciones entre servicios que se complementan para ampliar su impacto en la misma. El movimiento eficiente ahorra tiempo y espacio a la urbe mejorando la economía de la misma.

Partiendo desde los diferentes procesos de urbanización de la ciudad y las tipologías asociadas a cada de ellas, se busca comprender el estado actual del espacio público en Hong Kong. Siguiendo una línea cronológica, se analizará la relación entre estos dos conceptos y la red de transportes hasta mutar en la tipología del podio, objetivo final del estudio. Esta tipología es capaz de construir ciudad por si misma debido a sus dimensiones, incorporando en su interior actividad urbana pseudo-pública y tejiendo su propia red de conexiones. El estudio tratará de concluir contrastando las posibles ventajas o inconvenientes que presenta esta tipología en cuestiones como privatización, vigilancia y dependencia.

URBANISMO INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN AL COMERCIO BRITÁNICO A comienzos de 1600, Gran Bretaña, Holanda y Portugal competían para establecer puertos comerciales en China. Gran Bretaña estableció su primera relación con China en 1654 al usar, con la autorización de Portugal, el puerto de Macao, una pequeña península al sudeste de Hong Kong. La British East India Company (EIC) comenzó su comercialización estable con China en 1771, al permitirse el comercio con el puerto de Cantón, el único puerto internacional de China desde 1759. A pesar de los numerosos intentos por parte de Gran Bretaña de establecer relaciones diplomáticas en el siglo XVIII y principios del XIX, no se creó una colonia oficialmente hasta el 26 de junio de 1843 tras una serie de tratados de libre mercado. OBTENCIÓN DE HONG KONG: PRIMERA GUERRA DEL OPIO (1839 1842) La isla de Hong Kong fue ocupada en 1939 durante la primera guerra del Opio (1939 - 1942). Cinco años antes, Gran Bretaña había perdido el monopolio del comercio con China y la guerra, más allá de ser un conflicto sobre el tráfico del opio como narcótico, buscaba recuperar la pérdida política y comercial. El 29 de agosto de 1842, el desigual Tratado de Nanking puso fin a la primera guerra del opio. El tratado sancionaba a China con una importante indemnización, el fin del monopolio de los cohong, un gremio de mercantes chinos que actuaban de intermediarios entre China y Europa, la fijación de tarifas para las aduanas, la apertura de 5 puertos internaciones con beneficios especiales para Gran Bretaña, y la cesión “permanente” de la isla de Hong Kong. 1 INTRODUCCIÓN A LA ISLA DE HONG KONG La isla de Hong Kong mide 12 kilómetros de este a oeste y 6 de norte a sur ocupando una superficie de aproximadamente 70 kilómetros cuadrados. La isla tiene una topografía con una pendiente muy marcada conteniendo 9 picos de entre 430 y 552 metros en su escaso territorio; de entre los que destaca el Pico Victoria (Victoria Peak) con una pendiente del 46%. La topografía impidió el desarrollo superficial de la ciudad de Queenstown, por lo que está creció de forma lineal a lo largo de la costa de la bahía de victoria. La bahía ofrecía por tanto una topografía accesible donde desarrollar los primeros asentamientos, la protección frente al clima monzónico y una posición cercana al puerto. 1. Carrol, J. M. (2007) A Concise History of Hong Kong. Maryland: Rowman & Littlefield Publishers

INTRODUCCIÓN AL URBANISMO BRITÁNICO Cuando los británicos colonizaron Hong Kong entre 1850 y 1875, la Europa continental estaba experimentando enormes cambios en el paisaje de la ciudad, principalmente en forma de expansión urbana. Esta expansión usualmente consistía en el desmantelamiento de centros urbanos o la reconstrucción de fortificaciones, modificando dramáticamente las posibilidades del desarrollo posterior. (…) Hasta mediados del siglo XIX, Gran Bretaña era el país más innovador del mundo. Aunque gran parte de esta creatividad dinámica se asoció directamente con su formidable destreza industrial y comercial, también se extendió a muchos otros campos, incluido el gobierno y la gestión de las ciudades. 2 Las innovaciones británicas en el planeamiento urbano se aplicaron de forma muy temprana en asentamientos coloniales como Singapur o Hong Kong. Mientras que en otras colonias se imponía una retícula ajena a la topografía o accidentes geográficos como la línea de costa o un río, en Hong Kong la potencia del soporte físico obligó a crear un planeamiento acorde con el territorio.

2. Xue C. Q. L., Zou, H., Li, B., and Hui, K. C. (2012) The shapping of early Hong Kong: Transplantation and adoptation by the British professionals, 1841-1941. Nanjing: Tailor & Francis

Hong Kong, surveyed by Captain Sir Edward Belcher, 1841. Admiralty Chart 1466. 0.33 sea mile to one inch. Admiralty.

CIUDAD LINEAL (1842-1941)

QUEEN’S ROAD La isla de Hong Kong quedó articulada por tanto por una vía, limítrofe con la costa, que cruzaba la ciudad de este a oeste. En 1841, bajo el mandato del gobernador Sir Henry Pottinger (1789 - 1856), Queen’s Road había sido construida. Debido a la topografía, el crecimiento de la ciudad se hizo de forma lineal haciéndose imposible la edificación en las laderas por la elevada pendiente y resultando demasiado complejo y costoso ganar terrenos a la profunda bahía. La proporción estirada de la ciudad aportaba a esta vía todo el flujo de las comunicaciones dejando a las vías norte-sur como vías secundarias. En ese mismo año la prisión había sido completada, se estaba progresando rápidamente con la Oficina de Registros, un edificio diseñado para albergar los registros de tierras y el edificio de la Magistratura. Además, muchas personas estaban haciendo solicitudes de tierras, mientras que algunas ya estaban en proceso de construir casas. Se cortó un camino de herradura por la colina, para continuar hasta Aberdeen (Shek Pai Wan) y se construyeron cuarteles de madera en Stanley. También hicieron regulaciones para el bazar, el área china donde las calles debían ser rectas, de 20 pies de ancho, y donde los edificios con balcones laterales estaban permitidos. 3 PLAN DE SIR HENRY POTTINGER, 1842 El primer plano fue creado por Sir Henry Pottinger en 1842. El plano muestra las diferentes sectores de la ciudad de Victoria, con un diseño ligeramente diferenciado aunque aún no zonificando la ciudad. En el plano (invertido en la imagen) se puede diferenciar claramente la calle Queen’s road de trazado sinuoso, paralelo a la costa, y algunas calles perpendiculares que ascienden las laderas de forma directa.

Victoria (Central), 1845 3. Endacott, G.B. (2005) A biographical Sketch-Book of early Hong Kong. Hong Kong: Hong Kong University Press

Plan de Sir Henry Pottinger, 1842

Plan de Gordon, 1843

Vista de la Praya Grande, Macao. DinastĂa Qaing. Circa 1850

PLAN DE GORDON, 1843 En 1842 se creó la Oficina de Suelos (Land Office) para controlar y registrar las propiedades del territorio. En abril de 1843, A.T. Gordon se convirtió en Land Officer (Oficial de Tierra) e Ingeniero Colonial. En agosto de 1843, A. T. Gordon fue nombrado Oficial de Suelos e Ingeniero Colonial; y en agosto de 1843, C. G. Cleverly Asistente Topógrafo. Gordon hizo un informe sobre el desarrollo de Hong Kong que envió a Londres en Julio de 1843 para que fuera aprobado y pudiera implantarse en la colonia. Después de revisar la reserva de terrenos para edificios públicos, infraestructuras u otros fines como la recreación, el plan fue aprobado. El plan final incluía propuestas para establecer áreas para el desarrollo de viviendas, edificios de la administración y zonas comerciales. Se incluían conceptos del zoning dividiendo la ciudad en 3 distritos: Sheung Wan, Central and Wan Chai. El centro adminitrativo y comercial se situaba en Central y con él los edificios representativos de estilo europeo como bancos, hoteles, la catedral anglicana o el ayuntamiento. Central se situaba además en una zona de pendiente menos pronunciada por lo que podía permitirse mayores espacios libres de representación. Al oeste, en Sheung Wan, se situaban las viviendas de la mayoría de población europea, mientras que a este, en Wanchai, se encontraba el primer distrito propiamente chino. El plan de Gordon también proponía la movilización del centro urbano a Happy Valley, una zona con una topografía más amable y por tanto mayor superficie edificable conectada con la bahía a través de un canal, la continuación de Queen’s road a lo largo de toda la isla y la creación de malecones y muelles desde Morrison Hill hasta Central. El plan también incluía la creación de una praya (paseo en portugués) al este y oeste de la casa de gobierno en frente del mar al estilo del creado en Macao. El plan fue en gran medida aceptado, pero hubo muchas dificultades en su implantación no solo por los fondos limitados si no por las políticas coloniales que buscaban la inversión mínima y el máximo beneficio en la colonia. “El gobierno no tenía la intención de embarcarse en una inversión pública en esta escala y ningún comerciante estaba interesado en una inversión a largo plazo de esta naturaleza cuando el objeto principal del comercio en China era el beneficio a corto plazo”. 4 En 1844 Gordon se retiró del puesto por enfermedad sustituyéndole C. G. Cleverly y J. Pope a este como Asistente. Durante los 20 años que estuvo en el cargo, Cleverly continuó el plan de Gordon comenzando, entre otras obras, la anegación de terreno y construcción de la praya en 1851.

4. Referenciado por Roger Bristow, Land-use Planning in Hong Kong

Mapa de Hong Kong y la península británica de Kowloon Mapa publicado cerca de 1888

Mapa de la Kowloon. Probablemente antes de la toma de la península en 1860

OBTENCIÓN DE KOWLOON, SEGUNDA GUERRA DEL OPIO (1856 1860) Hong Kong se convirtió en una ciudad con rápido crecimiento, sin embargo no cumplió las expectativas de los británicos: no se dio el comercio esperado entre Macao y Cantón, Hong Kong no generaba el necesario ambiente de seguridad para el intercambio de bienes, y los 5 puertos abiertos por el tratado de Nanking ofrecían un comercio directo exento de la aduana hongkonesa. Sin embargo, las inmigraciones causadas por el desempleo en Catón en la década de 1840 y por la revolución de Taiping (1850-1864) iniciaron la recuperación económica de Hong Kong. “La expansión no solo se produjo debido al intento por parte de los gobiernos coloniales de atraer la riqueza China a Hong Kong, también a la combinación de la agitación interna china y al ascenso mundial del capitalismo occidental y el imperialismo que promovieron la emigración china”. 5 La situación global británica dependía en gran medida del opio: El opio se compraba a la India a cambio de bienes británicos, se vendía a China a cambio de seda y té, los cuales se vendían a Estados Unidos a cambio de algodón. El tratado de Nanking no había legalizado de forma escrita el comercio de opio ni había dejado posibilidad ante cualquier revisión por lo que Gran Bretaña buscó nuevas concesiones. La segunda guerra del opio (1856-1860) comenzó con el pretexto del incidente del Arrow en 1856. El Tratado de Tientsin, firmado en junio de 1858 por China, Gran Bretaña, Francia, Rusia y Estados Unidos, supuso para China más indemnizaciones, la apertura de 10 puertos internacionales más y la entrada de comerciantes y misioneros a su territorio. En octubre del mismo año, una revisión estableció una tarifa para el comercio de opio legalizándolo, un factor de real importancia ya que colonia dependía en gran medida de la droga: “desde el principio la nueva colonia prosperó. Su crecimiento inicial se debió principalmente a la energía y el ingenio de los comerciantes de opio, que pronto se diversificaron en ocupaciones más respetables”. 6 La Convención de Pekín de 1860 puso fin a la segunda guerra del opio con la suma de más indemnizaciones y con la cesión al imperio Británico de Kowloon, una península de unos 9 kilómetros cuadrados al norte de Hong Kong. La motivación principal de esta cesión de territorio fue principalmente militar ya que sería más fácil defender la bahía con puntos de ataque desde ambos flancos. 7 En 1861, el imperio británico obtuvo definitivamente los derechos sobre la península de Kowloon. El territorio estaba delimitado al norte por la actual Boundary Road y la Bahía Victoria al sur separando la península de la isla de Hong Kong. El soporte topográfico en este caso era mucho menos acusado; Contaba con zonas pantanosas y colinas y la línea de costa era arenosa e irregular, pero dejaba la oportunidad de modificar en un futuro la superficie a través de desmontes y ganancias al mar. La creación de los Witfield Barracks, en Tsim Sha Tsui, refleja el uso militar inicial de la península.

