Revista Bicicleta Edição Digital 03

 EDITORIAL EDIÇÃO DIGITAL 03 / JANEIRO - FEVEREIRO 2017

E

la vendeu tudo que podia vender, fechou a conta no banco, desfez contratos, cancelou plano de telefone, entregou todos os trabalhos... Foi ficando cada vez mais leve e livre. Era a hora de ter a coragem de fazer o que realmente queria fazer, ir em busca de significados para sua pergunta: “o que é que eu quero saber de verdade?” Esta é Juliana Hirata, bióloga brasileira que está na estrada com o projeto Entre Extremos das Américas.

Viajando sozinha de bicicleta, ela quer conhecer as Américas e os americanos, visitar importantes unidades de conservação e estudar a relação das pessoas com essas áreas. No artigo de capa desta edição, Juli conta sobre suas aprendizagens nessa experiência de imersão pela América. E você, o que quer saber de verdade? Temos muitas inspirações, nesta edição, para encorajá-lo a ir em busca de suas próprias respostas. Aproveite a leitura.

Viva Bicicleta!

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Revista Bicicleta, com periodicidade mensal, é publicada pela Ecco Editora

Foto Capa Juliana Hirata

Os artigos fornecidos e autorizados por colaboradores e terceiros são de responsabilidade dos mesmos, bem como os anúncios de patrocinadores. Os conceitos e sugestões de tais artigos e anúncios não necessariamente refletem o editorial da Revista. Não é permitido reproduzir matérias e/ou fotos da revista sem autorização da mesma. Revista Bicicleta se manterá política e religiosamente neutra.

Os ícones utilizados nesta edição foram fornecidos por flaticon.com

Sede / Assinaturas / Correspondência Rua Tuiuti, 300 - Bairro Cruzeiro Rio do Campo - SC -89198-000 assinatura@revistabicicleta.com.br bicicleta@revistabicicleta.com.br Fone: (47) 3564-0001 - Fax: (47) 3564-1212 Diretor de Redação Anderson Ricardo Schörner Jornalistas / Repórteres / Redatores e Colaboradores Álvaro Perazzoli / Antônio Olinto / Carlos Menezes / Cláudia Franco / Eduardo Sens dos Santos / Lima Junior / Paulo de Tarso / Pedro Cury / Roberto Furtado / Ronaldo Huhm / Valter F. Bustos Correspondente na Europa Fábio Zander Editor Executivo Therbio Felipe M. Cezar Revisão R. O. Petris Depto. de Arte / Web Alex C. Serafini Depto. de Assinaturas Adriano dos Santos Editor E. B. Petris

SUMÁRIO

DIGITAL 03 JANEIRO/FEVEREIRO 2017

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O MANIFESTO CYCLE CHIC

34

PLANEJAMENTO X TEMPO

38

INSPIRADO PELA FÉ

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KEVLAR - A SUPER FIBRA

50

FERNANDO DE NORONHA

56

REGRAS DE CONDUTA EM UM PELOTÃO DE CICLISMO

60

DIVULGANDO AS BICICLETAS E TRICICLOS DE CARGA DO RIO PARA O MUNDO

62

LANTERNE ROUGE

68

SPECIALIZED CONSTRÓI SUPER TRILHA DE MTB NO BRASIL

72

NA IMENSIDÃO DOS OLHARES DE JULIANA HIRATA

88

PEDALA CORINTHIANS

Aos 39 anos, Marcelo Graciano tem se tornado uma inspiração a mais para milhares de jovens que estão pelas pistas de ciclismo de todo o país.

38

O último dos melhores do mundo.

72

O primeiro Grupo de Pedal brasileiro vinculado a um clube.

96

SERRAS E MONTANHAS DE TIRAR O FÔLEGO Qual delas você encararia?

106

WS CRUISER

110

PEDALANDO RUMO A UMA VIDA MELHOR

A “Harley-Davidson” brasileira movida a pedal

Juntos, população e governo do Brasil podem economizar cerca de R$ 88 bilhões por ano investindo em ciclismo.

118

AS BICICLETAS E A PRESENÇA FEMININA

122

DOS BEM-VINDOS CONFRONTOS

Expedição com quase dois mil quilômetros pela Indochina.

96

PELOTÃO EDIÇÃO DIGITAL 03 / JANEIRO - FEVEREIRO 2017

ANDERSON RICARDO SCHÖRNER

THERBIO FELIPE M. CEZAR

DIRETOR DE REDAÇÃO

EDITOR EXECUTIVO

Ciclista urbano e entusiasta da bicicleta.

Professor universitário, conferencista internacional e cicloturista.

anderson@revistabicicleta.com.br

ANTONIO OLINTO Cicloturista renomado, formado em direito e conferencista. antonioolinto@gmail.com

therbio@revistabicicleta.com.br

ERNESTO STOCK

CARLOS MENEZES

PAULO DE TARSO

Fotógrafo, cicloviajante e ativista.

Biólogo, fitter, atleta de MTB e cicloturista.

Cicloturista, arquiteto e um dos criadores do Sampa Bikers.

oratoriofilmes@gmail.com

biocicleta@carlosmenezes.com.br

EDUARDO SENS DOS SANTOS Ciclista amador, entusiasta da história do ciclismo e co-idealizador do Desafio Desbravadores. eduardo_sens@yahoo.com

paulinho@sampabikers.com.br

RICARDO NOGARE

TRANSPORTE ATIVO

Bancário em Londres e, em paralelo, embaixador da UCI, atuando como membro da comissão de ciclismo para todos da União Ciclística Internacional. É ex-ciclista integrante da seleção brasileira Junior, ex-campeão brasileiro Junior e Sub-30.

Instituição carioca de desenvolvimento de projetos de mobilidade urbana com reconhecimento internacional.

ricardonogare@btinternet.com

/transporteativo

© DIVULGAÇÃO

ROLÊ

40%

Dos ciclistas que participam de grupos de pedal, também utilizam a bicicleta como meio de transporte, segundo pesquisa realizada pela Ciclocidade, Bike é Legal e Sesc Santo André, com 997 respostas on-line.

20 MIL

NA SOLA DO PÉ A espanhola Luck, especializada em sapatos de ciclismo personalizados sob encomenda, desenvolveu um novo sistema de potenciômetro integrado no sapado para medir a potência da pedalada e otimizar o desempenho do ciclista. Conectado através de vários chips no sapato, o computador de bordo registra com precisão milimétrica a cadência, velocidade, frequência cardíaca e a potência em watts gerados em cada pedalada. A transmissão dos dados é feita via Bluetooth. A imagem do sapato com o solado aberto e cheio de chips é realmente impressionante!

012

REVISTA BICICLETA

Bicicletas, em média, caem todo ano nos canais de Amsterdã e precisam ser pescadas com um barco com uma garra hidráulica que efetua esse serviço desde 1960.

2,6 MIL

Cadastros em apenas três meses de operação foi o número alcançado pelo Bike Kids, projeto de compartilhamento de bicicletas infantis em Santos – SP.

US$ 1 BILHÃO

É a cifra prometida para investimentos em infraestrutura cicloviária pelo recém-eleito prefeito de Londres, Sadiq Khan, nos próximos cinco anos.

O investimento, que equivale a US$ 22 por pessoa ao ano, é comparável ao que investe Amsterdam e Copenhague.

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© DIVULGAÇÃO

CERVEJA “REPOSITORA” PARA CICLISTAS

A cervejaria holandesa “à Bloc” apresentou recentemente uma grata novidade: a Superprestige Bicycle Beer, uma cerveja pensada para o público ciclista que, aliás, é grande na Holanda. Semiartesanal, a Superprestige é uma cerveja blond ale não filtrada, com 4,9% de teor alcoólico, e seu principal diferencial é possuir minerais alpinos com excelentes características de hidratação e recuperação pós-treino.

Rica em proteínas, sais minerais e vitamina B, esta é uma boa maneira de revigorar após o pedal!

PORTAL DA PREFEITURA DE SÃO PAULO TEM CANAL PARA SOLICITAÇÕES RELACIONADAS ÀS CICLOVIAS Desde dezembro de 2016, quem usa as ciclovias de São Paulo tem como solicitar on-line alguns serviços, como manutenção de ciclovias/ciclofaixas, implantação de estacionamento de bicicletas na via, avaliação de ciclovias e solicitação de estudo para implantação de ciclovias/ ciclofaixas. Estes e outros serviços de diversas áreas podem ser solicitados através do Portal 156, da Prefeitura de São Paulo. As solicitações referentes às ciclovias estão no link “Trânsito”, assunto “Ciclovias, ciclofaixas e outros”.

Acesse em sp156.prefeitura.sp.gov.br

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A GRANDE VOLTA A segunda edição da ultramaratona A Grande Volta acontecerá entre os dias 18 a 29 de julho de 2017.

São 1.078 km em 11 dias consecutivos de pedal e mais de 20 mil metros de ascensão, serpenteando as fascinantes serras da região sudeste brasileira.

A organização considera esta ultramaratona como “o maior desafio radical de MTB das Américas, um pedal para quem não tem juízo”. A largada acontece em Búzios (RJ), pequena península com mais de 20 praias de águas cristalinas. Depois, os ciclistas entram em Minas Gerais, rumo às montanhas de Ibitipoca. De origem tupi-guarani, Ibitipoca – junção dos termos ybytyra (pedra) e pok (explode) - significa montanha que explode. O grande afloramento de quartzito na região atrai tempestades elétricas, o que rendeu o nome ao local. Por fim, depois de uma passagem também pelo estado de São Paulo, os ciclistas retornam ao Rio de Janeiro, finalizando a ultramaratona em Paraty, cidade que encanta por sua beleza, marcada pelo encontro do azul-turquesa do Oceano Atlântico com o verde da Mata Atlântica intocada, e por sua história, traduzida em inúmeras estradas velhas do caminho do ouro. Além da alta quilometragem e altimetria, A Grande Volta possui um percurso fascinante e desafiante para o MTB. Ficou com vontade de participar? Então, acesse: revistabicicleta.com.br/rb/d8r

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© DIVULGAÇÃO

PARA BRINCAR E APRENDER A companhia norte-americana Fisher-Price, especializada em brinquedos para crianças, anunciou o lançamento de uma bicicleta ergométrica inteligente com uma proposta bastante tecnológica e interessante.

Enquanto a criança se exercita, quatro diferentes aplicativos sincronizados com a velocidade de pedalada e focados em educação são mostrados na tela de um tablet, smartphone ou televisão, conectados via Bluetooth.

Indicada para crianças de três a seis anos, a Think & Learn Smart Cycle foi desenvolvida com a ideia de oferecer à criança um tempo de tela sem culpa, e os pais podem monitorar o tempo que a criança se exercitou e sobre o que ela aprendeu. Com lançamento previsto para o segundo semestre de 2017, o preço deve ficar em torno de US$ 150, e os aplicativos serão vendidos a US$ 5.

INSCRIÇÕES ABERTA PARA O “PRÊMIO MONUMENTO MÁRCIA PRADO: AOS CICLISTAS INVISÍVEIS” Com o intuito de promover a reflexão acerca da violência que atinge quem se locomove de bicicleta pela cidade; relembrar e homenagear as vítimas desta violência; premiar o monumento em sua homenagem e estimular a produção artística, o Instituto CicloBR lança o “Prêmio Monumento Márcia Prado: Aos Ciclistas Invisíveis”. Os interessados poderão encaminhar seus trabalhos até o dia 15 de fevereiro através de formulário disponível na página www.ciclistasinvisiveis.com.br, conforme especificações contidas em edital para download neste mesmo endereço.

O Prêmio foi inspirado em Márcia Prado, ciclista que em 2009 teve sua vida interrompida por uma ocorrência fatal, enquanto pedalava pela Avenida Paulista. O processo seletivo do melhor trabalho será dividido em duas partes: a primeira etapa será a seleção por júri composto por especialistas convidados pelo instituto CicloBr e a segunda etapa por votação popular. As avaliações devem considerar a qualidade estética, a originalidade, o apelo simbólico e a relação do projeto com o espaço do entorno da Praça do Ciclista.

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© ROBERTO FURTADO

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ROTA DOS FARÓIS Está para financiamento coletivo no site Vakinha.com.br a produção fotográfica da “Rota dos Faróis”, que abrange todo o litoral gaúcho, de Torres ao Chuí. A rota de mais de 600 km será executada em aproximadamente 10 a 14 dias em bicicleta, registrando os faróis e o meio ambiente, contribuindo também para a geração de consciência ecológica. Quem está à frente desta empreitada é o fotojornalista Roberto Furtado, também conhecido como Andarilho, autor do blog bikesdoandarilho. com e colaborador da Revista Bicicleta. Com vasta experiência em coberturas fotojornalísticas no mundo da bicicleta, incluindo desde eventos de longa distância até importantes feiras de negócio do mercado em questão, Furtado é antes de tudo um apaixonado pela bicicleta e pelas conexões que ela é capaz de proporcionar.

“Acredito no potencial deste roteiro”, diz Furtado, “desde que era criança eu sonhava caminhar em direção ao sul no litoral. Não sei bem de onde nasceu isto, mas eu sonhei muitas vezes com este trajeto e depois de adulto visitei diversos trechos e constatei que há lugares diferentes e bonitos para serem explorados. Há histórias... há cultura local, há riqueza natural, fauna, flora, endêmicas! Traçar um caminho para aqueles que também desejam viajar por belas paisagens... como na maior praia do mundo, não seria pra lá de especial? Falamos de dezenas de faróis, naufrágios, parques naturais, etc. Conto com a ajuda de todos para conseguir materializar este projeto que objetiva conscientizar as pessoas sobre este belo litoral com potencial turístico e que deve ser protegido. Eu vou mostrar muito... não perde!”

Para contribuir com o projeto, acesse revistabicicleta.com.br/rb/d8s.

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CHAOYANG BRASIL ENDURO SERIES ANUNCIA NOVIDADES PARA A TEMPORADA DE 2017 Após seu terceiro ano de realização, o Brasil Enduro Series renovou com a Chaoyang Tires como principal patrocinador para 2017. Outra boa notícia é que a última etapa do campeonato de 2017, que acontecerá em Urubici – SC, será válida como classificatória para o Enduro World Series 2018.

A primeira etapa do Chaoyang Brasil Enduro Series 2017 será em Santo Antônio do Pinhal, pequeno município serrano do estado de São Paulo, na região metropolitana do Vale da Paraíba, próximo a Campos do Jordão. Considerado uma das principais estâncias climáticas do estado, o município fica a 1.080 m de altitude e tem um pouco menos de 10.000 habitantes. Santo Antonio conta com turismo forte, com muitas pousadas e restaurantes e o charme de um vilarejo de montanha. Além disso, possui várias trilhas catalogadas e movimento de bikers durante todo o ano. “A região é propícia para a prática do Enduro. Teremos um QG praticamente no centro da cidade e alguns estágios de fácil acesso, que poderão ser acompanhados de perto por familiares e apoiadores”, comentou Théo Duarte, um dos organizadores do evento.

Saiba mais em www.brasilenduroseries.com.br

PRIMEIRA VITÓRIA DE UMA BIKE COM FREIOS A DISCO NUMA PROVA DE ESTRADA UCI Em 2017, a União Ciclística Internacional (UCI) retomou os testes com bicicletas de estrada equipadas com freios a disco. E o belga Tom Boonen, na segunda etapa do Tour de San Juan, na Argentina, fez história ao vencer, pela primeira vez na história, uma prova UCI com uma bike deste modelo, a Specialized S-Works Venge Vias disc.

Vale lembrar que em 2016 as speeds com freio a disco já estavam autorizadas a participar, em caráter de teste, nas provas da UCI, mas depois que o ciclista Fran Ventoso afirmou ter se ferido ao cair sobre um disco na Paris-Roubaix 2016, esta tecnologia foi suspensa das provas.

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CYCLE CHIC

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© MONKEY BUSINESS IMAGES / DEPOSITPHOTOS

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O MANIFESTO CYCLE CHIC O termo Cycle Chic foi cunhado meio por acaso por Mikael ColvilleAndersen, ao criar o blog Copenhagen Cycle Chic. Quando a expressão popularizou, Mikael quis destacar o que ela significava. Foi assim que surgiu o Manifesto Cycle Chic, como sempre, com uma pitada de seriedade, um toque de poesia e um pouco de diversão. Por isso: inspire-se, mas não leve muito a sério...

Eu escolho pedalar chique e, sempre que puder, escolherei Estilo em vez de Velocidade.

Eu assumo minha responsabilidade em contribuir visualmente para uma paisagem urbana esteticamente mais agradável.

Estou ciente de que minha mera presença na paisagem urbana irá inspirar outros sem que eu seja rotulado como "cicloativista".

Pedalarei com graça, elegância e dignidade.

Irei, contudo, considerar minha bicicleta como meio de transporte e como um mero complemento do meu estilo pessoal. Permitir que minha bike chame mais a atenção do que eu é inaceitável.

Eu irei garantir que o valor total de minhas roupas sempre seja superior ao valor total de minha bicicleta.

Colocarei acessórios de acordo com os padrões de uma cultura ciclística e comprarei, quando possível, um protetor de corrente, pedestal, guarda-saia, paralamas, campainha e cesta.

Respeitarei as leis de trânsito.

Escolherei uma bicicleta que reflita minha personalidade e estilo.

