Logística
Logística y competitividad para
el intermodalismo
En la segunda edición del Foro de Puertos y Contenedores, realizada el pasado 22 de mayo con la participación de importantes conferencistas nacionales e internacionales y más de 200 asistentes miembros de la cadena logística, se compartieron experiencias y se presentaron las últimas tendencias sobre las mejores prácticas en los procesos de operación portuaria y la distribución física internacional. Por: Edgar Octavio Higuera Gómez Gerente de Logística, Transporte e Infraestructura
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e la agenda académica del Foro de Puertos y contenedores surgieron propuestas fundamentadas para desarrollar corredores logísticos de infraestructura, fortalecer la gestión portuaria, optimizar las actividades logísticas y de transporte multimodal en los diferentes nodos de la cadena. Contexto internacional del transporte en contenedores El uso del contenedor moderno completa 59 años y se ha convertido en un elemento fundamental en el comercio mundial, por su impacto en la reducción de los costos del transporte. Antes las operaciones de cargue y descargue tardaban hasta 30 días, ahora el estimado son 3 horas en operaciones eficientes. En este sentido, la participación del contenedor ha tenido el mayor crecimiento que cualquier otro elemento de carga en el mundo, alcanzando 601,8 millones de unidades de 20 pies en 2012. Se estima que moviliza el 52% del valor de la carga movilizada en el mundo.
La flota de portacontenedores aumentó su participación desde el 1,5 % de la flota mundial en 1980 a más del 31 % en 2013, con M/N – buques - de mayores tamaños, para aprovechar economías de escala.
El comercio marítimo es pieza esencial de la producción globalizada. Los puertos hacen parte básica de la infraestructura, así que deben conectarse a una red intermodal y planearse con responsabilidad, de acuerdo con las exigencias del mercado internacional. En cuanto al contenedor, el comercio se mueve principalmente por el modo marítimo con lo cual se presenta un aumento de la demanda de barcos de contenedores y se prevé que esta tendencia permanezca. Solo en Colombia, del tráfico de carga de comercio exterior (sin energéticos) que alcanza 30.3 toneladas, el 50% se moviliza por el contenedor. Ahora bien, las economías de escala generan un ambiente propicio para las megas alianzas como la “P3”, donde tres de las navieras más grandes del mundo (Maersk Line, Mediterranean Shipping Co. y CMA CGM) están próximas a crear un efecto cascada en el transporte marítimo de carga, si llega a ser aprobada. Esto quiere decir que los buques de mayor tamaño cubrirán las rutas principales y las frecuencias dismi-
nuirán. Entonces, los buques que actualmente están en la rutas principales cubrirán las más pequeñas (no se debe olvidar que estos buques son considerados de gran capacidad entre 8.000 y hasta 10.000 TEU’s),
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lo cual representa un desafío para que los puertos se adapten y tengan capacidad de respuesta. Un ejemplo claro de eficiencia fue el presentado por Matthew. H.N. Kim, National IT Industry Promotion Agency - Korea del Sur, sobre el puerto de Busan, cuyo enorme tránsito marítimo, sus tiempos y calidad de respuesta los califican como el quinto más eficiente del mundo. Allí, hay muelles totalmente automatizados, con excelente manejo de la tecnología RFDI para designar la ubicación de la carga dentro del puerto. Además, se ha llegado a automatizar incluso los camiones y las grúas a tal punto que no hay personas en el muelle dado que todo se maneja a control remoto, lo que evita la exposición de los empleados a accidentes. En el caso colombiano, los puertos se enfrenta a factores como:
Modernización de infraestructura portuaria: mayor y mejor equipamiento para operaciones de cargue y descargue, almacenamiento y adecuación de la infraestructura para que soporte el peso de las grúas, así como un mayor cuidado ambiental. En este punto se hace necesario resaltar que el transporte marítimo contamina 260 veces más que todo el parque automotor del mundo. Dado que Colombia tiene un mercado interno menor comparado con países como Brasil o México, pero cuenta con una ubicación estratégica, el país tiene la oportunidad para
desarrollarse como un
hub logístico para la región. Actualmente, de los 2 millones de contenedores que se movilizaron en 2013, el 30% no entró al país y se dirigió en tránsito a otros países. Se destaca el terminal de la Sociedad Portuaria de Cartagena, que movilizó
El aumento del tamaño de los buques requerirá de más precisión en las ventanas de llegada al muelle. Hoy ingresan buques con eslora mayor a 300 metros (mts) y se estima que llegaran buques con capacidad de 8.000 TEU’s o más. Esto, sumado a mayor presión en los tiempos de respuesta, exige mejoras en la gestión portuaria y en la capacidad de operación.
