Vicente Pires - A análise da dimensão funcional e suas problemáticas

VICENTE PIRES A ANÁLISE DA DIMENSÃO FUNCIONAL E SUAS PROBLEMÁTICAS ENSAIO TEÓRICO | 2/2016 | RAYSSA FERREIRA SOARES

VICENTE PIRES: A ANÁLISE DA DIMENSÃO FUNCIONAL E SUAS PROBLEMÁTICAS

Ensaio Teórico | 2/2016 Rayssa Ferreira Soares 12/0021323 Orientadora: Gabriela de Souza Tenorio Banca Examinadora: Gisele Chalub Martins Paola Caliari Ferrari Martins

Universidade de Brasília - UnB Faculdade de Arquitetura e Urbanismo - FAU

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A

INTRODUÇÃO

PLANEJAMENTO URBANO

I

08 10

09

SUMÁRIO

04 19

VICENTE PIRES

CAPÍTULO II

20 Histórico de

crescimento da cidade

23 Caracterização da

área de estudo

27

41

DIMENSÃO FUNCIONAL

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

CAPÍTULO III 28 Sistema Viário 34 Uso e Ocupação do Solo

39 CONCLUSÃO

INTRODUÇÃO

Este trabalho trata de uma pesquisa na área de urbanismo, especificamente sobre o crescimento desordenado e as consequências da falta de planejamento urbano na cidade, tendo como estudo de caso a Região Administrativa XXX - Setor Habitacional Vicente Pires – Distrito Federal (Figura 1).

OBJETIVOS GERAL

Este Ensaio Teórico tem como objetivo principal analisar os aspectos urbanos da dimensão funcional do Setor Habitacional Vicente Pires - DF, por meio de mapas, imagens, documentos e legislações; a fim de detectar as suas problemáticas e traçar uma parecer crítico sobre o surgimento de cidades sem planejamento.

ESPECÍFICOS

a) Compreender a importância do planejamento prévio na criação de novas cidades; b) Construir um histórico de crescimento do DF e Vicente Pires a fim de entender a dinâmica de expansão urbana e compreender seu estado atual; c) Caracterizar a cidade e seus habitantes hoje em dia;

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Figura 1- Localização de Vicente Pires no DF. Fonte: Modificado de Mapa de Localidades - portal SEGETH.

d) Analisar a estrutura física atual da cidade e detectar as problemáticas urbanas nos aspectos da dimensão funcional: sistema viário e uso e ocupação do solo. e) Discutir e correlacionar os problemas atuais da cidade ao crescimento rápido e desordenado.

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Inserido no novo quadro de ocupação e crescimento desordenado do DF, Vicente Pires sofre com a defasagem dos serviços básicos como saúde e educação, como também problemas urbanos, sociais e ambientais. Alvo dos canais de comunicações, a cidade é constantemente apresentada em reportagens por seus problemas de infraestrutura urbana e seu difícil processo de regulamentação.

Cabe levantar que tais problemas evidenciados em Vicente Pires se devem ao fato de que as politicas públicas das cidades brasileiras são, em sua grande maioria, ineficientes, pois se estimula primeiro a expansão para depois trazer o planejamento.

Considerando tais questões e a escassa disponibilidade de literatura sobre Vicente Pires, torna-se necessário o estudo mais aprofundado de sua evolução estrutural a fim de entender melhor a dinâmica da região e como isso afeta os setores sociais, ambientais e urbanos da cidade.

Fonte:

Figura 2 – Buraco no asfalto em uma das ruas da Vicente Pires. http://www.jornaldebrasilia.com.br/cidades/populacao-arca-com-despesas-dos-buracos-em-vicente-pires/

METODOLOGIA O método de pesquisa utilizado neste trabalho é o de Pesquisa Exploratória. Segundo Gil (2008), “pesquisas exploratórias são desenvolvidas com o objetivo de proporcionar visão geral, de tipo aproximativo, acerca de determinado fato”.

A partir dos dados previamente coletados, foi realizado o estudo da dinâmica urbana de Vicente Pires em cinco etapas principais: 1.

Estudo dos conceitos e instrumentos do planejamento urbano assim como o estudo da sua importância do planejamento no Brasil e como a falta de políticas públicas eficientes afetam a criação e desenvolvimento de novas cidades; 2.

Estudo do histórico de expansão urbana do Distrito Federal e do histórico de surgimento e crescimento do Setor Habitacional Vicente Pires; 3.

Caracterização da área de estudo com base nos documentos legais coletados e reportagens de mídias locais; 4.

Análise dos aspectos urbanos a partir da dimensão funcional a fim de detectar suas problemáticas com base em mapas, legislações e documentos previamente coletados. Os aspectos funcionais analisados são:

- Sistema viário: aspectos de hierarquia viária, funcionalidade e permeabilidade ao pedestre.

- Uso e ocupação do solo: aspectos dos usos e atividades da região e sua abrangência; 5.

Correlação dos resultados obtidos no trabalho obtendo-se uma avaliação crítica da cidade.

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CAPÍTULO I PLANEJAMENTO URBANO

A IMPORTÂNCIA DO PLANEJAMENTO

A cidade está em constante transformação, crescendo e se modificando pelas ações das atividades diárias das pessoas, cada uma com sua forma de apropriação, intervindo no espaço das mais variadas maneiras. A partir dessas intervenções, sem que sejam tomadas as devidas providencias, começam a surgir diversos problemas urbanos.

Segundo Cassilha & Cassilha (2011), os problemas típicos da população urbana são principalmente os referentes aos contrastes sociais evidentes nas grandes cidades, como crimes de violência no trânsito e disputa de gangues. Outro ponto abordado pelas autoras é o aspecto de degradação ambiental que geralemente ocorre nas grandes cidades.

