RECONVERSIÓN SOCIO URBANA Y DECADENCIA DE LA CIUDAD PUERTO 1981 - 2012 by Renato Leyton

RECONVERSIÓN SOCIO URBANA Y DECADENCIA DE LA CIUDAD PUERTO 1981 - 2012 ESTUDIO CONURBACIÓN CONCEPCIÓN - TALCAHUANO COMO DICOTOMÍA DE EVOLUCIÓN SOCIO ESPACIAL Y URBANA Seminario de Investigación en Urbanismo Semestre Primavera 2017

Renato Leyton Saldías Prof. Guía Diego Vallejos Oberg

Seminario de Investigación en Urbanismo Renato Leyton

A lo largo de mi proceso estudiando arquitectura, me caractericé por tener aptitudes más relacionadas con el diseño que con la investigación y la teoría, por lo que enfrentar un Seminario de investigación fue un desafío doble. No sé cómo hubiese resultado el investigar sobre un tema que no me moviera de mi asiento, por lo que tuve que ser muy cuidadoso con el tema a elegir. Tengo la suerte de contar con una familia viajera, que me ha llevado a conocer el mundo de otra manera y así encontrar puntos de vista que no podría concebir sin aquellas experiencias. Tanto así, que un viaje fue el factor gatillante de la elección de mi tema, ya que lo viví en carne propia y no se de qué mejor forma lo hubiese podido descubrir. No puedo dejar de agradecer a mi profesor guía, por confiar en mí incluso fuera de la Universidad y estando presente en todo momento durante el desarrollo de esta investigación. A Rodrigo y Kathy, los dueños del departamento en Concepción donde me alojé con ellos, quienes fueron increíblemente cordiales, incluso ayudandome con contactos en la Universidad de Concepción. También agradecer a los docentes de ésta, quienes me recibieron con una disposición tremenda y fueron cruciales en el proceso de investigación. En Santiago a mis compañeros de mi trabajo, quienes me dieron todas las facilidades con la exploración. Y por último, pero no menos importante, mi círculo de amigos, que me ayudaron en prácticamente todo, ya sea con conversación, correcciones, ediciones, logística, apoyo moral, distracción, y mucho más. Saber que puedo contar con ustedes hoy y siempre se valora más que cualquier cosa.

Índice I.INTRODUCCIÓN 9 1.1. Conociendo al Gran Puerto del Sur

1.2. Perfil de la investigación.

1.2.1. Tipo de estudio. 1.2.2. Enfoque.

12 12

1.3. Problema de Investigación

1.4. Preguntas de Investigación

1.5. Objetivos de Investigación

1.6. Universo y Casos de Estudio

II.MARCO TEÓRICO 21 2.1. El Gran Concepción: desarrollo histórico y estructura urbana

2.1.1. Relaciones interurbanas entre comunas del Gran Concepción. 25 2.1.2. Rol de Talcahuano como puerto del Gran Concepción 27 2.2. Ejes de relación entre centro productivo y la metrópolis del Sur

2.2.1. Puerto de Talcahuano como nodo industrial de la conurbación. 31 2.2.2. El transporte urbano e interurbano público y privado. 34 2.3. Caracterización escenas urbanas

2.3.1. Casos de estudio ciudad lineal mono funcional 2.3.2. Casos de estudio ciudad urbe dispersa. 2.3.3. Paralelismo entre un esquema urbano similar en Chile.

36 39 40

2.4. Lecciones de políticas públicas y acciones generales en un caso paradigmático. 42 2.4.1. El estado del arte en las políticas públicas actuales. 2.4.2. Caso de estudio exitoso sobre lecciones de políticas públicas.

43 49

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III.MARCO METODOLÓGICO 53 3.1. Entrevistas A Expertos.

3.2. Análisis Planimétrico.

3.3. Visita a terreno y levantamiento fotográfico de puntos clave.

IV.DESARROLLO 61 4.1. Análisis del cuerpo metropolitano, y sus funciones como órgano urbano. 63 4.1.1. ¿Porque hablar de una ciudad ganadora y otra perdedora?

4.2. Identificar políticas públicas dentro de los 3 ejes fundamentales de la conurbación Talcahuano – Concepción. 79 4.2.1. El puerto de Talcahuano como una empresa privada 79 4.2.2. La responsabilidad del agente público con su situación urbana 81 4.2.3. El rol de la universidad y el rubro académico en esta discusión. 83 4.3. Direcciones y acciones públicas y privadas dentro del arquitecto como proyectista urbano. 86

V.CONCLUSIONES 89 VI. GLOSARIO 97 VII.BIBLIOGRAFÍA 103 VIII.ANEXOS 109 8.1 Entrevista #1

110

8.2. Entrevista #2

118

8.3. Entrevista #3

128

8.4. Entrevista #4

138

Terreno BaldĂo Colon, ElaboraciĂłn Propia. 2017

I. INTRODUCCIÃ&#x201C;N

1: Bahía de no, Elaboración

n Antonio”, un a que nació del de colaboración por la Facultad tectura de la dad de Chile, la ón de Desarrollo o de la provincia Antonio y el o local, y cuyo encial era que los quitectos creen re el diseño que ner esta ciudad en e 20 años cuando en operaciones de Gran Escala

I. INTRODUCCIÓN

1.1. Conociendo al Gran Puerto del Sur

Corría el año 2009 y partimos en la carretera junto a mi familia en dirección a Concepción. Una vez estando ahí, y pudiendo conocer las bondades que otorga una linda y ordenada ciudad como Concepción, ciudad que poco tiene que envidiarle a Santiago y me atrevería a decir que goza de más calidad de vida que la Capital. Al rato, mi padre nos dice, ¿quieren conocer Talcahuano?, a lo que asentimos, sin mucho ánimo. En ese momento, ni siquiera sabía que Talcahuano estaba a pocos kilómetros de Concepción. En un viaje de 20 minutos en auto, a través de una carretera de 8 pistas, la cual estaba vacía. Le pregunté porque tanto pavimento para llegar. -En la semana se llena acá, la gente que trabaja se mueve de un lado pa otro- respondió mi padre con tono de lástima. Esto fue lo primero que despertó mi curiosidad, ¿Cómo podría existir tanta diferencia entre un fin de semana y un día de semana en el flujo de automóviles? En ese momento no le dí mucha importancia. A pesar de que son alrededor de 11km de distancia entre una y otra ciudad, me pareció haber viajado a la periferia máxima. Al llegar, vi una ciudad desolada, pobre, con un borde costero abandonado, que rompía mi idea de Talcahuano como el gran puerto del Sur; una industrialización grande en kilómetros pero reducida en movimiento, y en general, con un latente abandono que no me cabía en la cabeza, no podía concebir que a 20 minutos de Concepción, este “Gran Puerto del Sur” estuviese así.

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Con el tiempo, entré a mi carrera, y siempre consideré los temas de puerto como un elemento fascinante de la arquitectura y el urbanismo, conociendo el trabajo del profesor Alberto Texido, cuyo Taller de San Antonio1 visité varias veces, pese a no tenerlo nunca como profesor. En este taller se abordó el tema de la remodelación portuaria con los alumnos. Estos fueron mis primeros acercamientos teóricos con la relación puerto - ciudad. Cursé talleres en la facultad que trabajaban con proyectos en Valparaíso y en Punta Tralca, buscando relacionarme con el Mar y con la ciudad. Al llegar a seminario, no lo dudé por un segundo; mi investigación sería de urbanismo, y sería en el puerto. ¿Qué puerto? Talcahuano, sin duda. El “Gran Puerto Del Sur” que de grande ya no le quedaba nada, y con el cual yo no tenía ninguna relación más que ese 2007 en un viaje familiar. Pero ese viaje me dejó una interrogante que tenía que descubrir. En pocas palabras; ¿Que se hizo mal ahi? Si hablamos de una ciudad que supuestamente tenía uno de los puertos más importantes de Chile junto con la siderúrgica e industrias más grandes del país. ¿Qué pasó, que no se logró desarrollar a la par de su vecina, Concepción? Esta Concepción que crecía a paso agigantado, y que hoy se pelea el título de metrópolis con Santiago. Pero, ¿Qué tiene Concepción que no tenga Talcahuano?, ¿Concepción le roba a Talcahuano? Quien es el malo acá era el punto de partida de esta investigación.

I. INTRODUCCIÓN

1.2. Perfil de la investigación. 1.2.1. Tipo de estudio. 1.2.1.1. Descriptivo Se busca generar un paralelo entre la situación urbana de Concepción contra Talcahuano desde el período de 1981 a 2012, coincidente con la llegada de la carretera que conecta ambas ciudades. 1.2.1.2. Explicativo Se busca demostrar el diferente uso y desarrollo del espacio geográfico, definido por la especialización de ambas ciudades, y las ventajas y desventajas que esto conlleva.

1.2.2. Enfoque. 1.2.2.1. Investigación de carácter Mixto - Cualitativo a través de entrevistas semiestructuradas, observación y análisis de planimetría y fotografías, esquemas, gráficos. - Cuantitativo a través de análisis de datos gubernamentales sobre demografía, flota vehicular, y otros aspectos de ambas ciudades. Espacial a través de experiencia en visita a terreno, habitando en la región. 1.2.2.2. El método de desarrollo contempla 3 etapas. 1.2.2.2.1 Entrevista con expertos y autoridades relacionadas Sentadas las bases de la hipótesis, podemos acordar que existen 3 ejes principales para el fenómeno urbano en cuestión; siendo estos definidos caracteres de cada conjunto urbano; la ciudad puerto, como un nodo industrial focalizado; la autopista como conexión y factor gatillante del fenómeno; y por último la ciudad urbe o dormitorio, dispersa y dependiente de la ciudad puerto. Para esto es esencial entrevistar a expertos en estos tres ámbitos, donde ellos puedan definir, desde su punto de vista, la realidad del caso en discusión.

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1.2.2.2.2. Análisis de planimetría de ambos centros urbanos. Otro factor crucial, es el análisis de la evolución morfológica de las dos ciudades y la conurbación en sí, donde el análisis planimétrico de uso de suelo, viviendas, y tráfico urbano, y planos históricos, pueden ser una herramienta útil para intentar graficar visualmente la expansión urbana, y sus incidencias en el desarrollo de la conurbación. 1.2.2.2.3. Levantamiento y análisis fotográfico de puntos Clave. Por último, esta investigación contempla investigar in situ, cuales son los fenómenos que se reflejan a escala humana y particular, a través de un levantamiento y análisis fotográfico de puntos clave, buscando dilucidar las falencias acusadas del modelo urbano presente y plantear un nuevo esquema urbano desde la escala humana hacia arriba.

dilucidar las falencias acusadas del modelo urbano presen plantear un nuevo esquema urbano desde la escala humana h arriba.

Catastro

Destino

Variables

Revisión Bibliográficad el Tema y Estudios Previos

Desarrollo de un concepto y estado actual de investigación

Análisis Planimétrico

Generaru np roceso comparativo de evolución de la ciudad

Análisis de evolución urbana flujos de movilidad, en conjun con especulación inmobiliaria

Levantamiento Fotográfico

Catastro puntos clave de evidenciación

Visita a terreno tomando punto de deterioro para posterior análisis cruzado con los otros instrumentos

Entrevistas Expertos

Complementación a la revisión bibliográfica

Desarrollo de una postura colectiva enfrentando distinto actores del tema

Definición de estados de leye acciones, e investigación, rum a tomar

I. INTRODUCCIÓN

1.3. Problema de Investigación

Tomando en cuenta la historia de Chile, los puertos han jugado un rol fundamental en el desarrollo del país desde la fundación de éste. Sin embargo, a lo largo de los años se ha generado una creciente focalización en la figura del puerto a nivel país, como un nodo industrial de manera exclusiva. Debido a la existente globalización, y a la segregación funcional de las ciudades, se presentan fenómenos dignos de analizar en cuanto a la configuración urbana de la ciudad en torno a su puerto marítimo. Casos emblemáticos como el de Valparaíso, Talcahuano o San Antonio, son y serán temas recurrentes en esta discusión. El instrumento de investigación presente buscará indagar sobre políticas públicas enfocadas en el desarrollo urbano de la ciudad puerto versus la ciudad dormitorio, con la carretera como factor crucial de esta relación, tomando en cuenta el caso de la conurbación de Talcahuano – Concepción, dentro del Área Metropolitana del Gran Concepción (AMC)3. El espacio de discusión busca plantear que el AMC se reorganizó mediante carreteras, y dispuso el núcleo urbano como una ciudad dispersa y fragmentada, lo que se podría identificar como origen del deterioro del rol y la forma urbana propia de la ciudad productiva, lo que por consecuencia estableció una dependencia de Concepción en calidad de ciudad dormitorio, abandonando su rol y forma previa de ciudad puerto junto a Talcahuano. Así mismo, se pretende comprobar que la ciudad puerto de Talcahuano, fruto de la llegada de carreteras urbanas y el declive del PIB industrial, ha incrementado su segregación funcional y polarización social, sumado a su abandono como puerto estratégico por parte del Estado.

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De todo eso, se busca identificar y definir instrumentos de Políticas Públicas, calificando el rol del arquitecto como proyectista urbano y limitando o expandiendo sus capacidades en cuanto a la reivindicación o no, de la condición actual de la ciudad industrial3 productiva en Chile. El Área Metropolitana de Concepción (AMC) corresponde a una unidad territorial integrada actualmente por 11 comunas, Gracias a la identificación pertenecientes todas ellas a la Provincia de Concepción, y caracterización de cuya capital provincial es la ciudad de Concepción y que a la polarización de la vez, es capital de la Región del Bío Bío. Dicha AMC está compuesta por las comunas de Tomé, Penco, Talcahuano, la conurbación de Hualpén, Concepción, Chiguayante, Hualqui, San Pedro de Talcahuano-Concepción La Paz, Coronel, Lota y Santa Juana. post globalización, y su ajuste urbano productivo, 4 La ciudad dispersa o difusa es la que tiene de todo y mucho se podrá lograr expresar pero disperso, separado funcionalmente, la universidad, la industria, la residencia, las áreas comerciales, las oficinas, una tendencia propia etc. se separan físicamente y son segregadas socialmente, de varias metrópolis uniendo las partes a través de una densa red de carreteras portuarias, donde se y vías segregadas de transporte privado.(“La ciudad difusa decanta una ciudad - ecomovilidad.net”, 2017) “ganadora” (de servicios) y otra “perdedora” (industrial productiva) lo que se espera que arroje lecciones de políticas públicas útiles para otras ciudades puerto de escala metropolitana en Chile, tales como; Gran Serena, Viña del Mar-Valparaíso, San AntonioSanto Domingo.

I. INTRODUCCIÓN

1.4. Preguntas de Investigación

Si bien inicialmente se buscó lograr dar una respuesta a cómo construir una ciudad puerto adecuada, sin fijarnos en que aún no se establece una “receta” para el adecuado funcionamiento de todos los actores involucrados, si podíamos establecer que podemos sacar en limpio de este proceso en Talcahuano y Concepción. Este proceso es relativamente ampliable a otros sectores con características similares, Como otros puertos de la región, complementando mi hipótesis inicial, que la tendencia demuestra la similitud de estos conjuntos urbanos. Tomando en cuenta los fenómenos descritos preliminarmente, la principal interrogante que se buscará descifrar es: ¿Qué lecciones de política urbana arroja la evolución polarizada de la conurbación Concepción-Talcahuano para otras ciudades puerto de escala metropolitana en Chile? A través de la investigación se buscará responder a las siguientes interrogantes específicas: ¿Qué impactos sobre la forma urbana de Concepción-Talcahuano han expresado esta polarización? ¿Que instrumentos se utilizan para tratar la expresión urbana y social de la conurbación Concepción-Talcahuano? ¿Que estado de polarización socio urbana presentan las ciudades puerto fruto de la reorganización urbana global?

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1.5. Objetivos de Investigación

Esta investigación tiene como principal motivo comprender el fenómeno socio urbano característico de las ciudades puerto en conjunto con una ciudad urbe, tomando como caso de estudio la conurbación de Talcahuano - Concepción. Por medio de esto, reflexionar sobre el alcance en la realidad del arquitecto como proyectista urbano. El objetivo general es, luego de una contextualización bibliográfica. A través de entrevistas a expertos, revisión planimétrica, y levantamiento fotográfico de puntos claves, se buscará definir instrumentos de políticas públicas preliminares que marquen el rol del arquitecto como proyectista urbano en las ciudades puerto industrial de Chile. De forma más específica, los objetivos de esta investigación serán: 1. Analizar a través de fuentes secundarias y a través de datos secundarios, analizar la evolución urbana y social del sector, se plantea definir y caracterizar los impactos sobre la forma urbana de Talcahuano- Concepciòn que han expresado esta polarización. 2. Graficar el grado de polarización socio urbana que han experimentado Talcahuano- Concepción fruto de la reorganizaciòn urbana global. 3. Identificar y clasificar el estado del arte de los instrumentos actuales de tratamiento de la expresión urbana y social en Chile.

I. INTRODUCCIÓN

1.6. Universo y Casos de Estudio

Para seleccionar los actores a entrevistar, decidí tomar 3 ejes transversales, el ámbito público, donde las municipalidades y direcciones regionales entran como actores a entrevistar, el ámbito privado, tomando el rol del empresario portuario dentro de esta investigación, y el ámbito académico, el cual debería tener un rol más investigativo, y aportar luces para el entendimiento de todos los aspectos del desarrollo de esta investigación. Algunos de los nombres considerados son: Leonel Pérez Director Departamento Urbanismo F.A.U.G. U. de Concepción. Mabel Alarcón Profesora Asistente Departamento de Urbanismo. Carlos Mariangel Director Planificación Municipalidad de Concepción. Raul Ojeda Gerente Comercial Empresas Puerto Talcahuano. Enrique Aliste Profesor Asociado Departamento de Geografía U. Chile. Alberto Texido Director Nacional Colegio de Arquitectos de Chile. Jorge Inzulza Académico Departamento Urbanismo, U. Chile. Ximena Astorga Directora Planificación Vialidad MOP Biobío. Luis Ulloa Secretario Comunal de Planificación Municipalidad de Talcahuano. También se deben establecer paralelos de comparación con casos de estudio coherentes a la situación puesta en discusión, donde tanto ciudades como organizaciones caben dentro del marco de casos de estudio. Algunos de los considerados a desarrollar son: Valparaíso – Viña del Mar. Revista PORTUS. Caso Valencia. Organización RETE. Organización CEDEUS. Población Referencial del Tema. Población flotante de Talcahuano y Concepción, Residentes de la región del Bío Bío, empresas portuarias e industrias del sector.

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Figura 2: El rol del arquitecto urbanista es generar, en conjunto con el Estado, Políticas Urbanas, con incidencia en la Forma Urbana, la que a su vez, tiene un alcance en éstas políticas. Éstas se identifican en Concepción con un carácter de urbe o ciudad dormitorio, mientras que en Talcahuano se le da un carácter de puerto industrial, las cuales son conectadas a través de la autopista, factor gatillante en la expresión urbana de conurbación de estas dos ciudades. (Elaboración Propia. 2017)

Concepciรณn, Elaboraciรณn Propia. 2017

II.

MARCO TEÃ&#x201C;RICO

II. MARCO TEĂ&#x201C;RICO

Figura 3: 1945, Embarcadero de Talcahuano y un irreconocible borde Costero (Enterreno, 2017)

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2.1. El Gran Concepción: desarrollo histórico y estructura urbana

Concepción ha sido conocido históricamente como un fuerte nodo industrial, siendo un importante foco de desarrollo económico para el país. Por otro lado, ciudades como Talcahuano y Penco, vecinas de Concepción, comenzaron a vivir procesos importantes de industrialización desde el siglo XX. Tomé por su parte, ya era reconocida por su industria textil. Es dentro de este contexto que se empieza a dar forma a lo que conocemos como el Gran Concepción, el que empieza a formarse durante la última mitad del siglo XX. Lo que antes eran dos ciudades; Concepción y Talcahuano, las cuales fueron creciendo con distintas dinámicas de acuerdo a sus actividades de producción y los fenómenos migratorios producidos por estos, Se fueron homogeneizando con el tiempo. Diversas industrias, tales como el Textil Machasa en Chiguayante, Papeles Bío Bío, la industria portuaria, la cual acogía el sector pesquero, y la industria pesada, refinerías y siderúrgicas7. Dado todo este movimiento, se generó una fuerte demanda de mano de obra y servicios asociados, y ya desde 1980 esto propició un boom inmobiliario que amplió estas ciudades.

Siendo Huachipato la más potente del país.

II. MARCO TEÓRICO

Sumado a esto, se realiza la incorporación de diversas rutas de conectividad entre las ciudades aledañas a Concepción; la autovía Concepción-Tomé se amplía, y se inaugura la autopista del Itata en 1990, como ejemplos principales. En la década del 2000 se comienza a vivir un fuerte desarrollo económico, que conlleva un gran desarrollo urbano, con proyectos de gran escala arquitectónica y urbana, tales como el puente Llacolén, el casino Marina el Sol, estadio CAP, Barrio Cívico de Concepción y Secretarías Regionales, por nombrar algunos. En materia de transportes, se implementó un plan y sistema de transporte urbano licitado llamado Biovías8, que comenzó a funcionar en noviembre del 2005. El sistema estaría compuesto por una gran flota de buses que conectaría a toda la ciudad, y un sistema de Ferrocarril de 2 líneas que uniría el sur y el noroeste de la ciudad con el centro histórico.

Biovías representa la intervención en el ámbito del transporte público más grande que se haya realizado en la región del Bío-Bío y la mayor inversión pública de la capital regional estimada en aproximadamente US$155millones. (Subtrans, 2004). 8

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2.1.1. Relaciones interurbanas entre comunas del Gran Concepción.

Tal como comenté antes, la comuna de Concepción cuenta con una ubicación estratégica en torno a las comunas que lo conforman. Si revisamos su plano de norte a sur, tenemos a Tomé, que sustenta su economía local en la actividad textil, originaria del del siglo XIX, seguido de la actividad pesquera Camanchaca, que procesa salmón y langostino. Luego encontramos a Penco, que históricamente fue uno de los centros industriales más importantes del sur de Chile, con fábricas como la CRAV (Compañia refinera de Azúcar de Viña del Mar) y la VIPLA (Fábrica de Vidrios Planos de lirquén), Fanaloza10 (Fábrica Nacional de Loza) entre otras. Tras esto, es donde conectamos con Concepción ciudad, centro administrativo de la región y núcleo del movimiento de las ciudades aledañas. Históricamente, ésta se ha caracterizado por presentar una fuerte presencia de industria manufacturera. Esto, junto con Figura 4: Mapa del Gran Concepción, Wikipedia, 2017. Actual Lozapenco.

