Revista da Associação dos Transitários de Portugal - Apat by Paulo Costa

“Leixões – Pórticos brumosos” | Pintura de Abreu Pessegueiro Acrílico sobre tela – 1992 – 95X67 | Colecção da Câmara Municipal de Matosinhos

a bruma é o manto do nosso descontentamento

Até o sol raiar

76 2012 | ANO XIII

DISTRIBUIÇÃO GRATUITA

EDIÇÃO BIMESTRAL

JULHO AGOSTO

índice

ficha técnica PROPRIEDADE E EDIÇÃO: APAT – ASSOCIAÇÃO DOS TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL AVENIDA DUQUE DE ÁVILA, 9 – 7º

05 EDITORIAL

1000-138 LISBOA T 21 31 87 100

06 NOTÍCIAS

F 21 31 87 109

\ SEMINÁRIO CENCYL

WWW.APAT.PT DIRECTOR: DR. ALVES VIEIRA

NOTA: Informamos os nossos leitores que a Revista APAT não adopta o novo acordo ortográfico nos seus textos. Esta decisão, contudo, não se aplica aos seus colaboradores que poderão optar por critério diferente do nosso.

16 ARTIGO /// João Carlos Quaresma Dias O SECTOR PORTUÁRIO NACIONAL DEIXEM AS “HOLDINGS” PARA OS BANCOS E SUPERMERCADOS

20 ARTIGO /// Antonio Nabo Martins

CONSELHO EDITORIAL:

A CONTRADIÇÃO

ANTÓNIO CARMO, ANTÓNIO BEIRÃO, ANTÓNIO DIAS, DR. ALVES VIEIRA, ANTÓNIO VITORINO, OLGA MATOS,

22 COLUNA – BILHETE DOS AÇORES /// João Carvalho

PAULO PAIVA, DR. RUI MOREIRA, TOMÉ NAMORA COLABORADORES: DR. BRUNO MARTINS, DR.ª DANUTA KONDEK, DRª FELICIANA MONTEIRO, DRª JOANA COELHO, JOÃO CARVALHO, ENG. JORGE MENDES, PEREIRA COUTINHO, DR. JOSÉ RIJO, MANUEL SANTOS, PROF. QUARESMA DIAS COORDENAÇÃO E REDACÇÃO: ANTÓNIO CARMO SECRETÁRIA DE REDACÇÃO: NATÁLIA AMARO DIRECTOR ADMINISTRATIVO/FINANCEIRO: TOMÉ NAMORA

\ TCL MANTÉM-SE COMO MAIOR OPERADOR NACIONAL DE TERMINAIS DE CONTENTORES \ A REVISTA APAT ERROU \ DIA DO TRANSITÁRIO \ O QUE É O DIREITO DE SAQUE ESPECIAL? \ NOTA DA REDACÇÃO

08 ARTE A NOSSA CAPA

DESIGN GRÁFICO LAYOUT

R. VILAR DO SENHOR, 493,

28 ARTIGO /// Paulo Paiva

4455-213 LAVRA

E-FREIGHT

MATOSINHOS T 22 998 25 32

F 22 998 25 39

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DA PUBLICAÇÃO FORMATO AO CORTE · 210X297MM IMPRESSÃO · QUADRICROMIA CAPA (250GR) + MIOLO (170GR)

DIRECÇÃO, ADMINISTRAÇÃO, REDACÇÃO E PUBLICIDADE AVENIDA MÁRIO BRITO, 4170 EDIFÍCIO CDO SALA106 4455-491 PERAFITA T 22 996 23 29 F 22 996 42 41 APATNORTE@APAT.PT DISTRIBUIÇÃO GRATUITA DEPÓSITO LEGAL Nº 148260/00

PORTOS SECOS, DESAFIOS E POTENCIALIDADES

\ FALECEU LUIS FILIPE DUARTE

ESGRYMA , MBA|NOBRINDE.COM

GVP

24 ARTIGO /// Feliciana Monteiro 27 NOTÍCIAS

HELENA MONTEIRO

PRODUÇÃO GRÁFICA

FORMIGAS À VISTA!

09 COMUNICADO 10 NOTÍCIA \ SCHENKER: TERCEIRA LIGAÇÃO FERROVIÁRIA ENTRE PORTUGAL E ALEMANHA PREVISTA PARA 2014 \ CARTOON

12 ARTIGO /// J. Martins Pereira Coutinho BREVE HISTÓRIA AEROPORTUÁRIA

14 ARTIGO /// Jorge Mendes Os NÃOS e Os SINS NA EMPRESA O não NÃO, o não SIM e o não SIM MAS…

INFORMAÇÃO

ANJE LANÇA PÓS-GRADUAÇÃO EM GESTÃO DA FORÇA DE VENDAS Curso tem início em outubro, no Centro de Formação Empresarial da associação

30 ARTIGO /// Bruno Martins ALTERAÇÕES AO CÓDIGO DO TRABALHO

34 NOTÍCIAS \ MARIA FERNANDA MARTINS COMUNICOU \ TAP DISTINGUE A WLP TRANSITÁRIOS PELO PAPEL DE AGENTE DE CARGA NO NORTE \ MOVIMENTO DE SÓCIOS \ SÍNTESE LEGISLATIVA

SÓCIO · AIND-ASS. PORTUGUESA DE IMPRENSA PERIODICIDADE · BIMESTRAL TIRAGEM · 2.000 EXEMPLARES OS ARTIGOS ASSINADOS APENAS VINCULAM OS SEUS AUTORES REVISTA APAT · Nº 76 · JULHO/AGOSTO 2012

| JUL·AGO 2012 | www.apat.pt | APAT 76

EDITORIAL Caros Associados Faço votos para que tenham retemperado forças nesta época de férias de molde a poderem enfrentar com mais ânimo as dificuldades que a conjuntura económica adversa nos acarreta, sabendo-se que entre elas se encontram as crescentes dificuldades com as cobranças. Após diversos pareceres de reputados especialistas na regulamentação da concorrência, a Direcção da APAT deliberou reimplementar, já a partir do próximo mês de Setembro, o “Sistema De Informações Relativo A Clientes Em Incumprimento (SIRCI)”, tendo para o efeito sido elaborado um Regulamento já difundido pelos associados. Esperamos a melhor compreensão/ adesão de todos no sentido não só de vermos acautelados os créditos das nossas empresas, como também a luta por uma ética profissional cada vez mais indispensável na nossa actividade nos dias que correm. Sendo esta a edição da Revista anterior ao “Dia do Transitário” a realizar em Coimbra a 13 de Outubro, não posso deixar uma vez mais de apelar à activa participação de todos, desde logo com a sua presença, mas também com forte motivação para o debate de ideias, apresentação de propostas e sugestões

conducentes à dignificação de uma actividade de que devemos ter orgulho em pertencer. Este evento, virado para o interior da Associação e do seu papel na vida dos associados, irá procurar fixar as metas a atingir no que concerne à revisão dos diplomas mais importantes e das questões mais significativas como o direito de retenção, a alteração e modernização dos Estatutos entre outras. Com a alteração ao Código do Trabalho no seguimento do que nos foi imposto no memorando de entendimento tripartido, surgem as inevitáveis interrupções de trabalho, greves e paralisações que afectam todo o tecido económico empresarial inibindo as nossas empresas da prestação de serviços de qualidade e criando uma sobrecarga operacional e administrativa que a ninguém serve. Tudo isto, a acrescentar à conjuntura económica que se vive, torna o nosso dia a dia ainda mais difícil mas, como transitários, estaremos aptos, como sempre estivemos, a enfrentar os desafios do presente e do futuro. n

/António Dias / Presidente da Direcção

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notícias \ SEMINÁRIO CENCYL

\ DIA DO TRANSITÁRIO

Organizado pelo “Projecto de cooperação transfronteiriço PortugalEspanha ‘Logística Cencyl”, decorreu a 22 de Junho, no Centro de Artes e Espectáculos da Figueira da Foz, o SEMINÁRIO IBÉRICO «ESTRATÉGIA LOGÍSTICA PARA A REGIÃO CENTRO E CASTELA E LEÃO». Teve como parceiros, do lado português, o Porto de Aveiro, as Câmaras Municipais da Figueira da Foz e da Guarda e, do lado espanhol, o Ayuntamento de Salamanca e a Associação Cylog. O objectivo global do projecto passa pela promoção do desenvolvimento logístico do corredor E-80, através de um aumento da integração das principais infraestruturas logísticas e de transportes fixadas na região Centro de Portugal e na região de Castela e Leão (representadas pelas entidades parceiras do projecto), e de um reforço da sua notoriedade internacional relativamente a outras infraestruturas de outros corredores. Esta foi uma das acções promocionais do “Logística Cencyl”, iniciativa a cargo dos parceiros portugueses. Tem como objetivo primacial apresentar as conclusões do primeiro relatório e ainda a partilha e apreciação de modelos de negócio de sucesso de gestão de plataformas logísticas ibéricas.

Se há actividades que merecem ser destacadas, a actividade Transitária é uma delas. “O mundo gira e avança” e o Transitário é um dos motores da globalização mundial do comércio, facilitando-o, inovando ou criando soluções de molde a proporcionar a fluidez que vá ao encontro do interesse dos seus parceiros de negócio. Merece, pois, ser celebrado e nada podia ser mais ajustado para o fim em vista do que um dia de trabalho virado para si mesmo. Não numa atitude narcisista, antes numa análise introspectiva no sentido de procurar encontrar soluções que melhorem a sua “performance”. No dia 13 de Setembro, no Hotel Vila Galé, em Coimbra, os Transitários, discutindo em são convívio, como sempre, aliás, por certo saberão encontrar respostas para melhor enfrentarem o momento difícil que o País atravessa proporcionando as mais valias indispensáveis aos fluxos de mercadorias afirmando-se como o parceiro de negócios do carregador seja ele exportador/expedidor ou importador/recebedor.

\ O QUE É O DIREITO DE SAQUE ESPECIAL?

In Newsletter do Porto de Aveiro , Edição nº 464 - 05 Julho 2012

\ TCL MANTÉM-SE COMO MAIOR

OPERADOR NACIONAL DE TERMINAIS DE CONTENTORES

Entre Janeiro e Abril deste ano, a TCL - Terminal de Contentores de Leixões manteve o estatuto de maior operador nacional de terminais de contentores, segundo os dados de atividade recentemente divulgados pelo Instituto Nacional de Estatística (INE). De acordo com os números do INE, nos primeiros quatro meses de 2012 o movimento de contentores nos principais portos nacionais totalizou 560.207 teus, o que representou uma subida homóloga de 8%. O porto de Leixões, e o TCL, confirmaram a liderança no mercado, com um crescimento de 7,9%, ultrapassando os 180 mil TEU, o que constitui um novo recorde. In CARGONEWS de 04.07.2012

\ A REVISTA APAT ERROU Na edição nº 75, na reportagem sobre a entrega de prémios TOP TAP Cargo 2011, chamámos José Santos ao Director da TAP CARGO, Engº José Anjos. Aos nossos leitores e em especial ao Engº José Anjos, as nossas desculpas pelo lapso cometido. APAT 76 | JUL·AGO 2012 | www.apat.pt |

O Direito de Saque Especial foi criado pelo Fundo Monetário Internacional (FMI) em 1969. Nessa altura, o seu “valor” foi definido como sendo o equivalente a 0.888671 gramas de ouro, o que correspondia também ao valor de um Dólar Americano. Depois do colapso, do até então sistema de câmbio internacionalmente aceite em 1973, a estrutura do Direito de Saque Especial teve de ser redefinida com o intuito de melhor estabelecer o seu valor a longo prazo. Para alcançar este propósito, o FMI decidiu que o valor do DSE deveria basear-se no valor diário do cabaz das quatro unidade monetárias, como o Euro, o Dollar, o Yen Japonês e a Libra Estrelina, baseando-se no valor das taxas cambiais que cada uma tiver ao meio-dia no mercado cambial de Londres. Actualmente, o valor de um DSE é igual à soma de €0.423, $0.66, ¥12.1 e £0.111. Este cabaz é reavaliado todos os cinco anos, com a próxima reavaliação agendada para 2015. J.N.C.