A segregação social, assim como a pobreza, está diretamente ligada à degradação ambiental. São consequências diretas de tal degradação as enchentes, os desmoronamentos de terras e a poluição de córregos, rios e mananciais de abastecimento (...) sendo esta quetão, em alguns momentos, tão séria, que se torna irreversível.

(CASSILHA & CASSILHA, 2011, p. 7).

O Brasil passou por profundas transformações durante o século XX, especialmente no que diz respeito ao processo de formação e desenvolvimento de suas cidades, marcado pela intensa migração da população da zona rural para a zona urbana, principalmente para os grandes e médios centros.

Porém, este processo não foi acompanhado pela execução de políticas públicas eficientes em acomodar o novo contingente de pessoas que vinham morar nas cidades, o que causou grandes desequilíbrios sociais, econômicos e ambientais.

“O desenvolvimento das cidades é um grande desafio.” (CASSILHA & CASSILHA, 2011, p. 9). À medida que a malha urbana cresce desordenadamente e demasiadamente, aumenta também a demanda por infraestrutura. O crescimento populacional das cidades deve ser acompanhado por maior oferta de infraestrutura e serviços básicos, principalmente os relacionados ao saneamento básico, demonstrando assim, a preocupação com o ambiente natural em que vivemos e com as condições mínimas de salubridade para a população.

Então, o planejamento urbano surge em decorrência das diversas lutas e reivindicações de diferentes setores da sociedade. Isso resultou na formulação de novos conceitos de desenvolvimento e da necessidade de planejar o crescimento das cidades como forma de garantir o fortalecimento econômico, a valorização das potencialidades locais, a cooperação social, a conservação dos recursos naturais e a melhoria da qualidade de vida.

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CONCEITOS, MÉTODOS E INTRUMENTOS

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Além disso, tais reivindicações resultaram na inclusão, na Constituição Federal de 1988, de um capítulo específico sobre a política urbana (artigos 182 e 183), posteriormente regulamentada pela Lei nº 10.257/01, mais conhecida como Estatuto da Cidade.

Portanto, o planejamento é importante por que traz uma visão de que as cidades devem seguir um plano para alcançar um desenvolvimento de maneira ordenada. É uma forma de antecipar as necessidades, coordenar esforços e estabelecer um caminho para um horizonte que se constrói de forma coletiva a fim de melhorar a habitabilidade, a prosperidade e a igualdade. A transformação urbana não é um produto da espontaneidade, mas de um planejamento construtivo.

O planejamento urbano tem como objetivo o estudo da cidade, tanto em relação a suas características físicas, quanto sociais, culturais e econômicas estabelecendo assim, um padrão superior de conforto e bem-estar da população. Tem como principal instrumento regulador o Plano Diretor, regulamentado pelo Estatuto da Cidade a partir de 2001. O conceito de planejamento sempre esteve relacionado a outros termos, como, desenho urbano, urbanismo e gestão urbana abrangendo de forma mais ampla o estudo da cidade.

A finalidade do planejamento é a cidade ideal, a ocupação harmônica e integrada das áreas urbanas assim como o progresso e o desenvolvimento das cidades. Analisa criticamente a realidade do espaço da vida urbana, oferece uma visão desejável e possível da localidade e propõe e instrumenta estratégias de mudanças. Para atingir tais objetivos, o planejamento urbano conta com várias outras áreas de conhecimento, caracterizando-o como multidisciplinar.

Sobre a multidisciplinaridade do planejamento urbano, Fábio Duarte coloca: O importante para entendermos o planejamento urbano é que ele não pode ser restrito a uma disciplina específica. Nesse caso, o campo se abre para conhecimentos e metodologias que abrangem aspectos da sociologia, da economia, da geografia, da engenharia, do direito e da administração. Essa última área está sendo cada vez mais valorizada por trazer instrumentos novos à gestão das cidades. (2011, p.

26).

Para atingir os objetivos desejados do planejamento é necessário um conjunto de medidas que tenham em vista os recursos disponíveis e os fatores externos que podem influenciar no processo. Dessa forma, o planejamento reconhece e localiza as propensões naturais locais e regionais, como também, “estabelece as regras de ocupação do solo, define as principais estratégias e políticas do município e explicita as restrições, as proibi-

ções e as limitações que deverão ser observadas para manter e aumentar a qualidade de vida para a população do local.” (REZENDE; CASTOR, 2006, p. 1 apud DUARTE, 2011).

Assim, para atingir os objetivos propostos, o planejamento segue quatro etapas principais, que são: diagnóstico, prognóstico, propostas e gestão.

POTENCIALIDADES OPORTUNIDADES

AVALIAÇÃO

METAS OBJETIVOS

CONDICIONANTES

ESTRATÉGIAS

DEFICIÊNCIA RESTRIÇÕES

ANÁLISE DIAGNÓSTICO + PROGNÓSTICO

AÇÕES

IMPLEMENTAÇÃO

CONTROLE

PROPOSTAS Tabela 1 - Etapas do Planejamento Urbano Fonte: DUARTE, 2011, p. 32.

GESTÃO

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12

O Estatuto da Cidade, que entrou em vigor a partir da promulgação da Lei 10.257 de 10 de julho de 2001, regulamenta os artigos 182 e 183 da Constituição Federal de 1988 que tratam especificamente da politica urbana. Ele aparece como lei inovadora para a consolidação de uma nova cidade, capaz de atender a diversidade de interesses e corrigir algumas distorções existentes nas cidades. Tem como principal instrumento o Plano Diretor que é construído a partir da participação popular e deve conter os princípios básicos da politica urbana e municipal. (CASSILHA, G; CASSILHA, S, 2009).

