Revista Apat 77 by Paulo Costa

77 2012 | ANO XIII

DISTRIBUIÇÃO GRATUITA EDIÇÃO BIMESTRAL

SETEMBRO OUTUBRO

Dia do transitário

uma manifestação de vitalidade associativa

índice

ficha técnica PROPRIEDADE E EDIÇÃO: APAT – ASSOCIAÇÃO DOS TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL AVENIDA DUQUE DE ÁVILA, 9 – 7º 1000-138 LISBOA T 21 31 87 100 F 21 31 87 109 WWW.APAT.PT DIRECTOR: DR. ALVES VIEIRA

NOTA: Informamos os nossos leitores que a Revista APAT não adopta o novo acordo ortográfico nos seus textos. Esta decisão, contudo, não se aplica aos seus colaboradores que poderão optar por critério diferente do nosso.

CONSELHO EDITORIAL:

05 EDITORIAL

24 REPORTAGEM

06 NOTÍCIAS

REPORTAGEM FOTOGRÁFICA DO DIA DO TRANSITÁRIO

\ SEMINÁRIO DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO DO TRANSPORTES & NEGÓCIOS “Que se lixe” a Alta Velocidade

ANTÓNIO CARMO, ANTÓNIO BEIRÃO, ANTÓNIO DIAS, DR. ALVES VIEIRA, ANTÓNIO VITORINO, OLGA MATOS,

27 NOTÍCIAS

PAULO PAIVA, DR. RUI MOREIRA, TOMÉ NAMORA

\ COMUNICADO DE IMPRENSA

COLABORADORES: DR. BRUNO MARTINS, DR.ª DANUTA KONDEK,

28 ARTIGO /// Paulo Paiva

DRª FELICIANA MONTEIRO, DRª JOANA COELHO, JOÃO CARVALHO, ENG. JORGE MENDES, PEREIRA COUTINHO, DR. JOSÉ RIJO, MANUEL SANTOS, PROF. QUARESMA DIAS COORDENAÇÃO E REDACÇÃO: ANTÓNIO CARMO SECRETÁRIA DE REDACÇÃO: NATÁLIA AMARO DIRECTOR ADMINISTRATIVO/FINANCEIRO: TOMÉ NAMORA DESIGN GRÁFICO LAYOUT HELENA MONTEIRO ESGRYMA , MBA|NOBRINDE.COM R. VILAR DO SENHOR, 493, 4455-213 LAVRA MATOSINHOS T 22 998 25 32 F 22 998 25 39 PRODUÇÃO GRÁFICA GVP CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DA PUBLICAÇÃO FORMATO AO CORTE · 210X297MM IMPRESSÃO · QUADRICROMIA CAPA (250GR) + MIOLO (170GR)

DIRECÇÃO, ADMINISTRAÇÃO, REDACÇÃO E PUBLICIDADE AVENIDA MÁRIO BRITO, 4170 EDIFÍCIO CDO SALA106 4455-491 PERAFITA T 22 996 23 29 F 22 996 42 41 APATNORTE@APAT.PT DISTRIBUIÇÃO GRATUITA DEPÓSITO LEGAL Nº 148260/00 SÓCIO · AIND-ASS. PORTUGUESA DE IMPRENSA PERIODICIDADE · BIMESTRAL TIRAGEM · 2.000 EXEMPLARES OS ARTIGOS ASSINADOS APENAS VINCULAM

08 ARTIGO /// Tiago Alves Lopes ESTRATÉGIA PORTUÁRIA - Um pouco mais de Azul

10 NOTÍCIA \ NAVEX - É O PRIMEIRO AGENTE DE NAVEGAÇÃO EM PORTUGAL A OBTER A CERTIFICAÇÃO FONASBA QUALITY STANDARD \ FORMAÇÃO PROFISSIONAL \ CARTOON

12 ARTIGO /// J. Martins Pereira Coutinho TRANSPORTE AÉREO E SISTEMAS DE DISTRIBUIÇÃO

14 ARTIGO /// José Rijo NOS CINQUENTA ANOS DA SENTENÇA “BROA DE MEL”

16 ARTIGO /// João Carlos Quaresma Dias O QUE PODEMOS DIZER AOS NOSSOS NETOS

20 RELEMBRANDO /// Tomé Namoras FALTAS PARA ASSISTÊNCIA INADIÁVEL E IMPRESCINDÍVEL A MEMBROS DO AGREGADO FAMILIAR.

22 ARTIGO /// Jorge Mendes A ANÁLISE DE RISCOS E A SUSTENTABILIDADE DO NEGÓCIO

GREVES

INFORMAÇÃO ANJE

FEIRA DO EMPREENDEDOR 2012: PARA NEGÓCIOS COM PEDALADA!

30 ARTIGO /// Danuta Kondek VAMOS TODOS EXPORTAR…

32 ARTIGO /// Bruno Martins MEDIDAS DE CONTROLO DA EMISSÃO DE FATURAS E NOVOS BENEFÍCIOS FISCAIS

33 NOTÍCIAS \ LEIXÕES PROJECTA TERMINAL DE CONTENTORES PARA 600 MIL TEU \ PORTO DE SETÚBAL - 1º PORTO PORTUGUÊS COM ESTATUTO DE ECOPORT \ MOVIMENTO DE SÓCIOS \ RISCOS EDITORA PUBLICA DIRECTÓRIO APAT \ DHL QUER CRIAR TERMINAL DE CARGA NO AEROPORTO DE LISBOA \ RAJOY E HOLLANDE REAFIRMAM INTENÇÃO DE CRIAR AUTO-ESTRADA DO MAR VIGO-NANTES

34 NOTÍCIAS \ CURSO PRÁTICO INTERMODALIDADE MARÍTIMA-FERROVIÁRIA 03-05 DEZEMBRO 2012 - CURSO LIFE RAIL EM PORTUGAL \ «UMA AMERICANICE PARA ESQUECER» MAIS… E MAIS CONTENTORES \ SÍNTESE LEGISLATIVA

OS SEUS AUTORES REVISTA APAT · Nº 77 · SETEMBRO/OUTUBRO 2012

| SET·OUT 2012 | www.apat.pt | APAT 77

EDITORIAL Caros Associados Estamos todos de parabéns pela óptima jornada de trabalho que compartilhámos no passado dia 13 de Outubro, em Coimbra, a que chamámos Dia do Transitário. A empenhada participação de todos, os contributos trazidos aos temas em discussão, o convívio em si mesmo, ficam como marca da nossa capacidade de enfrentar os múltiplos problemas com que diariamente nos defrontamos, de os superar e de criar novos alicerces que suportem os desafios que já se avizinham num futuro próximo. Foi indiscutivelmente uma “manifestação de vitalidade associativa” que reforça o meu orgulho em ser Transitário. Foram vários e importantes os temas em debate, mas permito-me destacar, pela sua particular importância, as alterações ao Decreto-Lei 255/99 e Portaria 1344/2003, nomeadamente o Direito de Retenção, o Limite de Responsabilidade e alargamento do âmbito da actividade transitária. No que concerne à revisão dos Estatutos da Associação, foram abordadas as linhas base da revisão que está em marcha visando adequar os mesmos à realidade dos dias de hoje.

Foram dados contributos muito relevantes para estes temas bem como para o sistema a implementar relativo a “Clientes em Incumprimento”. Na análise e debate sobre os diversos modos de transporte foram analisados e trocadas informações de ordem prática, em especial no caso do transporte rodoviário, e outras que se prendem com o transporte aéreo na vertente da segurança e na implementação do SDS, para além do tema candente das implicações das greves nos portos. No sentido de acompanharmos as potencialidades que a internet nos disponibiliza, foi apresentado o “draft” do novo site da Associação que pretende não só melhorar a imagem, como ser mais dinâmico e facultar o máximo de informação aos associados e potenciais clientes. A todos o meu muito obrigado pela presença e empenhada participação n

/António Dias / Presidente da Direcção

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notícias Seminário de Transporte Ferroviário do TRANSPORTES & NEGÓCIOS “Que se lixe” a Alta Velocidade

“Que se lixe” a Alta Velocidade. Assim se poderá resumir, usando uma expressão em voga nos últimos tempos, o sentimento geral dos operadores nacionais de transporte ferroviário de mercadorias, expresso no último Seminário de Transporte Ferroviário do TRANSPORTES & NEGÓCIOS. Na verdade, tanto Paulo Niza, director comercial da CP Carga, quanto Miguel Lisboa, administrador da Takargo, deixaram bem vincado nas suas intervenções que, mais do que da Alta Velocidade, as operadoras precisam que sejam resolvidos, ou pelo menos atenuados, os problemas que afectam o seu diaa-dia, na rede convencional. E voltaram a falar das pendentes, que limitam a capacidade de carga; da falta de electrificação de alguns troços, que obrigam ao recurso à tracção diesel; dos percursos mais longos, que encarecem o transporte ferroviário face ao modo rodoviário; etc., etc.. Coisas de que se fala há anos. E nem as propaladas ligações ao Centro da Europa parecem entusiasmar os operadores ferroviários. Mesmo se a CP Carga já opera, para a DB Schenker, um comboio para a Alemanha. Miguel Lisboa tratou de colocar as coisas em perspectiva, sublinhando que o futuro dos operadores nacionais joga-se na Península Ibérica, um mercado de 30 milhões de toneladas/ano. Os fluxos entre Portugal e o Centro da Europa não justificam, por si, o investimento em novas vias, reforçou. Dever-se-á, então, abandonar o “desígnio nacional” de integrar Portugal na rede ferroviária europeia em bitola UIC? Não necessariamente, disseram. Por um lado, o “designío nacional” carece de demonstração e, por outro lado, há múltiplas soluções, a começar pela colocação de um terceiro carril nas vias actuais. Frank Gutzeit, responsável da DB Schenker em Portugal, foi mais cauteloso mas igualmente pragmático na abordagem do tema. O colosso alemão vê, claro, vantagens na bitola europeia, mas isso não o impede de operar com sucesso serviços regulares entre Portugal e a Alemanha. Guzteit terá mesmo surpreendido muitos dos presentes quando referiu que “perder” até sete horas na mudança de bitola, na fronteira franco-espanhola, é algo gerível… Facto é que o serviço semanal entre Portugal e a Alemanha arrancou com uma ligação e já passou às duas, projectando-se para o próximo ano o lançamento da terceira rotação. Que não se conte muito com as cargas marítimas para rendibilizar as possíveis ligações ferroviárias ao Centro da Europa, foi o aviso deixado pelo presidente da Adfersit. Vítor Caldeirinha, um técnico portuário, tratou de demonstrar que, em regra, as cargas marítimas movimentadas nos hubs são transferidas de/para navios feeder, e não para comboios. E relativizou muito o possível impacto que o alargamento do canal do Panamá terá na atracção para Sines de cargas destinadas ao Norte da Europa.

