Revista Apat 78

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2012 | ANO XIII

DISTRIBUIÇÃO GRATUITA EDIÇÃO BIMESTRAL

NOVEMBRO DEZEMBRO

Boas Festas

índice

ficha técnica PROPRIEDADE E EDIÇÃO: APAT – ASSOCIAÇÃO DOS TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL AVENIDA DUQUE DE ÁVILA, 9 – 7º 1000-138 LISBOA T 21 31 87 100 F 21 31 87 109 WWW.APAT.PT DIRECTOR: DR. ALVES VIEIRA

NOTA: Informamos os nossos leitores que a Revista APAT não adopta o novo acordo ortográfico nos seus textos. Esta decisão, contudo, não se aplica aos seus colaboradores que poderão optar por critério diferente do nosso.

CONSELHO EDITORIAL: ANTÓNIO CARMO, ANTÓNIO BEIRÃO, ANTÓNIO DIAS, DR. ALVES VIEIRA, ANTÓNIO VITORINO, OLGA MATOS,

05 EDITORIAL

22 ARTIGO /// Jorge Mendes

06 NOTÍCIAS

“MÁS NOTÍCIAS” UMA CHAVE PARA OBTER A FIDELIZAÇÃO DE CLIENTES

\ 15.º CICLO DE SEMINÁRIOS DO T&N ARRANCA A 14 DE MARÇO DE 2013 \ MOVIMENTO DE SÓCIOS \ SEMINÁRIO DE CARGA AÉREA DO TRANSPORTES & NEGÓCIOS - CURSO LIFE RAIL EM PORTUGAL

PAULO PAIVA, DR. RUI MOREIRA, TOMÉ NAMORA

DR. BRUNO MARTINS, DR.ª DANUTA KONDEK, DRª FELICIANA MONTEIRO, DRª JOANA COELHO, JOÃO CARVALHO, ENG. JORGE MENDES,

MANUEL SANTOS, PROF. QUARESMA DIAS COORDENAÇÃO E REDACÇÃO: ANTÓNIO CARMO SECRETÁRIA DE REDACÇÃO: NATÁLIA AMARO DIRECTOR ADMINISTRATIVO/FINANCEIRO: TOMÉ NAMORA DESIGN GRÁFICO LAYOUT HELENA MONTEIRO

O NORTE E O AEROPORTO DO PORTO - UMA CORRIDA CONTRA O TEMPO

AINDA A GREVE NOS PORTOS

10 NOTÍCIAS \ NA ROTA DOS POVOS \ DOSSIER DO «PÚBLICO - ESTIVADORES DE LISBOA E SETÚBAL TÊM METADE DO SALÁRIO EM HORAS EXTRA

33 NOTÍCIAS

F 22 998 25 39 PRODUÇÃO GRÁFICA

DIRECÇÃO, ADMINISTRAÇÃO, REDACÇÃO E PUBLICIDADE AVENIDA MÁRIO BRITO, 4170 EDIFÍCIO CDO SALA106 4455-491 PERAFITA T 22 996 23 29 F 22 996 42 41 APATNORTE@APAT.PT DISTRIBUIÇÃO GRATUITA DEPÓSITO LEGAL Nº 148260/00 SÓCIO · AIND-ASS. PORTUGUESA DE IMPRENSA PERIODICIDADE · BIMESTRAL TIRAGEM · 2.000 EXEMPLARES OS ARTIGOS ASSINADOS APENAS VINCULAM

30 ENTREVISTA /// Danuta Kondek

CONTENCIOSO TRIBUTÁRIO

T 22 998 25 32

CAPA (250GR) + MIOLO (170GR)

ANJE REFORÇA APOSTA NA FORMAÇÃO PARA APOIAR A COMPETITIVIDADE DAS PME

32 ARTIGO /// Bruno Martins

MATOSINHOS

IMPRESSÃO · QUADRICROMIA

29 INFORMAÇÃO ANJE

DESTINO – POLÓNIA

4455-213 LAVRA

FORMATO AO CORTE · 210X297MM

27 NOTÍCIAS

28 ARTIGO /// Paulo Paiva

R. VILAR DO SENHOR, 493,

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DA PUBLICAÇÃO

(parte 1)

08 ARTIGO /// Rui Moreira

ESGRYMA , MBA|NOBRINDE.COM

GVP

NOVO TERMINAL DE CONTENTORES EM PORTUGAL - UMA ESCOLHA DIFÍCIL

\ COMUNICADO - Publicação ao abrigo do direito de resposta nos termos do disposto no artº 25º da Lei 2/99 de 13 de Janeiro

COLABORADORES:

PEREIRA COUTINHO, DR. JOSÉ RIJO,

24 ARTIGO /// Feliciana Monteiro

\ CARTOON

\ DB SCHENKER EM GRANDE NOS PRÉMIOS DE CARGA T&N

12 ARTIGO /// J. Martins Pereira Coutinho EXPORTAÇÃO E A CARGA AÉREA

14 COMUNICADO APAT COMUNICADO NOTA PRÉVIA

15 NOTAS BREVES \ GREVE DOS ESTIVADORES

16 ARTIGO /// João Carlos Quaresma Dias O COMITÉ CENTRAL DAS AUTORIDADES PORTUÁRIAS

20 RELEMBRANDO /// Tomé Namoras TRATAMENTO FITOSSANITÁRIO DAS EMBALAGENS DE MADEIRA

34 NOTÍCIAS \ PORTOS DA LUSOFONIA EM CONGRESSO \ PORTO DE LEIXÕES NOVO REBOCADOR COM MAIS POTÊNCIA PERMITE RECEBER NAVIOS MAIORES \ SÍNTESE LEGISLATIVA \ PSA SINES ADMITE 46 NOVOS OPERADORES PORTUÁRIOS

OS SEUS AUTORES REVISTA APAT · Nº 78 · NOVEMBRO/DEZEMBRO 2012

| SET·OUT 2012 | www.apat.pt | APAT 77

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EDITORIAL Caros Associados Ao terminar mais um ano, aqui estamos uma vez mais a saudar e a desejar as Boas Festas a todos os nossos amigos, colaboradores da Revista, anunciantes, associados e leitores em geral.

“Contra ventos e marés” como é vulgo dizer-se, a nossa Associação continua a dar provas de uma louvável vitalidade que felizmente foi correspondida ao longo do ano pelos seus associados, sua razão de ser. Muitas vezes incompreendida, também, o que não é demérito e até pode ser fonte de discussão benéfica.

Sempre temos afirmado que a Associação não é apenas os seus Corpos Sociais e colaboradores mas muito mais do que isso, o somatório de todos os associados com os seus problemas e constrangimentos em prol dos quais temos pautado a nossa actuação. Tem sido este objectivo que nos tem motivado e a toda a Direcção de modo a podermos enfrentar os anos vindouros com redobrado ânimo. Ânimo para enfrentar os desafios que a esperam num futuro próximo.

Por força das circunstâncias a que não é alheia a posição actual do nosso país face às exigências europeias políticas e financeiras, torna-se urgente a alteração dos Estatutos da Associação a que me orgulho de presidir bem como estabelecer critérios de acesso e manutenção dos associados de modo a criar uma imagem da marca APAT como credível, fiável e de qualidade na nossa relação com o mercado e inter pares.

Em momentos cruciais como este, e na incerteza do que se avizinha, fazemos votos para que o Ano que agora se aproxima seja menos recheado de greves que tanto afectaram a actividade, o mercado e o país sobretudo para quem teve de utilizar os portos em greve, assunto amplamente tratado nesta edição.

Já nos chegam os obstáculos inevitáveis com que as nossas empresas se deparam no seu dia a dia Em meu nome pessoal e no da Direcção, desejamos a todos um Natal Feliz, um Novo Ano com saúde e esperança num porvir mais rico, essencialmente em postos de trabalho, sinal de uma economia em desenvolvimento de que tanto carecemos.

E muita solidariedade, nos nossos corações e nos nossos actos. n

/António Dias / Presidente da Direcção

| SET·OUT 2012 | www.apat.pt | APAT 77

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notícias 15.º Ciclo de Seminários do T&N arranca a 14 de Março de 2013

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O 15.º Ciclo de Seminários do TRANSPORTES & NEGÓCIOS arrancará a 14 de Março de 2013, como sempre com a sessão dedicada ao Transporte Marítimo.

O anúncio foi feito pelo director do TRANSPORTES & NEGÓCIOS, no Jantar de entrega dos Prémios de Carga T&N 2012.

Num rápido balanço à edição de 2012 do Ciclo de Seminários T&N, aquele responsável lembrou as quatro sessões modais, em que participaram 35 oradores e que tiveram na assistência muito perto de 600 participantes de todo o país. A organização contou com o patrocínio/apoio de 20 entidades, públicas e privadas.

Fernando Gonçalves destacou a propósito o facto de o TRANSPORTES & NEGÓCIOS ser o único a manter a edição ininterrupta deste tipo de seminários há já 14 anos, e mais ainda o facto de fazê-lo no Porto. A aposta, arriscada, está mais do que ganha, disse, como o atestam a adesão dos profissionais do sector e os apoios recolhidos. Mesmo quando a conjuntura é particularmente adversa.

Por isso, para o ano haverá novo Ciclo de Seminários do TRANSPORTES & NEGÓCIOS. O calendário é o seguinte: 14 de Março – Transporte Marítimo 23 de Maio – Transporte Rodoviário 26 de Setembro – Transporte Ferroviário 24 de Outubro – Transporte Aéreo Ainda em jeito de balanço da actividade desenvolvida pelo TRANSPORTES & NEGÓCIOS no ano corrente, o seu director referiu o lançamento das newsletters semanais “Movimento Portuário” e “A Semana”, da newsletter quinzenal “Veículos Comerciais” e da newsletter mensal “Short Sea”. Igualmente destacada foi a criação do site português de Short Sea Shipping e as parcerias com a AdferSit e com a Apat.

\ MOVIMENTO DE SÓCIOS ADMISSÃO - FORCARGO – LOGÍSTICA, LDA. Sócio nº 743 - LOGFRETE - TRÂNSITOS UNIPESSOAL, LDA. Sócio nº 747 - INÍCIO TRANSITÁRIOS, LDA. Sócio nº 748 - ANGOTRANSMAD - TRANSITÁRIOS, LDA. Sócio nº 749 CANCELAMENTO A PEDIDO - MARLODIS – TRANSPORTES LOGISTICA E DISTRIBUIÇÃO, LDA. Sócio nº 710

APAT 78 | NOV·DEZ 2012 | www.apat.pt |

\ SEMINÁRIO DE CARGA AÉREA

DO TRANSPORTES & NEGÓCIOS - CURSO LIFE RAIL EM PORTUGAL

Colocar os aeroportos nacionais no centro do mundo

O desenvolvimento da carga aérea em Portugal passa por afirmar a posição central dos aeroportos nacionais nas relações entre a Europa, África e o Brasil, defenderam vários dos oradores participantes no Seminário de Transporte Aéreo, promovido no Porto pelo TRANSPORTES & NEGÓCIOS. Este ano, os volumes movimentados em Lisboa e Porto deverão cair cerca de 4,3% relativamente ao realizado no ano passado, ficando-se pelas 144,5 mil toneladas. Para 2013, a previsão é de estagnação.

Para quebrar o impasse, a ANA, os handlers, as companhias aéreas e demais agentes do negócio deverão apostar na captação de cargas aos outros modos de transportes, na recuperação de cargas entretanto perdidas para Espanha, e na promoção de novos serviços, nomeadamente cargueiros, com países como Angola ou Brasil.

Igualmente haverá que aproveitar as oportunidades de negócio que o desenvolvimento do e-commerce proporciona.

Para isso será importante, decisivo mesmo, facilitar os processos.

A Alfândega está a dar passos significativos nesse sentido, mas o e-freight ainda não tem data marcada para arrancar. E também as questões, fundamentais, da segurança.

O Seminário de Transporte Aéreo do TRANSPORTES & NEGÓCIOS, o único evento anual organizado em Portugal dedicado à carga, reuniu no Porto cerca de sete dezenas de profissionais do sector, entre gestores aeroportuários, dirigentes das alfândegas, companhias aéreas, operadores de handling, agentes de carga aérea, operadores expresso e carregadores.

Foram oradores Madalena Paixão (INAC), Chris Wolstenholme (IATA), Ana Paula Raposo (Autoridade Tributária e Aduaneira), Jorge Oliveira (DHL Express), Carlos Paz (Groundforce) e Cristina Abrunhosa (ANA – Carga).

Os painéis foram moderados pelo presidente executivo da Apat, também ele um especialista e um entusiasta da carga aérea.

A sessão, que encerrou o 14.º Ciclo de Seminários do TRANSPORTES & NEGÓCIOS, contou com os apoios da ANA, DHL Express, Portway e TAP Cargo.

artigo

/ Rui Moreira

O Norte e o Aeroporto do Porto - uma corrida contra o tempo

/ Presidente da Associação Comercial do Porto

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A importância do Aeroporto do Porto no desenvolvimento do Norte do País recolhe opinião unânime de todos os quadrantes políticos, de todos os observadores e de todos os cidadãos desta Região. É um tema que, por si só, tem conseguido unir a sociedade nortenha e catalisar vias de reflexão e entendimento que nos poderão vir a ser úteis no futuro, enquanto destino coletivo.

Como temos vindo a defender, o aeroporto é uma “porta para o Mundo” e, a par do porto de Leixões, constitui um vetor essencial da nossa competitividade. Uma competitividade que depende de forma crescente da nossa capacidade de exportar bens e serviços de valor acrescentado e de atrair para a nossa Região cada vez mais públicos de outros pontos do globo.

Com o anunciado modelo de privatização da ANA em bloco, existe o sério risco de subalternização do Aeroporto do Porto face aos interesses de um monopólio privado, que tudo fará para garantir a capacidade de financiamento das suas atividades e investimentos, nomeadamente no que se refere ao aumento da capacidade aeroportuária na Região de Lisboa, negligenciando os interesses do Porto e do resto do País.

Aparentemente, o Governo optou por este modelo de privatização por considerar que o mesmo irá garantir um maior encaixe financeiro, num momento em que as contas públicas se afundam perante os credores internacionais.

Há contudo neste processo dois aspetos que parecem ter sido negligenciados. Por um lado, não foram tidos em conta os custos da regulação do setor, que serão inevitáveis – salvo se o Governo estiver já a assumir que a regulação será inconsequente - e nesse caso, a fusão entre o INAC (Instituto Nacional de Aviação Civil) e o IMTT (Instituto da Mobilidade dos Transportes Terrestres) agendada para breve, será mais uma manobra de diversão e um risco adicional para o Norte do País. Por outro lado, tudo aponta para um descuramento do efeito concorrência. Se os aeroportos forem privatizados em separado, é expectável que surja um maior número de interessados uma vez que o investimento num único aeroporto é muito menor do que o investimento necessário para os adquirir na totalidade. Um maior número de candidatos beneficiaria um eventual aumento do preço da oferta.

Acresce que as incertezas sobre o futuro do Aeroporto de Lisboa e sobre a privatização da TAP depreciam o valor da ANA, mas não do Aeroporto do Porto individualmente porque, ao contrário da Portela - excessivamente dependente da transportadora nacional - o crescimento do Aeroporto do Porto assenta no movimento da APAT 78 | NOV·DEZ 2012 | www.apat.pt |

carga e no turismo de lazer e de negócios, muito associados à dinâmica das companhias low-cost.

A experiência que retiramos do exterior aponta também claramente para que haja benefícios na privatização dos aeroportos em separado. Mas não só. As companhias low-cost têm mostrado grandes reservas quanto aos modelos de monopólio privado dos sistemas aeroportuários, sendo esta uma questão particularmente sensível do ponto de vista dos interesses do nosso aeroporto.