Recusarei usar e possuir qualquer forma de "roupas de ciclismo". ␣

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PLAYLIST Fotos Reprodução

VOLTA E MEIOS O documentário Volta & Meios apresenta seis pessoas que, nos últimos 20 anos, decidiram partir do Brasil, através de cinco meios de transporte diferentes, com um desejo: dar a volta ao mundo. De veleiro, carro, moto, bicicleta ou carona, eles retornaram meses ou anos depois com fortes experiências e ensinamentos na bagagem. O cicloturista Antonio Olinto é um dos entrevistados neste documentário independente, que pode ser acessado em revistabicicleta.com.br/rb/d8m

FEITO A MÃO Zé Mário, da Sem Raça Definida, oferece neste vídeo uma pequena amostra do dia a dia da produção handmade das peças SRD. Os produtos em couro são a essência da marca de Zé, que é uma das referências em acessórios feitos a mão para ciclistas no Brasil.

Acesse em revistabicicleta.com.br/rb/d8n

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PLAYLIST Fotos Reprodução

2º PEDAL FREE FORCE No dia 11 de dezembro de 2016, aconteceu a segunda edição do Pedal Free Force.

Foi um dia muito especial, em que cerca de 1.500 ciclistas pedalaram juntos por Pomerode – SC e confraternizaram com outras 1.500 pessoas depois do evento. O vídeo desta festa do ciclismo pode ser visualizado em revistabicicleta.com.br/rb/d8q

CICLOS O curta-metragem Ciclos, documentário lançado recentemente, acompanha a rotina de um grupo de ciclistas em São Paulo. Produzido pela Vice em parceria com o Itaú, Ciclos mostra como o simples uso da bicicleta mudou a vida de três paulistanos: a advogada Lorena Garrido, a empresária Carolina Ikeda e o professor e ativista Eduardo Magrão. O documentário completo está disponível gratuitamente no canal do Itaú no Youtube, em revistabicicleta.com.br/rb/d8p

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CICLOTURISMO Texto e Fotos Antônio Olinto

PLANEJAMENTO TEMPO Apaixonado por cicloturismo que sou, costumo enfatizar as vantagens de uma viagem de bicicleta. Entretanto, devo reconhecer que, viajando em uma velocidade natural, ou seja, numa velocidade em que temos a possibilidade de absorver todas as nuances do mundo ao nosso redor, necessitamos de mais tempo do que quando utilizamos um veículo automotor.

Q

uanto mais restrito o tempo, maior a necessidade de planejar.

O cicloturista só pode planejar bem sua viagem com informação de qualidade, o que é raro.

Mais que saber quantos quilômetros existem entre uma cidade e outra, é importante saber suas capacidades físicas,

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o perfil altimétrico do caminho, pavimento, pontos de abastecimento, etc. Tantas informações geralmente só podem ser encontradas em guias de cicloturismo especializados, ou em alguns circuitos consagrados de cicloturismo.

Quem pretende viajar de bicicleta deve treinar antes utilizando um odômetro

bem calibrado, pois só assim saberá, com certeza, suas capacidades diárias de deslocamento.

Caso não tenha informação de qualidade sobre o percurso que pretende fazer, planeje com folga: guarde energia para o final do dia e para o dia seguinte, carregue água e comida sobressalente.

Pense sempre que seu treinamento diário geralmente ocorre em condições ideais, que não correspondem à realidade de uma viagem com todo o equipamento sobre a bike. Em viagens mais longas, quando a empolgação dos primeiros dias passa, e enquanto não chega a empolgação pela concretização da viagem, bate um desânimo que pode ser facilmente curado com um dia de descanso.

Em viagens de mais de uma semana, conte pelo menos um dia de folga para cada cinco de pedal, afinal, mesmo um

cavalo que trabalha no campo necessita de folga a cada quatro ou cinco de trabalho duro. Mesmo que leve em equilíbrio seu pedalar, e que não esteja assim tão cansado, o dia de folga serve para ser preenchido pelo imprevisto que, a rigor, deve acontecer em uma viagem de bicicleta.

Em minha volta ao mundo nunca tive informações de qualidade; de toda forma, seguia um planejamento anual, pois sabia que deveria evitar ser pego pelo inverno em grandes altitudes ou latitudes, ou chegar a uma região no começo da temporada das chuvas. Havia também um planejamento mensal onde pesava muito as datas de visto dos países em que estava, e dos que iria entrar e/ou onde poderia consegui-las. Meu cálculo de deslocamento rondava os 2.000 km por mês, dependendo do relevo da região e das atrações que desejava ver. Desta forma, deixava o dia a dia bastante flexí-

Estrada Real, Minas Gerais.

Encontro com viajante japonês no meio do deserto.

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"NEM SEMPRE O IMPREVISTO É NEGATIVO..."

vel para absorver as inúmeras variantes implanejáveis que vão além do perfil altimétrico e dados técnicos: chuva, neve, vento, problemas mecânicos ou simplesmente o desânimo próprio de uma manhã, após uma noite mal dormida.

Peregrino Indú - Índia

Amigos Sicks - Índia

Imagine um dia ideal... Caminho reconhecidamente plano, com asfalto bom, temperatura agradável, vento a favor. Você acorda disposto e o planejamento para o dia é fazer uns 100 km em sete horas, a 15 km/h, passando pelas cidades A, B e C. Assim, pedala por mais de uma hora até fazer sua primeira parada de descanso. Ao seu lado senta um senhor simpático, que começa a contar belas e interessantes histórias da região. Depois de cinco minutos, você deveria seguir pedalando para cumprir seu cronograma ou continuar a conversa? Qual o objetivo de uma viagem? Onde está o objetivo: chegar na cidade C ou viver, conviver e aprender com a região?

Sempre que falo de planejamento em cicloturismo, enfatizo que tudo é muito simples apesar de não ser fácil. O cicloturista pode usar sua energia para viver a viagem e não simplesmente executar um plano de viagem. Esta flexibilidade só é possível com tempo. Todos nós temos 24 horas de tempo por dia, e mesmo assim, o tempo tem sido considerado o bem mais caro do homem moderno. Por isto, quando planejar uma viagem de bicicleta, seja generoso consigo mesmo e entregue a você mesmo aquilo que já é seu – o tempo necessário para viver a intensidade de uma viagem de bicicleta. ␣

Sul do Chile

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Quando digo que o imprevisto deve acontecer, não é somente uma probabilidade real de fatalismos, pois nem sempre o imprevisto é negativo.

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Therbio Felipe entrevista Marcelo Graciano

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© ALEXANDRE_CAPPI

SUPERAÇÃO

INSPIRADO

PELA FÉ!

Aos 39 anos, Marcelo Graciano tem se tornado uma inspiração a mais para milhares de jovens que estão pelas pistas de ciclismo de todo o país.

N

atural de São José dos Campos-SP, Marcelo Graciano, comerciante residente em São Francisco Xavier-SP, passou por um momento bastante crítico que acarretou em uma mudança de vida absoluta em 1998. Ao colidir de moto frontalmente com um automóvel, Marcelo teve um trauma grave no braço. Após 25 dias internado no hospital tentando recuperar as condições do braço, veio a notícia que ninguém gostaria de receber: seu braço seria amputado.

Marcelo comenta que esta mudança radical de vida está bem assimilada.

Durante a recuperação e até mesmo nos dias de hoje, uma série de pessoas perguntam sobre o caso, e ele, com muita sinceridade, diz que nunca parou para pensar tanto a respeito, pois percebeu que as pessoas que estavam à sua volta dando apoio ajudaram imensamente para que ele nem mesmo se desse por conta de que estava deficiente.

Ele nos conta: “entendo que se Deus escolhe determinadas pessoas para viver com uma dificuldade ou deficiência é por que somos capacitados para passar alguma motivação adiante para

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outras pessoas. E se ele quis, o que eu vou fazer? Me trancar no quarto e ter vergonha de mim mesmo? Não!

Agradeço por ser como sou hoje. É possível que se eu estivesse com os dois braços não faria metade do que faço com um só, e com certeza você não estaria lendo esta matéria sobre mim agora (risos)”.

Em 2010, sua irmã e cunhado compraram bicicletas para eles. Isto fez com que Marcelo acabasse comprando um bike para ele também. Começou a dar umas voltas por São Francisco Xavier na companhia do cunhado e com um amigo, Luís Henrique, que participava de corridas de aventura.

Marcelo e Luís começaram a andar juntos, tendo o amigo como incentivador e dando dicas. Até que chegou o dia em que o Luís disse que para evoluir mais, Marcelo teria de encontrar um treinador. Sendo assim, em novembro de 2010, foram em uma prova na cidade de Pindamonhangaba, onde correram em dupla.

E como diz o Marcelo: “daí o que era bom ficou melhor!”.

Marcelo voltou a correr formando dupla com o Claudio Rodolfo, em 10 de abril de 2011, alcançando a 4ª colocação na Copa São Paulo. Deste ponto em diante, a vontade de ir em outras competições era ainda maior.

Vieram uma prova atrás da outra em 2011, como o Big Biker de Taubaté.

Porém, nesta prova Marcelo não competiu por conta da distância de 65

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km, mas acabou por ir no passeio de 20 km.

Sua primeira participação na categoria PNE (Portadores de Necessidades Especiais) aconteceu na última etapa do Big Biker na cidade de Santo Antônio do Pinhal, percorrendo os 45 km de um traçado duro em quase seis horas, sendo o último a chegar ficando na quarta colocação. Ele comenta que valeu muito o sofrimento, porque desta forma acabou vendo o carinho e apoio dos outros bikers durante o perrengue, isso que leva a não desistir nunca durante uma competição.

Marcelo complementa dizendo que, “por conta disso, hoje a bike faz parte 100% da minha vida e não pretendo parar tão cedo”.

Perguntamos quais são as suas maiores referências e inspirações na vida, além das suas maiores referências e inspirações no MTB? De imediato, Marcelo diz que “na vida, Deus, tudo que fizer em sua vida coloque Deus como fonte de inspiração, assim terás o sucesso”. E no MTB, diz que tem várias referências, mas que não pode deixar de falar especialmente do grande Alá (o atleta Alarico Moura).

A preparação física de Marcelo durante a semana depende do seu horário de trabalho (7 h às 18 h), portanto, só consegue treinar ou antes ou após.

Ainda assim, treina de terça a quinta e ainda nos finais de semana. Marcelo argumenta que acredita que se você está bem consigo mesmo, confiante e faz o que gosta, já é um grande passo

© GUSTAVO EPIFANIO

"HOJE A BIKE FAZ PARTE 100% DA MINHA VIDA E NÃO PRETENDO PARAR TÃO CEDO."

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para a vitória”.

Temos acompanhado que Marcelo vem atingindo várias marcas pessoais nestes dois últimos anos. Perguntamos que provas mais mexeram com ele e em quais alcançou destaque? Ele respondeu dizendo que “todas as competições mexem com o emocional da gente, sempre há uma nova experiência, por isso digo que cada prova é um desafio e uma superação diferente. Desde que iniciei no MTB em 2010 já foram mais de 90 competições. No ano de 2015, finalizei um total de 26 competições.

Entre elas, fui campeão do Big Biker, 4SeasonsMTB, GP Ravelli, Iron Biker, JambaCross, RealMTB. Foram 13 primeiros lugares, seis segundos lugares, quatro terceiros lugares e três quartos lugares. O ano de 2015 foi um ano de muitas conquistas e uma das mais importantes foi participar do filme do Strava, o Ride With Us. Dentre tantos atletas brasileiros, ser escolhido me deixa sem palavras”.

Atualmente, Marcelo tem quase

cinco mil seguidores na redes sociais, e em sua grande maioria são companheiros nossos de MTB pelo Brasil. Perguntamos o que significava para ele ter se tornado uma referência como atleta para tanta gente. Marcelo responde dizendo que “quando você se torna referência para outras pessoas, sem dúvida é muito gratificante. Sempre que estou em uma prova e alguém fala que é meu fã ou que está ali por minha causa, por me ver superando meus limites, isso mostra ainda mais que nunca devemos desistir, devemos manter a cabeça erguida e ir sempre à frente”.

Para encerrar, Marcelo Graciano deixa sua mensagem: “gostaria de agradecer a todos pelo apoio, força e incentivo que têm me dado até agora, e no que depender de mim estaremos juntos nas trilhas por muito tempo. Também gostaria de deixar meu muito obrigado ao meus patrocinadores e apoiadores. 

ENTENDA MELHOR Texto Pietro Battisti Petris

KEVLAR A SUPER FIBRA Já ouviu falar em Kevlar? Talvez não. Mas já ouviu falar em colete à prova de bala, certo? Então, de certa forma, você ouviu falar em Kevlar. Como não é qualquer fibra que aguenta um tiro, sem dúvida essa é uma fibra especial da qual se tem feito coisas incríveis.

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ibras! Fibras fazem maravilhas. Ou, no caso de Kevlar, o ser humano faz maravilhas com as fibras.

Já falamos algumas vezes a palavra fibra, então é melhor termos um conceito básico do que é uma fibra.

As fibras são materiais muito finos e alongados, que podem ser fiadas para se transformarem em fios e cordas, ou dispostas em mantas para produzirem coisas como papel ou tecidos. As bicicletas de fibra de carbono, por exemplo, são feitas com fibras trançadas.

Podem ser retiradas diretamente da natureza, podem ser artificiais – usando matéria-prima natural – ou sintéticas, usando produtos químicos como matéria-prima. A fibra em questão, o poderoso Kevlar, é uma fibra sintética.

ORIGEM O Kevlar é uma marca registrada da DuPont, uma empresa americana que foi fundada em julho de 1802 (isso mesmo, experiência é o que não falta!) pelo francês Eleuthère Irénée du Pont (aposto que você leu fazendo biquinho). Originalmente era uma fábrica de pólvora, mas acabou conhecida por liderança no campo de pesquisa em ciência e tecnologia

e hoje é uma das empresas mais admiradas do setor químico. Nylon, Lycra, Teflon e Nomex são outras marcas registradas da DuPont.

Acreditamos que o ponto mais legal da história do Kevlar foi quem o inventou: você provavelmente espera o nome de um químico famoso, mas não foi esse o caso do Kevlar. Quem o inventou foi uma química, a estadunidense de origem polonesa Stephanie Kwolek!

Ela nasceu em 31 de julho de 1923 e acabou na indústria química ‘por acaso’. Seu objetivo era ser médica, e para conseguir dinheiro suficiente para se matricular na escola de medicina, entrou num trabalho ‘temporário’ na indústria química.

Stephanie descobriu o Kevlar em 1965, aos 42 anos de idade, e ao longo da sua carreira ganhou vários prêmios por seu trabalho em química de polímeros.

Em 1994 entrou para o Salão da Fama de Inventores (National Inventors Hall of Fame). Infelizmente, em 18 de junho de 2014, Stephanie faleceu aos 90 anos de idade.

APLICAÇÃO O Kevlar é uma fibra sintética muito leve e resistente – inclusive ao calor, sete vezes mais resistente que o aço.

O uso do Kevlar é amplo: vai de linhas de pesca até coletes à prova de bala.

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© MAXXIS REPRODUÇÃO

É importante lembrar que existem variações do Kevlar: o Kevlar original é maleável e se assemelha muito a um tecido emborrachado. Versões posteriores do Kevlar, como o Kevlar 29, é mais resistente, usado para coletes e produtos que precisam de resistência ao calor. Existe uma variante do Kevlar chamada Nomex, que é usada nas roupas dos bombeiros, muito resistente ao calor.

Esse material só queima após pelo menos oito segundos exposto a uma temperatura de mais de 1.000° C! Versões ainda mais recentes, como o Kevlar 49, são usadas em produtos rígidos, como tanques de combustível de carros de Fórmula 1. Nesse caso, o Kevlar evita que o tanque rompa em um acidente, o que não seria muito agradável. Cascos de barcos também se beneficiam dele. É claro que o Kevlar não faz milagre.

Seu ponto forte é a resistência ao ataque químico, ao tempo e ao fogo.

As primeiras versões do Kevlar não podiam fazer nada diante de uma simples faca. Já versões posteriores possuem resistência aprimorada a cortes e impactos, mas com menos maleabilidade. E mesmo assim, um colete de Kevlar pode deter balas de pequeno e até médio calibre, mas não pode fazer nada contra um tiro de rifle de grosso calibre.

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REVISTA BICICLETA

Outras aplicações do Kevlar incluem cintos de segurança, construções aeronáuticas, mangueiras de bombeiros, alto-falantes e até mesmo roupas casuais.

O KEVLAR NAS BICICLETAS Bicicletas também se beneficiam do Kevlar! Uma das aplicações mais comuns é nos pneus. Isso não quer dizer que seu pneu será à prova de bala, mas deixará ele mais leve e dobrável. O Kevlar não é usado no composto do pneu, mas sim no lugar do arame que firma o pneu no aro. Isso o torna muito mais fácil de instalar/ remover e transportar. E ele pode pesar até 20% menos que um pneu comum.

E a facilidade de colocá-lo no aro... é incrível!

Quadros fabricados com uma mistura de Kevlar e carbono são recentes, mas podem ganhar espaço por terem baixo peso e redução de vibração. A empresa

Stephanie Kwolek.

© DUPONT / REPRODUÇÃO JALOPNIK.COM

americana Razik criou um quadro de Kevlar com carbono que possui estrutura complexa, e não simples tubos. Eles não só podem deixar o quadro mais leve, mas também aumentar a resistência e aumentar a absorção de vibrações.

Uma aplicação recente e curiosa do Kevlar no mundo do ciclismo é nos raios da roda. Raios de Kevlar são leves, resistentes e ainda tem uma característica interessante: possuem certa maleabilidade! Assim ajudam a absorver os impactos da roda.

Parece estranho, mas os raios não são totalmente rígidos. Porém, quando estão todos tensionados, o conjunto fica rígido.

Outras áreas que poderiam se beneficiar do Kevlar são mangueiras hidráulicas, pastilhas de freio, protetores de quadros, roupas de ciclismo, proteções como joelheiras e cotoveleiras, capacetes e outros.

