REVISTA ESTRADAS Nº18 by Revista Estradas

Revista Estradas N째18 | Outubro 2013

editorial A s condições das rodovias brasileiras

sobre conceitos, programas e ações do

trazemos aos nossos leitores textos sobre

tem sido amplamente discutidas e

setor público e privado a respeito da

Tratamento Superficial com Asfalto-

debatidas pela mídia, pela sociedade e

conservação da rede de rodovias de um

Borracha, a experiência do DNIT com o

pelo meio rodoviário. Assim, a questão

país, que mais do que componente da

programa CREMA, as intervenções que

da conservação e manutenção das

infraestrutura é um bem público.

compõem um projeto de restauração

nossas rodovias é um tema mais do que

Na parte técnica da Revista trazemos

atual e importante para o setor. Dessa

artigos e trabalhos técnicos que

forma, a Revista Estradas elegeu como

abordam diferentes temas e técnicas

tema deste número a Conservação e

apresentados por profissionais e

Manutenção de Rodovias.

pesquisadores, que buscam atingir o

Começamos com uma reportagem sobre

estado da arte na área da engenharia

como os Estados Unidos e a Europa

rodoviária. Seguindo a proposta que

nossos leitores.

motivou a criação desta Revista,

Boa leitura!

tratam esta questão. Uma visão geral

rodoviária, metodologias de avaliação e diagnóstico da rede pavimentada do DAER, implantação de um sistema de pesagem em alta velocidade, entre outros. Sempre com o objetivo de permitir a troca de conhecimentos e a atualização e aperfeiçoamento aos

Publicação da Sociedade dos Técnicos Universitários do DAER/ Sociedade dos Engenheiros Civis do DAER Av. Borges de Medeiros, 1555 - Prédio Anexo CEP 90110-150 - Porto Alegre - RS (51) 3210.5076

Reportagem

sumário

REVISTA ESTRADAS ISSN 1807-426X Ano 12 - N° 18 - outubro 13

Preservando pavimentos 4 A visão da Europa 10

Comunicação Técnica Tratamento superficial com Asfalto-Borracha 16

SUDAER PRESIDENTE Eng. Aldo Luiz Grassi VICE-PRESIDENTE Eng. Cláudio Garcia D’Almeida SECRETÁRIO Eng. Luciana de Azevedo TESOUREIRO Eng. Alexandre José Garcia Sório

SECDAER PRESIDENTE Eng. Laércio Toralles Pinto da Silva VICE-PRESIDENTE Eng. Ricardo Von Mühlen SECRETÁRIO Eng. Cirineu Afonso De Luca IDEALIZADORA Eng. Sayene Paranhos Dias COMISSÃO EDITORIAL Eng. Christine Tessele Nodari Eng. Jayme Tonon Eng. José Augusto de Oliveira Eng. José Octávio Guimarães Rodrigues Eng. Marlova Grazziotin Johnston Eng. Tatiana Gomes Tedesco CAPA Montagem sobre fotos de arquivo

Trabalhos Técnicos Implantação de um sistema de pesagem em movimento em alta velocidade na rodovia BR-290/RS, Free Way, para estudo de espectro de cargas comerciais rodantes 22 Metodologias de avaliação e diagnóstico da rede pavimentada do DAER-RS 30 As intervenções que compõem o projeto de restauração rodoviária 38

Artigos Novo método de dimensionamento de pavimentos rodoviários da AASHTO 52 Pavimento de concreto: estágio atual no Brasil 60

Relato de Experiência Experiência de contratos CREMA na rede federal pavimentada 66

Resgate Histórico Free Way 40 anos 76

Agenda

JORNALISTA RESPONSÁVEL Francisco Canabarro Mtb 8569 DIAGRAMAÇÃO E FINALIZAÇÃO Jean Grivot Suelen Camerin Carlos Eduardo Binato de Castro Gabriel Johansson Azeredo COMERCIALIZAÇÃO Padda Comunicação (51) 3476.0951 - 9380.5722

As informações, os conceitos e as opiniões emitidos nos textos assinados são de inteira responsabilidade de seus autores. Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

reportagem

Preservando pavimentos Do pavimento como um bem público, que corre risco de extinção e que precisa de políticas e práticas preservacionistas. A situação das rodovias brasileiras em geral e do Rio Grande do Sul em particular, é bem conhecida por todos. Bem como as dificuldades de se definir e manter um programa de conservação e manutenção de forma contínua e regular. Mas esse não é o foco desta reportagem. Não iremos falar sobre condições precárias, falta de recursos, falta de planejamento ou de vontade política. Nosso objetivo, neste texto, é apresentar, de forma resumida, uma visão geral de como a questão da conservação rodoviária é tratada fora do Brasil. Mais especificamente, apresentaremos as realidades dos Estados Unidos e Europa, suas ações e ideias sobre o tema. 4

A visão americana No meados dos anos 90, à medida que um novo

pavimentos de alta qualidade e manter-se dentro dos limites

milênio se aroximava, as demandas da rede de rodovias

do orçamento, uma mudança na filosofia da abordagem

dos Estados Unidos ficaram cada vez maiores. Essas

tradicional de manutenção reativa para uma abordagem

demandas, combinadas com o crescimento, as expectativas

preventiva deveria ser feita. A abordagem preventiva é

da sociedade para a segurança, qualidade e performance,

representada pelo conceito de preservação do pavimento, que

exigiram cada vez mais esforços das agências de rodovias

visa garantir que, reabilitados, os bons pavimentos existentes

para manter o alto nível de serviço. Para atender a essas

durassem mais tempo. Esse era o desafio.

demandas, as agências começaram a redefinir seus

O raciocínio era simples: se atrasar a manutenção e

objetivos, concentrando-se em preservar e manter ao invés

reparação do pavimento até que ele tenha ido além de sua

de expandir o sistema viário existente. O trabalho passou a

vida de serviço eficaz, o trabalho necessário para renová-

ser tornar o sistema melhor e mais durável.

la será mais extenso e dispendioso do que a manutenção

Os cerca de 75.000 km do Sistema Rodoviário

regular. Além disso, o trabalho de reparação fará uma

Interestadual custou mais de 129 bilhões de dólares para ser

parte da rodovia ser bloqueda e o fluxo de tráfego será

construído. Isso sem contar o custo para construir e manter

interrompido durante um período de tempo prolongado.

os mais de 6 milhões de quilômetros de estradas estaduais e

No entanto, se for adotada uma abordagem proativa para

municipais. Isso representa um dos maiores investimentos de

manter as rodovias já existentes, será possível reduzir

infraestrutura na história dos Estados Unidos.

a necessidade da cara e demorada reconstrução e as

O relatório de 1997 para o Congresso, intitulado Estado do Sistema de Transporte de Superfície da Nação:

interrupções de tráfego. Com a preservação oportuna, será possível oferecer

Condição e Performance, informava que o pavimento de

ao usuário uma melhor mobilidade, a redução de

cerca de 48,7% da quilometragem interestadual rural

congestionamentos, e pavimentos mais seguros, mais

estava avaliado como em más condições. Ficava evidente

duradouros. Este é o verdadeiro objetivo da preservação

que a condição do pavimento da infraestrutura rodoviária

do pavimento, um objetivo que a Federal Highway

do país estava se deteriorando.

Administration (FHWA), trabalhando em parceria com

As demandas financeiras reparar o dano era maior do que nunca e iacontinuar a crescer, a menos que fosse

os estados, organizações da indústria e outras partes interessadas, buscou alcançar.

possível controlar melhor a taxa de deterioração . Para manter Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

O que é a preservação do pavimento? Para evitar problemas sobre diferenças na interpretação da terminologia sobre preservação do pavimento entre as agências de transporte, a FHWA emitiu uma nota técnica com base nas questões

reportagem

levantadas e numa revisão da literatura, estabelecer as definições do conceito de preservação do pavimento. Para a FHWA preservação do pavimento representa uma abordagem pró-ativa para manter as rodovias já existentes. Um programa de preservação do pavimento consiste principalmente de três componentes: a manutenção preventiva, a reabilitação menor (não estrutural) e algumas atividades de manutenção de rotina (Figura 1). Um programa eficaz de preservação

combinação de diferentes estratégias

do pavimento é mais do que

que, quando tomadas em conjunto,

apenas um conjunto de técnicas

conseguem atingir um objetivo. É

de manutenção específicas. É

útil para clarificar as diferenças

uma maneira de pensar e a força

entre os vários tipos de operações de

condutora por trás do planejamento

manutenção, especialmente no sentido

financeiro de um órgão de transporte.

do motivo pela qual eles deveriam ou não ser considerados preservação. Para um tratamento ser considerado preservação do pavimento, deve-se considerar a sua finalidade. Como mostrado na Tabela1, as

Definições da Terminologia para Manutenção de Pavimentos segundo a FHWA Preservação do Pavimento:

características distintivas das atividades de preservação do pavimento

“é um programa que emprega, em

são de restaurar a função do sistema

nível de rede, a estratégia de longo

existente e prolongar a sua vida útil e

prazo, que melhora o desempenho do

não de aumentar a sua capacidade ou robustez. É importante perceber que nenhum pavimento dura para sempre, e as atividades de preservação do pavimento

pavimento por meio de um conjunto integrado de práticas, com o melhor custo-benefício, que prolongam a vida do pavimento, melhoram a segurança e atendem às expectativas do usuário”. Fonte: FHWA Grupo de Trabalho

do pavimento pode melhorar o

não impedem que ele, eventualmente,

desempenho do pavimento, garantindo

se deteriore. Elas são destinadas a

a relação custo-eficácia, aumentando

reduzir a taxa de deterioração e de

a vida útil do pavimento, reduzindo

fazer a manutenção da estrada ter um

do pavimento irá intervir nas rodovias

atrasos do usuário e proporcionando

melhor custo-benefício.

enquanto elas ainda estão em boas

maior segurança e mobilidade,

Para um programa de preservação

Especializado em Preservação. Um programa eficaz de preservação

condições e antes do início de danos

preservando, assim, o investimento

do pavimento ser bem sucedido,

graves. Através da aplicação de

público feito na rodovia.

é necessário um compromisso de

um tratamento de baixo custo e no

longo prazo e o apoio financeiro da

momento certo, o pavimento estará

administração pública. Preservação

quase restaurado à sua condição

Ainda segundo a FHWA, a preservação do pavimento é uma

PRESERVAÇÃO DO PAVIMENTO

REABILITAÇÃO LEVE

MANUTENÇÃO PREVENTIVA

MANUTENÇÃO DE ROTINA

Figura 1 - Componentes da preservação do pavimento segundo a FHWA. Tabela 1 - Orientações para Preservação do Pavimento. PRESERVAÇÃO DO PAVIMENTO

Fonte: FHWA

REDUÇÃO

RESTAURAR NÍVEL DE

ENVELHECIMENTO

SERVIÇO

Reabilitação pesada

Recuperação estrutural

TIPO DE ATIVIDADE

AUMENTO DE CAPACIDADE

AUMENTO DE ROBUSTEZ

Nova construção

Reconstrução

Reabilitação leve

Manutenção preventiva

Manutenção de rotina

Manutenção corretiva (reativa)

Manutenção catastrófica

original. O efeito cumulativo dos

O CONCEITO DA PRESERVAÇÃO DO PAVIMENTO

tratamentos de preservação sucessivos e sistemáticos é adiar a reabilitação

PAVIMENTO ORIGINAL

pesada e a reconstrução. muito bom

Manutenção Preventiva:

bom

“é uma estratégia planejada de tratamentos de baixo custo para um

Razoável

REABILITAÇÃO

sistema viário existente que preserva o sistema, retarda sua deterioração,

RUIM

e mantém ou melhora a condição funcional do sistema (sem aumentar

MUITO RUIM

significativamente a capacidade estrutural)”. Fonte: AASHTO- Comissão

tempo (anos)

Permanente em Rodovias, 1997. A manutenção preventiva é normalmente aplicada aos pavimentos em boas condições de ter uma considerável ampliação da vida útil. Como um componente importante de preservação do pavimento, a manutenção preventiva é uma estratégia de estender a vida útil através da aplicação de tratamentos de baixo custo para a superfície ou perto da superfície dos pavimentos

superfície do pavimento relacionadas com a idade, ou aumentando a espessura do pavimento para fortalecer as seções de pavimentos existentes para acomodar as condições de carga de tráfego, existentes ou projetadas. Duas subcategorias resultam dessas distinções, que estão diretamente relacionadas com a restauração ou aumento da capacidade estrutural.

Manutenção de rotina: “consiste em um trabalho planejado e executado de forma rotineira para manter e preservar a condição do sistema de rodovias ou para responder a condições e eventos específicos que afetem o nível adequado de serviço do sistema”. Fonte: AASHTO Subcomissão de Manutenção de Rodovias. A manutenção de rotina consiste

estruturalmente sólidos. Exemplos

Reabilitação Leve:

de tratamentos preventivos

“consiste de melhorias não estruturais

agendadas pelo pessoal de manutenção

feitas nas seções de pavimentos

para manter e preservar a condição

existentes para eliminar rachaduras

do sistema rodoviário em um nível

na superfície, de cima para baixo,

satisfatório de serviço. Exemplos de

que se desenvolvam em pavimentos Reabilitação do pavimento:

atividades de manutenção de rotina:

flexíveis, relacionadas com a idade,

limpeza de valas, manutenção da

“melhorias estruturais que estendem

devido à exposição ao ambiente.

sinalização, tapa-buracos, etc.

a vida útil de um pavimento existente

Devido à natureza não-estrutural de

e/ou melhoram a sua capacidade

técnicas de reabilitação menores, estes

incluem selagem de trincas, microrrevestimentos, tratamentos superficiais, entre outros.

de carga. Técnicas de reabilitação incluem tratamentos de restauração

tipos de técnicas de reabilitação são colocados na categoria de preservação

em atividades do dia- a-dia que estão

Manutenção Corretiva: As atividades de manutenção

e sobreposições estruturais “. Fonte:

do pavimento”.

corretiva são executadas em resposta ao

AASHTO Subcomissão de Manutenção

Reabilitação Pesada:

ou deficiências, que impactam

de Rodovias. Projetos de reabilitação podem

“consiste em melhorias estruturais

desenvolvimento de uma deficiência, negativamente a operação da via, a

que podem estender a vida útil de um

segurança do usuário ou a integridade

estender a vida útil de estruturas

pavimento existente e/ou melhorar a

de uma seção do pavimento.

de pavimentos existentes, quer

sua capacidade de serviço.” Fonte:

Atividades de manutenção corretiva são

restaurando a capacidade estrutural,

AASHTO Subcomissão de Definição de

geralmente reativas, e não pró-ativas, e

através da eliminação de rachaduras da

Manutenção.

são realizadas para restaurar Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

reportagem

um pavimento a um nível aceitável de

Em muitos orçamentos dos órgãos

vídeos institucionais e pesquisas

serviço, devido a condições imprevistas.

rodoviários, as atividades de

em parceria com universidades,

Atividades como, remendo de

manutenção têm tradicionalmente

para difundir e promover a filosofia

deterioração localizada do pavimento,

ficado no final da fila na hora da

da preservação, além de capacitar

falhas de borda e/ou desniveladas

alocação dos recursos. Assim, de

profissionais e desenvolver novas

ao longo dos acostamentos, são

onde virão estes recursos? Esse

técnicas e materiais.

considerados exemplos de manutenção

financiamento é da responsabilidade

corretiva.

dos legisladores, planejadores e

Highway Research Program desenvolveu

gestores públicos. No entanto, estes

uma pesquisa que resultou num guia

indivíduos, juntamente com o público,

e programa de treinamento intitulado

precisa ser convencido de que, no caso

Comunicando o Valor da Preservação,

americano, cada dólar gasto agora

dirigido para engenheiros, planejadores

em preservação do pavimento, pode

e gestores dos órgão rodoviários, que

economizar até seis dólares no futuro,

visa conscientizá-los da importância

de acordo com pesquisa realizada

da preservação e capacitá-los a atuar

pelo Centro Nacional pela Preservação

junto aos legisladores, governantes e

do Pavimento, da Universidade de

sociedade para também conscientizá-

Michigan. É aí que reside a importância

los e influenciá-los a agir para apoiar e

queda de barreiras, etc.

de um programa de treinamento

implementar programas de preservação

abrangente para promover o sucesso

do pavimento.