No Estatuto da Cidade também estão previstos outros instrumentos que, segundo a sua natureza, são caracterizados em quatro grandes grupos: • Instrumentos para a indução do desenvolvimento; • Instrumentos de financiamento da politica urbana; • Instrumentos de democratização da gestão urbana; • Instrumentos de regulamentação fundiária.

O Plano Diretor faz parte da leitura da cidade real, envolvendo tanto as questões relativas aos aspetos urbanos quanto aos aspectos sociais, econômicos e ambientais. Sua finalidade não é somente resolver os problemas da cidade, mas também a de ser um instrumento com definições estratégicas para futuras

intervenções e servindo também como base para uma gestão democrática da cidade. (CASSILHA, G; CASSILHA, S, 2009).

Os princípios norteadores do Plano Diretor são: função social da propriedade, desenvolvimento sustentável, funções sociais da cidade, igualdade e justiça social e a participação popular.

DIMENSÕES DO PLANEJAMENTO URBANO

A partir da execução e prática dos planos urbanos e seu gerenciamento, surgem, segundo Fábio Duarte, as seis grandes dimensões do planejamento urbano, que são: ambiental, econômica, social, infraestrutural, territorial e gerencial.

Assistência Social Segurança e Saúde Social

Educação e Cultura Esportes e Lazer Habitação e Cidadania Obras

DIMENSÕES DO PLANEJAMENTO URBANO

ASPECTOS

Ambiental

Meio ambiente Agricultura

Infraestrutural

Territorial

Comércio

Uso e Ocupação Parcelamento Administração

Trabalho Indústria

Infraestrutura Transportes

Pecuária Econômica

Serviços Públicos

Gerencial

Turismo

Tabela 2 - Dimensões do Planejemento Urbano Fonte: DUARTE, 2011, p. 72

Planejamento Governo Finanças e Comunicação

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DIMENSÃO AMBIENTAL

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A dimensão ambiental é o espaço de relações de forças constituído em torno dos recursos ambientais presentes no espaço urbano. A conservação da natureza passou a ser compreendida como sendo o resultado do uso racional do meio ambiente, de modo a permitir uma produção contínua dos recursos naturais renováveis e a otimização do uso dos recursos não-renováveis, a fim de garantir uma melhor qualidade de vida para as gerações presentes e futuras. Sob este enfoque, a dimensão ambiental tornou-se uma variável essencial aos programas de desenvolvimento.

Nos últimos anos, a dimensão ambiental tem ganhado autonomia e importância dentro do planejamento urbano. A Conferência das Nações Unidas Sobre o Meio Ambiente (Eco92), que ocorreu no Rio de Janeiro, é o marco da valorização dos aspectos ambientais em todos os âmbitos da sociedade.

Na realidade, consiste na análise sistemática, no decorrer de todo o processo de planejamento, das oportunidades e das potencialidades, bem como dos riscos e perigos inerentes à utilização dos recursos ambientais da sociedade para seu desenvolvimento. (GRINOVER, 1989).

Além disso, Gilda e Simone Cassilha (2009) ressaltam que com o acelerado processo de urbanização pelo qual passa a sociedade nas últimas décadas e a maior estabilização da economia colocaram em evidência o enorme volume de resíduos gerados e a intensa degradação da natureza. As consequências ambientais dessas ações passaram a ser objeto de maior atenção por parte dos governos e organizações como um todo, elevando o grau de consciência da sociedade sobre tal tema.

DIMENSÃO ECONÔMICA A dimensão econômica está relacionada às possibilidades que a cidade tem de gerar recursos financeiros de forma global, ou seja, esta ligada ao poder de implementar os projetos urbanos para toda a população e criar de oportunidades a fim de cada indivíduo tenha condições de gerar recursos pelo seu próprio trabalho.

São aspectos da dimensão econômica: agricultura e pecuária (setor primário), indústria (setor secundário), comércio e serviços (setor terciário).

Outro aspecto da dimensão econômica é o trabalho, pois, para o planejamento urbano, é importante a criação de possibilidades para geração de postos de trabalho e geração de renda alternativa.

Dessa forma, o planejamento urbano deve internalizar a premissa de fornecer fontes de renda com o objetivo de proporcionar as condições para estimular que os seus cidadãos ou mesmo as empresas de fora desenvolvam o espirito empreendedor, de forma que criem e ampliem seus negócios, gerando mais postos de trabalho.

DIMENSÃO SOCIAL “A dimensão social é aquela que trata do bem-estar de todos os cidadãos.” (DUARTE, 2011, p. 74). As bases da dimensão social são os serviços essenciais de saúde e educação, em que são de responsabilidade do munícipio a educação básica e os serviços de saúde.

Outros aspectos abordados por essa dimensão são os serviços de segurança, cultura, lazer, esportes, habitabilidade, assistência social e promoção da cidadania.

No aspecto habitabilidade, cabe ao planejamento urbano oferecer não somente a moradia propriamente dita, como também as boas condições urbanas do entorno, como áreas verdes, equipamentos de educação, saúde e mobilidade urbana. No aspecto segurança, a dimensão social busca junto à administração municipal soluções urbanísticas que inibam ambientes propícios à criminalidade.

DIMENSÃO INFRAESTRUTURAL A dimensão infraestrutural trata das obras de serviços públicos e de fornecimento de água, esgoto, eletricidade, gás, além dos aspectos relacionados ao sistema viário. Essa dimensão é a base técnica da organização territorial do município e é fundamental para o bom funcionamento das outras dimensões.

Dessa forma, o poder público deve agir diretamente para assegurar à população o atendimento de serviços e equipamentos que são deveres constitucionais do município.