5. Carrol, J. M. (2007) A Concise History of Hong Kong. Maryland: Rowman & Littlefield Publishers 6. Xue C. Q. L., Zou, H., Li, B., and Hui, K. C. (2012) The shapping of early Hong Kong: Transplantation and adoptation by the British professionals, 1841-1941. Nanjing: Tailor & Francis 7. Shelton, B., Karakiewicz, J., and Kvan, T. (2011) The making of Hong kong: from Vertical to Volumetric. Alexandrine Press, Marcham, Oxfordshire

A causa de la entrada constante de inmigrantes chinos, en 1857, el gobierno británico amplió el alcance de la ciudad de Victoria y la dividió en cuatro distritos (wans): Sai Wan, al oeste; Sheung Wan; Choong Wan o Chung Wan, Central actualmente; y Ha Wan, Wan Chai actualmente. Entre 1851 y 1880 la ciudad llevó a cabo importantes ganancias de terreno al mar desde Kennedy Town en Sai Wan a Causeway Bay al oeste de Wan Chai, sin embargo la mayor operación de reclamación de terreno se dio en 1889 al incorporarse una franja de un 84 metros de espesor desde Sai Ying Pun -en Sai Wan- a Central. La inclusión de estos territorios cambió el esquema de las vías costeras preexistentes incorporándolas al trazado urbano. Las 26 hectáreas de superficie obtenida se destinaron a nuevas edificaciones y a generar nuevos espacios públicos, destinados en su mayoría a calles, y una nueva praya. INMIGRACIÓN Y CRECIMIENTO URBANO A pesar de que Hong Kong estableció relaciones diplomáticas y comerciales entre China y Gran Bretaña, su éxito fue determinado por el opio y la inmigración china. “El comercio de opio y Hong Kong están tan claramente entrelazados que es casi imposible considerar la historia temprana de la colonia sin alguna referencia a la droga: la colonia fue fundada a causa del opio; sobrevivió a sus difíciles primeros años debido al opio; sus principales mercaderes se hicieron ricos debido al opio; y su gobierno subsistió al elevado precio del suelo y recibió otros ingresos gracias al comercio de opio”. 9 Es tal la importancia que jugaba el opio en la economía hongkonesa que cuando se cerraron los fumaderos de opio en 1908, el imperio tuvo que reinsertar dinero en Hong Kong debido a las pérdidas. Las exportaciones a China cesaron en 1913 pero no fue hasta después de la segunda guerra mundial cuando el consumo de opio también fue prohibido. El otro motor de la colonia, la inmigración china, fue clave para atraer mercaderes chinos y con ellos inversiones extranjeras. A pesar de que la inmigración estaba prohibida por la dinastía Qing, la nuevas fronteras con el reciente incorporado Kowloon era demasiado grande para ser controlada. Las inmigraciones causadas por el desempleo en Catón en la década de 1840 y por la revolución de Taiping (1850-1864) iniciaron la recuperación económica de Hong Kong. Como en el caso de otras colonias británicas, Hong Kong se convirtió en una ciudad multicultural, con comunidades que se establecieron en zonas claramente diferenciadas. La población china durante los primeros años era de clase baja atraída por las oportunidades que el imperio británico ofrecía. Esta comunidad estaba muy bien organizada para proteger sus intereses y formaba asociaciones para fomentar su propio autogobierno. Las élites económicas chinas fueron clave para conseguir participación en la esfera pública y por tanto un aumento de su status y poder. Una aparente sociedad mixta se generó gracias al poder político británico y el creciente poder económico chino. La prosperidad de Hong Kong ya superaba la de Cantón 10 y una nueva élite de negocios china atrajo inversiones extranjeras a finales de la década de 1850 e inicios de 1860. La apertura de del banco de Shanghai en Hong Kong en julio de 1864 es el mejor ejemplo de la confianza en la colonia de los inversores extranjeros. 8. Shelton, B., Karakiewicz, J., and Kvan, T. (2011) The making of Hong kong: from Vertical to Volumetric. Alexandrine Press, Marcham, Oxfordshire 9. Munn, C. 2000. Chinese people and British rule in Hong Kong, 1841-1880. Richmond, Surrey, UK: Curzon 10. Tao W. 1988.

Mapa de Victoria, Hong Kong publicado por Day & Son. 1865

Map publicado en 1895 (aprox.)

DISTRITO DE WAN CHAI (1842 - 1931) Al oeste, Wan Chai continuó desarrollándose como el barrio típicamente chino debido a una sociedad que aún estaba dividida, especialmente después de la segunda guerra del Opio. La urbanización de Wan Chai no se hizo de forma plenamente planificada, si no que se desarrolló de forma gradual siguiendo un esquema ortogonal de vías. El barrio quedaba originalmente constreñido entre Queen’s road y Johnston road creciendo al norte de la isla, la única zona ligeramente llana del distrito. Entre estas vías principales se generaron vías perpendiculares a la línea de costa que comunicaban de forma rápida ambas vías, el puerto y las colinas, por lo que presentaban importantes desniveles. Las vías de entre 6 y 12 metros de ancho, la densidad de barrio y la hibridación de usos en las shophouses chinas -tipología heredada de otras colonias como Singapur y de asentamientos tradicionales chinos- proporcionaban un barrio peatonal que pronto exportó su modelo de urbanización y su típica columnata al resto de la isla. El distrito de Wan Chai no ha sufrido un masterplan que lo organice, es la suma de diversas tramas, cada una propia de su época y sobre las diversas anegaciones que se han llevado a cabo en la isla. El área urbanizada entre Queen’s road y la actual Johnston Road hasta el siglo XX muestra una retícula de bloques de pequeña superficie por la gran demanda de terreno. El resultado es un barrio muy diverso, amigable para el peatón y de pequeña escala. La demanda de superficie y el exceso de densidad y población en el distrito y la ciudad causaron la puesta en obra de una reclamación a principios de siglo XX. El resultado de esta fue la creación de un paseo, Johnston Street, a lo largo del distrito y un cúmulo de bloques y escaso espacio público, muy necesario en la zona. La siguiente anegación no generó tampoco el espacio libre necesario, este solo se manifestaba en forma de calles estrechas que continuaban el trazado de las anteriores. La anegación llevaba a cabo entre 1921 y 1931 incluyó un trazado ortogonal y supuso la supresión de la praya original llevada al interior de la linea de costa y la creación de una nueva en la nueva costa. El trazado ortogonal obtiene una mayor superficie libre destinada a calles de mayor sección para asumir más trafico y mayor densidad también al posibilitar la construcción de edificios en altura que colmaten la sección de calle. El uso inicial de la península fue militar con el objetivo de defender la bahía. Asentamientos militares convivían con arrozales y zonas de agricultura que se mantuvieron a pesar del cambio del territorio de manos chinas a británicas. Kowloon se desarrolló muy lentamente en comparación con Hong Kong: cuando fue adquirida por el imperio británico en 1866. La población, la mayoría productores de arroz y pescadores, era de unos 3.000 habitantes; creció a 15.000 en 1887, y a 25.000 diez años más tarde. 8 El proceso de urbanización se dio especialmente a lo largo de la costa, alrededor del puerto, pero no será hasta la creación del tren Cantón-Kowloon que este territorio supondrá una zona urbana de máxima relevancia.

Distrito de Wan Chai, 1887

Distrito de Wan Chai, 1904

Distrito de Wan Chai, inicios Siglo XX

Distrito de Wan Chai, 1950

Distrito de Wan Chai, 1990

INFORME DE OSBERT CHADWICK, 1882 La higiene y salubridad fueron dos preocupaciones incorporadas al planeamiento urbano a finales del siglo XIX. El British Public Health Movement (Movimiento Británico por la Salud Pública) muestra la preocupación del gobierno por la salud en la isla y, principalmente, por su relación con la estabilidad socio-política colonial. La primera regulación sobre la construcción de edificios en Hong Kong, ‘An Ordinance for the Preservation of Order and Cleanliness within the Colony of Hong Kong’ (Una ordenanza para la preservación del orden y la limpieza dentro de la colonia de Hong Kong) fue formulada en 1844. Le siguió rápidamente la Ordenanza sobre las Molestias 1845. La primera legislación integral de control de edificios, ‘The Buildings and Nuisances Ordinances’ (Las ordenanzas de Edificios y Molestias), que se relacionaba con la vivienda y el saneamiento, se promulgó siguiendo el informe del cirujano colonial J. Carroll Dempster sobre la seguridad del drenaje y la ventilación de las viviendas chinas en 1856. (…) Las soluciones a la salud pública en este momento fueron principalmente a través de la ingeniería civil en lugar de la ciencia médica. 11 Desde entonces hasta 1882 los avances en la mejora de la condiciones urbanas fueron escasos por lo que el gobierno británico envió a Osbert Chadwick (1844-1913), el ingeniero sanitario real, a hacer un informe sobre la situación. El informe resultante advertía de la densidad de las edificaciones, la falta de ventilación por la proximidad de los edificios, además de criticar el interior de las viviendas por ser ‘incómodas, sucias e insalubres’. 12 Las principales propuestas propuestas fueron: “el saneamiento completo exige la eliminación inmediata y completa de todos los desechos orgánicos; también se requiere una nueva Ordenanza de obras Hidráulicas para proporcionar una nueva escala de aportes de agua; tanto el diseño como la construcción de las viviendas existentes son defectuosas; la Ordenanza de Edificios exige una revisión completa; la ley enmendada debe ser aplicada con más vigor e inteligencia que en la actualidad, particularmente en cuanto a callejones, carriles y espacios abiertos; todas las viviendas dentro de la ciudad requieren un nuevo drenaje; se recomienda el nombramiento de un oficial especial para supervisar al personal sanitario”. 13 La población china, que vivía en shop houses (una tipología híbrida entre el comercio y la residencia), estaba en contra de las medidas propuestas que ya consideraban la apertura de espacios libres una pérdida de territorio en una ciudad con solares con precios elevadísimos. Chadwick escribió sobre la shophouse que “el tipo usual de casa china en Hong Kong es esencialmente diferente a la que se usa en el continente vecino. Esto se debe, hasta cierto punto, sin duda, a la influencia y el ejemplo europeos, pero principalmente a la necesidad de economía del espacio a causa del alto precio de la tierra y el gran costo de la preparación de la nivelación de las parcelas para su construcción.” 14 11. Xue C. Q. L., Zou, H., Li, B., and Hui, K. C. (2012) The shapping of early Hong Kong: Transplantation and adoptation by the British professionals, 1841-1941. Nanjing: Tailor & Francis 12. Chadwick, O. (1882) Mr’s Chadwicks Report on the Saintary Conditions of Hong Kong, 41 13. Ibid (12) 14. Ibid (12)

En 1883 un brote cólera azotó la isla instando al gobierno a publicar la Ordenanza y enmienda de ordenanza de limpieza (Order and Cleanliness Amendment Ordinance) en 1883 y obligando a tomar medidas como inspecciones sanitarias, transporte de enfermos o la eliminación de algunos edificios que atentaran contra la salud pública. En 1887 se publica la primera Public Health Ordinance (Ordenanza de Salud Pública) para incluir las recomendaciones de Chadwick, las ordenanzas de 1883 y de 1856. Esta ordenanza incluía por primera vez normativa sobre edificaciones para asegurar las condiciones de salubridad e higiene obligando a la construcción de patios traseros que aseguraran la ventilación cruzada y regulando las condiciones sanitarias de las calles y el interior de las viviendas. En 1889 se emite la primera Building Ordinance (Ordenanza Edificatoria) limitando la altura de las edificaciones a 4 plantas y fijando la profundidad mínima de los patios traseros. Desde esta primera regulación edificatoria, la normativa no solo limita la arquitectura si no que, a causa de la velocidad de construcción y renovación de la colonia, condiciona el urbanismo y el espacio público. OBTENCIÓN DE LOS NUEVOS TERRITORIOS Con el objetivo de defender la supremacía británica en China de potencias extranjeras, en 1989 Gran Bretaña arrendó la zona rural al norte de Kowloon. Según la Convención de Pekin de junio de 1889, Gran Bretaña tenía derechos sobre la zona entre Kowloon y el río Shenzhen, los Nuevos Territorios, incluyendo 230 islas, entre ellas la isla de Lantau, hasta pasados 99 años. La zona suponía una extensión de 95.000 hectáreas aproximadamente. Al contrario que en la conquista de Hong Kong o Kowloon, los habitantes de los Nuevos Territorios si opusieron resistencia al expropiarse sus tierras por un precio injusto. La zona fue administrada de forma diferente a las zonas urbanas del resto de Hong Kong, quedando al margen de la mayoría de ordenanzas salvo la zona de Nuevo Kowloon, entre Boundary Road y la cordillera situada inmeditamente al norte. En la Convención de Pekín también se acordó la exclusión de la ciudad amurallada de Kowloon del territorio británico. Tras la defensa por parte de las tropas chinas de los Nuevos Territorios, el gobierno colonial declaró de forma unilateral que la zona volvía a quedar bajo administración británica. Este asentamiento ilegal, comunes en la época por la escasez de vivienda y el imparable aumento demográfico, quedó en tierra de nadie representando la soberanía china en la colonia. Situándose al margen de la ley de la colonia y China, resultó ser un centro de prostitución, drogas y apuestas que se mantuvo hasta 1993 cuando se demolió por falta de seguridad y salubridad.

Sección y planta tipo de una shop-house

YAU MA TEI, TSIM SHA TSUI, MONG KOK - WEST KOWLOON Después de la adhesión de la península de Kowloon en 1860, el gobierno británico instala en la zona más llana y cercana a la bahía la base militar Witfield Barracks que se mantendrá hasta 1970. Su posición condicionó el crecimiento urbano de la península ya que separó las zonas de Tsim Tsa Tsui, al sur; y de Yau Ma Tei (Yaumati) y Mong Kok al oeste. El crecimiento de Yau Ma Tei precede al de otros distritos de la península por su clara estructura urbana guiada por Nathan Road (eje norte-sur) que se fue colmando hasta finales del siglo XIX; y por las importantes reclamaciones de terreno que se hicieron al mar. Más de la mitad del territorio entre Nathan Road y el mar en 1974 estaba ganado al mar. La primera anegación vino dada entre 1887 y 1904 y la segunda, menos relevante, en 1924. Ambas reflejan el incremento urbano que ha sufrido el este de Kowloon desde principios de siglo. Yau Ma Tei pasó de ser una ciudad enteramente dedicada al comercio marítimo a una ciudad suburbana mixta que incluía en su trazado industria, comercio, residencias. Su trazado urbano incorporaba el tradicional chino de Sheung Wan y la gran escala industrial, reinterpretadas ambas para generar la trama contemporánea de Kowloon. Ambas Yau Ma Tei como Tsim Sha Tsui nacen como muelles y aldeas suburbanas, atendiendo las necesidades de las comunidades marítimas ya que el agua en la bahía oeste es más tranquila y profunda, pero no se desarrollaron de manera similar. “En 1920, Yau Ma Tei se había convertido en una ciudad china de tamaño moderado, con su propio centro, mercados, restaurantes y otras centralidades civilizadas, así como sombríos páramos y periferias industriales. Tsim Sha Tsui era más cosmopolita, y conservaba más el tono de una ciudad colonial, aunque era más tranquila y atrasada”. 15

15. Leeming, F. (1977) Street Studies in Hong Kong. Hong Kong: Oxford University Press

Anterior. Mapa de Hong Kong y del territorio cedidio al imperio britĂĄnico bajo el canvenio entre Gran BretaĂąa y China firamdo en Pekin el 9 de junio de 1898

Mapa publicado en 1895 (aprox.)