Dos três principais aeroportos continentais, o Aeroporto do Porto é o único que está sujeito à concorrência externa, oriunda dos aeroportos da Galiza que, apesar de serem estruturalmente mais limitados, praticam taxas mais reduzidas. Desta forma, se o Porto “perder” as low-cost para os aeroportos galegos, desperdiçará uma vantagem comparativa fundamental que levou anos a conseguir.

Somos da opinião, portanto, e sobretudo num momento em que a Região Norte tem reforçado investimentos na área logística e no interface multimodal, que se deveria optar antes por um modelo de concessões dos aeroportos em separado, a exemplo do que tem sido feito com sucesso no sistema portuário, continuando a ANA a ser uma empresa pública, dona das infraestruturas e com responsabilidade de supervisão em conjunto com os poderes regionais. Com esta opção, a prazo, os benefícios financeiros para o erário público não sairiam prejudicados.

Receamos sinceramente que, eventuais mecanismos de salvaguarda dos interesses do Aeroporto do Porto que venham a ser contemplados num processo de privatização da ANA em regime de monopólio privado, nomeadamente através do congelamento de taxas, como agora se aponta, não sejam suficientes para assegurar os interesses do aeroporto em áreas fundamentais para o seu desenvolvimento, que, como todos sabemos, vão muito para além da política de rendas.

Por muito que se entenda as expectativas da Junta Metropolitana do Porto, não acreditamos que seja possível garantir uma intervenção direta dos nossos autarcas ou dos nossos poderes democráticos, na gestão do nosso aeroporto, se este fizer parte de um monopólio privado.

Estão em causa opções estratégicas que condicionarão o rumo do desenvolvimento, não apenas do Norte, mas de todo o País, num universo temporal que envolverá muitas gerações. Esperemos que ainda haja tempo para “corrigir o tiro” e evitar um erro que nos poderá sair a todos muito caro no futuro. n

notícias \ NA ROTA DOS POVOS Faz agora um ano que publicámos no nº 72 uma entrevista com Tito Baião em que ele nos relata que, “Na Rota dos Povos”, hoje uma ONG, tem por objectivo “não dar o peixe, mas ensinar a pescar”. Neste sentido, quinze jovens da Guiné-Bissau (de Catió), com o apoio da Escola Profissional Agrícola e de Desenvolvimento Rural de Carvalhais, em Mirandela terminam este ano o primeiro de um curso de três.

Recentemente, deslocou-se à Guiné onde foram mobiladas 31 escolas e criada uma biblioteca de 8 mil livros para jovens e adultos e uma biblioteca infantil de 1 500 livros.

Todo este material seguiu para a Guiné acondicionado em cinco contentores de 40´ com o patrocínio da Garland, Sunvilog, Maersk e Daniel Vasco, Lda. A Garland apoia a “Na Rota dos Povos” tendo oferecido fatos de treino e sapatilhas aos jovens Guineenses a estudar em Carvalhais/Mirandela e disponibilizando espaço de armazenagem para o material escolar que venha a ser angariado no futuro.

\ DOSSIER DO «PÚBLICO

ESTIVADORES DE LISBOA E SETÚBAL TÊM METADE DO SALÁRIO EM HORAS EXTRA De acordo com o secretário de Estado dos Transportes e Comunicações, Sérgio Silva Monteiro, há estivadores que chegam a apresentar “até 2000 horas” de trabalho extraordinário por ano, um número que considera “desumano” e que, alega, será em alguns casos o produto de um aproveitamento dos Contratos Colectivos de Trabalho (CCT) em vigor, que permitem que o trabalhador registe as oito horas de um turno completo de trabalho extraordinário quando cumpre mais de duas horas ou três horas desse turno.

In NewsLetter 669 de Portos de Portugal, 03-12-2012

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cartoon retrospectiva das últimas 9 edições

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GARLAND TRANSPORTES A Garland Transportes iniciou a sua actividade em 2007 e é especializada no transporte directo de cargas completas e parciais em toda a Europa, incluindo Países de Leste, tendo mesmo uma linha directa com a Polónia.

A frota com que a Garland Transportes opera é moderna e de superior qualidade, está equipada com sistema GPS de última geração e assistência 24 horas.

Tem disponíveis reboques com tecto elevatório e reboques com tela anti-roubo.

Em termos de recursos humanos, a Garland Transportes aposta na formação contínua dos seus colaboradores e conta com Motoristas sempre contactáveis e equipas certificadas para transportes de cargas perigosas (ADR). Em termos administrativos e operacionais oferece um experiente serviço de apoio ao cliente e conta com profissionais altamente qualificados.

A conjugação perfeita entre os equipamentos e meios modernos de que dispõe e o profissionalismo dos colaboradores, fazem da Garland Transportes uma empresa de referência na área da Indústria Automóvel, trabalhando com as principais empresas Portuguesas deste segmento.

artigo EXPORTAÇÃO / J. Martins Pereira Coutinho / especialista de carga aérea / coutinho.mp@gmail.com

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Ao contrário de outros povos, os Portugueses, além da sua tradicional maledicência, não são os melhores embaixadores de Portugal. Ao longo da nossa vida profissional, foi possível verificar em contactos internacionais que os Portugueses adoram criticar quase tudo o que se faz no seu País, esquecendo-se que estão a dizer mal de si próprios e a dar uma imagem terceiro-mundista de Portugal.

No entanto, quando o interlocutor estrangeiro concorda com as suas críticas, o português, normalmente, parece ficar surpreendido com a sua concordância, esquecendo-se que foi ele o culpado da situação. Ou seja, o português maldizente gosta da auto-crítica, mas ofende-se quando é alvo de qualquer crítica.

Além do tradicional cepticismo nacional, esta faceta portuguesa também tem contribuído para denegrir a imagem do País no mundo dos negócios. Porém, neste caso, não nos parece que sejam os cidadãos os maiores culpados, mas as empresas que exportam produtos de fraca qualidade, que não cumprem os prazos de entrega, que não inovam, que têm equipamento obsoleto e atraso tecnológico, que estão impreparadas para a competição internacional, etc.

Portugal, lamentavelmente, não tem tradição industrial. A sua vocação foi sempre o comércio, que teve o maior sucesso no tempo das especiarias do Extremo-Oriente. Curiosamente, as poucas indústrias nacionais que tiveram algum sucesso antes de Abril de 1974, foram destruídas pela loucura revolucionária do PREC e do 11 de Março de 1975.

Como exemplo, lembramos a indústria conserveira, as pescas, a agricultura, a construção e reparação navais, a construção APAT 78 | NOV·DEZ 2012 | www.apat.pt |

E A CARGA AÉREA ferroviária, a marinha mercante, entre outras. Como uma desgraça nunca vem só, destruíram-se também os cursos técnicos das escolas industriais e comerciais, onde as empresas recrutavam os jovens mais qualificados.

Por outro lado, devido à incompetente gestão de alguns empresários, havia indústrias com sucesso que foram à falência. Entre elas, a indústria de mármores no Alentejo, um dos melhores mármores do mundo, vendido a qualquer preço a intermediários, que depois o revendiam com o nome dum conhecido mármore italiano! Hoje, é uma indústria moribunda e falida…

Entretanto, a indústria de calçado nacional é um sucesso internacional. De facto, hoje, os sapatos portugueses são uma referência no mercado mundial. No caminho do sucesso, estão também a indústria automóvel, a corticeira, a farmacêutica, do papel, da moda e das novas tecnologias.

Estranhamente, porém, muitos produtos exportados não mostram a marca “Made in Portugal”.

De facto, alguns industriais permitem que os seus produtos sejam vendidos com o nome de marcas estrangeiras! Ou seja, o produto nacional acaba por ser “escondido” e a sofrer as consequências da falta de visão estratégica de muitos empresários, que aceitam, submissamente, colocar etiquetas estrangeiras nos produtos que exportam.

Portugal, se quiser impor a sua marca de qualidade no mercado estrangeiro, terá de fazer como fizeram os suíços com os seus relógios, os alemães com os seus carros e os japoneses com as suas máquinas fotográficas. Entretanto, para que isso seja possível, terá de haver uma mudança radical na mentalidade e no comportamento de muitos empresários, nomeadamente aqueles que não investem

e que dão prioridade a uma vida pessoal bem vivida, que leva as empresas à falência e o pessoal ao desemprego.

Estranhamente, a maioria dos exportadores não controla o tempo total de transporte que as suas mercadorias levam desde a saída das fábricas até chegarem ao destino final. Perante esta anómala situação, poder-se-á dizer que há dois tipos de exportadores: o exportador de rotina e o exportador de urgência.

No primeiro caso, o exportador tem padrões de distribuição baseados numa organização comercial racional e flexível. No segundo, o exportador utiliza o transporte aéreo em situações de emergência, porque se atrasou na produção do produto a entregar, ou porque tem de satisfazer o cliente que esgotou o “stock” da mercadoria.

Além das vantagens que o transporte aéreo oferece – menos embalagem, maior rapidez, prémios de seguro mais baixos e menos documentação – há também um mundo económico e competitivo que muitos exportadores têm ignorado, talvez por desconhecerem que vivemos numa economia muito exigente, competitiva e globalizada.

Por esta razão, seja qual for a interpretação dos exportadores, a questão a pôr não poderá ser no sentido de saber qual o modo de transporte que oferece tarifas mais baixas, mas qual o modo de transporte que oferece mais rapidez e melhores oportunidades de negócio e de lucro.

Logo, perante a actual crise económica, se os nossos exportadores fizerem uma análise rigorosa sobre as vantagens e desvantagens dos diferentes modos de transporte, estamos certos de que chegarão à conclusão que o transporte aéreo é a solução ideal para obterem mais credibilidade e maior sucesso no mercado internacional. n

comunicado NOTA PRÉVIA No seguimento da Assembleia Geral Extraordinária realizada a 20 de Novembro p.p. e que teve como objectivo a apreciação das implicações que resultam para os transitários das greves em curso e anunciadas, para os portos de Lisboa, Setúbal, Aveiro e Figueira da Foz, foi deliberado o envio de um Comunicado ao Governo, entidades oficiais e imprensa, comunicado esse esclarecedor das respectivas consequências e prejuízos que a nossa actividade tem suportado. É esse comunicado que a seguir transcrevemos:

Face à situação que se vive nos vários portos do país directamente relacionada com as greves no sector marítimo portuário que têm sido decretadas pelos Sindicatos representantes dos trabalhadores dos portos de Lisboa, Setúbal, Figueira da Foz e Aveiro, a APAT Associação dos Transitários de Portugal reunida em Assembleia Geral Extraordinária e tendo em conta as consequências nefastas para a actividade, nas empresas transitárias e nos seus clientes carregadores não pode deixar de tecer as seguintes considerações e apelar para o entendimento entre todas as partes envolvidas neste conflito de modo a evitar um mal maior e irreparável.

Com efeito, a situação vivida nos portos de Lisboa e Setúbal nomeadamente, têm levado a toda uma cadeia de consequências que, a prolongarem-se no tempo, tornarão inviáveis estes portos, as actividades neles desenvolvidas, as empresas e trabalhadores cuja actividade gravita à volta deste sector e, por maioria de razão, a própria economia nacional.

Na verdade, o agudizar da situação leva a que os camiões, ao ficarem imobilizados à espera de descarregar nos portos, deixem de poder efectuar outros serviços e consequentemente conduzir as mercadorias para os portos que estão a funcionar (i.e. Sines e Leixões).

Por outro lado, os contentores em vazio deixam de estar disponíveis dentro das janelas horárias necessárias para o seu enchimento, causando atrasos inevitáveis, perdendo as rotações dos navios e atrasando ainda mais as operações de carga desses navios.

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Ao não tocarem com a mesma frequência os portos portugueses, os navios deixam de oferecer, por um lado, a capacidade de carga necessária para o cumprimento integral das obrigações que os carregadores assumiram perante os seus clientes, e por outro o escoamento da produção nacional causando sérios prejuízos aos carregadores, às empresas produtoras e exigindo um esforço adicional que não é compensado nem está isento de custos extra.

As mercadorias ao não poderem ser contentorizadas com a regularidade habitual – por falta de equipamento disponível - vão ficando em armazém, provocando as inevitáveis rupturas com as inevitáveis consequências que daí advém.

Mercadorias que tinham sido atraídas para os portos portugueses, em detrimento dos portos espanhóis, estão agora a regressar a Espanha deitando por terra todo um trabalho intenso de melhoramento das operacionalidades das infra estruturas portuárias nacionais.

Contratos internacionais de fornecimento de mercadorias que tinham sido colocados em Portugal, estão já a ser canalizados para outros países produtores com a certeza de que dificilmente voltarão para o nosso País.

Numa altura em que a exportação é o motor de alavancagem da economia nacional e é vista como a saída possível da presente conjuntura económica, deixar por resolver estas questões que já não são apenas conjunturais mas Lisboa Av. Duque de Ávila, 9 - 7º | 1000-138 LISBOA| PORTUGAL T (+351) 213 187 100 | F (+351) 213 187 109 |E apatlis@apat.pt

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Porto Av. Mário Brito, N.º 4170, 1º Andar, Sl 106 (Ed. C.D.O.) | 4455-491 Perafita | PORTUGAL T (+351) 229 962 329 | F (+351) 229 964 241 | E apatnorte@apat.pt

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tendem a ser, cada vez mais, estruturais, é para as empresas transitárias motivo de grande preocupação e nessa medida não podem deixar de manifestar a sua grande inquietação pelo caminho que se está a tomar que não levará a outro fim senão o de desacreditar perante os parceiros internacionais os portos nacionais, o País e todos os operadores no comércio internacional.

Assim apelamos a todos as partes envolvidas que cheguem a um consenso, que se pede que seja para breve, sem o qual a situação só se irá deteriorar e eventualmente causar prejuízos irreparáveis. n O PRESIDENTE DA DIRECÇÃO

António Dias

notas breves \ GREVE DOS ESTIVADORES Sabemos que o direito à greve é indiscutível e que os trabalhadores devem fazer uso dela sempre e quando os seus legítimos direitos estiverem em causa.

Porém, a greve dos estivadores dos portos de Lisboa, Setúbal, Figueira da Foz e Aveiro, não tem na base uma reivindicação de direitos mas sim a manutenção de um espírito corporativo que nos dias de hoje é no mínimo inqualificável. Os portos nacionais movimentaram, no terceiro trimestre deste ano, menos 6,3% de carga relativamente ao período homólogo de 2011.

Em Outubro, o porto de Lisboa processou apenas 781 toneladas, menos 22% do que no mesmo mês do ano passado.

A carga contentorizada sofreu uma quebra de 38%, ou seja 190 mil toneladas.

Este surto grevista é inqualificável não só porque os 270 trabalhadores portuários em Lisboa, (Sines tem 200 e Leixões apenas 90) movimentam apenas 18,3% das cargas (Sines 38,1% e Leixões 23,4%), mas também porque ganham um salário médio mensal de € 2000,00, a que acrescem as remunerações de trabalho suplementar (Sines e Leixões € 1478,00 + T suplementar), mas ainda porque têm garantia de emprego, um bem raro nos tempos que correm.

Ainda assim têm motivos de queixa? Só se pretendem o direito constitucionalmente consagrado a serem considerados uma “casta” intocável e com direito sucessório no posto de trabalho o que, na prática, já se outorgaram e lhes permitiu 14 (!) greves em 2012, o equivalente a 295 dias improdutivos. À data em que escrevemos estas notas, 4 de Dezembro, foi anunciado um novo aviso de greve até 24 de Dezembro.

Haja Deus!

artigo

/ João Carlos Quaresma Dias

O Comité Central das Autoridades Portuárias

/ ISEL – Instituto Superior de Engenharia de Lisboa; Professor Coordenador c/ Agregação / IST – Instituto Superior Técnico; Professor Associado c/ Agregação Convidado (Responsável pela UC “Organização e Gestão Portuária”) / Investigador do CENTEC/IST (Arquitectura e Engenharia Naval) / Membro Conselheiro e Especialista da Ordem dos Engenheiros / Membro da Sociedade de Geografia de Lisboa / Presidente do Conselho Nacional de Certificação Logística

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Continua a debater-se um tema recorrente, pelo menos desde há uma vintena de anos, que é a criação de uma organização centralizada das Autoridades (Administrações) Portuárias. Como noutros governos anteriores, embora felizmente nunca concretizado, estará agora nas cogitações deste governo centralizar num ou dois (ou três) sistemas portuários o que não é sistémico (tipo Norte e Sul ou Norte, Centro e Sul).