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Ainda assim, o presidente da Adfersit sustentou a necessidade de serem rapidamente projectadas, e implementadas da forma mais conveniente, as ligações ferroviárias a Espanha e ao Centro da Europa para servirem o tráfego de mercadorias, e desde logo as exportações nacionais. À força de tanto se falar na Alta Velocidade, esquece-se a rede convencional, a única que temos, e teremos nos anos (décadas?) mais próximos, alertou o presidente da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos de Ferro. Apelando ao senso comum, como fez questão de vincar, Nélson Oliveira destacou a necessidade de, face aos constrangimentos financeiros actuais, se tirar o máximo partido da rede actual, em termos de capacidade e de melhoramento da oferta de serviços, introduzindo as melhorias pontuais justificadas. E, por causa dos mesmos constrangimentos, e por uma questão de racionalidade, o presidente da APAC insistiu em que as redes dos diversos modos de transporte sejam vistas e pensadas de uma forma integrada. E deu um exemplo provocador: a construção da A25 (que substituiu o IP5) seria talvez desnecessária se tivesse ido para a frente um projecto de base ferroviária de encaminhamento dos camiões até à fronteira… Quem está a investir, e muito, nas respectivas redes ferroviárias são Angola e Moçambique. E no entanto está ainda muito, quase tudo, por fazer. São imensas oportunidades que se abrem para os profissionais e as empresas portuguesas do sector ferroviário, sublinhou Rui Lucena, presidente da Fernave. A sua empresa (do grupo CP) está a trabalhar, e a facturar, cada vez mais na área da formação, naqueles países. Mas muito mais poderia ser feito, disse, se houvesse uma estratégia conjunta, apoiada pelo Governo. O Seminário de Transporte Ferroviário do TRANSPORTES & NEGÓCIOS contou com os apoios dos grupos Barraqueiro e Veolia Transdev. Sinal dos tempos, a ausência de outros sponsors do meio empresarial público e privado…

artigo Estratégia Portuária - Um pouco mais de Azul

/ Tiago Alves Lopes / lbsc, msc, mba consultor sénior alg-europraxis / tlopes@alg-global.com

Este artigo aborda as alterações ao modelo de governação dos Portos Portugueses e aponta alguns caminhos para uma decisão que seja do interesse dos seus utilizadores, da sustentabilidade do sistema e dos interesses do país.

1. Estratégia

No Plano Estratégico de Transportes e no compromisso realizado com a troika, a alteração do modelo de governação dos Portos encontra-se em lugar de destaque. Tornou-se desde então urgente reformular a estratégia para o sector Portuário nacional. Ora a definição de estratégia no sector dos Portos pertence claramente ao Governo. Existem várias definições do que se entende por estratégia. Uma das que me parece melhor formulada é a seguinte: Estratégia é o conjunto de decisões coerentes, unificadoras e integradoras que determina e revela a vontade da organização em termos de objetivos de longo prazo, programa de ações e prioridade na utilização de recursos. Um princípio evidente é o de que a implementação da estratégia deverá servir para proporcionar o melhor serviço possível aos utilizadores da infraestrutura, nomeadamente aos transitários e em última análise ao tecido económico nacional. Este factor é muitas vezes esquecido e, de facto, os custos portuários foram já identificados em estudos sobre a competitividade da economia nacional como pertencendo aos chamados “custos de contexto” e que penalizam a actividade económica nacional face às suas congéneres europeias. A estratégia do actual governo no sector dos transportes é a de deixar aos privados a iniciativa, remetendo-se o governo à coordenação estratégica, regulação da actividade e ao planeamento dos principais investimentos.

2. Modelo de governação

O futuro modelo de governação dos portos está a ser, justamente, alvo de intenso debate. Alguns especialistas propõem uma única autoridade portuária, outros duas e alguns portos propõem a manutenção das actuais cinco autoridades portuárias. Há certamente argumentos válidos para cada APAT 77 | SET·OUT 2012 | www.apat.pt |

um destes modelos de governação. No entanto, e no sentido de delimitar o problema a nível estratégico, torna-se necessário considerar os seguintes factos: 1. Actualmente as autoridades portuárias gerem os portos em regime de landlord, ou seja, concessionam as principais actividades e serviços como a operação de terminais a empresas privadas e assumem funções de planeamento, investimento em infra-estrutura e regulação na esfera portuária; 2. O volume total de mercadorias movimentado pelo conjunto dos portos nacionais é equivalente a um grande porto Europeu. Por exemplo, o total de contentores movimentados em Portugal é inferior ao dos portos de Algeciras, Valência ou Barcelona, por exemplo; 3. O regulador do sector portuário IPTM é igualmente responsável pela gestão de alguns portos de menor dimensão; 4. Apesar de haver interesse por parte de privados na privatização de portos, por exemplo, no da Figueira da Foz, não é possível no actual enquadramento legal ter portos inteiramente geridos por privados. O actual enquadramento retira flexibilidade estratégica ao sector. O enquadramento actual tem origens históricas tendo os cinco principais portos administrações independentes, ficando os restantes sob a alçada do IPTM que é igualmente o regulador. Deve ser interiorizado que as administrações portuárias têm como finalidade última prestar um serviço de excelência aos seus utilizadores. Felizmente em Portugal atingiu-se já uma massa crítica em termos de volume de tráfego que permite às autoridades portuárias no seu conjunto ser económica e financeiramente sustentáveis. Neste

contexto, o objectivo seguinte será o de adequar a oferta em termos de infraestrutura e serviços à procura actual e futura sobretudo através de recursos próprios. Ora tal desígnio pode ser realizado através de um esquema centralizado de subsidiação cruzada com decisões de investimento, planeamento e outorga de concessões realizadas a nível central. Deve ser recordado que, no papel de landlord, uma autoridade portuária única terá um papel secundário já que as operações serão realizadas por operadores privados em regime de concessão.

3. Uma estrutura unificada

Assim, a proposta seria a de centralizar a administração de todos os portos numa única entidade. Assim, haveria regras comuns, contratos harmonizados, tarifas portuárias coerentes, economias de escala nas actividades de promoção e marketing e poupanças em todas as actividades de back-office: contabilidade, apoio jurídico, recursos humanos. Com uma gestão centralizada seria igualmente possível oferecer serviços homogéneos em todo o território nacional independentemente do porto em questão, beneficiando uma única plataforma de TI tipo janela única portuária. Parece impossível? De todo. Em Portugal a ANA Aeroportos de Portugal, gere os aeroportos exactamente dessa forma. É uma empresa rentável. Salvaguardadas as devidas diferenças o modelo aeroportuário poderia ser um modelo que funcionaria nos portos. Com uma entidade central com técnicos competentes operando num regime de subsidiação cruzada. Tal como está inscrito no Plano Estratégico dos Transportes o enfoque da gestão das infraestruturas de transportes é o de servir a comunidade exportadora na qual os transitários têm um papel fundamental. A principal vantagem de uma estrutura unificada é a criação de uma massa crítica de conhecimento e de importância (leia-se tráfego) que permitirá aos portos Portugueses poder ser projectista/ consultor/ parceiro industrial em qualquer parte do mundo. Por outro lado, com uma única identidade responsável pelos portos, os investidores globais olharão para Portugal como uma entidade coesa na qual poderá ser possível investir nos activos (leiam-se terminais) com garantias de segurança legal e jurídica e de equidade no território nacional.

4. A vertente internacional

Em todas as estratégias até agora enumeradas falta claramente uma vertente. A internacional. A questão já não se põe no plano interno. A nível internacional torna-se quase difícil pretender atrair investimento portuário para um país periférico com cinco administrações portuárias diferentes... Assim, torna-se difícil sobressair num mercado global e poder atrair os melhores investidores para os nossos portos. Para além disso estamos a deixar de assumir um papel de relevo a nível internacional. Num momento em o que o Brasil está a iniciar um enorme processo de concessões portuárias e que Angola e Moçambique investem em infra-estruturas portuárias e logísticas

o know-how português tem neste preciso momento uma excelente hipótese de se internacionalizar. De facto, quer os portos quer os operadores portugueses possuem uma enorme experiência na operação e optimização de infraestruturas em portos de pequena e média dimensão, muitas das vezes sob fortes restrições de expansão, quer física quer de expansão de novas infra-estruturas. Esta é uma mais-valia que poderá ser útil quer em países em vias de desenvolvimento, quer em países que se encontram sob fortes restrições orçamentais.

5. Conclusões

Uma única autoridade portuária com competências de gestão de todos os portos nacionais, actuando sob um modelo de landlord permitiria ter massa crítica para ser económica e financeiramente sustentável, prestar serviços de alta qualidade e poder internacionalizar o know-how de base Portuguesa. Em simultâneo, gerindo cinco grandes portos em Portugal e centenas de operadores e prestadores de serviços em regime de landlord, poderia dar garantias de segurança a qualquer investidor estrangeiro que queira investir num dos poucos sectores da economia que se encontra actualmente em crescimento. Numa altura em que tanto se fala da economia do mar e da internacionalização do nosso conhecimento, este modelo de governação poderá ser uma solução possível. n

notícias \ FORMAÇÃO

PROFISSIONAL

\ NAVEX

É O PRIMEIRO AGENTE DE NAVEGAÇÃO EM PORTUGAL A OBTER A CERTIFICAÇÃO / PRÁTRICAS ADUANEIRAS LISBOA 3 OUT 2012

/ Curso DGR Recurrent - Perafita de 8 a 11 OUT12

FONASBA QUALITY STANDARD A Navex, agente de navegação do Grupo ETE, foi o primeiro Agente de Navegação em Portugal a obter o Selo de Qualidade Fonasba. A FONASBA, Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents, que reúne associações de agentes de navegação de todo o mundo, desenvolveu um programa de certificação tendo em vista permitir aos armadores e operadores de navios identificar os agentes de navegação regularmente constituídos e que demonstrem um forte compromisso com a qualidade dos serviços prestados.

