Revista Autos & Partes Edicion 95 by Revista Autos y partes

Lanzamiento

SERVICIOS DE LABORATORIO DE CALIBRACIÓN

Si no se mide lo que se hace, no se puede ajustar. Si no se puede ajustar, no se puede controlar. Si no se puede controlar no se puede mejorar. Avianca através de su unidad de negocios Avianca Services, pone al servicio del mercado más de 10 años de experiencia, el mejor recurso humano, asi como las condiciones técnicas y logísticas para prestar un servicio de la más alta calidad. El Laboratorio de Calibración de Avianca, se encarga del ajuste y calibración de diversos equipos y herramientas utilizadas en toda la industria, garantizando una operación optima y segura. Este servicio se ajusta a las necesidades de nuestros clientes. • Calibración en Sitio • Calibración Express • Manejo de Inventario • Reparación y Mantenimiento • Asesoría y Capacitación Algunas de las variables de calibración que manejamos: • Eléctricos (DC-AC y baja frecuencia) • Tiempo y Frecuencia • Electromagnetismo-RF/Microonda • Presión • Fuerza • Torque • Temperatura • Humedad • Masas y balanzas • Equipo electrónico especializado

El Laboratorio de Avianca Services cuenta con un sistema de calidad acreditado y aprobado por el ente acreditador ACLASS (Assured Calibration and Laboratory Accreditation Celect Services), bajo las normas ANSI/IEC Z540-1-1994 e ISO/IEC 17025:2005, esto les permite asegurar que todos los servicios se desarrollan de conformidad con los requerimientos nacionales e internacionales de calidad, garantizando la confiabilidad de los procesos. Avianca Services dispone de los equipos requeridos para adelantar esta labor con los más altos estánderes de calidad, así como un grupo de metrólogos especializados y altamente calificados, para atender las necesidades de calibración en la industria minera, petrolera, alimenticia, médica, farmacéutica, automotriz, floricultora, de transporte y carga entre otras. Una calibración confiable trae beneficios como: • Reducción de costos y reprocesos • Optimizacion de los recursos físicos y técnicos • Garantiza que las mediciones y/o los productos están dentro de los parámetros de calidad en el ámbito mundial • Aumenta la seguridad.

Editorial LA VIOLENCIA EN EL PAÍS Definitivamente la paz llega después de la guerra. Las Farc dicen tener deseos de paz pero mantienen más de 400 secuestrados, siguen atacando poblaciones, asesinando militares y policías. Consideramos abiertamente que es necesario ganarle la batalla a los grupos insurgentes de las Farc y ELN. Tenemos muy claro que con asesinos no se negocia sino que se les derrota y se los somete. Pero de todos modos ojalá los equivocados en este tema seamos nosotros y la paz se logre antes de más muertes. Si se logra pacificar el país el campo agrícola, resurgirá de las cenizas, se podrá transitar libremente por las carreteras, la inversión extranjera llegará más prolíficamente y la economía del país crecerá aún más de lo que lo está haciendo ahora a pesar de las dificultades. Parodiando al Presidente Echandia que decía que Colombia debería ser un país en el cual se pudiera pescar de día y de noche, nosotros exigimos un país donde se pueda vivir y transitar de día y de noche. Confiamos en nuestras fuerzas militares y de policía para que logren darnos la tranquilidad de vivir que necesitamos y los apoyamos irrestrictamente en su permanente labor en bien y la seguridad de todos los colombianos.

TULIO ZULOAGA REVOLLO Presidente

Lubricación

Lubricación La lubricación en los motores de combustión interna de cuatro tiempos, tiene como misión hacer cuatro funciones principales y las describimos así: antifricción, refrigeración, limpieza y amortiguación. ANTIFRICCION Esta es verdaderamente la misión de lubricar que quiere evitar que dos piezas entren en contacto. El motor incorpora piezas fijas y piezas móviles que NUNCA se deben tocar entre si y para esto se introduce una película de aceite entre la tolerancia de dos piezas; esta tolerancia en caso de restaurar el motor, el técnico la debe respetar según lo rece el manual para siempre garantizar la película de aceite, si esta tolerancia es muy pequeña, las piezas al dilatar a alta temperatura eliminarían la capa de aceite; pero si por lo contrario la medida de la tolerancia es muy grande, el aceite pasará a mayor velocidad rebosándose muy rápido entre estas partes.

La misión de evitar la fricción tiene problemas según la temperatura del aceite (temperatura del motor), porque el aceite a muy bajas temperaturas no fluye con rapidez y en un arranque del motor puede demorarse en llegar a ciertas partes. Pero para entender esta parte vamos a enumerar las principales piezas por donde interviene el aceite.

BOMBA DE ACEITE La bomba de aceite es la encargada de succionar el lubricante desde el deposito (carter), hacia todas las partes involucradas en la lubricación, y es una de las primeras que se deben lubricar. CASQUETERIA BANCADA vs CIGÜEÑAL El flujo de aceite viene desde la bomba por conductos en el bloque y se introduce por la casqueteria hacia el cigüeñal, hay que tener en cuenta que los casquetes de un motor hacen la función de buje y técnicamente se llaman cojinetes. El aceite debe penetrar entre estos dos y un volumen de aceite pasa y rebosa hacia el carter y otro sigue camino hacia los moñones de biela.

Lubricación

CIGÜEÑAL vs CASQUETES BIELA

PISTON - ANILLOS vs CAMISA

El aceite sigue su curso desde los moñones de bancada por un conducto interno hacia los moñones de biela, donde también flota sobre ellos la casqueteria de biela y allí en algunos motores termina el camino rebozando el 100% hacia el carter, pero en otros sigue otra parte hacia el pistón

Y una de las partes mas importantes de lubricar es la camisa los anillos y el embolo (pistón), en donde hay gran contacto, presiones altas y la mayor temperatura del motor. La lubricación inicia en este sistema por la ranura del anillo inferior donde se aloja el segmento (anillo) de aceite, este lleva

Y uno de los puntos a lubricar vitales para la larga duración del conjunto es la camisa, allí se encuentran unas pequeñas ranuras maquinadas por todo el cilindro llamado bruñido, estas canales tienen como objetivo mantener aceite y hacerlo descender según su inclinación para regenerar la capa cada cierto tiempo, dependiendo de la velocidad del motor principalmente. Debido a que siempre debe haber aceite en todos los puntos que pasa el anillo, hay cierta cantidad de aceite que queda en la parte superior y se quema en la combustión y es indicativo de buena salud que esto pase en volúmenes ya calculados por el fabricante. Hay que recordar que si esta película no existe para que se consuma, el anillo tocara la camisa eliminando el bruñido y la terminara desgastando en la parte superior junto con anillo y pistón. TURBOALIMENTADOR

BIELA vs PISTON Por un conducto en la biela llega el lubricante hasta el pasador del pistón donde debe lubricar el buje de biela (si existe) y este y luego dirigir el aceite hacia los pistones.

incrustado un serpentín (resorte), el cual tiene como función mantener lubricante en todo momento; esta ranura tiene unos orificios por donde sale el aceite hacia el anillo y hacia la camisa, con el movimiento ascendente y descendente del pistón este anillo va dejando una capa de aceite pegada a la camisa la cual lubrica los otros anillos y sus ranuras. La lubricación entre anillos y ranuras del pistón es vital para que estos fleten con facilidad en todo momento del movimiento, ya que estos tienen movimiento dependiendo sobretodo de la presión existente en cada tiempo, o sea: ellos están en una posición en el momento de admisión y escape y al existir gran presión en compresión y en combustión, se expanden.

En el turbo se encuentra una de las mayores fricciones o por lo menos las que mas debemos evitar, recordemos que los turbos dependiendo su uso y tamaño giran mínimo a 80.000 revoluciones por minuto y actualmente están pasando las 250.000 revoluciones por minuto, entonces sus componentes son a los que mas dedicación necesita el lubricante. Allí debe evitar fricción los bujes con el eje de la turbina y la arandela de ajuste.

Lubricación

En la gran mayoría de motores modernos se ha incorporado una tobera de aceite en el bloque motor que lanza un chorro de aceite por debajo del pistón, esta tobera esta diseñada junto con el pistón para que se introduzca en él cuando baje al punto muerto inferior y de esta manera también refrigere el pistón principalmente en la cabeza. Algunos pistones tienen un conducto interno que pasa por la cabeza del pistón diseñada para motores turboalimentados para evitar la dilatación exagerada de la cabeza.

VALVULAS vs GUIAS

REFRIGERACION

Las guías de válvulas deben evitar el agarrotamiento de la válvula con ellas, recordemos que las altas temperaturas dilatan estos materiales y son propensos a este problema, entonces siempre debe existir una película protegiéndolas aunque esto conlleva a que por la válvula de admisión se llegue a consumir una cantidad de aceite necesaria para la vida del sistema. Allí se colocan los retenedores de válvulas que realmente son economizadores, ya que controlan el paso mas no lo evitan.

Otra misión del aceite es la de refrigerar el motor sobretodo en los elementos presentes en la combustión como es pistón y camisa. El proceso de combustión genera temperaturas promedio de 700 grados centígrados y se disipan por el escape, el líquido refrigerante y por el aceite del motor. El aceite que esta en contacto con la camisa y anillos debe escurrir hacia el Carter para refrigerarse allí, esto lo hace gracias a la inclinación del bruñido de la camisa. El aceite puede llegar a temperaturas superiores a los 120 grados centígrados.

EJE LEVAS, PIÑONES REPARTICION Y OTROS vs BUJES Y en general en todas las partes donde hay movimiento giratorio siempre tiene que existir una película de aceite de protección. Una observación importante sobre la misión de antifricción, es la viscosidad del aceite. Debemos tener en cuenta que un aceite monogrado en climas fríos no fluye rápidamente y un aceite muy grueso tampoco, pero un aceite delgado fluye muy bien en frío sobretodo, pero puede llegar a consumirse en mayores proporciones.

Para enfriar el aceite hay dos medios importantes; el principal es el Carter donde el 75% de su volumen se encuentra en reposo para que baje la temperatura y de esta forma al volver a succionarlo la bomba ya este a temperatura baja. Y otro es el enfriador de aceite que se puede refrigerar por el refrigerante del motor o por flujo de aire ambiente.

LIMPIEZA

COMBUSTIBLE El combustible que se introduce a la camara debe convertirse de su estado liquido en gas y auto encenderse para luego quemarse totalmente. Pero este proceso no es totalmente exitoso y mucho menos en motores antiguos sin controles de inyección y electrónica de ayuda. Este combustible que no se quema sale por el existo al medio ambiente (HC), pero el combustible que no se vaporiza sino sigue liquido o el que vuelve a condensarse por llegar a tocar el

Lubricación

pistón o la camisa se debe mezclar con el aceite para enviarlo al Carter rápidamente y asi no perder la viscosidad o grueso del aceite muy rápidamente. Pero es inevitable que con el tiempo, este liquido no degenere el aceite y pierda su viscosidad y propiedades an tifricción …… es ta es la principal causa de porque cambiar aceite, aunque valga la aclaración, con los controles ambientales que han hecho mejorar los procesos del motor o controles electrónicos de inyección una de las misiones es mejorar la combustión y esto ha hecho que el periodo de vida del aceite halla aumentado considerablemente. Hay que tener en cuenta que el filtro de aceite NO evita la contaminación de combustible en el aceite. POLVO Al admitir aire por succión al cilindro, el filtro de aire debe obstruir el paso de ciertas partículas de dimensiones mayores a los poros del papel del filtro de aire; pero el filtro no puede tener una micro porosidad muy reducida o ahogaría prácticamente el motor haciéndolo perder eficiencia volumétrica. Por esta razón, ciertas partículas de polvo entran en la cámara, claro esta que la dimensión de esta no es perjudicial para el cilindro, pero el aceite tiene como función enviarlas al Carter para evitar acumulación de las mismas, que en cantidad si son perjudiciales. Estas llegan al Carter y al ser succionadas por la bomba de

aceite se tienen que alojar en el filtro de aceite. HOLLIN (Material Particulado): Uno de los contaminantes mas nocivos para el medio ambiente y a quien se le atribuye la mayor cantidad de las causas de afecciones respiratorias sobre todo en los niños es el Material Particulado conformado en su mayoría por carbón u Hollín y el proceso de los motores diesel genera bastante de este material solido que sale por el escape y es visto en su mayoría como humo negro. Pero el que no escapa se pega en las cabezas de los pistones y válvulas y es el

aceite el encargado de limpiar estas capas que en muchos motores se vuelve lodo en el aceite, además es el causante de que el aceite se negree. Este hollín se mezcla con el aceite aumentando su grosor. El filtro de aceite se encarga de recolectar también este contaminante. CIGÜEÑAL El Aceite debe permanecer a presión entre el cigüeñal y los apoyos o casquetes, para que cada vez que hay una fuerza longitudinal sobre los moñones generadas por la explosión sobre el pistón, el aceite absorba este golpe y nunca toque el casquete. Es de importancia comentar que este es el motivo por el cual se giran los casquetes.

Lubricación

AMORTIGUACION

EJE DE LEVAS

La acción de amortiguar la definimos como la propiedad de absorber los movimientos; como vibraciones o fuerzas laterales. Esto lo realiza formando un colchón el cual podemos compararlo con una llanta donde entre mas presión mayor poder de alejar las partes. Estas son las principales piezas donde el aceite de motor hace su función de amortiguación.

Igualmente la presión ejercida por los resortes de las válvulas envía al eje de levas contra los apoyos, y es el aceite a presión entre estos el que debe evitar el contacto entre ellos.

