REVISTA ESTRADAS Nº16

Revista Estradas N째16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 1

1

24/11/2011 13:32:39

editorial

10

anos! No meio dos veículos impressos alcançar 10 números já é uma vitória. Chegar aos 10 anos de existência é uma conquista e motivo de orgulho, não só para nós que fazemos a Revista Estradas, mas para todos os engenheiros, técnicos e funcionários do DAER, em especial, e, também, todos aqueles que colocam o seu conhecimento, a sua dedicação e o seu esforço, para oferecer à sociedade um infraestrutura rodoviária de qualidade.

Quando lançamos o primeiro número tínhamos a convicção de que a Revista Estradas surgia para oferecer ao meio rodoviário um instrumento que lhe fazia muita falta: um canal de comunicação para que o conhecimento e a informação circulassem entre as instituições, órgãos públicos, empresas e profissionais da área. Um meio para que obras e trabalhos realizados, pesquisas em desenvolvimento ou concluídas, inovações tecnológicas fossem compartilhadas, debatidas e assimiladas, integrando esses diversos segmentos e contribuindo para o crescimento e a qualificação do setor rodoviário.

Assim, a Revista Estradas cresceu e chegou ao seu décimo aniversário. Temos a convicção de que todo o esforço valeu a pena, pois ela se consolidou, cumpriu seus objetivos com correção, ética e idealismo. Alcançou o reconhecimento no meio rodoviário e o respeito de seus leitores e colaboradores. Fez isso a partir da dedicação e comprometimento dos membros das Comissões Editoriais que se sucederam ao longo desses anos, do apoio das diretorias da SUDAER e SECDAER, da parceria de seus anunciantes e da colaboração de todos aqueles que nos prestigiaram enviando seus trabalhos e artigos, compartilhando seu conhecimento.

O espaço é pequeno para nominar todos aqueles que doaram seu tempo, seu talento e sua dedicação à Revista Estradas. Assim, lembrando aquela que foi a idealizadora da Revista e sua maior incentivadora e defensora, a engenheira Sayene Paranhos Dias, homenageamos e agradecemos a todos. Embora não esteja mais fisicamente entre nós, essa conquista também é dela. E seu exemplo e entusiasmo é nosso combustível para seguir mantendo esta estrada aberta e em condições de tráfego.

A lembrança da trajetória e a comemoração das conquistas, no entanto, não nos fazem esquecer o futuro. Ao completarmos uma década de promoção e divulgação do setor rodoviário em seu estado da arte, queremos, neste número, debater as perspectivas para a infraestrutura de transportes na próxima década e que papel os diversos segmentos, que compõem o setor, deverão desempenhar para fortalecê-lo e valorizá-lo.

www.sudaer.com.br 2

RE16 20.indd 2

24/11/2011 13:32:40

Mensagens dos Presidentes

Publicação da Sociedade dos Técnicos Universitários do DAER/ Sociedade dos Engenheiros Civis do DAER Av. Borges de Medeiros, 1555 - Prédio Anexo CEP 90110-150 - Porto Alegre - RS (51) 3210.5076

Ponto de Vista

SUDAER PRESIDENTE Eng. Carlos Alexandre Pinto Toniolo VICE-PRESIDENTE Eng. Aldo Luiz Grassi SECRETÁRIO Eng. Janete Colombo TESOUREIRO Eng. Alexandre José Garcia Sório

SECDAER PRESIDENTE Eng. Jorge Henrique Vieira Fernandes VICE-PRESIDENTE Eng. Dalton Freitas Garcia SECRETÁRIO Eng. Diná Fernandes TESOUREIRO Eng. Raul Carlos Py de Hires

sumário

REVISTA ESTRADAS ISSN 1807-426X Ano 10 - N° 16 - dezembro 11

SECDAER 4 SUDAER 6

Perspectivas para a infraestrutura de transportes na próxima década 10 Segurança viária: o desafio multidisciplinar de uma década menos intuitiva 12 Ferrovias 16 Transportes e Sustentabilidade: tendência ou modismo? 20 Transporte hidroviário no Rio Grande do Sul 26

Entrevista

Eng. Luis Antonio Lindau A contribuição do transporte para uma cidade mais sustentável. Repensando o espaço urbano. 28

Artigos Reminiscências do DAER-RS e da Revista Estradas (2001) e perspectivas de infraestrutura de transporte e mobilidade urbana (2011/2020) 34 Avaliações da estabilidade e do desempenho de sistemas de proteção de taludes rodoviários em uma encosta litorânea instrumentada 40 Análise estatística de resultados do Indicador da Qualidade dos Pavimentos (IQP) 48 Avaliação do pavimento de concreto em diversas ruas de Curitiba

54

Trabalhos Técnicos IDEALIZADORA Eng. Sayene Paranhos Dias COMISSÃO EDITORIAL Eng. Bibiana Cardoso Fogaça Eng. Christine Tessele Nodari Eng. Jayme Tonon Eng. José Augusto de Oliveira Eng. José Octávio Guimarães Rodrigues Eng. Marlova Grazziotin Johnston Eng. Tatiana Gomes Tedesco

JORNALISTA RESPONSÁVEL Francisco Canabarro Mtb 8569 DIAGRAMAÇÃO E FINALIZAÇÃO Jean Grivot

O Gerenciamento Ativo de Tráfego e suas possibilidades de aplicação no Brasil 60 Análise da capacidade e nível de serviço em rodovias rurais de pista simples 68

Equipamentos e Tecnologia Micronivelamento em Pavimento de Concreto 76

Resgate Histórico A Ponte do Guaíba 78

Agenda

83

COMERCIALIZAÇÃO Padda Comunicação (51) 3475.8812 / 7811.9666 As informações, os conceitos e as opiniões emitidos nos textos assinados são de inteira responsabilidade de seus autores.

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 3

3

24/11/2011 13:32:40

mensagem do presidente

SECDAER Construindo casas ou pontes, igrejas ou hospitais, pintando, curando doentes, voando ou varrendo as ruas, fazendo política ou amor, morrendo e, porque não, matando, a vida importa somente pela doação que se faz dela, pelo sentido e pela direção.

Geraldo Vandré *

Engº Jorge Henrique Vieira Fernandes

Presidente da Sociedade dos Engenheiros Civis do DAER

E m 15 de Setembro deste ano, a SECDAER completou

o tombamento da estrutura, presidido pela Delegacia de

25 anos de existência. Entre as suas finalidades, a

Polícia Civil de Agudo. O relatório final do inquérito não

SECDAER foi criada para representar e lutar pela defesa

apontou nenhuma responsabilidade aos técnicos do DAER

da valorização e do interesse profissional/funcional de

pela tragédia.

seus associados, perante os poderes públicos, autoridades

Ao longo daquele ano, inúmeros contratos de

administrativas e judiciais, em qualquer instância e visar

conservação de rodovias e construção de novos trechos

sempre os interesses de toda classe, da comunidade e

eram assinados. Neste sentido, podemos falar o mesmo

do público em geral. Diante de objetivos tão relevantes,

quanto às assinaturas de convênios com os municípios.

desejamos longa vida a esta entidade e agradecemos a

E naquele momento, através da elaboração da

colaboração de todos os membros ativos e inativos ao

“Proposta de Melhoria e Modernização do DAER” em 2008,

longo de mais de duas décadas .

já havíamos assinalado a ausência de uma estrutura mínima

Estivemos a frente da SECDAER na primeira gestão

de fiscalização destes contratos nas Superintendências

com mandato de dois anos – condição imposta pela

Regionais. A falta de pessoal e equipamentos é uma

alteração estatutária ocorrida na associação. Entendemos

verdade incontestável dentro do DAER. Tal situação é

que este período se constituiu numa das fases mais

fruto do pensamento daqueles que acreditam num Estado

turbulentas dentro do Departamento Autônomo de Estradas

mínimo e que se regozijam de suas ações pródigas ao

de Rodagem.

esfacelamento do setor público. Aqui não falaremos da

No início de 2010, a queda da Ponte sobre o Rio Jacuí escancarou as nossas fragilidades na área de conservação de obras de arte. O DAER possui cerca de 1000 obras

degradação das máquinas ... afinal de contas, estas , nós posicionamos em qualquer canto ...

Agora, em 2011, fomos surpreendidos pela criação de

sob sua responsabilidade e o espetáculo de mídia fazia

uma Força Tarefa agindo dentro do DAER. Não bastando

parecer que todas estavam à beira do colapso. Enquanto

o constrangimento gerado junto aos servidores, sua ação

era construída a nova estrutura, procedia-se à perícia

coloca sob suspeição o trabalho de longos anos dos

pelo Instituto Geral de Perícias do Estado de RGS e o

técnicos, que mesmo em condições adversas quanto

inquérito, que apurava as circunstâncias em que ocorrera

aos salários, pessoal e equipamentos, planejamento e

*Texto extraído da obra Canto Geral, Março de 1968, EMI-ODEON S.A .

4

RE16 20.indd 4

24/11/2011 13:32:40

disponibilidade de recursos, nunca se furtaram de suas

a visão difundida dentro do Fórum de Infraestrutura

responsabilidades.

das Entidades de Engenharia que coloca o DAER como

Sobre esta questão, a SECDAER apóia a apuração

instituição de Estado , distante das inserções políticas

das eventuais ou pontuais irregularidades, no entanto,

eventuais, dotado de uma gestão com viés de longo prazo

entende que o bom resultado das atividades realizadas

e fundamentada no mérito de nosso qualificado corpo

pela Força Tarefa não deva se restringir somente à entrega

funcional, seguindo um Plano Rodoviário atualizado com

de um relatório e sim, a junção de esforços por parte dos

força de lei.

integrantes da mesma e do Departamento para coibir a repetição das inconformidades.

Dito isso, abordaremos a pertinência do tema proposto pela Revista Estradas nº 16 “Perspectivas para

A questão a ser respondida é:

a Infraestrutura de transportes 2011-2020”. São aspectos

“ Como podemos atuar e desempenhar nossas funções

notórios de fácil percepção, o crescimento atual da economia

com as condições atuais ? Qual o caminho ? ” De qualquer forma, um número considerável de

no Brasil e o aumento da necessidade de investimentos em obras de infraestrutura, em função de dois eventos

experientes profissionais continuará exercendo suas

programados nesta década: a Copa do Mundo de 2014 e os

atividades dentro do Departamento nos próximos anos. Sendo

Jogos Olímpicos de 2016. No tocante às rodovias, em razão

assim, aguardamos um chamamento do Governo do Estado

destes empreendimentos, entendemos que o estado precário

do RGS para participar da remodelação proposta ao DAER,

de conservação e a manutenção dos trechos existentes

conforme notícias veiculadas na imprensa que tratam da

aliados aos custos dos pedágios, constituem-se em

contratação de uma consultora para a elaboração de estudos

elementos chaves a serem inevitavelmente debatidos dentro

a respeito do assunto. Não somos contra as mudanças, no

da logística de transportes.

entanto, é legítimo sermos agentes ativos e participativos

Por fim, em relação à citação inicial de Geraldo

neste processo. Trata-se de um direito que nós temos, assim

Vandré, acreditamos que aquelas palavras simbolizam

como, um dever junto à sociedade que defendemos e com

nossa escolha pela Engenharia Civil e pela missão assumida

aqueles profissionais que nos sucederão!

dentro do DAER, PELO SENTIDO E PELA DIREÇÃO!!!

Por outro lado, cumpre-nos destacar neste período,

Saudações Rodoviárias,

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 5

5

24/11/2011 13:32:40

mensagem do presidente

SUDAER Engº Carlos Alexandre Pinto Toniolo

Presidente da Sociedade dos Técnicos Universitários do DAER

E ste ano de 2011 traz contornos muito especiais para

sucederam, empunharam as mesmas bandeiras e conduziram

nossas associações. A SUDAER completou 50 anos

as entidades até aqui. Àqueles que integraram as Comissões

de existência em 15 de abril, tendo surgido como a

Editoriais da Revista ao longo desses 10 anos, e àqueles que

Sociedade dos Engenheiros do DAER – SEDAER. Veio

iniciaram a publicação do Boletim, nossos cumprimentos

depois a associação dos engenheiros civis, hoje com seus

especiais pelo trabalho realizado, sempre num crescente,

25 anos, da qual o Jorge Fernandes nos traz suas palavras

exigindo um trabalho minucioso de idealização, seleção de

nesta seção. Em 2001, surge a REVISTA ESTRADAS,

matérias e elaboração de cada edição. Ao nosso jornalista

pelo que comemoramos seus 10 anos de existência.

Francisco, incansável na busca de parceiros e muitas vezes

Nossa Revista foi idealizada para ampliar os horizontes

fazendo o “meio de campo” entre a comissão editorial

e buscar sustentabilidade na sua publicação, pois

e as Juntas Executivas da SUDAER e SECDAER, nossos

outro veículo da nossa entidade, o Boletim da SUDAER

cumprimentos e agradecimento pelo trabalho realizado.

(depois contando com o apoio também da SECDAER),

Cumprimentos e agradecimentos aos nossos parceiros que

não poderia ser mantido com a qualidade exigida de uma

acreditaram todo este tempo na Revista, apresentando seus

publicação técnica só com recursos próprios. A idéia

trabalhos e artigos que só enriqueceram nosso veículo, bem

sempre foi de ocupar o espaço deixado pelos Boletins do

como aos anunciantes que se apresentam para o mercado

DAER, publicação oficial da instituição que deixou de ser

e ajudam na efetivação de cada edição. Quem puder reler a

editado, visando ser um veículo para trazer informações

edição nº 12, alusiva ao aniversário de 70 Anos do DAER,

para os nossos associados e levar ao meio rodoviário aquilo

encontrará no texto “A força de um movimento”, de autoria do

que é produzido no DAER em termos de engenharia e

associado e ex-Diretor-Geral Élio Seganfredo, um breve resumo

gestão rodoviária.

dos motivos que levaram à criação da então SEDAER. Percebe-

Por isso, através da Revista Estradas nº 16 e em nome dos associados e integrantes dos Conselhos Deliberativo

se que ainda hoje as motivações daquela época são atuais.

No tocante às atividades desenvolvidas pelas

e Fiscal, cumprimentamos a todos aqueles visionários

associações, fazemos um resgate do que foi trabalhado

que perceberam que a melhor coisa a fazer era unir

desde 2008, quando na Revista nº 13 os então Presidentes

esforços pela manutenção da prestação de bons serviços

Ana Paula e Toralles, referiram a nossa mobilização na luta

à sociedade gaúcha pelo DAER, com a valorização do

contra a alteração da lei nº 11.090 no tocante à formação

quadro de servidores em todos os níveis e da engenharia

exigida do ocupante do cargo de Diretor-Geral, e a elaboração

rodoviária do estado, pautando sua atuação pela técnica e

do trabalho “Proposta de Melhoria e Modernização do

planejamento de longo prazo, assim como a todos os que os

DAER”. Em 2009 continuamos mobilizados, juntamente

6

RE16 20.indd 6

24/11/2011 13:32:41

com o SISDAER, contribuindo na elaboração do plano

DAER, à SEINFRA, à Casa Civil, ao Governador do Estado,

de reestruturação administrativa do Departamento e

a diversos outros órgãos do Estado, à Assembléia Legislativa

do plano de cargos e salários. Foram muitas propostas,

e a diversas entidades e imprensa, como nosso “grito de

discussões, reuniões, assembléias, planilhas de salários e

socorro”! Dia 30, ante a falta de informações, protocolamos

repercussão financeira, expectativas frustradas, risco de

novos ofícios e, na segunda quinzena de setembro,

reajustes ridículos na faixa de 3 a 4%, prazos longínquos

novamente oficiamos os escalões superiores clamando por

para implementação das tabelas finais, reuniões no

orientações. Ao final do mês houve alterações nos titulares da

GAE quase no fim do prazo, enfim, diversas alternativas

DG e outras três diretorias, decorrendo um tempo natural de

de encaminhamento que culminaram em projetos com

ajustes das novas equipes, o que nos deixou até o momento

resultados possíveis no momento, especialmente pela maior

sem uma posição oficial quanto aos nossos ofícios.

recuperação dos vencimentos do nível médio, ainda que

Por outro lado, uma das ações propostas em 2008, já

o nível superior ficasse com o básico abaixo do mínimo

provisoriamente atendida com os contratos emergenciais,

profissional. A necessidade de encaminhamento dos projetos

se concretiza com a realização do concurso público para

para a Assembléia Legislativa e sua aprovação nos levou a

reposição de pessoal, com provas realizadas em novembro.

fazer visitas à Casa Civil, aos líderes de bancadas e outros

É um passo importante, tanto pelo tempo passado desde

deputados para informar da urgência dos projetos e o apoio

o último, como pela condição mais favorável de atração de

dos servidores, visando aprová-los antes do início do período

interessados, com a atualização havida nos vencimentos, mas

eleitoral, sem o que não receberíamos reajustes em 2010. E

que se mostrará insuficiente em curto prazo, em virtude das

conseguimos o reajuste em uma parcela no próprio mês de

aposentadorias ocorridas nestes últimos anos. Alertamos para

abril e a GPR parcial até a sua regulamentação. No dia da

a necessidade de mais nomeações neste concurso além das

votação, a participação dos técnicos e servidores do DAER

vagas indicadas, ou a realização de novo certame em breve.

foi decisiva, lotando as galerias do plenário da AL. E o ano

Mas não podemos ficar parados. Precisamos deixar

seguiu com a implantação da nova estrutura administrativa,

as divergências de lado, olhar para um mesmo horizonte

em especial das novas Diretorias e Superintendências na

e continuar buscando nossa valorização profissional e

sede, mas outro governo terminou sem que fosse concluído o

melhores condições para o DAER desempenhar os serviços

Regimento Interno, que daria forma ao restante da estrutura

exigidos pela sociedade gaúcha que, como há 74 anos atrás,

administrativa. Sem ele, continuamos com boa parte dos

motivou a criação do Departamento para ser a alavanca do

problemas apontados em 2008.

desenvolvimento do Estado. Várias carreiras do executivo

Mas o ano de 2011 nos guardava um “tsunami” de

e outros poderes estão reivindicando reposições salariais.

denúncias de irregularidades e também de um governo contra

Temos que voltar à busca de um básico compatível com o

o outro, num claro “terceiro tempo da eleição para o governo

mínimo profissional e uma maior diferença entre os níveis de

do Estado”, com críticas que atingiam diretamente o corpo

progressão horizontal (as letras), de modo a tornar a carreira

técnico do Departamento. Lembramos que somente depois

mais atrativa durante seu desenvolvimento, entre outras coisas.

das entidades publicarem um apedido na Zero Hora de 05

Para finalizar, ao chegar ao fim de mais uma gestão

de abril (ver nota nesta página) é que o tom das críticas

na Presidência, que muito me honrou ser indicado pelos

diminuiu, especialmente quanto à generalização de até

colegas, gostaria de agradecer àqueles que participaram

então. Mas veio o relatório da Força-tarefa e o que se viu foi

das Juntas Executivas pelo apoio, bem como aos membros

a falta de orientação para os técnicos de como atuar frente

dos Conselhos Deliberativos e Fiscais de cada gestão pelo

ao documento, vendo-se colegas envolvidos em processos

suporte nas decisões tomadas pela entidade. Aos novos

judiciais sem qualquer sindicância ou manifestação ou

integrantes que assumirão no próximo ano, os votos de um

defesa prévia. Em junho, um grupo de 27 técnicos se

trabalho profícuo, com a certeza de que muito ainda há que

reuniu e teve audiências com o Diretor-Geral e o Secretário

se caminhar nas estradas do DAER. Aos nossos dirigentes do

de Infraestrutura, aos quais novamente se apresentou o

DAER, SEINFRA e Governo do Estado, que aceitem nossa

trabalho com as propostas para o Departamento e pedimos

parceria na reorganização do DAER e consigam os recursos

orientações. O tempo passou e nova mobilização ocorreu em

necessários à plena recuperação desta importante autarquia

agosto, desta feita com encaminhamento de um Manifesto

para o Estado do Rio Grande do Sul. Que tenham todos um

(ver o teor do mesmo no quadro) no dia 23 à direção do

feliz e abençoado Natal e um ano novo com muita saúde.

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 7

7

24/11/2011 13:32:41

Prezados, Nós, técnicos do DAER, através das nossas associações SUDAER e SECDAER, há mais de dez anos vimos discutindo a atuação do nosso Departamento, culminando em 2008 com a elaboração de uma “Proposta de Melhoria e Modernização do DAER”, na qual foi realizado um diagnóstico minucioso da situação do Departamento, identificando os problemas e deficiências operacionais, hoje apontados pela Força Tarefa e que, até o momento, pouco foi considerado.

As deficiências operacionais e de procedimentos persistem e muitas delas se agravaram, como a imensa carência de pessoal e de equipamentos, a falta de definição de diretrizes na condução da política rodoviária do Estado, ausência de planejamento das ações do DAER a curto, médio e longo prazo, ausência, desde 1998, de Regimento Interno compatível com a estrutura vigente, falta da definição de procedimentos operacionais e administrativos, não cumprimento dos cronogramas das obras e serviços, por falta de regularidade na disponibilização de recursos. Dentro deste cenário não contamos com as condições mínimas de trabalho necessárias para o desenvolvimento das atividades exercidas em cada um dos setores que compõem este Departamento.

Em face do exposto, inúmeras vezes somos demandados pelo Ministério Público a executar atividades que competem ao DAER para as quais não dispomos das condições operacionais e administrativas suficientes e necessárias para realizá-las, sendo chamados a responder por situações cujas soluções, muitas vezes, não estão ao nosso alcance.

Entendemos que o bom resultado das atividades realizadas pela Força Tarefa não deva se restringir somente a entrega de um relatório e sim, a junção de esforços por parte dos integrantes da Força Tarefa e do Departamento para buscar a solução para esta situação.

A questão a ser respondida é: “Como podemos atuar e desempenhar nossas funções com as condições atuais? Qual o caminho?”

Enquanto não obtivermos estas respostas e, em conjunto, definirmos como este Departamento deve atuar, nós técnicos do DAER abaixo assinados, julgamos que está inviável a continuidade das nossas atividades dentro do cenário que ora se apresenta.

Este é nosso “grito de socorro”, para que as instâncias superiores do setor rodoviário do Estado do Rio Grande do Sul se conscientizem da situação de crise institucional que estamos vivenciando, haja vista os apontamentos da Força Tarefa e Comissão Processante e seus desdobramentos.

8

RE16 20.indd 8

24/11/2011 13:32:41

Jantar anual marca as comemorações dos 50 anos da Sudaer e 25 anos da Secdaer.

SECDAER e SUDAER PRESIDENTE Jorge Henrique Vieira Fernandes VICE-PRESIDENTE Dalton Freitas Garcia PRESIDENTE Carlos Alexandre Pinto Toniolo VICE-PRESIDENTE Aldo Luiz Grassi

COMISSÃO ORGANIZADORA Edelweis Zandona Vera Lucia Jung Ana Paula Cardoso Lia Martinazzo Janete Colombo Aldo Grassi Carlos Toniolo Jorge Henrique Fernandes Alexandre Sório

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 9

9

24/11/2011 13:32:44

Perspectivas para a infraestrutura de transportes na próxima década O Brasil é o quinto maior país do mundo em área, cerca de 8,5 milhões de km².

Para atender as grandes distâncias do país é necessária uma boa infraestrutura de transportes. O Brasil conta com quase dois milhões de quilômetros de rodovias, cerca de 4.000 aeroportos (34 internacionais), 37 grandes portos, 50.000 quilômetros de hidrovias e cerca de 30.000 quilômetros de ferrovias. Entre todas essas opções, a forma mais utilizada pelos brasileiros para o transporte ainda são as estradas. A malha rodoviária brasileira comporta uma frota de aproximadamente 60 milhões de veículos (entre carros, caminhões, ônibus, etc.), segundo dados do Denatran/2009.

O quadro atual da estrutura de transportes de cargas brasileiro tem apresentado importantes limitações à expansão e ao crescimento econômico do País. Essa situação não é um problema atual, há vários anos o transporte de cargas brasileiro vem apresentando sintomas que apontam para graves problemas de deterioração, decorrentes da falta de investimentos, pelo menos nas duas últimas décadas. Os problemas estruturais comprometem a eficiência operacional, tornando-se um entrave ao desenvolvimento econômico e social do país.

O Brasil acaba desperdiçando bilhões de reais, devido aos acidentes, aos roubos de carga, às ineficiências operacionais e energéticas. Como causas principais, no setor de transporte, estão as enormes deficiências de regulação, as políticas governamentais de investimento e, também, a distorção da matriz de transporte, acarretando em significativa perda econômica e de competitividade.

O uso inadequado dos modais gerou uma enorme dependência do modal rodoviário, que acaba suprindo lacunas dos demais modais, porém apresenta uma frota ultrapassada e as rodovias em condições precárias. A malha ferroviária existente, em boa parte construída no início do século passado, sofre resquícios de falhas no processo

10

RE16 20.indd 10

24/11/2011 13:32:45

da recente privatização que a impede de impulsos maiores. A

para limitar fortemente o valor, o âmbito e mesmo a eficácia

participação do modal hidroviário é praticamente inexistente.

dos investimentos privados em anos recentes.

Uma das causas deste cenário é a limitação na capacidade

No caso de rodovias, o setor público permanece na

de planejamento setorial e de execução do governo, pela

liderança, com aportes orçamentários crescentes, embora

progressiva deterioração da qualidade da administração pública.

ainda bastante tímidos em relação às necessidades. O

Contribuíram para isto a politização de instâncias diretamente

sucesso do processo de concessões, retomado em 2007,

envolvidas na implementação dos investimentos, a exemplo do

indica que os investimentos públicos serão direcionados

Dnit e Companhias Docas, e a falta (ou alocação ineficiente)

para as rodovias que não suportam o regime de concessões,

de recursos para requalificação e atualização dos quadros

principalmente pela baixa intensidade do tráfego. Em todos

públicos. Também a ausência ou fragilidade de marcos legais

os casos, o planejamento de Estado – ausente nos últimos

e regulatórios capazes de dar segurança jurídica e assegurar a

anos e reconhecido como essencial para a otimização da

estabilidade e a transparência das regras.

participação de cada modal em uma nova logística de transportes – terá de ser organizado, as agências reforçadas,

Em transportes, os investimentos públicos definharam ao esbarrarem na escassez de recursos, falta de projetos e limitada

assim como será fundamental a despolitização radical das instâncias de execução.

capacidade de execução. Nas ferrovias, desde o final da década de 1990, esses investimentos têm sido marginais, apesar de sua

Ao completar seu décimo ano de existência, a Revista

importância para a expansão do modal, da remoção das invasões

Estradas quer trazer este tema ao debate. Os textos a

da faixa de domínio e a da construção de contornos críticos.

seguir procuram apresentar algumas visões de profissionais

Ainda assim, a privatização da RFFSA deu grande impulso ao

renomados do setor sobre passado, presente e futuro da

investimento privado e levou ao aumento da capacidade de

infraestrutura de transportes em seus vários aspectos, modais

transporte ferroviário.

e contextos. O objetivo é promover a reflexão e a crítica, na busca de caminhos que tragam ao país uma infraestrutura

No caso dos portos, a natureza incompleta das reformas, a ambiguidade do poder regulatório e a

de transportes moderna, eficiente e capaz de promover o desenvolvimento econômico e social que todos desejam.

politização das Companhias Docas, no conjunto conspiraram

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 11

11

24/11/2011 13:32:45

Segurança viária:

ponto de vista

o desafio multidisciplinar de uma década menos intuitiva

Flávio Cunto, Ph.D.

Universidade Federal do Ceará

O conceito associado à qualidade de um sistema de transportes é percebido de forma heterogênea entre seus usuários, mas pode ser de maneira geral, atribuído a uma combinação dos atributos custo, rapidez e segurança. Os profissionais envolvidos com o planejamento de transportes almejam o equilíbrio entre essas características procurando, sob a ótica da mobilidade, maximizar seu desempenho operacional garantindo, entretanto, um nível aceitável de segurança viária. Alcançar esse equilíbrio tem se mostrado um desafio desde o primeiro acidente de trânsito com vítima fatal ocorrido ainda no século XIX, entre 1886 e 1896.

De acordo com a Organização Mundial de Saúde (2008), os acidentes de trânsito produzem anualmente mais de um milhão de vítimas fatais além de 50 milhões de pessoas feridas em todo o mundo. No Brasil, apesar de divergências entre fontes, aponta-se um número em torno de 37.000 vítimas fatais em decorrência de acidentes de trânsito em 2005. O IPEA - Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada (2006) (sub)estima que os custos totais dos acidentes ocorridos em um período de um ano no Brasil ultrapassam R$ 20 bilhões de reais.

De maneira geral, esses indicadores de desempenho da segurança viária (DSV) vêm justificando dezenas de estudos, programas e outras ações governamentais como a recém instituída “década de ação pela segurança viária” pela ONU (2011) de 2011 a 2020, cujo objetivo geral é estabilizar, ou mesmo reverter, o número de vítimas fatais através de ações em níveis regionais, nacionais e mundial.

Apesar da problemática descrita e do esforço visível no sentido de redução dos acidentes de trânsito, observa-se, de forma angustiante, que os resultados são quase sempre efêmeros e insignificantes. Uma premissa importante para o avanço nessa área é, ao invés considerar o problema como sem solução, “um efeito colateral da motorização”, admitir que exista uma lacuna entre o estágio atual de conhecimento sistematizado sobre o fenômeno (segurança viária) e o nível necessário para a obtenção de resultados concretos. Investigar os motivos dessa discrepância parece 12

RE16 20.indd 12

24/11/2011 13:32:49

então uma abordagem promissora na busca por métodos de análise do DSV mais objetivos e confiáveis.

O objetivo deste artigo é apresentar uma breve discussão

determinado acidente de forma isolada (falácia ecológica).

Os trabalhos mais recentes sobre a modelagem estatística da segurança viária procuram impor um controle

sobre os principais desafios metodológicos observados nas

mais rigoroso sobre os fatores de confusão (variáveis

análises de segurança viária das últimas décadas e como

colineares), além de lidar com a presença de tendências

avanços nas técnicas de aquisição de dados veiculares e

temporais e representar melhor a variabilidade encontrada

modelagem microscópica do tráfego podem contribuir para a

nos acidentes de trânsito (Elvik e Vaa, 2004). Nesse

avaliação do DSV nos próximos anos.

sentido, a calibração de modelos de previsão de acidentes (MPA) ou funções de desempenho de segurança viária têm

ACIDENTES DE TRÂNSITO COMO MEDIDA DE DESEMPENHO De maneira geral duas questões fundamentais são

sido alvo de pesquisas em várias jurisdições (Hauer et al., 1988, Bélanger, 1994).

Os MPA, que possuem estrutura compatível com os modelos lineares generalizados, estimam o número de

abordadas nas análises de segurança viária: (i) Quais são

acidentes de trânsito em um grupo de entidades a partir de

os locais com os maiores riscos de colisões que justifiquem

variáveis que reflitam a exposição veicular e outros atributos

intervenções de engenharia de segurança viária (análise

físicos e operacionais das vias. Os valores estimados pelos

de pontos críticos)?; (ii) Quais são as intervenções que

MPA (grupo de interseções ou segmentos viários) são,

produzirão a maior redução no risco de acidentes em

então, combinados com a informação histórica de uma

relação ao investimento necessário para a introdução de tal

entidade específica utilizando princípios da estatística

melhoria (estudos do tipo “antes” e “depois”)?

bayesiana. O resultado obtido é uma estimativa menos

Essas análises têm sido fortemente baseadas em bancos

viesada do número esperado de acidentes de trânsito

de dados contendo séries históricas de acidentes de trânsito

de uma entidade. A primeira edição do Highway Safety

além de informações sobre características do veículo, da

Manual (AASHTO, 2010) dedica parte considerável de seu

via e do meio ambiente. Apesar de ser a manifestação

conteúdo à justificação, aos preceitos e ao desenvolvimento

mais explícita da (in)segurança viária, adotar os acidentes

dos MPA em todas as etapas do planejamento estratégico,

de trânsito como única medida de desempenho incorpora

tático e operacional dos sistemas de transportes.

uma série de desafios metodológicos que dificultam a confirmação de forma científica (não intuitiva) de relações de causa e efeito que expliquem o DSV em função de atributos físicos e operacionais das entidades viárias.

