Revista BiT N°115

www.revistabit.cl

NÚMERO 115 / julio-agosto 2017

Túnel Kennedy Edificio Moneda Bicentenario Condominio Lomas de Javiera Moldaje industrializado Torres Porta Fira, España

Infraestructura pública ante eventos naturales

$ 5.000

PARA OBRAS ESPECIALES...

LÍNEA 3 Y 6 METRO DE SANTIAGO

...PRODUCTOS ESPECIALES SHOTCRETE HORMIGONES EXTRUIDOS PARA LAS VÍAS MORTEROS DE RELLENO DE DENSIDAD CONTROLADA HORMIGONES DE ALTOS GRADOS DE DESEMPEÑO

Mesa Norte: 552 352 500

Mesa Centro: 225 447 500 www.readymix.cl Una empresa Cementos Bío Bío

Mesa Sur: 412 405 560

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GRAN VERSATILIDAD ALTA RESISTENCIA

RÁPIDO Y FÁCIL MONTAJE

3,50m SIN ALZAPRIMAS REDUCCIÓN DE MASA SÍSMICA

SIN MOLDAJES AISLACIÓN TÉRMICA Y ACÚSTICA

MAYOR ECONOMÍA

Proyecto: Vivienda Unifamiliar / El Alba - Chicureo

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Prefabricados para la Construcción

Túnel solar industrial Ingeniería, calidad y diseño danés Cúpula exterior Tres tipos de ensambles y terminaciones interiores 56 cms de diámetro 5 años de garantía

Producto: túnel modelo TCC+TOC. Imagen referencial.

Prefabricado Inteligente para sus obras

Soluciones de Hormigón Prefabricado Industrializado: Diseño, Ingeniería, Producción, Transporte y Montaje

Edificación Edificio Integra (Osorno)

Infraestructura Vial Concesiones Ruta Acceso a Iquique

Proyectos Especiales

Vigas prefabricadas de ala ancha de niveles andén, puente y mesanina, Estaciones del Metro Grupo 1 y 2 de Línea 3.

Naves Industriales Planta MAERSK (San Antonio)

Pasarelas

El Recurso (Puente Maipo)

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Ventajas: 4 Mínima cantidad de mano de obra durante la construcción (reducción riesgo de accidentes) 4 Cumplimiento Plazo de construcción (Certeza y disminución de plazo) 4 Mayor limpieza (mínima cantidad de residuos en obra) 4 Aporte al desarrollo sustentable de la Industria de la Construcción (eficiencia en uso de recursos) 4 Estructuras resistentes al fuego y ausencia de mantención (pintura) 4 Mayor durabilidad - Hormigones de alta resistencia 4 Empresa Certificada ISO 9001-2008

MAYOR PRODUCTIVIDAD PARA SUS PROYECTOS

Panamerica Sur Km. 40 Caletera Oriente, Paine Santiago Chile (+56 2) 2824 2866 - 2825 1906 - 2825 1971 - 2824 2300

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La oferta geotécnica más completa en beneficio de sus proyectos Fundaciones profundas Sondajes de exploración Mejoramiento de suelos Cortinas de impermeabilización Entibaciones y estabilización de taludes Asesoría e ingeniería geotécnica Túneles y excavaciones subterráneas

Hotel Hyatt, Viña del Mar - Excavación llave en mano finalizada.

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Vivir el progreso.

Grúa telescópica sobre orugas LTR de Liebherr Excelente capacidad todoterreno y maniobrabilidad Traslación „Pick-and-Carry“ con carga completa Tiempos de montaje cortos Trabajos de grúa con inclinaciones de hasta 4º también en vías de anchura reducida Cambio de posicionamiento rápido en la obra Liebherr Chile SpA Avda. Nueva Tajamar N° 555, Piso 18 Edificio World Trade Center, Torre Costanera Las Condes, CP 7550099, Santiago Phone: +56 (2) 2580 0711 E-Mail: info.gruasliebherr@liebherr.com www.facebook.com/LiebherrConstruction www.liebherr.com

SUMARIO› N 115 o

julio-agosto 2017

20. ARTÍCULO CENTRAL

Comportamiento de puentes y carreteras frente a crecidas de ríos y sismos

Infraestructura pública ante eventos naturales

Chile es un territorio proclive a diversos eventos naturales y a sufrir sus efectos (muchas veces nocivos) debido –en parte– a sus características geográficas y climáticas. Sin embargo, la experiencia ganada ante estos ha resultado de gran utilidad para mejorar tanto en el diseño y construcción de los nuevos proyectos viales, como en las normas e información para los profesionales del sector. Conocimiento acumulado en documentos como el Manual de Carreteras cuya constante actualización resulta en un aporte para la continua mejora en el diseño de puentes y carreteras.

12. carta del editor 14. FLASH noticias Noticias nacionales e internacionales sobre innovaciones y soluciones constructivas.

30. hito TECNOLÓGICO Túnel Kennedy

Gigante subterráneo Un gran proyecto se construye bajo Avenida Kennedy. Importantes desafíos en ingeniería, maquinarias y logística lo han convertido en una de las principales obras concesionadas en construcción.

30

38. PREVENCIÓN DE RIESGOS Accidentes graves y/o fatales

Protocolo de acción

Al enfrentar una situación de estas características, las empresas deben realizar una serie de pasos que van desde cerrar la obra, hasta dar aviso inmediato tanto a la Inspección del Trabajo como a la Seremi de Salud correspondiente.

42. scanner TECNOLÓGICO Sistemas prefabricados

42

Eficiencia y rapidez

El uso de estos elementos constructivos ofrecería grandes ventajas para la productividad, eficiencia y seguridad de los proyectos, posibilitando la disminución de los tiempos de construcción.

52. ARTÍCULO GRÁFICO Construye Solar 2017

Incentivando la sostenibilidad en la construcción El equipo proveniente de Concepción, obtuvo el primer lugar del concurso de viviendas sociales sustentable organizado por el Minvu y La Ruta Solar.

52 10 n BIT 115 julio 2017

nuestroS avisadores

Anwo 8 Boroschek

66

35

BSA

Tapa 4

Cementos Bío Bío

Tapa 2

Cintac 65 Comercial STO Chile

57

Ebema 4 El Sauce

56

Emin

28

Gaspex

45

Grau 61 Hormipret

1

Hormisur

85

Insytec

91

Keller

23

Krings

33

Kubal

63

Liebherr 9 Lipigas 93 Melón Hormigones Mutual de Seguridad

Tapa 3 7

58. SOLUCIONES CONSTRUCTIVAS

Nibsa 15

Moldaje industrializado

Nubix 3

Recomendaciones técnicas Este sistema de encofrado se caracteriza por su rapidez de montaje y eficiencia. De acuerdo a sus desarrolladores, permitiría hormigonar unidades iguales, en desarrollo horizontal o vertical.

66. obra INTERNACIONAL

Torres Porta Fira, España

Mezcla de estilos

Con su particular diseño, esta obra compuesta por un hotel y un edificio de oficinas, combina geometrías variables y ortogonales, gracias al uso de fachadas de doble piel y otras resoluciones constructivas más tradicionales.

74. arquitectura Edificio Moneda Bicentenario

Volumen eficiente

En este edificio construido para el Ministerio del Interior, la normativa definía que la fachada debía seguir los lineamientos estéticos y materiales del Barrio Cívico de Santiago.

80. regiones Condominio Lomas de Javiera

Montaje prefabricado

El proyecto, que cuenta con diez edificios, fue montado en tan solo cuatro meses, gracias al uso de prefabricados de hormigón.

88. EMPRESAS Noticias de interés del sector construcción.

Parex

29

Pilotes Terratest

17

Pinturas Tajamar

47

Pizarreño

37 - 89

Plan OK

72

PUC

69

Reimpas 87 Rheem

13

Scafom-Rux

83

Sika

51

Soinsa

64

Solcrom

71

Soletanche Bachy

6

Splendid

48

Syntheon

77

Tecopanel

49

Tensacon 5 Tigre

18

Velux 2 Volcán

19 - 41

Volvo

86

VSL

73

BIT 115 julio 2017 n 11

carta del editor

nº 115

julio/agosto 2017

www.revistabit.cl

Cuando pasa el temblor

comité editorial presidente Juan Francisco Jiménez P. Roberto Acevedo A. ANDRÉS BECA F. sergio correa d. luis corvalán V. Bernardo Echeverría v.

Juan Carlos León F. Gonzalo Marambio A. javier del río o.

Mauricio Sarrazin A. CARLOS VIDELA C. editor general Marcelo Casares Z. editor Alejandro pavez v. subeditor alfredo saavedra L. periodistas patricia avaria r.

Paula chapple C. ejecutivas comerciales María Valenzuela V. Montserrat Johnson M. Marcela burdiles S. base de datos Cynthia Acevedo P. control de gestión Natalia Arrué J. Director de Arte Alejandro Esquivel R. Fotografía Jaime Villaseca H. colaboradores permanentes revista constructivo / perú Cefrapit / Ubifrance / MÉXICO-francia rct Revista de la Construcción / España impresión Gráfica andes

La tierra en nuestro país se manifiesta como en pocas regiones del planeta. Y en ocasiones con fuerza, con mucha fuerza. A pesar del temor lógico que genera la situación, en general los chilenos demostraron un correcto comportamiento ante emergencias, como cuando por ejemplo se debe evacuar zonas costeras ante un eventual tsunami.

Pero cuando pasa el temblor, también resulta vital mantener operativos los servicios básicos y la red vial que conecta y comunica a las ciudades y que facilita la fluida movilización de equipos de emergencia. Nada más complejo que una ruta o puente colapsado que deja aislado un poblado.

Por ello, en el artículo central tomamos este tema clave: ¿Cuál es el comportamiento de puentes y carreteras ante los eventos naturales? Claro, porque puede ser un terremoto, una crecida de ríos u otros embates de la naturaleza que pongan en jaque la conectividad vial.

Las primeras conclusiones que arroja el reportaje son alentadoras, porque en términos generales, las carreteras modernas soportan adecuadamente los sismos y en caso de problemas puntuales resultan muchas veces de rápida reparación. Sin embargo, ante un tema tan complejo y delicado no se debe bajar los brazos ni dejar espacio para descuidos.

Nosotros tampoco lo haremos, pues en esta línea temática en próximas ediciones veremos el comportamiento de puertos, hospitales y otras obras ante eventos naturales y también analizaremos cómo la infraestructura enfrenta estos fenómenos comunes en Chile.

Antes de la despedida, seguimos anunciando con entusiasmo que se acerca la feria Edifica, en la cual seremos la Revista Oficial Tecnológica. En la próxima edición, la última antes del evento, pondremos toda la carne en la parrilla y todas las innovaciones en un artículo especial, para que nuestros lectores lleguen muy bien informados a recorrer la feria.

Nos despedimos hasta septiembre, con la convicción que todo debe seguir funcionando con relativa normalidad cuando pasa el temblor.

Marcelo Casares Z. Editor General

foto portada 123rf.com E-MAIL BIT@cdt.cl

directorio cdt / presidente Carlos Zeppelin H. / directores Juan Francisco Jiménez P., Adelchi Colombo B., Alicia Vesperinas B., Manuel José Navarro V., Enrique Loeser B., Cristián Prieto K. / gerente general Juan Carlos León F. / e-mail cdt@cdt.cl / www.cdt.cl revista bit, issn 0717-0661, es un producto de la Corporación de Desarrollo Tecnológico en conjunto con la Cámara Chilena de la Construcción. BIT es editada por la Corporación de Desarrollo Tecnológico, Marchant Pereira 221, Of. 11, Santiago, Chile, Teléfono: (56 2) 2718 7500, Fax: (56 2) 2718 7503. Representante Legal Carlos Zeppelin H. El Comité Editorial no se responsabiliza por las opiniones vertidas en los artículos ni el contenido de los avisos publicitarios. La intención de esta publicación es divulgar artículos técnicos no comerciales. Prohibida su reproducción total o parcial sin citar la fuente. Distribución gratuita de un ejemplar para los Socios de la Cámara Chilena de la Construcción. Precio de venta público general $ 5.000.

Los contenidos de Revista BiT, publicación elaborada por Corporación de Desarrollo Tecnológico de la Cámara Chilena de la Construcción, consideran el estado actual del arte en sus respectivas materias al momento de su edición. Revista BiT no escatima esfuerzos para procurar la calidad de la información presentada en sus artículos técnicos. Sin embargo, en aquellos reportajes que entregan recomendaciones y buenas prácticas, BiT advierte que es el usuario quien debe velar porque el personal que va a utilizar la información y recomendaciones entregadas esté adecuadamente calificado en la operación y uso de las técnicas y buenas prácticas descritas en esta revista, y que dicho personal sea supervisado por profesionales o técnicos especialmente competente en estas operaciones o usos. El contenido e información de estos artículos puede modificarse o actualizarse sin previo aviso. Sin perjuicio de lo anterior, toda persona que haga uso de estos artículos, de sus indicaciones, recomendaciones o instrucciones, es personalmente responsable del cumplimiento de todas las medidas de seguridad y prevención de riesgos necesarias frente a las leyes, ordenanzas e instrucciones que las entidades encargadas imparten para prevenir accidentes o enfermedades. Asimismo, el usuario de este material será responsable del cumplimiento de toda la normativa técnica obligatoria que esté vigente, por sobre la interpretación que pueda derivar de la lectura de esta publicación.

12 n BIT 115 julio 2017

flash noticias

Robot autónomo para la construcción de pequeños túneles urbanos Investigadores de la Universidad Carlos III de Madrid lideran la puesta en marcha de un nuevo tipo de robot autónomo subterráneo con navegación inteligente para la excavación de túneles de pequeño diámetro y de alta pendiente en entornos urbanos. BADGER (roBot for Autonomous unDerGround trenchless opERations, mapping and navigation) se constituye como un proyecto que acoge una serie de innovaciones. La principal es esta nueva aplicación en un entorno subterráneo de la robótica, una disciplina que hasta ahora estaba centrada sobre todo en robots en superficie andante o rodante, robots voladores o submarinos. La navegación autónoma, por su parte, es otro de los puntos fuertes del proyecto, pues todos los sensores, georadares y computadoras estarán integrados en la máquina, lo que posibilitaría una exploración más precisa y controlada. Por último, el uso de técnicas de ultrasonido para perforar los terrenos, acompañada de una impresora 3D a bordo del propio robot con el objetivo de reforzar el túnel por donde circulen los cables o las tuberías, juega también un rol esencial. “El empleo de técnicas innovadoras de localización, mapeo y navegación, así como de sensores y georadares, permitirán su adaptación a distintos terrenos, facilitarán el análisis del entorno de trabajo y la toma de decisiones para la consecución de los objetivos”, explican sus desarrolladores.

Información: www.uc3m.es

Acá la explicación del diseño

Diseñan rascacielos curvado que sería “el más largo” del mundo

La oficina de arquitectos Oiio, ubicada en Nueva York, Estados Unidos, presentó un particular modelo de rascacielos curvado –empieza y acaba en el suelo– que pretende convertirse en el más largo del mundo. Con el nombre de Big Bend, este edificio mediría 1,22 km de canto a canto. Su principal característica es la curvatura en U invertida en su parte central y más alta. Esta longitud, pensando en el edificio estirado, prácticamente doblaría a los rascacielos más altos del mundo, incluyendo el Burj Khalifa y el One World Trade Center (el más alto del hemisferio occidental). De concretarse, Big Bend se erigiría en un área de rascacielos de lujo en Nueva York y contaría, según los arquitectos, con un ascensor que viajaría en curvas, moviéndose tanto vertical y horizontalmente en los continuos circuitos a lo largo de la torre. El diseño sería una reacción a “la innegable obsesión que reside en Manhattan de los constructores de maximizar la altura para darle prestigio a sus edificios, aunque ¿qué tal si sustituimos altura por longitud? ¿Qué si nuestros edificios fuesen largos en lugar de altos?”, indican en Oiio. Si bien es probable que nunca vea la luz, este diseño apunta al futuro que podrían alcanzar las estructuras.

Información: www.oiiostudio.com

14 n BIT 115 julio 2017

Conoce el diseño

Nanotecnología para el endurecimiento del hormigón Investigadores de TECNALIA y del instituto francés ICMCB-CNRSS desarrollaron una técnica avanzada para producir nanopartículas de tobermorita, un tipo de mineral encontrado en construcciones de hormigón de la época romana, que podría ser la clave de su durabilidad.

La tobermorita es un mineral de la familia de silicatos de calcio. A pesar de no abundar en la naturaleza, su estructura y propiedades se conocen bien por su interés en la construcción. Actualmente, este mineral se sintetiza por métodos hidrotérmicos a temperaturas suaves, pero el problema es que serían procesos muy lentos (más de 5 horas) y no se podría aumentar la temperatura para acelerarlos y no alterar la estabilidad de la tobermorita. Sin embargo, esta nueva investigación propone un método alternativo de producción basado en un reactor de flujo continuo y lo que se denomina agua supercrítica, con una temperatura y presión características (400º C y 235 bar).

De esta forma, se habría demostrado científicamente la posibilidad de obtener nanofibras de tobermorita a 400° C, cuando se creía que era imposible por encima de 200°C, según publican en la revista Angewandte Chemie. El estudio propone una síntesis ultrarápida de nanotobermorita, una nanopartícula usada para acelerar el endurecimiento del hormigón y considerada una adición de alto valor añadido. Además, se obtendría un producto de mayor calidad gracias a que se ha desarrollado un equipamiento, no tradicional, que permitiría un control exhaustivo de las condiciones y tiempos de reacción.

Información: www.tecnalia.com

Equipo solar limpia las aguas de Baltimore

C

M

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CM

MY

CY

CMY

K

Sr. Trash Wheel, es el nombre de un equipo solar flotante que limpia la basura del río Inner Harbor de Baltimore, Estados Unidos. La estructura tiene forma de caracol y posee la capacidad de recoger bolsas de plástico, envases de espuma de poliestireno, colillas de cigarros y cualquier otro tipo de desecho.

En solo 18 meses de trabajo, el Sr. Trash Wheel ha eliminado 350 toneladas de basura del puerto. Casi 200.000 botellas, 173.000 bolsas y 6,7 millones de cigarrillos, además de otra basura más difícil de contabilizar. Utiliza paneles solares y la corriente del río para mover una noria que activa una cinta transportadora. La basura, que se consigue gracias a las barreras flotantes de contención, se enreda y se levanta girando las horquillas antes de subir a la cinta transportadora. Esta lleva la basura y otros desechos por la correa, hasta depositarlos en un contenedor de basura. Una vez que el contenedor está lleno, es remolcado a una estación de tránsito y el equipo sigue recolectando basura.

Información: www.zigersnead.com

BIT 115 julio 2017 n 15

flash noticias

Desarrollan ladrillos con cenizas de pino y olivo

Científicos de la Universidad de Jaén, España, fabricaron ladrillos compuestos por cenizas obtenidas de la poda de olivo y de pino.

Este material presentaría una mayor porosidad y menor conductividad térmica, comparado con los tradicionales de arcilla. Además, indican sus creadores, el uso de materiales de desecho, reduciría el impacto medioambiental durante su producción.

En términos concretos, lo que hicieron los investigadores fue generar pruebas piloto con ladrillos de un tamaño menor al convencional (60x30 centímetros), empleando por separado dos tipos de cenizas en su composición. Por un lado, trabajaron con cenizas de fondo, es decir, aquellas que tienen mayor tamaño de partícula que no son arrastradas por los gases que se generan durante la combustión y quedan en el fondo de la cámara. Estos residuos necesitan un tratamiento previo de molienda para reducir su tamaño. Por otro, emplearon las cenizas volantes, que debido a su pequeño tamaño de partícula son arrastradas por los gases de combustión y quedan retenidas en los sistemas de depuración de gases como los filtros electrostáticos. Estas últimas, debido a su menor tamaño de partícula, están exentas de cualquier tipo de procesamiento.

Durante la fase de experimentación, los expertos sustituyeron gradualmente la arcilla que se utiliza en la composición de los ladrillos tradicionales por cenizas de fondo o volantes, suministradas por una empresa de generación de energía renovable de la localidad de Andújar. “La composición de estos residuos es similar a la materia prima cerámica. Por tanto, en algunos casos hemos introducido un 10% de cenizas, en otros hemos trabajado con un 20% y en otros hemos llegado a reemplazar hasta un 30% de arcilla por estas para estipular qué porcentaje es el adecuado”, explican sus desarrolladores, agregando que “si conseguimos preparar este tipo de materiales sustituyendo las materias primas tradicionales por cenizas, estaremos dando una nueva vida a residuos que al día de hoy terminan depositados en vertederos, generando una importante contaminación ambiental”. Finalmente, para que puedan emplearse en la construcción, los investigadores han establecido que estos ladrillos deben contener un 20% de cenizas de fondo o un 10% de cenizas volante como cantidad recomendada.

Información: https://fundaciondescubre.es

16 n BIT 115 julio 2017

Más de 500 profesionales participaron en Encuesta Latinoamericana sobre BIM La Red Interamericana de Innovación, INCONET, perteneciente a la Federación Interamericana de la Industria de la Construcción, FIIC, junto a BIM Forum Chile acaban de dar a conocer los resultados de la Encuesta Latinoamericana BIM. Se trata de la primera vez que se realiza un ejercicio como este y su objetivo fue conocer el escenario latinoamericano en temas relacionados con el Building Information Modeling.

Para su desarrollo, se tomó como referencia los contenidos de la Encuesta Nacional BIM, realizada por la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile en 2016. Profesionales de 17 naciones del continente participaron, destacando la presencia de Chile, Brasil, Colombia, México y Costa Rica, como los países con mayor cantidad de encuestados. Asimismo, el área de la construcción, arquitectura e ingeniería fueron las más preponderantes.

Del universo de 552 encuestados, 223 contestaron que son usuarios habituales de BIM, en tanto, 93 afirmaron que la empresa en la que trabajan utiliza la tecnología en más del 80% de sus proyectos. La consulta también arrojó que el 42% de los proyectos en los que se ha implementado BIM corresponde a edificios residenciales en altura.

Información: www.bimforum.cl

Acá los detalles de la encuesta

Generan mezcla asfáltica a partir de plástico reciclado que sustituye al betún Un ingeniero escocés encontró una solución para enfrentar el desperdicio de recursos naturales y el problema de la contaminación que genera el plástico. Su apuesta se centra en la generación de carreteras hechas con plástico reciclado que serían 60% más resistentes que las de asfalto normal, además de contar con una vida útil más prolongada pues durarían aproximadamente 10 veces más. Todo ello, asegura, a un costo menor y respetando al medio ambiente.

Esta solución la consiguió convirtiendo plástico 100% reciclado en MR6, un compuesto con forma de gránulo elaborado sobre la base de residuos de plástico. Este reemplaza la mayor parte de la proporción de betún (extraído del petróleo crudo), elemento usado en cantidades superiores para fabricar las carreteras de asfalto corrientes. “Cabe destacar que, por norma general, las carreteras están constituidas por un 90% de caliza, roca y arena, y un 10% restante de betún”, indica el ingeniero, agregando que las carreteras hechas con MR6 tendrían menos probabilidades de agrietarse en comparación a las convencionales y, además, disminuría la resistencia que hacen los neumáticos a Explicación su paso. De esta forma, se consigue una economía del combustible usado para el transporte. del proceso Información: www.macrebur.com BIT 115 julio 2017 n 17

artículo central

Comportamiento de puentes y carreteras frente a crecidas de ríos y sismos

a r u t c u r t s e a r f In e t n a a c i públ

s o t n e ev s e l a r u nat

20 n BIT 115 julio 2017

Alfredo Saavedra L.