Mapa publicado en 1910

INFORME SOBRE NUEVAS CIUDADES Y VIVIENDAS PÚBLICAS DE W. H. OWEN Debido a la constante llegada de inmigrantes chinos del continente, los estándares de vida fueron empeorando a pesar de las Ordenanzas sobre salud pública redactadas tras el informe Chadwick. Durante los años 20, la población de Hong Kong pasó de los 600.000 habitantes a los 850.000 por las sucesivas entradas de inmigrantes provenientes de la provincia de Guangdong, centro del comunismo en China aumentando su fuerza laboral y como colectivo de trabajadores. Las revoluciones en China como la revolución de Xinhai (1911-1912) o las manifestaciones masivas en Tiananmen en 1919 y el siguiente movimiento del 4 de mayo, resurgieron sentimientos antiimperialistas en la colonia. La huelga mecánica de 1920, la de los marineros de 1922 o la huelga boicot de 1924-1925 muestran el reflejo de el descontento social e intentos por parte de China de generar inestabilidad en la colonia politizando las huelgas. El descontento social podría acabar con la colonia por lo que el gobierno abandonó su política de baja inversión en la misma y adoptó una política de vivienda social en Hong Kong siguiendo el modelo de Gran Bretaña tras la primera guerra mundial: “En 1919, la Ley de Vivienda fue aprobada por el Parlamento Británico para financiar la construcción de nuevas viviendas e introducir viviendas socializadas para familias de clase trabajadora. La Ley de Vivienda de 1924 asignó la tarea de desarrollar viviendas socializadas a los consejos locales. Además, la Ley de vivienda de 1930 obligó a los consejos locales a limpiar todas las viviendas de barrios marginales restantes, al tiempo que proporcionaba subsidios adicionales para reacomodar a los habitantes. Un total de 1,1 millones de hogares fueron construidos en Gran Bretaña como resultado de estas medidas”. 16 Antes de implementar las medidas para la construcción de las viviendas, el gobierno se dio cuenta de la importancia de la planificación urbana estableciendo una comisión de vivienda en 1923 y creando en 1935 una nueva ‘Housing Commission’ (Comisión de Vivienda). Sir Wilfred Herbert Owen, secretario de la comisión, redactó el informe ‘Report of the Housing Commission’ ese mismo año haciendo varias sugerencias. Owen explicaba que “Los ciudadanos chinos de Hong Kong estaban acostumbrados a la sobrepoblación en las condiciones de vida ya que estaban adaptados a vivir en las comunidades rurales compactas de China continental con arreglos sanitarios muy básicos antes de llegar a Hong Kong” y que, aún más importante, la mayoría no podían permitirse una vivienda para cada familia. 17 Recomendaba que se descentralizara la ciudad creando nuevas “comunidades auto-contenidas” que relajaran la densidad de la ciudad y eliminaran los asentamientos ilegales reasentando a sus residentes en estas nuevas comunidades. Para ello proponía las zonas de Shantin, Tsuen Wan, Un long (ahora Yuen Long), Tai Po y Fa-ling, todas ellas en los Nuevos Territorios. 18

16. Xue C. Q. L., Zou, H., Li, B., and Hui, K. C. (2012) The shapping of early Hong Kong: Transplantation and adoptation by the British professionals, 1841-1941. Nanjing: Tailor & Francis 17. Owen, W. H. (1938) Report of the Housing Commission 1935. Hong Kong: Hong Kong Government

El informe de Owen ‘ Report on Town Planning and Housing’ (Informe sobre Urbanismo y Vivienda) se finalizó en 1940, proponiendo la unificación de los departamentos de Urbanismo y vivienda al prever la escala de los futuros proyectos de urbanización. La colonia daría un salto de la industria casera a pequeña escala a una importante industrialización a lo largo de toda la colonia después de la segunda guerra mundial. La urbanización de los nuevos territorios resolvería la elevada densidad del Nuevo Kowloon y la isla de Hong Kong. El plan de desarrollo de los nuevos Territorios fue elaborado conforme a la ‘Town Planning Ordinance’ (Ordenanza de planificación urbana) de 1939 pero ninguno de estos planes se implementó debido a las dificultades para establecer un nuevo sistema de suministro de agua, drenaje, eliminación de aguas residuales, protección contra inundaciones, transporte, comunicaciones y recuperación. 19

18. Owen, W. H. (1938) Report of the Housing Commission 1935. Hong Kong: Hong Kong Government 19. Xue C. Q. L., Zou, H., Li, B., and Hui, K. C. (2012) The shapping of early Hong Kong: Transplantation and adoptation by the British professionals, 1841-1941. Nanjing: Tailor & Francis

PLAN DE DAVID J. OWEN, 1941 Sir David J. Owen, ex gerente general de la Autoridad del Puerto de Londres, llegó a la ciudad de Hong Kong en enero de 1941. Un mes más tarde había elaborado un plan para desarrollar el puerto de la colonia al entender que era el motor de la economía y el desarrollo de la misma. En su informe ‘Future Control and Development of the Port of Hong Kong’ (Futuro Control y Desarrollo del Puerto de Hong Kong), Owen proponía la creación de puertos en Tsuen Wan, Sham Shui Po, Yau Ma Tei, Tsim Sha Tsui y la ciudad de Kowloon, todos ellos en la península de Kowloon y con importantes ganancias de terreno al mar. La propuesta del desarrollo de nuevos puertos en Hong Kong no solo buscaba la creación de nuevos puntos de intercambio y transporte, si no la creación de una red de seguridad entre todos ellos que garantizaran la protección de la bahía. El plan de Owen fue rechazado por proponer mas una red de control antes que una red de comercio; sin embargo la propuesta si fue llevaba a cabo en los años 80, por lo que este plan marcó el desarrollo urbano contemporáneo de la ciudad y especialmente de Kowloon. La ciudad portuaria influencia también el desarrollo industrial que sufre Kowloon después de la segunda guerra mundial generando nuevos puertos y áreas industriales satélite que terminan unificándose en la ciudad actual.

Plan de David J. Owen, 1941

CIUDAD SUPERFICIAL (1941-1979)

SEGUNDA GUERRA MUNDIAL En 1938 Japón invade Cantón como parte de su invasión a gran escala de China iniciada en 1937. Hong Kong acoge a unos 500.000 refugiados y se convierte en un punto estratégico de entrada de armamento y suministros a través del ferrocarril Kowloon-Cantón. El cierre del comercio exterior chino causa el efecto contrario en Hong Kong: la creación de sedes bancarias movilizadas por la guerra y nuevas plantas industriales que ayudarán a Hong Kong a recuperarse de la segunda guerra mundial. El 8 de diciembre de 1941 Japón realiza ataques aéreos en la colonia invadiéndola plenamente 17 días más tarde. A pesar de la retórica japonesa anti-colonial con la propaganda de “Asía para los asiáticos”, Hong Kong pasó de ser una colonia británica a una japonesa (…) Los japoneses demostraron más brutalidad de la que los británicos habían demostrado jamás con detenciones masivas, prisioneros ejecutados; sin embargo la población que más sufrió fue la china. Contra la sobrepoblación que había sufrido Hong Kong después de la invasión japonesa en China, las autoridades japonesas anuncian la expulsión de toda persona sin trabajo o permiso de residencia reduciendo en un año la población en dos tercios y dejándola en menos de la mitad en 1945. A causa de la falta de recursos naturales, el imperio japonés inicia un programa de reapertura de fábricas para hacer rentable la invasión. La industria hongkonesa, además de verse desarrollada durante la invasión japonesa, se vio rejuvenecida por emprendedores chinos que escapaban de la guerra. Japón se rinde en la segunda guerra mundial el 15 de Agosto de 1945. Después de 3 años de invasión japonesa, la colonia es liberada con ayuda de los Aliados con fuertes bombardeos que suman destrucción a la ya causada por las fuerzas japonesas. Hasta un 20% de los edificios de Hong Kong fueron destruidos o seriamente dañados, resultando inevitable la reconstrucción de gran parte de la ciudad. A pesar de esta escasez de viviendas, en Hong Kong entraron una media de 100.000 personas al mes a causa de la guerra civil que se estaba librando en China entre los nacionalistas y los comunistas, incrementando la población de 600.000 a 1.6 millones a finales de 1946.

20. Carrol, J. M. (2007) A Concise History of Hong Kong. Maryland: Rowman & Littlefield Publishers

La administración crea un comité que analice la falta de viviendas, señalando lo siguiente: “La escasez aguda de viviendas que prevalece en la colonia solo puede remediarse mediante nueva edificación a gran escala. En vista de los materiales y salarios a alto precio, opinamos que imponer restricciones a los alquileres de nuevos locales sería desalentar tales empresas y prolongar la grave situación”. 20 PLAN DE ABERCROMBIE, 1947 Después de la segunda guerra mundial, el partido laborista británico redacta el ‘Colonial Development and Welfare Act’ (Ley de Desarrollo Colonial y Bienestar) reflejando la preocupación de Inglaterra por sus colonias más lejanas. Según el acto de 1945, Hong Kong ganaría 500.000£ para desarrollarse los próximos 10 años. La administración en la colonia retoma los planes de W. H. Owen, consultándole de nuevo en enero de 1947 para redactar una ‘Development Ordinance’ (Ordenanza de Desarrollo). Como parte del programa de Desarrollo Colonial, el gobierno de Hong Kong invita a Sir Leslie Patrick Abercrombie (1879-1957) el mayor planeador urbanístico británico de la época y uno de los más influyentes del siglo XX. Este elogió las recomendaciones sobre nuevas ciudades y una política de vivienda pública de Owen y las sugirió como base para elaborar un proyecto de Hong Kong. Abercrombie visita Hong Kong del 2 de noviembre al 6 de diciembre de 1947, enviando un informe en septiembre de 1948 divido en 3 capítulos. El primero detallaba el alcance del masterplan en aspectos económicos, de plazos y de limitaciones. La segunda parte recogía la propuesta para la bahía, tamaño de las poblaciones, densidad urbana, redistribuciones, zoning, localizaciones industriales, infraestructuras como el túnel o puente para la bahía, carreteras, la retirada de los puestos militares y el turismo. La última parte detallaba como realizar la propuesta con un nuevo organismo urbano de la administración. El informe no “asume un plan final y finito aprobado en todos sus detalles como un “Esquema de planificación urbana”, pero si como un “Plan de Desarrollo”, utilizando la palabra en su sentido estricto y permitiendo una revisión de vez en cuando a la luz de los requisitos cambiantes y el cumplimiento técnico. 21 Abercrombie proponía la creación de nuevas ciudades creadas en las afueras de Kowloon y los Nuevos Territorios, la separación de usos industriales, la supresión de la bases militares de los centro urbanos y la escasez de edificios públicos. También analizaba la densidad de la colonia añadiendo que “la población se ha acostumbrado a densidades en las que, en las áreas más grandes, deben ser unas de las más altas del mundo” (Ibid). A pesar de que la guerra de Corea (1950-1953) hizo que el informe fuera archivado y no se llevara a acabo; “muchas acciones administrativas y legislativas siguieron sus sugerencias”. 22

21. Abercrombie, P. (1948) Hong Kong Preliminary Planning Report. Hong Kong government 22. Lai, L. W. C. (1999) Reflections on the Abercrombie report 1948: A strategic plan for colonial Hong Kong. Town Planing review, 70 (1), 61-87.

Plan de Abercrombie, 1947

YAU MA TEI, TSIM SHA TSUI, MONG KOK - WEST KOWLOON Después de la segunda guerra mundial, se da un exponencial crecimiento en Kowloon iniciado en Tsim Sha Tsui y Mong Kok convirtiendo a Nathan Road en el nuevo centro de Kowloon. Nathan Road, creada entre 1904 y 1907, hizo un cambio de escala de una vía que articulaba la Yau Ma Tei a la vía que articulaba el desarrollo del oeste del Nuevo Kowloon y la reconstrucción del viejo Kowloon. “Desde 1955 a 1966, Tsim Sha Tsui experimenta un cambio radical a raíz del salto de escala de Nathan Road. Las calles antes silenciosas -mayormente residenciales al este de Nathan Road, principalmente comerciales hacia el oeste- se reconstruyeron y se adaptaron a los nuevos bares y comercios orientados a clientes occidentales, tanto turistas como militares”. 23 La entrada de turistas y soldados americanos provenientes de la guerra de Vietnam a finales de los 60 supusieron una nueva entrada de dinero a Tsim Sha Tsui hasta que Causeway Bay desbancó a este distrito como turístico gracias, entre otros factores, a la apertura en 1972 del túnel entre Kowloon y Victoria. Mong Kok también vivió un importante crecimiento después de la guerra del Pacífico. La mayoría de refugiados llegados a Hong Kong después de la guerra se asentaron en los asentamientos ilegales de Mong Kok incrementando sus crecimientos comercial y de servicios. El desarrollo de Shek Kip Mei, en el noroeste del nuevo Kowloon y unido con Mong Kok por Taipo Road -la continuación de Nathan Road- , pusieron a Mong Kok entre dos zonas de importante crecimiento. Al contrario que en Yau Ma Tei, Mong Kok no se puede entender sin Nathan Road, haciendo de este el nuevo centro de Kowloon. Su trama urbana urbana, a pesar de haberse establecido antes de la segunda guerra mundial, fue readaptada para su crecimiento post años 50. Al norte de Mong Kok encontramos Tai Kok Tsui, situado en la costa, al límite de Boundary Road. La zona quedó aislada del crecimiento original de Mong Kok. De la misma forma que en Mong Kok la mayor parte del terreno fue ganado al mar a finales del siglo XIX e inicios del XX, pero a diferencia de este el terreno no fue ocupado de forma inmediata. Su uso original tras años de desocupación fue industrial, sobre una trama urbana compleja resultado de la suma de las retículas de Sham Shui Po y Mong Kok. Después de la Segunda Guerra Mundial, al contrario que en Mong Kok o distritos situados más al sur, Tai Kok Tsui estaba plenamente dedicado a usos industrial y por fin se había colmatado su trama urbana. “En Tsim Sha Tsui y Mong Kok, se crearon grandes centros comerciales nuevos desde 1945, desde comienzos relativamente humildes, mediante un programa característico de expansión de los negocios, la congestión, el aumento de los valores de la tierra y las propiedades, la inversión en edificios altos, una mayor expansión y un mayor aumento. en valores de la tierra, mayor congestión y más inversión” (Ibid). Mientras tanto en Tai Kok Tsui se proponía el traslado del sector terciario a Sham Shui Po, pero su apuesta por crear un distrito suburbano enfocado en el sector terciario no surtió efecto hasta el desarrollo en los años 90 de la estación de Tai Kok Tsui, después renombrada Olympic.