II. MARCO TEÓRICO

ser un importante centro de distribución y servicios, sienta las bases de su economía. Hacia la costa tenemos a Talcahuano y Hualpén, los cuales concentran la actividad portuaria y siderúrgica de la región, con industrias como la CAP, y TPP. Hacia el interior del país, en el otro extremo de Concepción ciudad, nos encontramos con Chiguayante y Hualqui, los cuales cuentan con una industria textil potente, sumado a una industria pesquera en alza. Cruzando el río Bío Bío, aparecen San Pedro de La Paz, Coronel y Lota, donde el primero predomina como sector residencial y los otros dos como sector industrial, que cuenta con una fuerte actividad portuaria. Éstas se establecieron en el sector luego de la época de explotación minera, y son las que generan el sustento de hoy. Todas estas ciudades utilizan Concepción ciudad como centro administrativo y de servicios, ya sea utilizándolo como dormitorio, o como lugar de paso a través de las vías de tren y carreteras, ya que el movimiento de carga hacia los puertos suele ser por ahí. En consecuencia, la cantidad de obras viales de conectividad entre Concepción ciudad y todas las ciudades anexas a esto son elogiables, teniendo un nivel de conectividad prácticamente total y expedito entre todas las ciudades.

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2.1.2. Rol de Talcahuano como puerto del Gran Concepción

El nacimiento de Talcahuano responde a la reubicación de la antigua ciudad de Concepción hacia su ubicación actual11, donde aquellos que no estaban de acuerdo con este traslado se mudaron al borde costero.12 Si nos trasladamos a mediados del siglo XX se puede observar un intenso crecimiento económico en las ciudades que hoy conforman esta área del Bío Bío, sobre todo en Concepción y Talcahuano. Estas dos ciudades tuvieron inicialmente un crecimiento complementario, debido a la llegada paulatina de industrias de gran escala, como Vidrios Planos, Fanaloza, Cementos Bío Bío y las Industrias Textiles. Esto propició una importante migración a las ciudades. También se destaca la 11 llegada de la siderúrgica Huachipato, Actual Penco. tras el terremoto y maremoto de 1751, las autoridades propiedad de la CAP 13 consolidando a españolas coloniales decidieron Talcahuano como un área industrial. 14 trasladar concepción a su actual A esta condición se le suma la calidad ubicación en el Valle de la mocha, portuaria, que inició luego de la migración prohibiendo la ocupación del sector afectado.La prohibición de la antigua ubicación de Concepción, se mantuvo hasta la década de alzándose como el más importante puerto 1840, cuando fue abolida por el de arribo y amarradero de botes entre gobierno chileno.(Wikipedia, 2017) el estrecho de Magallanes y las costas y la actual región del Bío Bío. Por un decreto firmado en 1764, se legalizó el puerto, convirtiendo a Talcahuano en puerto de registro de la Gobernación de Chile. 15 Inicialmente ubicado en el Canal el Morro, consecuencia de la actividad portuaria y el embancamiento del canal, en 1915 se construye el malecón fiscal Blanco Encalada. Con el tiempo, el tonelaje y calado de los buques siguió aumentando, mientras que la profundidad del espigón de Talcahuano se fue convirtiendo en un problema para su desarrollo a futuro. Se creó un proyecto para emplazar dos sitios de atraque en la bahía de San Vicente. (Sibona, 1962) Compañía de Aceros del Pacifico 14 (Pérez & Fuentes, 2010) 15 (TSV, 2017) 12 13

II. MARCO TEÓRICO

Así la EMPORCHI 16 dió lugar a la construcción al puerto de San Vicente, finalizando en 1974. Dado el crecimiento del comercio exterior chileno, se debían hacer importantes inversiones en el rubro portuario, por lo que en 1997 se promulgó la Ley Nº 19.54217 sobre modernización de de los puertos estatales. El Puerto de Talcahuano está ubicado en el sector nororiente de la comuna. Consta del Muelle Manuel Blanco Encalada, o simplemente Muelle Blanco. Después de pertenecer a la EMPORCHI, pasó a ser la Empresa Portuaria Talcahuano - San Vicente, que administraba ambos recintos. Actualmente, la Empresa Portuaria Talcahuano - San Vicente, está viendo la posibilidad de concesionar el Puerto de Talcahuano y además ha elaborado un Proyecto de Renovación Urbana conocido como Ventana al Mar, en el que se recuperan terrenos para desarrollo de áreas destinadas al turismo y uso público. 18

La Empresa Portuaria de Chile fue la empresa estatal encargada de la propiedad, administración, mantención y explotación de los puertos. Creada por el DFL Nº 290 de 1960.(Wikipedia, 2017) 16

17 ("LEY-19542 19-DIC-1997 MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES - Ley Chile - Biblioteca del Congreso Nacional", 2017) 18

(Wikipedia, 2017)

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2.2. Ejes de relación entre centro productivo y la metrópolis del Sur

El 10 de Julio de 1974 se promulgó la Ley Nº575 19, que estipulaba la regionalización del país en 12 regiones más una Región Metropolitana. Esta separación contempló 3 núcleos urbanos repartidos a lo largo del país, donde se ubicaban los 3 puertos más importantes. Iquique en el norte, Valparaíso en el Centro, y Talcahuano en el Sur, siendo Talcahuano la segunda en tamaño y complejidad, despues de Valparaíso. Este último, siendo el puerto del AMC, ha jugado un rol protagonista en la formación de la ciudad, dado que junto al puerto de San Vicente y el borde costero, concentran más del 50% de la transferencia de carga nacional. 21 Para y desde el puerto, ya sea el movimiento de carga desde Coronel, Chiguayante o Hualqui, sumándose a esto, que las entidades regionales y nacionales están ubicadas en Concepción ciudad.

("DL-575 13-JUL-1974 MINISTERIO DEL INTERIOR - Ley Chile - Biblioteca del Congreso Nacional", 2017) 19

Figura 5: Esquema ubicación 3 puertos principales de Chile bajo la Regionalización (Elaboración Propia, 2017) 21

(Alarcón, 2016.)

II. MARCO TEÓRICO

(Wikipedia, 2017)

Es el Centro de Desarrollo Urbano Sustentable. La investigación del CEDEUS se desarrolla en seis ciudades de Chile mediante un trabajo de campo colaborativo: dos grandes centros urbanos, Santiago y Gran Concepción, que albergan más del 50% de la población nacional, además de cuatro ciudades intermedias con las mayores tasas de urbanización en el país: Copiapó, Coquimbo-La Serena, Valdivia y Temuco-Padre Las Casas. Gracias a esta labor, cada cluster ha escrito artículos que han sido publicados por revistas indexadas a la base de datos ISI. 23

Si hablamos de Concepción como centro administrativo de la región, y la segunda Área Metropolitana más importante del país, 22 se establece que esta ciudad sufre de la centralización latente en Chile, donde la dependencia de los servicios administrativos, legales y de estado recaen en la Región Metropolitana, sin embargo se puede observar, y según lo conversado con Leonel Pérez, -Director del departamento de Urbanismo de la Universidad de Concepción e Investigador asociado del CEDEUS-23, que en su escala, la AMC, tiene de protagonista a Concepción ciudad como el ente centralizador de toda actividad económica y administrativa. Si bien la establece como una centralización sana, aún reconoce que hay focos de amenaza, donde la guetización comienza a darse en sectores como San Pedro, y el mismo Talcahuano.

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2.2.1. Puerto de Talcahuano como nodo industrial de la conurbación.

El puerto de Talcahuano se desarrolló de forma natural como la mayoría de los puertos del mundo, forma que fue esquematizada por Bird en 1963, a través del modelo Anyport 24 El modelo desarrollado describe como las infraestructuras de puerto evolucionan en el tiempo y el espacio, comenzando por el sitio inicial con encallajes laterales adyacentes al centro de la ciudad. La elaboración de muelles es producto de la evolución de las tecnologías marítimas y la mejora en el manejo de carga. Esto va marcado en la influencia de las relaciones espaciales con el centro urbano, donde los puertos se alejan gradualmente de los centros financieros, dándoles un carácter industrializado. En la fase final, se incrementa la especialización para el manejo de carga, crecimiento de embarcaciones, y el crecimiento asociado por demanda de bodegaje y almacenamiento en tierra, lo que genera un alejamiento aún mayor de los centros urbanos y focos financieros.

(“The Evolution of a Port (The Anyport Model)”, Bird, 1963)

Figura 6: Esquema de evolución del modelo de puerto. ("The Evolution of a Port (The Anyport Model)", Bird, 1963)

II. MARCO TEÓRICO

Todo esto ocurre en un proceso de varias décadas, donde 3 fases importantes destacan; primero, su ubicación por emergencia previa a la era industrial, luego su expansión asociada a las demandas industriales, que generó una evolución tanto en tamaño como en tecnología portuaria, y finalmente la especialización, que generó la focalización de tipo y manejo de cargo con las necesidades de vivienda, almacenamiento, redes viales asociadas al movimiento en proceso de desindustrialización.

El caso de Talcahuano, según Alarcón, presenta estas fases en los siguientes períodos; origen en torno al siglo XV, desarrollo del puerto entre la segunda mitad del siglo XIX y mediados del XX; declive a partir de la construcción del Canal de Panamá, y posteriormente su deterioro derivado de una crisis ambiental en torno a la década de 1920. 26 El despertar industrial del AMC justamente se ubica a mediados del siglo XX, después del terremoto de 1939. Las acciones reparadoras del gobierno contemplaron la creación de la CORFO, 27 la cual impulsó la industrialización del país a través de proyectos claves para la economía nacional. La localización geográfica y crecimiento inicial iniciado el siglo XIX, transformaron a Concepción en uno de los focos de desarrollo industrial, donde caben proyectos emblemáticos como la central hidroeléctrica de Abanico, y la fundación de la Compañía de Acero del Pacífico (CAP) en 1946. La CAP estableció en la bahía de San Vicente la usina de Huachipato, y con esto se consolidaba el proceso de formación industrial que se venía gestando tanto en la región, como en el mismo Talcahuano, a partir de la instalación de industrias anexas y complementarias a Huachipato. Al mismo tiempo, la política de sustitución de importaciones impulsó otras inversiones, como la construcción de la refinadora de petróleo de ENAP, 28 y cuatro plantas petroquímicas, todas ubicadas en Talcahuano, en la bahía de San Vicente, actual comuna de Hualpén. En el ámbito de la explotación de los recursos naturales, la región sustituyó los cultivos de trigo por extensas forestaciones de pino insigne. El desarrollo de estas plantaciones fue acompañado por las inversiones realizadas por la Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones. Posteriormente, el Estado establecería la Fábrica de Celulosa Arauco. 29

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A fines del siglo XX, el crecimiento de la superficie plantas y el incremento de las inversiones dejaron a la industria forestal como una de las más importantes del País, donde el rol del puerto de Talcahuano era crucial para el transporte de carga. A esto se le suma la sobresaliente industria pesquera en la zona, que a pesar de haber sufrido una dispersión, luego del Plan de Renovación Area Talcahuano (PRAT), -el cual consistió en una serie de reformas de higienización y mitigación de olores del sector costero de la ciudad- que derivó en la retirada de la mayoría de las industrias pesqueras- muchas se mantuvieron en el AMC, dejando su producción en la región. A principios del Siglo XXI, el Gran Concepción era considerado como uno de los polos de desarrollo industrial más importantes del país, donde Talcahuano, tanto como en sus puertos como en sus industrias, era el protagonista; el caballo de troya de la Región.

(Entrevista Mabel Alarcón, Anexo 8.4, 2017)

La Corporación de Fomento de la Producción (Corfo) es la agencia del Gobierno de Chile dependiente del Ministerio de Economía, Fomento y Turismo a cargo de apoyar el emprendimiento, la innovación y la competitividad en el país. 27

La Empresa Nacional del Petróleo (ENAP), creada el 19 de junio de 1950 bajo el gobierno de Gabriel González Videla, es una empresa estatal chilena dedicada a la exploración, producción y comercialización de hidrocarburos y sus derivados. Depende del Ministerio de Minería. 28

(Pacheco Silva, 1997)

II. MARCO TEÓRICO

2.2.2. El transporte urbano e interurbano público y privado.

2.2.2.1. Transporte interurbano. Concepción tiene dos tipos de conexión con el resto del país: el aeropuerto, y la red de carreteras nacionales. El aeropuerto Internacional Carriel Sur (CCP) inaugurado en 1968, está localizado en la comuna de Talcahuano, a pocos kilómetros del centro de Concepción. El 2009 recibió la homologación de aeropuerto internacional, con una capacidad de hasta 2 millones de pasajeros al año. Las carreteras que conectan a Concepción con el resto del país son la Autopista del Itata, que conecta el área metropolitana con Chillán y la Carretera Panamericana, la carretera Camino de la Madera, que conecta a la ciudad hacia el sureste, y la ruta 180. La ruta 148 y la ruta 126 son otras rutas importantes. El área metropolitana de Concepción cuenta con diversos servicios de autobuses interurbanos, considerados el servicio de transporte más importante y utilizado de Chile, los cuales conectan Concepción con otras ciudades del país y el sur de Argentina. 2.2.2.2. Transporte urbano. El Gran Concepción concentra el 5,2% del parque vehicular chileno al año 2011, con un total de 192.886 vehículos motorizados, los cuales equivalen a 1 vehículo cada 4,8 personas. Esta es una cifra bastante baja, comparado con la región con el mayor parque automotriz -la Metropolitana-, con 1.968.954 vehículos (39,7% del total). A esto, se le suma la flota vehicular de procedencia regional y nacional. Para esto se cuenta con el sistema de Control de Área de Tránsito Bío Bío (SCAT Bío Bío) desde 2005. 30 El 2000 se inició la construcción de la red de autopistas comunicantes con las diversas ciudades anexas a la comuna de Concepción, siendo las más importantes Concepción-Lota, Concepción-Tomé, Interportuaria y Concepción-Talcahuano. El transporte público constituye desde el 2005 un sistema integrado de transporte urbano (Bío Vías), con servicios de autobuses, y un sistema ferroviario Biotrén, que cuenta con 2 líneas que unen el centro de la ciudad con las comunas de Talcahuano, Hualpen, Chiguayante, Hualqui y San Pedro de La Paz.

(SCAT Bío Bío, 2017)

Bus Concepciรณn - Talcahuano, Elaboraciรณn Propia. 2017

II. MARCO TEÓRICO

2.3. Caracterización escenas urbanas 2.3.1. Casos de estudio ciudad lineal mono funcional Si tomamos lo anteriormente planteado en torno a la conformación y posterior desarrollo de Talcahuano como ciudad, ésta se puede clasificar dentro de un carácter de ciudad lineal monofuncional. Para este proceso es necesario definir el concepto de ciudad monofuncional. Tomando en cuenta la planimetría oficial del plano regulador de Talcahuano, logramos ver claramente un eje vial que conecta toda la ciudad, donde tanto vivienda como servicios son ubicados alrededor de ésta. Talcahuano está siendo tratado de manera monofuncional ya que vive de una sola actividad, y resuelve sus necesidades fuera de su sector. Se puede entender como una zona funcional, que admite una sola cualidad, o función de la ciudad, excluyendo las cualidades que otorga una ciudad completa. León Krier caricaturiza este fenómeno a través del ejemplo del küchen, donde se demuestra que las partes de un küchen tienen que estar completas para que tengan una función o un propósito adecuado, “Todo lo que no es específicamente obligatorio está estrictamente prohibido”, caricaturizando la monofuncionalidad de una ciudad, como es el caso de la ciudad de Talcahuano. Por otro lado, un küchen cocinado, puede funcionar de forma independiente, donde un pedazo, un “cuarto” como aparece en la imagen, contiene y promueve todas las cualidades que pretende una ciudad, una ciudad inclusiva. “Todo está permitido y se promueve que no está estrictamente prohibido”, establece la caricatura.

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Figura 7: (Krier, Leon. La estructuraciรณn de la ciudad siglo XX,1980) Figura 8: Elaboraciรณn Personal con base Plan Regulador de Talcahuano (mop.gov,2017)

II. MARCO TEÃ&#x201C;RICO

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2.3.2. Casos de estudio ciudad urbe dispersa.

En la contraparte, la ciudad de Concepción vive una realidad distinta; su carácter de urbe dormitorio la emplaza como una ciudad dispersa o difusa, donde establece sus necesidades a través de la extensión de su territorio, tomando lo que necesite de las ciudades aledañas a ella. Cuando anteriormente definimos que Concepción funcionaba como un centro administrativo, se entendió este carácter de forma implícita. Tomando nuevamente las caricaturas de Krier como una gráfica fiel a la situación, “Las zonas del cuerpo”, donde la segregación funcional se demuestra a través de una descomposición del mundo sensible. Esta imagen demuestra el carácter de centro administrativo de Concepción, donde funciona como un punto donde los habitantes pasan, a hacer lo que necesiten hacer, y despues vuelven a sus residencias. Sin quererlo Concepción es un Santiago a pequeña escala para sus comunas aledañas, donde el fenómeno del centralismo aparece en esta ciudad. Irónico ya que Concepción dice sufrir de este centralismo que padece de Santiago.

Figura 9: Elaboración Personal con base Plan Regulador AMC (mop.gov,2017) Figura 10: (Krier, Leon. La estructuración de la ciudad siglo XX,1980)

II. MARCO TEÓRICO

2.3.3. Paralelismo entre un esquema urbano similar en Chile.

2.3.3.1. Visión parcial en torno a Valparaíso – Viña del Mar. En el caso de Valparaíso - Viña del Mar; son dos ciudades se constituyen a través de una estrecha relación entre urbanización residencial balnearia contra focos industriales y portuarios. Dicha unidad urbana no sólo acoge desde fechas muy tempranas viviendas en el borde de costa, sino que además, la actividad balnearia alcanza una presencia contundente en Valparaíso pese a que la industrialización del borde de mar porteño le proporciona un carácter acotado primero, e intersticial después.33 La evolución de Valparaíso fue principalmente influenciada por el desarrollo del puerto, siendo este el principal puerto del país desde fechas tan tempranas como 1875, donde existe y existió una estrecha relación entre Viña del Mar, Quilpué y Villa Alemana. Estas áreas urbanas discontinuas presentaban un mismo análisis, y además, todas compartían una dependencia económica, administrativa e incluso cultural de Valparaíso. La segunda mitad del siglo XIX presenció la integración entre las actividades marítimas y la vida de ciudad. Hacia 1880 los “sectores de playa” eran extensos y variados. Existentes por la demanda en alza de la búsqueda de baño y esparcimiento, los balnearios porteños que estaban hacia el interior de la ciudad se dificultaron por la prolongación del ferrocarril desde Barón hasta la estación Puerto, lo que generó la migración de estas estrategias a la ciudad adyacente de Viña del Mar. Esta ciudad de Viña del Mar, funcionaba bajo lógicas totalmente

(Cáceres & Sabatini, 2003)

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diferentes a la imagen de ciudad jardín que tenemos hoy de ella, en la cual se establecen principalmente locales de esparcimiento y un cordón balneario en el sector costero. Originalmente, el borde costero estaba compuesto por áreas industriales que convivían con pequeños reductos balnearios. Éstos con el tiempo, fueron cambiando de forma poco a poco a áreas acomodadas, donde castillos y mansiones fueron sumándose a la ampliación del litoral, hasta lo que conocemos el día de hoy. Si bien la explosión inmobiliaria generada con el loteo de Viña del Mar (1874) no se proyectó originalmente hasta el borde marítimo, la actividad balnearia terminó atrayendo a veraneantes y paseantes. El caso de Miramar34 impulsó la urbanización hacia la costa, sin la presencia de este proyecto, hubiese sido difícil romper la orientación mediterránea de Viña del Mar –dominada por usos industriales–, su dinamismo permitió convertir el solaz visual que brinda la contemplación del mar abierto, en un activo suficientemente poderoso como para redefinir el proyecto urbano 34 Primer balneario de viña del mar, impulsado de una ciudad completa a favor de su por el médico Teodoro Von Schroeders, dueño potencial balneario. de los paños originales del balneario. Viendo su potencial, invierte en dinamitación de las costas

Este balneario comenzó a jugar el rol rocosas y construcción de la bahía. “("Miramar y el auge de la ciudad balneario", 2017)” de ciudad dormitorio para Valparaíso, situación que se ve reflejada hasta el día de hoy, donde existe un deterioro de la ciudad de Valparaíso que se ve camuflado por la carga cultural que presenta la ciudad. Además, el Puerto de Valparaíso sigue siendo un puerto crucial para el Estado de Chile, debido a su condición geográfica, factibilidad técnica, y tamaño.