L Chile es un territorio proclive a diversos eventos naturales y a sufrir sus efectos (muchas veces nocivos), debido –en parte– a sus características geográficas y climáticas. Sin embargo, la experiencia ganada después de los desastres producidos, ha resultado de gran utilidad para mejorar tanto el diseño y construcción de los nuevos proyectos viales, como las normas e información para los profesionales del sector. Conocimiento acumulado en documentos como el Manual de Carreteras cuya constante actualización resulta un aporte para la continua mejora en el diseño de puentes y carreteras.

fotos Gentileza Comité de Puentes de ACCT

n

Periodista Revista BiT

as últimas lluvias que han afectado especialmente al norte del país, han mostrado un lado poco amable de la interacción entre naturaleza y construcción. Y es que cuando se desencadenan fenómenos naturales de gran magnitud, sus acciones pueden superar las condiciones consideradas en el diseño y sus efectos pueden superar las expectativas de las autoridades, diseñadores, constructores y de la población. Sucede con grandes lluvias o fuertes sismos, dejando en claro que los fenómenos naturales son impredecibles y muchas veces tanto la magnitud como probabilidad de ocurrencia son más exigentes que los parámetros de diseño que se consideran en el análisis.

El proyecto FONDEF ID14I10309, llamado “Investigación y desarrollo de modelos para cuantificar y mitigar el riesgo de eventos naturales en la red vial nacional”, desarrollado por las Escuelas de Ingeniería de la Pontificia Universidad Católica de Chile (PUC) y de la Universidad de Concepción (UdeC) y el apoyo de la Dirección de Vialidad del MOP, ONEMI y COPSA, define a los eventos naturales como variaciones atmosféricas, hidrológicas y geológicas que ocurren sin que puedan ser previstas con certeza y que, por su ubicación, potencia y frecuencia, pueden llegar a afectar al ser humano. Cuando un evento natural ocurre en un área poblada es un evento peligroso y por lo tanto se considera una amenaza natural.

“Los llamados desastres naturales son eventos extremos que afectan a personas o a su propiedad (animales de ganado, terrenos, etcétera), y a la infraestructura, entre otros”, señala Fernando Yáñez, director de IDIEM.

BIT 115 julio 2017 n 21

Gentileza Videla & Asociados

artículo central

Las estructuras de la red, modernas en su mayoría, han sido adecuadamente diseñadas, a partir de la normativa vigente y la experiencia. Los expertos recomiendan actualizar constantemente el Manual de Carreteras, en temas relativos a sismos y el comportamiento del suelo.

En el caso de las carreteras, los fenómenos sísmicos pueden provocar problemas locales en terraplenes altos u obras con rellenos mal compactados y asentamientos diferenciales y agrietamiento de la estructura del pavimento. No obstante, son de recuperación relativamente sencilla. En las imágenes, fallas de pavimentos, tras el terremoto de 2010.

Así como los fenómenos naturales pueden ser variados, también lo son las distintas obras que pueden verse afectadas, por lo que en esta oportunidad al referirnos a infraestructura pública, lo haremos pensando en carreteras y puentes; y los eventos considerados serán sismos, lluvias y crecidas de agua.

Comportamiento de infraestructura vial

Dirección de Vialidad MOP

Gentileza Comité de Puentes de ACCT

Es importante señalar que en el caso de las carreteras las indicaciones y recomendaciones para su proceso de construcción, junto a las normas de diseño utilizadas, se encuentran en el Manual de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas (MOP). “El Manual de Carreteras (MC) es un documento de carácter normativo que sirve de guía para las diferentes acciones que son de competencia técnica del Servicio. En él se establecen criterios, procedimientos, especificaciones y métodos que indican las condiciones que se deben cumplir en los proyectos y demás actividades viales y que guardan relación con las diversas fases que conforman el ciclo de vida de un proyecto de camino o carretera, esto es, pre inversión, inversión y operación”, explica Walter Brüning, Director Nacional de Vialidad, agregando que el Manual pretende ser un apoyo para alcanzar lo que se quiere o requiere en cada camino, es decir, se trata de criterios esenciales como la conectividad, la seguridad y la sustentabilidad.

En cuanto a proyectos concretos y riesgos naturales, se considera necesario en las primeras etapas desarrollar y validar modelos que permitan cuantificar el riesgo al que está afecta la red vial en el área de proyecto, producto de la amenaza de eventos naturales y/o antrópicos y asignar estrategias de mitigación que permitan disminuir dicho riesgo considerando criterios de optimización. Brüning, señala que para lograrlo, los estudios han considerado, en general: identificar los eventos naturales que afectan con mayor recurrencia y signifi22 n BIT 115 julio 2017

cancia a la red vial en la zona del proyecto, caracterizar los elementos de la infraestructura vial y usuarios que son más vulnerables ante eventos naturales recurrentes y desarrollar un modelo que permita cuantificar el riesgo asociado a la amenaza de eventos naturales, considerando la vulnerabilidad de la infraestructura, el nivel de exposición ante un evento específico, la importancia estratégica de dicha infraestructura y la naturaleza aleatoria de los eventos naturales que afectan con mayor recurrencia a la red vial en la zona del proyecto. Además, agrega que se debe desarrollar un modelo que permita asignar mediante criterios de optimización técnica y económica, estrategias de mitigación de los efectos de eventos naturales que afectarían con mayor recurrencia la red vial en la zona del proyecto.

De acuerdo a los ingenieros Matías Hube, Marcelo Márquez, Oscar Unanue y Matías Valenzuela, miembros de la Directiva del Comité de Puentes de la Asociación Chilena de Carreteras y Transporte (ACCT), en general, las carreteras son menos sensibles al fenómeno sís-

Manual de Carreteras El Manual de Carreteras de la Dirección de Vialidad del MOP es un documento elaborado con el objeto de establecer políticas y uniformar procedimientos e instrucciones en las distintas áreas técnicas en que esta se desenvuelve, para cumplir su función de planificar, diseñar, construir, conservar y operar las carreteras y caminos que componen la red vial del país de su tuición; junto con velar por la seguridad vial y protección ambiental. El Manual, que consta de nueve volúmenes, está concebido como un sistema integral, en permanente actualización, que entrega pautas, métodos, procedimientos y criterios aplicables en las diferentes materias, apoyando a profesionales y técnicos, tanto públicos como privados.

mico, pues suelen sufrir problemas locales en terraplenes altos u obras con rellenos mal compactados y asentamientos diferenciales y agrietamiento de la estructura del pavimento que son de recuperación relativamente sencilla. “Los cortes de gran altura pueden presentar algún problema mayor por desprendimientos, pero en general tienen un buen comportamiento. Hay excepciones, sin duda, cuando están localizados sobre suelos licuables, como sucedió el 2010, pero no son problemas de tipo general”, explican. Los expertos señalan que lo que sí genera problemas

importantes en carreteras, son las eventuales crecidas de los ríos, especialmente en zonas donde la recurrencia del fenómeno es poco frecuente y la vía no está adecuadamente preparada. A modo de ejemplo, está lo que sucede en la zona norte del país, donde si bien el emplazamiento de vías resulta relativamente sencillo, suelen ser de baja altura y sensibles a los escurrimientos de agua no previstos. Lo mismo sucede en rutas que ascienden por las quebradas de los ríos principales, adosadas a estos, donde cualquier crecida las afectan, debiendo reponer tramos completos dañados BIT 115 julio 2017 n 23

keller.com

P

Micropilotes en Reparaciones Portuarias (CHILE)

artículo central

Gentileza Comité de Puentes de ACCT

Ante problemas de conectividad frente a emergencias una solución principalmente provisoria es la instalación de puentes mecano. Si bien tienen algunas limitaciones de tipo logístico y de opciones de luces a salvar, son estructuras de fácil armado, útiles en ríos de tamaño menor, de longitudes no superiores a los 40 metros.

En ríos de mayor envergadura, obligan a generar apoyos intermedios.

Gentileza Comité de Puentes de ACCT

por el escurrimiento. “En estos casos, la recomendación es hacer la ruta a mayor altura, por la ladera de los cerros, lo que compromete eso sí, costos mayores”, comentan desde el Comité. En el caso de las ciudades, los problemas se pueden dar porque se suele encajonar los ríos para ganar terrenos de alto valor, sin los estudios acabados necesarios o sin el adecuado respeto a la experiencia histórica en ocasiones bastante recientes. Luego, el río quiere recuperar el espacio perdido y vienen inundaciones en zonas pobladas.

Puentes Estas estructuras resultan más sensibles a eventos naturales como sismos y aluviones (crecidas de ríos) con efectos importantes cuando sufren algún tipo de daño pues tardan en recuperar la transitabilidad. En el caso de las crecidas, el puente debe tener una longitud y altura acorde con los requerimientos del río, exigencias que de acuerdo al Comité de Puentes de la ACCT, están normadas. “Los puentes modernos, en general, cumplen bien, además sus fundaciones deben ser profundas, capaces de resistir la socavación del río en crecida; fenómeno importante dada la fuerte pendiente de los mismos y altas velocidades de escurrimiento”, explican.

Desde el punto de vista de la capacidad de resistir la acción sísmica, los puentes ubicados en suelos competentes (como las típicas gravas de los lechos de río) tienen buen comportamiento, desplazamientos controlados y suelen presentar daños muy menores ante estos eventos.

Los expertos mencionan que en el caso de puentes situados en zonas de suelos arenosos o finos, como Concepción junto al Biobío o la zona norponiente de Santiago, tienen mayores requerimientos y suelen presentar problemas debido a los importantes niveles de desplazamiento que sufren ante un gran evento sísmico. “En estos casos, los puentes modernos deben considerar elementos que faciliten 24 n BIT 115 julio 2017

la disipación de la energía sísmica, mejorando de un modo importante la respuesta del puente frente a estos movimientos. Hoy, esto es una práctica habitual en grandes puentes, donde se generan apoyos en base a aisladores sísmicos que mejoran notablemente la respuesta de la estructura frente al evento”, detallan desde el Comité.

Los puentes en Chile cuentan con una normativa completa, basada en el código AASHTO americano (Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes por sus siglas en inglés), para todo lo relativo a cargas móviles. “Estas normas se complementan con el Manual de Carreteras en cuanto a la ingeniería básica (estudios hidráulicos y geotécnicos principalmente) y la normativa sísmica. La obra misma se rige por las especificaciones de construcción, establecidas también en el Manual, que son las que entregan finalmente el estándar que el país quiere para sus obras viales y de puentes”, explican los miembros del Comité.

Algo similar sucede con los requerimientos de tipo hidrológico/hidráulico, para el diseño de los puentes. “Estos vienen establecidos en

el Manual de Carreteras, el cual es de uso casi universal en todos los puentes que se proyectan en Chile, sobre ríos, cualquiera sea el mandante. Existen también normas complementarias, de EFE, por ejemplo, que se integran con las establecidas por el Manual”, señalan desde el Comité, agregando que un aspecto importante a considerar, complementario a lo anterior, son las exigentes normas para el diseño geotécnico de las fundaciones, que también se establecen en el Manual y que ha permitido contar con adecuada información de terreno y criterios de diseño modernos acorde a los requerimientos.

El diseño de estos proyectos debe considerar el entorno junto a un análisis de la zona tributaria con el objetivo de estudiar e identificar las bajadas de agua, así como realizar el proyecto de manejo de aguas. “El diseño geométrico (espacio disponible por donde puede pasar el agua) es muy importante ya que junto a los estudios de hidrología determinan, por ejemplo, la cantidad de caudal que podría pasar por un punto al llover. De esta forma en el diseño estructural se establece la forma para que una determinada cons-

Se recomienda que los puentes estén libres de maleza, ya que esta produce humedad, la que corroe las estructuras y en verano, al secarse, se transforma en potencial foco de incendio.

En la imagen, el viaducto Malleco en ruta 5. gencia sino que se han adquirido como reemplazo definitivo, se desarrollan estudios de ingeniería básica y estructural, de igual manera que para las tipologías normales de puentes.

Comportamiento de infraestructura vial ante aluviones Este evento natural relaciona variables como el emplazamiento adecuado del camino o de un puente respecto a la crecida natural de los ríos, el eventual incremento de caudales con periodos de retorno menores a los previstos en el diseño y el respeto a las regulaciones existentes que permiten evitar problemas en momentos álgidos de crecida del río.

Desde el Comité de Puentes ACCT mencionan, a modo de ejemplo, que en las zonas rurales los problemas principales se producen en zonas altas, donde los cauces crecen en forma descontrolada o bien las rutas se desarrollan en paralelo a estos, casi al nivel con el río, viéndose afectados en cuanto este crece.

Cuando sucede, se producen en forma inmediata interrupciones de la vía, normalmente de fácil reparación. Lo mismo pasa con los puentes: suelen ser cortos y se ven afectados por el incremento del escurrimiento, dañando, principalmente, a sus accesos.

En el caso del paso de los ríos por las ciudades hay casos característicos, como por ejemplo, el río Copiapó, que fue canalizado sobre la base de un estudio de crecidas cumpliendo con la normativa vigente. Sin embargo, en 2015 y 2017, fue sobrepasado por las crecidas. Lo mismo ha ocurrido con el Mapocho, el canal San Carlos o el estero Reñaca, entre otros. Los expertos cuentan que normalmente los puentes sobre estos cauces vienen limitados por el ancho de la canalización y se pueden ver afectados en las crecidas ya que constituyen una limitación al libre escurrimiento, resultando en problemas de difícil solución cuando la obra ya está ejecutada. “En ocasio-

Gentileza Comité de Puentes de ACCT

trucción resista estructuralmente la fuerza del caudal de agua que va a pasar en un momento dado”, explica Hernán de Solminihac.

El diseño de las construcciones nuevas es el que cuenta con más información, experiencia y conocimiento acumulado a disposición de los profesionales y especialistas; sin embargo, también hay elementos antiguos que requieren consideración. “En el caso de las estructuras ya existentes, es más complejo saber cómo se encuentran, por lo que es fundamental contar con un completo catastro de toda la infraestructura pública, utilizando la instancia para también clasificarlas según su vulnerabilidad, algo que si bien podría ser costoso, resultaría muy positivo en términos de rentabilidad social”, señala Fernando Yáñez, director del IDIEM. Cuando el evento natural logra dañar las estructuras, una solución principalmente provisoria es la instalación de los denominados puentes mecanos. Si bien tienen algunas limitaciones de tipo logístico y de opciones de luces a salvar, son estructuras de fácil armado, que ubicados estratégicamente, han resuelto problemas de conectividad frente a emergencias. Según explican desde el Comité de la ACCT, los puentes mecano son útiles en ríos de tamaño menor, donde el vano a salvar requiera, idealmente, de un puente o dos como máximo, de longitudes no superiores a los 40 metros. En ríos de mayor envergadura, obligan a generar apoyos intermedios y en el último tiempo, en zonas de compleja accesibilidad, se han utilizado como puentes permanentes.

Desde la Dirección de Vialidad del MOP, su Director Nacional señala que dentro de las providencias que se deben tomar para su instalación están: por una parte el diseño de apoyos que permitan una capacidad adecuada para soportar los caudales máximos esperados, debidamente protegidos por defensas fluviales en prevención de posibles crecidas extraordinarias o aluviones y, por otro lado diseñar un sistema de anclajes antisísmicos que eviten movimientos verticales y horizontales.

“Cuando se trata de puentes de circunstancia, vale decir, aquellos destinados a recuperar la conectividad que se ha visto interrumpida, la premura no permite diseñar ni construir estribos o cepas. Por lo tanto, normalmente los puentes se apoyan en estructuras provisorias de madera, tomando los resguardos necesarios en el entendido que su utilización será por un período corto”, explica Brüning, agregando que en aquellos casos en que los puentes tipo mecano no tienen carácter de emer-

nes es de utilidad subir los pretiles de las riberas, para aumentar su capacidad portante, pero no siempre es posible. En otras, solo cabe mantener una permanente observación de los cauces para que no se embanquen y adoptar las medidas preventivas que eviten daños durante la crecida”, comentan.

Obras de mitigación de la infraestructura vial Estas medidas estructurales son obras de ingeniería empleadas para reducir el riesgo del elemento expuesto. De acuerdo al informe del proyecto FONDEF ID14I10309 de las Escuelas de Ingeniería UC y UdeC, una medida de mitigación se define como una o un grupo de acciones emprendidas por una agencia vial destinada a: recuperar o mejorar el nivel de servicio de una vía o red vial afectada por un evento natural una vez que se produce y modifica las condiciones de operación; así como a incrementar la robustez de la infraestructura para mejorar su desempeño en caso en que un evento natural la afecte; y, también, incrementar sistemática, programada y progresivamente la robustez de la infraestructura vial para adaptarla a condiciones ambientales adversas.

Previo a la implementación de cualquier medida de mitigación se deben realizar estudios de detalle sobre los aspectos geológicos/ geotécnicos y de riesgo y complementariamente se deberán realizar modelos para evaluar el comportamiento y magnitud de los fenómenos en estudio. Con esta información es posible diseñar obras de mitigación acorde al tipo de peligro y a su alcance, utilizando como supuesto un escenario determinado, dado por la ocurrencia de un evento desencadenante del fenómeno peligroso. En términos generales, las obras de mitigación deben ser consideradas en la etapa de pre-factibilidad del proyecto, debido al costo que pueden llegar a tener dependiendo de su envergadura.

Otro tema que también afecta el comportamiento de la infraestructura pública ante BIT 115 julio 2017 n 25

Gentileza Comité de Puentes de ACCT

artículo central

eventos naturales es el mantenimiento. Hoy, el mantenimiento de la infraestructura es un tema relevante para los entes públicos que han comprendido que disponen de un activo de gran valor y que debe ser conservado. En las vías concesionadas, por ejemplo, las bases consideran la necesidad de conservar tanto las carreteras (pavimentos especialmente), como sus estructuras (puentes, obras de arte, etc.).

“Existe la obligación de generar planes anuales de mantenimiento, con niveles de inversión mínima, lo que garantiza que la devolución de la infraestructura al final de la concesión, sea en condiciones adecuadas de serviciabilidad”, explican desde el Comité de Puentes, agregando que las vías públicas, en cambio, aún no tienen planes de mantenimiento sistemático e inversiones en conservación coherentes con los requerimientos, al menos en lo que a puentes se refiere.

En relación con crecidas de ríos y sismos, se han adoptado las medidas urgentes que impusieron los daños del terremoto del 2010, incluso se reforzaron estructuras de puentes que no contaban con topes sísmicos, anclajes y/o travesaños, según era requerido.

Entre los fenómenos naturales más comunes, las lluvias pueden derivar en flujos de detritos. Ante estos, las obras de mitigación pueden ser catalogadas como preventivas, correctivas o de control, dependiendo de la localización de las obras respecto al origen del flujo. Según explicaron profesionales de Sernageomin en la pasada edición de Revista Construcción Minera, algunos sistemas de contención están dados por obras sólidas, como diques y piscinas, construidos transversalmente a los cauces, generando de esta manera una disminución de la energía, reteniendo los sedimentos más pesados y generando zonas de baja energía para la sedimentación del material sólido presente en los flujos (un ejemplo de este tipo se observa en 26 n BIT 115 julio 2017

En la imagen el puente Claro, ruta 5, Talca.

Construcción MOP post sismo 2010, que cuenta con diseño moderno con aisladores sísmicos.

las quebradas que descargan en la quebrada de Macul en Santiago). Desde un punto de vista del proceso constructivo, se debiera considerar el diseño y construcción de obras provisorias para controlar los riesgos asociados a la hidrología. Otras medidas incluyen la utilización de disipadores de energía, dentro de los cuales los más usados en los últimos años corresponden a mallas metálicas especialmente diseñadas y ancladas que se ubican en los cauces y son capaces de contener los sólidos de mayor tamaño en un flujo o aluvión, reduciendo así la energía de estos y disminuyendo el alcance del mismo.

En el caso de riesgos asociados a movimientos telúricos (sismos de alta intensidad, terremotos), la lógica es similar, es decir, se debe diseñar las obras considerando un movimiento lo suficientemente alto, como para cubrir la severidad del eventual daño.

Redes resilientes Dentro de los aportes al tema, el proyecto FONDEF ID14I10309, “Investigación y desarrollo de modelos para cuantificar y mitigar el riesgo de eventos naturales en la red vial nacional”, de las Escuelas de Ingeniería UC y UdeC, señala que en el caso de nuestra red vial, esta configura una estructura de espina de pescado organizada en torno a las rutas longitudinales que unen el país y rutas latera-

les que interconectan esta suerte de columna vertebral con el borde costero y las ciudades costeras más importantes y que en los últimos 20 años también se han desarrollado políticas de densificación de la red vial, la cual ha sido emplazada en territorios con una alta fragilidad debido a su condición morfológica, lo que según la investigación, determina que la red vial sea altamente vulnerable a eventos naturales (sismos, maremotos, erupciones volcánicas, inundaciones, deslizamiento de tierra, entre otros), que afectan la movilidad y accesibilidad de sus usuarios, lo que se traduce en sobre costos para el país. Por esa razón, el proyecto propone un modelo de mitigación que permita determinar, dentro de un conjunto de estrategias factibles, aquella que produce el mayor beneficio social. El objetivo general consistió en desarrollar y validar modelos que cuantifiquen el riesgo al que está afecta la red vial nacional producto de la amenaza de eventos naturales y asignar estrategias de mitigación que permitan disminuir dicho riesgo considerando criterios de optimización. Esto fue logrado con el desarrollo de modelos analíticos, en el caso de la amenaza volcánica, y empírica o semiempírica para los modelos de riesgo hidrometeorológico y sísmico. “La idea es poder hablar de una red resiliente, es decir, que en caso de fallas existan otros caminos alternativos que

permitan el paso hacia los puntos desconectados”, explica Hernán de Solminihac, quien participa como director alterno en el proyecto. El experto, sin embargo, agrega que para invertir en un camino este debe ser socialmente rentable (relacionado con flujos), y la metodología de evaluación que se aplica en la actualidad para determinar dicho criterio dificulta optar por redes resilientes.

En el informe del proyecto FONDEF se propone como área de investigación futura integrar la gestión y cuantificación del riesgo a nivel de red, considerando las rutas alternativas, las líneas vitales de la infraestructura nacional, la importancia estratégica de los elementos afectados y los costos asociados a los cortes de ruta y redirección de tráfico. Dentro de las conclusiones se señala que, de los casos de estudio analizados, se desprende que “intervenir la infraestructura con estrategias que mejoran la resiliencia conlleva a un mayor beneficio social. La maximización de la resiliencia pasa por atacar aquellas consecuencias del evento que provocan los mayores tiempos de recuperación y la mayor rentabilidad socioeconómica, atacando las que inducen las condiciones más desfavorables de operación”. La primera etapa del proyecto está concluyendo con modelos de riesgo y mitigación validados y aplicados a pequeña escala para cuantificar y mitigar el riesgo de eventos naturales de elementos que componen la red vial nacional. En la segunda etapa, en tanto, se plantea como objetivo desarrollar y validar un Sistema de Gestión de Riesgos para la Mejora de la Resiliencia de Redes Viales ante Eventos Naturales, sobre la base de los modelos de riesgo y mitigación desarrollados en la primera etapa de Ciencia Aplicada, considerando las dimensiones física y social para la cuantificación del riesgo, con un enfoque a nivel de red y la optimización y priorización de las actividades de mitigación a partir de un análisis multicriterio.