Infelizmente, o preço do Kevlar impede que ele se torne mais popular. A fabricação necessita de processos químicos e alta temperatura, que por sua vez exige dinheiro. Kevlar não pode ser fabricado usando matériaprima natural. Utiliza produtos químicos que por si só, já podem ser muito caros.

FUTURO DAS SUPER FIBRAS Existem muitas super fibras com utilidades incríveis, mas a maioria delas possui um preço muito alto, o que limita seu uso. É claro que com o tempo são descobertos processos e matérias-primas que barateiam essas fibras. O kevlar já é mais barato hoje do que há um tempo atrás, e tem sido usado em cada vez mais produtos.

Outro fator importante é sua demanda, que pode levar à produção em grande escala, ajudando a diminuir o preço.

Além disso, ainda há muito o que descobrir. Fibras sintéticas ainda mais fortes e versáteis podem estar para roubar a cena e baratear outras fibras.

Em breve talvez poderemos contar com peças e acessórios mais resistentes e mais duráveis, graças a esforços de pessoas dedicadas, como os de Stephanie Kwolek! ␣

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CICLOTURISMO Texto e Fotos Paulo de Tarso / Sampa Bikers

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FERNANDO DE NORONHA Arquipélago de Fernando de Noronha pertence ao estado brasileiro de Pernambuco e é formado por 21 ilhas, numa extensão de 26 km², tendo uma principal - a maior de todas - também chamada "Fernando de Noronha" -, como única ilha habitada. As demais estão contidas na área do Parque Nacional Marinho e são desabitadas, só podendo ser visitadas com licença oficial do Ibama. Em 2002, recebeu o título de Patrimônio Mundial da Humanidade, concedido pela Unesco.

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ilha é pequena, tem apenas 17 km² e fica a 545 km da costa, onde vive uma população de apenas 3.012 habitantes e o turismo é desenvolvido de forma sustentável, criando oportunidade do encontro equilibrado do homem com a natureza em um dos santuários ecológicos mais importantes do mundo.

A mais famosa ilha brasileira, obviamente galgou essa honra à custa de suas belezas naturais, mas em muito contribuiu o isolamento que a manteve proibida para os turistas até o começo dos anos 70, quando chegaram os primeiros visitantes e, em poucos anos, o número de pousadas estourou. Em quatro décadas, Noronha mudou mais do que em quatro séculos.

Descoberta em 1503 por Américo Vespúcio, Noronha caiu nas mãos dos invasores holandeses e franceses, virou ilha-presídio e até base do Exército americano durante a Segunda Guerra.

Esse currículo criou uma série de lendas entre os moradores da ilha e até mesmo interferiu nas fascinantes paisagens. Por exemplo: quase não há árvores no local, muitas arrancadas para que os presos não fizessem barcos para tentar fugir para o continente.

Em terra, na ilha de Fernando de Noronha, há trilhas, fortalezas antigas, vegetação exuberante e morros. A agitada

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Vila dos Remédios concentra todo o movimento turístico, além das interessantes formações rochosas como Dois Irmãos, cartão postal da ilha.

No mar, com até 50 m de visibilidade, os golfinhos, os peixes e os navios naufragados convidam a um mergulho neste mundo colorido e fascinante.

Como a ilha não possui rios e lagos, toda água consumida é coletada das chuvas ou vem do continente. Se chove pouco, o líquido falta e a administração põe em operação uma campanha de racionamento. Mesmo cercada pelo mar, a ilha sofre com a seca.

Noronha, porém, sobreviveu a tudo isso.

Simplesmente porque seu encanto maior está no mar: são 16 praias, cada qual com atrações diferentes. De um lado está o Brasil. É o “mar de dentro”, com um mar tranquilo a maior parte do ano e protegido dos ventos. Do outro, a África. É o “mar de fora”, com um mar mais agitado, acalmado um pouco em alguns pontos pelos arrecifes que retém o mar entre as pedras.

Ir até Noronha requer no mínimo cinco dias, para usufruir dos inúmeros atrativos naturais e vivenciar um pouco da história da sua colonização. São inúmeras as opções de atividades e passeios, que atendem a todos os públicos e oferecem ao visitante a chance de ver todas as belezas das ilhas. Tem caminhada,

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 COMO CHEGAR Duas companhias aéreas (Azul e Gol) têm voos regulares saindo de Recife (1 h 20 min de viagem) e Natal (55 minutos de viagem).

Para quem gosta do mar, há a opção dos cruzeiros marítimos e embarcações particulares.  VIAGEM Todos os voos para a ilha saem exclusivamente de Recife ou de Natal. Se você está em outro estado ou país, terá que pegar um avião para uma dessas cidades e depois pegar outro para Noronha.  QUANDO IR Há duas estações predominantes: a seca, que vai de setembro a fevereiro, e a chuvosa, com precipitações ocasionais, de março a agosto. A temperatura tem pouca variação durante o ano, mantendo uma média de 28°C, com muito sol e uma brisa refrescante.

TAXA DE PRESERVAÇÃO AMBIENTAL Além de ser uma das viagens mais caras, o governo de Pernambuco ainda cobra taxa de permanência na ilha. Esta taxa foi criada em 1989 pelo governo do estado de Pernambuco, e deve ser paga por todos os visitantes que chegam à ilha. Do valor arrecadado, 50% é investido em recolhimento, reciclagem e envio do lixo ao continente cerca de 70% do lixo de Noronha é produzido em função da atividade turística. Os outros 50% são investidos, obrigatoriamente, em Noronha com implantação e melhoria da infraestrutura da ilha. Menores de cinco anos não pagam. No entanto, se, por acaso, você sair antes do período programado e já tenha pago, terá direito à restituição da diferença antes de embarcar para o continente. Da mesma forma, se resolver prolongar a visita, o valor referente aos dias a mais será cobrado no dia do embarque. E o pagamento pode ser feito à vista, cheque, cartões de crédito, dólar etc.

O valor da taxa é R$ 51,40 por dia e deve ser pago no aeroporto no momento do desembarque ou pela internet. Existe também uma taxa de preservação que deve ser paga para fazer as trilhas e custa em média R$ 10,00.  INFORMAÇÕES www.ilhadenoronha.com.br

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observação de golfinhos, surf, passeios de barco, de bugue... e agora de bike!

Mas o que não pode ficar de fora do roteiro de jeito nenhum é um mergulho de cilindro, pois estamos falando de um dos melhores lugares do mundo para a prática desse esporte. Mas prepare seu bolso, tudo lá é muito, mas muito caro.

Parte da ilha é cortada pela menor BR do Brasil, a 363, com apenas 7 km. Onde, pelo tamanho da ilha, em minha opinião, atualmente circulam muitos carros. Mas felizmente isso pode começar a mudar com um projeto patrocinado pelo Itaú e apoiado pelo governo do estado de Pernambuco, com a implantação de bicicletas para empréstimo para os turistas.

Isso mesmo! Empréstimo, sem custo algum. São bicicletas mountain bikes, perfeitas para a ilha, porque subida é o que não falta lá, e na maioria das praias o acesso é por trilhas, algumas técnicas, somente para quem está acostumado a pedalar e estradinhas de terra com muitas pedras entre subidas e descidas.

Nesse primeiro instante serão dois pontos para pegar as bikes. É só chegar e pegar as bicicletas que estiverem disponíveis e depois devolver. E em um futuro bem próximo será realizada a doação de

bicicletas para todos os ilhéus.

Estive lá no lançamento desse projeto juntamente com a amiga Renata Falzoni e tivemos a oportunidade de pedalar um pouco pela ilha e conhecer de bicicleta as maravilhas desse paraíso. De bicicleta pedalamos na parte histórica da ilha, na Vila de Nossa Senhora dos Remédios, passando pelo Palácio de São Miguel, ruínas dos antigos presídios e Igreja de Nossa Senhora dos Remédios, passando depois por três belas praias. Pedalamos também até a Praia do Sancho, que costuma frequentar a lista de praias mais bonitas do país. Percorremos a Praia do Leão, a Praia do Atalaia, Cacimba do Padre, e na Baía dos Porcos curtimos as piscinas naturais que se formam entre as pedras. E para encerrar com chave de ouro curtimos um belo pôr do sol na Praia da Conceição. Tudo isso de bicicleta! Lembrando que os golfinhos fazem o show na Baía dos Golfinhos.

Os problemas sociais não são muito diferentes de seus irmãos nordestinos.

Mas os noronhenses vivem felizes. Talvez porque não há violência e nem desemprego. Mas talvez seja porque vivem em Fernando de Noronha. 

SPEED Texto Carlos Menezes

REGRAS DE CONDUTA

EM UM PELOTÃO DE CICLISMO

R

ecordo-me de certa vez estar assistindo a uma prova do Pro Tour e um parente me questionar: “como você pode gostar de assistir a isso. É muito sem graça. Um ciclista passa todo o tempo na frente e no último minuto aparece um lá do fundo que não andou na frente em momento algum e vence. Emocionante mesmo é futebol”.

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A um primeiro olhar, realmente pode parecer que seja assim. O que poucos sabem é que ciclismo é um esporte coletivo, onde as equipes traçam estratégias para superar os adversários e que dificilmente um atleta vence uma prova sem a participação da equipe.

A melhor definição que já ouvi é que ciclismo é um jogo de

© DANIEL GEIGER / MERIDA DIVULGAÇÃO



DICAS Algumas dicas ainda podem ser dadas para contribuir para a segurança de todos aqueles que pedalam em grupo.  Seja responsável por aquele que vem logo atrás de você. Sinalize buracos, pessoas, carros estacionando, animais na pista, sujeira e qualquer coisa que seja necessário desviar ou transpor.  Nunca faça movimentos bruscos do tipo: frear, mudar de direção ou acelerar bruscamente.  Cuidado ao pedalar de pé. O simples fato de ficar de pé faz com que sua bicicleta diminua a velocidade fazendo com que quem venha atrás toque na sua roda.

Sempre que for pedalar de pé, aumente sua velocidade, evitando que a bike corra para trás.  Ao invés de utilizar os freios, abra para a lateral do pelotão expondo-se ao vento, pare de pedalar e levante o corpo. A própria resistência do ar irá frear sua bike.  Nunca mude repentinamente de faixa.  Quando for se alimentar ou beber água, vá para as bordas ou para o fundo do pelotão.  Levante a mão e se afaste do pelotão em caso de problemas mecânicos,  Evite deixar que a sua roda dianteira fique paralela à roda traseira do ciclista à frente.

Nesse caso, se você se assustar com algo e por reflexo desviar rapidamente, vai cair e provocar um “strike no pelotão”.

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 Nunca utilize fones de ouvido dentro do pelotão.  Não fique tirando fotos dentro do pelotão.  Em dias de chuva, periodicamente, pressione levemente os freios para que a sapata de freio encoste levemente sobre o aro, mantendo-o livre de água, óleo e areia.  Em velódromos, normalmente os revezamentos acontecem com aberturas pelo lado direito, e a ultrapassagem é feita pelo lado esquerdo.  Na estrada, isso varia de acordo com a direção do vento. Em treinos, é importante lembrar que as ultrapassagens respeitam a ordem de circulação de vias, ultrapassagens pela esquerda e abrir passagem pela direita.  Procure respeitar o ritmo do grupo. Nas descidas e subidas, aumente a velocidade gradualmente para não abrir demais o grupo. Lembre-se de que todos revezando andam mais que alguns fazendo força.  Uma boa distância entre sua roda dianteira e a roda traseira do ciclista da frente é entre 25 e 50 cm, sendo que 25 cm é a distância mínima de segurança para uma rápida reação a um possível movimento brusco do ciclista “que está puxando”, e 50 cm é normalmente o limite máximo para o “vácuo” eficiente.  E por fim explore os sentidos: ouça, fale, converse, sinalize, grite, incentive, espere, reveze.

Acesse revistabicicleta.com.br/rb/bg9 e assista ao vídeo, que elucida algumas técnicas para pedalar em grupo vencendo a resistência do vento e proporcionando um ganho de velocidade com o menor esforço possível. É como se cada um fosse a engrenagem de uma grande máquina chamada pelotão.

© DANIEL GEIGER / MERIDA DIVULGAÇÃO

xadrez em alta velocidade.

Só quem já andou dentro de um pelotão sabe bem a emoção que é. Mas não vá pensando que é fácil estar a 40, 50, 60 e às vezes até a 70 km/h a menos de 15 cm da roda do ciclista da frente e

cercado de ciclistas por todos os lados. É fascinante a adrenalina da velocidade e raciocínio que precisamos ter.

Para se ter uma noção, o ciclista da frente é o que rompe o vento, e o simples fato de estar colado na sua roda traseira proporciona uma economia de energia de até 30%, mas o preço que se paga por isso é a falta de visibilidade do que vem pela frente. Assim é necessário confiar completamente nos sinais daquele que pedala na sua frente, sendo que esses gestos são repetidos de um a um até chegar ao último ciclista do pelotão.

Boas pedaladas. 

TRANSPORTE ATIVO Texto / Fotos Jonas Hagen

DIVULGANDO AS BICICLETAS E TRICICLOS DE CARGA DO RIO PARA O MUNDO

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Transporte Ativo esteve presente no Congresso do TRB (Transportation Research Board), o maior congresso da pesquisa de transporte mundial, que aconteceu de 8 a 11 de janeiro em Washington DC. Os dados sobre as bicicletas e triciclos de carga do Rio de Janeiro, recolhidos em 2014 e 2015 num projeto da Transporte Ativo em parceria com o ITDP Brasil, foram a base para o trabalho apresentado no congresso, que conta

com a participação de especialistas de transporte do mundo inteiro.

As bicicletas e triciclos de carga têm uma longa tradição no Rio de Janeiro. Em 1935, um artigo do Jornal de Esportes reportou que o C.R. Flamengo organizou a “Prova Popular de Tricycles,” que contou com a participação de dezenas de empresas e 73 concorrentes. Um artigo publicado 35 anos depois no Jornal do Brasil falou sobre o uso dos triciclos no Rio

Acesse o PDF sobre o Estudo. goo.gl/Oohui1

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de Janeiro, diz que as empresas conseguiam reduzir os seus custos de entrega em até 80% com estes veículos.

A pesquisa recolheu dados sobre o uso da bicicleta para entrega de bens em nove centros comerciais do Rio: Santa Cruz, Campo Grande, Bangu, Madureira, Ilha do Governador, Centro, Copacabana, Tijuca e Taquara. O trabalho mostra que as bicicletas e triciclos de carga têm uma forte participação na logística local, sobretudo nos bairros cariocas de Copacabana, Tijuca e Centro.

Segundo a pesquisa, estas três áreas concentraram 89% das empresas que utilizam bicicletas e triciclos para entrega de bens, com 58%, 21%, e 10% dessas empresas, respectivamente.

Além disso, houve um grande número de trabalhos no congresso TRB sobre bicicletas. A quantidade de trabalhos sobre este modal cresceu muito nos últimos anos, mostrando que há cada vez mais interesse na bicicleta ao redor do mundo. 

HISTÓRIAS DA BICICLETA

O último dos melhores do mundo.

Texto Eduardo Sens dos Santos

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Gerhard Schönbacher entrega a lanterna

© ARQUIVO HISTÓRICO / TOUR DE FRANCE

vermelha para Bernard Hinault.

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ntrar no Tour de France, você deve imaginar, não é nada fácil. Não basta ser um ciclista excepcional. É preciso que sua equipe esteja no topo do ranking da União Ciclística Internacional (UCI). Não há eliminatórias regionais como na Copa do Mundo. Ou você está numa equipe de altíssimo nível ou nada feito. Algumas exceções existem.

Geralmente, além das dezoito equipes do topo do ranking da UCI, quatro equipes são convidadas. São times que se encaixam na política da Amaury Sports Organisation, o que significa por vezes ter um bom patrocinador ou estar numa área do planeta considerada estratégica para o esporte. Foi o que aconteceu em 2015: para turbinar as transmissões na Alemanha, e considerando um grande cheque da emissora ARD, os organizadores do Tour convidaram o time alemão Bora-Argon 18. E para tentar incentivar o ciclismo na África, a equipe MTNB-Qhubeka, da África do Sul, foi outra das convidadas. É claro também que para ser selecionado dentre os nove ciclistas de cada equipe é preciso gana de vencer.

E muita. Individualmente ou por equipe, o trabalho de cada ciclista é fazer o time campeão brilhar. Mas como na história do Tour de France nem tudo ocorre como previsto, há mais uma boa história para se contar, a história de um duelo pelo último lugar no Tour de

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France. Está atento? Posso começar?

Muito bem. Vamos lá!

Além da classificação por tempo, por pontos e por equipes, há uma classificação informal e extra-oficial no Tour de France, a lanterne rouge.

A expressão indica a luz vermelha que no começo do século passado era pendurada no último vagão dos trens, algo como a atual lanterna traseira dos veículos. Servia para que, durante a noite ou dentro de túneis longos, um maquinista não avançasse inadvertidamente sobre outro trem, o que significaria uma tragédia sem tamanho. No ciclismo, a expressão passou a designar o último ciclista de cada etapa, o que fechava o pelotão, o retardatário, o lanterninha.

Mas o que era apenas uma brincadeira do pelotão acabou tomando o gosto do público e, como bons vendedores que são, os jornalistas acabaram aproveitando o tema para liberar a imaginação e deixar fluir textos fantásticos a respeito do último colocado. Afinal de contas, era preciso informar aos espectadores quem tinha sido o pior classificado, quais as razões do baixo rendimento, e principalmente se ali estava um grande nome ou não.