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763.965 unidades de contenedores, de los cuales el 75% son de tránsito internacional, lo que lo consolida como el puerto hub del Caribe. En el caso de Buenaventura, solo se movilizó en tránsito el 11%, con lo cual hay el potencial de contar en el Pacífico con un centro de distribución de la carga para el resto de Suramérica.
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Transporte intermodal para la integración logística La intermodalidad en Colombia es un tema en c o nst r uc c i ó n. La realidad es que el país cuenta con corredores logísticos discontinuos en los que se con-
CORREDORES FUNCIONALES DE TRANSPORTE DE COLOMBIA
Leyenda Corredores funcionales Estructurante (alto potencial intermodal) Existente En conformación Otros Corredores estructurales Existente Complementarios Existente En conformación Cohesión territorial Fluviales De accesibilidad Marítimos Rutas de cabotaje Áreas de potencial logístico
Infraestructura de transporte Transporte Terrestre Red de carreteras nacionales Red Ferrocarril Transporte aéreo Aeropuerto Internacional de 1r nivel Aeropuerto Internacional de 2º nivel Transporte marítimo - fluvial Puerto Principales Puerto fluviales Ríos División Político - administrativa Regiones Departamentos Pasos de frontera
Desde 1858 se ha tenido la voluntad de construir redes intermodales que incluyan el desarrollo del río Magdalena, el ferrocarril e incluso cables aéreos que resuelva el reto de acercar la costa al centro del país, que por cierto lo divide tres cordilleras. Sin embargo, todo esto no se han llevado a cabo y ahora es apremiante el desarrollo de una red de transporte que articule políticas logísticas y de infraestructura en torno a las prioridades multimodales. El M i n i s t e r i o de Transporte presentó el Plan Estratégico de Infraestructura Intermodal de Transporte (PEIIT), que identifica déficits en la participación modal, la cobertura y calidad de la infraestructura de transporte, además de potencialidades de desarrollo intermodal. Así mismo, p r o p o ne un portafolio de proyectos a nivel nacional y regional. esto, alineando las políticas de transporte con el Plan Nacional de Desarrollo (PND) y con las políticas de Estado a mediano y largo plazo (2032).
Centros Urbanos Regional Regional con nivel nacional Regional con nivel regional
Subregional
Subregional de 1r orden Otros centros subregionales Nodo local Zonas de producción primaria Nuevas áreas agro - forestales Explotaciones petroleras Cuencas carboníferas Áreas con afecciones ambientales o etnográficas
Ambientales Culturales
Existente
Ambientales y culturales
En conformación
Parques naturales nacionales
REPÚBLICA DE COLOMBIA
centra el 98% de la carga que se moviliza internamente por el modo carretero (sin incluir energéticos).
Este estudio concluye que para realizar las diferentes est r u c t u r a s intermodales propuestas, debe destinarse una i nve r si ó n de $34,59 billones (actualmente se destina $16,82 billones). Este escenario generaría un ahorro global de costos de transporte de entre un 20% y un 25% anual.