23. Leeming, F. (1977) Street Studies in Hong Kong. Hong Kong: Oxford University Press

Mapa publicado en 1965

Mapa publicado en 1985

KWUN TONG “Kwun Tong es uno de los más importantes desarrollos urbanos dentro de un espacio de tiempo limitado, y guiado por un plan integral, que se puede encontrar en todo el mundo”. 24 Kwun Tong surge a partir de la conquista de 21 hectáreas al mar en 1957, alcanzando el kilómetro cuadrado 6 años más tarde, la mayor conquista al mar llevada a cabo tanto en la isla como en la panínsula. A pesar de que esta zona concreta no continuó su demanda de territorio, las anegaciones continuaron a partir de 1965 por el resto de la bahía de Kowloon simulando el desarrollo industrial de Kwun Tong. El planeamiento para Kwun Tong se basa en el concepto de la zonificación, diferenciando claramente la zona industrial de la residencial y la comercial. El proceso de urbanización del distrito de Kwun Tong se repetirá sistemáticamente en el resto de zonas industriales de Hong Kong: En primer lugar se eliminan los asentamientos ilegales para sustituirlos por viviendas públicas, de inversores privados o creadas por sociedades cooperativas de vivienda como la “Hong Kong Housing Society”. El desarrollo del distrito viene parejo con el crecimiento exponencial de la vivienda pública y el nacimiento del sector privado de la construcción a gran escala, por lo que Kwun Tong será un punto de gran importancia para el desarrollo de ambos sectores. En 1963, Kwun Tong tenía 80.000 residentes en viviendas públicas o de la “Hong Kong Housing Society” y 150.000 en viviendas privadas. Paralela a una vía preexistente que continúa el trazado de la línea de costa, se crea una nueva calle a interior del mar. En el territorio ganado al mar y delimitado por esta segunda vía -Kwun Tong Road en este caso- se desarrolla el sector industrial; al interior de la vía preexistente -Ngau Tau Kok Road- el uso residencial conquista las laderas antes ocupadas por asentamientos ilegales; y, finalmente, entre ambas calles se genera el uso comercial. En 1963, Kwun Tong ya contaba con 170 fábricas, 22.000 trabajadores y 110.000 habitantes y 8 años más tarde, en 1971, las cifras alcanzaban las 1.300 fábricas, los 90.000 trabajadores y el medio millón de habitantes. 25

Distrito industrial de Kwun Tong , 1960

Distrito industrial de Kwun Tong

Distrito industrial de Kwun Tong , 1963

Estate de reasentamiento en Kwun Tong, 1960

Estate de reasentamiento en Ngau Tau Kok, en el norte de Kwun Tong, aĂąos 70.

24. Leeming, F. (1977) Street Studies in Hong Kong. Hong Kong: Oxford University Press 25. Shelton, B., Karakiewicz, J., and Kvan, T. (2011) The making of Hong kong: from Vertical to Volumetric. Alexandrine Press, Marcham, Oxfordshire

INTRODUCCIÓN A LA VIVIENDA PÚBLICA Mientras que en Europa se habían revolucionado las ciudades industriales en ciudades jardín mejorando sus condiciones de salubridad e higiene y, después de la segunda guerra mundial, se había invertido en viviendas públicas que asumieran las grandes migraciones poblacionales, en Hong Kong nada se había avanzado en alojamiento masivo desde la segunda guerra mundial. En 1950 la población de Hong Kong alcanzaba los 3 millones de habitantes duplicando su número en solo 4 años. El gobierno colonial designaba zonas para establecer los asentamientos ilegales en un intento de controlar la enorme oleada de inmigrantes que entraban en la ciudad. El 25 de diciembre de 1953, un incendio arrasa el asentamiento de Shek Kip Mei dejando sin hogar a 50.000 personas. El incendio obliga a la administración a acelerar su planes de reconstrucción y creación de viviendas sociales a gran escala. En 1954 se crea la primera tipología de vivienda social, el Mark I. Con forma en H, se elevaba entre 6 y 7 plantas y comunicaba las viviendas con unos corredores exteriores que recorrían la totalidad del edificio. El punto de unión entre ambas alas correspondía a los servicios comunitarios como los baños. A pesar de que estos bloques respondían en un primer momento al uso residencial exclusivamente, pronto se incorporaron comercios en planta baja y algún comercio industrial ligero en plantas superiores, además de densificarse las viviendas con varias familias por habitación. “El efecto general fue que se estableció el escenario para una ciudad compacta con una forma comercial y residencial de alta densidad que le ha dado a Hong Kong la característica que la hace única en comparación con otras grandes ciudades del mundo”. 26 8 bloques de Mark I se construyeron en 1954, 9 más en Shek Kip Mei. Hasta 1961 se habían construido 115 bloques en H y 31 en I en Shek Kip Mei, Tai Hang Tung, Lei Cheng Uk, Hong Hum, los Fu, Wong Tai Sin, Jordan Valley, Kwung Tong y Chai Wang; los dos últimos distritos apartados en ese momento.

Antiguos bloques en H (Mark I, Mark II, Mark III... (1954-1984)

ESTATES DE VIVIENDA PÚBLICA En 1954 el gobierno establece el ‘Resettlement Department and building section in Urban Council’ (Departamento de Reasentamiento y la sección de construcción en el Consejo Urbano) para eliminar las zonas de asentamientos ilegales sustituyéndolas por viviendas sociales de bajo presupuesto y precio. Los proyectos desarrollados por este departamento incluyen una escala en la que construyen ciudad. El primer proyecto es North Point State, al este de Central y Causeway bay, diseñado por Eric Cumine (1905-2002), FRIBA. En aquel entonces, North Point State era una ciudad satélite de la ciudad de Victoria. El proyecto, situado sobre 2.6ha, divide la parcela en 3 patios, dos de ellos abiertos a la bahía que delimita el solar y un tercero generando una plaza abierta a una terminal de autobús y al muelle del ferry para cruzar la bahía. Los bloques de 11 plantas de alturas distribuyen las viviendas a lo largo de un corredor exterior que asegura la ventilación cruzada. North Point State fue demolido en 2003. Después del éxito de North Point Estate, que demostró que vivienda de calidad y bloque de bajo presupuesto eran compatibles, Cumine fue encargado por la Autoridad de Vivienda para diseñar So Uk, un nuevo distrito al norte de Sham Shui Po en el Nuevo Kowloon. En un área de 7.8ha, el proyecto se dividía con dos tipologías: una conformaba patios interiores en la parte baja del solar, y la segunda proyectaba bloques aislados, algunos de ellos en forma de tridente, en la ladera de la montaña. El proyecto además incluía espacios libres abiertos y cubiertos, una sala comunitaria, dos escuelas primarias de 24 aulas, un puesto de correos, una clínica y más de 30 tiendas.

So Uk state, 1957 - 1962

26. Smart, A. (2006) The Shek Kip Mei Myth: Squatters, Fires, and Colonial Rule in Hong Kong, 1950-1963. Hong Kong: Hong Kong University Press

ESTATES DE VIVIENDA EN PROPIEDAD “Según las estadísticas de principios de los años setenta, el 33% de las personas que vivían en viviendas de reasentamiento, viviendas gubernamentales de bajo coste y viviendas de la Housing Authority / Housing Society eran usadas a tiempo completo, que era superior al promedio de Hong Kong del 30,8%. Era obvio que las viviendas gubernamentales de bajo costo posibilitaron positivamente la vida activa de los residentes y apoyaron a la creciente industria”. 27 El ahorro de dinero de las clases bajas posibilitó crear en 1978 el programa “propiedad de la vivienda”. Los residentes de clases medias y bajas capaces de adquirir una propiedad liberaban las viviendas públicas para nuevos inquilinos de menos clase social. Este plan generó nuevas tipologías edificatorias que se situaban generalmente cerca de viviendas públicas para no alterar la vida de los residentes que se trasladaban. En el siglo XXI, el gobierno había definido los edificios de más de 30 años como edificios viejos. Muchas de las viviendas creadas en los años 50 y 70 fueron demolidas y sustituidas por nuevas tipologías más densas y altas que ofrecieran más entretenimientos y ambientes. El ejemplo de Ngau Tau Kong es un claro ejemplo de la renovación de un distrito por completo. El distrito de Ngau Tau Kok fue creado en 1969 como distrito dormitorio de la zona industrial de Kwun Tong. El plan para reconstruirlo fue diseñado en los 90 y comenzó en 1998. Los residentes de las diferentes fases fueron “invitados” a mudarse hasta que las obras de los nuevos edificios fueron terminadas. La última fase concluyó en 2016 y afectando también al espacio público del distrito. Actualmente el distrito es un claro ejemplo de vivienda pública del siglo XXI. “Aunque las unidades de vivienda son pequeñas (no más de 50 m² en planta), los espacios públicos, ya sean abiertos o cubiertos, son ampliamente adecuados para las actividades y el juego de los residentes. Los mercados al aire libre, los supermercados y las tiendas están ubicadas en un radio de 200 m. La vivienda pública ofrece una imagen de vida pacífica, ocupada y cálida. (...) Desde la década de 1960 hasta ahora, la vivienda pública ha creado un registro muy alto, si no el más grande, de la densidad de vida en el mundo” 28

Ngau Tau Kok en los años 60

Reasenatmiento en Ngau Tau Kok en los años 90

27. Smart, A. (2006) The Shek Kip Mei Myth: Squatters, Fires, and Colonial Rule in Hong Kong, 1950-1963. Hong Kong: Hong Kong University Press 28. Ibid. (27)

ESTATES DE VIVIENDA PRIVADA De 1970 a 1980 la población de Hong Kong creció de 4 a 5 millones de habitantes. La continua demanda de vivienda pública para las clases más bajas de la sociedad fue aportada por las clases medias que anteriormente las ocupaban y las dejaron por viviendas en propiedad o nuevas viviendas privadas. La primera gran inversión de vivienda privada a gran escala fue Mei Foo Sun Chuen, en Lai Chi Kok Bay. Al percatarse de la escala de los precios del suelo, se mueve la industria a Tsing Yi en 1969 y se crea un suburbio en el Nuevo Kowloon. Diseñada por Wong Tung & Partners y finalizado en 1976, el proyecto cuenta con 99 torres, 13.149 viviendas en 17ha. Las torres presentan una forma cruciforme (La escalera, ascensores, cuarto de basura y contadores están en el núcleo central mientras que las viviendas se sitúan en las 4 alas). “Las torres se apoyan en el jardín del podio común y el tráfico de vehículos se sitúa en la planta baja, al igual que las tiendas y carreteras. Fuentes, esculturas, árboles y flores decoran el jardín del podio. La gente puede pasear por el jardín, sin la interferencia de los vehículos de debajo”. 29 Muchos de los primeros residentes provenían de las viviendas públicas cercanas de So Uk. La siguiente empresa en desarrollar este tipo de proyectos a una escala nunca vista por la vivienda pública fue el Swire Group, propietarios de la fábrica de azúcar Taikoo. En 1976 invitan a Wong Tung & Partners para diseñar la ciudad Taikoo Shing, situada al este de la isla de Hong Kong. Las torres, 69 en este caso, son capaces de albergar 12.698 viviendas en 20ha. De la misma forma las torres tienen forma cruciforme y alcanzan las 28-32 plantas. Además el proyecto incluye “pasarelas peatonales, centros comerciales que cubren varias calles, podios, pasos peatonales cubiertos y parques que son usados ampliamente en residencias de gran escala”. 30 Las torres de oficinas fueron desarrolladas en varias fases cercanas a la estación de MTR. Whampoa Garden, diseñada por Wong & Ouyang en Hung Hom, pertenece a la empresa Hutchison Whampoa, liderada por Li Ka-shing. Wampoa Garden cuenta con 88 torres, de unas 20 plantas, con 10.519 unidades habitacionales en 19ha. El proyecto está basado en la ciudad jardín solo que esta se presenta en altura, dejando en el podio el centro comercial, las calles y el parking. Los diferentes podios del proyecto se unen con pasarelas para evitar el uso de las calles de planta baja. En 1970, Li adquirió Hutchison Wampoa, propietaria de todos los muelles de Hung Hom, por lo que podía desarrollar el resto de propiedades residenciales. La empresa controla sus propiedades residenciales y comerciales, decidiendo que tipo de tiendas se pueden abrir. “Las tiendas, marcas, comercios y vendedores ambulantes están organizados por prácticamente una empresa (Ibid). “En gran parte hemos rendido nuestro derecho individual de convertir la ciudad en el deseo de nuestro corazón a los propietarios, los desarrolladores, los capitalistas financieros y el estado. Hemos derogado nuestro derecho de dejarnos al margen del capitalismo para hacernos pasar por la aceptación pasiva o el embotamiento sin sentido de la reestructuración de la vida cotidiana por el proyecto de intereses de la clase capitalista”. 31 29. Will, B. F. (1978) Housing design and construction methods. Hong Kong: Heinemann Education Books (Asia) Ltd. 30. Smart, A. (2006) The Shek Kip Mei Myth: Squatters, Fires, and Colonial Rule in Hong Kong, 1950-1963. Hong Kong: Hong Kong University Press 31. Harvey, D. (2006) Spaces of global capitalis-Toward a theory of uneven geographical development. London and New York: Versus