BUJE CASQUETE

EJE ARBOL

MOLECULAS ACEITE

TURBOCOMPRESOR En el turbo, la presión de aceite hace una labor importante, ya que es la encargada de mantener centrado el eje y nunca dejar que vibre, algo muy importante ya que por su alta velocidad de giro (200.000 rpm) una vibración puede ser mortal.

Lanzamientos

La nueva Chevrolet Van N300 Move Pasajeros la nueva opción para el negocio de transporte de pasajeros.

Chevrolet Van N300 Move, ideal para empresarios del transporte de pasajeros que buscan fortalecer su negocio. La N300 es la Van que se destaca por su seguridad y cuenta con homologación para servicio público. Chevrolet Van N300 para pasajeros estará disponible en dos versiones: Van N300 Move Semi full, precio sugerido al público desde ($29.590.000) y Van N300 Move full ($32.990.000). 10

Bogotá, Colombia. Chevrolet presenta su Van N300 Move Pasajeros que llega para satisfacer las necesidades de los empresarios del transporte, que buscan un vehículo aliado de su negocio con una adecuada relación costo/beneficio, y con los más altos estándares de seguridad y comodidad para los pasajeros. Es la Van ideal para aumentar la rentabilidad de las empresas. “Con la Van N300 Move Pasajeros, iniciamos los lanzamientos del año 2012, con los que la marca Chevrolet reafirma su compromiso con el desarrollo del país y mantiene su liderazgo en el segmento de los vehículos comerciales y de transporte” señaló Humberto Gómez, Vicepresidente Comercial de GM Colmotores. La Van N300 Move Pasajeros llega al mercado colombiano en dos versiones: Van N300 Move Semi full y Van N300 Move full, ambas con motor 1.2 Litros para un mayor desempeño en

la vía. Se caracteriza principalmente por ser una van segura, estable, confortable y fácil de conducir. Chevrolet Van N300 Move para pasajeros, cumple con todas las especificaciones de diseño, calidad, desempeño, seguridad y cuenta con homologación para el servicio público. Además, cuenta con el respaldo y garantía de la marca Chevrolet y sus 110 puntos de venta y servicio en todo el país. “En Chevrolet nos preocupamos no solamente por ofrecer los mejores productos y servicios, también por la felicidad de nuestros clientes, empresarios del transporte de pasajeros. Por esto la Van N300 Move Pasajeros, ofrece una mayor seguridad y economía de combustible, al mismo tiempo que brinda una oportunidad de trabajo para los emprendedores que utilizan estos vehículos como aliado para la

Lanzamientos generación de ingresos.” Afirmó Marco Vintimilla, Gerente de Mercadeo GM Colmotores. Diseño único, moderno y amplio espacio interior El atractivo diseño de la nueva Chevrolet Van N300 Move Pasajeros resalta un conjunto de elementos que le permiten tener una mayor eficiencia y un mejor consumo de combustible. El diseño frontal le da una mejor condición aerodinámica y la hace más económica y fácil de conducir. Cuenta con una mayor distancia entre ejes y dimensiones superiores, lo cual la hace una Van mucho más robusta y de mayor comodidad para sus siete pasajeros distribuidos en tres filas de asientos. Su óptimo espacio, su amplia visibilidad, su comodidad a la hora de conducir y sus atributos en seguridad y desempeño, hacen de la Chevrolet Van N300 Move Pasajeros un vehículo para destacarse en su segmento. Potente y confiable motor La Nueva Chevrolet Van N300 Move Pasajeros, cuenta con un motor gasolina de 1.200 c.c. de 4 cilindros en línea, 16 válvulas y doble eje de levas, - que le otorga mayor potencia y rendimiento, generando menores costos de mantenimiento a largo y mediano plazo- El motor entrega una potencia de 81 HP @ 5.300 RPM´s y un torque de 108 Nm @ 4.000 RPM´s, acoplado a una transmisión manual de cinco velocidades adelante.

La Chevrolet Van N300 Move Pasajeros cuenta con el Sistema de Optimización de la Admisión del Aire PDA (por sus siglas en inglés) lo que significa que genera turbulencia en bajas revoluciones y maximiza el flujo de aire a altas revoluciones para un mejor desempeño, lo cual mejora el consumo de combustible. Su motor es más eficiente, otorga excelente respuesta y flexibilidad, haciéndola además, una Van amigable con el medio ambiente ya que cumple con la norma Euro IV, por sus bajas emisiones de gases contaminantes. Equipamiento y Seguridad Chevrolet Van N300 Move pasajeros ofrece los mayores estándares en seguridad, por esto,

cuenta con un diseño optimizado de la columna de dirección y del pedal de freno. El puesto del conductor es alto lo cual permite una mayor visibilidad hacia adelante. Cada uno de los puestos incluye cinturón de seguridad de 2 y 3 puntos. Adicionalmente, tiene seguro de niños en puertas traseras, tercera luz de freno, frenos delanteros de disco ventilado, desempañador trasero, puertas deslizantes que facilitan las labores de acceso y descenso, apertura de la tapa de gasolina desde el interior, rines de 14 pulgadas, radio AM/FM CD MP3. En su versión full cuenta con dirección asistida hidráulicamente, faros antiniebla, frenos ABS, airbag para el conductor, bloqueo central, aire acondicionado tipo dual, rines de 14 pulgadas de aleación de aluminio, 4 parlantes y vidrios eléctricos en las puertas delanteras.

Cintur贸n de seguridad

Construcci贸n de los cinturones de seguridad Los cinturones de seguridad son instalados para proteger a los pasajeros del carro en caso de una emergencia.

Cintur贸n de seguridad tipo ELR

Tipo ELR

Tipo NR

Los cinturones de seguridad comprenden los siguientes tipos: - Tipo ALR (Retractor de Bloqueo Autom谩tico). -Tipo ELR (Retractor con Bloqueo de Emergencia). - Tipo NLR (Sin Retractor de Bloqueo). - Tipo NR (Sin Retractor).

Los cinturones de seguridad con 2 puntos de apoyo son usados principalmente en los asientos traseros. Muchos de estos son cinturones de seguridad del tipo NR. Los cinturones con 3 puntos de apoyo son usados principalmente en los asientos delanteros. Los cinturones de seguridad con 2 puntos de apoyo son usados principalmente en los asientos traseros. Muchos de estos son

cinturones de seguridad del tipo NR. Los cinturones con 3 puntos de apoyo son usados principalmente en los asientos delanteros. Los cinturones de seguridad ELR son fabricados de tal forma que ellos se bloquean en un choque o en una emergencia, se extienden o retornan libremente durante el use normal.

Cinturón de seguridad

Operación del ELR Si los frenos son aplicados repentinamente a fin de mantener la seguridad, etc, la desaceleración del vehículo actúa, y el péndulo en el mecanismo ELR se inclina debido a la inercia. Este empuja hacia arribe el seguro, el cual se acopla con el trinquete. Debido a que el cinturón esta enrollado alrededor del eje del trinquete, el mismo es bloqueado y no puede jalarse en ese momento. Así, el mecanismo ELR no funciona a menos que la inercia del péndulo cause que este se mueva en respuesta a la desaceleración repentina. Algunos mecanismos ELR usan un sensor de bola en lugar del péndulo. Cuando hay una desaceleración repentina, el sensor de bola empieza a rodar en su plato cóncavo como si saliera hacia fuera. Como resultado, este empuja hacia arriba el seguro, el cual causa que el trinquete se acople con el engranaje y bloquee el cinturón.

Cinturón Jalado

Trinquete

Seguro

Cinturón

Engranaje - V

Seguro Sensor de Bola 14

Estado de Reposo Cuando el seguro está Bloqueado

Péndulo

Hay camiones de muchos tamaños y de todo tipos, desde los pickup del tamaño de un automóvil hasta los trenes de carretera, pasando por los camiones todoterreno de 200 toneladas usados en minería. Tipos de camiones Camión hormigonera mate Camión de bomberos Camión cisterna Camión de la basura. llamado popularmente "camión de aseo". Camión grúa Tracto camión (cabeza tractora concebido para tirar de un semirremolque, basculante o no, cuyo conjunto habitualmente se denomina tráiler). En Venezuela se le da el nombre de chuto; en tanto que el nombre de gandola aplica para el conjunto, en Colombia se le denomina con el nombre de tractomula. Camión basculante (con bandeja de carga basculante y fija al chasis) Camión Volquete vehículo más robusto y reforzado para el movimiento de grandes volúmenes de áridos, y rocas, habitualmente denominado dumper en inglés, provisto de una caja basculante para verter la carga de forma rápida. De adrales o estacas.

Los camiones se han ido especializando y tomando una serie de características propias del trabajo a realizar. En una evolución de una simple caja a la forma más adecuada a la materia a transportar; peligrosas, líquidas, refrigeradas, en continuo movimiento que impida el fraguado, abiertos, cerrados, con grúa etc. Caja de velocidades I-Shift, El sistema de cambio de velocidades I-Shift, el cual previamente hizo una aparición exitosa en los tracto camiones Volvo, está siendo introducido en los autobuses foráneos colocados en la plataforma TX. I-Shift es el sistema de cambio de marchas más moderno de Volvo. Resulta tan fácil de utilizar como una caja de cambios totalmente automática, pero tiene una caja de cambios de 12 velocidades con split y cambio de gama sin sincronización que cuenta con un sistema de transmisión controlado electrónicamente. El sistema cambia de marcha automáticamente o por orden del conductor. La caja de cambios es compacta

y tiene unas pérdidas internas mínimas por fricción. Por todo esto, el sistema I-Shift pesa 70 kg menos que una caja de cambios manual equivalente y consume menos combustible. El software de control se ofrece en varias versiones optimizadas para distintas prestaciones. No existe pedal de embrague. En su lugar, la potencia de la línea motriz se controla totalmente por medio del pedal del acelerador y de una práctica horquilla de cambio integrada en el asiento del conductor. I-Shift está adaptada a las operaciones de distribución y de largo recorrido con pesos en transporte máximo superiores a las 60 toneladas. La conducción se vuelve más sencilla, segura y económica.

Tecnologías de los Camiones

La palanca del selector de marchas se sitúa en el lateral del asiento del conductor y sólo cuenta con una conexión electrónica con el cuadro de mandos de I-Shift. El conductor puede elegir entre un cambio de marchas automático o manual a través de un botón de la palanca del selector. En el modo automático, existen dos programas de conducción diferentes (economía y potencia). El programa “economía” está optimizado para un ahorro de combustible, mientras que con el ajuste “rendimiento”, I-Shift cambia de marcha con altas revoluciones para aprovechar al máximo la potencia del motor.

La unidad de base carece de sincronización mecánica. En su lugar, el motor y la transmisión se sincronizan entre sí de forma electrónica, a través del sistema de gestión del motor. La abertura de la mariposa aumenta si las revoluciones del motor son demasiado bajas y el freno del motor reduce rápidamente la velocidad del motor a las revoluciones adecuadas durante el cambio de marchas. Encima de la caja de cambios se encuentra el cuadro de mandos de I-Shift, que controla todas las funciones de transmisión. También desde aquí, las horquillas de cambio de la transmisión tienen un funcionamiento neumático.

obstáculos que los camiones tienen que enfrentar en Latinoamérica. Por eso, algunas de las mentes más prodigiosas del mundo han diseñado un sistema de cauchos completo que llevará a la industria de camiones más allá del próximo siglo. Échele un vistazo al futuro y de un gran salto en lo que se refiere a cauchos radiales para camión. Goodyear introduce la serie Unisteel 300; un gran salto en materia de durabilidad y reencauche en cauchos para camión el secreto de la longevidad. Realidad de Quantum Donde la tecnología el diseño y La funcionalidad en cauchos para camión se fusionan.

Teoría De Quantum I-Shift ofrece una transmisión de 12 velocidades con split y cambio de gama. El split está integrado en la caja de cambios base. La sección de cambio de relación es de tipo planetario y se sitúa detrás de la unidad base.

Desgaste uniforme, en cualquiera que sea su camino y a donde quiera dirigirse Goodyear tiene el conocimiento para permitirse ser el líder mundial en tecnología de cauchos. Sabemos los

La teoría de cauchos esta basada en el desgaste uniforme y la necesidad de maximizar los kilómetros recorridos antes de cambiar el caucho. Goodyear ha hecho esta teoría una realidad. La Serie Unisteel 300, está diseñada para facilitar que la

Tecnologías de los Camiones

banda de rodamiento tenga un menor calentamiento durante el desplazamiento, así como una mayor tracción en viajes largos, cortos, o en servicios mixtos. La Serie 300 es tan confiable al final de vida que como lo es al principio. Cada caucho tiene una cubierta de cinturones de acero de alta tensión y están fortificados con Protectores de Penetración que evitan los pinchazos del caucho y la resistencia al ozono. La serie 300 Unisteel está hecha para realizar de la mejor manera su trabajo, ya que es más fuerte y duradera. Esta serie es el resultado de una tecnología de avanzada y un diseño superior, que se combinan para satisfacer las demandas de servicio. Es una vista hacia el futuro de las flotas.

Eje Actros Por particulares que sean sus exigencias, en la gama de ejes para el nuevo Actros encontrará siempre la solución ideal.

Motores Actros Los motores Actros son un dechado de potencia, durabilidad y bajo consumo: propulsores V6 y V8 a la medida del tráfico de largas distancias. El bajo consumo y una presión de inyección elevada, hasta 2.200 bares, son la clave de su rentabilidad.