Cassilha & Cassilha (2009), ao tratar de mobilidade e acessibilidade, representam-nas em duas categorias principais: sistema viário, que possui a função de permitir a circulação na cidade, como também o acesso aos edifícios; e transporte, que proporciona deslocamentos por meio de veículos, dentro e fora da cidade.

“Assim, as características das vias têm relação direta com a tipologia e ocupação ao longo delas (rua residencial, comercial), como também possuem ligação com o transporteque por elas circulam.” (CASSILHA & CASSILHA, 2009, p. 98).

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Sistema Viário

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O sistema viário é organizado segundo uma hierarquia de vias, isto é, conforme sua função e importância para a estrutura urbana da cidade. Essa hierarquia é feita de acordo com as características locais e especificas de cada área, e leva em consideração: acessos, fluxos, velocidades, interseções e serviços e divide-se nas seguintes tipologias: • Vias primárias: de transição, expressas, estruturais e arteriais; • Vias secundárias: coletoras e perimetrais • Vias locais • Vias especiais: via parque, via exclusiva para pedestres, via especial para transporte público.

Para o estabelecimento de uma hierarquia viária adequada ao uso do solo e ao transporte é necessário conciliar com a execução de passeios, calçadas, faixas de segurança para travessia de pedestres, iluminação de vias e locais públicos, instalação de semáforos além de levar em conta a acessibilidade para pessoas portadoras de deficiência.

Outro ponto abordado pelo aspecto do sistema viário é o dimensionamento das vias, que é feito de acordo com sua importância, função e utilização dentro da malha viária urbana.

Transporte O transporte é um aspecto de extrema importância nas cidades, pois grande parte da população usa e depende desse serviço. Os diferentes meios de transporte podem ser classificados como: modo coletivo (ônibus, metrô, trem, transporte fretado, transporte escolar e lotação) e modo individual (automóvel, taxi, motocicleta e bicicleta).

“O transporte público coletivo apresenta uma alternativa de substituição ao transporte individual, reduzindo a poluição ambiental e o número de veículos transitando nos centros urbanos” (CASSILHA, 2009, p. 101).

Além disso, o transporte público possui algumas vantagens em relação ao transporte particular como: menor custo unitário, acessível à população de baixa renda, diminui a necessidade de ampliação do sistema viário e elimina grandes áreas para estacionamentos.

As cidades cada vez mais necessitam buscar alternativas para locomoção da população, aliando o planejamento dos transportes ao planejamento urbano e as alternativas de uso e ocupação do solo, assim como a acessibilidade às áreas rurais e aos outros centros.

(CASSILHA & CASSILHA, 2009, p. 102).

DIMENSÃO TERRITORIAL A dimensão territorial é a base que organiza a ocupação do território pelas pessoas, empresas e serviços, estabelecendo diretrizes de parcelamento, uso e ocupação do solo, ou seja, regulamentam as atividades que podem ser exercidas na cidade.

A Lei do Parcelamento do Solo, Lei nº 6.766/1979, é a base legal para que um município possa assegurar uma ocupação adequada tanto em relação aos lotes quantos aos equipamentos urbanos, às vias, à infraestrutura e às áreas coletivas. Já o Projeto de Lei nº 3.057/2000 surge a partir da discussão sobre o conteúdo e aplicação da lei do parcelamento para as diferentes realidades urbanas e tem como objetivo substitui-la.

Ambas dispõem de muitas regulamentações cujo conteúdo vai desde o projeto de parcelamento do solo aos procedimentos para sua aprovação até a entrega das obras.

O Projeto de Lei 3.057/2000 define diversas diretrizes que são de responsabilidade do município e uma delas é a lei de uso e ocupação do solo. Articulada com o zoneamento urbano, ela define as atividades que podem ocorrer em cada compartimento da cidade, dirigindo seu desenvolvimento socioeconômico e embutindo valorizações imobiliárias diferentes para cada região.

A lei, no que se refere ao uso do solo, preocupa-se com quais atividades podem acontecer em cada compartimento urbano, enquanto, ao preceituar sobre a questão da ocupação, determina parâmetros mínimos e máximos de como essas atividades podem ocupar o solo da cidade. (DUARTE, 2011, p.

127).

Sobre o uso do solo, dividem-se as atividades (residencial, comercial, misto, institucional e industrial) em três categorias principais: usos proibidos, usos permitidos e usos permissíveis. Sobre a ocupação do solo, temos como parâmetros principais: dimensão do plano horizontal do lote, dimensão vertical, coeficiente de aproveitamento, taxa de ocupação e recuos.

DIMENSÃO GERENCIAL A dimensão gerencial lida com a administração, o planejamento e a gestão dos órgãos públicos responsáveis pelo bom funcionamento do município.

A gestão remete ao presente e gerir significa administrar uma situação com os recursos disponíveis tendo em vista as necessidades imediatas.

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A partir dos estudos deste capítulo, no que diz respeito ao Planejamento Urbano e sua importância, conclui-se que para uma cidade ser ideal e adequada para população é necessário um estudo e planejamento prévio. Com este embasamento teórico, torna-se possível entender como a Vicente Pires se desenvolveu e as consequências que este crescimento desordenado acarretou na cidade atualmente.

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CAPÍTULO II VICENTE PIRES

HISTÓRICO DE CRESCIMENTO DA CIDADE

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Brasília, desde sua concepção, tinha como preocupação a efetivação de um processo de ocupação eficaz e ordenado do território (PINTO, 2009). Por outro lado, a cidade planejada por Lucio Costa que se construía no final da década de 1950 já se via pensada nos moldes da exclusão e da segregação espacial, contando com áreas habitacionais para a massa de mão-de-obra que levantaria os pilares da cidade moderna, erguida para ser sede do governo federal (FREITAS, 2013).