/ Curso DGR Initial de 15 a 20 OUT12 em Perafita

cartoon

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GARLAND PNEUS LDA

Num contexto internacional extremamente competitivo, Garland Pneus é o parceiro indicado aos desafios actuais de mercado. O conhecimento profundo do mercado de pneus adquirido ao longo de duas décadas de importação, distribuição e comercialização de pneus, assegura um “know how” global e imprescindível para a realização de bons negócios. Dispondo de um bem dimensionado aprovisionamento, dois armazéns a nível nacional, equipa comercial pró-activa, avançadas plataformas electrónicas, eficientes serviços pós-venda, distribuição rápida, rede de agentes com perfeita cobertura nacional, oferece uma diversidade de marcas de pneus para todos os segmentos de mercado. No segmento de transporte de mercadorias, a Garland Pneus oferece uma solução global adequada à realidade e necessidades mais exigentes. A marca Primewell, produzida por um dos quatro maiores fabricantes de pneus de camião do mundo, com óptimos resultados comprovados em mercados exigentes como o Inglês, proporciona as soluções adequadas para uma óptima rentabilidade do seu negócio de transporte de pessoas e mercadorias.

artigo TRANSPORTE AÉREO E SISTEMAS / J. Martins Pereira Coutinho / especialista de carga aérea / coutinho.mp@gmail.com

É inegável que o transporte aéreo faz parte do comércio e da economia internacional. São quase como irmãos gémeos, que têm muita dificuldade em viver separados. Este quadro de irmandade, é muito semelhante ao que se passa entre a economia e o transporte aéreo. Assim, quando há sucesso na economia, há também no transporte aéreo. E quando há crise económica, como se verifica actualmente, qualquer resultado menos positivo na economia reflecte-se, também negativamente, na indústria de transporte aéreo. E isso leva-nos a considerar importante que, quando se verificar alguma divergência entre transportadores aéreos e agentes económicos, ambas as partes façam um esforço para se entenderem no seu relacionamento comercial e operacional, de modo a ultrapassarem eventuais problemas e beneficiarem com a solução que for encontrada para os ultrapassar e manter a união. Hoje, como ontem, o transporte de mercadorias por via aérea tem um papel extremamente importante no sucesso da economia mundial. Para muitos países, nomeadamente os que estão em vias de desenvolvimento, o sucesso pode ser um dos principais factores para melhorar a sua evolução económica e também para aumentar as suas reais oportunidades de desenvolvimento. No entanto, para que o sucesso seja possível nesses países, tornase necessário preparar projectos que incluam especialistas em pesquisa de mercado e desenvolvimento económico, assistidos por peritos em embalagens e manuseamento de mercadorias, de modo a que sejam capazes de definir APAT 77 | SET·OUT 2012 | www.apat.pt |

DE DISTRIBUIÇÃO as necessidades do cliente e encontrar caminhos e meios para os satisfazer. Numa perspectiva de futuro, além dos agentes transitários, as companhias de aviação também devem colaborar no apoio aos exportadores, no sentido de utilizarem um serviço de transporte integrado que inclua a utilização de diferentes modos de transporte. Até porque o transporte aéreo, como outros modos de transporte, é um serviço incompleto. De facto, é apenas um elo duma corrente que inclui outros modos de transporte, antes e depois do transportador aéreo fazer a sua parte do transporte. Por outro lado, o exportador necessita de ter ao seu dispor um serviço completo para o transporte das suas mercadorias, ou seja, um serviço de porta-a-porta. Considerando esta realidade, as companhias de aviação que pretendam competir e melhorar os seus lucros com o transporte de carga, deverão considerar este tipo de serviço. Nalguns casos, para alcançar este objectivo, será também necessário juntar o transporte aéreo ao transporte de superfície e incluir algumas funções da distribuição. De facto, a distribuição de mercadorias é um dos elos mais importantes numa cadeia de transportes. Isto porque o chamado “pipe-line” de transporte – desde a fábrica ao consumidor - é quase sempre demasiado longo, nomeadamente quando o transporte se efectua entre continentes. E o tempo, como se sabe, é um dos factores-chave para que uma distribuição de mercadorias seja eficaz e rentável. Daí, os efeitos do factor tempo estarem directamente relacionados com todas as despesas de distribuição. Talvez por isso, o conceito de custos totais de distribuição inclui dois tipos de despesas. As que estão relacionadas com

os inventários e as que estão relacionadas com os transportes. As primeiras estão associadas aos inventários, depois da saída das mercadorias da fábrica e antes da sua chegada ao destino. As segundas, estão associadas ao seu transporte físico, desde o ponto de produção até ao ponto de venda final. Neste quadro, é indispensável conhecer todos os dados sobre os meios de transporte e as despesas envolvidas por fornecedor, ou recebedor, e por mercadoria. Isto para que seja possível averiguar se é ou não possível uma combinação de destinos e/ou mercadorias, de modo a obter-se uma ideia mais correcta acerca dos custos directos duma distribuição. Além disso, é importante conhecer os custos da embalagem, documentação, seguros, manuseamento e transporte. Com estes dados disponíveis, poder-se-á calcular os custos indirectos, os quais envolvem o investimento de capital, os encargos com os inventários, incluindo o custo do espaço utilizado, pessoal e escritórios. Estes factores paralisam, naturalmente, um determinado capital cujo possuidor não tira qualquer rendimento. Sendo esta a situação, se um exportador utilizar meios de transporte mais lentos que o avião, a longa duração da viagem exige maiores “stocks” de mercadorias, de modo a cobrir uma inesperada procura dos produtos no mercado. Além disso, há o risco económico de alguns produtos não serem vendidos e ficarem obsoletos. Perante este cenário, julgamos indispensável a utilização do transporte aéreo, que reduz o tempo de viagem ao mínimo e elimina a necessidade de grandes “stocks” de mercadorias, causadores de elevados prejuízos e de desprestígio empresarial. n

artigo NOS CINQUENTA ANOS DA SENTENÇA / José Rijo

“BROA DE MEL”

/ advogado, docente e consultor de comércio internacional na EGP-UPBS

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No que concerne aos produtos beneficiários da livre circulação, o Tratado Sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) admite-a a dois níveis: por um lado, no que toca aos produtos originários da União Europeia, que é o mesmo que dizer os produtos originários dos seus diferentes Estados-membros (artigo 28º TFUE); por outro lado, aquela livre circulação estendese igualmente aos produtos em livre prática comunitária, ou seja, aos produtos que embora originários de países terceiros tenham já, contudo, sido introduzidos no território comunitário, tendo para o efeito pago (num qualquer Estado-membro) os respectivos direitos aduaneiros previstos pela Pauta Aduaneira Comum e observadas as demais formalidades aduaneiras previstas para a sua importação (artigo 29º TFUE). A extensão da livre circulação às mercadorias importadas de países terceiros revelou-se indispensável até para facilitar a livre circulação das mercadorias originárias dos países da própria União. Na verdade, um regime diverso (típico de uma zona de comércio livre como, por exemplo, a instituída no âmbito da EFTA) obrigaria, sempre que uma qualquer mercadoria fosse exportada de um para outro Estado-membro, a comprovar a sua origem para se determinar qual o regime (de livre circulação ou não) a que deveria ser sujeita – o que complicaria consideravelmente não apenas a circulação dos produtos provenientes de terceiros países mas igualmente das próprias mercadorias originárias dos Estados-membros. Assim se compreende que tenha sido preocupação inicial dos fundadores da CEE a eliminação das barreiras aduaneiras, as quais se traduziam na supressão integral e definitiva dos direitos aduaneiros (embora de acordo com um calendário de desarmamento pautal já acima referido), bem como na eliminação dos chamados encargos de efeito equivalente (artigo 30º TFUE). Todavia, ao lado dos direitos aduaneiros convencionais, os Estados-membros foram mantendo uma panóplia variada e complexa de outros obstáculos da mais diversa natureza (taxas, emolumentos, encargos pecuniários, etc.) que impediam a plena concretização da união aduaneira. Daí que este preceito do artigo 30º estabeleça também a proibição dos chamados encargos de efeito equivalente a direitos de importação ou de exportação. A posição do TJUE tem sido caracterizada por uma grande firmeza no combate aos denominados encargos de efeito equivalente a direitos aduaneiros. As suas decisões têm-se pautado por uma visão abrangente do conceito, independentemente da existência ou não de efeito discriminatório e protector e sem curar de

saber das razões da sua instituição e do destino das respectivas receitas. Vem estas palavras a propósito da passagem do quinquagésimo aniversário da publicação de uma das mais emblemáticas sentenças proferidas por aquele Tribunal em matéria de proibição da aplicação dos encargos de efeito equivalente a direitos aduaneiros, isto é, o Acórdão de 3 de Dezembro de 1962, vulgarmente conhecido por sentença “broa de mel”. A questão em apreço teve a sua origem numa acção de incumprimento proposta pela Comissão Europeia contra a Bélgica e o Luxemburgo. A Comissão solicitou ao TJUE que averiguasse as medidas internas que aqueles dois Estados-membros mantinham aplicáveis na importação de pão de especiarias e produtos similares que se traduzia na aplicação de um encargo pecuniário especial cobrado por aqueles dois países aquando da emissão das respectivas licenças de importação. Embora o TJUE tenha entendido que esse encargo pecuniário não era formalmente um direito aduaneiro (na justa medida em que não estava previsto na Pauta Aduaneira Comum), considerou-o, todavia, um encargo que continha um efeito discriminatório e protector, que favorecia claramente os produtores nacionais belgas e luxemburgueses de pão de especiarias e de outros produtos similares, em tudo semelhante aos efeitos habitualmente gerados pelos direitos aduaneiros convencionais e que se traduz, em último termo, na aplicação de um encargo de natureza financeira tendente a onerar a importação de mercadorias. Com efeito, as conclusões do Tribunal são particularmente impressivas quando afirma: “A clareza, a precisão e o alcance sem reservas dos artigos 9º e 12º, a lógica das suas disposições e o conjunto do Tratado mostram, pois, que a proibição de introduzir novos direitos aduaneiros, conjugada com os princípios da livre circulação de produtos, constitui uma regra essencial e que, portanto, qualquer eventual excepção, aliás de interpretação restrita, deve estar claramente prevista. A noção de “encargo de efeito equivalente” a um direito aduaneiro, longe de surgir como uma excepção à norma geral de proibição dos direitos aduaneiros, apresenta-se, pelo contrário, como o seu complemento necessário que permite tornar eficaz essa proibição. Esta expressão, permanentemente ligada à de “direitos aduaneiros”, marca o desejo de proibir, não apenas as medidas que ostensivamente revestem a forma aduaneira clássica mas ainda todas as outras que, apresentadas sob denominações diferentes, ou introduzidas através de outros processos, conduziriam aos mesmos resultados discriminatórios ou protectores que os direitos aduaneiros.” n

artigo O Que Podemos Dizer aos Nossos Netos /

João Carlos Quaresma Dias

/ ISEL – Instituto Superior de Engenharia de Lisboa; Professor Coordenador c/ Agregação / IST – Instituto Superior Técnico; Professor Associado c/ Agregação Convidado (Responsável pela UC “Organização e Gestão Portuária”) / Investigador do CENTEC/IST (Arquitectura e Engenharia Naval) / Membro Conselheiro e Especialista da Ordem dos Engenheiros / Membro da Sociedade de Geografia de Lisboa / Presidente do Conselho Nacional de Certificação Logística