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De igual manera, el PEIIT alienta a continuar en la senda de la planificación estructurada y la promoción de infraestructuras logísticas especializadas conjuntamente. El Departamento Nacional de Planeación (DNP) también está orientado al desarrollo de las plataformas logísticas y la infraestructura complementaria para la conectividad de la carga, puesto que es consciente de que “América Latina y Colombia se encuentran expuestas a la concentración de productos y de socios comerciales. Las exportaciones totales de Colombia en el 2012 tuvieron una concentraron mayor al 80% entre Estados Unidos y la Unión Europea (UE). Adicionalmente, se exportan principalmente materias primas y productos con bajo valor agregado y sujetos a precios internacionales volátiles.” En este análisis, el DNP también tiene en cuenta distintas variables socio-económicas, como el aumento de la clase media que traerá mayor presión en los mercados domésticos, incrementando la demanda interna y el crecimiento de la región. Sin embargo, esta demanda deberá ser compensada con mayores importaciones, debido al rezago industrial. Entonces, para cambiar esta tendencia, se deberá diversificar el aparato productivo por medio de la innovación y de actividades con más valor agregado, que se traduzcan en una mayor variedad de exportaciones. También recomienda que se aprovechen los recursos naturales a corto plazo para apalancar estructuras productivas más diversificadas y de mayor valor a largo plazo.
La creación de plataformas logísticas a lo largo del río, para generar una mayor conectividad entre las costas y el centro del país con inversionistas nacionales e internacionales en terminales fluviales, es bienvenida.
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En cuanto al avance del río Magdalena como corredor intermodal, es una gran oportunidad para el fortalecimiento de la carga masiva (que se complementa con el transporte de carga carretero), aliviaría la congestión de tráfico, reduciría el tiempo logístico, los costos de transporte y, por ende, habría un aumento de la competitividad del país. Son varias las empresas interesadas en el desarrollo fluvial del Magdalena, puesto que son conscientes del potencial logístico que tiene y de los beneficios que esto generaría. De hecho, se afirma que la competencia en el tratamiento del río no es negativa, sino al contrario alentadora porque acelera el crecimiento de este modo de transporte. La creación de plataformas logísticas a lo largo del río, para generar una mayor conectividad entre las costas y el centro del país con inversionistas nacionales e internacionales en terminales fluviales (como Barrancabermeja y puerto Capulco), es bienvenida, con el fin de que se reciba y se envíe la carga hacia y desde el centro del país con la mejor nivel de servicio. El sueño de habilitar el río Magdalena en 1856 ahora se está convirtiendo en una realidad.
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De acuerdo con las posibilidades de desarrollo intermodal, los retos a los que se enfrenta Colombia en esta materia corresponden a los siguientes factores: Diseñar y poner en marcha un Plan Maestro de Transporte Intermodal con visión de largo plazo. Consolidar corredores logísticos que conectan los principales centros de producción y consumo con los puertos marítimos. Se deberá promover el desarrollo equilibrado de infraestructura portuaria entre los litorales Atlántico y Pacífico, incluyendo vías de acceso que integren una red multimodal. Integración del modo férreo y fluvial a la red intermodal del país. Terminales marítimos como redes de conectividad interior multimodal Como se ha mencionado anteriormente, se requiere de una mayor productividad portuaria y, por ende, de un mejor manejo de contenedores. Según las apreciaciones dadas por APM Terminals, durante su su conferencia Productividad en el manejo de
Contenedores, lograr este objetivo requiere de transparencia y fortaleza institucional para suplir correctamente las necesidades de conectividad y la liberación de las crecientes importaciones debido a los acuerdos comerciales. Por otra parte, esta firma admite la necesidad de implementar herramientas metodológicas de calidad como Six-sigma y una juiciosa planeación de estrategias operativas, de inversión, expansión e incluso de capacitación de personal. En sí, se reconoce que la implementación de buenas prácticas redundará en una mayor productividad y calidad del servicio a menor costo. Según Olaf Merk, representante la de OCDE, no hay una única respuesta para implementar las mejores prácticas, de hecho en lo que a los puertos se refiere se presentan, en el diagrama 1 los siguientes retos. Así mismo, en la presentación de la Dirección Marítima (Dimar) se destacaron los convenios y códigos aplicables al transporte y tráfico marítimo, el manejo de los acuerdos internacionales como SOLAS, sobre la seguridad de contenedores CSC; códigos para la estiba y sujeción de la carga, estabilidad sin avería, IMDG y PBIP; y Normativa Internacional como Normas ISO, Manual de Carga y Trincaje, Class rules y BASC.