Recomendaciones generales Como se ha visto en los eventos naturales abordados, la infraestructura pública de conectividad interurbana y urbana referente a carreteras es más sensible al tema de crecidas fluviales que sísmicos, siendo importante considerar tanto las estructuras nuevas como las antiguas. Respecto a estas últimas, el énfasis se pone en evaluar su deterioro y mejorar su condición estructural mediante actividades de mantenimiento, reparación y reforzamiento que pueden llevarse a cabo en verano, cuan-

Conclusiones Frente a riesgos naturales, los proyectos deben considerar, desde sus primeras etapas, el desarrollo y validación de modelos que permitan cuantificar el riesgo al que está afecta la red vial en el área del proyecto y asignar estrategias de mitigación que permitan disminuir dicho riesgo considerando criterios de optimización.

En términos generales , las carreteras son menos sensibles al fenómeno sísmico, pues suelen sufrir problemas locales en terraplenes altos u obras con rellenos mal compactados, agrietamiento longitudinal y transversal de la carpeta de rodado y de la base y sub base y asentamientos locales, fallas que son de recuperación relativamente sencilla. Sin embargo, son más sensibles al tema de crecidas fluviales.

En el caso de los puentes, son sensibles tanto al tema sísmico como de crecidas de ríos, aunque las estructuras modernas cumplen bien. Es importante que sus fundaciones sean profundas y capaces de resistir la socavación del río en crecida; fenómeno importante dada la fuerte pendiente de los mismos y altas velocidades de escurrimiento. Es importante recalcar la importancia de la inspección rutinaria y de la conservación de la infraestructura y superestructura de los puentes de la que depende su seguridad, servicio y durabilidad.

do los cauces de los ríos disminuyen y son fácilmente desviables. Esta avaluación requiere desarrollar y normalizar previamente procedimientos de inspección y la realización de campañas de auscultación y evaluación de las condiciones reales de las obras de infraestructura. En el caso de los puentes, la mantención también tiene un rol relevante en el cauce del río. “Los ríos en el país son generalmente torrentosos, por lo que pueden generar socavones en las fundaciones de los puentes, desestabilizando las zapatas y dejando esas estructuras en el ‘aire’. Por eso se debe contar con un plan de mantención”, recomienda el director del IDIEM, Fernando Yáñez, agregando que también debe haber preocupación porque los puentes se encuentren libres de maleza, ya que esta produce humedad, la que corroe las estructuras y en verano, al secarse, se pueden transformar también en potencial foco de incendio. En cuanto a la mantención del cauce, Yáñez recomienda que se monitoreen para así evitar daños en los estribos (entradas y salidas de los puentes).

Y es que las inspecciones son un tema que la Dirección de Vialidad del MOP está abordando de la mano de un estudio actualmente en ejecución. “El nuevo Estudio de Diagnóstico de Puentes para Conservación, espera poder realizar en el futuro una inspección preventiva más que reactiva, con lo cual se podrá mantener en mejor forma la serviciabilidad y

seguridad de los puentes”, señala el Director Nacional de Vialidad, Walter Brüning.

Por su parte, los expertos consultados indican que las estructuras de la red, modernas en su mayoría, han sido adecuadamente diseñadas, a partir de la normativa vigente y la experiencia; no obstante lo anterior, recomiendan seguir trabajando en constantes revisiones del Manual de Carreteras, en temas relativos a sismos y el comportamiento del suelo, para canalizar la experiencia de los últimos terremotos. “Hay que revisar la clasificación de suelos que establece el Manual y también los espectros de diseño propuestos, ya que la experiencia está demostrando que estos han quedado algo obsoletos para algunas zonas del país y algunos tipos de suelo”, señalan desde el Comité de Puentes ACCT, agregando que hay ciertos periodos altos de las estructuras, en torno a los 2 segundos, que antes se consideraban con pequeñas aceleraciones y hoy se está demostrando que los grandes sismos subductivos, a la distancia, generan grandes aceleraciones para dichos periodos. El conocimiento y la experiencia acumulada en el tema, han servido para mejorar diversos aspectos de los diseños y construcción de infraestructura vial, pero los expertos son claros en decir que siempre se debe seguir perfeccionando y avanzando en el tema, pues como la misma experiencia ha demostrado, los desastres naturales son impredecibles. n BIT 115 julio 2017 n 27

hito tecnológico

Túnel Kennedy

Gigante subterráneo n Un gran proyecto se construye bajo Avenida Kennedy. Importantes desafíos en ingeniería, maquinarias y logística lo han convertido en una de las principales obras concesionadas en construcción.

Paula Chapple C. Periodista Revista BiT

30 n BIT 115 julio 2017

Ficha técnica túnel kennedy Mandante: Ministerio de Obras Públicas

de Chile (MOP) Concesionaria: Sociedad Concesionaria

Costanera Norte S.A. Constructora: SACYR Chile S.A. Inversión aproximada: US$148 millones Inicio construcción: Mayo 2014

E

l Túnel Kennedy se presenta como una gran obra de ingeniería, construida a 25 metros bajo tierra y que contará, en sus primeros metros, con cinco pistas, convirtiendo a ese tramo en uno de los túneles carreteros más grandes del continente. “La estructura de 1,2 km permitirá descongestionar de forma importante el tránsito en un sector estratégico de la Región Metropolitana y aportará beneficios concretos tanto para los automovilistas, como para la ciudad, ya que podrán circular cerca de 8.500 vehículos en su nivel máximo, aumentando de esta manera, en un 50% la capacidad actual de Avenida Kennedy”, señala a Revista BiT el Coordinador de Concesiones de Obras Públicas, Eduardo Abedrapo.

El proyecto se enmarca en la “Etapa 2 del Plan

de Mejoramiento del Contrato de Concesión”, según se establece en el Decreto Supremo N°318 de fecha 3 de diciembre de 2013, que forma parte del Programa Santiago Centro Oriente. Ejecutado por la Sociedad Concesionaria Costanera Norte S.A., comprende las obras del Mejoramiento Lo SaldesRotonda Pérez Zujovic, Costanera Sur y sus conexiones y Túnel Kennedy y Nudo Vespucio.

El túnel Eje Sur de Avenida Kennedy, corresponde a un túnel unidireccional de cuatro pistas entre la Rotonda Pérez Zujovic y el nudo Vespucio, emplazado parcialmente bajo la pista sur de Avenida Kennedy y en parte bajo terrenos del Club de Golf Los Leones, todo ello de forma paralela a la Avenida Kennedy existente en superficie. Considera cuatro salidas peatonales de emergencia (SPE) ubicadas dentro del trazado del túnel (N°2, N°3, pique Rotonda Pérez Zujovic y Trinchera).

BIT 115 julio 2017 n 31

fotos gentileza costanera norte

Término contractual: 2019 (aunque se estima se entregará al finalizar este año)

hito tecnológico

Revestimiento final salida túnel Kennedy, sector Américo Vespucio.

“Una de las particularidades de este túnel es su magnitud. En sus primeros 50 metros tiene 5 pistas (donde se contabiliza la pista de ingreso desde Avenida Vitacura) y una superficie de 255 m². Esto lo hace, en este tramo, uno de los túneles carreteros más grandes del mundo en cuanto a sección”, destaca Juan Kuster, Gerente del Área Técnica de Costanera Norte. Luego el túnel pasa a 4 pistas con una superficie de 200 metros cuadrados, tamaño similar a una de las estaciones Metro de Santiago en cuanto a sección.

“La estructura corresponde a un túnel tipo minero de sección elíptica, que tiene una altura máxima de 11,22 m y un ancho máximo de 18,54 m, en el sector de cuatro pistas. Se ubica a 25 metros de la superficie (considerando el cálculo desde la superficie del Club de Golf hasta el piso del túnel)”, señalan desde la Coordinación de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas (MOP).

El proyecto también permitirá rediseñar las vías actuales de Avenida Kennedy, que en superficie operaran todas en sentido Oriente-Poniente, quedando 3 pistas expresas y dos para flujos locales.Hoy Avenida Kennedy en ese sector cuenta con 6 pistas de 3 m de ancho, “a futuro con el túnel Kennedy como vías expresas quedarán entre 7 y 8 pistas de 3,5 m cada una, más las 2 pistas como caletera. Así se transforma de un perfil de 6 pistas (18 m) a un perfil de 9/10 pistas (31 m/34 m), pasando de una capacidad horaria de 10.800 veh/hr (por sentido 5.400 veh/hr) a aproximadamente 18.000 veh/hr incluyendo las caleteras. Además, las vías expresas aumentan su velocidad 32 n BIT 115 julio 2017

Carro de encofrado deslizante que ha permitido acelerar los trabajos de hormigonado del túnel Kennedy.

Trabajos de excavación salida túnel Kennedy y montaje de losa.

Instalación de bandeja para equipo electromecánico de Túnel Kennedy.

de diseño en el sector pasando de 60 km/hr a 80 km/hr”, comenta Juan Kuster.

A esto se suma “el mejoramiento de la capacidad vial en el eje Vespucio-Kennedy, ya que el proyecto considera la construcción de túneles que permitirán conexiones vehiculares subterráneas y expresas, reordenando los accesos y conexiones hacia Vespucio Sur y Norte y Alonso de Córdova y generando la conexión con la futura autopista Vespucio Oriente. También se contempla la conexión hacia la caletera Sur de Avenida Kennedy en dirección a los Centros Comerciales y la continuidad de Kennedy en 3 pistas hacia el oriente”, comenta Kuster. Un viaje al interior de un gigante subterráneo.

Gigante El túnel Kennedy se inicia en la trinchera procedente del eje C6K-Expresa a Kennedy en la rotonda Pérez Zujovic y discurre paralelo a la Avenida Kennedy bajo los terrenos del Club de Golf Los Leones. El portal de salida se sitúa en la intersección de dicha avenida con la Avenida Vespucio. Este ten-

El proyecto también permitirá rediseñar las vías actuales de Avenida Kennedy, que en superficie operarán todas en sentido Oriente-Poniente, quedando 3 pistas expresas y dos para flujos locales.

drá una longitud total de 1167.5 metros.

La alineación del túnel comienza con un tramo en recta y dirección oriente, desde el inicio del túnel hasta el dm 1124,9, pasando a un tramo curvo desde el dm 1124,9 hasta el dm 1343,9 y continuando en recta hasta el final del trazado.

“El perfil del túnel comienza con una pendiente descendente para pasar a una pendiente ascendente del 1,7% desde el dm 1250 al 2053 y finalmente adoptar una pendiente ascendente hasta el tramo final de falso túnel del 4.516%”, señala la Coordinación de Concesiones.

La sección transversal normal en el interior del túnel está formada por una calzada unidireccional de cuatro pistas de 3,5 m de ancho cada una y 0,75 m de arcén (borde) a cada lado, con canaletas rectangulares para sanear la calzada del túnel de las posibles aguas superficiales.

El bombeo transversal de la calzada es del 2% en recta y del 5% en curva, siendo el eje de giro correspondiente al eje de diseño que se sitúa en el borde izquierdo de la calzada.

En los metros iniciales del túnel, hasta el dm 1082,8 a la plataforma de cuatro pistas

BIT 115 julio 2017 n 33

hito tecnológico

Trabajos de enfierradura túnel Kennedy previo a fase de hormigonado.

Inicio etapa de hormigonado a través de carro de encofrado.

se la debe adosar un espacio adicional para el carril de incorporación desde el túnel de acceso Andrés Bello a Kennedy.

Método constructivo Para la construcción del túnel se empleó la metodología NATM (New Austrian Tunnelling Method). Esta se realizó con una excavación cíclica y secuencial que involucró los siguientes pasos: revestimiento primario instalado después de cada avance de excavación, mediante hormigón proyectado; luego se realizó la impermeabilización con geotextil y PVC, la que es reforzada a continuación con marcos reticulados, malla electrosoldada o barras.

Para completar el túnel, se realiza la etapa de revestimiento que consiste en hormigón bombeado en la contra bóveda y moldeado.

En esta última modalidad se realizó el hormi34 n BIT 115 julio 2017

gonado de los hastiales y de la bóveda en casi toda la extensión del túnel desde el dm 2.200 y hasta el 1.084 aproximadamente.

En cuanto al proceso constructivo, para la ejecución del túnel Kennedy y de las galerías de las salidas peatonales, se consideró primero una evaluación para ver cuál era el mejor mecanismo. A continuación, se describen los aspectos fundamentales que se consideraron en la elección del proceso constructivo: En la totalidad del recorrido del túnel, se atravesaron las gravas de la segunda depositación del río Mapocho formados por gravas de origen fluvial con matriz que varía de arenosa a limo-arcillosa, generalmente cohesiva.

La cobertura a lo largo del trazado varía de reducida a muy reducida y el túnel cruza varias infraestructuras existentes de manera que la estabilidad del frente fue uno de los

aspectos fundamentales a considerar.

Fue fundamental definir el área de la excavación a efectuar.

La sección de excavación típica del túnel Kennedy presenta unas dimensiones considerables (190 m²). El esquema habitual de excavación de túneles de estas características aconseja entonces realizar la excavación por fases, lo cual se definió mediante secuencias constructivas diferenciadas para la sección típica. Las fases de la secuencia constructiva para la sección típica fueron las siguientes: Fase 1: Se inicia la excavación y sostenimiento de una galería de avance situada en uno de los laterales del túnel y de amplitud suficiente (≈45 m²) para permitir la movilidad de los equipos.

Fase 1’: Con un retranqueo mínimo de 20 m se continúa con la excavación y sostenimiento de otra galería de avance de 69 m².

Entre ambas galerías, se mantiene un tabique intermedio que constituye el sostenimiento temporal de la fase 1. Este tabique se demuele cuando el frente de excavación de esta Fase 1’ se encuentre a 10 m de distancia y por consiguiente a 30 m respecto del frente de la galería inicial o fase 1. Tanto en la fase 1 como en la 1’, el pase de avance previsto es de un metro y la colocación del sostenimiento en cada pase se efectúa manteniendo en principio un machón o pechuga central.

Fase 2: Con un ensanche mínimo de 20 m respecto del frente de excavación de la Fase 1’ y por consiguiente como mínimo a 40 m respecto del frente de la galería inicial o fase 1, se da comienzo a la ejecución de la destroza (desgaste) del túnel mediante la excavación de una banqueta central de 35 m² y 6 m de ancho, lo que permite la circulación de maquinaria en doble sentido y que se ejecuta en toda la longitud del túnel.

Fase 3: Excavación de un batache lateral de la destroza y sostenimiento de la totalidad de la excavación efectuada en pases de 2 m.

Fase 3’: Finalmente, con una distancia máxima de 10 m respecto de la fase anterior se excava el batache restante y se cierra el sostenimiento de la contrabóveda en pases de dos metros. Posteriormente se procedió a la colocación del revestimiento del túnel, capa de protección contra el fuego y acabados.

Innovaciones bajo tierra Las mayores innovaciones se realizaron en el revestimiento mediante la inclusión de un carro de encofrado deslizante para hormi-

gonar la bóveda. El carro cubrió toda la sección de la bóveda del túnel y fue del tipo deslizante, es decir, iba avanzando mientras disponía el hormigonado.

“El carro está constituido por un panel de bóveda y dos de hastiales, todo ello debidamente ensamblado. La longitud del molde fue de 15 m, fabricado en tramos.

La unión entre tramos se realizó con tornillos que permanecen montados durante todo el tiempo que dure la obra”, comentan desde la Coordinación de Concesiones del MOP. Para controlar las operaciones de vertido e inspección visual del hormigón, el carro iba equipado con una serie de ventanas. Este funcionaba solo durante la noche sin producir ruido. Comenzó su trabajo en diciembre y finalizó a principios de junio.

El hormigonado inició en la trinchera Nudo Vespucio y avanzó diariamente 15 metros (en cada jornada de hormigonado). El desplazamiento del mismo se realizó mediante

La sección de excavación típica del túnel Kennedy presenta unas dimensiones considerables (190 m²).

El esquema habitual de excavación de túneles de estas características aconseja entonces realizar la excavación por fases, lo cual se definió mediante secuencias constructivas diferenciadas para la sección típica.

un carro de transporte automatizado, que implicó la disposición de carriles con rieles, que se acciona de manera hidráulica de la siguiente forma: n 4 cilindros de doble efecto para el desencofrado y posicionamiento de los hastiales. n 4 cilindros de doble efecto para la elevación y el descenso de todo el conjunto. n 2 cilindros de doble efecto para el posicionamiento transversal del encofrado sobre el carro.

n 4

motores oleohidráulicos de doble sentido de marcha acoplados a las cajas de las ruedas. n 1 central oleohidráulica montada sobre una plataforma solidaria a un montante del carro, provista de depósito, motor eléctrico, bomba, distribuidores manuales, nivel, manómetros, etc.

Toda la instalación oleohidráulica se hizo con tubería metálica. La entrada de corriente eléctrica al grupo hidráulico era protegida con magnetotérmico y sala de seguridad.

BIT 115 julio 2017 n 35

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hito tecnológico

Maquinarias para excavación

En cuanto a las maquinarias utilizadas para este megaproyecto, la excavación o el relleno con tierras se desarrolló utilizando equipos mecánicos adecuados, tanto por su capacidad y rendimiento, como por su estándar de seguridad. Entre ellos destacan excavadoras o retroexcavadoras para túneles; cargadores frontales; martinetes hidráulicos; camiones; grúas diversos; fresadoras, etc., los que fueron provistos en la cantidad necesaria para cumplir con los plazos de construcción establecidos. Es importante indicar que no se utilizó explosivos en el lugar.

Las áreas de excavación pequeñas se horadaron con herramientas de mano neumáticas u otros equipos apropiados. Las perforadoras, excavadoras o martinetes hidráulicos cuentan con palas y brazos de rigidez y configuración adecuados para realizar los movimientos necesarios para cada sección parcial de excavación. También se utilizaron grúas móviles con plataformas y brazos teledirigidos.

En cuanto a la instalación del hormigón, se hizo mediante robots de gunitado, con el objeto de conseguir una mayor regularización a la capa de revestimiento y dotar de mucha más seguridad y limpieza a la operación. El bombeado del hormigón se realizó mediante camiones mixer junto con bombeo.

Moldaje deslizante para hormigonados laterales de contra bóveda.

“Adicionalmente a los sostenimientos primarios, se instalaron previamente una serie de tratamientos del frente de excavación para enfrentar cualquier contingencia. Estos tratamientos consistieron en paraguas de micropilotes, sellado del frente y empiquetado con pernos de fibra de vidrio”, explican desde la Coordinación de Concesiones.

Una vez alcanzada la estabilidad del túnel, mediante el sostenimiento primario, se procedió a la instalación del revestimiento. Producto de estos trabajos se realizó el levantamiento de una serie de datos y medidas que permitieron evaluar las deformaciones, constatar el comportamiento del terreno y determinar las condiciones de sostenimiento.

Así, por ejemplo, se obtuvieron las medidas de deformación al interior (convergencias), que implicaron el desarrollo de estaciones de medida de convergencia con ocho puntos de referencia; uno en clave y dos en los paramentos durante la excavación en avance 1. Para la siguiente fase de avance, se necesitaron otros tres puntos con idéntica distribución; finalmente fueron necesarios otros 36 n BIT 115 julio 2017

dos puntos para cada uno de los paramentos en las fases de destroza.

En el caso de las galerías de las salidas peatonales, las estaciones de medida de convergencia constan de tres puntos de referencia, uno en clave y dos en hastiales.

Las estaciones se colocaron cada 20 m en los primeros 100 m de túnel para pasar a 30 m de distancia en el resto del trazado. En las galerías también se colocaron cada 30 m. En todos los casos, los puntos de referencia se ubicaron lo más próximo posible al frente e idealmente a no más de 2 m del mismo.

También se realizaron medidas de deformación en la superficie (subsidencias). Esto implicó que en la fase de las excavaciones del terreno se tomaron dos lecturas semanales cuando el frente de excavación estuvo situado entre 10 y 40 m por delante o por detrás de la sección tipo.

Retiro de marina Respecto del retiro del material, el equipamiento de transporte y descarga de marina realizó una rápida remoción de los residuos

del frente de excavación. Se utilizaron medios de elevación en el o los piques de acceso adecuados en término de capacidad para que en ningún momento se produjera acumulaciones de marina en cualquiera de las cavidades subterráneas. Se exceptuaron de esto los eventuales períodos en que, por motivos de prohibición de circulación de camiones la marina, debió ser retenida en obra. En tales casos se depositó temporalmente en el área de instalación de faena o en el fondo de un pique.

En el caso de la carga y transporte de escombro, el retiro se realizó mediante palas cargadoras y camiones de perfil bajo. Las operaciones se efectuaron mediante un ciclo, que primero implicó el acopio y carga y luego el retiro del material del frente y finalmente el transporte definitivo a vertedero.

“Para lograr que estas operaciones fueran fluidas y rápidas se coordinaron equipos de tal forma que se eliminará todo obstáculo del camino. Para ello se retiraba rápidamente el escombro, a vertederos provisionales y luego al depósito definitivo”, detalla la Coordinación de Concesiones del MOP. Lo residuos sólidos inertes generados por la construcción se trasladan para su disposición final a depósitos autorizados por la Secretaría Regional Ministerial de Salud RM. En cuanto a la marina, parte de ella se ha reutilizado en otros sectores de las obras y el resto se ha trasladado a botaderos autorizados.

“Cabe destacar que a nivel constructivo, en Chile se ha acumulado gran experiencia en el desarrollo de túneles y este túnel lo demuestra, gracias a la ejecución de infraestructura vial durante las últimas dos décadas”, concluye Juan Kuster de Costanera Norte.

A fines de año se espera que el túnel Kennedy esté terminado, siendo entregado para su uso, de acuerdo a las proyecciones realizadas por la Coordinación de Concesiones del MOP. n

prevención de riesgos

Accidentes graves y/o fatales

Protocolo de acción

Cherdchay Toyhem/123rf.com

E

Al enfrentar una situación de estas características, las empresas deben realizar una serie de pasos que van desde cerrar la obra, hasta dar aviso inmediato tanto a la Inspección del Trabajo, como a la Seremi de Salud correspondiente. Además, deben notificar a las mutuales a través de la Denuncia Individual de Accidente del Trabajo (DIAT). n

Alfredo Saavedra L. Periodista Revista BiT

38 n BIT 115 julio 2017

n toda actividad productiva existe el riesgo de que suceda algún accidente que en ocasiones, puede ser de carácter grave o fatal. Si bien desde la Cámara Chilena de la Construcción se ha puesto en marcha una campaña de concientización que apunta a alcanzar cero accidentes fatales en sus empresas socias, la industria no está exenta de los riesgos y, así como es fundamental gestionar la prevención y fomentar una cultura de seguridad, también lo es saber qué hacer frente alguna de estas contingencias.