Para atender à demanda por moradia por conta da construção da capital, foram construídas as cidades-satélites longe do núcleo central, com equipamentos públicos e de serviços inferiores aos do Plano Piloto.

ANOS 1960 1970 1980 1991 2000 2010

Os números da tabela abaixo comprovam o intenso fluxo migratório que se relacionou a Brasília na década de 1970 e 1980, que contribuíram para a fragmentação da cidade planejada.

POPULAÇÃO

Diante dos intensos fluxos migratórios, a ocupação urbana de Brasília se efetivou de maneira desordena e periférica em relação ao projeto de Lucio Costa, pois, paralelamente, cresciam as ocupações nas cidades-satélites por uma população segregada do plano original. (PINTO, 2009, p. 39).

TAXA DE CRESCIMENTO ANUAL (%)

DF

BRASIL

DF

BRASIL

141.742 537.492 1.176.908 1.601.094 2.051.146 2.570.160

70.070.457 93.139.037 119.011.052 146.825.475 169.799.17 190.755.799

14,39 8,22 2,86 2,82 2,28

3,06 2,91 2,50 1,94 1,64 1,17

Tabela 3 - Crescimento da população do DF e do Brasil Fonte: CENSO 2010/IBGE

A evolução urbana no Distrito Federal agrega o crescimento das cidades já existentes, a criação de novos núcleos urbanos e o surgimento de condomínios residenciais irregulares ou em fase de regularização.

Segundo Freitas (2013), o crescimento urbano polinucleado passa a ser uma situação de conurbação com avanço expressivo da mancha urbana, principalmente a oeste do Plano Piloto.

Teixeira (2003) explica que, em virtude da explosão demográfica da população de classe média a alta, desenvolveram-se rapidamente mais de 500 condomínios rurais e urbanos classificados como regulares, em fase de regulamentação e irregulares, que tornam ainda mais crítica a situação fundiária do Distrito Federal.

Inserida nessa dinâmica de ocupação e expansão urbana experimentada em todo o Distrito Federal, Vicente Pires surgiu. Em decorrência do déficit habitacional, indutor da procura por novas áreas para moradias e, paralelamente, junto com a necessidade de atendimento a essa demanda, surge a especulação imobiliária que culmina com o surgimento de condomínios e residências horizontais na região.

Os primeiros indícios de ocupação da área surgiram nos anos 70 (Figura 4), com os primeiros donos de chácaras e fazendeiros que viviam da produção rural.

Segundo Geológica (2006, apud ARAÚJO, 2007), a construção de Taguatinga, em 1958, foi a principal motivação para a ocupação da região. Para Teixeira (2003), esse acessoirregular de terras é resultado

do alto valor dos imóveis em bairros como o Plano Piloto. Em busca de uma vida melhor, com mais qualidade de vida, maior acesso a equipamentos urbanos e melhor inserção social, famílias se submetem ou optam pela compra de terrenos ilegais.

Na década de 1980 (Figura 5), as diversas colônias agrícolas do DF foram organizadas e regularizadas por meio do Plano Diretor de Ordenamento Territorial do Distrito Federal (PDOT, 1987), entre elas a Colônia Agrícola Vicente Pires e a Colônia Agrícola Samambaia. Essas colônias participaram, durante muitos anos, de uma política do governo voltada para a área rural do DF que tinha o objetivo de abastecer os moradores de várias cidades de Brasília com produtos de gênero alimentício (CASSEMIRO, 2012) além de formar o cinturão verde de produção agrícola que contornaria Brasília.

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Figura 4 – Imagem aérea da região em 1977 Fonte: http://www.siturb.segeth.df.gov.br/ (Portal SITURB)

Figura 5 – Imagem aérea da região em 1986 Fonte: http://www.siturb.segeth.df.gov.br/ (Portal SITURB)

Antiga Colônia Agrícola Vicente Pires

Antiga Colônia Agrícola Samambaia

Figura 6 – Imagem aérea da região em 1991 Fonte: http://www.siturb.segeth.df.gov.br/ (Portal SITURB)

Figura 7– Imagem aérea da região em 2009 Fonte: http://www.siturb.segeth.df.gov.br/ (Portal SITURB)

CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO

A partir dos anos 90 (Figura 6), a região sofreu um intenso processo de urbanização e crescimento populacional em decorrência da ação de expansão da Colônia Agrícola de Águas Claras. Diversas famílias foram então transferidas para essa região aumentando a demanda por morarias e resultando no processo de loteamento das chácaras. [...] aos problemas enfrentados pelos produtores a pressão imobiliária visível em todo o Distrito Federal desde seu início, intensificada na metade da década de 1980 em diante, acelera a transformação da região, promovendo a mudança de sua vocação inicial e a reconfiguração para uma área urbana. Os inevitáveis parcelamentos das chácaras, arrendadas ou apenas com concessão de uso, passaram a acontecer ainda com frequência. (GEOLÓGICA, 2006, p.119 apud ARAÚJO, 2007, p. 36/37).

Em 2009 (Figura 6) a região é desmembrada de Taguatinga e é criado, pela Lei Complementar nº 4.327 de 26 de Maio, o Setor Habitacional Vicente Pires. A Região Administrativa XXX compreende inicialmente as antigas colônias agrícolas Vicente Pires, Samambaia, Vila São José e Cana do Reino. Posteriormente, com a Lei Complementar nº 854, de 15 de outubro de 2012, foi adicionado a poligonal da RA a área do Taguaparque e faixa de área situada entre a EPTG e o SHVP.