O erro crucial consiste em confundir o sector portuário nacional como sendo um sistema e, logo, centralizável. Mas não é um sistema.

O porto de Lisboa formará um sistema com o de Algeciras, com o de Roterdão, Leixões e Setúbal. O porto de Leixões com Lisboa, Roterdão, Hamburgo. O porto de Sines com o de Valência mas nunca com o de Lisboa.

Os dois maiores armadores do mundo, Maersk e MSC são clientes de um sistema e de outro e competem duramente com estratégias totalmente diversas e com parcerias distintas ao nível da operação portuária (Maersk não é miscível com a PSA)i. Sim porque para quem não saiba, actualmente, os clientes dos portos comerciais são os (poucos) armadores mundiais e os operadores de terminais os seus “atendedores de balcão”.

Falando do movimento mais importante, contentores, actualmente para o atravessamento do canal do Panamá, a MSC, poderá servir-se de Valência e de Sines, entre outros (Tanger), caso necessite.

Com o mesmo objectivo a Maersk contará com Algeciras, Tanger e um dia, Ferrol se Deus quiser. Quem pensar que qualquer governo pode dirigir (ou torcer) os negócios destes gigantes através de uma qualquer estrutura centralizada, está a ver o mundo às avessas.

Assegurando estes dois armadores tipos de transporte “porta-a-portaii entre clientes e respectivos fornecedores, eles usam os portos que querem, nas rotas que controlam e trabalham com os operadores portuários que são os seus parceiros habituais de atendimento. Ou seja, não distorcem as suas rotas sistémicas e globaisiii, não mudam de parcerias ou prejudicam os seus próprios clientes locais e globais ao sabor dos ditames de uma qualquer estrutura de comando centralizado dos portos portugueses.

Isto não quer dizer que o sector portuário nacional não precise de um “centro de racionalidade”.

Tal centro de racionalidade deveria conjugar as principais autoridades no terreno: marítima, aduaneira e portuária. Que grande confusão vai na cabeça de tanta gente! Confundir portos com as respectivas autoridades portuárias.

Mas, ao que parece, por imposição da troika (as desculpas que eles arranjam…) o governo arriscaria fazer uma pseudoreforma. À guisa da desculpa da falta de coordenação das autoridades portuárias (que não das outras referidas) quer estragar o que lhe rende dividendos enquanto accionista. Aliás não impõe a UE a concorrência entre terminais de portos diferentes e mesmo no interior de cada porto?

Não estamos a falar da concorrência de empresas privadas que competem no mercado?

Na última década os terminais dos portos nacionais, aos poucos, foram concessionando estes e outros serviços por si prestados de tal modo que mais de 80% do que haveria a concessionar estará actualmente concessionado.

Já agora, que querem no governo fazer

algumas mudanças para não ficarem mal vistos, façam as que vou sugerir. Eis três sugestões.

Primeira: consigam por em prática a reforma do trabalho portuário em curso.

Imagine-se o que seria uma estrutura unificada destas autoridades a lidar com uma greve de um sindicato unificado da estiva; o fim do sector portuário nacional, sem dúvida. Felizmente que só no arco de Lisboa e Setúbal é que o sindicato é verdadeiramente unificado. Há muito que Leixões saiu deste colete-de-forças e Sines também. Imaginem-se ainda os concessionários privados a terem que se intermediar com um comité central das autoridades portuárias por causa de greves e de outros assuntos locais. Além destes, citem-se por exemplo pequenos empresários que actuam nas áreas dominiais, empresas de reboque e amarrações e outros agentes licenciados localmente. Imagine-se o que seria haver numa área dominial uma ruptura numa conduta de abastecimento de água com falha aos clientes do porto e depois ter de se respeitar a burocracia centralizada a centenas de quilómetros de distância, os requisitos concursais e legislação a que tal mega instituição estaria obrigada e o ridículo das reacções locais (as autoridades portuárias possuem uma área dominial envolvente tal como, entre outras Barcelona ou Nova York; sabiam?).

Em favor desta opção deve referir-se o que se pode considerar como sendo o mais influente movimento de reorganização da oferta dos últimos anos: as parcerias das Administrações portuárias dos portos de Viana do Castelo com Leixões e da Figueira da Foz com Aveiro.

Imagine-se também qualquer reestruturação centralizadora que implicasse alterar, romper ou resolver contratos assinados, alguns que podem ter validade para os próximos vinte, trinta e cinquenta anos (por opção). Quantos milhares de milhões de euros necessitariam tanto a organização centralizada dos portos e o próprio estado português para proceder às respectivas indemnizações?

Em que deu a intervenção central no contrato de concessão com a Liscont em Alcântara (Lisboa)?

Em primeiro lugar, a impossibilidade de realização das acessibilidades portuárias em especial as que concernem ao referido terminal de contentores, nomeadamente a ligação ferroviária desnivelada e expedita desse terminal. Em segundo lugar, a não construção de um novo terrapleno com acostagem apropriada aos navios de 18 mil TEU do armador Maersk e que vai coarctar as possibilidades de crescimento do porto de Lisboa quando não mesmo alimentar o seu próprio definhamento. Em terceiro lugar, a decisão pendente (há nove meses) no Tribunal Constitucional, contra ou a favor da decisão do tribunal arbitral que deu razão à Liscont. Seja qual for a decisão, de uma maneira ou de outra, a curto, médio ou longo prazo, o Estado há-de perder e muito.

A segunda sugestão: a criação da “APSL”: ao panorama de estagnação da oferta portuária de Lisboa terá que levar em conta as necessidades de procura atempadamente manifestadas pelos concessionários devendo por isso ser considerada a oferta ainda sem procura que esteja disponível em Setúbal (se depois da greve da estiva Setúbal ainda subsistir). Sem dúvida que são as entidades privadas gestoras dos terminais que competem e concorrem no

interior do mesmo porto ou entre portos (Directiva comunitária).

No entanto, no caso destes dois portos elas são praticamente as mesmas, com uma ou outra excepção que não contrariam a tendência. Nestas condições, a regulação promovida por uma administração conjunta em Setúbal e Lisboa constituirá uma solução lógica que não promoverá ofertas não consonantes com as respectivas procuras.

Se os concessionários dos terminais de Lisboa e Setúbal julgam actualmente conveniente puxar de um porto para o outro esta ou aquela linha de navegação, então fará pouco sentido que a administração de uma autoridade portuária seja diferente da administração da outra autoridade portuária. As autoridades portuárias serão necessariamente distintas mas a sua administração pode ser efectivamente conjunta; o modelo integrador a adoptar é que deve ser estudado de maneira a garantir estas especificidades.

Aliás, à semelhança dos trabalhos que decorrem com vista à racionalização dos recursos humanos para a transferência da posse accionista dos portos de V. do Castelo e F. da Foz respectivamente para os portos de Leixões e Aveiro, deveriam ser também adaptados para Setúbal e Lisboa. Nestas condições seria exigível que os custos de funcionamento conjunto fossem razoavelmente inferiores ao somatório das actuais administrações funcionando de per si. Só uma racionalização interessante de custos poderia conduzir a uma renegociação dos múltiplos contratos actualmente em vigor, flexibilizando ofertas e rebaixando taxas fixas na generalidade das concessões de Setúbal e Lisboa.

Talvez por isso a nova instituição administrativa e accionista

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artigo continuação O Comité Central das Autoridades Portuárias

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conjunta, das duas autoridades (administrações) portuárias se deva designar como atrás se referiu de “APSL”, ou seja, “Administração dos Portos de Setúbal e Lisboa” e a sua sede física e fiscal deveria ficar localizada e enraizar-se em Setúbal. Obrigavam-se assim, os poetas do Tejo, os burocratas, os jornalistas e os políticos a deslocalizar-se para junto da magnífica Baía do Sado, uma das mais belas do mundo (na cidade de Setúbal ou talvez, quem sabe, para a península de Tróia onde também ficariam muito bem instalados).

Não falam todos os partidos políticos e todos os poderes em descentralização? Então pratiquem-na!

Mas mais: não poderia ser conveniente realizar operação semelhante entre Leixões e Aveiro já que um tem lucros sem ter onde investir e, o outro, não tem capitais próprios precisando de investir? Dadas as justificadas sensibilidades dos empresários nortenhos, eu não iria pela mesma solução anterior.

Aqui caberá a terceira sugestão: haveria de arranjar juristas que me gerassem uma solução jurídica que, sem unificar as respectivas autoridades portuárias, permitisse que os lucros não utilizáveis de uma (Leixões) cobrissem as necessidades da outra (Aveiro).

E juristas imaginativos, qualificados e aptos a desbloquear blindagens de decretos; Há alguns reconhecidos e competentes.

Quem tem de resolver estes problemas que os resolva. Foram eleitos para tal.

Para terminar, não deixo de referir a teoria das bipolaridades portuáriasiv que casam a procura com a oferta; quer dizer: só se deve apresentar oferta onde há procura. Já perguntaram aos grandes armadores mundiais o que pretendem de Portugal?

Se eles (as armadores clientes dos portos) quiserem avançar, que avancem, que o governo português os acompanhará. Mas não se pode esquecer que há pouca produção e procura no território nacional. Veja-se a Ilustração seguinte (já aqui apresentada noutro momento anterior):

Quem não compreender porque é que Portugal tem dificuldade em se desenvolver economicamente e porque é que o Portugal Atlântico é bem diferente dos países mediterrânicos que saiba interpretar, com olhos de ver, o estudo levado a cabo pelo Prof.

Notteboom da Universidade de Antuérpiav que suporta a Ilustração apresentada.

A estes argumentos a favor da solução descentralizada (mista no caso) poderiam juntar-se no mínimo mais cinquenta. As vantagens da centralização, que as há (eu não digo quais) são muitíssimo inferiores às da descentralização.

Não quereria voltar pela enésima vez a este assunto que trato em termos científicos há quase dez anos nas revistas ISI da Web of Science (de que também sou reviwer) e há quase vinte anos nos mais diversos periódicos ou diários da comunicação social e revistas técnicas de que dei testemunho em três livros (outro vem a caminho) e partes de livro nacionais e internacionais também já publicados.

Fui administrador de portos por mais de uma vez e membro do Conselho Consultivo do IPTM para além de presidente da Comissão de Transportes da Sociedade de Geografia de Lisboa.

Quando fui o primeiro subscritor da lista que há três anos defendeu o porto de Lisboa (nas bocas do mundo inclusive no “Prós e Contras” da RTP) face a energúmenos cuja vitória na secretaria o tem levado à ruína, nunca vi do meu lado, ao tempo, muitos “amadores” que hoje se arrogam no governo e fora dele aos ditames do “politicamente correcto”. n

Nota: i

Song, D-W, Port co-opetition in concept and practice, 2003, Maritime Policy

ii

Frémont, A., 2009, Shipping Lines and Logistics, Transport Reviews, 29 (4), pp. 537-

iii

iv

Management, 30 (1), pp. 39-44; Taylor & Francis.

554. Routledge.

Song, D-W, Port co-opetition in concept and practice, 2003, Maritime Policy Management, 30 (1), pp. 39-44; Taylor & Francis Dias, J. C Q., Calado, J. M. F., e Mendonça, M. C. 2010, The role of European Ro-Ro seaport terminals in the automotive supply chain management. Journal of Transport

v

Geography, 18, pp. 116-124.

ITMMA – Institute of Transport and Maritime Management Antwerp) que preparou o Relatório “ Report Serving as Input for the Discussion on the TEN-T Policy”, para o Comité ESPO (European Sea Port Organization), denominado “Economic Analysis of the European Seaport System” (14 de Maio de 2009).

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relembrando TRATAMENTO FITOSSANITÁRIO / Tomé Namora

DAS EMBALAGENS DE MADEIRA O tratamento fitossanitário das embalagens de madeira, instituído com o objectivo de limitar a expansão da denominada praga do “nemátodo da madeira de pinheiro” está actualmente regulamentado pelo DL 95/2011 de 8 de Agosto.

O diploma em referência revogou toda a dispersa legislação anterior relacionada com esta matéria, mantendo contudo as rigorosas medidas de controlo, já nossas conhecidas, relacionadas com a circulação de madeira não processada de coníferas bem como com a circulação das embalagens produzidas por essa mesma madeira, tais como paletes, caixotes, estrados, separadores, etc, e mantém as obrigações relativas à sua sujeição a tratamento fitossanitário.

Neste trabalho vamos relembrar e sintetizar as diversas disposições em vigor e também referir o regime sancionatório especifico introduzido neste diploma, mediante o qual passou a haver uma responsabilização alargada de todos os agentes que intervenham na expedição ou circulação da madeira de coníferas, bem como na circulação das embalagens acima referidas, utilizadas no acondicionamento e transporte de mercadorias sem o indispensável tratamento fitossanitário e sem a evidenciação das correspondentes marcas que comprovem esse tratamento dando especial destaque à circulação do material de embalagem produzido com madeira de coníferas/ resinosas.

Assim, no artº 2º deste diploma há 3 conceitos novos, relativos à identificação das zonas de circulação da madeira das coníferas, que importa ter presente na circulação das embalagens produzidas com essa madeira: • Zona de Restrição (ZR) - é a área correspondente à totalidade do território continental, incluindo a zona tampão e a ilha da Madeira; • Zona Isenta (ZI) - é a área correspondente ao arquipélago dos Açores, à ilha de Porto Santo, ilhas Deserta e Selvagens; • Zona Tampão (ZT) - é a área do território continental com uma largura de aproximadamente 20 km adjacente à fronteira com Espanha, integrada pelas freguesias listadas e publicitadas no sítio da Internet da ANF. Por força destas disposições, todo o material de embalagem de madeira fabricado ou reparado a partir de 1 de Janeiro de 2010 na ZR (zona de restrição) e utilizado no suporte, protecção ou transporte de mercadorias (paletes, paletes-caixa, caixas, caixotes, engradados, barricas, estrados para carga, madeira de suporte e cobros de porão, incluindo material de embalagem reciclado, remanufacturado ou reparado, destinado à expedição para a ZI, à

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circulação intracomunitária ou à exportação para países terceiros, só pode circular se: a) Tiver sofrido um tratamento pelo calor (HT) por uma das empresas expressamente autorizadas pela Direcção Geral de Agricultura e Desenvolvimento Rural; b) Estiver marcado com a marca prevista - logo IPPC -. Esta marca deve ser feita a tinta ou a fogo, ser aposta em cada unidade de embalagem e tem que ser permanente, legível e colocada em local visível, de preferência em duas faces opostas; c) O material terá de ser fabricado a partir de madeira descascada. d)Ainda que este material não seja proveniente da ZR (zona de restrição), não poderá sair desta Zona a menos que tenha sido tratado em conformidade com a referida Norma 15 da FAO. Daqui resulta que os operadores que enviam para o nosso país material de embalagem e o pretendam recuperar, devem previamente tratá-lo e marcá-lo em conformidade com a referida Norma. De outro modo, esse material não pode sair da referida ZR. Nota: a partir de 2010 a utilização de brometo de metilo para fumigação da madeira - até então um dos métodos usado para tratamento fitossanitário da madeira - foi proibida em toda a União Europeia. Todavia, as paletes que foram sujeitas a fumigação antes desta proibição e que evidenciem a respectiva marca, continuam a poder circular sem restrições. e) Estão excluídas desta exigência as embalagens compostas por madeira não processada com espessura não superior a 6mm. f) As empresas que procedem exclusivamente ao fabrico de caixas para vinho podem ser autorizadas a marcar as suas próprias caixas desde que cumpridos os requisitos que permitam assegurar a rastreabilidade da madeira adquirida a empresas autorizadas a efectuar o seu tratamento, nos termos do artº 19ª deste diploma.