El eje trasero hipoide de reducción simple HL 6 se incorpora de serie en combinación con los motores hasta 480 CV. En comparación con su antecesor, este eje pesa menos y contribuye a disminuir el consumo de combustible. Si se opta por una desmultiplicación adecuada en el diferencial trasero, es posible equipar a los camiones con un cambio de marcha directa. El eje hipoide de reducción simple HL 8*, que reduce el consumo de combustible, cubre la gama de mayor potencia, de 510 CV a 598 CV. El eje reductor HL 7 opcional, acreditado en miles de vehículos, es la solución ideal para los camiones para la

construcción por su altura libre sobre el suelo y su diseño robusto. Todos los ejes convencen por su construcción robusta y fiable y una carga máxima de 13 t por eje (como opción, 16 t). El bloqueo de diferencial y el ASR incorporados de serie garantizan una tracción adecuada, incluso en situaciones comprometidas. La carga sobre los ejes La compensación de la carga sobre los ejes se utiliza en los ejes delanteros de los vehículos con cuatro ejes. Al superar un obstáculo se reparte la carga entre los ejes, impidiendo que se concentre en uno solo. La diferencia de altura puede ser 100 mm. Aunque la explicación teórica parezca complicada, las ventajas prácticas saltan a la vista: menos balanceo, menos desgaste de la suspensión, la dirección y los neumáticos y, en definitiva, mayor confort.

Estas propiedades se deben en buena parte al sistema electrónico de gestión del motor Telligent®, que calcula con precisión y en pocos milisegundos el caudal y el momento de inyección ideales para cada situación. Además, los motores del Actros son fiables y robustos, con intervalos de mantenimiento largos e individuales.

Tecnologías de los Camiones

Todo el bastidor cuenta con una excelente protección anticorrosión por inmersión cataforética. Versiones con batalla de 3.300 mm a 6.000 mm Actros Lowliner. Si el factor crucial para la rentabilidad de sus camiones no es la carga útil, sino el volumen, debería conocer el Actros Lowliner. Este vehículo tiene todo lo que necesita: no sólo una altura interior de 3 metros para la carga, sino también una cadena cinemática optimizada para este tipo de aplicación. En combinación con el cambio de marchas directas, el eje hipoide HL 6 de reducción simple es garantía de un bajo consumo de combustible. Suspensión Neumática Suspensión neumática de dos fuelles

Chasis Actros Bastidor. Junto a su diseño robusto y duradero, que facilita el montaje de la carrocería, y un peso en vacío muy reducido, el bastidor del nuevo Actros aporta otras dos ventajas decisivas. Por un lado, la innovadora parte trasera integral en las tractoras 4x2 y 6x2, que se describe con más detalle en otro apartado, y por otro lado, la sofisticada cabeza del bastidor. Al diseñar esta pieza se decidió sustituir los remaches de ensamblado por tornillos: de este modo, las piezas pueden sustituirse con más facilidad y con menos costes en caso de reparación. También se ha optimizado la protección antiempotramiento del frontal,

reduciéndose su peso. Otra ventaja destacable: se han desplazado hacia arriba los faros del Actros, de manera que ya no se encuentran en la zona del faldón delantero, donde corren mayor peligro de sufrir golpes de piedras. Otras ventajas: En función de la M.M.A del vehículo se emplean largueros laterales formados por chapas de cuatro espesores diferentes: 7 mm, 8 mm, 9,5 mm y 9,5 mm con refuerzos para los camiones para la construcción. El estrechamiento unificado del bastidor y la trama de taladros a 50 mm facilitan la planificación y la adaptación de carrocerías estándar

Junto al brazo estabilizador, que ayuda a ahorrar unos 90 kg de peso en cada eje trasero con suspensión neumática, otro componente que contribuye a reducir la tara de las tractoras y los chasis para rígido de tipo 4x2 y 6x2 es la suspensión neumática de 2 fuelles. Gracias a esta nueva concepción se reduce el peso del bastidor en unos 30 kg, y su altura en 30 mm. Y éstas no son todas las ventajas: al suprimirse los dos fuelles neumáticos traseros, es posible instalar los amortiguadores inmediatamente detrás del eje, con lo que mejoran claramente el comportamiento dinámico del tren de rodaje y la resistencia al balanceo. Esta disposición de los fuelles aumenta la carrera de elevación del eje y suprime movimientos de torsión, que modifican el ángulo del árbol cardán de transmisión. Además, como es evidente, la disminución del número de fuelles facilita el mantenimiento, disminuyendo la duración y los costes de las reparaciones. Suspensión neumática de 4 fuelles. En los vehículos con más de un eje propulsado se monta la acreditada suspensión neumática de 4 fuelles. Los camiones rígidos están disponibles como opción con suspensión neumática integral.

Seccional Bogotá

El Departamento Administrativo de Ciencia, Tecnología e Innovación – Colciencias, dispuso la convocatoria 526 / 2011 para el Fomento a la Innovación en Aglomeraciones Productivas, dirigida al diseño e implementación de estrategias de innovación en aglomeraciones productivas regionales y empresariales. Los integrantes de ASOPARTES quienes lideran este proyecto son: Dr. Tulio Zuloaga presidente de ASOPARTES, Ingeniero Félix Gómez director del proyecto quien cuenta con una larga trayectoria, ingeniero Rafael Solano quien es el asesor comercial de ASOPARTES y el Señor Zoilo Pallares director de Corporación Nueva Empresa y uno de nuestros aliados estratégicos para desarrollar esta primera fase, estos dos últimos son referentes nacionales de asociatividad y competitividad de tal manera se cuenta con unl equipo de expertos profesionales. Es de anotar que este proyecto no solo es importante para fortalecer el sector autopartista sino también algunos de los factores que han influido para que los países que ocupan los lugares de vanguardia e innovación hayan llegado a ellos han sido: La necesidad de sobrevivir y de mejorar su estándar de vida. Para esta convocatoria se presentaron diferentes empresas y diferentes propuestas pero conociendo las aglomeraciones productivas del sector automotriz fue ASOPARTES,quien de manera exitosa fue aprobada su propuesta para formularuna estrategia de innovación y gestión tecnológica, buscando siempre potencializar las oportunidades de competitividad del sector. La innovación tecnológica es un tema que se viene tratando desde hace varios años en las diferentes empresas de américa latina, quienes han tenido excelentes resultados han sido las empresas uruguayas quienes con el apoyo del Banco Interamericano de desarrollo (BID) y la industria mexicana

quienes también han contado con la ayuda de su gobierno han implementado el uno porciento del Producto Interno Bruto (PIB) en la innovación y desarrollo tecnológico, convirtiéndose en empresas de alta competitividad frente a los tratados de libre comercio que han llegado a estos países. En nuestro país contamos con el apoyo del departamento administrativo de ciencia, tecnología e innovación – COLCIENCIAS para orientarnos y guiarnos en el desarrollo de estos proyectos, con su amplio conocimiento y con sus profesionales expertos en estos temas llevaremos a cabo la culminación de esta estrategia en su primera fase.

La educación de su gente. La concientización de la gente sobre la necesidad de desarrollarse tecnológicamente, ante la amenaza para las empresas, de morir presas de la competencia internacional. El contar con empresarios dispuestos a apostarle al futuro, invirtiendo recursos importantes en su desarrollo tecnológico. Lo anterior son solo algunos resultados de impacto social que se han obtenido beneficiosos partiendo de la innovación tecnológica, de esta manera ASOPARTES quiere que nuestro sector haga parte del cambio de manera consolidada y positiva.

Bolsa de Aire

Para efecto de desarrollar esta pagina, y podernos entender, con este nombre nos referimos a la almohadilla, con una bolsa comprimida, ubicada en el centro de lo que conocemos como timón o rueda volante para evitar confusiones, omitimos referirnos a las bolsas suplementarias. Esta bolsa tiene la función de inflarse, cuando el vehículo recibe un impacto a una velocidad promedio de 60 kilómetros por hora. Con la pretensión de evitar que el conductor sufra lesiones graves. Aclarado lo anterior, seguimos: Si usted es usuario de un vehículo equipado con bolsa de aire, es posible, que una luz amarilla, con un mono o dibujo, representando la bolsa de aire, se este encendiendo y apagando.

Si a usted se le ocurre, cambiar la cremallera de la dirección, o simplemente desconectarla, de la rueda volante o timón, tome nota de lo siguiente:

Este componente se encuentra ubicado, en la columna de la dirección, visible al retirar la rueda volante o timón

Cuando la luz, mencionada se encuentra parpadeando, titilando, o intermitente; indica que el sistema que controla el circuito de funcionamiento de la bolsa de aire; esta defectuoso.

En esa condición, si usted sufre un accidente, la bolsa no se activara. ¿Claro; ahora se estará preguntando; que tiene que ver el sistema de dirección, con el funcionamiento de la bolsa de aire?

Bolsa de Aire

La tradicional pista, con contacto giratorio relacionada al claxon o pito; es reemplazada por un conector incluido en este componente. Dentro de este "clock spring" se encuentran una cinta de alambres, que se conectan y enrollan....formando una espiral de aproximadamente 6 vueltas. La parte negra, se fija en la estructura, que sostiene la columna. La parte blanca gira, con la rueda volante o timón, llevándose en el movimiento, el enrollado. Si; usted desconecta, la columna de la dirección de la cremallera, que controla las ruedas; quiera o no; el volante, o timón dará vueltas, y usted perderá noción de la posición exacta "del clock spring". Cuando uno desconecta la columna de la dirección de la cremallera de control; se debe tener en cuenta que al reinstalar se debe centrar, el clock spring. De lo contrario; este componente al no tener margen de movimiento, se estirara y reventara los alambres conectados, cuando usted da vuelta al timón o rueda volante. Al suceder esto se creara un corto circuito; y como consecuencia, el sistema quedara desactivado, encendiendo la luz de advertencia. Una solución seria centrar la ruedas y el volante, antes de quitar tornillos; luego

trabar el volante en posición centrada; y; remover e instalar el Power Steering en la misma posición. Para retirar la bolsa de aire, se debe desconectar el negativo de la batería;, ubicar dos tornillos, uno a cada lado de la almohadilla de la bolsa de aire, removerlos , desconectar las conexiones visibles; y remover la almohadilla. Continúe, quitando el tornillo central que detiene el timón o volante; use un extractor puller o herramienta, para remover el timón o volante. Por ninguna razón gire el timón o volante, mientras esta desconectado, de la cremallera de dirección. Una de las conexiones, puede ocupar, que remueva el cilindro o tambor de la llave de encendido; para ello necesita girar la llave de encendido y presionar el seguro que libera, el cilindro de la llave de encendido. Tenga cuidado al remover este conector, para evitar quebrarlo. Al tener visible el clock spring, desconéctelo, removiendo las partes que se interpongan; después de desconectarlo; Ayude a que los seguros plásticos que tiene el clock spring, dejen libre el componente y remuévalo de su posición.

En cuanto haya removido "el clock spring"; conecte la cremallera de la dirección a la columna y apriete el tornillo o seguro, e instale provisionalmente el timón o rueda volante, sin colocar el clock spring; y alinea o centre las ruedas. Cuando tenga las ruedas centradas, gire por separado el mecanismo del clock spring hacia la izquierda, hasta que tope. y luego dele un aproximado de 3 vueltas hacia la derecha; después de esto coloque el clock spring en la columna de la dirección. Se entiende que estamos hablando de un clock sprint de aproximadamente 6 vueltas de tolerancia. La idea es: Que, considerando que el timón o volante, cuando tiene las ruedas centradas, ocupa un aproximado de 1 vuelta y media para topar, tanto a la derecha como hacia la izquierda. Al centrar el clock spring en 3 vueltas, lo estamos dejando con una tolerancia, hacia ambos lados, permitiendo que el movimiento del timón o volante, no tope o rompa la cinta de alambres, que el "clock spring", tiene en su interior. El "clock spring" tiene un enrollado de aproximadamente 6 vueltas. Los conectores del "clock spring", incluye la conexión del claxon o pito. No trate de desconectar las conexiones que están pegadas al "clock spring", forman un solo componente.

Bolsa de Aire

Aquí mostramos otro ejemplo de bolsa de aire, usado por Jeep.

AIRBAG

Se puede observar 4 tornillos; para retirar el modulo de la bolsa de aire; se quita la tuerca y se usa un puller, para remover el volante o timón steering wheel.

Los airbags son dispositivos tecnológicos de seguridad activa para los automóviles. Desde que fue desarrollado el airbag (Bolsa de aire) ha generado un protagonismo especial en la industria del automóvil en términos de dispositivos para la seguridad. Según algunas recientes pruebas de accidentes, el airbag en sí mismo puede salvar la vida de una persona durante la colisión de un vehículo. El airbag es un objeto flexible, inflable, que contiene aire u otros gases, en inglés también se llama "Air Cushion Restraint System" (ACRS) y en castellano se dice "Bolsas de aire" del automóvil. Función del airbag.

Así tendremos a la vista el "clock spring” Recuerde: al cambiar o desconectar la columna de la dirección; con el "rack and pinion"; Tome en cuenta el funcionamiento de este componente; de lo contrario tendrá problemas como los mencionados al inicio de este tema.

Los airbags pueden absorber el impacto del coche por desplegar un "almohadón" que amortigua y reduce los daños a los ocupantes del mismo, especialmente al conductor, que el quien está más expuesto a lesiones por el volante. Sistema de airbags. El sistema del airbag consiste de tres partes fundamentales: · El módulo del airbag · Sensor de choque · La unidad de diagnóstico Cada parte del sistema de airbag desempeña un papel significativo durante el accidente. El módulo de airbag contiene el material liviano que se infla durante la colisión. Básicamente hay dos módulos de airbag localizados convencionalmente en vehículos modernos o de Alta Gama, uno para el conductor y otro para el pasajero acompañante. El módulo del conductor está localizado en el centro del volante de conducción mientras que el del acompañante está ubicado sobre el panel frontal de instrumentos pero de su lado.