Reconstrução do pavimento:

dos programas de preservação do

Manutenção catastrófica: descreve as atividades necessárias para devolver a estrada a um nível mínimo de serviço, enquanto a restauração permanente está sendo projetada e programada. Exemplos de situações que exigem atividades de manutenção catastróficas incluem deslizamentos de aterros da estrada,

é a substituição de toda a estrutura do pavimento existente por meio da colocação de estrutura de pavimento equivalente ou aumentada. Reconstrução geralmente requer a remoção completa e substituição da estrutura do pavimento existente. Pode utilizar tanto materiais novos como reciclados. A reconstrução é necessária quando um pavimento atingido um grau irrecuperável de deterioração ou tornouse funcionalmente obsoleto.

Implementando a filosofia da Preservação do Pavimento

Os Estados Unidos criaram,

Isso é feito através do treinamento e desenvolvimento das suas habilidades para identificar o público-alvo,

em 1997, um grupo de trabalho

criar uma mensagem, divulgar uma

especializado, com membros da

mensagem e fazer pesquisa de

American Association of State Highway

mercado. O foco é mudar da tradicional

and Transportation Officials - AASHTO,

abordagem reativa, o conceito do Worst

membros da indústria do asfalto e

First (o pior primeiro), ou seja, alocar

construção rodoviária e a FHWA, para

recursos onde o pavimento está em pior

fornecer orientações e assistência

estado, para uma abordagem proativa,

técnica na área da preservação

Right Treatment, Right Road, Right

do pavimento. Este grupo fornece

Time.

assessoria técnica e orientações sobre

Os resultados de todos estes

de treinamento, cursos e atividades de

esforços têm sido um aumento da

pesquisa.

consciência e dedicação à preservação

Entidades foram criadas, como

do pavimento nos órgãos rodoviários

o National Highway Institut, a

e na indústria. Vários estados estão

Pavement Preservation Fundation que,

considerando ou estabelecendo um

juntamente com a AASHTO e FHWA,

programa de preservação do pavimento

de um programa de preservação

promovem cursos, congressos, criam

e estão destinando recursos para apoiar

do pavimento é o financiamento.

ferramentas como páginas na internet,

tais iniciativas.

Um grande obstáculo na criação

pavimento.

O NCHRP – National Cooperative

Embora o conceito e as técnicas para a preservação do pavimento sejam universais, as ações necessárias para implementar com sucesso um programa são regionalmente dependentes. Cada órgão rodoviário precisa estabelecer seus próprios protocolos, estratégias e metodologias para produzir o retorno desejado sobre o investimento. Outra vitoria dos defensores do conceito foi que, pela primeira vez, a preservação do pavimento faz parte da legislação federal americana sobre transporte de superfície. No final de junho de 2012, o projeto de lei Moving Ahead for Progress in the 21st Century bill (MAP-21) ou Avançando para o Progresso no Século 21, que inclui os conceitos e definições da preservação do pavimento, foi aprovado pelo Congresso e sancionado pelo presidente Barack Obama. No longo prazo isso vai trazer grandes benefícios ao permitir o financiamento federal para os órgãos rodoviários governamentais, estaduais e municipais, que tentam implementar os princípios de preservação do pavimento.

A estrada à frente Além de estabelecer uma filosofia

pavimento não são projetados para aumentar a capacidade estrutural.

Pavimento é desejável: - Uma perfeita compreensão das

Por outro lado, iniciar o tratamento

atividades envolvidas na preservação

muito cedo irá resultar em gasto

do pavimento, o que, por sua vez, vai

desnecessário de fundos ou podem

levar a formação de uma ampla base

causar outros problemas no pavimento.

de apoio para manutenção preventiva/

O tempo ideal irá maximizar o

preservação pavimento.

retorno sobre o investimento de um

- Dados de desempenho do

determinado tratamento, permitindo o

pavimento integrados, incluindo os

uso mais eficiente dos recursos para

custos, benefícios e eficácia das

prolongar a vida útil do pavimento.

estratégias de manutenção preventiva.

Para determinar o tempo ideal, os

- Maior compreensão da

padrões de desempenho e índices para

necessidade de fundos especificos para

de preservação do pavimento, outras

os vários tipos de tratamento devem

a preservação do pavimento e apoio da

questões devem ser abordadas para

ser estabelecidas por meio de pesquisa

alta administração para a implantação

garantir a boa execução de um

e coleta de dados de desempenho.

do programa.

programa deste tipo. O seu sucesso é

Outra questão é o surgimento de

baseado em selecionar o tratamento

especificações relacionadas ao

procedimentos de garantia de

adequado para o pavimento certo, na

desempenho e as garantias de

controle de qualidade e materiais de

hora certa. O verdadeiro desafio está na

nível de desempenho associadas.

treinamento com o estado da prática

escolha do momento ideal para aplicar

E, finalmente, deve-se integrar a

disponiveis e acessiveis.

um tratamento.

preservação do pavimento no sistema

O tempo é o elemento pelo qual o

- Especificações de desempenho,

Seguindo esta receita os Estados

de gerência de pavimentos, para

Unidos reduziram de 48,7% em

custo-benefício é definido. Iniciar um

permitir que as autoridades rodoviárias

1997 para 20% em 2010, o índice

tratamento na estrada tarde demais,

possam gerenciar as condições do

de rodovias avaliadas como em más

ou seja, quando danos estruturais

pavimento, como parte da gestão de

condições. Devido à crise econômica

já começam a aparecer, vai resultar

suas alocações de recursos.

que o país atravessa, este número

num desempenho fraco, porque os tratamentos de preservação do

Resumindo, para a implantação de um Programa de Preservação do

cresceu nos últimos dois anos, mas manteve-se na faixa dos 20 – 25%. Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

A visão da Europa

reportagem

Como mesmo com a União Europeia, há diferenças culturais, econômicas e históricas entre os países que a integram, fica mais difícil se ter uma visão geral. Assim, pedimos o auxílio ao engenheiro Adelino Ferreira, professor doutor da Universidade de Coimbra, Portugal. Em entrevista por e-mail, o professor Ferreira nos deu uma ideia de como é encarada a questão da conservação rodoviária em Portugal e Europa.

Transcrevemos abaixo as respostas. Mantivemos expressões e termos mais específicos na grafia do português de Portugal, para evitar erros ou alterações de sentido ou significado.

Com a tão debatida crise econômica no bloco do euro, em que condições se encontram as rodovias em Portugal e no restante da Europa? (o interesse maior é nas rodovias não privatizadas ou concedidas) As rodovias em Portugal ainda estão em muito bom estado. No relatório sobre Competitividade Global publicado pelo Fórum Económico Mundial em 2013, Portugal aparece em 4.º lugar a nível mundial em termos de qualidade das rodovias, apenas ultrapassado pela França (1.º lugar), Emirados Árabes Unidos (2.º lugar) e Singapura (3.º lugar). Desde a década de 1990 que as rodovias foram encaradas como uma prioridade, sobretudo devido ao aumento da

de autoestradas. Destes, cerca de 1700 km requerem o pagamento de portagens. No caso particular das rodovias não privatizadas ou concedidas (parte das rodovias nacionais e todas as rodovias municipais), a sua qualidade já não é tão boa. A empresa EP - Estradas de Portugal e as Câmaras Municipais têm tido algumas dificuldades em garantir um nível adequado de financiamento para a conservação e manutenção das suas rodovias. De qualquer modo, em termos gerais, a sua qualidade ainda permite a circulação em razoáveis condições de conforto e segurança.

Existem programas e/ou políticas públicas para conservação e manutenção das rodovias?

utilização de veículos automóveis. Portugal foi um dos primeiros países do Mundo a ter uma autoestrada, inaugurada em 1944, ligando Lisboa ao Estádio Nacional, posteriormente designada por Autoestrada Lisboa–Cascais (atualmente

principal missão fiscalizar e supervisionar a gestão e

designada por A5). Atualmente, a rede de autoestradas

exploração da rede rodoviária, controlando o cumprimento

portuguesas é bastante desenvolvida e percorre quase todo

das leis e regulamentos e dos contratos de concessão e

o território numa extensão total de aproximadamente 3000

subconcessão. O InIR é que definiu toda a normalização

km. Há ainda os Itinerários Principais (IP) e os Itinerários

relativa a indicadores de qualidade de pavimentos,

Complementares (IC) que podem ser constituídos por

materiais para pavimentação, ligantes betuminosos,

autoestradas, vias rápidas (estrada destinada apenas a tráfego

agregados, etc.

motorizado, com cruzamentos desnivelados e de acesso

Em Portugal, até 2012, existia o Instituto de Infraestruturas Rodoviárias, I.P. (InIR) que tinha como

Atualmente, o InIR encontra-se em processo de

restrito a nós de ligação) e estradas nacionais. O país tem

integração, por fusão, no Instituto da Mobilidade e dos

cerca de 82900 km de rede de estradas, dos quais 71294

Transportes, I.P. (IMT), que passou a ter por missão, além

km são pavimentados e 2613 km fazem parte de um sistema

de outras, regular e fiscalizar o setor das infraestruturas

rodoviárias e supervisionar e regulamentar a sua execução,

de concedente passou a ser ocupada pela EP - Estradas de

conservação, gestão e exploração.

Portugal, S. A.), tem todo o interesse em prever o ano em

Com a aprovação do Decreto-Lei n.º 110/2009 de

que deixará de o cumprir relativamente a algum parâmetro

18 de Maio, no âmbito dos contratos de concessão, as

para intervir antecipadamente da forma mais económica

concessionárias passaram a ter que submeter ao InIR,

de modo a que cumpra efetivamente, quando chegar o

um Plano de Controlo de Qualidade (PCQ) e um Manual

momento de efetuar a correspondente inspeção. O não

de Operação e Manutenção (MOM). Estes documentos,

cumprimento pode levar à aplicação de multas contratuais,

principalmente o primeiro, vieram impor a revisão de

cujo montante global varia, em função da gravidade da

alguns Sistemas de Gestão de Infraestruturas Rodoviárias

falta, entre € 5000 e € 100000, ou multa diárias que

(SIGIR), já que passou a ser muito importante acompanhar

variam entre € 500 e € 5000.

a evolução de cada parâmetro de estado das infraestruturas

Em Portugal, existem também contratos de

rodoviárias. Por exemplo, os SIGIR devem considerar um

conservação baseados em indicadores de desempenho,

modelo de previsão do comportamento dos pavimentos

principalmente relativamente à conservação corrente,

para cada parâmetro de estado para que permitam definir

estabelecidos entre os operadores rodoviários e empresas

as intervenções de conservação e reabilitação de modo

privadas de construção e conservação de rodovias. Neste

a que a concessionária cumpra os valores definidos

tipo de contratos, uma das componentes mais importantes

no PCQ em cada ano do período da concessão. Uma

é a definição dos valores dos parâmetros de estado que

determinada concessionária, além das inspeções aos

as infraestruturas rodoviárias terão que respeitar ao longo

pavimentos a efetuar anualmente para demonstrar o

dos anos. Em nível de rodovias municipais, existem alguns

cumprimento do PCQ junto do InIR e do concedente (o

casos de aplicação destas metodologias, mas ainda de

Estado; nos contratos de subconcessão a posição jurídica

forma pouco representativa.

Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

reportagem Na área da pesquisa e desenvolvimento, tanto na indústria como nas Universidades, o que está sendo trabalhado em Portugal e na Europa em termos de conservação e manutenção? Técnicas, materiais, equipamentos, etc.

trabalhar e que já permitiu obter bons resultados. Outra área de pesquisa corresponde à construção sustentável de infraestruturas rodoviárias. É necessário cada vez mais reduzir, reutilizar e reciclar os resíduos, transformando-os em novos produtos ou matérias-primas de forma a diminuir a sua quantidade, poupar energia e recursos naturais. Ou seja, incrementar a construção

Tanto em Portugal como nos restantes países da Europa

sustentável de infraestruturas rodoviárias diminuindo os

estão em desenvolvimento muitos projetos em termos de

seus impactes ambientais. De acordo com o Decreto – Lei

conservação e reabilitação de rodovias. Vou apenas referir

n.º 46/2008, de 12 de Março, os Resíduos da Construção

alguns dos que considero mais importantes.

e Demolição (RCD) podem ser utilizados como agregados

Com os avanços tecnológicos que decorreram nos últimos

reciclados grossos em concreto de ligantes hidráulicos, em

anos em termos de hardware e velocidade de processamento,

aterros e camadas de leito de infraestruturas de transporte,

está a ser possível desenvolver ferramentas capazes

em agregados reciclados para camadas não ligadas de

de aperfeiçoar o dimensionamento das infraestruturas

pavimentos e em misturas betuminosas a quente em

rodoviárias. Por exemplo, o Manual de Projeto de Pavimentos

central. Têm vindo a ser elaborados estudos de modo à

para a Rede Rodoviária Nacional, apesar de considerar um

por em prática estas possibilidades de modo a evitar ou

período de dimensionamento de 20 anos para pavimentos

reduzir os efeitos negativos sobre o ambiente da deposição

flexíveis, refere a importância de ser efetuada uma análise

de resíduos em aterro, quer à escala local, em especial a

económica para um período não inferior a 40 anos de modo

poluição das águas superficiais e subterrâneas, do solo e da

a comparar diferentes soluções do ponto de vista dos custos

atmosfera, quer à escala global, em particular o efeito de

globais para a escolha final da estrutura do pavimento de

estufa, bem como quaisquer riscos para a saúde humana,

uma determinada rodovia. É dito, ainda, que nessa análise

cumprindo o estipulado no Decreto-Lei n.º 183/2009, de

económica devem entrar os seguintes custos: o custo inicial

10 de Agosto e ainda reduzindo o consumo de energia.

de construção; os custos de conservação ao longo do período

O Decreto-Lei n.º 111/2001, de 6 de Abril, estabelece a

de análise; os custos para os usuários dessa estrada ao longo

proibição da combustão de pneus usados sem recuperação

do período de análise; e o valor residual do pavimento no

energética, bem como da sua deposição em aterro, indicando

fim do período de análise. Esta é uma área em que se está a

a possibilidade da sua utilização em trabalhos de construção

de dimensionamento de pavimentos da American Association of State Highway and Transportation Officials. Estes modelos são fundamentais para a análise dos custos no ciclo de vida das infraestruturas rodoviárias. A maior dificuldade no civil e obras públicas. O granulado de borracha resultante da

desenvolvimento destes modelos consiste na captação das

reciclagem de pneus usados pode ser utilizado nas misturas

contribuições relativas dos vários fatores e suas interações,

betuminosas para pavimentação, modificando previamente o

mantendo os erros de previsão dentro de intervalos aceitáveis.

betume (via húmida), ou diretamente na mistura betuminosa

Outra área de pesquisa corresponde ao desenvolvimento

(via seca). Isto vai de encontro ao conteúdo do Despacho

de modelos de custos para os usuários que tenham em

n.º 4015/2007, de 2 de Março, onde é referido que os

consideração a qualidade das infraestruturas. A importância

organismos públicos responsáveis por empreitadas de

da inclusão dos custos para os usuários já foi genericamente

construção, reabilitação ou manutenção de infraestruturas

reconhecida pelas instituições reguladoras do sector

rodoviárias devem prever nos cadernos de encargos a

rodoviário. No entanto, a sua inclusão na análise dos custos

utilização, em pavimentos, de misturas betuminosas

no ciclo de vida das infraestruturas ainda não tem o consenso

com incorporação de betumes modificados com borracha

dos operadores rodoviários. Alguns argumentam que estes

provenientes da reciclagem de pneus em fim de vida. Estas

custos não são retirados dos seus orçamentos, logo não

misturas utilizadas em camadas de desgaste de pavimentos

devem ser incluídos na análise dos custos no ciclo de vida

permitem a redução do ruído do tráfego e o aumento da

das infraestruturas. Outros, pelo contrário, argumentam

segurança rodoviária por via do incremento do atrito e

que os contribuintes pagam todos os custos inerentes

consequentemente a redução da distância de travagem. A

ao transporte rodoviário, logo todos os custos devem ser

redução, a reutilização e a reciclagem dos resíduos permite

incluídos. O que se verifica é que os custos para os usuários

atenuar a Pegada Ecológica de Portugal pela diminuição do

são enormes para trechos rodoviários com elevados volumes

consumo de matérias-primas naturais, pela diminuição dos

de tráfego, contribuindo maioritariamente para o valor dos

volumes de resíduos transportados a depósito, permitindo

custos totais no ciclo de vida das infraestruturas. Assim, para

que estes tenham uma maior vida útil, pela diminuição do

reduzir os custos totais é necessário manter as infraestruturas

consumo de energia utilizada na produção de matérias-primas

com elevados níveis de qualidade, o que só se consegue

e pela redução da poluição ambiental.