Mei Foo Sun Chuen Estate

Plan de Mei Foo Sun Chuen Estate, 1976

CIUDAD TRIDIMENSIONAL (1979- )

MASS TRANSIT ORIENTATED Como respuesta al crecimiento de la población, en los años 1960 y 70, el gobierno de Hong Kong empieza a plantear recuperar ideas de W. H. Owen de descentralización de la ciudad para aliviar las densidades de Hong Kong y nuevo Kowloon. Anteriormente se habían desarrollado distritos industriales como el de Kwun Tong o el de Tsuen Wan pero siempre al margen del centro urbano por su falta de comunicación, construyendo alrededor de la industria un nuevo centro urbano con residencias y servicios para funcionar como una ciudad satélite pero comenzando siempre desde el motor industrial. A partir de la construcción de la primera línea de ‘mass transit railway’ (MTR), el gobierno estudia la posibilidad de conectar Hong Kong con nuevas ciudades. Como el informe del consultor del gobierno consideraba “como el 80% de la población de Hong Kong vive en la estrecha área lineal entre la montaña y el mar, [la ciudad de Hong Kong] es muy adecuada para construir un MTR” (Freeman Fox and Partners, 1970). De la misma forma que el ferrocarril Kowloon— Cantón (KCR), inaugurado en 1911, había conseguido desarrollar la península de Kowloon a principios del S.XX, el MTR sería capaz de urbanizar los Nuevos Territorios y unificarlos con el resto de la ciudad. Todas las líneas del MTR generan alrededor de sus estaciones grupos de oficinas y edificios residenciales siguiendo el modelo ‘transit-orientated development’ o TOD (desarrollo orientado al tránsito). La mayoría de los TODs usan diseños urbanos de elevadas alturas y densidades que puedan compensar el coste del transporte público. Según Cervero y Murakami (2009), los TODs siguen 5D principios: Densidad, Diversidad, Diseño, Distancia al medio de transporte y accesibilidad del Destino. (1) Densidad: debe haber suficiente densidad que asegure un número suficiente de viajeros en el transporte; (2) Diversidad: El uso del suelo, las tipologías edificatorias y la red de transporte dentro del barrio debe ser mixta y diversa; (3) Diseño: el entorno, los edificios y los pasajes deben ser cómodos y agradables para el peatón y el ciclista; (4) Distancia al medio de transporte: la distancia hasta el medio de transporte debe ser adecuada. En Hong Kong la gente está dispuesta a andar entre 500 y 1000m. (5) Accesibilidad del Destino: los residentes dentro de un radio razonable de la estación de tren pueden usar la red de transporte para llegar a varios destinos, como espacios de trabajo, de compras, actividades u otros. Siguiendo este esquema de desarrollo, las estaciones del MTR se sitúan en los puntos más convenientes y accesibles, influenciando enormemente el planeamiento de la zona. La viviendas públicas y la infraestructura viene dada en gran parte por el sector público al ser del gobierno un gran porcentaje del MTRC, mientras que el sector privado aporta las oficinas y las torres residenciales. De esta forma, todas las ciudades ligadas al MTR son una asociación entre el sector público y privado.

KWUN TONG LINE Kwun Tong Line fue la primera línea en abrir, inaugurada en 1979. El sector privado y público colaboraron para construir edificios residenciales adyacentes a la parada de Kowloon Bay, creando el primer TOD desarrollado por el MTRC. El complejo entero consiste en 41 torres residenciales sobre un podio que contiene la estación de MTR y un centro comercial, el Telaford Plaza shopping center. “El podio del Telaford Garden conecta y moviliza en diferentes direcciones hacia torres de oficinas, fábricas y urbanizaciones privadas y públicas. El podio también conecta cada parte del MTR y del Telaford Plaza con las torres residenciales, cines, oficinas de correo, el centro comunitario, escuelas de música y danza, la guardería, el anexo universitario y clínicas. (...) Sobre el podio de la estación hay 15,000 residentes. Incluyendo las áreas residenciales al otro lado de Kwun Tong Road, la estación da servicio a más de 200,000 personas”. 28 EAST RAIL LINE Antes de renovar la línea del KCR a la actual East Rail Line, el gobierno ya había comenzado a edificar la nueva ciudad en Shatin, en el centro de los Nuevos Territorios. En los años 60 se comenzó a estudiar dispersión de los habitantes de Hong Kong hacia las afueras. La construcción de Shatin comenzó en 1977, siguiendo el modelo metabolista de crear una mega-estructura como centro urbano de la nueva ciudad. A la salida de la estación se crea el New Town Plaza, un podio que articula las autopistas y calles principales del distrito e incluye un centro comercial de 9 plantas y una estación de autobuses, funcionando en conjunto con la estación del MTR como centro urbano. Proyectos como Citylink sobre la estación, Shatin Center o Hilton Plaza añaden mayor densidad e importancia al enclave. “Según la terminología contemporánea, ‘Shatin New Town’ fue un buen ejemplo de la práctica del “Nuevo Urbanismo” en Hong Kong. Era compacto, animado, conveniente, agradable para los peatones, hermoso y cercano al transporte público y al centro de la ciudad. 29 En 1973 solo tenía 20.000 habitantes, pero en 2014, Shatin contaba ya con 650.000 habitantes.

Anterior. Mapa de Hong Kong, Kowloon y los Nuevos Territorios, 1987

Un diagrama de la ruta propuesta para el MTR, 1973

Rutas del Hong Kong Railway, 2016

TUNG CHUNG LINE En 1992, el gobierno de hong Kong comienza la serie de proyectos “Ten Core Infrastructure Projects” (Diez Proyectos de Infraestructura Centrales) para el nuevo aeropuerto internacional incluyendo a este mismo -Chek Lap Kok International Airport-, la nueva ciudad de Tung Chung, la autopista al norte de la isla de Lantau, Lantau Link entre Tsing Yi y la isla de Lantau, la autopista 3 entre Tsing Yi y Mong Kok, la autopista West Kowloon, nuevas ganancias al mar en West Kowloon, un nuevo túnel entre West Kowloon y la isla de Hong Kong y la ampliación de Central con nuevas adquisiciones de terreno. Todas estas infraestructuras están ligadas por la nueva Tung Chung Line la cual conecta el nuevo aeropuerto internacional -diseñado por Foster & Partners- con Central. Al igual que había sucedido en los TODs creados a partir de las líneas Kwun Tong y East Rail, cada parada de esta nueva línea supondrá la creación de nuevas ciudades o la regeneración urbana de los terrenos afectados por el radio de acción de estas. Hong Kong IFC - Kowloon - Olympic - Nam Cheong - Lai King - Tsing Yi - Sunny Bay - Tung Chugn - Airport IFC (INTERNATIONAL FINANCIAL CENTER) Al confirmarse la creación del aeropuerto Chek Lap Kok comenzó la creación de la parada receptora de la isla de Hong Kong con comunicación Express entre ambas. Con nuevas ganancias de terreno al mar, la línea de costa avanzó 350 metros para albergar la estación de Central y sobre esta el complejo del IFC (International Financial Center) con un centro comercial, torres de oficina, un hotel y torres residenciales sobre unas superficie de 5.7ha. Además incluye en los alrededores una estación de autobuses y una parada de taxis combinando diferentes formas de transporte. El ratio del IFC es de 1:21 reflejando como una estación puede generar desarrollo en sus alrededores. El complejo se conecta con el sistema de pasarelas peatonales de Central creado en los años 70, cuando el Hong Kong Land unió sus propiedades con un sistema de pasarelas que se extendía más allá de estas captando el flujo de viandantes. Esta red se extiende desde los Mid-Level hasta el IFC.

AdhesiĂłn de terreno en Wan Chai y Central, 2010 Nueva lĂnea de costa en Central aprovado en 2002-2003. International Financial Center (2)

Estaciรณn de West Kowloon. Dibujo de Jonathan Solomon, Clara Wong, Adam Frampton

KOWLOON STATION Los distritos originales de Kowloon (Yau Ma Tei, Mong Kok y Tsim Sha Tsui) se convirtieron a principios del siglo XX en las zonas más densas de Hong Kong causando importantes problemas en el tráfico y agotando todo el suelo disponible. El origen de la línea de Tung Chung proveerá a la zona de nueva superficie hacia la que extenderse y un sistema eficiente de transporte público. La estación de Kowloon se convierte por tanto en un nodo que organiza los 3 distritos. De la misma forma en el IFC, la estación de Kowloon se integra con la ciudad mediante el sistema de pasarelas que duplican el suelo urbano. La creación de la autopista 3 (Road 3) y la autopista West Kowloon encorsetan la estación y hacen que el sistema de pasarelas sea la única solución viable para conectar la estación con la ciudad. El flujo de coches se deja en el nivel inferior de la misma forma que se aplica en los podios previamente estudiados, y el flujo de peatones se eleva sobre el terreno aprovechando la cubierta de los podios. Charlie Q. L. Xue resume en tres puntos el cambio del tejido urbano en comparación con el antiguo Kowloon: En primer lugar, los sistemas de carreteras están diseñados para un transporte rápido, independientemente de las relaciones con los bloques o entre ellos. En esencia, el típico patrón de bloque de calles de Yau Tsim Mong ha desaparecido por completo en West Kowloon. En segundo lugar, los bloques que dan a calle se han ampliado en comparación con la sección del antiguo Kowloon. Las enormes escalas albergan vida urbana englobándola dentro y no afuera, en las calles públicas. La estación de metro fue diseñada y construida junto con todo el bloque. Su ubicación en el centro de la parcela indudablemente intensifica el nivel de actividad en espacios comerciales con aire acondicionado. Tercero, el bloque de calles tradicional ha sido reemplazado por una megaestructura de torres en una parcela de 13 ha con una superficie de 1.700.000 m2. 30 En este caso el ratio de la zona afectada por la estación de Kowloon es de 1:80. El complejo consigue crear una ciudad tridimensional con diversidad de usos, manteniendo la máxima densidad, sin sacrificar la comunicación eficiente por carretera y aportando una compleja red de transporte público.

OLYMPIC STATION La estación de olympic, originalmente llamada Tai Kok Tsui, distrito que le dio nombre, se encuentra entre este y las anegaciones en West Kowloon. La zona de Tai Kok Tsui había quedado al margen del desarrollo de Mong Kok por las autopistas que los separaban y por el uso industrial que aún se mantenía en la zona y no se había llevado hacia Sham Sui Po y más al norte. De la misma forma que en la estación de Kowloon, una serie de pasarelas sortean la barrera física de las autopistas del oeste de Kowloon y otras calles de transito importante. El radio de actuación de este proyecto es de unos 600 y 800 metros incluyendo proyectos como Island Harbour View, Park Avenue, Olympian City, Central Park and Harbour Green con un ratio de 1:43. En este primer radio de alcance encontramos 23 bloques de viviendas con más de 6.000 unidades habitacionales, pero si extendemos el radio a más de 500m, 11 estates residenciales fueron construidos entre 1998 y 2011, más de 18.000 unidades habitacionales para más de 50.000 personas; reflejando la potencia de actuación del TOD. La primera fase del proyecto cuenta con diferentes estates residenciales y se sitúa más próxima a la bahía, al oeste; la segunda fase actúa como centro psicológico con un centro comercial que une ambas fases y centraliza la estación; y la tercera fase, situada al este, se proyecta como un puente hacia el centro de Mong Kok relacionando el masterplan con el distrito preexistente. Apenas 800 metros separan la estación de Kowloon con la de Olympic por lo que esta tiene que competir con una estación más centralizada y unificada con la ciudad a base de eventos. El éxito del Transit Orientated Development reside en que cada estación ofrezca todos los servicios necesarios a menor escala y asegure una comunicación accesible con el resto de las estaciones y el centro urbano. TUNG CHUNG STATION La penúltima parada de la línea del aeropuerto corresponde a la estación Tung Chung, situada al norte de la isla de Lantau, en el punto más cercano a la isla de Chek Lap Kok. La ciudad de Tung Chung surge a partir de los años 90 gracias a la construcción del aeropuerto y de su conexión con la ciudad de Hong Kong. Su masterplan está dividido en 4 fases pensadas para albergar 250.000 habitantes. La población era de 19.000 habitantes en el año 2000, de 34.000 en 2006 y de 100.000 en 2010. 31 De la misma forma que el MTR relaciona Tung Chung con Hong Kong, proyectos como la autopista de Lantau o el puente Lantau Link diversifican esa conexión. El puente en construcción entre Hong Kong - Macao - Zhuhai intensificará la geoestrategia de la ciudad de Tung Chung. El centro comercial Citygate marca el centro del masterplan creando un ratio 1:66 en el precio del suelo. Un sistema a menor escala de autobuses relaciona la estación de tung Chung con Caribbean Coast intensificando el uso del MTR. Al este de este encontramos el primer estate de viviendas privadas con 32 torres y 12.400 unidades residenciales, pero para alcanzar los 250.000 habitantes se han llevado a cabo nuevas adquisiciones de terreno incluyendo 110 ha nuevas a la ciudad. El nuevo masterplan de 2014 duplicará la superficie actual de la ciudad continuando su extensión por la línea de costa hacia la isla para el control fronterizo del puente Hong Kong - Macao - Zhuhai.