De acordo com Hauer (2002), os pesquisadores

REVISITANDO A TÉCNICA DE ANÁLISE DOS CONFLITOS DE TRÁFEGO Perkins e Harris, no final da década de 60, começaram a

por motivos operacionais e éticos não podem desenhar

delinear as bases para o desenvolvimento de uma técnica que

experimentos onde variáveis são deliberadamente alteradas

utiliza situações de risco entre veículos que não culminaram

para verificar sua influência na frequência de acidentes

em acidentes, chamados de conflitos de tráfego. A ideia era

(estudos observacionais). Acidentes de trânsito são

utilizar um evento bem mais frequente do que os acidentes,

considerados ainda como fenômenos aleatórios raros,

tornando análises estatísticas mais precisas e confiáveis.

e, além disso, quando analisado de forma isolada, um

A técnica evoluiu de forma diferente em vários países,

acidente normalmente decorre de uma cadeia complexa

entretanto, na Suécia, Hydén (1987) foi responsável por

única de eventos temporais dependentes e sobre os quais

grande parte de sua sistematização ao introduzir o conceito de

se sabe pouco. Essas características, associadas à baixa

continuum de segurança viária. Dentro desse novo paradigma

qualidade dos bancos de dados, levam à ocorrência de

o conceito de segurança passa a ser visto como uma sequência

uma série de problemas como a dispersão excessiva

de eventos cronologicamente dependentes que variam desde

dos dados (variância maior que a média), o fenômeno

passagens sem distúrbio até a ocorrência de acidentes.

de regressão à média e colinearidade entre variáveis de

Indicadores de conflitos de tráfego foram então definidos

modelos estatísticos (Hauer, 2002). Além disso, Davis

a partir de medidas de proximidade espaçotemporal entre

(2004) ressalta que as possíveis relações observadas em

veículos como o tempo para a colisão (TTC), tempo para o

um nível agregado, seja temporal (vários acidentes em um

acidente (TA), dentre outros (Hydén, 1987; Archer, 2005).

mesmo local), seja espacial (interseções ou segmentos

Infelizmente a consolidação dessa técnica esbarrou em duas

com atributos similares), podem não ser válidas para um

questões fundamentais: Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 13

13

24/11/2011 13:32:50

a) Como estimar de forma precisa os indicadores de conflito em estudos de campo? b) Qual a relação entre esses indicadores e outros mais objetivos como os acidentes de trânsito?

ponto de vista

Recentemente, uma versão mais moderna dessa

condução veicular e da maior disponibilidade de informações desagregadas sobre o fluxo de veículos ao longo de uma corrente de tráfego (Gettman e Head, 2003; Archer, 2005; Cunto e Saccomanno, 2010).

Assim como na técnica de análise de conflitos de tráfego,

técnica vem sendo desenvolvida com ferramentas de

a medida de desempenho é obtida através de interações

visão computacional e algoritmos avançados de detecção

veiculares cuja severidade é representada por indicadores

de trajetórias veiculares. A detecção semiautomática de

proxy como o TTC, a taxa de desaceleração para evitar a

indicadores de conflitos veiculares foi apresentada para

colisão (DRAC) e o índice de potencial para acidentes (CPI).

interseções não semaforizadas no trabalho de Archer

Cunto (2008) apresenta uma estrutura conceitual que

(2005) e para rotatórias por Guido et al. (2009). A

permite a utilização da microssimulação como plataforma

metodologia compreende basicamente a aquisição dos dados

em estudos de segurança viária através do conceito de

(filmagem), as correções angulares e os ajustes de escala na

turbulência e interações veiculares (Figura 02).

imagem obtida, o estabelecimento de linhas virtuais em pontos estratégicos para extração das trajetórias veiculares e a estimação dos indicadores de conflito. A Figura 01 apresenta uma visão geral do experimento descrito no trabalho de Guido e seus colaboradores.

Figura 1 Esquema de detecção semi-automática de trajetórias e conflitos veiculares (Fonte: Guido et al, 2009).

Figura 2 Esquema conceitual do processo de condução, turbulência e interações veiculares (adaptado de Cunto, 2008)

Saunier e Sayed (2007) apresentam uma proposta

Alguns dos componentes exógenos na Figura 2, como

de análise automática de conflitos veiculares com base

as características dos condutores, as condições de tráfego

em filmagens veiculares utilizando modelos de Markov. Na

e a geometria, correspondem aos dados de entrada dos

metodologia proposta, as trajetórias veiculares são extraídas

microssimuladores. O processo de condução é representado

individualmente e comparadas entre si de forma automática

pelos algoritmos de carro seguidor (car following),

após a calibração inicial de um algoritmo de detecção de

aceitação de brecha (gap acceptance) e mudança de faixas

conflitos. Apesar de a metodologia ter sido testada em uma

(lane change) presentes nos pacotes de simulação. Os

amostra relativamente pequena (10 conflitos de tráfego), os

fatores ambientais por sua vez são obtidos pela calibração

resultados indicam a potencialidade da dessa ferramenta na

de atributos como velocidade média e brecha em função

detecção automática de conflitos veiculares.

das condições ambientais experimentadas.

A informação de saída no modelo proposto é o nível

A SIMULAÇÃO MICROSCÓPICA EM ESTUDOS DE SEGURANÇA VIÁRIA A simulação microscópica tem sido investigada recentemente como plataforma de análise do desempenho da segurança viária em virtude da evolução das técnicas de modelagem do comportamento humano no processo de

de turbulência obtido para uma determinada intervenção de engenharia. A medida objetiva da turbulência é a quantidade e a severidade das interações veiculares, ou seja, a exposição temporal de um veículo a uma situação em que exista uma trajetória conflitante, seja por um veículo líder desacelerando (colisão traseira), mudando de faixa (colisão lateral), seja por um veículo aceitando uma

14

RE16 20.indd 14

24/11/2011 13:32:50

brecha insegura na via secundária (colisão transversal).

Apesar do potencial para o uso da microssimulação

parâmetros dos modelos utilizando os indicadores proxy de segurança viária. Assim como na técnica de análise

em estudos de segurança viária, a consolidação dessa

dos conflitos de tráfego, faz-se necessária uma validação

ferramenta necessita ainda de modelos microscópicos mais

dos indicadores obtidos com situações “observáveis” no

representativos do comportamento humano no processo de

campo que possam refletir o nível de segurança em um

condução e de metodologias de calibração e validação dos

determinado local.

CONSIDERAÇÕES FINAIS Não obstante o considerável número de iniciativas para a redução da acidentalidade viária nas diversas jurisdições, os resultados alcançados são quase sempre pouco significantes e raramente conseguem perdurar de forma consistente. Uma reflexão sobre as metodologias de avaliação e previsão do desempenho da segurança viária utilizadas nas últimas décadas mostra-se essencial para o desenvolvimento de novas ferramentas que permitam uma abordagem mais racional, quantitativa e consequentemente mais completa sobre o fenômeno da segurança viária.

Dentre os caminhos mais promissores da pesquisa em segurança viária nos próximos anos ressaltam-se os avanços na modelagem estatística dos acidentes de trânsito através da estatística Bayesiana, a utilização de metodologias de visão computacional e os algoritmos avançados de detecção de trajetórias veiculares no aperfeiçoamento da técnica de conflitos de tráfego e o emprego da simulação microscópica na estimação do desempenho da segurança viária.

Referências bibliográficas AASHTO (2010) Highway Safety Manual. American Association of State Highway and Transportation Officials. 1st. Edition, Washington, D.C. Archer, J. (2005) Methods for the assessment and prediction of traffic safety at urban intersection and their application in micro-simulation modelling. Tese de Doutorado, Department of Infrastructure. Royal Institute of Technology, Sweden.

Bélanger, C. (1994) Estimation of safety of four-legged unsignalized intersections. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1467, TRB, National Research Council, Washington, D.C., p. 23-29.

Cunto, F.J.C. (2008) Assessing Safety Performance of Transportation Systems using Microscopic Simulation Tese de Doutoramento, Department of Civil and Env. Engineering, Universidade de Waterloo, Ontário.

Cunto, F.J.C. ; Saccomanno, F.F. (2010) Modelo para Avaliação do desempenho da Segurança Viária Através da Simulação Microscópica. Transportes (Rio de Janeiro), v. XXI, p. 1-13, 2010; Davis, G.A. (2004) Possible Aggregation Biases in Road Safety Research and a Mechanism Approach to Accident Modeling. Accident Analysis and Prevention, v. 36, p. 1119-1127.

Elvik, R., Vaa T. (2004) The Handbook of Road Safety Measures. (1a ed.), Elsevier.

Gettman, D. e Head, L. (2003) Surrogate safety measures from traffic simulation models. Federal Highway Administration report RD-03-050. McLean, VA, USA. Guido, G.P., Saccomanno, F.F., Astarita, V., Vitale, A. (2009). Measuring Safety Performance at Roundabouts Using Videotaped Vehicle Tracking Data. TRB 88th Annual Meeting Compendium of Papers DVD. Washington, D.C. Hauer, E. (2002) Observational Before-after Studies in Road Safety. (1a ed.), Pergamon.

Hauer, E., Ng Jerry, C.N., Lovell, J. (1988) Estimation of safety at signalized intersections. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1185, TRB, National Research Council, Washington, D.C., p. 48-61.

Hydén, C. (1987) The development of a method for traffic safety evaluation: The Swedish traffic conflicts technique. Bulletin 70. Department of Traffic Planning and Engineering, Lund University, Lund, Sweden.

Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA). Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras – Relatório Executivo. IPEA/DENATRAN/ANTP, Brasília, 2006.

Organização das Nações Unidas (ONU) (2011). United Nations Decade of Action for Road Safety 2011-2020. http://www.un.org/en/roadsafety/. Acessado em 6 de setembro de 2011.

Organização Mundial de Saúde (OMS). Road safety: A public health issue. http://www.who.int/features/2004/road_safety/en/, 2008. Acessado em 17 de Março de 2008.

Perkins, S. e Harris, J. (1967) Criteria for traffic conflict characteristics. Report GMR 632. Technical report, General Motors Coorporation.

Saunier, N. e Sayed, T. (2007) Automated road safety analysis using video data. In Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2019, TRB, National Research Council, Washington, D.C., p. 57-64.

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 15

15

24/11/2011 13:32:50

ponto de vista

Ferrovias

Eng Daniel Lena Souto

ANTECEDENTES Os recursos destinados aos investimentos em infraestrutura de transportes no Brasil, até a Constituição Federal de 1988, eram provenientes do Imposto Único sobre Combustíveis e Lubrificantes e tinham percentuais relativamente altos, em relação ao PIB, em valores que atingiram em torno de 1,8 % em 1975 a 0,8 % em 1987.

Com a proibição constitucional da vinculação de impostos, os valores necessários à construção e à manutenção dos modais ligados à área de transportes tiveram que concorrer com os demais investimentos do País no Orçamento Geral da União (OGU). Esse fato ocasionou uma diminuição drástica dos investimentos no setor, atingindo em 2002-03 um dos menores índices da história (0,2% do PIB).

Essa situação somente foi revertida com a edição da Lei nº 10.336, de 19 de dezembro de 2001, que criou a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE), da qual parte da arrecadação foi destinada aos projetos de logística de transportes. A partir de 2003 os recursos disponibilizados voltaram a atingir de 0,4% a 0,6% do PIB. Esses baixos níveis de investimento em infraestrutura geraram problemas em todos os modais, ocasionando ineficiências, custos adicionais e acidentes. O Governo começou, então, um programa de desestatização, que envolveu o pedagiamento das rodovias federais e a concessão da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA).

A Rede Ferroviária Federal S.A. foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND), em 10 de março de 1992, por meio do Decreto nº 473. Isso representou um marco histórico para o PND, tendo em vista que, com a inclusão do primeiro setor de serviço público, além de o programa entrar em uma nova fase, significava a expectativa de superar importante gargalo para o crescimento econômico do País na área de infraestrutura. Com essa medida, o Governo Federal estaria estimulando a iniciativa privada a fazer investimentos num setor que, dada a escassez de recursos públicos, se deteriorava a passos largos. Em 1998, foi realizada uma licitação e as ferrovias brasileiras foram concedidas a empresas privadas por um prazo de 25 anos, prorrogáveis por idêntico período. Esses contratos trataram somente de carga, ignorando totalmente o transporte de passageiros.

16

RE16 20.indd 16

24/11/2011 13:32:51

A CONCESSÃO As ferrovias do Estado estão concedidas hoje à America Latina Logística (ALL). O contrato de concessão, no entanto, como todos os realizados na ocasião foi mal concebido, pois fez praticamente apenas duas exigências: aumento da meta de produção e diminuição do número de acidentes. Não há cláusula prevendo investimentos em infraestrutura para aumento

EVOLUÇÃO DA MALHA FERROVIÁRIA NO ESTADO

de capacidade ou para a solução de gargalos.

Como a ALL é uma empresa que atua nos estados do sul, a sua estratégia operacional é a de aumentar sua produção em trechos com grande demanda e abandonar os trechos restantes. Essa política, tem gerado reclamações dos governos de todos os estados e dos usuários da ferrovia, pois essa atitude não só tem prejudicado o escoamento da produção como tem causado o aumento do custo para os produtores, a deterioração da malha rodoviária e o aumento no número e da gravidade dos acidentes rodoviários. A transferência das cargas, antes transportadas por ferrovia, para as rodovias tem provocado um aumento sensível na poluição com prejuízos incomparáveis ao meio ambiente.

Os aspectos positivos da concessão foram os investimentos realizados no aumento da força de tração, com a aquisição de locomotivas recuperadas, aquisição de novos vagões e aumento da capacidade de armazenagem em alguns entroncamentos, visando à intermodalidade.

Outro ponto positivo foi a modernização das comunicações, que hoje se realizam através de satélite, quando, antigamente, se realizavam por linha física.

O principal aspecto negativo da concessão, é a falta de investimento na infraestrutura, não sendo agregado durante esse período nenhum dos avanços tecnológicos que vemos nas modernas ferrovias de

NOVO MARCO REGULATÓRIO A ANTT realizou recentemente um estudo sobre as concessões ferroviárias, o qual aponta as seguintes conclusões: o esforço de produção ferroviária é dirigido a uma única mercadoria, produzida por uma única empresa; a movimentação em TU apresenta evolução inferior ao PIB, tanto em carga própria, quanto de terceiros; a carga própria cresceu 72,4%, mais que o dobro do PIB, enquanto a carga de terceiros cresceu 33,1%, praticamente o mesmo do PIB; a carga própria é 51,1% da produção total, que corresponde ao minério de ferro da Vale; a partir de 2007, a evolução acumulada do PIB é superior à movimentação da carga ferroviária; a tarifa sobre a carga de terceiros variou 117,6% no produto médio, superior ao total do setor.

outros países, principalmente os da Europa e Ásia, nem foram melhorados ou eliminados quaisquer dos gargalos logísticos sempre apontados.

No Rio Grande do Sul, a malha concedida foi de

A Agência Reguladora (ANTT), observando que a produção ferroviária estava favorecendo grandes empresas sócias das concessionárias, em detrimento dos outros usuários, resolveu

3.259 km, sendo, hoje, utilizados plenamente apenas

modificar os contratos existentes e criar um novo marco

1.952km, ou seja, 60% da mesma.

regulatório para o setor. Para tanto, editou três resoluções

A fiscalização da Agencia Nacional de Transportes

que estabelecem novas regras do setor ferroviário, pois a

Terrestres (ANTT) é ineficiente, o que tem provocado uma

ociosidade da malha atinge 62%, determinando que os 12

série enorme de reclamações públicas das comunidades

contratos existentes sejam revistos.

abandonadas. O Ministério Público Federal tem acionado

Dessa maneira, no próximo ano, já deverá haver

constantemente a Justiça, objetivando obrigar a

modificações importantes nas concessões, o que, por certo,

concessionária a cumprir o contrato, que não permite o

provocará uma reconquista de trechos ferroviários abandonados

abandono imotivado dos ramais concedidos.

e um aumento na produção ferroviária do País.

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 17

17

24/11/2011 13:32:52

O FUTURO : O RESGATE DA FERROVIA?

PERÍODO

MODO DE TRANSPORTE

A partir de 2005, o Governo brasileiro começou a mudar a sua política de transportes para o País, quando reiniciou a reativação do Planejamento no Ministério dos

2008-2011

Transportes, que havia sido extinto juntamente com o órgão responsável pela sua execução, o GEIPOT. Esse planejamento resultou na elaboração do Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT)

ponto de vista

baseado em princípios e diretrizes orientadores de uma

2012-2015

política para o setor e que objetiva corrigir as distorções apontadas na logística brasileira e na sua matriz de transporte fortemente dominada pelo transporte rodoviário (o rodoviário representa 58%, o ferroviário, 25%, o aquaviário, 13%; e o aéreo e o dutoviário, 4%).

APÓS 2015

As obras e investimentos projetados pelo PNLT até o horizonte de 2025, procuram: atender à demanda do crescimento interno e comércio exterior; reduzir os níveis de ineficiência quanto a custos, tempos de viagem e acidentes;

TOTAL MODAL

RECURSO (MILHARES DE REAIS)

AEROPORTUÁRIO

5.248.326

FERROVIÁRIO

33.752.072

HIDROVIÁRIO

3.825.381

PORTUÁRIO

17.894.178

RODOVIÁRIO

46.844.347

OUTROS

1.640.000

AEROPORTUÁRIO

4.010.390

FERROVIÁRIO

53.056.942

HIDROVIÁRIO

7.124.932

PORTUÁRIO

8.123.177

RODOVIÁRIO

10.443.393

OUTROS

1.550.940

AEROPORTUÁRIO

3.762.960

FERROVIÁRIO

63.327.062

HIDROVIÁRIO

4.833.977

PORTUÁRIO

12.915.500

RODOVIÁRIO

12.440.135

OUTROS

14.568.000

PARTICIPAÇÃO MODAL NO TOTAL DE INVESTIMENTOS

TOTAL NO PERÍODO

109.204.304

TOTAL NO PERÍODO

84.309.774

TOTAL NO PERÍODO

97.294.202

AEROPORTUÁRIO

13.021.676

4,48

FERROVIÁRIO

150.136.076

51,63

HIDROVIÁRIO

15.784.290

5,43

PORTUÁRIO

38.932.855

13,39

RODOVIÁRIO

69.727.875

23,98

OUTROS

3.205.508

1,10

290.808.280

100

TOTAL BRASIL

A segunda medida tomada pelo Governo Federal foi, estruturar corredores para escoamento da produção;

ao se dar conta de que dificilmente a iniciativa privada iria investir no aumento da malha ferroviária do país e

estimular a maior participação dos modos

considerando a necessidade de que a mesma fosse expandida

hidroviário e ferroviário, com melhor utilização da

para novas fronteiras agrícolas e realizasse as obras

intermodalidade;

previstas no PNLT, modificar a sua política em relação à desestatização, criando, em 17/09/2008, pela Lei nº 11.772,

apoiar o desenvolvimento da indústria do turismo;

a Engenharia, Construções e Ferrovia S.A. (VALEC).

consolidar a ligação do Brasil com os países

Transportes e tem por objeto a construção e a exploração da

limítrofes, fortalecendo a integração da América

infraestrutura ferroviária do País, recebeu a concessão de

Latina.

9.700km de novas ferrovias, envolvendo as regiões Norte,

Essa nova empresa, que é vinculada ao Ministério dos

Nordeste e Centro-Oeste.

Além de organizar os Investimentos nos Vetores

Atualmente, a Valec está construindo 5.680km de

Logísticos, o PNLT dá ênfase aos modais ferroviário e

ferrovias novas a seguir relacionadas: Açailândia a Palmas –

hidroviário e pretende servir de diretriz para elaboração do PPA

720km, Palmas a Estrela D’Oeste – 1.480km, Oeste-Leste

e, por consequência, do Orçamento Geral da União (OGU).

BA – 1.490, Transnordestina – 1.728km e Alto Araguaia a

No resumo abaixo apresentado, aparecem os investimentos necessários à logística de transportes do

Rondonópolis – 262km.

Além disso, o Ministério dos Transportes está com

País, relacionados por período e por modal. O exame

3.687km de novas ferrovias em estudo e outros 6.522km em

da planilha mostra um aumento significativo nos

avaliação. Dentre os trechos que estão em estudo, destaca-se o

investimentos do setor ferroviário, atingindo no final da

de Panorama (SP) a Porto do Rio Grande (RS), com 1.590km,

projeção, 51,63%, contra 23,98% do rodoviário e 13,39%

correspondendo à extensão sul da ferrovia norte-sul que é de

dos portos.

grande interesse dos estados da Região Sul.

Pelo Planejamento elaborado, no horizonte de 20

Essas novas ferrovias estão trazendo para o País um grande

anos, será possível equilibrar e racionalizar a Matriz de

avanço tecnológico, com bitola larga (1,60m), dormentes de

Transportes do País (o rodoviário será de 30%; o ferroviário,

concreto, fixação elástica, trilhos soldados e sistema operacional

de 35%; e o aquaviário, de 29%).

com controle via satélite. Abaixo, vemos a foto de um trecho.

18

RE16 20.indd 18

24/11/2011 13:32:52

As principais modificações serão: altera o perfil das atuais concessões, aproximando-se do modelo padrão europeu e lembrando o rodoviário; disciplina o uso da capacidade ociosa e a realização de investimentos de expansão; institui o Operador Ferroviário, que poderá levar seus vagões e locomotivas para onde houver carga, independentemente da malha. As metas globais da concessão serão estabelecidas por trecho. O trecho que não tiver meta será oferecido a outro interessado; Por sua vez, na elaboração do seu orçamento do Plano de

cria a figura do usuário dependente e usuário investidor;

Aceleração do Crescimento (PAC), já se nota uma preocupação da alocação de recursos para o modal ferroviário, conforme se

estabelece Metas de produção e de segurança por trechos.

constata na previsão preliminar de investimentos do PAC 2:

TRENS DE PASSAGEIROS PREVISÃO PRELIMINAR DE INVESTIMENTO

Além do Trem de Alta Velocidade (TAV), que está em vias

EIXOS

2011-2014

PÓS 2014

TOTAL

RODOVIAS

48,4

2,0

50,4

FERROVIAS

43,9

2,1

46,0

PORTOS

4,8

0,3

5,1

HIDROVIAS

2,6

0,1

2,7

AEROPORTOS

3,0

-

3,0

1,8

-

1,8

EQUIPAMENTOS PARA ESTRADAS

já está planejando os estudos de viabilidade dos trechos: São Paulo (S.P.) – Curitiba (PR); Campinas (SP) – Triângulo Mineiro (MG); Campinas (SP) – Belo Horizonte (MG);

VICINAIS TOTAL

de ser construido entre Rio de Janeiro e Campinas, o governo

104,5

4,5

109,0

visando à conexão dos principais centros urbanos do País, proporcionando melhorias de mobilidade, conforto, tempo Os R$ 46 bilhões previstos para a ferrovia serão destinados a expansão de 4.696km, ao estudo de 2.985kmde novas linhas e aos estudos de mais 1.991km de Trens de Alta Velocidade (TAV), no País.

A RETOMADA DOS RAMAIS ABANDONADOS: NOVO MARCO REGULATÓRIO Os investimentos em novas linhas irão aumentar

e segurança.

Em conclusão, as ações e as obras previstas para o setor ferroviário nos próximos anos, irão alterar profundamente o transporte ferroviário no País, no que correspondente tanto às cargas como aos passageiros, atualizando as ferrovias tecnologicamente, aproximando-as do desenvolvimento dos países que estão investindo no setor.

No Rio Grande do Sul, a expectativa é de que a construção da nova ferrovia, que ligará o Porto de Rio

radicalmente a participação ferroviária na matriz de transportes,

Grande ao resto do País, inicie no sentido sul-norte,

mas a necessidade de serem restabelecidos ramais abandonados

permitindo, assim, a agregação dos trechos já consolidados

pelas concessionárias e sua melhoria tecnológica é também

imediatamente à sua matriz de transportes.

relevante para a logística do país.

No novo marco regulatório criado pela ANTT, foram

Deve-se lutar, ainda, para que seja incluída nos estudos do Ministério dos Transportes, a ligação por Trem

editadas três resoluções que estabelecem novas regras para

de Alta Velocidade (TAV) entre Curitiba e Porto Alegre,

o setor ferroviário, pois a ociosidade da malha atinge 62%,

permitindo, assim, a integração do Estado à malha de alta

determinando que os doze contratos existentes sejam revistos.

velocidade do país.

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 19

19

24/11/2011 13:32:52

ponto de vista

Transportes e Sustentabilidade: tendência ou modismo?

José Carlos Mello

O homem, dito sapiens, é o único animal capaz de destruir irremediavelmente seu próprio habitat, que é a nossa frágil biosfera, mas, também, é o único com habilidade para reverter esse processo que ele próprio deflagrou. - Arnold Toynbee.

O título deste texto levanta uma dúvida: a preocupação com a sustentabilidade veio para ficar ou passará como todas as modas passam?

Marx ensinou sobre a possibilidade de o sólido se desfazer no ar; a vida nos mostra que o que era bom e útil até pouco tempo, em poucas décadas torna-se ruim e inútil.

Pensamentos, objetos, relações vão tornando-se obsoletos com o passar do tempo; então, por que a relação dos transportes com o meio ambiente se sustentaria com o suceder das gerações?

Tentemos responder, se é que é possível responder alguma coisa para o futuro em tempos em que ele, para o bem e para o mal, é cada vez mais incerto.

Falaremos no passado, como se erros e acertos das duas ou três últimas décadas tivessem sido superados. Esse período é muito curto para produzir novas atitudes que substituam as que estavam erradas. Outra observação é que qualquer revisão histórica desvinculada de seu contexto é inequivocamente incompleta, seus resultados serão incompletos, o que, do ponto de vista contemporâneo está errado podia estar certo no passado, mesmo recente.

Os sistemas de transportes (meios, vias terminais e complementos) eram encarados, projetados e operados como se não existisse mais nada além deles. Não fazia parte das preocupações dos projetistas das ferrovias, por exemplo, saber como as cargas chegariam aos vagões, como deles sairiam e onde seriam depositadas. Os responsáveis pelos transportes urbanos eram motivados pela eficiência operacional do que planejavam.

Questões como ruído, poluição, acidentes eram acessórias, não cabia a eles resolvê-las, o êxito de suas soluções estava associado ao aumento de velocidade.

Os problemas causados pelas soluções dos problemas antigos passavam a exigir novas soluções, sempre parametrizadas nos referenciais. Resultado: nada era resolvido ao longo

20

RE16 20.indd 20

24/11/2011 13:32:53

TRANSPORTES URBANOS prazo. A degradação das cidades aumentava com a pretensão

O pensamento dominante entre as a décadas de 50 e

de resolver a questão da fluidez do trânsito, uma única variável

70 era tornar mais fácil a circulação dos automóveis em

numa equação com múltiplas incógnitas.

detrimento dos ônibus. Alguns técnicos e prefeitos entenderam

O que essas pessoas, muitas vezes bem intencionadas, fizeram foi produzir as cidades sul-americanas modernas: desprovidas de transportes de massa e de integração intermodal,

que somente realizando obras no sistema viário provocariam melhoria no trânsito.

Essas melhorias atraiam mais carros para as novas vias,

poluídas, barulhentas, faveladas, sem saneamento básico, com

que, em pouco tempo, estavam congestionadas. Não foi difícil

toda a sorte de carências bem conhecidas de todos.

perceber que a solução para um bom convívio entre os veículos

Resta especular o que ocorrerá daqui para a frente, mesmo correndo o risco de cometer graves erros, ao tentar imaginar

e a população requeria outras soluções.

Os olhares voltaram-se para os transportes por

um futuro cada vez mais incerto, não devemos esquecer que

ônibus, que, em muitas cidades, ganharam prioridade nos

hoje vivemos cercados por aparelhos que não existiam há 10

investimentos. Foi a época das faixas exclusivas para o

anos e que, em mais 10 anos, os computadores serão mais

transporte coletivo — os resultados foram bons. No Brasil,

inteligentes que os humanos.

apesar do seu sucesso, essa solução foi descontinuada

A sustentabilidade deve ser não apenas em relação ao meio

em várias cidades e, em outras, passou ser gerenciada

ambiente, no sentido mais amplo, mas, também, em relação

com negligência. Poucas administrações municipais as

à opinião das pessoas e dos tomadores de decisão. Projetos

mantiveram e as ampliaram. Teriam saído da moda?

sustentáveis de transportes que venham a ser mal sucedidos frustrarão usuários, formadores de opinião, eleitores e eleitos.

Ideias boas podem ser sepultadas. O círculo vicioso do

Deve-se observar que, em países de baixa maturidade política, continuar projetos do antecessor pode desqualificar o novo governo, que pode ser taxado de “continuísta”,

relacionamento precário entre os transportes e aqueles a quem

principalmente se for de oposição ao anterior. Não há país

eles devem servir não será rompido. Lembrando o passado,

na América Latina que não exiba obras inacabadas —

ainda que recente, não mais que 20 ou 30 anos, tentaremos

grandiosos monumentos ao atraso. Essas demonstrações de

enxergar o futuro.

subdesenvolvimento estão sendo lentamente ultrapassadas.

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 21

21

24/11/2011 13:32:54

Elas acarretam desperdício de recursos públicos e expõem a incúria administrativa.

Algo de bom restou desses erros e acertos: todos

representa um enorme avanço no planejamento dos transportes.

aprenderam que a prioridade deve ser dada à fluidez do

É provável que esse modo de pensar se consolide, se aperfeiçoe

transporte coletivo. É melhor para os eleitores, é desse modo

e não sofra retrocessos.

que os políticos veem as pessoas, priorizar a circulação de

ponto de vista

Atualmente, o pensamento dominante é que os sistemas de transportes não são concorrentes, são complementares, o que

Cada sistema de transporte possui características que o

ônibus com 80 passageiros em detrimento dos carros, que, na

torna mais adequado a certas cargas, em tipo e volume, às

maioria das vezes, levam apenas seu motorista.

características geográficas, topográficas e econômicas do país.

TRANSPORTES EM ÁREAS RURAIS

de grandes volumes cargas de baixo valor específico como

As ferrovias, por exemplo, são essenciais para o transporte

A circulação de cargas e de passageiros é realizada, e assim deverá ser nas próximas décadas, por caminhões e ônibus.

As ferrovias devem ser voltadas ao transporte de mercadorias e implantadas onde as condições de demanda, topográficas e geológicas possibilitem construções a custos razoáveis. Ultrapassar montanhas, regiões pantanosas ou selvas onde as florestas se misturam com as águas requereria gastos tão elevados que inviabilizariam a solução.

As rodovias, naturalmente, devem ser de melhor qualidade do que as predominantes nos países sulamericanos, mesmo nos mais ricos. Uma vez implantadas, devem ser conservadas e operadas de modo a aumentar sua vida útil — não o que ocorre.

As ferrovias brasileiras, todas estatais até o final do século passado, foram privatizadas quando já demonstravam total incapacidade de servir a economia: 90% da sua carga eram minério de ferro e produtos siderúrgicos, pouca utilidade apresentava aos demais setores da economia. A privatização promoveu, em prazo curto, a recuperação do sistema e da indústria de material ferroviário.

O milagre foi produzido pela nova gestão técnica, que substituiu as famigeradas indicações políticas, pela incorporação de novos clientes e pelo aumento de investimentos que, entre 2000 e 2008, passaram de R$ 673 milhões para R$ 4.610 milhões. O volume transportado

grãos e minérios. Elas são muito eficientes em trajetos planos ou aplainados por obras caras: pontes, viadutos e túneis.

Apresentam baixo rendimento nas subidas, até em declives médios, e são impensáveis para cargas de alto valor específico, como produtos eletrônicos.

Por outro lado, é profundamente antieconômico levar cargas típicas ferroviárias por caminhões, como ocorre no Brasil. Na Região Centro-Oeste, grande produtora de soja, o escoamento das safras desse grão por caminhões custa US$ 40 por tonelada.

Em distâncias de transportes semelhantes nos Estados Unidos, o mesmo grão transportado por ferrovias e embarcações fluviais, gasta US$ 10 por tonelada escoada.

São incontáveis os exemplos do uso inadequado dos transportes. Não deve ser esquecido que o prazo de maturação dos projetos é diferente. São necessários poucos anos para transformar uma região remota em produtora de grãos, e são precisos muitos anos para construir as ferrovias necessárias e prover os rios de condições de navegabilidade.

Durante anos, o Governo dificultou as operações intermodais através de leis e regras obsoletas. No final dos anos 90, entrou em vigor uma legislação que, entre outras coisas, criou a figura do agente intermodal e a possibilidade de toda operação de transporte de carga ser realizada com um único conhecimento.

LOGÍSTICA Conhecida nas artes da guerra há centenas de anos, foi

no mesmo período passou de 288 para 532 milhões de

só na década de 1950 que ela passou interessar o mundo

toneladas. A produção de vagões saltou de 96 em 1996 para

econômico, chegando ao nosso meio há menos de 30 anos.

7.349 em 2005.

O que é a logística? Podemos conceituá-la como sendo o uso integrado e harmônico entre os transportes e os meios de

TRANSPORTE INTERMODAL

Há muito pouco tempo, predominava a idéia de

que os sistemas de transportes se bastavam para realizar suas operações. As escolas de engenharia formavam técnicos em rodovias, ferrovias, portos, vias navegáveis, jamais em transportes. Os currículos não abordavam as limitações de cada sistema nem a necessidade de complementação de suas operações.

regulagem das demandas: armazenagem, controle de estoques, operações intermodais e tudo o mais que diga respeito ao melhor escoamento das cargas. A logística busca reduzir os custos envolvidos da origem ao destino das safras, bem como evitar perdas de produção.