II. MARCO TEÓRICO

2.4. Lecciones de políticas públicas y acciones generales en un caso paradigmático.

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2.4.1. El estado del arte en las políticas públicas actuales. 2.4.1.1. Redes viales, calles y caminos. El proceso de investigación me llevó a diversas trabas a lo largo de la búsqueda de información. Si bien, el foco de mi investigación estaba en la región del Bío Bío. al contactar al Seremi de Transporte de la Región, me derivaron a un encargado, dándome la dirección de una oficina que curiosamente estaba ubicada en Santiago, lo que me mostró las primeras luces de cómo el centralismo se refleja en las políticas públicas, y en el desarrollo administrativo en general del País. Finalmente, y después de diversos llamados telefónicos e insistentes correos, pude contactar a algunas autoridades de la Región. Para uno de los ejes que quería abordar, la carretera y sus implicancias, logré contactarme con Ximena Astorga, quien asume el cargo de Jefe de Dirección de Vialidad de la Región del Bío Bío. Me pareció un poco extraño, que a pesar de que sean funcionarios públicos, prestando un servicio a la ciudad y sus habitantes, me haya sido tan difícil entrar en contacto con ellos. Se siente como si trabajaran a puertas cerradas, donde las plataformas de interacción con el ciudadano se van perdiendo en burocracias. Pasando al eje central de la conversación con Ximena, cuanto a vialidad, se percibe la conexión Talcahuano - Concepción como un foco de servicio, principalmente para la interconectar el transporte de carga desde las industrias y el puerto ubicados respectivamente en las ciudades aledañas a Concepción y Talcahuano. A esto se le suma el transporte público, y una flota automovilística que varía en torno al horario laboral. Si bien, entendemos éstas como 3 tipos de movimiento con distintas intenciones, comparten los 3 accesos viales que se presentan en la conurbación. teniendo momentos de alta congestión, versus momentos de muy bajo o nulo flujo, en una misma semana. Si nos vamos al lado rural de la Conurbación, existe una intención especial de la Dirección de Vialidad de pavimentar los caminos existentes, con el proyecto llamado “Caminos Básicos” donde a Figura 11 : Arterias Viales Conurbación Concepción - Talcahuano, (Elaboración Propia, 2017)

II. MARCO TEÓRICO

diferencia de una pavimentación tradicional, donde uno lo asocia a un movimiento de 100m/h. En este caso es la adaptación a los caminos rurales existentes, con su sinuosidad asociada, mitigando el impacto de una pavimentación que arrasa con los sectores rurales. Además, la pavimentación clásica iba destinada a servicios cercanos a las zonas rurales, Hospitales, Consultorios, Municipalidades, y Colegios, quedando fuera de pavimentación los lugares aledaños y terrenos más alejados. Esta intención, busca sacar el polvo de sectores rurales del AMC, y generando así, un acercamiento de los cultivos, los cuales, no eran factibles en sectores rurales, debido a la suciedad. En zonas urbanas, los caminos que estructuran los accesos entre las comunas y provincias, y también la conexión con los puertos, son mantenidas por dirección de vialidad, donde la ruta interportuaria, que es el acceso norte, la llegada rotonda cabrero, el Camino Concepción penco, la Ruta de la madera , Ruta 160 que conecta san pedro con la provincia de arauco. Estas carreteras, tienen la habilitación para recibir la flota de transporte de camiones, lo que genera ciertos conflictos ya que producen contaminación, congestión vial, y división de transporte. Actualmente hay un proyecto de una ruta que conecte completamente la ribera norte del río bio bio, cruzando a través de hualqui y chiguayante, llegando hasta la ruta 5 donde ahi la conversación se discute con el Sectra, que establecen acceso a transporte público, cierta velocidad, lomos de toro, integrando al río. pero el problema, es que el municipio lo ve de otra forma, como una ruta de paso, donde necesitan sacar los camiones, que van desde hualqui y chiguayante hacia el puerto de Talcahuano. ahí está desarrollando el proyecto donde tienen que establecer una convivencia para que tanto el transporte de la comuna como la flota de transporte de camiones puedan convivir.

(CEPAL, 2002)

("LEY-19542 19-DIC-1997 MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES - Ley Chile - Biblioteca del Congreso Nacional", 2017) 37

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2.4.1.2. Puerto de Talcahuano y Borde Costero. Si bien luego de la apertura del canal de Panamá, en los años 60’ se creó la EMPORCHI , para así darle fuerza nacional a los puertos de chile, que perdieron su potencial debido a la baja de cruce de buques, con destino Asia, el 81 la Dictadura lo disolvió. En ese tiempo, mantuvo un vacío de políticas públicas. En general en cuanto a puerto se desarrolló la industria pesquera y los servicios asociados a ella. Quizás el gran proyecto de los 90 de Talcahuano, fue un proyecto de higienización, proyecto llamado renovación PRAT, Plan de Recuperación Ambiental de Talcahuano, un proyecto que consistía en la limpieza de la bahía, ya que en ese momento la bahía fue una de las bahías más contaminadas del país. “La contaminación originada por las diferentes actividades antrópicas, fueron sobrepasando la capacidad natural de la comuna, alterando y afectando enormemente sus recursos naturales (Bahías de Talcahuano y San Vicente, Canal El Morro, aire y suelo de la comuna), deteriorando con ello la calidad de vida de sus habitantes (salud y bienes materiales). La contaminación, junto al desorden urbano, incluyendo su zona costera, crearon una potencialidad de riesgo crítica en el desarrollo económico, ejemplo de ello, la mortandad masiva de la almeja en 1986 y el incendio de San Vicente de 1993, con la pérdida de 80 millones de dólares y una vida. Según la Municipalidad lo que estaba en juego era “...tanto la destrucción de los recursos naturales como el rechazo en el mercado nacional e internacional de los productos fabricados en la zona por considerarlos contaminados -, así como la imagen general de la Comuna”. Esto fue decisivo para motivar el diseño de un plan que comprometa a todos los actores involucrados, incluyendo a los generadores de los problemas, a los receptores de los impactos y a los administradores responsabilizados de solucionarlos.” 36

II. MARCO TEÓRICO

Inaugurado alrededor del año 92, este plan de recuperación ambiental que duró varios años, después de algún tiempo produjo efectos prácticos de limpieza y contaminación de olores. Pero al mismo tiempo, propició la retirada masiva de la industria pesquera, responsable de los olores, y la cual no tenía ánimos de cumplir con las nuevas normas de higienización. Ya en 1997 se crea la Ley de Modernización del Sistema Portuario Estatal, donde la La Empresa Portuaria Talcahuano San Vicente es una de las diez entidades creadas a través de esta ley.37 El inicio de sus funciones comienza en el año 1998 y la definición de sus funciones están contenidas ella. En esta ley, las empresas estatales portuarias pasan a ser empresas autónomas con rol público, pero administradas de manera privada. A partir del 1 de enero de 2000, el puerto de San Vicente fue entregado en concesión y comenzó a ser operado por el Consorcio San Vicente Terminal Internacional SA.38 Este nuevo operador, incrementó la inversión, acarreando consigo inversiones en otros terminales de la zona, para equipararse a los nuevos estándares de competencia. A partir del 1 de enero del 2012, El puerto de Talcahuano se entregó en concesión a Talcahuano Terminal Portuario S.A. perteneciente al Grupo Empresas Navieras (Agunsa) por un período de 30 años.

("Puerto Talcahuano Nuestra Historia", 2017)

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2.4.1.3. Influencia del Terremoto y Maremoto en Talcahuano.

Con el terremoto y maremoto de Febrero del 2010, la infraestructura carretera, marítima y ferroviaria en Talcahuano fue dañada de diversa forma, lo que causó graves problemas de conectividad en la población en los días siguientes al desastre, dentro de la comuna y con parte de las comunas y localidades circundantes. Un ejemplo de ello es la Ruta Interportuaria que fue afectada en el Canal El Morro y la Isla Rocuant. Esto conllevó a diversas iniciativas de remodelación y reparación por parte del gobierno post terremoto. Destinando a Talcahuano alrededor de $88 mil millones a obras públicas, además de los dineros asignados a reconstrucción de viviendas. La Región del Biobío ya terminó el proceso de reconstrucción de 88 mil viviendas destruidas el 2010.40 Sergio Baeriswyl, arquitecto a cargo de la reconstrucción del borde costero tras la catástrofe, cuenta a Plataforma Urbana algo que muchos autores y entrevistados coinciden. Que el 27-F fue una oportunidad para la ciudad de Talcahuano, una oportunidad de renovarse y crecer.

Figura 12: Imagen del borde costero de talcahuano post 27-F ("Dos imágenes emblemáticas del terremoto chileno", 2017) 40

(MINVU, 2017)

II. MARCO TEÓRICO

“El proceso de reconstrucción de Talcahuano permitió recuperar la infraestructura urbana dañada y reconstruir los barrios destruidos, pero ante todo permitió concretar muchos proyectos detonantes para la ciudad y que son un capital fundamental para un mejor desarrollo futuro” 41 Entre algunas de las renovaciones se encuentra el borde costero, mirador en el mar, bentoteca, restaurantes y actividades turísticas. Sumado a esto, se renovó el edificio consistorial, y se mejoró la plaza de armas. La base Naval de de la Armada, arrasada completamente para el 27-F, partió desde cero, y fue renovada completamente. El puerto comercial, luego de 4 años de inactividad, se logró recuperar, y amplió su terminal a la flota de cruceros, siendo el único de la región. Actualmente existe un proyecto de mover el terminal pesquero al otro lado del muelle del puerto de Talcahuano, para así poder conectar la plaza de armas de la ciudad con el borde costero, una acción pendiente en la integración de la ciudad con su puerto según Baeriswyl.42

41 ("A siete años del terremoto y tsunami de 2010, Talcahuano se reconcilia con el mar", 2017) 42

(plataformaurbana, 2017)

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2.4.2. Caso de estudio exitoso sobre lecciones de políticas públicas.

2.4.2.1. Valencia y el RETE, comités de supervición. Si bien concepción es la ciudad más importante de Chile después de Santiago, Talcahuano no cuenta con la misma calidad en torno a su colega valparaíso, al buscar un ejemplo de lecciones políticas exitosas, pretendía tomar un caso con similares condiciones en diversos aspectos, por ejemplo, tomar el puerto de Barcelona era contraproducente debido a que el turismo distorsiona cualquier dato a analizar en cuanto a expansión urbana y social de la ciudad, quizás una comparación de Barcelona con Valparaíso se puede dar, tomando en cuenta el factor cultural y turístico que presentan ambas ciudades para sus países. Talcahuano vive de la producción industrial y carece de un valor agregado, donde hay casos similares que se han tratado de mejor manera con resultados exitosos. El caso siguiente representa, dentro del mismo país mencionado, españa, un paralelo interesante a realizar en cuanto a desarrollo natural de una ciudad vs la realidad del alcance de las políticas públicas urbanas y el rol de los arquitectos involucrados en ellas. Desde los años 80 la ciudad de valencia contó con una política de armonización del entorno portuario de la ciudad, rehabilitando antiguos tinglados y edificios históricos, a su vez, firmando convenios con diferentes administraciones para cesiones de terrenos portuarios. Se crearon nuevos espacios portuarios para uso ciudadano y deportivo, tales como la Marina Real Juan Carlos I, donde se desarrollan actividades dedicadas a la náutica, la restauración, juegos infantiles, eventos

Figura 13: Imag de puerto de (puertovalencia

II. MARCO TEÓRICO

deportivos, culturales, etc. Actualmente hay un plan especial que contempla un área de alrededor de 180.000m2 destinados a usos que sirvan de transición entre el barrio y la actividad portuaria. La ciudad de Valencia funciona con un sistema de encuentros ciudadanos de manera periódica, que coinciden a las autoridades portuarias con arquitectos y vecinos, lo que de esta forma permite compartir experiencias, definir estrategias, identificar fallas, para contribuir a la mejora de la integración entre los recintos portuarios y los entornos urbanos. Al mismo tiempo busca generar entornos de diálogo para que la mejora de la competitividad de los puertos se produzca a la par con la mejora de la calidad de vida de sus entornos urbanos. Bruttolomesso45 menciona que “más que integración, se debe hablar de convivencia entre puertos y sus entornos urbanos”46 La creación de estos comités asesores de los puertos de Valencia.47 resulta una actividad ejemplar, la cual toma en cuenta también la opinión de las asociaciones de vecinos. “Vivimos en la sociedad de la complejidad y para ello, un elemento fundamental es escuchar a los vecinos, como lo está haciendo el puerto de Valencia”. Explica el presidente del RETE. “Los vecinos deben conocer la complejidad de la actividad portuaria, al igual que los responsables de la administración que tienen relación con los puertos”.48 RETE, que nació en 2001 como complemento a otros foros portuarios con el objetivo de promover la colaboración entre puertos y ciudades, ha contado desde sus inicios con la presencia activa de la APV49, de la que destaca como “un importante referente en materia de integración” y cuya trayectoria de integración con el entorno urbano –en palabras del presidente de RETE- “permite a otros puertos mirar al futuro”.50

Figura 13, Plano esquemático diversos sectores del puerto. ("PUERTO DE VALENCIA", 2017) 45 Rinio Bruttolomesso, Arquitecto-urbanista. Fundador (2001) y actual Presidente de RETE, Asociación internacional para la colaboración entre Puertos y Ciudades (www.retedigital.com) Fundador y Director de Portus, revista semestral online de RETE (www.portusonline.org) y de su journalPortusplus. 46

("Consorcio Valencia 2007", 2017)

También incluyen los puertos de Sagunto y Gandía

("Valencia ya es un referente internacional de integración puerto-ciudad", 2017)

Autoridad Portuaria de Valencia (APV), también conocida por la denominación comercial de Valenciaport 49

("RETE » Nodos Locales", 2017)

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Mirador Borde Costero Talcahuano, Elaboraciรณn Propia. 2017

III. MARCO METODOLÃ&#x201C;GICO

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3.1. Entrevistas A Expertos. Sentadas las bases de la hipótesis, podemos acordar que existen 3 ejes principales para el fenómeno urbano en cuestión, siendo estos definidos caracteres de cada conjunto urbano; la ciudad puerto, nodo industrial focalizado; la autopista como conexión y factor gatillante del fenómeno; y la ciudad urbe o dormitorio , dispersa y dependiente de la ciudad puerto. Para esto es esencial entrevistar a expertos en estos tres ámbitos, donde ellos puedan definir, desde su punto de vista la realidad del caso en discusión.

III. MARCO METODOLÓGICO

Hoja de entrevistado: TIPO Cargo : Eje a revisar : Fecha Entrevista : Ubicación : Duración Entrevista : ~30’ 1. [5’] Presentación e Introducción de Problema 1. La siguiente entrevista tiene por motivo establecer las distintas posturas que existen entre los entes accionarios de las políticas urbanas que afectan la conurbación Concepción Talcahuano, para así, investigar qué políticas públicas se pueden descifrar en el desarrollo de la ciudad puerto versus la ciudad dormitorio, Mi búsqueda es lograr expresar una tendencia propia de varias metrópolis portuarias donde se decanta una ciudad “ganadora” (de servicios) y otra “perdedora” (industrial productiva) lo que se espera que nos arroje estas lecciones de políticas públicas que buscamos investigar, para así, lograr intentar corregir, o mantener, en el caso que así sea, el rol del arquitecto como proyectista urbano. 2. [15’] Preguntas Generales Introductorias 1. Describa su experiencia profesional en la Región e Intercomuna. 2. Bajo su percepción, ¿cree usted que han aumentado las diferencias de calidad urbana y posibilidades de progreso de Concepción vs Talcahuano? 3. ¿En qué cree usted que han avanzado y retrocedido las comunas de Talcahuano y Concepción? 4. ¿Qué rol han jugado las infra de carreteras, los modos de transporte y el desarrollo inmobiliario en estos avances o retrocesos?

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3. [25’] Preguntas relacionadas Puerto 1. ¿Existe hoy una dependencia funcional grave de Concepción hacia el puerto de Talcahuano para su crecimiento económico o es más autónoma por transporte terrestre? 2. ¿Son el aeropuerto y el puerto un aporte real hacia la comuna de Talcahuano? 3. ¿El puerto es un puerto internacional? ¿Cuál es su alcance? ¿Cuánto puede crecer? 4. ¿Cuál es el factor gatillante, según su percepción, de la creciente migración de la población desde Talcahuano a Concepción? ¿Continuará o se detendrá a Futuro? 5. ¿Qué estudios o políticas considera usted que son más urgentes; infraestructura, ciudad, comunidad, o conectividad aero y portuaria? 4. Cierre y Comentarios Finales

III. MARCO METODOLÓGICO

3.2. Análisis Planimétrico. Otro factor crucial, es el análisis de la evolución morfológica de las dos ciudades y la conurbación en sí, donde el análisis planimétrico de tanto uso de suelo, viviendas, y tráfico urbano, y planos históricos, pueden ser una herramienta útil para intentar graficar visualmente la expansión urbana y sus incidencias en el desarrollo de la conurbación. Plano Regulador Area Metropolitana Gran Concepción. (Observatorio Urbano) Plano Regulador Talcahuano. (Municipalidad de Talcahuano) Plano Regulador Concepción. (Municipalidad de Concepción) Plano Zonas de Riesgo Talcahuano. (Observatorio Urbano) Plano Zonas de Riesgo Concepción. (Observatorio Urbano) Plano Histórico Concepción 1895. (Universidad de Chile) Plano Histórico Talcahuano 1895. (Universidad de Chile)

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3.3. Visita a terreno y levantamiento fotográfico de puntos clave. Por último, esta investigación contempla investigar in situ, cuales son los fenómenos que se reflejan a escala humana y particular, a través de un levantamiento y análisis fotográfico de puntos clave, buscando dilucidar las falencias acusadas del modelo urbano presente y plantear un nuevo esquema urbano desde la escala humana hacia arriba.

nterior mercado abandonado Talcahuano, Elaboraciรณn Propia. 2017

IV.

DESARROLLO

IV. DESARROLLO

La recopilación de toda la información fue un proceso bastante extenso, que implicó diversas búsquedas bibliográficas para armar los casos de estudio y los ejes a revisar, luego procedí a viajar a la región por un período de tiempo, para así revisar en carne propia las posturas que estoy exponiendo, y lograr conseguir información adecuada de actores protagonistas de la región. Cabe destacar el apoyo que me brindó la Universidad de Concepción a través de sus profesores, facilitandome entrevistas, bibliografía, y contactos de fuentes para poder desarrollar la investigación. Paradójicamente, el actor privado en mi investigación, representado por las autoridades concesionarias del puerto, no presentó inconvenientes para conversar conmigo y responder a mis preguntas. Fue con el actor público que hubo más inconvenientes para poder contactar autoridades o obtener información. Volviendo a Santiago procedí a transcribir toda esta información, que comprendía fotografías, videos, grabaciones, fotocopias, entrevistas, entre otras cosas, para así poder empezar a graficar las preguntas que establecí al comienzo de la investigación. Esto sugirió nuevos destinos en las preguntas que tenía al comienzo, y también surgieron nuevas formas de explicar este fenómeno.

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4.1. Análisis del cuerpo metropolitano, y sus funciones como órgano urbano. 4.1.1. ¿Porque hablar de una ciudad ganadora y otra perdedora? Según lo anteriormente establecido, la conurbación el área metropolitana del Gran Concepción suponía una fuerza económica para el país, debido a su carácter industrializado y movimiento portuario, con Talcahuano como principal destino de transporte de carga. A esto cabe notar que el puerto de Talcahuano ha sufrido una decadencia paulatina marcada por distintos fenómenos, si bien, los puertos hacen muchas aportaciones a los territorios en términos urbanísticos, normalmente tendemos a mirar los puertos como cosas separadas de la ciudad. Pero si miramos atrás, nos damos cuenta que los puertos deberían funcionar a la par de la ciudades, como establece Mabel Alarcón, se definen como unidades simbióticas,51 logrando generar el puerto como parte de un territorio. En el caso de Talcahuano, se puede expresar como una rotura de esta relación simbiótica, donde la actividad portuaria se disocia del desarrollo urbanístico de la ciudad. Conversando con Mabel, el caso chileno se repite en todos los puertos de la costa nacional. Se da un fenómeno donde el puerto gana y la ciudad pierde, más allá de si hay una ciudad anexa como en el caso de mi investigación. Esto se establece como una primera escala de dicotomía, en una ciudad como Talcahuano, donde el puerto debería crecer al unísono con su ciudad, se establece la primera paradoja, el puerto gana y la ciudad pierde. Casos como el de Valparaíso se mitigan por la fuerte presencia del poderío cultural, sumado al turismo asociado, que camuflan esta dicotomía que mantiene al puerto saltándose su ciudad.

Entrevista Mabel Alarcón (Anexo 8.4)

IV. DESARROLLO

Talcahuano sufre de otro problema importante, que es la limitación técnica, debido a que en su puerto los buques más grandes no pueden encallar, coartando su crecimiento en los últimos 10 años. Antes de ahondar en la falla hay que establecer fenómenos históricos que marcaron el desarrollo del puerto de Talcahuano. El primer evento importante en el 1914 fue la apertura del canal de Panamá, que se establecía como un eje central a nivel mundial, cualquier buque que debía pasar por Chile a repostar, comenzó a pasar por Panamá, hiriendo el sistema portuario chileno profundamente. El segundo evento clave es la creación de la EMPORCHI, el esfuerzo nacional de recuperar la actividad portuaria nacional, recibiendo mucha inyección de capital en la década de los 60’, esto mejoró el estado de la actividad portuaria, pero con la llegada de la dictadura en 1988, se disuelve, quedando viuda de políticas públicas, aunque habiendo una ley que convertía a la EMPORCHI en sociedad anónima, esto nunca se concretó.