Ciudad de Tung Chung, 1992

Ciudad de Tung Chung, 1998

Ciudad de Tung Chung, 2004

El modelo de urbanización de Hong Kong hasta la fecha ha seguido el modelo de los TODs, edificando a partir de una línea de metro los nuevos territorios, densificando Kowloon y conquistando enteramente la costa de la isla de Hong Kong (la zona sur quedaba pendiente de edificar). Distritos como North East en un valle al noroeste de los nuevos territorios o Hang Hau al este del new Kowloon siguen este modelo aplicando en cada urbanización reinvenciones de tipologías previas consiguiendo densidades cada vez superiores. El caso de Kowloon Bay es otro de los distritos llamativos ya que, a pesar de su localización, no ha sido edificado aún mostrando una vez más que la ciudad continúa ampliándose y siendo un renferente de urbanismo. En el siguiente capítulo se estudiarán las tipologías utilizadas para comprender el tipo de ciudad que cada una de ellas construye. A pesar de que la ciudad de Hong Kong ha tenido que lidiar constantemente con sobredensidades a causa de la entrada de inmigrantes, la respuesta de la ciudad sobre este hecho ha sido modificada por las diferentes leyes de edificación, las técnicas construitivas y las teorías urbanísticas del momento. La rápida y reciente urbanización de la ciudad nos ofrece un amplio espectro de las tipologías usadas en el sudeste asiático desde finales del siglo XVIII hasta la actualidad.

EVOLUCIÓN TIPOLÓGICA SHOP HOUSE, 1840-1940 La shop house fue la tipología característica de los barrios chinos en las colonias británicas como Singapur o Hong Kong. La tipología, en su origen, fue concebida para una única familia, con el comercio en planta baja y la vivienda en las superiores, alcanzando las 4 alturas. La planta primera se extendía sobre la calle primero con columnatas y posteriormente con voladizos, generando un espacio cubierto ideal para el desarrollo del comercio en este tipo de clima. La constante demanda de vivienda que sufre la ciudad durante todo su historia densifican esta tipología convirtiéndola en una residencia para varias familias. Las viviendas originales se organizaban en habitaciones interiores (de 3x3m aproximadamente) por lo que en un único cuarto se generaba un apartamento que no contaba con ventilación o iluminación natural, aportadas en un primer momento exclusivamente por la fachada. La escasez de espacio que genera esta tipología sobreocupada expulsa actividades como limpiar o cocinar al exterior. De forma inversa, actividades comerciales sin locales donde desarrollarse se entrometen en el edificio ascendiendo a plantas superiores a la comercial. La shop-house sumada a la sobrepoblación de la urbe, generan una ciudad densa, híbrida y pública, un rasgo característico de la ciudad de Hong Kong. Durante más de un centenario, la tipología de la Shop-House fue la tipología genérica en la ciudad, con unas 4 plantas de altura aproximadamente todas ellas de uso hibridado. 32

Shop-houses en Tai Ping Shan. Finales del siglo XIX

Shop-houses en la calle de Connaugh, 1960

32. Shelton, B., Karakiewicz, J., and Kvan, T. (2011) The making of Hong kong: from Vertical to Volumetric. Alexandrine Press, Marcham, Oxfordshire

BLOQUE AISLADO DE VIVIENDA PÚBLICA, 1950 Mark I, II La urbanización ex-novo mediante ciudades industriales satélite en la década de los 50 implicó la invención o importación de nuevas tipologías urbanas. El Mark I, la primera tipología pública construida en 1954, respondía a la reurbanización de los asentamientos ilegales en Shek Kip Mei, destruidas después del incendio de 1953. El Mark I, con forma en H, se elevaba entre 6 y 7 plantas y comunicaba las viviendas con unos corredores exteriores que recorrían la totalidad del edificio. El punto de unión entre ambas alas correspondía a los servicios comunitarios como los baños. A pesar de que estos bloques respondían en un primer momento al uso residencial exclusivamente, pronto se incorporaron comercios en planta baja y algún comercio o industria ligera en plantas superiores. A causa del ruido generado por estas pequeñas fábricas, se varió esta tipología creando otra de menor altura pero con luces más extensas para usos industriales (Mark II). En la planta de cubiertas se desarrollaron escuelas con cierta reticencia de las autoridades en un primer momento, otra muestra de que la cultura de la densidad e hibridación en altura se mantienen a pesar de las nuevas formas. Hasta 1959 12 asentamientos habían sido completados, siendo más grande Wong Tai Sin con 29 bloques construidos. Esta nuevo urbanismo es descrito en “The making of Hong Kong: from Vertical to Volumetric” como la unión única entre los cubículos de la shop-house china con la estructura del Movimiento Moderno. 33 Se perciben también las ideas de comunidad de Le Corbusier en los corredores y los servicios que esta necesita en la planta baja y la cubierta, duplicando en esta última el espacio público.

33. Shelton, B., Karakiewicz, J., and Kvan, T. (2011) The making of Hong kong: from Vertical to Volumetric. Alexandrine Press, Marcham, Oxfordshire

Mark III, IV Los Mark III tienen una forma completamente diferente a los Bloques en H del Mark I y II. Con una distribución a partir de un pasillo central se elimina el corredor perimetral de acceso a las viviendas y se destina la fachada a balcones privados individuales. Al eliminar el cuerpo central de servicios, los bloques funcionan de forma independiente y comúnmente se unen en bloques en L. Las alturas se aumentan hasta 8 en el Mark III y se duplican hasta 16 con el Mark IV. Este incluye ascensores y se representa generalmente en bloques en l y E distribuidos de forma ortogonal asegurando la ventilación entre bloques. Los comercios en planta baja y otros usos diferentes al residencial son eliminados de forma legal y disuadidos de forma arquitectónica por lo que las cualidades tradicionales comunitarias de hibridación que se mantenían en el Mark I y II son también eliminadas. El resultado es un producto convencional del Movimiento Internacional. 34 Los ejemplos más tempranos de vivienda pública son North Point State, So Uk, Choi Hung y Wah Fu.

Mark V. Estate en Ngau Tau Kok.

Mark IV. Estate Tai Wo Hau, 1966

34. (Shelton, B., Karakiewicz, J., and Kvan, T. (2011) The making of Hong kong: from Vertical to Volumetric. Alexandrine Press, Marcham, Oxfordshire

VIVIENDA MASIVA, 1950 Las normativas y ordenanzas de la edificación surgidas a partir de informes sobre salud pública moldearon esta tipología obligando a crear un patio trasero para aportar ventilación e iluminación al interior del edificio. De la misma forma que con esta primera ordenanza edificatoria -la de 1889 a partir del informe de Osbert Chadwick-, las sucesivas irán restringiendo los tipos edificatorios de la ciudad, intentando compensar la densidad necesaria para absorber las oleadas de inmigraciones que sufre la ciudad y las condiciones de higiene y salubridad. La siguiente normativa en cambiar drásticamente la imagen de la ciudad fue la ‘New Building Ordinance’ de 1956. Esta fue creada a causa de la entrada masiva de inmigrantes tras la segunda guerra mundial y del incendio de Shek Kip Mei en 1953, adaptándose para la aprobación de las tipologías de vivienda pública. La nueva normativa permitía el ascenso de las edificaciones hasta 9 plantas sin necesidad de ascensor utilizando estructuras de hormigón armado. Además eliminaba la columnata inferior de los edificios sustituyendo esta por voladizos que mantuvieran el anterior nivel de edificabilidad por planta. El primer paso de esta tipología fue extruir en altura la shop-house original. Las nuevas estructuras de hormigón permitían aumentar las luces y generar estructuras que ocuparan varias de las parcelas de las antiguas shop-houses. La tipología resultante es un bloque masivo de hasta 9 plantas de altura, frecuentemente con dos o 3 fachadas a calle, disposición en U con un patio interior que aportase la ventilación e iluminación necesarias y varias plantas bajas oficialmente comerciales controlando y delimitando la hibridación del edificio.

Bloques de apartamntos en Mong Kok. Década de 1950 y 1960

BLOQUE RETRANQUEADO, 1960 El excesivo crecimiento en altura generó desproporción entre las secciones de las calles y la altura de los edificios. De la misma forma que los metabolistas desarrollaron nuevas tipologías en Singapur para evitar el efecto “cañon”, en Hong Kong se reguló la altura máxima de los edificios con las ‘Building (Planning) Regulations’ de 1956. Estas dibujaban una pendiente de 76º respecto a la horizontal a partir del centro de cada calle impidiendo que se edificara a partir de esta linea imaginaria. De la misma forma que la ley de zonificación de 1916 de Nueva York queda representada de forma ejemplar en los dibujos de Hugh Ferris, el resultado de esta normativa queda reflejada en bloques retranqueados a partir de cierta altura para garantizar la iluminación de las calles. (1969 - 1987 segun Hong Kong Architecture). Hugh Ferris describía la edificación bajo esta normativa como “Una representación del máximo volumen que, según la Ley de Zonificación, estaría permitido construir sobre una manzana entera […]. No es el proyecto de un arquitecto, es sencillamente una forma que resulta de los requisitos legales”. 35 De la misma forma en Hong Kong es la normativa quien, de forma muy restrictiva, controlará la imagen de la ciudad permitiendo la aparición de una única tipología en cada periodo. Mientras que en Nueva York, la Ley de Zonificación de 1916 “tenía por supuesto el añadido de permitir que la luz y el aire llegasen en mayor cantidad a las calles y a los propios edificios” debido a clima que lo contextualizaba, “En un clima subtropical y una ubicación geográfica como la de Hong Kong, donde la disponibilidad anual de sol es considerablemente alta, esta política reconoce que el acceso solar es un producto comercializable que puede intercambiarse por ganancias de altura”. 36 BLOQUE LINEAL, 1960 La tipología lineal de bloque aislado permitía que dos o tres bloques compartieran un núcleo vertical de comunicación. “La construcción de bloques es un tipo único de viviendas de alta densidad surgidas en Hong Kong entre los años 1950 y principios de los 70. Son grandes edificios de uso mixto que ocupan una manzana entera o una gran parte de ella. Usualmente tienen las siguientes características: (i) enfrentar y definir la calle principal con relación directa; (ii) con un uso minorista significativo u otro uso; (iii) retroceso en los niveles superiores; y (iv) con entrada y corredores compartidos.” 37

35. Ferris, H. (1929) The metropolis of tomorrow. Nueva York: Ives Washburn 36. Lau, S. S. and Zhang, Q. (2015). Genesis of a Vertical City in Hong Kong. Singapore: National University of Singapore. 37. Ibid. (36)

TORRE, 1970 “Planificado a lo largo de la ideología de Corbusier de la Ciudad Futura, los hiper bloques se planificaron para combinar residencias múltiples, empresas comerciales, restaurantes, estaciones de autobuses, estacionamientos e instalaciones comunales como escuelas y áreas deportivas en un solo edificio. 38 A finales de los años 70 y a causa de la constante falta de espacio disponible para edificar, se diseñó la planta en cruz adaptada para vivienda privada y pública. Para ahorrar espacio incluso en el interior de esta tipología, estas torres se disponían dejando la mínima distancia entre ellas que asegurase un mínimo de ventilación e iluminación. La masividad del edificio y su proximidad comprometieron la provisión de ventilación natural, dando lugar a una demanda de aire acondicionado por parte de los habitantes de apartamentos a partir de ahora. 39 Esta disposición sustituyó formalmente el bloque alargado (slab) pasando de un bloque continuo a una sucesión linear de torres que de la misma forma comprometía la correcta ventilación de algunas viviendas, pero si obtenía mejores resultados y vistas. Otra importante invención de la época fue la scissors staircase, en la que en una única comunicación vertical se situaban dos escaleras independientes para cumplir con los requisitos de protección de incendios. En 2008, una escalera de tijera se exhibió en la Bienal de Arquitectura de Venecia como una característica de la arquitectura de Hong Kong. 40 La disposición genérica de esta tipología recoge las comunicaciones verticales de ascensores y las previamente comentadas escaleras de tijera, bajantes y cajas de medidores en el centro de la planta y sitúa dos viviendas por ala. A medida que se desarrolló la regulación de planificación, un propósito común ha sido llevar el orden y la regulación a la calle, ya sea en nombre de la higiene, la seguridad o simplemente la modernidad. En efecto, la adaptabilidad de la calle heterogénea tradicional con la imagen limpia y ordenada de una ciudad moderna y próspera donde la diversidad se reemplaza por la homogeneidad y donde lo privado se distingue claramente del público. 41 Un desarrollo autónomo que se vuelve tan grande, centrado en el interior o rodeado de carreteras y vías férreas, que se aisla de la ciudad en general, en efecto, una isla urbana o megaestructura concebida como un objeto que no está destinado a funcionar como una integral parte de la ciudad circundante. 42

38. Xue, C. Q. L. (2016) Hong Kong Architecture 1945-2015. From Colonial to Global. Singapore: Springer 39. Lau, S. S. and Zhang, Q. (2015). Genesis of a Vertical City in Hong Kong. Singapore: National University of Singapore. 40. Xue, C. Q. L. (2016) Hong Kong Architecture 1945-2015. From Colonial to Global. Singapore: Springer 41. Shelton, B., Karakiewicz, J., and Kvan, T. (2011) The making of Hong kong: from Vertical to Volumetric. Alexandrine Press, Marcham, Oxfordshire 42. Ibid. (41)

Bloque cruciforme (1986-presente)

Bloque Harmony (1993-presente)

Bloque Concorde (2000-presente)

PODIO + TORRE, 1970ZONIFICACIÓN El Reglamento de construcción (planificación) núms. 20, 20A y el primer Anexo, que han estado vigentes desde 1962, otorgaron una cobertura admisible del sitio del 100% en el podio hasta 50 alimentadores / 15 metros por encima del nivel, que excluyó para la construcción residencial. 43 Los avances tecnológicos que permitían en primera instancia la habitabilidad de grandes espacios interiores (aire acondicionado) y posteriormente facilitaban la comunicación vertical (escaleras mecánicas y ascensores) hicieron posible la aparición de la primera tipología de podio. En este los usos estaban restringidos a comerciales, pero si hacemos una comparación entre esta tipología y la antigua shop-house observamos una sectorización en altura que recoge comercio a pie de calle, usos mixtos en el resto del podio y residencias en las torres superiores. 44 Si bien la hibridación en altura y la actividad en la calle se mantienen, se delimitan los usos zonificando el edificio y logrando, después de muchas estrategias legales y arquitectónicas, separar el uso comercial y residencial. A cada uso se le corresponde una morfología. La tipología de podio+torre no es más que la suma del uso comercial y residencial, cada uno con la tipología que mejor se adapta a sus necesidades.