fazendo intervenções fortes, tendo como consequência

Outra área de pesquisa corresponde ao desenvolvimento

elevados custos de conservação. Esta é uma das razões pelas

de modelos de previsão do comportamento das infraestruturas

quais muitos operadores rodoviários não consideram os custos

rodoviárias para cada parâmetro de estado, com a

para os usuários. A este respeito, a Associação Mundial

separação dos efeitos do tráfego, dos fatores climáticos

de Estradas (PIARC) publicou num dos seus relatórios o

e da interação entre tráfego e fatores climáticos. Nesta

seguinte: for every dollar not invested in road maintenance,

área, pouco foi feito em Portugal. Em nível internacional

road users waste three dollars on extra transport costs,

também existem poucos modelos deste tipo disponíveis.

and roads must still be repaired. Isto significa que são os

Os mais importantes são os modelos utilizados no Highway

usuários que pagam a falta de investimento na qualidade das

Development and Management Model - HDM-4 e no Manual

infraestruturas rodoviárias. Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

reportagem

Outra área de pesquisa corresponde à análise dos custos no ciclo de vida dos pavimentos para períodos

para a Rede Rodoviária Portuguesa já refere a importância

iguais ou superiores a 40 anos. Os argumentos para não

de ser efetuada uma análise económica para um período não

se considerarem períodos de planeamento longos são

inferior a 40 anos de modo a comparar diferentes soluções

os seguintes: utilizando a análise de custos a preços

do ponto de vista dos custos globais para a escolha final da

correntes, os custos ou benefícios para além deste período

estrutura do pavimento de uma determinada estrada. Nesta

são insignificantes; os erros de previsão, especialmente

linha de pesquisa já foram realizados em Portugal estudos

do tráfego, são muito significativos. Alguns investigadores

para um período de análise de 40 anos tendo-se obtido

argumentam que devem existir duas análises de custos:

resultados interessantes.

uma para um período de planeamento de médio prazo, por exemplo, 20 anos; e outra para um período de planeamento de longo prazo (por exemplo, 40 ou 60 anos), que tenha em conta os seguintes aspetos: a disponibilidade futura de recursos para a conservação; o número de vezes que os materiais podem ser reciclados; os impactos ambientais produzidos pelos produtos não recicláveis, etc. Esta segunda análise também pretende ter em consideração a exigência crescente por parte dos operadores rodoviários para se conseguirem pavimentos com uma vida útil mais longa. Isto pode ser conseguido através da utilização de novas tecnologias, de novos materiais, de melhor controlo de qualidade da construção, etc. Um estudo efetuado pela Federal Highway Administration (FHWA) concluiu que a utilização da tecnologia Superpave, como forma racional de estabelecer a mistura betuminosa mais adequada para uma determinada camada de um pavimento, pode aumentar a vida útil de uma camada de betão betuminoso em 25%. O termo pavimentos perpétuos tem sido utilizado pela Asphalt Pavement Alliance para descrever pavimentos que

da camada de desgaste. O Manual de Projeto de Pavimentos

Para finalizar, outra área de pesquisa importante corresponde ao desenvolvimento de um Sistema de Gestão Integrada dos Ativos Rodoviários (SIGIAR) que considere todas as componentes das infraestruturas rodoviárias, nomeadamente os pavimentos, as obras-de-arte, os túneis, os dispositivos de drenagem, as guardas de segurança, a sinalização horizontal e vertical, o equipamento de vigilância, etc. Este é um objetivo difícil de concretizar já que a integração dos vários sistemas de gestão implica estabelecer a comunicação entre os vários intervenientes. Em Portugal, a experiência tem demonstrado grandes dificuldades de coordenação entre os departamentos ou divisões que efetuam a gestão dos vários tipos de componentes das infraestruturas rodoviárias. Considera-se que o Sistema de Gestão de Pavimentos deve ser o primeiro sistema a desenvolver, porque os pavimentos representam a maioria dos custos das infraestruturas rodoviárias e porque o conhecimento sobre este tipo de sistemas está numa fase mais avançada. Posteriormente, deverá passar-se para o desenvolvimento

permanecem ao longo do tempo com suficiente qualidade

dos sistemas de gestão das restantes componentes e a sua

estrutural, necessitando apenas de conservação periódica

integração num sistema de gestão mais global.

Nos Estados Unidos não se fala mais em conservação e sim em preservação, tentando conscientizar a sociedade para que pressione os governos a cuidar das rodovias. Existe algo parecido em Portugal ou na Europa? Em Portugal e na Europa, principalmente nas Universidades, já se fala há mais de 10 anos na importância da utilização de políticas de conservação preventiva em detrimento de políticas de conservação corretiva. No entanto, para se considerar políticas de conservação preventiva, que têm como consequência a aplicação de intervenções de conservação preventivas nas rodovias, é necessário, no mínimo, ter disponíveis bons modelos de previsão do comportamento dos pavimentos, assim como modelos de previsão do comportamento das restantes componentes das rodovias. É este tipo de modelos que permite efetuar,

das habituais intervenções corretivas que são adoptadas quando os pavimentos já se encontram em muito mau estado, permitiria poupar bastante em termos de custos para as administrações rodoviárias. Um destes estudos, aplicado a uma rede rodoviária considerando um período de 20 anos, permitiu concluir que a execução das intervenções preventivas de conservação, em detrimento da execução das habituais intervenções corretivas, permitiria poupar 15,7% em termos de custos para a instituição gestora da rede. Este valor ainda podia ser maior porque alguns trechos rodoviários já não permitiam intervenções preventivas devido à sua má qualidade estrutural. Tal como acontece noutros sectores, intervir quando as patologias já se encontram num estado muito avançado origina maiores custos e menor eficácia dos tratamentos. Já a sabedoria popular o diz: “mais vale prevenir do que remediar” ou “an ounce of prevention is worth a pound of cure” (ditado popular americano).”

por exemplo, uma análise dos custos no ciclo de vida das rodovias, e assim determinar o ano e o tipo de intervenção preventiva mais adequado para aplicação a cada trecho rodoviário. Alguns estudos efetuados em Portugal demonstraram que o recurso a intervenções preventivas de conservação dos pavimentos rodoviários, em detrimento

Para saber mais: www.pavementpreservation.org www.fhwa.dot.gov/pavement/pres.cfm www.fp2.org www.savemyroad.com

Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

comunicação técnica

Tratamento superficial com Asfalto-Borracha

O objetivo deste trabalho é estudar todas as etapas e características executivas que envolvem a aplicação do Tratamento Superficial com Asfalto-Borracha, visando contribuir na homologação e habilitação do referido serviço como mais uma opção de camada asfáltica a ser executada em larga escala no país.

José Antonio Antosczezem Junior

Engenheiro Químico - Greca Asfaltos

introdução A aplicação de Tratamentos Superficiais com Asfalto Borracha (TS-AB) consiste de uma técnica originária dos Estados Unidos e amplamente difundida em outros países, como Austrália, Portugal, China e, principalmente, África do Sul. As primeiras aplicações em larga escala desse tipo de técnica datam da década de 70 nos Estados Unidos e início da década de 80 na África do Sul, que utilizando a escola americana como modelo, desenvolveu especificações e procedimentos próprios de análises dos materiais empregados, técnicas de aplicação e controle de qualidade. Adaptando a técnica às suas condições climáticas,

Essas características despertaram o interesse de engenheiros e técnicos rodoviários em aplicar essa tecnologia do Brasil. Não só pela similaridade econômica e geográfica de nosso país com a África do Sul, mas também pelo fato de que a mesma vem ao encontro da maioria de soluções próprias às patologias que se apresentam em nossas rodovias.

onde aplicar o tratamento superficial com asfalto-borracha? Geralmente a indicação de utilização desta técnica se dá em pavimentos trincados por oxidação, as quais necessitam de uma membrana antirrefletora de trincas. Dois tipos de

geológicas e de tráfego, a África do Sul se tornou uma

técnicas podem ser adotadas em combate ao trincamento,

referência na utilização de TS-AB como revestimentos

ambas em rodovias de alto tráfego:

asfálticos em rodovias de alto tráfego. A eficiência do TS-AB

a) Aplicação de Tratamento Superficial Duplo com Asfalto-

pode ser comprovada pela Figura 1, onde se pode notar a

Borracha e manutenção do mesmo como camada final de

forma conservada do Asfalto-Borracha, mantendo ainda as

rolamento, conhecida como SAM (Stress Absorver Membran).

suas características após oito anos da aplicação.

Serviço geralmente realizado sobre plataformas com trincas menos severas, tipo FC1 e FC2 sem erosão de bordo; b) Aplicação de Tratamento Superficial Simples ou Duplo com Asfalto-Borracha e posterior aplicação de capa asfáltica, geralmente, Concreto Asfáltico Usinado a Quente (CAUQ) com Asfalto-Borracha ou Asfalto Modificado por Polímeros ou até mesmo o Microrrevestimento Asfáltico a Frio. O TS-AB atua neste caso como um SAMI (Stress Absorver Membran Interlayer), atuando na selagem e impermeabilização do pavimento, além de promover a diminuição da energia provocada pela ação do tráfego junto às trincas da camada inferior ao tratamento.

Figura 1 - TS-AB aplicado em rodovia na África do Sul (em detalhe o comportamento do Asfalto-Borracha após 8 anos da aplicação). 16

No segundo caso descrito acima, mediante a melhoria do ligante asfáltico através da adição de pó moído de

Figura 2 - Pré-envolvimento do agregado com CAP 50/70.

borracha de pneus que proporciona a ele alta viscosidade,

d) Em cada camada, o tamanho dos agregados deve ser

menor susceptibilidade térmica e poder de retorno elástico

o mais uniforme possível (condição homométrica), isto é, os

significativo, é possível postergar a segunda fase de

agregados devem tender a um só tamanho. As granulometrias

restauração da via, deixando esse tratamento exposto ao

dos materiais devem respeitar os limites apresentados nas

tráfego por um longo período (até o próximo investimento).

Tabelas 1 e 2, para Tratamentos Superficiais Simples e

Este modelo de investimento é denominado de restauração

Duplos como Asfalto-Borracha, respectivamente.

por etapas.

Tabela 1 - Limites de granulometria dos agregados para o Tratamento Superficial Simples com Asfalto-Borracha (TSS-AB).

componentes do tratamento superficial com asfalto-borracha

PENEIRA

TOLERÂNCIAS DA FAIXA DE PROJETO

FAIXAS

Pol.

25,4

+- 7

3/4

19,1

100

+- 7

Agregado O agregado para o TS-AB deve atender as exigências já

% PASSANDO, EM PESO C

pré-estabelecidas em outros tipos de serviços de tratamentos

1/2

12,7

85-100

100

+- 7

3/8

9,52

0-30

85-100

+- 7

superficiais que utilizam emulsão asfáltica ou asfaltos a

1/4

6,35

0-5

0-30

+- 5

quente convencionais. Em resumo são: a) Os agregados devem ser constituídos por fragmentos de rocha britada, duros, limpos e duráveis. Livres de partículas lamelares ou alongadas (a forma deve ser a mais cúbica possível), macias ou de fácil desintegração e de outras substâncias ou contaminações prejudiciais; b) Para o agregado retido na peneira nº. 10, a percentagem de desgaste no ensaio de abrasão Los Angeles (DNER-ME 35/98) deve ser igual ou inferior a 40% (preferencialmente abaixo de 30%); c) Quando submetidos à avaliação da durabilidade com solução de sulfato de sódio, em cinco ciclos, pelo método

Nº4

4,75

0-5

10-30

+- 5

Nº10

2,00

0-10

+- 5

Nº40

0,42

Nº200

0,075

0-1

0-2

+- 2

Tabela 2 - Limites de granulometria dos agregados para o Tratamento Superficial Duplo com Asfalto-Borracha (TSD-AB). PENEIRA

% PASSANDO, EM PESO DUPLO A

DUPLO B

TOLERÂNCIAS DA FAIXA DE PROJETO

Pol.

1º CAM

2º CAM

1º CAM

25,4

100

+- 7

3/4

19,1

85-100

90-100

+- 7

1/2

12,7

0-30

100

20-45

100

+- 7

3/8

9,52

0-5

85-100

0-10

85-100

+- 7

2º CAM

DNER-ME 89/94, os agregados utilizados devem apresentar

1/4

6,35

0-30

+- 5

perdas iguais ou inferiores aos seguintes limites:

Nº4

4,75

0-5

10-30

+- 5

Nº10

2,00

0-10

+- 5

Nº40

0,42

Nº200

0,075

0-1

+- 2

- Agregado graúdo: 12 %; - Agregado miúdo: 15%.

Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

comunicação técnica

Em serviços de Tratamentos Superficiais com Asfalto-

a ligantes modificados, já vem estudando a tecnologia

Borracha para que a adesão entre ligante asfáltico e a face do

do Asfalto Borracha e hoje já existem especificações de

agregado aconteça de forma eficaz, faz-se necessário que o

serviço desta técnica nos DERs do Paraná, Santa Catarina

agregado esteja isento de pó e umidade. Sendo assim, para o

e São Paulo. A especificação da ANP (Agência Nacional

TS-AB há a necessidade da realização de um préenvolvimento

de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) foi a 1ª de

(pre-coating) do agregado com uma emulsão asfáltica

abrangência nacional, publicada no dia 26 de dezembro

especial, asfalto convencional ou asfalto diluído, antes da

de 2008 no Diário Oficial da União (DOU). A especificação

aplicação. Tal procedimento tem como função primordial a

do DNIT para Asfaltos-Borracha (DNIT 111/2009- EM) de

neutralização da ação do pó presente nas faces de cada grão

setembro de 2009 é a norma mais recente criada no país,

ou partícula de agregado.

também com abrangência em todo território nacional. A

O pré-envolvimento pode ser feito, preferencialmente,

seguir, na Tabela 3, são apresentadas as características

em usinas de PMF (Pré-Misturado a Frio) ou em betoneiras,

técnicas do Asfalto-Borracha indicado para serviços de

no caso do uso da emulsão asfáltica ou do asfalto diluído,

tratamento superficial.

ou ainda em usina de CAUQ, no caso do pré-envolvimento

O Asfalto-Borracha para serviços de tratamento

com asfalto convencional (CAP 50/70), que dentre todos é

superficial (simples e duplo) deve ser um produto

o ligante asfáltico mais indicado. A taxa de ligante asfáltico

especialmente desenvolvido para estas aplicações, além de

para adequado envolvimento pode variar entre 0,5 a 1,5%

atender da melhor forma possível as necessidades brasileiras

em peso sobre o total de agregado. A Figura 2 mostra um

de logística de obras de pavimentação. Portanto, deve ser

exemplo do préenvolvimento do agregado.

estocável (seguindo critérios de controle de temperatura e

Para aplicação do tratamento superficial na pista os

agitação durante sua armazenagem) e totalmente estável,

agregados após o envolvimento com a emulsão ou asfalto

com uma variação mínima dos seus índices de viscosidade,

diluído devem estar secos e o valor recomendável de material

o que facilita muito as condições de aplicação em campo.

passante na peneira nº200 deverá ser inferior a 0,5%.