Cada país tem seus custos logísticos: elevados nos países organizados, mais altos nos razoavelmente governados, e elevadíssimos nos países caóticos. Nestes últimos, é impossível

22

RE16 20.indd 22

24/11/2011 13:32:54

o uso de terras férteis por impossibilidades de transportar a

projetos que geram conforto e empregos com a preservação do

produção, seja do que for, a custos razoáveis.

meio ambiente. Isso é possível.

Nos Estados Unidos, admite-se que os custos

É de se observar que as distorções nesses movimentos,

provenientes de perdas ao longo da cadeia logística

às vezes, se distanciam muito das realidades locais. É mais

representem 12% da produção, sendo que 70% são devidos

comum encontrar na Alemanha defensores de distantes

aos transportes. A partir dessa constatação, não será difícil

florestas topicais que da sua floresta Negra, bastante destruída

estimar o que ocorre em cantos do mundo não tão bem

pelas chuvas ácidas das usinas a carvão, e, no Brasil, há

servidos por transportes, armazéns e silos.

mais preocupação com o uso da energia nuclear na Europa e

As operações logísticas tornaram-se tão comuns nas

no Japão, que com a falta de esgotos no país, o paraíso dos

últimas décadas que elas têm sido usadas como sinônimo de

coliformes fecais. Sem deixar de se preocupar com o global,

“transportes”, ainda que não sejam. Esse modo de encarar o

não custa dar alguma atenção ao local.

escoamento da produção é mais amplo que o de integração

Causas defendidas com radicalismo frequentemente

intermodal, vai além, à medida que acrescenta mais

desmoralizam boas ideias, criando inimigos em vez de

elementos às cadeias produtivas.

aumentar o número de aliados. No Brasil, já se observam algumas reações contra o “ecoxiitismo”; leis ambientais

TRANSPORTES E A NATUREZA A preocupação com o meio ambiente natural — fauna, flora, fontes de água — era rigorosamente zero. Os projetos de transportes, também os de geração de energia e irrigação, tinham prioridade sobre tudo; uma espécie de licença para matar, derrubar, invadir, secar rios, lagos e mangues.

Há poucas décadas, não mais que três, começaram a ocorrer reações a esse tipo de atitude. Para isso, contribuíram a globalização e o fim da maioria das ditaduras ocidentais e do leste europeu. A ideia dominante passou a ser de que o nosso mundo pode acabar antes da nova era do gelo.

Muitas dessas reações envolvem ações radicais, como se os humanos pudessem passar sem energia, voltar aos tempos primitivos, ou viver como os Amishs da Pensilvânia. O difícil não é seguir o rumo da ortodoxia, o difícil é encontrar o meio termo que permita compatibilizar as necessidades humanas e preservar os elementos naturais essenciais à vida no planeta.

Daí surgiu o conceito de “desenvolvimento sustentável”, posto, pela primeira vez, em relatório das Nações Unidas nos anos 80.

A ideia contida nesse conceito é a de que devemos

começam a ser “flexibilizadas” pelos órgãos ambientais, o que não é bom. Isso é feito para combater o radicalismo que encurrala a sociedade, pretendendo que ela não se desloque nem utilize energia elétrica. No fundo, é o uso velha recomendação bíblica: “olho por olho” — o mal sendo combatido pelo mal.

Não se deve “flexibilizar” o uso das leis, deve-se modificálas quando não atendem ao interesse da população. É reconhecida a superposição de direitos e deveres da União, estados e municípios na questão ambiental. Os governantes reconhecem isso como um entrave a ser removido, no entanto, o projeto de lei para delimitar o campo de ação de cada esfera de poder repousa no Congresso, sem que nem o legislativo nem o executivo se preocupem com sua tramitação.

De qualquer modo, não deverá haver retrocessos na questão dos transportes e do meio ambiente. Devemos entender o atual momento como de busca de um ponto de equilíbrio. Ele deverá ser encontrado.

GLOBALIZAÇÃO Essa deverá ser a marca mais forte e de difícil remoção

utilizar os recursos naturais de modo que as próximas

que será legada às próximas gerações. Ela poderá ser

gerações possam fazê-lo. Recursos exauríveis, como os

entendida como o ato final, o parto de uma longa gestação,

combustíveis fósseis, encontrarão na tecnologia seus

que iniciou na era das descobertas, seguida pela ocupação

substitutos; os essenciais e irrecuperáveis por mau uso —

do novo mundo, pelo colonialismo na África e na Ásia, pela

florestas, nascentes, oceanos, terras agrícolas — deverão ser

revolução industrial, pelas duas grandes guerras do século

manejados de modo a continuarem sendo úteis no futuro.

passado, pela guerra fria, pela introdução da economia de

A história comprova que todo radicalismo provoca

mercado na China, pelo fim da guerra fria, pelo surgimento das

reações de igual intensidade na direção oposta e acaba por

novas economias emergentes e assim por diante; é impossível

desmoralizar a causa defendida, por melhor que ela seja.

relacionar tudo que moldou o mundo atual, mesmo limitando a

O papel do que abraçam as causas ambientais deveria

busca a apenas cinco séculos.

ser combater pecados contra a natureza, mas apontando

O fenômeno, mal iniciado, está criando novos conceitos:

alternativas que permitam o convívio equilibrado entre os

soberania compartilhada, defesa unificada, uma moeda servindo a

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 23

23

24/11/2011 13:32:54

vários países, mercados comuns, redes sociais, universalização

parâmetros? Citaremos apenas alguns: proibição de novas

das informações e a revolução mais abrangente da história

empresas no mercado; cartel abençoado pelo poder concedente;

humana: a internet e o repúdio às ditaduras.

tarifas fixadas em função dos seus custos; certeza que nunca

ponto de vista

É claro que nem tudo é bom no mundo global. O

iriam à falência, pois se tratava de uma reserva estratégica

fenômeno mais marcante é a interligação das economias

em caso de guerra; acordos bilaterais que impediam a maior

nacionais, conectadas nos ciclos tanto de prosperidade

presença de empresas estrangeiras; monopólio da bandeira

quanto de depressão. Há países que entram nos tempos

brasileira; ausência de transparência nas relações entre as

ruins sem desejar, ficam aprisionados às crises alheias e

empresas e os órgãos do Governo. Quem perdia? A população

delas só saem de mãos dadas. Disso, escapam apenas as

brasileira; o uso dos aviões era restrito aos membros do Governo,

economias de países miseráveis e aquelas que optaram por

das pessoas jurídicas e das altas classes de renda.

se voltar para si mesmas, se isolar do resto do mundo e produzir suas próprias mazelas.

Nos transportes, observamos o fim das sempre

O transporte aéreo brasileiro amesquinhou-se, não guardando relação entre o PIB, o número de habitantes e a quantidade de passageiros transportados. O cartel e o monopólio

ineficientes reservas de mercado na navegação marítima e

apresentavam elevado endividamento, uso de aeronaves obsoletas

no transporte aéreo. São tempos de mares e céus abertos,

e antieconômicas, parâmetros operacionais baixíssimos, excesso

liberdades tarifárias, beneficiando os usuários e modificando

de funcionários e incapacidade gerencial, ao ponto de entrarem no

antigos conceitos de segurança nacional que alimentavam

século XXI ignorando o uso da internet na gestão da empresa, nas

dispendiosas guerras frias locais.

operações aéreas e no relacionamento com os usuários.

Um exemplo bizarro, visível até hoje, um museu de

Nesse meio tempo, o mundo mudava, tendo surgido o Código

tempos longínquos, é o sistema ferroviário do Estado do Rio

do Consumidor, o combate às reservas de mercado, aos cartéis e

Grande do Sul, planejado, desde os tempos do Império, para

aos monopólios, acordos mais flexíveis com outros países, liberdade

deslocar tropas para a Argentina em caso de conflito armado

tarifária. Resultado: apareceu uma empresa com parâmetros

— essa foi, por décadas, a principal hipótese de guerra dos

operacionais modernos, e o sólido se desfez no ar. Em 10 anos, o

dois países —, e não do interior do Estado para os portos. No

número de passageiros transportados dobrou e as tarifas caíram,

momento, o lógico seria tentar integrar os sistemas ferroviários

em média, 40%.

dos dois países.

Será possível responder a questão posta no título desse

Se, no auge da guerra fria, os gasodutos soviéticos foram

trabalho com reduzida margem de erro? Os projetos sustentáveis de

direcionados à Europa, o que não deve ser esperado hoje em

transportes derrotarão os insustentáveis? Com a mesma cautela que

integração dos transportes entre o oeste e o leste da Europa?

as cartomantes fazem suas previsões, cuidando para não perderem

A globalização veio para ficar. As decisões serão cada vez mais conjuntas e menos isoladas, exceto nas porções mais atrasadas do planeta, dominadas por superstições e conceitos ultrapassados de nacionalismo.

a credibilidade e o cliente, vamos tentar ver o futuro na nossa embaçada bola de cristal.

Do exposto, dá para encarar o futuro dos transportes no Brasil com otimismo. Eles serão planejados e operados dentro de parâmetros compatíveis com o que se passa no mundo. O difícil

TENDÊNCIA OU MODISMO? O conceito de sustentabilidade surgiu em relação ao meio ambiente, mas o que se observa é sua extensão a todos os setores da sociedade. Projetos baseados em artifícios, sem bases sólidas, em algum momento ruirão. Esses frutos da imprevidência, da falta de visão estratégica e de planos que tracem cenários que permitam ver o futuro, em algum momento, perecerão. A queda acontecerá quanto for atingido o limite de competência, comum nas empresas familiares, ou quando ocorrerem mudanças radicais na sociedade. Exemplo recente ocorreu no Brasil, com a falência das três empresas aéreas que dominaram o mercado por mais de quatro décadas.

Elas admitiam que os parâmetros nos quais suas existências se baseavam eram imutáveis. Quais eram esses

será recuperar o imenso atraso em relação ao que já deveria estar pronto e que sequer foi projetado; esperar que os homens públicos voltem a se motivar a servir ao país e não a seus interesses pessoais, familiares e grupais, que a política atraia pessoas de bem, como ocorria no passado; e que os juízes comecem a entender que eles devem contribuir com o progresso e não ser uma âncora presa ao passado, aguardando os anos para darem suas sentenças e vendo crimes prescreverem, notadamente os daqueles com foro privilegiado, os brasileiros que não são iguais aos demais, como se prega há mais de 200 anos. As inseguranças e as omissões jurídicas são o que mais elevam custos, afastam os empreendedores e dificultam a sustentabilidade.

Como sempre, há senões em qualquer planejamento. No caso, devem ser observados os longos prazos de maturação e

24

RE16 20.indd 24

24/11/2011 13:32:55

a necessidade de pesados investimentos, o que limitaria a

sucessivos governos, inviabilizam poupanças públicas

participação do setor privado em projetos de transportes, mesmo

elevadas. A cada orçamento, os gastos aumentam mais que

as parcerias público-privadas, que são lucrativas em muitos

os investimentos — não é difícil fazer as contas e prever

projetos, mas pouco atraentes nos de transportes, devido ao longo

quando eles se aproximarão de zero. Outro entrave relevante

prazo de maturação dos projetos, aos elevados investimentos

é degradação progressiva da administração pública: os

iniciais e às incertezas que podem ocorrer ao longo da vida útil

piores, em nome da governabilidade, têm sido escolhidos

dos projetos, com sucessivas mudanças de governos, ou seja, dos

para gerir as atividades públicas.

sócios, mudando regras estabelecidas e contratos e deixando o investidor sem ter a quem recorrer.

O caminho natural é o da concessão com regras bem

Alguns países vizinhos não possuem, ou perderam, a credibilidade para atrair o capital externo. O Brasil atrai devido à madura política fiscal praticada e pelas altas taxas

estabelecidas em editais e contratos, limitando a participação

de juros pagas. O investidor, antes de boas remunerações,

estatal a desapropriações e investimentos que tornem atraentes

quer regras estáveis e respeito aos contratos — poucos países

alguns projetos com grandes inversões iniciais, como os dos

oferecem esses requisitos tão simples.

transportes urbanos sobre trilhos.

O papel dos empresários é perseguir o lucro, para não acabarem falidos.

O maior problema brasileiro é que a poupança interna

Não havendo poupança interna nem investimentos estrangeiros, o subdesenvolvimento persistirá por muito tempo. Para sempre? Quem sabe? A resposta é que a sustentabilidade dos projetos de transportes está mais para

está muito distante da dos países asiáticos, notadamente

tendência que para modismo, ainda que um longo caminho

da China. No Brasil, os gastos públicos impostos pela

tenha que ser percorrido pelos entes públicos.

Constituição de 1988, e aumentados com vigor por

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 25

25

24/11/2011 13:32:55

ponto de vista

Transporte hidroviário no Rio Grande do Sul Eng. Daniel Lena Souto

O exame da matriz de transportes do Rio Grande do Sul nos mostra uma concentração muito grande no transporte rodoviário (85,3%) seguido do ferroviário (8,80%) e do hidroviário (3,6%).

Esta distorção tem preocupado os sucessivos governos

alguns canais e na sua sinalização, bem como na proibição da navegação noturna de cargas perigosas.

Mas o fator que mais tem influenciado na baixa utilização do modal hidroviário, é a intermodalidade. Sabidamente o transporte é um elo crucial na cadeia logística dos produtos

que passam pelo Palácio Piratini, pois a situação apontada

e pode representar uma parcela significativa do valor final

tem prejudicado o escoamento da produção do estado,

das mercadorias. Isso é especialmente significativo no caso

aumentado o custo das mercadorias para os produtores, bem

do Rio Grande do Sul que está geograficamente afastado do

como vem acelerando a deteriorização da malha rodoviária

centro do país e tem uma economia vinculada a exportação

e causando um aumento no número e na gravidade dos

dependente de insumos oriundos de outros estados.

acidentes rodoviários. Esta concentração no modal rodoviário

Uma das principais alternativas para aumentar a

tem causado, também, um aumento sensível na poluição com

competitividade e estimular o crescimento do Estado

prejuízos insanáveis ao meio ambiente.

é a redução dos custos logísticos. Isso pode ser obtido

Nos anos recentes, a partir de 2005, foram contratados

através do incremento da intermodalidade no transporte

estudos visando propor ações e investimentos necessários

das cargas. No entanto, o transporte de mercadorias

a incentivar o uso dos modais ferroviário e hidroviário, dos

integrando mais de uma modalidade não é usado em

quais destacamos o RUMOS2015, que apresentou um Plano

toda potencialidade no estado. Uma série de aspectos

de Logística para oestado e o MASTERPLAN, realizado

relacionados com infraestrutura das redes e terminais, bem

através de Convênio com o Governo da Holanda e tratou

como questões operacionais e gerenciais limitam até agora

especificadamente da modalidade aquaviária.

o transporte multimodal principalmente a situações em

Com as ações e investimentos propostos no RUMOS2015, deveria o estado alterara participação do

que seu uso é compulsório.

Também é constatável que não é percebida pela

modal hidroviário na sua matriz de transportes, crescendo

indústria o papel de organismos governamentais (incluindo

constantemente até atingir 15% em 2015.

a autoridade portuária) como facilitador e incentivador desse

Por sua vez, o MASTERPLAN, que pretende atingir o mesmo objetivo, é mais pragmático nas ações propostas.

Os diagnósticos apresentados por ambos estudos,

setor de transporte, notadamente a intermodalidade.

Observa-se hoje, que o maior fluxo de carga consiste do transporte de fertilizantes no sentido Rio Grande - Interior,

apontam que a rede hidroviária gaúcha possui instalações

e de soja, derivados e combustíveis no sentido Interior –

apropriadas para navegação interior em termos de calado e

Rio Grande. Além destes produtos, o transporte hidroviário

navegabilidade, havendo apenas limitações nas dragagens de

é utilizado por empresas que estão localizadas junto as

26

RE16 20.indd 26

24/11/2011 13:32:55

margens dos rios, como o Polo Petroquímico e a indústria de

Criação de um modelo de financiamento continuado

celulose, antiga Aracruz, em Guaíba.

(com linhas de crédito exclusivas para a região da Bacia

Uma característica do estado, é que produção e o

do Sudeste);

consumo industrial estão largamente concentrados na área metropolitana de Porto Alegre, aproximadamentea 150 km

Fomento para instalação às margens das hidrovias de

em torno da cidade. Este fato gera óbices para utilização de

empreendimentos;

outros modais que não o rodoviário, pois a intermodalidade neste caso, apresenta um custo significativo considerando a

Criação de consórcios de municípios para atrair

pequena distância ao Porto do Rio Grande.

investimentos;

Uma análise do desenvolvimento do modal nos últimos dez anos nos mostra que as políticas até agora realizadas,

Delegação ao Estado para autorizar a instalação de

como a redução de alguns gargalos logísticos e legais

empreendimentos às margens dos rios e canais.

institucionais, não provocou uma maior participação do mesmo na matriz de transportes do estado. O aumento

Além destas medidas de localização, que evitarão a ponta

na quantidade de novas embarcações agregadas a

rodoviária, há necessidade de implantação de sistema que

frota circulante no estado, e a melhoria na sinalização,

permita o tráfego hidroviário em quaisquer circunstâncias

balizamento e na operação de descarga no Porto de Rio

climáticas nas 24 horas do dia e devem ser diminuídas ou

Grande, embora tenha ocasionado um pequeno aumento no

adequadas as exigências em normatização das embarcações.

total da carga transportada anualmente, não se reflete no percentual da matriz, tendo em vista o aumento significativo da produção gaúcha.

Foram implantados alguns avanços tecnológicos nas

Existem dois investimentos previstos que influenciarão nos próximos anos no aumento na produção hidroviária: O primeiro é a previsão de aumento da produção de celulose em Guaíba, que utilizará grandemente o modal

embarcações novas incluídas na frota da Navegação Aliança

hidroviário na sua cadeia logística. Será instalado um porto

e no sistema de comunicação e navegação com a utilização

em Rio Pardo, que concentrará a produção de madeira da

do GPS. A infraestrutura pouco evoluiu nas questões

região que posteriormente será transportada para Guaíba

de sinalização e balizamento, bem como não houve a

através de barcaças. O ciclo se completará com o escoamento

implantação nova carta náutica.

da produção de celulose de Guaíba, para o porto que será

Apesar de o transporte hidroviário interior no Rio Grande do Sul estar passando por uma fase de pouca competitividade

construído em São José do Norte, também por este modal.

O segundo é a construção da hidrovia do MERCOSUL,

em relação a outras modalidades, principalmente a

programa financiado pelo governo federal, que pretende

rodoviária, suas perspectivas futuras são boas. Mas, para isso

ligar a Lagoa Mirim ao Porto de Estrela, incentivando o

é necessário que se implante uma infra-estrutura compatível

escoamento da produção daquela região, edo Uruguai para o

com os moldes internacionais, se promova a capacitação

norte do país.

da mão-de-obra envolvida, e se defina uma estrutura de governança e gestão que permita a efetiva integração intermodal, dentro de um padrão de competitividade e de custos adequado.

O caminho para o futuro aponta que o principal fator que influenciará no aumento da participação hidroviária no transporte do estado, passa pela localização da produção e áreas industriais junto a rios e canais.

Entre as Diretrizes Estratégicas apresentadas pela Agenda 2020, se nota a ênfase dada a este fator: Envolvimento/comprometimento dos municípios hidroviários; Levantamento dos territórios marginais aos rios e avaliação dos impactos ambientais e socioeconômicos;

Revista Estradas N°13 N°16 | Novembro Dezembro 2008 2011

RE16 20.indd 27

27

24/11/2011 13:32:56

entrevista

A contribuição do transporte para uma cidade mais sustentável.

Repensando o espaço urbano.

Entrevista Luis Antonio Lindau¹ As cidades são pensadas para atender aos automóveis. Como se equaciona esse problema?

Se grande parte da população continua usando o transporte coletivo, particularmente o sobre pneus que predomina no Brasil, por que nossas cidades são pensadas para o carro, para oferecer cada vez mais espaço para o carro que é um veiculo muito ineficiente no uso do espaço? Em algumas cidades onde avançam as obras para a Copa e Olimpíadas, e onde desapropriações são necessárias para abrir novas avenidas, alguns chegam a atribuir o ônus das desapropriações aos corredores de ônibus. Então quem está pagando o ônus da desapropriação é o BRT. É muito injusto, um carro ocupa muito espaço e transporta pouca gente e quando se precisa de uma faixa a mais ou alargar uma avenida o culpado é o transporte coletivo.

Nós já passamos da fase em que se dizia que engarrafamento era bom, pois era sinal de progresso, mas de qualquer forma, quem anda de automóvel ainda quer mais espaço. Os dados mostram que a motorização vai crescer bastante, que o Brasil tem hoje por volta de 150 carros para cada 1000 habitantes. A EMBARQ Brasil montou uma relação entre PIB per capita e a frota por mil habitantes para algumas capitais brasileiras.

Chamando a atenção que é a frota registrada, e que boa parte dessa frota nunca sai dos registros. Essa relação mostra que Porto Alegre ocupa a terceira posição, na ordem dos 350, só ficando abaixo de São Paulo não considerando o fenômeno de Curitiba, que apresenta uma distorção nos números por apresentar ter impostos mais baixos e assim contar com veículos de outras cidades registrados em Curitiba. Como a incidência dos carros nas cidades já aumentou desde 2006, devemos contar hoje com aproximadamente 400 carros por mil habitantes nas grandes cidades. Estamos, mais ou menos, com a média nacional portuguesa mas com grande espaço ainda para crescer. O Brasil vai se motorizar muito nas periferias de suas grandes cidades. E, por exemplo, a frota de Gravataí, Cachoeirinha e Alvorada vão acabar circulando em Porto Alegre. É possível que a frota de carros duplique nos próximos anos. Ou seja, nós temos um desafio enorme pela frente, que é como acomodar mais um carro para cada carro que já existe na cidade. Difícil dizer quando isso vai acontecer, mas estamos caminhando para isso, a tendência é essa.

¹Luis Antonio Lindau é Eng Civil pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul, PhD em Transportes - University of Southampton, pós-doutorado pela University College London. Atualmente é professor associado III da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, consultor ad-hoc da CAPES, CNPq e FAPERGS. Sócio fundador da ANPET, ex-presidente, ex-diretor, membro do conselho consultivo. É membro de Comite de Países em Desenvolvimento do TRB, pesquisador associado do WRI e diretor presidente da EMBARQ Brasil.

Todas as imagens provém do entrevistado sendo em maior parte de sua autoria. As fontes dos dados e informações constam das imagens.

28

RE16 20.indd 28

24/11/2011 13:32:56

Efeito do automóvel na evolução humana.

Como arrumar espaço para acomodar mais esses veículos? para fazer carros limpos, ou carros “verdes”, como se quiser Esse é o cenário. Vão aparecer mais carros, os carros

chamar. A indústria automobilística está indo para esse

vão ser mais utilizados e vai cair a demanda pelo transporte

lado. Mas, o conceito do automóvel não mudou em nada. O

coletivo. Deixando como está, vai cair o número de usuários

automóvel, com porta-malas, levando várias pessoas, com

do transporte coletivo, esse é o quadro, digamos, dramático,

espaço, resultou de um processo de 100 anos evolução. Por

que temos nas áreas urbanas. Então, vai aumentar o

que o automóvel elétrico com baterias deveria se parecer

congestionamento, que deve contribuir para a perda de

com a poltrona da sala com rodas? A indústria, de certa

competividade e para uma estagnação econômica nas

forma, lava as mãos dizendo “meus carros são limpos e o

grandes cidades.

problema do congestionamento não é o nosso problema,

A questão que se impõe é: qual a capacidade de uma

é problema das cidades, dos estados, do setor publico e

faixa com três metros e meio de largura, a largura típica de

do próprio mercado”. Quer dizer, o mercado, e em última

uma faixa de trânsito? Com carros estacionados a capacidade

palavra, a sociedade, vai ter de descobrir uma forma de

é zero, ninguém anda. Com carros andando, dá mais ou menos 1350 pessoas por hora. Destinada a ciclistas, baseando-se na experiência do leste asiático, se consegue 3,3 vezes mais pessoas, cerca de 4500 pessoas por hora.

Com pedestres, usando também as teorias de circulação em calçadas, chega-se a 13500, 10 vezes mais. O mesmo usando BRT. Ou seja, precisa-se de 10 vezes mais faixas ou de espaço para o automóvel do que se precisa para pedestres ou para ônibus de alta capacidade. É um uso muito irracional do espaço da superfície.

Com a preocupação com o meio ambiente, com as emissões, se

“Vão aparecer mais carros, os carros vão ser mais utilizados e vai cair a demanda pelo transporte coletivo. Deixando como está, vai cair o número de usuários do transporte coletivo, esse é o quadro, digamos, dramático, que temos nas áreas urbanas.”

esperava que o carro perdesse espaço?

Uma consideração que se fazia era: será que no futuro os veículos serão menores, imaginava-se isso no passado, que surgiriam veículos menores, menos poluentes. É uma questão que temos que pensar, a indústria está trabalhando

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 29

29

24/11/2011 13:32:56

consertar isso, daqui a pouco o nível de congestionamento será tão alto que alguma coisa precisará ser feita.

Estamos caminhando para essa situação que eu chamaria

pela moto vai voltaria ao transporte coletivo. Essa é

de congestionamento limpo. Baixas emissões, ar bem mais

a maior dificuldade, trazer usuários da moto de volta

limpo, mas ninguém anda. Isso não é mobilidade sustentável,

para o transporte coletivo. A moto apresenta um custo

ao reduzir emissões atendendemos somente uma dimensão

de desembolso bem inferior ao carro e ônibus para um

da sustentabilidade nos transportes.

mesmo percurso. Por outro lado, a moto apresenta o maior

Além disso, a dependência do automóvel gera outros problemas. A Organização Mundial da Saúde, no ano

entrevista

E a migração para as motos gera um problema adicional. Por que alguém que largou o transporte coletivo

custo social O que pesa para a sociedade, é a morte, é o hospital, é o custo de tratamento, todas essas questões.

passado, começou a se interessar pela relação transporte privado/sedentarismo/problemas de saúde. As pessoas

Como o novo código influenciou na segurança viária?

precisam caminhar todos os dias e o carro não ajuda, nos tornamos dependentes dele para tudo.

Outra questão que tem sido bastante debatida é o aumento da frota de motocicletas e seu reflexo no tráfego.

Antes do novo código de trânsito a moto tinha um espaço

O que aconteceu com as mortes no trânsito depois do novo código? Houve uma queda e números absolutos, depois voltou a crescer de novo. Essa queda pode ser computada a varias coisas, os motoristas temiam a

de circulação equivalente ao de um carro, ela tinha que se

pontuação na carteira e houve, no início, uma maior

comportar como o carro. Antes do novo código de transito,

fiscalização. Mas, o mais impressionante é o gráfico

o percentual de motos que circulava nas nossas cidades era

que revela a evolução histórica das mortes no trânsito e

baixo. Com o veto ao artigo 56 do novo código de transito, as

apresenta uma tendência para o futuro. Mortos por motos

motos ficaram liberadas para andar entre os carros. Então,

cresceram muito mais que usuários de carros, pedestres

o trânsito não anda, mas as motos sim. Em função disso as

e ciclistas. Estamos falando de 10 mil mortos por ano,

vendas de motos cresceram abruptamente. Em relação a

sendo que 67% das vitimas usam a moto como modo de

1997 houve um aumento de 461% na venda de motocicletas

transporte. Não estamos falando apenas em motoboys,

contra 139% na venda de carros. Os carros até sofreram com

estamos falando também daqueles ex-usuários do

a depressão econômica nos anos 2000, houve queda nas

transporte coletivo.

vendas, as motos não.

REPENSANDO O ESPAÇO URBANO 30

RE16 20.indd 30

24/11/2011 13:32:56

REPENSANDO O ESPAÇO URBANO

Qual a solução para este problema?

Então, qual seria a contribuição do transporte para uma cidade mais sustentável?

Não é uma solução fácil a das motos, essa discussão acontece em várias partes do mundo e não se encontrou

Acredito que essa contribuição esteja baseada em

ainda uma solução. A solução deve passar, inclusive, por

quatro pilares: o desestímulo ao uso do carro, a melhoria do

melhorar o transporte coletivo sem aumentar a tarifa e

transporte coletivo, o estimulo ao transporte não motorizado

lhe dar agilidade, torná-lo mais atraente para o usuário.

e a integração do uso do solo com o transporte.

Os dois pontos principais de reclamação do usuário são

Desestimular o uso do caro não é simplesmente

o tempo e o custo. Designando faixas viárias para o uso

proibir o uso. Infelizmente é a experiência que temos no

exclusivo do ônibus, o sistema não precisaria frotas tão

Brasil, em São Paulo, que de certa forma é semelhante

grandes. O congestionamento tem um efeito estimado no

a de outras grandes cidades da América Latina, como

custo do transporte coletivo da ordem de 30%. Ou seja,

a Cidade do México, Bogotá e Santiago. Essas cidades

tirando o ônibus do congestionamento já reduziria em 30%

implantaram um sistema chamado de pico e placa, em que

o custo da tarifa, já que o usuário do transporte coletivo

no horário de pico há a proibição de circulação de carros

acaba tendo que pagar toda conta. Aliás, esta é outra

com determinados números de placa. Isso não dá para usar

discussão, por que o usuário tem que pagar toda a tarifa

mais. Verificou-se que aumentou a frota de carros nessas

do transporte coletivo? Existe solução para isso, a nossa

cidades, as pessoas aumentaram suas frotas domésticas,

sociedade ainda vai clamar por aquilo que já aconteceu no

para ter uma alternativa de placa para usar. Ora, na medida

mundo desenvolvido.

em que você tem mais veículos em casa, outros que antes não dirigiam pensam: “já que estão parados nesses dias, por que eu não posso usar?” Ou seja, o sistema pico e placa criou um potencial problema maior ainda, porque na medida em que desmanchando esse sistema se teria mais carros circulando nas áreas urbanas.

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 31

31

24/11/2011 13:32:56

A medida correta é a taxação do congestionamento, uma medida que está sendo implantada em cidades do mundo todo. Começou em Cingapura nos anos 70, está em Londres e Estocolmo, entre outras. Ou seja, a cobrança de um valor para circular em determinadas ruas ou em determinados horários. O sistema mais evoluído é o de Cingapura, porque carros pagam de acordo com o grau de congestionamento das vias. Os gestores da mobilidade de Cingapura especificam a velocidade que as vias devem ter e conforme essa velocidade vai aumentando ou diminuindo eles vão ajustando o valor da taxa, de tal forma que se tem como resultado essa velocidade pretendida e se evitam os congestionamentos.

entrevista

Nós precisamos descobrir formas de sair do congestionamento e melhorar o transporte coletivo. Temos a solução do metrô que é bastante cara para implantar e operar e que acaba requerendo décadas para que tenhamos uma rede. São Paulo ainda está longe de ter uma rede metroviária condizente com o tamanho da cidade. Já se pensou em colocar o ônibus debaixo do solo, em túneis, o que depende muito do tipo de combustível a ser usado. Mas, também é preciso se fazer um túnel, o que também o torna bastante caro. Além disso, o ônibus é tipicamente o nosso veículo de transporte coletivo da superfície. Com o BRT ele se apresenta muito mais competitivo em termos de capacidade de transporte e desempenho do que os VLT, então ele reina na superfície. Também temos a discussão do que fazer acima da superfície. Ônibus em vias elevadas

“ O congestionamento tem um efeito estimado no custo do transporte coletivo da ordem de 30%. Ou seja, tirando o ônibus do congestionamento já reduziria em 30% o custo da tarifa, já que o usuário do transporte coletivo acaba tendo que pagar toda conta. Aliás, esta é outra discussão, por que o usuário tem que pagar toda a tarifa do transporte coletivo? ”

são muito intrusivos visualmente. Em via elevada operam os people movers que vem sendo gradativamente implantados em conexões aeroportuárias. Dentro desse quadro referencial, o ônibus continua muito atraente na superfície, apenas precisamos melhorar as suas condições de circulação.

REPENSANDO O ESPAÇO URBANO BOGOTÁ - COLÔMBIA 32

RE16 20.indd 32

24/11/2011 13:32:57

REPENSANDO O ESPAÇO URBANO NOVA IORQUE - EUA O estímulo ao transporte não motorizado passa por

temos hoje com a tarifa única urbana, quando os usuários

designar aos pedestres e às bicicletas, um espaço digno na

de trechos curtos pagam parte do custo dos usuários de

superfície viária. Gosto dessas duas imagens, uma de Bogotá

trechos longos. O grande problema é forma como se dá essa

e outra de Nova Iorque, que mostram como as grandes

transferência de renda. Em muito casos acaba o usuário de

cidades estão inovando no resgate do espaço público.

menor renda subsidiando os isentos, idosos, estudantes. Via

Precisamos inverter as prioridades atuais e devolver o espaço

de regra o isento é alguém que poderia pagar. Quem sabe

do carro para a população.

se, taxando o congestionamento urbano, não conseguiríamos

O quarto pilar da mobilidade sustentável contempla a integração uso do solo com o transporte. Ao se implantar um sistema de transportes de capacidade elevada, seja metrô ou

recursos para implantar e operar um transporte coletivo muito melhor?