Torre sobre podio de una planta con la cubierta desperdiciada

43. Lau, S. S. and Zhang, Q. (2015). Genesis of a Vertical City in Hong Kong. Singapore: National University of Singapore. 44. Shelton, B., Karakiewicz, J., and Kvan, T. (2011) The making of Hong kong: from Vertical to Volumetric. Alexandrine Press, Marcham, Oxfordshire

GANANCIA DE ALTURA La evolución del podio va pareja con la de las torres superiores. Como comentábamos previmanente aumentarse el tamaño de las parcelas y por tanto de los podios, varias torres se alzan en un único podio. Estas, bajo intereses de inversores del sector privado o público, buscan optimizar el espacio residencial y reducir la superficie de circulación. Si la tipología de Mark I tenía una ratio de 65% de eficiencia de espacios privados, y tipologías con un corredor central como las usadas en el Choi Hung Estate conseguían eficiencias de 77%; el sector privado en la tipología de torre conseguía ratios de 86%. 45 El espacio pseudo-público como podría ser el interior de la shop-house o los corredores exteriores de los Mark I se verá mermado bajo intereses comerciales que no buscarán las máximas interacciones humanas si no los máximos beneficios. CUBIERTA TRANSITABLE El podio + torre fue considerado como el único ejemplo de práctica de uso del suelo vertical y multifuncional, que creó la planta baja o artificial, maximizando el uso del área del techo del podio y separando peatones y vehículos en diferentes niveles. Estos dos sistemas paralelos demostraron la posibilidad de estratificación por medio de la verticalidad. 46 El proyecto de Mei Foo Sun Chuen, previamente estudiado por escala y su capacidad de generar ciudad, es también pionero en el uso de la cubierta del podio. El podio de este estate incluye dos plantas de comercios, un aparcamiento superior que separa aún más el transito peatonal del rodado y un sistema de pasarelas que comunica todos los podios del conjunto. Las torres residenciales cuentan con acceso tanto desde la calle como desde esta plataforma continua. El resultado final es un barrio, desconectado del centro urbano hasta la llegada del MTR en 1982 y del KCR en 2003, pero que “brindó un poco de vitalidad en la base del edificio y apoyó las actividades que los habitantes encontraron útiles y atractivas”. 47

45. Shelton, B., Karakiewicz, J., and Kvan, T. (2011) The making of Hong kong: from Vertical to Volumetric. Alexandrine Press, Marcham, Oxfordshire 46. Lau, S. S. and Zhang, Q. (2015). Genesis of a Vertical City in Hong Kong. Singapore: National University of Singapore. 47. Cuthbert, A.R. (1995) The right to the city: Surveillance, private interest and the public domain in Hong Kong. Cities. vol. 12(5) , 293-310. Great Britain: Butterworth Heinemann

ASOCIACIÓN CON EL MTR El siguiente paso en la extensión de la tipología de podio lo encontramos en el estate de Tai Koo Shing, también estudiado previamente. Si Mei Foo ofrecía un nuevo barrio al distrito de Hung Hom, Tai Koo Shing crea una nueva ciudad (Swire City). A pesar de contar en un sus instalaciones con todo lo necesario para vivir, trabajar, comparar y entretenerse, 48 el estate depende en gran medida de la comunicación con el resto de la ciudad de Hong Kong. Se genera por tanto un centro para la nueva ciudad -City Plaza- capaz de recoger el transporte interno, la comunicación con el resto de Hong Kong (MTR), un centro comercial y torres de oficinas. “Como un ejemplo de un desarrollo de sitio de campo marrón que anticipa las dotes de campo verde del gobierno en los Nuevos Territorios como Sha Tin, podemos considerar el desarrollo Tai Koo Shing, en el extremo oriental de la isla de Hong Kong”. 49 En la mega-estructura del City Plaza el podio desarrolla su potencial como generador de ciudad por primera vez. La tipología de podio no solo es capaz de completar ciudad como ya demostró con el complejo de 99 torres de Mei Foo, si no que es capaz de crear ciudad, estableciendo un punto neurálgico de comunicación con el resto de Hong Kong, de comercio y de negocios. Esta forma de urbanización a partir de una mega-estructura de podio+torre que sigue incrementando la extensión y altura de ambas partes, será la que prevalecerá en la urbanización de los nuevos territorios comenzando en a la ciudad de Sha Tin en 1977.

48. Shelton, B., Karakiewicz, J., and Kvan, T. (2011) The making of Hong kong: from Vertical to Volumetric. Alexandrine Press, Marcham, Oxfordshire 49. Xue, C. Q. L. (2016) Hong Kong Architecture 1945-2015. From Colonial to Global. Singapore: Springer 50. Ibid (49)

EXTENSIÓN POR LA CIUDAD Al incluir esta tipología en una trama urbana ya colmada como puede ser el norte de la isla de Hong Kong o Kowloon, la figura del podio adquiere una nueva magnitud. En terrenos no urbanizados por su topografía -Pacific Placeo aún no ganados al mar -IFC- nuevos podios tiene espacio suficiente para desarrollarse. Estos nuevos podios incluyen entre sus usos aquellos que también incluían los creados en las nuevas ciudades de los Nuevos Territorios; pero además son capaces de incorporarse en una red de espacios comerciales que poco a poco se crea en la ciudad. “El sistema de puentes peatonales de Central se originó en 1970, cuando Hong Kong Land lo construyó para conectar sus propias propiedades y se extiende varios cientos de metros. El puente peatonal central comienza desde el nivel medio y termina en el paseo marítimo, donde se encuentra el complejo IFC ”. 49 De la misma forma una red aún más compleja de pasarelas recorre Hong Kong duplicando el terreno y separando las diferentes formas de desplazamiento. Las pasarelas peatonales permiten una comunicación rápida ajena a los comercios que se abren a nivel de calle y al transporte rodado. Permiten por tanto una comunicación más fluida de peatones en las pasarelas y un desahogo de personas en los niveles inferiores para beneficio de estas y del trafico rodado. En el caso de las carreteras que cruzan la ciudad, los peatones ven interrumpido su paso de no utilizarse las pasarelas peatonales. Más adelante se estudiará como esta red intencionadamente conduce a los peatones hasta los centros comerciales de forma casi obligada. El sistema de escaleras mecánicas y pasarelas crean una segunda superficie que unifica todos los podios. La adhesión del factor de la topografía y de la altura de los podios multiplica las superficies de la ciudad. Los centros comerciales dejan de ser espacios contenidos en los podios para integrarse y diluirse en la red de comunicación de las pasarelas desdibujando los limites del podio y unificando estos con la ciudad.

Zonas peatonales cubiertas. Dibujo de Jonathan Solomon, Clara Wong, Adam Frampton

ESPACIO PÚBLICO

La inclusión en la ciudad de una tipología como el podio generan un nuevo concepto de espacio publico que si bien puede entenderse como el resultado de un sudeste asiático global como Rem Koolhaas anticipaba en su libro “Sendas oníricas de Singapur”, también parece ser un paso más en la hibridación de espacios, la falta de privacidad, la complejidad en las movilizaciones y la sobredensidad de la ciudad concreta de Hong Kong. VENTAJAS Como hemos visto en el apartado de tipologías, el podio reconvierte a lo largo del tercer cuarto del siglo XX en la tipología que conforma el paisaje de Hong Kong. Su escala al igual que su ratio de acción hacen del podio la forma arquitectónica y urbana de mayor éxito. Alivia el espacio público Desde el establecimiento de la colonia en Hong Kong por parte del imperio británico, la falta de espacio disponible afectó al espacio público. Los elevados precios del suelo y la escasa inversión británica en la isla no garantizaron la existencia del espacio libre necesario. Además, las densidades alcanzas en Hong Kong y especialmente en el distrito de Mong Kok aportaban una actividad excesiva para el espacio cedido al público. El reglamento de construcción de 1962 permitía la edificación de un 100% de la parcela -una aparente reducción del reducido espacio libre- pero al convertir ese espacio en pseudo-público, en espacio público interior, se aseguró la aplicación de esta tipología. La creación de atrios no solo genera espacio libre interior si no que alivia el espacio público exterior.

Clima e inclusión En un clima cálido y húmedo como el de Hong Kong, la introspección del espacio público en una climatizado favorece a los usuarios que se benefician de las zonas climatizadas. “Este diseño […] ofrece a los compradores un entorno interesante, seguro, con aire acondicionado y bien iluminado libre de tráfico vehicular y clima adverso” 51 . La extensión de este espacio climatizado se extiende desde los accesos interiores al MTR hasta pasarelas climatizadas o que ofrecen sombra. Las ventajas climáticas y de calidad del aire incluyen además al total de la sociedad. “En esos centros comerciales y atrios, a la gente pobre, incluso en harapos, no se le niega el acceso. Los niños desfavorecidos, que viven en las urbanizaciones públicas, pueden pasear por el centro comercial después de la escuela, disfrutar del aire fresco y las hamburguesas, o mirar las actividades de promoción y las decoraciones festivas desde la Navidad hasta el Año Nuevo chino” 52 . Su diseño es abierto, inclusivo y favorece el transito a través de él hasta lograr obtener una pieza totalmente integrada con la ciudad. Experiencia tridimensional exterior La expansión del podio a través de pasarelas o escaleras mecánicas que comunican diferentes partes de la ciudad también aprovisiona a la ciudad de aliviaderos de peatones. Clasificando las rutas de los transeúntes según su velocidad y separando estas del trafico rodado se aseguran varias experiencias de un mismo trayecto y se desahogan todos ellos. “La gente puede caminar libremente de aquí para allá, mientras que el tráfico vehicular a continuación no se interrumpe. En este sistema de red peatonal, un atrio actúa como un nodo de un viaje diario” 53 . La red de pasarelas peatonales relacionan los edificios asilados originalmente unificando y activando su espacio público público interior. De forma aún más notable, las cubiertas transitables duplican la superficie de Hong Kong asegurándose de no perder espacio abierto. De esta forma y gracias a la expansión de la tipología el espacio se consigue multiplicar la superficie exterior y crear una experiencia tridimensional exterior.

51. Shelton, B., Karakiewicz, J., and Kvan, T. (2011) The making of Hong kong: from Vertical to Volumetric. Alexandrine Press, Marcham, Oxfordshire 52. Ibid (51) 53. Ibid (51)

Experiencia tridimensional interior La altura del podio y su relación con la topografía natural y la topografía antropizada incluyen la experiencia tridimensional del usuario en el interior del podio. La hibridación de usos relacionados con conexiones verticales que atraviesan dobles, triples -o incluso más- alturas generan una sensación volumétrica -no superficial- del espacio. En un comienzo, el ascensor conseguía relacionar varias plantas asegurando la llegada de transeúntes a cualquier planta de un edificio. Sin embargo, la inclusión de la escalera mecánica en el podio consigue unificar todas las superficies en un único volumen. El tránsito ya no está limitado a la superficie del ascensor y el movimiento no se hace de forma interrumpida.” 54 Esta planificación vertical reubica los patrones urbanos horizontales convencionales en verticales. La ciudad, por lo tanto, se vuelve más tridimensional y una matriz vertical de usos y espacios de la tierra“. 55 Catalizadores urbanos La afluencia de visitantes del podio es la que asegura su éxito. Los podios que forman parte de la infraestructura del MTR tienen asegurado un número mínimo de transeúntes diarios que utilizan esta red de transporte; pero aquellos que no formen parte de esta infraestructura tienen la capacidad de crear nuevos puntos de referencia en la ciudad. “Los espaciosos atrios se convierten en nodos esenciales del movimiento peatonal, actúan como un nuevo lugar espiritual e impulsan el orgullo cívico de la ciudad comercial”. El podio, por tanto, asegura el éxito comercial y las relaciones personales en su interior. Las ventajas que ofrece el podio por tanto son la multiplicación del espacio abierto gracias a la cubierta transitable, la creación de nuevo espacio público y por tanto la mitigación del espacio preexistente. En su interior es capaz de reunir éxito comercial y actividades que atraigan nuevos visitantes creando un punto estratégico en la ciudad. Además la hibridación de su interior y su escala logra generar una experiencia tridimensional única.