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Estimados leitores: No momento em que escrevo este texto, nos primeiros dias de Outubro de 2012, poderia escolher, entre muitos, um tema pendente, como por exemplo, a greve nos portos nacionais, a degradação crescente da importância do porto de Lisboa, a inexistência de uma marinha mercante de raiz nacional, a crise e incerteza quanto ao destino dos estaleiros navais de Viana do Castelo cujo negócio é a construção de navios, a catadupa diária de falências de empresas ou sobre qualquer coisa que esteja na ordem do dia. Mas, como sabemos, sem se vislumbrar a solução do Estado da República Portuguesa e da sua dívida colossal perante entidades externas e internas, do enorme endividamento das empresas e das famílias como poderemos nós entreter-nos a perorar teoricamente sobre o TMCD, sobre o cluster do Mar, as condições logísticas, etc.,etc.? Assim sendo e para que haja memória e, além disso, tal como fui desde sempre acusado por muitos de pessimista, vou inscrever neste espaço um artigo que foi aqui mesmo publicado (Revista APAT n.º 56 de Março/Abril de 2009) apenas com a colocação entre parêntesis de alguns valores, indicadores ou situações actualizadas. É que desde Março ou Abril de 2009 até hoje já se passaram dois anos e meio absolutamente vertiginosos. Intitulámos aquele texto de “patriotas”. Revisitemos então o passado recente e mais longínquo pelos olhos de um pessimista que afinal não o era conforme a actualidade o comprova. Então, cá vai, noutro estilo de letra para se distinguir bem. A cada dia que passa a nossa dívida aumenta em cerca de 50 milhões de euros, ou seja, cerca de 2 milhões/hora sendo que se em 1995 o peso da dívida portuguesa era já de 10% do PIB e, em 2005, de 60%, que dizer quando hoje é já de cerca de 100%? (120% em 2012) Ficamos de boca aberta e sem pinga de sangue. Ou pagamos, ou falimos; em alternativa arrastaremos connosco, para a falência vários bancos nacionais e internacionais. Como vão sair os nossos filhos e netos de tal situação? Escrevi durante vários anos, entre outros, nos jornais “Público”, “Diário de Notícias”, Semanário Económico” e, actualmente por gentileza, apenas aqui na excelente Revista da APAT e numa outra revista especializada. Desde sempre que vim chamando a atenção, pelo menos desde 1996 ou 1997, para os sinais e sintomas preocupantes que a economia portuguesa evidenciava; estando eu em contacto com as realidades logísticas, do consumo e da produção, quer dizer, da materialização da cadeia de valor, detectava facilmente o padrão da doença em alastramento. E fui avisando para as nuvens negras que se avolumavam no horizonte e, não poucas vezes, fui

apelidado de pessimista, “do contra”, ou como estando ao serviço destes ou daqueles. É a vida e, infelizmente, ainda hoje é assim. Mas, chegámos onde chegámos. Neste número da Revista não resisto a transcrever vários nacos de prosa do passado que se apresentam hoje como se tivessem sido escritos de propósito para serem agora apresentados pela primeira vez. Começo por um artigo publicado nesta mesma Revista, há cerca de quatro anos (2005) chamado, precisamente, “ver a vida a andar para trás”: vejamos. “Foram arrasadores para a economia portuguesa, os últimos dez anos, tendo esta ficado progressivamente dependente dos humores e estados de alma do Estado e vendo-se, os portugueses, cada vez mais deprimidos e enredados nas teias burocráticas provocadas por uma miríade de leis avulsas, quantas vezes incoerentes e anárquicas, congeminadas por políticos sucessivamente mais ignorantes e incompetentes. A infantilização das estruturas societais em geral e dos jovens em particular, a desresponsabilização das famílias bem como o sistemático fomento da sua desagregação, a subsídiodependencia das empresas, a banalização de tendências sexuais não propícias à reprodução da espécie humana, são tudo, enfim, sintomas da gravidade da doença social que nos assola e domina de uma forma avassaladora. Num panorama de irreversibilidade face aos compromissos de futuro assumidos pelo Estado, relativamente a todos os assuntos da vida das pessoas e dos seus colectivos, vamos vendo a vida a andar para trás sem esperança nem possibilidade de remar contra a maré. Estado, o nosso, suportado por uma Constituição política obsoleta cujo objectivo estratégico não consiste na sobrevivência da Nação mas, antes, surpreendentemente, na distribuição pelos apaniguados do que vai podendo sacar da classe média, que trabalha e paga impostos, para sustentar uma cada vez mais vasta quantidade de pessoas ociosas que vive sem criar valor e de uma outra faixa muito rica que apesar de poder criar valor para si, não contribui para o sistema mas tudo faz para beneficiar dele. Esta situação só pode desaguar, mais tarde ou mais cedo, numa qualquer crise profunda a emergir no futuro e, cujos sintomas, começam, hoje, a ser nítidos e perceptíveis como uma nuvem negra que momento a momento encobre cada vez mais o Sol.” Quem disse que se passaram quatro anos desde que este texto foi escrito (agora nove)? Mas vejamos o que escrevi no início do presente século, no Jornal ”Público” de 12 de Março de 2001 (há mais de onze anos) intitulado “descer de Divisão na Europa”, e do qual passo a transcrever mais este pequeno naco de prosa: “Conforme os últimos dados da economia nacional revelados pelo Banco de Portugal e pelo insuspeito Vítor Constâncio, a economia portuguesa encontra-se em sérias dificuldades, com uma produtividade inferior à média comunitária, elevada inflação e desequilíbrios vários, nomeadamente, nas contas públicas, no comércio externo entre o que se importa e exporta, traduzindo-se tudo por junto, numa indesejável perda de competitividade face aos restantes parceiros comunitários e outros. Nestas condições, Portugal caminha isolado, firmemente, no último lugar europeu, depois da Grécia. Os relatórios da União Europeia e da OCDE não hesitam em criticar o nosso país tanto pela fraca execução orçamental como pela ineficiência do seu sistema fiscal.

A resposta nacional, porém, não se fez esperar e já está no terreno pronta a ser implementada. Trata-se de uma reforma fiscal que parece ter como único objectivo, não reanimar a economia e fomentar os sistemas logísticos nacionais mas, antes pelo contrário, moralizar, igualizar, aumentar as receitas fiscais e redistribuir recursos pelos que nada produzem. O grande e justificado receio é que ao invés de se conterem as despesas públicas, o governo continue a comprar a paz social e a esconder os problemas à custa deste dinheiro fresco, distribuindo-o pelas fundações, associações privadas e públicas, grupos de pseudo-teatro, cinema, cultura duvidosa, marginais, salas de «chuto» e sabe-se lá que mais. Assim não vamos lá, isto é, não se caminha sustentadamente para o futuro mas compromete-se, quiçá, o próprio futuro.” Algum tempo depois, em Abril de 2002 (há dez anos), na revista “Logística Hoje” dava então conta de que: “Apesar de apenas há um ano atrás, muitos analistas e políticos considerarem como afrontosas e insidiosas certas afirmações que davam conta da progressiva degradação da economia, hoje, não há, seja quem for, que não reconheça como erros crassos, entre outras, as políticas centralistas de fixação do preços dos combustíveis, a política fiscal de agravamento de impostos que incidiu nas classes médias, taxação de mais-valias, taxação de «holdings», agravamento da fiscalidade automóvel, a absurda engorda do Estado que, com mais duzentos mil funcionários que antes, se tornou num imenso tumor de burocracia e muito mais se poderia acrescentar, pelo menos, se falássemos nos sorvedouros de dinheiros públicos que são a Saúde, a Segurança Social, ou os precários estados da Segurança interna

artigo continuação O Que Podemos Dizer aos Nossos Netos

e Defesa externa. E não se poderia passar adiante, ainda, sem um reparo para a desgraça experimentalista que se tem abatido, desde há mais de vinte anos, sobre o sistema de ensino e que conduziu os jovens portugueses a um nível de iliteracia que os coloca em situação pouco abonatória quando se procede à comparação com os congéneres europeus. Nada disto é bom para a competitividade da economia portuguesa e, como consequência, o país ficou à beira da recessão e, após o amortecimento causado pelo enorme endividamento externo, sem surpresa, o consumo diminuiu…” Finalmente, aqui, na revista da APAT, em Abril de 2005 (há sete anos), àcerca da sobrevivência da nação, a mesma tónica: “O conjunto de erros de palmatória cometidos pelos governos dos últimos dez anos na desincentivação e desmantelamento de diversos factores de geração de vantagem competitiva à economia em geral e aos sistemas logísticos em particular, foi uma das principais causas que conduziram à actual situação de desequilíbrio. Em vez da racionalização e da criação de valor, fomentou-se o desperdício e o esbanjamento da riqueza ou a punição dos criativos pelo prémio sistemático aos improdutivos. Na nossa sociedade vale a pena ser estúpido já que a descoberta de uma vantagem competitiva por um empreendedor “inteligente” beneficia principalmente os mais estúpidos e muito pouco os que se esforçaram em obtê-la. Tal sociedade só pode estiolar e implodir. O que se punha, há dez anos, não era andarmos a reboque dos outros e a tentar não os perder de vista mas, andarmos à sua frente e anteciparmo-nos; era obrigá-los a eles a vir atrás de e não o inverso como nós costumamos fazer com os resultados dramáticos que actualmente estão à vista. No entanto hoje, já não estamos na mesma; estamos pior. Passamos a vida a emendar erros, a apagar fogos, a usar de tácticas e expedientes do tipo «desenrasca», fugindo sempre da utilização da estratégia e da acção a mais longo prazo. Abandonando a ideia da competitividade, não gerámos valor e trabalhando quase exclusivamente para um Estado gordo e glutão, não controlámos sistemas logísticos importantes e perdemos, concomitantemente, os negócios que envolvem a sociedade global e da informação em curso, a sociedade da «logística total». Parece que estamos a caminho de nos «albanizarmos» entalados entre a Espanha e o mar, entre o passado e o futuro, prisioneiros do que mais improdutivo e retrógrado há na nossa sociedade. Nestas condições humilhantes, e aparentemente sem saída, tendo no futuro de trabalhar apenas para pagar dívidas, haverá ainda alguma janela de oportunidade disponível e, havendo, teremos «chance» de a agarrar e mereceremos, apesar de tudo, sobreviver?” (A partir daqui o artigo de 2009) E agora? Agora, seja o que Deus quiser. Instalada uma crise mundial que vai mudar radicalmente o paradigma de crescimento e desenvolvimento internacional que vinha de há mais de cinquenta anos, em cima da nossa crise APAT 77 | SET·OUT 2012 | www.apat.pt |