O valor da passagem está chegando num ponto crítico

BRT, precisamos adensar a cidade no entorno das paradas

no Brasil. Já temos a tarifa mais elevada da America

e grandes terminais, para fazer o maior uso dos recursos

Latina mas o nosso ônibus está cada vez mais preso no

investidos. Com esses sistemas de grande capacidade, tem

congestionamento. Assim precisamos de mais veículos para

que vir junto um grande projeto de reformulação da cidade,

ofertar o mesmo serviço. A isso chamamos de espiral da

dos seus índices construtivos, bem como a instalação de

morte, ou seja, estamos chegando num ponto em que o preço

serviços e comércio.

da passagem não cobre os custos do serviço e não há como

Precisamos romper os paradigmas atuais do asfaltamento

aumentar mais, pois perderemos usuários. Aumentando a

das vias em áreas de menor renda. Algo que tipicamente

passagem, incentivamos a migração para a moto e até para o

se faz no Brasil é asfaltar uma via de ponta a ponta, sem

carro barato. Temos que reverter logo isso, e a melhor e mais

consolidar calçadas e ciclovias. Se asfalta tudo, “vamos

justa saída passa pela taxação do congestionamento. Essa

asfaltar por que ali passa ônibus”. Depois temos as pessoas

é uma discussão ainda complicada nas esferas técnicas e

obrigadas a caminhar sobre esse asfalto, porque afinal

políticas.brasileiras. Apesar do usuário do carro ser minoria

as calçadas nunca foram tratadas. E também crianças

quando comparado ao conjunto que usa o transporte coletivo,

brincando na superfície asfaltada. Com o processo tradicional

sem falar nos pedestres, de estarmos presos cada vez mais

de asfaltamento levamos junto os acidentes e as mortes.

em congestionamentos que se alastram no tempo e no

Necessitamos consolidar espaços urbanos e não vias urbanas.

espaço, existem ainda barreiras para discutir esse tema no nosso país. Porém, a taxação das externalidades pelo custo

Voltando a questão do tempo e do custo do transporte coletivo.

marginal e a inversão desses recursos no transporte coletivo é

A taxação do congestionamento poderia ser uma maneira de

algo que apresenta uma lógica muito interessante. Sinto que

financiar o transporte público, subsidiar a tarifa?

em algum momento vamos ter que encarar essa discussão, e que esse momento está cada vez mais próximo.

Financiaria o transporte coletivo e, assim, desoneraria o bolso do usuário. Seria uma medida justa de transferência de renda, de subsídio cruzado. De certa forma é o que nós Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 33

33

24/11/2011 13:32:57

artigos

Reminiscências do DAER-RS e da Revista Estradas (2001) e perspectivas de infraestrutura de transporte e mobilidade urbana (2011/2020) Lucia Gonçalves Pedrozo

Engenheira Civil/Mestre em Engenharia/Especialista em Infraestrutura Sênior do Ministério das Cidades luciagpedrozo@gmail.com ou lucia.pedrozo@cidades.gov.br

F ui nomeada no serviço público federal, em 28 de outubro de 2008, para o cargo de especialista em infraestrutura sênior, na área transportes, especialidade rodoviário e urbano, por meio de concurso público do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, após 22 anos de atuação como servidora pública no Estado do Rio Grande do Sul, na área de infraestrutura aeroportuária e rodoviária. Atualmente, estou lotada na Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SNTMU/SEMOB) do Ministério das Cidades, em Brasília/DF. No Estado, atuei, de 1997 a 2003 no Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (DAER-RS), na Equipe de Economia Rodoviária da Divisão de Planejamento, cedida da Secretaria dos Transportes, atual Secretaria de Infraestrutura e Logística.

Em 2001, no DAER, como sócia da SUDAER e da SECDAER, após a publicação na Revista Estradas do resumo da minha Dissertação de Mestrado do Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção (modalidade profissionalizante, área de concentração: Sistemas de Transportes e Logística) da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), intitulada Custos da Infraestrutura Rodoviária – Análise e Sistematização, elaborada sob orientação do Prof. Dr. Luiz Afonso dos Santos Senna, fui convidada pela Eng. Sayene Paranhos Dias, para fazer parte da Comissão Editorial da Revista Estradas, experiência que foi muito gratificante e mais uma das diversas oportunidades que a Eng. Sayene me proporcionou.

Também atribuo à Eng. Sayene e à Eng. Marilene Ragagnin a indicação para participação no Curso de Pós-Graduação em Engenharia de Produção – Transportes na UFRGS. As oportunidades do Mestrado e na Comissão Editorial da Revista Estradas possibilitaram, além da ampliação dos meus conhecimentos, interagir com importantes grupos, como os integrantes multidisciplinares da Comissão Editorial, os professores, os acadêmicos, os profissionais de empresas tanto privadas quanto públicas, de várias áreas de transportes, o que gerou trocas de informações muito produtivas.

34

RE16 20.indd 34

24/11/2011 13:32:57

Da Comissão Editorial da Revista, ficaram inúmeras

Paranhos Dias, falecida em 05/10/2009, pois ela sempre

lembranças. Destaco a reportagem técnica Preços dos Materiais

foi fundamental para a existência da Revista Estradas e sua

Asfálticos – As Novas Tecnologias são a Solução?, da qual

preservação – vejo que escolheu pessoas competentes para dar

muito me orgulho, desenvolvida em conjunto com o Jornalista

continuidade - e pela importância da Sayene em nossas vidas.

Francisco Canabarro, em 2003. Por sugestão da Comissão

As perspectivas para a infraestrutura de transportes no

Editorial, e, principalmente do Eng. Joel Silveira e do Eng.

período 2011-20, na área de transporte e mobilidade urbana,

José A. de Oliveira, que trabalhavam, à época, no Centro de

são positivas, visto o expressivo aporte de recursos para a área.

Pesquisas Rodoviárias do DAER-RS, tendo em vista o excessivo

O Ministério das Cidades atua nas áreas de Habitação,

aumento dos materiais asfálticos na época, e, considerando

Saneamento, Programas Urbanos e Transporte e Mobilidade

a minha experiência em custos, formatou-se a reportagem,

Urbana. Já a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade

na qual entrevistamos técnicos da área. Foram entrevistados

Urbana (SeMOB) foi instituída no Ministério das Cidades com a

técnicos da Ipiranga Asfaltos, Petrobrás Distribuidora,

finalidade de formular e implementar a política de mobilidade

Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de

urbana sustentável, entendida como “[...] a reunião das políticas

Asfalto, Gerência de Produtos Especiais da empresa Petróleo

de transporte e de circulação, e integrada com a política de

Brasileiro S.A. e, para nossa surpresa o principal destaque dos

desenvolvimento urbano, com a finalidade de proporcionar o

entrevistados foi no sentido de tentar amenizar o problema

acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os

através de utilização de novas tecnologias.

modos de transporte coletivo e os não-motorizados, de forma

Técnicos altamente qualificados, que acompanhavam o que acontecia no mundo ressaltaram e descreveram

segura, socialmente inclusiva e sustentável”.

A necessidade de implantação de melhorias na

novidades tecnológicas na área de pavimentação, inclusive,

infraestrutura de mobilidade urbana nas cidades-sede da

propuseram programas nacionais de recuperação de rodovias.

Copa do Mundo de 2014 e o ingresso da área no Programa de

Em visita a Porto Alegre, deparei-me com a chamada

Aceleração do Crescimento do Governo Federal possibilitaram

da Revista, com o tema Perspectivas Para a Infraestrutura

que mais recursos fossem direcionados para a área de

de Transporte – 2011-20, incluindo os transportes públicos

infraestrutura urbana.

(metrôs, BRTs, etc). Decidi escrever este artigo sobre

Os recursos de financiamento do Programa de

investimentos em transporte e mobilidade urbana como forma

Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana – Pró-

de reconhecimento e prestando homenagem à Eng. Sayene

Transporte foram ampliados de R$ 1 bilhão, em 2009, para R$

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 35

35

24/11/2011 13:32:57

8 bilhões, em 2010. O Programa tem como gestor da aplicação

perfazendo o total de 55 projetos, incluindo o Rio de

o Ministério das Cidades, sob a responsabilidade da Secretaria

Janeiro. Algumas obras são de responsabilidade dos

Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana e como agente

Estados, e outras, dos municípios.

operador, a Caixa Econômica Federal. Os recursos são do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS).

artigos

O Pró-Transporte tem por objetivo financiar, para os

As obras são de implantação de corredores exclusivos para transporte coletivo, Bus Rapid Transit (BRT), Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), implantação e readequação de

setores público e privado, a implantação de sistemas de

vias, estações, terminais e sistemas de monitoramento de

infraestrutura de transporte coletivo urbano e à mobilidade

controle de tráfego.

urbana, contribuindo na promoção do desenvolvimento

Entende-se por BRT, o sistema de transporte de ônibus

físico-territorial, econômico e social, da melhoria da

de alta qualidade, que realiza mobilidade urbana rápida

qualidade de vida e da preservação do meio ambiente.

e eficiente e com custo adequado, através da provisão de

Apoia o financiamento de implantação, ampliação

infraestrutura segregada com prioridade de passagem,

de infraestrutura de sistemas de transporte coletivo,

operação rápida e frequente e excelência em marketing e

incluindo, além das obras civis, a possibilidade de

serviço ao usuário.

aquisição de veículos dos sistemas de transporte sobre

Tem, ainda, como principais características: poucas

trilhos, pneus e hidroviário. Possibilita construção

linhas, com alta frequência e terminais de integração;

de terminais, bicicletários, abrigos de pontos de

estações especiais, com acesso em nível entre a plataforma

parada, equipamentos e sistemas de informática e/ou

e o veículo; embarque e desembarque rápidos, com ampla

telecomunicações que otimizem a integração, o controle e

capacidade para demanda de passageiros ao longo do

a modernização do sistema de transporte público coletivo

corredor; cobrança tarifária na entrada das estações; locação

urbano, incluindo a possibilidade de financiar estudos e

no principal eixo de desenvolvimento da cidade, atuando

projetos de concepção, desde que incluídos no escopo da

sob o Sistema Tronco Alimentador com Rede Integrada.

proposta de implementação.

Os proponentes que podem demandar recursos são

Com exceção do contrato do projeto de mobilidade urbana associado à Copa do Mundo de 2014 do Rio de

os Estados, os Municípios e o Distrito Federal, os órgãos

Janeiro, que foi assinado pela Prefeitura Municipal do

públicos gestores e as respectivas concessionárias ou

Rio de Janeiro com o Banco Nacional de Desenvolvimento

permissionárias do transporte público coletivo urbano, bem

Econômico e Social (BNDES), com recursos do Fundo

como as Sociedades de Propósitos Específicos (SPE).

de Amparo ao Trabalhador (FAT) do programa Projetos

Foram definidos 55 projetos de mobilidade urbana associados à Copa do Mundo de 2014 nas 12 cidadessede do evento. Em todos os casos, foi destacado que

Estruturadores de Transporte Urbano, os demais foram pelo Pró-Transporte.

A Matriz de Responsabilidades é o documento que

as obras incorporassem os preceitos de acessibilidade e

consolida os compromissos firmados pelos Governos

mobilidade urbana, de forma a promover a inclusão social

Federal, Estaduais e Municipais, e também por clubes de

das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.

futebol, destacando os papéis assumidos pelos envolvidos

Nos meses de maio, junho e agosto de 2010, foram

na liberação de recursos e na execução de cada uma das

publicadas no Diário Oficial da União, pelo Ministério

ações. Envolve obras em estádios, aeroportos, portos,

das Cidades, como gestor da aplicação, as seleções de

mobilidade urbana entre outras.

54 projetos na área de mobilidade urbana nas cidades

A coordenação do Comitê Gestor para definir, aprovar

de Belo Horizonte, Brasília, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza,

e supervisionar as ações previstas no Plano Estratégico das

Manaus, Natal, Porto Alegre, Recife, Salvador e São

Ações do Governo brasileiro para a realização da Copa do

Paulo, conforme apresentado na Tabela 1.

Mundo FIFA 2014 é do Ministério do Esporte.

É importante salientar que, das 12 cidades-

Os valores dos projetos de mobilidade urbana

sede, escolhidas pela FIFA, cada uma possui mais de

referentes à Copa do Mundo FIFA 2014 estão apresentados

uma modalidade de projeto, em contratos diferentes,

na Tabela 1 a seguir.

36

RE16 20.indd 36

24/11/2011 13:32:57

TABELA 1 Resumo dos projetos de mobilidade urbana associados à Copa do Mundo FIFA 2014 no Brasil CIDADE-SEDE

Nº DE PROJETOS

PRINCIPAIS PROJETOS

VALOR TOTAL INVESTIMENTO (R$ MILHÕES)

VALOR FINANCIAMENTO (R$ MILHÕES)

BELO HORIZONTE

8

BRT E CORREDOR

1.466

1.023

BRASÍLIA

1

VLT

380

361

CUIABÁ

3

BRT E CORREDOR

489

455

CURITIBA

9

464

441

CURITIBA

7

VLT, CORREDOR E BRT

562

410

MANAUS

2

MONOTRILHO E BRT

1.716

800

NATAL

2

CORREDOR

441

361

PORTO ALEGRE

10

480

427

RECIFE

5

BRT E CORREDOR

885

678

RIO DE JANEIRO

1

BRT

1.610

1.190

SALVADOR

1

BRT

570

542

SÃO PAULO

1

MONOTRILHO

2.860

1.082

TOTAL

50

11.923

7.769

BRT, MONITORAMENTO E CORREDOR

BRT, MONITORAMENTO E CORREDOR

Fonte: Matriz de Responsabilidade e publicações no Diário Oficial da União em 2010 e 2011 - Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana SNTMU/SeMOB - Ministério das Cidades (Dados atualizados até Agosto/2011)

Além desses recursos, foram alocados, em 2010, R$ 3 bilhões para o Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC 2), eixo Pavimentação e Qualificação de Vias

integração, controle e modernização dos sistemas de transportes públicos coletivos.

Atualmente, as propostas estão em análise, com

Urbanas. Foram selecionadas propostas perfazendo o total

previsão de divulgação da seleção antes do final do ano.

de R$ 2,4 bilhões.

Nesse caso, há previsão de seleção de sistemas de média

Adicionalmente, lançado em fevereiro de 2011, na

e alta capacidades e, diferentemente dos projetos de

segunda etapa do PAC, o Governo Federal definiu o PAC

mobilidade urbana associados à Copa do Mundo FIFA

Mobilidade Grandes Cidades, visando apoiar projetos de

2014, prevê a implantação de metrôs, além de BRTs,

mobilidade urbana, tendo como público alvo os municípios

corredores, VLTs.

com população superior a 700.000 habitantes. O PAC

A demanda foi bem superior aos recursos

Mobilidade Grandes Cidades dispõe de recursos plurianuais

disponibilizados, revelando a necessidade de destinação

no valor de R$ 12 bilhões para financiamento de R$ 6

de recursos para o setor. Assim, o valor de investimentos

bilhões de recursos do Tesouro-Orçamento Geral da União.

em mobilidade urbana disponibilizados pelo Governo

Tem por objetivo requalificar e implantar sistemas

Federal, incluindo a contrapartida dos entes federados

estruturantes de transporte público coletivo, visando à

para os projetos associados à Copa do Mundo de 2014, é

ampliação da capacidade e promovendo a integração

de R$ 11,923 bilhões, e a disponibilidade de recursos a

intermodal, física e tarifária do sistema de mobilidade nos

serem selecionados no PAC Mobilidade Grandes Cidades

grandes centros urbanos.

é de R$ 18 bilhões. Preveem-se recursos superiores a R$

Permite obras de melhorias na infraestrutura existente e implantação nova de infraestrutura de sistema de

30 bilhões na área de transporte e de mobilidade urbana, conforme demonstrado no Quadro 1.

transporte público coletivo urbano e equipamentos visando

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 37

37

24/11/2011 13:32:58

QUADRO 1 Resumo do Total de Recursos Federais para Mobilidade Urbana PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO - PAC 2 - MOBILIDADE GRANDES CIDADES VALOR (EM BILHÕES)

VALOR CONTRAPARTIDA ESTIMADA DE 5%

FINANCIAMENTO

R$ 12 BILHÕES

R$ 0,60 BILHÕES

OGU

R$ 6 BILHÕES

-

PROJETOS ASSOCIADOS À COPA DO MUNDO FIFA 2014

FINANCIAMENTO

VALOR FINANCIAMENTO

VALOR INVESTIMENTO (INCLUINDO CONTRAPARTIDA)

R$ 7,76 BILHÕES

R$ 11,92 BILHÕES

artigos

TOTAL GERAL

TOTAL GERAL

A Constituição Federal de 1988

VALOR FINANCIAMENTO/REPASSE

VALOR TOTAL (INCLUINDO CONTRAPARTIDA)

R$ 25,76 BILHÕES

R$ 30,52 BILHÕES

obras, seja por meio de contrato

Os vultosos investimentos

atribui ao município a incumbência

de financiamento, seja, no caso de

disponibilizados atualmente no setor

de principal ente federativo para o

recursos do Orçamento Geral da União,

podem fazer com que se restabeleça

exercício das atividades relacionadas

por meio de contratos de repasse.

e se torne corriqueira a execução de

ao planejamento e à gestão do espaço

A estrutura deve ser suficiente

obras de infraestrutura de sistemas de

urbano. O artigo 30 da Constituição

para conceber os projetos de sistemas

infraestruturas de transporte coletivo,

enumera as competências do município

de média e alta capacidades,

melhorando a mobilidade urbana e

que evidenciam essa importância.

licitar e executar por meio da

tornando os deslocamentos mais fáceis.

Aos Estados e à União, cabem

empresa vencedora da licitação o

competências secundárias, sendo

empreendimento propriamente dito.

à melhoria da mobilidade urbana, o

que especificamente à União, de

Os entes federados, em poucos locais,

estímulo ao transporte coletivo, em

acordo com o inciso XX do artigo 21,

contam com estrutura suficiente para a

detrimento do transporte individual,

compete a instituição de diretrizes para

viabilização de obras de vulto nas suas

bem como ao transporte não-

o desenvolvimento urbano, inclusive

respectivas atuações geográficas.

motorizado e as implantações de

habitação, saneamento básico e transportes urbanos.

Como conseqüência dessa

As políticas públicas de incentivo

As críticas da mídia com relação

sistemas de infraestrutura na área

ao início e aos atrasos nas obras são

devem contribuir para as reduções

frequentes; porém, a sua complexidade,

de emissões de gases de efeito

distribuição de competências,

as diversas variáveis envolvidas na

estufa (GEEs) e os locais (GELs), que

as ações e a política do Governo

implantação de infraestrutura urbana,

influenciam diretamente nas mudanças

Federal, ou seja, da União, na área

entre elas as grandes necessidades de

do clima.

de mobilidade urbana, possuem um

desapropriações, em áreas com grande

caráter predominantemente indutor,

valorização imobiliária e de liberações

devem prever soluções de redução de

mas importante.

ambientais intrincadas, fazem com que

emissões gases de efeito estufa e local,

as dificuldades sejam grandes.

poluição visual e sonora, minimizando

Esse caráter de atuação da União, estabelecido na Constituição, meramente indutor, faz com que, para a infraestrutura de mobilidade urbana

Os órgãos de controle, no seu papel, questionam os procedimentos.

A falta de investimentos no setor

Os projetos e termos de referência

as externalidades negativas.

Entendo que a ação deve ser conjunta, com muito esforço e

efetivamente ser implantada, se torne

por longos anos fez com que não se

comprometimento de cada uma das

necessário que os entes federados

tivessem disponíveis projetos com

partes, para viabilizar a execução de

sejam estruturados, institucionalmente

nível de confiabilidade suficiente

obras de infraestrutura de mobilidade

e tecnicamente, na área de mobilidade

para uma imediata retomada de

urbana que realmente venham a

urbana, pois irão executar as

empreendimentos na área.

contribuir para a sua melhoria nos

38

RE16 20.indd 38

24/11/2011 13:32:59

grandes centros, até porque merece

dezembro de 2000, Decreto n°5.296,

específicos relacionados à circulação

destaque no contexto internacional o

de 2 de dezembro de 2004, e às

viária e ao sistema de transportes.

grande volume de recursos nessa área.

normas da Associação Brasileira de

Nesse sentido, a regulamentação

E especial atenção tem que ser

Normas Técnicas (ABNT) – NBR nº

dada à frota de veículos dos sistemas

da Mobilidade Urbana pode ser

9050/2004, NBR nº 14.022/2006 e

de transporte coletivo, em especial

reforçada com a aprovação do Projeto

NBR nº15.570/2008.

no que se refere à acessibilidade e à

de Lei Consolidado - PLC 166/2010,

Além disso, os projetos

sustentabilidade.

que dispõe sobre a Política Nacional

devem ter compatibilidade com as

da Mobilidade Urbana, bem como

legislações municipal, estadual e

perspectivas de investimentos na área

sobre os instrumentos necessários à

federal de preservação ambiental,

de transporte e da mobilidade urbana no

sua implementação, definindo o Marco

de tombamento e de preservação do

Governo Federal para os próximos anos.

Regulatório da Mobilidade Urbana.

patrimônio cultural, histórico, artístico,

Os projetos de infraestrutura e os

Pretendi, neste artigo, mostrar as

Informo que os valores

paisagístico ou arqueológico das

apresentados são de domínio público,

termos de referência para aquisição de

áreas de intervenção e seu respectivo

visto já constarem em publicações no

equipamentos devem prever soluções

entorno, prevendo melhorias no

Diário Oficial da União, e referem-se

que atendam à legislação que dispõe

tratamento urbanístico da área de

à situação atualizada até setembro

sobre acessibilidade universal no

intervenção, baseados nos conceitos

de 2011. As revisões da matriz de

ambiente urbano e acessibilidade no

da mobilidade urbana sustentável,

responsabilidade em andamento não

transporte coletivo de passageiros:

garantindo a segurança e melhoria

foram consideradas.

Leis n°10.048, de 8 de novembro

da qualidade de vida da população

de 2000, e n°10.098, de 19 de

beneficiada e não somente os aspectos

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 39

39

24/11/2011 13:32:59

Avaliações da estabilidade e do desempenho de sistemas de proteção de taludes rodoviários em uma encosta litorânea instrumentada Alessander Kormann

Universidade Federal do Paraná

Liamara Sestrem

Universidade Federal do Paraná

Sergio Asakawa

artigos

OHL Brasil

O presente artigo descreve as etapas iniciais de um projeto de pesquisa que foca as encostas situadas no Morro do Boi, em Balneário Camboriú-SC (Pista Sul da BR-101).

Propõe-se o desenvolvimento de uma modelagem digital do terreno, gerando-se mapas geológicos, de declividades, de uso e ocupação do solo e de fatores de segurança. O projeto contemplará ainda a investigação de pontos de interesse no local (entre os km 140 e 141) através de sondagens geofísicas e coleta de amostras para avaliação de parâmetros em laboratório, obtendo-se assim informações mais detalhadas sobre o comportamento do terreno em estudo. Nesses locais, a encosta será modelada computacionalmente com abordagens determinística e probabilística. A instalação de instrumentos permitirá validar o modelo estabelecido e acompanhar o desempenho das soluções de estabilização executadas no local. O conhecimento gerado no trabalho buscará também subsidiar análises de risco geotécnico e decisões de engenharia em locais com condições geológicas semelhantes às do estudo de caso objeto da pesquisa.

A implantação de rodovias, que consistem em obras lineares de grande extensão, pode envolver diferentes regiões ao longo de seu traçado, com características específicas em termos de relevo, vegetação, geologia, geotecnia e condições climáticas.

ainda representam desafios concretos à operação segura de rodovias no País.

Com base nesse contexto, iniciou-se, em março de 2011, uma pesquisa da Autopista Litoral Sul que possui

No Brasil, as rodovias instaladas ao longo da Serra do

o objetivo de aumentar o nível de segurança na operação

Mar assumem particular interesse, não apenas em função

de rodovias situadas em áreas da Serra do Mar sujeitas a

de seu papel na interligação de importantes centros urbanos

escorregamentos, investigando-se os fenômenos naturais

e industriais, mas também devido aos desafios que as

envolvidos e a adequação de soluções tecnológicas para

condições naturais presentes trazem à sua construção e

a estabilização das encostas. Para tal, o estudo foca um

operação. Os maciços da Serra do Mar são compostos por

caso na BR-101, no maciço conhecido como Morro do Boi

solos de origem coluvionar e residual, cujo comportamento

(Balneário Camboriú-SC).

é bastante influenciado por agentes ambientais, dentre eles

A pesquisa busca alavancar um maior entendimento

a ação da precipitação pluviométrica, com processos de

das condicionantes presentes, no intuito de se reduzir

movimentação do solo sendo observados com frequência.

os riscos da ocorrência de acidentes futuros em locais

À medida que diversas rodovias estão implantadas nesse

de geologia semelhante. Para tanto, serão aperfeiçoadas

meio sujeito a uma dinâmica complexa, assume particular

as informações referentes a parâmetros de resistência e

importância o estudo de metodologias de avaliação de

deformabilidade dos solos residuais e coluvionares locais,

segurança e a consequente adoção de técnicas de engenharia

que são típicos dos encontrados em outras rodovias situadas

eficazes, buscando-se maximizar o conforto dos usuários e

na Serra do Mar. O estudo dará ênfase ao desempenho de

minimizar custos de manutenção.

soluções de estabilização, em particular ao uso combinado

Estudos relacionados à segurança de taludes em áreas

de ancoragens passivas e telas de proteção para a contenção

costeiras brasileiras têm sido realizados, podendo-se ter

de massas coluvionares e/ou de tálus. A adequação desse

uma ideia geral dos tipos de movimentos de massa mais

tipo de intervenção será avaliada através de instrumentação

importantes. Acidentes de grande monta, acarretando perdas

geotécnica e ambiental, sendo as informações geradas

ambientais, financeiras e humanas significativas ocorreram e

analisadas em modelos computacionais que simularão o

40

RE16 20.indd 40

24/11/2011 13:32:59

comportamento dos taludes e das

1996). A importância disso pode

causando aumentos significativos de

técnicas de estabilização.

ser exemplificada com a ocorrência

poropressão. Tem-se ainda eventos

O presente artigo descreve

dos argilo-minerais conhecidos

onde uma porção do solo residual

condições geológico-geotécnicas

como esmectitas, que podem levar

escorrega e se deposita sobre a própria

presentes no Morro do Boi e as estapas

ao desenvolvimento de superfícies

encosta, originando uma nova camada

iniciais dos estudos.

de ruptura com baixa resistência ao

de material de grande espessura em

cisalhamento residual (VAUGHAN,

um único episódio.

1988 apud DENARDIN, 2005).

Os processos de movimentos de

Lacerda e Sandroni (1985)

massa ocorrem por uma combinação

definem os solos coluvionares como

de fatores/condicionantes, estando,

sendo depósitos compostos por blocos

portanto o seu entendimento

e/ou grãos de qualquer dimensão,

relacionado a uma combinação de

constitui-se em toda a sua borda pelas

transportados por gravidade e

variáveis climáticas, geológicas,

Serras do Mar e da Mantiqueira. A Serra

acumulados no sopé ou à pequena

antrópicas, geotécnicas, pedológicas

do Mar estende-se do Rio de Janeiro

distância de taludes mais íngremes

e geomorfológicas, que atuam

ao norte de Santa Catarina, formando

ou escarpas rochosas. Originam-se

simultaneamente na formação desses

um conjunto de escarpas escalonadas

em encostas de formações geológicas

processos (SESTINI, 1999). Dentre

com cerca de 1000 km de extensão

diversas, caracterizando-se como

eles, a intensidade e frequência das

(ALMEIDA, 1998). Esses terrenos,

materiais com grande variabilidade

precipitações interferem de maneira

que se originaram através de processos

de textura, comportamento mecânico

significativa na instabilidade das

geológicos e geomorfológicos diversos,

dúctil-plástico sem pico definido e com

encostas: chuvas de longa duração

constituem-se por maciços terrosos,

rede de fluxo bem estabelecida nos

caracterizam infiltrações contínuas,

rochosos ou mistos (solo e rocha) e vêm

períodos chuvosos. Quando situados

responsáveis pela saturação do solo

passando por modificações antrópicas

acima do nível freático, estão sujeitos

e pela consequente redução de

tais como cortes, desmatamentos e

ainda à ação de processos físico-

sua resistência ao cisalhamento,

introdução de cargas (SILVA, 2005).

químicos e biológicos complexos,

resultando em uma superfície

podendo-se citar a lixiviação de sílica

com pontos de fraqueza favoráveis

gênese ligada à intemperização in situ,

e bases, bem como de argilo-minerais,

à ocorrência de deslizamentos.

sem a ação de qualquer agente de

que se movem das camadas mais altas

Precipitações intensas e de

transporte, resultam de intemperismo

para as camadas mais profundas,

curta duração, entretanto, estão

químico e caracterizam-se pela

resultando em uma superfície com solo

frequentemente mais relacionadas

minerologia variada e alto índice de

rico em óxidos hidratados de ferro e

a processos de erosividade e à

vazios. Tais processos de intemperismo

alumínio (MASSAD, 2003).

consequente transporte de material.

ENCOSTAS DA SERRA DO MAR: CONTEXTO GEOLÓGICO E GEOTÉCNICO O continente sul-americano

Os solos residuais, dada sua

relacionam-se a fatores como: clima

Lacerda (2002) e Rodriguez

A presença de fraturas (tectônicas

(precipitações, temperatura, umidade

(2005) associam a formação dos solos

ou resultantes de alívio de pressão)

do ar, evaporação e regime de

coluvionares ao seu modo de ruptura.

pode representar importantes pontos

ventos), agentes biológicos (vegetais

Quando se originam de movimentos

de descontinuidade e de menor

e animais), composição da rocha

lentos e contínuos, caracterizam-

resistência, constituindo-se em

matriz, relevo e tempo decorrido desde

se por acrescentar apenas alguns

caminhos preferenciais à erosão e aos

sua formação. Um fator relevante no

centímetros à camada superficial

movimentos de massa. Muitas destas

comportamento desses materiais é o

da encosta em cada evento. Tais

continuidades são formadas pelo alívio

tipo de rocha de origem, que afeta a

movimentos tendem a se acelerar

de tensões, podendo-se encontrar

composição mineralógica do solo e,

após períodos de chuvas intensas,

intemperizadas, o que favorece

consequentemente, a granulometria

acentuando o processo de infiltração

processos de deslizamento (WOLLE

e a plasticidade do mesmo (VAZ,

de água e, consequentemente,

apud SESTINI, 1999).

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 41

41

24/11/2011 13:32:59

O CASO DO MORRO DO BOI (BALNEÁRIO CAMBORIÚ-SC) O maciço do Morro do Boi está inserido na porção

movimentação, com o consequente acúmulo de detritos

sudeste do Município de Balneário Camboriú, entre as

sobre a rodovia e interrupção de tráfego. Em particular,

coordenadas S 27° 05’ 00” e S 26° 58’ 00”; O 48° 37’

foram registradas rupturas em novembro de 2008, em

00” e O 48° 34’ 00” (Figuras 1 e 2), compreendendo

decorrência das precipitações pluviométricas de extrema

as praias de Laranjeiras, Taquarinhas, Taquaras, Pinho,

intensidade que ocorreram no Estado de Santa Catarina

Estaleiro, Estaleirinho e os bairros Barra e Nova Esperança.

naquele mês.

artigos

É delimitado, a leste, pelo oceano Atlântico; a noroeste,

Estudos geotécnicos desenvolvidos contemplaram a

pela presença de escarpas e morros do Complexo Cristalino;

necessidade de se estabilizar o colúvio e os detritos em

a nordeste, pela BR-101; e, ao sul, pelo Município de

sua posição remanescente. Tal decisão ateve-se à premissa

Itapema (TORRES, 2004).

de minimizar transtornos aos usuários da rodovia, pois

Ao longo da extensão da BR-101 que intercepta o

uma alternativa simples sob uma ótica geotécnica poderia

Morro do Boi, o maciço alcança cerca de 160m de altitude.

envolver a remoção de centenas de metros cúbicos de solo/

Entre os quilômetros 140+700m e 140+950m, que são

rocha, intervenção que foi descartada, devido aos impactos

pontos de interesse para a pesquisa, devido às soluções

que acarretaria ao tráfego. Assim, convergiu-se para a

de contenção ali instaladas, o terreno apresenta desníveis

adoção de uma solução que, além de contemplar sistemas

de até 40m, sendo que a declividade média da estrutura

de drenagem e contenção com muros de concreto, envolve o

de corte executada por ocasião da construção da rodovia

uso de um sistema combinado de ancoragens passivas e tela

se situa entre 1,0V:1,5H e 1,0V:2,0H. O histórico dessas

metálica específica (GEOBRUGG, 2011) para a contenção

encostas é caracterizado pela ocorrência de processos de

de material instável.

Figura 1 Localização do Morro do Boi.

Figura 2 Morro do Boi – Vista Geral entre Balneário Camboriú e Itapema.