Los accidentes graves, se entienden como aquellos que implican alguna de las siguientes situaciones: caída desde más de dos metros de altura, que provoquen la amputación o pérdida de cualquier parte del cuerpo, aquellos que obliguen a realizar maniobras de reanimación (asistencia respiratoria, RCP, etcétera) o rescate (el trabajador no puede retirarse del lugar del accidente por sus propios medios y requiere auxilio de terceros) y los que involucran a un gran número de trabajadores, alterando el desarrollo normal de la faena afectada. Por su parte y como el nombre lo indica, los accidentes de tipo fatal son aquellos que provocan la muerte del trabajador en forma inmediata o durante su traslado a un centro asistencial.

Si ocurre un accidente en una organización que deja heridos graves o trabajadores fallecidos, esta no puede seguir operando normalmente, sino que debe seguir un protocolo que incluye, entre otras cosas, la suspensión inmediata de la faena.

Gentileza Mutual de Seguridad

Y es que los eventos de este tipo requieren de la rápida coordinación de la empresa y del apoyo del Comité Paritario para cumplir con lo que establece el artículo N°76 de la Ley N°16.744 y evitar que más personas resulten afectadas. De acuerdo a este artículo, la entidad empleadora, (así como el accidentado o enfermo, sus derecho-habientes, o el médico que trató o diagnosticó la lesión o enfermedad, como igualmente el Comité Paritario de Seguridad, en caso la entidad no lo haga) “deberá denunciar al organismo administrador respectivo, inmediatamente de producido, todo accidente o enfermedad que pueda ocasionar incapacidad para el trabajo o la muerte de la víctima”.

Tras un accidente de estas características, el empleador debe ordenar la detención de todas las actividades y evacuar el área involucrada. Luego se da aviso de inmediato tanto a la Inspección del Trabajo, como a la Seremi que corresponda de acuerdo a la ubicación geográfica de la organización.

Accidentes comunes y recomendaciones para evitarlos En el caso del sector construcción, los accidentes graves o fatales más comunes se relacionan con trabajo en altura, electrocución, caída a distinto nivel, amputación traumática, aprisionamiento, atrapamiento, posterior amputación, atropello, corte y derrumbe. De acuerdo a Walter Abarzua, asesor en prevención de riesgos de la gerencia de Construcción de la Mutual de Seguridad CChC, para evitar la ocurrencia de esos accidentes, es importante contar con condiciones generales, que incluyan medidas como rampas y carreras en buenas condiciones (estructuras de apoyo, estabilidad, ancho útil y calidad de los materiales), vías de circulación ordenadas, despejadas y claramente definidas, iluminación de lugares de trabajo y escalas de manos afianzadas y que sobrepasen a lo menos 1 m del punto de apoyo superior (no pino), así como superficies de trabajo resistentes, estables, amarradas, sin deformaciones evidentes, ordenadas y no improvisadas, además de señalización de las áreas de riesgos (desniveles, descarga de materiales, montacargas, grúa, etcétera) y herramientas con sus protecciones correspondientes, así como herramientas manuales eléctricas con doble aislación en buenas condiciones. El experto, además, recomienda utilizar de manera correcta las herramientas, según su diseño, la protección de caja escalera y/o ascensores y de pasadas de losa

y shaft, así como la existencia de pantallas o mallas protectoras ante caídas de material, sistemas de protección de caídas (sobre anchos, barandas, sistema de cuerdas, etcétera) y dar cumplimiento a las normas 349 (excavaciones); 1258 (Trabajos altura); 2501 (Andamios); 350 (Instalaciones eléctricas provisorias).

“En cuanto a las líneas de mando, debe existir preocupación y control por el uso de los EPP, velando por el cumplimiento de la difusión y entrega de la información considerada en procedimientos de trabajo. También deben generar análisis seguros de trabajo (AST) que consideren las distintas actividades que se ejecutan durante la jornada de trabajo, además de registrar la firma de los integrantes de su equipo”, señala Abarzua, agregando que el trabajador ejecuta las tareas de acuerdo a las secuencias descritas e identificadas en los procedimientos de trabajo, respetando segregaciones, señaléticas dispuestas en las áreas de trabajo.

Procedimiento a seguir Como se mencionó anteriormente, tras un accidente de estas características, el empleador debe ordenar la detención de todas las actividades y, de ser necesario, evacuar el área involucrada para evitar que otro trabajador sufra un accidente similar. El área debe

quedar cercada y solo se permitirá el acceso a las personas debidamente entrenadas y que cuenten tanto con el equipo y elementos de protección personal adecuados.

El siguiente paso es que la empresa dé aviso de forma inmediata tanto a la Inspección del Trabajo como a la Secretaría regional ministerial (Seremi) que corresponda de acuerdo a la ubicación geográfica de la organización. Esto se puede hacer de manera telefónica, vía mail o personalmente. En el caso de la primera alternativa, se solicitarán los datos de la empresa, dirección de ocurrencia del accidente, tipo de accidente (fatal o grave) y descripción de lo ocurrido. En los casos que la notificación se realice vía correo electrónico o fax, se deberá utilizar un formulario especial (anexo I de la circular 2345, de la SUSESO). Se hace hincapié en que esta denuncia no reemplaza ni modifica la efectuada por el empleador a las administradoras a través de la Denuncia Individual de Accidente del Trabajo (DIAT), pues son procesos paralelos. El formulario DIAT o de Denuncia Individual de Enfermedad Profesional (DIEP) es llenado por el empleador o por quien tome conocimiento del accidente de trabajo, trayecto o enfermedad profesional. “De acuerdo al artículo Nº 76 de la Ley N°16.744, todas las empresas del país deben denunciar los accidentes del trabajo y las enfermedades profesionales que ocurran BIT 115 julio 2017 n 39

prevención de riesgos

Medidas preventivas

Para evitar la ocurrencia de accidentes graves o fatales, la mejor estrategia es contar con una cultura de seguridad y de prevención de riesgos. Para esto, organizaciones como la Mutual de Seguridad CChC, realizan diversas campañas para apoyar este objetivo, como por ejemplo, “Tu obra en orden” (orientada a controlar y mantener las condiciones de orden y aseo de los lugares de trabajo), campaña “Paso a Paso” (orientada a lesiones a causa de los traslados de un punto a otro, enfocado principalmente en algunos sectores a los accidentes de trayecto, para el caso de la construcción a las lesiones dentro de la obra), y otras como “Mano a mano”, “Ojo con los ojos”, etcétera. La Mutual también realiza diversos cursos prácticos de entrenamiento en riesgos críticos (trabajo en Altura Andamio y Plataforma, riesgos eléctricos en Instalaciones eléctricas y prevención en la operación de grúas horquillas, prevención de riesgos en atrapamiento, espacios confinados y en altura de postación, entre otros) y cursos e-learning. “Todos nuestros planes de trabajo tienen foco en Salud y Seguridad del trabajo, garantizando que las actividades estarán centradas en lo preventivo”, detalla Walter Abarzua, asesor en prevención de riesgos de la gerencia de Construcción.

Gentileza Mutual de Seguridad

Los accidentes graves son aquellos que implican caída desde más de dos metros de altura, amputación o pérdida de cualquier parte del cuerpo, aquellos que obliguen a realizar maniobras de reanimación o rescate y los que involucran a un gran número de trabajadores, alterando el desarrollo normal de la faena afectada.

a sus trabajadores, a través de los documentos legales establecidos para estos efectos y cumpliendo con los plazos debidos”, explica Abarzua, agregando que el documento deberá presentarse al organismo administrador con toda la información que indica su formato y en un plazo no superior a 24 horas de conocido el accidente, de lo contrario, se arriesgan a percibir multas de hasta 24 sueldos vitales mensuales.

La empresa puede ser sumareada no solo por no realizar la notificación del accidente a la brevedad posible y/o no haber auto suspendido la faena, actividad o maquinaria involucrada, sino que también por no disponer de instrumentos de prevención que ayuden a evitar la ocurrencia del accidente (procedimientos de trabajo, capaci40 n BIT 115 julio 2017

taciones, etcétera), así como por otras condiciones sanitarias o de riesgo no controladas o en incumplimiento de la reglamentación vigente.

Si la empresa no notifica un accidente ocurrido a su trabajador puede ser multada entre 50 y 150 UTM, mientras que si la empresa no suspende la faena o actividad que dio lugar al accidente, la multa puede alcanzar entre 50 y 150 UTM. Si además incumple reglamentación sanitaria fiscalizada por la Seremi de Salud puede ser multada con 0,1 a 1.000 UTM. A su vez, la Inspección del Trabajo –adicionalmente– la puede sancionar de acuerdo a sus atribuciones propias.

En cuanto al procedimiento de investigación de los accidentes y en el caso de la existencia de evidencias de elementos de orden

criminal, se contacta a las instituciones correspondientes como Carabineros, Investigaciones, Fiscal; mientras que si existen problemas contractuales se da aviso a la Dirección del Trabajo.

Un punto que no se debe pasar por alto, es que las empresas deben velar porque los trabajadores que hayan sido testigos del evento sean evaluados por su organismo administrador (programas de shock posttraumático), ya que pueden ser potenciales futuros trabajadores accidentados, incluso los que parecen no presentar síntomas de estrés.

Para la reanudación de las actividades, ya sea del área y/o de la maquinaria involucrada, la empresa puede solicitarla a la Seremi de salud y a la Inspección del Trabajo, una vez que hayan subsanado las causas que generaron el accidente. Esta autorización debe ser exhibida o bien mantenerla en archivo digital.

Los accidentes son una situación inherente a cualquier actividad, por lo que si bien el objetivo principal siempre será buscar que no ocurran, las organizaciones deben estar preparadas para saber cómo actuar en casos de emergencias. n

Gentileza Prefabricados Estructurales S.A.

scanner tecnolรณgico

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Sistemas prefabricados

Eficiencia y rapidez n El

uso de estos elementos constructivos ofrecería grandes ventajas para la productividad, eficiencia y seguridad de los proyectos, posibilitando la disminución de los tiempos de construcción. Las estructuras de hormigón, paneles de madera o enfierradura prefabricada marcan tendencia en el mercado.

L

a prefabricación se basa en el diseño y producción de componentes y subsistemas elaborados en serie en una fábrica fuera de su ubicación final y que se llevan a su posición definitiva para ejecutar la edificación tras una fase de montaje simple, precisa y no laboriosa. Tal es así que, cuando un edificio es prefabricado, las operaciones en el terreno son esencialmente de montaje y no de elaboración.

En el mercado existen diversos tipos de materiales prefabricados, pero los de hormigón tienen sus propios avances en materia de fabricación, adquiriendo más tecnología para los procesos de producción. De este modo, se pueden encontrar con cierres perimetrales, pilares pretensados, vigas, costaneras de hormigón con la resistencia que se requiera, para obtener elementos duraderos, con mejores terminaciones y mayor resistencia a los golpes.

Diego Mellado, director de Prefabricados Estructurales S.A. explica que “los sistemas constructivos en base a elementos prefabricados han demostrado a cabalidad su excelente funcionamiento y respuesta frente a la condición sísmica de nuestro país”. Con este enfoque es que la industria de la construcción se ha encaminado progresivamente hacia una necesaria industrialización, surgiendo la prefabricación como la respuesta más adecuada para las necesidades de hoy. “La utilización de elementos prefabricados en la construcción ofrece grandes ventajas para la productividad,

Patricia Avaria R. Periodista Revista BiT

eficiencia y seguridad en el proyecto a realizar, posibilitando disminuir los tiempos de construcción, el uso de mano de obra, los costos en porcentajes importantes y una considerable disminución de emisiones contaminantes y materiales residuales durante el proceso constructivo”, destaca Mellado.

Carlos Muñoz, gerente de negocios Concrete de Sika explica que las soluciones para hormigón prefabricado, pasa por dos etapas. La primera comprende la elaboración del hormigón que se utilizará en los prefabricados y aquí dominan los aditivos, como por ejemplo, los reductores de agua que tienen la capacidad de incrementar las resistencias, optimizando el uso de cemento. También, se pueden encontrar una serie de aditivos que aportan a las propiedades del hormigón, ya sea en estado fresco o endurecido. “Los más comunes son los incorporadores de aire, para evitar fisuras frente al ciclo hielo-deshielo, agentes de bombeo, inhibidores de corrosión, anti-lavado, así como también agentes de curado, cuyo propósito es evitar fisuras otorgando mayor durabilidad a los prefabricados”, afirma Muñoz. Por otra parte, también existen elementos de reparación como morteros, puentes de adherencia y resinas epóxicas que corrigen las imperfecciones de los elementos prefabricados.

Cabe destacar, que la tecnología de prefabricados, tiene por objetivo producir elementos en serie, para así generar mayor velocidad y estandarización del proceso constructivo, por lo tanto, es altamente productiva.

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scanner tecnológico

Hormigón prefabricado

El uso del hormigón prefabricado como solución estructural contribuye enormemente a la simplificación de los sistemas constructivos, demostrando claras ventajas técnicas y económicas al reducir de manera importante los plazos de ejecución de obra.

Rodrigo Sciaraffia, subgerente comercial de áreas Infraestructura Vial y Metro en Tensacon comenta que la tendencia en los prefabricados es, por una parte, buscar el perfeccionamiento continuo para obtener productos y soluciones más eficientes, “proceso que se desarrolla a nivel interno de Tensacon con programas de innovación y, por otra parte, aumentar la competencia con las soluciones sustitutas al ofrecer las ventajas naturales del hormigón, como su mayor resistencia al fuego y mínima mantención”, afirma Sciaraffia.

Hay una amplia variedad de elementos prefabricados de hormigón armado y pretensado. Como principales tipologías de elementos prefabricados de hormigón se puede destacar vigas de hormigón pretensado de grandes luces de sección e inercia constante o variable (vigas delta) que se utilizan en naves industriales y en la superestructura de puentes (tablero de viga), respectivamente. También, hay costaneras de cubiertas para la techumbre de naves que recibirán todos los materiales de terminación. En minería se utilizan generalmente en fundaciones, canaletas y actualmente con el concepto de modularización, es decir, despiece de una gran pieza como un lego, para construir grandes fundaciones y cualquier tipo de estructura. Incluso las fundaciones por ejemplo, se pueden desarmar para la etapa de cierre de mina lo que aporta un valor agregado al tema media ambiental de gran relevancia. En alta montaña destacan los cobertizos que es un túnel falso conformado por muros y viga de cubierta. También cepas y pilares prefabricados de hormigón armado para pasarelas y naves industriales respectivamente.

Para el desarrollo de piezas de gran longitud y/o cuyos esfuerzos ameritan refuerzos de carácter especial, la tecnología del pretensado resuelve el diseño y construcción con la aplicación de esfuerzos de compresión a los elementos a través de cables de acero tensados previamente al vaciado del hormigón en los moldajes y que junto a hormigones de alta resistencia producen elementos estructurales más “esbeltos” y eficientes.

Sciaraffia indica que por ejemplo en el caso de la construcción actual de las estaciones de Metro se están utilizando diferentes tipos de elementos prefabricados tanto para paramentos verticales como horizontales y de hormigón armado y pretensado.

En paramentos verticales muros de fachada arquitectónicos (de hormigón armado) y en horizontales, vigas principales y secundarias tanto de hormigón armado como también pretensado.

En tanto, en puentes se utilizan vigas de hormigón prefabricado pretensado que se colocan a distancia variable según el diseño del tablero puente (ancho por las vías de circulación) y la luz a cubrir (largo de tramo a salvar) lo que define finalmente la altura de la viga a utilizar (canto). En edificios de mediana altura y estacionamientos, se utilizan pilares de varias alturas que conectados a vigas en función de la zona sísmica y tipo de suelo definen si la conexión será de tipo seca (rotulada), Húmeda (nudo rígido). Finalmente con el montaje de losas aligeradas (alveolares) se configura el diafragma rígido hormigonando in situ la sobrelosa de cada piso.

Tubos prefabricados

Prefabricados Budnik SA con el objetivo de innovar y aumentar la productividad de las obras y proyectos, durante los últimos años ha cambiado la forma de ver al elemento prefabricado de hormigón, presentando diversas soluciones. Unas de ellas es el tubo de gran diámetro que forma parte de una cámara especial que, en conjunto con tubos y cajones, permitiría diseñar cámaras de salto para disminuir los posibles desgastes producidos al hacer frente a las altas pendientes. Estos tubos tienen una densidad hormigón de 2.400 kg/m y una dimensión máxima de fabricación de 3.000 milímetros.

Pueden ser usados en colectores de redes primarias y secundarias de aguas lluvia y aguas servidas. Asimismo, en canalizaciones de aguas de riego y aplicaciones en agricultura. También, se pueden utilizar como ductos para bioclima, cámaras de inspección, pozos de aguas, chimeneas en procesos de gas y/o calor. También, pueden ser revestidos en su interior para ser utilizados en la conducción y evacuación de aguas agresivas en procesos industriales.

Desde la empresa recomiendan que la instalación de tubos de gran diámetro debe ser realizada con grúa, previa verificación de su capacidad de carga, según condiciones de terreno. Emplear elementos de izaje recomendados por algún departamento técnico y finalmente se recomienda utilizar todos los elementos personales de seguridad para actividades de montaje pesado.

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Prefabricados más livianos

Tecno Panel también proporciona distintos elementos prefabricados para la construcción, como los paneles SIP, los prefabricados de madera y de metal galvanizado liviano.

Paneles SIP: son paneles estructurales aislados, consistentes en un alma continua de poliestireno expandido y pieles de placas OSB estructural, unidas con un adhesivo de poliuretano. Este conjunto constituye la base de su sistema constructivo tanto para muros como para losas de piso o cubierta. El servicio incluye la modulación, la verificación estructural en base a las normas vigentes, el pre-corte, provisión de materiales complementarios, paletizado y despacho.

Elementos prefabricados de madera: están hechos sobre la base de conectores metálicos dentados, que se orientan básicamente a las estructuras de cubierta. El proceso de producción parte por el rediseño y cálculo de los elementos de la estructura, verificando el comportamiento de cada uno de los elementos y del proyecto en su conjunto.

Este diseño se desarrolla por medio de un software del sistema, que genera la verificación estructural, la cubicación de todos los elementos y sus costos, las hojas de corte y de armado para el área de producción.

Elementos prefabricados en metal galvanizado liviano: se basa también en el uso de un software específico, conectado cada una de las tres máquinas que disponen para tres tipos de perfiles: canal de 90 mm y 60 mm, y perfil Omega. Con esta gama de elementos pueden disponer de tabiques, en los anchos señalados y cerchas para cubiertas, livianas y resistentes. Los principales beneficios del sistema, en lo que respecta a la constructora, se relacionan con la rapidez de montaje. De acuerdo a la empresa, se pueden montar 80 m² en planta por día, con cuatro personas. Por su capacidad térmica se reducen fuertemente los escombros en obra, ya que viene todo modulado al tipo de casa.

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scanner tecnológico

Tipologías de prefabricados El sistema TENSOCRET® de Prefabricados Estructurales S.A. es un método constructivo abierto y flexible, en hormigón prefabricado armado y/o pretensado que permite proyectar y construir una variedad de edificios con sus principales tipologías. Es un sistema constructivo abierto, por cuanto admite el uso de materiales complementarios que se pueden combinar con el hormigón prefabricado tanto en su estructura como en sus terminaciones. Facilitaría poder modelar y diseñar edificios clásicos de marco rígido o bien sobre la base de muros de corte con diafragmas rígidos de losas, pudiendo incorporar sistemas de protección sísmica ya sea uniones hibridas para controlar daño estructural o bien aislación sísmica basal.

Dentro de estas soluciones se pueden destacar cuatro tipologías de este sistema: Tipología de entrepiso: Compuesto por pilares/columnas (P) que van empotrados en su base a un cáliz o vaso de fundación. Las vigas de entrepiso (VEP) apoyan sobre consolas permanentes de hormigón o transitorias de acero, pudiendo diseñarse sus uniones como rotuladas o rígidas. Las losetas nervadas (TT) o las prelosas (PR) armadas o pretensadas, apoyan directamente sobre las vigas de entrepiso para luego vaciar sobre ellas la sobrelosa estructural in situ. De esta manera, se genera una unión monolítica entre la viga y la loseta, asegurando su comportamiento sísmico conjunto como diafragma rígido, unido eventualmente a muros de arriostramiento prefabricados u hormigonados in situ. La loseta nervada TT del sistema TENSOCRET®, es un elemento estructural prefabricado de hormigón armado diseñado para trabajar en forma estándar cubriendo luces entre 3 y 10 m con sobrecargas desde 100 a 2.000 Kg/metros cuadrados.

Con esta tipología es posible construir una amplia variedad de edificios según su uso como son edificios residenciales, edificios de estacionamientos, multitiendas, centros comerciales, edificios de oficinas,

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colegios, edificios educacionales, malls, edificios de bodegaje, etc.

Tipología de naves: A nivel de elementos estructurales de techo, la unión entre columnas (P) con vigas pretensadas puntales (VPu) y vigas pretensadas de techo de inercia constante (VPTIc) o inercia variable (VPTIv) son de preferencia uniones húmedas hormigonadas in situ, configurando nudos rígidos y marcos en ambos sentidos. Los elementos complementarios tales como costaneras pretensadas de techo (CpT) costaneras pretensadas laterales (CpL) y paneles autoportantes de cerramientos, tanto verticales (PTT) como horizontales (Pap), van unidos a la estructura principal a través de uniones apernadas. Con esta tipología es posible construir una amplia variedad de edificaciones según su uso como son naves industriales, centros de distribución, centros de logística, bodegaje, industrias, supermercados, bodegas para inflamables, bodegas para `productos especiales, etc.

Tipología de graderías: Compuesto por pilares/columnas (P) que van empotrados en su base a un cáliz o vaso de fundación. Las vigas maestras o vigas limón (VM) apoyan sobre consolas permanentes de hormigón o transitorias de acero, pudiendo diseñarse sus uniones como rotuladas o rígidas. Sobre estas vigas maestras apoyan las gradas prefabricadas pretensadas de hormigón (GW) las cuales se unen a la viga maestra mediante soluciones rotuladas. Con esta tipología es posible construir estadios, centros de alto rendimiento, graderías para colegios, gimnasios, etc.

Tipología con protección sísmica: El sistema TENSOCRET® en la actualidad presenta soluciones que incorporan sistemas de protección sísmica tanto para sus tipologías de naves como para sus tipologías de entrepisos. Para las naves industriales se ha desarrollado un método híbrido compuesto de un método postensado que disminuiría y evitaría daños estructurales considerables para naves industriales. Para las tipologías de entrepiso, se incorporan sistemas de protección sísmica basal, como son aisladores elastoméricos que lograrían disminuir hasta 8 veces los requerimientos de la estructura frene a un sismo, protegen los contenidos del edificio y permiten una continuidad de uso inmediata después de un sismo de alta intensidad.

Losas Prefabricadas

Los sistemas de losas prefabricadas de hormigón pretensado, aportan beneficios significativos en comparación a los sistemas tradicionales, debido a la alta calidad de los materiales utilizados en los procesos industriales de fabricación, su gran resistencia y durabilidad; además de la versatilidad y compatibilidad con diversos sistemas constructivos, otorgando rapidez de construcción y seguridad en obra donde el diseño estructural puede ser de vigas y pilares de hormigón armado, hormigón prefabricado o acero.