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En 1997 renace la actividad política de mejoramiento del puerto chileno, con el establecimiento de la Ley de Modernización del Puerto Chileno, la que remueve la competitividad entre los antiguos puertos del estado, pasando a ser empresas autónomas del estado, manteniendo la propiedad del suelo estatal, pero se instala el modelo de las concesiones, transformando así a la empresa portuaria en un administrador del suelo. Aquí la empresa portuaria pasa a ser administrador no solo del terreno, si no que de los distintos sitios de embarque, un fenómeno definido por Alarcón como multioperador.52 Variados sitios de embarque, concesionados a diferentes empresas que operan en los suelos, funcionando de forma independiente, sin una responsabilidad del puerto en su totalidad. Esquematizando este fenómeno, una empresa de Londres, opera en 1 sitio de embarque del puerto de Talcahuano, en 2 en Chiguayante, y 1 en la Serena, donde se “lava las manos” sobre cualquier responsabilidad de la zona portuaria, se elimina el arraigo al territorio asociado, en este caso Talcahuano, que en los escenarios anteriores, era el puerto el responsable de cualquier irregularidad. Como en la actualidad está tercerizado a otros operadores, no hay un ente que se preocupe del estado del territorio con el puerto. Si se produce un problema, encallan en otro de sus sitios. Como el puerto perdió su presencia territorial, se especializa el sector, perdiendo su carácter integral que favorece un crecimiento homogéneo de la ciudad. Debido a que no hay ninguna responsabilidad en torno a la ciudad, cuando el terremoto arrasó con la ciudad de Talcahuano, hubo mucho terreno que fue derechamente abandonado, y no ha habido ocupación de estos terrenos hasta el día de hoy. Esto refleja el abandono del Estado del puerto como puerto estratégico, y la carencia de inversión tanto pública como privada de la región, consecuencia del poco incentivo que hay en invertir en una ciudad dejada de lado. En la siguiente Figura (fig14) se evidencia el estado de abandono del sector costero de la ciudad. Los terrenos en estado de abandono solamente en ese sector del borde costero de la ciudad de Talcahuano, que también comprende el acceso a la ciudad comprenden alrededor de 30 terrenos en abandono y sin ningún plan de ocupación. Considerando que algunos terrenos cuentan con una ubicación privilegiada y un tamaño considerable, es extraño pensar por que no se genera ninguna dinámica de acción ni pública ni privada. 52

Entrevista Mabel Alarcón (Anexo 8.4)

Figura 14: Esquema Terrenos Baldíos Sector Costero de Talcahuano. Imagen Google Earth con intervención. (Elaboración Propia, 2017)

IV. DESARROLLO

4.1.1.2. Estado de abandono territorial La siguiente imagen remarca el catastro de terrenos visitados, los que están en situación de abandono. Si analizamos se puede apreciar una fuerte concentración en una de las principales vías de la ciudad. Avda. Colón,55 que presenta aproximadamente 1.5 terrenos en abandono por manzana. Siendo que la llegada a la ciudad es por la costanera, y la primera imagen pasando el puerto corresponde al ex edificio de aduana, lamentablemente la primera imagen es un edificio también en situación de abandono.56 Otro sitio a destacar, es el antiguo mercado,57 terreno con una extensión y ubicación privilegiadas, que aún conservando su estructura perimetral, se encuentra en abandono total de su interior. Si bien el terremoto destruyó gran parte de la ciudad, lo que generó mucha migración de las costas de Talcahuano,58 era de esperar una recuperación paulatina de la ciudad y una reocupación de esta, algo que sucedió en la mayoría de las ciudades afectadas por el sismo, en mayor o menor medida. Pero Talcahuano mantiene 55 Comprende Terrenos 2,3,4 y 7-15 esta herida abierta, y 56 Terreno Número 16 Esquema Terrenos en Situación no precisamente por de Abandono falla del municipio, el cual si hizo un trabajo 57 Terreno Número 7 Esquema Terrenos en Situación intenso en conjunto con el de Abandono estado para recuperar la 58 Los vecinos de Tumbes provienen de las Caletas Cantera, ciudad post terremoto, el Candelaria y Puerto Inglés de Talcahuano, que fueron cual ha tenido un avance afectadas de manera significativa. En busca de un lugar más seguro, las familias que perdieron sus viviendas importante.59

se movilizaron espontáneamente a sectores interiores de la Caleta Tumbes. En junio de 2010 comenzaron a trasladarse a las 3 Aldeas que se conformaron en la localidad: Maryland (73 familias), Fernando Paz (34 familias) y San Juan (25 familias). Cuando comenzó el traslado, la expectativa era contar con viviendas definitivas en la misma Caleta, para no perder su fuente de trabajo. (Plan de Cierre Reconstrucción Terremoto y Tsunami 27F, 2010, 2014) Es importante señalar que algunas de esas obras que presentaban diferentes problemas a inicios del año 2014, ya se encuentran terminadas, como por ejemplo, el Borde Costero Sector La Poza de Talcahuano en la Región del Biobío y la Reposición del Puente las Toscas en Santa Cruz, Región de O’Higgins. Además, se encuentra en su período de término de ejecución el Parque Talud 21 de Mayo de San Antonio en la Región de Valparaíso, el cual se entregará de manera definitiva a la Municipalidad. (Plan de Cierre Reconstrucción Terremoto y Tsunami 27F, 2010, 2014 59

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Figura 14: Esquema Terrenos Baldíos Visitados Sector Costero de Talcahuano. Imagen Google Earth con intervención. (Elaboración Propia, 2017)

IV. DESARROLLO

Levantamiento fotográfico principales terrenos en situación de abandono. Estas fotografías corresponden al recorrido realizado por el sector mas importante de la ciudad, el que comprende el borde costero en conjunto con el centro urbano, aqui se hace un catastro de los terrenos anteriormente mencionados y graficados en la figura 14. Las fotografías fueron tomadas entre el 22 y el 25 de Octubre del 2017.

1.Avda Valdivia 102 300m2 aprox.

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2. Colon 658 600m2 aprox

3. Colรณn 904 1000m2 aprox.

4. Colรณn 796 600m2 aprox.

5. Avda el Pescador 79 3.500m2 Aprox

6. 7 de Enero 814.89 m2

IV. DESARROLLO

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7. Colรณn 101 (Ex mercado) 305.20 m2

8. Aníbal Pinto 98 121.70 m2

8a.Teatro Dante (En remodelación)

9. Aníbal Pinto 198 99.02 m2

IV. DESARROLLO

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10. Bulnes 102 135.77 m2

11. Colรณn 421 186.03 m2

12. Blanco Encalada 484 141.82 m2

13. Colรณn 525 206.93 m2

14. Buin 1 199.21 m2

IV. DESARROLLO

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15. Colรณn 618 133.34 m2

16. Blanco Encalada 475 270.18 m2

1875 1885 1895 1907 1920 1930 1940 1952 1960 1970 1982 1992 2002 2012 2013 2014

IV. DESARROLLO

TALCAHUANO 7.792 10.716 14.285 20.641 36.098 43.127 51.536 70.777 90.609 150.030 207.219 167.183 163.626 132.265 120.398 113.181

CONCEPCIÓN 18.277 24.180 39.837

CRECIMIENTO DE 350000 300000 250000

120.078 148.078 161.006 261.891 326.784 216.061 229.684

200000 150000 100000 50000

0 1865 1870 1875 1880 1885 1890 1895 1900 1905 1910 1915 19

Figura 15: Elaboración Propia en base a datos Instituto Nacional de Estadísticas (INE)

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EMOGRÁFICO CONCEPCIÓN VS TALCAHUANO

920 1925 1930 1935 1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 TALCAHUANO

CONCEPCIÓN

4.1.1.2. Análisis demográfico. Podemos revisar en otro ámbito el crecimiento demográfico, que si tomamos por comparativa el crecimiento histórico de ambas ciudades. Oficialmente los autores establecen que tanto Concepción como Talcahuano están estancados en población, pero la diferencia entre ambos es notoria en algunos puntos de la historia. Si tomamos en cuenta el siguiente gráfico Se produjo un crecimiento a la par de las dos ciudades, coincidiendo con la llegada de la CAP en 1946. Desde ahí presentan poblaciones relativamente similares, situación que se mantiene hasta el período de 1985-1995, donde coincide con algunos hechos que a mi parecer resultan ser relevantes con este fenómeno. El más importante es la conurbación entre Talcahuano y Concepción, que ocurre en 1980 y tarda alrededor de 10 años en concretarse. Este fenómeno es antecedido con la llegada de la ruta 5 sur desde santiago, decretada en 1969. Esto supuso una inyección de población a la Conurbación, pero sin embargo Talcahuano decreció. Ya para el 2000, Concepción sufrió una fuerte caída en su masa poblacional, fenómeno que podríamos asociar con las carreteras intercomunales, que fueron inauguradas dentro de esa fecha.

IV. DESARROLLO

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4.2. Identificar políticas públicas dentro de los 3 ejes fundamentales de la conurbación Talcahuano – Concepción. 4.2.1. El puerto de Talcahuano como una empresa privada Si bien el desarrollo de una ciudad que colinda con un puerto va anexo a los servicios y equipamiento que va demandando el puerto, éstos crecen en conjunto. En Talcahuano, los espacios de demanda de servicios y equipamiento de puerto, se los está peleando con la ciudad de Talcahuano. Esto generó un conflicto, donde ciudad y puerto pelean por los mismos espacios. esto , según Raúl Ojeda, comprende una ineficiencia del quehacer marítimo portuario, dado que la ciudad está ahogando al puerto, dado que ya no congenian dentro de la misma área urbana el puerto con la ciudad. “(...)Mucha industria está creándose fuera del ámbito urbano. Hoy día podemos encontrar muchas empresas logísticas que están fuera, porque hay un problema de espacio. Por lo tanto aquí se empieza a generar otro polo de desarrollo, que las actividades logísticas con las actividades, cierto, de necesidades urbanísticas, ya van a empezar a entrar en conflicto en un buen momento dado, es lo mismo que está pasando en la ciudad, ya va empezar a pelear por terreno, ambos tienen que satisfacer sus necesidades, por lo tanto también va a haber otro conflicto, que es, de la misma ciudad con el puerto se va a extrapolar, ahora, al interior. Porque tienen que conjugarse miles de accesos, carreteras, ya sea para necesidades urbanas como necesidades logísticas, ya es un tema de conflicto.”61 Al preguntarle a Raúl que creía él que ha sido el mayor avance de Talcahuano, sorprendentemente respondió que fue el Terremoto, dado que la catástrofe fue una oportunidad de desarrollo y crecimiento de la ciudad, logrando que Talcahuano pudiese reinventarse. Por el lado de Concepción,luego del terremoto, mantuvo su condición de necesidad de residencia. Según la visión de Raúl, Talcahuano avanzó hasta donde las condiciones de crecimiento le permitieron, volviendo a este conflicto entre el puerto y su ciudad. Visión que para él, implica que el crecimiento urbano de la ciudad consume las capacidades del puerto. Bajo mi

Entrevista Raúl Ojeda. Anexo 8.3

IV. DESARROLLO

visión de esta situación si bien, comparto que hay una disyuntiva, creo que el diálogo entre ciudad y puerto debería ser directo. Situación que no se da, el puerto de talcahuano se comunica con las ciudades que le traen transporte de carga solamente. Incluso, los proyectos de ingeniería que se están llevando a cabo en el Río Bío Bío, que contempla dos puentes nuevos, no tienen como propósito unir concepción, sino que reconectar la provincia. y para así liberar un poco el transporte de carga que se concentra hacia Talcahuano. El caso del edifico de la aduana -a dos cuadras de donde se realizó la entrevista - resulta ser que fue abandonado después de un supuesto incendio y luego el terremoto. Este terreno fue incorporado como parte de un proyecto de renovación llamado ventana al mar, que comprendió todo el borde costero que actualmente si está renovado, pero que por temas burocráticos se ha paralizado la segunda etapa, ya que esos terrenos son en parte de la empresa Talcahuano San Vicente y bienes nacionales. por ende no han podido intervenirlos. Para el puerto, no hay una relación de flujo con Talcahuano ni con Concepción, si no que es una interacción directa con las industrias en las otras ciudades, tales como Coronel y Chiguayante, por nombrar algunas. Esto indica la situación de disociación del puerto con su ciudad. En este sentido, un polo de desarrollo que podría darse es la incorporación del aeropuerto Carriel Sur, que se ubica en Talcahuano, para sorpresa de varios. El aeropuerto cuenta con factibilidad técnica para ser puerto internacional, situación que sería muy favorable para la comuna de Talcahuano, ya que la carga industrial que requiere la región del Bío Bío, llega a Santiago y viaja vía terrestre a Concepción. Con este cambio se podría comenzar a recibir, y enviar de forma directa desde Concepción de manera internacional, dejando de depender de el papeleo administrativo que implica que el destino final de una carga que viene de afuera sea Santiago. Algo que estoy muy deacuerdo con la visión de Rraul es, que hay que lograr una concordancia entre el uso de suelo portuario y el suelo urbano. Solucionarlo a través de una normativa que busque una solución concordante y con armonía entre ambas partes, se va a generar un crecimiento descontrolado.

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4.2.2. La responsabilidad del agente público con su situación urbana Según Ximena Astorga, Directora Planificación Vialidad MOP Biobío, lo que más agradece de las intervenciones de Urbanistas en el desarrollo del AMC, es la contemplación de la serie de puentes que conectan la comuna de Concepción, con las otras comunas aledañas al río Bío Bío. Establece que, si bien el arquitecto hoy ha mejorado en torno a su visión con el peatón, donde integrar el uso de la bicicleta y hacer las ciudades más caminables, han acortado su visión exclusivamente a eso, optando por reducir los proyectos de puentes o accesos que conectan las ciudades. Bajo mi visión, creo que optimizar la peatonalización, tiene su peligro en perder conexiones, pero, esta misma peatonalización ayudaría a mitigar la flota automovilística en general, y hacer esta apuesta no debería ser tan arriesgado dado que así mismo acercar los tramos viales a el transporte público y de carga es un desafío concretable con la vialidad actual en el caso de Talcahuano y Concepción. Por otro lado, Carlos Marianjel, Director de Planeamiento de la Municipalidad de Concepción, explica que el movimiento energizado de masa urbana genera una demanda de equipamiento, que en Concepción se da de forma natural, en Talcahuano, debido a su carácter de ciudad exclusiva a una actividad, destinada a la actividad portuaria y pesquera, fue generando un deterioro en sus infraestructuras, de la mano con el déficit de inversión privada. La retirada de la industria minera en Talcahuano también implica un daño a esta necesidad de interacción energizada que necesita una ciudad. Por otro lado, Concepción se está tomando en serio su rol de centro administrativo, presentando un mejoramiento de las vías principales de la ciudad, lo que lo ayuda a generar esta potencia, esta vocación que tiene la ciudad de ser un centro al que la gente de las ciudades aledañas llega a trabajar, y a pedir los servicios que la ciudad ofrece. En cuanto a políticas públicas, en concepción existen apoyos para densificación, para poder crecer en altura. donde se generan dinámicas urbanas constantes en la ciudad. En cambio Talcahuano, como los dueños de los terrenos especulan con las carreteras, desincentivan la inversión privada y inhabilitan la inversión pública.

IV. DESARROLLO

La condición de centro administrativo es vista como un arma de doble filo, ya que Concepción crece en población flotante pero se estanca en población residente. “Lo más probable es que eso va a seguir afianzándose en el futuro, el mejoramiento de todas las vías de comunicación con las ciudades cercanas hacen que hoy día, incluso desde Tomé que puede estar algo más alejado, a Tomé se puede llegar en media hora, ¾ de hora y antes ese viaje significaba un ahora, hora y media y Penco está a 15 minutos, Talcahuano a 20 – 25 minutos, Hualpén a 15 min, y así... todo hace que esto sea una ciudad muy centro de servicio (...) en consecuencia de ese error sigue afianzando.”62 Gracias a este mejoramiento vial, ciudades como San Pedro y Coronel han crecido notablemente, debido a su bajo precio de terrenos, que permiten la creación de poblaciones. todo esto ayudado por las carreteras, postula Marianjel. Mientras tanto Talcahuano, mantiene su deterioro en el centro y su condición residencial hacia el interior de la ciudad, sin movimiento ni público ni privado. Los intereses del municipio recaen en el establecimiento de esta población flotante en la ciudad. específicamente en el sector centro de la ciudad, el que tiene mucho comercio y oficinas, pero durante períodos no laborales carece de actividades. Uno de los proyectos que se busca concretar para incentivar ese ideal, es conectarse de forma fluida al río Bío Bío, que hoy se encuentra tapado con la línea férrea. Esta línea férrea la pretenden soterrar, para así acercar a la comunidad toda la inversión urbanística que se ha hecho en la ribera, que comprende, parques, corredores, esparcimientos, tales como el teatro del Bío Bío, en etapa final de construcción.

Entrevista Carlos Marianjel. Anexo 8.1

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4.2.3. El rol de la universidad y el rubro académico en esta discusión. La comuna de Concepción funciona como centro administrativo y nodo de convergencia de toda actividad política de la región, como Capital Regional, se entiende como un centro de alta población flotante proveniente desde las comunas y regiones aledañas a ella, Ya sea por motivos administrativos, económicos, o académicos. Si entendemos el carácter histórico de la ciudad de Concepción, podemos otorgarle un carácter industrializado, en conjunto con las otras comunas del AMC. El AMC ha sufrido una desindustrialización generalizada, pasando al modelo de la importación, donde la economía se comienza a basar en la mercantilización y los servicios secundarios. En mi entrevista con Leonel Pérez, Director del Departamento de Urbanismo de la Universidad de Concepción, comentamos un poco este fenómeno, donde él postula, “(...)Pasa aquí que en una gran ciudad como Concepción, que tuvo una industria potente en la época de la CORFO, industria química, petroquímica, acero, hoy día, ¿Cuál es la industria que mueve la ciudad? En el fondo, como dice un profesor aquí de la facultad, es pasarse la plata de un bolsillo a otro, donde el modelo que mueve la economía hoy, es la construcción, entonces, la oferta inmobiliaria, la dinámica inmobiliaria es la forma de dar trabajo, y obviamente, todos los subsidios, donde por ejemplo el 80% del subsidio de renovación urbana, de la región del Bío Bío, está en concepción comuna, y no en Talcahuano por ejemplo(…)” . Sabiendo este proceso, no es difícil entender que las voluntades políticas recaen en la capital regional. Haciendo una retrospectiva a la historia de ambas ciudades, donde ambas sufrieron un deterioro, y el levemente afectado, según Pérez, sencillamente se debe a que el modelo de economía neoliberal causó una falta de inversión pública en ambas ciudades. En la década de los 80 Concepción tuvo algunos proyectos de renovación urbana como la peatonal Alonso de Ercilla o el peatonal Barros Arana, mientras que Talcahuano careció de proyecto alguno. Ya en los ‘90, Concepción levantó un proyecto de carácter nacional llamado Ribera Norte, que contemplaba todas las comunas adyacentes a la ribera del bío bío. Siendo la etapa 3, justamente la que pasa por concepción, la única ejecutada. esto conlleva una serie de proyectos privados, motivados por esta renovación urbanística en la Comuna de Concepción.

IV. DESARROLLO

En cuanto a la carretera, se implementó un proyecto de plataforma logística, que bajo la mirada del académico realmente se reducía a un proyecto inmobiliario. “La carretera, desató un proyecto que nunca se ha realizado por motivos que podemos discutir, que es la plataforma logística. Es un proyecto que debe nacer a partir de, o con la carretera, un proyecto que se da mediante la administración del intendente Tohá, y es un proyecto de una zona de actividades logísticas, al modo de Barcelona, que va a servir a los puertos del área metropolitana. Esa es la intención, pero la verdad yo pienso que es un proyecto que no tiene nada que ver con una zona de actividades logísticas, sino que básicamente va a terminar como un proyecto inmobiliario en el sentido de compra y venta de vivienda y de otros servicios que poco van a tener que ver directamente con la dinámica portuaria.” ¿Que genera esta dinámica? expectativa inmobiliaria, que estanca el proceso de desarrollo de la ciudad de concepción a través de un alza injustificada de los precios de los terrenos, estancando los proyectos públicos y privados. Según el académico, esto también se debe a que la ciudad de Talcahuano, tuvo una gestión urbana bastante conservadora. Fortaleciendo el sistema portuario de toda la AMC, pero como puerto en talcahuano,ya que Coronel y Lirquén absorbieron gran parte del transporte de carga que llegaba al puerto, perdió potencia. La visión de Pérez sobre las complicaciones administrativas para resolver estos asuntos urbanos, recae en las distintas visiones de los municipios. “(...)Ahora, en términos de dinámica inmobiliaria, está todo el mundo expectante, ya que esa es un área muy sensible, ya que el Plan Regulador Metropolitano de Concepción, lo reconoce como una zona de plataforma logística, pero la comuna de Talcahuano, a través de su PR, no tiene interés en ese proyecto, ya que la visión que tiene el municipio de Talcahuano es que esa área sea un área de conservación, que es lo que naturalmente es, una marisma, una zona de conservación, una zona digamos más acorde con sus propiedades naturales, no una zona de desarrollo logístico. Según mi punto de vista inmobiliario, entonces la infraestructura de transporte ha

Entrevista Leonel Pérez . Anexo 8.2

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generado esta expectativa y también un campo de disputa, entre quienes tienen estas dos visiones, de los que buscan un desarrollo inmobiliario, y los que ven de alguna manera, la necesidad de conservar uno de los últimos grandes humedales de Concepción, ya que todos los otros humedales han sido intervenidos, Paicaví, Los Batros, y otros humedales del área metropolitana y la región” Se entiende que la visión más conservacionista recae en el municipio, mientras que otros como el Ministerio de Vivienda y los dueños de los terrenos tienen una visión de que se debe desarrollar una zona distinta a la de conservación, sea esta logistica inmobiliaria, etc. El plan regulador metropolitano permite una zona de acción logística, mientras que la de Talcahuano no, estó da expectativas a los inversionistas que presionan a Talcahuano para adecuarse a este plan regulador.

IV. DESARROLLO

4.3. Direcciones y acciones públicas y privadas dentro del arquitecto como proyectista urbano. Dentro de todas las dinámicas revisadas a lo largo de la investigación, se logran rescatar una serie de políticas públicas o acciones urbanas que han influenciado el desarrollo polarizado de la Comuna de Talcahuano con su par de Concepción, tomando accionar público como la remodelación Prat, la Ley de Modernización de los Puertos de Chile. Por otro lado fenómenos fuera del alcance de las autoridades, como la desindustrialización generalizada en el país, donde en la escala del AMC, un conjunto urbano que por un lado se mantiene en las celulosas, y por el otro lado el retail, donde entre estas dos cosas no se fabrica nada, todo ha pasado a ser importado desde el extranjero. Ha establecido una falta paulatina de trabajos. Existen fenómenos que particularmente demuestran falencias a nivel país, como el centralismo que sufre Concepción en torno a Santiago. lo que la misma ciudad refleja en torno a sus comunas, en menor escala pero con un desarrollo amenazante. Un país donde todas las patentes y las grandes empresas tributan en una ciudad, y cualquier tributo en el país financia servicios en esa ciudad, como el Metro de Santiago. En este caso Concepcion recae en esa amenaza, siendo el centro de servicios de toda el área metropolitana, mientras que Talcahuano se concentra solamente en las actividades portuarias. Si bien hoy hay una organización que reconoce a Concepción como un centro, aún presenta matices que podrían darle un carácter de centralización sana, una centralización que permite una convivencia adecuada, sin los desequilibrios que presenta la capital del país. Fenómenos naturales como el terremoto y tsunami, se establecen como un accionar político, lamentablemente en el caso de Talcahuano, como un accionar político de alta importancia y considerado un punto de inflexión, una oportunidad para el desarrollo de la ciudad. La implementación del RETE en diversas ciudades del mundo supone un ejemplo a seguir en la conurbación estudiada, donde se pretende integrar a todos los actores en pos de un bien común para la ciudad. Figura 16: Tabla resumen accionar político abordado en el desarrollo de esta investigación. Elaboración Propia,2017

Ya que la poca industria que aún opera no tiene espacio en la comuna, lleva sus servicios asociados fuera de la ciudad, terminando por trasladarse a otras localidades. Presenta una gran oportunidad para el desarrollo de la región del Bío Bío, y en particular para el puerto de Talcahuano, ya que el pasa a tener conexión directa con un aeropuerto internacional.

El aeropuerto CCP de Talcahuano, ya cuenta con la factibilidad técnica para ser aeropuerto internacional, algo aún no implementado

Aeropuerto internacional

Talcahuano como ciudad industrial, necesita reinventarse, ya que está sufriendo pérdidas de su poder industrial, siendo CAP, la mas grande en el país, el principal afectado. El puerto surge como alternativa.

Debido al nuevo modelo en base a la importación, las industrias en chile han bajado o detenido su producción

Periferización industrial del país.

Es inconcebible, que los autores coincidan que se considere una catástrofe natural, como una oportunidad de revitalización de la ciudad. Si bien se trabajó el borde costero de la ciudad, sigue faltando un dialogo con el puerto.