endémica e antiga, não há palavras nem previsões suficientemente sólidas que possamos arriscar com precisão. Produzir mais e melhor já e questionável dado que, a cada hora que passa, diminui a capacidade de comprar em todos os mercados de todos os cantos do mundo; fazer mais e melhor que os outros e com menos recursos que eles, é uma receita que, embora por mim prescrita no passado, se mostra hoje largamente insuficiente. Embora sem capacidade de prever com credibilidade o futuro parece, no entanto, que emergem algumas tendências e padrões que posso resumir e arriscar mais ou menos como segue. Daqui em diante, aos poucos e poucos, os portugueses vão ter que se habituar a praticar habitação conjunta, ou seja, mais que uma família a viver no mesmo apartamento ou em partes de casa; cada família poderá ter, eventualmente, apenas um dos seus membros a trabalhar para o conjunto; um carro a partilhar por mais que uma família; restrições familiares no consumo energético e de água potável, produção de lixos e detritos; abaixamento drástico nos tectos das pensões de reforma; trabalho precário para toda a vida para a maior parte das pessoas; salários não actualizáveis, etc., etc. Apesar de um sistema político sem pés nem cabeça baseado em milhões de regulamentos sem regulação que, tal como o serviço da dívida, aumenta a cada dia que passa (quanto mais leis pior a Republica, como dizia Platão), e que parece indestrutível e irreversível, uma palavra final de esperança: sabemos que é nos momentos de desespero e não retorno que as pessoas e as sociedades ensaiam uma vida nova e experimentam novas soluções de sobrevivência. Assim seja também neste difícil momento da nossa História. Há milhares de anos que aqui vivem seres humanos, apesar de todas as crises e catástrofes que ocorreram. Porque há-de ser diferente daqui em diante?» Aqui chegados, Outubro de 2012, lamento informar que, infelizmente tinha razão (antes do tempo?). Governados por incompetentes, miudagem com cursos de faz de conta, jovens desempregados que agora são secretários-de-estado (imaginese), assessores imberbes (muito bem pagos para o que fazem) e ministros pueris, acham que temos bons motivos para ter esperança? Quem está desempregado tem esperança? Quem trabalha por 400 euros, ou menos, conseguirá trabalhar motivado e com gosto? Alguém sabe o dia de amanhã? Tal como disse noutros tempos, há milhares de anos que aqui viviam seres humanos. Portanto, pela lógica das coisas, daqui a duzentos anos é natural que ainda haja seres humanos. Esta é a única coisa, mais ou mesmos segura, que podemos dizer aos nossos netos. n

relembrando FALTAS PARA ASSISTÊNCIA / Tomé Namora

Sendo frequentes as dúvidas que nos são colocadas quanto às consequências que advém para as empresas, relativamente às faltas ao trabalho fundamentadas em alegada assistência a membros do agregado familiar de um trabalhador, em seguida apresenta-se o respetivo enquadramento legal e tecem-se algumas considerações que julgamos pertinentes: A lei geral – Código do Trabalho, artigo 225º, n.º 2, e) e o nosso CCT, cláusula 55ª, tratam esta matéria nos seguintes termos:

INADIÁVEL E IMPRESCINDÍVEL A MEMBROS DO AGREGADO FAMILIAR. CÓDIGO DO TRABALHO Artigo 225º 2 - São consideradas faltas justificadas: a) …………………………………………………………………… …………………... b) …………………………………………………………………… …………………… c)…………………………………………………………………… …………………… d) …………………………………………………………………… …………………… e) As motivadas pela necessidade de prestação de assistência inadiável e imprescindível a membros do seu agregado familiar, nos termos previstos neste Código e em legislação especial. CCT – TRANSITÁRIOS Cláusula 55ª 2 - Determinam perda de retribuição as seguintes faltas, ainda que justificadas: a) …………………………………………………………………… ………………….. b) …………………………………………………………………… ………………….. c) …………………………………………………………………… ………………….. d) …………………………………………………………………… ………………….. e) As motivadas pela necessidade de prestação de assistência inadiável e imprescindível a membros do agregado familiar, quando superiores a 15 dias por ano. 3 – Para efeitos do disposto na alínea e) do nº anterior, o empregador pode exigir ao trabalhador: a) Prova do carácter inadiável e imprescindível da assistência; b) Declaração de que os outros membros do agregado familiar, caso exerçam actividade profissional, não faltaram pelo mesmo motivo ou estão impossibilitados de prestar a assistência. ( Nº3, destacado nosso).

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\ TRABALHADORES

PORTUÁRIOS EM GREVE ATÉ 7 DE NOVEMBRO

A ameaça dos sindicatos dos trabalhadores portuários cumpriu-se e as greves nos portos vão mesmo continuar em Novembro. Aos portos do Centro e Sul junta-se de novo Aveiro..

A diferença essencial entre a Lei Geral e o CCT Transitários é que na Lei Geral, embora justificadas, estas faltas determinam sempre perda da retribuição. No CCT Transitários determinam perda de retribuição quando excederem 15 faltas em cada ano. Como interpretar estas disposições? Não há forma de o fazer, senão perante cada caso concreto, sempre dentro daquilo que for considerado razoável na caracterização dessas faltas e conforme, em cada caso, o empregador decidir, como decidiria um bom “pai de família”. Uma coisa é certa: para poderem ser enquadráveis nesta categoria de “faltas justificadas” a assistência a prestar pelo trabalhador tem que ter, cumulativamente, carácter inadiável e imprescindível. Inadiável é qualquer assistência que tem que ser feita naquele exacto momento e não pode ser preterida para mais tarde. Imprescindível é a assistência que não pode prescindir da presença física do trabalhador que a deva prestar, isto é, não pode ser prestada por qualquer outro familiar ou outra pessoa. Tem que ser mesmo aquele trabalhador. Além disso, para considerar este tipo de faltas justificadas, o empregador tem o direito não só de exigir prova do carácter inadiável e imprescindível da assistência, como ainda declaração de que outros familiares não faltaram pelo mesmo motivo ou estão impossibilitados de prestar a assistência em causa. Como se pode verificar, compete plenamente ao empregador (gerente, superior hierárquico do trabalhador) decidir, pelo seu arbítrio e dentro do conceito de um” juízo equitativo” o que fazer perante cada caso concreto e face aos documentos apresentados pelo trabalhador. No caso de o trabalhador não aceitar a deliberação, se esta lhe for adversa, resta-lhe o direito de impugnar judicialmente a referida decisão nos termos previstos na Lei para os processos de trabalho. n

artigo A Análise de Riscos e a Sustentabilidade / Jorge Mendes

do Negócio

/ Consultor e formador JM Consultores / e-mail: geral@jorgemendes.pt

A gestão de riscos é nos dias de hoje uma das funções fundamentais no processo de gestão de qualquer empresa indiferente do seu sector de atividade ou dimensão. A gestão de riscos é um processo multifacetado, de melhoria contínua, e deve ser conduzido por uma equipa multidisciplinar. A Metodologia de Gestão e Análise de Riscos preconizada pela recentemente editada norma “ISO 31000 Sistema de Gestão de Riscos” tem por base o já velhinho, mas cada vez mais atual, conceito do ciclo da melhoria conhecido como DPCA. (Plan/Do/ Check/Action), ou dito em português PEVA (Planear/Executar/ Verificar/Actuar) Comunicação- Comunicar, e comunicar bem, saber ouvir a opinião de quantos trabalham ou interagem com a empresa é uma fase extremamente importante ao longo de todo o processo de gestão e análise de riscos, já que, sem comunicação, não haverá processo de gestão de riscos, pois também não há a sensibilização e adesão dos destinatários do processo. Contexto- A definição do contexto em que a análise se vai realizar é constituída pelos seguintes passos: - Compreender a empresa e o seu contexto, os seus objetivos estratégicos, a sua organização, a sua cultura e como é entendida a gestão de riscos; - Avaliar as variáveis externas incontroláveis que poderão interferir ou expor os objetivos estratégicos da empresa. Nesta fase são definidos os cenários de riscos estratégicos; - Definição de uma política de gestão de riscos da empresa. Nela é definida a estrutura, bem como os critérios e metodologia a utilizar. Identificação dos Perigos e Fatores de Risco- Identificar e listar os perigos a que a empresa, as unidades de negócio, os processos e/ou departamentos estão expostos. Proceder ao levantamento tanto dos perigos conhecidos como dos desconhecidos. Os perigos desconhecidos são aqueles que nunca aconteceram mas que podem ocorrer, ainda que remotamente. Uma boa ferramenta para a sua identificação é o chamado Brainstorming. Identificação dos fatores de risco são os eventos que podem pôr em causa a concretização dos perigos e são classificados como variáveis controláveis e incontroláveis. Para a identificação dos fatores de riscos podemos utilizar uma ferramenta muito conhecida dos sistemas de gestão da qualidade - o diagrama de causa e efeito também chamado de espinha de peixe ou diagrama de Ishikawa. APAT 77 | SET·OUT 2012 | www.apat.pt |

Avaliação dos Fatores de Risco- É nesta fase que se procede ao seu dimensionamento ou majoração com o objetivo de identificar quais são os fatores de maior relevância e/ou probabilidade. Dito por outras palavras, quais são os fatores que devem ser tratados, e quais os fatores que mais interferem no contexto de riscos. Para esta tarefa é adequada a utilização da matriz SWOT, ou seja, avaliação das Forças (Strengths), Fraquezas (Weaknesses), Oportunidades (Opportunities) e Ameaças (Threats). Análise de Riscos- Nesta fase são estabelecidos os critérios para a probabilidade e o impacto. Os critérios destes dois parâmetros são importantíssimos para a elaboração da análise de riscos, a sua interceção resulta na matriz de riscos. O resultado da matriz de riscos identifica a sua gravidade, ou seja, com que prioridade a empresa deve tratar cada risco face ao nível de risco que está disposta a correr. A matriz deve ser dividida em quadrantes e para cada quadrante deve ser definida uma estratégia de tratamento e uma prioridade. É nesta fase que se deve estabelecer o grau de riscos dos contextos avaliados. Plano de Ação- O plano de ação é a resposta que a empresa vai levar para o terreno, ou seja, vai implementar para: aceitar, conter, reduzir, transferir, ou evitar. Desenvolver e implementar um plano específico de gestão. Este plano é o conjunto de medidas organizacionais, técnicas de prevenção e monitorização bem como de recursos humanos para a gestão dos riscos. É elaborado com base nos fatores de risco com o objetivo de minimizar as probabilidades da ocorrência dos riscos. Análise- Nesta fase são monitorizados, avaliados e revistos os desempenhos das ações e o sistema de gestão de risco bem como os procedimentos referentes às mudanças que possam afetá-lo. Conclusão- O grande desafio da gestão de riscos e da ISO 31000 está em estabelecer uma linguagem comum, bem como em divulgar as melhores práticas e abordagens para que as empresas e organizações implementem a gestão de riscos nos seus processos de negócio. A norma “ISO 31000 Sistema de Gestão de Riscos” está alinhada com o ERM (Enterprise Risk Management) e fornece orientações com outros conjuntos de regras específicos. n