Prefabricados Hormipret Ltda, durante los últimos años ha impulsado la utilización de diversas tipologías de losas prefabricadas, especialmente desarrolladas para asegurar la resistencia y calidad de la construcción de todo tipo de edificaciones. Tatiana Martínez, gerente general comenta que “los sistemas de losas prefabricadas que ofrecemos están conformados principalmente por un elemento estructural prefabricado de hormigón pretensado de alta resistencia y en obra, se colocan la armadura de reparto y la sobrelosa de hormigón que materializa la unión húmeda y el diafragma rígido. Los elementos prefabricados según su tipología pueden ser: viguetas pretensadas VigueTraba®, vigas tubulares VigueTub®, prelosas pretensadas PreLosa® o losas alveolares AlveoLosa®. En muchos casos para reducir el peso se utilizan en conjunto elementos aligerantes como las bovedillas y casetones de poliestireno expandido que además aportan aislación térmica y acústica a la losa.”

Actualmente se utilizan losas pretensadas en viviendas unifamiliares, conjuntos habitacionales, edificios corporativos, hospitales, estacionamientos, bodegas, centros comerciales, y también en obras civiles. Es importante considerar que para la construcción de entrepisos, cubiertas o pisos ventilados con estos sistemas, no se requieren moldajes y cuando el elemento es autoportante no necesitan alzaprimas, lo que se traduce en un ahorro en materiales y procesos en obra.

BIT 115 julio 2017 n 47

publirReportaje

Premio Rosalino Fuentes Silva

Sergio Contador es nuevamente premiado por su trayectoria El Consejo Nacional de Seguridad ha reconocido su liderazgo y compromiso con la seguridad.

E

l pasado 29 de mayo Sergio Contador, gerente general de Constructora El Sauce, recibió el premio Rosalino Fuentes Silva otorgado por el Consejo Nacional de Seguridad, que destaca el esfuerzo, obra, participación y apoyo regular a actividades que fomentan la prevención de riesgos de accidentes, salud ocupacional y preservación del medio ambiente en nuestro país.

La ceremonia, que tuvo lugar en el Salón Fresno del Centro de Extensión UC, fue encabezada por el presidente del Consejo Nacional de Seguridad, Guillermo Gacitúa, y contó con la participación de connotadas figuras del mundo empresarial y gubernamental. En la oportunidad, Sergio Contador destacó que, “el desafío es seguir promoviendo la seguridad como un valor intransable en pro de la vida, de la excelencia, la productividad y la competitividad tanto de nuestras organizaciones como también de nuestro país”.

Coherente con su liderazgo en seguridad, Contador indicó que está altamente comprometido con promover dentro de la industria nacional los principios que sustentan la política nacional de seguridad y salud en el trabajo impulsados en septiembre del 2016 por el Gobierno de Chile, los cuales tienen como objeto, entre otros, promover una cultura de seguridad en el país que integre los esfuerzo de las empresas, trabajadores y el Estado.

Sergio Contador, en otras ocasiones ha sido reconocido por su sobresaliente trayectoria y liderazgo permanente en materias de seguridad y salud laboral a nivel país. El año 2016 fue distinguido por la Mutual de Seguridad con el Premio Cultura de Seguridad.

Con ello demuestra que su preocupación por la seguridad de los trabajadores es parte de la cultura de Constructora El Sauce, que también ha sido reconocida con múltiples galardones, consolidando así su liderazgo a nivel nacional e internacional en la gestión de seguridad.

REportaje gráfico

Construye Solar 2017

Incentivando la sostenibilidad en la construcción El equipo proveniente de Concepción, obtuvo el primer lugar del concurso de viviendas sociales sustentable organizado por el Minvu y La Ruta Solar. En tanto, el segundo lugar lo obtuvo la “Casa Cebolla”, a cargo de la Universidad de Chile.

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Patricia Avaria R. Periodista Revista BiT.

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n una ceremonia que se efectuó en la elipse del Parque O’Higgins, se dio a conocer el proyecto ganador del concurso Construye Solar que es organizado por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Minvu) y la Ruta Solar, y que, además, es co-organizado por la Ilustre Municipalidad de Santiago, con el apoyo técnico de la Universidad Técnica Federico Santa María y el patrocinio de la Corporación de Desarrollo Tecnológico, CDT, de la Cámara Chilena de la Construcción, CChC. El ganador del certamen fue el proyecto conocido como “S3” a cargo del Taller 1/1, integrado por alumnos de título de la Universidad del Desarrollo, sede Concepción. Alfredo Morales, docente integrante del equipo de la Universidad del Desarrollo (sede Concepción), señaló que “esta vivienda desde Concepción puede ser un gran aporte, ya que permite que las personas accedan a una vivienda con una serie de innovaciones que ayudan en la economía familiar”.

La ministra de Vivienda y Urbanismo, Paulina Saball, destacó en la ceremonia de premiación, la capacidad de innovación de los equipos que estuvieron en competencia y la replicabilidad que tendrán estas iniciativas en las políticas públicas. “Nos disponemos a trabajar con todos los equipos para hacer que estas viviendas se conviertan en prototipos ajustables, viviendas tipo, posibles de replicar en los distintos ambientes y sectores de viviendas”, señaló.

En tanto, Leandro Valencia, director de la ONG La Ruta Solar señaló que, “Construye Solar celebra que un futuro más sustentable es posible hoy, lo cual se ve reflejado a través de los prototipos que están construidos por estudiantes chilenos, quienes decidieron tomar este desafío y así contribuir a un futuro mejor. Agradecemos a todas las universidades que hicieron posible Construye Solar, a Minvu y a las empresas que integraron este proyecto Deceuninck, Banco Estado y Enel”.

El segundo lugar del certamen fue para la “Casa Cebolla”, a cargo de la Universidad de Chile, quien donó su prototipo para ser levantado como centro comunitario en Palmilla (VI Región), municipio gravemente afectado por el megaincendio de comienzos de año. Mientras, el tercer lugar fue para el proyecto “Módulo Tendal” de la Universidad Central de Chile.

El resto de los equipos finalistas fueron la Universidad Mayor (Sede Temuco) con Casa Lafken-Che; Universidad Arturo Prat con Willkalpa; y Universidad Católica del Norte con Vivienda Galería, quienes mostraron por 10 días sus prototipos en la primera “Villa Solar” de Latinoamérica. A continuación, les presentamos las dos casa ganadoras: A continuación algunos detalles de primer y segundo lugar de esta competencia que busca desarrollar viviendas sociales sustentables para Chile.

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reportaje gráfico

Primer lugar: S3 La memoria de arquitectura del proyecto indica que “nuestro concepto urbano es una óptima densidad en lote que considera solo orientación norte y accesibilidad universal en el primer piso de cada casa. Se trata de una villa con casas pareadas (disminuye pérdidas energéticas) de dos niveles más cubierta/terraza con orientación al norte, garantizando que las áreas comunes tengan buena iluminación durante el día y año”.

Se aprovecha la cubierta como terraza para entregar 35 metros cuadrados de esparcimiento y finalmente se genera un núcleo de servicios en el lado del pareo como estrategia de aislación acústica entre los dormitorios y ahorro en instalaciones. El proyecto fue desarrollado por los estudiantes: Carolina Yañez, Javiera Santibañez, Cecilia Silva y Julián Chamorro.

Se diseñó una logia techada con tendedero en la fachada norte para el secado de ropa afuera de la casa con calor natural, así evita la condensación y la humedad interior. La casa se puede ampliar (un baño y dormitorio más) dentro de la misma envolvente para no perder las cualidades térmicas. También cuenta con conexión de sistema sanitario a estanque en la cubierta (funcionamiento por gravedad).

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La vivienda S3 tiene 60m² distribuidos en dos niveles más una terraza en el techo, la que funciona como una cubierta multipropósito. La casa tiene una ocupación de suelo del 34%; la villa, una densidad de 55 viviendas por hectárea, y 275 habitantes. Esto considerando jardín, antejardín y estacionamiento en un terreno de 108 metros cuadrados.

Construye Solar 2017

El proyecto fue desarrollado por los estudiantes Alastair Aguilera, Sarah Aillón, Jorge Arribas (estudiante español de intercambio), Daniela Gallardo, Francisca Gómez, Cristina Mondaca, Karina Ovalle, Pablo Schmidt y Sofía Zúñiga.

Al disponer de una evolvente cuyo espesor funcional almacena objetos y energía, la Casa Cebolla libera y aporta un espacio central noble y dúctil, un soporte que permite distintas formas de habitar imaginables.

Segundo Lugar: Casa Cebolla Casa Cebolla recibe su nombre de las múltiples capas incluidas en su diseño, generadas para que la vivienda se adapte a distintas condiciones ambientales, climas y contextos sociales en donde se emplace su construcción, siendo su foco particular atender con esta solución a familias de zonas rurales. Así, esta vivienda genera sus capas desde el centro de la construcción –que por contar con la habitación principal necesita estar más protegido–, hacia el exterior, para interactuar con su entorno como “vestimenta cultural”.

La luz tamizada en las distintas fachadas y los espacios intermedios modificables y apropiables aluden a una condición propia de la arquitectura rural chilena. Esta envolvente, que asegura el acondicionamiento físico ambiental y la eficiencia energética, se transforma así en una envolvente que cambia y se adapta a las distintas condiciones y materiales locales que ofrece el territorio.

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Moldaje industrializado

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Recomendaciones tĂŠcnicas

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Este sistema de encofrado se caracteriza por su rapidez de montaje y eficiencia. De acuerdo a sus desarrolladores, permitiría hormigonar unidades iguales, en desarrollo horizontal o vertical. La principal recomendación es seguir paso a paso todas las indicaciones técnicas para aprovechar al máximo los atributos que brinda. n

L

a preocupación por fortalecer la productividad en el desarrollo de los proyectos constructivos, ha decantado en la búsqueda de metodologías y herramientas que sean cada vez más eficientes. Es en este contexto donde surgen los moldajes industrializados, sistemas de encofrados que en últimos años han registrado un acelerado crecimiento en el sector, dejando atrás las antiguas estructuras armadas con escaso nivel tecnológico y de seguridad. De este modo, se da paso a equipos diseñados especialmente para cada obra, con durabilidad, adaptabilidad y eficiencia. La industria ofrece diferentes alternativas en aluminio, acero, madera o la combinación entre estos mismos.

Los promotores de estos moldajes, indican que con la edificación industrializada se podrían alcanzar ahorros en plazos que se producen en las etapas posteriores a la obra gruesa, lo que está directamente asociado a las terminaciones y en el costo de materiales e insumos, generando una obra gruesa de calidad que beneficia a las terminaciones.

Asimismo, destacan que las principales mejoras con este sistema se relacionarían con la calidad de vanos, disminución de procesos, mejora en los aplomos, entre otros. “Es por esto que lo importante es tener la posibilidad de costear la calidad, definiendo para eso parámetros que permitan comparar unidades (por ejemplo, departamentos) realizadas mediante un sistema de construcción tradicional versus un sistema de construcción con moldaje industrializado. Con esto se podrá comparar los costos, definir los ahorros y alcanzar medir fehacientemente el impacto de estas innovaciones”, coinciden los profesionales.

En la mayoría de las obras, los ritmos de

Patricia Avaria R. Periodista Revista BiT

construcción de obra gruesa se han mantenido respecto al uso de moldaje tradicional, “la gran ventaja del encofrado monolítico de aluminio, es que se desarrolla con una calidad que permite bajar en un 50% los plazos y costos en terminaciones”, destacan los expertos.

Montaje sistema de muros El proceso se inicia con una revisión del radier, enfierradura e instalaciones, que son etapas previas fundamentales para iniciar el montaje. Luego se realiza una capacitación a todo el personal y se comienza con el montaje. Son fundamentales seguir y recordar cada una de las instrucciones y procurar memorizar cada uno de estos detalles. Considerando que estos detalles son repetitivos, luego de cada uso, el rendimiento ira en aumento motivando tanto a la jefatura de la obra como a los carpinteros.

Paso 1: Se inicia por la esquina de cada habitación, ubicando el esquinero de muro con los dos paneles de cada lado, formando escuadra, para dar estabilidad.

Paso 2: Simultáneamente se unen el panel exterior con el panel interior utilizando las corbatas o separadores que a la vez de dar rigidez al encofrado, mantienen el espesor del muro y soporta la presión del vaciado. En otros casos se monta primero el 100% de muros interiores y losa, y luego se finaliza con los paneles de muros exteriores (depende del proveedor de encofrado) En la mayoría de los encofrados de aluminio, las corbatas o separadores se les deberá colocar una funda de polietileno espumoso que permite una extracción más sencilla y rápida y evitará que la corbata quede atrapada en el concreto. Existen también sistemas de barras cónicas.

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Los moldajes industrializados permiten encofrar y hormigonar simultáneamente muros, pilares, losas, vigas de cuelgue y escaleras con el método monolítico.

Paso 3: Una vez insertadas las corbatas o barras cónicas, se unen los moldajes entre sí con sus elementos de sujeción.

Tapa muros: Para cerrar el encofrado en las puertas, ventanas y muros finales, se utilizan los tapa muros que se fijan al encofrado, quedando muy bien definidos y sellados.

En algunos moldajes en aluminio para sistemas monolíticos, en las fachadas se utiliza un encofrado alto que tiene la altura total del muro más el espesor de la losa, pero en otros, cuando se utiliza un encofrado en fachada de la misma altura al encofrado interno, se deben utilizar piezas complementarias que cumplen con la función de completar la altura del muro exterior más el espesor de la losa.

Tensores de puertas y ventanas: Algunos proveedores utilizan elementos rigidizadores que garantizan la medida requerida en vanos de puertas y ventanas, llamados tensores, los cuales se colocan según indicación de cada proveedor. Del éxito que se logre en las dimensiones de puertas y ventanas, depende también que el constructor pueda adelantar la fabricación de estas y posterior instalación.

Terminados de fijar los paneles de muros interiores, se van montando y uniendo el resto de paneles de losa entre sí con el cerrojo correspondiente, hasta completar la losa de cada espacio o habitación.

Descimbre

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Alineador de CAP se instalan en las fachadas a distancias no mayores de 1,80 centímetros.

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Al día siguiente del hormigonado, debe realizarse el proceso conocido como “desencofre o descimbre”, donde cada armador empieza retirando los accesorios de sujeción y alineación. Luego, partiendo de la zona central de muros, se retiran los paneles de menor ancho, siempre utilizando “el saca panel”, herramienta indispensable para esta operación y los va trasladando al siguiente modulo. Luego, se comienza con el descimbre de panales de losa se limpian y se trasladan al siguiente módulo, dejando en su lugar solamente el sistema de apuntalamiento de losas con su respectivo alzaprima (dependiendo del proveedor, existen diferentes

sistemas de apuntalamiento). El proceso es cíclico y debe repetirse hasta dar por terminada la obra.

Antes de iniciar el siguiente armado, el operario debe limpiar cada panel según lo disponga el proveedor de encofrado removiendo así el concreto adherido para posteriormente aplicar el desmoldante. A continuación, se inicia el segundo armado igualmente como lo realizo el día anterior, ubicando cada panel conservando el mismo lugar. El proceso de armado vuelve a comenzar, se repite uno a uno; mientras se desarma de un lado, se va armando en el otro.

Unión muro losa Existe un panel especial que une muro con losa, este panel permite darle la ubicación precisa al encofrado de losa con el de muro y además los mantiene fijos para que no se desplacen en el momento del vaciado del concreto.

Terminados de fijar los paneles de los extremos, se van montando y uniendo el resto de paneles de losa entre sí con los elementos de

sujeción que corresponda, hasta completar la losa de cada espacio o habitación.

Luego, se realiza el apuntalamiento de la losa, donde el proyecto así lo indique, de acuerdo a los planos que suministra el proveedor del encofrado.

Sistemas de seguridad industrial Con los moldajes monolíticos en aluminio se logran estructuras tanto de un solo piso como edificaciones en altura, lo cual aumenta el nivel de complejidad en los productos que deben ofrecer los proveedores de estos sistemas.

Es así como algunas empresas han desarrollado sistemas de seguridad industrial completos que ayudan al constructor a aumentar la productividad de sus obras ya que los operarios trabajan sobre superficies seguras.

El armado de estos sistemas se realiza paralelo a toda la operación del armado y desarmado de los moldajes por personal capacitado para trabajo en altura y se compone de tres elementos básicos; pasarelas, plataformas y guardacuerpos. Estos tres elementos confor-

man las canastillas perimetrales por las que los operarios transitan con mayor velocidad.

Algunos proveedores también han logrado sistemas de seguridad trepantes, lo que aumenta aún más la productividad ya que con la ayuda de una grúa se pueden izar de un piso a otro hasta 6 metros lineales del sistema de seguridad industrial.

Recomendaciones Respecto de las recomendaciones técnicas, los expertos recomiendan sellar el panel para así evitar adherencias de residuos de concreto en los primeros vaciados. Asimismo, aconsejan preparar las herramientas mínimas por cada armador, como martillo, martillo de goma, espátula, balde de accesorios y todas las herramientas de seguridad. También se deben preparar las herramientas generales de la obra como vibradores de aguja, ángulos de acero, desmoldante, mangueras, entre otros. Es necesario que antes de iniciar el montaje de los moldajes los procesos preliminares estén listos.

Por su parte, resulta fundamental que exisBIT 115 julio 2017 n 61

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Al día siguiente del hormigonado, debe realizarse el proceso conocido como desencofre o descimbre, donde cada armador empieza retirando los accesorios de alineación y paneles simultáneamente.

tan los planos o un procedimiento claro de montaje para superficies normales repetitivas.

Estudiado lo anterior, es necesario asegurar todos los elementos disponibles y, finalmente, ir generando avance paulatino en lugar de la totalidad de actividades sucesivas. Se deben asegurar estructuras bien soportadas y adecuadamente amarradas entre sí.

Es imprescindible la presencia diaria de una persona líder para que ejerza el seguimiento y control de cada uno de los procesos de la obra para que se vuelvan sistemáticos y la obra adquiera y mantenga el avance esperado. Asimismo, se recomienda usar equipos de nivelación topográfica, sobre todo para el primer nivel, base del edificio a realizar.

También recomiendan contar con un estricto control de los accesorios pequeños, almacenándolos de manera clasificada. Ello debido a que, además de la limpieza y el orden que deben imperar en toda obra, a la facilidad con la que se pueden extraviar piezas pequeñas (pines o pasadores, cuñas, corbatas, etc.).

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Sistema de seguridad industrial trepante que aumenta la productividad y calidad de la obra.

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El apuntalamiento con losa puntal, donde el proyecto así lo indique, se colocará la línea de losas puntal que se une a los paneles de losa mediante pin grapa.

Antes del armado de la losa, se deben revisar que los paneles de muros estén completamente a plomo y a escuadra en las esquinas de las habitaciones, con esta recomendación garantizamos los espacios para que los paneles de losa ingresen suave y no forzados. Una vez terminado el ensamble de los paneles de los muros, se inicia el sistema de losas.

Al momento de armar, desencofrar y transportar el encofrado, se debe supervisar estrictamente que los paneles o cualquier otra pieza no se golpeen ni con la herramienta ni con la superficie, ya que las posibles deformaciones disminuirán considerablemente la vida útil del equipo.

Principales errores De acuerdo a los expertos entrevistados, los principales problemas pueden comenzar en las etapas anteriores que inciden en el montaje, es decir no tener a un encargado que coordine todas las actividades y no hacer una revisión del proceso constructivo industrializado previo al inicio de la obra.

Otro error, se relaciona con no realizar el

lavado a diario para evitar la acumulación de concreto. Es importante aprovechar realizar la limpieza durante el proceso de hormigonado, ya que estando el hormigón fresco permite su retiro más fácilmente.

También para el caso del uso de corbatas, no retirarlas inmediatamente después del desencofre, ni hacer uso de jumbolon para encamisarlas.

Junto con lo anterior, los profesionales también indican que otra falta es no hacer la debida instalación de los accesorios de alineación, ya que el instalarlos evita los desplomes.

A ello, se suma el no desarrollar los controles de trazos, niveles y plomo. Se recomienda materializar los trazos con ayuda de equipos de precisión, logrando alineamientos precisos y suficientes lo cual garantiza el correcto posicionamiento de las formaletas y la correcta continuidad estructural de los muros en concreto, evitando desplazamientos en los entrepisos en fachadas.

También, los errores pasan por la omisión de piezas y accesorios o complementos. Por esta razón es conveniente guiarse con los pla-

nos o protocolos de instalación preparados por el fabricante. Otro de los aspectos que deben ser controlados, son los golpes o mal arriostramiento, ya que dependiendo de la magnitud pueden llegar a desalinear la instalación, también deben evitarse abolladuras que terminan por reflejar imperfecciones en la superficie del hormigón. Tanto el replanteo como el trazado, son operaciones que deben ser cuidadosamente seguidas, ya que es aquí donde los errores gravitan negativamente. Actualmente existen sistemas sofisticados y de precisión para el replanteo en obra que otorgan la confiabilidad al momento del montaje.

La correcta instalación de este sistema industrializado hace posible una productividad cien por ciento óptima y eficiente, sin producir retrasos o inconvenientes no previstos en la obra. n Colaboradores - Gabriel Muñoz, gerente general Form Scaff Chile - Mario Munera, arquitecto y gerente regional de Forsa Chile - Alberto Velasco, Product Manager Forsa Soinsa - Paula Rissi, Product Manager PERI UNO CHILE - Carlos Muñoz, gerente de Concrete de SIKA BIT 115 julio 2017 n 63

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Torres Porta Fira, España

Mezcla de estilos Con su particular diseño, esta obra compuesta por un hotel y un edificio de oficinas, combina geometrías variables y ortogonales, gracias al uso de fachadas de doble piel y otras resoluciones constructivas más tradicionales. Con 110 metros de altura y 80.108 m² de superficie total construida de ambos edificios, las torres Porta Fira son un hito de la ciudad de Barcelona.

Alfredo Saavedra L. Periodista Revista BiT

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bicada en la Plaza Europa en Barcelona, España, se encuentra esta obra del arquitecto Toyo Ito y del estudio b720 Arquitectos, liderado por Fermín Vázquez; que tiene como prioridad dar respuesta al entorno y convertirse en el portal de acceso a las ciudades de L’Hospitalet de Llobregat y de Barcelona desde el aeropuerto internacional de El Prat. Este particular proyecto se compone por dos torres diferenciadas que, de acuerdo a los arquitectos, mantienen un sutil diálogo entre sí, logrando una relación armónica y complementaria, a pesar de que ambos edificios presentan un claro contraste en cuanto a formas. Y es que mientras la Torre Hotel (PB+25), presenta una geometría variable, el Edificio de oficinas (PB+22), de geometría ortogonal, se convierte en un final para la plaza y dialoga con el límite situado de forma simétrica al otro lado de la Gran Vía (dos torres ortogonales perpendiculares a este eje).