Industrialización Periferica

Desindustrialización

Acciones Post Terremoto

Centralización Administrativa

Tras el terremoto, se implementó una serie de planes de renovación y reconstrucción a lo largo de todo el país

Actualmente, 80% de esos subsidios se entregan en la comuna de Concepción.

Subsidios habitacionales que se entregan para desarrollo de vivienda en la región del Bío Bío.

Fenómeno que se reescala en la relación Talcahuano - Concepción, donde talcahuano depende de concepción para operar.

Ley que si bien mejora la capacidad y tecnología de los sectores portuarios, debió contemplar un desarrollo en conjunto con su ciudad, o al menos planes de mitigación de impacto urbano.

Ley de modernización de los puertos chilenos que permitió consesionar los puertos de encallaje para así generar una mayor iversión portuaria por parte de privados extranjeros o nacionales.

Ley de Concesiones

Direcciones municipales y regionales dependen de Santiago para operar

Si bien, cumplió su objetivo, fue un arma de doble filo porque terminó por expulsar la principal industria pesquera de la ciudad, llevandose así el movimiento laboral y comercial.

Plan de higenización de la bahia de talcahuano, buscaba principalmente mitigar malos olores y darle una mejor imagen a la ciudad

PRAT

Subsidios Habitacionales

No existe en talcahuano una instancia de dialogo entre la ciudad del puerto. Dada su condición de consesionario multiple, se desliga de cualquier responsablilidad social.

Aplicación en la ciudad

Organización basada en un sistema usado en puertos en europa donde se emplean discursos cuatriestamentales entre puerto, municipio, académicos y residentes.

Objetivo o explicación

RETE

Políticas públicas o acciones urbanas revisadas

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residencial borde costero Talcahuano, Elaboraciรณn Propia. 2017

CONCLUSIONES

V. CONLUSIONES

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Dentro de las primeras aproximaciones al tema me encontré con varias situaciones que fueron marcandose durante toda la investigación. Dado que me encontraba en Santiago, y la discusión centraba el problema en la Región del Bío Bío, el primer desafío era no caer en la investigación centralista, donde desde Santiago analizaba errores de las ciudades que no son Santiago, por lo que decidí viajar hasta allá para realizar la investigación. Uno de los primeros momentos extraños que enfrenté, fue el hecho de que al llamar a el Sectra del Bío Bío, me derivaran a una oficina ubicada en Santiago. Esto fue casi una caricatura del centralismo que se vive en Chile, donde no importa lo que se haga, tiene que pasar por la capital del país para ser efectiva. Concepción es uno más en la lista, sufriendo de una alta centralización incluso administrativa hacia Santiago. Esta centralización que sufre Concepción, de alguna manera también la ejecuta en escala con las ciudades aledañas a ella. Talcahuano siendo una de ellas sufre los mismos males que su vecina en relación a Santiago. Sin embargo, solucionar un centralismo a nivel país es una tarea mucho más compleja que solucionar un centralismo comunal, donde hay un punto a desarrollar a futuro en una posible investigación. Otro problema importante, que a mi parecer también se refleja en cierta manera a nivel país, es la desconexión entre los estamentos que precisa un conjunto urbano, el cuerpo productivo no se comunica con el municipio, el privado ignora al público, y la academia se encierra en la sala de clases, y no dialoga tampoco con lo que pasa en su ciudad. Si bien hay iniciativas interesantes, un diálogo triestamental donde el privado, el público, y el académico, dialoguen en pos del desarrollo urbano, debería ser un elemento básico, sobre todo en ciudades con un carácter productivo fuerte como lo es el AMC y en particular Concepción - Talcahuano. Casos estudiados como el RETE funcionan bajo este mecanismo y han probado ser un ejemplo a nivel mundial en cuanto a desarrollos integrales de una ciudad Estos fenómenos resultan escalables a otros puertos de Chile, siendo el caso de Talcahuano el más crítico a la fecha, lo que también supone un desafío de controlar el caso más crítico, para así tener herramientas adecuadas para controlar otros casos. Hay que prestar atención, que no es solamente un problema intercomuna, donde

del Lago es un ado sobre la orilla ago Llanquihue, r (región de Los ile). Se destaca o de los centros más importantes érica y el teatro onal más austral o.

ndo semestre comenzará la ción del Teatro ulli, con 250 una cafetería e exposiciones. segunda etapa rá una biblioteca aurante. Como llar, pero a una mucho menor, atro del Lago e lli

V. CONLUSIONES

Concepción gana y Talcahuano pierde, si no que parte desde el mismo Talcahuano, donde la ciudad pierde y el puerto gana. Fenómeno solo pude descubrir al desarrollar esta investigación. Dado que bajo mi percepción Talcahuano y su puerto debían funcionar al unísono, algo que no pasa en la realidad. Se pudo descubrir los impactos que generó esta polarización, principalmente en el eje de la carretera que conecta Concepción y Talcahuano, donde se generó una especulación urbana en los sectores anexos a esta, incrementando su valor pero sin ningún uso público ni privado, se especula una inversión pero no aparece todavía. El evidente abandono de la ciudad de Talcahuano expresada en miles de metros cuadrados abandonados en el sector principal de la ciudad. es otro punto a revisar e incluso a desarrollar en un posible proyecto en alguno de los terrenos, Por ejemplo el terreno de la aduana o el mercado, terrenos en situación de abandono, son dos sitios ideales para un proyecto de reactivación urbana. ¿Por qué no pensar en las iniciativas de Frutillar o Panguipulli, que buscaron a través de un Teatro revitalizar y darle un mejor estándar a sus ciudades?, Punto a investigar y desarrollar a futuro. Si bien hay intenciones de trabajar la ciudad en torno al puerto, no existe ninguna concreta, otro desafío a implementar dentro de la integración de un diálogo triestamental es la interacción del puerto con su ciudad, ya que, hoy el puerto, literalmente tapa la bahía a su ciudad, evidenciando la poca conexión con sus habitantes.

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Analizando los gráficos de demografía pudimos ver que si existe una diferenciación entre las dos ciudades, que no tenía porqué aparecer, pero luego de las acciones políticas y privadas ya mencionadas, fueron un punto de inflexión para la decadencia de una y crecimiento de la otra. Haciendo una retrospectiva en torno a los objetivos, creo que se logró evidenciar una clara evolución urbana de ambas ciudades, pudiendo definir los impactos que generaron esta polarización, Gracias a las visitas a terreno se logró documentar este grado de polarización con fuentes primarias y secundarias. Y con la ayuda de la Universidad de Concepción se logró establecer el estado del arte de los instrumentos actuales, y con esto, direcciones que podría tomar este estudio. Aunque me siento satisfecho con los resultados de la investigación, creo que hizo falta un eje de investigación relacionado más con la gente, me hubiese gustado tener más tiempo para generar instancias de discusión con el habitante de Talcahuano y ver su postura en torno al desarrollo de su ciudad. Hubo algunas autoridades que me propuse entrevistar pero por diversos motivos no se concretó el contacto, quizás haber podido realizar esas entrevistas hubiese dado un valor agregado a las distintas posturas de discusión. y finalmente, analizar con profundidad la encuesta de calidad de vida del Minvu y cruzar datos para ver que acciones se pueden llevar a cabo según la mirada del residente de talcahuano. Figura 17. Panorámica del mercado. Elaboración propia, 2017

V. CONLUSIONES

Junto con responder lo que me propuse al iniciar la investigación, este seminario deja abiertas varias preguntas, principalmente relacionadas con cómo revitalizar un gran puerto de Chile, y que al poder llamarlo así, incluya a su ciudad de Talcahuano, la cual hoy está desconectada de su bahía. Por otro lado, lo que me parece que tuvo poco desarrollo y debería continuar en un futuro, es comprobar la postura de que el cambio de visión y desarrollo de la ciudad puerto, concentró perjuicios sociales y urbanos en Talcahuano, favoreciendo el desarrollo de Concepción como polo de servicios y residencia. Esto nos deja la siguiente pregunta, ¿Cuál es el efecto que genera esta evolución sobre la vitalidad, desarrollo y calidad de vida de la población de la ciudad?. Logrando evidenciar la situación actual de las políticas públicas en torno al puerto y sus ciudades, demostrando las evidencias de estos grados de polarización, me parece un muy buen comienzo para lo que podría ser una investigación mucho más profunda sobre la realidad de Talcahuano, y asi mismo, otras ciudades puerto en Chile, como Coquimbo, Iquique, Valparaíso y San Antonio, e incluso, en puertos alrededor del mundo.

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en Abandono, Talcahuano, Elaboraciรณn Propia. 2017

VI. GLOSARIO

Conurbación: Del ingl. conurbation. (RAE) 1. f. Urb. Conjunto de varios núcleos urbanos inicialmente independientes y contiguos por sus márgenes, que al crecer acaban formando una unidad funcional. Intercomuna: Artículo34º.- Se entenderá por Planificación Urbana Intercomunal a aquella que regula el desarrollo físico de las áreas urbanas y rurales de diversas comunas que, por sus relaciones, se integran en una unidad urbana. AMC: El Área Metropolitana de Concepción (AMC) corresponde a una unidad territorial integrada actualmente por 11 comunas, pertenecientes todas ellas a la Provincia de Concepción, cuya capital provincial es la ciudad de Concepción y que a la vez, es capital de la Región del Bío Bío. Dicha AMC está compuesta por las comunas de Tomé, Penco, Talcahuano, Hualpén, Concepción, Chiguayante, Hualqui, San Pedro de La Paz, Coronel, Lota y Santa Juana. Polarización: Se entiende por el proceso por el cual en un conjunto se establecen características que determinan la aparición en él de dos o más zonas, los polos, que se consideran opuestas respecto a una cierta propiedad, quedando el conjunto en un estado llamado estado polarizado. Población Flotante: Población flotante es el contingente demográfico compuesto por aquellas personas que, aún no estando oficialmente inscritas en el censo de población de la comunidad, residen temporal o permanentemente en un ámbito geográfico comunitario (ciudad, pueblo, villorrio etc). Unidad simbiótica: Unidad simbiótica se entiende por cualquier asociación en la que sus miembros se benefician unos de otros: Dicotomía: División de un concepto o una materia teórica en dos aspectos, especialmente cuando son opuestos o están muy diferenciados entre sí. Políticas públicas: Las políticas públicas son acciones de gobierno con objetivos de interés público que surgen de decisiones sustentadas en un proceso de diagnóstico y análisis de factibilidad, para la atención efectiva de problemas públicos específicos, en donde debería participar la ciudadanía en la definición de problemas y soluciones. Sociedad Anónima sociedad anónima Sociedad mercantil con personalidad jurídica en la que el capital, dividido en acciones, está integrado por las aportaciones de los socios que no responden personalmente de las deudas sociales. Concesionaria

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Empresa autónoma del estado: una empresa autónoma del Estado, tiene personalidad jurídica y patrimonio propio, y es sometida exclusivamente a la fiscalización de algun organismo del estado, y que se relaciona con el Gobierno a través de un ministerio. Multi operador: Fenómeno defnido por mabel :alarcón para explicar como un puerto puede operar bajo distintas empresas que concesionan el puerto por partes separadas. Tercerización: La tercerización o subcontratación es una práctica llevada a cabo por una empresa cuando contrata a otra firma para que preste un servicio que, en un principio, debería ser brindado por ella misma. Este proceso suele realizarse con el objetivo de reducir los costos. Especulación inmobiliaria: Se denomina Especulación inmobiliaria a la compraventa de terrenos y/o bienes inmuebles con la única intención de revenderlos posteriormente, esperando obtener un beneficio económico debido a las fluctuaciones de los precios del mercado.

Tetro Dante, frente a plaza de armas Talcahuano, Elaboraciรณn Propia. 2017

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VII. BIBLIOGRAFÍA

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Edificio residencial borde costero Talcahuano, Elaboraciรณn Propia. 2017

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8.1 Entrevista #1 Hoja de entrevistado: CARLOS MARIANJEL Cargo: Dirección de Planificación Municipalidad de Concepción Eje a revisar: CARRETERA Fecha Entrevista: 24 de Octubre del 2017 15:30hrs Ubicación: Municipalidad de Concepción. Duración: ~30’ RL: Mi intención es probar o refutar la hipótesis de que Talcahuano pasa a ser una ciudad perdedora y Concepción pasa a ser la ciudad ganadora, todo esto apoyado por el aeropuerto y el puerto. ¿Podría hablarnos sobre su experiencia personal? CM: “Soy profesional en la municipalidad de Concepción hace 37 años, durante los cuales he trabajado en la secretaría de planificación. Más que nada hago docencia en la Universidad del Bío Bío y Universidad de Concepción en el área de economía y proyectos.” RL: Bajo su percepción, ¿Usted cree que han aumentado las diferencias de calidad urbana y posibilidades de progreso entre Concepción y Talcahuano? CM: “Hay una diferencia histórica, desde siempre, que tiene que ver con las características de ambas ciudades. En el caso de Concepción, capital provincial primero, capital regional después, funciona además como un centro de servicio (...), financiero y comercial, es ciudad universitaria, característica que hace que sea el centro de la vida urbana, es decir no solo el caso de Talcahuano, si no de Penco, de las ciudades cercanas que fluyen hacia Concepción por motivos de

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trabajo, de trámite, de gestiones que se deben realizar ahí, y eso hace que Concepción vaya requiriendo de una mayor estructura urbana. La ayuda al desplazamiento de las personas significa también que hay una mayor demanda de mejoramiento en el entorno de Concepción. En el caso particular de Talcahuano, siendo yo habitante de la misma durante muchos años, Talcahuano genera sus actividades económicas en torno a la actividad portuaria, pesquera y también por ser un centro de la armada, lo que generó en Talcahuano un deterioro de su infraestructura. Durante muchos años no se hicieron inversiones de vías hacia esos centros, hubo mucho deterioro pero también se puede observar un déficit de inversión privada, no sólo de inversión pública. Si uno revisa lo que es el centro de Talcahuano se encuentra con mucha vivienda muy antigua definitivamente deteriorada donde no hay una renovación ni nueva edificación, que no es lo mismo que en Concepción, cuando ésta llega a tener un edificio antiguo, rápidamente comienza a generar inversiones, estamos hablando del sector privado. Probablemente también a Talcahuano le ha afectado que la industria minera se ha ido trasladando, es decir ya no está tanto en Talcahuano, asimismo las conserveras, las fábricas de harina de pescado ya no están.” RL: ¿A dónde se han trasladado? CM: “En Coronel o Camino a Coronel. Ahora eso tiene un lado bueno y un lado malo, el lado bueno es que ha mejorado notablemente la situación ambiental, los olores de las pesqueras eran realmente tremendas y a mi juicio eso también genera un deterioro en la decisión de familias a la hora de ir a vivir a Talcahuano, es un fundamento no menor, para todos los que vivíamos ahí, vivir en un ambiente con un olor que impregnaba las casas, la ropa, entre otras cosas, la gente comienza a buscar otros lugares donde vivir. En general Talcahuano tiene una situación de muy poca inversión privada, y la inversión pública yo creo que ha ido llegando y uno puede ver ahora que luego del terremoto y maremoto Talcahuano sí ha mejorado notablemente sus vías de acceso hacia los puertos, también hacia el centro y hacia Concepción. Pero aún así, sus vocaciones hacen que Talcahuano difícilmente vaya a tener un desarrollo urbano inmobiliario o familias residentes a la par de lo que tiene Concepción en este minuto.” RL: Usted menciona que el terremoto fue una especie de oportunidad para la inversión pública... CM: “Por supuesto, o sea hoy día todo lo que es la Av. Blanco y lo que es el sector de la poza en la bahía de Talcahuano, el acceso (...) eso está totalmente remodelado, pero si tú circulas por las calles

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del centro de Talcahuano sigue habiendo una vivienda deteriorada que no se ha renovado, o sea ahí más que un problema de políticas públicas es un problema de inversión privada.” RL: Está más o menos claro en qué se ha avanzado y retrocedido en las comunas de Talcahuano y Concepción, pero para enfatizar, ¿Cuál sería el mayor avance o retroceso de Talcahuano, y el mayor avance o retroceso de Concepción, en los últimos 10 años? CM: “Concepción tiene su vocación de ser capital, centro de servicios financieros, comerciales, urbanos y públicos. Esa vocación de la ciudad hace que sea también su mayor activo, por lo tanto la ciudad no retrocede, todo lo contrario no, salvo la depresión económica del país, en Concepción se sigue construyendo, sigue habiendo renovación y eso tiene que ver con la inversión privada en primera parte, sobretodo lo que es edificación e inversión privada. El Estado también ha puesto inversión importante, hoy día un corredor hacia Talcahuano ya está casi terminado, tenemos puentes adecuados, se está terminando un nuevo puente en la ribera norte del Bío Bío hacia San Pedro. Hay un mejoramiento de las vías principales de la ciudad que también está generando esa potencia, cierto, la vocación que tiene la ciudad es de ser un centro al que la gente de las ciudades aledañas llega a trabajar, y a pedir los servicios que la ciudad ofrece. Fundamentalmente el tema de ser una ciudad universitaria, ser sede de 10 o 12 universidades en la comuna genera un flujo de personas importante, especialmente porque el estudiante universitario que llega de otras regiones del país llega a Concepción, entonces todo eso genera una dinámica y la ciudad tiene una vida importante. Talcahuano por su parte no tiene esas posibilidades, entonces básicamente está centrado en el sector portuario, genera una actividad económica, trabajo importante, un poco de servicio pero a una escala mucho menor que Concepción, por lo tanto esas diferencias están ahí y difícilmente se generarán acercamientos mayores. Talcahuano ha avanzado a partir del terremoto y del maremoto, la oportunidad de ir mejorando su acceso a vías importantes muestra una cara distinta, pero sólo en una parte pues el resto de Talcahuano sigue teniendo una situación desfavorable. Sí ha ido mejorando la situación de edificación para vivienda, departamentos. También en algunas áreas, en el eje Colón fundamentalmente, se han generado construcciones de departamentos, pero Talcahuano histórico mantiene todavía un rezago, algo pasa ahí que no hay mayor inversión ni para vivienda ni oficinas.” RL: ¿Usted cree que el rol de la infraestructura de carretera ha

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jugado una especie de estancamiento en esa inversión de viviendas? CM: “No, yo creo que ayuda, pero el tema no va por lo que el sector público ha hecho, es la inversión privada la que no tiene incentivos para invertir más allá en Talcahuano.” RL: ¿Podría existir ese incentivo de alguna manera? CM: “Bajo políticas públicas podría ser, no sé si existen en Talcahuano, pero por lo menos aquí en Concepción existió en algún minuto ayuda para la densificación, para poder crecer en altura, desconozco si Talcahuano lo tiene. Sí me parece que en Talcahuano existe una situación de propietarios de terreno que no quieren vender, o que quieren vender a precios altos, creo que hay una especie de especulación en el precio de los terrenos, y eso desincentiva también a la compra. Lo de mayor magnitud que se ha instalado en Talcahuano fue una cadena de supermercado, que se instalan en todos lados, pero no se ve una construcción de edificios de oficina. Otro elemento que genera una situación complicada para Talcahuano es que el Mall “El Trébol”, genera también un flujo de población flotante, ya sea de Concepción, Talcahuano, entre otros, lo que genera más tiendas en Talcahuano.” RL: Está el caso también del Mall Chino que se está construyendo ahora en Talcahuano, ¿Cree que puede generar el rol de mitigar esta carencia de inversión privada? CM: “Sí claro, por supuesto, eso puede ayudar, pero es como la parte comercial de Talcahuano ha ido mejorando un poco; hay tiendas, supermercados, si tú dices que hay un Mall, claro, va a ayudar un poco a eso.” RL: Acercándonos más a Concepción, que definimos como la ciudad urbe en la región, mirando hacia delante, hacia el futuro, ¿Cuál cree usted que es el futuro de Concepción como ciudad satélite? CM: “¿Qué entiendes tú por ciudad satélite?” RL: Ciudad satélite porque Concepción pasa a ser la ciudad nodo entre todas estas comunas aledañas, sea Chiguayante o Talcahuano. Porque se han generado una serie de carreteras y vías, junto a la llegada del metro tren y reformulaciones en transporte, para justamente generar conexiones entre Concepción y las ciudades aledañas. Bajo este ámbito, ¿Cuál es el futuro de Concepción? CM: “Lo más probable es que eso va a seguir afianzándose en el futuro, el mejoramiento de todas las vías de comunicación con

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las ciudades cercanas hacen que hoy día, incluso desde Tomé que puede estar algo más alejado, a Tomé se puede llegar en media hora, ¾ de hora y antes ese viaje significaba un ahora, hora y media y Penco está a 15 minutos, Talcahuano a 20 – 25 minutos, Hualpén a 15 min, y así... todo hace que esto sea una ciudad muy centro de servicio (...) en consecuencia de ese error sigue afianzando.” RL: Usted menciona Concepción como ciudad de servicio anteriormente y dice que ese rol ya está quedando en el pasado. CM: “No, Aquí están las sedes matrices de los bancos, aquí está el comercio en forma atractiva, grandes paseos con galerías, entonces la gente viene acá a hacer el trámite público, las compras, hacer transacciones, etc. y también viene a trabajar.” RL: Propongo teóricamente a Concepción como una ciudad satélite para una persona que no es habitante de la misma, que la usa como un satélite justamente para hacer los trámites, las ventas... la misma industria se ha movido de a poco a Concepción, ¿Esto está ayudando al crecimiento de la ciudad? CM: “Es tanta la cantidad de gente acá que el comercio tiene siempre una buena oportunidad de instalarse, la gente viene de otras comunas a instalarse para acá.” RL: Eso genera, como consecuencia, una expansión de Concepción. CM: “Genera un flujo de personas muy grande que lo hace ser un mercado muy atractivo, pese a que la ciudad no está creciendo en cantidad de habitantes, es un flujo que viene y va.” RL: ¿Se refiere a población flotante? CM: “Claro, además que Concepción está relativamente limitado en su área de expansión, consecuencia de que la mayor parte del crecimiento urbano está más bien en la ciudades cercanas. Hualpén está aumentando la construcción de viviendas de forma extraordinaria, ya también camino a Penco se están dando inicio construcciones de ese tipo, todas las comunas aledañas es gente que incluso ha estado en Concepción, o en otras comunas como Talcahuano, que buscan la posibilidad de vivir más cerca o con mejor comunicación hacia cualquier lado. Está el tema de los colegios también, que no es un tema menor, que hace que las personas busquen vivir relativamente cerca y tener mayor comunicación con los centros de estudio, colegios y posteriormente universidad.” RL: Bajo una mirada a nivel nacional, ¿Cómo ve el rol de Concepción