Bolsa de Aire

Administration" (NHTSA) dio a conocer las normas de seguridad requeridas para todos los vehículos, a partir del 2013. Tendrán que contar con airbag lateral. Téngase en cuenta que es válido para los automóviles especiales y también para los modificados o coches tuneados. La nueva regla legal tendrá efecto a partir de Septiembre del año 2012. El Gobierno de los Estados Unidos busca sumar protección para los conductores y pasajeros, debido a los impactos laterales que han llegado a ser últimamente más frecuentes.

Sensores. Como los vehículos pueden tener uno o más sensores de colisión, están localizados en áreas diferentes tanto en el frente del vehículo cerca de los paragolpes o en el área del compartimiento de pasajeros. Los sensores de choque trabajan como gatillos que se disparan cuando evalúan la desaceleración, que es la disminución de la velocidad del automóvil o mejor dicho la progresión de la regresión de la velocidad. El sensor es activado durante el impacto del vehículo por la fuerza generada en el frente o en la parte trasera del mismo. La última parte de un sistema de airbags es la unidad de diagnóstico, actúa como un sensor para el airbag, evalúa para disparar rápidamente el dispositivo en caso de una colisión. La unidad de diagnóstico se activa cuando el vehículo se pone en marcha. Chequea el airbag, por si está en buenas condiciones y listo para el servicio. Si hay problemas una luz de alarma es activada y le indica al conductor que el airbag (Bolsa de aire) está funcionando mal y necesita de reparación. Durante el desarrollo pico de los airbags, solamente estaban focalizados en resolver el choque frontal, no podían absorber los impactos desde atrás o laterales, por lo que resultaban inefectivos para esas colisiones.

Sin embargo con los últimos desarrollos de la industria del automóvil junto con la nueva tecnología de seguridad, los vehículos ahora están equipados con airbags traseros, airbags laterales y airbags de cortina para proteger a los ocupantes de lesiones durante el choque.

Airbag lateral para automóviles. El airbag lateral es un dispositivo de seguridad vehicular que será obligatorio en los Estados Unidos para vehículos nuevos desde el año 2013. Muy recientemente, la " N a t i o n a l H i g h w a y Tr a f f i c S a f e t y

Estos accidentes por el costado de los vehículos causan la muerte de miles de personas, y dejan a muchos con injurias graves en el Sistema Nervioso. La revisión de este problema arrancó en el año 2004 debido al incremento de casos. Se espera que con el airbag de equipamiento estándar en todos los autos nuevos, las muertes y lesiones por colisiones laterales y vuelcos por el costado, disminuyan sustancialmente. Los airbag laterales pueden proteger el pecho y el abdomen de los pasajeros y los airbag de cortina, instalados en las ventanillas, pueden prevenir las lesiones en la cabeza que son peligrosas y preocupantes.

Lanzamientos

La nueva Clase M de Mercedes-Benz ya está en Colombia

Dominio en toda situación. La completamente nueva SUV de la marca alemana, será el referente obligado del segmento para nuestro país. Su precio de introducción en el mercado local, será de $ 144.900.000. La ML 250 CDI será la referencia de entrada para la Clase M en Colombia. Durante el segundo semestre llegará a las vitrinas de Mercedes-Benz su versión AMG. Bogotá. Daimler Colombia, representante exclusivo para la marca alemana en nuestro país, sigue renovando y ampliando su portafolio de automóviles de lujo para responder a las necesidades más específicas de su cada vez mayor clientela. En esta ocasión, la exponencial importancia de las SUV en dicho segmento, le ha permitido a la filial de Daimler A.G. en nuestro país presentar

este nuevo vehículo sólo unos pocos meses después de su lanzamiento a nivel internacional. La tercera generación de la Clase M de Mercedes-Benz ya se encuentra en el país, a través de la red de concesionarios propios y autorizados de Daimler Colombia, presente en Bogotá, Cali, Medellín, Barranquilla, Pereira, Bucaramanga, Ibagué, Cartagena, y Tunja. El precio del nuevo vehículo es de $ 144.900.000. La ML 250 CDI se define como un vehículo que combina potencia, dinamismo y expresividad junto con eficiencia, suavidad y expresividad; todos estos elementos componen el nuevo significado del concepto de prestaciones. El Sr. Thomas Weber, miembro de la Junta Directiva de Daimler AG, responsable de Investigación del Grupo y Desarrollo de Mercedes-Benz Cars resume la esencia de este modelo: «La Clase M siempre tuvo como

objetivo combinar el confort y el lujo de una berlina con la aptitud todoterreno y la emocionalidad de un SUV». El hecho de que la nueva Clase M demuestre una eficiencia y una economía de consumo similares a las berlinas más austeras de la estrella hace de este todoterreno un vehículo aún más atractivo. Una gama de motores modernos, el mejor coeficiente de resistencia aerodinámica (cx = 0,32) en esta categoría y amplias medidas BlueEFFICIENCY constituyen la base de la excelente eficiencia energética de la Clase M. Según Joachim Schmidt, miembro de la gerencia de Mercedes-Benz Cars responsable de ventas y marketing: «La Clase M protagoniza una historia de éxitos. Es el SUV más vendido de su segmento, con más de 1,2 millones de unidades producidas, y cuenta además con los clientes más leales. Con la nueva Clase M proseguiremos este éxito: esta gama aportará una contribución importante al aumento de las ventas en los próximos años.»

Lanzamientos Adentro la responsabilidad, afuera la desmesura La fascinación que despierta la nueva Clase M es un hecho constatado. Este modelo se destaca por la responsabilidad que asume en relación con el medio ambiente. Un conjunto de medidas BlueEFFICIENCY integrales ayuda a evitar el derroche. Desde la función de parada y arranque ECO, pasando por la caja automática secuencial de 7 velocidades (7GTRONIC PLUS) de serie y llegando al motor diesel biturbo, este vehículo es una prueba tangible de que el auténtico lujo reside en la moderación Con suavidad: perfeccionamiento tecnológico para aumentar el confort La nueva Clase M promete una conducción relajada y segura bajo todas las condiciones imaginables. Los ingenieros del departamento de desarrollo del Mercedes Technology Center han perfeccionado numerosos detalles para mejorar el confort acústico y reducir las vibraciones. Este aspecto, denominado por los especialistas NVH (Noise, Vibration, Harshness, 'ruido, vibraciones y asperezas'), influye en gran medida sobre el ambiente de bienestar a bordo y sobre la seguridad psicofísica, sobre todo en viajes largos. La base del excelente confort NVH en la Clase M es la elevada rigidez de su carrocería. Dominio en el diseño y en la seguridad La nueva Clase M es un vehículo para personalidades fuertes. Basta con contemplar sus líneas elegantes y poderosas que destilan presencia y dominio. La nueva clase M no es solo un placer para la vista. Sus parámetros aerodinámicos son hoy por hoy insuperables. El habitáculo es un auténtico placer para los sentidos, con acabados refinados y materiales nobles, este vehículo le abre todo un mundo de excitantes experiencias que podrá vivir sin necesidad de abandonar la carretera.

También, la nueva Clase M ofrece una gran habitabilidad. Por ejemplo, es posible sujetar hasta tres sillas infantiles en paralelo en el asiento trasero. Gracias al amplio ángulo de apertura de las puertas, el acceso resulta muy confortable tanto adelante como atrás. Desde el punto de vista de mejorar una vez más la seguridad de conducción y la seguridad psicofísica, el equipamiento de serie incluye el sistema de alerta por cansancio ATTENTION ASSIST, que advierte al conductor antes que pierda su concentración en la ruta; el sistema preventivo de protección de los ocupantes PRE-SAFE®; el avisador de pérdida de presión en los neumáticos; las luces de freno adaptativas, así como el servofreno de emergencia BAS, con detección automática de situaciones de frenado de emergencia y asistencia para aplicar la fuerza máxima de frenado. ML 63 AMG Para el segundo semestre de 2012, los clientes Mercedes-Benz podrán disfrutar de toda la fuerza y exclusividad de la versión AMG de este vehículo. El paquete deportivo exterior AMG, pone un broche de oro a la presencia dinámica de la nueva clase M con elementos de diseño deportivos y atléticos. El paquete deportivo exterior AMG opcional confiere un extra de dinamismo hace que no sólo sea un placer conducir el vehículo, sino también contemplarlo. AMG es la división de la corporación alemana que se encarga de convertir en súper deportivos a los ya exclusivos modelos de serie de los automóviles de esta marca, y desde finales de 2011 el mercado colombiano puede disfrutar de este exclusivo concepto a través de las referencias C 63 AMG y C 63 AMG Coupé. El vehículo ML 63 AMG cuenta con el motor atmosférico V8 de 6,3 litros, que lo convierte en el modelo más potente de la gama. Su llegada a Colombia ampliará la oferta del portafolio AMG para el país, sumado a nuevas apuestas cada vez más deportivas y fascinantes de la marca alemana en Colombia.

Gestión Ambiental

El Departamento de Gestión Ambiental-DGA de ASOPARTES trabaja por el cuidado del ambiente de la ciudad En la actualidad las empresas más comprometidas con la responsabilidad ambiental, se encuentran cursando el tercer nivel y están a solo un paso de lograr la excelencia ambiental. El DGA de ASOPARTES los invita a que se unan al Departamento en donde trabajaremos de la mano para reducir los impactos del sector y logremos construir un mejor ambiente para la ciudad. 1) Asistencia al empresario ACERCAR. 2) Promoción de producción y consumo sostenible. 3) Sistemas de Gestión Ambiental. 4) Programa de Excelencia Ambiental Distrital. 5) Red de Empresas Ambientalmente Sostenibles. Ya son dos años con los que el DGA lleva trabajando por la protección del medio ambiente, en donde se ha visto el avance de las empresas del sector en este importante proceso de sensibilización e implementación. Son aproximadamente 50 empresas en la búsqueda de un mejor ambiente. Quienes desconocen el tema se preguntarán: ¿qué es un departamento de gestión ambiental?, pues un DGA como se le conoce, es la herramienta con la que cuenta su empresa para trabajar por el cuidado y preservación del entorno, teniendo en cuenta la normatividad ambiental aplicable a la misma. Este departamento presta la asesoría sobre las medidas que se deben implementar al interior de la empresa para estar al día en los diferentes requerimientos ambientales que realizan las autoridades e incluso otras empresas que hacen exigencias a sus proveedores y/o a quienes trabajan con ellos. El Departamento de Gestión Ambiental de ASOPARTES está conformado por agremiación, lo cual beneficia a su empresa ya que no tiene que contratar a una persona

encargada exclusivamente del área ambiental, sino que contará con personas calificadas para brindarle asesoría y acompañamiento en las problemáticas ambientales que se presenten al interior de su empresa. Igualmente se cuenta con convenios para la recolección y tratamiento de residuos peligrosos, aceites usados, residuos aprovechables y salud ocupacional, que trae grandes beneficios a los afiliados. Precisamente, gracias al convenio de residuos peligrosos, las empresas afiliadas evitaron que aproximadamente 10 Toneladas de residuos peligrosos llegaran al relleno sanitario o se realizara una gestión inadecuada de los mismos en el año 2011. Por otra parte, el DGA de ASOPARTES está trabajando junto con la Secretaría Distrital de Ambiente - SDA, en todos los temas relacionados con la gestión empresarial, especialmente el programa ACERCAR, que pretende el acompañamiento a empresas que desean mejorar su gestión y desempeño ambiental e incrementar su competitividad y productividad, esto mediante el curso de 5 niveles:

MODELO DE GESTION AMBIENTAL EMPRESARIAL

Lina Sedano Rodríguez Coordinadora Departamento de Gestión Ambiental ASOPARTES

Transmisiones Automáticas La transmisión automática cada día se hace más popular. Aunque hablamos de “la transmisión automática” realmente son docenas de diseños diferentes utilizando docenas de materiales distintos. Utilizan diferentes materiales en sus embragues, discos y bandas. Cada uno de estos materiales, combinado con su ángulo de contacto y el tipo de canales de desplazamiento del aceite determina las características de fricción requeridas para una operación eficiente y suave mientras provee una vida larga a los componentes.

En Bolivia hay pocas transmisiones manuales que pasan de los 150,000 kilómetros y el promedio de vida útil de las transmisiones de equipo pesado varía entre 6,000 y 8,000 horas de servicio. Aunque conocemos transmisiones de equipo pesado (en Bolivia) que pasan de las 24,000 horas sin reparaciones.

Las transmisiones manuales y los diferenciales de los autos y camionetas están diseñadas para proveer un mínimo de 500,000 kilómetros sin reparaciones, mientras las transmisiones automáticas son diseñadas para proveer un mínimo de 300,000 kilómetros de servicio sin reparaciones.

Estos números son alarmantes para los que conocen el mantenimiento proactivo y preventivo. Cuando comparamos los resultados reales con los diseños, encontramos grandes oportunidades para reducir nuestros gastos de mantenimiento.

Las transmisiones y diferenciales de camiones son diseñadas para superar fácilmente el millón de kilómetros. Las transmisiones de equipo pesado son diseñadas para proveer más de 18,000 horas de servicio sin reparaciones.