A Região Administrativa (RAXXX) Vicente Pires foi criada pela Lei Complementar nº 4.327 de 26 de maio de 2009, e sua poligonal definida pela Lei Complementar nº 854, de 15 de outubro de 2012. A RA abrange uma área total de 2.770,32 ha, sendo constituinte de cinco regiões principais, que são: (1) ARINE Vicente Pires I; (2) ARINE Vicente Pires II; (3) ARIS São José, (4) a área correspondente ao Taguaparque e área ao longo da EPTG; (5) a área referente à porção não parcelada, denominada Cana do Reino.

O Setor Habitacional Vicente Pires (SHVP) está situado entre cidades importantes como Guará, Águas Claras, Park Way e Taguatinga e é delimitado a oeste pela DF 001 (Estrada Parque Contorno – EPCT), a sul pela DF 085 (Estrada Parque Taguatinga – EPTG), a leste pela DF 087 (Estrada Parque Ceilândia – EPCL), e a norte pela encosta da vertente da margem direita do córrego Cana do Reino.

Atualmente, Vicente Pires tem uma população urbana estimada de 72.879 habitantes (PDAD, 2015/16), o que equivale a 23,30 habitantes por hectare.

De acordo com os dados coletados na Pesquisa Distrital por Amostras de Domicílios da Vicente Pires (PDAD 2015/16), seguem os gráficos de caracterização da cidade.

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EVOLUÇÃO DA POPULAÇÃO 1991 1996 Cidade Estrutural

1.675 habitantes 405 domicílios 2.067 habitantes 518 domicílios 10.860 habitantes 3.948 domicílios

2000

58.905 habitantes 18.408 domicílios

2011

EPCL

72.879 habitantes 20.247 domicílios

2016

EPCT

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Pistão Norte

POPULAÇÃO SEGUNDO IDADE 60 anos ou +

0 a 6 anos

16,55%

6,99% 7 a 14 anos

Guará G PT

9,98%

E

Taguatinga Norte

Park Way Águas Claras

Legenda:

15 a 24 anos 16,23%

40 a 59 anos 29,73%

Poligonal do Setor Habitacional Vicente Pires ARINE ARIS Figura 8 - Poligonal e discriminação de áreas Fonte: Editado do DIUR 02/2015

0a6

7 a 14

15 a 24

25 a 39

25 a 39 anos 40 a 59

60 ou +

20,62%

Outras RAs

ORIGEM DA POPULAÇÃO

17,06%

Samambaia

Taguatinga

4,12% Outros estados

DF

DF

51,88%OUTROS ESTADOS

42,12%

Ceilandia

Plano Piloto

Taguatinga Guará

4,17%

51,88%

Guará

Samambaia

8,15%

Outros

Ceilândia

25

21,01%

NÍVEL DE ESCOLARIDADE Ensino Fundamental Incompleto 19,02% Ensino Médio Completo

RENDA MENSAL MÉDIA Plano Piloto Domiciliar R$ 11.866,79

Per capita R$ 4.451,87

23,02% Vicente Pires

Ensino Superior Completo

(incluindo Especialização, Mestrado e Doutorado)

29,25% Não Alfabetizados

0,73%

Plano pilot

Domiciliar R$ 9.257,00

Per capita R$ 2.757,51

LOCAL DE ESTUDO

LOCAL DE TRABALHO Ceilândia

Águas Claras

Águas Claras

Guará

4,04%

2,99%

3,84%

2,30%

Plano Piloto Plano Piloto

Taguatinga

14,83%

Taguatinga

Vicente Pires

Vicente Pires

Plano Piloto

17,42%

TaguatingaPlano Piloto

Taguatinga

32,62% Ceilândia Águas Claras

54,72%

Vicente Pires

Águas Claras Guará

21,36%

26 Vicente Pires 20,42%

MEIO DE TRANSPORTE

Automóvel 71,20%

Ônibus 13,72%

À pé 5,97%

Motocicleta 1,77%

Bicicleta 0,89%

Metrô 0,56%

CAPÍTULO III DIMENSÃO FUNCIONAL

SISTEMA VIÁRIO

ESTRUTURA Para as análises da dimensão funcional da cidade, foi realizado um recorte na área. O recorte compreende a região denominada ARINE Vicente Pires I e tem como limites: a leste o córrego Vicente Pires, a sul o córrego Samambaia e a via EPTG, a oeste a região ARINE Vicente Pires II e a via Pistão Norte e a norte a via EPCL. Via EPCL

28 Via Pistão Norte Córrego Vicente Pires

Córrego Samambaia

Via EPTG

Figura 9 - Recorte da área de análise Fonte: modificado Google Earth

O diagnóstico dos aspectos do sistema viário e do uso e ocupação do solo foi dividido em três tópicos principais: estrutura, forma e função.

O sistema viário e de circulação da área é estruturado em nove ruas principais nomeadas em ordem numérica (Rua 3 a Rua 12). As pares estão posicionadas horizontalmente e as impares verticalmente.

Algumas vias sofrem bifurcações, como a Rua 3 que se divide em 3B e 3C, a Rua 4 que se divide em 4A, 4B e 4C, a Rua 10 que se divide em 10A e 10B e a Rua 12 que se divide em 12A (Mapa1).

As vias locais são formadas por condomínios.

Eles não possuem conexões entre si, são fechados e seu acesso é feito somente por moradores e pessoas autorizadas. Isso é constatado na análise do mapa de hierarquia viária (Mapa 1), onde percebe-se a falta de conexão das ruas locais, tornando as vias coletoras mais longas. Além disso, no mapa de permeabilidade e barreiras (Mapa 3), verificou-se que a área não é permeável ao pedestre, pois possui muitas barreiras formadas pelos fechamentos dos lotes, principalmente residenciais.

