Habitação e hábitat: Refuncionalização de áreas ociosas contra a cidade especulada
Habitação e hábitat: Refuncionalização de áreas ociosas contra a cidade especulada
Trabalho de Graduação Integrado I Renan Santos Gomez Instituto de Arquitetura e Urbanismo Universidade de São Paulo 2017 CAPS David Moreno Sperling Joubert José Lancha Lúcia Zanin Shimbo Luciana Bongiovanni M. Schenk Coordenador GT Manoel Rodrigues Alves
ìndice Introdução 05 Cidade para quem? 06 São Carlos 11 O Lugar 21 Contexto 22 Desenvolvimento 27 Referências Bibliográficas 41
A convergência entre características físicas, usos e transformaões urbanas implica em produzir uma Teoria do Espaço urbano enquanto sistema de produção cultural de linguagem,que rompe com a característica idealista do espaço projetado, para transformá-lo em manifestação sociocultural que supera sua concepção abstrata, conceitual. (FERRARA, L. 1993, p. 19)
Introdução
O Tema desse trabalho trata de habitação social no centro da cidade, propondo uma intervenção urbanística na região da estação ferroviária e a antiga tecelagem São Carlos, também conhecida como Tecidão. A proposta visa utilizar-se de uma discussão questionadora das premissas mercantis que regem a produção da cidade brasileira e sua associação com os problemas de acesso crescentes relacionados ao transporte rodoviário e aprofundamento das desigualdades e conflitos socioespaciais, usando como recorte a cidade de São Carlos. A resposta gerada pelo trabalho é um projeto de intervenção urbana localizada nas imediações da estação ferroviária de São Carlos, utilizando-se de um conjunto de espaços ociosos para estabelecer um programa de habitações de interesse social e de mercado popular vinculado a um conjunto de equipamentos e infraestrutura urbana existentes associados a outros complementares, inseridos para suprir as novas demandas geradas pela nova população habitante da intervenção.
Cidade para quem?
Desde a Lei de Terras, de meados do séc. XIX, o traçado urbano passa a sofrer alguma regulação governamental. A transferência da posse de escravos para a de terras na medida da riqueza repercute em uma série de mudanças políticas e econômicas no Brasil. A monetarização da terra exige medidas reguladoras que delimitem com alguma precisão os traçados urbanos e os limites dos lotes. Os processos de exclusão territorial do negro liberto na cidade e, mais tarde, do imigrante trabalhador das lavouras, se desdobra num panorama que, generalizadamente para o Brasil e América Latina, mantém a exclusão territorial das camadas economicamente desfavorecidas como parte compositora do abismo social existente no país.
Aliada a isso, a pressão e poder dos interesses do Mercado Imobiliário, que vê a expansão espraiada como objeto de utilização estratégica de investimentos, ganha cada vez mais potência, estando atrelada às gestões públicas - com o avanço da república e o populismo tomando corpo no país, melhorias tornaram-se moeda de troca política. Relações de favor entre investidores e governo fomentaram a utilização dos investimentos públicos para rentabilizar loteamentos e concessões, mas, em termos de otimização de infraestrutura e sustentabilidade, porém, a cidade horizontalizada se configura em um grande problema, uma vez que as distâncias aumentadas exigem uma potencialização dos gastos com construção e manutenção de infraestrutura viária, de luz, esgoto etc. e equipamentos públicos para servir à população.
O desejo teórico de limitar a expansão horizontal urbana, vista em muitos planos diretores, inclusive no caso de São Carlos, é historicamente infrutífero pelo próprio sistema. A definição de um perímetro urbano para delimitar a invasão da zona rural que, ainda assim, é sistematicamente ultrapassada e reproposta, valorizando a terra e empurrando novas ocupações e arruamentos para fora da mancha urbana, demonstra que a cidade destina, para os pobres, a periferia, e a periferia aos pobres. Essa lógica é vista dentro dos programas de construção e auxílio à moradia brasileiros desde a Cohab, cujas construções se davam, em maior parte, na zona rural, longe das redes de infraestrutura e desconectadas da mancha urbana, e encontram continuidade no Programa Minha Casa Minha Vida: a solução do problema da habitação social ainda se limita a entregar uma residência mínima, sem abarcar, em projeto, satisfazer particularidades das famílias contempladas e as outras atividades necessárias à vida urbana, em um tratamento automatizado e industrializado não só das residências, mas das vidas desses indivíduos.