Do regime sancionatório previsto no artº 24ºdo DL acima citado, destacamos o seu nº 1 que considera como contra-ordenações, puníveis com coima de 10 000€ a 44 000€ quando praticadas por pessoas coletivas, entre outras, as infracções descritas nas alíneas hh) e ii) que se transcrevem a seguir: hh) A expedição para a ZT de material de embalagem de madeira de coníferas, não processada, proveniente da restante ZR, que não se encontre tratado e marcado, em violação do n.º 4 do artigo 20.º e do artigo 21.º; ii) A exportação para países terceiros de material de embalagem de madeira de qualquer espécie, não processada, que não se encontre tratado e marcado, em violação do n.º 5 do artigo 20.º e do artigo 21.º.

De referir ainda que, por força do disposto no artigo 21º, als. b) e d) deste mesmo diploma, são considerados “infractores” responsáveis pelo incumprimento da proibição de circulação de material de embalagem de madeira sem o exigível tratamento fitossanitário e sem as correspondentes marcas, os próprios

agentes da expedição ou circulação das mercadorias, assim como os transportadores.

Deste modo, os transitários podem ser considerados agentes da expedição ou circulação das mercadorias, ou mesmo transportadores e, por isso, sempre que não tenham condições de verificar se as paletes postas a circular com a sua intervenção cumprem e evidenciam o respectivo tratamento, para minimizarem as consequências de alguma fiscalização neste contexto, devem previamente e por escrito transferir para o cliente, onde teve origem a referida circulação, a responsabilidades por eventuais coimas que lhes possam ser imputadas pela violação deste regime.

A Associação está disponível para apresentar sugestões para esse tipo de comunicação. n

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artigo “Más notícias” Uma chave para obter a / Jorge Mendes

fidelização de clientes

/ Consultor e formador JM Consultores / e-mail: geral@jorgemendes.pt

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As suas más notícias pertencem-lhe; Quando alguma coisa correr mal, assuma. Mais vale que seja você a contar a história Se não o fizer, alguém a irá contar e estará a criar uma oportunidade para que se espalhem boatos, rumores e falsidades.

Quando tiver problemas, diga-o abertamente aos seus clientes, mesmo que eles ainda não tenham dado conta. Não julgue que pode varrer os problemas para debaixo do tapete. Hoje em dia já não é possível esconderse o que quer que seja, alguém irá falar do assunto se você não disser nada.

Alguém irá publicar nas redes sociais e toda a gente ficará a saber. Já não existem segredos.

A sua empresa e você serão mais respeitados se for franco, aberto, honesto e comunicativo durante uma crise. Não se esconda atrás de manobras ou da manipulação, não esconda as suas más notícias. Os seus clientes devem ter o máximo possível de informação.

No início da década de 90, o petroleiro Exxon Valdez derramou no Alasca 41 milhões de litros de crude. A Exxon cometeu o erro de aguardar imenso tempo antes de responder ao derrame e de enviar apoio para o local do acidente. O presidente da Exxon só lá foi duas semanas depois do acidente.

O resultado foi um desastre de relações públicas para a Exxon que levou a opinião pública a considerar que a empresa estava a esconder alguma coisa ou que se estava “nas tintas” para o sucedido.

Quase ao mesmo tempo, uma outra petrolífera, a Ashland Oil, derramou petróleo para um rio perto de Pittsburgh. O presidente da Ashland Oil, foi de imediato para o local do acidente e assumiu o comando das operações.

Garantiu que a empresa faria a limpeza completa. Deu entrevistas para explicar o que a empresa ia fazer e para responder a todas as perguntas. Ao fim de um único dia, conseguiu transformar a história da Ashland Oil de empresa mázona que causa desastres, na história da empresa boazinha e cumpridora que limpa tudo.

Venda as suas boas e más notícias. Em todos os casos a mensagem deve vir de cima. Deve ser a pessoa de topo a assumir o comando da situação com autoridade. Espalhe a mensagem. Recorra a todos os meios que estejam ao seu alcance. Não caia na tentação de varrer o problema para debaixo do tapete. Não comunicar ou o “não comento” não são admissíveis. Peça desculpa como uma pessoa comum e explique pormenorizadamente o que se passou. Mostre uma preocupação real e honesta em relação ao que aconteceu aos seus clientes e prove-o.

“Uma mentira dá uma volta inteira ao mundo antes mesmo de a verdade ter oportunidade de se vestir.” (Winston Churchill estadista britânico, primeiro-ministro durante a 2ª Guerra Mundial).

O objetivo de toda a comunicação é dar aos seus clientes uma experiência inesperada positiva que mantém a sua empresa e os seus produtos no topo APAT 78 | NOV·DEZ 2012 | www.apat.pt |

da preferência deles.

O seu objetivo é ter uma interação frequente com o cliente Por isso, quando chegar a hora de uma nova compra, os clientes vão pensar na sua empresa como primeira opção.

Ao fazer isto, a sua empresa começa a agregar valor aos seus clientes e isso é algo que os seus concorrentes não estão a fazer. Este valor é muitas vezes o ponto que o diferencia e o distingue dos seus concorrentes.

Lembre-se que é sempre mais fácil aos seus concorrentes roubar a sua quota de mercado em vez de tentarem encontrar um novo cliente que nunca comprou o seu tipo de produto ou serviço.

Personalize as notas de agradecimento: Uma das formas mais poderosas para se diferenciar é dizer: “Obrigado por ter negociado…” ou “Agradeço a oportunidade que nos deu”. Muito pouca gente diz obrigado por escrito.

O que fazer se você não conseguir concretizar a venda: Agora que já disse obrigado às pessoas com quem concretiza negócio, é preciso começar a dizer obrigado, quando não vende ou ganha o contrato, ou se a sua candidatura não for bem-sucedida.

Existem basicamente duas razões para o fazer. Em primeiro lugar, porque lhe foi dada a oportunidade de ser considerado a primeira escolha, enquanto outros nem sequer foram considerados como opção. Em segundo lugar, com este agradecimento, tem a última palavra.

Desta forma, se o seu concorrente e vendedor deixar a bola cair ou não produzir os resultados esperados, a sua empresa estará no topo da lista para a próxima vez. A sua empresa poderá mesmo ser reconsiderada porque você foi a diferença, o ponto extra. Quantas pessoas estão totalmente satisfeitas depois de tomarem a decisão de compra?

Acompanhamento telefónico: Tudo o que faz tem de ser seguido de uma nota, de uma chamada telefónica, de uma visita pessoal ou de um e-mail.

Nunca assuma que o seu potencial cliente recebeu a informação, que está totalmente satisfeito com o seu produto ou serviço, que são capazes de descobrir como utilizar o seu produto.

Poucas pessoas fazem o acompanhamento de uma venda ou do pedido de informação. Diferencie-se.

Personalize as Mensagens de Parabéns: Este é um ato simples mas que embora possa não parecer, traz dividendos para a sua empresa. O seu contacto vê que lhe presta atenção.

No aniversário da Empresa sua cliente: Envie um cartão, fax ou e-mail para a empresa e para os funcionários no dia do aniversário de sua fundação. Poucas pessoas o fazem, mas se o fizer ganha pontos junto do seu cliente.

“A gratidão é um fruto de grande cultura; não se encontra entre gente vulgar.” Samuel Johnson Lexicófrafo inglês. n

artigo

/ Feliciana Monteiro

Novo terminal de contentores em Portugal - Uma escolha difícil (parte 1)

/ Assistente Académica e Doutoranda na Uni. Antuérpia Becon, MEng, MSc / feliciana.monteiro@ua.ac.be

Este artigo apresenta uma visão estratégica do potencial de um novo terminal de contentores em Portugal, concluindo que os modelos de desenvolvimento dos terminais de contentores se encontram em fase de mudança o que pode pôr em causa o modelo de desenvolvimento escolhido.

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1. Enquadramento Foi recentemente anunciado que Portugal terá pelo menos mais um terminal de carga contentorizada, cuja localização será discutida entre Lisboa (Trafaria) e Sines (Vasco da Gama), adiantou o secretário de Estado das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Sérgio Monteiro a 28 de novembro durante o Fórum TSF, pela estação de rádio. «Queremos promover um acréscimo de concorrência nos nossos portos, daí que esteja previsto no Plano Estratégico de Transportes, desde há um ano, o lançamento do concurso para, pelo menos, mais um terminal de carga contentorizada», afirmou o governante, acrescentando que a localização «será discutida entre Lisboa e Sines».

O Plano Estratégico de Transportes prevê o estudo da concessão e construção de um novo terminal de contentores na Trafaria, com fundos de 16,5 metros e potencial de movimentação até dois milhões de TEUs por ano. O investimento estimado nunca será inferior a 500 milhões de euros.

Relativamente a Sines, está contemplado no documento o estudo de construção e operação do novo terminal de contentores Vasco da Gama, a ser promovido pela Administração do Porto de Sines e por um promotor privado, entre 2013 e 2022, através de concurso público internacional, para concessão em regime de serviço público, previsivelmente por um prazo de 30 anos.

O investimento global deverá ascender a 941 milhões de euros, dos quais 705 milhões serão da responsabilidade do privado. A capacidade máxima do terminal de contentores Vasco da Gama será de 4,5 milhões de TEUs. 2. Caracterização da indústria portuária de contentores O transporte é uma indústria inerentemente global, com cerca de 90% do comércio mundial, em volume, transportados por mar.

Como o comércio mundial continua a crescer, o mesmo acontece com o comércio marítimo com a quantidade de mercadorias transportadas por mar aumentando cerca de 50% nos últimos 15 anos (medido em toneladas de carga / km). A Figura 1 ilustra a forte correlação entre a actividade industrial, crescimento do PIB, de trocas comerciais e comércio marítimo. Observa-se um crescimento sustentável e contínuo desde a década de 80 até à contracção verificada em 2009, seguido por uma recuperação em forma de V, de todos os indicadores.

Para além disso, o comércio marítimo cresce mais rapidamente do que tanto a produção industrial e o PIB, reflectindo, em particular, a rápida expansão das trocas comerciais (UNCTAD, 2011).

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Figura 1: Índices (de cima para baixo): trocas comerciais globais, comércio marítimo mundial, produto interno bruto mundial e índice de produção industrial da OCDE de 1975 a 2011. Ano base (1990=100)

Fonte: (UNCTAD, 2011)

Como investimento e a um nível estratégico os portos de contentores podem oferecer características atraentes, tais como um forte crescimento de tráfego, um baixo risco de falta de procura, activos i.e. infraestrutura com vida longa, enquadramento legal e regulamentar estável (a nível da União Europeia, pelo menos). Neste contexto, os portos da bacia do Mediterrâneo têm-se tornado interessantes o suficiente para atrair investimentos de grandes operadores de terminais portuários.

Os operadores de terminais portuários, empresas com presença mundial, podem ter o benefício de trazerem modelos de gestão, metodologias e eficiências operacionais que devem ser tidos em conta, e aferidos comparando idênticos indicadores de desempenho na sua rede mundial de terminais.

3. Os portos na região do Mediterrâneo Em termos geográficos e de fluxos de mercadoria contentorizada o território português encontra-se situado na bacia do Mediterrâneo e qualquer análise estratégica deve ser contrastada com os desenvolvimentos de toda esta região. Uma grande parte do crescimento do tráfego na zona do Mediterrâneo na última década é devido ao aumento significativo de operações de transhipment. Este crescimento tem sido muito acima da média do crescimento do tráfego de origem/ destino local.

Os portos e terminais de contentores situados no Mediterrâneo e geridos por empresas privadas têm tido um enfoque em atrair tráfego de transhipment sem necessidade de conectividade interior e, correspondentemente, pouco tráfego de origem/ destino local. Este número de portos tem contudo conseguido atrair uma parte significativa do crescimento do mercado no Mediterrâneo. Esta especialização portuária tem sido determinada por uma integração vertical entre terminais de contentores e companhias de navegação. Esta integração levou a uma dominância de portos de transhipment por companhias de navegação individuais, como a Maersk em Algeciras e Tauro Gioia, CMA em Fos e Malta ou MSC em Tanger e Sines, por exemplo.

O aparecimento de grandes navios de contentores levou à

redução do número de portos de escala e concentração ainda maior do tráfego de navios de grande porte num número cada vez mais reduzido de grandes portos.

A análise estratégica da indústria no Mediterrâneo ao longo das duas últimas décadas tem mostrado que os portos têm vindo a perder uma posição de monopólio dado que passou a existir um número de portos com capacidade em excesso e ligações que permitem switching costs reduzidos.

O Mediterrâneo oferece neste momento uma grande capacidade não utilizada, o que significa que os custos portuários dos principais têm de permanecer relativamente baixos, ou os portos correm o risco de perder mercado para portos com taxas mais baixas e capacidade disponível.

Os planos para expansão dos terminais existentes e novos projectos, a serem concretizados, irão adicionar 46 milhões de TEUs de capacidade adicional, para além, dos 70 milhões de TEUs de capacidade actual, ao longo dos próximos dez anos até 2021. No último ano, a capacidade de movimentação anual de contentores nos mesmos portos terá atingido os 114 milhões TEUs, um aumento de 63% em relação à capacidade actual do Mediterrâneo. A questão, claro, é se o mercado de carga contentorizada conseguirá acompanhar este ritmo de oferta planeada.

A localização, dimensão e percentagem de tráfego em transhipment dos principais portos do Mediterrâneo podem ser visualizadas na Figura 2.

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artigo continuação Novo terminal de contentores em Portugal - Uma escolha difícil (parte 1) Figura 2: Localização, dimensão e percentagem de tráfego em transhipment dos principais portos do Mediterrâneo Fonte: elaboração com base em dados de CI-online.

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4. Os riscos de um novo porto Os riscos associados à construção de um novo porto de contentores são significativos. Os principais enumeram-se abaixo: 1. Para que um porto com uma capacidade de dois milhões de TEUs se torne viável no contexto geográfico Português significa que este deverá ter cerca de 50% do mercado em transhipment e o restante em origem/ destino; 2. Um milhão de TEUs é aproximadamente o valor de todo o mercado de origem/ destino em Portugal. No actual contexto económico é difícil prever uma duplicação da quantidade das mercadorias exportadas e importadas por via marítima; 3. O valor de um milhão de TEUs em transhipment é um valor que apenas os top-10 portos do Mediterrâneo atingem actualmente. Para chegar a esse valor esses portos demoraram cerca de uma década. Em comparação o porto de contentores de Sines que dispõe de condições operacionais excelentes e um operador de referência iniciou operadores com contentores em 2003 e apenas em 2012 atingiu um volume de tráfego de meio milhão de TEUs sob condições macroeconómicas excelentes, até 2008; 4. O actual enquadramento macroeconómico é dos mais desfavoráveis nas últimas décadas, o que poderá ter um efeito muito significativo na deterioração do crescimento das trocas comerciais e por consequência do tráfego contentorizado; 5. Pela primeira vez em décadas a região do Mediterrâneo, e em particular no Mediterrâneo ocidental (próximo de Sines), existe capacidade portuária disponível para absorver o crescimento esperado nos próximos anos, sobretudo no porto de TangerMed que possui terminais das duas maiores companhias de navegação mundiais; APAT 78 | NOV·DEZ 2012 | www.apat.pt |

6. Considerando apenas o contexto nacional, o porto de Sines possui ainda uma margem considerável de expansão de capacidade capaz de absorver um aumento de procura quer de transhipment quer de tráfego de origem/ destino a curto médio e possivelmente mesmo a longo prazo; 7. A Maersk, a maior companhia de navegação do mundo e entidade de referência no sector, anunciou um desinvestimento na sua frota de porta contentores antevendo condições de mercado difíceis a curto e médio prazo. Esta tomada de posição pode ser um indicador de que as taxas de crescimento anteriormente atingidas e que justificaram muitos dos investimentos realizados em portos dificilmente se irão materializar nos tempos mais próximos; 8. A existência de greves no sector portuário é um factor extremamente importante na consideração de realização de investimento dado que compromete, por razões óbvias, toda a actividade de uma companhia de navegação sobretudo a sua actividade de transhipment. Sem um acordo sustentável com todos os stakeholders que permita a resolução definitiva da situação haverá bastante relutância em investir no sector.

