PAVIMENTOS DE HORMIGÓNMÁS QUE UNA ALTERNATIVA

PROF. DR. ING. ROBERTO A. ROJAS HOLDEN

El correcto dimensionamiento del pavimento de hormigón incidirá decisivamente en la vida útil del mismo. Es por ello que además de las propiedades mecánicas de elasticidad a flexión del pavimento, dependiendo del módulo de balasto del suelo o base sobre el cual se apoya, y del espesor, sin dejar de mencionar el aspecto del diseño de la mezcla de hormigón adecuado desde los materiales componentes, hasta su producción, controles de calidad tanto del asentamiento, como de la resistencia estén conforme a la magnitud del proyecto.

La interacción suelo-estructura-ciclo y peso de cargas de los ejes, en la etapa de proyecto es fundamental, así mismo como la estimación del incremento del tráfico medio diario TMD y su proyección al menos de 20 años.

LOS PISOS DE HORMIGÓN PUEDEN CLASIFICARSE EN:

Pavimentos de hormigón simple sin barras de transferencia de carga: se utiliza en lugares de poco tráfico y de carga reducida. Disminuyendo el espacio entre losas y juntas y con bases estabilizadas pueden utilizarse en lugares más solicitados.

Pavimentos de hormigón simple con barras de transferencia de carga: se utiliza en lugares de tránsito más intenso que el anterior. Algunos investigadores consideran conveniente utilizarlas para asegurar un adecuado pasaje del vehículo de una losa a otra. En algunos lugares se prefiere la utilización de barras de unión para impedir desplazamientos entre losa y losa en sentido horizontal.

Pavimentos de hormigón armado sin función estructural: que a su vez pueden ser con armadura distribuida continua y sin armadura distribuida continua. Lo que se busca es lograr losas de mayores dimensiones y la armadura limita el agrietamiento por contracción del hormigón.

Pavimentos de hormigón con función estructural: se usa en lugares de tránsito intenso y de valores bajos del módulo de reacción del terreno en que van apoyados.

De hormigón pretensado o postensado: de costo elevado, pero usado con bastante acierto especialmente en pistas de aeropuertos.

De hormigón compactado a rodillo o seco: utilizado en lugares con poco tránsito con la ventaja de que no se necesitan de maquinarias especiales. Se compactan con rodillos vibradores, presentan menor retracción hidráulica, relación A / C = 0,35. El curado es imprescindible. Se hacen varias pasadas para compactar. Es difícil conseguir regularidad superficial al esparcir con motoniveladora. Se usa en estacionamientos, caminos vecina-les, industrias livianas y como contrapiso o base de una capa superior de hormigón. Es de fácil y rápida colocación, presenta una granulometría gruesa y menor contenido de cemento (130 kg/m3).

Estos hormigones además tienen variaciones posibles como los pavimentos de hormigón con fibra de acero, fibra de polipropileno, que presentan características y resistencias mecánicas favorables como menor deformación, disminuyen la retracción por secado, pero con el consiguiente aumento de los costos.

Últimamente se ha venido introduciendo el White-topping, que resulta en una capa de hormigón de aproximadamente 6,5 cm (5,7 a 7,5 cm) de espesor aplicada sobre pavimentos flexibles antiguos, especialmente en avenidas y calles.

Comparaci N Entre Prestaciones De Pavimentos R Gidos Y Flexibles

Pavimentos Flexibles Pavimentos R Gidos

• Menor costo de construcción

• Menor costo de construcción

Costo

Durabilidad Seguridad

• Mayor consto de matenimiento

• Generalmente mayor costo final

• Mayor costo para el usuario

• Mayor costo de iluminación

• Requiere recapados en periodos definidos de tiempos para restablecer el nivel de servicio

• Menor luminosidad/espejismo

• Presencia de baches

• Ahuellamientos (tránsito pesado)

• Degradación (derrames de gasoil)

Esquema De Transmisi N De Cargas

• Mayor consto de matenimiento

• Generalmente mayor costo final

• Mayor costo para el usuario

• Mayor costo de iluminación

• Se obtienen vidas útiles de hasta 70 años con mantenimiento rutinario

• Mayor luminosidad

• Pocos baches

• Mayor lisura superficial

• Inalterable

El Dise O Geom Trico

No abarca tan solo el espesor del pavimento y de la base, sino todos los niveles, cotas, pendientes, obras complementarias, espaciamiento entre juntas, dimensiones de las juntas y sellos.

Generalmente los pavimentos deben ser ligeramente horizontales con una pequeña pendiente para facilitar el drenaje o escurrimiento superficial. Si la superficie no va a tener una rugosidad especial, la pendiente longitudinal mínima debe ser de 0,5% y transversal igual o superior al 1%, de lo contrario para mayor rugosidad mayor pendiente. La pendiente máxima quedará limitada por el uso que se le dará al pavimento y por el tipo de vehículos a transitar.

Periodo De Dise O Y Vida Til

Por las características funcionales de los pavimentos de hormigón, se recomienda que el periodo de diseño sea igual o superior a 20 años. La vida útil es el número de años en que el pavimento está en condiciones de permitir la circulación de los vehículos en unas condiciones buenas de operación.

CARGAS Y TRÁFICO:

Para diseñar el piso, el tráfico y las cargas son el primer factor a conocer, para lo cual el Ingeniero debe tener datos concretos sobre las políticas económicas y de proyección al futuro del contratante que puede ser el Estado, la comuna o un particular. Es decir su aporte técnico comienza con la viabilidad y amplitud del proyecto de acuerdo a las necesidades a corto, mediano y a largo plazo, y a las expectativas de construcción y conservación. Más abajo se clasifican las rutas a fin de que según la categoría se diseñe el pavimento, la base.

Clasificaci N De Las Rutas Ingenier A

VALOR DE COEFICIENTE DE BALASTO:

Este valor se determina cargando un plato o placa de carga y midiendo la presión necesaria para producir una deformación de 0,1”. k es el coeficiente reacción del terreno aplicado sobre la deflexión del plato de carga.

Clasificaci N Criterio De Clasificaci N

Vías nacionales primarias (Vp)

Según la entidad territorial de la cual depende

Se pueden considerar como las carrteras más importantes y hacen parte de la red primaria de vías

Autopistas (AP)

Vías departamentales secundarias (Vs)

Hacen parte de la red secundaria. Unen municipios de uno o más departamentos

Carreteras multicarriles (MC)

Carreteras municipales terciarias (Vt)

Hacen parte de la red secundaria. Unen municipios de uno o más departamentos

Carreteras de dos direcciones (CC)

Por sus características

Según el ancho de la vía

Vías en las que no se interrumpe el tránsito. Los vehículos pueden circular en una dirección determinada, separados, por algún tipo de elemento físico de los vehículos que viajan en otra dirección, en dos o más carriles

Estrechas (E)

Ancho inferior a los cinco (5) metros

Vías divididas, con dos o más carriles por sentido, con control parcial o total de acceso y salida.

Vías de dos carriles, uno por cada sentido de circulación, con intersecciones a nivel y accesos directos desde sus márgenes.

Medias (M)

Ancho que va desde los 5 a los 6 metros

Anchas (A)

Pueden tener más de dos carriles y cada uno de ellos tienen más de 3,5 metros de ancho

En las carreteras de dos direcciones, la asignación del tránsito para el carril de diseño dependerá del ancho de la vía. Para vías estrechas: la totalidad del tránsito; para vías de ancho medio: 75% y para vías anchas, 50%.

Clasificaci N De Las V As Urbanas