Para suprir suas demandas cotidianas, os moradores desses conjuntos se veem dependentes de um transporte público geralmente escasso, que faz a transferência diária de ida e volta do centro, em um movimento pendular que setoriza a cidade e aprofunda suas distâncias, não somente físicas, mas também sociais. A crítica a esse sistema, portanto, se agrava com a sintomática guetização desses conjuntos, forçosamente fechados em uma bolha sem atrativos, sem qualidade dos espaços livres e sem variedade funcional ou social. O recorte proposto para servir de contraexemplo de projeto nesse trabalho é o conjunto habitacional Eduardo Abdelnur, empreendimento recentemente lançado pelo Programa Minha Casa, Minha Vida na cidade de São Carlos, como demonstração física de que o direito à habitação com padrões mínimos, de maneira regularizada, não é a única deficiência a ser levada em conta ao abordar a moradia social: o PMCMV e seu sistema, em geral, submete-se de maneira exacerbada ao interesse econômico imobiliário e, por isso, fica muito aquém quando se trata de qualidade urbana e inclusão territorial.
São Carlos
Zoneamento + AEIs Sociais (Plano Diretor Estratégico - 2016) Observemos o zoneamento urbano proposto pelo Plano Diretor de São Carlos e as Áreas Especiais de interesse social. Aqui, atentemo-nos ao posicionamento das AEIs sociais, a maior parte delas localizada a sul da cidade, em áreas periféricas e a sul da linha férrea, uma presença que corta a mancha urbana de São Carlos e se constitui como uma barreira física entre dois lados da cidade. Dessa leitura, é possível destacar como interesse da gestão urbana municipal um direcionamento da pobreza para longe do centro da cidade. Áreas Especiais de Interesse Social
Ocupação consolidada
Ocupação induzida
Ocupação condicionada
Qualificação e ocupação controlada
Parque Ecológico
1km 2km
Campus universitário
São Carlos
Expansão Urbana (PDE São Carlos, 2002) O mapa de expansão urbana de São Carlos também demonstra a contradição do plano diretor com a realidade apresentada, em que é notável a mancha urbana aumentando a sul em uma situação de completo isolamento do resto da cidade, invadindo a zona rural em uma área de pressuposta ocupação controlada.
Até 1940
1940-1950
1950-1970
1970-1980
1980-1990
1km 2km
1990-2002
Acréscimo/decréscimo populacional Controle esse que, ao verificar-se o mapa de acréscimo/ decréscimo populacional, é ilusório, uma vez que os maiores acréscimos populacionais se encontram nas áreas periféricas destacadas, enquanto o centro, com teórica indução da ocupação pelo plano diretor, sofre decréscimo populacional.
1940-1950
1950-1970
1970-1980
1980-1990
1km 2km
1990-2002
São Carlos
Densidade demográfica IGBE/2000 apud PDE/2002 Cruzando essas informações com mapas de índices sociais da cidade, verifica-se um centro com baixa densidade populacional e com poucos moradores por domicílio ocupado, privilegiado em termos de índices sociais, tais como renda e escolaridade.
até 50 hab/ha
50-100 hab/ha
1km 2km
mais de 100 hab/ha
Média de moradores por domicílio ocupado IGBE/2000 apud PDE/2002
0-2,57
2,58-2,9
2,91-3,18
3,19-3,46
1km 2km
3,47-4,71
São Carlos
Concentração de rendarenda/escolaridade IGBE/2000 apud PDE/2002
+70% dos chefes de família com renda acima de 10 SM 30-70% dos chefes de família com renda acima de 10 SM 50-70% dos chefes de família com renda abaixo de 3 SM 1km 2km
+70% dos chefes de família com renda abaixo de 3 SM
Escolaridade IBGE/2000 apud PDE/2002
+11 anos
9-11 anos
7-9 anos
5-7 anos
1km 2km
-5 anos
São Carlos
Planta Genérica de Valores Um dos principais fatores da evolução contraditória da cidade para esse quadro é o interesse econômico imobiliário, que conta com o acréscimo do preço da terra quando urbanizada para torná-la mais rentável, e ao mesmo tempo elevar os interesses nas terras centrais, onde se desenvolvem a maior parte das atividades, valorizando-a cada vez mais e acirrar a necessidade de uso de transporte rodoviário para as atividades do dia-a-dia. Lutar contra essa lógica é uma estratégia decisiva para favorecer o adensamento e acesso à cidade, otimizando a infraestrutura existente e a vida das populações economicamente menos favorecidas.