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artigo continuação

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notícias \ COMUNICADO

DE IMPRENSA

Consciente do alto dever nacional que a move na qualidade de representante das empresas transitárias em Portugal (Continente e Regiões Autónomas) responsáveis pelo fluxo de mais de 70% das mercadorias que entram e saem do país; Consciente da gravidade da presente situação criada com as greves no sector marítimo portuário cujas consequências nefastas na economia nacional são já bem visíveis; Consciente das consequências que o período de greves agendado trará para as exportações nacionais, factor importante no desenvolvimento da economia nacional; Tendo em conta que o diploma sobre o novo regime jurídico do trabalho portuário, aprovado em Conselho de Ministros no passado dia 20/09/2010, representa um passo fundamental na regulação do sector marítimo portuário; A APAT- Associação dos Transitários de Portugal, não compreende a apatia com que este tema tem vindo a ser encarado pelo Governo, que insiste em remeter-se a um silêncio “ruidoso” parecendo desconhecer os efeitos nefastos que estas greves acarretam para a economia nacional;

Nem compreende, nem pode aceitar que alguns dos trabalhadores dos portos de Lisboa, Setúbal e Figueira da Foz, porventura dos mais bem remunerados no sector e com salários muito superiores à média nacional, continuem a insistir na defesa do status quo privilegiado de que gozam há inúmeros anos; Da mesma forma, a APAT – Associação dos Transitários de Portugal lamenta que, por via da atitude passiva e indiferente assumida pelo Governo bem assim como da atitude egoísta e egocêntrica assumida por alguns Sindicatos, os portos espanhóis, para onde têm sido desviados diversos navios de carga e de cruzeiro, conheçam um crescimento inesperado à custa da desgraça dos portos portugueses. Lisboa, 10 de Outubro de 2012 A Direcção da APAT

JOMATIR - Trânsitos, Lda.

Rua de Monsanto, 512, 5.º Sala F 4250-288 Porto - PORTUGAL Tel.: +351 22 834 97 50 Fax: +351 22 834 97 59 Web Site: www.jomatir.pt E-mail: jomatir@jomatir.pt

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Desde/Since 2003

artigo GREVES

/ Paulo Paiva / vice-presidente da APAT

No passado dia 08/10/2012, fui surpreendido pelo pré-aviso de greve do qual não resisto a transcrever abaixo alguns excertos. Fui surpreendido porque sempre considerei os trabalhadores afectos ao Sindicato em questão como uns verdadeiros privilegiados quando comparados com a generalidade da população a quem esta greve verdadeiramente prejudica. Pois se as mercadorias e matérias primas não circulam, as empresas deixam de produzir e vender, logo deixam de poder proporcionar emprego e, pior, deixam de poder pagar salários e, sobretudo, deixam de contribuir para o crescimento e desenvolvimento que se pretende para Portugal. Falava então assim o pré-aviso de greve: (...) I

O Sindicato (...), declara greve à prestação de trabalho nestes portos a partir das 00h00 do dia 23 de Outubro de 2012 até às 08h00 do dia 31 de Outubro,

de 2012, cujos períodos de duração diária vão abaixo indicados para efeitos de delimitação dos tempos de paralisação das respectivas operações (...) II

Razões determinantes da Convocação da Greve (...)

a) A postura do governo(...) ao não pretender reconhecer aos sindicatos

organizados (...)o estatuto de parceiros sociais, a não ser unicamente para dar conhecimento das suas decisões, (...)

b) A recente aprovação em Conselho de Ministros de uma Proposta de Lei, (...)para levar por diante uma drástica, injustificada e inaceitável redução do âmbito operacional de intervenção dos trabalhadores portuários;

c) A escusa (...)de Departamentos Governamentais que superintendem no sector portuário em prestar às organizações sindicais (...)informações, esclarecimentos e estudos de mercado que, insistentemente lhes foram sendo e continuam a ser solicitados(...)

d) A total falsidade dos motivos que foram sendo invocados no referido DRAFT do Governo para “justificar” o prepotente aproveitamento da actual conjuntura económica e social, de cujas alterações normativas

resultará o desemprego de centenas de trabalhadores portuários efectivos, (...)

e) A inexistência de quaisquer factos ou estudos estatísticos que, porventura,

pudessem conferir sustentabilidade minimamente credível a supostos indícios de uma insinuada ineficiência operacional dos portos nacionais, (...)

i) A circunstância de terem sido inviabilizadas pelo Governo as condições

(...) negociar, entre o Governo e os parceiros sociais do sector portuário,

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reformulações sérias e fundamentadas sobre as medidas que foram

artificiosamente e preconcebidamente inseridas no Draft que terá dado origem à aprovação da referida Proposta de Lei; (...)

o) Face ao exposto – e porque tais concepções assumidas pelo Governo e tais

medidas totalmente desajustadas e destituídas de qualquer fundamento sério e credível obstam à sua visualizada consagração legal – o diploma

em formação será rotundamente rejeitado pelas organizações sindicais do sector, salvo se forem asseguradas condições e garantias apropriadas que permitam a elaboração partilhada de consensos que permitam dar forma a

uma lei que não penalize – como o faz este projecto – os legítimos direitos e interesses dos trabalhadores portuários.

(...)

Como é sobejamente conhecido, as greves têm paralisado os portos nacionais com especial incidência desde meados de Agosto deste ano. Os trabalhadores em causa somam vários dias (semanas) sem que tenham exercido uma jornada normal de trabalho. Do alto da minha ignorância, questiono-me e preocupa-me que tantas pessoas de bem estejam tanto tempo a receber o parco ordenado ainda mais reduzido pelos dias de greve que lhes são descontados. Assim, concluo que estas pessoas terão a mais absoluta e inquestionável razão do seu lado e o Governo é, de facto, prepotente ao aproveitar a actual conjuntura económica e social para exercer pressões sobre tais trabalhadores financeiramente desfavorecidos e explorados pelo capitalismo desenfreado. Só razões inequivocamente robustas, substanciosas, sólidas e consistentes levam a que estas pessoas retirem pão da sua boca e dos seus familiares dependentes mantendo-se firmes na resolução de paralisar os portos e assim contribuir para o prejuízo de direitos de uma larga fatia da população activa deste país. A essas pessoas presto a minha homenagem e agradeço a lição de firmeza, constância, persistência e fixidez. Mas, sobretudo, agradeço pelas consequências previsíveis que tal atitude está a provocar na vida económica do nosso já muito debilitado país. Não estarão estas pessoas, elas próprias de uma forma prepotente, a fazer um aproveitamento da actual conjuntura económica e social para obter ou manter benefícios dos quais a larga maioria da população não sabe que existem e aos quais nunca teve acesso? n

informação Feira do Empreendedor 2012 : para negócios com pedalada!

A ANJE - Associação Nacional de Jovens Empresários promove, entre os dias 22 e 24 de novembro, no Centro de Congressos da Alfândega do Porto, a 15ª Feira do Empreendedor. Subordinado ao tema “Made in Portugal”, o certame assume-se como uma mostra de empreendedorismo diferenciador, competitivo e de vocação global, que tem por base o conhecimento e que procura gerar valor acrescentado a partir de uma forte aposta na inovação e na internacionalização. Informações, apoios e oportunidades complementam este ecossistema favorável à criação e desenvolvimento de novos negócios. A Feira do Empreendedor incluirá a Mostra New Franchising (onde estarão reunidas as mais recentes novidades desta modalidade de negócio), a Mostra de Soluções e Financiamento (bancos, capitais de risco, business angels, consultoras, outros investidores e apoios financeiros públicos e privados), a Mostra Eco Biz (entidades e empresas que disponibilizam tecnologias sustentáveis) e a Mostra Tecnológica (empresas de última geração que intervêm no âmbito das novas soluções tecnológicas). Os salões temáticos de exposição serão igualmente quatro e vão complementar a distribuição no terreno de um vasto conjunto de entidades públicas e privadas com relevância para o exercício empresarial, a promoção do empreendedorismo, o apoio ao emprego e a qualificação profissional: Salão do Franchising e Oportunidades, Salão de Apoio à Criação e Gestão de Empresas, Salão do Futuro e Salão High Tech / High Biz. Centenas de oportunidades de negócio, inúmeras possibilidades de networking e diversificadas formas de aprendizagem, consultoria e suporte compõem a oferta integrada do certame da ANJE. Entre os potenciais expositores encontram-se ainda consultoras, empresas de recursos humanos e formação profissional, instituições financeiras e bancárias, sociedades gestoras de fundos de capital de risco e de garantia mútua, prestadores de serviços, fornecedores de equipamentos diversos, franchisadores, imobiliárias, órgãos de comunicação social, operadores de telecomunicações, associações empresariais, institutos públicos de apoio ao investimento e à criação de emprego, estabelecimentos de ensino, autarquias e incubadoras de empresas. No total, são esperadas mais de 100 empresas e instituições, distribuídas por 2000 m² de área de exposição.

Empreendedorismo feminino continua em destaque Complementarmente à exposição de empresas, a Feira do Empreendedor inclui um vasto programa de atividades paralelas, entre as quais se destacam sessões com investidores, diversos workshops sobre “como criar um negócio específico” e um ciclo de 24 conferências práticas, versando temáticas como: oportunidades de negócio; apoios e financiamento; franchising; gestão; marketing; vendas; internacionalização; inovação; formação; emprego e gestão de carreiras. A afluência crescente do público feminino, que nos últimos dois anos constituiu 40% dos visitantes, justifica ainda a continuidade de uma iniciativa realizada pela primeira vez em 2011. Trata-se da sessão Women Inov, onde jovens empreendedoras de elevado potencial têm a possibilidade de partilhar o seu testemunho empresarial inovador, num formato relativamente informal e de proximidade com a plateia. O desafio da iniciativa consiste em deitar por terra todos os pressupostos das desigualdades entre géneros e estimular a criação de empresas lideradas por mulheres. O networking, inerente a toda a feira, será particularmente trabalhado no Jantar Negócios à Mesa, e o apoio consultivo gratuito ficará uma vez mais a cargo da Loja do Empreendedor da ANJE, a funcionar in loco, durante os três dias. Recorde-se que este é um balcão de apoio integrado ao empreendedorismo, suportado por um conjunto de instrumentos de consultoria a atuais e potenciais empresários. Informações adicionais em http://www.anje.pt/portal/feira-doempreendedor. n

entrevista Vamos todos exportar…. / Danuta Kondek / Consultora, Formadora / Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. / funktor@netcabo.com

Não quero escrever nem sobre a política, nem sobre a crise. Não se fala de outra coisa neste país e qualquer outro assunto parece ficar fora do contexto da queixa comum… Nesta situação de cansaço extremo, quando as medidas de austeridade se transformam já em medidas de hostilidade contra as pessoas e empresas, pedir às PME que exportem, lutando contra uma permanente diminuição da sua competitividade, roça o milagre. A maioria das PME não actua no sector de bens transacionáveis e em muitos casos a requalificação rápida não parece fácil, se não mesmo impossível. O mercado nacional está insignificante e a necessidade empurra todos a procurar uma sorte melhor lá fora, de qualquer forma possível. As exportações surgem como tábua de salvação e as empresas, com enormes dificuldades, tentam desesperadamente procurar oportunidades para sobreviverem. Os tempos não podiam ser piores e a urgência é sempre uma má conselheira. Dos contactos que tenho com as PME identifico algumas dificuldades, que repetidamente aparecem nas empresas, particularmente neste processo de internacionalização forçado.