54. Xue, C. Q. L., Ma, L. and Hui, K. C. (2012). Indoor ‘Public’ Space. A study of atria in mass transit orientated (MTR) complexes of Hong Kong. Hong Kong: City university of Hong Kong. 55. Ibid (54)

“The asian city” - Rem Koolhaas

CONTROL Y VIGILANCIA Como hemos comprobado las virtudes de atrio son numerosas y mejoran en varios ámbitos y escalas el espacio, movimiento y vitalidad de Hong Kong. Los podios “mejoran la calidad de vida en el área vieja y abandonada de la ciudad, donde el espacio público generalmente es escaso y de mala calidad. Sin embargo, un espacio interior tan grande como el descrito en este artículo no es equivalente al espacio público “genuino” de definición convencional” 56 . Según la definición de Reiner de Graaf de espacio público este “es un espacio accesible para todos, sujeto solo a la ley común. La implicación inmediata de esa definición es que el espacio público es un producto de la ley y no de la arquitectura o la planificación urbana” (Four walls and a roof). El espacio contenido en los podios, al estar contenido en un lugar privado y sometido bajo sus leyes, no es público y a partir de ahora lo trataremos como pseudo-público. 57 En Un estudio crítico se amplía el ratio de los espacios pseudo-públicos a todos aquellas infraestructuras diseñadas para acceder a ellos que pertenezcan a los mimos propietarios privados a los que pertenezca el podio. “Los centros comerciales privados, los atrios interiores, los túneles o puentes que conducen a estos centros comerciales y todos los pasajes del MTR son todos espacios cuasi-públicos. Eso significa que todas las áreas están bajo control privado y el acceso de alguna manera está restringido y designado. 58 Por ejemplo, si usted vive en Telford Garden y se va a casa por MTR, se ve obligado a pasar por Telford Plaza para regresar a su hogar; Del mismo modo, si desea ir al IFC Mall, puede simplemente llegar por MTR sin caminar al aire libre. Como nuestro espacio público en calles comerciales y pavimentos se reemplaza rápidamente por estos espacios cuasi públicos, tenemos poco poder y derecho a elegir dónde ir, excepto para seguir las rutas designadas por los desarrolladores privados. Una vez que ingresamos a un espacio cuasi-público, estamos bajo el control y la vigilancia de los sectores privados. 59

56. Xue, C. Q. L. (2016) Hong Kong Architecture 1945-2015. From Colonial to Global. Singapore: Springer 57. Ibid 51 58. Leeming, F. (1977) Street Studies in Hong Kong. Hong Kong: Oxford University Press 59. Claire. L. K. M. (2013) A Critical Study of the Public Space in Hong Kong.

El control de los espacios urbanos cuasi-públicos supone una adhesión de normas a las establecidas de forma general. Estas se reflejan en forma de prohibiciones limitando el número de actividades legales. “Algunas actividades, que comúnmente se llevan a cabo en espacios públicos tradicionales, pueden no permitirse en estos espacios sin permiso previo de la administración del edificio; mientras tanto se fomenta pasear a pie, conversar, reunirse, sentarse (en algunos lugares específicos) y, especialmente, comprar” 60. Las actividades que se pueden realizar o no en un espacio público deben estar reguladas por un acuerdo ciudadano que no hace falta sea escrito. De esta forma algunas actividades ligeramente conflictivas como jugar con el balón, bailar, escuchar música en voz alta, gritar o tomar el sol en bañador son aceptadas de mutuo acuerdo por la sociedad en puntos específicos. El espacio interior del atrio está regido bajo normas estrictas que de ninguna forma permiten este tipo de actividades. El lugar además está diseñado para evitarlas con estrategias como eliminar lugares donde sentarse o prohibiendo expresarse de forma excesiva. 61 La vigilancia sobre los espacio pseudo-públicos no solo conllevan una limitación de las actividades lícitas, también supone un recorte de las libertades individuales. “Por un lado, la difuminación de la propiedad a través de la paternship del sector público-privado genera derechos ambiguos. [...] Por otro lado, la vigilancia del espacio social se considera una compensación necesaria entre la seguridad personal y la pérdida de privilegios, entre la necesidad de controlar el crimen y las crecientes limitaciones a las libertades civiles” 62. El control de esas actividades consideradas ilícitas en espacios interiores se da a través de sobre vigilancia mediante circuito cerrados de televisión (CCTV). La experiencia del podio a través de los tres niveles de seguridad de El derecho a la ciudad crea un lugar de sobre-vigilancia. “En cada caso, la vigilancia y el supervisado del espacio social aumentan en tres dimensiones singulares: en primer lugar, a través del control electrónico mediante cámaras de video; segundo por la vigilancia física; y tercero a través del diseño arquitectónico, paisajístico y urbano que circunscribe el uso del espacio a través de suposiciones implícitas sobre el comportamiento humano” 63

60. Shelton, B., Karakiewicz, J., and Kvan, T. (2011) The making of Hong kong: from Vertical to Volumetric. Alexandrine Press, Marcham, Oxfordshire 61. De Graaf, R. (2017). Four Walls and a Roof: The Complex Nature of a Simple Profession. Estados Unidos: Harvard University Press 62. Cuthbert, A.R. (1995) The right to the city: Surveillance, private interest and the public domain in Hong Kong. Cities. vol. 12(5) , 293-310. Great Britain: Butterworth Heinemann 63. Ibid (62)

CONTROL Y DISEÑO ARQUITECTÓNICO Como previamente hemos apuntado, los atrios son capaces de revitalizar la ciudad creando puntos de referencia. Estos se convierten en nodos esenciales del movimiento peatonal asegurando un flujo diario de visitantes y un lugar de máxima actividad. Sin embargo, al margen de los beneficios que puedan aportar a la ciudad, la red que relaciona todos los podios es un sistema diseñado que comodifica al peatón y controla sus movimientos. 64 “El distrito central de Hong Kong está vinculado por un complejo sistema de pasarelas de segundo nivel que son una consecuencia directa de la política de altos precios del suelo del gobierno. En su diseño, o más exactamente en la falta de él, estos pasillos se suman a la deshumanización y mercantilización general del ciudadano en varias dimensiones. Primero, privando al individuo de cualquier experiencia [...]. En segundo lugar, cualquier idea de un sentido de lugar se convierte en un sentido del tiempo: la velocidad es la única medida de la experiencia [...]. En tercer lugar, tales pasillos generalmente terminan en centros comerciales, lo que refuerza la idea de que el único propósito del ciudadano es participar en el consumo de lujo”. 65 El podio sufrió un salto de escala y de impacto al incluir entre sus usos la estación de MTR y por tanto vinculándose a la red de transporte de la ciudad. A una menor escala pero quizá con mayores resultados, el podio diluyó sus límites al conectar varios podios entre sí y tejer un sistema de movilización urbana peatonal propia. “Los espacios internos de los edificios conectados se abren y se conectan a la red de peatones, proporcionando un mejor acceso para los ocupantes de las torres comerciales, de oficinas o residenciales”. 66 Si bien las ventajas de este sistema ya las hemos considerado (separar tipos de movilización o de velocidad y facilitar la comunicación en la ciudad), esta red sigue siendo propiedad del atrio y por tanto no se puede considerar espacio público. Al margen del control electrónico y la vigilancia física, el diseño arquitectónico controla al usuario de forma inadvertida.

64. Ibid 51 65. Cuthbert, A.R. (1995) The right to the city: Surveillance, private interest and the public domain in Hong Kong. Cities. vol. 12(5) , 293-310. Great Britain: Butterworth Heinemann 66. 67. Xue, C. Q. L. (2016) Hong Kong Architecture 1945-2015. From Colonial to Global. Singapore: Springer

Si estudiamos la movilidad de Mong Kok y de la autopista de Kowloon observamos que esta carretera separa el resto del distrito del TOD (Transit orientated development) de la estación de Mong Kok. En un trabajo conjunto entre la administración pública y el sector privado se permite a este segundo desarrollar la infraestructura de la estación del MTR gracias a la cesión de la comunicación entre esta y el distrito contiguo. El diseño de esta comunicación corre a manos de sectores privados que priorizan la comunicación entre sus propiedades y no atienden a las necesidades del ciudadano. En el caso del Central-Mid-Levels escalator -las escaleras mecánicas que relacionan el IFC con el barrio de Mid Levels- observamos el mismo patrón. “Estas fueron creadas de forma pionera en 1970 para unir las propiedades de Hong Kong Land” 67 aportando a la ciudad un sistema de comunicación que beneficia al ciudadano pero que no mira por este si por el beneficio del sector privado. El resultado de estas operaciones es una administración pública que delega en el sector privado la movilidad urbana y una ciudad incomunicada de no ser por estas pasarelas pseudo-públicas que comodifican al peatón. Los sistemas de desarrollo conjunto entre el sector público y privado conllevan la transferencia de responsabilidad en el control del espacio social del sector público al privado. “El fenómeno adopta tres formas clave: el dominio público se incorpora a la huella de grandes complejos de edificios nuevos [...]. En segundo lugar, el movimiento peatonal está diseñado para reforzar la posesión de tierras monopólicas [...]. En tercer lugar, se alienta a los grandes centros comerciales a proporcionar atrios internos, patios y calles que reemplacen el espacio cívico con el espacio mercantil del mercado”. 68 El espacio interno inicialmente donado al estado regresa a manos privadas al cederse su administración al sector privado (El derecho a la ciudad) por lo que en todos los aspectos la movilidad en la ciudad queda bajo el control tanto legal como arquitectónico del sector privado y sus intereses.

67. Xue, C. Q. L. (2016) Hong Kong Architecture 1945-2015. From Colonial to Global. Singapore: Springer 68. Cuthbert, A.R. and McKinnel, K.G. (1997) Ambiguous space, ambiguous rights — corporate and social in Hong Kong. Cities, vol. 14(5), 295-311. Great Britain: Butterworth Heinemann

PROPIETARIOS Como previamente hemos comentado, el principal problema del espacio público de Hong Kong es que no sirven directamente al usuario si no a los beneficios del sector privado mediante la vigilancia y el control de estas espacios y a su diseño intrínseco. Si analizamos a quién pertenece todo este espacio donde el sector privado sustituye al privado observamos un poderoso monopolio. “Cabe señalar que el 90 por ciento del desarrollo de propiedad privada en Hong Kong está monopolizado por tres o cuatro grandes empresas, por ejemplo, Sun Hong Kei, Cheung Kong y Henderson (Feng, 2001). La mayoría de los desarrollos inmobiliarios de MTR se colaboran con estas grandes compañías. Sus métodos han establecido la tendencia”. 69 El desarrollo de los ensanches de la ciudad de Hong Kong a través del modelo de los TODs viene a partir de un trabajo conjunto entre el sector público y privado. El gobierno de Hong Kong es el propietario de todo el suelo de Hong Kong por lo que a través de su venta obtiene una gran cantidad de ingresos. El gobierno colonial recibió miles de millones al vender tierras y recibir impuestos a la propiedad de promotores privados. 70 En la revalorización de suelos gracias a la creación de vías rápidas de comunicación los ingresos por esos suelos se multiplican como vimos en el desarrollo del Mass Transit Orientated. El gobierno se asegura los máximos ingresos al vender estos suelos, ingresos que han de ser suficientes para compensar las inversión en el MTR. El sector privado, por su parte, puede privatizar el espacio público alrededor de sus centros comerciales y atrios que están afiliados a las propiedades del MTR (Un estudio crítico) “En primer lugar, por la política del gobierno de permitir beneficios de proporción de parcela a los desarrolladores para donar espacio público a nivel de suelo o podio. Después de haber donado el espacio al público, el estado permite que el desarrollo lo administre. Para todos los propósitos prácticos, vuelve a la propiedad privada. En segundo lugar, a través de la inclusión de grandes espacios abiertos dentro de las áreas de compras, se adjuntan a hoteles y complejos comerciales donde los derechos de uno no son evidentes. Tercero en la organización de movimientos peatonales (de consumo), particularmente en áreas centrales”. 71 El resultado de este contrato entre ambos sectores en la venta no solo de terrenos si no de derechos al sector privado por parte del gobierno en forma de poderosos monopolios.

69. Frampton, A., Solomon, J.D., and Wong, C., (2012) Cities without ground: A Hong Kong guidebook. China: ORO editions 70. Claire. L. K. M. (2013) A Critical Study of the Public Space in Hong Kong. 71. Cuthbert, A.R. (1995) The right to the city: Surveillance, private interest and the public domain in Hong Kong. Cities. vol. 12(5) , 293-310. Great Britain: Butterworth Heinemann

RELACIÓN DE DEPENDENCIA La carencia de espacios públicos no es todo lo alarmante que debiera ser al ser ligeramente paliada por los atrios y espacios pseudo-públicos. Estos ofrecen a la ciudad todos los servicios y ventajas que apuntábamos previamente e incluso sostienen una forma de socialización de gran relevancia en Asia (Harvard design school). De esta forma la dependencia que generan en la ciudad no es solo urbana si no social. Las relaciones personales que Koolhaas defiende en Harvard Design School llevan implícita la actividad comercial y con ella una de las razones por las que el espacio contenido en los atrios no es público si no pseudo-publico. “Existe un compromiso entre los intereses público y comerciales y que pone en duda si un espacio puede ganar dinero con la disponibilidad del ciudadano”. 72 Todas las ventajas estudiadas anteriormente, los motivos de vigilancia y control arquitectónico son para justificar los beneficios económicos que atraen los atrios. “Gracias a la ayuda de los medios, el consumo se vuelve indispensable para Hongkongeses. [...] Según Silverstone, los medios hacen que el consumo sea nuestro hábito diario 73 reforzando la asociación entre vida social y consumo y por ellos generando una relación de dependencia comercial.

72. Frampton, A., Solomon, J.D., and Wong, C., (2012) Cities without ground: A Hong Kong guidebook. China: ORO editions 73. Claire. L. K. M. (2013) A Critical Study of the Public Space in Hong Kong

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Septiembre_2018