Muitas vezes o fato de ser o último significava uma grande vitória pessoal, quando, por exemplo, acidentes ocorriam ou as condições do tempo se mostravam desfavoráveis. O último era então aquele que, tendo tudo para desistir, manteve-se firme no pelotão.

Uma glória!

O fato é que o lanterninha passou

Vim Vansevenant segura uma

© NATHALIE MAGNIEZ / AFP

lanterna vermelha.

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Philippi Tesnière

a receber tanta atenção que os patrocinadores viram uma chance de monetizar com a exposição. Basta imaginar um anunciante qualquer comparando o tempo de mídia de sua marca na camisa do primeiro colocado - e o custo que isso lhe gerava - com o tempo de exposição que o lanterne rouge acabava tendo - com custo muito menor. Qualquer um preferiria investir no último colocado.

A organização, é claro, não gostou nada da novidade. O Tour de France, que deveria servir para cultuar os melhores do pelotão, agora destinava espaço demais para longas entrevistas com os últimos colocados. Nem a organização e nem os patrocinadores acharam engraçadas as entrevistas, mas não há como negar que a ideia era muito interessante.

Os ciclistas, que corriam não apenas por amor ao esporte, mas pelas grandes recompensas financeiras que recebiam, encontraram aí um, digamos, nicho mercadológico muito conveniente. Sem ter que se submeter ao esforço descomunal de vencer um contrarrelógio ou uma escalada no Tourmalet, a receita era relativamente interessante, principalmente se considerados os contratos para participar de criteriuns durante o resto do ano na Europa. E então chegar em último passou a ser algo desejado e até mesmo planejado em minúcias. É que a organização logo tratou de criar barreiras para evitar a perda do foco. Inicialmente, uma declaração

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pública de que não havia incentivo nem prêmio ao último colocado foi publicada, mas não surtiu efeito algum.

Ao contrário, só atiçou mais a imprensa.

A medida seguinte foi desclassificar o último colocado.

Mas os interessados passaram então a disputar o penúltimo lugar.

Surgiu por fim a ideia de instituir uma diferença de tempo de corte. Os ciclistas com tempo superior em mais de 20% do tempo do vencedor seriam excluídos da corrida. Mas nem isso foi suficiente, porque agora os lanterninhas calculavam e acompanhavam meticulosamente o tempo provável do primeiro colocado para serem os últimos dentro dos 20% mais rápidos.

O fanatismo - quase um culto - pelo lanterne rouge tomou tamanho corpo que em 1979 os ciclistas Gerhard Schönbacher e Philippe Tesnière disputaram minuto a minuto a última classificação. Tesnière já havia sido o lanterinha em 1978 e gostou tanto da fama e dinheiro recebidos que no ano seguinte tinha a meta bem clara em seus planos.

A 21ª etapa de 1979 era um contrarrelógio. Bernard Hinault, o

© REPRODUÇÃO DELCAMPE.NET

campeão, destruiu os oponentes impondo um ritmo de 42,5 km/h.

Para os 48 km da etapa, com 1 hora, 8 minutos e 53 segundos.

Tesnière e Schönbacher fizeram seus cálculos e largaram, cada um a seu tempo. Schönbacher fez o percurso propositadamente mais lento do que podia, em 1 hora, 21 minutos e 52 segundos. A tensão se instaurou entre os fãs da lanterne rouge. Tesnière conseguiria chegar tão próximo sem se desclassificar? As parciais indicavam que sim, e um Schönbacher germanicamente impassível aguardava sereno. Mas, com o tempo de 1 hora, 23 minutos e 32 segundos, a resposta foi não! Tesnière ultrapassou a margem de 20% do tempo de Hinault e voltou para casa mais cedo, eliminado, sem a desejada última posição.

Em 1980, Gerhard Schönbacher queria novamente o último lugar e a mídia inteira agora o acompanhava, com entrevistas diárias: "Eu era muito popular com a torcida e passei a repetir para todos que na verdade eu gostava de ser o último. Os organizadores informaram que eu estava zombando do Tour de France". A saída da comissão técnica foi criar outra regra: aquele que ficasse por mais de uma etapa na última posição seria eliminado. Mas, ainda assim, Schönbacher, que adorava ser o centro das piadas, conseguiu acabar em penúltimo em

todas as etapas, até a última, quando reduziu ainda mais a marcha e chegou em último mesmo, dentro das regras, para delírio da torcida.

O feito - se é que se pode usar esta expressão - de Gerhard Schönbacher no lanterne rouge só foi superado pelo belga Wim Vansevenant em 2006, 2007 e 2008, que dedicou grande esforço pessoal para o recorde. Afinal de contas, não é fácil conseguir ser o último no Tour de France três vezes consecutivas!

As palavras de Max Leonard, autor do único livro conhecido sobre os lanterninhas do Tour, cabem bem: "Se há algo mais na vida que vencer, esse algo deve estar contido em algum lugar no Tour de France. Porque o Tour é mais que uma corrida: é um bastião da França e da cultura francesa, uma lição de três semanas sobre a geografia e a história do país; é um drama de ética e emoção; uma tragicomédia em que duzentas pessoas desejam a mesma coisa, ainda que só um de fato a alcance e muitos não sejam nem sequer capazes para tanto; um melodrama de (falsas) esperanças e (condenados) esforços, desespero e desesperança, otimismo e desilusão; um zoológico humano e a vida num microcosmo".

Vive le Tour! ␣

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MTB Texto / Fotos Specialized / Divulgação

SPECIALIZED

CONSTRÓI SUPER TRILHA DE MTB NO BRASIL A Specialized inaugurou sua primeira trilha no Zoom Bike Park em Campos do Jordão – SP. Há alguns meses, Ned Overend, atleta Specialized que é considerado um dos maiores mountain bikers de todos os tempos, e que participa de competições desde a década de 1980, veio ao Brasil e se apaixonou pelo Zoom Bike Park.

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Specialized inaugurou sua primeira trilha no Zoom Bike Park em Campos do Jordão – SP. Há alguns meses, Ned Overend, atleta Specialized que é considerado um dos maiores mountain bikers de todos os tempos, e que participa de competições desde a década de 1980, veio ao Brasil e se apaixonou pelo Zoom Bike Park.

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de uma montanha e segue até a parte mais baixa da propriedade, e tem como missão ser a trilha mais desafiadora, mais longa e divertida do Brasil.

O relacionamento criado com o parque despertou em todos da equipe Specialized uma vontade antiga de investir na infraestrutura e oferecer aos ciclistas uma trilha desafiadora e ao mesmo tempo segura para a prática mais intensa do MTB. Com alguns meses de projeto e muito trabalho em segredo, a trilha foi iniciada do topo

Ao todo são 2,9 km de puro singletrack, com rampas, duplos, curvas offcambers e de madeira, trechos de alta velocidade e muita técnica. No início da trilha há um portal que batiza a trilha de “NED TRAIL”, um tributo feito ao atleta Specialized que escreveu seu nome no Hall Of Fame do esporte.

Deste ponto em diante, em meio a

A inauguração foi feita aproveitando o Training Camp Specialized 2017, evento exclusivo para o treinamento e divulgação dos atletas e embaixadores que representarão a marca neste ano.

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curvas e duplos, ela te leva ao centro de uma floresta, onde está uma ponte de madeira suspensa - ou seja, totalmente sustentada por cabos de aço - com um visual incrível e aproximadamente 7 m de altura em relação ao solo. Ao passar por ela a sensação é de que você está flutuando em um barco, trecho que coincidiu perfeitamente com um dos apelidos de Ned Overend: “O capitão”.

Ao passar pela ponte você encontrará um pergaminho contendo um pouco da história do atleta e da Specialized.

A trilha continua pela extensão do parque com um trecho mais natural e mais técnico, com raízes, pedras, curvas de terra e madeira, e saltos longos. Um trecho de alta velocidade que coloca à prova a habilidade até mesmo dos pilotos mais experientes. Neste ponto há uma referência à “StumpJumper” – a primeira bicicleta de montanha produzida em série no mundo, e que a Specialized produz até hoje. Foi sobre

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este modelo que Ned “The Captain” Overend se tornou o primeiro Campeão Mundial de Cross-Country de todos os tempos.

As curvas se mesclam com a história da marca e do próprio parque. Segundo Marta, umas das proprietárias, seu avô tinha uma paixão enorme pela fazenda e sonhava em transformá-la em uma área de convivência para a família e amigos, desde uma época onde não havia energia elétrica na região e só era possível chegar até lá montando a cavalo.

O Zoom Bike Park já era conhecido por ser uma das referências para a prática do mountain bike aqui no Brasil, e agora conta uma das histórias mais famosas de progresso e vitórias do nosso esporte, entregando uma trilha altamente técnica e bem construída, para que nossa comunidade continue evoluindo e gerando mais ciclistas. ␣

ENTREVISTA Therbio Felipe entrevista Juliana Hirata Fotos Juliana Hirata

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NA IMENSIDÃO DOS OLHARES DE JULIANA HIRATA Integrada ao ambiente que estuda, defende e promove, ela vai sem medo. Uma observadora atenta do mundo, da vida e dos personagens. Em meio a posts relevantes nas mídias sociais, Juli sorri como um sol, tanto referência quanto reverência à cultura de origem. Ela produz um dos conteúdos de ciclonautas mais celebrados pela Internet, e mais que tudo, entrega inferências de um olhar observador, estudioso e propositivo. Nós temos seguido, ainda que no sentido virtual, seu cotidiano. Sobram aprendizagens quando paramos alguns minutos diante daquilo que compartilha conosco. E ela vai, silenciosamente, polinizando saberes nos Extremos das Américas! Não perseguimos seus passos e pedaladas, apenas, seguimos. Ousamos não falar de roteiros, mas de uma experiência em perspectiva. Como somos colegas de área do conhecimento, foi muito interessante interagir e aprender com ela. A seguir, transcrevemos na íntegra nosso diálogo com Juliana Hirata.

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T A vida é um constante conceito que

você, enquanto bióloga, ecóloga e mestre em conservação da biodiversidade vegetal, está profundamente envolvida há muito tempo. Que relevantes aprendizagens a troca da vida acadêmica e da docência por uma experiência de imersão em universos culturais tão diversos lhe trouxe?

J Quando decidi fazer a viagem achei

que fosse me afastar da educação e da pesquisa por um tempo, mas o que tenho percebido é o oposto. Educar é uma troca constante e é exatamente isso que tem sido minha rotina, uma constante de trocas. Além da estrada, as redes sociais têm me proporcionado experiências fantásticas nesse sentido. Alguns dos meus ex-alunos têm me acompanhado e é lindo vê-los pesquisando sobre as coisas que posto e sobre meu trajeto, espontaneamente.

Alguns professores têm usado meus textos e posts na sala de aula e nesse segundo semestre pude interagir via Skype com duas turmas. As perguntas que surgiram foram as mais variadas, desde fisiologia do esporte até geografia e ecologia, passando por planejamento e motivação. Para alguns estudantes (e muitos adultos) ver no mapa meu trajeto e ler as descrições de fauna, flora e condições abióticas (como clima e horas de luz do dia) é o pontapé inicial para entender mais sobre um local. Tenho me divertido muito com essa nova forma de contribuir na educação!

Quanto à pesquisa, a característica mais marcante de um pesquisador é a curiosidade, e neste sentido a viagem tem sido um alimento para o meu lado pesquisadora. Antes de iniciar o

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projeto tive que pesquisar bastante para escolher os parques que eu iria visitar e antes de chegar a um lugar, busco ler sobre programas de conservação locais e também sobre questões de desenvolvimento urbano, especialmente sobre políticas de mobilidade urbana.

Outro aspecto que tenho praticado é dividir o espaço por ecorregiões (é uma área definida ecológica e geograficamente, menor que uma ecozona, mas maior que um ecossistema) e não por divisas políticas (como municípios e estados). Isso facilita muito na busca por bioindicadores, como por exemplo, na divisa dos desertos de Mojave e Colorado (na Califórnia - USA) as “joshua tree” ou árvores de Josué (Yucca brevifolia) e cactos Cholla prateada (Opuntia echinocarpa) desaparecem indicando que você está em outro deserto, onde as condições ambientais são diferentes.

No Canadá, aprendi a identificar uma plantinha de áreas alpinas, conhecida como raiz-de-urso ou batata-indiana (Hedysarum alpinum), a princípio, era para poder comê-la, já que é rica em carboidrato (razão pela qual é tão apreciada pelos ursos), mas depois fui notando que elas só apareciam a partir de uma determinada altitude. Comecei a checar no altímetro do meu relógio e batata! Ela só surge depois dos 1.200 m de altitude e não passa dos 1.700 m. Aprendi a identificar ambientes alpinos com essa planta! A velocidade da viagem com a bicicleta nos permite sentir as sutilezas dos ambientes nesse nível.

A diversidade cultural e ambiental que estou imersa é o pano de fundo de toda essa experiência. Como bióloga (e ser

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humano) eu não poderia estar mais imersa na ideia de vida como propriedade emergente!

T Sua pergunta essencial foi “que eu

quero saber de verdade? ”, antes de partir.

E, possivelmente, este foi o seu ponto de partida pessoal que descreveu as possíveis trajetórias para ir ao encontro das possíveis respostas. Vamos a um dos elementos fundamentais do seu projeto Extremos das Américas: conhecer a América e os americanos. Poderia, por favor, falar das descobertas neste aspecto?

J Estou vivendo o final da primeira

etapa do projeto, a América do Norte. O México está sendo o contraponto latinoamericano dos últimos dois países que passei, o Canadá e os Estados Unidos.

Acho que será a partir daqui que vou experimentar diferenças maiores.

Toda nossa história como povo latinoamericano se diferencia sensivelmente da do Canadá e Estados Unidos.

Ainda estou em um estado de fronteira, a Baixa Califórnia, mas já estou surpresa em conhecer um pouco da história da fronteira entre Estados Unidos e México, que desde sempre se mostrou conflituosa. Em 1836, depois de um longo período de conflitos, o Texas foi incorporado aos Estados Unidos.

Dez anos depois, ou seja, em 1846, teve início a guerra entre os dois países que culminou com o México cedendo uma grande parte do seu território no Norte, onde hoje são os estados da Califórnia, Nevada, Utah, Novo México e parte do Arizona, Colorado e Wyoming. Nosso desconhecimento sobre essa história é vergonhoso.

Busco entender nossa identidade como latino-americanos, mas também como uma única América. Até aqui, tenho mais perguntas do que respostas, e por isso continuo perguntando, perguntando e ouvindo, ouvindo. De novo a bike é o transporte perfeito para isso.

T As unidades de conservação têm uma série de papéis em relação à proteção da biodiversidade local e do seu entorno ainda pouco reconhecido pelo senso comum. De fato, quais as principais diferenças e semelhanças que você encontrou visitando e estudando estas áreas protegidas? Quantas e quais foram até o momento?

J Estou saindo da área das unidades de

conservação mais antigas do mundo. O parque Yellowstone, criado em 1872, até hoje enfrenta desafios para a conservação de espécies e conflito com atividades humanas na borda do parque.

Basicamente, o modelo de áreas protegidas dos Estados Unidos foi referência na criação de unidades de conservação do mundo todo e o Canadá copiou o modelo em quase todos os aspectos (inclusive pelas semelhanças culturais e geográficas). O montante investido em unidades de conservação nos Estados Unidos é algo invejável e o investimento é realmente convertido em melhorias consistentes no sistema de conservação das áreas protegidas.

A maior parte do dinheiro investido vai para melhorias de infraestrutura, o que torna os parques acessíveis a qualquer tipo de usuário. Assim, de famílias a aventureiros, os parques são um espaço

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que qualquer pessoa pode visitar. Em segundo lugar, os investimentos vêm em pesquisa. É incrível a quantidade de pesquisas que são realizadas dentro das áreas protegidas e como essas pesquisas rapidamente se transformam em benefícios diretos para o parque, na forma de indicadores de qualidade ou na qualidade da informação fornecida ao visitante.

Comunicação e educação são pontos fortíssimos nas unidades de conservação dos Estados Unidos.

Os parques que visitei no Canadá têm claramente uma vocação voltada ao turismo e às pesquisas com espécies endêmicas ameaçadas de extinção, além de estudos de mudanças climáticas, são conduzidas por centros de pesquisa do mundo todo.

Aqui no México, infelizmente, ainda não visitei nenhum parque e alguns dos que pretendo visitar não possuem centro de visitantes na própria área, então, imagino que eu terei um pouco mais de dificuldade para conversar com os técnicos locais.

Estive, ao todo, em 31 áreas protegidas, sendo que em 16 delas tive a oportunidade de visitar, estudar e conversar com técnicos locais.

O interessante é que cada parque, principalmente nos Estados Unidos, abraça sua vocação.

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ALASKA

Gates of the Artic National Park and Preserve ○␣ Denali National Park and Preserve ○ Tanana Valley State Forest ○␣ Tetlin National Preserve ○

CANADÁ

Kluane National Park and Preserve ○ Sugarbowl Grizzly Den Protected Area ○␣ West Twin Protected Area ○␣ Ancient Forest Provincial Forest ○ Mt Robson Provincial Park ○ Jasper National Park ○ Banff National Park ○ Yoko National Park ○␣ Kootenay National Park ○

ESTADOS UNIDOS

Flathead National Forest ○␣ Glaciar National Park ○ Helena National Forest ○␣ Yellowstone National Park ○ John D. Rockefeller Jr. Memorial Parkway ○ Grand Tetons National Park ○ National Elk Refuge ○␣ Caribou-Targhee National Forest ○␣ Fish Lake National Forest ○␣ Bryce Canyon National Park ○␣ Dixie National Forest ○ Zion National Park ○ Red Cliffs Desert Reserve ○␣ Sloan Canyon National Conservation Area ○␣ Mojave National Preserve ○ Cleghorn Lakes Wilderness Area ○␣ Joshua Tree National Park ○ Big Morongo Canyon Preserve ○␣ ○ VISITOU

○␣ PASSOU

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Por exemplo, no Joshua Tree, se tem informações, técnicos (especialistas) e livros voltados para o deserto e a evolução dos ambientes ao longo do tempo. No Parque Yellowstone cada núcleo tem uma vocação própria, o Mammoth é mais voltado para fauna e história do parque e o Old Faithfull é voltado para a geologia.