\ NOTA DA REDACÇÃO Informamos os nossos leitores que a Revista APAT não adopta o novo acordo ortográfico nos seus textos. Esta decisão, contudo, não se aplica aos seus colaboradores que poderão optar por critério diferente do nosso.

arte A NOSSA CAPA

Pintura de Abreu Pessegueiro, acrílico sobre tela – 1992 – 95x67 Colecção da Câmara Municipal de Matosinhos

ABREU PESSEGUEIRO

A Revista APAT agradece ao arquitecto e artista plástico Abreu Pessegueiro a gentileza pela cedência da reprodução desta sua obra que hoje faz parte do acervo da Câmara Municipal de Matosinhos. Este quadro foi realizado para uma exposição, “Paisagens Portuárias”, a propósito do centenário do Porto de Leixões. De Abreu Pessegueiro publicamos uma síntese da sua biografia artística:

Nasceu no Porto em 1949. Estudou Pintura e licenciou-se em Arquitectura na Escola de Belas Artes do Porto. Desde 1967 realizou 33 Exposições Individuais, sendo algumas das últimas: • 1993 - Barcelona; Galeria Francisco Torralba: “Tranquilidad Atlantica” • 1994 - Luxemburgo; Castelo de Bourglinster: “Solidité de l’eau” • 1998 - Lisboa; Galeria S. Francisco: “Silêncios do Infinito” • 2001 - Vila do Conde; Forte S. João: “Quando a terra se junta ao mar…” • 2002 - Porto; Galeria Símbolo: “Os Elementos” • 2005 - Porto: Galeria do Palácio: “Porto de Luz” • 2008 - Porto: Palacete dos Viscondes de Balsemão: “Porto – Transparências” • 2008 - Porto: Galeria Artes Solar Santo António: “Sítios Etéreos” • 2009 - Matosinhos: Galeria Municipal: “Paisagens do Imaginário” Participou em mais de 200 Colectivas em Portugal, Espanha, França, Itália, Alemanha, Bélgica, Finlândia, etc. Tem realizado vários projectos de Arte Pública. É arquitecto e professor jubilado, tendo sido fundador e presidente da Associação de Professores de Desenho e Geometria Descritiva - APROGED. Obteve o “Grande Prémio de Arte Filatélica em Portugal/93” e a Medalha de Bronze do “Salon 94” (Societé des Artistes Français). Site: www.abreupessegueiro.pt n

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\ COMUNICADO Têm surgido no mercado diversas notícias contraditórias e em desabono da nossa empresa. Na realidade, somos Agentes de Seguros de Transportes para Portugal e Espanha e, através dos nossos parceiros em Londres, desde Junho último temos vindo a colocar as apólices de risco quer de mercadorias, quer de responsabilidade civil, directamente na Lloyd’s. Assim, continuamos no mercado segurador garantindo aos nosso clientes que podem, como até aqui, confiar na seriedade do nosso trabalho.

“Leixões – Pórticos brumosos” Pintura de Abreu Pessegueiro Acrílico sobre tela – 1992 – 95X67 Colecção da Câmara Municipal de Matosinhos

notícias \ SCHENKER: TERCEIRA LIGAÇÃO FERROVIÁRIA

ENTRE PORTUGAL E ALEMANHA PREVISTA PARA 2014 A Schenker Transitários, filial portuguesa do grupo alemão Deutsche Bahn (DB), apresentou a 03.de Julho a sua segunda ligação ferroviária semanal entre Portugal e Alemanha, que vai estar operacional a partir de setembro. Em entrevista à CARGO Vídeos, Frank Gutzeit, da Schenker Transitários, explicou as razões que levaram ao lançamento deste novo comboio, acrescentando que “já está prevista uma terceira ligação para o ano de 2014”. O responsável da Schenker Transitários abordou ainda o nível de ocupação dos comboios, deixando claro que ainda existe uma grande discrepância entre a importação (com taxas de ocupação nunca superiores a 50%) e a exportação (taxas de ocupação perto dos 100%). Esta diferença deverá, contudo, ser diminuída com a maior frequência proporcionada pelo lançamento deste segundo comboio. O segundo comboio surge meio ano após o lançamento do serviço, fruto de uma crescente procura por parte dos clientes, sobretudo no que diz respeito à exportação. De resto, Jorge Carvalho, diretor de vendas da Schenker Transitários, garante que o comboio que vai sair de Portugal com destino à Alemanha

no dia 17 de setembro “estará cem por cento carregado”. “Acesso aos mercados internacionais passa pela qualidade das infraestruturas e dos serviços existentes” Na cerimónia de apresentação do segundo comboio da Schenker Transitários estiveram presentes dezenas de personalidades ligadas, direta ou indiretamente, ao serviço lançado em fevereiro passado. A AICEP colaborou desde o primeiro instante para a criação deste serviço e esteve representada nesta cerimónia por Pedro Patrício. O responsável congratulou-se pela existência desta ligação, lembrando que “o acesso aos mercados internacionais passa pela qualidade das infraestruturas e dos serviços existentes”. Também estiveram representadas duas empresas que usufruem deste serviço desde o primeiro dia e que, por tal, muito têm contribuído para o sucesso da ligação: A Autoeuropa (grande responsável pelos vagões importados) e a Portucel Soporcel (que tem ocupado boa parte dos vagões para exportação). In CargoNews 1462 de 04.07 2012

cartoon

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CENTRO LOGÍSTICO DA GARLAND NA MAIA DISTINGUIDO COMO “MELHOR EMPREENDIMENTO INDUSTRIAL E LOGÍSTICO” DO ANO Maia, 17 de maio de 2012 - O novo Centro Logístico da Garland na Maia acaba de ser galardoado com o Óscar do Imobiliário na categoria de “Melhor Empreendimento Industrial e Logístico”, na Gala do Prémio Nacional do Imobiliário, promovida pela revista Imobiliária, uma iniciativa que visa premiar projetos de excelência nesta área. O projeto, inaugurado em janeiro deste ano pelo Presidente da República, e que representou um investimento global de 8 milhões de euros, dispõe das mais avançadas soluções tecnológicas utilizadas neste setor, de forma a suprir a lacuna de infraestruturas com esta dimensão no norte do País. Para Bruce Dawson, Presidente do Conselho de Administração do Grupo Garland: “este Galardão é o reconhecimento de um projeto ambicioso e de enorme qualidade, rigorosamente concebido a pensar na satisfação dos nossos clientes e na dinamização do seu negócio, através de uma maior eficiência de custos. É também o símbolo da capacidade da Garland de, em tempos de adversidade, mostrar sinais de confiança no futuro.” Pretendendo dar resposta às crescentes necessidades em termos de operações logísticas o novo Centro possui os mais avançados sistemas de informação de gestão de armazéns, de deteção e combate a incêndios, bem como sofisticados sistemas de intrusão e de controlo de acessos, e de videovigilância. Para muitas empresas, especialmente da zona Norte, a sua localização, na zona de envolvência do Aeroporto e do Porto de Leixões permite uma otimização, a nível económico e de tempo de resposta, dos transportes que são necessários realizar para aceder aos terminais de carga aérea e portuária, onde são recebidas e expedidas as cargas dos agentes económicos que operam no norte do País.

artigo BREVE HISTÓRIA AEROPORTUÁRIA / J. Martins Pereira Coutinho / especialista de carga aérea / coutinho.mp@gmail.com

Segundo a história da aviação, o termo “Aeroport” teve origem em Southampton, no Reino Unido. Na altura, o porto de Southampton era o local onde os hidroaviões amaravam e descolavam. Daí, o “Mayor” da cidade ter decidido baptizar o local como “Airport”. Entretanto, os campos relvados passaram a ser os primeiros locais onde os aviões aterravam e descolavam. Depois, houve alguma melhoria e começaram a operar em campos de terra batida. Mais tarde, apareceram as superfícies betonadas, onde já era possível aterrar e descolar sem restrições, durante as 24 horas do dia. Segundo os americanos, o aeroporto “College Park”, em Maryland, é o mais antigo do mundo. Está operativo desde 1909, quando W. Wright iniciou os seus voos. O aeroporto de Shoreham, perto de Brighton, no Reino Unido, foi criado em 1910. O aeroporto de Bremen, na Alemanha, nasceu em 1913. O aeroporto de Amesterdão, na Holanda, iniciou as suas operações em 1916, como aeroporto militar. E o aeroporto de Sydney, na Austrália, foi inaugurado em 1920 e continua a funcionar. Em Portugal, em 1915, foi criada a Escola Militar de Aeronáutica, em Vila Nova da Rainha. Em 1920, foi transferida para a Granja do Marquês, em Sintra, onde a Base Aérea continua operativa. Além disso, hoje está lá instalado o Museu do Ar, que aconselhamos a visitar para se conhecer melhor a história gloriosa da nossa aviação e os seus históricos aviões. Em 1919, foi criado o Grupo de Esquadrilhas de Aviação da República – GEAR, que ficou instalado na Amadora. Em 1938, este aeródromo militar passou APAT 76 | JUL·AGO 2012 | www.apat.pt |

a funcionar em Tancos e deixou de ser utilizado como aeroporto de Lisboa. No entanto, durante 25 anos, a Amadora fez parte da época de ouro da aviação portuguesa. A primeira iluminação de um aeroporto, surgiu no final da década de 20. Na década de 40, após a Segunda Grande Guerra, os aeroportos começaram a ser mais sofisticados e as pistas também foram melhoradas na superfície betonada, para drenar o excesso de água da chuva e, assim, impedir a acumulação de água na frente das rodas dos aviões. Nos anos 60, verificou-se um aumento substancial na construção de aeroportos, devido aos aviões a jacto e ao tráfego que esses novos aviões trouxeram aos aeroportos. E para que houvesse maior segurança nos aeroportos, as pistas, além de terem sido prolongadas até aos 3.000 metros, foram construídas em betão armado. Desde então, tem-se verificado um constante aumento de capacidade aeroportuária. Além de grandes remodelações, foram construídos novos aeroportos e novas pistas. Devido ao crescente aumento de tráfego aéreo, é possível que sejam concretizados novos projectos aeroportuários, de modo a aumentar a capacidade e a satisfazer as exigências do mercado. Como exemplo de crescimento aeroportuário, nas últimas três décadas, mencionamos os aeroportos americanos de Dallas/Fort Worth; Denver International; Orlando International; Washington/Dulles; Miami International e San Francisco, na Califórnia. Em Portugal, antes da inauguração do Aeroporto da Portela, Lisboa era servida por um aeroporto rudimentar em Alverca, que entrou em funcionamento em 1919 e encerrou em 1940. Na década de 30, o Governo de então decidiu transformar Lisboa numa grande plataforma aérea. Para a sua concretização,