300<x<400
200<x<300
120<x<200
70<x<120
70<x<30
1km 2km
x<30
Linhas de ônibus Com as linhas fazendo um deslocamento geral das moradias nas periferias até o centro, associado a outras formas de transporte individual, denota-se o movimento pendular já destacado nesse trabalho, para onde se aglutinam a maior parte dos comércios, dos serviços e equipamentos públicos urbanos.
1km 2km
linhas de ônibus
O Lugar
Mapa de usos da região Provadas as vantagens apresentadas de se ocupar o centro - contra as tendências da especulação imobiliária promovida pelo espraiamento da cidade - e a necessidade da cidade de fazê-lo, A região adjacente às principais vias servidoras de São Carlos, por onde passam a maior parte das linhas de ônibus e se concentram equipamentos, comércios e serviços e onde a PGV aponta como área valorizada da cidade, é alvo de interesse para a intervenção. A região do terreno da antiga tecelagem e da estação ferroviária e seus terrenos vazios adjacentes é a escolhida, por, além de satisfazer as premissas da discussão aberta por esse trabalho, abrir possibilidade de discutir e melhorar problemas particulares da cidade que fazem parte da dessa discussão: abertura de novas passagens para distribuir melhor o tráfego de automóveis e pessoas, e melhoria do acesso ao centro pela população que habita a sul da linha férrea, boa parte dela socialmente vulnerável e vítima das péssimas condições de acesso à cidade causadas pela expansão urbana dos últimos 15 anos.
Habitação
Comércio
Instituição
Indústria
Indeterminado
Contexto
A construção da ferrovia que corta a cidade de São Carlos se deve à necessidade de escoamento da produção do café e outros produtos agrícolas, e posteriormente à formação da indústria paulista, que se fundamentou, no início do século XX, associada a uma combinação de diferentes atividades econômicas alavancadas pela expansão da produção cafeeira. Suas atividades de transporte de carga e sua existência se configuram como uma barreira física imposta à região sul de São Carlos para o acesso ao centro e demais regiões da cidade. As grandes extensões de muros de arrimo para acomodação dos trilhos obrigam uma confluência de passagem da população para ir e vir de um lado a outro, criando situações de gargalo críticas e que causam conflitos viários e problemas de acesso, sendo uma dessas situações a região do primeiro terminal rodoviário da cidade, em frente à estação ferroviária, hoje sede da Fundação Pró-Memória de São Carlos, importante base cultural e historica da cidade.
“(Terrain
vague) um termo especialmente útil para designar a categoria urbana e arquitetônica com que a aproximamos dos lugares, territórios e edifícios que participam de uma dupla condição.Vago no sentido de vacante, vazio, livre de atividade, improdutivo, obsoleto. Por outro lado vago no sentido de indefinido, sem limites definidos, sem horizonte de futuro. (...) Terrain: caráter urbano da expressão, uma extensão de solo de limites precisos, edificáveis, está ligada à condição expectante, potencialmente aproveitável. A relação entre ausência de uso, de atividade e sentido de liberdade, de expectativa é fundamental para entender toda a potência evocativa, vazio como promessa, como expectação.” (SOLÀ MORALES, 2002).
Contexto
Em São Carlos, a primeira indústria de fiação e tecelagem de algodão, para a produção de sacos para embalagem do café, Fiação e Tecelagem Magdalena, foi montada em 1911, de propriedade de um fazendeiro de café. Foi incorporada pela Cia. Fiação e Tecidos São Carlos, que, além de produzir para o mercado interno, passou a exportar fios e tecidos para quase toda a América Latina, diversificando-se na metalurgia durante a 2ª Guerra Mundial. Posteriormente, o edifício foi adquirido pela Gramano Fehr S/A. A fábrica foi desativada em 2005 e passou por estado de abandono até, recentemente, entrar em processo de reforma, sem destino claro após uma proposta infrutífera de ser transformada em shopping. Intervir na indústria de tecidos é um problema que exige fundamentação teórica no que diz respeito ao patrimônio industrial da cidade de São Carlos. Com a demolição das indústrias, uma a uma, existe o risco do desaparecimento do registro físico desse tipo de construção, que fez parte da vida de muitas famílias e teve papel fundamental no desenvolvimento da cidade.