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Diseño Según describen desde b720 Fermín Vázquez Arquitectos, el proyecto está compuesto por dos torres diferenciadas que se sitúan frente a la entrada del nuevo recinto de la Feria de Barcelona. “A pesar de que ambos edificios presentan un claro contraste en cuanto a formas, en conjunto logran una relación armónica y complementaria, con un sutil diálogo entre sí”, señala Pablo Garrido, Director de Tecnología. Los edificios, de 110 metros de altura cada uno, gozan de una fuerte carga simbólica (ya que rinden homenaje a las históricas torres gemelas) y de un aire veneciano.

De acuerdo a Garrido, la torre destinada a hotel se diseñó con una forma orgánica, tanto en planta como en su desarrollo vertical, con una percepción cambiante a medida que se la rodea, mientras que el edificio de oficinas, de igual altura pero menor número de plantas, presenta una geometría exterior ortogonal que contrasta con el volumen sinuoso del hotel; sin embargo, su núcleo interior,

se relaciona formal y cromáticamente con él. “La percepción de torsión y traslación generada por el hotel se complementa y tiene respuesta en la segunda torre de oficinas. Se trata de un volumen a primera vista puro, provisto de un muro cortina de vidrio ligeramente retranqueado respecto del forjado, pero cuyo núcleo vertical rojo, situado en el lateral de la planta, también con forma orgánica, se convierte en reflejo de la Torre Hotel”, detalla Garrido, agregando que la geometría del núcleo se hace especialmente evidente en su intersección con una de las fachadas, generando una singularidad que da frente hacia la entrada de la Feria.

Otro aspecto de la obra es el atrio común que se erige entre ambas torres, conectándolas. Es un gran zócalo que las une y multiplica el efecto de las mismas por el impacto de su estructura. Según explica Garrido, este alberga los accesos independientes de cada uno de los edificios, así como espacios anexos al hotel (vestíbulo, recepción, restaurante), una gran sala multiusos (con diversos compartimientos) y una serie de locales comerciales con acceso desde la vía pública.

“La geometría del zócalo también sigue una geometría orgánica que lo relaciona con las torres, pero también con el cercano edificio de acceso a la Fira, obra de Toyo Ito”, detalla el Director de Tecnología de b720 Fermín Vázquez Arquitectos.

El proyecto se redactó entre 2004 y 2006, y las obras de las dos torres finalizaron entre 2009 y 2010, con pocos meses de diferencia.

Tanto el proyecto y la construcción de los edificios se hicieron de manera simultánea. El edificio de oficinas está destinado a un régimen de alquiler, por lo que suministraba como “core and shell”, correspondiendo a cada empresa ocupante la finalización de los trabajos interiores en cuanto a compartimentación, mobiliario, etcétera.

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fotos Gentileza b720 Fermín Vázquez Arquitectos

obra internacional

El proyecto Torres Porta Fira se compone por dos torres (Hotel a la izquierda de la imagen y edificio de oficinas, a la derecha) que cuentan con 80.108 m² de superficie total construida.

Torre Hotel La piel exterior de la torre Hotel, está compuesta por un conjunto de tubos de aluminio lacado que recorren de forma continua toda la fachada. Cada tubo tiene una longitud e inclinación diferente, que se asumen gracias a un anclaje puntual provisto de una rótula articulada. La relación entre rótulas, tubos de aluminio y la estructura que los sujeta posibilita que el proyecto se adapte de forma continua y reglada en toda la superficie de la fachada expresando rotación, traslación y crecimiento a medida que va subiendo en altura.

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Una de las torres de este proyecto, corresponde al Hotel cuyo principal reto, de acuerdo a los arquitectos, fue convertir una forma orgánica cambiante, fácil de representar con los actuales programas informáticos, en algo construible de una manera razonable. Las dificultades se centraban fundamentalmente en dos partes: la estructura y la fachada. Según explica Garrido, el primer punto se resolvió de una manera relativamente convencional, mediante un núcleo central circular de hormigón, unos pilares apantallados de trazado radial y forjados de losas de hormigón.

“Mediante la progresiva variación de la geometría del borde del forjado, se conseguía un efecto de traslación de la curvatura en planta. Por su parte, con el aumento de los voladizos de la losa y de la profundidad de los pilares apantallados, fue posible la variación del trazado vertical, de desplome creciente hacia la cúspide”, explica el profesional, agregando que la geometría compleja se consigue mediante la suma de dos combinaciones geométricas sencillas: traslación en planta e inclinación en sección. “El resultado son unas losas apiladas de geometría cambiante, como un escáner médico, que defi-

FICHA TÉCNICA

Torres Porta Fira Ubicación: Plaza Europa 45-47 (Hotel) 41-43 (Oficinas), Barcelona, España.

Arquitectos: Toyo Ito (ITO AA) y Fermín Vázquez (b720 Arquitectos) Superficie total: 80.108 m² (Hotel: 34.688 m²; Oficinas: 45.420 m²) Año construcción: 2006-2010 (Ejecución Hotel: abril 2006 a enero 2010; Ejecución Oficinas: abril 2006 a mayo 2009).

nen en sus bordes una envolvente virtual con la geometría buscada”, detalla. Y fue precisamente la piel de la fachada la que se encargó de materializar esa envolvente virtual. Para ello, se empleó una estrategia de descomposición en dos pieles.

La interior se puede considerar como “técnica” o funcional ya que es la encargada de proporcionar las principales prestaciones: aislamiento térmico, acústico, impermeabilidad, etcétera. Esta piel está resuelta mediante un sistema de muro cortina modular, poligonal en planta pero de sección vertical, consiguiendo una primera aproximación a la geometría compleja de la torre, pero resuelta con discontinuidades y por tramos, lo que facilita su construcción. Por su parte, la piel exterior es la que entrega la continuidad formal. “Se trata de un conjunto de tubos de aluminio lacado que recorren de forma continua toda la fachada, como juncos o tallos vegetales”, cuenta Pablo Garrido. Cada tubo tiene una longitud e inclinación diferente, que se asumen gracias a un anclaje puntual provisto de una rótula articulada. La relación entre rótulas, tubos de aluminio y la estructura que los sujeta posibilita que el proyecto se adapte de forma continua y reglada en toda la superficie de la fachada expresando rotación, traslación y crecimiento a medida que va subiendo en altura. “Esta piel exterior es la que forma el acabado final, además de proporcionar cierta protección frente a la radiación solar”, señala el profesional. De esta manera, la torre queda dividida en tres tercios. La geometría de las dos primeras partes solo rota y se traslada de forma variable, mientras que en la tercera, la planta se deforma y escala para aumentar la superficie y el perímetro de la torre.

Como se mencionó anteriormente, para el sistema constructivo de la fachada, se utilizaron tubos de aluminio, perfilería de muro cortina modular, ventanas estándar de calidad y paneles “sándwich” de cerramiento. “La originalidad reside en la combinación de los diferentes sistemas y en su adaptación a la geometría especial de la torre. Es decir, ninguno de los sistemas fue

empleado de forma totalmente convencional, sino que fueron ligeramente adaptados para el caso, lo que requirió de cálculos, prototipos y ensayos precisos para verificar su idoneidad”, detalla el Director de Tecnología de b720 Fermín Vázquez Arquitectos, agregando que la descomposición en dos pieles responde a la necesidad de dar una respuesta constructiva razonable a la geometría compleja.

“Resolver la estanqueidad o el aislamiento con una superficie de doble curvatura hubiera sido extremadamente complejo y costoso. Las dos pieles permiten que una (la interior) sea de geometría más tosca, pero de mayores prestaciones, mientras que la otra sea apenas un revestimiento que concentra su complejidad en la resolución geométrica”, explica Garrido.

Según indican desde el estudio de arquitectos, uno de los requisitos de la obra fue poder construir las dos pieles desde dentro, sin precisar de medios auxiliares en altura, lo que fue posible gracias a los sistemas constructivos adoptados y el orden de montaje. Para esto, en primer lugar se colocó la piel exterior de tubos y luego se cerró la piel interior, con uniones en seco que no requerían de manipulaciones desde el exterior. Finalmente se añadió un acabado interior de placas de yeso laminado, que permitieron obtener una superficie continua y alojar un refuerzo del aislamiento acústico. Todos los componentes se trasladaban mediante el montacargas interior de obra y luego se instalaban en cada planta de forma manual con la ayuda de pequeñas grúas situadas en las plantas superiores. “El diferente trazado de las dos pieles en vertical hace que la fachada no tenga una sección constante, alcanzando espesores importantes, cercanos al metro, en su parte superior”, detalla Garrido.

El programa hotelero presenta 28 plantas distribuidas en planta baja, 25 pisos y 2 plantas técnicas, con una superficie total construida de 34.688 m² en las que se ubican 320 habitaciones. El espacio restante se distribuye en un hall, una gran zona de banquetes, salas para reuniones y BIT 115 julio 2017 n 69

obra internacional

Entre ambas torres del edificio de oficinas, se erige un atrio común que es un gran zócalo que las conecta, multiplicando el efecto de las mismas por el impacto de su estructura. El atrio es un espacio resuelto con pilares y losa de hormigón.

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congresos y zonas de servicios. Sus habitaciones se disponen de forma radial, alimentadas por un pasillo circular que rodea el núcleo. Las habitaciones se muestran en fachada a modo de ventanas puntuales, como recortes en la piel continua de tubos.

Edificio de oficinas De geometría ortogonal y emplazado en posición perpendicular al eje vertebrador de Plaza Europa, el edificio de oficinas se convierte en un final para la plaza, dialogando con el límite situado de forma simétrica al otro lado de la Gran Vía (dos torres ortogonales perpendiculares a este eje). La obra tiene una resolución constructiva más convencional que la torre hotel al tratarse de una estructura de losas aligeradas de hormigón y pilares siguiendo una retícula ortogonal de 7,5 x 7,5 m, adecuada para liberar espacio de trabajo y optimizar el aparcamiento en las plantas sótano. La fachada es un muro cortina modular totalmente acristalado, con vidrio de control solar y la protección adicional de la sombra producida por el vuelo de

los forjados, que sirven también como pasarelas de limpieza y mantenimiento. Los interiores, por su parte, van equipados con suelos técnicos y techos registrables estándar, buscando la máxima racionalidad como espacios de trabajo.

El elemento más característico del edificio es el núcleo de geometría orgánica, que queda cortado por el plano de fachada. “Para la resolución de su cáscara curvilínea se barajaron diferentes alternativas tecnológicas, algunas muy sofisticadas, optando finalmente por una simple solución de fábrica armada de ladrillo, revestida con mortero continuo. El carácter más artesanal de esta técnica constructiva permitió una adaptación más fácil a las singularidades geométricas”, explica Garrido.

Entre ambas torres y conectándolas, se erige un atrio común que es un gran zócalo que las une, multiplicando el efecto de las mismas por el impacto de su estructura. “El atrio es un espacio resuelto con pilares y losa de hormigón, de un trazado en planta también orgánico”, señala Garrido, agregando que la pieza más especial de su interior es el salón de

banquetes, un espacio de usos múltiples caracterizado por los lucernarios a modo de pétalos de flor y las formas orgánicas recurrentes de sus revestimientos.

El programa de oficinas se resuelve en planta baja, 22 niveles y 2 plantas técnicas y distribuye en plantas diáfanas y de gran luz estructural los 45.420 m² de superficie total construida. Los interiores están concebidos para un aprovechamiento de máxima racionalidad para un uso de oficinas en alquiler.

Las alturas entre plantas son ligeramente superiores a las del hotel, de forma ajustada a los requerimientos de una superficie diáfana de trabajo.

Tres plantas adicionales bajo rasante albergan espacios complementarios de servicio y estacionamientos, alimentados desde los núcleos interiores y desde accesos de servicio desde la vía pública.

Así es esta particular obra europea, cuyo singular aspecto, junto con sus 110 metros de altura y los 80.108 m² de superficie total construida de ambas torres, la convierte en uno de los nuevos hitos de la ciudad de Barcelona. n BIT 115 julio 2017 n 71

A member of Bouygues Construction

GNL Quinteros: 1340 Ton de postensado horizontal y Vertical en dos estanques de 160.000 m3 cada uno.

compartiendo la innovación

POSTEnSADOS (Losas, Radieres, Vigas) - MUROS TEM (Vsol) - JUNTAS para puentes segmentación de fundaciones y estructuras – proyectos especiales

Cruz del Tercer Milenio: Postensado de los Brazos de la Cruz.

Edificio Alcántara 99: 20.000 m2 de losas postensadas más sistema de cuelgue de pisos mediante columnas postensadas en Hormigón y Acero.

Edificio Moneda Bicentenario: 36.400 m2 de losas postensadas en Seis Subterráneos y 11 Pisos.

Plaza de la Ciudadanía: 16.900 m2 de losas postensadas en 5 niveles de Subterráneo.

Línea 4 Metro: Viga de Lanzamiento e Izaje de Dovelas, Postensado de Dovelas y Postensado Longitudinal.

Puente Huasco: Ingeniería, Carros de Avance para moldaje deslizante, postensado transversal y longitudinal de dovelas in situ.

VSL presente en las grandes obras a nivel NACIONAL. VSL sistemas especiales de construcción s.a.

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arquitectura construcción

Edificio Moneda Bicentenario

Volumen eficiente n En este edificio construido para el Ministerio del Interior, la normativa definía que la fachada debía seguir los lineamientos estéticos y materiales del Barrio Cívico de Santiago. Tomando esa restricción como ventaja, los gruesos muros exteriores se transforman en una masa que asegura la inercia térmica, mientras un sistema de vacíos interiores, a la escala de un edificio público, permite la inyección y circulación de aire fresco por todas las oficinas.

Periodista Revista BIT

l edificio Moneda Bicentenario, resultado de una licitación pública desarrollada por la Dirección de Arquitectura del Ministerio de Obras Públicas (MOP), que ganó el Consorcio Constructor RSN (compuesto por Serinco, RVC y Nadic), fue pensado como un edificio público contemporáneo, con una propuesta innovadora y ambientalmente eficiente que, en el contexto del Barrio Cívico de Santiago, debía acoger estrictamente los lineamientos de la normativa vigente propuestos por la Municipalidad de Santiago.

Justamente estos requerimientos fueron los principales desafíos del proyecto, emplazado en los antiguos terrenos ocupados por el Registro Civil (oficina de pasaportes y extranjería) y de estacionamientos, frente a La Moneda.

“Como Dirección de Arquitectura del Ministerio de Obras Públicas, la construcción del edificio Moneda Bicentenario significó un regreso a las raíces de nuestra institución, que ya tiene 142 años, por cuanto hace alrededor de 80 años participamos en las obras de diversos edificios que componen el barrio cívico, como es el caso del propio Ministerio de Obras Públicas y del Ministerio de Hacienda, entre otros, además de participar en la reconstrucción del Palacio de La Moneda tras el bombardeo de 1973. Entonces, el Moneda Bicentenario permitió prácticamente completar el barrio cívico con un edificio moderno, con eficiencia energética y accesibilidad universal, pero que al mismo tiempo mantiene la materialidad y la estética homogénea que caracteriza al resto de los edificios que rodean al palacio presidencial, lo cual significa un aporte desde el punto de vista urbanístico”, señala la Directora Nacional de Arquitectura, Claudia Silva.

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gentileza dirección de arquitectura del mop

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Paula Chapple C.

BIT 115 julio 2017 n 75

arquitectura construcción

En el interior del inmueble, libre de las restricciones normativas, se propuso un sistema de atrios y patios.

Cabe destacar, de acuerdo a la Dirección de Arquitectura, que aún no ha logrado cerrarse el barrio cívico porque falta por hacer un edificio en Morandé 83, terreno antiguamente conocido como Cocheras, debido a que se estacionaban los autos de La Moneda. Por mientras, en el terreno está funcionando una plaza de bolsillo.

Como lo comenta Sebastián Hernández, arquitecto socio de Teodoro Fernández Arquitectos, “los énfasis estaban dados por el MOP. El primero era el respeto a la zona típica que, en este caso, tiene una fachada que respondía a los edificios del barrio cívico, zona definida por el MOP junto con la Municipalidad de Santiago, para lo cual hicieron se hizo una normativa específica para este sitio y, por tanto, había que respetarla y desarrollarla en todo el perímetro del edificio.

El otro aspecto que le preocupaba al Ministerio era la Eficiencia Energética, por lo que teníamos que hacer que el edificio fuese eficiente en esos términos”.

Desde la vereda constructiva, como lo recuerda Ricardo Vicuña Marín, Representante de RVC en el Consorcio RSN, “fue un edificio sumamente complejo, ya que había que compatibilizar la normativa de la envolvente del barrio cívico, es decir, tenía que ser idéntico a los otros edificios ya existentes del barrio cívico. Para eso replicamos el litofren de la fachada, esto es un estuco con color, ante lo cual conseguimos que el edificio mantuviese la misma línea arquitectónica exterior de los edificios existentes”.

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gentileza dirección de arquitectura del mop

El volumen recoge en todas sus caras las líneas oficiales y alturas dictadas por la normativa del barrio cívico.

La esquina propuesta por la ordenanza fue resuelta a través de un retranqueo que, en combinación con un pórtico público hacia calle Moneda, permitió una vereda holgada en la esquina de Moneda y Teatinos.

Ficha Técnica Fachada exterior El volumen es un prisma simple de once pisos de altura que recoge en todas sus caras las líneas oficiales y alturas dictadas por la normativa. La esquina propuesta por la ordenanza fue resuelta a través de un retranqueo que, en combinación con un pórtico público hacia calle Moneda, permitió una vereda holgada en la esquina de Moneda y Teatinos.

Cabe destacar que la formación del barrio cívico partió en los años 30 y fue diseñado por el austríaco Karl Brenner y el chileno Carlos Vera en 1934. “La Dirección de Arquitectura lo fue desarrollando a través de los años, y el último edificio que se había construido era el de la Contraloría el año 1975.

De alguna manera este edificio completaba la caja cívica”, detalla el arquitecto.

Otro desafío del proyecto fue que tenía dos esquinas, una de ellas principal que era la esquina de calle Moneda con Teatinos, donde se presentaba el problema de la solución de la continuidad de la acera por calle Moneda. “Para ello se planteó dentro de las

condicionantes, un pórtico y una esquina retranqueada de manera que la arista no quedara sin ochavo, ya que era necesario en este lugar, poder recibir todo ese flujo peatonal público”, prosigue Sebastián Hernández.

Atrios interiores El conjunto está regulado por una trama de 20 pies (610 cm) en base al módulo de las fachadas. La altura entre pisos –correspondiente a cuatro metros– se proyectó en estricta coincidencia con los niveles de los edificios del Barrio Cívico. En el interior en tanto, libre de las restricciones normativas, se propuso un sistema de atrios y patios donde la homogeneidad y las posibilidades formales de esta trama aparecen en su máxima expresión mediante un diseño que buscó optimizar los sistemas de iluminación, ventilación e instalaciones, generando un sistema energéticamente eficiente acorde a los parámetros de certificación actuales.

“Generamos atrios o patios interiores que recorren todo el edificio, cada cuatro o cinco

Edificio Moneda Bicentenario Ubicación: Calle Moneda esquina Teatinos, Santiago Centro Arquitectos: Teodoro Fernández Arquitectos. Teodoro Fernández Larrañaga - Sebastián Hernández Silva.

Colaboradores: Danilo Lagos Serrano, Milva Pesce Traverso, Paula Orta Camus, Pablo Alfaro Vial, Christopher Dyer Vicuña Cálculo estructural: Cristián Delporte Vicuña Construcción: Consorcio RSN (Serinco, RVC y Nadic) Asesoría Ambiental: EnergyArq Climatización: Gustavo Concha Instalaciones Sanitarias: Ivigar Instalaciones Eléctricas: Proingel Iluminación: Limarí Lighting Desing Pascal Chautard Materialidad: Hormigón Armado y Hormigón Armado Postensado Presupuesto aproximado: 25 UF / m2 22.000 millones de pesos Superficie construida: 40.000m² Superficie de terreno: 7.000m² Año de Proyecto: 2011-2014

BIT 115 julio 2017 n 77

arquitectura construcción

Eficiencia energética Como lo expresa Ricardo Vicuña Marín, el edificio Moneda Bicentenario “es el primer edificio público certificado como Gold LEED®”. Efectivamente, en 2015 fue certificado en esta categoría, debido a los conceptos de sustentabilidad y eficiencia energética incorporados en su arquitectura. Y es que las condiciones ambientales del edificio estarían sustentadas por la arquitectura mediante un diseño pasivo que se complementa con un eficiente sistema activo. La propuesta ambiental se basó en el clima de Santiago y en las condiciones específicas del terreno sus78 n BIT 115 julio 2017

La historia detrás del edificio En la época del gobierno de Ricardo Lagos se llamó a concurso para ocupar el sitio que hoy alberga al edificio Moneda Bicentenario. “Como oficina ganamos ese concurso, con el edificio como sede de la Cancillería que, finalmente optó por trasladarse al Hotel Carrera. Fue así como se abandonó dicho proyecto pero siempre el MOP tenía la idea que este edificio o paño había que completarlo como parte del barrio cívico. Finalmente, en el gobierno de Sebastián Piñera se llamó a un concurso, pero no era de arquitectura, sino bajo el sistema de pago contra recepción, lo que en otras palabras significa que el que concursa es la empresa constructora como cabeza de un equipo que incluye a todas las especialidades. Como ya teníamos el proyecto avanzado, nos llamó el Consorcio RSN, que se adjudicó el proyecto, para llevar adelante el proyecto arquitectónico ajustándolo a nuevos requerimientos y normativa”; recuerda Sebastián Hernández.

A futuro, el MOP tiene contemplado un plan para regularizar todas las fachadas del barrio cívico, ello porque el edificio Moneda Bicentenario llegó a una cierta cota y sobre esa cota se hicieron los pisos técnicos. La nueva normativa implica el perfil original de los edificios más dos pisos más, un altillo y otro técnico, una novedad que se planteó para este edificio y cuyo objetivo es que se replique en todas las edificaciones existentes de manera de ordenar el barrio cívico.

gentileza rvc, representante del consorcio RSN

pisos. Lo que queríamos era crear una solución de espacios interiores. Estos atrios se van repitiendo en distintas posiciones, concepto que permitía relacionar los pisos, que es una típica dificultad de los edificios de oficina, en torno a una acumulación de pisos horizontales. Esto nos permitía reunir en torno a un patio varios pisos”, comenta Hernández.

La parte central de la trama, vaciada en diferentes espacios conectados a través de toda su altura, recibe los programas especiales del nuevo edificio; este sistema principal es rodeado de plantas libres disponibles para las oficinas regulares. Además, se combina con un núcleo de circulaciones y servicios que se ubica al centro/sur de la planta.

Una de las dificultades del edificio fueron los atrios y, particularmente el primer piso que es público, que obligó a hacer una planta libre junto con los atrios, los que impedían el uso muy extensivo de columnas, resolviéndolo con la ejecución de losas postensadas.

“A pesar que teníamos alturas muy grandes, por el respeto del barrio cívico, teníamos que hacer plantas muy profundas (lejos de la ventana), si hacíamos vigas tendríamos muchos inconvenientes con las instalaciones o ductos de clima o bien nos íbamos a ver en la obligación de tener que bajar los cielos, por lo que usamos losas postensadas”, comenta el arquitecto.