A viscosidade alta e constante é fator fundamental para a garantia de uma película de contato uniforme, responsável

Asfalto-Borracha para Tratamento Superficial O Asfalto-Borracha é um ligante asfáltico especial produzido através da incorporação de borracha moída de pneus inservíveis ao asfalto convencional proveniente de refinarias (Cimento Asfáltico de Petróleo - CAP). Sob aquecimento e agitação, a borracha é misturada ao CAP, em reatores específicos. O processo modifica as características físico-químicas do asfalto, dando origem a um asfalto modificado com melhores características, com valores de viscosidade, ponto de amolecimento e capacidade elástica bem mais elevada que o asfalto convencional. A incorporação de borracha de pneus inservíveis em revestimentos asfálticos de pavimentos rodoviários e urbanos tem sido empregada há algumas décadas no exterior. Podemos citar aplicações importantes no Canadá, Portugal, Austrália, África do Sul e principalmente nos Estados Unidos da América. Pesquisas e aplicações de inúmeras técnicas utilizando o Asfalto-Borracha é uma realidade inconteste nos estados americanos do Arizona, Califórnia e Flórida. Trata-se de uma alternativa eficiente de se incorporar os benefícios dos polímeros e agentes antioxidantes presentes na borracha de pneu ao ligante asfáltico. Os órgãos públicos, sensíveis ao avanço tecnológico corrente nas obras rodoviárias, particularmente no tocante 18

pela aderência dos agregados e o preenchimento dos vazios do Tratamento Superficial de forma única e excepcional. O Asfalto-Borracha possui também um alto poder de adesividade e retorno elástico, fatores estes, que aliados à alta viscosidade, tornam este ligante asfáltico bem menos susceptível a variações de temperatura e diminuem de forma significativa o índice de rejeito dos agregados provenientes das camadas do Tratamento Superficial. Além de aumentar de forma significativa o tempo de vida útil do Tratamento Superficial aplicado. Na África do Sul existem Tratamentos Superficiais Simples (TSSAB) com mais de 10 anos e Tratamentos Superficiais Duplos com Asfalto Borracha (TSDAB) com mais de 15 anos em ótimo estado de conservação. Devido ao seu alto valor de borracha incorporada e consequentemente, alta viscosidade, sua aplicação, ou melhor, espargimento, se dá a temperaturas acima de 180ºC e deve ser realizada em veículo-espargidor apropriado.

aplicação do tratamento superficial com asfalto-borracha Os Tratamentos Superficiais com Asfalto Borracha (TSAB) podem ser do tipo Simples (TSS-AB) ou Duplo (TSD-AB). Para a aplicação do ligante asfáltico utiliza-se um caminhão-distribuidor especialmente projetado para o

espargimento de ligantes asfálticos de alta viscosidade. Este equipamento deve possuir alta capacidade térmica e de pressão, ser munido de maçaricos para manutenção da

Tabela 3 - Características técnicas do Asfalto-Borracha para serviços de Tratamento Superficial. ENSAIO

NORMA

ASFALTOBORRACHA PARA TRATAMENTO SUPERFICIAL 30-70

Penetração (25ºC, 100g, 5 segundos), 0,1 mm

NBR 6576

temperatura de trabalho do Asfalto-Borracha,

Ponto de Amolecimento, mín., ºC

NBR 6560

bem como uma mini caldeira de óleo térmico

Viscosidade Brookfield (175ºC, 20 rpm, splindle 3), cP

NBR 15529

2200-4000

Ponto de Fulgor, mín., °C

NBR 11341

235

acoplada, para aquecimento do sistema de circulação e espargimento do ligante asfáltico. Definidas as taxas, em laboratório, do ligante asfáltico e do(s) agregado(s) que compõe(m) a(s) camada(s). Aplica-se

Recuperação Elástica Torciômetro, (25ºC), mín, %

NLT-329

Recuperação Elástica Ductilômetro (25ºC, 10 cm), mín., %

NBR 15086

Estabilidade à Estocagem, máx., °C

NBR 15166

ENSAIOS NO RESÍDUO DO RTFOT

primeiramente o ligante asfáltico (Figura 3),

Variação de Massa do RTFOT, máx., %

NBR 15235

1,0

Variação do Ponto de Amolecimento, máx., °C

NBR 6560

o que caracteriza um Tratamento Superficial

Porcentagem da Penetração Original, mín. %

NBR 6576

% da Recuperação Elástica Original, (25ºC, 10 cm) mín. %

NBR 15086

100

Invertido. Existem dois modos de execução do TS-AB que varia conforme o equipamento utilizado, ambos estão descritos nos itens abaixo:

Execução com equipamento exclusivo para espargimento do Asfalto-Borracha Nesta configuração, o espargidor de asfalto possui capacidade de armazenamento de 15 ton e foi especialmente projetado

Figura 3 - À esquerda foto do equipamento espargidor do Asfalto Borracha e à direita foto de aplicação da 1ª camada de Asfalto-Borracha a 185ºC com o referido equipamento.

para distribuir o Asfalto-Borracha a altas temperaturas (entre 180 a 190°C), conforme mostra a Figura 3. Em seguida aplica-se a 1ª camada de agregados (Figura 4), imediatamente promovese a rolagem com rolo chapa tipo tandem e/ ou pneumáticos, o número de passadas e a sequência de entrada dos rolos dependem das condições de pista, taxa e qualidade do agregado. Após a rolagem o excesso de material deve ser varrido conforme mostra a Figura 5. Sendo o serviço Tratamento Superficial Simples a aplicação se dá por encerrada. No caso do serviço ser de Tratamento Superficial Duplo, aplica-se a 2ª camada de Asfalto-

Figura 4 - Distribuição do agregado sobre a camada de Asfalto-Borracha aplicada.

Borracha. Em seguida é aplicada a 2ª camada de agregados, que devem preencher os vazios deixados pelos agregados da primeira. Depois, é executada a rolagem, preferencialmente, por rolos pneumáticos. Por fim é realizada a varrição do excesso de agregado da 2ª camada aplicada, em processo semelhante ao já realizado após a aplicação da primeira camada.

Figura 5 - Rolagem e varrição do excesso de agregado. Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

Execução com equipamento multiditribuidor especial para Asfalto-Borracha (ligante asfáltico e agregados distribuídos pelo mesmo equipamento)

comunicação técnica

Com capacidade de armazenamento de 5 ton de ligante asfáltico e cerca de 20 m³ de agregado, o multidistribuidor aplica ambos os componentes do TS-AB simultaneamente (Figura 6) gerando mais praticidade a agilidade à aplicação. Além de possibilitar a aplicação do agregado sobre o AsfaltoBorracha à alta temperatura, contribuindo para uma melhor adesão do agregado ao ligante asfáltico. Logo após a aplicação, se o serviço for um TSS, basta rolar e varrer o excesso de agregado. Caso o serviço seja um TSD, uma nova camada de agregado com menor diâmetro nominal e AsfaltoBorracha deve ser aplicada seguindo as taxas estabelecidas em projeto. Ao final procede-se com a compactação e varrição conforme já descrito no item acima. A Figura 7 apresenta a aparência final de Figura 6 - Acima equipamento multidistribuidor de Asfalto-Borracha e agregado. Abaixo, aplicação sendo realizada com o equipamento.

um TSD com Asfalto-Borracha logo depois da finalização do serviço, após um mês e um ano de sua aplicação.

conclusão O Tratamento Superficial com AsfaltoBorracha, sendo ele simples ou duplo, apresentase como mais uma alternativa importante e de alto desempenho na restauração de pavimentos. APARÊNCIA DO SERVIÇO FINAL

DETALHE DA TEXTURA DO TSD-AB

Trata-se de uma tecnologia de baixo custo quando comparada a serviços de CAUQ, que alia simplicidade e praticidade executiva a um pavimento de alto desempenho, atuando significativamente contra o trincamento precoce e a formação de deformações permanentes no pavimento. Além de minimizar os problemas ambientais gerados pelos pneus inservíveis descartados no meio-ambiente. O resultado final é um pavimento seguro, onde efeitos como a aquaplanagem são menos

1 ANO APÓS A APLICAÇÃO

1 MÊS APÓS A APLICAÇÃO

Figura 7 - No sentido horário começando pela foto no alto á esquerda: aparência final logo após a aplicação, detalhe da textura do pavimento executado, aparência após 1 mês da aplicação e o visual do TSD com Asfalto-Borracha após 1 ano da aplicação. 20

recorrentes devido à percolação superficial da água na macrotextura do Tratamento Superficial. Além de possibilitar boa frenagem, diminuição de spray em dias chuvosos e durabilidade superior a maioria dos serviços de manutenção asfáltica executados atualmente.

1. Impacto de 8´000kj contido com sucesso

2. Copacabana, RJ 3. Botafogo RJ

Recorde Mundial: impacto de 20 toneladas métricas à 103km/h contido! 3

A nova barreira para queda de rochas modelo GBE-8000A estabeleceu novo recorde mundial em teste realizado em Outubro,2011 no campo de testes verticais em Wallenstadt na Suíça. Teste certificado realizado e resultados certificados obtidos de acordo com a norma do ETAG 027 : • 8,000kj de energia de impacto • 8.5 metros de deflexão da barreira • 85% de altura residual da barreira

A barreira modelo GBE-8000A protege contra queda de grandes blocos de rocha que produzem altas cargas de energia cinética, são aplicáveis onde as barragens de retenção não são possíveis e excedem a capacidade de absorção da maioria das galerias de concreto. Assista ou escaneie o filme do teste em: www.geobrugg.com/GBE-8000A

Geobrugg AG Geohazard Solutions Rua Visconde de Pirajá, 82 sl.606 Ipanema - Rio de Janeiro • 22410-003 Fone: +55 21 3624.1449 Cel: +55 21 9979.1288 info@geobrugg.com • www.geobrugg.com

ity Swiss Qual Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

trabalhos técnicos

Implantação de um sistema de pesagem em movimento em alta velocidade na rodovia BR-290/RS, Free Way, para estudo de espectro de cargas comerciais rodantes Lélio A. T. Brito, Jorge A. P. Ceratti1, Washington P. Núñez, André Bock Universidade Federal do Rio Grande do Sul

Laboratório de Pavimentação PPGEC/UFRGS

Thiago Vitorello, Fábio Hirsch, Fernando Cronst, Rogério Cezimbra Concessionária da Rodovia Osório-Porto Alegre CONCEPA

Marisa Dagmar Tiefensee, Haroldo Augusto Novis Matta Agência Nacional de Transportes Terrestres

ANTT/URRS

INTRODUÇÃO A demanda pelo conhecimento do espectro de cargas rodantes no país é crescente, tanto pelas questões de regulamentação e fiscalização das vias quanto pela demanda de um adequado gerenciamento dos pavimentos que sofrem com as sobrecargas. A pesagem em movimento através de sistemas tipo Weigh-in-Motion (WIM) é uma poderosa ferramenta para conhecimento deste espectro de cargas uma vez que consegue monitorar a rodovia constantemente na sua velocidade operacional e nas várias faixas de tráfego. Este estudo fez a seleção de um sistema de pesagem em movimento em alta velocidade, realizou a sua calibração e testes preliminares no simulador de tráfego linear DAER/UFRGS e instalou um conjunto piloto de sensores no km 72 da Pista Sul da rodovia BR-290/RS, no trecho sob Concessão da Concessionária da Rodovia Osório-Porto Alegre, através um estudo realizado com apoio da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT. Este artigo relata a experiência e resultados obtidos com a instalação do sistema que tem por objetivo principal estudar o espectro de carga que hoje roda naquela rodovia, analisando as cargas de eixos dos veículos comerciais fazendo a classificação qualitativa e quantitativa do espectro de cargas. Foram instalados sensores na configuração de duas linhas de sensores piezoelétricos com um laço magnético para classificação dos veículos em duas das três faixas de tráfego de uma das pistas da rodovia. A calibração realizada tanto com o simulador de tráfego quanto na rodovia demonstraram estabilidade de leituras com níveis de precisão próximos de 90%. O sistema encontra-se em funcionamento com coleta permanente de dados para estudo classificatório das cargas rodantes naquele segmento. 22

A presente pesquisa apresenta a implantação de um sistema de pesagem em movimento cujo principal objetivo é estudar a composição do espectro de cargas da frota de veículos comerciais rodantes na BR 290/RS – Free Way. Esta pesquisa apresenta um caráter inovador, apesar de já haver alguns estudos desenvolvidos acerca da pesagem em movimento, não se teve acesso a informação de que haja no Brasil uma implantação plenamente funcional para o propósito de análise do amplo espectro das cargas rodantes nas rodovias brasileiras. A grande diferença para o tipo de equipamento a que esta proposta de pesquisa se propõe estudar está no fato de que a instalação não só apenas não ocorre em uma área de balança, mas também opera à velocidade operacional da via, no caso da BR-290:110 km/h. A pesagem na velocidade operacional da via permite um constante monitoramento do tráfego, viabilizando futuramente uma completa investigação dos eixos de cargas dos veículos que trafegam na rodovia (100% dos veículos) além de proporcionar economia do custo de transportes (evitando longas filas para pesagem – balanças fixas). No Brasil, assim como nos principais países desenvolvidos, os sistemas de pesagem WIM são um enorme potencial, pois permitem a fiscalização dos veículos diretamente no fluxo normal do tráfego da rodovia com as velocidades praticadas e sem necessitar de manobras de frenagem e aceleração, além do custo de implantação de um sistema ser relativamente baixo, quando comparado com os postos de pesagem existentes. A constante mudança nos veículos no país, associado à crescente demanda de transporte de cargas, apresenta-se como um novo cenário bastante diferente daquele há alguns anos atrás. Neste contexto surge a importância do conhecimento do espectro de cargas rodantes em nossas rodovias e sua conformidade com a legislação em relação às cargas reais transportadas (controle de sobrepeso).

A não conformidade acarreta em consequências

chamados para uma pesagem estática ou de baixa velocidade

negativas bastante relevantes no que tange a vida útil dos

com o propósito de verificar a potencial infração. Constatada

pavimentos (degradação prematura), ao número e severidade

a não conformidade, é aplicada a penalidade prevista em

dos acidentes envolvendo veículos comercias de transporte e

Lei, e, nos casos previstos, o veículo é retido até que seja

à lealdade da concorrência.

descarregado e removido o excesso de carga pelo operador.

A pesagem em movimento de veículos em alta velocidade

Os sistemas de pesagem em movimento (WIM) se

(velocidade operacional da via) está sendo pesquisada por

propõem justamente a funcionar como selecionadores dos

diversos órgãos internacionais para se tornar uma ferramenta

potenciais infratores no segundo tipo descrito anteriormente.

automatizada do controle do transporte de cargas, além

Ocorre que a pesagem de toda uma frota de caminhões é

de proporcionar aos projetistas de pavimentos rodoviários

onerosa tanto em aspectos de tempo - que hoje custam cada

importantes dados como volume de tráfego, horários de

vez mais ao custo agregado de transporte - mas também para

ocorrência, velocidade, classificação do veículo baseada

os órgãos responsáveis pela fiscalização.

no número e no espaçamento de eixos. Esse conjunto de informações futuramente podem ser considerados/incluídos em métodos de dimensionamento mais realistas/precisos, proporcionando pavimentos menos suscetíveis à degradação prematura.

objetivos O objetivo geral desta pesquisa é estudar o espectro de

Contrariamente aos sistemas de Pesagem em Movimento que podem de uma maneira automática de pesar os veículos e assim acusar os veículos com valores de carga por eixo ou total acima do limite, os postos de pesagem móvel por serem amostrais não conseguem muitas vezes coibir adequadamente esta prática abusiva de pesos no Brasil, já que se conhece uma série de artifícios utilizados pelo público transportador para evitar a fiscalização.

carga que atualmente circula na rodovia BR-290/RS – Free

Os sistemas de pesagem em movimento, ou sistemas

Way, analisando as cargas de eixos dos veículos comerciais

WIM, são capazes de estimar o peso total de um veículo e

através da implantação de um sistema de pesagem em

que parte desse peso é suportada (e, consequentemente,

movimento de alta velocidade (weigh-in-motion WIM).

transmitida ao pavimento) por cada eixo ou grupo de eixos do

Para atingir o objetivo geral, traçaram-se os seguintes

veículo. Os sistemas de pesagem em movimento podem ser

objetivos específicos: Coletar em fontes nacionais e

utilizados para pesagem em movimento a baixa velocidade

internacionais dados disponíveis sobre os tipos de

ou a velocidade diretriz da via e para tanto utilizam diversas

equipamentos WIM disponíveis, fazendo considerações sobre

tecnologias compatíveis com suas funções.

a melhor tecnologia para implantação de um sistema piloto

Do ponto de vista dos sistemas de controle para pesagem

na rodovia, ou seja, um equipamento cujas características

com a utilização de equipamentos para pesagem em

permitam a determinação do espectro de cargas rodantes na

movimento, identificam-se como característica comum, os

rodovia; adquirir um equipamento WIM e instalar em uma

sensores, dos mais variados tipos, que devem ser instalados

Pista Experimental para validação do funcionamento do

sobre a superfície da rodovia, abaixo da superfície da rodovia,

sistema e calibração do mesmo; escolha de um segmento

inclui-se aqui também as obras de arte, ou ainda embutidos

teste na Free Way e instalação do equipamento piloto em

no pavimento.

duas faixas de tráfego para coleta contínua pelo período mínimo de quatro semanas do espectro de cargas daquela rodovia; finalmente, realizar a classificação do espectro de cargas dos veículos comerciais proveniente da coleta piloto realizada no segmento teste.