La pregunta clave entonces es: “Que hacen en estas empresas exitosas para obtener estos resultados aquí en Bolivia, a diferencia de otras empresas que en las mismas condicionesoperacionales reparan sus equipos frecuentemente.”

Mientras se puede discutir las prácticas de los choferes u operadores y las diferentes condiciones de trabajo en diversas regiones del país, existen DOS factores principales que influyen en la vida útil de estos componentes: Contaminación y Lubricación. Contaminación: Las transmisiones y diferenciales sufren por contaminación por lo que están ubicadas debajo del vehículo donde hay tierra y agua. Esta contaminación causa mas daño a las piezas porque la tendencia es olvidarse de estos componentes o hacer los cambios de aceite basado en kilómetros y no en las condiciones de trabajo. Agua– Problema Hay muchas quebradas y ríos que tenemos que cruzar para llegar a nuestros destinos.

También hay muchas calles de las ciudades que no tienen alcantarillado fluvial. Personalmente tengo una ruta a la oficina los días que no llueve y otra ruta (más larga) para los días de lluvia. Cuando el auto esta funcionando, la transmisión y los diferenciales están calientes por la fricción entre engranajes, ejes y cojinetes. Al momento de pasar por el agua, se enfrían, contrayendo el volumen del aceite dentro del equipo, causando una entrada de aire por el respiradero. Este respiradero normalmente esta localizado en la parte superior de la transmisión o el diferencial. Si el respiradero esta abierto para igualar las presiones y se encuentra debajo del agua, ingresa agua al componente. Si el respiradero está tapado o sucio con el barro que acumula debajo del vehículo, la presión se iguala chupando aire o agua por el reten del eje. (Nota: ciertos vehículos, como el Grand Cherokee, tienen tubos de ventilación conectados a los respiraderos y terminan cerca del radiador, evitando la entrada de agua sucia.) Esta contaminación trae cuatro problemas. 1. El agua actúa inmediatamente causando herrumbre y corrosión en todas las superficies interiores. 2. La mezcla de aceite y agua forma un líquido lechoso de mayor viscosidad y menor lubricación. 3. El agua sucia contiene partículas de tierra que empiezan a lijar todas las piezas en contacto. 4. La combinación de tierra y herrumbre consumen los aditivos del aceite y reduce la habilidad del mismo para combatir la oxidación, causando un aumento de viscosidad y reducción en lubricación. Esta contaminación causó el desgaste y la corrosión de más de 4,000 ppm de hierro, 50 ppm de cromo y 18 ppm de cobre. ¿Cuánta tierra es suficiente? En este ejemplo el desastre fue causado por apenas 2 gramos de tierra. En el próximo ejemplo (Figura 1) podemos ver un camión Volvo donde pasaba por agua todos los días para entrar a su taller. Se notó un problema cuando se calentó la transmisión. En este caso el agua se había evaporado y solo dejo la tierra 64 ppm) y la herrumbre (842 ppm) como evidencia. (El residuo de sodio y potasio viene del agua.)

Figura No. 2

Agua– Solución: Si sabemos que el vehículo estará pasando por agua con mucha frecuencia, podemos adaptar tubos de ventilación como los que viene en el Grand Cherokee.

dañando las piezas un máximo de 6,000 a 10,000 kilómetros. Cuando tenga una contaminación severa, hay que hacer dos cambios para terminar de eliminar todo la tierra y los residuos. Tierra–Problema

Para la mayoría de la gente, lo más práctico es hacer revisar el aceite de la caja y los diferenciales cada vez que se encuentra pasando por agua o al día siguiente. En esta revisión el mecánico puede verificar el aceite por su color (aceite con agua es un color lechoso). El problema es que muchos vehículos no andan en manos de sus dueños, sino en manos de un chofer que no avisa cuando pasó por agua. Hay que estar atento a los ruidos debajo del vehículo. La mejor solución para este problema es revisar el aceite de transmisión y diferenciales en cada cambio de aceite de motor. Así el aceite contaminado estará

La tierra entra a las transmisiones y diferenciales por simple succión. Cada vez que se opera el vehículo el aceite y las piezas expanden, expulsando aire por el respiradero al medioambiente. Cuando estaciona el vehículo, se contraen las piezas, chupando aire del medioambiente por el mismo respiradero. La localización del respiradero debajo del vehículo donde las ruedas botan polvo hace que respire polvo. Este polvo empieza a lijar las piezas, llenando el aceite con hierro y tierra (a veces otros elementos metálicos de acuerdo a su construcción).

Lubricación Transmisiones Manuales y Diferenciales La tradición de los mecánicos del país es colocar “aceite SAE 90” ó “aceite 140” en todas las transmisiones manuales y SAE 140 ó SAE 250 en los diferenciales. Con esta práctica se acorta la vida de estos componentes y garantiza trabajo eterno para ellos mismos. Las razones son: 1. La mayoría de los aceites SAE 140 y SAE 250 son clasificados GL-1 y no tiene ningún aditivo para extrema presión. Son aceites declarados obsoletos por el API, No proveen ninguna protección en lubricación marginal (o lubricación límite). 2. Cada fabricante recomienda la viscosidad de aceite correcta para la tolerancia entre piezas en sus componentes. El mecánico que quiere cambiar la viscosidad tiene que saber más que los ingenieros de Toyota, Nissan, Volvo, etc. Si colocamos un aceite

muy viscoso, no circula y causa daños en todos los componentes mientras consume más combustible, mas fuerza del motor y aumenta la temperatura del aceite, causando oxidación y vida corta. 3. Cuando la viscosidad del aceite de la transmisión es mayor de la recomendada, no puede desplazarse de los sincronizadores y causa problemas en los cambios, eventualmente dañando los engranajes y recalentando los sincronizadores. 4. Cuando la viscosidad es menor que la recomendada, no hay bastante lubricación hidrodinámica, resultando en desgaste prematuro y mayor dependencia en los aditivos de extrema presión. La lubricación correcta de la transmisión y los diferenciales depende de dos factores 1. La viscosidad correcta para proveer la Lubricación Hidrodinámica requerida para las velocidades, cargas, diámetros, ángulos, tolerancias y materiales utilizados. Lubricación hidrodinámica es la película de

aceite que separa las piezas dentro de la transmisión o el diferencial. Cuando hay mucha viscosidad, no circula y deja contacto directo entre piezas de metal. Cuando el aceite es de baja viscosidad, pierde su película y permite el contacto entre las superficies metálicas. Cuando el aceite básico utilizado en la formulación del aceite es de baja calidad, hay mayor tendencia a la oxidación del aceite y esta oxidación aumenta la viscosidad del aceite, limitando su circulación y protección. El gráfico siguiente demuestra el comportamiento de la viscosidad de los 6 aceites típicamente utilizados en transmisiones manuales y diferenciales. Nota que entre mas la temperatura se acerca a los 100oC, mas se acercan las viscosidades. La diferencia entre la viscosidad del SAE 80W-90 y el SAE 250 a 100oC es solamente 15 cSt, mientras la diferencia a 20oC es 4400 cSt. ¿Que razón se podría ofrecer para tratar de mover y lubricar con un aceite grueso cuando sabemos que a temperaturas operacionales la diferencia es mínima? La transmisión

1. Motor Eléctrico (15kW/210Nm) 2. Torque Hydraulico 3. Acelerar la Trasmisión Automática

opera entre 40o a 70oC una vez que el vehículo está en operación normal (depende mucho de la temperatura del ambiente y la circulación del aceite por los componentes).

Los camiones Nissan UD y muchos camiones Ford y Freightliner frecuentemente vienen con una transmisión marca “Fuller”. Esta transmisión no puede utilizar los aceites comunes con aditivos de azufre y fósforo.

La fuerza requerida del motor solamente para mover aceite viscoso a 10oC ó 20oC, especialmente cuando el motor todavía esta frío es significativa. El aceite no penetra por los cojinetes ni bujes, dejándolos funcionar en seco. Además, el aceite tan grueso no se desplaza de los sincronizadores, dificultando los cambios y dañando las piezas.

Aquí tenemos un ejemplo que demuestra la diferencia en desgaste entre dos aceites. La primera muestra, cuando el camión tenia 88,000 kilómetros muestra un aceite típico GL-5 con azufre/fósforo. Tiene 13 ppm de cobre y 22 ppm de hierro en 23,000 kilómetros. La segunda muestra es del aceite correcto, que cumple con las normas Fuller (y Caterpillar TO-4) tiene mas de 26,000 kilómetros de recorrido con 30% menos desgaste de cobre y 50% menos desgaste de hierro aunque tiene 12% mas de contaminación por tierra del medio ambiente. La tercera muestra también es con el aceite correcto.

En un estudio de temperaturas con un pirómetro láser, encontramos que las transmisiones de camiones y flotas Volvo que utilizaban SAE 85W-140 cuando deberían haber utilizado SAE 80W-90 operaban 20oC mas caliente que los que operaban con SAE 80W-90. Esos 20oC “adelgazaba” tanto el aceite que el SAE 80W-90 era mas viscoso que el SAE 85W 140. Se puede bajar o reducir más la temperatura con mejores aditivos (borato inorgánico). Como parte de este estudio reemplazamos el aceite tradicional SAE 85W-140 con azufre/fósforo en una de las transmisiones con el Chevron Delo Gear Lubricant SAE 80W-90 que utiliza borato inorgánico para lubricación marginal y reducimos la temperatura de 94oC a 56oC. Una reducción en fricción y temperatura aumentará la vida útil del equipo. Entre mas viscoso el aceite, menos circulación entre cojinetes, puntos de apoyos, etc. y mayor el consumo de combustible por la resistencia creada. Siempre hay que revisar el manual del propietario o una tabla que tienen los mejores distribuidores de lubricantes para saber la viscosidad correcta para su vehículo. La prueba que se utiliza para demostrar la capacidad del aceite y sus aditivos de resistir las presiones encontradas es la prueba Timken®, desarrollada por la fábrica de rodamientos Timken, utilizado por todos fabricantes de aceite bajo la norma ASTM D2782 y expresado en las fichas técnicas en kilos o libras de presión. Entre mas alta sea la fuerza que resiste, más alta la protección.

Si probamos un aceite GL-1 SAE 140 veremos que su protección no pasa de 5 libras, mientras los aceites GL-5 protegen entre 30 libras y 75 libras (dependiendo del tipo de aditivo EP). Para mayores informaciones sobre la selección de aceites para la transmisión y el diferencial, La selección de los aditivos no es tan simple como parece. Entre mas carga llevamos, mas protección necesitamos. También, por el hecho que el diferencial (o mandos finales en algunos casos) hace el último aumento de torque (par), éste requiere mayor protección. Cuando el diferencial tiene bloqueador o resbalamiento limitado (LSD), requiere aditivos adicionales para permitir el enganche de los embragues que limita el patinado de la rueda en el barro. En la transmisión manual tenemos sincronizadores de diferentes tamaños, materiales y ángulos. El aceite tiene que poder desplazarse de los sincronizadores para que se frenen sus discos y enganchen sus dientes. Si el aceite es muy viscoso, no desplaza. Si los aditivos son demasiado fuertes, mantiene su protección y no permite contacto firme entre superficies, limitando la sincronización, quemando los sincronizadores y recalentando el aceite. Algunas transmisiones manuales tienen sincronizadores de bronce con un ángulo tan cerrado que requiere aceite ATF para desplazarse. Cualquier aceite más viscoso daña los sincronizadores.

Recomendaciones: Para garantizar una vida larga en su transmisión o diferencial se necesita cuatro cosas primordiales: 1. Confianza: En todos los casos, es decir ya sea para los 2 litros de su auto o 1,000 litros de su empresa, se debe buscar una empresa o estación de servicio limpia y conocedora del tema, que le brinde esa confianza total. Los vendedores callejeros, o los que le ofrecen “140”, son un claro ejemplo de lo que no se debe confiar. Se debe buscar un distribuidor autorizado de la marca que provea una garantía.

2. Viscosidad: Lea el libro de mantenimiento que llegó con su vehículo o busque un distribuidor que cuenta con libros de todas las marcas de vehículos. Utilice la viscosidad recomendada por la fábrica de su transmisión o diferencial en la temperatura del ambiente donde vive. Es probable que se recomiende SAE 80W- 90 para la transmisión manual o diferencial del auto o camioneta, mientras aceites mas viscosos como el SAE 85W-140 pueden ser recomendados para algunos camiones. 3. Protección: Lea la etiqueta del envase del aceite. Esta debería contar con una clasificación del API. Normalmente la transmisión puede utilizar un GL-4, mientras el diferencial requiere siempre un GL-5 a no ser que recomiende ATF. Si no hay una etiqueta de fábrica en el envase con la viscosidad, calidad y tipo de

aceite, este producto y lugar no son los recomendados. Busque la protección que brinda el aceite en prueba Timken®. Los mejores aceites pasan esta prueba con más de 60 libras. • Si tiene una transmisión automática no confié en los mecánicos tradicionales ó empíricos. Consúltenos sobre el aceite ATF correcto para su vehículo. 4. Precio: Hay que revisar el precio. Un sabio dijo una vez: “Si parece demasiado barato, es trucho.”, parecido al famoso dicho boliviano: “Lo barato cuesta caro.” Esto no quiere decir que lo mas caro es lo mejor, pero un precio bajo es un buen indicador de que algo anda mal. • Cuando tomamos en cuenta los impuestos grabados por el estado Boliviano en aceites automotrices, sumamos GAC, IEHD, ITF,

IVA, e IT, cada litro de aceite tiene aproximadamente 5.50 bolivianos de impuestos para el gobierno. • Un aceite que cuesta entre 14 y 20 bolivianos es posiblemente un aceite “reciclado”, obsoleto, o rechazo de la fábrica. Probablemente contienen menos aditivos que lo ideal, o utilicen aditivos más dañinos al bronce. Estos aceites pueden o no proteger en condiciones moderadas, sin carga o contaminación. • Para la máxima protección salga de la tradición de aceites que utilicen azufre y fósforo para la protección y busque aceites con borato inorgánico. Esto reducirá la temperatura y la fricción, aumentando vida útil al aceite y el vehículo.