42

RE16 20.indd 42

24/11/2011 13:33:01

INVESTIGAÇÕES GEOTÉCNICAS E PROJETO DE SOLUÇÕES DE ESTABILIZAÇÃO De maneira a subsidiar o desenvolvimento de projetos de contenção para as encostas dos quilômetros 140+700m e

no local da ruptura (SM-01 e SM-05) (G4U ENGENHARIA, 2010a). Nessa etapa, o N.A. foi encontrado em todas as sondagens, variando entre 3,5m e 6,7m de profundidade.

No contexto da presente pesquisa, as investigações

140+950m, conforme histórico descrito no item precedente,

disponíveis foram interpretadas no sentido de se delinear

as ações conduzidas envolveram a realização de algumas

um perfil geológico-geotécnico com vistas à definição de um

campanhas de investigações geotécnicas.

conjunto de instrumentos/sensores a serem instalados no

No km 140+700m, foram realizadas três sondagens à

km 140+700m (Figura 3), o qual será descrito no item 5.

percussão (SP-01 e seus deslocamentos SP-01A e SP-01B),

Deve-se notar que a presença sistemática de blocos de rocha

quatro ensaios penetrométricos dinâmicos leves (do tipo

torna difícil uma delimitação clara de camadas na massa

DPL) e cinco sondagens mistas. Os dados das sondagens

de colúvio/tálus, devendo-se considerar o perfil em questão

à percussão permitiram identificar uma camada de solo

apenas como orientativo, até que informações obtidas ao

residual de migmatito com espessura da ordem de 3,0m,

longo do estudo permitam refinar o modelo geológico-

representado por fácies silto-areno-argilosas, com índices

geotécnico da área.

NSPT variando entre 16 e 27 golpes (G4U ENGENHARIA,

No km 140+950m, o levantamento planialtimétrico

2010a). Informações sobre o solo abaixo dessa camada foram

identificou um desnível da ordem de 30m e declividade

obtidas com equipamento rotativo através de sondagens

média do talude situada entre 1V:1,5H e 1V:2,0H. A

mistas (SM-01, SM-02, SM-03, SM-04 e SM-05), onde se

campanha de investigação compreendeu quatro sondagens à

pôde identificar uma espessura média de 6,0m de solo a

percussão (SP-03 e SP-04 com seus deslocamentos SP-03A

montante da ruptura (SM-02, SM-03 e SM-04) e de 3,0m

e SP-04A), alguns ensaios DPL e nove sondagens mistas

Figura 3 Perfil geológico-geotécnico interpretado - km 140+700 m.

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 43

43

24/11/2011 13:33:01

(SM-01, SM-02, SM-03, SM-04, SM-05, SM-06, SM-07,

do subsolo e, consequentemente, dos processos de

SM-08 e SM-09). Os resultados das sondagens identificaram

movimentação de massa.

artigos

condições semelhantes àquelas do km 140+700m, diferindo

As soluções de contenção concebidas para os

apenas nos índices NSPT, os quais variaram entre 9 e 45

quilômetros 140+700m e 140+950m propuseram estabilizar

golpes. A análise das sondagens mistas mostrou pontos

o terreno utilizando uma solução de grampos com tela

com espessura de solo da ordem de 3,0m, sendo que as

metálica (G4U ENGENHARIA 2010a, G4U ENGENHARIA

sondagens SM-04 e SM-06 indicaram 8,1m e 5,6m de solo

2010b, GEOBRUGG 2011). Nesse sistema, uma malha de

respectivamente. Destaca-se que esses dois furos estão

aço é posicionada junto ao material instável, de forma que as

localizados a montante da crista de ruptura. O N.A. foi

deformações do material sejam controladas pela flexibilidade

encontrado em apenas três sondagens (SM-04, SM-08 e

da tela metálica e seus esforços sejam redistribuídos para

SM-09), variando entre 2,0m e 3,7m de profundidade (G4U

grampos chumbados no maciço rochoso. A estrutura possui

ENGENHARIA, 2010b).

ainda uma placa de fixação posicionada na cabeça dos

Para a execução do trabalho científico proposto, as

grampos, de maneira a se evitar o efeito de puncionamento

informações do subsolo serão complementadas com coletas

provocado pela concentração de esforços. As Figuras 4 e 5

de amostras/ensaios laboratoriais, descrição de materiais

detalham a solução proposta.

atravessados em perfurações para a instalação de ancoragens/

Por ocasião da elaboração do presente artigo,

instrumentos e, em particular, levantamentos geofísicos.

a execução das obras de estabilização descritas já se

Isso permitirá um melhor entendimento da estratigrafia, das

encontrava contratada pela concessionária, com seu início

condicionantes ambientais, do comportamento geotécnico

previsto no curto prazo.

Figura 5 Seção típica do sistema de tela metálica e ancoragens passivas (G4U ENGENHARIA, 2010a).

44

RE16 20.indd 44

24/11/2011 13:33:01

Figura 4 Vista frontal do sistema de contenção com tela metálica (G4U ENGENHARIA, 2010a).

PLANO DE INSTRUMENTAÇÃO Ao longo da pesquisa, o desempenho do sistema de

medição do comportamento geotécnico da encosta,

estabilização descrito no item precedente será monitorado na

com a utilização de piezômetros (leituras de

encosta do km 140 + 700m da BR-101. O desenvolvimento

poropressões positivas), inclinômetros (deslocamentos)

de um plano de instrumentação, realizado no contexto

e tensiômetros (leituras de poropressões negativas);

do presente estudo, teve como critérios aspectos tanto geológico-geotécnicos como hidrológicos, com sensores

medição de precipitação pluviométrica mediante a

sendo selecionados de maneira a identificar variações de

utilização de pluviógrafo.

poropressões, deslocamentos da massa de solo e deformações do sistema de contenção.

Tais instrumentos podem ser classificados de acordo com seus objetivos principais:

A distribuição dos instrumentos pode ser observada na Figura 6 (seção) e na Figura 7 (planta). A definição dos sensores, bem como das profundidades em que os mesmos serão instalados, baseou-se nas informações das

medição das cargas nos grampos ao longo da massa de solo reforçada, com a utilização de extensômetros elétricos (strain gages) e células de carga;

sondagens existentes nos furos mais próximos.

Para a instrumentação geotécnica, serão instalados inclinômetros em dois pontos da encosta. Esses instrumentos deverão ficar embutidos 3,0m em

medição dos esforços e deslocamentos da tela metálica,

rocha sã, visando-se garantir uma boa ancoragem e,

com a utilização de crackmeters para leitura de

consequentemente, um referencial estático para as leituras

deslocamentos;

de deslocamentos.

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 45

45

24/11/2011 13:33:01

A instrumentação geotécnica compreenderá também a instalação de piezômetros elétricos de corda vibrante

artigos

(GEOKON, 2011). Esses instrumentos serão instalados

chuva, mas, sim, a intensidade com que determinada precipitação aconteceu.

Para a instrumentação dos grampos, serão utilizadas

em dois pontos da encosta, sendo que, em cada posição,

células de carga, posicionadas entre a cabeça da ancoragem

a leitura será realizada em três profundidades distintas

e a tela de contenção. Estão previstas quatro células de

(2,5m, 5,0m e 6,8m). Prevê-se, ainda, a instalação de um

carga (GEOKON, 2011). O dispositivo selecionado consiste

piezômetro do tipo Casagrande, com o objetivo de comparar

em um cilindro de aço de alta resistência, com 3-6 sensores

leituras obtidas nos equipamentos automatizados. Com o

de corda vibrante que permitem monitorar as tensões de

arranjo de piezômetros, pretende-se obter leituras no centro

compressão. O projeto prevê, ainda, a instrumentação de

da camada de solo, na interface da camada de solo/rocha

quatro chumbadores (ancoragens passivas), com strain

alterada e no contato da rocha alterada com a rocha sã.

gages ao longo de seu comprimento: um sensor na porção

Outra característica que será monitorada na encosta

central da camada de solo, um no contato entre a camada

consistirá na sucção das camadas superficiais e não

de solo e a camada de rocha alterada, um no contato entre

saturadas do solo. Esse monitoramento será realizado

a camada de rocha alterada e rocha sã e, por fim, um sensor

através da instalação de tensiômetros em três posições

na parte do grampo que ficará embutido em rocha sã.

distintas. Em dois desses pontos, serão instalados dois

Com o intuito de monitorar o comportamento da

sensores (profundidades de 1,0m 2,0m), e, no terceiro,

tela metálica, serão instalados ainda instrumentos

serão instalados quatro sensores, nas profundidades de

denominados crackmeters. Esses sensores medem o

0,5m, 1,0m, 2,0m e 3,0m.

movimento (deslocamento) através de articulações e

Está prevista, ainda, a utilização de um pluviógrafo para

poderão identificar solicitações na malha de aço que

monitoramento detalhado das precipitações pluviométricas.

compõe o sistema de contenção. A instalação dos mesmos

Esse tipo de instrumento tem a vantagem de registrar os

deverá dar-se em seis pontos da encosta, com um

dados ao longo do tempo, ou seja, não apenas o volume

posicionamento em pares, objetivando-se o monitoramento

precipitado em milímetros por dia ou por episódio de

em duas direções ortogonais.

Figura 6 Plano de instrumentação do km 140 + 700 m – seção típica.

Figura 7 Plano de instrumentação – planta.

46

RE16 20.indd 46

24/11/2011 13:33:02

CONCLUSÕES No presente artigo, o contexto desafiador da encostas

conduzidos sob circunstâncias variadas de tensões efetivas,

da Serra do Mar foi discutido descrevendo-se o contexto da

podendo fornecer subsídios importantes do comportamento

pesquisa em curso e resumindo-se o desenvolvimento dos

tensão-deformação e da resistência ao cisalhamento, com

estudos, os quais foram iniciados em março de 2011.

vistas a análises computacionais.

O levantamento das informações disponíveis até

Será realizada uma retroanálise das rupturas já

o momento reforça a necessidade de se aprofundar o

ocorridas, utilizando-se modelos determinísticos. Isso

entendimento das condicionantes geológico-geotécnicas

possibilitará a reavaliação de parâmetros de resistência do

presentes no maciço do Morro do Boi, com a avaliação de

talude e a comparação com os dados obtidos nos ensaios

parâmetros de resistência e deformabilidade do solo local.

de resistência em laboratório. Análises determinísticas

Deve-se observar que etapas subsequentes do projeto

de fatores de segurança do talude serão realizadas em

contemplam o desenvolvimento de um modelo digital do

diferentes cenários (flutuação do nível do lençol freático,

terreno, com a geração de mapas geológicos, de declividades,

fluxo subterrâneo saturado e diferentes parâmetros de

de uso e ocupação do solo e de fatores de segurança.

resistência das camadas).

Os dados existentes (sondagens mistas) serão

Os dados a serem monitorados com a instrumentação

complementados através de métodos geofísicos, os quais

aqui descrita permitirão avaliar o desempenho do sistema

possibilitam investigar maciços com um ganho de escala,

de contenção utilizado nos quilômetros 140+700m e

melhorando-se o entendimento da estratigrafia e das

140+950m da BR-101, incluindo a identificação de

descontinuidades do embasamento rochoso, com ênfase

eventuais vantagens e desvantagens do uso desse método na

na distribuição espacial dos materiais e das transições que

mitigação de movimentos de massa. Por fim, será possível

ocorrem em profundidade.

realizar uma análise crítica da metodologia utilizada na

As investigações envolverão, ainda, a realização

avaliação do tipo de maciço em questão, objetivado-se

de ensaios laboratoriais, com ensaios de cisalhamento

consolidar diretrizes práticas para a aplicação em outras

direto com reversão múltipla e triaxiais. Os mesmos serão

encostas de interesse.

Referências ALMEIDA, F. F. M.; CARNEIRO, C. D.R.. Origem e evolução da Serra do Mar. Revista Brasileira de Geociências. 1998.

DENARDIN, A. P.. Estudo do comportamento mecânico de um solo saprolítico de basalto de teutônia, RS. Porto Alegre, 2005. Dissertação (Mestrado). Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil da Universidade Federal do Rio Grande do Sul. GEOBRUGG (2011). TECCO ® - Slope Stabilization. Geobrugg AG Protection Systems.

GEOKON (2011). Products. Geokon, Incorporated.

G4U ENGENHARIA (2010a). MC-07-101-SC-140-7-C05-001. Projeto de Contenção – Memória de Cálculo da Contenção de Estrutura de Corte no km 140+700 da Rodovia BR-101/SC. G4U ENGENHARIA (2010b). MC-07-101-SC-140-9-C05-001. Projeto de Contenção – Memória de Cálculo da Contenção de Estrutura de Corte no km 140+950 da Rodovia BR-101/SC. LACERDA, W. A. & SANDRONI, S. S.. Movimentos de massas coluviais. Mesa Redonda sobre aspectos geotécnicos de taludes. Rio de Janeiro, 1985. ABMS, Clube de Engenharia, pp.III-1 a III-19.

LACERDA, W. A.. Comportamento geotécnico de massas coluviais. III Simpósio de prática de Engenharia da Região Sul, GEOSUL. Joinville, 2002. ABMS. p.219-231.

MASSAD, F.. Obras de terra – Curso Básico de Geotecnia. São Paulo, 2003. Oficina de Textos.

RODRIGUEZ, T. T.. Proposta de classificação geotécnica para colúvios brasileiros. Rio de Janeiro, 2005. Tese (Doutorado). Programa de PósGraduação de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

SESTINI, M. F.. Variáveis geomorfológicas no estudo de deslizamentos em Caraguatatuba – SP utilizando imagens TM_LANDSAT e SIG. São José dos Campos , 1999. Dissertação (Mestrado). UNPE, 1999. 140p. – (INPE-7511-TDI/724).

SILVA, A. L.. Deslizamentos nos morros do brejo da Guabiraba, Recife/PE: Uma visão para desenvolvimento local sustentável. Recife, 2005.

Dissertação (Mestrado). Faculdade de Ciência da Administração de Pernambuco.

TORRES, R. R.. Caracterização espacial e as principais implicações ambientais das atividades de exploração do granito entre os anos de 2000 e 2004, na porção Sudeste do município de Balneário Camboriú. Itajaí, 2004. Monografia (Graduação). Graduação em Engenharia Ambiental da Universidade do Vale do Itajaí.

VAZ, L. F. Classificação genética dos solos e dos horizontes de alteração de rochas em regiões tropicais. Revista Solos e Rochas, São Paulo, n.2/v.19, p. 117-136, ABMS/ABGE, 1996.

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 47

47

24/11/2011 13:33:02

artigos

Análise estatística de resultados do Indicador da Qualidade dos Pavimentos (IQP) A qualidade de serviços de pavimentação é frequentemente avaliada a partir do grau de compactação das camadas executadas. Para os revestimentos asfálticos não é diferente, sendo que esse parâmetro é obtido pela razão entre a densidade de campo e a de projeto. Este artigo apresenta os resultados de medições com o indicador da qualidade dos pavimentos (IQP), também conhecido como densímetro não nuclear, com o objetivo de avaliar os resultados obtidos estatisticamente e propor correções a partir dos dados de saída do equipamento. Foram realizadas análises de variância (Anova), a fim de verificar a influência do valor relativo da água (H2O) e da temperatura (T) nas densidades obtidas. Foi observado que ambos os parâmetros influenciam os resultados, tendo sido proposta uma correção a partir de um ajuste polinomial do terceiro grau para H2O e linear para T. Com o procedimento proposto, as densidades tornam-se menos dispersas, facilitando a sua interpretação.

Rodrigo Malysz, Valter de Oliveira Bochi e Liz Helena Costa Varella Engenheiros Civis – Ecoplan Engenharia Ltda.

A qualidade de serviços de pavimentação é frequentemente avaliada a partir do grau de compactação das camadas executadas. Para os revestimentos asfálticos não é diferente, sendo que esse parâmetro é obtido pela razão entre a densidade de campo e a de projeto. A densidade de campo pode ser medida ou estimada de diversas formas, como: extração de corpos de prova e ensaios de laboratório, utilização de densímetro nuclear ou densímetro não nuclear. Como o densímetro nuclear apresenta muitas restrições de uso e requer mão de obra especializada, os demais métodos mostram-se mais práticos e atrativos. Além disso, no estudo de Micaelo et al. (2006), foi observada maior dispersão nos resultados com o densímetro nuclear em relação ao não nuclear.

Neste estudo, são apresentados resultados de um levantamento com o densímetro não nuclear, ou Indicador da Qualidade dos Pavimentos (IQP), em uma rodovia pavimentada federal, integrante do programa Crema 1ª etapa, de jurisdição do DNIT. São apresentados também os procedimentos e os resultados de calibração. Os resultados obtidos são analisados estatisticamente, utilizando-se ferramentas como: estatística descritiva, testes de hipóteses, regressões e análise de variância.

Este artigo tem o objetivo geral de apresentar e interpretar os resultados obtidos em um levantamento com o IQP. Para isso, os trabalhos foram conduzidos de forma a atender os seguintes objetivos específicos: apresentar a calibração do IQP para a mistura asfáltica avaliada; apresentar os resultados de campo; avaliar estatisticamente os resultados obtidos; propor uma correção dos resultados.

48

RE16 20.indd 48

24/11/2011 13:33:02

METODOLOGIA Este item descreve o densímetro não nuclear utilizado para a obtenção dos dados deste artigo e a estatística utilizada nas análises. Destaca-se aqui a observação de Nascimento et al. (2009), segundo a qual não devem ser realizadas comparações ponto a ponto entre o IQP e os resultados das pesagens hidrostáticas dos corpos de prova. O equipamento só dá bons resultados quando analisados estatisticamente.

O Indicador da Qualidade dos Pavimentos O equipamento denominado Indicador da Qualidade dos Pavimentos, também conhecido como densímetro não nuclear, é um equipamento destinado à obtenção de medidas indiretas da densidade de misturas asfálticas. A Figura 1(a) apresenta uma fotografia do equipamento. O equipamento emite ondas que formam um campo elétrico, captado pelos componentes eletrônicos conforme o esquema da Figura 1(b). A intensidade do campo captado pelos sensores é função da constante dielétrica do material medido.

(a)

(b)

Figura 1 (a) equipamento indicador da qualidade dos pavimentos e (b) esquema de funcionamento

O equipamento apresenta elevada

Para a calibração, devem ser

pontos. No centro das leituras 1.0, 2.0,

variabilidade nos resultados, de acordo

marcados na pista, longitudinalmente,

3.0, 4.0 e 5.0, devem ser extraídos os

com a composição do material que

cinco pontos espaçados de 1m,

corpos de prova para a determinação da

está sendo medido. Para diminuir essa

preferencialmente na trilha de roda.

densidade em laboratório, conforme o

variabilidade, o manual do usuário

Em cada ponto, devem ser feitas cinco

DNER-ME 117/94.

recomenda que, antes de iniciar uma

leituras com o densímetro, denominadas

campanha de medição, seja feita uma

1.0, 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 2.0, 2.1,

coeficiente de calibração k, conforme a

calibração, comparando as leituras do

2.2, 2.3, 2.4, 3.0, ..., 5.4. A Figura 2

equação 1. As leituras do levantamento

IQP com a densidade de corpos de

apresenta um esquema da calibração,

com o IQP devem ser multiplicadas por

prova extraídos.

com a localização e a denominação dos

esse coeficiente.

Esse procedimento gera um

k=

DCP DIQP

Onde: - k é o coeficiente de calibração - DIQP é a densidade medida pelo equipamento - DCP é a densidade dos corpos de prova extraídos Figura 2 Posicionamento das leituras para a calibração do IQP

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 49

49

24/11/2011 13:33:02

artigos

Os dados de saída fornecidos pelo IQP são: (i) densidade

A ferramenta que testa a hipótese formulada é a

do material asfáltico, (ii) valor relativo da água (H2O) e (iii)

análise de variância. O procedimento verifica se as variáveis

temperatura da superfície (T). Observa-se que o equipamento

independentes têm influência na variável dependente. O

é popularmente conhecido como densímetro, entretanto o

resultado final do procedimento é o F0 , calculado como a

parâmetro de saída é, de fato, a massa específica aparente da

relação entre a média quadrática dos tratamentos (níveis da

mistura asfáltica, apresentada em kg/m³ ou lb/ft³. Segundo

variável independente) e a média quadrática dos erros (dentro

TransTech (2003), o equipamento apresenta o resultado da

de cada tratamento). A rejeição ou a aceitação da hipótese

medição compensando internamente as variações do H2O e T.

testada é feita comparando-se F0 com a distribuição F para o

No entanto, foram observadas algumas tendências de variação

nível de significância desejado. Os procedimentos utilizados

em função desses parâmetros, conforme será apresentado e

para análise de variância em planilhas eletrônicas são descritos

analisado no item 3.

detalhadamente por Lapponi (2005).

Regressão múltipla, testes de hipóteses e análises de variância

APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS

No item anterior, foram definidas e apresentadas as

pela praticidade na sua utilização. Uma vez calibrado para

quatro variáveis envolvidas na interpretação dos resultados,

a utilização com a mistura asfáltica que se deseja avaliar,

a saber: (i) a densidade dos corpos de prova extraídos

as medições podem ser realizadas com produtividade muito

(DCP), a densidade medida pelo equipamento (DIQP), o valor

elevada.

O Indicador da Qualidade dos Pavimentos destaca-se

relativo da água (H2O) e a temperatura da superfície (T).

Neste item, são apresentadas as ferramentas estatísticas utilizadas para a análise da interdependência dessas variáveis, sendo que o resultado do levantamento é a DIQP, a qual será considerada a variável dependente, e as demais serão as variáveis independentes.

Para a interpretação da calibração, conforme o esquema da Figura 2, é utilizada apenas uma estatística descritiva básica, calculando-se as médias para cada ponto e comparando com os resultados do corpo de prova.

Para a verificação da influência do H2O e da T nos resultados do IQP, é proposta uma análise de variância (Anova) dos resultados de regressão múltipla. A regressão múltipla, ou a múltiplas variáveis, é a obtenção de uma equação que represente comportamento dos parâmetros.

Genericamente, a regressão múltipla pode ser representada pela equação 2. Para iniciar a análise, deve ser proposto um teste de hipóteses. Para este caso, são definidas duas hipóteses: a hipótese nula (H0) e a hipótese alternativa (H1). Segundo Hines et al. (2006), a rejeição da hipótese nula é considerada uma conclusão estatisticamente forte, e a aceitação é considerada uma conclusão fraca. Sendo assim, as hipóteses devem ser formuladas de forma que as conclusões obtidas sejam estatisticamente consistentes.

y = β0 + β1.x1+ β2.x2+ ... + βk.xk

Levantamento de campo O levantamento de campo inicia com a calibração do equipamento para utilização com a mistura asfáltica em análise. Sendo assim, foram feitas as medições com o IQP, conforme o esquema apresentado na Figura 2, e extraídos corpos de prova nos pontos 1.0, 2.0, 3.0, 4.0 e 5.0. Os resultados obtidos permitem a determinação do coeficiente de calibração k, conforme o Quadro 1, na página seguinte.

Os dados utilizados neste artigo foram obtidos em levantamento no qual as medidas foram obtidas a cada 100m.

O levantamento foi realizado em uma rodovia que sofreu intervenções de fresagem e recomposição com 4cm de concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ). Observa-se que não foram realizadas medições entre os km 28+000 e 69+200, uma vez que esse trecho foi alvo apenas de um rejuvenescimento com microrrevestimento asfáltico. Os resultados obtidos, já multiplicados pelo coeficiente de calibração, são apresentados graficamente na Figura 3, na qual é observada a elevada dispersão dos resultados. O Quadro 2, por sua vez, apresenta uma estatística descritiva dos resultados obtidos. Observa-se que o grau de compactação varia entre 87,6% e 109,0%, correspondendo a uma amplitude de 21,4%.

Onde: - y é a variável dependente - βj são os coeficientes de regressão de ordem j em que 0 ≤ j ≤ k - xj são as variáveis independentes de ordem j em que 0 ≤ j ≤ k

50

RE16 20.indd 50

24/11/2011 13:33:02

Quadro 1 – Determinação do coeficiente de calibração PONTO

H2O

T (°C)

DIQP

GCIQP (%)

1.1

32,4

26,8

2,060

87,9

1.2

31,3

27,2

2,054

87,7

1.3

30,8

27,0

2,031

86,7

1.4

30,0

26,3

2,065

88,1

1.5

30,5

26,5

2,037

86,9

2.1

31,1

25,7

2,043

87,2

2.2

31,9

26,3

2,047

87,4

2.3

33,2

26,6

2,051

87,5

2.4

32,2

25,0

2,072

88,4

2.5

30,1

25,2

2,029

86,6

3.1

32,6

26,3

2,075

88,6

3.2

31,2

26,3

2,042

87,2

3.3

31,9

27,0

2,058

87,8

3.4

31,2

26,8

2,055

87,7

3.5

29,9

26,7

2,033

86,8

4.1

33,0

26,2

2,072

88,4

4.2

33,8

26,4

2,085

89,0

4.3

33,2

26,6

2,060

87,9

4.4

31,8

26,3

2,059

87,9

4.5

35,0

26,1

2,080

88,8

5.1

32,8

25,9

2,077

88,6

5.2

32,7

25,8

2,111

90,1

5.3

34,1

25,4

2,099

89,6

5.4

30,8

25,7

2,044

87,2

5.5

31,7

25,4

2,052

87,6

MÉDIA

32,0

26,2

2,1

87,9

GCIQP,med (%)

GCCP,med (%)

k

87,5

98,6

1,13

87,4

98,9

1,13

87,6

98,7

1,13

88,4

99,0

1,12

88,6

99,0

1,12

87,9

98,8

1,12

Figura 3 – Resultados obtidos com o IQP

Quadro 2 – Estatística descritiva dos dados de campo DISCRIMINAÇÃO

H2O

T (°C)

DIQP

GCIQP (%)

MÍNIMO

3,9

11,2

2,052

87,6

MÉDIA - DESVIO PADRÃO

17,9

15,9

2,182

93,1

MÉDIA

24,7

21,7

2,257

96,3

MÉDIA DESVIO PADRÃO

31,4

27,6

2,332

99,5

MÁXIMO

39,5

36,1

2,554

109,0

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 51

51

24/11/2011 13:33:03

Análise de variância Os resultados do levantamento são apresentados pelo IQP como uma massa específica aparente. As Figuras 4(a) e 4(b) apresentam DIQP em função de H2O e T respectivamente, a fim de verificar a existência de alguma tendência e, eventualmente, propor uma correção. As tendências obtidas são apresentadas pelas equações 3 e 4, cujos coeficientes de determinação (R²) foram respectivamente 0,7634 e 0,0761. (b)

artigos

(a)

Figura 4 Densidades: (a) em função de H2O e (b) em função da temperatura

A Anova para o H2O é apresentada no Quadro 3, no qual

DIQP = 5.10 .H2O -2.10 .H2O +0,0023.H2O+1,8806 -6

3

-5

2

DIQP = 0,0032.T + 1,9385 Onde: - DIQP é a densidade medida pelo equipamento - H2O é o valor relativo da água - T é a temperatura da superfície asfáltica

Observa-se, na Figura 4(a), uma tendência claramente curva, que inicialmente foi tratada como potencial e exponencial, porém os ajustes não foram eficientes. A curva que melhor se ajustou aos dados foi uma polinomial do terceiro grau. O procedimento, além de quantificar a influência do H2O nos resultados, permite identificar pontos espúrios.

A influência de T nos resultados não é tão marcante, e os resultados são consideravelmente dispersos. Ainda assim, é possível identificar visualmente alguma influência, pela declividade da reta ajustada. Também se observa que, a partir da temperatura de aproximadamente 30°C, DIQP torna-se ligeiramente mais elevada e mais dispersa.

A verificação da influência de H2O e T em DIQP foi feita pela análise de variância da hipótese nula. A hipótese nula deve ser formulada de modo a se obter uma conclusão estatisticamente forte, conforme apresentado no item 2.2.

Se a hipótese nula for definida como o parâmetro (H2O ou T) influencia os resultados do IQP, então a sua aceitação é

se verifica que F0 = 776,4. Para a verificação da hipótese nula, esse valor deve ser comparado com F0,001,3,722 = 3,78.

Nesse caso, a hipótese nula é rejeitada, com uma conclusão estatisticamente forte e, portanto, conclui-se que H2O influencia os resultados do IQP. O Quadro 4 apresenta os resultados obtidos para T, com F0 = 59,66, também rejeita a hipótese nula, quando comparada com F0,001,1,724 = 6,63, e a conclusão estatisticamente forte é que o parâmetro influencia os resultados. O fato de haver muitos graus de liberdade (gl) para os resíduos torna o resultado mais representativo.

Quadro 3 Anova para o parâmetro H2O DISCRIMINAÇÃO

GL

SQ

MQ

F0

TRATAMENTOS

3

3,134542

1,044847

776,4

RESÍDUO

722

0,971561

0,001346

TOTAL

725

4,106102

Quadro 4 Anova para o parâmetro T DISCRIMINAÇÃO

GL

SQ

MQ

F0

TRATAMENTOS

1

0,312576

0,312576

59,66

RESÍDUO

724

3,793527

0,00524

TOTAL

725

4,106102

Proposição de fatores de correção para os resultados Observa-se que o coeficiente de calibração foi obtido

considerada como uma conclusão estatisticamente fraca. Como

em condições de H2O e T de 32°C (adimensional) e 26°C

a expectativa é de que os parâmetros, de fato, influenciam

respectivamente. Portanto, o coeficiente de calibração é

os resultados, é mais atrativo propor o teste de hipóteses,

suficiente para a interpretação dos resultados. Caso as

considerando os parâmetros da equação 2 da seguinte forma:

condições do levantamento não forem sempre essas, o que ocorre com muita frequência, o levantamento necessita de

•

H0: β1 = β2 = ... = βk = 0;

•

H1: βj ≠ 0 para pelo menos um j

uma nova correção, como mostram as tendências das Figuras 4(a) e 4(b).

52

RE16 20.indd 52

24/11/2011 13:33:03

Trata-se de corrigir os valores de campo para a condição

para T, o que resultou nos gráficos das figuras 5(a) e 5(b) e

de H2O e T médios da campanha de calibração. Para propor as

nas equações 4 e 5. A correção proposta ocorre somando-se o

correções, foi calculada a diferença de densidade entre cada

resultado das equações 4 e 5 à densidade já multiplicada pelo

ponto e o valor de referencia adotado, tanto para H2O quanto

coeficiente de calibração.

Figura 5 Correções para DIQP: (a) em função de H2O e (b) em função da temperatura

CH2O = -5.10-6.H2O3+2.10-5.H2O2-0,0023.H2O+0,217 CT = 0,0032.T + 0,0832 Onde: - CH2O é a correção devida ao valor relativo da água - CT é a correção devida à temperatura da superfície asfáltica - H2O é o valor relativo da água - T é a temperatura da superfície asfáltica

A correção pelo H2O foi proposta a partir de uma equação

densidade entre -0,08 e +0,08, ambas representando 3,4% em relação à densidade de projeto. Assim, verificam-se correções consideravelmente menores em função da T do que em relação à H2O. Os resultados do levantamento multiplicados pelo coeficiente de calibração e corrigidos pelas equações 4 e 5 são apresentados na Figura 6. Observa-se que o grau de compactação varia entre 93,2% e 107,7%, correspondendo a uma amplitude de 14,5%, sensivelmente inferior à amplitude observada na Figura 3.

polinomial do terceiro grau, que mostrou um ajuste bastante satisfatório aos resultados. Para a amplitude de H2O observada no levantamento, foram obtidas correções de densidade entre -0,47 e +0,21, que representam, respectivamente, 20,1% e 9,0% em relação à densidade de projeto.

A correção pela T foi proposta a partir de uma equação linear, que mostrou um ajuste apenas razoável aos resultados e pode requerer uma análise mais detalhada, eventualmente com uma amplitude maior de temperaturas. Para a amplitude de T observada no levantamento, foram obtidas correções de

CONCLUSÕES

Figura 6 Resultados obtidos do IQP com correção

Os resultados do IQP mostraram-se bastante dispersos e, somente com a calibração sugerida pelo manual de usuário, a interpretação dos seus resultados fica prejudicada. Nessas circunstâncias, são necessárias outras correções, a partir dos parâmetros de saída do equipamento. As correções propostas diminuem a dispersão dos resultados e permitem conclusões mais efetivas.

As análises estatísticas mostraram uma influência marcante do Valor Relativo da Água (H2O) nos resultados e uma influência mais discreta da temperatura (T). Isso se reflete na proposição das correções dos resultados. Ainda assim, as análises de variâncias mostraram influência significativa para ambos os parâmetros nos resultados obtidos.

Referências DNER-ME 117/94 – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Método de Ensaio. Mistura Betuminosa – Determinação da Densidade Aparente.

Hines, William W.; Montgomery, Doluglas C.; Goldsman, David M.; Borror, Connie M. (2006). Probabilidade e Estatística na Engenharia. Rio de Janeiro, LTC 4ª edição. Tradução de Vera Regina Lima de Farias e Flores. Revisão Técnica de Ana Maria Lima de Farias.

Lapponi, J. C. (2005). Estatística Usando Excel. Rio de Janeiro, Elsevier: 4ª edição.