foram projectados dois aeroportos. Um para hidroaviões, em Cabo Ruivo – onde é hoje a Doca dos Olivais, no Parque das Nações – e outro na Freguesia da Portela, para aviões convencionais. Tudo isto porque Lisboa, como capital mais ocidental da Europa, era o terminal aéreo ideal para as ligações transatlânticas, entre a Europa e a América do Norte. E para que fosse possível haver uma ligação rápida, entre os aeroportos de Cabo Ruivo e da Portela, foi construída uma via rodoviária que, hoje, tem o nome de Avenida de Berlim. O Aeroporto da Portela foi inaugurado em 15 de Outubro de 1942. Durante a Segunda Guerra Mundial, apesar de Portugal ter sido um país neutro, o Aeroporto da Portela foi utilizado pelos nossos aliados, a caminho de Gibraltar, África do Norte e Cairo. No fim da guerra, o aeroporto desenvolveu-se rapidamente e, em 1946, já era utilizado por grandes companhias de aviação, nomeadamente a KLM, Air France, BEA, Ibéria, Sabena, Pan Americam e TWA. Em 1954, o Aeroporto da Portela movimentou 100.000 passageiros. Em 1962, começou a funcionar a pista 03/21, com o comprimento de 3.130 metros, permitindo a aterragem e descolagem de voos transatlânticos directos. Esta pista, na ponta Sul, inicia-se nos limites das freguesias de S. João de Brito e Lumiar, passa pela Charneca e Camarate e termina no limite do Prior Velho. Lembramos, por fim, que o primeiro voo directo Lisboa/Nova Iorque foi efectuado por um avião B707 da TWA, que, em 1970, também foi a primeira companhia a operar no Aeroporto da Portela, com o avião B747. Em 1972, devido ao aumento de passageiros, foi aumentada a aerogare e foram construídos cinco parques de estacionamento. Curiosamente, 40 anos depois desta remodelação, a Portela continua a ser um estaleiro de obras… n

artigo Os NÃOS e Os SINS NA EMPRESA O não NÃO, o não SIM e o não SIM MAS… / Jorge Mendes / Consultor e formador JM Consultores / e-mail: geral@jorgemendes.pt

No mundo empresarial existem muitas formas de “não” (negação). Os empreendedores e os gestores devem estar preparados para os enfrentar e vencer. Dizer não é mais fácil e cómodo do que dizer sim. O sim compromete quem o dá, o não fecha todas as hipóteses de compromisso. Vejamos então alguns dos tipos de “nãos” existentes no mundo empresarial: O “não” atarefado. (Agora não. Estou muito atarefado) O “não” está maluco! (Estás louco, isso nunca vai resultar) O “não” obstáculo. (Isso é muito complicado) O”não” nem pensar! O “não” burocrata. (Necessita de preencher este formulário em triplicado, e…) O “não” descrente ou Velho do restelo. (Duvido que isso vá dar certo) O “não” tudo como d´antes. (Sempre se fez assim, porquê mudar agora) Como com certeza já se apercebeu, existem inúmeras maneiras de errar e muito poucas de acertar. Quando se toma a decisão de empreender o que nos separa da vitória, é muitas vezes apenas uma questão de resistir e sobreviver aos nãos. Existe uma fórmula simples de converter os constantes “nãos” em alguns “sins”. Para tal é suficiente observar e escutar os que o rodeiam e que já estão a obter os seus sins. Se quer ter o que eles têm, faça o que eles fazem, eles conhecem o poder da ação positiva. É simples, mas não é fácil. Se fosse fácil todos os conseguiriam. Para vencer os “nãos” necessita de estar preparado e ser paciente, ser incansável, ter vontade e atitude, ser flexível, cumprir prazos, ser persistente e ter tenacidade. Todas as empresas têm o seu próprio vocabulário do “não”. Aqui ficam algumas das expressões de negação mais comuns. Seguramente que já se deparou com muitas delas: “Nunca resultará, nem pensar.”; “Nunca terá sucesso, já experimentámos antes.” “Nunca nos deixarão fazer isso, é demasiado arriscado.”; “Não é boa altura, talvez para o ano.” “Vamos pensar no assunto, mas vamos adiar, por enquanto”; “Não podemos fazer isso, temos outras prioridades”; “É muito trabalhoso e nós estamos muito ocupados”; “Deve haver urna razão para ninguém o ter feito antes”; “Que provas tem de que resulta? Não há uma maneira mais fácil?”; “Muito bem, mas quem irá fazê-lo? Não é trabalho meu”;“Lamento, não temos orçamento”, “A culpa não é minha...”; “Não era bem o que eu tinha em mente, gosto muito mais da minha ideia”; “Sim, mas...” E há ainda os “nãos” gestuais, tais como revirar os olhos, suspirar APAT 76 | JUL·AGO 2012 | www.apat.pt |

profundamente, tamborilar com os dedos na secretária, olhar para o relógio, franzir o sobrolho, fazer má cara, parecer exasperado e tantos outros. Aprenda a interpretar o que está por detrás de cada não. Ele não surge do nada, resulta de sentimentos e perceções, reais ou imaginárias. Compreender o que está por detrás de um não pode ajudá-lo a começar a dar-lhe a volta. O não por Medo - O medo do desconhecido e de abandonar zonas de conforto, o medo de correr riscos e das potenciais consequências negativas se as coisas correrem mal e o medo de perder o emprego ou de fazer má figura. O não por Experiência - As novas possibilidades são filtradas por experiências negativas passadas ou síndrome “Já experimentámos antes e Não resultou”, ou ainda “Em equipa ganhadora não se mexe”, porquê mudar as coisas quando está tudo bem? O não por Ego - Não querer que uma pessoa com uma boa ideia ou diferente faça melhor figura. O não por Preguiça - Novas ideias envolvem normalmente mais trabalho, pelo menos na fase inicial. O estado atual das coisas envolve menos trabalho e esforço. O não por Recursos Limitados e Prioridades Concorrentes - Falta de tempo, dinheiro ou pessoal. Outros projetos parecem mais importantes. O não das Políticas- Interesses pessoais, vacas sagradas e favoritismo, lutas de poder e questões de controlo também podem desempenhar um papel. Algumas das razões porque as pessoas dizem não e algumas medidas para transformar o não em sim. Quando não vêm necessidade - Venda o problema antes da solução. Faça o trabalho de casa, recolha os factos, estude os números e concentre-se nos aspetos que sustentem o facto de se justificar uma intervenção. Quando não vêm benefícios - Promova as vantagens. Sempre que apresentar uma ideia inclua frases do tipo “E é desta forma que isto beneficiará o nosso grupo, a nossa equipa, a nossa empresa e a si...”. Quando não compreendem bem - Use linguagem simples, nãotécnica. Apresente a informação de uma forma que possa ser facilmente compreendida. Teste periodicamente a comunicação. Incentive as perguntas. Termine com um resumo. Quando não têm tempo ou recursos para experimentar - Prepare-se para responder a estas preocupações. Mostre a sua disponibilidade para ficar com a maior parte do trabalho e da responsabilidade. Faça sugestões bem pensadas para a obtenção dos recursos

necessários. Descreva como os potenciais ganhos são superiores às potenciais perdas. Quando não dão credibilidade à pessoa que teve a ideia - Certifiquese de que a sua apresentação é minuciosa e bem organizada. Depois peça a ajuda e o apoio de alguém que possua credibilidade junto do seu público-alvo. Procurar um mentor. Regra geral, as pessoas respondem de forma positiva quando lhes é pedido que expliquem as regras a alguém e podem ajudar a garantir que o seu projeto é bem-sucedido. Quando não há flexibilidade - Inclua flexibilidade na sua proposta. Sugira um pequeno projeto-piloto. Inclua procedimentos para acompanhamento, avaliação e melhoria. E certifique-se de que inclui um Plano B para o caso das coisas não correrem bem. O que sentimos quando alguém diz não, resulta mais de quem nós somos do que do não propriamente dito. Depende do nosso nível de autoestima, confiança e otimismo ou pessimismo influencia a forma como ouvimos e interpretamos o não. Algumas pessoas ouvem: “És tão estúpido. Por que raio me trouxeste isto?” ; “O que te passou pela cabeça?”; “És um fracasso, não gosto de ti.”; “Nunca chegarás a lado nenhum nesta empresa, quem julgas que és?”; “Se quiser que tenhas boas ideias, dou-tas!” Estas pessoas personalizam os “nãos”, interpretando a rejeição como um sinal de incompetência ou mesmo de estupidez. Sofrem muito perante um não e sentem-se pouco estimuladas a persistir, para não arriscarem outra rejeição e humilhação. Existe um outro grupo de pessoas, as que ouvem: “Agora não. Volta a perguntar mais tarde”; “Isso não encaixa nas minhas prioridades ou nos planos da empresa”; “Eu sou a pessoa errada a quem pedir”; “Implicaria mais trabalho para mim; Torna-o mais fácil”; “Ainda não estou convencido; Traz-me mais dados convincentes.” “É demasiado caro. Vê se consegues reduzir os custos e depois falamos.” Este grupo de pessoas enfrenta o não, mas ouvem mensagens completamente diferentes, interpretando a rejeição simplesmente como um revés temporário. Recuam e reorganizam-se, para voltar a tentar noutro dia. Não se desviam do seu objetivo. Embora ninguém goste de ouvir um não, há muitas coisas que podemos aprender nos nossos encontros com esta expressão negativa. O “não” pode ensinar-nos onde estão os limites dos outros e fazer-nos reavaliar a nossa própria posição, pode mostrarnos como ser mais persuasivos a defender as nossas ideias. O “não” pode mostrar-nos os nossos pontos fracos e onde podemos estar errados. O “não” pode ajudar-nos a ver mais claramente os pontos de vista dos outros, ajuda-nos a desenvolver paciência, tenacidade e carácter e a tentar de outra maneira a ser mais criativos e engenhosos. O “não” pode ser um indício de que os outros se sentem desafiados ou stressados e gostariam que fôssemos um pouco mais sensíveis. O “não”por vezes espelha os nossos próprios medos e dúvidas. O “não” pode ajudar-nos a desenvolver maior resistência e a não levarmos as coisas tão pessoalmente. O “não” pode tornar o eventual “sim” mais significativo, pode ser um professor valioso, se estivermos dispostos a aprender com ele. Por vezes, é bom ser grato ao “NÃO”. n

artigo O SECTOR PORTUÁRIO NACIONAL DEIXEM AS “HOLDINGS” /

João Carlos Quaresma Dias

PARA OS BANCOS E SUPERMERCADOS

/ ISEL – Instituto Superior de Engenharia de Lisboa; Professor Coordenador c/ Agregação / IST – Instituto Superior Técnico; Professor Associado c/ Agregação Convidado (Responsável pela UC “Organização e Gestão Portuária”) / Investigador do CENTEC/IST (Arquitectura e Engenharia Naval) / Membro Conselheiro e Especialista da Ordem dos Engenheiros / Membro da Sociedade de Geografia de Lisboa / Presidente do Conselho Nacional de Certificação Logística