Figura 3: Relação entre carga contentorizada total (eixo-x) e carga em transhipment (eixo-y), com indicação de recta de melhor ajuste para os 36 maiores portos da bacia do Mediterrâneo

Fonte: elaboração com base em dados de CI-online.

5. Conclusão Nesta primeira parte foram identificadas as razões pelas quais a criação de um novo porto de contentores em Portugal acarreta riscos significativos. Na próxima parte irão ser focados aspectos operacionais e um enquadramento que permita desenvolver um projecto destes com o menor risco possível. n

notícias \ COMUNICADO

Publicação ao abrigo do direito de resposta nos termos do disposto no artº 25º da Lei 2/99 de 13 de Janeiro “A Risk Marine Underwriting SA, com domicílio no Porto e dirigida pelo Sr. José Ángel Ramos, operou como “Lloyd’s Coverholder” em Portugal, desde o ano 2009 até ao dia 28 de Fevereiro de 2011. A partir desse momento, a Risk Marine deixou de ter poderes ou autorização de qualquer Sindicato da Lloyd’s e jamais voltou a ter esses poderes. De facto, a Risk Marine já não é Lloyd’s Coverholder.

A partir de Março de 2011, a Risk Marine começou a actuar como agente da Hispania Risk Brokers (corretor de seguros acreditado como Lloyd’s broker) para a colocação de riscos dos seus clientes no mercado da Lloyd’s. Esta colaboração cessou em Abril de 2012.

A Risk Marine também operou como agente de uma Lloyd’s Coverholder inglesa conhecida como A.T.L.A.S. (Acis Transport Liability Agency Services Ltd.) Este contrato de agência cessou a 5 de Setembro de 2012.

Tendo em consideração o supracitado e perante a gravidade de certos factos detectados, solicitamos-lhes que, caso recebam alguma oferta, proposta ou semelhante, da Risk Marine, referente a uma possível cobertura seguradora do mercado da LLOYD’S, entrem imediatamente em contacto com a Lloyd’s Iberia (representantes legais da LLOYD’S), para poderem verificar a sua validade. Do mesmo modo, solicitamos que não realizem quaisquer pagamentos de prémios para a Risk Marine sem antes confirmarem, com a Lloyd’s Iberia, Hispania Risk Brokers ou A.T.L.A.S, a forma como devem proceder. Para facilitar as comunicações, de seguida indicamos-lhes os dados de contacto: Lloyd’s Iberia Beatriz Ramirez (beatriz.ramirez@lloyds.com).

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JOMATIR - Trânsitos, Lda.

Rua de Monsanto, 512, 5.º Sala F 4250-288 Porto - PORTUGAL Tel.: +351 22 834 97 50 Fax: +351 22 834 97 59 Web Site: www.jomatir.pt E-mail: jomatir@jomatir.pt

Exportação e Importação Export / Import

Carga Marítima Sea Transport

Carga Aérea Air Transport

Grupagens

LCL - less-than-container load

Transporte Multimodal Multimodal Transport

Despachos Aduaneiros Customs Clearance

Seguros de Mercadorias Transport Insurance

Sócio/Member 474

Desde/Since 2003

artigo AINDA / Paulo Paiva

a GREVE nos PORTOS

/ vice-presidente da APAT

Estou muito preocupado com a falta de bom senso de cada lado das

todos no final da estrada passando a fazer parte da paisagem, acomodados,

e obrigações dos trabalhadores portuários, as empresas de operadores

prosseguir. Manter-se-á sempre a duvida se de facto haverá disponibilidade

barricadas que se ergueram e separam o sindicato, que zela pelos direitos portuários e o Governo da Republica.

O tempo tem servido como crivo para eliminar os inúmeros ruídos que se geraram à volta desta amalgama de direitos, interesses e (des)obrigações.

Entre pré-avisos de greve, comunicados do governo, análises de comentadores, reacções de associações patronais pedindo intervenção

militar, reportagens sobre indivíduos que honram a sua profissão e o bom

nome de uma classe, manifestações internacionais de apoio e solidariedade

e todo o circo mediático que envolve todo este conflito laboral mas não se

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envolve e não aprofunda a razão de estarmos a viver uma crise histórica sem precedentes para os portos nacionais e cujas consequências nefastas vão

muito para além do que a perda de retribuição ou a falta de competitividade dos nossos portos.

No dia em que escrevo estas linhas, o pré-aviso de greve estendeu a mesma

até ao dia 17/12/2012. Nada indica que haja uma solução que altere o rumo

dos acontecimentos, a não ser que a profecia baseada no calendário Maia esteja correcta e o mundo acabe em 21 de Dezembro.

Os meus anseios vão todos no sentido de que os senhores percebam de uma vez por todas que estão à beira de um buraco negro que tudo absorve, nem mesmo os objectos que se movem à velocidade da luz lhe podem escapar.

A verdade é que, a menos que as partes se sentem com a finalidade de chegar

a um entendimento, antevejo uma enormidade de péssimas consequências para todo o país, com perdas irreparáveis (o que já foi engolido pelo buraco negro já não tem retorno).

Os sectores mais insuspeitos estão a ser já afectados ou virão a ser nos tempos mais próximos pela quase paralisação e pelo congestionamento dos principais portos que suportam o comércio internacional português.

Não se podem passar esponjas sobre o que foi dito, desdito, confirmado,

reconfirmado, alegadamente (não) negociado, informado e outras tantas

diatribes à volta deste assunto. Por isso considero que o mais adequado será reduzir tudo a escombros e reconstruir uma base de entendimento que sirva a todos ou que minimize as perdas para os dois lados contribuindo com isso para que também os efeitos colaterais sejam retidos e controlados.

Para isso, a atitude certa que se exige a todos passa por agir como estando a conduzir num caminho que não tem saída.

Então, numa primeira hipótese, recuar até ao ponto em que se encontra um cruzamento e assim descobrir uma alternativa ao caminho inicialmente escolhido e retomar-se a esperança de chegar ao destino, mantendo em aberto o objectivo do início da viagem.

Uma outra hipótese que é contraproducente, passa por persistir, mantendo-se

APAT 78 | NOV·DEZ 2012 | www.apat.pt |

à espera que alguém venha construir o resto da estrada para que se possa para abrir a estrada ou se, por outro lado, não haverá vontade nem fundos para concluir essa obra, pois existem outras estradas maiores e com melhores condições, que levam ao mesmo local.

Perceber-se-á então que outras viaturas chegaram ao mesmo local e todas,

ou quase todas, decidiram recuar e seguir viagem por outro caminho. De contrário, com o decorrer do tempo, a estrada vai ficar coberta por silvado provocando a sua total imobilização e, por fim, a sua extinção.

Não se pense que apenas um dos lados está na situação em que tem de tomar

a decisão de recuar ou de não recuar. Ambos estão em condições de dar o

passo atrás e mostrar vontade de negociar, mas principalmente ouvir, não só a outra parte, mas todos as outras partes que estão a assistir ao caminho para

a extinção de um ou mais portos, (o que, suspeito, pode até ser benéfico para a tão falada competitividade dos portos nacionais).

Sinto que não está a ser feito tudo para levar as conversações a bom rumo,

não sei com que interesse ou motivação, nem quem poderá estar a manipular o decorrer da acção. O que sei é que todos saem prejudicados com a greve:

os trabalhadores portuários porque estão a contribuir para a extinção dos

portos em questão e para a extinção dos seus próprios postos de trabalho;

as empresas e operadores portuários porque veem o seu negócio parado levando à sua própria extinção; o governo e o país que têm nesta greve a

difusão de uma imagem de instabilidade sectorial e social que só serve os desígnios dos “outros” que nos querem ver de rastos para surgirem como

salvadores da pátria e assumirem o poder seja por via política, seja por via económica e financeira; as empresas exportadoras e importadoras que veem

aumentar significativamente os seus custos relacionados com o transporte;

os transitários e transportadores rodoviários que continuam a servir de almofada absorvendo o impacto da maior fatia dos custos relacionados com

as paralisações, demoras, transferências de contentores entre Lisboa e Leixões,

cancelamentos de navios que motivam a perda de negócios e acumulação de carga nos armazéns, para mencionar apenas alguns dos custos. Atrevo-me ainda a acrescentar a população em geral pois o efeito de bola de neve é imparável estendendo os danos colaterais no espaço e no tempo.

É por isso que, quando estiver a ler estas linhas, caso o problema ainda não esteja resolvido, é primordial que haja flexibilidade de ambas as partes para

repensar as suas posições e se necessário haver recuo dos dois lados para chegarem ao consenso desejado.

Os Portos de Sines, Setúbal, Lisboa, Aveiro, Figueira da Foz, Leixões e Viana

do Castelo, os exportadores/importadores e os portugueses em geral assim o exigem. n

informação ANJE

reforça aposta na formação para apoiar a competitividade das PME Formação PME, programas personalizados, pós-graduações e masters em vendas são alguns dos destaques de 2013 As empresas, as suas pessoas e as suas competências são as prioridades formativas da ANJE – Associação Nacional de Jovens Empresários. Centrada no desenvolvimento da postura empreendedora, da qualidade da gestão e da eficácia da força de trabalho, a associação propõe, em 2013, um completo programa de formação, que vai da preparação avançada de dirigentes e altos quadros ao reforço da qualificação dos colaboradores, dando assim uma resposta integrada às necessidades empresariais. Pósgraduações, masters, seminários, programas de formação-ação e ainda ofertas formativas desenhadas à medida compõem os principais destaques de 2013.

O Programa Formação-PME, que arranca ainda este ano, é uma das propostas que desde logo se destacam por todo o valor e apoio que proporciona às empresas. Trata-se de um projeto de formaçãoação, que pretende contribuir para o reforço de competências dos recursos humanos e para a melhoria dos processos de gestão das micro, pequenas e médias empresas, através da intervenção de um conjunto de consultores e formadores empresariais.

Experiente nesta tipologia de programas, a ANJE vai apoiar empresas das regiões do Norte, do Alentejo e do Algarve, as quais beneficiarão, no total, de 8368 horas de formação e 7210 horas de consultoria especializada. Ambas as modalidades de intervenção implicam apoio no diagnóstico de gestão e na elaboração de um plano de desenvolvimento da empresa, sendo que a componente formativa é viável para colaboradores e gestores.

Gestão, liderança e vendas em formatos inovadores Convicta de que urge fomentar o empreendedorismo qualificado no nosso país e reforçar as competências dos empresários oriundos de áreas específicas de conhecimento, a ANJE tem vindo também a concentrar atenções no campo dos programas avançados. Nesta categoria premium de formação, são desenvolvidos cursos de Gestão, Marketing, Liderança e Vendas. Em 2013, destacar-se-ão a este nível a 3ª Edição da Pós-Graduação em Gestão, a 6ª Edição do TIL – Treino Intensivo de Liderança [que decorre em ambiente militar] e um conjunto de Masters em Gestão da Formação de Vendas, que uma vez frequentados na sua totalidade concedem aos formandos o diploma de pós-graduação.

De resto, ao nível da formação contínua a ANJE continuará a apostar em cursos intensivos, seminários e outros formatos de curta duração, em áreas tão diversas como Empreendedorismo, Estratégia e Gestão Empresarial, Gestão de Pessoas e Desenvolvimento de Competências Pessoais, Eventos e Comunicação Empresarial, Marketing, Mercados e Internacionalização, Gestão de Clientes e Vendas, Inovação e Novas Tecnologias.

Independentemente da tipologia de formação, do nível formativo ou dos destinatários, todos os programas são gizados pormenorizadamente, marcando a diferença pela novidade e eficácia dos métodos pedagógicos utilizados, bem como pela atualidade e pertinência dos temas, conteúdos e abordagens. A constante evolução dos mercados nacionais e internacionais e os desafios que quotidianamente se impõem às empresas em consequência dessa mesma evolução constituem a linha orientadora da formação ANJE. Uma formação que se diferencia também pela qualidade e notoriedade dos parceiros que a ela se associam. Informações adicionais no site www.anje.pt/foco.

3ª Edição da Pós-graduação em Gestão A Pós-graduação em Gestão ANJE é um dos primeiros programas avançados levados a cabo pela instituição em 2013. O curso distinguese pela abordagem prática do conjunto de disciplinas que compõem as competências essenciais de um bom gestor e pela constante adaptação dessas disciplinas ao quotidiano empresarial. A cátedra universitária é literalmente substituída pelas cadeiras do Centro de Formação Empresarial da ANJE, espaço da cidade invicta onde decorre a formação.

A associação aplica, deste modo, o seu comprovado know-how e a sua longa experiência ao serviço da formação do capital humano das nossas empresas numa pós-graduação concebida à medida de empresários, administradores, gerentes e quadros empresariais.

Recorrendo a uma metodologia ativa, a formação parte da exploração de situações reais da gestão e ambiciona reforçar os conhecimentos dos formandos através de exercícios práticos, simulações, visitas profissionais, conferências, seminários, debates, entre outras iniciativas fora da caixa. n

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entrevista Destino – Polónia

/ Danuta Kondek / Consultora, Formadora / Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. / funktor@netcabo.com

Nestes tempos, quando as exportações têm um papel salvador da economia portuguesa e a necessidade de estreitar relações internacionais é mais que muita, tive o prazer de poder conversar sobre este assunto com o Sr. Bogdan Zagrobelny, Primeiro Conselheiro e Chefe do Departamento de Promoção do Comércio e do Investimento da Embaixada da Polónia em Lisboa.

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DK - Porquê investir na Polónia?

BZ - Actualmente todas as empresas com ambições de internacionalização devem considerar a Polónia como um destino estratégico. Os recentes investimentos no desenvolvimento tecnológico, a construção de novas infra-estruturas e a modernização do país em geral tem contribuído para um aumento da notoriedade internacional do país que tem apresentado melhores resultados económicos na União Europeia.

Quer em termos de criação de novas empresas na Polónia ou em termos puramente comerciais, a Polónia é uma excelente aposta.

APAT 78 | NOV·DEZ 2012 | www.apat.pt |

DK - Quais são os argumentos para estreitarmos esta colaboração?

BZ – A Polónia é actualmente a 7ª maior economia da União Europeia. O país está a desenvolver-se a um ritmo duas vezes mais rápido que a Europa Ocidental e é um dos maiores membros da UE. Atualmente é a 21ª maior economia mundial e a nona maior da Europa. Nos últimos anos ocupa os lugares superiores nos rankings de intenções de investimentos e investimentos realizados, o que é confirmado pelas avaliações preparadas por empresas de consultoria de prestígio como, por exemplo, a Ernst & Young e a AT Kearney.

A Polónia é também o país que actualmente mais fundos recebe da União Europeia. Mais de 90 mil milhões de euros foram já atribuídos para o desenvolvimento, infra-estruturas e recursos humanos. O país oferece aos investidores diversos incentivos ao investimento, varias formas de apoio público e isenções fiscais.

DK – A localização central na Europa também constitui uma vantagem estratégica …

BZ - A Polónia está situada entre a Europa Ocidental e a Europa do Leste, que representam mercados dinamicamente crescentes como, por exemplo, o da Rússia ou o da Ucrânia. Os investimentos na Polónia permitem o acesso a um mercado de 400 milhões de pessoas na Europa Ocidental e a 250 milhões na Europa do Leste. Esta localização, no coração da Europa, cria também uma serie de possibilidades para as relações comerciais com os países vizinhos.