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en relación a Santiago? CM: “Nosotros nos creemos el cuento que somos la segunda ciudad de Chile. Por tamaño Santiago tiene más de 4 millones de habitantes, y nosotros, Concepción y la parte de la connotación urbana alrededor de 800 mil, 1 millón de habitantes, entonces obviamente que hay una diferencia. Nosotros más bien entramos a competir en importancia con Valparaíso, Viña del Mar, ahora por inversión, por importancia económica y como polo de concentración de actividad nosotros creemos que somos más bien la segunda ciudad de Chile. Valparaíso y Viña del Mar están muy cerca de Santiago, en cambio acá es distinto por la lejanía. Nosotros somos muy independientes en ese sentido del flujo que pueda tener Santiago. Santiago no llega acá.” RL: Me afirma que Concepción ya no crece, pero por otro lado, Talcahuano, hace 15 años ya se conurba con Concepción, en el límite donde está el aeropuerto y el Mall. ¿Esto es un aporte o un problema para Concepción bajo la mirada de que a muchos años, pueda empezar a absorber Talcahuano? CM: “No sé si esa figura sea la más adecuada, yo digo que el mejoramiento de las vías hace que las personas que viven en cualquier otra ciudad cercana a Concepción, tengan la facilidad y la posibilidad de venir a la ciudad por cualquier motivo que necesite. Se le hace más fácil a las personas poder viajar a Concepción ahora, por lo tanto si eso es así puedo vivir en Talcahuano y hacer el resto de mis actividades en Concepción, o viceversa, como la mayoría de las personas que trabajamos en Concepción, no tengo necesidad de vivir ahí.” RL: ¿Podemos decir que es una tendencia? CM: “Una colega vive en San Pedro, está también a 20 minutos de Concepción y no tiene necesidad de vivir más cerca o irse para otro lado. Hoy tenemos una situación de calidad de vida, puedo vivir en una comuna cercana y estar en 20 minutos, a lo más media hora en Concepción y hago todas mis actividades.” RL: Entonces no es una tendencia que la gente vaya de Talcahuano a vivir a Concepción por necesidad, podría ser más bien un fenómeno. CM: “No, yo diría más bien que no es así. Hay distintos públicos, en Talcahuano la gente de los cerros es de los cerros, no tiende a cambiarse, a salir de ahí, se mantienen ahí. Las generaciones jóvenes pueden ir buscando otros lugares donde vivir, pero el resto de Talcahuano, lo que es Talcahuano en el plano, o Higueras camino hacia Concepción tienen la posibilidad de tomar una locomoción colectiva y llegar a Concepción rápidamente, o ir de compras e ir

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al Mall “El Trébol”, y hacer todos sus servicios ahí. Talcahuano va a seguir siendo una ciudad muy residencial y eso no va a cambiar porque tiene sus pro, yo creo que el deterioro mayor de Talcahuano es el sector centro” RL: Ahora, analizando la situación desde la instalación de la carretera al terremoto... CM: “No tenemos cifras confiables en este minuto, pero nosotros estamos entre los 220, 200 mil habitantes, y eso se ha mantenido de hace varios años, no ha cambiado tanto más en once, no hemos tenido una explosión de crecimiento. El mejoramiento de las vías ayuda a otras comunas, por ejemplo todo lo que es San Pedro y camino a Coronel ha crecido notablemente porque tienen un suelo de un precio más barato que ha permitido hacer muchas poblaciones, es decir San Pedro ha crecido en cantidad de habitantes de forma extraordinaria, ayudado por las carreteras y lo mismo ha ocurrido con Chiguayante, ha crecido mucho por el tema de las carreteras pues hacen que si yo estoy en Chiguayante puedo llegar a cualquier otro lado rápidamente y lo mismo con la gente de San Pedro. Ahora, Talcahuano está en la misma posibilidad, está muy cercano a Concepción. Ahora si las personas no se quedan en Talcahuano es porque les deben parecer más atractivos estos corredores que han ido mejorando y que generan mejor edificación” RL: ¿Usted cree que esta es una tendencia que continuará o que más bien se pudiese generar un estancamiento a corto plazo? CM: “A un corto plazo yo creo que va a seguir construyéndose para ambos lados.” RL: ¿Esto es bueno para Concepción? CM: “Sí, es bueno. La vocación nuestra no es tanto densificación más, donde necesitamos densificación es el en sector centro de la ciudad, es un centro de mucho comercio y mucha oficina, el fin de semana tiene muy poca actividad porque no vive mucha gente. Por lo tanto nosotros sí estamos interesados como ciudad en que el centro se densifique, si es que puede haber incentivo para construir en altura cosa que la gente pueda residir... la densificación está ocurriendo pero lentamente, no de forma explosiva, por lo tanto a nosotros no nos interesa eso. Por otro lado, sobre lo que hemos conversado de las bondades de la ciudad, éstas hacen que sea un centro de servicio al cual acceden todos los que están viviendo relativamente cerca y que tienen la habilidad de llegar en muy poco tiempo acá.”

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RL: Para cerrar, ésta es una pregunta que mira a un futuro, ¿Qué estudios o políticas considera usted que son más urgentes: infraestructura, comunidad, ciudad o la conectividad aeroportuaria? CM: “¿A qué te refieres con ciudad?” RL: Puede ser, por ejemplo, el mismo tema de la propuesta de densificación en altura. CM: “Nosotros, entre otras cosas, lo que nos interesa muy particularmente es poder conectarnos en forma fluida hacia el río Bío Bío, por lo tanto el proyecto fundamental que nosotros deberíamos tener es el soterramiento de la vía férrea. La vía férrea acorta la ciudad, entonces llegamos hasta cierto punto y no podemos pasar. Este es un proyecto fundamental para nosotros, un proyecto de ciudad, un proyecto urbano, de que la ciudad llegue hacia el río en forma fluida, además que eso ya se ha invertido bastante en esa zona, que es un centro de reunión, plaza, áreas verdes, costanera; no menor que está el teatro ahora, entonces todo eso tiene la dificultad hoy en día de no poder acceder de forma peatonal, tienes que hacerlo por medio de vehículo o darte una vuelta importante, ese es para nosotros un proyecto importantísimo, permite a la ciudad tener una presencia urbana de algo distinto.”

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8.2. Entrevista #2 Hoja de entrevistado: LEONEL PÉREZ Cargo: Director Departamento de Urbanismo Universidad de Concepción Eje a revisar: URBE Fecha Entrevista: 25 de Octubre del 2017 15:30hrs Ubicación: Departamento de Urbanismo, Universidad de Concepción Duración: ~45’

LP: “En una opinión bien personal, creo que en términos de inversión y generación de obra pública, ha cambiado harto, se ha invertido harto en obra pública en Talcahuano, en tema de parques y en tema de obras viales, ha habido una alta inversión de esa fecha, que tu señalas, 2006 por ahí, pongamos por caso 2010 hasta esta fecha, 7 años, hay una alta inversión y en términos cosméticos insisto, en términos de lo que antiguamente se llamaba embellecimiento y hoy se llama obra pública, tiene una imagen un poquito diferente.” RL: Bajo una percepción individual, ¿Cree usted que la diferencia entre la calidad urbana de Concepción y de Talcahuano ha aumentado a partir del desarrollo de los últimos años? LP: “No estaría tan seguro, yo creo que durante la década de los 80 y los 90 se produjo un deterioro importante en ambas ciudades, del área metropolitana, piensa que el área metropolitana de Concepción son once ciudades... como ves, se produjo un deterioro de ambas ciudades y no podría clasificar cual de estas se deterioró más, quizás

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levemente Talcahuano, y ese deterioro yo se lo atribuyo sencillamente a que el modelo de economía neoliberal causó una falta de inversión pública en ambas ciudades. Por ejemplo, en Concepción en la década del 80, los proyectos públicos que se inauguran, probablemente sean las peatonales, la peatonal Alonso Ercilla, la peatonal Barros Arana... creo que este proyecto fue relevante en los 80 en términos de visibilidad urbana, ya que hubo otros proyectos en la década en Concepción. En Talcahuano no recuerdo algún proyecto de esa época, en los 80 en ambas ciudades había muy poco proyecto, muy poca inversión pública más allá de aquellos, y si tú lo piensas bien son proyectos modestos para el tamaño de las dos ciudades. En la década de los 90 volviendo a la hipótesis de que hubo un deterioro en ambas ciudades, en Concepción, tienes razón, en Concepción se levanta un proyecto urbano yo diría de carácter nacional, que es el proyecto ribera norte, que tiene muchas publicaciones. Un proyecto urbano que en realidad no era sólo para Concepción, era un proyecto de renovación o de remodelación, de la ribera del Bío Bío que iba desde la comuna de Hualqui, pasando por Chiguayante, Concepción, y terminaba en Hualpén y Talcahuano, abarcando 5 comunas. Lo que pasa es que finalmente, una de la áreas del programa, el área 3, es la que se ejecuta, que es justamente la que estaba en Concepción, donde se desarrollan una serie de proyectos públicos de urbanización, de radicalización, y una serie de proyectos privados como el Mall, la Universidad Santo Tomás, etc., que dan cuenta de una inversión no tan solo pública sino también privada en Concepción. Y en Talcahuano, en la década de los 90 no se hace nada. Ahora para la década del 2000 – 2010 , la situación creo que cambia un poco, creo que Talcahuano , hay un par de administraciones públicas, la administración Saavedra por ejemplo... ese alcalde llevó una serie de operaciones de mejoramiento urbano, de parques, etc., que de alguna manera intentan revertir esta imagen, y han revertido según mi punto de vista esta imagen de deterioro de Talcahuano.” RL: Es también un factor importante la llegada de la carretera Talcahuano - Concepción el año 2003... LP: “Sí, es un factor importante, no en términos de dinámica urbana, sea inmobiliaria o de obras públicas, sino que es importante en términos de expectativas, de especulación y de expectativa inmobiliaria. Respecto de eso, porque la carretera, desató un proyecto que nunca se ha realizado por motivos que podemos discutir, que es la plataforma logística. Es un proyecto que debe nacer a partir de, o con la carretera, un proyecto que se da mediante la administración del intendente Tohá, y es un proyecto de una zona de actividades logísticas, al modo de Barcelona, que va a servir a los puertos del área metropolitana. Esa es la intención, pero la verdad yo pienso que es un proyecto que no tiene nada que ver con una zona de

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actividades logísticas, sino que básicamente va a terminar como un proyecto inmobiliario en el sentido de compra y venta de vivienda y de otros servicios que poco van a tener que ver directamente con la dinámica portuaria. Lo digo porque en un momento diferentes actores de los puertos, el de Lirquén, y Coronel, no estaban interesados, porque ellos tenían resueltas sus zonas de desarrollo, y este era un proyecto que curiosamente fue impulsado por la intendencia de Tohá, por unos actores específicos, que en ese momento fue el ex asesor urbanista de Concepción, y algunos terrenos de los que están ahí que eran de la propiedad de la Armada. Bueno. Sólo para cerrar el punto, era que en realidad ese proyecto nos generó un polo de desarrollo, pero sí ha generado hasta el día de hoy, mucha expectativa inmobiliaria. Te puedes dar cuenta porque el peaje, la vivienda desde Concepción, el crecimiento urbano está llegando hasta el peaje, el peaje inter-portuario. Olvidé mencionarte algo, que si bien es cierto que en la década del 90 se apreciaba el mismo deterioro que en la década de los 80 en Talcahuano y Concepción, en Concepción se genera este gran proyecto urbano y en Talcahuano ninguno. Quizás el gran proyecto de los 90 de Talcahuano, fue un proyecto de higienización, un proyecto que se llamó el proyecto de renovación PRAT, Plan de Recuperación Ambiental de Talcahuano. Este proyecto consistía en la limpieza de la bahía, porque en su momento esa bahía, fue una de las bahías más contaminadas del país, por no decirte la más contaminada del país, por lo que se inauguró alrededor del 92 este plan de recuperación ambiental, que duró varios años, y que finalmente después de algún tiempo produjo algún efecto práctico, de limpieza y contaminación de olores principalmente, no sé si pudiste percibirlo el 2007. Y hoy se ha transformado en una bahía bastante limpia. Ahora, qué ha pasado en Talcahuano, no sé si te lo comentaron otros actores pero Talcahuano pasó de ser el gran puerto del sur, creo que sigue siendo el gran puerto del sur pero en otro sentido, pasó que la industria pesquera abandonó Talcahuano, se produjo un proceso de desindustrialización de Talcahuano, y yo creo que temporalmente se da, con la implementación del PRAT, pero no es la causa de que se vaya la industria pesquera. La industria estaba muy presionada por cumplir con ciertos estándares ambientales, ya que todos los desechos de la harina de pescado los tiraban a la bahía, por eso había un olor nauseabundo. Lo que pasó es que la empresa pesquera, para cumplir con estos estándares ambientales, ve la oportunidad de cumplirlos, o incumplirlos pero en otras comunas, entonces se traslada parte importante a Coronel, otra parte a Puerto Montt, y algunas a Iquique. Se trasladan porque de alguna manera, los estándares ambientales empiezan a ser muy altos en Talcahuano, además de seguramente, otros aspectos agregados, como que se yo, la gestión de otros municipios.

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Talcahuano también tuvo una gestión urbana, de alguna manera muy conservadora, en la época que vino antes de la época del alcalde Saavedra, que fue en los últimos años de la gestión del alcalde Portus, entonces empiezan a migrar, pero resulta que la actividad portuaria curiosamente aquí, la percepción que tengo es que se fortalece, porque Talcahuano pasa a ser el puerto de la ciudad, el puerto del sur. La bahía de Concepción se transforma en un sistema portuario súper potente, porque hay dos puertos que son privados y que hoy concentran una carga importantísima, creo que mayor que Talcahuano, el puerto de Lirquén. Este puerto que nace en el siglo XIX como un puerto de exportación de carbón, y hoy es un puerto privado que mueve una cantidad de carga importante, y el otro es el puerto de Coronel, que era el antiguo puerto de la industria del carbón, igual que el puerto de Lota. Entonces, entre el puerto de Lirquén y Coronel, absorbieron una parte importantísima de transporte de carga que antes estaba concentrado en Talcahuano. El puerto de Coronel, nace como empresa alrededor de los 90, no estoy seguro, pero su auge es a partir del 95 en adelante, y el puerto de Lirquén, hoy día es un puerto muy importante dentro del sistema portuario. Lo que te digo es que el puerto de Talcahuano, dio el paso a un sistema portuario del gran Concepción, con la llegada de estos puertos, hay otros puertos que son pesqueros menores, Tomé, Lota, pero estos tres tienen ya un carácter internacional. Entonces, yo diría respondiendo a esa pregunta, que ambas ciudades en la década del 80 y el 90 sufrieron un deterioro. Ambos tuvieron proyectos de recuperación urbana, ribera norte en Concepción, y el PRAT en Talcahuano. Concepción en la década de los 90 tiene este gran proyecto que es mucho más grande que el PRAT, y ya llegado al 2000, tiende a equipararse la inversión pública. El terremoto en definitiva lo que hace es que consolida una equiparación de la inversión pública, de hecho me parece que en estos términos debería ser una inversión monetaria similar, ya que se remodela todo lo que es La Poza, se empieza a reconstruir la base naval, mientras que aquí en Concepción fueron efectos más de acupuntura, ya que no pegó directo, aunque en dinero pudiera ser más Concepción ya que se destruyeron los puentes, pero en magnitud de proyectos fue bastante similar.” RL: Pasando al tema de la vialidad, ¿Qué rol han jugado la infraestructuras de carretera, el modo de transporte, y el desarrollo inmobiliario asociado a estos avances o retrocesos? LP: “Mira, creo que la interportuaria, en la relación entre ambas ciudades, entre Concepción y su puerto que es Talcahuano, tienen

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un rol relevante en términos de expectativa. Hay mucha expectativa de los inmobiliarios, de esos humedales, de esas marismas, de poder concretar este proyecto inmobiliario que es la plataforma logística, creo que ahí no hay realidades todavía, la única materialidad que hay es que se haya hecho la autopista, eso, desde el punto de vista de la funcionalidad de las ciudades, es sin duda provechoso, ya que llevar una parte importante del transporte de carga por la interportuaria es relevante, incluso si tu quieres salir de Concepción hacia Tomé, o Penco, es una realidad. Ahora, en términos de dinámica inmobiliaria, está todo el mundo expectante, ya que esa es un área muy sensible, ya que el Plan Regulador Metropolitano de Concepción, lo reconoce como una zona de plataforma logística, pero la comuna de Talcahuano, a través de su PR, no tiene interés en ese proyecto, ya que la visión que tiene el municipio de Talcahuano es que esa área sea un área de conservación, que es lo que naturalmente es, una marisma, una zona de conservación, una zona digamos más acorde con sus propiedades naturales, no una zona de desarrollo logístico. Según mi punto de vista inmobiliario, entonces la infraestructura de transporte ha generado esta expectativa y también un campo de disputa, entre quienes tienen estas dos visiones, de los que buscan un desarrollo inmobiliario, y los que ven de alguna manera, la necesidad de conservar uno de los últimos grandes humedales de Concepción, ya que todos los otros humedales han sido intervenidos, Paicaví, Los Batros, y otros humedales del área metropolitana y la región” RL: Y más allá de las intenciones mismas de las municipalidades, ¿Cuál cree usted que ha sido la “traba” para que esta expectativa se haga realidad? LP: “Bueno, decir traba supone una toma de posición, en el sentido de que probablemente los que lo ven como una traba, ven en este espacio una oportunidad para el desarrollo urbano, yo creo que la traba es el término de ideología y de visión, en donde unos, en los que yo cuento al municipio, tienen una visión más conservacionista, o prevencionista de las marismas, del humedal, y otros, como el Ministerio de Vivienda, y los dueños de los terrenos, tienen una visión de que ahí debe desarrollarse algún tipo de zona distinta a la de conservación, llámese, logística, inmobiliaria, etc. En términos operacionales, creo que hay una disputa, la traba como le llamas tú, tiene que ver con que, el plan regulador metropolitano permite una zona de actividades logística, conservando una mínima parte del humedal, y el plan regulador de Talcahuano, lo considera como una zona que está fuera del límite urbano. Esa ha sido su forma de protegerlo, y ha sido una forma de alguna manera de persistir, las presiones implícitas que vienen de los otros actores que te he mencionado, Ministerio de Vivienda y los propietarios de la tierra.

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Ahora hay otros proyectos menores de infraestructura, que son menores en términos de escala, que son bien interesantes y han despertado dinámicas inmobiliarias, tanto en Talcahuano como en Concepción. Está por ejemplo el mejoramiento, no sé si tuviste la oportunidad, porque uno toma la micro y te puedes ir por la autopista, pasando por el Mall “El Trébol”, que a un lado uno tiene la universidades, la Católica, el Inacap, luego tienes la Andrés bello, detrás de estas está el humedal, pero los otros proyectos que me refiero yo, es el mejoramiento de uno de los antiguos caminos Concepción a Talcahuano, que es el eje Colón - 21 de mayo, que te vas por la vega, pasando por la laguna redonda y de ahí hay todo un eje, que es uno de los antiguos caminos, que ha sido mejorado como tantos ejes viales aquí en Concepción. Creo que la inversión en el Gran Concepción, desde los años 90 ha sido fantástica, la inversión en infraestructura vial, realmente ha sido potente en ambas comunas, hablamos de Biotrén, el transporte público no tanto, porque no le interesa a la gente que debería interesarle, pero sí funciona el biotren, y sí funciona el Biobus, y en ese sentido ha tenido unos efectos, un poco menores pero interesantes como lo tuvo Merval en Valparaíso. Volviendo al eje, ha despertado una energía inmobiliaria, la cual le importa a quienes han generado estos mejoramientos viales, como el Ministerio de Vivienda. Creo que ahí se producen focos interesantes de regeneración urbana, o de recuperación urbana, entendida esta como la generación de dinámicas inmobiliarias. En muchos casos, se recuperan sitios en deterioro, también se produce lo típico que es el edificio alto, el “Paz Froimovich”, fenómeno que también expulsa gente. Son fenómenos interesantes. Ahora, te diría en términos generales, Concepción y Talcahuano, un fenómeno similar se produce en Viña del Mar y Valparaíso, pero se ve mitigado o camuflado por el turismo. Bueno, estas dos ciudades, que fueron de alguna manera, ciudades industriales y ahora están en un proceso desindustrializado, ya que estamos en un modelo de importación, de alguna manera todo el gran Concepción está expectante, ya que este fenómeno de la importación, en el acero por ejemplo, tiene en crisis a Huachipato. Huachipato está viendo alguna manera de subsidio, y corre peligro de extinguirse, la CAP no va a desaparecer, ya que se convirtió a otras actividades, pero Huachipato como planta de acero, hoy día todo el mundo está expectante, y hay que tomar en cuenta lo importante para la economía de Talcahuano y el mismo Concepción la estabilidad de Huachipato, es una industria que da muchísimo empleo.” RL: Una pregunta mirando más hacia el futuro, si establecemos que Concepción pasa a ser una ciudad satélite para las comunas

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aledañas, en el sentido de ciudad central administrativa, como es el caso de Santiago, ¿Cuál cree que es el futuro de Concepción como ciudad satélite? LP: “Sí, no sé, yo no estoy muy de acuerdo con esa caracterización. No estoy de acuerdo en qué sentido, si bien es cierto, pudiera estar de acuerdo en algo, que todas las ciudades del país son satélite de Santiago, en el sentido de que desgraciadamente, estamos en un país muchísimo más centralizado que Argentina incluso. Un país donde todas las patentes y las grandes empresas se pagan en Santiago y lógicamente todos los tributos van a financiar la línea 6 del metro, anunciada hace días, etc. Evidentemente todos caemos dentro de ese concepto de ser satélite, de alguna manera nos sentimos acosados por un centralismo que es impresionante, yo, que tuve la fortuna de vivir muchos años fuera de Chile, nunca vi un país igual. Claro, en ese caso calza con la condición de satélite hacia Santiago. No entiendo tanto esta idea de ser satélite, realmente no podría entenderlo.” RL: Me refiero a que si ubicamos a Santiago como una ciudad que tiene a Concepción como su ciudad satélite, y extrapolamos ese fenómeno en la región del Bío Bío, Comunas como Hualpén Talcahuano, Tomé, Coronel, etc., ven a Concepción como su ciudad satélite, donde todos los trámites son en Concepción, todos las casas centrales son en concepción etc., el mismo fenómeno pero a menor escala. LP: “Si , es verdad, se reproducen esos mismos fenómenos, de centralidad, en el sentido de que mira, una caracterización muy esquemática, muy rápida, claro, Concepción es el centro de servicios de toda el área metropolitana, y lo ha sido desde alrededor de los años 40, y hoy día, su rol sigue siendo el mismo. Dentro de ese esquema, ciudades como Talcahuano y Penco, cumplen un rol portuario, Chiguayante, Hualpén y San Pedro, tienen un rol residencial, no quiero decir que no tengan lo otro, pero es su actividad principal, entonces, se produce una dinámica de centralismo, pero diría que es un centralismo, donde no se compara con las diferencias que tiene el habitante de Renca por ejemplo, con el de Providencia. Sí se genera un centralismo, pero todavía no hemos llegado, aunque pudiera ser que llegaramos, en algunos puntos de San Pedro, a una guetización tal, que habitantes de determinados barrios, de San Pedro o Hualpén, por decirte algo, desarrollen una vida Guetizada, sin acceso al centro. Yo creo que no hemos llegado a ese punto, y creo que no se producen esos desequilibrios tan grandes que yo pudiera observar entre una centralidad económica, ya sea Providencia o Las