Micaelo, Rui; Ribeiro, Jaime; Azevedo; M. Conceição M. (2006). A Influência dos Parâmetros da Compactação na Qualidade Final de Misturas Betuminosas. V Jornadas LusoBrasileiras de Pavimentos: Políticas e Tecnologias. Recife/PE. Nascimento, Luis Alberto Herrmann do; Chacur, Marcos; Rocha, Sérgio Murilo Nunes; Fritzen, Marcos Antônio (2009). Uso do Densímetro Eletromagnético no Acompanhamento das Pistas Experimentais da Cidade Universitária do Rio de Janeiro. IV Simpósio Internacional de Avaliação de Pavimentos e Projetos de Reforço. Fortaleza/CE. TransTech (2003). Indicador da Qualidade dos Pavimentos. Manual do Operador.

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 53

53

24/11/2011 13:33:03

Avaliação do pavimento de concreto em diversas ruas de Curitiba Carlos Roberto Giublin Engenheiro Civil, Mestre em Construção Civil, CRG Engenharia Ltda, e-mail: crgengenharia@onda.com.br

Alex Maschio Engenheiro Civil, Associação Brasileira de Cimento Portland,

artigos

e-mail: alexsander.maschio@abcp.org.br

Cleverson Boeno Moro Engenheiro Civil, Associação Brasileira de Cimento Portland, e-mail: cleverson.moro@gmail.com

Fernando Papisch Druck Engenheiro Civil, Associação Brasileira de Cimento Portland, e-mail: Fernando.druck@abcp.org.br

O uso de pavimentos rígidos com superfície de concreto de cimento Portland vem apresentando um consistente e constante crescimento no Brasil. É uma Uma solução que está sendo utilizada para a pavimentação de vias urbanas ou rodoviárias, com consistente e constante crescimento, é o pavimento de concreto de cimento Portland. A bibliografia sobre pavimentação faz referência ao pavimento de concreto demonstrando as vantagens de durabilidade e o baixo custo de manutenção ao longo de sua vida útil. Neste momento pelo qual o Brasil passa, em que os investimentos na recuperação e na ampliação da infraestrutura estão viabilizando grandes empreendimentos, é de fundamental importância considerar esse tipo de pavimentação como opção viável, tanto técnica como economicamente.

Assim sendo, este trabalho contribui para a análise do desempenho e da qualidade desse tipo de pavimento em diversas ruas da cidade de Curitiba. O pavimento de concreto está sendo executado em Curitiba desde 1996, com uma extensão aproximada de 60km, com larguras variadas. Para levantamento das condições atuais das diversas ruas com pavimento de concreto, foram utilizadas as normas técnicas e o Manual de Pavimentos Rígidos do Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (DNIT). O objetivo deste trabalho é apresentar o desempenho e a qualidade do pavimento de concreto das diversas ruas de Curitiba, os resultados obtidos com a aplicação das diversas normas do DNIT, dentre elas o Índice de Condição do Pavimento (ICP).

solução que pode ser utilizada em vias urbanas e rodoviárias, bem como em pátios de caminhões e aeronaves, terminais de contêineres, dentre outros.

De uso corrente em países como EUA, Alemanha, Bélgica e em

diversos países da América Central e do Sul, o pavimento de concreto temse mostrado competitivo principalmente em vias de tráfego alto e pesado.

Em muitas cidades do Brasil, que tem sistema coletivo baseado em linhas de ônibus expressas, com tráfego segregado e canalizado, o pavimento de concreto está sendo aplicado em grande quantidade, principalmente pelas vantagens de alta durabilidade, baixa manutenção, menor espessura de escavação, maior segurança na frenagem e menor consumo de iluminação pública ao longo da sua vida útil (CARVALHO, 1998). Em tempos em que os investimentos na recuperação e na ampliação da infraestrutura do País são propagados, é de fundamental importância considerar esse tipo de pavimentação como uma opção viável, tanto técnica como economicamente.

Com as vantagens acima descritas, esse pavimento ganha destaque

em projetos de urbanização de algumas regiões do País, como, por exemplo, na cidade de Curitiba, onde os corredores de ônibus e as vias com tráfego pesado estão recebendo esse tipo de pavimentação desde 1996.

Assim sendo, este trabalho contribui para a análise do desempenho

e da qualidade dos pavimentos de concreto executados em Curitiba ao longo desta última década, utilizando as Normas do Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (DNIT). Ressalta-se que a vida útil de projeto dos pavimentos de concreto é de 20 anos e que muitas vias em Curitiba já se encontram com a metade da vida útil projetada.

54

RE16 20.indd 54

24/11/2011 13:33:04

Os pavimentos de concreto das ruas listadas na

Tabela 1, executados em diversos períodos, na cidade de Curitiba, foram avaliados por engenheiro experiente, de

de 60km, Curitiba destaca-se, de novo, no Brasil como uma das que mais utiliza essa tecnologia nas suas vias urbanas.

As características principais do pavimento de

acordo com as orientações das Normas do DNIT, no início

concreto são as seguintes: vida útil maior que 20 anos,

de 2011.

custos baixos de manutenção, menores espessuras de escavação, maior segurança nas frenagens e menor consumo de iluminação pública. Os estudos comparativos com alternativas, levando-se em consideração não apenas o custo

Tabela 1 Relação das avenidas e ruas avaliadas

inicial, mas também a vida útil, os custos de manutenção e AVENIDA/RUA

EXTENSÃO (M)

EXECUÇÃO

EM USO (ANOS)

RUA PRESIDENTE FARIA

560

1996

15

AV. WENCESLAU BRÁZ

435

1998

13

AV DAS INDÚSTRIAS

1.100

2000

11

RUA ANNE FRANK

1.100

2000

11

RUA TEM. ANTONIO MARQUES

775

2000

11

AV. AFONSO CAMARGO

4.000

2000

11

AV. MASCARENHAS DE MORAIS

1.900

2006

5

AV. SANTA BERNADETHE

1.750

2006

5

a operação da via, mostram que a solução de pavimento em concreto simples com barras de transferência é competitiva em tráfego pesado e canalizado.

Os pavimentos de concreto executados em Curitiba

normalmente são projetados utilizando o Método de Cálculo da Portland Cement Association (PCA), versão de 1984, quando foi introduzida a analise de erosão das sub-bases (PITTA, 1992). A Tabela 2 apresenta as diversas espessuras das sub-bases e das placas de concreto das avenidas e ruas contempladas neste estudo.

Tabela 2 – Espessuras das sub-bases e placas de concreto AVENIDA/RUA

PAVIMENTOS DE CONCRETO EM CURITIBA O crescente aumento da frota de veículos nas grandes cidades está criando problemas estruturais ao tráfego, principalmente pela dificuldade de ampliação das vias.

Outro fator que tem dificultado o tráfego são as constantes interrupções das vias para manutenção do pavimento. A cidade

ESPESSURA (CM) SUB-BASE

PLACA

RUA PRESIDENTE FARIA

10

23

AV. WENCESLAU BRÁZ

10

22

AV DAS INDÚSTRIAS

10

22

RUA ANNE FRANK

10

22

RUA TEM. ANTONIO MARQUES

10

23

AV. AFONSO CAMARGO

-

25

AV. MASCARENHAS DE MORAIS

10

23

AV. SANTA BERNADETHE

10

24

de Curitiba não foge à regra, e, por isso, está investindo uma parcela significativa de recursos em melhoria das suas vias urbanas, com uso de várias alternativas de pavimentação.

No transporte coletivo, onde Curitiba se destaca

nacionalmente pelas inovações e pela competência, o seu maior problema é manter as suas vias segregadas, chamadas

Na Avenida Afonso Camargo, foi projetado o pavimento

de canaletas expressas de ônibus, em perfeitas condições

de concreto utilizando-se a técnica de Whitetopping-

de tráfego, em contraponto ao aumento da população que

inlay, onde a placa de concreto é colocada sobre o

utiliza esse meio de transporte e de outro ponto importante

material remanescente da escavação e da regularização

que é o tempo de viagem dos ônibus. Nesse cenário,

do pavimento asfáltico existente. Nesse caso, escava-se o

buscando alternativas mais duráveis, iniciou-se, em 1996, o

pavimento existente na espessura da placa de concreto,

desenvolvimento de projetos em pavimentos de concreto. Com

e o material remanescente substitui a necessidade de

uma extensão executada em pavimento de concreto com mais

colocação de uma sub-base.

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 55

55

24/11/2011 13:33:04

MÉTODOS DE AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO Diversos métodos são utilizados para avaliação de pavimentos. Para o estudo em questão, definiu-se pela escolha de um índice de qualidade associado aos defeitos, podendo ser um dos seguintes:

Índice de serventia atual (ISA) Serventia é definida como sendo a medida da qualidade de um pavimento, em um dado instante de sua vida de serviço, atendendo ao tráfego misto, com suavidade e conforto de rolamento, em qualquer condição climática, na opinião dos usuários.

Dessa definição, são extraídos dois elementos fundamentais: a serventia é uma variável no tempo para uma seção de pavimento e trata-se de um índice que pode ser avaliado subjetivamente, com base na opinião dos usuários.

artigos

O uso desse parâmetro para medição da condição do pavimento remonta aos experimentos da AASHTO Road Test,

planejado nos anos 50. Seu grande valor como índice reside exatamente em refletir a opinião dos usuários quanto ao estado de um pavimento. Mais ainda, deve ser tomado como um critério de ruptura, que, além de expressar o conforto percebido pelo usuário, realiza a importante ponte de relações existentes entre o estado do pavimento e os custos operacionais dos veículos.

Índice do Perfilógrafo Califórnia A irregularidade longitudinal do pavimento é um índice relacionado ao conforto de rodagem do pavimento e deve ser determinado pela utilização e pela operação do Perfilógrafo em cada faixa de tráfego a ser inspecionada. Como parâmetro da condição da superfície, deve resultar o Índice de Perfil (IP), cuja unidade é fornecida em mm/km. No Brasil, tem-se utilizado o Perfilógrafo tipo Califórnia. O equipamento deve ser deslocado longitudinalmente sobre o pavimento, à velocidade máxima de 5 km/h, para minimizar saltos. A superfície avaliada é considerada apropriada, no que tange a essa avaliação, quando o valor de IP não ultrapassar 240 mm/km. Os perfis dos pavimentos são obtidos a 90cm de cada borda do pavimento ou de cada junta longitudinal e, paralelamente a elas, ou seja, nas trilhas de rodas interna e externa de cada faixa de tráfego. O levantamento deve ser realizado em todas as faixas de tráfego e nas duas trilhas de roda.

Índice Internacional de Irregularidade (IRI) O índice proposto pelo Banco Mundial é chamado International Roughness Index (IRI), ou Índice Internacional de Irregularidade. Trata-se de um padrão de medida relacionado àqueles fornecidos pelos sistemas medidores de irregularidade tipo resposta, sendo definido como o índice entre o somatório dos deslocamentos na suspensão de um veículo dividido pela distância percorrida pelo veículo durante o teste, sendo expresso nas unidades m/km ou mm/m. O equipamento normalmente utilizado no Brasil para esse levantamento consiste em um medidor de irregularidade do tipo resposta, modelo Maysmeter, em conjunto com o coletor de dados/microprocessador Rough Rider, instalados em um veículo.

Quociente de Irregularidade (QI) Trata-se de um índice representativo da irregularidade da superfície do pavimento. É expresso na unidade de “contagens por km”. Como indicação geral, no Brasil, os pavimentos recém construídos apresentam valores de QI próximos de 30 contagens/km; valores maiores que 60 contagens/km, por outro lado, são indicadores de necessidade de reabilitação. O QI é semelhante ao IRI em relação ao objetivo, à finalidade e à maneira de obtenção. Porém as unidades são diferentes, sendo o QI em cont./km, e o IRI em m/km.

Pode-se correlacionar o QI com o IRI através da seguinte fórmula: QI = 13 x IRI

Índice de Condição do Pavimento (ICP) Este método é especifico para pavimentos de concreto. A inspeção visual de pavimentos consiste no preenchimento de ficha de inspeção contendo os diferentes tipos de defeitos de pavimentos de concreto para a posterior determinação do Índice de Condição do Pavimento (ICP). O ICP é a medida da condição funcional do pavimento, capaz de fornecer informações para a verificação das condições da via (avenidas, rodovias, pátios, etc.) e para o estabelecimento de políticas de manutenção, prevenção e recuperação. O ICP pode ser quantificado através de uma escala que varia de 0 a 100, onde a quantidade 100 representa uma excelente condição do pavimento.

56

RE16 20.indd 56

24/11/2011 13:33:04

AVALIAÇÃO DOS PAVIMENTOS DE CONCRETO Dos métodos avaliados, o Índice de Condição do Pavimento foi escolhido para avaliação de condição estrutural

A Norma DNIT 061/2004 – TER define os termos técnicos empregados para caracterizar os defeitos que aparecem nos pavimentos de concreto, sendo eles:

do pavimento de concreto por ser um parâmetro voltado para defeitos característicos de placas de concreto, por não ter

alçamento de placas;

restrições para aplicação e também por ser recomendado pelo

fissura de canto;

DNIT. Em três estudos recentes, foram realizadas as inspeções

placa dividida;

e a determinação dos Índices de Condição do Pavimento para os pavimentos de concreto das estações-tubo da Avenida Sete

escalonamento ou degrau de juntas;

de Setembro, da Av. Iguaçu e da Avenida dos Trabalhadores

falha nas selagens das juntas;

em Curitiba, obtendo-se resultados que validam a escolha

desnível pavimento de concreto - acostamento;

desse método de avaliação (GIUBLIN, 2007; GIUBLIN, 2010; SOUZA, 2011).

fissuras lineares;

O ICP é um parâmetro definidor da condição de

grandes reparos;

superfície de pavimento de concreto baseado em metodologia desenvolvida pelo U.S. Army Construction Engineering

pequenos reparos;

Research Laboratory (CERL). A norma brasileira outorgada pelo

desgaste superficial;

DNIT que define a avaliação objetiva do estado de conservação

bombeamento nas juntas transversais e longitudinais;

de pavimentos de concreto é a DNIT 062/2004 — PRO. Segundo essa norma, a avaliação objetiva é a “[...] avaliação

quebras localizadas;

da condição estrutural do pavimento baseada na determinação

passagem de nível;

do ICP (Índice de Condição do Pavimento)”. Esse índice

rendilhado e escamação da superfície do concreto;

é definido como a “[...] medida da condição estrutural do pavimento, capaz de fornecer ao engenheiro de pavimentação

fissuras de retração plástica;

informações para a verificação das condições da rodovia e

esborcinamento ou quebra de canto;

para o estabelecimento de políticas de manutenção, prevenção

esborcinamento de juntas;

e de recuperação”. A avaliação objetiva é constituída pela análise dos dados obtidos na inspeção visual, cálculo dos

placa bailarina;

ICP, atribuição dos conceitos (varia, de modo crescente, de

assentamento;

“Destruído” até “Excelente”), análise do cadastro documental

buracos.

(quando houver acesso a esse) e emissão do laudo final.

A escala de avaliação do ICP está representada

na Tabela 3.

A mesma norma define defeito como a anomalia observada no pavimento, decorrente de problemas na fundação, de má

Tabela 3 – Faixas dos Índices de Condições do Pavimento FAIXA DE ICP

execução ou de uso do pavimento. Podem-se adicionar a essa definição os projetos mal dimensionados e o uso de tecnologia e de equipamentos inadequados.

0

10

DESTRUÍDO

11

25

MUITO RUIM

26

40

RUIM

41

55

RAZOÁVEL

56

70

BOM

71

85

MUITO BOM

86

100

EXCELENTE

De acordo com o Manual de Pavimentos Rígidos do

DNIT — IPR-714/2005, a inspeção do pavimento de concreto, para levantamento dos defeitos e de seus respectivos graus de severidade deve ser feita com uma criteriosa avaliação das suas condições atuais, especialmente do seu ICP. Esse procedimento deve ser conforme as diretrizes da Norma DNIT 062/2004-PRO — Avaliação Objetiva de Pavimentos Rígidos.

A amostragem das placas para inspeção deve

ser definida de acordo com as orientações da Norma DNIT 060/2004-PRO, mas, no estudo em questão, por opção dos autores, foi definido que a amostragem seria de 100% das placas dos trechos avaliados.

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 57

57

24/11/2011 13:33:04

As seguintes fases fizeram parte da avaliação objetiva de pavimentos rígidos:

A inspeção dos pavimentos de concreto, com objetivo de avaliar as condições dos pavimentos dos diversos trechos que fazem parte do objeto deste estudo, foi

inspeção dos pavimentos de concreto;

realizada no início de 2011.

análise dos dados obtidos em inspeção;

Os dados obtidos nas inspeções visuais de campo foram registrados em Fichas de Inspeção de cada amostra.

cálculo dos ICP´s;

Informações complementares foram acrescentadas caso a

atribuição de conceitos; e

caso. A figura 1 apresenta um modelo de Ficha de Inspeção,

emissão de laudos.

em concordância com a norma DNIT 062/2004- PRO.

FICHA DE INSPEÇÃO DE PAVIMENTO RÍGIDO

PAVIMENTO/ PRESIDENTE AFONSO CAMARGO

EXTENSÃO: 4000 m

COMPRIMENTO:

DATA: 02/12/2010

CÁLCULO DO ÍNDICE DE CONDIÇÃO DO PAVIMENTO (ICP)

artigos

TIPOS DE DEFEITO 1

ALÇAMENTO DE PLACAS

7

FISSURAS LINEARES

13

PASSAGEM DE NÍVEL

2

FISSURA DE CANTO

8

GRANDES REPAROS

14

RENDILHADO DE ESCAMAÇÃO FISSURAS DE RETRAÇÃO PLÁSTICA

3

PLACA DIVIDIDA

9

PEQUENOS REPAROS

15

4

DEGRAU DE JUNTA

10

DESGASTE SUPERFICIAL

16

QUEBRA DE CANTO

5

DEFEITO DE SELAGEM DAS JUNTAS

11

BOMBEAMENTO

17

ESBORCINAMENTO DE JUNTAS

6

DESNÍVEL PAVIMENTO ACOSTAMENTO

12

QUEBRAS LOCALIZADAS

18

PLACA BAILARINA

ID PLACA

A

B

C

5 17

B B

5 17

B B

2

5 9

M B

5 9

M B

3

5

M

5

M

4

5

M

5

M

5

-

-

-

-

6

-

-

-

-

7

-

-

-

-

8

5 9

B B

5 9

B B

9

-

-

-

-

1

D

E

F

TIPOS DE DEFEITOS

GRAU DE SEVERIDADE

N° DE PLACAS AFETADAS

% PLACAS AFETADAS

VALOR DEDUZÍVEL

5

M

10

50,0%

4,0

9

B

4

20,0%

1,0

17

B

2

10,0%

2,0

INTERVALO DE PLACAS:

1 A - 10 B

SUBTRECHO:

10

-

-

-

-

VALOR DEDUZÍVEL TOTAL:

7,0

VALOR DEDUZÍVEL CORRIGIDO: ICP

93,0

7,0 CONCEITO

EXCELENTE

Figura 1 Modelo de ficha de inspeção de campo

CÁLCULO DO ICP – RESULTADOS DAS AVALIAÇÕES

Tabela 4 – Resultados das avaliações das ruas - ICPs e conceitos Tabela 4 Resultados das avaliações das ruas – ICP e conceitos AVENIDA/RUA

VALOR

CONCEITO

RUA PRESIDENTE FARIA

91,7

EXCELENTE

AV. WENCESLAU BRÁZ

93,4

EXCELENTE

AV DAS INDÚSTRIAS

92,4

EXCELENTE

Seguindo as diretrizes apontadas pela Norma, foram elaboradas Fichas de Inspeção para cada intervalo de 20 placas, dentro de seus respectivos subtrechos, obtendo-se, para cada uma dessas fichas, um valor de ICP. Na figura 2, apresenta-se um exemplo de ficha resumo, com os valores finais da avaliação da Rua Anne Frank.

A Tabela 4 apresenta os resultados das avaliações das ruas, com os Índices de Condição do Pavimento e os conceitos que cada rua obteve.

ICP

RUA ANNE FRANK

87,8

EXCELENTE

RUA TEM. ANTONIO MARQUES

90,4

EXCELENTE

AV. AFONSO CAMARGO

94,2

EXCELENTE

AV. MASCARENHAS DE MORAIS

90,8

EXCELENTE

AV. SANTA BERNADETHE

95,7

EXCELENTE

58

RE16 20.indd 58

24/11/2011 13:33:04

QUADRO RESUMO DE INSPEÇÃO DE PAVIMENTO RÍGIDO

ICP = MÉDIO

CÁLCULO DO ÍNDICE DE CONDIÇÃO DO PAVIMENTO (ICP)

PAVIMENTO: RUA ANNE FRANK

MEDIDA (m): VARIÁVEL

TRECHO: AV. MARECHAL FLORIANO - RUA MAESTRO CARLOS FRANK

CONCEITO MÉDIO

87,8

EXCELENTE

EXTENSÃO: 1100 m

N° DE PLACAS: 460

DATA: 10/03/2011

N° DE SUBTRECHOS: 23

N°

SUBTRECHO

COMP. (m)

INTERVALO DE PLACAS

N° DE PLACAS

ICP

CONCEITO

1

AV. MARECHAL FLORIANO - RUA ANNE FRANK

50

1A - 10B

20

88,0

EXCELENTE

2

AV. MARECHAL FLORIANO - RUA ANNE FRANK

50

11A - 20B

20

68,0

BOM

3

RUA ANNE FRANK - RUA MAESTRO CARLOS

50

21A - 30B

20

58,0

BOM

4

RUA ANNE FRANK - RUA MAESTRO CARLOS

50

31A - 40B

20

78,0

MUITO BOM

5

RUA ANNE FRANK - RUA MAESTRO CARLOS

50

41A - 50B

20

84,0

MUITO BOM

6

RUA ANNE FRANK - RUA MAESTRO CARLOS

50

51A - 60B

20

90,0

EXCELENTE

7

RUA ANNE FRANK - RUA MAESTRO CARLOS

50

61A - 70B

20

93,5

EXCELENTE

8

RUA ANNE FRANK - RUA MAESTRO CARLOS

50

71A - 80B

20

83,0

MUITO BOM EXCELENTE

9

RUA ANNE FRANK - RUA MAESTRO CARLOS

50

81A - 90B

20

95,0

10

RUA ANNE FRANK - RUA MAESTRO CARLOS

50

91A - 100B

20

85,0

EXCELENTE

11

RUA ANNE FRANK - RUA MAESTRO CARLOS

50

101A - 110B

20

79,0

MUITO BOM

12

RUA ANNE FRANK - RUA MAESTRO CARLOS

50

111A - 120B

20

95,5

EXCELENTE

13

RUA ANNE FRANK - RUA MAESTRO CARLOS

50

121A - 130B

20

95,0

EXCELENTE

14

RUA ANNE FRANK - RUA MAESTRO CARLOS

50

131A - 140B

20

98,0

EXCELENTE

15

RUA ANNE FRANK - RUA MAESTRO CARLOS

50

141A - 150B

20

89,0

EXCELENTE

16

RUA ANNE FRANK - RUA MAESTRO CARLOS

50

151A - 160B

20

92,5

EXCELENTE

17

RUA ANNE FRANK - RUA MAESTRO CARLOS

50

161A - 170B

20

77,0

MUITO BOM

18

RUA ANNE FRANK - RUA MAESTRO CARLOS

50

171A - 180B

20

89,0

EXCELENTE

19

RUA ANNE FRANK - RUA MAESTRO CARLOS

50

181A - 190B

20

99,0

EXCELENTE

20

RUA ANNE FRANK - RUA MAESTRO CARLOS

50

191A - 200B

20

98,0

EXCELENTE

21

RUA ANNE FRANK - RUA MAESTRO CARLOS

50

201A - 210B

20

98,0

EXCELENTE

22

RUA ANNE FRANK - RUA MAESTRO CARLOS

50

211A - 220B

20

100,0

EXCELENTE

23

RUA ANNE FRANK - RUA MAESTRO CARLOS

50

221A - 230B

20

86,5

EXCELENTE

ANÁLISE ESTATISTICA DOS VALORES DE ICP x = MEDIA

87,78

s = DESVIO PADRÃO

10,51

n = 68

DIST. NORMAL

95% DE CONFIANÇA

z = 1,96

ICP (LIMITE INFERIOR) = x - z . s

67,19

CONCLUSÃO

SUBTRECHO

INTERVALO DE PLACAS

ICP

DOS 23 SUBTRECHOS INSPECIONADOS, 1 SUBTRECHO APRESENTOU VALOR DE ICP ABAIXO DO LIMITE INFERIOR

RUA ANNE FRANK - RUA MAESTRO CARLOS FRANK

21A - 30B

58,00

Figura 2 Modelo da ficha resumo da avaliação da Rua Anne Frank

CONCLUSÃO A aplicação da normatização atualmente vigente mostrou-se adequada para a execução deste estudo, pois utiliza parâmetros e definições coerentes e de fácil entendimento e utilização. O método utilizado mostrou-se satisfatório, pois é especifico para pavimentos de concreto e de fácil aplicação na avaliação das ruas.

Apresentando valores de ICP superiores a 87, todos os trechos foram classificados como excelentes. Considerando

a vida útil de 20 anos para os pavimentos de concreto, o uso ininterrupto dos diversos trechos estudados e a quase nula manutenção realizada até o momento da avaliação, pode-se afirmar que a opção adotada pela Prefeitura de Curitiba, quando da implantação desse tipo de pavimento, foi acertada pelos seguintes pontos: manutenção muito pequena até o momento; vida útil do pavimento está sendo confirmada, com tendência de atender as especificações dos projetos; diminuição das interrupções do tráfego, com pouco ou quase nenhum transtorno aos usuários; diminuição dos custos de reconstrução de pavimentos, pela durabilidade apresentada pelos pavimentos de concreto avaliados.

Referências CARVALHO, M.D.. Vantagens e competitividade dos pavimentos rígidos. Pós-Congresso Purdue sobre Projeto, Avaliação, Desempenho e Reabilitação Estrutural dos Pavimentos de Concreto. São Paulo, São Paulo, 1998.

DNIT 060/2004 – PRO. Pavimento rígido – Inspeção visual. Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2004.

DNIT 061/2004 – TER. Pavimento rígido – Defeitos - Terminologia. Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2004.

DNIT 062/2004 – PRO. Pavimento rígido – Avaliação objetiva. Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2004.

DNIT 063/2004 – PRO. Pavimento rígido – Avaliação subjetiva. Rio de Janeiro, Rio de janeiro, 2004.

DNIT. Manual de pavimentos rígidos. 2ª Edição. DNIT. Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2005.

GIUBLIN, C.R., et al.. Inspeção e determinação do índice de Condição do Pavimento (ICP) para o pavimento rígido de concreto das estações-tubo da Avenida Sete de Setembro em Curitiba. 3º Encontro de Engenharia e Tecnologia dos Campos Gerais, Ponta Grossa, Paraná, 2007.

GIUBLIN, C.R., et al.. Avaliação do Pavimento de Concreto da Avenida Iguaçu em Curitiba. 52º Congresso Brasileiro do Concreto – IBRACON, Fortaleza, Ceará, 2010.

PITTA, M.R.. ET-97 Estudo Técnico de Dimensionamento de pavimentos rodoviários e urbanos de concreto pelo método da PCA/84, ABCP, São Paulo, São Paulo, 1992.

SOUZA, J.M., et al.. Determinação do índice de condição do pavimento da avenida dos trabalhadores em Curitiba, TCC- trabalho de final do curso de Patologias em Obras Civis, Instituto IDD, Curitiba, Paraná, 2011.

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 59

59

24/11/2011 13:33:05

trabalhos técnicos

O Gerenciamento Ativo de Tráfego e suas possibilidades de aplicação no Brasil

Haroldo Mata

Engenheiro Civil, Coordenador da Unidade Regional do Rio Grande do Sul – Agência Nacional de Transportes Terrestres (URRS/ANTT). haroldo.mata@antt.gov.br

Lélio Brito

Engenheiro Civil, PhD, Consultor em Tecnologia de Transportes – Prime Engenharia e Consultoria LTDA leliobrito@gmail.com

Eduardo Bergmann

Engenheiro Civil, Especialista em Regulamentação – Unidade Regional do Rio Grande do Sul – Agência Nacional de Transportes Terrestres (URRS/ANTT) eduardo.bergmann@antt.gov.br

Thiago Vitorello

Engenheiro Civil, MSc, Diretor de Engenharia e Operações – Concessionária da Rodovia Osório-Porto Alegre (Triunfo|CONCEPA) thiago@concepa.com.br

O Gerenciamento Ativo de Tráfego (GAT), também conhecido por faixas gerenciadas ou faixas

ALTERNATIVAS DE MELHORIAS DE TRÁFEGO O desenvolvimento econômico dos países está

inteligentes, é um sistema que permite a melhoria

grandemente associado ao desenvolvimento da sua

da fluidez do tráfego com redução dos níveis de

malha rodoviária. Nos dias de hoje, disponibilidade

congestionamento, permitindo a incorporação do

de rotas, tempo de viagem e condições de conforto

acostamento externo como faixa de rolamento.

e segurança são itens essenciais à engenharia de

O GAT, ou Active Traffic Management (ATM),

tráfego, que vem crescentemente sendo desafiada

já foi implantado em diversos países, incluindo

com os atuais índices de crescimento de demanda.

Alemanha, Reino Unido, Estados Unidos e Holanda.

Notadamente, em países como o Brasil, onde a

O sistema consiste essencialmente de um conjunto

malha rodoviária ainda carece de um grande aporte

de dispositivos automatizados que criam, com

de recursos para ampliação do modal rodoviário,

ajuda de intervenção de um centro de controle de

os principais investimentos estão voltados às

operações, um ambiente controlado de velocidade e

novas rodovias, às duplicações, às ampliações e às

disponibilidade das faixas em função da ocupação da

restaurações de rodovias existentes.

via. Exemplos como a rodovia britânica M42 sugerem

No entanto, há uma premente necessidade

um aumento dos níveis de segurança e redução

de se atentar às rodovias com alto volume de

do tempo de viagem com a implantação do GAT.

tráfego, para as quais tais soluções tradicionais

Entre os benefícios dessa tecnologia, o aumento de

podem, muitas vezes, não estar disponíveis,

capacidade sem incorporação de novas faixas de

ou mesmo não serem economicamente

rolamento é extremamente atrativo e mostra-se com

interessantes.

um grande potencial de aplicação no Brasil. Neste

Há várias alternativas sendo empregadas

artigo, são descritos em maior detalhe o uso dessa

mundo afora para melhorar o escoamento de

ferramenta, os resultados obtidos na experiência

rodovias saturadas, aproveitando técnicas

britânica, bem como as possibilidades de aplicação

alternativas que utilizam o patrimônio rodoviário

de um sistema de GAT no Brasil.

existente de uma maneira otimizada. Alguns exemplos podem ser citados.

A opção pela unidirecionalidade do fluxo de pistas de sentidos prioritariamente opostos em

60

RE16 20.indd 60

24/11/2011 13:33:05

horários restritos já é bastante conhecida.

Charge), implantado em Londres, em

diferentes técnicas de empacotamento

Essa opção, normalmente voltada ao

2003, ou ainda as Zonas de Baixa

dos dados sob a mesma infraestrutura

trânsito urbano, certamente apresenta

Emissão — Low Emission Zones

— cabeamento estruturado de

benefícios, mas, indiscutivelmente,

(LEZ) —, operadas desde 2008,

telefonia —, foi possível que, nos

também acarreta transtornos à

que representam a segmentação

últimos 20 anos, a capacidade de

mobilidade da região. Para um

do tráfego por zonas a partir da

transmissão de dados fosse aumentada

âmbito rodoviário, a operacionalização

atribuição de uma sobretaxação para

em mais de 100.000 vezes.

é extremamente complicada,

uso daquelas áreas.

principalmente se o objetivo é o uso

Sob a ótica das rodovias de

De forma semelhante, uma distribuição mais ordenada dos

contínuo, tornando-se até mesmo

elevado volume de tráfego, ou

veículos entre as faixas disponíveis,

inviável.

autopistas (freeways, motorways,

com a velocidade média permitida

autobahns, etc.), algumas dessas

pela ocupação da via naquele

País, está o uso da restrição de faixas.

soluções nem sempre estão

momento, permitirá por si só um

Há aquelas em que apenas veículos

disponíveis, ou apresentam baixo

aumento de capacidade. Como o fluxo

de alta ocupação podem trafegar

potencial de sucesso. Nesse contexto,

passa num regime mais ordenado, e

— usualmente chamadas de Faixas

a concepção do Gerenciamento Ativo

a velocidade de tráfego é mais baixa

de Veículos de Elevada Ocupação,

de Tráfego concatena os tradicionais

(normalmente caindo de 15% a 30%

ou High Occupancy Vehicle Lanes

elementos da engenharia de tráfego —

da velocidade máxima), atinge-se um

(HOV) —, ou também as chamadas

Engenharia, Fiscalização e Educação

menor distanciamento seguro dos

Vias Expressas Locais. Estas últimas

(EEE), ou Engineering, Enforcement

veículos, possibilitando, também,

representam um arranjo de faixas

& Education —, que, associados

o uso do acostamento como faixa

que disponibilizam, em uma mesma

ao fator Motivação — ou quarto

de rolamento. A Figura 1 ilustra o

pista, algumas faixas para entrada e

“E” (Encouragement) —, formam o

conceito de Gerenciamento Ativo

saída, e outras cujo acesso é restrito

sistema que, nos dias de hoje, parece

de Tráfego. A partir dos elementos

para promover a melhoria de fluidez

estar mais talhado à solução de vias

fundamentais da engenharia de

naquele segmento.

congestionadas de elevado volume de

tráfego, é possível organizar o fluxo

tráfego rodoviário.

de veículos numa rodovia e, com

Já num horizonte menos usual no

Outro interessante exemplo de melhoria de mobilidade pelo

O conceito fundamental utilizado

isso, permitir o uso de acostamento

uso de gerenciamento operacional

pelo GAT pode ser, sob certo aspecto,

— elementos estes que culminam,

de via é o exemplo do Pedágio de

comparado ao avanço da velocidade

portanto, num direto aumento da

Congestionamento (Congestion

de acesso à internet. Com o uso de

capacidade da via.