Interiormente el edificio está revestido por una celosía de mañío que tamiza y entrega privacidad a los patios. Para las columnas, hasta cierta altura, se usó una piedra caliza que simula ser mármol. “Es una piedra que le llaman mármol travertino pero en realidad es una piedra sedimentaria que se encuentra en Calama, lo importante era que cada pieza es única, con lo que el revestimiento quedó realmente atractivo y estético”, comenta Ricardo Vicuña Marín.

Las excavaciones y logística asociadas a la construcción fueron de una alta complicación técnica debido a los edificios cercanos al perímetro.

El terreno también era acotado y además inserto en el barrio cívico.

Interiormente el edificio está conformado por dos pisos zócalos junto con tres pisos de estacionamientos subterráneos.

gentileza teodoro fernández

gentileza teodoro fernández

El proyecto debía ser idéntico a los otros edificios ya existentes del barrio cívico.

Para ello, se replicó el litofren de la fachada, un estuco con color, ante lo cual se logró que mantuviese la misma línea arquitectónica exterior.

Excavaciones y logística Otra tarea compleja fue la excavación. “Fue de una alta complicación técnica y logística debido a los edificios existentes que estaban muy cercanos al perímetro, junto con ello, el terreno también era acotado y además inserto en el barrio cívico. Este edificio tiene tres subterráneos y dos pisos zócalos, por lo que excavamos cerca de 25 metros”, complementa Vicuña. “Trajimos grúas cuya restricción técnica era que debían pasar por encima de todos los edificios existentes. Se trataba de grúas de gran tonelaje, de 70 metros de autonomía”, prosigue el representante del Consorcio RSN. Otra dificultad fue que “tuvimos que hacer prospecciones arqueológicas solicitadas por Monumentos Nacionales, por lo que el retiro de material fue más lento por los posibles hallazgos que pudiéramos encontrar”, detalla Ricardo Vicuña.

tentándose en dos elementos: la envolvente (que conforma las fachadas), y los vacíos interiores (espacios intermedios).

“Los vacíos interiores introducen aire limpio y renovado al edificio, además de actuar como intermediarios entre el exterior y los interiores. A través de estos espacios, desde arriba se inyecta aire a la temperatura y humedad adecuada; este entra directamente a los espacios de trabajo en cada piso y luego es succionado a través de ductos en los cielos para, finalmente, ser llevado al sistema de tratamiento en el piso once. Así, los cielos falsos solo tienen ductos de extracción de aire”, comenta Sebastián Hernández.

En los pisos diez y once, se ubica una cubierta verde como un jardín en extensión, con jardineras de poca profundidad y mínima mantención, capaces de disminuir la radiación, absorber el polvo en suspensión y retener el agua lluvia.

La envolvente –definida por fachadas masivas acordes a la normativa– aporta inercia térmica al sistema pasivo de confort ambiental, permitiendo que las zonas de hormigón tengan un aislamiento mínimo. Los ventanales constan de perfiles de aluminio con doble contacto y rotura de puente térmico, además de vidrios dobles con un mínimo coeficiente de sombra. El ancho de las crujías, así como la altura libre de piso a cielo, permite que todos los puestos de trabajo reciban luz natural y tengan vistas hacia el exterior. El sistema de iluminación artificial privilegió la calidad de los equipos reduciendo su número, pero aumentando su duración y eficiencia energética. n BIT 115 julio 2017 n 79

regiones

El proyecto, que cuenta con diez edificios, fue montado en tan solo cuatro meses, gracias al uso de prefabricados de hormigรณn. El conjunto habitacional considera amplias รกreas verdes, boulevard peatonal y plaza de juegos infantiles.

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Condominio Lomas de Javiera

Montaje prefabricado Patricia Avaria R.

Periodista Revista BIT

80 n BIT 115 julio 2017

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FOTOS Gentileza Momenta s.a.

Secuencia de montaje

on el objetivo de potenciar la sostenibilidad y la industrialización en viviendas sociales es que en el año 2015 se tomó la iniciativa de construir el condominio Lomas de Javiera, un conjunto habitacional emplazado en un terreno de 1,7 hectáreas en la ciudad de Temuco, capital de la región de la Araucanía, a 670 km al sur de Santiago.

El complejo se encuentra en una zona consolidada del sector poniente de la ciudad que ha tenido un importante desarrollo urbano y cuenta con una gran variedad de servicios. El proyecto se acogió al decreto supremo D.S.116 del Ministerio de Vivienda y Urbanismo destinado a programas subsidio habitacional extraordinario para viviendas de integración social. Se trata de 200 departamentos distribuidos en diez torres de cinco pisos cada una, con una superficie total aproximada de construcción de 12.200 metros cuadrados. Cinco de las torres poseen departamentos de dos dormitorios y 53,0 m2, mientras que las otras cinco torres restantes contemplan departamentos de tres dormitorios y 57,8 metros cuadrados.

El sistema utilizado para la construcción de los edificios habitacionales, corresponde a prefabricados de hormigón, compuesto por muros y vigas de hormigón armado, y losetas pretensadas prefabricadas. Y finalmente una sobrelosa que se hormigonó in situ y que cumple además la función de diafragma. Lomas de Javiera fue desarrollada por Momenta S.A. y su arquitectura por el Equipo Jaspard Arquitectos.

Ficha técnica Lomas de Javiera Ubicación: Av. Javiera Carrera 102, Temuco Mandante: Inmobiliaria Alto Carrera Arquitectura: Equipo Jaspard Arquitectos Constructora: Momenta S.A. (construcción, fabricación y transporte) Cálculo: Momenta Ingeniería S.A. Superficie construida: 12.200 m2 Presupuesto: UF 250.000 Año de construcción: octubre 2015 - diciembre 2016

BIT 115 julio 2017 n 81

regiones

Las fundaciones fueron de hormigón armado con un cáliz en donde el elemento prefabricado debe calzar.

Las losas prefabricadas pretensadas se colocaron en el piso apoyándose en las vigas de antepecho, también en la condición de simple apoyo, al igual que las vigas.

Características Mario Álvarez, socio fundador de Momenta S.A. detalla que las torres se emplazan en diferentes niveles (terrazas) debido a la fuerte pendiente que presenta el terreno, con lo cual se diseñó el acceso a los edificios por el tercer nivel, minimizando la circulación vertical de los usuarios ya que los edificios no cuentan con ascensor.

La estructura resistente de cada torre de departamentos, se compone de muros de hormigón armado prefabricado que se conectan a las fundaciones previamente hormigonadas en terreno, mientras que el sistema de piso está formado por vigas perimetrales prefabricadas de antepecho, que además sirven de apoyo a las losetas prefabricadas de piso. Las escaleras son de acero estructural al igual que el puente de acceso del tercer piso.

Todos los elementos se conectan por medio 82 n BIT 115 julio 2017

de una sobrelosa que se hormigona in situ y que cumple además la función de diafragma estructural.

Las estructuras se fabricaron en la planta de producción de la empresa Momenta ubicada en Santiago, distante a 670 Km de la obra. “La fabricación de los elementos en planta permitió trabajar en un ambiente controlado con altos estándares de calidad para garantizar dimensiones, colocación de armaduras, correcta ubicación de canalizaciones, y un proceso de hormigonado y curado 100% controlado. Todo esto además permitió realizar un correcto montaje de los elementos prefabricados en el sitio de construcción, los cuales fueron despachados a obra en función de los requerimientos del montaje, ya que no existía gran capacidad de almacenamiento en el sitio de la obra.”, destaca Álvarez.

Montaje El sistema estructural consideró los siguientes elementos de hormigón prefabricado: muros de la altura total del edificio, muros de altura de un piso, vigas de fachada que sirven como apoyo de las losetas de piso, y losetas prefabricadas con cables pretensados. La secuencia de construcción queda definida por: (I) hormigonado de fundaciones en sitio (II) montaje de muros de la altura total del edificio (III) montaje de muros de altura de piso (IV) montaje de vigas del piso (V) montaje de losetas del piso; y así sucesivamente se repiten las etapas (II) a (V), piso a piso. Para complementar el sistema constructivo se incorporaron baños prefabricados, que venían 100% terminados en su interior, los cuales fueron montados en la misma secuencia de montaje de la estructura. Las conexiones del baño, tanto eléctricas como sanitarias, se realizaron por el exterior del baño. Álvarez explica que las fundaciones de las torres son del tipo cáliz, pero con arranque de armaduras. Esta corresponde a la armadura longitudinal que se ancla en las fundaciones y que se inserta dentro de los elementos verticales prefabricados por medio de un sistema de ductos corrugados previamente instalados. El sistema de fundación tipo cáliz permitiría un fácil aplome de los elementos verticales en terreno.

Una vez colocado el muro en el cáliz, en su posición definitiva, se procedió a inyectar grout de alta resistencia, fluidez y con compensador de retracción, en los ductos corrugados previamente instalados en los ele-

cos de corte, los elementos tipo viga de antepecho prefabricados de cada nivel, se consideran como simplemente apoyados, por lo que su conexión se materializa por medio de ménsulas de hormigón armado sin permitir la continuidad del elemento.

Por su parte, las losas prefabricadas pretensadas se colocaron en el piso apoyándose en las vigas de antepecho, también en la condición de simple apoyo, al igual que las vigas.

Estas losetas se armaron con barras de corte que permiten materializar la conexión entre la loseta y la sobrelosa estructural, favoreciendo la acción compuesta ante cargas de servicio. La sobrelosa estructural permitió, a su vez, materializar la conexión entre todos los elementos estructurales y, además, funciona como diafragma lo que contribuye a la transmisión de los esfuerzos sísmicos.

Con todo, el montaje de la obra gruesa tomo tan solo cuatro meses con un equipo de montaje de seis trabajadores. El montaje de un edificio tardó en promedio dos semanas y 1,5 semanas adicionales para completar

mentos prefabricados. Los muros de más de 2,5 m de longitud fueron fabricados con la altura de un piso, generando una conexión a nivel de cada piso.

Ya instalados los elementos verticales de piso y los de la altura de todo el edificio, se procedió a montar las vigas tipo antepecho prefabricadas del piso. Luego, se colocaron las losetas prefabricadas del piso, apoyándolas sobre las vigas de antepecho; y así sucesivamente se repiten las etapas, piso a piso, hasta completar el edificio. Para consumar el sistema constructivo, se realizó el hormigonado de la sobrelosa estructural en conjunto con la conexión horizontal de los muros. De esa forma, se configuró el diafragma horizontal que permitiría trasmitir la carga sísmica a los elementos resistentes.

Adicionalmente, los baños prefabricados fueron montados en la misma secuencia de montaje de la estructura; es decir, una vez montadas las losetas de un nivel se procedió a montar el baño correspondiente.

Como la estructura se basa en muros sísmiAviso_cm20 copia.pdf

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24-11-16

la sobrelosa in-situ y terminar con esto la faena de obra gruesa. A partir de este momento el edificio quedaba 100% disponible y despejado para iniciar con las siguientes partidas, lo cual permitió abordar de forma mucho más eficiente las terminaciones e instalaciones del edificio.

Desafíos En cuanto a los desafíos técnicos, Álvarez cuenta que uno de los principales estuvo enfocado en el proceso de movimiento de tierra, pues debían conjugar el aterrazamiento del terreno, con su respectivo muro de contención y con la ejecución de las fundaciones y faenas posteriores de montaje de la obra gruesa. Asimismo, la logística también fue un problema, dada las condiciones de clima y el tipo de material (arcilla). Sin embargo, una vez terminadas las fundaciones, y dado que luego se trató de una faena escencialmente de montaje, el factor climático influyó muy poco ya que se pudo avanzar sin problemas incluso con clima adverso.

13:10

BIT 115 julio 2017 n 83

• Sistema de techo en base a vigas de aluminio, sus componentes livianos permiten montaje a mano C

M

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• Cubierta de lona traslúcida y con protección contra la radiación ultravioleta • Cargas admisibles de hasta 100 kg/m2

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K

• Vanos de luz de hasta 20 metros • Peso y volumen del sistema son un 33% menor en comparación con otros sistemas convencionales

regiones

El montaje de la obra gruesa tomó tan solo cuatro meses con un equipo de montaje de seis trabajadores.

El sistema utilizado para la construcción de los edificios habitacionales, es el de prefabricados de hormigón.

El ejecutivo, también cuenta que en las terminaciones se presentó un desafío en términos de coordinación para que los trabajadores, tanto internos, como los subcontratos, ingresaran a trabajar a todos los pisos que se encontraban libres de alzaprimas y sin escombros. “A diferencia de lo que ocurre en una construcción tradicional, la obra gruesa prefabricada permite que se pueda trabajar en todos sus pisos al mismo tiempo. Por eso, para que el avance de la obra gruesa tenga sentido, es muy importante atacar de una forma distinta las faenas posteriores de terminaciones e instalaciones, incluyendo dicha variable a la hora de la programación. Por tal 84 n BIT 115 julio 2017

motivo, el desafío es también muy grande con los trabajadores, ya que deben entender la lógica y la ganancia que se logra con una estructura prefabricada, de esta forma, los incentivos a los trabajadores deben ir en ese sentido”, finaliza Álvarez.

Diseño y eficiencia El proyecto considera amplias áreas verdes, boulevard peatonal y plaza de juegos infantiles. Los edificios se han concebido con un alto estándar térmico, dada las condiciones climáticas de la región. Considera un sistema de fachada aislante tipo EIFS (Exterior Insulation Finishing System) que elevaría el están-

dar térmico y brindaría una larga vida útil para la estructura que queda cubierta con este sistema. Esta solución incorpora planchas de poliestireno expandido de 50 mm adheridas a la cara exterior del paramento, que son revestidas por una capa de mortero elastomérico reforzado con malla de fibra de vidrio, y tienen un acabado final de pintura texturada con el color incorporado. Este sistema de envolvente en los puntos sensibles como vanos de ventanas y puertas, retorna en los alféizares y jambas, evitando así los puentes térmicos y permitiría alcanzar un alto estándar térmico y una larga vida útil para la estructura. En estas fachadas se utilizan los colores bases, grises neutros, y los colores activos, (rojo, amarillo, azul) que identifican a cada edificio. Estos colores se protegieron para su durabilidad con sellantes transparentes resistentes a los rayos ultravioletas que evitan la decoloración.

Por su parte, el ejecutivo añade como elemento sustentable del proyecto y a favor de la eficiencia térmica el que todas las ventanas son de PVC, quedando el aluminio descartado.

También, otra solución desarrollada fue aplicada en las culatas de los edificios (fachadas oriente y poniente), donde no existen muros estructurales, en que se utilizó tabiquería de perfilería de acero. Estéticamente esto se aprovecha para restarle robustez y darle a los edificios un carácter de mayor calidez usando como revestimiento planchas de fibrocemento texturado tipo madera dispuestos en un mismo plomo con junta sellada. El acabado consistente en un imprimante con dos tonos madera diferentes que le aportan el dinamismo último a estos paramentos. En este caso, la solución térmica va incorporada en el interior de los tabiques, un relleno de lana mineral de 50 milímetros.

Lomas de Javiera, una obra que gracias a su proceso constructivo fue capaz de estar montada en solo cuatro meses y con un plazo total de construcción de 13 meses. Sin duda se trata de una experiencia existosa de industrialización que generó un salto importante de productividad en este tipo de obras. n

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REIMPAS

Solución en impermeabilización y estanco

E

l sistema constructivo en un alto porcentaje padece humedad por capilaridad y falta de estanco adecuado, es por eso que la empresa Reimpas ha trabajado durante años en solucionar dichas patologías, gracias a su investigación en terreno y desarrollo propio ha logrado evitar y resolver de forma definitiva éste problema y ahora comparten con nosotros sus consejos. Es importante considerar que ellos además asesoran en terreno y realizan esquemas específicos según las necesidades y requerimientos en la obra.

Evitar humedad por capilaridad Para solucionar el problema de humedad por capilaridad en albañilería vista y hormigón, hay que ocuparse de estancar desde el hombro de fundación cara de sobrecimiento con estanco acrílico cementicio. El producto Reimpas recomendado es Adarseal que tiene excelente adherencia para obturar pequeñas fisuras o poros en estucos, a través de su película no pasan cloruros (sales) lo que lo hace ideal también para ser utilizado en albañilería u hormigón estucados, considerar que los estucos no lleguen al hombro de

Aplicación producto Adarseal en encuentro de losas.

fundación, deben ser cortados con regla en una línea, para luego obturar y sellar con este producto acrílico como lechada, limpiar prolijamente la zona no dejando costrones y despejar el encuentro de fundación, una vez realizado este procedimiento se aplica el estanco acrílico cementicio Adarseal.

Preocupación en los detalles En las canterías de albañilería vista se aplica con brocha el producto Adarseal, estanco acrílico cementicio, con la finalidad de obturar porosidades y hacer estanco. En los vanos de ventanas normalmente se produce “aposamiento” de agua que entra al interior y genera problemas, es por eso que Reimpas considera importantísimo sellar en “|_|” dichos microporos y de esa forma evitar futuros problemas, de hecho Reimpas asegura a sus clientes cero costo de post venta si se siguen sus esquemas específicos creados especialmente para cada proyecto. Además no se puede dejar de considerar las fisuras, remates y poros que se producen en los encuentros de losas, al quedar sellados y estancados correctamente estos encuentros con estanco cementicio acrílico, Adarseal, se evitan riesgos de humedad.

Aplicación producto Adarseal en sobrecimiento albañilería.

Aplicación producto Adarseal en vano ventana.

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Impermeabilización exterior Reimpas es una empresa que ofrece una solución integral a los problemas de humedad, desarrollando además un excelente producto, Hidrorrepelente Acrílico Alta Resistencia “AR”, pintura acrílica de poro abierto, bajo P.V.C., color incorporado, auto-limpiante y resistente a rayos U.V. Para conocer más acerca de los productos y soluciones constructivas visiten el sitio web de la empresa: www.reimpas.cl

empresas

PYMES de la Construcción

El camino para el desarrollo n Hace poco más de 20 años el auge que han tenido las PYMES resulta importante para la economía. Son las pequeñas empresas las que hoy buscan nuevas oportunidades y perfeccionamiento necesario para concretar sus proyectos.

En 2015, la Corporación de Desarrollo Tecnológico CDT, dio a conocer los resultados del estudio Gestión y Desempeño en la industria de la Construcción Categoría Pymes, que reveló el actual escenario que vive este sector.

Durante el último semestre del 2015 y 2016, se obtuvieron los resultados de la encuesta de Benchmarking cualitativo de prácticas de gestión y tecnología aplicada a 132 PYMES de las regiones de la Araucanía, Los Ríos y Los Lagos mediante un cuestionario que incluía las prácticas comúnmente aplicadas en la gestión de las empresas. Las preguntas se agruparon en diez dimensiones de gestión: Salud y Seguridad Ocupacional, Calidad, Costos y Plazos, Planificación y Programación, Producción, Relación con el Mandante, Recurso Humano y Aprendizaje Organizacional, Gestión de Subcontratos y Proveedores de materiales, Comunicación e Información, Prácticas del Proceso Productivo.

Los datos recolectados indicaron una serie de oportunidades de mejora en aspectos como la implementación y el desarrollo de prácticas de gestión en la construcción, aspecto que se encontraba en estado incipiente en al menos el 50% de las empresas consultadas. En algunos temas como la gestión de costos y plazos, y la gestión de planificación y programación, más del 80% de las empresas no llevaban un adecuado desarrollo e implementación de estas prácticas, genéricas en la industria, relevantes para optimizar los recursos de la empresa y lograr un Profit al menos esperado.

Caso aparte es la gestión del recurso humano que, en la mayoría, mostró un bajo

88 n BIT 115 julio 2017

desarrollo e implementación de protocolos y procedimientos. Esta práctica, junto a la gestión planificación y programación, calidad, proveedores y subcontratos, eran las principales oportunidades de mejoras para las PYMES. Tras estos primeros resultados, el escenario presenta hoy algunas mejoras significativas.

Con el apoyo de INNOVA de CORFO, con su programa Centros de Extensionismo Tecnológico de la Construcción Zona Austral, proyecto liderado por la CDT y con el apoyo de la CChC, se trabaja para mejorar las brechas de productividad, tecnología e innovación detectadas en las regiones del sur de Chile.

Qué se ha hecho El trabajo del Centro de Extensionismo Tecnológico ya ha generado sus primeros resultados, desafíos que se han planteado a mediano plazo, tal como lo reconoce el Director Regional de Corfo Los Lagos, Adolfo Alvial.

“Creemos que el trabajo que actualmente estamos realizando con los Centros de Extensionismo han sido relevantes para el desarrollo de las pymes de la construcción, pues, la

idea es que estas pequeñas empresas puedan encontrar las herramientas necesarias en estos lugares para llevar a cabo sus proyectos. Sabemos, que tal vez falta mucho, pero creemos que van en el camino adecuado”.

La intervención para desarrollar a las empresas de la construcción, se basa en la ejecución de procesos más bien lentos y con cierta complejidad, los que muchas veces generan un poco de incertidumbre para quienes no se han atrevido a generar cambios en sus empresas. “En el sector de la construcción, hemos detectado brechas importantes en los procesos de gestión que ellos llevan. Debemos recalcar que las PYMES de la construcción están siendo cada vez más dinámicas, lo cual es buen signo para el futuro. En este sentido, hay miedos naturales de cada una de las empresas, pero hay que mostrar que existen nuevas formas para hacer las cosas, pese a que todavía existen miedos”, comenta Marcos Britto, Gerente del Programa Construye 2025.

También es importante el rol que han asumido los Centros de Extensionismo Tecnológicos de la Construcción, a nivel nacional.

“Las PYMES son organizaciones a las que les falta un sustrato tecnológico en el desarrollo de su administración, con esto quiero decir, que muchas veces faltan herramientas para desarrollar indicadores, seguimiento y control, programación, entre otros, lo cual les resta la posibilidad de hacer otras tareas relevantes para la sostenibilidad del mismo. Sabemos, que la necesidad de las empresas va por diversas líneas, pero fundamentalmente quieren incorporar elementos tecnológicos

que aumenten su productividad y nosotros como centro tenemos la responsabilidad de generar este tipo de propuestas de servicios, aplicarlos y desarrollarlos para que las empresa puedan aumentar su competitividad”, puntualiza José Luis Jiménez, Director del Centro de Extensionismo de la Construcción Zona Austral.

En qué etapa se está Según información del programa estratégico nacional, Construye 2025, a nivel nacional el sector de la construcción es el sexto en importancia en términos de generación de producto interno bruto, con un 7,8% de aporte al PIB y 8,4% de empleos al 2015.

Entre 2003 y 2010, la actividad de la construcción fue responsable del 55% de la inversión total del país. El sector, a su vez, agrupa a 30 mil empresas relacionadas con el rubro de la construcción comercial, públiAvisos_Showroom_185x125_ORIG.pdf

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ca y residencial (CPR) en Chile, donde trabajan 700 mil personas. Un 98% son PYMES, las que crean el 81% de los puestos de trabajo en el sector. Sin embargo, la productividad presenta un crecimiento nulo en el periodo comprendido entre el año 1986 al 2012. Estas fueron el precedente para el trabajo que actualmente se está realizando, tal como lo dio a conocer el Presidente de la CChC Puerto Montt, Hernán Ulloa, “el trabajo gremial constante nos ha significado ser actores principales en la discusión de materias como la reforma laboral, tomando como aspecto fundamental las particularidades del rubro de la construcción, por ejemplo, los contratos por obra y faena, la duración de la obras, entre otras. Consideramos importante destacar que, sin duda, la incertidumbre generada por las distintas reformas ha afectado la confianza empresarial al momento de invertir y eso afecta a las 04-07-17

PYMES de cualquier sector. Como Cámara Chilena de la Construcción, uno de los focos de acción es aportar en el área de capacitación para perfeccionar el capital humano y así mejorar la productividad, incluyendo también líneas gerenciales”.