sistemas de pesagem em movimento De uma forma geral, qualquer sistema de pesagem

As tecnologias de sensores mais utilizadas por sistemas WIM são: sensor de fibra ótica, tubo pneumático, “laços” indutivos (ILD), cabos piezelétricos, sensores magnéticos e sensores WIM (tais como piezelétrico, “bending plate”, célula de carga - load cell – e tapete capacitivo – “capacitance mat”), abordados a seguir mais detalhadamente. Os sistemas de pesagem em movimento estão em funcionamento desde a década de 1980 e são hoje

para fiscalização de veículos comerciais rodoviários podem

amplamente utilizados em todo o mundo. A pesquisa relativa

ocorrer de duas formas: na primeira, todos os veículos

aos sistemas WIM tem tido foco no desenvolvimento de

são fiscalizados através de postos de pesagem fixa ou

melhores métodos de calibração, novos procedimentos, para

móvel; na segunda, apenas os veículos potencialmente em

aumento da velocidade de pesagem e novas tecnologias, em

desconformidade com os pesos máximos admissíveis são

especial no que diz respeito aos sensores. Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

WIM) são constituídos de uma série de

mais fiel possível a situação vivida em

importância para o entendimento das

sensores, instalados em uma ou mais

campo.

tecnologias aplicadas na presente

faixas de tráfego, adquirem valores

pesquisa fazer uma distinção entre os

como volume de tráfego e horários de

tal intuito sempre reforçam que a

sistemas de pesagem em movimento

ocorrência, velocidade, classificação

utilização das abordagens empíricas

de baixa velocidade (LS-WIM) e de

do veículo baseada no número e no

datadas dos anos 60 na consideração

alta velocidade (HS-WIM), sendo este

espaçamento de eixos, cargas por eixo

dos efeitos do tráfego nas estruturas

último o sistema a ser utilizado para

ou total do veículo enquanto estes

de pavimentos vem acompanhada de

atingir os objetivos propostos nesta

estão viajando na velocidade normal

limitações, onde seus resultados são

pesquisa.

no fluxo de tráfego. Sistemas HS-

reproduzíveis somente para as mesmas

trabalhos técnicos

Torna-se necessária e de grande

WIM permitem que todo tráfego que

ou muito similares características da

veículos em alta velocidade vem se

passam pela seção instrumentada seja

região do seu desenvolvimento.

tornando um grande potencial, pois

monitorado, sem perturbação do fluxo

A pesagem em movimento de

permitem a fiscalização dos veículos diretamente no tráfego normal da

de veículos na rodovia. Como o objetivo desta pesquisa

As características do tráfego afetam diretamente a qualidade e a durabilidade dos pavimentos flexíveis.

rodovia com as velocidades praticadas

consiste em identificar e analisar o

Solicitações acima das previstas em

e sem obrigar manobras de frenagem

espectro de carga que atualmente

projeto podem ocasionar degradações

e aceleração. O custo de implantação

circula na rodovia BR-290/RS,

prematuras como deformações

de um sistema é relativamente baixo,

trecho da Free Way, sem perturbação

permanentes, trincas e perda de

quando comparado com os postos

do tráfego com coleta de dados na

material da superfície de rolamento.

de pesagem existentes, além de

velocidade padrão da rodovia, foi este

aumentar a capacidade operacional dos postos de pesagem, os sistemas são frequentemente utilizados quando o tráfego intenso de caminhões não pode ser acomodado de outra maneira a não ser pelo artifício da pesagem em movimento. As tecnologias HS-WIM podem ser

o sistema utilizado: um sistema de HS-WIM (Sistema de Pesagem em

Para um adequado dimensionamento é necessário identificar corretamente as cargas

Movimento de Alta Velocidade).

que solicitarão o pavimento durante o

espectro de cargas

o carregamento ao longo da vida

Espectro de carga pode ser definido como sendo o percentual

período de projeto, ou seja, modelar útil do pavimento. Sabe-se que este carregamento real é de grande complexidade: tráfego bastante

usadas principalmente em: Engenharia

de cada veículo comercial (com

de Pontes e Pavimentos, isto é, para

suas configurações e magnitudes de

relativas aos tipos de veículos e cargas

obter os padrões de tráfego de carga

carga específicas) que irá solicitar o

transportadas - cargas aleatórias, várias

que são utilizados como: (i) dados de

pavimento durante o período de projeto.

configurações de eixo e de rodas,

projeto e para calibração de modelos;

A partir do uso do espectro de carga,

velocidades variáveis, posição de

(ii) monitoramento de infraestrutura

pode-se avaliar como veículos reais

solicitação variável, entre outros.

e avaliação, de fadiga ou de cargas

danificam a estrutura do pavimento em

extremas; (iii) inspeção e estratégias de

sua vida útil.

reforço.

O tráfego de veículos representa

heterogêneo, apresentando variações

Avançando no intuito de minimizar estas dificuldades, têm surgido no decorrer das últimas décadas, muitos

um papel muito importante no

estudos desenvolvidos com o interesse

deste sistema um completo

dimensionamento de estruturas de

de representar de forma mais próxima

monitoramento das tendências de

pavimentos, bem como a representação

à realidade as condições impostas

tráfego; monitoramento de mudanças

do seu comportamento ao longo

pelo carregamento oriundo dos

significativas nos limites admitidos

do tempo. No decorrer das últimas

veículos de carga e os seus reflexos

de veículos pesados em categorias

décadas muitos estudos têm sido

nos pavimentos, para que os projetos

de peso específicas; monitoramento

desenvolvidos com o interesse de

e sua posterior análise possam ser

do aumento do uso de certas rotas e

representar de forma mais próxima à

desenvolvidos da maneira mais fiel à

desenvolvimento de fatores apropriados

realidade as condições impostas pelo

situação vivida em campo.

de pista e distribucionais para

carregamento oriundo dos veículos e

instalações com várias pistas.

os seus reflexos nos pavimentos, para

do conhecimento do espectro de

que os projetos e sua posterior análise

cargas rodantes nas rodovias. A partir

possam ser desenvolvidos da maneira

do uso do espectro de cargas pode-se

Pode-se obter com a utilização

Os sistemas de pesagem em movimento de alta velocidade (HS24

As pesquisas realizadas com

Neste contexto surge a importância

avaliar de que forma os carregamentos reais, sem o uso de

De acordo com a normatização ASTM E1318-02 que

simplificações na consideração da magnitude das cargas

apresenta as classes com as categorias dos sistemas de

e da configuração dos veículos, danificam a estrutura do

pesagem em movimento, o sistema instalado foi o seguinte:

pavimento durante a sua vida útil.

Tipo I - classifica os sistemas instalados em rodovias de

Outro fator importante a ser considerado diz respeito à

um ou mais pistas com finalidade para a contagem e

conformidade com a legislação em relação às cargas reais

classificação de veículos. Armazena as seguintes informações

transportadas (controle de sobrepeso). A não conformidade

com as seguintes tolerâncias: carga por roda (± 25%), carga

acarreta em consequências negativas bastante relevantes no

por eixo (± 20%), carga por grupo de eixo (± 15%), peso

que tange a vida útil dos pavimentos (degradação prematura),

bruto total (± 10%), velocidade (± 2 km/h), espaçamento

ao número e severidade dos acidentes envolvendo veículos

entre eixos(± 0,15 m), classe do veículo, identificação do

comercias de transporte e à lealdade da concorrência entre

posto, pista sentido e direção, data e hora, entre outros. A

operadores.

Figura 1 mostra as características do local de implantação do sistema e o esquema de instalação e calibração do mesmo.

o experimento na br-290/rs - free way

Esta etapa permitiu que o sistema fosse estudado para uma implantação acurada no que se refere à sua instalação

O sistema de WIM que se mostrou de potencial uso foi sem dúvida de acordo com a literatura investigada a

física para melhor funcionamento e também calibração

configuração de equipamento chamado “Piezo+Loop+Piezo”.

do sistema e realização de testes preliminares através do

A instalação de um loop magnético entre os sensores WIM

uso do Simulador de Tráfego DAER/UFRGS, onde foram

utilizados - no caso piezoelétricos - é necessário para que

aplicadas cargas em movimentos para ajuste dos sensores e

seja feito a classificação dos veículos. Apenas com esta

hardware de aquisição. Este período de investigação facilitou

classificação é possível saber o tipo de eixo e sua carga limite

o estabelecimento de um protocolo de coleta de dados

em função da legislação vigente.

que garantiu a usabilidade dos resultados, para posterior instalação na BR-290, conforme segue abaixo.

Em tempo, como o propósito é justamente fazer a classificação dos espectro de veículos, então, sem

- Instalação dos sensores na rodovia

um contador de tráfego associado, não há adequada

Resumidamente, no processo de instalação é necessária

funcionalidade do sistema. Ademais, é justamente o contador

a execução de cortes superficiais no revestimento nas

de tráfego que é utilizado como gatilho para reconhecimento

dimensões compatíveis ao tipo de sensor, de acordo com a

da passagem do veículo e seus eixos no sistema WIM; ou

especificação do produto, conforme demonstrado na Figura 3

seja, são indissociáveis.

e Figura 4.

VIDEO MONITORAMENTO ARMAZENAMENTO DE DADOS VISÃO GERAL - INSTALAÇÃO

INSTALAÇÃO DE SISTEMA WIN

VEÍCULO DE TESTE 3C

VEÍCULO DE TESTE 2S2

Figura 1 - Características do site de implantação na BR 290/RS – Free Way e esquema de instalação.

Figura 2 - Instalação dos sensores na pista experimental LAPAV/UFRGS e Simulador de Tráfego DAER/UFRGS. Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

trabalhos técnicos

Figura 3 - Sistema de instalação, centralização, alinhamento e fixação dos sensores dentro do corte de instalação através de ganchos específicos. (Fonte: Fabricante) Figura 4 - Resumo do processo de instalação do sistema WIM na rodovia BR 290/RS – Free Way.

1-MARCAÇÃO

2-CORTE DO PAVIMENTO 3-CONFERÊNCIA DAS MEDIDAS

4-INSTALAÇÃO DOS SENSORES

5-SELAGEM DOS CORTES

6-ACABAMENTO

resultados Após a definição do segmento teste na rodovia para instalação do equipamento

Figura 5 - Espectro de cargas em função do número de eixos e distanciamento (DNIT) Nº EIXOS

4º EIXO CLASSIFICAÇÃO

SEMANA

24,78

25,43

26,43

25,89

25,60

25,63

24,97

25,50

25,11

24,62

25,30

25,10

2S1

2,66

2,71

3,55

2,96

2,57

2,89

0,21

0,20

0,23

0,19

0,30

0,23

2S2

11,62

10,87

11,05

11,41

10,99

11,19

2I2

0,57

0,62

0,65

0,51

0,60

0,59

3S1

0,90

0,14

0,10

0,11

2CS

0,93

0,89

0,87

0,89

2S3

11,08

11,25

11,03

11,31

11,21

11,18

3S2

1,27

1,16

1,08

1,11

1,31

1,19

0,21

0,15

0,16

0,17

0,25

0,19

0,04

0,05

0,04

0,05

0,04

1,30

1,27

1,10

1,20

1,32

1,24

3S3

12,57

12,04

11,68

12,08

11,83

12,04

3I3

0,11

0,07

0,05

0,10

0,08

2R4

0,20

0,14

0,13

0,14

0,15

2,32

2,44

2,01

2,30

2,56

2,33

5,06

5,08

4,71

5,06

4,91

4,96

em duas faixas de tráfego – km72 da Pista Capital – Litoral - foi realizado a calibração

SILHUETA

TOTAL

dos sensores e iniciou-se a coleta e análise dos dados para amostragem do espectro de cargas adquiridos através da implantação

onsite na Free Way do sistema de pesagem em movimento (WIM). A escolha do local se deve principalmente à infraestrutura existente no local: energia elétrica prontamente disponível em conjunto com cabeamento de rede preparado e gabinete

de instalação em um painel de mensagem variável naquele segmento. Para a análise do espectro de cargas foi realizada a coleta contínua de dados de tráfego por um período de 5 semanas (00:00h do dia 13/03/2013 até as 16:00h 15/04/2013) em duas das três faixas da pista sul da rodovia para definição do estudo do espectro de cargas

2I1

atuantes na rodovia. Os resultados obtidos neste

2C3

período são apresentados na Figura 2I3

5. Os percentuais de ocorrência de determinados veículos (classificados

3I2

segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) são

3C2

apresentados em função da quantidade de eixos, com subdivisões, além de apresentados os percentuais semanais, apresenta-se o percentual final no período de monitoramento do tráfego da rodovia. A partir do espectro de cargas

encontrado, foi realizado um agrupamento de veículos com semelhante

3C2

número de eixos. Nos gráficos da Figura 3I1

6 são apresentados os percentuais de veículos rodantes na rodovia. Dentre os dados do espectro de

7/+

cargas obtido realizou-se uma verificação

Semana 1 - 13/08 a 19/03 | Semana 2 - 20/03 a 26/03 | Semana 3 - 27/03 a 02/04 | Semana 4 - 03/04 a 09/04 |

do carregamento dos veículos (percentual

Semana 5 - 10/04 a 15/04

carga apresentado pelos veículos em função de sua capacidade máxima). Conforme apresentado na Figura 7 definiu-se o percentual de veículos com alguma sobrecarga em algum de seus eixos (do 1° ao último eixo de ocorrência). Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

conclusões A ferramenta de pesagem em movimento – WIM – tem se mostrado com uma importante ferramenta de transferência tecnológica, capaz de trazer para o Brasil tecnologia inovadora neste país. Foi possível cumprir todos os principais objetivos da pesquisa, realizando-se a instalação na rodovia BR-290/RS do equipamento com uso de sensores piezométricos capazes de fazer a determinação da pesagem em movimento e a determinação do espectro de cargas, conforme mostrou-se na Figura 5.

trabalhos técnicos

A instalação prévia do sistema no simulador de tráfego DAER/UFRGS foi âncora fundamental para a instalação adequada em campo, permitindo um treinamento antecipado da equipe e conhecimento das propriedades do sistema. O principal avanço na determinação do espectro de veículos e cargas está na disponibilidade dos dados tanto para efeitos de gerenciamento dos pavimentos da rodovia, que possibilita conhecer o tráfego demandando para evolução do desgaste dos pavimentos, mas também para consideração em projetos novos na região. Por se referir a um monitoramento contínuo com classificação dos veículos tanto em função da sua configuração de eixos e cargas, possibilita a consideração de maneira racional da carga trafegada de fato na rodovia, que é de grande representatividade da região. A determinação do espectro de carga permitiu colateralmente definir um panorama referente ao sobrepeso dos veículos comerciais monitorados. Foi constatado que, durante o período de coleta de dados, do total de veículos monitorados (107387 veículos) 9,63% apresentavam alguma sobrecarga em algum eixo, sendo que o maior percentual de sobrecarga ocorreu no segundo eixo (3,48% dos veículos apresentaram uma sobrecarga média de 14,7% neste eixo).

Nº EIXOS Nº VEÍCULOS

Distribuição normal dos resultados

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

2 eixos

27508

25,6%

3 eixos

30052

28,0%

4 eixos

13964

13,0%

5 eixos

14844

13,8%

6 eixos

15682

14,6%

7 eixos

3711

3,4%

8 eixos

127

0,1%

9 eixos

1498

1,4%

10 eixos

0,0%

s/ class.

0,0%

TOTAL

107387

100%

90.000

Figura 6 - Resultados comparativos para o grupo integral de dados – coleta contínua com veículos agrupados por número de eixos e distribuição normal dos resultados.