Vamos por partes: 1. Desconhecimento dos fluxos de trocas comerciais do seu produto, dos mercados importadores e exportadores. As empresas que iniciam a sua internacionalização estão principalmente à procura de oportunidades. Não têm tempo, nem dinheiro para poderem fazer uma abordagem estruturada aos mercados. 2. Procura de encomendas pelo mundo nas diferentes feiras, em vez de estabelecerem uma base para operações rentáveis e de crescimento sustentado em alguns mercados. A estrutura dos projectos QREN, orientada ao financiamento, principalmente das participações nas feiras, obriga de certa forma as empresas a investirem nestes eventos, que apresentam resultados cada vez menos satisfatórios. Poucas empresas se dedicam ao desenvolvimento de outras formas de penetração nos mercados externos, como as parcerias, joint-ventures, criação de representações comerciais próprias, etc.

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3. Pouca capacidade para ultrapassar as dificuldades iniciais e as exigências de investimento requeridas pela exportação. A urgência dos resultados, proveniente da reduzida capacidade financeira das empresas, é um factor que destrói frequentemente os projectos de internacionalização. Infelizmente nem sempre é possível o “Veni, vidi, vici”, principalmente nos tempos de uma concorrência cerrada e de dificuldade competitiva. A pressa e a pressão para vender fragilizam a posição das empresas nas negociações. 4. Inexistência de uma política de marca que permita uma presença de longo prazo em detrimento de acordos de produção de curto prazo, ou vendas de pouco valor. Ter uma marca e lançá-la no mercado representa custos incomparavelmente maiores, mas por outro lado permite um nível de controlo bastante superior. Naturalmente que nem todas as empresas precisam de ter uma estratégia de marca própria, mas devem ter sempre alguma estratégia para o seu futuro.

9. Incumprimento dos contratos de exportação (termos de entrega, qualidade, tratamento de reclamações, etc.). Não há nada mais corrosivo nas relações comerciais do que o incumprimento das suas obrigações contratuais. Este é o principal factor de perda de mercados. Infelizmente as PME evidenciam muitas fragilidades organizacionais, falhas de capital que sustenta a execução das encomendas, atrasos diversos. Aqui residem muitas das melhorias possíveis. 10.Pouca protecção jurídica Como é possível que várias empresas não tenham contratos de colaboração com os seus agentes ou distribuidores? Porque não se preocupam em proteger as suas marcas, modelos e inventos? Temos muito trabalho pela frente, e como não há outro caminho a não ser ir em frente, temos de pensar positivo. O aumento das exportações já demonstra esta vontade de criar o “milagre económico” português. n

5. Falta de material promocional, brochuras, materiais técnicos, instruções e garantias, frequentemente não editadas nas línguas locais. Há várias formas de demonstrar ao potencial cliente a vontade de aproximação e colaboração. Indiscutivelmente a língua em comum é um dos elos mais fortes que abre muitas portas, mas não é o único. A qualidade de material promocional é o cartão de visita da empresa e dos seus produtos.

6. Não considerar a hipótese de conceder licenças de fabrico ou de estabelecer acordos tipo joint-venture. Porque todos pensam somente nas exportações? Há tantas outras formas de colaborar… precisamos é de ter os mercados e produtos ou serviços competitivos. 7. Dificuldades em modificar e adaptar os produtos, de modo a satisfazerem normas ou preferências culturais de outros países. Os gostos não se discutem e a capacidade de satisfazer o cliente é um imperativo nos tempos em que vivemos. Qualquer aproximação a mercados diferentes do nosso incita a um processo criativo e estimula a criatividade. Principalmente as PME tem de ter esta atitude concorrencial. 8. Falhas nas relações com os distribuidores internacionais e desenvolvimento das relações com características equivalentes aos distribuidores nacionais. O mercado externo por natureza é diferente do nosso e exige frequentemente uma abordagem diferenciada. Muitas empresas porém, demonstram uma dependência de um número reduzido de agentes ou distribuidores, sem qualquer controlo da sua actividade ou fidelidade. Investem relativamente pouco em obter informação de qualidade nos mercados alvo, acreditando nos agentes como fonte única e esclarecida do mercado local.

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artigo Medidas de Controlo da Emissão de Faturas / Bruno Martins

e Novos Benefícios Fiscais

/ licenciado em contabilidade e administração pelo iscal

Com o objetivo de combater a evasão fiscal e a economia paralela, a partir de 1 de janeiro de 2013, todas as pessoas, singulares ou coletivas, que tenham sede, estabelecimento estável ou domicílio fiscal em território português e aqui pratiquem operações sujeitas a IVA, vão ser obrigadas a comunicar à Autoridade Tributária e Aduaneira (AT), por transmissão eletrónica de dados, os elementos das faturas emitidas nos termos do Código do IVA. Assim, esta comunicação terá que ser efetuada até ao dia 8 do mês seguinte ao da emissão da fatura. As entidades que já se encontrem obrigadas a produzir o ficheiro SAFT-T (PT), terão que efetuar esta comunicação por transmissão eletrónica de dados, mediante remessa de ficheiro SAFT-T (PT). Foi, por isso, publicado o Decreto-Lei n.º 198/2012. D.R. n.º 164, Série I de 2012-08-24, que estabelece medidas de controlo da emissão de faturas e outros documentos com relevância fiscal, define a forma da sua comunicação à Autoridade Tributária e Aduaneira e cria um incentivo de natureza fiscal à exigência daqueles documentos por adquirentes pessoas singulares. As pessoas, singulares ou coletivas, que tenham sede, estabelecimento estável ou domicílio fiscal em território português e aqui pratiquem operações sujeitas a IVA, são obrigadas a comunicar à Autoridade Tributária a Aduaneira (AT), por transmissão eletrónica de dados, os elementos das faturas emitidas nos termos do Código do IVA, por uma das seguintes vias: a) Por transmissão eletrónica de dados em tempo real, integrada em programa de faturação eletrónica; b) Por transmissão eletrónica de dados, mediante remessa de ficheiro normalizado estruturado com base no ficheiro SAF -T (PT), criado pela Portaria n.º 321 -A/2007, de 26 de março, alterada pela Portaria n.º 1192/2009, de 8 de outubro, contendo os elementos das faturas; c) Por inserção direta no Portal das Finanças; d) Por outra via eletrónica, nos termos a definir por portaria do Ministro das Finanças. A comunicação referida no número anterior deve ser efetuada até ao dia 8 do mês seguinte ao da emissão da fatura, não sendo possível alterar a via de comunicação no decurso do ano civil. APAT 77 | SET·OUT 2012 | www.apat.pt |

Os sujeitos passivos que sejam obrigados a produzir o ficheiro SAF -T (PT), criado pela Portaria n.º 321 -A/2007, de 26 de março, alterada pela Portaria n.º 1192/2009, de 8 de outubro, devem optar por uma das modalidades constantes das alíneas a) e b) do n.º 1. O Decreto-Lei n.º 198/2012, de 24 de agosto, também cria incentivos de natureza fiscal aos sujeitos passivos que exijam a sua emissão. É criada uma dedução em sede de IRS correspondente a 5% do IVA suportado por qualquer membro do agregado familiar, com o limite global de € 250,00, que conste de faturas que titulem prestações de serviços comunicadas à Autoridade Tributária nos seguintes setores de atividade: - Manutenção e reparação de veículos automóveis; - Manutenção e reparação de motociclos, peças e acessórios; - Alojamento, restauração e similares; e - Atividades de salões de cabeleireiro e institutos de beleza. O benefício fiscal acima referido é atribuído desde que (i) a declaração de rendimentos do agregado familiar seja entregue no prazo legal, (ii) na fatura conste o número de identificação fiscal do sujeito passivo, e (iii) as faturas sejam mantidas na posse do sujeito passivo por um período de quatro anos. O valor do incentivo é apurado pela Autoridade Tributária com base nas faturas comunicadas até ao dia 31 de janeiro do ano seguinte ao da sua emissão e o seu montante é disponibilizado no Portal das Finanças até ao dia 10 do mês de fevereiro do ano seguinte ao da emissão das faturas. As pessoas singulares que sejam sujeitos passivos de IVA apenas podem beneficiar do incentivo quanto às faturas que titulem operações efetuadas fora do âmbito da sua atividade empresarial ou profissional. O diploma altera o Estatuto dos Benefícios Fiscais e altera e republica o regime de bens em circulação objeto de transações entre sujeitos passivos de IVA. As alterações entram em vigor em 1 de janeiro de 2013. n

notícias \ LEIXÕES

PROJECTA TERMINAL

\ RISCOS

DE CONTENTORES PARA 600 MIL TEU O novo terminal de contentores de Leixões, previsto no Plano Estratégico de Transportes (PET), deverá dispor de fundos de -14 metros, adiantou ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS Brogueira Dias, administrador da APDL. O novo terminal localizar-se-á junto ao molhe Sul, aproveitando o terminal multiusos ali recentemente construído e que para o efeito será ampliado. “A frente de cais, actualmente de 180 metros, será prolongada para 550 metros e será criado um terrapleno com 20 hectares”, disse Brogueira Dias. O novo terminal deverá ter capacidade para movimentar “entre 500 mil e 600 mil TEU/ano”, o que representará quase duplicar a capacidade actual, considerando os terminais de contentores Norte e Sul. In Transportes & Negócios de 04OUT12

\ PORTO

DE SETÚBAL

- 1º PORTO PORTUGUÊS COM ESTATUTO DE ECOPORT A European Sea Port Organization (ESPO), via EcoPorts Foundation, reconheceu a excelência da qualidade ambiental na Baía de Setúbal, passando o Porto de Setúbal a integrar a rede europeia de “ECOPORTS”, após criteriosa análise que compara e distingue as melhores práticas ambientais em zonas portuárias. A EcoPorts, enquanto organização responsável a nível europeu pela realização de análises específicas de benchmarking portuário, atribuiu ao Porto de Setúbal a nota de 94,79, numa escala de zero a cem, o que corresponde a uma excelente avaliação. Para a análise sobre o bom desempenho ambiental concorrem fatores distintos, tais como o ordenamento e usos do solo, a medição da qualidade da água e do ar, as metodologias de movimentação e armazenamento das mercadorias, as medidas de preservação dos ecossistemas e a relação Porto-Cidade. A apreciação realizada através do Self-Diagnosis Methodology (SDM) identificou ainda oportunidades de melhoria, a implementar futuramente em articulação com as respetivas autarquias, com a comunidade envolvente e demais partes interessadas. In PortNews - Porto de Setúbal | Nº 230 |