Diagrama 1
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El análisis realizado por la Dimar, resalta el cumplimiento de las recomendaciones efectuadas por OMI sobre cooperación entre buque – puerto, la responsabilidad del capitán de la operación, la potestad de este para la interrupción de la operación de cargue / descargue, y el derecho de interrupción de la operación por parte de la autoridad. Respecto a las posibilidades que tiene los puertos de convertirse en una red intermodal que conecte la carga con el interior del país, los representantes de los puertos marítimos destacaron la necesidad de desarrollar la infraestructura complementaria de los puertos y la conectividad con el resto del país. Pues bien, buena parte del tráfico portuario que se presenta por medio de buques de mayor tamaño, genera la necesidad de invertir en infraestructura y equipamiento que pueda responder a los tiempos y la cantidad de carga que arriba. Sin embargo, dado que los avances portuarios se desarrollan de la mano con el sector público, se requiere realizar un trabajo, con el fin de que la infraestructura de transporte y la logísticas no sea un cuello de botella. Colombia ha avanzado en el mejoramiento de la infraestructura portuaria, pero los retos a los que se enfrenta en esta materia corresponden a los siguientes factores: Implementar las mejores prácticas en las actividades de gestión marítima – portuaria y de transporte para el manejo de la carga de contenedor, lo que permitirá contar con los niveles de servicio que requiere la actividad portuaria para ser competitiva y segura. Mejorar la infraestructura complementaria (canales de acceso, vías de acceso, corredores logísticos, plataformas logísticas). Consolidar corredores Revisión del CONPES de “plan de expansión portuaria” que permita equilibrar inversiones con nivel de servicio y contraprestaciones. 24
Diseñar una política de renovación de pilotos prácticos y remolcadores, que se ajusten a los nuevos servicios y buques pospanamax. Crear una política de estímulo al desarrollo de nuevas inversiones en puertos con estándares internacionales de servicios portuarios. Optimización de la cadena logística del contenedor En el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial, Colombia ocupa el puesto 97 entre 144 países, debido a deficiencias en la infraestructura, seguimiento, rastreo y la puntualidad de la carga, precios competitivos de transporte, y calidad de servicios logísticos, que representan entre el 9% y el 18% de los costos de ventas de las empresas en en el país. En este sentido, el sector público debe hacerse presente para lograr superar los retos del mercado relacionados con la regulación y la facilidad de los procesos de la cadena. Precisamente, respecto a la política pública para el transporte de carga en contenedor, el viceministro de Transporte, destaca que “el movimiento de contenedores está directamente relacionado con el nivel de accesibilidad del país a las redes de transporte marítimo que la Unctad evalúa, a
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través del Liner Shipping Connectivity Index (LSCI)”, y para lograr ser competitivos y alcanzar un posicionamiento mundial “es necesario el aumento en la frecuencia de viajes y la eficiencia de las operaciones (Tongzon, 2002). Esto exige la coordinación de todos los actores de la cadena, desde las terminales portuarias hasta los patios de contenedores, para ir en la ruta de la eficiencia operacional”.
Integrar las TIC a los sistemas de control y trazabilidad de la carga. Fortalecer el control y seguimiento a los actores de la cadena.
Para e l l o , debe haber una visión de las redes logísticas, que diagnostique y realice acciones conjuntas, lo que permitirá el desarrollo integral de la red nacional. En este sentido, el Ministerio de Transporte reconoce el papel de los patios de contenedores como parte integral de las cadenas logísticas de abastecimiento, almacenamiento y distribución. No como eslabones independientes, desarticulados y aislados del proceso de importación/exportación. Más allá de actividades relacionadas con manipulación/ almacenamiento; también la influencia que sus actividades tienen sobre el transporte anterior y posterior a tal nodo logístico”. En cuanto a la operación eficiente de la cadena logística del contenedor, el ministerio destacó que está próximo a reglamentar dichos patios en Colombia y a controlar el nivel de los servicios logísticos, por parte de las Superintendencia de Puertos y Transporte. Dado la importancia de la logística, los retos a los que se enfrenta Colombia corresponden a los siguientes factores: Contar con un infraestructura logísticas con niveles adecuados para la el manejo de los diferentes tipos de carga.
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