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Diversos programas eleitorais ou de governo constituíram, no passado peças de retórica, desgarradas e sem coerência transversal o que os tornou, em si mesmos, estrategicamente inúteis e esgotados logo após o acto eleitoral respectivo. Sendo os portos pólos económicos que qualquer país ribeirinho ostenta como vantagem competitiva, eles assumem-se não só como interfaces de muito do seu comércio externo mas, também, como elementos estruturantes do seu território interno por via da dimensão dos respectivos hinterlands. Sendo rotineira a gestão nos portos nacionais (alfândegas, capitanias, etc.,) haveria então que perceber se e onde interessa poupar tostões ou ganhar milhões. No actual governo não se vislumbram sinais de inovação e novidade o que não deixa de ser um sinal muito preocupante. Ainda não terão percebido em que consiste um porto, quem são os seus clientes (os armadores globais) e possivelmente confundirão portos com as respectivas autoridades portuárias. Profundos desconhecedores influenciarão o governo neste sentido. Para que não continue a haver mais do mesmo são precisos sinais fortes de ruptura em direcção à economia externa e à economia do território. Mas, destes sinais nem sinal. A pedra de toque da mudança, constata-se através da forma pela qual se processou a integração dos transportes ou, no mínimo, o sector marítimo portuário na estrutura organizacional do governo. Essa arrumação organizacional em termos de política de transportes e do comércio externo, não parece “construída” para novas apostas de futuro. Como se sabe, os transportes são um factor instrumental estruturante tanto da mobilidade das pessoas como das mercadorias: a logística. Não há mobilidade sem a respectiva logística nem logística sem a necessária mobilidade. A mobilidade deve estar mais associada ao ordenamento do território e das cidades, aos aspectos ambientais e da qualidade de vida e bom seria que fosse possível descentralizar para as autarquias muitas das competências associadas à mobilidade actualmente centralizadas nos ministérios. A logística que serve cadeias, enquanto sistema de criação de valor respeita à satisfação de clientes, cada vez mais exigentes, emana da economia pelo que as entradas e saídas logísticas de produtos fornecidos e consumidos são formados por sistemas

complexos de transportes, em rede, conjuntamente com as actividades de produção industrial, comércio ou turismo; assim sendo, desenvolvem-se ou definham ao sabor dos ciclos económicos. Tal é demonstrado através da teoria das bipolaridades logísticas.i A ligação que nos últimos anos se tem vindo a manter entre os transportes e as obras públicas, ou seja, política de transportes integrada na lógica dos empreiteiros e do betão, terá sido útil no passado, quando quase não havia infra-estruturas mas, hoje, é tão má quanto a integração, que há anos ocorreu, da segurança rodoviária e suas estruturas na administração interna, que o mesmo será dizer, subordinados à missão das polícias. A função das infra-estruturas de transportes está para estes como a função das polícias está para a segurança rodoviária; são apenas instrumentos e já não é pouco. Será estrategicamente errado continuar a considerar-se que são as infra-estruturas que comandam os transportes tal como as polícias que determinam as políticas de segurança e prevenção de viação. Quanto à logística é nossa opinião que o Estado não se deve ingerir nas Supply Chains nem se deve meter ou atrapalhar os privados que processam logística e movimentos colaborativos com ou sem co-opetition (concorrentes que colaboram para sobreviver) entre produtores e consumidores e entre fornecedores e distribuidores. No caso vertente, as políticas governamentais impostas pelos devastadores efeitos a que a herança financeira nos conduziu, levarão à diminuição do poder de compra e ao aumento de impostos tanto junto dos consumidores como das empresas pelo que, seguramente, vai degradar-se a circulação física entre quem produz e quem consome, entre quem fornece e quem distribui. O movimento portuário vai sofrer desta doença tendendo para à estagnação. A exportação quantitativa de certos produtos volumosos tais como, por exemplo, automóveis, incentivará à utilização do Transporte Marítimo de Curta Distância (TMCD) na saída logística o que acrescentará muito valor na economia nacional. Por isso se torna tão instante não só “segurar” a fábrica da Volkswagen em Palmela (Auto-Europa) como, ainda, aliciar outros grandes produtores globais de automóveis a instalar-se em Portugal. Torna-se necessário fomentar e facilitar novos investimentos logísticos em Portugal, por exemplo, no domínio da logística inversa, reciclagem e reutilização e incentivar a captação de investimentos de capital de risco tal como ocorre em Espanha, ou ainda em melhores condições se for possível. No domínio portuário, convirá aumentar drasticamente a produtividade dos recursos envolvidos, com o objectivo de melhorar a sua competitividade (atenção às autoridades aduaneiras e marítimas). A privatização e concessão de tarefas de movimentação e de gestão de cais e terminais, a laboração vinte e quatro horas por dia, a desburocratização dos serviços do Estado nomeadamente o que concerne às Alfândegas têm que constar, obrigatoriamente, das primeiras medidas a implementar e têm que ser objectivo prioritário de todo o Governo e não só da área dos transportes ou portos. A urgente redução dos custos de fricção da interface portuária

(impedância), a revisão em baixa dos seus tarifários, a definição de uma futura política de concorrência entre e intra portos, regulada, em detrimento da actual política de complementaridade, regulamentada e centralista, vão dar ideia da dinâmica de um futuro governo e da sua real vontade em tornar apetecível o transporte marítimo. Os responsáveis tutelares dos últimos anos convenceram-se que a oferta de novas infra-estruturas, só por si, iria promover automaticamente a atracção da procura e daí a aposta na criação de novos cais e terminais, planeados a partir de estudos teóricos e de decisões políticas e, em muitos casos, com vista ao mero aproveitamento de fundos comunitários. Noutro domínio esse fenómeno foi muito evidente quando se tratou da oferta de infra-estruturas de transportes terrestres rodoviários de implementação dos sistemas de mobilidade de pessoas, colocando-se o transporte colectivo como alternativa do transporte individual, boa parte das vezes sem sucesso. Mas a experiência tem vindo a demonstrar que o que é verdade no domínio da mobilidade das pessoas, já não o será no domínio da logística a clientes, pelo menos num país com a economia e a geografia de Portugal. A logística e a economia são hoje, indubitavelmente, faces da mesma moedaii ; e quanto a isso não há duvidas. Ambas precisam hoje mais regulação por parte do Estado, que regulamentação.

artigo continuação O SECTOR PORTUÁRIO NACIONAL DEIXEM AS “HOLDINGS” PARA OS BANCOS E SUPERMERCADOS

Para que se não confundam os dois conceitos como recorrentemente os estados parecem confundir, basta o seguinte exemplo. O código da estrada funciona como um regulamento e o polícia sinaleiro como um regulador. Ao aplicar o código, esta autoridade evita engarrafamentos, acidentes, confusões, etc. E são destas doenças que tanto a economia como a logística não precisam. Além disto, associado à infrutífera estratégia de associar portos com obras públicas, em orgânicas governamentais lideradas por pessoas na maior parte das vezes impreparadas para a solução dos problemas da economia e do comércio externo, tem levado estes inadequados governantes a tentar descartar os problemas “para cima” de uma estrutura tipo “holding”, onde se dissolveriam os esforços dos que trabalhassem bem e se branqueariam os erros dos que o fizessem mal. Felizmente nunca se levou à prática um erro tão imprudente. Ouviu-se já falar em duas ou três holdings; pior a emenda que o soneto. Qual o trade-off espectável de tais elucubrações sem objectivos credíveis? Como noutros governos anteriores, embora felizmente nunca concretizado, parece que está agora nas cogitações prioritárias deste governo centralizar num ou dois todos portuários o que não é sistémico. O erro crucial consiste em confundir o sector portuário nacional como sendo um sistema e, logo, centralizável. O porto de Lisboa formará um sistema com o de Algeciras, com o de Roterdão e com o de Setúbal. O porto de Leixões com Ferrol e Roterdão. O porto de Sines com o de Valência mas nunca com o de Lisboa. Os dois maiores armadores do mundo, clientes de um sistema e de outro, bem como a dificuldade de relação entre a Maersk e a PSA (concessionária de Sines), todos competem ferozmente com estratégias totalmente diversas e com parcerias distintas ao nível da operação portuáriaiii. Quem pensar que qualquer governo pode dirigir os negócios destes gigantes através de uma qualquer estrutura centralizada, está a ver o mundo às avessas. Assegurando estes dois armadores tipos de transporte porta-aportaiv entre clientes e respectivos fornecedores, eles usam os portos que querem, nas rotas que controlam e trabalham com os operadores portuários que são os seus parceiros habituais. Ou seja, não distorcem as suas rotas sistémicas e globaisv , não mudam de parcerias ou prejudicam os seus próprios clientes APAT 76 | JUL·AGO 2012 | www.apat.pt |

locais e globais ao sabor dos ditames de uma qualquer estrutura de comando centralizado dos portos portugueses. Isto não quer dizer que o sector portuário nacional não deva possuir um “centro de racionalidade”. No segundo governo maioritário do professor Cavaco Silva, quem funcionava como centro de racionalidade política era o próprio secretário-de-estado porque conhecia como ninguém o terreno que pisava (um enorme especialista, dos melhores da Europa). Finalmente, no momento em que este texto é escrito (final de Julho de 2012) o governo prepara-se para alterar a legislação que regulamenta a mão-de-obra portuária, ou seja, os funcionários das empresas de estiva que detêm as concessões dos terminais dos portos continentais. Uma imposição da “tróica”. Se conseguirem essa reforma e se for bem feita, já terão justificado o mandato inteiro para o sector portuário. Deixem as “holdings” para os bancos e supermercados. n

Nota: i

Dias, JCQ; Calado, JMF; Mendonca, MC , 2010, The role of European “ro-ro” Port terminals in the automotive supply chain management,, Journal of Transport Geography, 18 (1), pp. 116-124. Elsevier

Dias, JCQ, 2005, Logística Global e Macrologística, Edições Sílabo, pp. 53 e seguintes.

iii

Song, D-W, Port co-opetition in concept and practice, 2003, Maritime Policy

Management, 30 (1), pp. 39-44; Taylor & Francis.

Frémont, A., 2009, Shipping Lines and Logistics, Transport Reviews, 29 (4), pp. 537-

554. Routledge.

Frémont, A., 2007, Global maritime networks; The case of Maersk, Journal of Transport Geography, 15, pp. 431-442. Elsevier

artigo A CONTRADIÇÃO

/ Antonio Nabo Martins / Responsável Área Combinado e Internacional

Antes de mais agradecer o convite da APAT para poder transmitir a minha opinião acerca do estado da “coisa”, no que diz respeito ao transporte de mercadorias em Portugal. Por isso ao Comandante A. Carmo o meu enorme agradecimento. A contradição do País relativamente à questão do transporte de mercadorias e ao prosseguimento das políticas Europeias, deixa-nos muitas vezes sem saber o que dizer, o que fazer e essencialmente o que pensar.