Seccional Oriente

Modificado reglamento del tránsito de vehículos de carga pesada en Santander

Mediante la Resolución Nº 075 expedida el 1º de marzo de 2012, la Dirección de Tránsito de Bucaramanga modificó parcialmente el reglamento del tránsito y maniobras de los vehículos de carga que circulan por el perímetro urbano de la ciudad. Los cambios implementados en la nueva disposición ofrecen un mayor margen de maniobra a las operaciones de los vehículos de carga, y conceden algunos plazos para que las empresas de esta clase de transporte adecúen sus instalaciones y sus vehículos a las necesidades de protección de la malla vial de la ciudad. La reglamentación, que rige a partir del 5 de marzo, ordena el cumplimiento de los siguientes horarios para el tránsito y maniobra de los vehículos de carga de servicio público y particular:

VEHICULOS CON CAPACIDAD IGUAL O MENOR A 5 TONELADAS Podrán realizar maniobras de cargue y descargue de 8:00 de la mañana a 5:45 de la tarde y de 7:00 de la noche a 5:45 de la mañana; para el abastecimiento de productos perecederos, granos, víveres y abarrotes, deberán portar la Carta Remesa expedida por la Central de Abastos de Bucaramanga. VEHICULOS CON CAPACIDAD SUPERIOR A 5 TONELADAS El tránsito y las maniobras de estos vehículos se realizará de lunes sábado entre las 7:00 de la noche y las 5:45 de la mañana, a excepción de los distribuidores de bebidas, que podrán hacer cargue y descargue en los horarios de

8:00 a 11:45 de la mañana, 2:00 a 5.45 de la tarde y 8:00 de la noche a 5:45 de la mañana; la autorización para realizar las maniobras en estos horarios se concede solo por un término de 6 meses. También se hace la salvedad, que los vehículos de mas de 5 toneladas, no podrán hacer maniobras en el primer sector de la ciudad, comprendido entre las carreras 9 y 27 y las Avenidas Quebrada Seca y la Rosita, y en el segundo sector, que vá de la carrera 27 a la 36 entre calles 41 y 56, en los cuales deberán utilizarse vehículos con capacidad menor o igual a 5 toneladas. Además se prohíbe el tránsito y maniobras de vehículos de mas de 5 toneladas durante las 24 horas, en los siguientes sectores:

Seccional Oriente • Calles 34 y 35 con Carreras 9ª y 5ª del Barrio Alfonso López. • Calles 56 y 61 con Carrera 6ª y Diagonal 15. • Calle 45 entre Carrera 9ª y Anillo Vial (Chimita). • Calles 20 y 21 con Carreras 7ª y 4ª del Barrio Nariño. • Calle 21 entre Carreras 32 y 28. • Calle 70 entre Carreras 28 y 33 (Vía Antigua Bucaramanga-Floridablanca).

Vías del Sector de Malpaso al Barrio el Porvenir: • Calle 104E entre Carreras 15 y 10ª. • Calle 105 entre Carreras 10ª y 8ª. • Carrera 8ª entre Calles 105 y 103F (Iglesia). • Calle 103F entre Carreras 8ª y 8A. • Calle 103D entre Carrera 8A y 9ª. • Carrera 9ª entre Calles 103A y 103D. • Calle 103A entre Carrera 9ª y Carrera 8Bis • Transversal El Porvenir entre Calle 103A Carrera 8Bis hasta su conexión con la Autopista GirónBucaramanga

Los vehículos que requieran ingresar a la ciudad en los horarios expresamente prohibidos para realizar cargue y descargue en obras de construcción o dotación, deberán obtener un permiso especial de la Dirección de Tránsito de Bucaramanga. VEHICULOS RECOLECTORES DE BASURAS Los automotores encargados de la recolección de basuras y desechos orgánicos en el primer y segundo sector de la ciudad, podrán cumplir esta labor únicamente de 8:00 de la noche a 5:00 de la mañana.

TRANSPORTE DE MAQUINARIA Los vehículos y maquinaria industrial o de construcción no podrán circular por las vías abiertas al público y se movilizarán en vehículos de transporte de carga. El transporte de maquinaria destinada a obras públicas, deberá cumplir el plan de manejo de tránsito y las medidas de seguridad señaladas para su desplazamiento por fuera de la obra. Los montacargas no podrán transitar cargados por las vías públicas y deberán circular por el carril derecho de la vía, en la calzada lenta. Las maniobras de cargue y descargue que realicen deberán estar precedidas de las medidas de seguridad necesarias., tampoco podrán circular en forma autónoma entre las 6:00 de la tarde y las 5:00 de la mañana. VEHICULOS PROVENIENTES DE OTRAS CIUDADES Los vehículos de carga que vienen de ciudades diferentes a las del Área Metropolitana con destino final Bucaramanga, podrán realizar las maniobras de cargue y descargue presentando los tiquetes de los peajes y la carta guía de transporte. Este permiso se concede por un año con el fin de que las empresas puedan instalar sus bodegas en la zona industrial

establecida por el Plan de Ordenamiento Territorial. VEHICULOS EN TRANSITO HACIA OTRAS CIUDADES DEL PAIS Los vehículos de carga que transiten por Bucaramanga de paso hacia otros destinos del país podrán utilizar libremente y sin límite de capacidad, la ruta, Anillo vial, Vía PalenqueCafé Madrid y su conexión por el norte de la ciudad con la carrera 15 hasta el Boulevard Bolivar y el Mesón de los Búcaros, hasta llegar a la Av. Quebrada Seca, y viceversa. EXCEPCIONES Los vehículos de emergencias, los de transporte de valores, oxigeno hospitalario y combustibles, los operativos de las empresas de servicios públicos domiciliarios utilizados para el mantenimiento de redes, no tendrán que cumplir las restricciones anteriormente señaladas, pero deberán portar los distintivos y documentos correspondientes. SANCIONES Entre el 05 de marzo y el 08 de abril del presente año, los conductores de vehículos que incumplan estas medidas serán amonestados con la asistencia obligatoria a un curso de educación vial, pero a partir del 09 de abril, quienes infrinjan la disposición serán sancionados con multas de 8 y 15 salarios mínimos diarios

Seccional Bogotá

Continúa el fortalecimiento de la asociatividad para el sector de autopartes en Bogotá

agregados, por ello y conel apoyo nuevamente de la Secretaria Distrital de Desarrollo Económico (SDDE),se firma el convenio 414 /2011 teniendo como propósito principal fortalecer este nuevo organismo. El proyecto busca aunar esfuerzos conjuntos para reforzar la Red Integral Especializada de Proveeduría -RIEP, que suministrará productos y servicios con ventajas comparativas diferenciales y de valor agregado al mercado del SITP de Bogotá. Con la firma de este nuevo convenio, A S O PA R T E S v i n c u l a r a n e m p r e s a s prestadoras e servicios de mantenimiento predictivo, preventivo y correctivo, la inclusión de empresas se da como mecanismo de fortalecimiento en áreas en la cuales se necesita generar mayor integralidad y valor agregado.

La red integral especializada de proveeduría (RIEP), nació como una estrategia de atender los requerimientos del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP de la ciudad capital. Esta red se creo gracias al convenio 313 /2010 suscrito entre la Secretaria Distrital de Desarrollo Económico (SDDE) y ASOPARTES, a través del convenio se estableció un modelo de esquema asociativo que atienda a los requerimientos del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). Simultáneamente, lograra mitigar los posibles impactos que causaría la articulación del transporte público en el modelo integrado. La implementación de este nuevo modelo asociativo, único en el sector autopartes, buscafacilitar el surgimiento de economías

de escala que permitan tener el acceso a mercados globales con productos diferenciales y a adquirir insumos estratégicamente, a los cuales no tendrían acceso las empresas asociadas de manera individual,por las limitaciones de tamaño y capacidad económica.

Durante el desarrollo del convenio 414/2011, se realizaranvarias etapas como la consolidación del plan de acción, proceso que define las acciones a seguir por parte de las alianzas productivas empresariales, implementación de la certificación SERVICERT, como factor diferencial que garantiza el cumplimiento de requisitos mínimos por parte de las empresas inscritas, procesos de socialización y divulgación en medio internos de c o m u n i c a c i ó n d e A S O PA R T E S y capacitación en asociatividad cuyo logro final es lograr la proveeduría de autopartes y servicios de mantenimiento para los sistemas de transporte masivo Transmilenio y el Sistema integrado de Transporte Público (SITP), así como otros mercados nacionales e internacionales.

Los modelos asociativos generan nuevos empleos a los ya existentes y ayudan a la sobrevivencia de mi pymes, que por su infraestructura y capacidad económica, no podrían atender los mercados a que se quiere llegar. Con el éxito logrado en la primera etapa de conformación de la RIEP, se debió buscar un mecanismo para fortalecer la ya naciente red, por ello se debió suscribir un nuevo convenio que fortaleciera los logros obtenidos, generando nuevos valores

Lizeth Johana Roa García Comunicadora social Proyecto Asociatividad Asopartes

Pruebas Tecnológicas

Lanzamiento de pruebas de tecnologías limpias de transporte masivo en Bogotá

Dos buses uno con tecnología híbrida y uno con eléctrica, serán sometidos a pruebas de desempeño en Bogotá Express del Futuro, actual operador de TransMilenio y C40 – Iniciativa Climática Clinton, con el apoyo de TransMilenio, la Secretaría Distrital de Movilidad, el Ministerio de Transporte y el BID, lideran este proyecto que busca evaluar el impacto ambiental de estas tecnologías Los resultados permitirán evaluar la viabilidad de incluir las tecnologías en los nuevos proyectos de transporte masivo en la ciudad en aras de trabajar por la movilidad de Bogotá. Reducción de consumo de combustible, disminución en los costos de operación, mantenimiento, emisiones de gases con efecto invernadero y menos casos de

enfermedades asociadas a la contaminación por partículas, son algunos de los beneficios de estas nuevas tecnologías. Bogotá, abril 20 de 2012. A partir de hoy y por el lapso de 20 días se realizarán en Bogotá una serie de pruebas a dos buses de tecnología híbrido y eléctrico, los primeros de este tipo en el país. El proyecto liderado por Express del Futuro, actual operador de TransMilenio, en conjunto con C-40-Iniciativa Climática Clinton (C40-CCI) y con el respaldo de la Secretaría de Movilidad, TransMilenio, el Ministerio de Transporte y el BID, pretende implementar tecnologías novedosas y revolucionarias que permitan contribuir de manera positiva en la reducción de emisiones de ruido, de los costos de

mantenimiento, consumo de combustible, reducción de emisión de gases con efecto invernadero, aumento de la vida útil de los buses, mejoramiento de las condiciones ambientales de transporte para las personas y disminución de enfermedades asociadas a la contaminación por partículas. Andrés Jaramillo, Gerente de Express del Futuro explicó, “Esta iniciativa liderada por los operadores es un esfuerzo para continuar trabajando por la movilidad de Bogotá y mejorar no sólo la calidad del transporte, sino también velar por una ciudad con menos contaminación y contribuir así al bienestar de todos los ciudadanos. Los operadores somos pioneros en la inclusión de buses con los más altos estándares de calidad que incluso incluyen tecnologías Euro 4 y 5 que contribuyen a la reducción de emisión de gases.”

Pruebas Tecnológicas El resultado de las pruebas permitirá determinar la posibilidad de implementar estas tecnologías en los nuevos proyectos de transporte masivo de la ciudad, tecnologías que ya han sido utilizadas en ciudades como Nueva York, Londres, Los Ángeles, Guadalajara, Ciudad de México, entre otros. El C40-CCI ya tiene resultados iniciales de pruebas en Brasil donde serán realizadas otras adicionales en los próximos meses. Las pruebas En el caso de las dos tecnologías, las pruebas que se realizarán a partir del lunes permitirán a la altura de Bogotá y en las condiciones locales de manejo determinar la robustez y eficacia en términos de ahorros en cuanto a operación y mantenimiento, y contemplarán:

Definición del ciclo de conducción en 15 km y con GPS , teniendo en cuenta la cantidad de paradas, las aceleraciones, los tiempos en los movimientos, los cambios en desempeño en subidas y bajadas Repetición de unos 50 recorridos

Finalmente para el bus de tecnología eléctrica se evaluará:

Para la tecnología híbrida se llevará a cabo:

Comportamiento de baterías en términos de descarga y recarga durante el ciclo de conducción.

Evaluación de emisiones de gases y partículas en el exosto Evaluación detallada de consumo de combustible asociado al ciclo de conducciónComportamiento de baterías en términos de carga y descarga durante el ciclo de conducción

Consumo total de energía Consumo de energía a lo largo del ciclo de conducción

“La contaminación producto de los vehículos es un tema de responsabilidad que involucra el futuro de las grandes ciudades. Que Bogotá tome la iniciativa de realizar estas pruebas es muestra de una ciudad en progreso en busca de nuevas alternativas no sólo direccionadas a mejorar la movilidad sino a implementar opciones amigables con el medio ambiente que sin duda repercutirá en la calidad de vida de los ciudadanos”, afirmó Manuel Felipe Olivera, director del programa de pruebas y del C40-Iniciativa Climática Clinton en Colombia.