Sua proposta de preservação na construção de um shopping é vazia e contraditória em termos de significação histórica, uma vez que se utiliza do elemento arquitetônico da indústria como uma máscara da cidade regida pelo capital, tendo o interesse patrimonial como forma de valorização, num discurso rentabilizador e que preencheria o espaço de apelo consumista, que se desfaz de outros embates para uma associação desconexa da memória operária e manufatureira a um lugar de consumismo e exclusão social. É necessária uma estratégia de intervenção que respeite o espírito do lugar, uma proposta de justaposição das camadas de tempo que ao mesmo tempo identifique os fragmentos urbanos e sua identidade própria, convivendo com uma nova camada escrita que preencha o terrain vague deixado dentro da presença do Tecidão. É preciso redirecionar o patrimônio industrial presente para uma inversão de funções e sentidos que tenha diálogo entre os tempos, em que um local de trabalho, associado às relações opressoras da indústria e, ao mesmo tempo, lugar de grande importância para o cresci-
mento e desenvolvimento econômico de São Carlos, possa ser comparado com a subsequente desindustrialização do país e seja entregue de forma que a relação de contrastes entre os tempos e usos e seus significados seja o elemento mais expressivo, estruturador de uma coesão urbana que mantenha – ou reavive – um senso de pertencimento da comunidade local e uma inserção satisfatória da nova comunidade, estabelecendo forma urbana e expressão arquitetônica no cotidiano através do conflito criado pela co-incidência de diferentes tempos históricos no mesmo espaço, pela conjugação entre o momento atual e a reminiscência do passado. A nova camada a ser inserida deve levar em consideração as anteriores, já existentes, identificáveis em seus próprios tempos e portadores de sua própria identidade, na metáfora do palimpsesto urbano: a escrita que mantém traços prévios, ao mesmo tempo que recebe novos escritos. É possível entender, dessa forma, a cidade como uma sobreposição de diferentes camadas. A proposta, portanto, não é de puro preservacionismo, mas não pretende er-
radicar a memória da indústria. O fantasma do Tecidão, seu papel histórico, pedagógico e de pertencimento com a população adjacente, é a entidade sobre a qual a nova população irá se assentar, para incitar um entrelaçamento de distintos mundos.
Desenvolvimento
Aproximando-se do terreno primeiramente através do problema viário que o circunda, pretende-se iniciar o desenvolvimento faciltiando o acesso do transporte rodoviário ao resto da cidade e, ao mesmo tempo, retirar ao máximo o carro da intervenção e seu entorno. As premissas de Jan Gehl para o uso da cidade - baseados na potência dos convites que a cidade faz aos seus usuários - deverão ser encontradas durante todo o desenvolvimento de projeto.
Desenvolvimento
Justamente ao lado da intervenção ocorre um dos gargalos mais críticos da cidade com relação ao viário. O terreno a se intervir, ainda com sua inclinação e sucessão de muros de arrimo, cria uma barreira física extensa à passagem de qualquer ser humano em qualquer meio de transporte. O viaduto, situado muito próximo ao terminal rodoviário, é participante de uma situação conflituosa de automóveis, ônibus e pedestres.
fluxo de automóveis existente
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25
100
A Praça Antônio Prado serviu como primeiro terminal rodoviário de São Carlos, e ainda cumpre esse papel. Todas as linhas que passam pelo local circundam a praça, carregam e descarregam passageiros dentro da praça. Todas, sem excessão, vêm pelo viaduto ou pela Rua Riachuelo e do eixo mais principal de transporte de São Carlos, as ruas Episcopal, Alexandrina e Av. São Carlos. Suas opções de saída são sempre o viaduto novamente ou em direção à São Carlos. O fluxo somado de ônibus e carros sobrecarrega a malha viária de toda a região.