DK – Ao longo de vários anos diversas empresas portuguesas já investiram na Polónia BZ - A Polónia é o maior mercado de investimento para Portugal na Europa Central e do Leste. Segundo os dados do Banco de Portugal, até ao final de 2010 as empresas portuguesas investiram na Polónia cerca de 1,6 mil milhões de euros. Em 2011 a Polónia ocupou a 5ª posição da lista de principais mercados de investimento português no mundo. Até ao fim de 2011 foram instaladas na Polónia 110 empresas com capital português.

Estas empresas funcionam no mercado polaco nos seguintes sectores: construção, imobiliário, alimentar, serviços e comércio, financeiro e banca, energia (sobretudo energias renováveis) e outros. Aos mais importantes investidores portugueses pertencem, entre outros: Jerónimo Martins, Banco Comercial Português, Mota Engil SGPS S.A, Martifer, EDP Renováveis, Carfi

Polska S.A., Colep CCL Polska Sp. z o.o., MSF - Moniz da Maia, Serra e Fortunato, Simoldes Plásticos Polska Sp. z o.o., ARCEN Sp. z o.o, e outros.

DK – O próprio mercado interno do país é um grande atractivo para os exportadores estrangeiros, nomeadamente portugueses.

BZ - É o maior mercado da Europa Central e o oitavo maior do continente europeu. Actualmente residem na Polónia 38,17 milhões de pessoas, o que faz com que este mercado seja o trigésimo maior do mundo e superior ao dos outros 9 “novos” países comunitários da União Europeia.

DK – Como estão as trocas comerciais bilaterais?

BZ – Como demonstra a tabela as exportações polacas são ligeiramente superiores às importações provenientes de Portugal, mas é visível o esforço das empresas portuguesas, que cada vez mais reforçam a sua presença no mercado polaco. O mercado português representava em 2011, 0,35% das exportações polacas e (29º parceiro comercial) 0,26% das importações (38º parceiro comercial).

• Pneus (5,6 %) • Pasta de celulose (5,3) • Veículos automóveis (4,4%) • Componentes e peças para automóveis (4,1%) DK – Nestes tempos tão imprevisíveis e difíceis, é bom saber que existem mercados onde as empresas portuguesas podem desenvolver os seus negócios com a confiança necessária. O que diria aos empresários portugueses?

BZ - A Polónia é um país com potencial, iniciativa e visão do futuro, que abre as suas portas aos negócios portugueses. Além dos aspectos turísticos e culturais, a Polónia oferece uma grande diversidade de oportunidades económicas.

Visto que a legislação polaca está sintonizada com a comunitária, e dado que a Polónia é um grande mercado, expresso a minha esperança de que o pais continue a ser um parceiro económico importante para Portugal nesta parte da Europa.

Que os valores turísticos do nosso pais sejam um incentivo adicional para que empresários Portugueses venham conhecer a Polónia.

Cordialmente, convido-os a estabelecerem contactos económicos com o nosso pais e por parte do Departamento de Promoção do Comércio e do Investimento da Embaixada da Polónia em Lisboa ofereço todo o nosso apoio. n

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Os empresários polacos exportam para Portugal, principalmente: • Máquinas e aparelhos eléctricos e de registo do som (13,9%) • Móveis (assentos) (9,3%) • Veículos automóveis, (7,7%) • Produtos farmacêuticos (4,3%) • Máquinas de processamento de dados (2,9%) • Móveis (2,4%) E as exportações portuguesas para a Polónia agrupam–se também nas seguintes áreas: • Máquinas e aparelhos eléctricos e de registo de som (8,5%) • Fios e cabos eléctricos (7,9%) | SET·OUT 2012 | www.apat.pt | APAT 77

artigo Contencioso / Bruno Martins

Tributário

/ licenciado em contabilidade e administração pelo iscal

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O sistema fiscal visa a satisfação das necessidades financeiras do Estado e de outras entidades públicas e uma repartição justa dos rendimentos e da riqueza. Temos aqui, consequentemente, a razão da existência dos impostos, das taxas e demais espécies tributárias. Esta relação de recetor e de pagador de tributos assenta na relação jurídica tributária que, tendo na sua origem o facto tributário, é motivadora de tensões, incompreensões e de conflitualidade entre a Administração Tributária e a generalidade dos contribuintes.

O facto tributário é uma realidade económica, consubstanciada na transmissão ou aquisição de bens, na prestação de serviços, ou na aquisição de rendimentos, subsumível nas normas de incidência de um tributo, em função do exercício, ou não, de uma determinada atividade económica. Estamos, portanto, perante realidades factuais enquadráveis em normativos jurídicos complexos, cuja perceção e domínio não é de acesso fácil e gratificante.

O conhecimento do ordenamento jurídico tributário é fundamental à generalidade dos contribuintes e dos agentes económicos em particular, na medida em que não pode ser invocado o seu desconhecimento para justificar o incumprimento das obrigações tributárias, e, sendo inquestionável que a sua correta e inteligente utilização pode ser um fator de poupança, impõe-se que os contribuintes procedam à adequada aplicação das normas tributárias, de modo a que, em face de condutas e comportamentos ética e legalmente irrepreensíveis, possam exigir à Administração Tributária, em particular, e ao Estado, em geral, a tutela plena e efetiva dos seus direitos e interesses legalmente protegidos.

Para tanto, é necessário que os contribuintes tenham um exigente conhecimento das normas tributárias substantivas, mas, também, das normas e procedimentos processuais. Na verdade, o acesso ao direito e a realização da justiça não exige, necessariamente, a presença de causídicos. Todos nós podemos contribuir para a sua concretização, pois, o direito traduzido na equidade e na justiça é um primado constitucional que assiste a todos os cidadãos.

Sendo a relação jurídica, por natureza, geradora de conflitos entre os seus sujeitos, perante o acervo de meios impugnatórios de natureza administrativa ou judicial, será essencial compreender a finalidade de cada meio processual por forma a induzir conhecimento e determinação técnica na escolha do APAT 78 | NOV·DEZ 2012 | www.apat.pt |

meio adequado para invocar a ilegalidade da liquidação do tributo ou a inexigibilidade da dívida exequenda e acrescido.

O mesmo acontece em relação às correções meramente aritméticas ou à avaliação indireta da matéria tributável. O edifício dos direitos e garantias dos contribuintes é robusto e estruturado com muitos complexos e divisões, pelo que é fundamental conhecer o caminho para obter a execução do direito, designadamente quando se solicita uma informação ou a consulta de documentos ou processos e se é contemplado com uma decisão de indeferimento ou com a inércia ou omissão dos órgãos da Administração Tributária.

Igual situação se coloca perante o deferimento de uma reclamação graciosa ou de uma sentença judicial favorável ao contribuinte, cuja execução não é concretizada ou os juros indemnizatórios, cujo direito foi reconhecido, não são pagos.

No âmbito da cobrança coerciva, o contribuinte precisa de saber reagir a um ato de penhora ilegal, à nulidade da citação ou, ainda, à ilegitimidade da pessoa citada por efetivação da responsabilidade subsidiária.

São imensos os atos tributários ou em matéria tributária que podem afetar a situação tributária dos contribuintes, pelo que é necessário saber qualificar as situações e identificar o meio processual adequado para fazer valer o respetivo direito e que, em caso de decaimento, é possível recorrer aos tribunais tributários superiores.

Na verdade, o que se deveria atingir, e que está preconizado na própria lei, é que qualquer ato tributário lesivo dos direitos ou legítimos interesses dos contribuintes não deixará de ser impugnado ou objeto de recurso segundo o paradigma de que “todo o direito, exceto quando a lei determine o contrário, corresponde a ação adequada a fazê-lo reconhecer em juízo, a prevenir ou reparar a violação dele e a realizá-lo coercivamente, bem como os procedimentos necessários para acautelar o efeito útil da ação” (n.º 2 do artigo 2.º do Código de Processo Civil). n

notícias \ DB Schenker em grande

nos Prémios de Carga T&N

A DB Schenker esteve em destaque na 11.ª edição dos Prémios de Carga do TRANSPORTES & NEGÓCIOS ao arrebatar as duas vitórias possíveis nas categorias que distinguem os transitários.

A representação nacional do operador alemão superiorizouse à forte concorrência enquanto Melhor Transitário de Carga Marítima e Melhor Agente de Carga Aérea.

Como manda a tradição, os vencedores da edição deste ano dos Prémios de Carga T&N foram anunciados no decorrer de um “Jantar de Natal antecipado”, que reuniu no Hotel Tiara, no Porto, cerca de 120 profissionais do sector. Um recorde absoluto, conseguido num momento particularmente difícil, que diz bem do reconhecimento desta iniciativa.

A TAP Cargo foi a companhia mais premiada, tendo vencido em três categorias. Além da DB SChenker, também a Lufthansa Cargo e a MSC garantiram dois triunfos cada. Sendo que, no caso do armador helvético, também o seu agente nacional, a MSC Portugal, triunfou na respectiva categoria.

A Maersk Line foi eleita o Melhor Armador Global, enquanto a Lufthansa Cargo garantiu o título de Melhor Companhia Aérea Global.

A votação dos Prémios de Carga T&N foi, este ano, mais participada e mais renhida do que nunca. E se foram poucas as mudanças entre os vencedores, houve triunfos “arrancados” por apenas um voto e muitos empates nos lugares secundários.

Na apresentação dos Prémios de Carga, o director do TRANSPORTES & NEGÓCIOS sublinhou, uma vez mais, o propósito de distinguir os melhores operadores no mercado nacional, ao mesmo tempo que se homenageiam todos quantos trabalham num sector essencial para a economia do País, embora nem sempre reconhecido.

A Apat associou-se, uma vez mais, aos Prémios de Carga T&N, tendo patrocinado duas das categorias. Além da APAT, também apoiaram o evento a Agepor, a ANA – Aeroporto do Porto, a APTMCD e as comunidades portuárias de Leixões, Lisboa e Sines.

Como é também norma, o lucro do Jantar será entregue a uma IPSS da Área Metropolitana do Porto.

Encarregaram-se da entrega dos Prémios aos vencedores respectivos António Dias (presidente da APAT), Óscar Burmester (presidente da Agepor), Vieira dos Santos (presidente da Comunidade Portuária de Leixões), Carlos Vasconcelos (presidente da Comunidade Portuária de Sines), João Carvalho (presidente do IPTM), Brogueira Dias (administrador da APDL), António Vitorino (dirigente da Apat e da Agepor), António Carmo (director executivo da Apat), Daniel Moita (ANA – Cargo), Paulo Vilarinho, Ricardo Sousa e Pereira Coutinho.

Para o ano haverá a 12.ª edição dos Prémios de Carga T&N. E o “Jantar de Natal” está desde já agendado para 28 de Novembro de 2013. No local do costume.

ENTRETANTO, ESTE ANO OS VENCEDORES FORAM OS SEGUINTES: TRANSPORTE MARÍTIMO

TRANSPORTE AÉREO

MELHOR ARMADOR GLOBAL

MELHOR COMPANHIA

MAERSK LINE

AÉREA GLOBAL

MELHOR ARMADOR

LUFTHANSA CARGO

DE CABOTAGEM NACIONAL

MELHOR COMPANHIA

PORTLINE

AÉREA PARA EUROPA

MELHOR ARMADOR

TAP PORTUGAL

DE SHORT SEA SHIPPING

MELHOR COMPANHIA

MACANDREWS

AÉREA PARA AMÉRICAS

MELHOR ARMADOR

TAP PORTUGAL

PORTUGAL-ÁSIA

MELHOR COMPANHIA

MSC

AÉREA PARA ORIENTE

MELHOR ARMADOR

LUFTHANSA CARGO

PORTUGAL-ÁFRICA

MELHOR COMPANHIA

GRIMALDI

AÉREA PARA ÁFRICA

MELHOR ARMADOR

TAP PORTUGAL

PORTUGAL-AMÉRICA DO NORTE

MELHOR INTEGRATOR

MSC

DHL AVIATION

MELHOR ARMADOR

MELHOR AGENTE

PORTUGAL-AMÉRICA LATINA

DE CARGA AÉREA

CSAV

DB SCHENKER

MELHOR OPERADOR

MELHOR AGENTE DE HANDLING

DE TERMINAL DE CONTENTORES

PORTWAY

TCL

MELHOR COMPANHIA

MELHOR OPERADOR

DE SERVIÇO EXPRESSO AÉREO

DE TERMINAL DE CARGA GERAL

DHL EXPRESS

TCGL MELHOR AGENTE DE NAVEGAÇÃO MSC PORTUGAL MELHOR TRANSITÁRIO DE CARGA MARÍTIMA DB SCHENKER

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notícias \ PORTOS DA LUSOFONIA

EM CONGRESSO A 6 e 7 de Dezembro a Associação dos Portos de Língua Portuguesa (APLOP) promove o seu VI Congresso, desta feita na capital portuguesa.

Depois de anteriores encontros no Rio de Janeiro, Mindelo, Luanda e Maputo, cabe agora a Lisboa acolher os congressistas do espaço lusófono marítimo-portuário.

A Gare Marítima de Alcântara acolhe, neste dois dias, responsáveis pelas administrações portuárias de Angola, Brasil, Cabo Verde, GuinéBissau, Moçambique, Portugal e S. Tomé e Príncipe, a que se juntam empresários do sector e outros profissionais com provas dadas na área dos negócios marítimo-portuários.

A cerimónia oficial de abertura está marcada para as 9:30 de dia 6 de Dezembro, sendo presidida pelo Ministro da Economia e do Emprego de Portugal, Álvaro Santos Pereira In NewsLetter 1 do VI Congresso da APLOP

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\ PORTO DE LEIXÕES

Novo rebocador com mais potência permite receber navios maiores

O Porto de Leixões recebeu segunda-feira o primeiro de dois novos rebocadores que vão aumentar a capacidade do porto para receber navios de carga e cruzeiros de maior envergadura. O rebocador Nereu (e, mais tarde, o seu “irmão gémeo” Aquiles) vai juntar-se à actual frota de rebocadores do Porto de Leixões, aumentando a capacidade máxima do rebocador de maior de tracção da frota em 25 toneladas.

In Nwesletter nº 651, Portos de Portugal, de 15NOV12

APAT 78 | NOV·DEZ 2012 | www.apat.pt |

\ SÍNTESE LEGISLATIVA Decreto-Lei n.º 227/2012. D.R. n.º 207, Série I de 2012-10-25 - Estabelece princípios e regras a observar pelas instituições de crédito na prevenção e na regularização das situações de incumprimento de contratos de crédito pelos clientes bancários e cria a rede extrajudicial de apoio a esses clientes bancários no âmbito da regularização dessas situações Lei n.º 55-A/2012. D.R. n.º 209, Suplemento, Série I de 2012-10-29 - Altera o Código do Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Singulares, o Código do Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Coletivas, o Código do Imposto do Selo e a Lei Geral Tributária Resolução do Conselho de Ministros n.º 90/2012. D.R. n.º 211, Série I de 2012-10-31 - Define os critérios mínimos, necessários e cumulativos a observar no procedimento para a emissão de portaria de extensão Decreto-Lei n.º 236/2012. D.R. n.º 211, Série I de 2012-10-31 - Aprova a orgânica do Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I. P. Portaria n.º 369/2012. D.R. n.º 214, Série I de 2012-11-06 - Sexta alteração ao Regulamento do Sistema de Incentivos à Qualificação e Internacionalização de PME (SI Qualificação PME), aprovado pela Portaria n.º 1463/2007, de 15 de novembro Lei n.º 58/2012. D.R. n.º 217, Série I de 2012-11-09 - Cria um regime extraordinário de proteção de devedores de crédito à habitação em situação económica muito difícil Lei n.º 59/2012. D.R. n.º 217, Série I de 2012-11-09 - Cria salvaguardas para os mutuários de crédito à habitação e altera o Decreto-Lei n.º 349/98, de 11 de novembro Lei n.º 60/2012. D.R. n.º 217, Série I de 2012-11-09 - Altera o Código de Processo Civil, modificando as regras relativas à ordem de realização da penhora e à determinação do valor de base da venda de imóveis em processo de execução Portaria n.º 370-A/2012. D.R. n.º 221, Suplemento, Série I de 2012-11-15 - Cria a medida «Passaporte para o empreendedorismo Portaria n.º 382/2012. D.R. n.º 227, Série I de 2012-11-23 - Segunda alteração à Portaria n.º 321-A/2007, de 26 de março, que cria o ficheiro modelo de auditoria tributária prevista no n.º 8 do artigo 115.º do Código do IRC, com a redação dada pelo Decreto-Lei n.º 238/2006, de 20 de dezembro Decreto-Lei n.º 250/2012. D.R. n.º 227, Série I de 2012-11-23 - Introduz alterações no Código do Registo Comercial, no Decreto-Lei n.º 76-A/2006, de 29 de março, e no Regime do Registo Nacional de Pessoas Coletivas, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 129/98, de 13 de maio, alterando o regime do incumprimento da obrigação do registo da prestação de contas Portaria n.º 384/2012. D.R. n.º 228, Série I de 2012-11-26 - Primeira alteração à Portaria n.º 55/2012, de 9 de março, que especifica as profissões regulamentadas abrangidas na área do emprego e designa a respetiva autoridade competente para proceder ao reconhecimento das qualificações profissionais, nos termos da Lei n.º 9/2009, de 4 de março

\ PSA SINES

ADMITE 46 NOVOS OPERADORES PORTUÁRIOS

O Terminal de Contentores de Sines – Terminal XXI, que este ano irá bater mais um record de movimentação de carga, vai admitir 46 novos trabalhadores para reforçar a sua área operacional. Com estas novas admissões, a PSA Sines criou no corrente ano mais de 100 novos postos de trabalho, em contraciclo com a conjuntura económica, contribuindo para o progresso da região e do País.