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Condes, o Santiago con el peso administrativo que tiene, no veo tanto desequilibrio. Sí hay una organización que reconoce a Concepción como un centro, la sede del Gobierno Regional, por ejemplo, etc., pero es más bien matizado, más bien una centralización sana, una centralización que permite una convivencia, y sin desequilibrios tan abusivos o tan importantes, por referirme al de Santiago con respecto al resto del país, o tan desequilibrado como te decía el ejemplo de Providencia, con Renca.” RL: Y a futuro, ¿Hay factores amenazantes a considerar? LP: “Sí, hay factores amenazantes, que tienen que ver con el tema de la narcocultura y la guetización. Esta guetización que sufren ciertos barrios de San Pedro, de Hualpén y Chiguayante, que no tienen que ver tanto con el fenómeno de centralización, sino que más con una falta de un espacio urbano adecuado, con el diseño de poblaciones de la década del 80-90, y todavía sin ningún diseño cívico como diría Jorge Inzulza, sin ningún tipo de diseño ni propuesta de equipamiento. Ahora, el equipamiento puede contrarrestar un poco, donde por ejemplo, no tienes el mar de casas, si no que a veces tienes colegios, pero lo que realmente colabora harto es la falta de trabajo, donde Concepción, tradicionalmente ha habido, las últimas dos décadas, un porcentaje importante de cesantía, donde tiene que ver que Concepción fue una ciudad industrial, y esta ciudad industrial , me refiero al gran Concepción, sufre cuando tiene un país que no fabrica nada, un país que lo importa todo, entonces, un país que se mueve básicamente entre los commodities, la minería en el norte, la celulosa y las forestales en el sur, y el retail. Osea, tienes por un lado la celulosa, el papel, y al otro lado tienes el retail, y entremedio no se fabrica nada, todo es chino, entonces ciudades como Concepción sufren con esta idea de no tener trabajo.” RL: Otro tema sobre el cual he estado investigando es la migración de población principalmente desde Talcahuano, a partir de la llegada de la carretera y luego por el terremoto. La población de Talcahuano descendió notoriamente, mientras que Concepción y otras comunas como San Pedro, Hualpén, y el mismo Tomé, han crecido en población. Se puede extraer, en conclusión, que las carreteras han sido un factor importante en el crecimiento de todas las comunas aledañas a Concepción, a excepción de Talcahuano. ¿Cuál cree usted que puede ser el factor gatillante del estancamiento de Talcahuano en ámbitos demográficos? LP: “Interesante lo que dices tú, me gustaría ver las fuentes que utilizaste, habría que ver el censo del 2017, tengo entendido que Concepción se ha estancado más, San Pedro no me cabe duda, tiene un crecimiento notorio, del año 86 aproximadamente, tenía 80

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mil habitantes, y hoy andaba por los 150 mil habitantes, lo que es impresionante, que yo creo que solamente le ocurre a Antofagasta y Puerto Montt. Me sorprende que Tomé haya crecido(…). Todas han crecido menos Talcahuano. Yo la explicación que le encuentro, si esos números son correctos, aunque yo creo que Concepción también está estancado, yo creo que se ha producido una fuga del centro, considerando Concepción y Talcahuano como centro, y eso se da por dos motivos, uno es que la gente está empezando a usar su segunda residencia como primera residencia, como el caso de Tomé, que fueron concebidas como urbanizaciones de segunda residencia, con vista al mar por ejemplo, y hoy en día muchas familias las están ocupando como primera residencia. Claro, se demoran un poco más, dependiendo a donde vayan, pero se ha producido ese fenómeno de segunda residencia, pasando a ser primera, y el caso emblemático de eso, es San Pedro, donde todo lo que es la urbanización en torno a la laguna, donde las clases superiores aquí en Concepción, a partir del 92 se fueron a vivir para allá. Ahora, en San Pedro pasa, algo parecido a lo que pasa en Chiguayante, y un poco en Hualpén. La gente de Talcahuano se está yendo a Hualpén, la gente de Concepción se está yendo a San Pedro, y en menor medida a Chiguayante, porque son comunas asociadas a lo residencial. Ahora, pasa también, como dice Dave Hurley, el capital para ampliarse necesita de los países del tercer mundo, y en especial de las ciudades intermedias. Pasa aquí que en una gran ciudad como Concepción, que tuvo una industria potente en la época de la Corfo, industria química, petroquímica, acero, hoy día, ¿Cuál es la industria que mueve la ciudad? En el fondo, como dice un profesor aquí de la facultad, es pasarse la plata de un bolsillo a otro, donde el modelo que mueve la economía hoy , es la construcción. Entonces, la oferta inmobiliaria, la dinámica inmobiliaria es la forma de dar trabajo, y obviamente, todos los subsidios, donde por ejemplo el 80% del subsidio de renovación urbana, de la región del Bío Bío, está en Concepción comuna, y no en Talcahuano por ejemplo. Aunque no es el subsidio más grande, es un subsidio menor, de alrededor 200 UF, pero eso explica todos los edificios que comentábamos anteriormente, y con eso explica quizás, que Talcahuano sea el último en la fila. Ahora, pasa eso que te decía, que la industria de la construcción, que es lo que está moviendo la economía del área metropolitana, donde más se desarrolla según Luis Fuentes, geógrafo de la Católica, igual que todas las ciudades chilenas, a pesar de que se busca la regeneración urbana, el capital para ampliarse se da siempre a las periferias, siempre en expansión. Eso explica que comunas como Chiguayante, San Pedro ni hablar, Coronel, que ya está fusionado con San Pedro, ha absorbido una gran cantidad de viviendas, y eso explica un despotenciamiento, al menos del punto de vista de personas que habitan la ciudad, implica

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el despotenciamiento de Talcahuano. En términos de actividad económica, claro, porque esas personas pueden vivir en San Pedro pero trabajar en Talcahuano, además como comuna, desde que se dividió con Hualpén, Talcahuano quedó como un área central con Concepción. Son complejas las dinámicas, imagínate para tí que vives en Santiago, pero creo que con las otras entrevistas lo puedes complementar.”

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8.3. Entrevista #3 Hoja de entrevistado: RAÚL OJEDA Cargo: Gerente Comercial Empresa Portuaria Talcahuano San Vicente Eje a revisar: PUERTO Fecha Entrevista: 23 de Octubre del 2017 15:30hrs Ubicación: Blanco Encalada 701 Talcahuano, Región del Bío Bío Duración: ~30’ RL: La entrevista es para establecer distintas posturas con respecto al crecimiento de Talcahuano de v/s Concepción. La idea es expresar que Talcahuano pasa a ser una ciudad perdedora frente a Concepción que pasa a ser una ciudad ganadora entre el puerto y la carretera como intermediarios de este proceso. Para empezar el primer punto es si me podría describir su experiencia en la región y en el entorno. RO: “Mi nombre es Raúl Ojeda, soy el gerente de operaciones de TTP, que significa Talcahuano Terminal Portuario, concesionario por 30 años del puerto de Talcahuano. Tengo 38 años de experiencia en la actividad portuaria, desempeñándome 15 años en el puerto de Valparaíso y el diferencial acá en la zona región del Bío Bío.” RL: ¿Y su accionar precisamente acá en Talcahuano? RO: “Mi accionar principal va ligado a toda la actividad de tipo operaciones y logística de la actividad marítimo portuaria.” RL: Pasando al tema en cuestión, bajo su percepción, ¿Cree usted que han aumentado las diferencias de calidad urbana y posibilidades de progreso en Concepción y en Talcahuano?

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RO: “Partiendo de la base que históricamente las ciudades se fueron desarrollando en torno a un puerto, y como éste genera actividades, lógicamente tuvieron que empezar a habilitarse diferentes tipos de servicios alrededor del puerto, y a medida que va creciendo la demanda, lógicamente van creciendo las ciudades con mayores cantidades de elementos de servicio y necesidades y extrapolado a la época actual, hoy día, el uso del suelo para actividades portuarias y el uso del suelo para la residencia de la comunidad, he ahí un conflicto, dado que estamos peleando por los mismos espacios. En ese sentido ya está generando un conflicto serio porque la población crece, las necesidades de terreno para el desarrollo de las necesidades de la comunidad también crecen, los puertos tienden a crecer principalmente por el nivel de demanda y segundo porque los barcos empiezan a llegar más grandes y requieren de mayor cantidad de servicio, probando ya un conflicto serio que empieza a ser un poco ineficiente el quehacer marítimo portuario dado que la ciudad está ahogando el puerto. A eso le agregamos lo que mencionas, el desarrollo de la vía de circulación, desarrollo urbano más las carreteras, eso indica que la ciudad se está expandiendo hacia el interior, por lo tanto las actividades logísticas también están tendiendo a eso, dado que ya no pueden congeniar dentro del área urbana, puerto con ciudad. Mucha industria está creándose fuera del ámbito urbano. Hoy día podemos encontrar muchas empresas logísticas que están fuera, porque hay un problema de espacio. Por lo tanto aquí se empieza a generar otro polo de desarrollo, que las actividades logísticas con las actividades, cierto, de necesidades urbanísticas, ya van a empezar a entrar en conflicto en un buen momento dado, es lo mismo que está pasando en la ciudad, ya va empezar a pelear por terreno, ambos tienen que satisfacer sus necesidades, por lo tanto también va a haber otro conflicto, que es, de la misma ciudad con el puerto se va a extrapolar, ahora, al interior. Porque tienen que conjugarse miles de accesos, carreteras, ya sea para necesidades urbanas como necesidades logísticas, ya es un tema de conflicto.” RL: Pasando a especificar la pregunta, bajo mi percepción, ¿En qué crees tú que ha avanzado y/o retrocedido Talcahuano y Concepción?, ¿Ha tenido alguna influencia el avance de uno v/s el otro como ciudad?, bajo tu percepción como autoridad de puerto. RO: “En Talcahuano se generó una oportunidad de crecimiento y de desarrollo posterior al terremoto del 2010, se aprecian los cambios y hay un desarrollo; fue una oportunidad el terremoto, ya que Talcahuano logró reinventarse, lo que generó mejores vías

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de circulación, ordenamiento de la red urbana, por lo tanto hay una mejora. Si lo llevo a Concepción, de acuerdo a mi visión, no se ve un cambio, sino que sigue en el mismo momento histórico que pudo tener hace mucho tiempo atrás, pero si la mejora que tuvo Concepción es un crecimiento urbano para satisfacer necesidades de residencia.” RL: ¿Ha crecido en cuanto a habitación? RO: “La población, siento que sea de vivienda.” RL: Y en este crecimiento, ¿Qué rol han jugado las carreteras como transporte, el puerto y el aeropuerto? RO: “En la medida que se van generando puertos de desarrollo, como tenemos el aeropuerto, están los puertos, hay industrias, y se tienen que generar, obligatoriamente, redes de (...) y en ese sentido, Talcahuano ha avanzado, pero Talcahuano avanzó hasta donde las condiciones de crecimiento le permitieron. De lo que hoy día ha existido se mejoraron, pero estamos con las mismas redes viales, no hay una red vial distinta alternativa que podría generar una mejor fluidez, el único logro que hizo Talcahuano fue distinto, que descongestiona y mejoró una parte, es acá en el sector de la base naval, donde se generó una vía nueva de acceso a los cerros, la que ayuda a descomprimir el flujo vehicular hacia ese sector dado que se genera una alternativa distinta, pero si ahora lo llevo a Concepción, no se ha visto desarrollo de vías en ese sentido, solamente uso de espacio para satisfacer desarrollo de viviendas, sin considerar que hoy día está creciendo un polo de desarrollo no tanto para Concepción como ciudad, sino para la provincia dado que (...) los nuevos puentes que se están generando.” RL: ¿Como condición de ciudad satélite? RO: “Ciudad satélite, exacto, porque ahora se está generando la mayor fluidez de medios, de alternativas, para conectarse con el otro sector del río Bío Bío. Si conoces la región, tenemos el río Bío Bío, ¿Cierto? Acá tenemos Concepción – Talcahuano y al otro lado tenemos Coronel y San pedro, que son polos de desarrollo. Fueron creciendo de forma abismante principalmente para residencia e industria, y hoy en día hay mucha congestión para comunicarse entre ambos lados lo que generó que se están llevando a cabo dos puentes nuevos adicionales para mejorar la conectividad entre ambos (...) que los separa el río Bío Bío. Por eso está reconectado a la provincia, pero no así a la ciudad de Concepción que en sí es otro tema.”

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RL: Hay un caso particular, el edificio de la aduana. Tengo entendido que después del terremoto quedó abandonado. ¿Se ha sabido de alguna política o de alguna iniciativa por parte de la municipalidad, por parte del estado para demolerlo o remodelarlo?, ¿Qué pasa con ese edificio? RO: “El sector de la aduana se quemó por todo el borde costero hasta llegar donde está; ¿Tu ubicas Talcahuano? si te vas por (...) hasta llegar al sector donde está (...) de pescados y mariscos, ese borde costero es un trabajo que está desarrollando la municipalidad de Talcahuano con objeto de integrar ese borde costero con la comunidad. El tema de por qué no se ha avanzado más rápido es porque toda esa franja del borde del mar, los terrenos, pertenecen a la empresa portuaria Talcahuano San Vincente y una parte, donde está aduana, es de bienes nacionales, por lo tanto por eso hay una demora en el desarrollo, no puede disponer la municipalidad de esos terrenos, porque son propios, por lo tanto hay todo un proceso de traspaso, lo que está llevando a que este proyecto no avance con mayor agilidad.” RL: ¿Hay entradas burocráticas entremedio para generar un avance? RO: “Hay un proyecto que se llama proyecto “ventana al mar” que consiste en generar vías de todo el borde hacia este borde costero, donde se generan un montón de actividades de carácter urbanísticas, de carácter también de desarrollo social, cosa que la comunidad tenga mayor familiaridad con el mar, pero existe un proyecto, está avanzando pero avanza muy lento, pero por como te decía, no soy dueño de los terrenos; no puedo avanzar como yo quiero.” RL: Relacionado más al puerto en sí, la primera pregunta es: ¿Existe hoy día una dependencia funcional grave de Concepción hacia el puerto de Talcahuano, en su crecimiento económico en tanto conexiones incluso con Argentina o más bien autonomía vía transporte terrestre? RO: “¿De concepción?” RL: Si, ¿existe una dependencia de Concepción hacia el puerto? RO: “Como ciudad de Concepción, mi opinión es que no tengo una relación de flujo con la ciudad de Concepción, porque hoy en día todas las redes viales que se relacionan con la actividad portuaria no se relacionan con Concepción, si no que con todo el sistema vial que la rodea rodea.” RL: O sea, caricaturizando, se evita Concepción a través de (...)

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RO: “Exacto, Concepción para mi es una ciudad netamente urbanística para el desarrollo de la industria, el comercio y residencia.” RL: Siguiente pregunta ¿son el aeropuerto y el puerto un aporte real hacia la comuna de Talcahuano? RO: “Todo puerto, independiente de la ciudad que se encuentre, es un polo de desarrollo económico y social, económico porque genera actividad y la actividad genera flujos de ingreso, y por el lado social, genera fuentes de trabajo, y al a medida que el puerto va creciendo, lógicamente se aumenta el desarrollo económico y el desarrollo social. En lo mismo va en ese sentido lo que es aropuerto, ahora el aeropuerto podría desarrollar mayor aumento económico y mayor aumento social, ese elemento puede ya constituirse en un aeropuerto de carácter internacional tanto para pasajero y carga. Hoy dia netamente es un aeródromo, porque está limitado solamente para vuelos nacionales, ahora todo el flujo de carga que hoy requiere la región del Bío Bío a nivel internacional llega a Santiago, y por Santiago llega vía terrestre o llegan pequeñas cantidades por los vuelos nacionales.” RL: Pero llegan a Santiago primero. RO: “Sí, a Santiago primero. Si generamos un polo de desarrollo en el aeropuerto que sea internacional con pasajero/carga va a incrementar la parte económica y la parte social.” RL: Tengo entendido que el aeropuerto hoy día tiene las condiciones legales para funcionar como aeropuerto internacional. RO: “Está en ese proceso.” RL: ¿Hay algo que lo detiene? RO: “Está en proceso porque tiene que cumplir con ciertas condiciones técnicas, uno para la longitud de la losa para los aterrizajes por ejemplo. Si ya estuviéramos bien, viene todo un proceso de inducción, de capacitación a la comunidad que requiere carga de servicio externo con objeto de yo exigir que el despacho sea en Concepción y no en Santiago.” RL: ¿Directo? RO: “Si, directo, o bien que se genere un transbordo, pero que la carga llegue acá, como destino final y no en Santiago, donde está

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la diferencia. Si llega a Santiago, yo tengo que ingeniar todo el flujo documental (...) de Santiago, esa es la diferencia.” RL: Es decir, ¿Se genera una dependencia a Santiago? RO: “Exactamente.” RL: Más allá de que Talcahuano tenga una dependencia a Concepción; RO: “Enriquezco a Santiago con todos sus procesos administrativos.” RL: ¿Sólo por ser el peaje? RO: “Hay muchos flujos de carga donde lo que es importación, o sea lo que llega, y también hay mucho flujo de carga de exportación. Gran parte del flujo de exportación va vía terrestre a Santiago, porque no hay aeropuertos internacionales para acá.” RL: Y el puerto de Talcahuano ¿También tiene una fuerte carga de importación internacional, no? RO: “Talcahuano después del terremoto tuvo 4 años de paralización debido a los daños, por lo tanto este puerto empezó de nuevo a prestar servicios en Abril del 2014, y se ha caracterizado por tener principalmente carga de exportación y (...). Ahora, ¿Por qué no la carga de importación? La carga de importación por lo general llega en contenedores y ¿Quién trae los contenedores? Buques más grandes. Estos no caben en Talcahuano, por lo tanto llegan a los otros terminales de región, por eso Talcahuano hoy día es netamente para exportación y caudal.” RL: ¿Cuál es el factor gravitante? Según su percepción, de la creciente emigración de la población de Talcahuano hacia Concepción en los últimos 10 años. RO: “Concepción, para la gente de Talcahuano, es una entidad que les genera a ellos fuente laboral, no hay mucho desarrollo de actividad industrial acá en la comuna de Talcahuano, solamente hay comercio a menor escala, pero ante todo (...) de la comunidad (...) partir a Concepción a satisfacer sus necesidades, en ese sentido Concepción ha absorbido ese desarrollo en desmedro de Talcahuano, ¿Por qué generó esto? El terremoto perjudicó mucho el comercio acá en Talcahuano y por lo tanto tuvo mucho tiempo muerto. Esto generó una oportunidad a Concepción a desarrollarse rápidamente, por lo tanto hoy en día Talcahuano no tiene mucho comercio que satisfaga todas las necesidades de la comunidad, sino que están las cosas más básicas como almacenes, entre otros, pero cosas importantes en Talcahuano, no, eso lo tiene Concepción.”