Figura 7 - Percentual de veículos com alguma sobrecarga em algum de seus eixos e percentual de sobrecarga no eixo correspondente. 1º EIXO

2º EIXO

3º EIXO

4º EIXO

5º EIXO

6º EIXO

7º EIXO

8º EIXO

9º EIXO

10º EIXO

447

745

224

221

237

173

2,08%

3,48%

1,05%

1,03%

1,10%

0,80%

0,06%

0,01%

0,02%

0,00%

12,93%

14,71%

12,37%

9,39%

9,94%

8,43%

10,85%

7,30%

7,23%

0,00%

Resumo 107387

A: Total de veículos comerciais monitorados

9,63%

B: Percentual de veículos com alguma sobrecarga em algum eixo

9,31%

C: Percentual médio de sobrecarga na amostra total

AGRADECIMENTOS Os autores agradecem a todos os envolvimentos diretamente e indiretamente neste projeto que foi de grande multidisciplinaridade e envolvimento de um número considerável de pessoas na fase de instalação e operação dos equipamentos, em especial à equipe de TI e Engenharia da Concepa que foi incansável nos ajustes necessários. Agradecem também à disponibilidade concedida pela Agência Nacional de Transportes Terrestres de apoiar a pesquisa com recursos RDT através da Concessionária da Rodovia Osório-Porto Alegre. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Brito, L. A. T., Bock, A. (2013). Relatório Final de Pesquisa Concepa - ANTT. Estudo do Espectro de Cargas dos Veículos Comerciais rodantes na BR-290/ RS, Freeway, através do uso da técnica do Weigh-inMotion (WIM). Porto Alegre/RS. 147p. Valente, Amir. (2007). Avaliação das metodologias de Pesagem em Movimento Existentes. Convênio DNIT/ UFSC. Núcleo de Estudos de Pesagem. Fases 1 a 8. AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS. ASTM E1318-02 (2002). Standard Specification for Highway Weigh-in-Motion (WIM) Systems with User Requirements and Test Methods. 16p

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Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

trabalhos técnicos

Metodologias de avaliação e diagnóstico da rede pavimentada do DAER-RS O Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Sul – DAER/RS – realizou levantamentos de campo envolvendo ensaios não destrutivos nas rodovias estaduais pavimentadas, sendo avaliados 7.370 km de pista. Neste artigo são apresentadas as metodologias de avaliação e os equipamentos utilizados com vista ao estabelecimento do diagnóstico acerca das condições funcionais e estruturais das rodovias pavimentadas sob responsabilidade do DAER. Após esta etapa, serão identificadas as necessidades atuais de manutenção e definidas as intervenções de conserva e restauração periódicas da rede.

Paulo C. Pinto¹, Elemar J. Taffe Jr.¹, Felipe T. Garcia¹, Francieli Bitencourt¹, Maria C. Passos², Mara R. Bianchini² ¹ Pavesys Engenharia de Pavimentos, paulopinto@pavesys.com.br, taffe@pavesys.com.br, felipe@pavesys.com.br, francielifb@pavesys.com.br. ² Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem, Centro de Pesquisas Rodoviárias, Superintendência de Pesquisas Rodoviárias, mcristina@daer.rs.gov.br, marab@daer.rs.gov.br.

INTRODUÇÃO O pavimento é o componente de maior custo dentro da infraestrutura de transportes de uma rede rodoviária ou urbana, representando um patrimônio cujo gerenciamento adequado é vital para a minimização do custo total envolvido no transporte. A avaliação de um pavimento destina-se ao levantamento de informações e parâmetros que permitam a tomada de decisões relativas ao que fazer com o pavimento avaliado. Dentro de um Sistema de Gerência de Pavimentos – SGP – as características e as finalidades específicas da campanha de avaliação depende do enfoque (nível de rede ou nível de projeto). Em nível de rede, onde interessa o planejamento orçamentário ao longo do tempo e a alocação de recursos, a avaliação visará a determinação dos parâmetros que importam para: Determinar as necessidades atuais e futuras de manutenção dos pavimentos ao longo da rede viária; Estimar a vida restante dos pavimentos; Calcular o custo operacional dos veículos; Determinar índices de condição ou de aptidão dos pavimentos, que possam ser úteis para efeito de priorização de obras de restauração. Em nível de projeto, quando se busca dar a melhor utilização possível aos recursos que serão alocados a um determinado segmento, a avaliação tem por finalidade levantar elementos que permitam diagnosticar os problemas apresentados pelo pavimento, a ponto de se esclarecer os mecanismos que levaram à sua degradação; bem como, caracterizar a estrutura existente de forma suficientemente completa para que se possa dimensionar o pavimento restaurado dentro de um nível de confiabilidade aceitável, levando a que as medidas de restauração aplicadas sejam não somente efetivas para a correção das deficiências funcionais detectadas, mas que sejam também eficazes do ponto de vista econômico, o que equivale a dizer que o processo de se restaurar o pavimento deve atuar contra os mecanismos com que a degradação do pavimento original se processou (RODRIGUES, 2007a). 30

A Engenharia de Pavimentos tem

destrutivos. A forma mais difundida

por objetivo o projeto, a construção,

deste tipo de avaliação é aquela não-

a manutenção e o gerenciamento dos

destrutiva utilizando carregamento por

pavimentos, de modo a que as suas

impacto (equipamento falling weight

funções sejam desempenhadas ao menor

deflectometer – FWD).

estão envolvidos conceitos e técnicas das Engenharias: Geotécnica, de Estruturas, de Materiais, de Transportes e de Sistemas, além das mais recentes tecnologias de ensaios não destrutivos para avaliação estrutural e funcional, em

avaliação visual da condição do acos-

monitoramento das rodovias estaduais

tamento e o DEGRAU entre o mesmo

pavimentadas no Rio Grande do Sul em

e a pista de rolamento;

termos dos seguintes levantamentos em

Evitado a realização do levantamento

campo:

em dias chuvosos, com neblina ou

existentes. A avaliação da condição funcional indica até que ponto o pavimento está cumprindo suas funções básicas (conforto ao rolamento e segurança

estado de superfície do pavimento é o mais importante, pois os defeitos ou irregularidades nesta superfície são percebidos uma vez que afetam o conforto e o custo do transporte

PRO-008 (DNIT, 2003a), incluindo

as metodologias utilizadas para

se efetuar a manutenção de pavimentos

Do ponto de vista do usuário, o

Metodologia conforme norma técnica

Apresentam-se, à seguir,

vista da necessidade de se avaliar e de

na velocidade operacional da via).

registro dos defeitos de superfície do seguinte forma:

METODOLOGIA

uma atividade multidisciplinar, onde

Os procedimentos adotados para pavimento foram desenvolvidos da

custo para a sociedade (RODRIGUES, 2007b). Trata-se, essencialmente, de

INVENTÁRIO DE DEFEITOS DE SUPERFÍCIE

Levantamento Visual Contínuo

pouca luz natural (início e final do dia);

(LVC-DNIT);

Equipe composta por motorista e

Videorregistro (VÍDEO);

engenheiro/técnico avaliador com

Irregularidade Longitudinal (IRI);

experiência na identificação de pato-

Afundamento em Trilha de Roda

logias em redes pavimentas;

(ATR);

Deslocamento do veículo pela

Deflexão por FWD.

faixa de rolamento com utilização

Os equipamentos utilizados nestas

de sinalização intermitente de

avaliações passaram por três etapas

advertência, conforme Figura 2;

de aferição em bases de calibração

O veículo utilizado no LVC-Video

indicadas pelo DAER: (1) antes do início

possui odômetro veícular de precisão

dos levantamentos em campo, (2) em

acoplado no câmbio para fins de

aproximadamente 50 % da extensão

localização e posicionamento nos

avaliada e (3) ao final dos levantamentos.

trechos avaliados. Por meio deste

Mostram-se, por meio do Quadro

sistema que foi realizada a verifica-

custo do tempo de viagem e custo de

1, as Superintendências Regionais –

ção das extensões em campo e dos

acidentes). Atualmente, para medição

SR – do DAER que tiveram rodovias

marcos quilométricos;

da irregularidade longitudinal (QI/IRI)

pavimentadas avaliadas em termos de

O cadastro dos defeitos foi feito

e transversal (ATR) do pavimento, são

condições funcionais e estruturais.

de modo eletrônico através de um

(custos operacionais dos veículos,

utilizados equipamentos dinâmicos com sensores ultrassom e/ou laser. O inventário de defeitos de superfície é

Figura 7 - extensões de rodovias avaliadas por superintendência regional do DAER em 2013 NO SR EXTENSÃO (km)

microcomputador onde o avaliador, ao identificar determinado tipo de defeito no pavimento, registra sua

Esteio

448.34

Bento Gongalves

674.87

Santa Cruz do Sul

489.87

georreferenciada da rodovia, onde é

Santa Maria

340.06

aqueles preconizados pela norma

possível detalhar segmentos da rodovia

Cruz Alta

456.28

TER-005 (DNIT, 2003b);

e adicionar informações em escritório.

Passo Fundo

708.04

Ainda, de modo adicional ao procedi-

Pelotas

324.85

mento PRO-008 (DNIT, 2003a), é

Bagé

23.41

Alegrete

207.19

Cachoeira do Sul

251.53

auxiliado por cadastro computadorizado e por sistema de filmagem

A avaliação da condição estrutural indica como a condição funcional do pavimento evoluirá ao longo do tempo, se nenhuma intervenção for executada;

ocorrência por meio de teclas de atalho. Os defeitos considerados são

avaliado visualmente o degrau entre pista-acostamento e classificado o acostamento por meio da clas-

bem como, permite que se avaliem as

Lajeado

658.94

Santiago

243.78

consequências, para o desempenho

Erechim

523.46

Serviço-111/12 (DAER, 2012);

futuro, da implementação de diversas

Santa Rosa

574.39

A compilação de dados se deu á

alternativas de restauração. Esta

São Francisco de Paula

364.50

cada 200m.

avaliação pode ser feita por métodos

Osório

554.31

destrutivos, semidestrutivos ou não-

Palmeira das Missões

sificação expedita da Instrução de

526.07 Total (km) 7369.89

Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

VIDEORREGISTRO O equipamento de videorregistro utilizado, junto ao cadastro de defeitos de superfície, é mostrado por meio

Figura 2 - Veículo utilizado no cadastro de defeitos (esq.) e detalhe do odômetro digital (dir.).

da Figura 3, sendo composto pelos seguintes elementos:

trabalhos técnicos

2 câmeras de alta resolução (12 MP) para geração sequencial de imagens à cada 5 metros da rodovia; Software de aquisição de dados (imagens, cadastro de defeitos, posicionamento quilométrico e GPS). Apresentam-se, pelas Figuras 4 e 5, as tela de aquisição de dados do equipamento de LVC – Videorregistro em campo para as cameras 1 e 2, respectivamente. Figura 3 - Equipamento de vídeorregistro.

AVALIAÇÃO DE IRREGULARIDADE E MEDIDAS DE TRILHA DE RODA COM BARRA LASER O perfilômetro barra-laser trata-se de um sistema de medição do perfil longitudinal de um pavimento rodoviário realizado com o auxílio de medidores de distância sem contato (à laser), medidores de aceleração vertical do veículo (acelerômetros), de um sistema preciso de medição de deslocamento/velocidade, tudo gerenciado por um sistema microprocessado, que coordena a aquisição dos dados e os Figura 4 - Tela de aquisição de imagens do equipamento de LVCVideorregistro (camera 1).

envia a um computador portátil, em tempo real, através de uma porta do tipo USB. O sistema é capaz de realizar as medições no período diurno e noturno à frequência de aproximadamente 4.000 medidas por segundo (em cada um dos sensores). A velocidade de deslocamento do veículo pode variar durante as medições e não tem um limite superior, o que permite – de acordo com as condições de segurança – que o levantamento seja realizado à 120 km/h, por exemplo. Recomendase, entretanto, que os levantamentos sejam realizados a velocidades superiores a 40 km/h.

Figura 5 - Tela de aquisição de imagens do equipamento de LVCVideorregistro (camera 2).

Os medidores de distância à laser funcionam por triangulação, ou seja, um feixe laser de média potência que é apontado perpendicularmente ao pavimento, tem sua posição registrada por um sensor especial, para o qual o reflexo do laser no pavimento é direcionado. Na Figura 6 é possível entender o funcionamento deste tipo de medidor. Os pontos 1, 2 e 3 representam distâncias possíveis do veículo até o pavimento e sua representação no sensor especial. Cada um dos medidores de distância laser tem

Figura 6 - Triangulação (medidores de distância). 32

internamente um sistema eletrônico microcontrolado,

Mostra-se, por meio da Figura 7, o equipamento perfilômetro barra-laser utilizado na avaliação de irregularidade longitudinal (IRI) e transversal (ATR) das rodovias pavimentadas do DAER em 2013.

LEVANTAMENTO DEFLECTOMÉTRICO COM FWD Os equipamentos Falling Weight Deflectometers – FWD – são classificados como dispositivos de deflexão de impacto (ensaios não destrutivos). Os pesos são levantados a uma altura pré-determinada e deixado cair sobre uma placa especial, transmitindo uma força de impacto para o pavimento. A forma do pulso de carga obtida é semelhante à obtida a partir de uma carga de roda em movimento e, portanto, este tipo de dispositivo reproduz com maior precisão as deformações reais produzidos pela movimentação de cargas de um caminhão ou avião sobre os pavimentos. Figura 7 - Perfilômetro barra laser.

A deformação da estrutura carregada é medida durante o tempo de carregamento e o valor de deformação de pico é registrado. Quando os desvios são comparados com os desvios

que gerencia a execução e a transmissão dos dados de cada medida, de acordo com as solicitações do sistema gerenciador. O curso útil de cada sensor é de 200 mm e a sensibilidade das medidas é de 0,2 mm. Os sensores de aceleração vertical ficam instalados dentro de dois dos sensores laser e são responsáveis pelo registro, realizado na mesma freqüência com que se realizam as medições de distância, da aceleração vertical do veículo. Essa informação, depois de processada permitirá conhecer a posição relativa do veículo ao longo de todo o levantamento, o que permite a correção das medidas de todos os sensores, que é o perfil entregue pelo equipamento. O sistema de medição do deslocamento do veículo

de outras seções, a capacidade do pavimento testado para suportar a sua carga de trabalho pode ser estimada. Com o impacto da carga aplicada, a forma da bacia de deflexão é medida e registrada. A forma da bacia de deflexão é então utilizada juntamente com programas de computador para análise de estruturas multi-camadas para determinar a resistência da estrutura de pavimento total, bem como cada uma das camadas existentes. Um pulso de carga é a força gerada pelo peso caindo e aplicado ao pavimento causando uma deformação na superfície do pavimento. Um impulso de carga é gerado da seguinte forma: O conjunto do prato e o peso são baixados até a superfície do pavimento. A armação suporta a montagem da placa e do peso perpendicular à

é composto de um sensor que é acoplado à roda do

superfície do pavimento.

veículo e que gera 1200 pulsos por rotação, permitindo

O peso é elevado a uma altura predeterminada,

o acompanhamento preciso do deslocamento e

dependendo da magnitude da força necessária; no caso,

consequentemente da velocidade. Durante o levantamento

4,1 tf.

o operador técnico pode registrar no sistema observações

A queda do peso é liberada e cai sobre o amortecedor

que julgar pertinentes, tais como a passagem por obras de

de borracha situado no topo do peso médio. O pulso

arte, lombadas, sonorizadores e outros elementos que podem

de carga resultante é transmitido através do buffer

apresentar valores de irregularidade destoantes daqueles

superior, peso médio, amortecedores mais baixos,

calculados para trechos anteriores e posteriores.

placa de carga, placas de borracha e finalmente para o

Finalizada a coleta de dados de campo (pulsos eletrônicos), os arquivos com os registros devem ser

pavimento. Uma variedade de parâmetros, incluindo os desvios de

processados por algoritmos específicos para que, levando-

superfície, carga aplicada, temperatura do ar, temperatura

se em conta os dados da aceleração, possam ser obtidos os

da superfície do pavimento, GPS e distância são medidos em

perfis levantados por cada um dos sensores. Determinados

cada ponto de ensaio.

os perfis, tais dados são novamente processados para que se

A função mais importante do sistema de medição é

determine o QI/IRI e os afundamentos plásticos em uma ou

registrar as deflexões. A resposta da deflexão do pavimento

nas duas trilhas de roda - ATR, conforme o caso.