Lanzamientos

Llega el Nuevo FVR Largo Forward, a completar la familia de camiones Chevrolet Con el Nuevo camión mediano FVR largo Forward, Chevrolet completa la renovación de todo su portafolio de productos de la serie anterior a la serie Reward y Forward. Chevrolet FVR Largo Forward con tecnología Isuzu, cuenta con motor de 6 cilindros en línea, potencia de 280 HP, caja de transmission de 9 velocidades y un torque de 90 kg-m que le permite tener un excelente desempeño y mayor economía en cuanto a consumo de combustible. Bogotá –Respondiendo a las necesidades del mercado y a las altas exigencias de sus clientes, Chevrolet lanzó al mercado su nuevo camión FVR Largo Forward. De esta manera la marca del corbatín dorado complementa la renovación de su portafolio de buses y camiones de las series Reward y Forward. El nuevo Chevrolet FVR Largo Forward con tecnología Isuzu cuenta con caja de transmisión de 9 velocidades, mayor potencia (280 Hp), un motor de 6 cilindros tecnología Common Rail que garantiza unmejor desempeño en el consumo de combustible y un torque de 90 kg-m que le permite un mejor desempeño en su operación. El motor de inyección Common Rail y emisiones catalogadas Euro II, hacen que la operación sea ideal para el combustible colombiano sin poner en riesgo los inyectores del mismo lo que significa un menor costo en mantenimiento. Chevrolet FVR Largo Forward ofrece versatilidad para aplicaciones tipo cisternas, campactadoras de basuras, mixers entre otros.Su capacidad de carga de 11.7 toneladas le brinda mayor rentabilidad a su operación. Este nuevo camión cuenta con cabina de mandos adelantados, lo que significa mayor maniobrabilidad, seguridad, visibilidad y menor calentamiento dentro de la cabina mejorando el confort para el conductor. Adicionalmente viene equipado con cabina tipo camarote, bloqueo central,vidrios eléctricos, dirección telescópica ajustable en altura y posición entre otras características

que lo convierten en la opción más completa del mercado. “Para este 2012, con Chevrolet con Tecnología Isuzu, tenemos el reto de apropiarnos de una mayor participación del mercado. Contamos con el equipo de GM Comotores y su red de concesionarios Chevrolet para hacer de este nuevo camión un producto fuertemente posicionado en el mercado y así ratificar el liderazgo de la marca en el segmento de transporte de carga en Colombia”. Aseguró Jaime Gil , Director de Buses y Camiones Chevrolet. De esta manera, a el Chevrolet FVR Largo Forward se le suma a su hermano el FVR Corto

Forward , el cual viene diseñado para aplicación Volqueta y Minimula, segmentos donde sin lugar a duda han sido recibidos con los brazos abiertos alcanzando una participación de 47,3% y 35,1% respectivamente. Estos 2 camiones (FVR Largo y Corto Forward) cuentan con el plan de financiación 50%-50% recientemente lanzado por Chevrolet para su gama de Buses y Camiones por medio de la financiera SUFI. En este plan los clientes pueden dar una cuota inicial del 50% por la compra del camión y el pago restante en 12 meses. El nuevo FVR Largo y Corto Forwardse encuentran disponiblesen la red de concesionarios Chevrolet a nivel nacional.

Seccional Bogotá

Unidos llegaremos a la junta directiva de la Cámara de Comercio de Bogotá - periodo 2012 - 2014 Gracias, en nombre de todo el sector autopartista. Aprovecho, este nuevo espacio que me conceden las directivas de nuestra agremiación, para agradecerles a todos ustedes por su apoyo. Nuestro proyecto empresarial, ya despego y ha sido gracias al apoyo de todo el sector autopartista que hoy en día podemos decir que vamos por el rumbo correcto. Termino la primera fase de nuestro primer objetivo, que es, como ustedes ya lo saben, que nuestro gremio tenga representación en la Junta Directiva de la Cámara de Comercio de Bogotá. El pasado 31 de Marzo terminó el período que teníamos para renovar la matricula mercantil de nuestra empresa y afiliarnos al Circulo de la Cámara de Comercio, con lo cual todos lo que lo hicieron quedaron habilitados para participar en las jornadas electorales que se llevaran a cabo el próximo 07 de Junio.

De aquí en adelante tenemos que redoblar esfuerzos y expandir nuestro mensaje, tenemos que fortalecer nuestro gremio y concertar todos aquellos propósitos que puedan traer reales beneficios para nuestro sector. Ese debe ser nuestro objetivo de aquí en adelante, y para ello queremos invitarlo a hacerse participe activo en este gran proyecto denominado ENGRANAJE

COMERCIAL, el cual será el pilar fundamental para que en conjunto con otros sectores económicos de nuestra ciudad capital, logremos finalmente tener el lugar que nuestro gremio se merece en la mesa directiva de la Cámara de Comercio de Bogotá y desde allí, hagamos realidad nuestras metas como empresarios. Manuel Albarracín J. El Mundo Del Amortiguador Ltda. Manuel.albarracin@elmundodelamortiguador.com

Transmisiones Automáticas La transmisión automática cada día se hace más popular. Aunque hablamos de “la transmisión

El Comité de Ensambladores de Motos Japonesas y la Andi, mediante la firma de un 'Pacto de buena voluntad' se comprometieron a entregar un casco por cada motocicleta que vendan en el país. Este es un primer paso pensando en la protección de los motociclistas, ya que en los próximos meses el Congreso decidirá si aprueba o no, que en vez de uno, sean dos los cascos que deberán entregarse de manera obligatoria al momento de comprar una moto. Por eso, y a pesar de ese pacto de buena voluntad' el viceministro de Transporte, Felipe Targa, le dijo a EL TIEMPO que "hasta el momento la disposición se mantiene en firme ya que fue radicada desde noviembre del año pasado", en la reforma al Código Nacional de Tránsito.

Algunos de los voceros de las ensambladoras de motos prefirieron no hablar del tema y esperar a lo que decida el Congreso, sin embargo, Targa sostuvo que la suscripción del Pacto de Buena Voluntad "constituye una muestra de la intención de las principales industrias productoras de motos de contribuir en esta lucha para reducir la accidentalidad de los motociclistas". Lo cierto es que hacia el futuro todas las motocicletas nuevas deben ser vendidas con el casco y el valor de este elemento de protección estaría incluido en el costo del vehículo. El gran reto agrega Targa, "será como lograr proveer del casco de seguridad homologado a los usuarios de motocicleta que existen actualmente y que no cuentan con el casco apropiado".

Cuándo cambiar el casco Si sufrió un accidente, el casco debe cambiarse. El casco protege de los golpes e impactos, pero esto no significa que es a prueba de todo. Se recomienda reemplazarlo por mínimo que haya sido el accidente o cuando el casco se deja caer al piso. Con cualquier impacto que sufra se ve reducida la capacidad de absorber golpes. La recomendación es cambiarlo entre los 2 y 4 años de uso, pues así no haya sufrido golpes, el uso frecuente y la exposición al medio ambiente (sol, lluvia) debilitan sus propiedades protectoras.

*Fuente Comité de Ensambladoras de Motos Japonesas

El Gobierno buscará con varios organismos multilaterales y bilaterales algunas fuentes de donación que permitan traer recursos de financiamiento para un gran programa de reemplazo de cascos homologados. El asunto no es fácil. Si se mantiene el promedio de ventas de motos (530 mil en 2011), esto significa que los fabricantes deberán entregar igual número de cascos; y si el Congreso hace obligatoria la norma, serían más de un millón, que a la postre, elevarán el precio de las motos. Claro que esa es una inversión obligatoria de cada usuario, con ley o sin ley.

Para asegurarse de que el casco se ajusta correctamente compruebe que pase lo siguiente: El recubrimiento interior del casco se ajuste cómodamente al contorno de su cabeza. La almohadilla superior del casco se apoye firmemente sobre su cabeza. Las almohadillas laterales hagan contacto con las mejillas. No debe haber espacio entre la frente y el interior del casco. Pruebe esto intentando insertar sus dedos entre el casco y su cabeza, si el casco no se ajusta cómodamente pruebe otra talla. Revise su campo de visibilidad cuando se pruebe el casco. Algunos cascos pueden obstruir el campo de visión periférica Pruebe el ajuste del casco sujetándolo firmemente con ambas manos a los lados.

Las pruebas que debe pasar un casco *Impacto: Es la capacidad de absorber el golpe. *Penetración: Es la capacidad para resistir un golpe de un objeto afilado. *Retención: Es la resistencia de la correa de la barbilla para mantenerse atada sin romperse o estirarse. *Visión periférica: El casco debe proporcionar un mínimo de visión lateral de 105.5 grados a cada lado. Normalmente la visión periférica de la mayoría de las personas es aproximadamente 90.25 grados a cada lado. Las tallas y tips para escoger un casco Las tallas para el casco son XXS (51-52 cm), XS (53-54 cm), S (55-56 cm), M (57-58 cm), L (59-60 cm), XL (61-62 cm), XXL (63-64 cm). Pruébese el casco tomándolo de las correas de sujeción y empujándolo sobre su cabeza hasta que sienta que el tope de su cabeza haya hecho contacto con el interior del casco.

Ajuste debidamente el sistema de retención (correas de la barbilla) bajo su mandíbula tan ajustado como le sea posible sin lastimarse. Compruebe el sistema de retención.

El sistema de arranque

Cuando se diseñó y construyó el primer motor de combustión interna a gasolina, uno de los problemas que tuvo fue dar el primer impulso al cigüeñal para conseguir el primer tiempo vivo. La solución se encontró al usar una manivela, dando movimiento a mano hasta encontrar el punto preciso para conseguir el primer impulso o chispazo que inicie el funcionamiento del motor. Este primer problema se superó con la construcción y uso del motor de marcha (arranque) accionado mecánicamente con un contacto en el piso, a manera de botón que en sí, era el puente para conectar el circuito eléctrico que moviera el arrancador y a su vez, movía el cigüeñal y era posible encontrar con facilidad el primer impulso de inicio de funcionamiento del motor; de esta manera se dejo de usar la manivela de arranque. Actualmente se tiene un arrancador moderno con mando magnético accionado por un botón en el tablero o un contacto de retorno automático en la llave de encendido o llave de contacto.

Finalidad del sistema de arranque

Función de la marcha

El sistema de arranque tiene por finalidad de dar manivela al cigüeñal del motor para conseguir el primer impulso vivo o primer tiempo de expansión o fuerza que inicie su funcionamiento.

Puesto que un motor es incapaz de arrancar sólo por el mismo, su cigüeñal debe ser girado por una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-combustible sea tomada, para dar lugar a la compresión y para que el inicio de la combustión ocurra. El arrancador montado en el bloque de cilindros empuja contra un engranaje motriz cuando el interruptor de encendido es girado, una cremallera engancha con el volante y el cigüeñal es girado.

El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en energías mecánica para dar movimiento al cigüeñal y vencer la enorme resistencia que opone la mezcla al comprimirse en al cámara de combustión. Una batería completamente cargada puede quedar descargada en pocos minutos al accionar por mucho tiempo el interruptor del sistema de arranque, se calcula que el arrancador tiene un consumo de 400 a 500 amperios de corriente y entones nos formamos una idea de que una batería puede quedar completamente descargada en poco tiempo, por eso no es recomendable abusar e n e l a cc i o n a m i e n t o d e l interruptor de arranque.

El sistema de arranque

Funcionamiento del motor de arranque El motor de arranque funciona como un motor eléctrico, con un piñón y un dispositivo para guiar el piñón en la rueda dentada del volante. Exteriormente, la armadura, las zapatas polares y el devanado de excitación son semejantes a los del generador. El devanado de excitación se conecta en serie, funcionando como el motor gracias a la corriente principal se adapta bien a la marcha, debido a que, por su e l e v a d o p a r m o t o r, consigue desde el principio sobrepasar la resistencia impuesta por el motor. La relación de transmisión entre el anillo y la cremallera es de aproximadamente 20:1. En esta alta relación de transmisión el piñón no permanece engranado continuamente puesto que el motor de marcha alcanzaría una frecuencia de giro demasiada alta. Por ende, se necesita un dispositivo especial de desenganche, con el fin de que haya separación entre el motor principal y el de marcha, cuando la frecuencia de giro del motor sobrepase cierto valor. Estructura del motor de arranque La constitución interna de un motor de arranque (o arrancador) es similar a un motor eléctrico la que se monta sobre el Carter superior del motor del automóvil, de tal modo que el piñón que lleva en el extremo de su eje, engrane con la corona dentada de la periferia del volante. De esta forma cuando gire el motorcito eléctrico, obligará a girar también al motor del automóvil y podrá arrancar. El tamaño del piñón depende de la velocidad propia del arrancador eléctrico.