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Recentemente, na rubrica “17 deixas a…” da newsletter dos Portos de Portugal, respondendo ao desafio lançado, referi entre outras matérias, o seguinte: Quem vai ao mar perde o comboio? - Nem sempre. A Intermodalidade já leva o comboio ao mar. Cavalo de ferro, estruturante das sociedades O pior filme da minha vida a menor aposta nacional na ferrovia Sem perdão, a estagnação, a imobilidade e a inactividade Ora, se por um lado o caminho de ferro é estruturante das sociedades, tal como referiu muito recentemente um empresário angolano, “A entrada em funcionamento do Caminho-de-Ferro de Benguela (CFB), província do Bié, já está a permitir o desenvolvimento do ramo empresarial na região…”, por outro, ainda há quem pense que a solução pode passar, não apenas pela instalação do caminho de ferro, mas também pela aposta na promoção de formas inovadoras de aproveitamento sustentável dos recursos, tais como a Intermodalidade, que podem ser a nossa “lança em África” neste processo logístico, que sai cada vez mais dispendioso aos exportadores nacionais. Vejamos ainda que recentemente as Associações que representam a área rodoviária referiram “…os preços dos combustíveis são astronómicos e incompatíveis com a realidade, quer do país, quer do sector” de transporte rodoviário de mercadorias. Neste contexto, a associação reivindica a criação de um regime de “discriminação positiva” para os transportadores rodoviários de mercadorias, o que, na prática, se traduziria na venda de gasóleo a um preço mais reduzido.” Em contraciclo anda a Europa, pois que uma vez percebido o problema, a Comissão Europeia autorizou a Áustria a prolongar o programa de apoio ao transporte ferroviário de mercadorias e na Alemanha, a partir de 1 de Agosto, os transportadores rodoviários de mercadorias terão de pagar também para circularem em estradas nacionais alemãs, que para os transportadores poderá representar um sobrecusto anual de 3 000 euros/camião (contas feitas pelos operadores germânicos). Refere ainda a comunicação social da especialidade que poderia ser bem pior, pois na verdade, o governo da chanceler Merkel pretendia inicialmente ampliar a cobrança de portagens a todas as estradas nacionais com mais de duas vias. Ou seja, as coisas nem estão famosas para a Ferrovia, nem para a Rodovia. Esta situação coloca-nos assim perante a lamentação generalizada. Senão atendamos; os transportadores ferroviários

queixam-se das tarifas, das externalidades, dos acordos laborais, da massa salarial, etc, etc, enquanto os transportadores rodoviários queixam-se das scuts, do preço dos combustíveis, das restrições à circulação, etc, etc, ou seja, sabemos todos queixarnos. Por outro lado, na vertente do queixume, somos exímios, é verdade que uns fazem-no melhor que outros e até há quem se tenha aplicado a aprimorar o discurso do “coitadinho”, às vezes patético, outras vezes sem a mínima razoabilidade e muitas vezes com profundo desconhecimento dos assuntos. A vida transforma-se assim num problema em que nada tem resolução e a resignação prevalece relativamente à solução. Eis que senão, alguns de nós acreditam. Qual “grito do Ipiranga” e contra a resignação, se “revoltam”, tentam encontrar soluções e estoicamente disfarçam os receios, a estagnação, a imobilidade, a inactividade e o queixume, como se isso fosse o desígnio nacional. A APAT tem aqui que ter, igualmente, um papel fundamental nesta mudança de mentalidades, pois são os seus associados os “donos” das cargas e, em minha opinião, cabe também a eles a difícil tarefa de encontrar alternativas ao standard actual. A alteração do actual padrão de modernização competitiva que se coloca a Portugal, enquanto país geo-estratégicamente bem situado, fundamental no desenvolvimento dos novos “caminhos” a percorrer pelas mercadorias, impõe a modernização da economia nacional para um modelo de competição global, o que implica a definição de uma estratégia baseada no conhecimento e inovação, pela necessidade de competir com quem não se conhece e não apenas com o “vizinho” do lado. Atentemos então nalguns casos devidamente consolidados que, inovando, independentemente da sua expressão quantitativa, apresentam qualitativamente uma diferença substancial à demissão “desses” outros. De entre os casos mais conhecidos – MSC – Projecto de Sines, TRANSITEX – Projecto de Elvas, etc, desde Janeiro deste ano a JOMATIR em articulação com o exportador MADECA, inovaram no modo de acondicionar a carga, o que lhes permitiu encontrar uma nova solução de transporte bem mais competitiva do que a tradicional. Igualmente a OREY (Atlantic Lusofrete) iniciou o transporte regular entre o Porto de Setúbal e Cacia (Aveiro). Ainda no princípio deste ano, iniciou-se regularmente a circulação entre Portugal e Alemanha - um comboio semanal - através da fronteira de Irun, quebrando assim o fantasma da bitola e dando voz aqueles que dizem que é possível. A DBSHENKER, Operador deste comboio, acabou de anunciar o lançamento de uma nova circulação a partir de Setembro de 2012. Em paralelo, alguns outros clientes, exportadores e operadores, que seria maçador aqui enumerar, têm procurado avidamente por uma solução ferroviária que lhes permita colocar as cargas, nomeadamente na Europa Central, de forma mais competitiva à forma tradicional e com eles prosseguimos trabalhando na busca dessa alternativa. Muitas vezes a ferrovia ainda é referida pela aparente pouca atenção que dedica às cargas e aos clientes, mas são estes

exemplos que provam, na prática, que temos enorme confiança no serviço que prestamos, acreditando que se trata de uma questão de mero respeito e de compromisso para com todos os nossos parceiros continuarmos insistentemente a procurar soluções alternativas, diferentes e inovadoras no sentido de potenciarmos o transporte de mercadorias via ferroviária, contribuindo assim para a competitividade e sustentabilidade dos nossos clientes. É verdade que as soluções ferroviárias ainda transmitem menor confiança a alguns parceiros, pois, como bons portugueses que somos, é como São Tomé – ver para crer. n

coluna bilhete dos Açores Formigas à vista! / João Carvalho / jmmcc@portugalmail.pt

Os Açores começaram a ser achados a partir da ilha de Santa Maria, em 1432? Pode dizer-se que sim, mas os ilhéus das Formigas foram encontrados no ano anterior.

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Quando o Infante D. Henrique designou Gonçalo Velho Cabral para ir em busca das ilhas que, em 1427, o piloto Diogo de Silves encontrara no regresso de uma viagem à Madeira, seguramente não esperava o resultado que teria essa primeira tentativa. História Gonçalo Velho Cabral, cavaleiro da Ordem de Cristo e comendador do castelo de Almourol, era um experiente navegador da confiança do Infante, já então considerado um homem muito próximo deste. Em 1431, com poucos recursos, D. Henrique sabia que podia contar com a reconhecida capacidade de liderança e experiência de Gonçalo Velho, pelo que decidiu que ele partiria sem problemas apenas com um pequeno barco e uma reduzida tripulação. Tudo indica que, ao todo, a tripulação não excedia uma dezena ou uma dúzia de marinheiros. No ano seguinte, em 1432, o Infante enviou de novo Gonçalo Velho a caminho dos Açores e ele encontrou as ilhas de Santa Maria e de São Miguel, as duas mais orientais do arquipélago. Mas porque é que, nesse ano de 1431, ele não teria encontrado mais do que os pequenos ilhéus das Formigas, um conjunto de rochedos baixos localizados a norte de Santa Maria? Calcula-se a frustração do navegador e, no regresso, do Infante. Nem uma das ilhas já antes achadas fôra avistada. Apenas os inabitáveis rochedos.

Imaginação Quando me detenho a reflectir neste episódio, ponho-me a imaginar as raivas frequentes e traiçoeiras do Atlântico Norte e os sustos que um punhado de homens teria recebido borda dentro numa pequena embarcação a bater-se contra qualquer tempestade e quase à deriva entre os habituais nevoeiros do oceano. Em dado momento, abalados e já quase descrentes das suas forças, não teriam esses homens esgotado todo o álcool que levavam a bordo, como que a preparar o que parecia o caminho para o sono eterno? É humano e compreensível que assim tivesse sido. Nessas condições, com o álcool nas veias, quem teria avistado uma ilha ou algo mais do que aqueles rochedos que mal se levantavam do mar bem à frente do barco? Actualidade Hoje em dia, a verdade é que as Formigas têm uma importância que Gonçalo Velho Cabral não conseguiria adivinhar. O grupo de ilhéus, em que se destaca o perfil invulgar do farol que serve de aviso à navegação, tem sido sucessivamente classificado e confirmado como Reserva Natural e está integrado na Rede Natura 2000. O grupo e o banco marítimo (com 13 quilómetros de extensão e 5,5 quilómetros de largura) em que os ilhéus se encontram constituem também uma Área Marinha Protegida onde não podem exercer-se actividades de pesca nem recolha de quaisquer organismos marinhos, com excepção de raras situações detalhadamente definidas e condicionadas. n

artigo PORTOS SECOS, DESAFIOS E / Feliciana Monteiro

POTENCIALIDADES

/ Assistente Académica e Doutoranda na Uni. Antuérpia Becon, MEng, MSc / feliciana.monteiro@ua.ac.be

Neste artigo irei abordar a temática dos Portos Secos, principais vantagens, desafios e razões pelas quais não têm tido em Portugal o mesmo sucesso que noutras regiões da Europa.

Conceito de Porto Seco Um Porto Seco é um terminal intermodal, situado longe de uma infra-estrutura portuária (daí o seu nome) servindo uma região conectada com um ou vários portos por via férrea e/ ou rodoviária e oferece serviços de logística especializados. Geralmente o Porto Seco é considerado um nó importante numa cadeia logística. Frequentemente, o Porto Seco é orientado para servir carga contentorizada e pode fornecer um portfolio completo de serviços logísticos e infra-estruturas necessárias aos diversos tipos de operadores, bem como serviços de desalfandegamento de cargas. Porto Seco como solução para problemas nas cadeias logísticas O Porto Seco surge essencialmente como potencial solução para problemas que afectam as cadeias logísticas, nomeadamente congestionamento (na rodovia), problemas de capacidade e armazenamento (geralmente dos portos), provisão de serviços logísticos, e impactes ambientais. Existem vários tipos de terminais intermodais semelhantes a um Porto Seco, pelas suas funções e serviços, por exemplo, portos fluviais, terminais terrestres de despacho aduaneiro, terminais intermodais convencionais, etc. No entanto, o Porto Seco é uma evolução de todos estes, porque inclui, pelo menos, as seguintes funções: transbordo de carga de modo ferroviário para o rodoviário (e vice-versa), armazenamento temporário de mercadoria, actividades de consolidação e distribuição, uma variedade de serviços de valor acrescentado e serviços de desalfandegamento. Um aspecto importante a salientar é a questão dos serviços de valor acrescentado tais como: • capacidade de movimentação de diferentes tipos de carga, • capacidade de manuseamento de cargas perigosas, • suporte da logística 3PL (Third Party Logistics) e 4PL (Fourth Party Logistics), e • serviços de desalfandegamento. De acordo com projecto de investigação da Comissão Europeia Inloc (2007), as vantagens associadas a um Porto Seco são múltiplas, nomeadamente a redução de despesas totais de transporte; a mudança do modo rodoviário para ferroviário; reforço do papel dos portos na cadeia de transporte;

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fortalecimento de soluções multimodais; redução do uso de terrenos situados em zonas centrais do porto e por isso mais dispendiosos; redução dos problemas ambientais nas cidades; potencial para criação de emprego; potencial para tornar desalfandegamento mais eficaz. O conceito de Porto Seco está ligado ao desenvolvimento de zonas logísticas no hinterland Europeu, e o conceito é aceite em todos os países. É conhecido como Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) em Espanha e Portugal, Plataformes Logistiques em França, Freight Villages no Reino Unido, Interporti em Itália e Güterverkehszentren (GVZ) na Alemanha, os Distriparks ou Distriports na Bélgica e Holanda e Luxemburgo. Na figura abaixo identifica-se o potencial para a criação destas zonas: a existência de uma zona logística (preferencialmente longe da costa) associada a uma zona de grande actividade económica como é o caso da Banana Azul, um corredor de transporte e a existência de um porto de mar (ou vários).