Figura 1 Conceito de Gerenciamento Ativo de Tráfego – O escoamento de fluxo organizado promove um ambiente seguro e com maior capacidade Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 61

61

24/11/2011 13:33:05

O CASO DA RODOVIA M42 – ENTORNO DE BIRMINGHAM

196.000 veículos em suas apenas quatro

foi a mais atrativa opção.

A Figura 2 mostra o regime

faixas de rolamento — uma capacidade

operacional do GAT nessa rodovia. O

britânicas como um importante resultado

expressiva para uma rodovia com esse

projeto foi iniciado em 2002, mas,

da busca de soluções alternativas. Não só

número de faixas.

apenas em dezembro de 2005, iniciou-se

O GAT foi introduzido nas rodovias

a concepção do sistema teve como alvo a

trabalhos técnicos

velocidade variável, chegou a registrar

A ideia foi de, então, estender o

o controle da rodovia com implantação

redução nos níveis de congestionamento,

conhecimento do controle de limite

do limite de velocidade variável

mas também visou a uma série de outras

de velocidade variável empregado na

mandatório (LVVM), porém sem o uso

melhorias que trariam como benefícios o

M25 para embasar o desenvolvimento

do acostamento. Nove meses depois,

mesmo resultado, quais sejam: redução

do projeto de GAT, que viria a ser

passou-se a utilizar o acostamento como

no tempo de atendimento aos acidentes,

implantando, em 2005, na rodovia M42,

faixa de rolamento apenas quando o GAT

mais rápida desobstrução de pista,

nos arredores de Birmingham, elevando,

foi ativado, usualmente nas horas de

aumento da confiabilidade dos tempos

assim, o conceito de rodovia controlada

pico, a uma velocidade máxima de 80

de viagem e melhoria nos níveis de

para rodovia gerenciada.

km/h (50mph). O uso do acostamento

segurança das rodovias.

Com um intenso fluxo de veículos e

pode ser chamado de “acostamento

entorno de uma área conurbada, a M42

dinâmico”. Aproximadamente um

rodovias controladas — cuja diferença,

atende também um dos aeroportos de

ano e meio após, com o sucesso do

essencialmente para as ditas rodovias

maior tráfego da Europa — Birmingham

acostamento dinâmico e do GAT, elevou-

gerenciadas, é o uso do acostamento

International Airport — e um centro de

se a velocidade máxima durante o seu

como faixa de rolamento nestas

exibição nacional (NEC) também no

funcionamento para 96 km/h (60mph).

últimas —, a exemplo da M25, o

entorno. Devido ao elevado custo da

Atenta-se ao fato de que, no Reino

Governo britânico iniciou, em 2002,

terra naquela localidade, associado às

Unido, há dois limites de velocidade:

os estudos para implantação de uma

dificuldades operacionais de se executar

112 km/h (70mph) para veículos

rodovia inteligente. A rodovia orbital de

um alargamento de pista, a opção do uso

classificados como leve e 96 km/h

Londres (M25), com uso do controle de

do acostamento como faixa de rolamento

(60mph) para os veículos de carga.

Com o sucesso dos projetos de

Figura 2 Regime Operacional do Sistema de Gerenciamento Ativo de Tráfego na M42 – Abertura ao tráfego com 3 faixas e limite de velocidade variável em Setembro de 2006.

Figura 3 Infraestrutura instalada para o GAT na M42 em uma situação com o sistema ativo 62

RE16 20.indd 62

24/11/2011 13:33:05

A Figura 3 ilustra a rodovia M42

administração das rodovias naquele

com o sistema de GAT ativo. Entre os

país, relatou as melhorias relativas

principais elementos necessários para

ao impacto ambiental gerado, com

a implantação do sistema, podem ser

observação de uma sensível melhora

citados: pórticos com espaçamento

dos níveis de ruído e poluição. Já em

aproximado de 500m, com painéis

relação aos índices de acidentes com

de mensagem variável e painéis e

vítimas, houve uma redução de 50%,

sinalização da velocidade em força;

baseados em dados estatísticos para

analisadores de tráfego (MIDAS);

um período de três anos. Salienta-se

circuito fechado de televisão; refúgios

que, para o mesmo período, não houve

para paradas de emergência; etc.

registro de nenhum acidente com

Todo o sistema possui um sofisticado

vítima fatal ou lesão. A Figura 4 ilustra

centro de controle operacional, que

o cenário de acidentes observados na

auxilia sistemas computadorizados a

Inglaterra e na M42, antes e após a

fazerem o ligamento e o desligamento

implantação do sistema.

do GAT, bem como o controle da

No que se refere à capacidade da

velocidade variável em função do nível

via, foi observado um aumento médio

de ocupação da via.

de 7% a 9% para o GAT ativo com velocidade de 80 km/h e de até 13%

Benefícios observados com o GAT na M42

com o uso do acostamento dinâmico de 96 km/h, sem qualquer prejuízo à segurança do usuário. Já em relação à

Inúmeros foram os benefícios

redução no tempo de viagem, esta foi

observados em aproximadamente seis

de 24% na direção norte da rodovia e

anos de operação do GAT na M42. A

9% na direção sul. O Quadro 1 resume

Highways Agency (HA), agência do

os vários aspectos observados com o

Governo britânico responsável pela

novo sistema implantado.

POSSÍVEIS APLICAÇÕES NO BRASIL Diante do exposto, verificase que pode haver consideráveis ganhos de capacidade em rodovias congestionadas através de intervenções de natureza operacional, sem necessidade de se recorrer à sua ampliação física, apenas racionalizando e organizando melhor o uso do espaço disponível.

Inúmeras rodovias brasileiras poderiam beneficiar-se dessa nova e importante ferramenta, capaz de melhorar a fluidez e a própria segurança do tráfego; especialmente aquelas próximas dos grandes centros urbanos, sujeitas a importantes variações nos fluxos de veículos, quer sejam ao longo do dia, quer sejam em períodos sazonais ao longo do ano. Dentre elas, podem ser citados o Rodoanel de São Paulo, a via Dutra, a ponte Rio-Niterói, as rodovias Anchieta e Imigrantes, a BR-101 na área da grande Florianópolis, etc.

Quadro 1 Benefícios observados com o GAT na M42 em função de vários aspectos ASPECTOS AMBIENTAIS

ASPECTOS DE SEGURANÇA

ASPECTOS OPERACIONAIS

REDUÇÃO DA EMISSÃO DE CO EM 4%

REDUÇÃO EM 50% DO ÍNDICE DE ACIDENTES COM VÍTIMAS

AUMENTO DE CAPACIDADE MÉDIA DE 7 A 9% COM USO DO ACOSTAMENTO DINÂMICO A 80KM/H

REDUÇÃO DE CO2 EM 4%

SEM REGISTRO DE VÍTIMAS FATAIS NUM PERÍODO DE TRÊS ANOS

AUMENTO ADICIONAL DE 4% COM USO DO ACOSTAMENTO DINÂMICO A 96KM/H

REDUÇÃO DOS ÓXIDOS DE NITROGÊNIO EM 5%

SENSAÇÃO DOS MOTORISTAS DE RODOVIA MAIS SEGURA

RESPEITO À VELOCIDADE FISCALIZADA EM MÉDIA DE 97% (80 KM/H) E 93% (96KM/H)

REDUÇÃO DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL EM 4%

REDUÇÃO NO TEMPO DE VIAGEM DE 22% (SENTIDO NORTE) E 9% (SENTIDO SUL)

REDUÇÃO DOS NÍVEIS DE RUÍDO ENTRE 1,8dB E 2,4dB.

REDUÇÃO DA VARIABILIDADE DO TEMPO DE VIAGEM DE 22%

Figura 4 Acidentes com vítimas observados nas rodovias britânicas com detalhe da M42 Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 63

63

24/11/2011 13:33:05

O Caso da BR-290/RS no Trecho entre Osório (km0) e o Pedágio de Santo Antônio da Patrulha (km20) - Freeway

trabalhos técnicos

Um exemplo ainda mais próximo de avançados níveis de congestionamentos

A implantação do GAT foi proposta para o segmento compreendido entre

sazonais, é o da BR-290, no trecho Freeway, durante os retornos de verão

o km 0 e km 20 da Freeway pelos

do litoral. São bastante conhecidos dos gaúchos os elevados níveis de

seguintes motivos: trata-se de trecho

congestionamento, que forçam os usuários da via a procurarem soluções

com elevadíssimos picos de tráfego

alternativas ao seu retorno, devido ao expressivo aumento de duração da viagem

num curto espaço de tempo na época

até a Capital, Porto Alegre.

de verão, o que não justificaria a

Há uma série de características disponíveis na Freeway que sugerem

construção de uma quarta faixa apenas

que a implantação de um gerenciamento ativo de tráfego poderá beneficiar

para atendimento dessa demanda

expressivamente a redução desses congestionamentos. Assim, já se encontram

sazonal; o referido segmento, nos

em fase avançada os estudos para implantação de um segmento piloto na

horários de retorno para Porto Alegre

BR-290-Freeway. A Figura 5 ilustra o trecho da BR-290/RS sob concessão da

em época de veraneio, recebe os

Concessionária da Rodovia Osório-Porto Alegre (Concepa), com detalhe da área

fluxos da Estrada do Mar, da RS-040

proposta para implantação do GAT.

Tramandaí-Osório em pista dupla e da

A disponibilidade de acostamentos tanto interno quanto externo e a existência

BR 101 Torres-Osório, também em

de refúgios ao longo de todo o trecho remetem essa rodovia a um cenário bastante

pista dupla; parte do fluxo da Estrada

propício a implantação do GAT. Em adição, o segmento já é monitorando por

do Mar também ingressa na Freeway

um centro de controle de operações, bem como já dispõe de cabeamento de

através do novo acesso disponibilizado

fibra ótica e CFTV em uma grande parte de sua extensão, facilitando, assim, a

no km 5 da rodovia.

instalação das novas tecnologias necessárias e da ampliação da existente.

Todas essas correntes de tráfego demandam uma extensão razoável para se acomodarem nas três faixas disponíveis da autoestrada, gerando um fluxo turbilhonado que se estende até a praça de pedágio do km 19. A Figura 6 ilustra o nível de ocupação do segmento em questão para o dia 30 de janeiro de 2011 (domingo).

Figura 5 Trecho da BR-290/RS com detalhe da área proposta para implantação do GAT – km0 ao km20 da rodovia.

Dessa forma, esse segmento apresenta as condições ideais para a implantação do Gerenciamento Ativo de Tráfego, por possuir as características que permitem a aplicação integral dos benefícios que essa ferramenta pode proporcionar, a saber: a incorporação física do acostamento durante os horários de pico, proporcionando um total de quatro faixas de rolamento — ampliação em 25% da capacidade teórica de escoamento, além da organização do fluxo de veículos, que pode aumentar a capacidade de escoamento em até 15% em média, além de contribuir para a redução de acidentes.

Figura 6 Retorno a Porto Alegre – segmento entre os km 0 e km 20–verão de 2011

64

RE16 20.indd 64

24/11/2011 13:33:06

Dentre as características notáveis do segmento compreendido entre os km 0 e 20 da freeway que favorece

rodovia classe 0, com poucos acessos;

a implantação de um sistema de gerenciamento ativo de tráfego, podem-se notar: geometria adequada, com curvas de grandes raios,

site, blog e Twitter; fibra ótica instalada com CFTV e PMVs;

intertangentes longas e relevo plano; CCO e call boxes instalados. acostamentos externos com 3m de largura e internos com 2m, mais refúgios ao longo da rodovia;

A Figura 7(a) evidencia também o maior número de atendimentos nesse segmento. Como discutido anteriormente,

fluxo sazonal, facilitando a implantação de

o fluxo de entrada da BR-101 em conjunto com a entrada da

infraestrutura para um projeto-piloto;

Estrada do Mar no km1, bem como a entrada alternativa no km5, acaba por tomar alguns vários quilômetros, até que os

baixo nível de criticidade durante o inverno;

motoristas se adaptem ao novo fluxo. A Figura 7(b) mostra que grande parte dos acidentes ocorridos concentra-se nas

possibilidade de processo gradual;

saídas de pista, como colisões traseiras e quedas de motos — muitos são favorecidos pelos congestionamentos registrados.

controladores de fluxo;

Trafegam, em média, na Freeway, entre Osório e Porto Alegre, 350.000 veículos por feriado, chegando a 217.000

interatividade com órgãos fiscalizadores;

veículos por final de semana. Nas condições atuais, com três faixas, a ocupação da via tangencia a sua capacidade teórica

radiovia;

ao final dos domingos de retorno do litoral (Figura 7c).

Figura 7 (a) Atendimentos por trecho, (b) Tipos de Acidente (c) fluxo médio de retorno aos domingos na Freeway (Janeiro/2011)

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 65

65

24/11/2011 13:33:06

O PROJETO-PILOTO PROPOSTO NA FREEWAY Considerando-se esse cenário, a Concepa vem

que outro já possa ser avistado. Assim, o espaçamento entre

desenvolvendo, em parceria com a Agência Nacional de

eles é variável, em função das condições geométricas da via.

Transportes Terrestres, um estudo para implantação de um

Usualmente, ficam espaçados ao redor de 500m a 800m.

projeto-piloto do sistema de Gerenciamento Ativo de Tráfego

trabalhos técnicos

A primeira etapa do estudo refere-se à infraestrutura

Como demonstrado na Figura 3, esses pórticos permitem a instalação dos placares que indicam a condição de

necessária, bem como à delimitação da tecnologia a ser

funcionamento do GAT. Neles, ficam instalados os sensores de

desenvolvida. Apesar de parte dessa infraestrutura já estar

fiscalização eletrônica de velocidade, os placares informando

disponível, há necessidade de uma adequação da quantidade e

a velocidade máxima em força, a disponibilidade das faixas,

posicionamento.

sobretudo do acostamento, e os Painéis de Mensagem Variável

Para que se promova um ambiente controlado, é

(PMV) que fornecem indicações aos motoristas. A Figura 8

necessário que sejam instalados pórticos a distâncias

mostra um esquema da rodovia antes e depois da implantação

inferiores a 1km, de maneira a se manter o princípio da

do sistema. A Figura 9 ilustra o sistema em ação, demonstrado

“intervisibilidade”. Ao se passar por um pórtico, é necessário

as diferentes etapas do seu funcionamento.

Figura 8 Esquemático da rodovia antes e depois da implantação do GAT na Freeway

(a)

(b)

(c)

(d)

Figura 9 Projeção do funcionamento do GAT em ação

66

RE16 20.indd 66

24/11/2011 13:33:06

O estudo, já em estágio avançado de conceituação, necessitará também passar por um embrionamento tecnológico, para desenvolvimento das tecnologias necessárias ainda não disponíveis no Brasil, bem como de estudos aprofundados da operação da via. Para tanto, estão sendo programadas extensas campanhas de coleta de dados durante o verão 2011-2012, com vistas à implantação do projetopiloto para o verão 2012-2013.

PRINCIPAIS DESAFIOS E CONCLUSÃO O Gerenciamento Ativo de Tráfego evidencia-se hoje como uma das ferramentas mais completas disponíveis em termos de operação rodoviária. Sua avançada tecnologia, no entanto, requer que as etapas de sua implantação sejam investigadas antecipadamente, em detalhe, para melhores resultados.

As experiências internacionais com o GAT são motivadoras. Com o cenário

brasileiro inspirando grande crescimento econômico nos anos em frente, o uso dessa poderosa ferramenta de operação rodoviária é promissor também no Brasil.

Seu potencial de oportunizar o uso dos acostamentos com o benefício de gerir uma operação ágil e segura é atrativo.

O GAT pode vir a ser uma importante ferramenta para uso em rodovias

congestionadas, especialmente nas proximidades dos grandes centros urbanos do País. Entretanto sua introdução nas rodovias brasileiras deve ser feita de forma cautelosa, tendo em vista as peculiaridades da nossa frota, dos nossos motoristas e da nossa infraestrutura.

Finalmente, a grande interdisciplinaridade do assunto demanda uma

liaison entre os diversos órgãos e departamentos envolvidos. A educação dos usuários sobre o sistema e a inovação em termos de legislação serão grandes desafios a serem trabalhados, mas que certamente serão frutíferos para a tecnologia rodoviária nacional.

REFERÊNCIAS Freeman, Mike & Driver, Neil Taylor (2007). Reaction to Active Traffic Management (ATM). Transport & Travel Research Ltd. Janeiro 2007. UK. HCG HRG - Highways Consultancy Group/Highways Research Group (2009). ATM Monitoring and Evaluation. Toolkit Report. Setembro 2009. Highways Agency – UK. HCG HRG - Highways Consultancy Group/Highways Research Group (2009). M42 ATM Monitoring and Evaluation Ramp Metering Evaluation Report. Setembro 2009. Highways Agency – UK. HCG HRG - Highways Consultancy Group/Highways Research Group (2009). M42 ATM Monitoring and Evaluation 4-Lane Variable Mandatory Speed Limits HSR60 6 Month Operation Report. Agosto 2009. Highways Agency – UK. Highways Agency. Department of Transportation. Interim Advice Note 111/09 (2009). Managed Motorways implementation guidance – Hard shoulder running. Novembro 2009. Highways Agency – UK. Highways Agency. Department of Transportation. Interim Advice Note 112/08 (2008). Managed Motorway Implementation Guidance. Through Junction Hard Shoulder Running. Junho 2009. Highways Agency – UK. Jones, J.; Knopp, M.; Kay, F.; Doctor, M.; Howard, C.; Laragan, G.; Rosenow, J.; Struve, B.; Thrasher, B. and Young, E. (2010). Freeway Geometric Design for Active Traffic Management in Europe. The International Technology Scanning Program. U.S. Department of Transportation, FHWA, AASHTO & NCHRP. Outubro 2010.

Mott MacDonald & Highways Agency (2009). M42 ATM Monitoring and Evaluation Project Summary Report. Novembro 2009. Highways Agency – UK. Mouchel Co. (2011). Birmingham Box Managed Motorways Phase 1 & 2. Phase 2 Hard Shoulder Running As-Built Safety Report. 718217/WS02/S03/DOC/026. Fevereiro 2011. UK.

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 67

67

24/11/2011 13:33:07

Análise da capacidade e nível de serviço em rodovias rurais de pista simples Juliana Dias Wutke

trabalhos técnicos

Professora MSc. no Instituto Federal de Santa Catarina (IFSC)

Doutoranda do Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil (PPGEC) da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e-mail: julianadias@ifsc.edu.br

Lenise Grando Goldner

Professora Dra. do Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil (PPGEC) Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e-mail: lenise@ecv.ufsc.br

A análise da capacidade e do nível de serviço de uma rodovia é de extrema importância para sua gestão. Através dela, é possível quantificar o grau de suficiência da rodovia para acomodar e escoar os volumes de tráfego previstos em condições aceitáveis. Nesse contexto, este artigo contribui com o tema em questão através de uma apurada revisão dos métodos para avaliação da capacidade e do nível de serviço em rodovias rurais de pista simples, que vem sendo desenvolvidos e aplicados por diversos países. Com base nessa pesquisa, um modelo é proposto. Tal modelo vem sendo desenvolvido em ambiente Sistema de Informação Geográfica (SIG), mostrando-se uma ferramenta útil em estudos de capacidade e nível de serviço.

A

malha rodoviária em um país é de fundamental importância

de tráfego previstos em condições aceitáveis. O conceito de

econômica e social, pois favorece seu desenvolvimento e sua

nível de serviço possibilita a avaliação da qualidade do serviço

integração. No Brasil, conforme dados do Plano Nacional de

oferecido, desde um volume de trânsito quase nulo até o

Logística e Transportes (PNLT), o modal rodoviário é responsável

volume máximo ou capacidade da via. Através dessa análise,

por 58% da matriz brasileira de transporte de cargas e mais de

é possível determinar as condições atuais da malha e ainda

90% da matriz de transporte de passageiros (PNLT, 2007).

estimar a capacidade necessária para atender às demandas

Conforme a Rede Rodoviária do Plano Nacional de Viação

futuras. Além disso, a crescente consciência pública para

(PNV), as rodovias de pista simples representaram 94,58% dos

problemas ligados à infraestrutura e à segurança do transporte

217.833,2km de rodovias pavimentadas em todo Brasil, o que

rodoviário, bem como ao conforto na condução, criou uma

demonstra sua importância para a economia nacional (DNIT,

atmosfera na qual o usuário percebe a viabilidade do serviço

2009). As rodovias de pista simples são definidas pelo HCM-

como um direito, exercendo uma comparação permanente

2000 (TRB, 2000) como sendo rodovias formadas por duas

entre a percepção da qualidade do serviço oferecido e o

faixas de tráfego, uma em cada sentido, sem separação central

que é esperado ou desejado. Isso significa que, atualmente,

entre faixas.

as estradas não podem mais ser consideradas como única

Assim como no Brasil, em diversos países a maior parte da malha rodoviária é composta por rodovias de pista simples.

Nos Estados Unidos, elas representam 80% de todas as

prerrogativa dos gestores, mas também dos usuários e do bem coletivo (Colonna et al., 2008).

O objetivo deste artigo é realizar uma revisão sobre

rodovias rurais pavimentadas e transportam cerca de 30% de

os principais métodos de análise de capacidade e nível

todo o tráfego do País (Yu, 2006). Na Alemanha, as rodovias

de serviço em rodovias de pistas simples existentes, e

de pista simples representam 90% da malha rodoviária (Brilon;

complementarmente realizar uma análise crítica dos mesmos.

Weiser, 2006).

Além disso, tem o intuito de apresentar de maneira sucinta

A capacidade de uma rodovia é expressa pelo número

o modelo para análise de capacidade e nível de serviço em

máximo de veículos que pode passar por um determinado

ambiente Sistema de Informação Geográfica (SIG), que

trecho de via durante um período de tempo estipulado (TRB,

vem sendo desenvolvido no Programa de Pós-Graduação em

2000). Sua importância dá-se em quantificar o grau de

Engenharia Civil (PPGEC) da Universidade Federal de Santa

suficiência da rodovia para acomodar e escoar os volumes

Catarina (UFSC).

68

RE16 20.indd 68

24/11/2011 13:33:07

MÉTODOS PARA ANÁLISE DA CAPACIDADE E NÍVEL DE SERVIÇO Nível de serviço global (GLS): experiência italiana Colonna et al. (2008) descrevem um

Durante os estudos, Colonna et al. (2008) atribuíram um valor máximo do GLS relacionado a cada tipo de rodovia, conforme apresentado na Tabela 1. Para se ter uma visão global da qualidade do serviço oferecido por uma infraestrutura

modelo para avaliação do desempenho

rodoviária, foi introduzido o conceito

de rodovias, o nível de serviço global. O

de eficiência do GLS (hGLS), dado pela

método apresenta índices de qualidade

Equação 2.

Tabela 1 Valor máximo do GLS segundo os tipos de rodovia TIPOS DE RODOVIA

GLSmax

RODOVIÁRIA PRINCIPAL (TRÂNSITO FLUINDO E FUNÇÕES)

1,00

RODOVIA MÉDIA (FUNÇÃO DE DISTRIBUIÇÃO)

0,90

RODOVIA SECUNDÁRIA (FUNÇÃO DE PENETRAÇÃO)

0,70

RODOVIA LOCAL (FUNÇÃO DE ACESSO)

0,40

Fonte: Colonna et al, 2008.

para análise de rodovias interurbanas.

Para cada indicador, é associado um único parâmetro numérico (entre 0 e 1), para avaliar a qualidade do serviço de cada segmento da rodovia. O procedimento é baseado em um conceito fundamental: a qualidade do serviço rodoviário é a soma das categorias que

hGLS =

GLS GLSmax

Onde: GLS é igual ao valor real do GLS; GLSmax é igual ao valor do GLS máximo que é possível para aquele tipo de rodovia.

podem ser atribuídas a uma totalidade de qualidades básicas, cada uma tendo uma importância diferente na avaliação global.

A partir do processo analítico hierárquico, denominado Analytical Hierarchic Process

A escala de eficiência do GLS (h GLS) varia de A a G, conforme observado na Tabela 2. Dependendo

(AHP), são atribuídos pesos e valores

da função da rodovia, o seu nível

numéricos para cada segmento da rodovia

de serviço global pode variar de um

examinada. A manutenção da rodovia é

valor máximo teórico (correspondente

realizada em função dessa avaliação da

à presença de todos os serviços

qualidade.

possíveis, caracterizada pela máxima

Segundo Colonna et al. (2008), para

eficiência, de cada ponto de vista),

a avaliação de desempenho das rodovias,

para um valor mínimo aceitável

seis grupos compõem o nível de serviço

(capaz de garantir, pelo menos,

global: segurança (S), tempo de viagem

funcionalidades essenciais).

(T), serviços (R), meio ambiente (A),

Colonna et al. (2008),

Tabela 2 Escala de eficiência do nível de serviço Global NÍVEL DE EFICIÊNCIA

hGLSK(1) = GLS EFICIÊNCIA

A

0,85 < HGLS < 1,00

B

0,67 < HGLS < 0,85

C

0,50 < HGLS < 0,67

D

0,30 < HGLS < 0,50

E

0,20 < HGLS < 0,30

F

0,13 < HGLS < 0,20

G

HGLS < 0,13

(i) k indica o tipo de rodovia (classificação) Fonte: Colonna et al, 2008.

Estimativa de Índice de congestionamento (CI) em segmento de rodovia: experiência norte-americana Zhang e Lomax (2006) apresentam um procedimento baseado

condições de tráfego (Q) e conforto (C).

desenvolveram um software para

em SIG para estimar o índice de

No total, são 54 parâmetros indicadores,

ser visualizado em plataforma SIG.

congestionamento para trechos de

e o grupo de maior destaque é o de

Para testar o método desenvolvido,

rodovias em nível. O método atribui

segurança, com 36 parâmetros. A análise

foi realizado um estudo de caso

como entrada volumes de tráfego

é realizada, inicialmente, por segmento de

nos arredores da cidade de Bari,

determinados por modelos de

rodovia e atribuição de valores para cada

na Itália. O estudo-piloto incluiu

demanda de viagens regionais, calcula

parâmetro. Então, é obtido um índice para

rodovias de vários tipos: principais,

o índice de congestionamento para

cada segmento (GLSn), e, a partir deste,

secundárias e locais, totalizando

cada trecho da rodovia e apresenta os

obtém-se o nível de serviço global da

108,15km. Em ambiente SIG, é

resultados de duas formas distintas.

rodovia (GLSroad), conforme a Equação 1:

possível visualizar os valores do nível

Uma delas é o resumo estatístico de

de serviço global numa escala de

valores de níveis de congestionamento

cores, onde GLS melhores aparecem

em trechos agregados por tipo de

em verde, e, conforme o GLS vai

área e por classes funcionais de

diminuindo, as cores passam para

rodovias. A outra é uma síntese visual

amarelo, laranja até chegar ao pior

com mapas em que trechos da rede

nível, na cor vermelha.

na área de estudo são agrupados

GLSroad = ∑n

GLSn . Ln Lroad

Onde: GLSn : nível de serviço global do segmento n; Ln : extensão do segmento n; Lroad : extensão da rodovia;

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 69

69

24/11/2011 13:33:07

e sombreados por cinco níveis de congestionamento indicado pelo CI. Conforme a formulação de Zhang e Lomax (2006), o cálculo do índice de congestionamento é dado pela

trabalhos técnicos

Equação 3:

Análise da capacidade e nível de serviço segundo o Highway Capacity Manual (HCM) O HCM é um manual do Transportation Research Board (TRB) que fornece procedimentos para estimativa da capacidade e do nível de serviço para diversos componentes do sistema viário. Sua primeira edição foi publicada nos Estados Unidos, em 1950. Ao todo, foram publicadas cinco edições completas do HCM: 1950, 1965, 1985, 2000 e 2010 (TRB, 2010). Embora tenha sido

CI =

tc tf

=

tf + td . (1-r) tf

Onde: tc é igual ao tempo de viagem estimado sob a condição congestionada; td é igual tempo de viagem adicional devido ao atraso resultante do congestionamento; tf é igual ao tempo de viagem na velocidade de fluxo livre; r é igual ao benefício de redução no tempo de viagem (%), resultante das diversas práticas locais de melhorias técnicas do congestionamento.

O método de estimativa de

desenvolvido para aplicação nos Estados Unidos, o manual é utilizado em diversos países, principalmente naqueles que ainda não possuem um manual de capacidade nacional, como o Brasil.

O nível de serviço é uma medida de qualidade operacional em uma

rodovia de pista simples e é representado por letras de “A” a “F”, sendo que “A” representa o melhor nível de serviço, “E” representa a operação próxima da capacidade e “F” significa rodovia congestionada. Conforme TRB (2000), em rodovias de pista simples, o nível de serviço “F” ocorre quando o fluxo excede a capacidade, ou seja, quando for maior que 3.200 cpe/h (carros de passeio por hora) somando-se as duas direções; ou 1.700 cpe/h, numa única direção.

Segundo o HCM-2000, para a análise operacional de rodovias de pista

simples, dois parâmetros refletem adequadamente a satisfação dos motoristas em relação à qualidade da operação (TRB, 2000): a velocidade média de percurso ATS (do inglês, average travel speed), ou seja,

índice de congestionamento

a razão entre a distância de um segmento de rodovia e o tempo médio de

proposto por Zhang e Lomax (2006)

percurso dos veículos nesse trecho; e

foi implementado em plataforma SIG, onde é possível a geração de

a porcentagem de tempo viajando em pelotão PTSF (percent time spent

mapas, tabelas e outras formas de

following), ou seja, o percentual de tempo em que os veículos trafegam

apresentação. O usuário pode gerar

em pelotões numa rodovia, aguardando por uma oportunidade de realizar

mapas temáticos para visualizar a

manobras de ultrapassagem sobre os veículos mais lentos.

distribuição espacial dos trechos de rodovia congestionados na área de

Os níveis de serviço são distintos para as duas classes de rodovias. Nas

estudo, destacar o congestionamento

rodovias Classe I, os motoristas têm a expectativa de viajar em altas velocidades,

através de pontos coloridos em

na Classe II não. Para as rodovias Classe I, as medidas de desempenho

locais específicos, ou descrever

consideradas são PTSF e ATS. Para as rodovias Classe II, o nível de serviço é

níveis médios de congestionamento

dado somente a partir de PTSF, como pode ser observado na Tabela 3.

como indicado pelos índices de congestionamentos, através de diferentes métodos de agregação de dados, como, por exemplo, por classe

Tabela 3 Critério de nível de serviço para rodovias de pista simples Classes I e II NÍVEIS DE SERVIÇO

funcional da rodovia, por tipo de área e por hora do dia.

CLASSE I

CLASSE II

PTSF (%)

ATS (km/h)

PTSF (%)

A

≤ 35

> 90

≤ 40

B

> 35 – 50

> 80 – 90

> 40 – 55

C

> 50 – 65

> 70 – 80

> 55 – 70

D

> 65 – 80

> 60 – 70

> 70 – 85

E

> 80

≤ 60

> 85

Nota: O nível de serviço F se aplica-se sempre que o fluxo exceder a capacidade.

Fonte: TRB, 2000.

70

RE16 20.indd 70

24/11/2011 13:33:07

Considerando a análise bidirecional de rodovias de pista simples, são apresentadas as equações para a determinação da velocidade média de percurso (Equação 4) e para a determinação da porcentagem de tempo trafegando em pelotão (Equações 5 e 6):

ATS = FFS - 0,0125 . vp - fnp Onde: ATS é igual à velocidade média de percurso (km/h); FFS é igual à velocidade de fluxo livre observada ou estimada (km/h); vp é igual ao fluxo equivalente para ambos os sentidos de tráfego (cp/h); fnp é igual ao fator de ajuste para a porcentagem de trechos com ultrapassagem proibida.