En consecuencia, el rubro de la construcción tiene una serie de desafíos en el corto y mediano plazo para ser una industria más competitiva en temáticas que es posible agrupar en una serie de ejes estratégicos establecidos en la hoja de ruta del programa de Productividad y Construcción Sustentable, con una industria más productiva, que produce edificaciones sustentables, que potencia la innovación y el uso de nuevas tecnologías, y que desarrolla talentos y servicios exportables, con una mirada conjunta del sector público-privado.

Más Información: www.cetconstrucción.cl

5:46 p.m.

BIT 115 julio 2017 n 89

A CONTAR DE AGOSTO NUEVO SHOWROOM Las Condes Design Av. Las Condes 9765, Local 110 Nueva Apertura de Centro Técnico de apoyo para especificación con atención personalizada.

Líderes en el mercado de construcción en seco.

empresas

Innovación en la construcción en acero

El cambio tecnológico y la innovación para el impulso del crecimiento económico, motivaron la creación de actividades asociativas de difusión tecnológica, como el proyecto “Difusión de tecnologías para la industrialización en la nueva generación de edificios de acero”, liderado por el Instituto Chileno del Acero, ICHA, con el apoyo de la Corporación de Desarrollo Tecnológico, CDT y de la Corporación de Fomento de la Producción, CORFO, mediante su Programa de Difusión Tecnológica.

La iniciativa tuvo por objetivo aportar experiencia y conocimiento en los procesos de industrialización para la construcción en acero. Esta se desarrolló en el plazo de un año, creando diferentes instancias para la difusión de herramientas tecnológicas relacionadas al diseño de construcción de acero, permitiendo a los profesionales del sector aumentar su productividad en el método constructivo a través de la innovación en los procesos de diseño, proyección y construcción.

Las actividades abarcaron seminarios, talleres respecto de diversas herramientas tecnológicas internacionales, desayunos de sensibilización, encuentros universitarios, entre otros. Entre las herramientas difundidas, destacaron: Tekla Structures: Software BIM para diseño y despiece automático de estructuras de acero. Crea modelos 3D fabricables y construibles de cualquier tipología de proyectos de acero (edificios comerciales, estadios, escaleras, silos, etc.).

IDEA Connection (IDEA StatiCa Steel): programa para el cálculo de uniones, detalles, secciones, elementos de estructuras de acero y pretensado para prefabricados.

StruMIS: facilita la gestión de todas las etapas del proyecto desde la oferta inicial hasta el montaje final, controlando el presupuesto, la calidad de sus procesos y la eficiencia de sus operaciones.

Diamonds y su módulo Construfire: programa especializado en el cálculo de resistencia al fuego y al sismo en estructuras metálicas y hormigón armado. Además del cálculo de uniones soldadas y atornilladas, con la gran ventaja de ofrecer la posibilidad de trabajar de manera independiente o integrada.

De este modo, el proyecto logró mejorar el acceso al conocimiento, tecnologías y prácticas prospectadas para un conjunto empresas de arquitectura, ingeniería y de montaje de estructuras metálicas, aportando valor a su desempeño productivo y competitividad.

ISESA tiene nueva tienda online

En línea con las tendencias del mercado electrónico y con el fin de reforzar su permanente compromiso con sus clientes, innovar y entregar soluciones más eficientes, ISESA, empresa nacional de fabricación, importación y distribución de herramientas, maquinaria y accesorios para el tratamiento de superficies, lanzó su nueva tienda online. Se trata de una plataforma en la que “aprovechando las bondades que el comercio electrónico otorga: comodidad, transparencia y rapidez, ponemos a un click de distancia, una amplia gama de productos de prestigiosas marcas europeas líderes en su categoría, reconocidas en el mercado ferretero por su durabilidad, precisión y desempeño, con todo el respaldo y garantía que ISESA ha sabido otorgar en sus 68 años de historia”, indican.

En una primera etapa, la tienda online estará disponible solo para la Región Metropolitana, con una capacidad de respuesta de 48 horas como plazo máximo para el despacho de los productos. De acuerdo a lo informado por la empresa, durante el segundo semestre de 2017 se expandirá a todo el país. Además, en julio ofrecen un 10% de descuento en la primera compra.

Más información en www.isesa.cl

90 n BIT 115 julio 2017

Lanzan Centro para apoyar a las Pymes en productividad y sustentabilidad

Con la presencia de autoridades, tanto académicas como públicas y privadas de la industria de la construcción, se realizó el lanzamiento del Centro Tecnológico para la Productividad y Construcción Sustentable de Empresas PYME (CET DECON UC), en el Salón de Honor de la Casa Central de la Pontificia Universidad Católica, PUC. Este centro nace bajo el alero de DECON UC de la Escuela de Construcción Civil de la PUC, apoyado por Corfo y se constituye como una de las iniciativas del Programa Estratégico Nacional en Productividad y Construcción Sustentable, Construye 2025, estrategia nacional que tiene el objetivo de transformar la forma de construir edificaciones en Chile, para mejorar la productividad de la industria de construcción en toda su cadena de valor y generar un cambio cultural en torno al valor de la sustentabilidad, considerando el impacto del ciclo de vida del inmueble y el bienestar de las personas.

De esta forma, el CET DECON UC busca disminuir las brechas tecnológicas y de capital humano que impactan en la productividad y sustentabilidad del sector construcción, con un foco especial en las pequeñas y medianas empresas (PYME), para que su trabajo sea más eficiente y entreguen productos o servicios de mayor calidad, promoviendo la innovación, el desarrollo tecnológico y la productividad de las empresas mediante diversas áreas de servicio como difusión tecnológica, gestión del conocimiento, estudios sectoriales, coordinación de grupos de interés tecnológico y transferencia tecnológica.

Dentro de los beneficios que podrán tener las PYMES, será mejorar su desempeño, industrializar y prefabricar; disminuir residuos; estandarizar diseños, control de materiales y de calidad; información sobre novedades y asuntos de interés para el sector, entre otros.

BIT 115 julio 2017 n 91

Insytec S.A.

“Siempre presente en los grandes proyectos”

Distribuidor exclusivo para Chile de los sistemas prefabricados de de canalización superficial de hormigón pólimero, Ulma Architectural Solutions.

PASEO COLON - LOS ANGELES

ERN PERU

EDIFICIO GENESIS APOQUINDO

Instalación de Sistemas de Canalización Ulma Architectural Solutions Paseo Colón, Los Angeles Chile.

Instalación de Sistemas de Canalización Ulma Architectural Solutions en Estacionamiento Rivera Navarrete, Lima- Perú

Instalación de Sistemas de Canalización Ulma Architectural Solutions en Edificio Genesis Apoquindo, Las Condes

empresas

Nibsa abrió nuevo showroom en Las Condes

La empresa Nibsa inauguró su nuevo Showroom en la comuna de las Condes. Se trata de “NIBSA Solutions”, un espacio para que sus clientes, distribuidores, constructoras y arquitectos, reciban asesoría en especificación de su amplia gama de productos, conozcan las novedades, nuevos diseños y propuestas innovadoras que la compañía ofrece al mercado.

Estas nuevas instalaciones se encuentran en el Stripcenter Las Condes Design, Avda. Las Condes 9765, 2° Piso, Local N°212. Los horarios de atención don de lunes a viernes de 9:00 a 19:00 horas y Sábados de 10:00 a 19:00 horas.

Volcán mostró sus innovaciones en Seminario de Materiales

El pasado 16 de mayo se realizó el Décimo Noveno Seminario Tecnología de los Materiales: Soluciones Constructivas y su Aporte a la Productividad, organizado por la Corporación de Desarrollo Tecnológico, CDT, de la Cámara Chilena de la Construcción. En la oportunidad, Volcán, a través de Ricardo Fernández, Gerente Técnico y Desarrollo Sostenible, expuso sobre la innovación en soluciones que maximizan su productividad en obra. Junto con ello, también participó con un stand en el que expuso gran parte de su línea de productos. Se trató de todas las herramientas desarrolladas por Volcán para lograr calidad y productividad en obra. Así, destacaron tres soluciones: YESOPRO: yeso aligerado especialmente formulado para aplicación con máquina de proyección y fabricado para Volcán por Saint-Gobain en Europa. Esta solución maximizaría el rendimiento del yesero, permitiendo hasta 5 veces mayor productividad versus la alternativa de yeso manual. Entregaría una excelente terminación, a la vez que es insuperable por su facilidad de trabajo y mínimas mermas o pérdidas en obra, inferiores al 3%, reduciendo al mínimo la cantidad de escombros.

IGNIVER: mortero de protección al fuego en base a yeso y aditivos, para la protección de estructuras metálicas hasta F180 y placas de losa colaborante hasta F120. Es fabricado por Saint-Gobain en Europa. En Chile está presente desde hace tres años en importantes obras en Santiago y regiones. De rápida aplicación por proyección, protegería las estructuras durante toda su vida útil sin necesidad de mantención. Presentaría una excelente adherencia y permitiría terminaciones lisas o rugosas.

HERRAMIENTAS VOLCANPRO: línea de herramientas desarrollada para lograr calidad y productividad en obra. La familia VOLCANPRO incluye espátulas profesionales de distintos anchos, espátulas para esquinas interiores y exteriores, carros porta Volcanitas, herramientas de corte de planchas Volcanita, herramientas para corte de siding de fibrocemento, así como para facilitar su instalación, entre otras.

Más información: www.volcanpro.cl

92 n BIT 115 julio 2017

Soluciones Integrales para el sistema constructivo

Reimpas constantemente está realizando charlas técnicas para informar de manera dinámica las soluciones integrales que ofrecen sus productos al sistema constructivo. En ésta ocasión, el pasado 22 de mayo, la empresa realizó una charla a los profesionales del SERVIU de la ciudad de Concepción.

El Campo Deportivo del SERVIU fue el lugar en que, con su alta asistencia y participación, los profesionales aprendieron las técnicas dadas por Reimpas respecto de las soluciones, asesorías técnicas y capacitaciones en terreno de sus productos.

Las soluciones constructivas presentadas fueron: Impermeabilización y Estanco; Sistema EIFS Reimpas; Estucos Acrílicos para cualquier carga; Tratamiento Elástico Flexible y Estucos Térmicos. “Se trata de soluciones constructivas innovadoras que resuelven problemas típicos en las obras y que destacan en su rapidez de aplicación, trabajabilidad y, por sobre todo calidad,”, señalan desde la empresa, agregando que “los asistentes quedaron satisfechos con las distintas exposiciones, sobre todo porque podían comprobar en primera persona la aplicación y efecto de los productos”.

Sencorp recibió Premio de Innovación

Knauf se convirtió en fabricante nacional con nueva adquisición

La empresa alemana Knauf anunció en mayo pasado la adquisición de la compañía Novochile, con su planta de producción de placas de yeso en la ciudad de La Serena y sus activos de mineral de yeso. Así, Knauf expande sus operaciones en el país, comenzando la fabricación nacional de sus productos para la industria de la construcción.

Inaugurada en noviembre de 2014, la planta tiene capacidad de 10 millones de metros cuadrados al año y abastece el centro y norte de Chile. La producción de placas de yeso del complejo industrial chileno complementará la proveniente de la planta de Knauf en Argentina.

La planta chilena es la séptima que Knauf opera actualmente en América Latina, convirtiéndose en uno de los principales fabricantes de placas de yeso en la región. La compañía trabaja con un horizonte de largo plazo en los países y mercados donde opera. “Con esta transacción, la empresa ratifica su compromiso con el país, al cual ahora aportará producción local con un nivel internacional en calidad y servicio. Knauf está intensificando el desarrollo y la producción de acabados de alta calidad mediante la introducción en Chile de la tecnología de yesos proyectados MP75”, indican desde la compañía.

La empresa está proveyendo al mercado maquinarias para proyección de yesos de la marca PFT, de Knauf, junto con programas de capacitación para profesionales de la construcción. Asimismo, Knauf Chile está incorporando una nueva línea de masillas en polvo listas para usar Ready Mas, con el fin de mejorar el acabado de superficies sobre muros de hormigón, ladrillos o placas.

LGAS HUINCHA SEMINARIO BIT 18.5X6CM.pdf

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27-06-17

La Facultad de Ingeniería y Ciencias de la Universidad Adolfo Ibáñez, hizo entrega del Premio a la Innovación Tecnológica en Ingeniería, Categoría Nacional, al grupo Sencorp, por el desarrollo de proyectos inmobiliarios que incorporan tecnologías innovadoras con altos estándares energéticos y medioambientales.

En presencia de alumnos y académicos, el decano (s) de la Facultad de Ingeniería y Ciencias, Marcelo Villena, hizo entrega de este reconocimiento a Abraham Senerman, quien se refirió a la trayectoria e impacto de los proyectos desarrollados por Sencorp.

El premio es otorgado anualmente por la Facultad a la persona, empresa o institución que haya destacado en el desarrollo y la implementación de innovaciones tecnológicas de gran potencial para el desarrollo del país.

Este importante reconocimiento se suma a los recibidos anteriormente por la compañía. Entre los más recientes, destacan el obtenido por Senexco el 2014 como Best Place to Live. En 2016, Sencorp fue galardonado por la prestigiosa revista económica Euromoney, ocupando el primer lugar en el Euromoney Real State Awards de los principales desarrolladores inmobiliarios de Oficinas y Negocios en Chile. A nivel Residencial, Sencorp ocupó el cuarto lugar del ranking.

11:51 a.m.

BIT 115 julio 2017 n 93

empresas

Con éxito se efectuó el Primer Encuentro Nacional de Motores de Alta Eficiencia y Tecnologías Complementarias

Con el objetivo de dar a conocer la tecnología de motores de alta eficiencia, mostrando su potencial de implementación en el sector industrial y minero; sus ventajas y características, junto con sus diversas aplicaciones, se realizó el Primer Encuentro Nacional de Motores de Alta Eficiencia y Tecnologías Complementarias organizado por la Agencia Chilena de Eficiencia Energética (AChEE) y Procobre. En esta instancia se analizaron además las brechas y desafíos normativos que tiene aún esta tecnología en el país para lograr un mayor avance en el ámbito productivo.

Participaron en este encuentro actores destacados en los ámbitos de la investigación, desarrollo y aplicación y comercialización de motores de alta eficiencia y tecnologías complementarias. Asimismo estuvieron presentes representantes de instituciones del Estado que ejercen roles en materia de regulación, y también de validación de este tipo de tecnologías, además de ejecutivos del ámbito productivo de bienes y servicios quienes representan a los usuarios finales de este tipo de tecnologías.

En la jornada inaugural, Diego Lizana, Director Ejecutivo de la Agencia Chilena de Eficiencia Energética, señaló en su intervención que “este seminario busca no solo poner en valor las últimas tecnologías, sino también ser un espacio de encuentro entre las distintas industrias y el usuario final, en este caso, ligado a la eficiencia energética en motores”. Junto con ello, las principales marcas de motores de alta eficiencia con presencia en el país e instituciones relacionadas con esta temática expusieron sus productos y soluciones. El Ministerio de Energía, la Agencia de Cooperación Alemana GIZ, el centro AC3E de la Universidad Federico Santa María y empresas proveedoras de tecnologías complementarias también fueron expositores en este encuentro.

El seminario se desarrolló en el Hotel Grand Hyatt, que además fue uno de los patrocinadores del evento, junto con el Comité Chileno de la IEC.

NUEVA GERENTE GENERAL DE 3M CHILE

En junio asumió como gerente general de 3M Chile la ejecutiva Milena Oliveira, quien lleva 17 años en la empresa y hasta la fecha se desempeñaba como Directora Global de Marketing para la División de Cintas y Adhesivos Industriales.

Milena Oliveira comenzó su carrera en 3M Brasil y después trabajó en la casa matriz en Estados Unidos, donde cumplió numerosos roles de marketing y desarrollo. Ha liderado diversos negocios globales e internacionales de la compañía en Estados Unidos, América Latina y Europa.

La nueva gerente general, de nacionalidad brasileña, estudió Administración de Empresas en la Universidad Católica de Campinas (PUCCAMP), Brasil y tiene un Master en Administración de Empresas del Carlson School of Management de la Universidad de Minnesota, Estados Unidos.

“Oliveira continuará impulsando el crecimiento de la compañía, cuyo objetivo es aplicar la ciencia para mejorar la vida de las personas”, informan desde la compañía.

Constructora El Sauce obtuvo distinción seis estrellas en seguridad

Por novena vez consecutiva, Constructora El Sauce S.A. fue sido galardonada con la distinción 6 estrellas que otorga la Cámara Chilena de la Construcción, CChC, a sus empresas socias que durante un año calendario han tenido bajas tasas de accidentabilidad en sus obras, lo que permite una vez más posicionar a Constructora El Sauce S.A. en el Cuadro de Honor en Prevención de Riesgos de la CChC que se realiza desde año 2000 y tiene como objetivo promover la cultura de seguridad y prevención de riesgos entre sus asociados.

94 n BIT 115 julio 2017

Volvo Chile inauguró sucursal en Iquique

Volvo Chile abrió las puertas de una nueva sucursal, que lleva hasta la ciudad de Iquique todos los servicios de venta y postventa que la marca ofrece a sus clientes, tanto de camiones y buses como motores. La nueva sucursal forma parte del proyecto de expansión de la compañía sueca en Chile, el que este año contempla la implementación de tres nuevas sucursales en el país. “En Volvo creemos que es importante estar junto a nuestros clientes, entregando todo nuestro respaldo para hacer sus negocios más rentables y exitosos. Es por ello que este 2017 estamos invirtiendo 6,7 millones de dólares en tres nuevas sucursales, que nos permitan acercar más nuestros servicios a los clientes”, explica Ignacio Vidal, director de postventa y sucursales de Volvo Chile.

Las nuevas instalaciones de Iquique ya están operativas e implicaron una inversión, en una primera fase, entorno a los 500 millones de pesos. Están emplazadas en un terreno 2.840 m2 e inicialmente constarán de 545 m2 construidos. En ella, los clientes de la zona podrán comprar repuestos, unidades nuevas para los clientes de Volvo Camiones, Buses y Motores que realizan sus operaciones en las regiones de Tarapacá y Arica y Parinacota.

Además, los clientes podrán programar servicios de mantención preventiva en un radio de 400 km de la sucursal y un taller móvil irá a sus instalaciones para realizar dichos servicios. Este taller sobre ruedas podrá realizar desde diagnósticos a reparaciones y mantenciones preventivas, entre otros.

El 15 de junio la firma realizó la inauguración de la nueva sucursal en la que participaron clientes Volvo, autoridades locales, medios de prensa y directivos de la compañía.

Mutual Summit 2017 “Desafío 2020: hacia una cultura de seguridad y salud laboral”

Por cuarto año consecutivo, Mutual de Seguridad CChC lleva a cabo el Mutual Summit, uno de los principales encuentros sobre Seguridad y Salud en el Trabajo que se realizan en Chile, evento que se consolida como un influyente espacio de reflexión, análisis e intercambio de conocimiento sobre experiencias exitosas a nivel local, incorporando, a su vez, las principales tendencias a nivel internacional.

Del 8 al 10 de agosto de 2017, el Mutual Summit desplegará diversas acciones orientadas a los principales sectores productivos y emprendimiento del país a través de plenarios, mesas de conversación y de negocios e interesantes conferencias con grandes referentes a nivel mundial en materias de liderazgo, prevención, salud, seguridad laboral y vial.

El intercambio de conocimiento y experiencias, acompañadas de resultados medibles, por lo tanto, replicables, tiene por objetivo sensibilizar, incentivar y movilizar a las audiencias asistentes a convertirse en elementos de cambio de sus respectivas organizaciones e instituciones sean públicas o privadas.

Contará con la presencia de destacados expositores y conferencistas internacionales como L. Casey Chosewood, Director of the Office for Total Worker - HEALTH at the National Institute for Occupational Safety and Health, EEUU; Pere Navarro, Ex director de la Dirección General de Transito, España; Ivan Boissiéres, Director General del Institute for an Industrial Safety Culture, Francia y Sebastián Edwards, Economista y consultor Internacional de la Universidad de California, entre otros.

Las inscripciones son en http://www.mutualsummit.com

BIT 115 julio 2017 n 95

empresas

Exitoso Encuentro Construcción Universidad 2017 El evento para estudiantes del área construcción más grande de Chile se realizó el viernes 12 de mayo en CasaPiedra, en el marco de la Semana de la Construcción. A la jornada asistieron más de 900 universitarios y docentes.

Estudiantes de carreras técnicas y profesionales del sector construcción se congregaron en CasaPiedra para asistir a la undécima versión del Encuentro Construcción Universidad (ECU 2017). La actividad, organizada por la Corporación de Desarrollo Tecnológico, CDT y la Cámara Chilena de la Construcción, CChC, reunió a diversos actores de la industria bajo el tema “Ciudad y Movilidad”.

En las palabras inaugurales, el Presidente de la CDT, Carlos Zeppelin, invitó a los asistentes a ser parte de los nuevos desafíos que deberán enfrentar como futuros profesionales o técnicos de la construcción, pues tendrán entre sus manos la responsabilidad de liderar grandes transformaciones.

Luego, Patricio Donoso, Vicepresidente de la CChC, destacó el aporte de la construcción en el sector, asegurando que “concentramos el 64% de la inversión total de la economía, representando el 7,3 % del PIB nacional”.

ECU 2017 contó con la presentación del Finlandés Sampo Hietanen, experto en movilidad y CEO de Mass Global, en la que destacó la necesidad de ciudades más amigables a través de la innovación. “Todas las semanas se están comprando autos nuevos y solo el 5% de estos son necesarios para transportar a la gente”, indicó, a propósito de la movilidad de las grandes ciudades y el número excesivo de vehículos versus otros medios.

Además, aseguró que hoy las personas se demoran 90 minutos en trasladarse de un lugar a otro. Sin embargo, con el uso de esta nueva aplicación llamada Whim, este tiempo se redujo gracias a la información respecto de los tiempos estimados de viajes y alternativas de transporte.

Finalmente, sobre los medios de transporte más utilizados, Louis de Grange, Director de la Escuela de Ingeniería de la Universidad Diego Portales, manifestó que “el auto sigue siendo el medio más utilizado, puesto que hoy cuesta la tercera parte de lo que valía hace 10 años atrás”. Asimismo, aseguró que – luego – las personas prefieren movilizarse en metro, en tercer lugar el transporte público y en último lugar a pie.

Por su parte, el Director de la Escuela de Construcción Civil de la Pontificia Universidad Católica de Chile, Pablo Maturana, agradeció la invitación al ECU 2017 y aseguró que la temática tratada este año, bajo la mirada de la innovación, es relevante para el sector.

96 n BIT 115 julio 2017

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