As principais vias de saída e entrada da cidade são: as ruas 3, 4A, 4C que se conectam com a via EPTG; as ruas 10 e 12 que se conectam com a via Pistão Norte e as ruas 3, 5, 10A e 10B que se conectam com a via EPCL. Muitos condomínios localizados na Rua 12 também possui conexão com a via EPCL. As vias coletoras são muito extensas (até 2,8 km) formando assim, quarteirões extensos. Além disso,não possuem arborização, calçadas adequadas e ciclovias.

Dessa forma, o trajeto dentro da cidade se torna longo e cansativo, forçando a maioria da população a utilizar o carro. A maioria das vias sem uso comercial possui muitas fachadas cegas formadas pelos muros dos condomínios, com isso, o trajeto se torna monótono e sem vida.

Por conta do mau planejamento e execução da infraestrutura das vias e pela falta de escoamento das águas pluviais, formam-se muitos buracos e ocorrem muitos alagamentos nas ruas em tempos de chuva.

FORMA No mapa 1 (hierarquia viária), percebe-se que as vias possuem um alinhamento contínuo e geralmente retilíneo que gera baixa orientabilidade. E as caixas viárias são as mesmas em toda a área, dificultando a distinção de hierarquia (Figuras 10, 11 e 12).

As calçadas ocorrem aleatoriamente a depender do condomínio e do uso da via. Quando tem calçada, elas são das mais variadas formas, algumas bem planejadas e conservadas, outras estreitas e degradadas (Figura 11). Também há trechos sem nenhum tipo de calçamento para o pedestre, onde ele tem que procurar caminhos alternativos, geralmente de terra (Figura 12).

Nas vias mais movimentadas, as calçadas são utilizadas como estacionamento deixando o pedestre em segundo plano (Figura 10). Em poucos locais há presença de rampas de deficientes, e mesmo essas são mal dimensionadas e mal colocadas.

A maioria dos pontos de ônibus não possui mobiliário adequado para as pessoas esperarem, tendo como sinalização somente placas (Figura 13) além de se

localizarem muito distantes entre si (Mapa 2). Por outro lado, os pontos que possuem são bem conservados (Figura 14).

FUNÇÃO As vias de saída e entrada da área ficam congestionadas em horário de pico. Isso ocorre por que sua caixa viária é mal dimensionada e não consegue atender à demanda de veículos. Todas as vias são de mão dupla, com somente uma faixa de ida e uma de volta. As rotas de ônibus não atendem a toda a área da cidade e não circulam por vias importantes como a Rua 3 e 10 (Mapa 2).

A distância entre os portos de ônibus muitas vezes ultrapassa o ideal (400 metros) e gira em torno de 500 a 1000 metros. Existem poucas faixas de pedestres na região, tornando perigoso seu cruzamento. Os únicos locais que possuem faixas estão perto das escolas.

Figura 10 - Via comercial com estacionamentos (Rua 4A) Fonte: Google Earth

29

30

Figura 11 - Trecho com calçadas (Rua 10) Fonte: Google Earth

Figura 12 - Trecho sem calçada (Rua 6) Fonte: Google Earth

Figura 13 - Ponto de ônibus com mobiliário improvisado (Rua 6) Fonte: Foto da autora

Figura 14 - Parada de ônibus (Rua 6) Fonte: Foto da autora

Rua 10

Rua 3B

360 m

Rua 12

330 m

Rua 3C

MAPA 1 - HIERARQUIA VIÁRIA

150 m

Rua 3

Rua 8

5

630 m

400 m

Rua

620 m

Rua 7

2,8 km

31

Rua 4B

620 m

Rua 4A

Rua 6

Rua 4

LEGENDA

Ru

a4

Via expressa

C

Via coletora 1 Via coletora 2 Via local

N

0

250 m

500 m

1000 m

MAPA 2 - FUNCIONAL E OPERACIONAL

32

LEGENDA Rota de ônibus Ponto de ônibus Estacionamento Sentido das vias* * Sentido das vias não demarcadas: mão dupla

N

0

250 m

500 m

1000 m

MAPA 3 - PERMEABILIDADE E BARREIRAS

33

LEGENDA Áreas com barreiras Áreas com permeabilidade

N

0

250 m

500 m

1000 m

USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

ESTRUTURA

34

No mapa de uso do solo (Mapa 4) percebe-se que o uso predominante da cidade é o residencial unifamiliar. Nas vias coletoras ocorre o uso misto e comercial. No mapa de abrangência (Mapa 5), percebe-se a grande maioria dos equipamentos e comércios são locais. Os comércios localizados nas entradas da cidade possuem abrangência central. Somente a faculdade tem abrangência regional.

A área é estruturada por condomínios fechados onde só os moradores ou pessoas autorizadas têm acesso (Figura 15). Dessa forma, o que pode ser considerado como quarteirão é a área que se localiza entre as vias coletoras e suas dimensões giram em torno de 2000 m x 600 m. O tamanho os quarteirões dificulta a circulação do pedestre e consequentemente intensifica a utilização do automóvel.

FORMA Ao longo das vias coletoras há predominância do uso comercial e misto. Percebe-se a tendência de transformação do uso comercial e residencial para o uso misto. Além disso, a região está sofrendo mudanças no gabarito devido à verticalização dos edifícios principalmente de uso misto (Figura 16). Nos condomínios fechados (vias locais), o uso predominante é o residencial unifamiliar e os tamanhos de lote variam entre 400

e 800 m². Nessas vias os recuos são menores e sua utilização é somente de calçadas.

Os recuos das vias coletoras são satisfatórios e sua utilização varia de acordo com o uso do solo. Nos trechos onde ocorre o uso comercial ou misto, os recuos são geralmente utilizados como estacionamentos e calçadas. Nos trechos de uso residencial virado para as vias coletoras, os recuos são utilizados como jardins, calçadas ou descampados, a depender do tratamento que o condomínio oferece ao local.