No Canadá, essa identidade não é tão marcante e nos parques brasileiros que conheci, também não.

T Das unidades de conservação que você veio a conhecer até agora, qual delas você destacaria positivamente no tocante à relação com as comunidades do entorno?

Que políticas encontrou que tenham como objetivo formar o sujeito ecológico e qual o contributo delas para a conservação da biodiversidade vegetal, especificamente?

J Nos Estados Unidos e Canadá, as

unidades de conservação formam importantes polos turísticos. No geral, as comunidades do entorno têm uma porcentagem relevante da economia diretamente ligada aos parques.

O trabalho voluntário é também uma via de mão dupla. Os parques dependem de voluntários para trabalhos diversos e os voluntários, por sua vez, são agentes importantes na disseminação do respeito e cultura dentro dos parques. Conheci um voluntário no Glaciar National Park que trabalha há 27 verões no parque! Essa conexão não é nada desprezível.

A disseminação da cultura de preservação é feita pessoa a pessoa e exige muito amor e entendimento sobre a importância das áreas protegidas. O sujeito ecológico não se forma de um dia para o outro, em uma

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única visita. É feito em cada contato. Os parques nacionais dos Estados Unidos, durante a temporada, têm uma extensa lista de atividades para todos os públicos e todos, sem exceção, possuem um auditório ao ar livre onde palestras são ministradas pelos guarda-parques (que também são pesquisadores). Uma noite, assisti uma das palestras no Yellowstone sobre a história da reintrodução e monitoramento das matilhas de lobos dentro do parque.

No final, enquanto conversava com a guarda parque (que é bióloga e especialista em canídeos), vi várias pessoas enxugando as lágrimas, de emoção.

O maior exemplo, na minha opinião, é o Yellowstone. Os conflitos com a comunidade do entorno (uma área também chamada de Grande Yellowstone) são tão intensos e envolvem tantas questões culturais, políticas, religiosas e econômicas que historicamente atraiu muitos pesquisadores. O volume e qualidade das pesquisas surtiram efeitos benéficos para todos. Hoje, duas grandes instituições de pesquisa, a Greater Yellowstone Coalition e a Yellowstone Association Institute, promovem e organizam pesquisa e cursos dentro e sobre o parque.

Os conflitos existem, mas o conhecimento traz maturidade e, no caso do Yellowstone, todos os atores já se conhecem e estão habituados a isso, daí a tarefa de se sentar e pensar em soluções de maneira democrática é mais tranquila.

T Dos locais por onde cruzou,

Juliana, onde você percebeu que as problemáticas sociais graves impactam mais negativamente a conservação dos ecossistemas não-urbanos?

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J Quando converso com um técnico

dentro dos parques faço duas perguntas principais: “o que, na sua opinião, faz dessa unidade de conservação um sucesso?”, e, “qual é o maior problema dessa unidade de conservação?”. No Canadá e nos Estados Unidos, nenhum dos técnicos apontou problemas com grupos sociais.

Eles apontam, em geral, problemas menores com caçadores e acidentes com fogo, mas nada significativo. Porém, quando você olha o todo, o tamanho, fragmentação e isolamento das áreas protegidas naturais é alarmante. Os últimos 30 anos foram especialmente drásticos.

A fauna e flora estão ficando cada vez mais confinadas às ilhas e geneticamente isso não é sustentável. Populações mais sensíveis, como de caribous, nas Rochosas Canadenses, e muitas aves migratórias vistas no Alasca, já estão declinando a olhos vistos.

T Há uma forma muito peculiar entre as

metodologias de unidades de conservação na América do Norte. Você poderia dar destaque para alguma experiência que teve no Canadá, por exemplo, que você tenha ficado satisfeita enquanto pesquisadora?

J As pesquisas com glaciares e

mudanças climáticas no Kluane National Park são referência no mundo inteiro. São as maiores geleiras fora dos polos e são um importante indicador das mudanças climáticas. As pesquisas são prioridade nessa área e ao mesmo tempo os estudos com comunidades indígenas seguem muito consistentes. Cada vez mais se valoriza o conhecimento indígena e a cultura desses povos sem fazer disso uma caricatura estanque. Foi a área com

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maior protagonismo indígena que visitei até o momento e o centro de visitantes mistura conhecimento tradicional com o científico de maneira muito harmônica e complementar. É um exemplo a ser seguido por toda a América, na minha opinião.

T Você pertence a um pequeno, porém,

corajoso grupo de mulheres brasileiras que estão pelas estradas do mundo com suas bikes, sendo a diferença neste mundo antigo aonde ainda vivem maiorias machistas. No tocante a sentir-se segura e não ser alvo para violência de qualquer natureza, a América do Norte trouxe que percepções?

J Não me sinto corajosa, mas sei que

estar na estrada sozinha é um tipo de resistência. Não é comum ainda mas está ficando cada vez mais comum. Uma pesquisa do Ministério do Turismo do Brasil, no segundo semestre desse ano, mostra que uma em cada sete mulheres pretende viajar sozinha nos próximos seis meses.

Ouço muitos questionamentos sobre estar sozinha na estrada e algumas vezes me culpabilizam por um eventual crime que aconteça comigo (“você sabe que está se colocando em demasiado risco, não sabe?”), e apesar de, no geral, ter me sentido bem segura em todos os sentidos até aqui, foi no Canadá que, por ser mulher, me senti mais ameaçada.

A Estrada 16, entre Prince Rupert e Prince George, no Canadá, é conhecida também como Highway of Tears (ou estrada das lágrimas). Nessa estrada, dezenas de mulheres foram assassinadas e uma outra dezena está desaparecida. Os

SAIBA MAIS  julihirata  revistabicicleta.com.br/rb/d80  juli_hirata  julihirata  julihirata www.julihirata.com

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números não são precisos, mas desde 1969, mulheres, principalmente de origem indígena, desaparecem na estrada, que é um dos trechos mais isolados da América do Norte (mais informações no site www. highwayoftears.ca ou no meu blog www. julihirata.com). Escrevi diversos posts sobre essa estrada e adaptei meu trajeto para evitar o trecho mais isolado. Ainda assim, peguei um trecho da estrada, de Prince George a Jasper.

No meu primeiro dia pedalando pela estrada, uma pick-up vermelha com o vidro traseiro quebrado passou por mim várias vezes, em ambos os sentidos. Como o homem carregava toras de madeira na caçamba supus que fosse um trabalhador local. À tarde, uma tempestade estava se formando no céu e resolvi parar o pedal do dia em uma área de descanso, na beira da estrada. Minutos depois, a mesma pickup vermelha parou e o homem veio falar comigo. Nossa conversa, que durou alguns minutos, foi estranhíssima e me senti bem ameaçada. O homem me perguntou se eu sabia dos crimes que aconteciam naquela estrada e que estar sozinha, ali, era praticamente pedir para morrer. Não foi uma boa noite, aquela.

T Você fez a travessia da Dalton Highway sob neve e muito frio. O medo ocupou que papel diante da incerteza? Poderias nos dar a sua particular visão a respeito?

J A Dalton Highway foi o melhor começo

que eu poderia ter tido. Foi um choque de realidade. A estrada é difícil, isolada, gelada e selvagem. Senti coisas que nunca havia sentido e, literalmente, senti que se não ficasse atenta, poderia facilmente morrer ali. O frio é um anestésico poderoso. Eu

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não sentia fome, não sentia sede e no final do dia mesmo com o sol alto (o pôr-do-sol acontecia por volta das 22 h 30 min) eu, mesmo cansada, não conseguia dormir.

Tem um trecho do meu blog que expressa muito bem os 10 dias que vivi em Dalton: "Eu precisava me alimentar e me hidratar!

Tirei uma lata de sopa e comecei a aquecê-la em banho-maria. Aproveitei para esquentar um pouco de neve para beber. Olhei a lata aberta e o cheiro da sopa de queijo me alertou imediatamente!

Pensei: onde está meu spray anti-urso?

Olhei assustada ao redor, como se um urso estivesse só esperando eu me dar conta de que ele existia para se materializar ao meu lado. Estava completamente nublado, tudo branco. Eu não conseguia distinguir o chão do ar. Parecia que eu estava em uma folha de papel branco. Se um urso polar (três dias antes, em Deadhorse havia tido um alerta de urso polar na área) branquinho andasse na minha direção, eu só o veria, provavelmente, quando este estivesse já bem perto de mim. Fiquei paranoica.

Girei duas vezes o corpo, olhando 360 graus com atenção. Olhei para a panela com a lata de sopa. Coloquei a água na caramanhola, fechei a panela com a lata dentro, coloquei dentro do alforje e voltei a pedalar. Foi quando eu me senti pequena. Muito pequena. Olhei tudo ao meu redor, parei. Ouvi o silêncio e senti. O que eu estava fazendo? Onde eu estava?

Eu estava tremendo de novo. Bebi um pouco de água morna. Que delícia! Tirei a máscara e me permiti respirar o ar gelado.

Era quase como respirar algo sólido. Se o frio continuasse me assustando e me impedindo de pensar daquele jeito, eu certamente teria problemas, talvez sérios,

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logo. Foi aí que me dei conta, eu havia escolhido estar ali! Era exatamente aquilo que eu queria viver. Em todo o mundo, era ali, o lugar que eu queria estar! (Link para o post completo aqui: revistabicicleta.com. br/rb/d8t ) Tive medo de não conseguir, medo do frio, medo dos ursos, mas sinto saudades e vira e mexe lembro da Dalton enquanto estou pedalando. Quero voltar lá um dia.

T Juli, no momento em que você nos

cede esta entrevista, o México é a sua casa. Então, você deixa para trás um conjunto de sistemas socioeconômicos e socioambientais diferenciados para entrar no universo latino-americano.

Pode nos contar, até o momento, o que mais lhe chamou a atenção no campo socioambiental no México?

J Amei os Estados Unidos e Canadá.

Foi o início do projeto e a generosidade das pessoas é incrível. Fiz bons amigos e ganhei um namorado, mas eu estava ansiosa para entrar no México. Não sabia direito por que, mas, ainda na fronteira, em Tijuana, um agente alfandegário, muito mal-encarado, sisudo, mão na arma e camisa meio aberta veio falar comigo.

Parecia uma abordagem de fronteira, assim como eu tinha vivido na entrada dos Estados Unidos. Lá nos Estados Unidos, o agente perguntou se eu tinha medo de cachorro e eu respondi que não, então, ele trouxe um pastor alemão enorme para farejar minha bagagem e sem dizer nada se afastou. O agente mexicano chegou e começou a me fazer perguntas, de onde eu era, de onde eu vinha, para onde eu ia, quanto a bike pesava e quanto de comida eu estava carregando. Depois de alguns

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minutos, eu tinha três agentes em volta de mim me mostrando mapas de Baja Califórnia com as melhores rotas e lugares de descanso.

Estou em uma área bem turística ainda, e sei das distorções que áreas assim promovem, mas estou feliz de estar aqui.

As pessoas param os seus trabalhos, ao me verem passar, para acenar e desejar bom dia. Ganhei frutas, água e bênçãos todos os dias que estou aqui.

A religiosidade é outra marca. Não consigo deixar de notar a função da fé na vida desse povo e tem sido muito interessante aprender tanto sobre uma história que eu sei tão pouco.

T Gostaríamos de deixar este espaço para você dedicar uma mensagem às nossas leitoras e leitores.

J Eu quero agradecer a qualidade dessa

entrevista! Sou uma fã da revista e sei da qualidade do material que vocês produzem.

Aos leitores, os convido para acessar as redes sociais a fim de acompanhar a viagem e se quiserem deixar um recadinho, é sempre motivador receber mensagens.

No dia 16 de janeiro, lancei a websérie Extremos das Américas, lá no canal “Juli Hirata”, no Youtube. É uma websérie documental, ou seja, conta a história da minha viagem desde o comecinho lá no Alasca. Vou ficar muito feliz se vocês puderem acompanhar.

E ela continua sua saga em direção aos interiores americanos, brilhando como um sol. Vai, Juli. Nós iremos contigo.

Viva a bicicleta, sempre. ␣

GRUPO DE PEDAL

PEDALA CORINTHIANS O PRIMEIRO GRUPO DE PEDAL BRASILEIRO VINCULADO A UM CLUBE Fundado em 2013, o Pedala Corinthians surgiu como uma proposta, na época, de fazer um evento ciclístico com os associados. Desde sua origem, sempre foi voltado ao ciclismo de inclusão, passeios por São Paulo e cicloviagens, sendo o primeiro grupo de ciclismo do Brasil vinculado a um clube. No dia 17 de setembro de 2016, o Pedala Corinthians inaugurou seu espaço nas dependências da agremiação que dispensa apresentações, é um dos clubes de maior torcida, com um histórico inquestionável de conquistas, e com todo o peso e influência a nível nacional que possui, demonstra a relevância atual da bicicleta abrindo espaço para o ciclismo de uma maneira não competitiva.

Para conhecer mais sobre o trabalho do grupo, conversamos com Fábio Rente, assessor do departamento que cuida da monitoria do grupo, desenvolvimento de eventos, prospecção e desenvolvimento de novos apoiadores.

Anderson Ricardo Schörner entrevista Fábio Rente, assessor do grupo.

Fotos Arquivo do Grupo

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Quando e como surgiu o grupo Pedala Corinthians? A proposta da fundação vinculada ao clube veio do próprio Corinthians? f O Pedala Corinthians foi fundado em 14 de julho de 2013, com a iniciativa de um conselheiro do clube, Marco de Paula Souza, defendendo junto ao departamento de esportes terrestres que seria muito interessante a criação de um departamento de ciclismo dentro do clube. A aprovação foi batalhada e muitas vezes questionada. Depois de várias defesas, finalmente foi aprovada a criação deste, e para conduzir o departamento foi indicado um sócio que tinha mais de 20 anos com o ciclismo, Eduardo Caggiano. Este, por sua vez, necessitaria de um par, pois “tocar” o negócio sozinho seria difícil. Sendo assim, foi convidado a participar do departamento o sócio e ciclista Carlos Ikeda, com experiência de 15 anos no ciclismo, para assim dar sequência aos eventos.

Após um ano de existência e pelas proporções que o departamento tomou, foi necessário que o quadro de assessores aumentasse, e diante dos fatos, eu, Fábio Rente, juntamente com o sócio Marcelo Romero, fomos convidados a integrar o departamento.

Já se foram três anos e atualmente este departamento é vinculado ao Departamento Social.

O Pedala Corinthians é autossustentável, ou seja, todos os seus recursos e verbas para eventos vêm de parcerias e patrocinadores que nós, assessores, buscamos externamente, e

nosso intuito é que nunca precisemos de recursos oriundos do clube. O Departamento Social é muito solícito e parceiro, e sempre que precisamos de algo interno é lá que encontramos colaboração, sendo na liberação de transportes, na divulgação de eventos ou no desenvolvimento de novas ideias.

Só temos a agradecer ao Diretor do Social.

Quais são as principais ações do grupo?

E quais são os objetivos do Pedala Corinthians ao realizar tais ações? f Nosso principal foco é iniciar, incluir e passar os principais fundamentos da prática esportiva, não só voltado para o aprimoramento, mas também como atividade física. Ou seja, educar os associados e os participantes a como utilizar a bicicleta nas ruas, com segurança e respeito, sempre levando em consideração o condicionamento físico de cada um.

Nosso objetivo sempre será a inclusão, mobilidade, segurança, atenção total ao ciclista, preservação do meio ambiente, despertar em todos o trabalho em equipe, buscar sempre a ética e a transparência.

Além das ações diretas com nossos ciclistas, também desenvolvemos ações que visam a solidariedade, buscando sempre participar de campanhas de agasalho, arrecadação de alimentos, campanhas de natal etc. Este departamento já chegou a arrecadar em torno de 2.000 agasalhos, quase 1.000 brinquedos e 1.500 kg de alimentos, que são distribuídos em asilos, associações

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beneficentes e locais mais carentes.

Como são os passeios realizados pelo grupo? f Nossos passeios são realizados sempre às terças, na parte da noite, e neste caso busca o aprimoramento e melhoria do condicionamento físico de seus participantes, pois percorremos trajetos em torno de 50 km, com médias de 20 a 25 km/h. Este dia é voltado somente para aqueles que já estão condicionados a acompanhar o ritmo.

Lógico que nunca deixamos nenhum participante sozinho ou para trás, pois além de termos o líder (guia), temos monitores que acompanham o pelotão no meio e monitores que fecham o grupo.

Além das terças, mensalmente e sempre aos domingos fazemos o que chamamos de “Pedala Família”, onde todos são convidados a participar, ou seja, iniciantes, experientes, crianças, casais etc. Neste trajeto normalmente buscamos locais com pouca ou nenhuma subida, com pontos de hidratação específicos e distância em torno de 25 a 30 km, no máximo, sempre com um ritmo bem tranquilo.

Organizamos também, periodicamente, cicloviagens com o intuito de conhecer novos lugares e paisagens que vemos somente quando estamos na bicicleta.