é medida utilizando sismógrafos que utilizam uma massa Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

O registro da lei de variação dos assentamentos reversíveis experimentados por pontos situados no centro e a diferentes distâncias do centro de aplicação de carga durante o tempo de solicitação; no caso presente, para um intervalo de tempo finito variando de 0 a 0,01s; A definição precisa do instante do carregamento

trabalhos técnicos

dinâmico em que ocorre o valor máximo do assentamento reversível no centro e a distintas distâncias do centro de aplicação da carga; O delineamento longitudinal dos valores máximos dos assentamentos reversíveis captados no centro e a distintas distâncias do centro da aplicação da carga, de forma a permitir o estabelecimento da configuração grafo-analítica de toda a linha de influência (bacia de deformação) e o valor específico da deflexão reversível máxima – Dmáx (Figuras 9 e 10). Para determinação dos parâmetros tradutores da resposta do sistema estratificado elástico às solicitações Figura 8 - Representação esquemática da linha de influência do equipamento FWD.

de natureza dinâmica, proveu-se o FWD de uma série de 7

inerte como ponto de referência. Sismógrafos são comumente

medição da temperatura na superfície do pavimento, dotou-

chamados de sensores de desvios. Um transdutor de pressão

se o equipamento de um termômetro ultrassensível do tipo

que mede a pressão do óleo da carga hidráulica a distribuição

emissor-captador de luz infravermelha. Para a determinação

de placa mede a carga aplicada. Um sensor instalado no

da temperatura do ar ambiente, foi acoplado um sistema

exterior mede a temperatura do ar. Um termômetro mede a

termoelétrico vinculado através de interface ao sistema

temperatura da superfície do pavimento com infravermelho.

computacional de bordo. Para avaliação da magnitude da

A Figura 8 apresenta uma representação esquemática da linha de influência gerada pelo equipamento. Relativo ao sistema de resposta ao carregamento

carga dinâmica aplicada, compõe ainda o FWD uma célula de carga de alta precisão. Por outro lado, merece ainda destaque a existência

dinâmico imposto ao conjunto pavimento - solo de fundação

de um distanciômetro (odômetro de precisão) que integra

julga-se de fundamental importância obter:

o deflectômetro FWD. Trata-se de um equipamento

Figura 9 - Registro da lei de variação dos assentamentos reversíveis e definição do instante de carregamento dinâmico.

sensores sísmicos, ajustáveis às distâncias desejadas. Para

Figura 10 - Delineamento longitudinal dos valores máximos dos assentamentos reversíveis.

eletromecânico que apresenta uma precisão de 5/1000, ou seja, admite um erro máximo de 5 m a cada quilômetro, que permite definir o local exato dos ensaios a serem efetuados, independentemente de levantamentos topográficos. Importante ressaltar o fato de que todos os equipamentos e aparelhagem componentes do FWD estão diretamente conectados ao um sistema computacional de bordo e são automaticamente acionados quando da realização de cada ensaio. Desta forma, pode-se afirmar que não existe, em nenhuma leitura ou medição, qualquer possibilidade de falha ou de interferência humana. No intuito de obter as deflexões do pavimento com rapidez e elevado nível de confiabilidade, foi utilizado no monitoramento das rodovias estaduais do Rio Grande do Sul três modelos de deflectômetros de impacto (2 modelos KUAB e 1 Dynatest), sendo estes mostrados na Figura 11; os quais preenchem todos os requisitos constantes na especificação ASTM D-4694. Este sistema permite a determinação da bacia de deflexão a partir da leitura das deformações recuperáveis em sete pontos. As distâncias dos sensores ao centro da placa de carga são fixadas visando maximizar a acurácia em função da estrutura do pavimento ensaiado, procurando-se posicioná-los de forma que as deflexões neles registradas reflitam a contribuição das diversas camadas na deformabilidade total do pavimento e definam completamente a geometria da bacia. Foram empregados os seguintes espaçamentos: Pavimento asfáltico: 0; 20; 30; 45; 60; 90; 120 (em centímetros). O ponto 0 está sob o prato de carga do sensor D1.

Figura 11 - Equipamentos FWD. Tabela 1 - Resultados do LVC-DNIT. MAXIMILIANO DE ALMEIDA - BARRAGEM DE MACHADINHO FREQUÊNCIA DE DEFEITOS (A, M, B) TRINCAS

INÍCIO

FIM

ICPF

IGGE

0,00

0,200

4,7

0,200

0,400

2,2

0,400

0,600

2,3

0,600

0,800

2,3

0,800

1,000

3,3

1,000

1,200

3,8

1,200

1,400

5,0

1,400

1,600

2,4

1,600

1,800

2,2

1,800

2,000

3,0

2,000

2,200

3,4

2,200

2,400

3,2

2,400

2,600

4,7

2,600

2,800

4,0

2,800

3,000

3,1

DEFORM. AF

DEGRAU

OUTROS D

(cm)

IES

CÓDIGO

CONCEITO Ótimo

CONCEITO

Ruim

Regular

Ruim

Bom

Ótimo

Regular

Bom

Ótimo

OBS.

Ótimo

Bom

Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

Tabela 2 - Resultados de IRI (exemplo).

Tabela 3 - Resultados de ATR (exemplo).

trabalhos técnicos

LEVANTAMENTO COM PERFILÔMETRO LASER

Realização: Pavesys Engenharia

Data: 23/03/2013

Contratante: DAER (SR-13)

Equipamento: Perfilômetro Barra Laser

Operador: José Antônio

COD_TRE: 478ERS0010

Sentido: Norte

Trecho: km 0.00 até km 12.80

Trecho: km 0.00 até km 12.80 Distância entre sensores (cm): 55 - 80 - 160 - 215

Distância entre sensores (cm): 55 - 80 - 160 - 215

INÍCIO

FIM

(km)

0,00

0,20

0,40

0,60

0,60 0,80

IRI

ESQ

DIR

MÉDIO

3,72

3,10

2,57 3,29

0,80 1,00

1,00

INÍCIO

FIM

IRI

(km)

ESQ

DIR

0,00

0,02

3,0

0,02

0,04

2,6

LAT

LONG

ALT

OBS

8,9

-27,62520673

-51,80104504

631

km0

6,1

-27,62515233

-51,80100776

631

LAT

LONG

ALT

OBS

3,41

-27,62520673

-51,80104504

631

km0

3,38

2,97

-27,62353387

-51,80021162

648

0,04

0,06

2,8

5,3

-27,62493249

-51,80088286

633

3,39

3,34

-27,62191813

-51,79921656

650

0,06

0,08

7,1

10,0

-27,62473787

-51,80078472

635

3,41

4,33

3,87

-27,62078734

-51,79755191

653

0,08

0,10

3,7

9,2

-27,62453321

-51,80067347

638

3,24

3,74

3,49

-27,61961384

-51,79600642

658

0,10

0,12

6,7

8,6

-27,62436345

-51,80058561

639

1,20

2,87

2,93

2,90

-27,61803371

-51,79495086

654

0,12

0,14

2,9

8,1

-27,62420188

-51,80050887

642

1,20

1,40

2,79

3,38

3,08

-27,61629413

-51,79423804

653

0,14

0,16

2,4

10,0

-27,62403731

-51,80042915

644

1,40

1,60

2,98

3,81

3,39

-27,61471468

-51,79327826

649

0,16

0,18

2,7

12,3

-27,62386205

-51,80035011

646

1,60

1,80

2,67

2,84

2,75

-27,61363700

-51,79156133

657

0,18

0,20

2,2

10,9

-27,62367289

-51,80026977

647

1,80

2,00

2,93

3,00

2,97

-27,61208473

-51,79052479

661

0,20

0,22

0,9

7,2

-27,62353387

-51,80021162

648

2,00

2,20

2,74

3,38

3,06

-27,61039673

-51,78974389

654

0,22

0,24

1,7

6,8

-27,62332830

-51,80012368

648

2,20

2,40

2,90

2,81

2,85

-27,60868703

-51,78886339

655

0,24

0,26

1,1

4,9

-27,62315763

-51,80005014

649

2,40

2,60

3,19

3,39

3,29

-27,60686202

-51,78862388

656

0,26

0,28

2,6

9,3

-27,62300060

-51,79997920

649

2,60

2,80

3,11

3,58

3,35

-27,60509314

-51,78790617

658

0,28

0,30

4,1

12,8

-27,62283903

-51,79989549

649

2,80

3,00

3,27

3,68

3,47

-27,60330528

-51,78756539

662

0,30

0,32

4,7

14,1

-27,62266555

-51,79978933

648

Tabela 4 - Resultados de deflexão (exemplo). RS - 487 SEGMENTO: 478ERS0010

TRECHO: 0.000 AO 12.800

LOCALIZAÇÃO km

FAIXA: LD

DEFLEXÃO (1 X 10 - 2 MM) CARGA

TEMPERATURA

FWD D0

FWD D1

FWD D2

FWD D3

FWD D4

FWD D5

FWD D6

(0 cm)

(20 cm)

(30 cm)

(45 cm)

(60 cm)

(90 cm)

(120 cm)

PAV.

0 + 000

HORA

LAT

LONG

OBS

16/02/13

19:17

-27,632277

-51,805958

Início canteiro central

0 + 000

4238

66,4

37,0

22,6

11,1

7,1

5,0

3,9

16/02/13

19:17

-27,632277

-51,805958

0 + 200

4183

50,1

39,0

28,1

19,2

11,8

7,5

5,0

16/02/13

19:20

-27,630490

-51,806187

0 + 400

4267

53,9

29,3

19,7

12,3

7,4

4,3

2,6

16/02/13

19:21

-27,629613

-51,804412

0 + 530

4302

57,8

36,6

27,3

17,2

10,5

6,3

3,9

16/02/13

19:22

-27,629048

-51,803257

0 + 600

4256

76,3

41,7

27,5

15,7

8,9

5,9

4,4

16/02/13

19:23

-27,628480

-51,802995

0 + 800

4262

61,2

37,8

25,2

16,5

9,9

6,3

4,1

16/02/13

19:24

-27,626905

-51,802030

16/02/13

19:25

-27,625578

-51,801252

0 + 966

DATA

1 + 000

4183

79,1

51,4

36,3

21,0

11,3

6,4

3,6

16/02/13

19:25

-27,625307

-51,801100

1 + 200

4252

43,8

34,0

22,8

14,1

9,2

6,2

4,1

16/02/13

19:26

-27,623683

-51,800242

1 + 400

4118

60,8

38,0

23,7

13,0

6,2

3,4

1,8

16/02/13

19:27

-27,622083

-51,799313

1 + 600

4238

50,3

26,0

16,5

10,4

7,5

6,0

4,6

16/02/13

19:28

-27,620955

-51,797745

1 + 800

4216

41,1

31,0

22,8

16,4

12,6

9,4

6,9

16/02/13

19:28

-27,619807

-51,796188

2 + 000

4284

52,7

32,0

21,8

13,8

9,4

6,7

5,6

16/02/13

19:29

-27,618342

-51,795060

2 + 200

4204

59,5

44,0

34,2

25,5

19,0

14,3

10,8

16/02/13

19:30

-27,616655

-51,794360

2 + 400

4211

48,2

29,9

22,4

15,7

11,5

8,4

6,7

16/02/13

19:30

-27,615022

-51,793517

2 + 600

4195

55,8

36,7

26,3

18,2

13,3

10,6

8,0

16/02/13

19:31

-27,613937

-51,791915

2 + 800

4211

61,9

41,5

25,0

15,4

10,4

7,6

5,1

16/02/13

19:32

-27,612542

-51,790713

3 + 000

4248

51,6

39,5

25,1

15,8

11,4

9,2

7,6

16/02/13

19:32

-27,610867

-51,789935

Fim canteiro central

RESULTADOS OBTIDOS Mostram-se, por meio das Tabelas 1 a 4, exemplo de dados obtidos no monitoramento das condições funcionais e estruturais das rodovias pavimentadas no Rio Grande do Sul em termos de cadastro de defeitos de superfície, irregularidade longitudinal, afundamento em trilha de roda e bacia de deflexão (respectivamente). O inventário de defeitos de superfície do pavimento (Tabela 1) mostra a frequência (Baixa, Média ou Alta) de

poder detectar as suas necessidades atuais e futuras de manutenção e se prever as consequências da implementação de estratégias de manutenção e restauração. Ainda, visam auxiliar o poder público no processo de tomada de decisões, a fim de determinar quais medidas de manutenção são necessárias para corrigir deficiências atuais da malha viária. Para isto, podem-se utilizar árvores de decisões baseadas nos resultados das avaliações realizadas, bem como, priorizar segmentos devido à restrições orçamentárias. Ou seja, procura-se responder à seguinte questão: “Sob

patologias à cada 200 m da rodovia; bem como, apresenta os

certas restrições orçamentárias, quais as medidas de

quesitos de avaliação abaixo. Este cadastro objetiva avaliar o

conservação e de restauração que deveriam ser executadas,

estado de conservação dos pavimentos asfálticos e embasar

bem como, quando e onde, de modo a se preservar o

o diagnóstico da situação funcional subsidiando a definição

patrimônio representado pela infraestrutura existente e se

de uma solução tecnicamente adequada e, em caso de

obter o máximo retorno possível dos investimentos a serem

necessidade, indicando a melhor alternativa de restauração

realizados? Além disso, qual parcela dos recursos disponíveis

do pavimento.

deveria ser alocada para novas pavimentações?”.

Índice de Condição dos Pavimentos Flexíveis e

Na avaliação e diagnóstico das rodovias pavimentadas

Semirrígidos (ICPF);

do DAER foi constituído o seguinte banco de dados o

Índice de Gravidade Global Expedito (IGGE);

qual deverá servir como base do Sistema de Gerencia de

Índice do Estado da Superfície do Pavimento (IES);

Pavimentos do órgão para apoio a tomada de decisões

Desnível Pista/Acostamento: altura do degrau e condição

relativas a investimentos na manutenção das rodovias:

de trafegabilidade.

Medidas de irregularidade longitudinal (IRI) e

Os resultados da avaliação de irregularidade longitudinal

afundamentos em trilhas de roda (ATR);

(IRI) são obtidos à cada 200 m; bem como, para a

Medidas de deflexões com FWD a cada 200 metros;

irregularidade transversal (ATR) à cada 20 m – Tabelas 2

Levantamento Visual Contínuo e Vídeo Registro.

e 3. Em ambos os casos os dados são georreferenciados (longitude, latitude e altitude). Por meio destes dois parâmetros verifica-se a qualidade ao rolamento do pavimento, recalques entre obras de arte especiais e a estrutura do pavimento e possíveis locais onde há deformações na via que afetam o conforto do usuário. Os resultados da avaliação deflectométrica – carga aplicada e deslocamento nos 7 sensores (sismômetro ou geofone) – são apresentados à cada 200 m; sendo estes, georreferenciados. Ainda, no momento do levantamento em campo são registradas as temperaturas do ar e do pavimento, data e hora de cada ponto de ensaio. Com base neste tipo de levantamento é dimensionada a espessura necessária de reforço de um pavimento; bem como, o mapeamento de reparos profundos e correções na drenagem profunda.

conclusões Campanhas de monitoramento das condições funcional

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS – ASTM – Designation D4694/09: Standard Test Method for Deflection with a Falling-Weight-Type Impulse Load Device, 3 pg, 2009. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT – Levantamento Visual Contínuo para Avaliação da Superfície de Pavimentos Flexíveis e Semirrigidos, Procedimento PRO-008, Instituto de Pesquisas Rodoviárias, Rio de Janeiro, 2003, 11 pg. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT – Defeitos nos Pavimentos Flexíveis e Semirrigidos, Terminologia TER-005, Instituto de Pesquisas Rodoviárias, Rio de Janeiro, 2003, 12 pg. DEPARTAMENTO AUTÔNOMO DE ESTRADAS DE RODAGEM – DAER – Instrução de Serviço DAER-IS-111/12, Centro de Pesquisas Rodoviárias, Porto Alegre, 2012. RODRIGUES, R. M. – Engenharia de Pavimentos: Parte I – Projeto de Pavimentos, Apostila de Aula, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, ITA, Divisão de Engenharia de Infraestrutura Aeronáutica, São José dos Campos/SP, abril de 2007, 218 pg. RODRIGUES, R. M. – Engenharia de Pavimentos: Parte II – Gerência de Pavimentos, Apostila de Aula, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, ITA, Divisão de Engenharia de Infraestrutura Aeronáutica, São José dos Campos/SP, abril de 2007, 209 pg.

e estrutural dos pavimentos compreendem atividades destinadas à obtenção de dados, informações e parâmetros que permitam diagnosticar os problemas e interpretar o desempenho apresentado pelo pavimento, de modo a se Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

trabalhos técnicos

As intervenções que compõem o projeto de restauração rodoviária

D’Orleãs Fernando Barcellos de Freitas Diretor e Coordenador de Projetos INCORP Consultoria e Assessoria LTDA Camila Pelisser Nicolao Engenheira Civil INCORP Consultoria e Assessoria LTDA Marcela Zucchetti Engenheira Civil INCORP Consultoria e Assessoria LTDA incorpconsultoria@terra.com.br