Considerando que Portos Secos funcionam como apoio à intermodalidade, a implementação deste tipo de terminal de transporte deve ajudar a reduzir o transporte rodoviário e os seus efeitos nocivos para o meio ambiente. Os Portos Secos permitem aos seus utilizadores expandir o seu hinterland para as zonas do interior e terceirizar alguns dos serviços a outro terminal, por exemplo, armazenamento de contentores, distribuição e ou desalfandegamento. Com essa solução, os utilizadores são capazes de despachar a mercadoria proveniente de um navio mais rapidamente e, assim, criar mais espaço no porto para a carga recém-entrada. De referir ainda que os impactos negativos da infra-estrutura portuária sobre o meio ambiente por vezes impedem a possibilidade de expansão física de determinados portos devido a restrições ambientais, pelo que os Portos Secos podem ser uma solução.

Figura 1: Identificação das principais zonas logísticas na Europa e respectivos “portos de entrada”

Fonte: Notteboom, 2010

Desafios Actualmente, o sector da logística na Europa está a enfrentar desafios importantes relacionados com estrangulamentos de infra-estruturas, que reduzem a possibilidade de fluxos de mercadorias eficientes e consequências ambientais da sua actividade. É importante realçar que os diferentes agentes do sector estão activamente a tentar ultrapassar este problema. Neste contexto, a integração de Portos Secos nas cadeias de transporte pode trazer benefícios significativos. Quando os portos marítimos enfrentam problemas de congestionamento, expansão e surgem problemas de eficiência, o Porto Seco surge como alternativa. Pode-se afirmar que a saída de certos serviços e da carga da zona dos portos é por vezes um second best motivada por congestionamento, estrangulamento do porto pela cidade, necessidade de mais espaço e mesmo por motivos ambientais.

artigo continuação PORTOS SECOS, DESAFIOS E POTENCIALIDADES Importa mencionar que o Porto Seco acaba por ser um ponto extra de transferência de carga entre modos de transporte, o que acarreta custos extra. Estes custos adicionais incluem: custos monetários, tempo e de risco (manuseamento). Assim, a atractividade do Porto Seco diminui. Esta questão pode ser superada com elevados volumes de carga manuseada ou com a presença de serviços que não sejam oferecidos nos portos (ou oferecidos a um preço superior).

Conclusões O conceito de Porto Seco baseia-se num porto marítimo directamente conectado por ferrovia e/ou rodovia com terminal intermodal terrestre onde a carga, nomeadamente contentores, pode ser lidada de modo idêntico ao que seria num porto marítimo. Em suma, os portos secos são terminais intermodais, nós em cadeias logísticas que complementam o porto de mar. O seu sucesso depende do seu posicionamento nas cadeias logísticas como elemento que gera valor, nomeadamente caso haja congestionamento forte no porto, os serviços e funções morosas podem ser terceirizados para o Porto Seco. Deste modo o porto alivia o congestionamento e a cadeia logística torna-se mais eficiente. Para além disso as condições geográficas existentes na Península Ibérica não são ideais para o sucesso dos portos secos: • Não existem actividades logísticas significativas longe do mar (à excepção de Madrid que tem competição de diversos portos na península); • Existe um número significativo de portos em Portugal (em proporção à actividade económica do país); • Os portos nacionais não apresentam grandes problemas de congestionamento operacional, nem de armazenamento; • Os corredores de transporte intermodais para o interior da Península (ferrovia) são lentos e ineficientes.

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Figura 2: Identificação das principais zonas logísticas na Península Ibérica e respectivos “portos de entrada” em Portugal

Fonte: CP Carga

Para além disso, em Portugal as empresas de transporte tendem a interiorizar os serviços que poderiam ser prestados pelos Portos Secos, o que diminui consideravelmente a sua procura. Na minha opinião, o sucesso em Portugal dependerá da capacidade de diálogo e trabalhar em conjunto dos vários intervenientes nas cadeias logísticas. Não temos grande tradição de cooperação, em contraste com os países do Norte da Europa, e para o sucesso de determinado Porto Seco, é fundamental um bom relacionamento entre Administração Portuária, Operadores de Terminais, Transitários, e demais intervenientes no porto e na cadeia logística. No Norte da Europa, muitos dos portos secos têm uma vocação de importação/ exportação e estão fortemente ligados a regiões logísticas e industriais. De qualquer forma, para provar a utilidade de um porto seco, poderá ser útil divulgar ou comparar os menores custos da transacção de mercadoria através dos Portos Secos do que através de cadeias logísticas concorrentes. Esse será sem dúvida um dos melhores argumentos para convencer a indústria. n

notícias \ FALECEU

LUIS FILIPE DUARTE

Aquando do falecimento de Luis Filipe Duarte, a 24 de Junho, a Revista APAT já estava para impressão, razão pela qual só agora podemos manifestar a expressão do nosso pesar transcrevendo a maior parte da newsletter de Carga & Transportes de 25JUN12. “O fundador e director da Cargo Edições, Luís Filipe Duarte, faleceu Domingo no Hospital de São José, em Lisboa, pelas 11.30h. Luís Filipe Duarte tinha 54 anos e começou a trabalhar profissionalmente com 20 anos no extinto diário “O Comércio do Porto”, onde ganhou amizades que sempre recordava com saudade. Começou no sector dos transportes na “Trânsito & Transportes” - onde surgiu o suplemento “Camião”, entretanto autonomizado – com Luís Abrunhosa Branco e, em 1991, fundou a Cargo Edições, editora responsável pelo lançamento das revistas CARGO e, depois, a FROTA sempre inovando, adaptandose ao mundo e ao sector que considerava como seu, para o que recordava ter nascido em Aveiro, cidade marítima. A sua dedicação, profissionalismo e exclusividade fizeram precisamente da revista CARGO uma referência do sector em Portugal, tendo sido pioneira no lançamento de uma newsletter diária ou da secção Vídeos Cargo, bem recentemente. Nestes mais de 20 anos à frente da Cargo Edições – que permitiam ter a coluna “A CARGO há 15 anos”, onde recordava as capas e os assuntos passados e sempre presentes, como nesta última o novo aeroporto de Lisboa – o

Luís Filipe tornou-se figura incontornável no sector, respeitado pela sua opinião, objectividade e interesse, em particular no marítimo-portuário, tendo mesmo as instalações da empresa no Edifício Rocha do Conde d’Óbidos, em Lisboa. Promoveu ainda a edição de livros e colóquios, nomeadamente em Lisboa e Setúbal. Foi aliás dia 17 de Janeiro deste ano, no fim do ciclo de conferências “Transportes ao serviço da economia” que coorganizou, a sua última aparição e intervenção pública, em Lisboa, depois de ter estado meses internado por causa de um transplante que o impediram de estar no início do ciclo.” “Afável, amigo, simpático, a doença e algumas dificuldades respiratórias foram-no limitando na capacidade de se deslocar, o que o obrigava a não poder acompanhar todos os eventos em que gostaria de estar. Conseguia congregar diferentes opiniões na sua revista em papel, que mantinha numa altura em que as tendências editoriais e económicas pareciam obrigar ao seu fim, que ele e a sua equipa evitaram inovando e persistindo. A propósito do Governo e do secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, as suas últimas letras no editorial da revista de Maio/Junho de 2012 – onde se celebravam os 21 anos de edição – foram e são significativas: “É tempo de cumprir promessas. Sob pena de se instalar aqui uma paz podre que a ninguém beneficia”. “

JOMATIR - Trânsitos, Lda.

Rua de Monsanto, 512, 5.º Sala F 4250-288 Porto - PORTUGAL Tel.: +351 22 834 97 50 Fax: +351 22 834 97 59 Web Site: www.jomatir.pt E-mail: jomatir@jomatir.pt

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Desde/Since 2003

artigo E-FREIGHT

/ Paulo Paiva / vice-presidente da APAT

A implementação do E-Freight em Portugal, mais que um objectivo da IATA deve ser um desígnio para os Transitários bem como para todos os intervenientes na carga aérea no nosso país. Segundo definição da IATA, o E-Freight é o processo de transportar carga por via aérea utilizando troca electrónica de dados e documentação, substituindo a documentação em papel (air waybill, manifestos, facturas, packing list, etc). Todos conhecemos a realidade do dia-adia na carga aérea. A ALARVIDADE de papel que é consumido para um simples envio que, além dos custos associados, pode contribuir para demoras na execução do transporte. Benefícios imediatos do E-Freight: redução de custos; tempos de trânsito mais rápidos (segundo a IATA, a capacidade de enviar os documentos antes da carga sair, pode reduzir em média até 24 horas no transporte end-to-end); mais e maior precisão e consistência na informação, o que reduz tempos mortos por erros ou falta de documentação; observância da regulamentação, no sentido em que onde seja implementado, o E-Freight cumpre com todas as exigências legais, locais, no que diz respeito a documentos electrónicos e informação necessária para alfândegas, aviação civil e outras autoridades; finalmente, a componente ambiental, pois com o E-Freight conseguiremos eliminar cerca de 7,8 mil toneladas de documentos em papel, o equivalente a 80 cargueiros Boeing 747. O E-Freight tem 3 requisitos fundamentais para ser enquadrado na cadeia de abastecimento: 1- ambiente aduaneiro electrónico; 2- comunicações electrónicas entre transitário, companhia aérea APAT 76 | JUL·AGO 2012 | www.apat.pt |

e ground handler; 3- comunicações electrónicas entre o transitário na origem e o transitário ou destinatário no destino. O primeiro requisito consiste na capacidade para efectivar declarações aduaneiras electrónicas na exportação e na importação e, muito importante, não haver obrigatoriedade de apresentar documentos originais durante ou após o transporte, sendo possível a apresentação de documentos electrónicos (factura e packing list) seja no formato electrónico ou como cópia impressa. Realço a importância da mudança nas alfândegas para que aceitem e possibilitem o arquivamento electrónico de mensagens e documentos de suporte, tomando como regra de ouro: “o papel é excepção”. Será primordial que passem à prática a utilização de registos impressos em vez de originais em papel, pelo menos para a factura, packing list, e cartas de porte master e house, incluindo esta prática nas inspecções e verificações após a chegada da mercadoria ao destino. As comunicações entre transitários, companhias aéreas e ground handlers surgirão naturalmente seja por intermédio de soluções in-house ou com o recurso a comunidades baseadas na world wide web. De qualquer forma, mesmo em Portugal, com pouca, ou nenhuma participação dos transitários, as companhias aéreas e os ground handlers estão já com soluções implementadas ou em vias de implementar. Para os transitários fica o desafio de apertarem o passo, porque as vantagens são demasiado evidentes para que continuemos presos a velhos e ultrapassados métodos que apenas contribuem para a pobreza do país.