In Nwesletter Portos de Portugal nº 670, de 4 DEC12

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ANO II . BOLETIM INFORMATIVO Nº 07 Edição Bimestral . Distribuição Gratuita

NOVEMBRO/DEZEMBRO 2012

Câmara dos

Despachantes

Oficiais

Câmara dos Despachantes Oficiais por:

Fernando Carmo Presidente da CDO

O SIMPLEX EXPORTAÇÃO Quando for publicada esta Revista já estará em vigor o assim denominado

próprios serviços aduaneiros, o que é tremendamente injusto!

SIMPLEX Exportação.

A certificação da saída das mercadorias do TAC é um problema muito complexo

Em que consiste?

que está a dificultar, e de que maneira, todo o processo de exportação.

Consiste na adoção de diversas facilidades, baseadas no processo informático

Todos sabemos a importância que as exportações têm para a economia do

declarativo STADA Exportação, agora melhoradas face a medidas, tanto

nosso país, mas não podemos ser hipócritas e incentivar ao seu aumento,

quanto se diz, impostas pela TROIKA, sempre esta a dominar e a mandar em

fomentando a internacionalização das empresas e, depois, esmagá-las com

todos nós.

dificuldades formais e burocráticas que, levadas a rigor, as podem mesmo

Uma dessas medidas, talvez mesmo a mais relevante deste pacote SIMPLEX

matar de vez!

é a emissão por via informática dos famosos, e ao mesmo tempo complexos,

As ações inspetivas, levadas a cabo pela AT na área do IVA, podem causar

CCE’s – os famigerados Certificados Comprovativos de Exportação.

danos irreparáveis às empresas exportadoras, quando lhes é exigida a prova

Valerá aqui a pena precisar que estes Certificados são emitidos a pedido dos

da exportação, mediante documento que certifica que a mercadoria saiu

exportadores, sempre que se trate de uma venda indireta, ou seja, exista um

efetivamente do TAC, que estas não podem apresentar.

fornecedor ou produtor nacional e não seja este que promove a exportação.

E não podem apresentar, não por incumprimento do que quer que seja, mas

Nestas condições, a venda entre os operadores nacionais intervenientes, o

sim porque as autoridades aduaneiras não os habilitam com documento

fornecedor e o exportador, é também isenta de IVA, desde que seja emitido

adequado.

pelas alfândegas o necessário Certificado Comprovativo de Exportação.

Bom, mas precisamos entender o porquê desta situação. Vamos tentar

Por não ser momento próprio, abstenho-me aqui de referir os rigorosos

explicitar as razões que impedem a perfeição do sistema.

termos em que tal documento é emitido e os prazos exigidos para o efeito.

A primeira questão que se coloca consiste em saber a razão pela qual as

Então, parece que estamos no bom caminho; tal documento ser emitido

alfândegas não certificam que as mercadorias efetivamente saíram do TAC.

eletronicamente bastando, para o efeito, ser requerido, também por via

Na verdade, trata-se de um procedimento burocrático, que se pretende

eletrónica, no ato da declaração, é uma facilidade que se integra num processo

informático, de “casamento” de dados oriundos de obrigações declarativas

de desburocratização e simplificação que se aplaude.

que impendem sobre diversos operadores inseridos neste processo.

Mas, não há bela sem senão, diz o povo e com razão…

Em concreto, só mediante a plena compatibilidade dos dados que constam dos

A emissão do CCE só pode ser realizada desde que se comprove a efetiva saída

sistemas de tratamento de dados SDS (Sistema das Declarações Sumárias) e

do TAC (Território Aduaneiro da Comunidade) da mercadoria exportada!

do STADA (Sistema de Tratamento de Dados) da Exportação é que há lugar

Bem, para quem está consciente das dificuldades desta prova, começa a qui a

à Certificação.

ficar incrédulo quanto à bondade e facilidade anunciadas e acima referidas.

Traduzindo em termos práticos, os dados que constam da Declaração de

Sabe-se que existem centenas de milhares de declarações de exportação a

Exportação (vulgo despacho de exportação) efetuada pelos despachantes

aguardar certificação de saída, a tal prova, que permite a emissão dos CCE’s.

oficiais, mediante informações e documentos emitidos pelo exportador, e

E se é verdade que a maior parte destas são resultantes de dificuldade internas,

todos os demais documentos emitidos quer pelos Transitários e pelos Agentes

uma percentagem muito elevada aguarda elementos para certificação de

de Navegação ou Armadores e que respeitam ao transporte das mercadorias,

outros Estados Membros, nos quais ocorreu a saída do TAC das mercadorias

têm de ser coincidentes e perfeitamente identificadores das mercadorias em

exportadas; e essas, muito provavelmente nunca serão objeto da “normal”

causa.

certificação, exceto se forem usados os chamados métodos alternativos,

Ou seja, descodificando um pouco mais, a Declaração de Exportação, o

nem sempre fáceis, acessíveis e aceites pelas autoridades aduaneiras, aqui

Conhecimento de Embarque (B/L) e o Manifesto da Carga, têm de “falar” a

demasiado rigorosas para quem está a tentar suprir uma deficiência dos

uma só voz.

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por:

CDO Gabinete Técnico de Apoio

DESALFANDEGAMENTO CENTRALIZADO

Se tal não acontecer, não há certificação para

notificação, o alerta é uma notificação, deve conter

ninguém!

a informação necessária ao seu cumprimento ou

Erros, naturalmente sempre podem acontecer,

não.

mas temos todos de fazer um esforço sério para os

Não é justa esta posição:

evitar.

Em primeiro lugar, porque penaliza o exportador

Mas… as alfândegas também têm culpas no cartório!

que, como se sabe, em mais de 95% dos conflitos

As nacionais e as comunitárias. Quanto a estas,

é parte ilegítima. Só porque está no fim da cadeia

Desde Janeiro de 1993, busines (leia-se comércio

muitas coisas poderia referir, mas entendo não o

e carece absolutamente do documento certificativo,

indústria e serviços) na Europa, tem sistematicamente

dever fazer. Cada Estado Membro tem o direito, em

tem de ser ele a revolver o céu e a terra para

tentado obter procedimentos na UE, em que as

respeito pela sua soberania, de agir como entender,

regularizar erros ou inexatidões cometidas por

remessas que entram ou saem da UE, poderiam ser

com eficiência ou displicentemente, como melhor

outros operadores inseridos no processo.

desalfandegadas num único Estado Membro, quer

convém aos seus interesses. Compete aos Estados

É da mais elementar capacidade de análise verificar

estejam fisicamente presentes, ou não.

Membros lesados por tais atos, agir em sua defesa

e identificar o erro e a sua autoria.

Se isso puder ser conseguido, significa que a empresa

nas instâncias próprias.

O tal alerta tem de ser mais claro e concreto e tem

só teria que trabalhar com a administração aduaneira

autoridades

de haver uma vontade explícita de colaborar no

de um Estado-Membro, e não com 27 como é

aduaneiras, podemos e devemos criticar, sempre

sentido de se ultrapassar uma dificuldade que é de

actualmente o caso.

construtivamente, que se poderiam evitar alguns

todos.

Os benefícios daí resultantes, incluiriam, a utilização

constrangimentos e obter uma abordagem do

As alfândegas devem, faz parte da sua função,

de uma única língua em vez de 22, e potencialmente,

problema de forma a, pelo menos, amenizá-lo.

participar

problemas

um único sistema de computador ligado às

Na verdade, as alfândegas “nada” fazem para

dos operadores, o que aliás tem sido bem

Alfândegas, em vez de 27, como é actualmente e no

auxiliar os operadores a ultrapassar as dificuldades

demonstrado por amplos setores dos seus quadros,

mínimo.

atrás referidas e que impedem a certificação.

designadamente dirigentes, e deveria servir de

Sempre foi entendido que para se atingir essa meta,

Limitam-se a onerar o exportador, por ser este

exemplo.

se exigiria dos Estados-Membros, uma estreita

que carece da certificação em causa, emitindo uma

E quando se entender que nem todos fazem a sua

cooperação, para assegurar que:

alerta lacónico de que existem “conflitos”.

parte com a competência devida, estes devem

- As Estatísticas pudessem ser recebidas;

Não cura de saber, e deveria fazê-lo, de que decorre

sofrer as consequências legais e nunca pagarem

- O IVA e as taxas de determinado Estado-Membro

o conflito!

uns pelos outros.

pudessem ser recebidos num ponto único na EU;

Mesmo que este seja resultante da incúria de uma

Este forte constrangimento tem de ser ultrapassado

- Que um único Estado-Membro pudesse proceder à

alfândega nacional ou comunitária!

e já, e a mudança de métodos e de atitudes

análise de risco para os outros 26 para assegurar as

E quando se trata de um erro decorrente de uma

informativas e colaborativas tem de ser modificada

respectivas proibições e restrições nacionais;

das diversas declarações, da mercadoria ou do

imediatamente, sob pena da morte à nascença do

- Que poderia ser alcançado um acordo sobre como

transporte, não procura identificar a quem deve

SIMPLEX Exportação.

dividir o custo e o recebimento do montante de

“obrigar” à sua correção.

E porquê?

25% dos direitos aduaneiros, que historicamente

Ou, no mínimo, identificar qual é o erro!

Porque o SIMPLEX vai tornar automático o

são pagos no Estado-Membro onde os bens foram

O alerta, a que acima se alude, é vago e totalmente

processo informático de “casamento” dos dados das

destinados.

inexpressivo.

Declarações de Exportação, dos Conhecimentos

Várias tentativas foram feitas por algumas empresas

E mesmo quando os despachantes oficiais,

de Embarque e dos Manifestos. Ora, se hoje, em

nesse sentido, ainda que com pouco sucesso.

vítimas solidárias com os exportadores, procuram

muitos casos, os dados não são compatibilizáveis

Assim, a Comissão Europeia decidiu formalizar o

informação sobre qual é o conflito, junto dos

num processo de ligação manual, muito pior será

processo de obtenção de uma Autorização única para

setores aduaneiros onde seria possível identificar

quando for a “máquina” a fazer essa análise.

procedimentos simplificados, (SASP), na EU. Isso, de

o mesmo, a resposta é negativa, refugiando-se na

Nenhuma melhoria será obtida, apesar das

alguma forma, permitiria a uma empresa, centralizar

falta de autorização para o efeito, sem que para isso

boas intenções, se não se verificar também aqui

os procedimentos de desembaraço aduaneiro.

haja fundamento, isto sem prejuízo de algumas,

uma mudança nas mentalidades e espírito de

Todavia, os processos SASP demonstraram ser

muito poucas, exceções.

colaboração entre autoridades e operadores.

muito burocráticos e demorados e concluiu-se,

Com o devido respeito, até me parece ilegal esta

Da nossa parte, estamos prontos! 

afinal, que o sistema ficava muito aquém dos

Relativamente

às

nossas

na

resolução

dos

posição das autoridades aduaneiras pois, qualquer

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Câmara dos Despachantes Oficiais

DESALFANDEGAMENTO CENTRALIZADO

por:

Mário de Matos Oliveira Director Executivo da CDO

continuação

benefícios comerciais mencionadas acima. Daí que

desalfandegamento centralizado pela Comissão propostas sugerem agora que:

muitas empresas tenham decidido esperar para ver

Europeia e por alguns Estados-Membros diminuiu Não será o primeiro sistema previsto, novas regras

o que constava das propostas do Código Aduaneiro

rapidamente, quando se aperceberam do tempo devem claramente abandonar qualquer pretensão

Modernizado.

necessário e do nível de dificuldade em fazer que os sistemas de TI / mensagens originalmente

A Comissão Europeia, o Conselho e o Parlamento

as mudanças necessárias em relação ao IVA, destinados

Europeu manifestaram o seu apoio à criação de

estatísticas, proibições e restrições nacionais e chegar centralizado devem ser desenvolvidos ou até mesmo

procedimentos que permitissem às empresas a

a acordo sobre a divisão de despesas de cobrança e tal possibilidade afastada.

centralização de desalfandegamento das suas

dos direitos cobrados. É agora evidente que esta

mercadorias com a entrada em vigor do Código

facilidade, um pilar central do compromisso da MCC controlos de entrada sobre a libertação de bens para

Aduaneiro Modernizado.

para a modernização e simplificação, na melhor das qualquer procedimento sejam feitos no seu território.

Para apoiarem a simplificação dos procedimentos

hipóteses ser adiada se, de fato, tiver de ser decidida Isto significa que a libertação das mercadorias, passa

aduaneiros na União Europeia, e a criação de um

por todos.

a

apoiar

o

desalfandegamento

Os Estados-Membros continuam a defender que os

agora a ser dependente de processo da declaração

novo pan-europeu ambiente e das alfândegas,

É também evidente que a concentração de ICS aduaneira. Não apenas pela estância aduaneira

as três partes sinalizaram o desejo de oferecer ao

/ AIS, desenvolvimento sobre questões relativas competente mas também das instalações do

business da EU, uma facilitação que se traduziria

à entrada de mercadorias para a União fez com operador económico. Isto irá forçar a empresa a lidar

em simplificações genuínas e harmonização e,

que pouca importância tenha sido dada aos com, pelo menos, duas administrações aduaneiras

assim, permitisse que as empresas fossem mais

intercâmbios electrónicos entre escritórios para distintas, frustrando assim a intenção das propostas

competitivas no mercado global.

preverem o desalfandegamento centralizado, como do desalfandegamento centralizado.

É a intenção declarada do MCC que ”fiscal e controles

originalmente proposto.

de política comercial devem ser principalmente

Ao mesmo tempo, tem vindo a crescer entre os procedimentos actualmente propostos para o

executados pela estância aduaneira competente

Estados-Membros, a convicção que um sistema de Código Aduaneiro da União (UCC), pretendem

em matéria de instalações do operador económico

desalfandegamento centralizado significaria que efectivamente

e que é oportuno prever um desalfandegamento

não seriam mais capazes de exercerem o controle, centralizado. A Comissão Europeia e os Estados-

centralizado no local onde o operador económico

sobre mercadorias importadas ou exportadas no seu Membros têm, aparentemente, interpretada essa

está estabelecido”.

Estado como acontece actualmente.