PTSF = BPTSF + fd/np Onde: PTSF é igual à porcentagem de tempo trafegando em pelotão (%); BPTSF é igual à porcentagem de tempo básico trafegando em pelotão (%); (Equação 6) fd/np é igual ao fator de ajuste para o efeito combinado da distribuição direcional do tráfego e da porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida

BPTSF = 100(1-e-0,000879v )

Adaptação do HCM-2000 para rodovias de pista simples brasileiras O Highway Manual Capacity é

dois trabalhos voltados especialmente para rodovias rurais de pista simples.

No primeiro estudo, Egami (2006) apresenta uma adaptação do

uma referência básica para a análise

procedimento para análise do nível

da qualidade de serviço em rodovias

de serviço e da capacidade proposto

em todo o mundo. Entretanto, para

pelo HCM-2000 para rodovias de

a elaboração dos procedimentos

pista simples no Brasil. A adaptação

descritos no HCM, os dados coletados

consistiu em obter novos valores para

foram de rodovias norte-americanas

os fatores de ajuste utilizados no

e canadenses, o que sugere que os

HCM2000. Para tal, foram realizados

parâmetros desses procedimentos

estudos com simulação de tráfego,

devem ser adaptados para outros

calibrados através de algoritmo

países, quando as características do

genético para representar uma rodovia

tráfego, dos veículos e das rodovias

típica do Brasil. Mon-Ma (2008)

forem diferentes. No Brasil, o HCM

também apresenta uma adaptação

vem sendo utilizado ao longo dos anos,

do processo de estimativa do nível

com pouca ou nenhuma adaptação,

de serviço de segmentos de pista

para a análise da capacidade e do

simples, neste caso, incluindo faixas

nível de serviço de rodovias. É o caso,

adicionais. Para tal estudo, foram

inclusive do órgão responsável pelas

consideradas as condições de tráfego

rodovias nacionais, o DNIT. Isso pode

típicas do Estado de São Paulo. Para

ser constatado na publicação Manual

obter novos valores dos parâmetros

de Estudos de Tráfego (DNIT, 2006),

para os fatores de ajuste, Mon-Ma

que reúne informações e procedimentos

(2008) também utilizou um modelo de

necessários para diversos estudos de

simulação calibrado com um algoritmo

tráfego, com base no HCM.

genético. As adaptações do método

incluem modificações nas relações

Alguns países já

desenvolveram adaptações próprias,

fundamentais para análise bidirecional,

como o HBS2001, manual equivalente

que são “fluxo versus velocidade” e

ao HCM, desenvolvido na Alemanha

“fluxo versus porcentagem de tempo

(Brilon; Weiser, 2006). No Brasil, os

trafegando em pelotão”. Um resumo

estudos para adaptação do HCM são

das modificações propostas podem ser

recentes, podendo ser destacados

observadas no Quadro 1.

p

Onde: BPTSF é igual à porcentagem de tempo básico trafegando em pelotão; vp é igual ao fluxo equivalente (cp/h).

Para a aplicação das equações citadas, são necessários alguns ajustes, pois o método foi desenvolvido baseado em condições básicas de geometria e tráfego, que diferem de local para local.

Quadro 1 Medidas de desempenho fundamentais para a análise do nível de serviço em rodovias de pista simples MÉTODO/ADAPTAÇÃO

VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO (ATS)

% TEMPO BÁSICO TRAFEGANDO EM PELOTÃO (BPTSF)

HCM-2000

ATS = FFS - 0,0125 .

V

BPTSF = 100 ( 1 - e

- 0,000879 v

)

ADAPTAÇÃO EGAMI (2006)

ATS = FFS - 0,0119 .

V

BPTSF = 100 ( 1 - e

- 0,000520 v

)

ADAPTAÇÃO MON-MA (2008)

ATS = FFS - 0,0098 .

V

BPTSF = 100 ( 1 - e

- 0,0011 v

)

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 71

71

24/11/2011 13:33:07

trabalhos técnicos

Com base nas novas simulações,

realizadas em rodovias rurais de pista

os fatores de ajustes que sofreram

simples. Além disso, a análise do nível

alterações foram: fator de ajuste

de serviço para veículos automotores

para o efeito de rampas (fG); fator de

do HCM-2010 também conta com

ajuste para veículos pesados (fHV);

modificações. As rodovias agora são

fator de ajuste para porcentagem

classificadas em três classes. Além

de zonas de ultrapassagem proibida

das Classes I e II, foi adicionada a

(fnp); e fator de ajuste para o efeito

Classe III. As rodovias Classe I servem

combinado da distribuição direcional

como principais rotas entre cidades;

do tráfego e da porcentagem de

as Classe II são rotas de acesso a

zonas de ultrapassagem proibida

outras rodovias, ou rotas turísticas e

(fd/np). Tanto Egami (2006) como

recreacionais; e as rodovias Classe III

Mon-Ma (2008) calcularam o

passam por trechos desenvolvidos,

fator de pico horário (PHF), que

cruzando cidades ou áreas

resultou em valores idênticos aos

recreacionais (TRB, 2010). O nível

sugeridos pelo HCM. Ambos estudos

de serviço é definido em função da

comprovam que as adaptações

classe da rodovia, conforme apresenta

propostas fornecem estimativas mais

a Tabela 4. Os principais parâmetros

adequadas e realistas do nível de

para análise do nível de serviço em

serviço para rodovias brasileiras, do

cada classe de rodovia são:

que estimativas com o HCM-2000 tradicional.

Classe I - percentual do tempo em espera para ultrapassar (PTSF) +

Highway Manual Capacity HCM2010 A mais recente edição do Manual

velocidade média de viagem (ATS); Classe II - percentual do tempo em espera para ultrapassar (PTSF);

é o HCM-2010, que apresenta mudanças significativas para a análise

Classe III - percentual da

da capacidade e do nível de serviço

velocidade de fluxo livre (PFFS).

em rodovias de pista simples. Nessa

Representa a capacidade dos

versão, foi incluída a análise do nível

veículos viajarem próximo da

de serviço para viagens de bicicletas

velocidade limite determinada.

ANÁLISE CRÍTICA Entre os métodos analisados, o que se pode observar é que todos, a princípio, segmentam a rodovia em trechos com características geométricas e funcionais semelhantes (trechos homogêneos) para análise da capacidade e do nível de serviço.

Somente um dos métodos, o do nível de serviço global (GLS), é que, ao final da análise, sugere agregar os trechos e definir um nível de serviço para a rodovia como um todo.

Com relação ao principal parâmetro ou variável de análise para o nível de serviço, os métodos apresentados diferem entre si. O método do HCM-2000 considera como principais parâmetros a velocidade média de percurso e a porcentagem de tempo viajando em pelotão. O método de índice de congestionamento (CI) destaca o parâmetro do tempo de viagem em situação congestionada comparado com o tempo de viagem em condição de fluxo livre. Já o método do nível de serviço global não destaca um parâmetro principal, pois atribui 54 parâmetros indicadores com diferentes pesos, divididos em seis grupos, com destaque para o grupo composto com parâmetros indicadores de segurança,

Tabela 4 Critério de nível de serviço para rodovias de pista simples Classe I, II e III NÍVEIS DE SERVIÇO

CLASSE I PTSF (%)

ATS (mi/h)

CLASSE II

CLASSE II

PTSF (%)

PFFS (%)

A

≤ 35

> 55

≤ 40

>91,7

B

> 35 – 50

> 50 – 55

> 40 – 55

> 83,3 – 91,7

C

> 50 – 65

> 45 – 50

> 55 – 70

> 75,0 – 83,3

D

> 65 – 80

> 40 – 45

> 70 – 85

> 66,7 – 75,0

E

> 80

≤ 40

> 85

≤ 66,7

Fonte: TRB, 2010.

72

RE16 20.indd 72

24/11/2011 13:33:07

Dessa maneira, o SIG-NS oferece

que possui o maior números de

crítica e conjunta da malha viária de

indicadores (36 no total).

transporte. Esse tipo de tecnologia

a praticidade de se obter resultados

aparece empregada somente em dois

comparativos entre os métodos

vai depender das condições locais e

dos métodos apresentados, o método

HCM-2000 e HCM-2010, além das

principalmente da disponibilidade

de nível de serviço global (GLS) e o

adaptações brasileiras para o HCM-

e da viabilidade para a coleta das

método de índice de congestionamento

2000. A análise da capacidade e do

informações de tráfego e de geometria

(CI). Tendo em vista tal necessidade,

nível de serviço em rodovias de pista

necessárias. Pois quanto mais

vem sendo desenvolvido um modelo

simples pode ser obtida de modo

parâmetros analisados e dados coletados

para estudos de capacidade e nível de

rápido e prático, com visualizações

houver, maior pode ser o nível de

serviço implementado em um sistema

em mapas temáticos, por trechos

detalhamento da análise. É notório que

de informação geográfica. O modelo

de rodovias, facilitando muito a

isso implica elevados custos, que nem

é baseado no método HCM e em suas

análise crítica. O desenvolvimento

sempre os gestores de rodovias estão em

adaptações para a realidade brasileira e

do modelo em plataforma SIG tem

condições de assumir.

é descrito na sequência.

o objetivo de auxiliar o processo

A escolha do melhor método

de planejamento e tomada de

No Brasil, não existe um método

decisão para gestores do sistema de

de análise de capacidade e nível de serviço definido como padrão, cada órgão gestor estabelece sua metodologia, normalmente com base em estudos de outros países. Nos últimos anos, vêm sendo desenvolvidos estudos de adaptações de métodos já conceituados para a realidade brasileira. É o caso das adaptações das equações e fatores de ajuste do HCM2000, desenvolvidas para o Estado de São Paulo (Egami, 2006; MonMa, 2008). Através de tais estudos e adaptações, foi possível avaliar e comparar as peculiaridades entre os sistemas rodoviário norte-americano e o brasileiro. As diferenças vão desde os tipos de veículos utilizados, até o comportamento dos motoristas. Essa análise mais específica reflete-se em resultados mais adequados e próximos da realidade brasileira.

Outro ponto que merece destaque são as implementações dos métodos para análise do nível de serviço em plataforma SIG. Um sistema de informação geográfica oferece inúmeras vantagens com relação à visualização da rede viária como um todo, facilitando sobremaneira a análise

MODELO PROPOSTO PARA ESTUDO DE CAPACIDADE E NÍVEL DE SERVIÇO (SIG-NS) O Sistema de Informação Geográfica para Nível de Serviço (SIG-NS) é um modelo que serve de apoio para estudos de capacidade e nível de serviço em rodovias rurais de pista simples. É implementado em um Sistema de Informação Geográfica, onde é possível armazenar, recuperar, transformar e visualizar dados gráficos e alfanuméricos da malha rodoviária.

O sistema é baseado no método desenvolvido pelo HCM e contempla três tipos de análise da capacidade e nível de serviço: análise segundo o HCM-2000 (TRB, 2000); análise segundo as adaptações do HCM-2000 para rodovias brasileiras realizadas por Egami (2006); análise segundo o HCM-2010 (TRB, 2010).

transporte rodoviário, já que propicia uma visualização ampla através de mapas temáticos e não somente planilhas de dados. A plataforma de desenvolvimento do modelo é implementada em linguagem de programação JAVA. Para a elaboração e a organização do banco de dados, é utilizada a biblioteca PostgreSQL. A visualização é realizada no sistema de informação geográfica open source (código aberto) Quantum GIS, que oferece suporte para dados gráficos e alfanuméricos.

O modelo proposto é capaz de realizar análises de capacidade e nível de serviço de rodovias de pista simples, com base em informações georreferenciadas, gerando relatórios de saída com informações de operação e qualidade do tráfego. Além disso, podem ser disponibilizados mapas temáticos da malha rodoviária, ilustrando, com diferentes cores, a escala de níveis de serviço oferecido em cada trecho homogêneo das rodovias analisadas.

A Figura 1 apresenta um exemplo de aplicação do SIG-NS para as rodovias

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 73

73

24/11/2011 13:33:07

do Estado de Santa Catarina. Vale ressaltar que o trabalho

oferecendo uma visão da real capacidade de operação

ainda está em fase de desenvolvimento e que os resultados

do sistema rodoviário, tendo em vista a implantação de

apresentados são parciais.

melhorias físicas e operacionais da malha. Sendo assim,

trabalhos técnicos

A partir do modelo desenvolvido, pretende-se fornecer

pretende-se contribuir com uma nova forma de percepção

subsídios para resolver questões como a determinação

para o planejamento, a gestão e a operação rodoviária por

da qualidade de operação de rodovias de pista simples,

parte dos órgãos gestores e demais agentes envolvidos.

CONCLUSÕES Tendo em vista a importância do nível de serviço oferecido pelas rodovias e desejado pelos usuários, foram expostos alguns dos principais métodos de análise da capacidade e do nível de serviço. É percebido que cada um oferece suas particularidades e que a opção pelo melhor método vai depender das condições técnicas e financeiras para coletas de dados de tráfego e da geometria da malha viária que cada órgão gestor possui para rodovias rurais de pista simples. Um método que possui muitos parâmetros vai exigir um maior detalhamento na coleta de dados, o que implicará um custo maior, que nem sempre poderá ser assumido pelo órgão gestor. Quanto mais precisa e detalhada for a coleta de informações, mais precisa e próxima da realidade será a análise. É necessário saber equilibrar, da melhor maneira possível, o nível de precisão da análise e o custo dispendido com a mesma. Em países em desenvolvimento, que não possuem investimentos constantes em infraestrutura rodoviária, como é o caso do Brasil, é recomendável a utilização de métodos que necessitem de coleta de dados menos frequentes, onde possam ser utilizados dados estimados ou padronizados em função das características geométricas e funcionais das rodovias.

Em decorrência disso, o método HCM vem sendo utilizado há muitos anos por inúmeros órgãos rodoviários brasileiros. Para uma análise mais precisa, é necessário um maior investimento em pesquisas para uma completa adequação do HCM para as condições e características típicas brasileiras, a exemplo do que foi realizado por Egami (2006) e Mon-Ma (2008) para as rodovias do Estado de São Paulo. Ainda assim, é mais que necessária uma junção de esforços tanto do meio acadêmico como dos órgãos gestores para melhorar este cenário.

74

RE16 20.indd 74

24/11/2011 13:33:08

AGRADECIMENTO As autoras agradecem ao Departamento Estadual de Infraestrutura (DEINFRA) de Santa Catarina, pelo fornecimento de informações de tráfego das rodovias estaduais para fins de pesquisa. Agradecem também ao Eng.º Dr. Alexandre Hering Coelho, pela programação do SIG-NS e pelas discussões técnicas enriquecedoras.

REFERÊNCIAS Brilon, W. e Weiser, F. (2006) Two-Lane Rural Highways – the German Experience. Transportation Research Board, The 85th Annual Meeting. Washington, D.C., USA. Colonna, P.; V. Ranieri e S. d’Amoja (2008) The Modern Vision Of The Performance Assessment Of The Roads: The Global Level of Service (GLS) as a Tool for its Determination. Transportation Research Board, The 87th Annual Meeting. Washington, D.C., USA. DNIT (2006) Manual de estudos de tráfego. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Rio de Janeiro/RJ Brasil. 384 p. (IPR. Publ., 723). 2006.

DNIT (2009) Rede Rodoviária do PNV – Divisão em Trechos 2009. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de InfraEstrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação de Planejamento. Brasília/DF Brasil. 371 p. 2009.

Egami, C. Y. (2006) Adaptação do HCM-2000 para determinação do nível de serviço em rodovias de pista simples sem faixas adicionais no Brasil. Tese de Doutorado. Escola de Engenharia de São Carlos. Universidade de São Paulo. São Carlos, 2006.

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 75

75

24/11/2011 13:33:08

equipamentos e tecnologia

EQUIPAMENTO PC5000

Micronivelamento em Pavimento de Concreto

Eng. Alexandre Machado Correa Paulifresa Fresagem Reciclagem

O Micronivelamento em pavimento de concreto, também conhecido como cepilhamento no Brasil, ou Grinding como é conhecido nos EUA, é uma técnica de restauração do pavimento de concreto que permite a correção de irregularidades e melhora a macro textura da superfície de rolamento do pavimento, em conseqüência aumenta a vida útil deste e as condições operacionais, proporcionando conforto e segurança aos usuários.

Em obras de implantação de rodovias de pavimento rígido, a execução do Grinding é essencial para adequar a superfície de rolamento ao Índice de Perfil (IP) conforme determina a Norma DNIT 049/2009 ES – Pavimento Rígido – Execução de pavimento rígido com equipamento de forma-deslizante - Especificação de Serviço. Nos pavimentos existentes, o Grinding geralmente é utilizado em conjunto com outras técnicas de reabilitação de pavimentos de concreto, recuperando a capacidade funcional e estrutural do pavimento. No caso de reparo da capacidade estrutural do pavimento, os reparos profundos e estabilização de lajes devem ser executados antes do micronivelamento.

Algumas vantagens da execução do Grinding são: Fornece uma superfície sem irregularidades onde o conforto muitas vezes é tão bom ou melhor do que em um pavimento novo; Aumento significativo da aderência, pneu pavimento, reduzindo o potencial de aquaplanagem de veículos e o efeito spray, aumentando assim a segurança ; Melhora da macro textura da superfície, reduzindo o ruído; Não afeta significativamente a resistência do pavimento; Pode ser aplicado de forma pontual, porém recomenda-se executar ao longo de toda faixa de rolamento.

76

RE16 20.indd 76

24/11/2011 13:33:12

Discos diamantados montados no cilindro do equipamento.

O EQUIPAMENTO E A EXECUÇÃO DO SERVIÇO O equipamento de Grinding utiliza discos diamantados,

DESEMPENHO Estudos recentes realizados nos Estados Unidos,

montados em um cilindro em uma máquina dirigível,

mostram uma extensão da vida útil dos pavimentos onde o

auto-propelida que é projetada especificamente para este

Grinding foi realizado. Uma possível explicação é a redução

serviço. Os três aspectos mais importantes do equipamento

da carga dinâmica, ou impacto, sobre o pavimento. O

são o peso da máquina, a potência disponível e os discos

carregamento dinâmico é criado através do trabalho das

utilizados.

suspensões dos veículos, principalmente de cargas, e é

Durante a execução, as rodas da frente do equipamento

maior do que seu carregamento estático (peso do veículo). Ao

passarão pelo pavimento ainda com falhas, que depois será

proporcionar uma superfície lisa, o grinding reduz os limites

micronivelado pelos discos, já as rodas traseiras seguem pelo

da carga dinâmica, prolongando a vida útil do pavimento.

bom caminho deixado pelo cilindro de corte.

As máquinas mais novas, apresentam cilindros de corte

Considerando que a resistência do concreto ao longo de sua vida útil é significativamente maior que a resistência

com até 1200mm. A textura desejada é produzida usando um

do projeto, pode-se desconsiderar a pequena redução da

espaçamento de 164 a 194 discos por metro.

espessura durante a sua vida útil.

Na execução do serviço, o equipamento utiliza água

O mesmo estudo, mostra que 98% das superfícies

para resfriar os discos, que juntamente com o material

microniveladas, duram até 8 anos antes de exigir outra

resultante da raspagem gera uma lama de cimento e pó

reabilitação e que pavimentos já tiveram até três intervenções

de pedra. Esta lama é continuamente retirada através de

de Grinding sem relatar quaisquer problemas.

um sistema de vácuo do equipamento que a leva até o

É importante reconhecer que o Grinding soluciona

caminhão reservatório, com capacidade de até 30m³. Este

apenas problemas funcionais do pavimento. Se o pavimento

processo permite que a pista seja liberada imediatamente

existente é estruturalmente deficiente, o Grinding deve ser

após a execução do serviço, sem necessidade de limpeza

executado após a utilização de outras técnicas de restauração

complementar.

de pavimentos de concreto.

O Grinding é executado sempre longitudinal (paralelo ao eixo da via), deve iniciar e terminar na linha normal à linha central do pavimento e ser realizado continuamente ao longo de uma faixa de rolamento para obter melhor qualidade de rolamento, resistência à derrapagem e aparência uniformes.

Referências http://www.fhwa.dot.gov/pavement/concrete/diamond.cfm http://www.igga.net Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 77

77

24/11/2011 13:33:17

resgate histórico

A Ponte do Guaíba P onte do Guaíba, como é conhecida a primeira das quatro pontes que compõem a Travessia Régis Bittencourt, foi inaugurada em 28 de dezembro de 1958 e tornou-se um dos símbolos de Porto Alegre. A Ponte é a concretização da ousadia e do avanço tecnológico do projeto, para a época. Único na América Latina, o vão móvel foi utilizado em função do tráfego de petroleiros que sobem o rio Gravataí até o terminal da Petrobrás e, posteriormente, também para a passagem dos navios que se dirigem ao Pólo Petroquímico de Triunfo.

Foi a maior obra de engenharia feita no país até então e a primeira ponte do Brasil a ser realizada em concreto protendido - que em vez de usar ferros, como o concreto armado, usa aços especiais que comprimem o concreto, permitindo vãos maiores. A visão dos seus dos projetistas fez com que fosse construída já com o dobro da capacidade de tráfego, demandando oito anos de trabalho. O então DNER delegou ao DAER a administração da obra, cujos trabalhos ficaram a cargo da construtora porto-alegrense Azevedo, Bastian e Castilhos. Três mil e quinhentos trabalhadores participaram da obra.

Na década de 40 a travessia entre Porto Alegre e Guaíba era feita por balsas com capacidade para 22 automóveis ou nove ônibus. Com um único acesso e complicadas manobras de atracação, as balsas levavam uma hora e meia, em média, para fazer um percurso de pouco mais de 5km. Ao longo do tempo, o movimento foi aumentando e no início da década de 50 seis barcas transportavam cerca de 246 mil veículos e 827 mil passageiros ao ano. O sistema se mostrava esgotado.

Já em 1948 se buscava soluções para solucionar o crescente problema de congestionamento. A primeira solução apresentada foi um túnel sob o Guaíba, ligando a ponta do Gasômetro à ilha da Pintada. A ideia gerou tanta discussão e polêmica que uma comissão foi criada pelo DAER para estudar e comparar alternativas. O trabalho da comissão foi apresentado e debatido na Sociedade de Engenharia. O debate era acompanhado pela sociedade local através dos jornais.

Evidentemente a primeira solução estudada foi a melhoria e ampliação do sistema de balsas. No entanto, tendo em vista as diretrizes do Plano Rodoviário Nacional, a

78

RE16 20.indd 78

24/11/2011 13:33:17

travessia a seco foi priorizada. Três alternativas se destacaram. Uma ponte

20m para a navegação.

Um minucioso estudo do delta foi

controle, sem similares no Brasil. A plataforma de aço do vão móvel ficou

na Vila Assunção, com um pilar na ilha

encomendado ao laboratório francês

a cargo da Companhia Siderúrgica

do presídio; a ideia já citada de um

Laboratoire Dauphinois D’Hydraulique

Nacional, de Volta Redonda.

túnel ou ponte na ponta do Gasômetro

para analisar o comportamento das

e a ponte sobre o delta do Jacuí.

águas na presença das fundações da

iniciando sua carreira no DAER na

A solução sobre o delta acabou

O engenheiro Lélio Araújo,

ponte. Os franceses chegaram a montar

época, trabalhou na equipe que

sendo a escolhida. Cinco empresas

uma maquete reproduzindo todo o

acompanhou e fiscalizou a execução

participaram de uma concorrência

sistema do Delta e simularam diversas

da obra, lembra que a siderúrgica

pública internacional em 1953. Foram

situações de cheias.

de Volta Redonda enviou um de

apresentados doze anteprojetos e

As obras de arte da travessia

seus engenheiros à Alemanha para

uma variante. As concorrentes eram:

foram projetadas em concreto armado

garantir que o aço tivesse as mesmas

A Sociedade Técnica de Engenharia

protendido pelos engenheiros alemães

características do aço alemão.

e Representações S.A.; a Société de

Fritz Leonhardt, W. Andrä e W. Baur.

Grands Travaux de Marseille, a Azevedo

O vão móvel foi projetado em aço

estrutura de aço e quatro torres, que

Bastian e Castilhos S.A., a Campenon

pela J. Gollnow & Sohn, também da

exigiram um cuidadoso projeto para

Bernard, Estudos e Obras S.A. e a

Alemanha. O sistema de elevação

combinar o concreto armado comum com

Companhia Construtora Nacional.

foi projetado pela AEG – Allgemeine

o concreto protendido. Da mesma forma

Elektricitäts-Gesellschaft.

que foi preciso um delicado e preciso

A vencedora foi a Azevedo Bastian e Castilhos com um projeto do escritório

O momento nacionalista vivido

O vão móvel é composto pela

trabalho para coincidir a altura das vigas

de engenharia Leonhardt und Andrä de

pelo país, no governo de Getúlio

metálicas com as vigas de concreto

Stuttgart, Alemanha. O projeto inicial

Vargas, e a proibição pela Cacex da

protendido dos demais vãos. As bases

previa mais de 2000m de viadutos, uma

importação de aço, protegendo a

das torres abrigam os compartimentos

ponte sobre o canal de navegação do

nascente indústria siderúrgica nacional,

para as máquinas que içam a ponte.

Guaíba, com 777m de comprimento e

levou a nacionalização do projeto com

Dentro das torres correm os contrapesos

um vão móvel de 50m, com capacidade

a Companhia Brasileira de Construção

que auxiliam no trabalho de erguer as

de elevação de 40m. Uma ponte de

Fichet, Schwartz-Haumont, de São

460 toneladas da plataforma de 57,54m

344m sobre o Furado Grande; outra

Paulo, adaptando o projeto de acordo

de comprimento e 18,30m de largura,

de 774m sobre o Saco da Alemoa e

com o projeto original em parceria com

através do sistema de cabos e polias, até

uma ponte sobre o canal do Jacuí com

a Siemens do Brasil, que importou da

uma altura de 23m.

1.756m, vão livre de 50m e altura de

Alemanha os sistemas eletrônicos de Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 79

79

24/11/2011 13:33:17

resgate histórico

HISTÓRIAS DA CONSTRUÇÃO O Engenheiro Lélio Soares Araújo lembra de algumas histórias curiosas e interessantes da construção da Ponte.

O vão móvel foi montado juntando-se as partes metálicas com rebites. O engenheiro Lélio lembra: “O pessoal de Volta Redonda trouxe duas equipes de rebitadores. Eram especialistas no assunto. Verdadeiros craques. O rebite é aquela peça pequena, aquecido a mil graus, eles conheciam a temperatura pela cor. Eles tinham uma espécie de pequenos fornos, onde colocavam os rebites e iam tirando com um tipo de garfo e jogavam lá para cima e outro cara pegava com uma caneca, já encostava no furo e outro colocava com um martelete. Eram verdadeiros artistas.”

Momentos de tensão também ocorreram. “A inauguração foi marcada para o dia 28 de dezembro e o vão móvel não ficava pronto. Foi trazido um eletricista da Alemanha para fazer a montagem de todo o circuito elétrico da ponte, só que na hora de testar o içamento não funcionou. O Alemão enlouqueceu. Queria passar o natal com a família na Alemanha.

Ficou dois ou três dias revisando todo o sistema até que se descobriu que havia um erro no desenho dos esquemas de uma ligação. Descoberto o erro, passamos ao teste. O problema foi encontrar um voluntário para subir junto com o vão móvel. Acabei sendo eu o piloto de provas. Ainda bem que tudo correu sem problemas.”

Outro problema que causou preocupação foi o rompimento dos cabos de protensão. Não se descobria a causa, então se acionou o Instituto Tecnológico do Rio Grande do Sul: “Levamos ao professor Werner Grundig que realizou uma série de testes e acabou descobrindo que o problema ela a liberação de hidrogênio liberado por uma massa sulfurosa fundida empregada no tratamento da superfície dos cabos. A descoberta do Grundig acabou solucionando um mistério ocorrido na Alemanha. Eles haviam tido o mesmo problema com algumas bobinas de cabos e não tinham ideia do porque. É que os cabos tinham ficado armazenados próximos a uma fábrica de enxofre.”

80

RE16 20.indd 80

24/11/2011 13:33:20

Revista Estradas N째16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 81

81

24/11/2011 13:33:26

O FUTURO Passadas mais cinquenta anos a Ponte teve de ser adaptada a uma nova realidade, o aumento da frota e do fluxo de veículos e o seu papel estratégico para a ligação com a metade sul do estado, o porto de Rio Grande e os países do Mercosul, aumentaram ainda

resgate histórico

mais a sua importância. Hoje se discute se ela ainda atende às necessidades de fluidez do tráfego, os custos do tempo de espera gerado pelos içamentos e o temor de panes que isolem a metade sul.

Uma nova ponte para o Guaíba está no foco das discussões.

No final da década de 90 a ponte foi assumida pela concessionária da BR-290 e passou por uma profunda reforma, com a substituição dos cabos, roldanas e motores que promovem o içamento do vão. Os cabos originais foram substituídos por quatro conjuntos de 4 cabos cada, assim cada torre possui um conjunto de 16 cabos, o que trouxe maior segurança para o sistema.

A Ponte passou por dois episódios que abalaram sua estrutura.

Na década de 70 um navio bateu em um dos pilares e em 2008 uma embarcação atingiu a viga inferior. A embarcação atrasou sua saída e chegou ao canal quando o nível da água havia subido. Acabou colidindo com a viga e causando seu empenamento. A Concepa trabalha atualmente para restabelecer o balanceamento da ponte e garantir a confiabilidade do sistema.

Quanto á questão do tempo de espera dos içamentos a Concepa gestiona junto às autoridades a homologação do canal do Jacuí, uma vez que 25% das embarcações que passam pela Ponte do Guaíba podem passar pela ponte do canal do Jacuí. Este canal não era utilizado, pois durante a construção da travessia um vão caiu e causou sua obstrução. Uma das obrigações contratuais da concessão foi desobstruir o canal. Isso foi feito. Só que para utilização do canal é preciso haver a homologação.

O tempo de operação do vão não se restringe ao tempo de subida e descida. Envolve também o tempo de passagem da embarcação e a liberação da pista. O içamento e a descida do vão demoram em torno de seis minutos. Se você contar o tempo de operação, que inclui parar os veículos e a passagem das embarcações esse tempo sobe para 30 minutos até mesmo uma hora, dependendo do número de embarcações.

Esses fatores contribuem para a necessidade de uma rota alternativa. A Concepa tem um projeto já com estudos bastante adiantados para uma nova ponte, que estava ligado á renovação da concessão. Com o anúncio do Governo Federal de que a nova ponte fará parte da nova licitação das concessões, essa questão continuará em aberto.

No entanto, mesmo com uma nova ponte, a Ponte do Guaíba continuará existindo, até o fim de sua vida útil, lembrando, com as subidas e descidas do vão móvel, a competência técnica, a ousadia e a capacidade de criar e superar desafios da engenharia rodoviária e seus profissionais.

82

RE16 20.indd 82

24/11/2011 13:33:27

janeiro

2012

22-26 TRB 91st Annual Meeting Washington - EUA www.trb.org

26-27 Transforming Transportation 2012 Washington - EUA

fevereiro

2012

21-24 Public–Private Partnerships (PPP) Days Genebra - Suíça PPPDays2012@unece.org

2012

2012

março 11-14

27-30

2nd Annual Road Planning, Design and Construction

Intertraffic 2012

Doha - Qatar www.iqpc.com

Amsterdam - Holanda www.amsterdam. intertraffic.com

abril

junho

julho

2-4

19-21

22-27

Hillhead International Quarrying and Recycling Show Buxton, próximo a Manchester - Inglaterra penny.lewin@qmj.co.uk

Conference on Advanced Systems for Public Transport

Brazil Road Expo 2012 e 6° CONINFRA

São Paulo, SP - Brasil www.brazilroadexpo.com.br andit.org.br

Santiago - Chile www.caspt.org/registration

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011

RE16 20.indd 83

83

24/11/2011 13:33:27

1. Morro Agudo, Santa Catarina 2. Copacabana, Rio de Janeiro 3. Kelstein, Alemanha

1

2

Geobrugg protege pessoas e infraestruturas contra as forças da natureza Tecnologia Suíça de sistemas testados e certificados para proteção de pessoas e infra-estruturas contra queda de rochas, deslizamentos, corridas detríticas e instabilidade de taludes de solo ou rocha. Feitos de arame de aço de alta resistência (1770N/mm2) e com galvanização especial nossos sistemas são alternativas seguras e ecologicamente corretas à estruturas de concreto, sendo custo-eficientes e de rápida e prática instalação.

3

• Barreiras Contra Queda de Rochas • Barreiras contra Corridas Detríticas • Barreiras para deslizamentos Superficiais • Estabilização de Taludes • Cortina contra desmoronamentos • Envelopamento de grandes blocos Para um estudo preliminar de solução para o problema ou risco natural que você enfrenta nas obras que atua entre em contato consoco através do e-mail info@geobrugg.com

84

Geobrugg AG Protection Systems Rua Visconde de Pirajá, 82 sl. 606 Ipanema - Rio de Janeiro RJ 22410-003 Brasil Fone +55 21 3624.1449 Fax +55 21 2522.8187 www.geobrugg.com info@geobrugg.com

RE16 20.indd 84

ity Swiss Qual

24/11/2011 13:33:28