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RL: ¿Se podría hablar con un espécimen de absorción de Concepción a Talcahuano gatillado más que por las carreteras? O mejor dicho, ¿Por el terremoto? RO: “Por el terremoto yo lo apuntaría. O sea se acrecentó más con el terremoto.” RL: ¿Antes era menos existente? RO: “Si, antes había pero no era tan competitivo con Concepción, pero con el terremoto esa oportunidad le generó a Concepción acaparar mucho más las necesidades de la gente de Talcahuano.” RL: Y éste paro que hubo en el puerto durante 4 años, supongo que también se vió reflejado en la actividad industrial y comercial de la ciudad, o sea ¿Talcahuano estuvo detenido? RO: “Si, Talcahuano estuvo parado por mucho tiempo, incluso si tú pasas por el centro vas a encontrar algunos sectores que se derrumbaron y ahí quedaron, algunas cosas que se han ido remodelando, tratando de ser lo que hacían antes, lo que genera un gran polo de desarrollo. Si uno empieza a analizar, por ser ejemplo, Talcahuano ¿Cuántos supermercados tiene? Acá tengo uno en el centro, uno, el próximo está en aproximadamente 3 kms, y el subsiguiente está como a 5 kms, por lo tanto si yo me coloco en toda la comunidad que vive en los cerros de Talcahuano, su acceso es al supermercado único que está en el centro y por lo tanto, está colapsado. Si uno piensa en Concepción, conce está lleno de supermercados, de diferentes índoles, de todas las índoles que tu puedas tener de acuerdo a las necesidades de cada uno, lo vas a encontrar; acá encuentras uno para todo.” RL: El mismo mall está allá RO: “Ahí están las diferenciaciones. El mall, piensa uno ¿A dónde está? ¿En Talcahuano o en Concepción? El mall es de Talcahuano, el aeropuerto es de Talcahuano, al frente, ahí tengo el Líder, el Sodimac, eso es Hualpén, justo está el quiebre de las intersecciones, Concepción, Hualpén y Talcahuano.” RL: ¿Por qué cree usted que el aeropuerto y los mismos servicios como el mall, estando en Talcahuano, técnicamente funcionan para Concepción? RO: “Preferentemente por el poder adquisitivo, si uno (...) mi visión, una opinión, los fines de semana, domingos y festivos, si vas al mall

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verás mucha gente, gran parte de esa gente es de Talcahuano, pero es ir al mall a caminar, recorrer servicio o hacer el consumo de comida rápida. Mucha gente va a eso, a dar una vuelta al mall. Ahí tengo una diferenciación, mientras el de Concepción va al mall con el finde ir a buscar lo que quiere y encontrarlo, (...) distinta, porque los de Concepción tienen la opción de no necesitar ir al mall, pues dentro de Concepción tienen un montón de alternativas para hacer sus necesidades, por lo tanto el de Concepción si tiene que ir al mall, va a una cosa específica, donde lo logra su objetivo, pero el de Talcahuano va a dar una vuelta al mall y está lleno.” RO: ¿Usted cree que eso puede ser por una falta de equipamiento, de esparcimiento acá en Talcahuano? RO: “Yo creo que es falta de eso.” RL: ¿Como por ejemplo de bibliotecas u algún centro cultural? RO: “Hay una biblioteca que es municipal, pero yo un día fui y no había nadie, incluso gran parte de la comunidad escolar no va tampoco, son escasas las personas que van a la biblioteca.” RL: Terrenos para generar espacios hay, y son privilegiados, por ejemplo, si mal no recuerdo había un mercado, un centro comercial, que es una cuadra completa, la cual está abandonada, por lo tanto ¿Podría ser una oportunidad para hacer un teatro, un centro cultural o incluso hasta un mall? RO: “Ahora en la esquina se está habilitando un sector que se llama “Mall Chino.” RL: Sí perfecto, lo vi. RO: “Ahí justo en la esquina se va a generar un polo de desarrollo. Ahora, gran parte de la gente que antes iba a comprar a los mall ahora va a pensar que prefiere ir al Mall Chino, ¿Por qué? Porque es más barato, entonces eso va a llevar mucha gente, la que antes iba al mall a buscar, porque la otra (...) que acá más cercana.” RL: ¿Eso podría ser un polo de activación? Y última pregunta; en la misma perspectiva de mirar hacia delante ¿Qué estudios o políticas públicas que pudieran (...) municipalidad considera usted que son más urgentes: infraestructura, ciudad, comunidad o conectividad aeroportuaria? RO: “En mi opinión, este tema se ha hablado en algunos otros

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seminarios, yo creo que recoge muchas opiniones y con esa información uno la procesa y tiene una opinión propia sin prejuicios de poder existir otras opiniones y todas son válidas, pero de acuerdo a mi experiencia y por lo que he vivido acá en Talcahuano, dentro de lo que tu planteaste, no sé si está ahí como alternativa, generar una concordancia entre el uso del suelo portuario y el suelo urbano. Si no solucionamos ese a través de una normativa que busque una solución concordante y con armonía entre ambas partes, vamos a empezar a crecer igual que un iceberg, con diferentes puntas y después nos preguntaremos ¿Cuál es la punta de adelante? no lo sabremos, yo creo que falta eso.” RL: Más allá de generar más vías, las vías están. RO: “Las vías están. La vía puede generar un proyecto excelente, pero (...) o tener una industria agresiva, hay una complicación o ese terreno (...) mejores lugares, no los podemos tocar, están protegidos. Si generan un problema y no ordenamos el uso del espacio físico donde todos tenemos que ceder para llegar a una concordancia, pero si yo peleo por lo mío y peleo con el otro, al fin y al cabo va a ser un desarrollo inorgánico que vamos a perder todos. Vamos a pensar en estorbar y eso van a ser problemas de desarrollo negativo para la comuna.” RL: Una última pregunta, establecemos que Concepción se está transformando, o es ya, una ciudad satélite, entonces ¿Cuál es el futuro de Concepción como ciudad satélite? Incluso mirándolo v/s Santiago, ¿Podrá tener alguna vez la condición de ciudad satélite a nivel internacional? Y ¿Qué haría falta para lograr eso? RO: “Hoy en día, en Concepción sigue creciendo la población, sumado a que hoy, la esperanza de vida ha aumentado, por lo tanto vamos a tener muchos más habitantes y como Concepción es una ciudad metrópolis, se va a empezar a ahogar, principalmente por el parque vehicular, tanto menor como mayor. Menor son los automóviles y mayor todo lo que sea transporte público, por lo tanto hay un tema a desarrollar a mediano plazo sobre cómo se satisfacerá las necesidades de desarrollo vial para que la gente se pueda trasladar de un lugar a otro y generar mejor calidad de vida, mejorar el medio ambiente porque si no empiezo a preocupar de cómo busco alternativas para el uso de transporte público, Concepción, para mi, se va a empezar a ahogar y se va a empezar a contaminar y va a ser un segundo Santiago.” RL: ¿Eso lo ve como un problema? RO: “Un problema, va a ser un segundo Santiago, porque no puede

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seguir aumentando el parque. ¿De dónde eres?” RL: Santiago RO: “Santiago. Si Concepción es lo mismo que Santiago cuando estaban los buses amarillos, hoy dia Concepción es así, por lo tanto va a seguir creciendo el parque de vehículo porque la población va a seguir creciendo, pero vamos a llegar a Santiago, a contactar problema contaminante, vamos a empezar a generar las restricciones, como en Santiago, si no ya empiezo a pensar a largo plazo como soluciono, porque esto de alternativas que me mejoren la calidad de vida y no me generen problemas medioambientales, (...) una idea loca, por qué no puedo tener tranvía aéreo, o una alternativa, por qué no puedo generar un metro” Rena: ¿Por qué no puede haber un metro entre Talcahuano y Concepción? RO: “Aquí hay mucho flujo de pasajero de Concepción a Talcahuano, por lo que te decía yo de la fuente laboral, hay mucha más alternativas que acá, en las tardes los buses vienen llenos de Concepción a Talcahuano o al revés.” RL: Claro RO: “Se hizo en Talcahuano una solución excelente pero es provisoria, y transitoria porque ya están colapsando en las tardes entre las 5 y las 7, hay taco hacia Concepción, ya hay taco partiendo aquí (...) Inacap, de ahí ya empieza a generarse el taco hacia Concepción por el colapso que hay en el trébol, ahí cuando uno después toma la carretera hacia la autopista, ahí los que se van para esa vía ya descongestionan (...), pero todos los que siguen hacia Paicaví el taco es infernal. RL: ¿Y no hay (...) en alguna calle? RO: “Sí, porque hay dos pistas no más, y no tiene para donde crecer, bueno no tiene para hacer otra tercera pista porque ya se está encontrando con el cerro y al lado del cerro hay desarrollo de vivienda y desarrollo de industrias, y para el otro lado tenemos desarrollo de la parte de (...).” RL: Que ya está lleno ya. RO: “Entonces quizás amerita empezar a usar alternativas de mayor costo, pero que a largo plazo puede ser beneficiosa, ¿por qué no puede haber un metro?.”

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8.4. Entrevista #4 Hoja de entrevistado: MABEL ALARCÓN Cargo: Docente Universidad de Concepción Eje a revisar: PUERTO Fecha Entrevista: 25 de Octubre del 2017 17:30hrs Ubicación: Departamento Urbanismo Universidad de Concepción Duración: ~20’ MA: “Los puertos hacen muchas aportaciones a los territorios en términos urbanísticos. Normalmente, nosotros hemos tendido a mirar al puerto como una cosa separada de la ciudad, pero si uno revisa y va a la historia te das cuenta que no, que muchas veces el puerto y la ciudad funcionaron como una unidad simbiótica, porque estaba en ese entonces la idea de un territorio, más que separado en ciudad y puerto, era como la idea de configurar un territorio estratégico, económico, político, etc. Entonces, lo que se dice aquí y en el otro artículo que está publicado sobre Valparaíso, es que hoy día a partir de procesos económicos y políticos principalmente, esta simbiosis que había entre ciudad y puerto se rompió, y porque pasaron varias cosas a lo largo del siglo XX particularmente, y hoy los puertos sí que funcionan bastante más separados de la ciudad de lo que funcionaban en la antigüedad. No solamente en el caso chileno, pero Chile es bien paradigmático en ese caso, entonces la tesis que está aquí detrás, es que se da esta paradoja, que tú la ves al nivel de dos ciudades, donde una pierde y la otra gana, pero lo que nosotros hemos venido diciendo, es que si uno lo mira de acuerdo a la relación puerto-ciudad, es que el puerto gana y la ciudad pierde. Eso por ejemplo en San Antonio es súper evidente, de hecho estaba hablando hace poco con el gerente de sostenibilidad del puerto de san Antonio, porque ellos están embarcados en este proceso del PGE, donde el puerto se lleva mucho y la ciudad es para morirse de pena. Aquí pasa un poco lo

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mismo, el puerto de coronel es súper eficiente (aunque no sea un puerto tan grande), y la ciudad de coronel es para morirse de pena. El puerto de San Vicente también, y la ciudad de Talcahuano es para morirse de pena. Entonces nosotros nos pasamos de esta primera escala que es puerto-ciudad, a algunas revisiones e investigaciones que estamos haciendo en este nivel de sistemas portuarios, donde evidentemente, por ejemplo Talcahuano-Concepción, donde la ciudad que queda al interior se lleva todo el beneficio y la ciudad que queda al lado del puerto se lleva el perjuicio (en este caso Concepción es la ciudad interior). O, en el caso que tú pones, LloLleo se lleva los beneficios, porque es la ciudad turística, de alto estándar, y san Antonio se va a los perjuicios, incluso económicos. Acabamos de postular a un proyecto que es para armar una red de trabajo entre puertos, pero en el caso nuestro, es Coronel-Talcahuano. Alberto Texido trabajó harto con mi tesis de doctorado, y tengo todos sus libros prestados, porque un estudiante de magister está haciendo la tesis conmigo. Alberto tiene este último libro sobre Valparaíso, las discusiones vienen hace más de 10 años. Lo principal que nosotros hemos defendido es que de alguna manera en términos de los cambios grandes que pasaron, hay un primer evento súper importante que la gente reconoce, que es la apertura del canal de panamá, cuando pasa esto en 1914, lo que era antes un eje central a nivel mundial (los barcos que iban hacia Asia tenían que pasar obligadamente por Chile), dejaron de pasar por Chile y empezaron a pasar por Panamá directamente, y eso hizo que todo el sistema urbano portuario decayera profundamente. Hay un segundo evento o momento súper fuerte que es, primero la creación del Emporchi(¿) en el ‘61, que es como un esfuerzo que hace la política pública chilena por darle fuerza a este sistema, a través de la creación de una empresa portuaria nacional, y que tuvo mucha inyección de capitales durante los años ‘60 y ‘70, pero que con la llegada de la dictadura se disuelve la Emporchi, me parece que el año ‘81, y después lo que viene a darle el sablazo final es la creación o promulgación de la ley de modernización de la empresa portuaria, que es del ‘97. La creación de la Emporchi es en el ’60, la disolución es por ley 18.042 en el ’81, porque ellos crearon en dictadura una ley que transformó a Emporchi en sociedades anónimas, esa ley entró en vigencia pero nunca se aplicó porque era muy compleja y se derogó en el ’90 con la llegada de la democracia, y en el ’97 se decretó la ley 19.542 que se llama Ley de modernización de la empresa portuaria, que está disponible en la biblioteca del congreso nacional, y lo que hace esa ley, es que promueve la competitividad entre los antiguos puertos que eran del estado, pasan a llamarse empresas autónomas del estado, mantienen la propiedad del suelo estatal (el suelo de los puertos sigue siendo del ministerio de bienes nacionales), pero instala el modelo de las concesiones. Entonces,

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la empresa portuaria se transforma en un administrador de suelo, que a través de concesiones o licitaciones públicas, concede/ concesiona el uso de los diferentes terminales en cada puerto a diferentes operadores que pueden ser nacionales o internacionales. En algunos casos empiezan a pasar estas cosas de multirut, en que la empresa portuaria por fuera tiene una inmobiliaria y esa también se presenta a licitación. Lo que nosotros hemos detectado es que se da un modelo que se llama multioperador, que es que en un mismo puerto, yo tengo 6 o 7 sitios de atraques o espacios concesionados, y pueden estar concesionados a diferentes empresas que multi operan en los suelos para sacar la carga de los buques y ponerla, pero que además es multioperador por el tipo de carga que movilizan, por ejemplo, un operador puede movilizar carga sucia en un lado del puerto, graneles sucios: carbón, productos derivados de gases naturales, oxiquímicos, etc. Y ese mismo operador en otro lado del puerto puede estar operando graneles limpios: frutas, trigos, etc. Que las cargas se definen así: por sucias, limpias, graneles o cargas fraccionadas. Los graneles son todas las cosas que se pueden llevar por tubos, de gas, de líquidos o de sólidos. Las cargas fraccionadas son las que se llevan en contenedores, por ejemplo muebles, electrodomésticos, cámaras, etc. Entonces, este modelo multioperador, que está impulsado a través de esta ley de las concesiones, lo que hace, es que en el fondo elimina este arraigo al territorio que antes tenía el puerto como empresa portuaria, como autoridad portuaria, porque antes el puerto como era dueño de su suelo y además lo administraba y además hacia todas las funciones asociadas, tenía mucho compromiso con el territorio donde estaba, porque supongamos que se daba vuelta un buque por una marejada, entonces el puerto era el responsable de esta actividad, de lo que pasaba, entonces tenía que hablar con el alcalde etc. Hoy eso no pasa, porque el puerto le terciariza esos servicios a otros operadores, que son chilenos y holandeses (menciona compañías). Obviamente si alguien no es de aquí y tiene inversiones en todo el mundo, qué le va a importar lo que pasa aquí, es mucho más importante lo que pasa en Rotterdam o en Tokio…y tienen sus sedes centrales allá, en capitales mundiales, entonces a nuestro juicio eso, primero desde la implementación de la ley y luego todo el modelo de concesiones ha sido súper crítico en esta relación en esta relación entre los puertos y las ciudades. Como además el puerto no tiene una presencia territorial como la tuvo, tampoco la tiene a nivel de los territorios interiores, que es un poco el modelo que tú dices: Concepción-Talcahuano, Coquimbo-La serena, porque las ciudades empiezan a especializarse cada vez más, entonces La serena es turística-universitaria y Coquimbo es portuaria-pesquera, Talcahuano es pesquera-artesanal-pobre, etc. Ahora, el potencial que tiene San Antonio respecto de Santo Domingo, es que es capital de provincia, entonces eso implica

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concentración de servicios públicos a diferencia de La Serena, que es ella la capital de provincia, y a diferencia de acá que es Concepción capital de provincia, o Valparaíso. Entonces esos son componentes que tú podrías mirar y que a lo mejor también le entregan algunas características especiales a estas relaciones duales. Esos para nosotros son los tres grandes momentos que han marcado este declive o conflicto que tú llamas esta dicotomía a nivel de las relaciones puerto-ciudad, y yo creo que es súper interesante mirarlo a nivel de territorio, porque empiezan a producirse especializaciones en las ciudades, sobre todo en el caso de las ciudades que tienen roles territoriales predominantes como Concepción, La serena, que tienen concentración porque son capitales, porque son incluso algunas capitales de región como Concepción, La serena, Valparaíso. Eso se me ocurre porque es una ley hecha por el Estado de Chile, y hoy hay mucho conflicto a nivel de puerto en relación con las ciudades, en temas físicos, ambientales, patrimoniales, de imagen, de gestión urbana (porque por ejemplo, yo no he mirado en detalle el caso de Coquimbo-La serena, pero si tú miras el plan regulador aparece como ZP-zona portuaria o ZI-zona industrial, y ahí el instrumento de regulación no tiene mucho más que decir, entonces la operación ahí adentro funciona como una empresa, un lugar privado, donde las decisiones las toma un director y no necesariamente se vinculan con la ciudad excepto en algunos puntos clave), son temas de transporte, pero obligan a salir a la ciudad, entonces hay que hacer un estudio de ingeniería para ver por donde salgo y entro, etc. Nosotros hicimos un mapeo de proyectos estratégicos urbanos para el caso de Valparaíso ciudad y lo presentamos a un fondo. Se trata de distinguir cuáles son las inversiones que se han hecho scanner-cartera(¿) asociados al puerto de Valparaíso, y este mismo mapa lo queremos hacer con Talcahuano, entonces se distinguía entre inversión privada (lo morado) e inversión pública (lo rojo), entonces por ejemplo en inversión privada está el proyecto del puerto a gran escala en Yolanda, el puerto barón, terminal 2 y la ZEAL (que es básicamente acopio de contenedores y gestión logística de todo el sistema). Después, en inversión pública está el camino la pólvora, túnel la pólvora, acceso sur. Se nota que hay mucha más inversión privada. En su momento lo intentamos hacer también con Coquimbo-La serena, pero nos pilló la hora de la postulación al fondo, entonces presentamos este. Pasa una cosa curiosa con el puerto, hace muy poco tiempo empezaron a hacer lugares interesantes para la urbanística y para la arquitectura…no era un tema que a los arquitectos les interesara, entonces desde que defendí mi tesis he venido tratando de hacer

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ver este tema, pero en el último tiempo se ha generado bastante discusión en Chile sobre esto. Si te interesa este tema en particular sobre Talcahuano, aquí en la región existe un libro Concepción metropolitano, y ahí hay dos artículos: de Leonel Pérez y el de Enrique Aliste junto con Almendra “Trayectoria territorial de la conurbación Concepción-Talcahuano”. Lo que nosotros logramos ordenar aquí en términos evolutivos, es que el puerto original no partió donde está el centro urbano hoy, sino que se inició en lo que se conoce el canal el morro, que es la desembocadura del río, en el delta, y que eso era la instalación inicial, porque aquí afuera era muy malo el clima, entonces se instalaron aquí, porque se formaban espacios para controlar las naves, pero este lugar se bancaba mucho.” “Talcahuano hasta los años 80 era la ciudad más fea, sucia y hedionda de Chile, porque estaban instaladas todas las pesqueras de harina de pescado. En los años 90 se hace el Plan de Recuperación Ambiental de Talcahuano, y a partir de ese proyecto se realizan incentivos para que las pesqueras salgan de Talcahuano y se instalen en Coronel. Y hoy día las pesqueras están todas en Coronel. La mayoría, otras se fueron a Puerto Montt y otras a incluso a Iquique, lo que permitió que Talcahuano comenzase a desligarse del estigma de la ciudad más hedionda de Chile. Y ahí partió hacer todo un procedimiento de saneamiento ambiental en la bahía de La Poza pero que también significó que esas pesqueras se llevaron la economía a otro lugar. Tiene lo bueno y lo malo.” RL: Mirando a futuro, ¿Qué estudios en políticas públicas cree usted que son más urgentes en cuanto al crecimiento de las dos ciudades , de una forma orgánicamente sana? MA: “Nosotros, con el grupo de investigadores, creemos que la ley de modernización de la empresa portuaria tendría que modificarse en algunas cosas sustanciales. En lo que se refiere al modelo de operación del suelo, es fundamental que haya modificaciones, por lo que explicaba de la ley de las concesiones, pero además hay un elemento en la ley que no está nada desarrollado, y que es una indicación de la ley, que es la creación de los Consejos Puerto - Ciudad. Porque lo que vaya a pasar adentro del puerto o en la relación del puerto con la ciudad se tiene que hacer de manera participativa. En la lógica democrática si uno quisiera, y eso significa sentar a todos los actores en una mesa, cosa que hoy día no ocurre y habiendo una indicación en la ley específica. La ley dice “todos los puertos derivados de importe tendrán que implementar el Consejo Puerto - Ciudad para el desarrollo armónico de las operaciones que involucran a los dos”. Y eso no funciona en ninguna ciudad de Chile.” RL: Como es el caso de Valencia…

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MA: “Sí, que tienen corporaciones y han desarrollado estrategias para poder hacerlo. En otros países se ha buscado una salida más desde el punto de vista de la gestión que es por ejemplo la formación de corporaciones, la creación de entidades colaborativas público privadas... Entonces lo que nosotros decimos es que esta indicación que está en la Ley, se aplique. Porque no funciona en ninguna ciudad. hagamos cumplir la ley porque todos los puertos podrían ser acusados de ser inconstitucionales, de incumpir una indicación de la Ley. Esto es algo por lo que hay que partir y estos consejos puerto - ciudad, porque a veces están mal entendidos bajo la lógica de participación y responsabilidad social de los puertos, entonces organizan corridas, maratones... Pero estamos hablando de algo mucho más complejo en términos de constituir un consejo puertociudad para la toma de decisiones conjuntas sobre los proyectos, las inversiones, las afectaciones, lo que tiene que ver con el desarrollo futuro en términos urbanísticos de la relación puerto-ciudad. Con proyecciones a largo plazo, a 50, 100 años, porque te permite prever o prevenir y adelantar inversiones, conversaciones que se puedan tener a nivel general. Osea, hoy día, por ejemplo, nosotros vamos a implementar un proyecto de innovación con los temas logisticos portuarios. La gran discusión es ¿Por qué San Antonio se va a llevar el PGE? ¿Por qué no lo podíamos haber hecho nosotros como región del Bío Bío?¿Qué es lo mejor que ofrece San Antonio? Claro, la cercanía con Santiago. Ya pero nosotros ofrecemos el corredor bioceánico Bahía Blanca. Y entonces podríamos tener toda la cuenca pacífico atlántico cubierta. Son conversaciones de ese tipo, que obviamente parten de la lógica de donde yo saco la carga, pero que tiene alcance continental. Los desafíos del mundo son así, se mueve el eje hacia Asia-Pacífico y hoy día toda la discusión es el Tratado de Libre Comercio, las grandes posibilidades de que lleguen los Triple Panamá, son discusiones de gran calibre. Entonces, a nosotros nos parece que primero la Ley debería operar y luego, provocar o inducir algunas modificaciones estructurales porque sino esto va a seguir pasando y las ciudades se van a seguir empobreciendo. Esto podría ser una síntesis general. Una base de la discusión de política pública es revisar la Ley. La Ley de Modernización de la Empresa Portuaria es una Ley bastante bien pensada, porque tiene algunas amarras que tiene muchas expresiones o tendencias neoliberalistas que en los puertos han sido muy evidentes, porque son lugares de polos económicos. Se pusieron ahí en marcha, mecanismos muy bien articulados para que se produjera todo esto que yo te contaba antes, la competencia entre empresas, el desapego territorial del puerto con respecto a la ciudad, el debilitamiento de las relaciones empresa-trabajador.

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Todo el ámbito del empleo portuario es… yo no soy especialista en eso pero trabajo con cientistas políticos que afirman que Chile es un paradigma. Hay una investigadora británica que se llama Alice Maab (?), que ella se ha dedicado a investigar el tema del empleo de los trabajadores portuarios. De todo lo que se ha desmantelado en los últimos 30 años, los sindicatos, los turnos, las subcontrataciones, todo, todo, todo un sistema aplicado para que dejara el puerto de ser lo que era antes y pasar a ser una empresa. Una empresa que administra inversiones.”

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Centro de Talcahuano, Elaboraciรณn Propia. 2017

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Renato Leyton Saldías Prof. Guía Diego Vallejos Oberg