Normalmente, estas cicloviagens têm quilometragem bem superior aos passeios feitos na cidade. Por exemplo: São Paulo a Bertioga: 96 km São Paulo ao Pico do Jaraguá: 85 km

São Paulo a Sorocaba: 115 km São Paulo a Itu: 110 km São Paulo a Aparecida do Norte: 180 km São Paulo a Santa Isabel, retornando a São Paulo: 105 km São Paulo a Salesópolis: 100 km São Paulo a Guararema: 95 km São Paulo a Ilhabela: 205 km Temos participantes que fazem cicloviagens individuais, por uma questão de desafio pessoal. Tivemos um participante que fez São Paulo ao Rio de Janeiro, cortando todo o litoral norte de São Paulo e seguindo pelo litoral carioca até o Cristo Redentor, no total de 520 km. Outra dupla, um casal, já fez inúmeras cicloviagens internacionais, sempre representando o Pedala Corinthians por onde vão: a última foi de Londres a Paris, ida e volta, pela Avenue Verte, totalizando 830 km.

Qual é o perfil de quem participa do grupo? E quantas pessoas fazem parte do Pedala Corinthians, atualmente? f No último levantamento que fizemos, em julho de 2016, o perfil de nossos membros e participantes foi o seguinte: Por idade: Entre 65 e 55 anos: 3% Entre 54 e 45 anos: 19% Entre 44 e 35 anos: 56,5% Entre 34 e 25 anos: 4,7% Entre 24 e 15 anos: 5,17% Abaixo de 14 anos: 1,7% Por sexo: Masculino: 68,97% / Feminino: 31,03% Atualmente, temos 1.845 participantes cadastrados como membros do grupo.

Na comunidade do Pedala Corinthians

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no Facebook, são mais de 2.500 curtidores.

Essa vinculação ao clube Corinthians: como isto impacta o grupo? Qual é o retorno que o clube tem com o grupo? f Por ser um dos maiores clubes do Brasil, sempre vai existir os que amam e os que odeiam. Felizmente, nunca tivemos nenhum problema com as outras torcidas, mesmo porque nosso grupo é bem eclético e temos vários participantes torcedores de outras agremiações.

Por outro lado, em todas as nossas pedaladas, seja pela cidade, seja nas estradas e até em outras cidades, sempre escutamos o tradicional “Vai Corinthians”, com pessoas acenando positivamente e até solicitando fotos!

O retorno é este... É esse amor, essa simpatia com a nossa bandeira, com a nossa camisa. Nossas cicloviagens são divulgadas no site do clube e sempre teve um retorno muito positivo.

recursos para o atleta e podemos disponibilizar estrutura para sua preparação física, estamos analisando alguns ciclistas e só está faltando o tiro certo.

Sabemos que no sul existe um clube de futebol que tem uma equipe de ciclismo, e vai muito bem, porém, é a única que temos conhecimento. Infelizmente, o futebol é ainda a paixão nacional, mas aos poucos conseguiremos mudar essa visão e, quem sabe, conquistar uma fatia deste público.

Conte como foi a inauguração da sede do grupo.

Existe alguma possibilidade, na sua opinião, de vermos clubes tradicionais como o Corinthians ter equipes de ciclismo profissionais, para as principais competições do país?

f O Pedala Corinthians inaugurou no dia 17 de setembro de 2016, nas dependências do clube, sua sede e bicicletário. No evento também foi feita a apresentação e entrega da nova camisa de ciclismo. A inauguração contou com a presença do Diretor Social Ronaldo Perella, do Diretor Administrativo e um dos responsáveis pela retomada do departamento Eduardo Caggiano, dos assessores do departamento Carlos Ikeda, Marcelo Romero e eu, além de convidados e amigos.

f O Pedala Corinthians é o primeiro departamento de ciclismo no Brasil dentro de um clube. Já fomos sondados por outros clubes para auxiliar no desenvolvimento de um modelo parecido com o nosso, mas só ficou na conversa. Temos muito interesse em criar uma equipe ou ter um atleta individual que leve nosso nome. Já batemos na trave! Temos todos os

Contamos também com a presença ilustre do Sr. Angelo Codicasa, fundador da primeira equipe de ciclismo do Corinthians, nos idos de 1970, e do Sr. Claudio Barbosa, filho do conhecido e grande ciclista Claudio Barbosa.

Graças à determinação e empenho de seus assessores, este departamento conseguiu fechar parcerias e patrocínio da empresa Embrase e Algoo Power

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Sports. Além de proporcionar uma grande festa, sorteamos vários brindes e uma bike top.

Como não temos fins lucrativos e buscamos sempre efetuar alguma ação filantrópica, neste evento a exigência para a entrega da nova camisa era a doação de itens de higiene pessoal e produtos de limpeza. No dia 25 de setembro de 2016, estivemos no Instituto Pró+Vida São Sebastião para efetuar a doação dos itens arrecadados na inauguração.

Como você tem visto o crescimento do uso da bicicleta em São Paulo e no Brasil todo? f Com muito bons olhos. Quando começamos a pedalar pelas ruas de São Paulo, quase não se via grupos pedalando. Com o passar dos anos, isso foi tomando uma proporção enorme.

Hoje, tranquilamente roda por São Paulo, somente às terças, em torno de 25 grupos. E se for contar a semana toda, podemos dizer que em torno de 75 grupos.

O avanço da bicicleta em São Paulo teve um fundamental apoio da prefeitura. Nos seus 416 km de ciclovias, há trechos muito bons, mas também existem locais sem qualquer planejamento, que levam o ciclista do nada a lugar nenhum, com locais ermos, sem segurança e sinalização. Mas foi um começo e pode melhorar ainda mais.

Há muito o que se fazer.

No geral, o Brasil está crescendo ciclisticamente e temos muitas cidades com ótimas ciclovias, mas há muito o

PARA SABER MAIS Veja o vídeo da inauguração da sede do Pedala Corinthians. revistabicicleta.com.br/rb/cph

que se fazer, como já dito. As pessoas precisam se conscientizar que há espaço para todos e que a harmonia entre ciclistas, motoristas e pedestres pode existir.

Por fim, deixe uma mensagem aos leitores. f A bicicleta representa tudo aquilo que buscamos em uma vida plena: liberdade, saúde, locomoção, interação, amizade, sociabilidade. Uma vez escrevi um texto no Pedala Corinthians que representa bem o que é ser ciclista, o que é andar de bicicleta por aí: viajar é válido de qualquer forma, mas quando se vai de bike, a experiência é totalmente inovadora. Os preparativos, a expectativa, a ansiedade do momento tomam conta. Você viaja muito antes de ter saído para o seu destino. Vá acompanhado, em grupo com mais dois ou três, mas o desafio é pessoal e isso te dará forças para enfrentar aquela subida interminável, as curvas de uma serra, as retas que se perdem no horizonte e por fim o destino que aparece à sua frente. Pedale para você, pois seu ritmo e sua determinação farão com que você aproveite cada minuto, cada trecho e cada paisagem, que ficará registrada em sua memória. Todo trajeto de uma viagem é o que vale... O destino é somente a consequência! ␣

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NAS LENTES

SERRAS E MONTANHAS

DE TIRAR O FÔLEGO Serras e montanhas são uma preferência quase unânime entre os ciclistas. Se não para encarar o desafio de bicicleta, ao menos, para curtir o visual caprichosamente desenhado pela natureza – com uma mãozinha humana para a construção dos caminhos. Conheça estradas incríveis em montanhas e serras de tirar o fôlego! Qual delas você encararia?

Texto Anderson Ricardo Schörner

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© JONATHA JUNGE

SERRA DO RIO DO RASTRO ENTRE LAURO MÜLLER E BOM JARDIM DA SERRA – SANTA CATARINA

12 km

284 curvas

1.220 m de ganho altimétrico (Sai de 220 m e vai até 1.420 m de altitude)

Na década de 1980, um desafio à engenharia de Santa Catarina foi lançado: pavimentar uma antiga picada de tropeiros que cortava um grande cânion e torná-la melhor transitável para carros, ônibus e caminhões. Para garantir aderência aos pneus em caso de gelo, a pista teria que ser construída em concreto de cimento, não em asfalto. Sobre o leito de chão batido, foram colocadas 2.160 placas de concreto de 6 m x 3 m, com 30 cm de espessura e fissuras iguais às de pistas de aeroportos.

A construção durou dois anos, de novembro de 1984 a novembro de 1986.

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© IMPALASTOCK / DEPOSITPHOTOS

AMÉRICA

CAMINHO DOS YUNGAS, A ESTRADA DA MORTE ENTRE LA PAZ E COROICO – BOLÍVIA

Em 1995, o Banco Interamericano de Desenvolvimento considerou o Caminho dos Yungas como a estrada mais perigosa do mundo. Com uma média de 209 acidentes e 96 mortes ao ano, a estrada tem cachoeiras que deságuam no percurso, pista estreita, de três metros em alguns trechos, rotineiramente neblina, e apenas 20 km asfaltados, o restante de terra e cascalho, tudo isto à beira de um precipício sem guard-rail. Boa parte da Estrada da Morte, como ficou conhecido o caminho, foi construída por prisioneiros paraguaios durante a Guerra do Chaco, na década de 1930. Os carros circulam em mão invertida, para que quem sobe tenha melhor visualização. Em 2007, o governo boliviano inaugurou um caminho alternativo.

3.500 m

de ganho altimétrico (Sai de 1.000 m até 4.600 m)

64 km

CENTENAS de curvas

+ NA AMÉRICA

CUESTA JUNCAL, A ESTRADA LOS CARACOLES, CHILE

A Ruta CH-60 corta a Cordilheira dos Andes e leva de Santiago (Chile) a Mendoza (Argentina). A Cuesta Juncal, conhecida como “Caracoles”, é um trecho chileno desta Ruta que antecede a fronteira. São quase 30 curvas bem fechadas em pouco mais de 10 km e um desnível de 600 metros.

+ NA CHINA

ESTRADA DE TIAN MEN SHAN PROVÍNCIA DE HUNAN, CHINA

10 km

99

curvas

1.100 m de ganho altimétrico

(Sai de 200 m e vai até 1.300 m)

Na província de Hunan, na China, está uma das estradas mais sinuosas do mundo, conhecida também como Tongtian Avenue, ou Avenida para o Céu.

A Estrada de Tian Men Shan leva às escadas de Tian Men Mountain, com 999 degraus. A montanha tem um enorme buraco no meio e o único modo de chegar até lá é através da escadaria... Ou através do maior teleférico do mundo, com 7.455 metros!

Isolada, a Vila de Guoliang precisava de uma ligação com resto do país. Então, um grupo de 13 aldeões decidiu colocar a mão na massa e, em 1972, construir uma estrada com picaretas e o manuseio rudimentar de explosivos. O resultado é o incrível túnel escavado na montanha Taihang, à beira de um penhasco de 120 metros de altura, com 1,2 km de comprimento, cinco metros de altura e quatro metros de largura.

+ NA ÁSIA

ESTRADA IROHA-ZAKA, JAPÃO

I-ro-ha são os três primeiros caracteres das 48 sílabas do antigo alfabeto japonês. Zaka significa inclinação. Eis a Estrada Iroha-Zaka, que sobe as montanhas da Província de Tochigi, na região de Nikko, no Japão, com 48 curvas, cada uma nomeada com uma das sílabas desse alfabeto.

© TVORECXTRA / DEPOSITPHOTOS

ÁSIA

ESTRADA TÚNEL EM GUOLIANG, MONTANHA TAIHANG, CHINA

BÔNUS

PASSO DE KHARDUNG-LA CAXEMIRA, ÍNDIA

Esta é a estrada transitável para veículos mais alta do mundo, tendo como ponto mais alto incríveis 5.682 metros de altitude.

GARGANTA DO DADES MARROCOS

30 km O Vale (ou Garganta) do Dades situa-se no Alto Atlas, nas maiores altitudes do norte da África. A rodovia que leva até o vale é conhecida como a Estrada de Mil Kasbahs, com muitas curvas fechadas, acompanhando o Rio Dades e serpenteando aldeias e paisagens desérticas a cerca de 2.000 m de altitude.

Kasbahs são construções rústicas feitas com barro, varas e troncos, parecidas com castelos e que, surpreendentemente, resistem ao tempo e sobrevivem por milhares de anos. Essas fortalezas eram construídas em lugares estratégicos do deserto, nas rotas comerciais que as caravanas percorriam.

© LONGTAILDOG / DEPOSITPHOTOS

ÁFRICA

EUROPA

PASSO DELLO STELVIO ITÁLIA

24,3

km (desde Prato)

75

curvas

1.808 m de ganho altimétrico

(Sai de 950 m e vai até 2.758 m)

Uma das estradas mais altas a cruzar os Alpes Italianos, perto da fronteira com a Suíça, o Passo dello Stelvio foi construído entre 1820 e 1825. Esta é uma das principais montanhas do Giro d’Italia. A estrada só fica aberta durante o verão, e dependendo da época, paredes de gelo se acumulam em suas laterais. No Giro d’Italia 2014, etapa 16, houve uma confusão na descida do Passo dello Stelvio, pois algumas equipes entenderam que o trecho seria neutralizado em virtude das condições perigosas da pista com neve. Nairo Quintana manteve o ritmo forte, assumiu a liderança e venceu a competição.

+ NA EUROPA

3 SUBIDAS DO GIRO D’ITALIA Passo di Gavia

16,5 km

1.320 m de ganho altimétrico (de 1.298 até 2.618 m)

Cima Grappa

19,3 km

1.538 m de ganho altimétrico (de 174 m até 1.712 m)

Monte Zoncolan

10,1 km

1.203 m de ganho altimétrico (de 527 m até 1.730 m)

3 SUBIDAS DO TOUR DE FRANCE Col du Tourmalet

19 km

1.404 m de ganho altimétrico ( de 711 m a 2.115 m)

Mt Ventoux

21,8 km

1.598 m de ganho altimétrico (de 314 m a 1.912 m)

Alpe d’Huez

13,8 km

1.127 m de ganho altimétrico (de 723 m a 1.850 m)

3 SUBIDAS DA VUELTA A ESPAÑA Alto de l’Angliru

12,5 km

1.266 m de ganho altimétrico (de 307 m a 1.573 m)

Alto Els Cortals d’Encamp

15,8 km

1.080 m de ganho altimétrico (de 1.020 m a 2.100 m)

Alto Campoo, fuente del Chivo

21 km

1.060 m de ganho altimétrico (de 930 a 1990 m)

© LUKASZ JANYST / DEPOSITPHOTOS

© RAFAEL BEN-ARI / CHAMELEONS EYE / DEPOSITPHOTOS

OCEANIA

SKIPPERS ROAD NOVA ZELÂNDIA

22 km Skippers Road fica ao lado de Skippers Canyon, que tem uma queda vertical para o Rio Shotover, já conhecido como “o rio mais rico do mundo”. As locadoras de carro não permitem que seus veículos transitem nessa via estreita e sem acostamento, à beira de precipícios de mais de 180 metros. A via foi construída durante a corrida do ouro, quando uma trilha precária era o único acesso para a cidade de Skippers e os garimpos de Upper Shotover.

Construída entre 1883 e 1890, a Skippers Road foi considerada uma grande obra de engenharia na época.

Um trecho de 3 km da via envolveu perfuração manual e explosão de rochas para criar uma plataforma que fica 183 metros acima do Rio Shotover. Essa tarefa desafiadora exigiu operários para suspender cordas acima do rio. A estrada tem vista das Richardson Mountains a oeste e das Harris Mountains a leste. 

CONCEITO Texto Anderson Ricardo Schörner Fotos WS Cruiser/Divulgação

WS CRUISER A “HARLEY-DAVIDSON” BRASILEIRA MOVIDA A PEDAL

Já pensou poder escolher uma bicicleta no estilo Cruiser, com o layout e as cores que mais lhe agradam, ou até criar um projeto personalizado de bicicleta naquele estilão retrô super exclusivo? É exatamente esta a proposta da WS Cruiser, empresa catarinense que, desde 2012, produz praticamente de maneira artesanal bicicletas com e sem auxílio elétrico e motorizadas.

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REVISTA BICICLETA

É

impossível rodar com uma delas sem ser notado. Até quem não curte muito pedalar fica com vontade de ter uma dessas. Inspiradas em motos clássicas, as bicicletas da WS Cruiser têm um estilo inconfundível e apaixonante que alia beleza, conforto e ergonomia.

Foi em 2012 que o jovem casal gaúcho Leandro e Taina resolveu tentar fazer algo diferente, que estivesse mais em sintonia com os seus próprios gostos e estilos. Leandro era projetista mecânico. Sua esposa Taina era responsável pela administração da empresa em que trabalhavam. Estabelecidos em São João do Sul – SC, na divisa com o Rio Grande do Sul, eles começaram a criar os primeiros modelos dessas super bikes.

“Sempre fomos fanáticos por motos e bicicletas antigas”, diz Leandro, “e o que primeiro era apenas um simples projeto de construir bicicletas para nós mesmos, virou nosso negócio quando despertamos o desejo de outras pessoas, que gostaram do nosso design retrô moderno”.

Em novembro de 2012, com o negócio próprio já formalizado, foram comercializadas as primeiras unidades da WS1, a primeira arte desenvolvida pela WS Cruiser. Atualmente, são fabricadas em média 15 a 25 bikes por mês, atendendo o Brasil inteiro e até outros países.

O estilo Cruiser remete às motocicletas clássicas, como as famosas Harley-Davidson e Indian. Elas se tornaram símbolo do chamado “sonho americano”, representando o ideal de liberdade, sucesso e felicidade, com um quê de rebeldia. Elas são caracterizadas pelo estilo de pilotagem em que o condutor fica com os pés mais para a frente e as mãos mais para cima, no almejo de uma posição mais ereta e confortável para o deslocamento de grandes distâncias.