Estructura de un Motor de Arranque, se muestran sus partes principales El arrancador esta compuesto básicamente de tres conjuntos: 1.Conjunto de Solenoide o mando magnético 2.Conjunto del Motor de Arranque propiamente 3. Conjunto del impulsor o Bendix Las partes que conforman al conjunto del Motor de Arranque propiamente dicho, son semejantes a las del generador teniendo una diferencia en el bobinado de los campos y del inducido. Además hay una diferencia muy notoria, el arrancador consume corriente. Ambos trabajan en base a los principios del magnetismo y del electromagnetismo. Dichas partes son las siguientes: 1. Núcleo magnético 2. Resorte de recuperación del núcleo magnético del solenoide 3. Collar palanca de conexión del mecanismo de impulsión 4. Conjunto de resorte y eje Bendix 5. Bocina del extremo posterior del eje del inducido 6. Anillo de tope del mando de impulsión o Bendix

7. Tambor de embrague del mecanismo de impulsión 8. Resorte de amortiguación de l retorno del mecanismo impulsor 9. Zapatas polares o conjuntos de las bobinas de campo y sus núcleos 10. Inducido 11. Conjunto porta escobilla 12. Escobillas de cobre 13. Tapa delantera, su bocina y fieltro 14. Pernos pasantes con sus anillos de presión 15. Casco o carcasa. La carcasa o casco es de hierro dulce, el bobinado el campo y del inducido es de alambre grueso especial de cobre; las escobillas son de cobre, las demás partes son semejantes a las del generador.

El sistema de arranque

inducido del campo magnético y, en esa forma, se retira el piñón de la cremallera. Como protección del inducido contra las altas frecuencias de giro, se ponen entre el piñón y el inducido acoplamientos de laminas o resortes. El dispositivo de engranaje de empuje del inducido se utiliza, sobre todo, en camiones. TIPOS DE MOTOR DE ARRANQUE

Tipos de dispositivos de marcha La problemática de los automóviles se relaciona en la gran transmisión entre las frecuencias de giro del árbol de levas y el piñón, y en la relación de la guía de entrada y salida del piñón. Los tipos de motores de marcha difieren conforme al tipo de guía: Dispositivos de marcha de tracción helicoidal: Reciben inmediatamente su corriente total y lanza, en función de la inercia de su masa, al piñon de cremallera (tracción del tipo Bendix) sobre una rosca helicoidal de paso largo. La salida se produce en el instante en que aumenta la frecuencia de giro: el piñón regresa a su posición de descanso. Para altas potencias, el dispositivo de marcha helicoidal se construye en dos etapas. La entrada se hace en una preetapa eléctrica; a continuación, después de la entrada del piñón, se conecta la corriente principal. Dispositivos de marcha de tracción por impulso. La entrada del piñón es mecánica, o por medio del control eléctrico del mecanismo de enlace. Para proteger al motor de marcha contra las altas frecuencia de giro, se instala entre el piñón y el inducido del motor de marcha una rueda libre, como dispositivo de seguridad contra las sobrecargas. Un freno hace que el inducido

se detenga con rapidez en su posición de reposo. Dispositivos de marcha combinado, de empuje y helicoidal. Se desea asociar la entrada suave del dispositivo de marcha con el buen par motor de arranque del dispositivo de tracción de empuje. La entrada se hace como en el mecanismo de enlace del dispositivo de marcha de tracción helicoidal, que se controla por medio de la electricidad. No obstante, a la salida el piñón solo retrocede sobre una rosca de paso largo, hasta el punto que le permite el vástago de engranaje. Para eso se necesitan, como dispositivos de seguridad contra la sobrecarga, una rueda libre y un freno para el inducido. El dispositivo de marcha combinado utiliza casi siempre en automóviles particulares. Dispositivos de marcha mediante empuje del inducido. La entrada del piñón produce debido a que el inducido comienza a girar , sufriendo la atracción del campo magnético de ala bobinas de excitación. Solo cuando termina la secuencia de entrada y se conecta el dispositivo, mediante un mecanismo de conexión, se aplica la corriente total. La secuencia de salida es como sigue: el motor esta funcionando; el consumo de corriente disminuye en función de la alta frecuencia de giro del

Hay dos tipos comunes de motor de arranque: los que llevan solenoide separado, y los que lo llevan incorporado. Arrancador con solenoide integrado. Cuando usted activa la llave hacia la posición de arranque, un alambre lleva la corriente de 12 voltios hacia el solenoide del motor de arranque, el solenoide tiene un campo magnético, que al ser activado hace 2 cosas, primero, desliza un pequeño engrane llamado Bendix ,hacia los dientes del flywheel, y al mismo tiempo hace un puente de corriente positiva(+) entre el cable que llega al motor de arranque desde la batería y el cable que surte de corriente los campos del motor de arranque, al suceder esto el motor de arranque da vueltas rápidas y con la suficiente fuerza para que el engrane pequeño de vueltas al flywheel (rueda volante del motor).y así se da inicio al arranque del motor. El motor de arranque con solenoide separado. Utiliza el solenoide para conectar la corriente positiva al motor de arranque. En cuanto se conecta la corriente, el motor de arranque activa y desliza el engrane o piñón que se acopla a la rueda volante, y al mismo tiempo, gira con la fuerza necesaria, para que el motor empiece su funcionamiento. Bendix Cuando usted deja que la llave de encendido regrese a su posición normal, desconecta el solenoide, el engrane regresa a su sitio de descanso, el motor de arranque deja de dar vueltas, y queda desconectado

El sistema de arranque Bujias

Fallas, averías, mantenimiento y comprobación del motor de arranque.

Llave (Switch) de encendido Cables de Encendido

COMPROBACIÓN DEL MOTOR DE ARRANQUE Desmontando el motor de arranque del vehículo podemos verificar la posible avería fácilmente. Primero habría que determinar que elemento falla: el motor o el relé. El Motor se comprueba fácilmente. si falla: conectando el borne de + de la batería al conductor (A) que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de relé y el borne - de la batería se conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte metálica del motor). Con esta conexión si el motor esta bien tendrá que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del relé de arranque. El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a la conexión (B) del relé (la conexión B es el borne 50 que recibe tensión directamente de la llave de contacto durante unos segundos hasta que arranca el motor térmico. del vehículo). El borne - de la batería se conecta a (D) y también al borne (C) del relé, comprobaremos como el núcleo de relé se desplaza y saca el piñón de engrane (una vez que comprobamos el desplazamiento del núcleo hay que desconectar el borne - de batería a (C) ya que sino podríamos quemar una de las bobinas del relé), esto significa que el relé esta bien de lo contrario estaría estropeado. COMPROBACIÓN Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-relé conectaremos primero (A) con (C) y después conectaremos el borne + de batería con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50 del relé. El borne - de la batería se conecta con la carcasa del motor (masa). Cuando este montado el circuito, el motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos un amperímetro que nos dará una medida de intensidad que deberá ser igual a la preconizada por el fabricante para un funcionamiento del motor en vacío.

Bateria

FALLASY AVERIAS Antes de desmontar el motor de arranque del vehículo tendremos que asegurarnos de que el circuito de alimentación del mismo así como la batería están en perfecto estado, comprobando la carga de la batería y el buen contacto de los bornes de la batería, los bornes del motor con los terminales de los cables que forman el circuito de arranque. En el motor de arranque las averías que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos elementos están sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el vehículo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avería se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas, y solucionado el problema. Otras averías podrían ser las provocadas por el relé de arranque, causadas por el corte de una de sus bobinas. Se podrá cambiar solo el relé de arranque por otro igual, ya que este elemento esta montado separado del motor. Pero en la mayoría de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda mano (a excepción si el fallo viene provocado por el desgaste de las escobillas). Una avería ajena a la batería y al dispositivo de arranque se puede determinar por la caída de tensión observada. El voltímetro se conecta entonces en paralelo al conductor correspondiente. En el conductor del

Bobina de encendido

Distribuidor de encendido

arranque se tolera una caída de tensión del 4% y en la conexión de masa del 5%. Hay que verificar igualmente si en las conexiones entre conductores se acusan resistencias de paso indebidas. Iguales mediciones pueden ser también comprobadas en un banco de pruebas. El dispositivo de arranque es accionado para ello como en un coche por batería, y frenado gradualmente hasta plena detención. Pueden también medirse al propio tiempo intensidad y tensión, asi como el momento de torsión creado. MANTENIMIENTO Puesto que en todos los trabajos que se hagan en las piezas eléctricas del motor de arranque existe el peligro de un cortocircuito, lo mejor es desconectar el cable de tierra de la batería. Como el caso del generador, se deben observar constantemente las escobillas para determinar las condiciones en que se encuentra y sustituirlas cuando sea necesario. Los colectores se deben examinar para ver si sus superficies se encuentran lisas, limpiarlas con un trapo humedecido en gasolina y secarlos cuidadosamente. La chumacera adyacente al colector esta blindada. El buje, junto al piñón, tiene una boca de lubricación. La lubricación se hace cada 25000 km, con unos 3 cm2 de aceite. El piñón y la cremallera se deben limpiar con una brocha

El sistema de arranque

humedecida en gasolina, lubricándolos a continuación con grasa grafitada. El arranque de un motor se lleva a cabo por medio de un motor eléctrico que trasmite un par motor al volante durante el tiempo necesario para que se produzcan las primeras igniciones y el motor comience a funcionar por sí solo. Los tipos de dispositivos de engranaje difieren, sobre todo m, en el modo en que el piñón entra y sale de la cremallera del volante. El motor de arranque es eléctrico, de corriente principal, que transmite su par motor máximo al hacerse un contacto; de este modo se consigue vencer las grandes resistencias del arranque. PRECAUCIONES QUE DEBEMOS TOMAR EN CUENTA Una falla muy común, en el sistema de arranque de los motores actuales; es el siguiente: Cuando se activa la llave de encendido para dar el arranque, se escucha un chasquido muy leve, pero el motor de arranque no se activa, haciendo repetir el intento varias veces, hasta lograr que funcione. La idea inmediata, es que el solenoide del motor de arranque no sirve; luego pensamos, que la batería tiene un corto, o también, creemos, que el interruptor de la transmisión esta desubicado o fuera de ajuste. Hacemos los cambios, los ajustes; pero el problema se mantiene. En estos casos, no descarte, que este problema lo puede estar originando un corto circuito dentro de la computadora del vehículo (recordemos que los circuitos trabajan en base a resistencia; y esta resistencia puede alterarse, dependiendo del daño y de la temperatura ambiental) no estaría demás, abrir el computador para una inspección visual (Para hacer esta inspección, se necesita tener conocimientos previos).

Un computador, puede dañarse, cuando por alguna razón, le llega una sobrecarga. Asimismo tengamos cuidado al cambiar o colocar una batería, en el alojamiento del vehículo, conectar bien los cables y nunca invertirlos.Y asegúrese que al bajar el hoodo (tapa) cerrar el compartimiento del motor, este no llegue a topar o besar, el polo positivo [+] de la batería. El movimiento del vehículo, y una batería demasiado grande, o alta, puede originar cortos oscilantes, que terminan dañando el computador, del vehículo. y dar como resultado la falla mencionada. .

Lanzamientos

Michelin presenta la nueva llanta michelin x multiway xze para el transporte regional de carga y pasajeros La nueva MICHELIN X Multiway XZE garantiza una durabilidad 20% superior en primera vida*, ofrece una mayor protección de la carcasa y excelente adherencia, garantizando una mayor estabilidad al vehículo.

Michelin presenta en Colombia la última innovación de llantas para camiones y buses para el transporte regional de carga y pasajeros: la nueva llanta MICHELIN X Multiway XZE.

La carcasa, considerada como un bien de alto valor para los transportistas, viene reforzada con la tecnología MDT – Michelin Durable Technologies. Esta tecnología permite ofrecer una carcasa más robusta, segura, resistente y durable proporcionando el máximo aprovechamiento de su vida útil.

MICHELIN X Multiway XZE está disponible en las dimensiones 295/80 R22.5 y 275/80R22.5. Es recomendada para ser utilizada en todas las posiciones y optimizada para ejes direccionales. Es aplicable a varios tipos de vehículos como: tractomulas, camiones, semirremolques y buses que transportan carga o pasajeros en rutas regionales asfaltadas.

Este nuevo diseño, asociado a la reconocida calidad de fabricación de las llantas Michelin, proporciona una óptima uniformidad reduciendo vibraciones, ruidos y desgastes irregulares, proporcionando mayor confort y durabilidad.

La MICHELIN X Multiway XZE dura hasta 20% más en primera vida* ya que posee una banda de rodamiento más ancha, un diseño más robusto y un compuesto de goma de alto performance.

Ese conjunto de beneficios aumenta la reencauchabilidad del producto, atributo valorizado por los usuarios, ya que reduce los costos operativos de los transportadores.

El nuevo formato de los surcos más anchos y sinuosos, proporcionan excelente adherencia en pisos mojados y mayor seguridad en el rodaje, debido a la mejor evacuación de agua. La optima dirigibilidad y estabilidad del vehículo se debe a la mayor área de contacto de la llanta con el suelo, ofreciendo más comodidad y seguridad. El nuevo dispositivo protector en el fondo del diseño y el nuevo compuesto interno de goma, utilizado bajo las lonas de cima de la llanta, ofrecen menor retención de piedras, menor calentamiento de la llanta durante el uso y mayor protección de la carcasa contra agresiones.

Este nuevo producto, además de todos sus beneficios, contribuye a la preservación del medio ambiente, no sólo porque es más durable y resistente, sino porque es fabricado con menos derivados de petróleo. Las ventajas no paran allí. La dimensión 295/80R22.5 MICHELIN X Multiway XZE se ofrece con el programa OFERTA VIDA TOTAL**. Comprando esta dimensión y el cupón Oferta Vida Total en los Centros de Servicio Michelin inscritos al programa, el usuario recibirá: 1) Descuento en el servicio de reencauche Recamic por $100.000. Si el usuario no desea reencauchar se entregará un certificado de descuento para la compra de una llanta de camión por $250.000, 2) Garantía suplementaria contra daños accidentales por un año o hasta que la profundidad del labrado llegue a los 2 milímetros 3) y la garantía de calidad que ofrece MICHELIN por 5 años.