Linhas de ônibus fluxo de automóveis existente
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Desenvolvimento
Como primeiro passo da intervenção, a resposta foi abrir duas novas vias:
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Apesar da grande quantidade de terra removida, essa medida transfere boa parte do trânsito para longe do terminal e do viaduto. Os fluxos são direcionados para que o terreno cumpra o papel de um pequeno anel viário local, que transforma o viaduto em uma via de uma mão só, sentido Vila Prado, enquanto a nova rotatória descarrega o trânsito em duas direções, direcionando-o para norte, pela rua Aquidaban, ou para a São Carlos, através da Primeiro de Maio.
Linhas de ônibus fluxo de automóveis existente novos direcionamentos de automóveis
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Desenvolvimento
O desafogamento também atinge os ônibus, que também se aproveitam do pequeno anel viário, desviando minimamente suas rotas originais, e apenas em nível local. Deverão usar o terreno da intervenção como um grande terminal, espalhando seus embarques e desembarques para se desfazer do amontoamento que sofre a Praça Antônio Prado, que agora tornou-se em um calçadão que encobre toda a entrada da Estação e servirá de ponto de atração da intervenção.
Linhas de ônibus fluxo de automóveis existente novos direcionamentos de automóveis
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A intervenção, por abrigar um demográfico de habitação de interesse popular e habitação popular de mercado, deverá possuir equipamentos de forma a atender uma faixa etária bastante diferente da atual, uma vez que o centro da cidade é desadensado e possui uma média de idade mais avançada que o resto da cidade. Em contraposição, o público direcionado para as moradias sociais a sul da cidade são, também, a população mais jovem da cidade.
0-5
6-15
16-19
20-24
25-29
30-34
35-39
Isso significa uma demanda por equipamentos de educação em diferentes idades, tais como creche, escola de ensino fundamental e ensino médio. Espera-se implantar também um centro de assistência social e um restaurante popular dentro do terreno, especializando uma área dele em equipamentos de apoio social, educação e cultura.
40-44
45-49
menor concentração
50-54
55-59
60-79
80+
maior concentração
Desenvolvimento
A área norte foi a escolhida para agregar esses equipamentos, dadas as possibilidades que ela permite. O quarteirão a leste da Praça Antônio Prado será escola de Ensino médio, enquanto os outros equipamentos se desenvolverão adjuntos à ribanceira a sudeste da Estação, faceando a calçada e tomando papel de conexão da Vila Prado com o resto da intervenção, que se desenvolve linearmente através de um sistema de parque linear com uma sucessão de praças e jardins, desde o viaduto até as habitações localizadas dentro do Tecidão.
A sul, um terreno em forma de triângulo recebe a diretrização de tornar-se praça esportiva, uma vez que os equipamentos esportivos com acesso da população são escassos. Habitação Instituições lazer esportivo conexões através de parques/praças/ passeios
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A premissa de abolir o carro da intervenção obrigou uma tentativa de torná-la ao máximo permeável, com acessos peatonais distribuídos por todo seu perímetro, definindo um sem-número de combinações de caminhos e travessias para o pedestre. Pontos-chave estão previstos como atratores de pessoas e encontros, via de regra em regiões de afluxos, gerados pelas passagens, que devem ser controladas a alguns pontos por conta da ferrovia, e pelos novos equipamentos de educação, cultura e apoio social inseridos, que devem se abrir principalemente para o parque linear que atravessa o miolo da intervenção. cortes acesso à intervenção conexões internas acesso às instituições entrada de automóveis espaços de encontro: confluências de múltiplos caminhos/ espaços programados de estar
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B
Corte A
Corte B
Perspectivas
vista aérea geral
vista aérea, área habitacional do tecidão
Perspectivas
vista aérea, conexão e luger de encontro no tecidão, saída de um dos túneis da intervenção
escala humana, vista da área habitacional do tecidão a partir de uma das entradas para atravessar a ferrovia, em cima do muro de arrimo
Perspectivas
vista aérea geral
vista aérea da rotatória: entrada sul do parque e entrada de um dos túneis viários da intervenção.
Perspectivas
escala humana a partir do 3º andar de uma das lâminas de habitação, vista da travessia do trem e passarela de conexão com o casarão convertido em jardim vertical
escala humana a partir de um dos vãos livres das lâminas de habitação
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