Todos os condomínios de uso residencial e as chácaras ainda não parceladas possuem muros.

Alguns desses fechamentos são feitos de muros cegos ou muro com grandes e constituem uma barreira de passagem para o pedestre.

FUNÇÃO A única área verde de lazer da região é o parque Taguaparque, localizado ao extremo oeste da cidade.

A região não possui praças ou outras áreas de lazer e entretenimento para a população. Os polos comerciais se localizam nas duas entradas principais da cidade, na rua 4A e 12, onde há predominância do uso comercial e misto (Figura 17).

A região conta com os seguintes equipamentos institucionais: Administração, Posto da PM, Delegacia, Posto de Saúde. Esses equipamentos atendem de forma satisfatória à população da cidade.

A região possui uma faculdade (Faculdade Mauá), seis escolas de Ensino Fundamental II e Ensino Médio, seis escolas de Ensino Fundamental I (sendo uma pública) e três creches (sendo uma pública). Os alunos do Ensino Fundamental II e Ensino Médio que dependem de escolas públicas precisam ir para outras cidades, Taguatinga principalmente (Figuras 18 e 20).

A área é bem abastecida de comércio local (padaria, farmácia, supermercado), mas faltam polos comerciais atrativos para outras cidades. A Feira do Produtor é um marco simbólico e histórico da cidade e se configura como um polo comercial atrativo não só da cidade como do entorno (Figura 19).

Percebe-se no mapa de uso do solo (Mapa 4) que a cidade já está bem adensada, mas ainda existem muitas chácaras particulares que ainda não foram parceladas. Essas chácaras são propriedades particulares e sempre muradas, portanto não constituem área livre.

Figura 15 - Entrada de condomínio com muros cegos (Rua 8) Fonte: Google Earth

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Figura 16 - Novos edifícios de uso misto e comercial (Rua 5) Fonte: Google Earth

Figura 17 - Via comercial com estacionamentos (Rua 12) Fonte: Google Earth

Figura 18 - Escola pĂşblica de ensino infantil (Rua 4) Fonte: Google Earth

Figura 19 - Feira do Produtor da Vicente Pires Fonte: http://sites.correioweb.com.br/app/noticia/encontro/revista/2013/03/26/interna_revista,562/o-mapa-da-mina.shtml

Figura 20 - Escola particular de ensino fundamental (Rua 5) Fonte: Google Earth

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MAPA 4 - USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

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LEGENDA Residencial unifamiliar Residencial multifamiliar Misto (comercial + residencial) Comercial Escola e Faculdades Administrativo / Posto de saúde Igrejas Taguaparque Chácaras não parceladas Vias e estacionamentos

N

0

250 m

500 m

1000 m

MAPA 5 - ABRANGÊNCIA

38

LEGENDA Regional Faculdade

Central Escolas de Ensino Fundamental II Escolas de Ensino Médio Supermecados Feira do Produtor Posto de Polícia Delegacia Administração da RA Associação de Moradores Posto de saúde

Local Escolas de Ensino Fundamental I Creches Igrejas Comércios de pequeno porte

N

0

250 m

500 m

1000 m

CONCLUSÃO

Esta pesquisa buscou estudar o Planejamento Urbano, analisar os aspectos funcionais de Vicente Pires e identificar suas problemáticas. Foi possível diagnosticar as consequências físicas reais na cidade que nasceu e se desenvolveu sem nenhum estudo ou projeto prévio.

Constatou-se que planejamento urbano é parte fundamental e indispensável quando se trata de cidades e Vicente Pires é um exemplo claro do que ocorre quando uma cidade se desenvolve sem preparação e organização.

As principais consequências observadas foram: • A configuração em forma de condomínios fechados, fruto do ao parcelamento de chácaras agrícolas, desencadeia uma série de problemas urbanos como ruas muito extensas e muros cegos.

• As vias que não foram planejadas e surgiram devido à necessidade dos moradores, prioriza o uso do carro invés do pedestre ou ciclistas e sua infraestrutura não é adequada para sua utilização.

• Apesar de não ser mais uma cidade dormitório, Vicente Pires ainda depende muito de outras cidades como Plano Piloto, Taguatinga e Águas Claras principalmente para trabalho e estudo.

• Por causa do rápido e descontrolado adensamento que ocorreu, a cidade não possui espaços livres para equipamentos públicos de lazer e áreas verdes, e consequentemente se torna uma região menos atrativa para o pedestre.

Por outro lado, nas análises constataram-se alguns pontos positivos na cidade. A área possui equipamentos de saúde e segurança que atendem bem a demanda da população e também possui uma quantidade adequada de escolas e creches. Está a cada dia mais se desenvolvendo economicamente com a construção de diversos edifícios comerciais e mistos, diversificando os usos e tipos de moradia da região.

Após as análises da área de estudo feitas nesse trabalho e do estudo dos aspectos do planejamento urbano, conclui-se que a situação atual de Vicente Pires se deve ao seu crescimento desordenado e sem planejamento. Mas como seria Vicente Pires se tivesse tipo o crescimento controlado e planejado? Será que sua situação atual seria diferente? Fica a questão!

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DISTRITO FEDERAL (Governo), CODEPLAN. Pesquisa Distrital por Amostra de Domicílios – PDAD – 2013/2014 – Vicente Pires. Brasília. ______________________. Lei complementar nº 467, de 8 de Janeiro de 2002. Aprova alteração da poligonal da área de estudo para implantação do Setor Habitacional Vicente Pires – SHVP, na Região Administrativa de Taguatinga – RA III, definida na Lei nº 1.823, de 13 de janeiro de 1998.

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BrasĂ­lia Novembro de 2016