\ MOVIMENTO DE SÓCIOS CANCELAMENTO DA INSCRIÇÃO POR FALTA DE PAGAMENTO DE QUOTAS: - CARGOMADEIRA - TRANSITÁRIOS, LDA. Sócio nº 490 - CARGOTEX - SUL, TRANSITÁRIOS, LDA Sócio nº 643

EDITORA

PUBLICA DIRECTÓRIO APAT Dando continuidade a uma parceria já de vários anos, a Riscos Editora, que publica o TRANSPORTES & NEGÓCIOS, acaba de editar o Directório 2012-13 da APAT – Associação dos Transitários de Portugal. Ao longo de uma centena de páginas, é possível conhecer todas as empresas transitárias associadas da APAT que operam no mercado nacional, e bem assim os principais textos legais que determinam o acesso e o exercício da actividade de agente transitário no território nacional e nas suas relações com os clientes. A mais recente edição do Directório APAT, propriedade daquela associação, foi lançada no sábado, em Coimbra, no decurso do Dia do Transitário. O Directório APAT está disponível no suporte tradicional, em papel. Mas também pode ser consultado online, no site do TRANSPORTES & NEGÓCIOS, em: www.transportesenegocios.com.pt. In Newsletter Transportes & Negócios de 15 OUT12

\ DHL QUER CRIAR TERMINAL

DE CARGA NO AEROPORTO DE LISBOA A DHL, filial portuguesa do grupo alemão está em negociações com a ANA. A empresa prevê uma estagnação da faturação no mercado nacional em 2012, em comunicado no website Económico. Segundo comunicado pelo site Económico, “a DHL Portugal está a estudar a construção de um terminal de carga aérea em Lisboa, à semelhança do investimento de cinco milhões de euros concluído, em maio, no aeroporto Sá Carneiro, no Porto”. Américo Fernandes, diretor geral da DHL Portugal, avançou ao diário económico que está “em contactos com a ANA - Aeroportos de Portugal, ainda numa fase muito preliminar. O aeroporto de Lisboa tem características diferentes do Sá Carneiro a nível de espaço”. In “Logistica e Transportes Hoje- Newsletter nº 240 de 04-10-2012”

RAJOY E HOLLANDE REAFIRMAM INTENÇÃO DE CRIAR AUTO-ESTRADA DO MAR VIGO-NANTES

Paris acolheu no dia 10 a XXII Cimeira Hispano-Francesa, que juntou o primeiro-ministro francês, François Hollande, e o seu congénere espanhol, Mariano Rajoy, num encontro que proporcionou avanços em matéria de transporte entre ambos os países, nomeadamente no que toca ao estabelecimento de novas conexões ferroviárias e marítimas. In Newsletter 628 Portos de Portugal

notícias \ CURSO

PRÁTICO INTERMODALIDADE MARÍTIMA-FERROVIÁRIA 03-05 DEZEMBRO 2012 - CURSO LIFE RAIL EM PORTUGAL

A Comunidade Portuária de Aveiro e a APA irão, mais uma vez, apoiar a 3.ª edição do Curso LIFE RAIL destinado a portugueses e que será organizado pela APTMCD em conjunto com a Escola Europeia de Short Sea Shipping, em estreita colaboração com a CP Carga, CP, ENIDH (Escola Superior Náutica Infante D. Henrique), IPTM, APSS, APS e AGEPOR. Este Curso tem a particularidade de se realizar “fora de Espanha” e foi o trabalho, o espírito colaborativo e a vontade de ir sempre mais longe, de todas estas Entidades que permitiu que se pudesse realizar em Portugal e para portugueses. Semelhantemente ao que acontece nos Cursos de SSS que se realizam a bordo de um navio, o LIFE-RAIL decorrerá a “bordo” de um comboio/carruagem percorrendo o trajeto Lisboa/ Sines/Setúbal/Aveiro. Em todos estes portos serão visitados os terminais portuários e ferroviários. Recordamos que o transporte ferroviário aliado aos serviços marítimos é um dos objectivos primordiais anunciados no Livro Branco da Politica Europeia de Transportes, lançado em 2011 (“Transport Policy White Paper 2011 – Towards a Competitive and Resource Efficient Transport System”). O aprofundamento do conhecimento operacional do transporte ferroviário e sua integração com os meios de transporte marítimo e rodoviário, a par da avaliação das suas vantagens comparativas na cadeia logística é um dos objectivos do Curso LIFE RAIL.

\ «UMA AMERICANICE

PARA ESQUECER»

MAIS…E MAIS CONTENTORES À época, quando chegaram a Leixões os cinco primeiros contentores, embarcados no convés dum cargueiro, criou-se nos operadores daquele porto um enorme número de preocupações. Aquelas caixas de medidas desproporcionadas, em relação até às habitualmente usadas, não cabiam pelas escotilhas. Empachavam a manobra ao pessoal. Eram muito difíceis de estivar e pear. Arriscavam-se a cair ao mar com os balanços do navio. Não eram fáceis de ser movimentadas pelos guindastes portuários de então. Ocupavam muito espaço nos cais. Não cabiam na maior parte das portas dos armazéns portuários. E finalmente poucos meios de transporte (camiões e vagões) as podiam fazer sair dos cais a caminho dos clientes. Então quase todos os peritos do transporte marítimo diziamnos: mais uma “americanice” a esquecer. Estas caixas não têm futuro nos navios. In Newsletter 598 de Portos de Portugal - 19SET12

\ SÍNTESE LEGISLATIVA Portaria n.º 241/2012. D.R. n.º 155, Série I de 2012-08-10 - Determina os valores dos coeficientes de revalorização das remunerações que servem de base de cálculo das pensões de invalidez e velhice do regime geral de segurança social, do regime do seguro social voluntário e das pensões de aposentação e reforma do regime de proteção social convergente e revoga a Portaria n.º 246/2011, de 22 de junho. Lei n.º 31/2012. D.R. n.º 157, Série I de 2012-08-14 - Procede à revisão do regime jurídico do arrendamento urbano, alterando o Código Civil, o Código de Processo Civil e a Lei n.º 6/2006, de 27 de fevereiro. Decreto-Lei n.º 197/2012. D.R. n.º 164, Série I de 2012-08-24 - Introduz alterações no Código do IVA, no Regime do IVA nas Transações Intracomunitárias e alguma legislação complementar, transpondo o artigo 4.º da Diretiva n.º 2008/8/CE, do Conselho, de 12 de fevereiro, em matéria de localização das prestações de serviços, e a Diretiva n.º 2010/45/UE, do Conselho, de 13 de julho, em matéria de faturação, dando execução às autorizações legislativas constantes do artigo 128.º da Lei n.º 64-A/2011, de 30 de dezembro. Decreto-Lei n.º 198/2012. D.R. n.º 164, Série I de 2012-08-24 - Estabelece medidas de controlo da emissão de faturas e outros documentos com relevância fiscal, define a forma da sua comunicação à Autoridade Tributária e Aduaneira e cria um incentivo de natureza fiscal à exigência daqueles documentos por adquirentes pessoas singulares. Decreto-Lei n.º 199/2012. D.R. n.º 164, Série I de 2012-08-24 - Altera o DecretoLei n.º 61/2011, de 6 de maio, que estabelece o regime de acesso e de exercício da atividade das agências de viagens e turismo e adapta este regime com o Decreto-Lei n.º 92/2010, de 26 de julho, que transpõe a Diretiva n.º 2006/123/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro, relativa aos serviços no mercado interno. Lei n.º 37/2012. D.R. n.º 165, Série I de 2012-08-27 - Estatuto do Dador de Sangue. Portaria n.º 255/2012. D.R. n.º 165, Série I de 2012-08-27 - Aprova o novo modelo do cartão de contribuinte e revoga a Portaria n.º 377/2003, de 10 de maio. Lei n.º 47/2012. D.R. n.º 167, Série I de 2012-08-29 - Procede à quarta alteração ao Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro, por forma a adequá-lo à Lei n.º 85/2009, de 27 de agosto, que estabelece o regime da escolaridade obrigatória para as crianças e jovens que se encontram em idade escolar e consagra a universalidade da educação pré-escolar para as crianças a partir dos 5 anos de idade. Lei n.º 50/2012. D.R. n.º 169, Série I de 2012-08-31- Aprova o regime jurídico da atividade empresarial local e das participações locais e revoga as Leis n.os 53-F/2006, de 29 de dezembro, e 55/2011, de 15 de novembro. Decreto-Lei n.º 206-A/2012. D.R. n.º 169, Suplemento, Série I de 2012-08-31 Procede à primeira alteração ao Decreto-Lei n.º 41-A/2010, de 29 de abril, relativo ao transporte terrestre de mercadorias perigosas, transpondo a Diretiva n.º 2010/61/ UE, da Comissão, de 2 de setembro, e conformando o regime da certificação das entidades formadoras de conselheiros de segurança e de condutores de veículos de mercadorias perigosas com o Decreto-Lei n.º 92/2010, de 26 de julho. Portaria n.º 272/2012. D.R. n.º 171, Série I de 2012-09-04 - Cria o Programa de Apoio e Qualificação do PIEF - Programa Integrado de Educação e Formação. Decreto-Lei n.º 209/2012. D.R. n.º 182, Série I de 2012-09-19 - Altera o Regulamento Emolumentar dos Registos e do Notariado, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 322-A/2001, de 14 de dezembro, bem como legislação conexa com emolumentos e taxas. Portaria n.º 284/2012. D.R. n.º 183, Série I de 2012-09-20 - Primeira alteração à Portaria n.º 131/2011, de 4 de abril, que cria um balcão único electrónico, designado «Balcão do empreendedor». Portaria n.º 285/2012. D.R. n.º 183, Série I de 2012-09-20 - Regula a certidão permanente de registos e de documentos e a certidão permanente do pacto social atualizado. Decreto Regulamentar n.º 50/2012. D.R. n.º 186, Série I de 2012-09-25 - Procede à segunda alteração ao Decreto Regulamentar n.º 1-A/2011, de 3 de janeiro, que regulamenta o Código dos Regimes Contributivos do Sistema Previdencial de Segurança Social. Decreto-Lei n.º 218/2012. D.R. n.º 195, Série I de 2012-10-09 - Transpõe a Diretiva n.º 2010/65/UE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de outubro, relativa às formalidades de declaração exigidas aos navios à chegada e ou à partida dos portos dos Estados membros, revogando o Decreto-Lei n.º 73/2004, de 25 de março.

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