Na perspectiva do business, o conceito original de

Este entendimento é evidenciado por recentes interesse no desalfandegamento centralizado. Alguns

desalfandegamento centralizado é sem dúvida,

propostas de alteração do Código Aduaneiro Estados-Membros e a Comissão Europeia declaram

um dos benefícios mais significativos a partir da

Modernizado que propõe a criação de uma que sendo tão poucas as empresas interessadas no

implementação do Código Aduaneiro Modernizado.

plataforma entre os Estados-Membros e a Comissão desalfandegamento centralizado a sua aplicação

Acontece,

no

entanto,

de

forma

muito

clara e recentemente que o suporte para o

Business,

reconheceu

evitar

e

o

afirmou

que

os

desalfandegamento

declaração no sentido de que o business não tem

Europeia para rever e para alterar as disposições generalizada seria um desperdício de esforço nestes relativas ao desalfandegamento centralizado. Estas tempos economicamente desafiadores. 

Câmara dos Despachantes Oficiais Lisboa

Porto

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Nº 18 | ANO 3 | DISTRIBUIÇÃO GRATUITA | NOVEMBRO/DEZEMBRO’12 | EDIÇÃO BIMESTRAL

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3

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EDITORIAL

Óscar Burmester Presidente da Direcção Nacional da AGEPOR Burmester & Stuve

Apesar do ambiente pesado que temos vivido nos últimos meses não nos deixaremos abater e por isso mesmo iremos comemorar este Natal, na companhia dos que nos são queridos, com a certeza que estamos todos a fazer o melhor para ultrapassar esta greve que, em total desacordo com o espirito natalício, tem tanto de injusto como de egoísta.

Vivemos um tempo de mudança. Mudança que na era global deixou de ser exclusiva de um ou outro Pais. Mudança que atravessa transversalmente o mundo, os países e a sociedade. Mudança que, quer queiramos quer não, acabará por transformar também um pouco as nossas vidas e o nosso quotidiano.

O que era dado como adquirido subitamente deixou de o ser e nesse aspecto estávamos, curiosamente, menos preparados que os nossos filhos, para enfrentar a insegurança e a precariedade dos tempos actuais. Acredito que estes tempos de mudança conduzirão a um mundo diferente mas também acredito que está nas nossas mãos sabermos como nos adaptar e aproveitar as oportunidades que surgirão nesse cenário.

Por isso mesmo estou confiante no futuro mesmo que, por agora, ele se mostre mais cinzento que brilhante. Saberemos como dar a volta pois afinal somos Agentes de Navegação.

O Natal é um tempo diferente. É por excelência um tempo de paz e de reconciliação, que têm andado tão arredados da realidade quotidiana. Não deixemos que isso perturbe o nosso Natal.

Um Feliz Natal para todos. •

ÍNDICE 3 EDITORIAL

4 NOTÍCIAS

NAVEX FOI O PRIMEIRO AGENTE DE NAVEGAÇÃO EM PORTUGAL A OBTER A CERTIFICAÇÃO FONASBA QUALITY STANDARD

CONCURSO

1ª ETAPA

5 AGEPOR

2ª EDIÇÃO DO CURSO LIFE RAIL EM PORTUGAL

6 MAEIL OBRIGATORIEDADE DA COMUNICAÇÃO DE FACTURAS E DOCUMENTOS DE TRANSPORTE À AT

“SEA THE WORLD” 1ª ETAPA DO CONCURSO

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NOTÍCIAS

BOAS FESTAS

VISITA AOS ASSOCIADOS

LISTA DE ASSOCIADOS

4

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NOTÍCIAS

NOTÍCIAS

NAVEX FOI O PRIMEIRO AGENTE DE NAVEGAÇÃO EM PORTUGAL A OBTER A CERTIFICAÇÃO FONASBA QUALITY STANDARD

VISITAS AOS ASSOCIADOS

Visita à CMA CGM

A Navex, agente de navegação do Grupo ETE, com escritórios próprios nos principais portos nacionais, foi o primeiro agente de Navegação em Portugal a obter a Certificação Fonasba Quality Standard, atribuída pela Agepor, em representação da Fonasba.

A FONASBA, Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents, que reúne associações de agentes de navegação de todo o mundo, desenvolveu um programa de certificação tendo em vista permitir aos armadores e operadores de navios identificar os agentes de navegação regularmente constituídos e que demonstrem um forte compromisso com a qualidade dos serviços prestados.

Encontrando-se diretamente relacionada com o cumprimento dos deveres, responsabilidades e obrigações relevantes das agências e corretores marítimos, a certificação só é concedida às empresas que cumpram os requisitos fixados, que incluem, entre outros, uma sólida situação financeira e um firme compromisso com o profissionalismo e a formação contínua dos seus colaboradores.

A Navex tem o Sistema de Gestão de Qualidade certificado pelo Bureau Veritas Certification e dispõe igualmente do Estatuto Aduaneiro AEO Agente Económico Autorizado, concedido pela Autoridade Tributária e Aduaneira. •

CONCURSO SEA the WORLD

Visita à Ibesmar

Visita à UECC

Visita à Mar e Sado

O mundo das actividades náuticas através dos teus olhos

VENCEDORES DA 1ª ETAPA

| Augusto Rosário | Ibero Linhas Transportes

| Henrique Nabais | Romeu Portugal, Lda | A borrasca vem do mar!!

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AGEPOR

2ª EDIÇÃO DO CURSO LIFE RAIL EM PORTUGAL Realizou-se nos dias 3, 4 e 5 de Dezembro a 2ª Edição do Curso Life Rail ministrada em Portugal.

Com mais de 30 participantes, formadores experientes, uma forte dose de boa disposição e o S. Pedro a ajudar, podemos dizer que esta edição constituiu, mais uma vez, um sucesso. Os participantes reuniramse na Bobadela para que se desse início a 3 dias de convívio e aprendizagem. Seguiramse os Portos de Sines, Setúbal e Aveiro onde a ferrovia é verdadeiramente uma solução no escoamento de cargas. Os conhecimentos adquiridos foram avaliados no último dia, durante a apresentação do caso prático intermodal proposto pelos formadores.

Sala de Aula

Sala de Aula

Caso Prático

Caso Prático

Visita aos Portos

Visita aos Portos

Visita aos Portos

Formadores

Formadores

Formadores

Formadores

Convívio

Participantes

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Obrigatoriedade da Comunicação de Facturas e Documentos de Transporte à AT ENQUADRAMENTO

No seguimento das duas sessões de esclarecimento organizadas pela MAEIL nas instalações da AGEPOR, em Lisboa e Leixões, no decorrer do mês de Novembro, com bastante receptividade por parte dos seus associados e também dos associados da APAT, vimos agora e também por esta forma relembrar para a necessidade de adoptarem os seus sistemas de informação da capacidade de resposta a esta obrigatoriedade já a partir de Janeiro de 2013. É importante reforçar que esta obrigatoriedade não exclui qualquer empresa, mesmo as empresas que não tenham que certificar o seu sistema de informação, por este ter sido desenvolvido internamente e pertencerem à própria empresa, ou por outras razões como volumes de facturação reduzidos, sendo por isso uma exigência que abrange qualquer empresa com actividade em Portugal que emita documentos de venda.

Mesmo as empresas cujos sistemas de informação já são capazes de gerar o ficheiro no formato SAF-T com os documentos de venda, provavelmente vão necessitar ser actualizados até ao final do ano pelos seus parceiros e fabricantes tecnológicos, com ajustes quer na estrutura do ficheiro e quer na funcionalidade da sua geração mensal, tornando-a numa tarefa mais simples e acessível. Sugerimos por isso que procedam a essa revisão de processos e que planeiem os testes de geração e submissão no portal da AT o quanto antes. Para este efeito sugerimos a leitura deste documento publicado pela AT a 28 de Novembro de 2012: http://www.maeil.pt/documentation/Documents/ Primm/AT.pdf Vimos também alertar que no seguimento da publicação dos Decretos-Lei nº 197 e nº 198 (que vêm introduzir alterações nos procedimentos de emissão de faturas e nos processos de emissão de documentos de transporte) e perante a retirada das Vendas a Dinheiro do Ofício-Circulado nº 30136, foi solicitado esclarecimento à Autoridade Tributária e Aduaneira (AT) sobre o entendimento da lei relativamente à manutenção das Vendas a Dinheiro (que têm a mesma Natureza, contêm todos os elementos do art. 36º e como tal poderiam continuar a ser mantidas e aceites como faturas).

A AT respondeu claramente que não são aceites documentos diferentes de Fatura, Fatura Simplificada ou documentos

retificativos (Nota de Débito, Nota de Crédito e Guias ou Notas de Devolução).

Qualquer questão sobre este assunto poderão contactar-nos através do endereço: erp@maeil.pt ou através do contacto: 214229110.

Somos parceiros dos principais fabricantes de soluções de facturação no mercado nacional e temos experiência no desenvolvimento de soluções de emissão do ficheiro SAF-T em sistemas de informação desenvolvidos à medida nomeadamente na área dos transportes de mercadorias.

Relembramos também que segundo a AT, a comunicação dos elementos de documentos de transporte foi adiada para 1 de maio de 2013.

Solicitamos que adiram ao grupo LinkedIn e página de Facebook das associações da AGEPOR e APAT, para receberem informação actualizada sobre este e outros temas relevantes da vossa actividade.

Desejamos a todos Bons negócios e muitas Faturas! •

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AGEPOR LISTA DE ASSOCIADOS ASSOCIADOS

PORTOS

ASSOCIADOS

PORTOS

A. D. Oliveira, Lda.

Leixões

JFM Shipping, Unipessoal, Lda.

Açores

A. J. Gonçalves de Moraes,S.A.

Aveiro

Josein-Serviços, Navegação e Trânsitos,Lda.

Lisboa

Açorcargas-Agência de Naveg. e Cargas,Lda.

Açores

Louis Dutschmann,Lda.

Leixões/Lisboa

Agência de Naveg. e Comércio Oceânica,Lda.

Açores

MacAndrews-Navegação e Trânsitos,Lda.

Leixões/Lisboa

Agência Marítima Condeminas Portugal, S.A.

Lisboa

Maersk Portugal-Ag. de Transp. Internac.,Lda.

Leixões/Lisboa

Agência Marítima Eurofoz,Lda.

Figueira Foz

Mar-e-Sado-Transportes e Serviços,Lda.

Setúbal

Agência Marítima Euronave (Porto),Lda.

Leixões

Marmedsa-Agência Maritima Lda

Leixões/Aveiro/Lisboa/Sines

Albano de Oliveira Sucessor,Lda.

Açores

Marmod-Transp. Marítimos Intermodais,Lda.

Lisboa

Alpi Portugal-Navegação e Trânsitos,Lda.

Leixões

Martrans-Navegação, Com. e Transportes,Lda.

Leixões/Lisboa

Arenthern-Ag.de Navegação Sociedade Unipessoal, Lda.

Lisboa

Mediterranean Shipping Company (Portugal) – Ag. de Navegação, S.A.

Leixões/Lisboa/Sines

Atlantic Lusofrete-Afretamentos,Transportes e Navegaçäo,S.A.

Leixões/Aveiro/Lisboa/Setúbal/Sines

N.S.L.-Comb. e Ag. Naveg.-Soc.Unipessoal,Lda.

Açores

Atrans-Agência de Transportes Marítimos e Transitários,Lda.

Açores

Naiade-Consultores Marítimos,Lda.

Lisboa/Setúbal

Aveifoz-Agência de Navegação,Lda.

Aveiro

NAIP Navegação-Ag.Internacional Portuguesa, S.A.

Leixões/Lisboa

Barwil Knudsen - Ag. Navegação, Lda.

V.Castelo/Leixões/Aveiro/Lisboa/Setúbal/Sines

Navex-Empresa Portuguesa de Navegação,S.A

V.Castelo/Leixões/Aveiro/Lisboa/Setúbal/Sines/Algarve

Bensaúde-Agentes de Navegação,Lda.

Lisboa/Açores

Naviborges-Agentes de Navegação,Lda.

Leixões

Blatas, Lda.

Madeira

NTC - Navegação, Transportes e Comércio, Lda

Lisboa

Burgee-Agentes de Navegação,Lda

Leixões/Aveiro

OOCL (Portugal), Lda.

Leixões

Burmester & Stuve Navegação,S.A.

V.Castelo/Leixões/Aveiro/Lisboa

Orey Comércio e Navegação,S.A.

Leixões/Aveiro/Fig.Foz/Lisboa/Setúbal/Sines

C.M.J. Rieff & Filhos,Lda.

Açores

P. & H.-Logistic Services Portugal

Lisboa/Setúbal

Cargogal-Transportes Internacionais,Lda.

Lisboa

Pinto Basto IV- Serviços Marítimos, Lda.

V.Castelo/Leixões/Aveiro/Lisboa/Setúbal/Sines/Algarve

Celnave-Agência de Navegação,Lda.

Viana do Castelo

Pinto Basto Navegação,S.A.

Leixões/Lisboa

CMA-CGM Portugal-Agentes de Navegação,S.A.

Leixões/Lisboa

Portmar-Agência de Navegação,Lda.

Leixões/Aveiro/Lisboa/Setúbal/Sines/Madeira

Contemar-Comp. Marítima de Contentores,Lda.

Leixões/Lisboa

Romeu Portugal-Ag. Mar. e Transportes,Lda.

Leixões/Lisboa

CSAV Agência Marítima, S.L. - Sucursal Portugal

Leixões/Lisboa

Sana-Soc. de Agenciamento de Navios,Lda.

Aveiro

D.T.N.-Despachos, Trânsitos e Navegação,Lda.

Leixões

Sealine-Navegação e Afretamentos,Lda.

Leixões/Aveiro

David José de Pinho, Filhos,S.A.

Leixões

Sitank - Navegação e Logística, Lda

Sines

Delphis Portugal,Lda.

Leixões/Lisboa

Sociedade Comercial Cotandre,Lda.

Lisboa

Euroatla-Navegação e Trânsitos,Lda.

Lisboa

Sofrena-Soc. de Afret. e Navegação,Lda.

Leixões

Euroline-Navegação e Afretamentos,Lda.

Aveiro

Star Shipping Portugal,Lda.

Leixões/Lisboa

Foztrafego-Agência Marítima da Figueira,Lda.

Figueira Foz

Supermaritime Portugal,Lda.

Lisboa

Garland Navegação,Lda.

Leixões/Lisboa

Thomé de Castro, Sucrs,Lda.

Açores

Green Ibérica-Ag.Mar.Com. e Transportes,Lda.

Leixões/Lisboa

Trana-Agentes de Navegação,Lda.

Leixões/Aveiro

Grimaldi Portugal, Lda.

Leixões/Lisboa/Setúbal

Transinsular (Açores)-Transp.Mar.Ins.,S.A.

Açores

Guinave-Soc. de Navegação Guimarães,Lda.

Leixões/Aveiro/Fig.Foz/Lisboa/Setúbal

Transtrafico-Transportes Internacionais,Lda.

Leixões/Aveiro

Hapaglloyd Portugal, Lda.

Leixões/Lisboa

TMW Shipping, S.A.

Leixões/Aveiro/Lisboa/Setúbal

I.C.C.-Ag. de Navegação e de Transp. Terr.S.A.

Leixões/Aveiro/Lisboa

UECC-Gestão de Recursos Humanos,Lda.

Setúbal

Ibero Linhas (Porto)-Transportes,Lda.

Leixões

Universal Marítima,Agência Marítima,Lda.

Leixões/Lisboa

Ibero Linhas Transportes,Lda.

Lisboa

Vitoriatrafego-Agência de Nav. e Trânsitos,Lda.

Açores

Ibesmar-Sagemar, Soc. Unipers.(Portugal), S.A.

Leixões/Lisboa

Via Oceano - Agência de Navegação, Lda.

Leixões/Lisboa/Açores

James Rawes - Navegação,Lda.

Leixões/Lisboa

Zanave-Agentes Marítimos,Lda.

Leixões