“Optamos por trabalhar com modelos Cruiser pois queríamos fazer bicicletas confortáveis para o dia a dia, para pessoas que não são ciclistas profissionais, e sim para aqueles que desejam um meio de transporte e lazer com grande estilo, juntamente com conforto”, afirma o casal.

Taina e Leandro, no Prêmio Design DCatarina 2014

As bicicletas da WS Cruiser são feitas sob encomenda, do jeito que o cliente quer. Segundo Leandro, “dessa forma o cliente consegue algo exclusivo, com o qual ele se identifica. É algo memorável para a vida toda”. A produção de uma bicicleta exige mão-de-obra em engenharia, solda, pintura, montagem e embalagem, e quase tudo é feito de maneira artesanal.

Os projetos têm um custo, em média, de R$ 1.500,00 a R$ 5.000,00 para as bicicletas convencionais; de R$ 5.500,00 a R$ 15.000,00 para as bicicletas elétricas; e de R$ 6.000,00 a R$ 12.000,00 para as bicicletas motorizadas ou réplicas de motos antigas, que fazem de 50 a 80 km por litro. “O mercado de bicicletas customizadas no Brasil ainda é bem restrito e pouco conhecido, mas tem crescido ano após ano”, revela Leandro, “e as pessoas que nos procuram geralmente são amantes de motocicletas, harleiros e pessoas que procuram um meio de transporte econômico sem perder o status. A vantagem de realizar um projeto customizado é ter um produto com o qual o cliente interage com a fábrica e tem a certeza de que fica do jeito que se quer ou precisa, com mais qualidade e melhor esteticamente do que os milhares de modelos iguais que estão nas lojas”.

O modelo mais cobiçado atualmente é a WS Rock 350W, bicicleta elétrica com bateria de íon lítio que alcança cerca de 100 km de autonomia.

O modelo possui suspensão dianteira, farol, cubo

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de marchas Nexus, pneus 3.0 e custa cerca de R$ 6.300,00.

E a crise? Mais ajuda do que atrapalha, segundo o casal: “o aumento dos combustíveis fez com que a procura por um meio de transporte mais econômico aumentasse, e acredito que isto reflete para todo o mercado da bicicleta. Esperamos que a crise que ainda deve permear todo o ano de 2016 e talvez mais, traga a consciência de que a bicicleta é a melhor forma de economia e de bem-estar com o meio ambiente. Sendo assim, o mercado da bicicleta deve se manter mais firme que muitas outras áreas. Além da crise momentânea que o Brasil atravessa, nosso pensamento com relação ao ciclismo é trabalhar com sustentabilidade, é plantar um presente que garanta a subsistência das novas gerações, num planeta que pede socorro. Gostamos de pensar que semeamos a consciência para evitarmos essa crise eminente e muito mais abrangente”.

Este poderia ser o novo “sonho”, protagonizado, quem sabe, com um pouco de brasiliedade. ␣

CONTATO WS Cruiser www.wscruiser.com.br wscruiser@wscruiser.com WhatsApp: 54 91869774

MOBILIDADE Texto por Ricardo Nogare

PEDALANDO RUMO A UMA VIDA MELHOR Juntos, população e governo do Brasil podem economizar cerca de R$ 88 bilhões por ano investindo em ciclismo como meio de transporte e atividade esportiva. E para cada R$ 1 investido no ciclismo existe uma economia de R$ 4 no sistema de saúde, de acordo com pesquisas científicas realizadas na Europa.

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REVISTA BICICLETA

© MARCELLO CASAL JR / AGÊNCIA BRASIL / FOTOS PÚBLICAS (23/03/2016)

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O

s relatórios econômicos projetam um cenário bastante desafiador para os próximos anos no Brasil.

O brasileiro está pagando a gasolina e o diesel mais caros do mundo, 32% e 45% respectivamente acima do praticado no mercado internacional. Tem muitos motoristas que já pensam seriamente em utilizar a bicicleta como meio de transporte para os trajetos urbanos.

Como se não bastasse, o PIB negativo em 2015 ficou na casa dos 3,8%, praticamente a mesma projeção para 2016, e como consequência cerca de 8,4 milhões de pessoas sem emprego ao final de 2016. A corrupção do país suga cerca de 200 bilhões e os juros da dívida pública consomem mais aproximadamente 500 bilhões ao ano.

Resumindo, é preciso literalmente pedalar muito para sair da crise.

REDUÇÃO NOS CUSTOS DO SISTEMA DE SAÚDE DO GOVERNO No Brasil ainda não existe uma pesquisa científica específica para quantificar os benefícios gerados por investimento no ciclismo. No entanto, diversas pesquisas realizadas no Reino Unido e Europa apontam o investimento no ciclismo como um dos investimentos com maior retorno no sistema de saúde. Utilizando as projeções de benefícios financeiros de pesquisas realizadas no Reino Unido, que tem uma população em torno de 64 milhões de habitantes e comparando com a população do Brasil de 205

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milhões de habitantes, o potencial benefício financeiro em redução de custos de congestionamentos, tráfegos de carros, redução de poluição e custos de trabalho por pessoas afastadas por motivos de doenças cardíacas e de obesidade no Brasil pode girar em torno de R$ 7,5 bilhões por ano. Porém, é muito difícil ter um valor preciso, pois o valor investido na saúde no Reino Unido bem como o custo de vida e média de salário usado para o cálculo de ausência do trabalho é bem superior ao do Brasil, mas a grosso modo é possível concluir que o investimento no ciclismo como meio de transporte e como atividade física pode trazer um benefício financeiro somente na área de saúde na casa dos bilhões de reais no Brasil.

A Universidade de Cambridge em parceria com o NHS (National Health Service) do Reino Unido, equivalente ao SUS no Brasil, ressaltou que para cada 1 libra investida no ciclismo como atividade física ou meio de transporte é gerada uma economia no sistema de saúde de 4 libras com doenças relacionadas a obesidade e diabete. Se o Brasil usar a mesma estratégia de investimento, a redução de custos do sistema de saúde seria quatro vezes maior do que a investida no ciclismo.

Ou seja, para cada R$ 1 investido no ciclismo existe uma economia de R$ 4 no sistema de saúde.

PEDALADAS CONTRA A CRISE O uso da bicicleta como meio de transporte ou como atividade esportiva acaba sendo uma boa alternativa em

© OSWALDO CORNETI / FOTOS PÚBLICAS (23/03/2016)

tempos de crise; é como unir o útil ao agradável. A grande maioria da população, em algum momento da vida, já teve algum contato com a bicicleta.

Desde crianças, temos na memória um dos presentes mais marcantes da infância, a primeira bicicleta, e em consequência a sensação de liberdade, o vento no rosto, os cabelos voando e o prazer de usufruir do nosso direito de ir e vir movidos por nossa própria energia e corpo.

Com base em pesquisas científicas realizadas em países da Europa e a nível mundial pela UCI (União Ciclística Internacional), pode-se concluir que

utilizando a bicicleta como meio de transporte para trajetos urbanos de até 10 km é possível ter uma economia de cerca de R$ 2.000 por ano por pessoa. O valor pode variar bastante dependendo de cada caso, do consumo de combustível e o fato de que muitos vão continuar tendo as despesas fixas do carro para utilizá-lo em percursos mais longos que 10 km, como viagens ou onde a locomoção para o trabalho é superior a 10 km. O valor pode ser muito superior a isto se realmente existir uma mudança radical, existindo uma eventual venda do carro, usando apenas a bicicleta para trajetos urbanos e transporte público, táxi e outros meios

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de transporte para trajetos superiores a 10 km. Além disto, se for excluído outros gastos como academia, o valor da redução de custos pode ser pelo menos R$ 5.000 ao ano por pessoa. Pesquisas a nível mundial estimam que mais de 50% de todas as locomoções feitas nas grandes cidades de carro são para percursos de até 10 km.

COMO O BRASIL (POPULAÇÃO E GOVERNO) JUNTOS PODEM ECONOMIZAR CERCA DE R$ 88 BILHÕES POR ANO INVESTINDO EM CICLISMO COMO MEIO DE TRANSPORTE E ATIVIDADE ESPORTIVA? Um recente estudo realizado e patrocinado pela UCI, entidade máxima no ciclismo a nível mundial, em parceria com “the European Cyclists’ Federation and the Bicycle Product Suppliers Association in commissioning the project, written by the University of California, Davis and the Institute for Transportation and Development Policy” conclui que existe um enorme potencial de desenvolvimento do ciclismo como meio de transporte.

Usando a bicicleta como meio de transporte ao invés de carro pode-se reduzir até 10% do total de emissão de dióxido de carbono e cerca de 25 trilhões de dólares em custos de infraestrutura a nível global até 2050. Se analisarmos o tamanho da população global de 7 bilhões de habitantes em comparação ao Brasil com 205 milhões de habitantes (cerca de 3% da população global) podemos concluir

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que a potencial redução de custos no Brasil seria em torno de 750 bilhões de dólares (aproximadamente 3 trilhões de reais até 2050, ou 88 bilhões de reais por ano). Obviamente o valor pode variar de acordo com o investimento alocado para estas áreas em cada país, porém, de uma forma simplista, este seria um valor estimado de redução de custos no Brasil.

De acordo com a pesquisa, esta economia financeira inclui também a redução de custos com combustível de cada pessoa, infraestrutura, despesas de manutenção de infraestrutura urbana e nas rodovias, redução de custos de transportes públicos etc. A pesquisa também explica que um carro precisa de sete vezes mais espaço que uma bike, e que também a velocidade da bicicleta é muito menor e mais segura que a de um carro, além dos demais benefícios na saúde da população que vai se tornar mais fisicamente ativa usando a bicicleta como meio de transporte.

O estudo recomenda uma série de ações para as cidades com o objetivo de mudar a cultura de carro para a bicicleta, tais como o investimento em infraestrutura em larga escala nas grandes cidades, revisão de leis de proteção aos ciclistas, encorajar a população a usar a bicicleta como meio de transporte e como atividade física e investir parte dos impostos de combustíveis e pedágio em sistemas de transporte alternativo como a bicicleta.

Resumindo, o Brasil tem um grande potencial de crescimento no ciclismo

© OSWALDO CORNETI / FOTOS PÚBLICAS (23/03/2016)

"RESUMINDO, O BRASIL TEM UM GRANDE POTENCIAL DE CRESCIMENTO NO CICLISMO COMO MEIO DE TRANSPORTE E ATIVIDADE FÍSICA." EDIÇÃO DIGITAL 03 JANEIRO - FEVEREIRO 2017

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como meio de transporte e atividade física. Morando em Londres desde 2008, e viajando mundo afora por mais de 20 anos, tenho acompanhado atentamente a evolução do uso da bicicleta em suas mais diversas formas, em várias partes do mundo. Em países desenvolvidos e em grandes cidades do Velho Continente – como Amsterdam, Copenhague, Paris e Londres –, onde a infraestrutura para o uso de bicicletas como meio de transporte iniciouse há décadas, a bicicleta faz parte da rotina da população.

Também pode-se dizer que, como esporte, o ciclismo está entre os cinco favoritos dos europeus.

Em Copenhague, onde o trabalho de criação de infraestrutura e apoio ao uso das bicicletas iniciou-se ainda na década de 1960, hoje mais de 50% da população utiliza a bicicleta como meio de transporte. Naquela época, a cidade era extremamente poluída e o volume de carros nas ruas criava um verdadeiro caos. Grandes eventos ao estilo da São Silvestre, mas com bicicletas, misturam atletas de elite com a população e têm um papel fundamental para criar uma cultura de respeito a diferentes modais

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de deslocamento, além de gerar um impacto positivo na saúde pública, no respeito aos pedestres e ciclistas, e deixam um legado econômico positivo para diversos setores da sociedade.

Ricardo Nogare atualmente é bancário em Londres e em paralelo embaixador da UCI – atuando como membro da comissão de ciclismo para todos da União Ciclística Internacional, é ex-ciclista integrante da seleção brasileira junior, ex-campeão brasileiro junior e sub-30.

Em Londres, por exemplo, eventos nesse estilo chegam a reunir mais de 100 mil pessoas em um fim de semana nas ruas do centro da cidade.

Outros eventos, como a Cape Town Cycle Tour, na África do Sul, reúnem cerca de 50 mil ciclistas anualmente e o número de participantes cresce a cada edição. Na Franca, o governo paga cerca de R$ 1 por quilômetro rodado para pessoas que utilizam a bicicleta para ir e voltar ao trabalho; no Reino Unido, as bicicletas compradas através de um programa do governo, diretamente pelas empresas em que os funcionários concordam em usar a bicicleta como meio de transporte, geram uma isenção de impostos de até 40% para o contribuinte. O uso da bicicleta em suas diversas formas melhora a qualidade de vida da população, é um meio de transporte barato, agradável, saudável, ecologicamente correto, e ajuda a eliminar o atual caos do sistema de transporte das cidades do Brasil. ␣

EA

FEMININA

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REVISTA BICICLETA © AREMAFOTO / DEPOSITPHOTOS

© GPOINTSTUDIO / DEPOSITPHOTOS

AS

© VADYM DROBOT / DEPOSITPHOTOS

MULHER

Texto Therbio Felipe M. Cezar

BICICLETAS

PRESENÇA

A

inda que nos reste pouco a dizer de novo sobre elas, há motivos de sobra para

fazê-lo, pois,

S

ão constantes em nossas vidas e inerentes à felicidade que nos proporcionam.

B I

elas, todas são, porque beleza é um predicado que aprisionam em seu ser,

ndependente da origem, carregando em si, antagonismos. São fortes e delicadas ao

mesmo tempo,

C I

éleres e serenas, suaves e enérgicas, guerreiras e pacificadoras, doces e nem tanto.

ncluem a nós em seus universos, brindando-nos às ruas, às paisagens, às

experiências mais fantásticas que a vida encerra.

C

ostumam nos lembrar da brevidade do tempo e como é importante vivê-lo em

plenitude.

L

eves, transitam por seus próprios caminhos com secretos movimentos irretocáveis,

e estes

E

ncantos fazem desprender, em sua passagem, como pétalas levadas pelo vento, o

bem e o Bom da vida.

T A S

êm lugar privilegiado em nossas mentes e cotidianos, uma vez que conseguimos prender a observar suas naturezas que exprimem a mais clara

implicidade presente na complexidade.

E

como não permanecer hipnotizados por sua relevante presença?

A

os mais desavisados, um alerta: não há como viver sem elas.

EDIÇÃO DIGITAL 03 JANEIRO - FEVEREIRO 2017

119

P R E S E N

edem passagem à frente do tempo, inventando novas maneiras de encantar as

uas, as avenidas e os caminhos de terra. stabelecem o que de bom há na arte de descobrir e revelar, enquanto se permitem ser

infonias feitas para os melhores momentos. nquanto transformam as paisagens transformam o que lhes rodeia ão havendo como manter-se inerte ou blindado a seus encantos. Não há nada que se

assemelhe a estas magníficas cria

Ç A

ões, de um lado, da natureza, e de outro, da criatividade humana. canção que nunca compus, possivelmente, encontrará nelas os mais valorosos

motivos de existir.

F

aço por onde, por fim, refletir que as bicicletas somente poderiam ser substantivos

femininos,

E M I N I N

que jamais poderíamos nos furtar de aprender com toda gama de saberes que as ulheres aportam para o dia a dia do ciclismo,

ndependente de como nele atuem. os aproximam das melhores fragrâncias que a natureza dispõe,

ncrementando nossa dura tarefa que nos cabe, de buscar ser melhores, pouco a pouco. o campo das ideias ou na crueza do concreto cotidiano, elas estão aí, tornando nossa

existência mais linda, m

A

120

is fácil e menos solitária. ␣ REVISTA BICICLETA

EXPEDIÇÃO Texto e Fotos Ernesto Stock

DOS BEM-VINDOS CONFRONTOS

C

ompramos as bicicletas em Hanoi, a cidade mais intensa do mundo. Daquele privilégio que é “ame ou odeie”.

Privilégio. O que talvez fosse bicicleta um dia, hoje são milhões de pequenas motos e scooters que trafegam sem nenhuma regra, como um enxame enfurecido de abelhas. Nenhum acidente. Talvez as regras não fossem tão óbvias quanto as nossas. Ou mais.

Nossa lógica, inquestionável, posta em cheque na primeira rua. Negociamos os preços escrevendo os números em um pedaço de papel. Duas bicicletas chinesas, com relações Shimino.

A Indochina é uma península que se espreme entre dois universos poderosos

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REVISTA BICICLETA

e fascinantes. A China ao norte e a Índia, a oeste. Sudeste asiático. E não poderia ser diferente. A força destas referências, misturadas, garante a exuberância e a excentricidade, quando do alto da nossa arrogância ocidental, juramos ser o centro.

Nosso plano era partir da cidade de Sapa, norte do Vietnã e seguir para oeste, beirando as montanhas de uma escarpa sudeste do Himalaia, Hoang Lien, atravessar o Laos e terminar em Chiang Mai, norte da Tailândia. A região que escolhemos pra começar nossa travessia já valia uma vida inteira. Uma profusão inacreditável de cores e minorias éticas espalhadas pelas serras. Passamos cinco dias na

ESTAVA CLARO QUE O MAIOR DESAFIO DAQUELA TRAVESSIA NÃO SERIA FÍSICO, EMBORA O SOBE E DESCE DAS MONTANHAS IMPRESSIONASSE. QUASE DOIS MIL QUILÔMETROS ATRAVESSANDO TRÊS PAÍSES DE LÍNGUAS E CULTURAS TÃO DIFERENTES DA NOSSA QUE COMPREENDER TODA AQUELA COMPLEXIDADE, TENTANDO SE ESQUIVAR DOS PRECONCEITOS QUE TRAZÍAMOS DO OCIDENTE, DEMANDAVA UMA ENERGIA BEM MAIOR DO QUE A QUE QUEIMÁVAMOS NAS PERNAS.

cidade com a conveniente desculpa de preparação e, se não fosse a imensa vontade de pedalar, poderíamos ficar ali alguns meses sem nunca parar de se surpreender.