Retomando a frase de início, mais que um objectivo, o nosso desígnio deverá ser querer sempre mais e melhor para as nossas empresas, mais e melhor para os nosso clientes e fornecedores, mais e melhor para a nossa alfândega, mais e melhor para a nossa economia, mais e melhor para o nosso país. Haverá tentação de colocar a questão num modo comparativo, olhando para outros países e aeroportos e querendo ficar ao seu nível apenas por mera bazófia ou fanfarronice. Essa comparação é importante do ponto de vista estratégico, mas errada se usada como alavanca ou ponto nefrálgico para termos o e-freight como uma realidade em Portugal. Por outro lado é errado usar essa mesma comparação para diminuir as nossas capacidades e qualidades. O E-Freight é um avião em andamento. Não conheço ninguém que tenha entrado num avião em pleno voo. Já vi fazer num filme uma operação de resgate de reféns em que uma aeronave é abordada em pleno voo, mas notese que, para que isso seja possível, as pessoas e organizações envolvidas terão sempre de estar especialmente treinadas e vocacionadas para tal. Ora, se por enquanto podemos dirigir-nos à manga e entrarmos calmamente para a 1ª classe, então porque devemos deixar que o avião levante voo e nos obrigue a consumir tempo e esforços extra para podermos entrar nele em pleno voo? n

informação ANJE LANÇA PÓS-GRADUAÇÃO EM GESTÃO DA FORÇA DE VENDAS Curso tem início em outubro, no Centro de Formação Empresarial da associação

Gestão da Força de Vendas é o tema da nova pós-graduação com o selo de qualidade da ANJE - Associação Nacional de Jovens Empresários. O inovador programa avançado visa desenvolver competências necessárias à implementação de novas estratégias comerciais, adaptadas à atual conjuntura económica. Ministrado no Centro de Formação Empresarial da associação, no Porto, este curso pós-graduado tem início agendado para outubro. O corpo docente destaca-se pela experiência profissional em grandes empresas nacionais e internacionais. A Pós-graduação em Gestão de Força de Vendas ANJE parte do pressuposto de que os tradicionais sistemas de vendas (“selling oriented”) necessitam agora de evoluir para um enfoque consultivo orientado para a criação de valor junto dos clientes (“customer oriented”). Nesse sentido, aborda a gestão empresarial desde a sua dimensão mais estratégica até à operacionalização das coordenadas comerciais. Atual, dinâmico e prático, este programa avançado inclui 10 módulos formativos complementares, que incidem sobre temáticas tão pertinentes como o desenho de uma rede de vendas adequada à oferta das empresas, a obtenção de um melhor desempenho por parte das equipas comerciais, a construção de relações de fidelidade com os clientes e a melhoria dos recursos empresariais, no quadro deste novo paradigma de negócios. Conteúdos que serão desenvolvidos à medida de destinatários como empresários, administradores, gestores e quadros de empresas com experiência ou aspiração em Gestão de Força de Vendas. Inserida no programa de Formação Avançada da ANJE, a pós-graduação beneficia do know-how e da proximidade da associação relativamente ao mundo empresarial, diferenciandose pela aposta em metodologias práticas, orientadas para as necessidades empresariais. Estudos de caso, seminários e formação em regime de imersão compõem o inovador registo da oferta formativa. O corpo docente distingue-se não apenas pelo percurso académico, mas sobretudo pela experiência profissional no contexto da gestão de vendas, adquirida em grandes grupos empresariais portugueses e internacionais, como BP ou Sonae. A formação conta ainda com a chancela académica do ISMAI – Instituto

Superior da Maia e está enquadrada no Processo de Bolonha e no sistema europeu de unidades de créditos curriculares (30 ECTS – European Credit Transfer System). Informações adicionais em www.anje.pt/portal/pgvendas. n

artigo ALTERAÇÕES AO CÓDIGO DO TRABALHO / Bruno Martins / licenciado em contabilidade e administração pelo iscal

No dia um de agosto entraram em vigor as novas alterações ao Código do Trabalho. Estas alterações ao Código do Trabalho resultaram do Compromisso para o Crescimento, Competitividade e Emprego, assinado no dia 18 de janeiro de 2012, entre o Governo e a maioria dos parceiros sociais com assento na Comissão Permanente de Concertação Social, e têm por fim proporcionar aos trabalhadores um mercado de trabalho com mais e diversificadas oportunidades e possibilitar um maior dinamismo às empresas, permitindo-lhes enfrentar de forma eficaz os novos desafios económicos com que se deparam. As alterações, reportam-se, fundamentalmente, às seguintes matérias: • Organização dos tempos de trabalho • A criação do banco de horas individual, por acordo entre o empregador e o trabalhador, através do qual é permitido o aumento do período normal de trabalho em até 2 horas diárias, com os limites de 50 horas/semana e de 150 horas/ano (art.º 208ºA) • A criação do banco de horas grupal, por decisão do empregador, caso uma maioria de 60% ou de 75% de trabalhadores se encontre abrangida por banco de horas previsto em IRCT ou por acordo das partes, respetivamente art.º 208º-B) • Intervalo de descanso • No caso de prestação de trabalho superior a dez horas, o intervalo de descanso pode ter lugar após seis horas de trabalho consecutivo (em vez das cinco horas anteriores). Já se a prestação laboral for igual ou inferior a dez horas, mantém-se o limite das cinco horas de trabalho consecutivas (art.º 213º) • Retribuição do trabalho suplementar • Eliminação do descanso compensatório em caso de prestação de trabalho suplementar, correspondente a 25% do trabalho suplementar prestado, assegurando-se, no entanto, o descanso diário e o descanso semanal obrigatórios (art.º 229º, nºs 1 e 2 – revogados) • Redução para metade dos valores pagos a título de acréscimo de retribuição (25% na primeira hora, 37,5% nas horas seguintes, em dia útil; 50% nos dias de descanso semanal, obrigatório ou complementar e nos dias feriados) – art.º 268º • O trabalho normal prestado em dia feriado, nas empresas não obrigadas a suspender a laboração, confere direito a descanso compensatório igual a metade das horas trabalhadas ou a um acréscimo de 50% da retribuição correspondente, cabendo a escolha ao empregador (art.º 269º)

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Estas medidas têm caráter imperativo relativamente aos IRCT anteriores e aos contratos individuais de trabalho, pelo período de dois anos, contados a partir de 01/08/2012. Após este período e caso as disposições dos IRCT sobre a remuneração do trabalho suplementar não sejam objeto de modificação, os valores neles previstos são reduzidos a metade, até aos montantes previstos no Código do Trabalho (art.º 7º da Lei nº 23/2012) FERIADOS São eliminados os feriados civis de 5 de outubro e 1º de dezembro e os religiosos do Corpo de Deus e 1º de Novembro (art.º 234º), no entanto apenas a partir de 01/012013 (art.º 10º da Lei nº 23/2012). As Regiões Autónomas podem criar outros feriados, conforme as suas tradições (art.º 8º, nº 4, da Lei nº 23/2012) Férias • É eliminado o acréscimo por assiduidade até 25 dias úteis (art.º 238º) • Apenas a partir de 2013 (Em 2012, as férias são já um direito adquirido desde 01/01/2012) • Possibilidade de encerramento da empresa, para férias dos trabalhadores, nas “pontes”, ou seja, nas segundas e sextas-feiras quando ocorra um feriado à terça ou à quinta-feira. Todavia, o empregador pode decidir que o referido encerramento seja compensado por prestação de trabalho equivalente, por parte do trabalhador (art.º 242º, nº 2, al. b) • Empregador comunica, até 15 de dezembro, as “pontes” em que a empresa vai estar encerrada (art.º 242º, nº 3) Apenas a partir de 2013, devendo a comunicação ser feita até 15/12/2012 (art.º 10º, nº 2, da Lei nº 23/2012) Alteração da contabilização dos dias de férias, estabelecendo-se que, sempre que o trabalhador tenha folga em dias úteis, trabalhando aos sábados e/ou domingos, estes, se não coincidirem com feriados, são considerados dias de férias, não o sendo os dias de folga (art.º 238º, nº 3) Faltas No caso de falta injustificada em um ou em meio período normal de trabalho diário, imediatamente anterior ou posterior a dia ou meiodia de descanso ou a feriado, o período de ausência a considerar para efeitos de perda de retribuição corresponderá à totalidade deste período, ou seja, abrange os dias ou meios-dias de descanso ou feriados imediatamente anteriores ou posteriores ao dia da falta, incluindo esta. Retoma-se, assim, o regime anterior ao Código do Trabalho (art.º 256º, nºs 2 e 3) Redução ou suspensão da laboração por motivos de crise empresarial. • Foram introduzidas significativas alterações ao regime jurídico de suspensão ou redução de laboração em situação de crise empresarial (Artºs 298º a 316º) • Mantém-se o apoio de 70% da compensação retributiva, pago pela segurança social. Fiscalização das condições de trabalho e comunicações à ACT • Eliminação da obrigatoriedade do envio dos regulamentos internos de empresa, para que estes produzam efeitos, sendo, agora, suficiente a sua afixação na empresa (art.º 99º, nº 3) • Deixa de ser obrigatória a comunicação à ACT dos elementos respeitantes ao empregador, antes do início de atividade, assim

como das suas alterações (art.º 127º, nº 4 – revogado) • Deferimento tácito do requerimento de redução ou exclusão do intervalo de descanso, se não for proferida decisão no prazo de 30 dias (art.º 213º, nº 4) • Eliminação da obrigatoriedade do envio à ACT do mapa de horário de trabalho e das suas alterações, mantendo-se a obrigação da sua afixação na empresa (art.º 216º, nº 3 – revogado) • Eliminação da obrigatoriedade do envio à ACT do acordo de isenção de horário de trabalho (art.º 218º, nº 3 – revogado) Despedimento por extinção do posto de trabalho • No despedimento por extinção do posto de trabalho, em caso de pluralidade de postos de trabalho com conteúdo funcional idêntico, foi extinta a obrigação de despedimento do trabalhador mais novo, exigindo-se apenas um critério de escolha critério relevante e não discriminatório, assente em pressupostos de ordem objetiva (art.º 368º, nº 2) • É eliminada a obrigação de colocação do trabalhador em posto compatível com a sua categoria profissional (art.º 368º, nº 4) Despedimento por inadaptação superveniente (Artºs 373º a 380º) • O despedimento por inadaptação superveniente passa a ser permitido mesmo nas situações em que não tenham sido introduzidas modificações no posto de trabalho. Esta alteração permite ao empregador uma reação em caso de uma modificação