Era ano novo chinês, Têt. Ano 4712.

Ano da cabra. Vermelho e dourado.

Muita festa, comida e álcool de arroz.

Happy Water, segundo tradução livre.

O primeiro jantar do ano foi na casa da Tsú, uma mulher Hmong de cerca de 30 anos, três filhos, 1,40 m de altura, doce demais e forte como um touro.

Carregava dezenas de quilos de lenha nas costas, além dos filhos. Bebia e trabalhava mais do que o marido e o sogro. Tinha as mãos marcadas de azul.

Sempre. Do mesmo tom das roupas, tingidas com folhas de Índigo.

Preparou a comida em uma fogueira no meio da sala e espalhou um banquete em pequenos potes de cerâmica. A família toda se reunia em volta da mesa. Consequência das festanças milenares e do “arroz”, a Dreza sofria de dor de cabeça. Mesmo tentando disfarçar o desconforto, foi descoberta.

Tsu tinha uma solução infalível para aquele conhecido mal-estar. Um chifre oco de cabra, um pouco de carvão em brasa e um cuspe garantiram a pressão crescente que aumentava à medida que o artefato fora grudado na testa da Dreza, que agora mais parecia um unicórnio. Vinte minutos seriam suficientes para que a dor estancasse.

Passados dez minutos, arranquei o chifre que se prendia tão fortemente à cabeça dela que parecia fazer parte do

seu corpo. Uma marca roxa saliente, do tamanho de uma bola de tênis de mesa, a acompanhou por mais de dez dias. A dor de cabeça desapareceu.

Na manhã da nossa partida, as crianças ganharam sapatos novos da avó, que morava há alguns quilômetros.

Calçados e vestidos impecavelmente com as roupas da tribo, seguiram para agradecer o presente. Em pouco tempo o cuidado com os sapatos sucumbiu à lama. Como deve ser. O pneu das bicicletas afundava em companhia.

Era dia 28 de fevereiro e aproveitamos o cortejo para, finalmente, começar.

Pelo meio. A dor de cabeça, que agora era minha, desapareceu na primeira subida. Vinte e cinco quilômetros morro acima, até a conveniente “cachoeira dos amores”. Suava álcool de arroz.

Aproveitamos para fazer uma pequena trilha de uma hora e pouco até uma queda maior dentro do parque nacional do Fanzirpan, maior pico da região.

Descida. E como a esmola era demais, logo nos primeiros quilômetros de mais de 20, comecei a ter problemas com o meu freio, que, obviamente, não funcionava direito naquela inclinação e com todo aquele peso. Shimino. Parei algumas vezes para ajustar, regular e apertar sem muito resultado. Acabamos levando para descer o mesmo que gastamos para subir.

Invadido pelos japoneses, franceses, dividido em dois na Guerra Fria e reunificado com a derrota das tropas americanas em 1975, sob o comando de Ho Chi Mihn, o Vietnã conta hoje

com um território de mais de trezentos mil quilômetros quadrados e uma população de mais de noventa milhões de habitantes. Um país comunista, conhecido dos ocidentais por conta das agressões impostas pelos norteamericanos, que não são mexicanos e canadenses, tão distorcidas e romantizadas nos filmes de Hollywood.

As cicatrizes estão em toda parte. As marcas da guerra podem ser percebidas em todos os cantos. Crianças ainda sofrem os efeitos do agente laranja.

Homens mutilados exibem marcas do confronto para turistas vestidos de soldados.

As cidades se sucedem misturando a vivacidade e o colorido dos mercados com a apatia de algumas quase desertas, novas, com grandes e imponentes prédios do governo.

Bandeiras do país e do partido comunista ocupam ruas e estradas. E caminhões chineses. O vermelho e o amarelo estão por toda parte. Todos nos saudavam, riam da minha barba e da minha bermuda de ciclista e nos desejavam força. Alguns pediam para tirar uma foto. Nenhuma dificuldade equivalente às subidas. Aprimoramos as mímicas. Quase 500 km, grande parte deles percorridos às margens do Rio Da. Três hidroelétricas chinesas em construção e um rio lindo à beira da morte. Os pescadores, que há muito sabiam pescar, já não podem mais. A geladeira parece mais importante do que o peixe fresco. Última parada antes da fronteira. Uma

senhora de uns 80 anos nos acena e, com as mãos, nos convida para entrar.

Aceitamos o convite. Fora os sorrisos e algumas mímicas, não trocamos uma palavra. Nos mostrou as fotografias da família, em molduras coloridas, posadas, que decoravam as paredes de madeira. Tecidos coloridos. Uma típica árvore decorada para o ano novo, com galhos secos, pequenas flores rosas e luzes piscando. Ofereceu chá e comida.

Alguns doces que recolhia debaixo da árvore. Antes de partirmos, nos deu três pacotes de arroz caramelizado, embrulhados em papel de presente. A delicadeza era dos gestos e não dos excessos. Era da prática. A vida exigia a dureza do corpo. A história esculpia.

O sorriso derretia toda aquela fortaleza.

Assim como o Vietnã.

DOS LIMITES SEM SENTIDO Atravessamos a fronteira com o Laos partindo da cidade de Dien Bien com destino a Tay Trang. Atravessar fronteiras de bicicleta faz com que os limites pareçam bem mais ridículos.

Os vistos podem ser obtidos no posto de fronteira distante 40 km da última cidade do Vietnã. Sem burocracias.

O comunismo e a influência chinesa continuam presentes nas cores e nos caminhões. Os sorrisos brotam com a mesma facilidade do visto.

Oitenta porcento da população vive na zona rural. A aparente pobreza de bens de consumo perde o sentido quando confrontada a um modo de vida sustentável e familiar, onde as tarefas são distribuídas de maneira 

natural e sem culpa. Os teares estão em toda parte. Bichos da seda. Mulheres colhem palhas e plantas das matas que margeiam a estrada. Fibras.

A República Democrática Popular do Laos é um pequeno país de sete milhões de habitantes e, essencialmente, multiétnico. Dezenas de etnias e culturas convivem em uma área de um pouco mais de duzentos mil quilômetros quadrados, menor do que o estado de São Paulo. Obteve sua independência da França em 1948. A excessão de Vientiene, capital administrativa, e Luang Prabang, capital religiosa e principal destino turístico do país, impossível encontrar vinhos, queijos ou qualquer excesso de certezas nas casas construídas essencialmente de bambu, madeira e palha. Pelas vilas e comunidades do caminho, armas artesanais, pantalonas enormes e coloridas, cachimbos de ópio e uma hospitalidade proporcional à beleza.

Atravessamos o país no sentido leste oeste, sempre pelo norte e margeando a fronteira com a China. Estabelecemos um ritmo constante, pedalando pela manhã e depois das duas da tarde, comendo e descansando. Era difícil encontrar alguma coisa pra comer na beira da estrada. Os pequenos mercados vendiam apenas bolachas, salgadinhos industrializados e doces pra crianças. Sempre que podia a gente completava nosso estoque de frutas, sementes e pão.

O freio continuava me dando problemas.

Em descidas muito inclinadas,

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geralmente com mais de 10% de angulação, empurrava a bicicleta. O calor castigava. O excesso de confiança fez com que não repusesse um pneu sobressalente que precisou ser usado.

Não estouraria outra vez e se, seria fácil encontrar algum pelo caminho.

Todos andavam de bicicleta. Andavam, não andam mais. E o óbvio aconteceu.

No meio do nada, meu pneu explode.

Faço um remendo com restos de uma câmara e silver tape. Perfeito.

Resiste, no máximo, cinco quilômetros.

Empurramos as bicicletas quase um dia inteiro até a cidade de Muang Khua.

Nada de pneu. As bicicletas que ainda sobraram por aqui são aro 24.

Aproveitando a justificativa, decidimos seguir de barco até Luang Prabang, fora do nosso roteiro original.

Digressão. Descemos o Rio Nan Ou até a improvável vila de Muong Ngoi, um paraíso acessível somente pela água.

Alugamos uma cabana de frente para o rio por alguns dólares. Os moradores se banhavam nas margens todo final de tarde. Acompanhávamos a construção de uma imensa canoa de madeira. Lenta e cuidadosamente elaborada. Como a vida que seguia sem nenhuma pressa.

Uma noite que se transformou em três ou até que todo nosso dinheiro acabou completamente.

Como não podia mais, seguimos de barco à procura de um caixa ATM e um pneu. Conseguimos encontrar ambos, sem muito esforço que não o muito dispendido para chegar até lá, em Luang Prabang, a mais visitada cidade do

país. Um fluxo constante de turistas de todo mundo garante uma oferta diferenciada de produtos e serviços.

Sotaques franceses nos queijos e nos restaurantes. A cidade conta com dezenas de templos incríveis e durante todas as manhãs, antes do sol nascer às margens do Mekong, centenas de monges vestidos de laranja caminham pela rua em busca de doações de comida. Procissão. Os moradores e turistas esperam nas calçadas e oferecem arroz e frutas. Acompanhamos o ritual três vezes, dos sete dias em que ficamos na cidade.

Apesar de linda e imperdível, Luang Prabang é uma ilha, diferente de todo o resto do país. Algumas vezes, cenográfica demais. Pneus substituídos e de sobra, voltamos para o ponto onde nosso pneu tinha furado e seguimos em frente sentido Tailândia. Muitas estradas em reforma, especialmente ao redor de Undomxai, principal cruzamento das estradas que vem do sul com as que atravessam o país vindo do leste. Uma pequena rede de comércios e oficinas foi montada para atender aos caminhões, sobretudo chineses. Algumas boates suspeitas cobrariam caro por um quarto vazio. Dormir sozinho ou chegar acompanhado não parecia uma ideia corriqueira.

Quanto mais nos afastávamos do cruzamento, mais o verdadeiro Laos reaparecia nas casas e na simplicidade.

A terra fazia aquele monte de concreto e cimento chinês ficar ainda mais feio. Os sorrisos voltavam plenos. Tudo parecia

mais macio. O barulho dos caminhões desapareceu e foi sendo substituído pelas saudações entusiasmadas e a gritaria das crianças que nos cercavam assim que parávamos as bicicletas.

Em Luang Nantha, aproveitamos para visitar as tribos Akha, povo que vive nas montanhas e é conhecido pelo artesanato em metal, prata, pelos tecidos e pelo consumo do ópio. Apesar de proibido, mesmo nas comunidades tradicionais, o derivado mais charmoso da papoula ainda é bastante popular.

Assim como grande parte dos problemas por aqui, o comércio e uso recreativo da droga passou a significar um problema quando os Estados Unidos da América do Norte (que não são os mexicanos e os canadenses) passou a incentivar a plantação e o consumo em larga escala para abastecer seus soldados na guerra do Vietnã. Caos instaurado, a guerra terminada e, de sobra, o excesso e a proibição. E outros crimes que não os da guerra.

Atravessamos o parque nacional de Nan Ha (lar dos últimos tigres livres do Laos) e chegamos em Huax Xai, na margem do rio Mekong. Do outro lado, a Tailândia. Da janela do quarto, outro país. O Mekong e toda sua mística.

Do lado oposto, um templo no alto de uma escadaria. Budista. Comunista.

Aspirantes a monges, de túnicas laranjas, varriam as folhas da entrada.

Não lembrava a dureza dos templos chineses, Confúcio. Era leve, cheio de desenhos coloridos nas paredes. Fiquei um tempo sentado na escada. Um dos meninos puxou conversa. Precisava

EDIÇÃO DIGITAL 03 JANEIRO - FEVEREIRO 2017

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treinar o inglês. Tinha quinze anos. Há três vivia no mosteiro. Sonhava fazer administração em Vientane, capital. E conhecer Nova Iorque. Conversamos durante uma hora. Contei sobre o Brasil.

Ele sobre seus sonhos. Nova Iorque nunca pareceu tão sem graça. Não merecia aqueles olhos.

A OUTRA MARGEM Já não se pode mais atravessar a fronteira entre os dois países pelo rio, como há algum tempo atrás.

Uma ponte fora construída há alguns quilômetros da cidade e centralizava os trâmites burocráticos. Brasileiros não precisam de visto para entrar na Tailândia. O concreto dava suas caras em todos os seus significados.

Não pudemos atravessar a ponte de bicicleta. Precisamos desmontar tudo e colocar dentro de um ônibus pago, que percorria menos de dois quilômetros até a imigração do outro lado do rio. Insisti demais para seguir pedalando e quase acabei preso.

As estradas da Tailândia são bem diferentes do vizinho, largas, acostamento e mãos no sentido contrário. Apesar de ser o único país da Indochina que nunca fora colonizado, sofre grande influência da cultura inglesa. As bandeiras do partido comunista são substituídas, proporcionalmente, por grandes propagandas do Rei Bhumibol Adulyadej, nascido nos Estados Unidos e cujo nome tem o emblemático significado de Força do Incomparável Poder da Terra. Monarca a mais tempo

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no poder na história moderna, assumiu o trono em 1946, ainda aparece nas fotos jovem, fotografando, cuidando dos cachorros ou praticando algum esporte. Intercalando as poses reais, os templos coloridos e exuberantes do Budismo Theravata, a mais antiga das escolas budistas, religião oficial do país.

As mesmas cores do rei. É inacreditável a quantidade de templos e mosteiros espalhados por todos os lugares.

A Tailândia é o mais rico dos países da península, de acordo com as regras um tanto quanto controversas da ONU. Há alguns meses atrás, Bangkok tinha sido nossa porta de entrada no oriente.

Ficamos mais de uma semana na cidade tentando entender aquele emaranhado de cheiros e sons que ocupava todas as ruas. Só no último dia percebi o senhor que arrumava relógios na calçada em frente ao nosso albergue. Trabalhava com uma lupa. Precisão em meio ao caos aparente. E essa tinha sido a minha primeira impressão. Muitas camadas.

Meses depois, as primeiras camadas já não me impressionavam tanto quanto as que eu sabia existir por baixo daquele excesso. Já não me impressionava o fato de um dos maiores ídolos do país, um lutador de Muay Thay, ser uma lutadora e antigo monge budista.

O norte era muito diferente do sul, bem mais calma. Algumas vezes me lembrava algumas cidades do litoral brasileiro, embora no lugar do mar, rio.

A simpatia parecia concorrer com a do país vizinho.

DESAPEGO. ENTENDER QUE TUDO AQUILO QUE VIVEMOS NÃO PODERIA SER TRANSPORTADO EM NENHUM ALFORJE. QUE A VIDA ERA TÃO IMENSA QUE NÃO CABIA. QUE O MUNDO, GIGANTE, ERA POSSÍVEL E DESEJADO COM UMA FORÇA MAIOR QUE A QUE NOS LEVARIA DE VOLTA.

Como era planejado, seguimos em direção a Chiang Mai. Quinhentos quilômetros em seis dias. Eu já não tinha mais freios. Nunca foram meu forte. Minhas sandálias se romperam de tanto atrito com o asfalto para tentar parar.

Nossa última noite foi em um pequeno chalé de madeira na beira de um lago.

Anexo, um aconchegante restaurante.

Pad Thai, tradicional macarrão tailandês com legumes e carne. Passamos a noite bebendo cerveja e jogando baralho.

Não queria dormir. Qualquer silêncio me comovia. A verdade é que tudo era como um livro bom, que você quer chegar ao final sem que ele termine.

Montamos as bicicletas pela última vez.

Penúltima. Prontos para partir, notamos que o pneu da bicicleta da Dreza estava furado. Pela primeira vez em toda a viagem. O meu furara dezenas.

Desmontei tudo e coloquei uma câmara nova. Remendar aquele estrago me parecia desnecessário àquela altura do campeonato. Subimos e descemos muito até completar os 65 km que terminavam em Chiang Mai. Devagar.

Paramos para comprar morangos. O sol parecia querer derreter tudo que estava ao seu alcance, inclusive ciclistas.

O sol já não incomodava mais quando chegamos. Passional confesso e irremediável, chorava sem parar. O sol se escondia vermelho, como só se vê no oriente. A cidade fervia. Dois quilômetros antes do centro, o pneu da Dreza fura outra vez. Esperamos até

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que ficasse totalmente murcho e depois empurramos as bicicletas com a roda arrastando no chão até encontrarmos um lugar para dormir. Definitivamente chegar não tinha, nem de longe, a mesma graça do caminho. Arrastamos.

Um pequeno hotel chinês no centro da cidade. Um monte de turistas, novos hippies e restaurantes. Um americano barbudo que vivia há 40 anos na Dinamarca roncava em um sofá que ficava no mezanino. Antes mesmo de pagar os quatro dias que pretendíamos ficar no quarto, vendemos as duas bicicletas pela metade do preço que eu tinha pago.

Não consegui descolar os adesivos e bandeiras que se acumularam nos quadros durante todo aquele imenso e tão pouco tempo que dividimos nosso caminho. Se pudesse, as levaria de volta comigo para o Brasil.

Vendê-las era um exercício e um aprendizado. Desapego. Entender que tudo aquilo que vivemos não poderia ser transportado em nenhum alforje. Que a vida era tão imensa que não cabia. Que o mundo, gigante, era possível e desejado com uma força maior que a que nos levaria de volta. Era preciso que se chegasse ao fim para recomeçar. Mesmo que o fim e o começo não façam o menor sentido por aqui. Tudo parte de uma mesma história. Todos os fins e todos os começos. E a nossa, agora, era enorme. ␣