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artigo continuação ALTERAÇÕES AO CÓDIGO DO TRABALHO

substancial da prestação do trabalhador da qual resulte, nomeadamente, uma redução continuada da produtividade ou da qualidade, avarias repetidas nos meios afetos ao posto de trabalho ou riscos para a segurança e saúde do trabalhador, de outros trabalhadores ou de terceiros. O despedimento poderá ainda ter lugar, em caso de inexistência de modificações no posto de trabalho, por incumprimento de objetivos previamente acordados, por escrito, em cargos de complexidade técnica ou de direção • O trabalhador pode apresentar defesa, devendo, ainda, ser-lhe dada uma oportunidade para a melhoria da sua prestação, com vista a evitar o despedimento • Em termos procedimentais, o empregador informa o trabalhador da apreciação da sua atividade anterior, com uma descrição circunstanciada dos factos demonstrativos da referida modificação substancial da sua prestação laboral, podendo o trabalhador pronunciar-se sobre os factos invocados, nos cinco dias úteis posteriores à receção da comunicação. • Ao trabalhador deverá ainda ser proporcionada formação profissional adequada, dispondo, na sequência da mesma, de um período não inferior a trinta dias, com vista à modificação da sua prestação laboral • A partir do recebimento da comunicação do empregador, o trabalhador pode denunciar o seu contrato de trabalho, com direito à respetiva compensação • Quanto ao despedimento por inadaptação com modificações no posto de trabalho, mantém-se o regime jurídico atual, com algumas adaptações quanto a prazos e comunicações Compensações pela cessação do contrato de trabalho (art.º 366º do Código e art.º 6º da Lei nº 23/2012) Contratos posteriores a 01/11/2011 – Lei nº 53/2011, de 14 de outubro • 20 dias de retribuição base e diuturnidades/ano (Dia = RM/30) • Limite da retribuição mensal = 20 SMN • Valor limite da compensação = 12 retribuições mensais (ou 240 SMN) • Fração de ano compensada proporcionalmente • Desaparece a compensação mínima de 3 meses de salário base e diuturnidades • Regime aplicável a todos os contratos (a termo ou por tempo indeterminado)

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Contratos anteriores a 01/11/2011 • Até 30/10/2012 mantém-se o regime atual (1 mês/ano), salvaguardando-se, assim, os direitos adquiridos • A partir de 31/10/2012, equiparação com os novos contratos de trabalho, celebrados após 01/11/2011 (20 dias/ano) • Todavia, se o valor da compensação a que o trabalhador tem direito até 31/10/2012 for igual ou superior a 12 retribuições base e diuturnidades (ou 240 SMN), o trabalhador terá direito a esse montante, não se contando mais qualquer período de antiguidade daí para a frente • No entanto, se o valor da compensação até 31/10/2012 não exceder 12 retribuições base e diuturnidades (ou 240 SMN), ao direito adquirido até essa data acrescem 20 dias/ano, até atingir o limite de 12 retribuições base e diuturnidades (ou 240 SMN) • O novo cálculo da compensação (20 dias/ano, sendo a fração de ano compensada proporcionalmente) aplica-se também aos contratos a termo celebrados antes de 01/11/2011, a partir de 31/10/2012, com salvaguarda dos direitos adquiridos (3 ou 2 dias/mês). Assim Até 31/10/2012 (ou até à data da renovação extraordinária nos termos da Lei nº 3/2012, se anterior) mantêmse os três ou dois dias/mês, consoante o contrato dure até seis meses ou tenha duração superior • Acrescendo 20 dias/ano (a Fração de ano é proporcional) a partir de 01/11/2012 Contratos a termo de muito curta duração • O prazo inicial de duração do contrato a termo de muito curta duração, que era de uma semana, foi alargado para 15 dias (art.º 142º, nº 1) • Do mesmo modo, o somatório dos contratos de muito curta duração com o mesmo empregador, em cada ano civil, foi aumentado de 60 para 70 dias de trabalho (art.º 142º, nº 2) Comissão de serviço • Alargamento do regime do contrato de trabalho em comissão de serviço aos casos de exercício de novas funções de chefia (a partir de 01/08/2012), desde que tal se encontre previsto em IRCT (art.º art.º 161º do Código e art.º 4º da Lei nº 23/2012). n

notícias \ MARIA FERNANDA MARTINS COMUNICOU Maria Fernanda Martins comunicou-nos a sua saída da TAP Carga após 42 anos de dedicada colaboração que prestou à nossa Companhia aérea de bandeira. A Revista APAT deseja-lhe muitos anos de vida, com saúde, para gozar a merecida reforma e que encontre o “tempo para disfrutar os caminhos que cada tempo nos oferece” conforme as suas próprias palavras na bela mensagem que nos deixou na hora da despedida. Ao seu sucessor, Bruno Aires, que continue a meritória actividade da sua antecessora, com saúde e muitos êxitos pessoais e profissionais.

\ SÍNTESE LEGISLATIVA Decreto-Lei n.º 133/2012. D.R. n.º 123, Série I de 2012-06-27 Altera os seguintes regimes jurídicos: De proteção social nas eventualidades de doença, maternidade, paternidade e adoção e morte previstas no sistema previdencial; de encargos familiares do subsistema de proteção familiar e do rendimento social de inserção e o regime jurídico que regula a restituição de prestações indevidamente pagas Decreto-Lei n.º 138/2012. D.R. n.º 129, Série I de 2012-07-05 Altera o Código da Estrada e aprova o Regulamento da Habilitação Legal para Conduzir, transpondo parcialmente a Diretiva n.º 2006/126/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de dezembro, alterada pelas Diretivas n.os 2009/113/CE, da Comissão, de 25 de agosto, e 2011/94/UE, da Comissão, de 28 de novembro, relativas à carta de condução Portaria n.º 207/2012. D.R. n.º 130, Série I de 2012-07-06 Cria a Medida Incentivo à Aceitação de Ofertas de Emprego

\ TAP DISTINGUE A WLP TRANSITÁRIOS

PELO PAPEL DE AGENTE

Decreto-Lei n.º 141/2012. D.R. n.º 133, Série I de 2012-07-11 Altera o Decreto-Lei n.º 48/2011, de 1 de abril, no respeitante à implementação do «Balcão do empreendedor»

DE CARGA NO NORTE

O ano de 2012 tem sido bastante positivo para a WLP – Transitários (Worldwide Logistics Portugal). Primeiro, como parte integrante do seu processo de internacionalização, foi certificada AEO-F (Operador económico Autorizado - Full), após um aturado e rigoroso processo de avaliação, bem como a certificação do seu sistema de gestão da qualidade pela ISO 9001 pela APCER. Agora, foi premiada pela TAP como o segundo melhor agente carga no norte para o ano de 2011. Com um investimento na ordem dos 170 mil euros no corrente ano, o projeto além das atividades de internacionalização conta com investimento em novos recursos tecnológicos, ao nível das tecnologias de informação e do comércio eletrónico. A WLP internacionaliza-se, alargando as suas atividades a 3 continentes, nomeadamente nos EUA, Brasil, Cavo Verde, Moçambique, reforçando, desta forma, a sua presença junto dos PALOP’s, sendo reconhecido como especialista no transporte rodoviário de e para a Tunísia. In CargoNews nº 1274 de 19.07.2012

\ MOVIMENTO DE SÓCIOS ADMISSÃO: - BOX LINES - NAVEGAÇÃO SA Socio nº 705 (readmissão nos termos do disposto no artº 8º, nº 6, dos Estatutos da APAT) CANCELAMENTO DA INSCRIÇÃO POR FALTA DE PAGAMENTO DE QUOTAS: - ADUANEXPRESSO – AGENTES ADUANEIROS E TRANSITÁRIOS, LDA Sócio nº 387 - HORUS – PLANIFICAÇÃO DE TRANSPORTES INTERNACIONAIS, LDA Sócio nº 529 - SPEDIBERIA, LDA Sócio nº 675 - TRANSHIPPING – PLANEAMENTO. DE CARGAS E LOGÍSTICA,LDA Sócio nº 706

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Lei n.º 24/2012. D.R. n.º 131, Série I de 2012-07-09 Aprova a Lei-Quadro das Fundações e altera o Código Civil, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 47344, de 25 de novembro de 1966

Lei n.º 25/2012. D.R. n.º 136, Série I de 2012-07-16 Regula as diretivas antecipadas de vontade, designadamente sob a forma de testamento vital, e a nomeação de procurador de cuidados de saúde e cria o Registo Nacional do Testamento Vital (RENTEV) Decreto-Lei n.º 142/2012. D.R. n.º 133, Série I de 2012-07-11 Procede à primeira alteração ao Decreto-Lei n.º 118/2011, de 15 de dezembro, que aprova a orgânica da Autoridade Tributária e Aduaneira e à terceira alteração ao Decreto-Lei n.º 274/90, de 7 de setembro, no respeitante à dotação do Fundo de Estabilização Aduaneiro Portaria n.º 210/2012. D.R. n.º 134, Série I de 2012-07-12 Quinta alteração à Portaria n.º 736/2006, de 26 de julho, que aprova o regulamento de condições mínimas para os trabalhadores administrativos Portaria n.º 211/2012. D.R. n.º 135, Série I de 2012-07-13 Primeira alteração à Portaria n.º 1033-A/2010, de 6 de outubro, que estabelece um regime de discriminação positiva para as populações e empresas locais, com a aplicação de um sistema misto de isenções e de descontos nas taxas de portagem nas autoestradas sem custos para o utilizador (SCUT) do Norte Litoral, do Grande Porto e da Costa de Prata Decreto-Lei n.º 153/2012. D.R. n.º 136, Série I de 2012-07-16 Procede à primeira alteração à Lei n.º 37/2011, de 22 de junho, que simplifica os procedimentos aplicáveis à transmissão e à circulação de produtos relacionados com a defesa, transpondo a Diretiva n.º 2012/10/UE, da Comissão, de 22 de março de 2012 Portaria n.º 225-A/2012. D.R. n.º 147, Suplemento, Série I de 2012-07-31 Regula as Medidas Passaporte Emprego, Passaporte Emprego Economia Social, Passaporte Emprego Agricultura e Passaporte Emprego Associações e Federações Juvenis e Desportivas Decreto-Lei n.º 178/2012. D.R. n.º 150, Série I de 2012-08-03 Institui o SIREVE - Sistema de Recuperação de Empresas por Via Extrajudicial Portaria n.º 229/2012. D.R. n.º 150, Série I de 2012-08-03 Cria a medida de Apoio à Contratação via Reembolso da Taxa Social Única Portaria n.º 233-A/2012. D.R. n.º 151, Suplemento, Série I de 2012-08-06 Altera o Regulamento do Sistema de Incentivos à Qualificação e Internacionalização de Pequenas e Médias Empresas (SI Qualificação PME), aprovado pela Portaria n.º 1463/2007, de 15 de novembro Decreto do Presidente da República n.º 136/2012. D.R. n.º 153, Série I de 201208-08 Ratifica a Convenção n.º 173 Relativa à Proteção dos Créditos dos Trabalhadores em Caso de Insolvência do Empregador, adotada pela Conferência Geral da Organização Internacional do Trabalho, na sua 79.ª Sessão, realizada em Genebra em 23 de junho de 1992