E ste trabalho elenca os principais fatores que envolveram um projeto de restauração rodoviária, explanando toda sua abrangência ao se descrever os principais itens elaborados para solucionar problemas que vão desde os estudos e diagnósticos até a concepção do projeto executivo. Nele conseguimos identificar e solucionar um conjunto de intervenções que compõem uma rodovia, elaborando o que podemos chamar de um projeto ideal de restauração rodoviária. A partir de um contrato firmado entre o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes – DNIT e o Consórcio INCORP Consultoria e Assessoria – EPT Engenharia e Pesquisas Tecnológicas, elaborou-se o Projeto Básico e Executivo de Engenharia para as Obras de Restauração Rodoviária – C.R.E.M.A. 2ª Etapa - Lote 2. No Lote 2 do C.R.E.M.A 2ª etapa se situam os municípios de Bagé – Aceguá – Santana do Livramento – Quaraí, rodovias federais BR-293, BR-473 e BR-153 da região Sudoeste do Estado do Rio Grande do Sul conforme mapa de localização apresentado na Figura 1. Seguindo uma tendência mundial, o C.R.E.M.A (Contrato de Restauração e Manutenção) concentra em um único contrato, todas as necessidades para restauração completa de rodovias por envolver uma análise total da situação atual da rodovia, com estudos de comportamento do pavimento, tráfego, interseções e acessos, sinalização, estudo dos componentes hidráulicos, meio ambiente envolvido, custos de execução e manutenção por cinco anos, entre outros. A partir destes itens, foi desenvolvido um projeto completo, com atributos muito maiores que apenas uma operação “tapa buracos” de manutenção de rodovias. Buscando um novo conceito de durabilidade dos serviços executados, com estudos e projetos que reestruturam as condições a nível máximo de eficiência. O desenvolvimento dos estudos e projetos compilados em capítulos formaram etapas as quais constituíram o denominado Projeto Executivo. Neste caso, a Fase Preliminar iniciou no ano de 2009, mesma época em que os trechos passavam por interveções do C.R.E.M.A 1ª Etapa. A etapa do Projeto Executivo foi concluída em novembro de 2012, devido a diversas paralisações, dificultando o desenvolvimento das etapas do Projeto Básico. O fluxograma a seguir (Figura 2) demonstra as fases do Projeto Básico e Executivo de Engenharia para as 38

FIM km 441,2

FIM km 305,2 INÍCIO km 335,0 NOTAS: NOTAS: BR-473 -- ACESSO ACESSO SUL - ENTR. BR-153 (A) (A) BR-473 SULBAGÉ BAGÉ - ENTR. BR-153 BR-153 - ACESSO ACESSO LESTE BAGÉ - ENTR. BR-473 (B) (ACEGUÁ) BR-153 LESTEA A BAGÉ - ENTR. BR-473 (B) (ACEGUÁ) BR-293 BR-153 - ENTR. BR-158 (A) RAUL (P/ RAUL PIALO) BR-293 -- ENTR. ENTR. BR-153 - ENTR. BR-158 (A) (P/ PIALO) BR-293 - ENTR. BR-158 (B) (SANTA DO LIVRAMENTO) - ENTR. BR-337/ BR-293 (QUARAÍ) - ENTR. BR-158 (B) (SANTANA DO LIVRAMENTO) - ENTR. BR-377/RS-060 RS-060 (QUARAÍ)

fase preliminar

projeto básico

ESTUDO DE TRÁFEGO

PROJETO DE RESTAURAÇÃO

ESTUDOS TOPOGRÁFICOS

PROJETO DE O.A.C. RELATÓRIOS PERIÓDICOS

PROJETO DE INTERSEÇÕES

RECUPERAÇÃO E O.A.C.

PROJETO DE SINALIZAÇÃO

CADASTROS

RELATÓRIOS PRELIMINAR

ORÇAMENTO PLANO DE EXECUÇÃO

INÍCIO km 605,2

FIM km 668,9

projeto EXECUTIVO

RELATÓRIO DE PROJETO E DOCUMENTOS PARA LICITAÇÃO PROJETO DE EXECUÇÃO

PROJETO DE O.A.E.

DRENAGEM E O.A.C.

COMPONENTE AMBIENTAL

FIM km 145+114,40 INÍCIO km 139,800

Figura 1 - Mapa de situação e localização das rodovias federais BR-293, BR-473 e BR-153 do Lote 2, C.R.E.M.A.

PAVIMENTAÇÃO - ESTUDOS

INÍCIO km 172,5

MEMÓRIA JUSTIFICATIVA MINUTA DE PROJETO

RELATÓRIO AMBIENTAL ESTUDOS GEOTÉCNICOS NOTAS DE SERVIÇO E CÁLCULO DE VOLUMES PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO CONTAGEM DE TRÁFEGO CADASTRO E RECUPERAÇÃO DAS O.A.E. LEVANTAMENTO TOPOGRÁFICO CADASTRO DE SINALIZAÇÃO ORÇAMENTO E PLANO DE EXECUÇÃO DA OBRA

Figura 2 - Fluxograma com as fases do Projeto Básico e Executivo.

Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

Obras de Restauração das Rodovias BR-153-293-473/RS – C.R.E.M.A 2ª ETAPA – Lote 2. O objetivo principal deste trabalho tende a explanação dos métodos aplicados na elaboração de um projeto executivo de restauração rodoviária, entre eles diferentes inter-

trabalhos técnicos

venções abordadas ao longo do texto a partir dos seguintes tópicos: Projeto de Restauração da Pista de Rolamento e dos Acostamentos; Interseções; Estudo da Drenagem; Estudo e Avaliação das Obras de Arte Especiais; Sinalização Horizontal e Vertical; Cálculo das DMTs associado à definição de locais para canteiro de obras; Elaboração do Orçamento (SICRO-DNIT); Considerações Finais.

PROJETO DE RESTAURAÇÃO DA PISTA DE ROLAMENTO O Projeto de Restauração propôs apresentar os elementos técnicos necessários à identificação e análise dos defeitos existentes na superfície pavimentada, bem como uma apreciação da situação atual, no tocante à realidade da estrutura a ser projetada, através de ensaios e coleta das informações sobre os materiais constituintes da estrutura do pavimento. Os resultados desses ensaios compilados com as informações coletadas constituiram a base para a elaboração do projeto, onde se calculou, de acordo com os métodos de dimensionamento, a espessura necessária para restabelecer a rodovia ao tráfego atual e futuro. Os levantamentos de dados contemplam a Avaliação Funcional e a Avaliação Estrutural do Pavimento. Na Avaliação Funcional foi realizada inspeção visual da superfície do pavimento, avaliação objetiva e cálculo de IGG (Índice de Gravidade Global), inventário da área da superfície de rolamento, medidas de irregularidade longitudinal e medidas de degraus entre a pista e o acostamento. Para a Avaliação Estrutural foram executadas medidas de deflexões recuperáveis e sondagens na junção entre a pista e o acostamento. A seguir na Figura 3, exemplo do quadro de parâmetros mostrando todos os levantamentos de campo de forma linear com relação ao trecho. Por meio da Avaliação Funcional do Pavimento foi possível constatar que o pavimento apresenta um maior percentual de extensão em condição Ótimo e Bom na escala de conceitos para limites de IGG (Índice de Gravidade Global) e um maior percentual de extensão em condição BOM no con40

Figura 3 - Quadro de Parâmetros e Soluções.

ceito quanto à Irregularidade Longitudinal (IRI) de rodovias pavimentadas; conforme gráficos da Figura 4. Em contrapartida, verificou-se que na avaliação estrutural do pavimento as deflexões características na maioria dos segmentos homogêneos são maiores que a deflexão admissível para cada trecho, conforme apresentado na Figura 5. Com esta análise diagnosticou-se que a superfície do pavimento estava em boas condições pelo fato de que segmentos mais deteriorados foram objeto de restauração recente por conta do programa C.R.E.M.A 1ª etapa (Figura 4); mas por outro lado os dados deflectométricos (Figura 5) indicam que a condição estrutural do pavimento dos trechos em questão, para a maioria dos segmentos, requer a necessidade de aporte estrutural. As soluções propostas para a restauração do pavimento foram definidas de acordo com a magnitude dos parâmetros de projeto que qualificaram funcional e estruturalmente a rodovia. Para o dimensionamento foi utilizada a metodologia PRO-11 do DNIT. Apresentamos a seguir os diferentes tipos de soluções indicadas para os segmentos homogêneos de

Figura 4 - Gráficos dos resultados da Avaliação Funcional do Pavimento.

cada trecho. A Figura 6 apresenta exemplos de segmentos do trecho da BR-293 Santana do Livramento Quaraí com a solução adotada.

Figura 5 - Gráficos dos resultados da Avaliação Estrutural do Pavimento. Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

F+CBUQ (Fresagem + Concreto Betuminoso Usinado a Quente); CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente), MICRO (Microrevestimento),

sura de recapeamento asfáltico recomendada para a pista de rolamento e diminuída da espessura do revestimento. Para estabelecer as espessuras de material necessárias

F+MICRO (Fresagem + Microrevestimento);

para permitir um degrau máximo de 5,00cm entre a pista

F+REP+MICRO (Fresagem + Reperfilagem + Microreves-

e o acostamento, foram calculados os valores para o degrau

timento). F+REP+CBUQ (Fresagem + Reperfilagem +Concreto

trabalhos técnicos

medido e cadastrado pelo Consórcio é aumentada pela espes-

Betuminoso Usinado a Quente); O material mais utilizado para a restauração dos trechos foi o Concreto Betuminoso Usinado a Quente, conforme a Figura 7 que mostra o material utilizado em percentual de extensão de cada trecho.

PROJETO DE RESTAURAÇÃO DO ACOSTAMENTO A determinação das intervenções para os acostamentos foi definida pelo catálogo de soluções seguindo os mesmos parâmetros, estruturais e funcionais utilizados para a determinação das soluções para o pavimento da pista de rolamen-

após a execução da solução de pavimentação para a pista de rolamento e acostamento. Sendo assim, as soluções recomendadas após a solução de pavimento para a pista de rolamento e acostamento são as seguintes: Degrau até 5,00 cm – TSD (Tratamento Superficial Duplo) Execução de um novo revestimento em TSD, considerado com espessura de 2,5 cm, deixa a seção do pavimento com degrau aceitável de 5,00 cm respectivamente. Degrau > 5,00 cm – RB+TSD (Reestabilização da base + Tratamento Superficial Duplo). É sugerida a reestabilização da base com espessura > 10

to. Porém, nestas soluções não é levado em consideração o

cm, e adição de brita em quantidade suficiente para, após

desnível formado entre a pista de rolamento e o acostamento,

executado o novo revestimento em TSD, manter o degrau com

também conhecido como degrau. A magnitude do degrau,

5,00cm.

Figura 6 - Segmentos Homogêneos do trecho da BR-293 Santana – Quaraí com as soluções definidas.

Figura 7 - Segmentos Homogêneos do trecho da BR-293 Santana – Quaraí com as soluções definidas.

Figura 8 - Seções transversais entre a pista e o acostamento.

Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

INTERSEÇÕES Foram adequadas cinco interseções a partir de estudos de tráfego e da quantidade de acidentes nos últimos

trabalhos técnicos

anos, visando o redimensionamento adequado para cada situação. Na Figura 9 podemos ver exemplo da interseção do km 614+100 da BR153.

curvas próximas, procurando adaptar

avaliação da carga hidráulica, no caso

relacionadas. Além de nova geometria

de verificação.

com pavimento novo, foram projetados

no subtrecho da BR-473 - Acesso Sul

ização, garantindo que as intervenções

Bagé - Entr. BR-153(A) foi indicado à

atendam o máximo de segurança viária.

substituição de 36% das obras hidráulicas existentes, porém, sem neces-

ESTUDO DA DRENAGEM O projeto de drenagem e obras

das adequações da interseção existente

de arte correntes (O.A.C.) envolveu

nas normas atuais, implantação de

as principais soluções previstas para

faixas de aceleração, desaceleração,

interceptar, captar e conduzir as águas,

tapers e correção de superelevação de

garantindo a estabilidade da rodovia

curva.

existente. Todas as obras de arte correntes foram cadastradas para a aval-

necessariamente, considerou-se os fluxo-

iação e, quando necessário, foi feita a

gramas de tráfego, sendo o maior VDM o

reparação das mesmas.

sentido Aceguá – Bagé com 197 veículos.

A partir dos parâmetros topomé-

Por conseguinte prevemos a adequação

tricos e hidráulicos fornecidos pelos

desta interseção com rótula alongada,

Estudos Hidrológicos, realizou-se a

ilhas de aproximação e implantação de

verificação da capacidade das obras

faixas de aceleração, desaceleração e

indicadas e o dimensionamento das

tapers. Os canteiros das ilhas e rótulas

novas obras.

serão delineados com meio fio e seu interior será revestido de grama. Em todas as interseções, foi

Para o dimensionamento considerou-se: 1) Operando como canal, no caso

previsto o dimensionamento destas,

de dimensionamento de novos bueiros,

sempre analisando a topografia local

bueiros substituídos e os bueiros pro-

e seus limitantes, como pontes ou

longados;

Figura 9 - Interseção no km 614+100 da BR-153-Situação atual x Proposta. 44

Na Tabela 1 a seguir, nota-se que

novos dispositivos de drenagem e sinal-

Os melhoramentos previstos tratam

Para a concepção desta interseção,

2) Operando como orifício, com a

as opções de acordo com as normativas

sidade de implantação de bueiros em outros locais; diferente do que acontece nos outros três subtrechos, onde foi indicado a substituição de alguns bueiros e também a execução de novos dispositivos. No subtrecho da BR-473: Acesso Sul Bagé - Entr. BR-153(A) foram encontrados 6 pontos onde existem Bueiros Simples Tubulares de Metal (BSTM) implantados. A vida útil dos bueiros metálicos é estimada, a partir da sua implantação, em torno de 25 anos, e estes foram avaliados quanto ao estado de conservação. Este tipo de estrutura apresenta também oxidação na porção inferior do tubo, decorrente da passagem de água continuamente. Nestas situações especiais de projeto a estrutura metálica é submetida a esforços de impacto constantes devido à velocidade e à presença de sólidos no fluxo.

Nos locais onde não foi prevista a substituição do bueiro metálico, por ser suficientemente hidráulico e estar em boas condições, foi indicado para prevenção de desgastes e estender a vida útil destas estruturas existentes, a aplicação de pavimento interno cobrindo a parte inferior do perímetro molhado. Este pavimento pode ser de massa asfáltica ou de concreto armado, como acontece na Figura 10 em uma situação existente. A prática tem demonstrado que o pavimento interno de concreto é mais simples de aplicar e fornece uma proteção extra de forma econômica, preservando todas as vantagens da utilização dos tubos corrugados, conforme é demonstrado na Figura 11.

Figura 10 - Pavimento de Massa Asfáltica em BSTM.

Figura 11 - Detalhe para execução de concreto ou massa asfáltica em BSTM.

Tabela 1 - Seções transversais entre a pista e o acostamento. SUBTRECHO BR-473: Acesso Sul Bagé Entr. BR-153(A) BR-153: Acesso Leste a Bagé Entr. BR-473(B)(Aceguá)

BUEIROS

DESOBSTRUÇÃO /

BUEIROS

EXISTENTES

LIMPEZA

SUBSTITUÍDOS

NOVOS

6,4 km

36%

63,7 km

111

106,2 km

132,7 km

203

116

EXTENSÃO

BR-293: Entr. BR-158(B) (Santana do Livramento) Entr. BR-377/RS-060(Quaraí) BR-293: Entr. BR-153 - Entr. BR-158 (A)(p/ Raul Pialo)

Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

ESTUDO E AVALIAÇÃO DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS Este item é baseado no Cadastro das Obras de Arte Especiais existentes e de estudos de recuperação das patologias de OAE nos trechos. Foi registrada uma grande quantidade de dados de caráter geométrico e patológico que formaram uma base consistente para o conhecimento dos procedi-

trabalhos técnicos

mentos de recuperação/manutenção necessários para cada obra de modo que as mesmas venham atender de forma adequada as demandas de uso a que estão submetidas. Foram elaboradas Fichas Cadastrais de Inspeção Individual para cada uma das 37 Obras de Arte Especiais componentes do Lote 2. Nelas estão registradas uma grande quantidade de dados, levantamentos e informações coletadas durante as vistorias e, posteriormente processadas e analisadas de forma a constituir uma base consistente de conhecimento para a avaliação das anomalias observadas e fornecer as diretrizes de intervenções necessárias para a recuperação de cada obra. O resultado final desse processo foi à atribuição de uma Nota Técnica de Avaliação a cada OAE, em função de critérios que abrangem tanto os aspectos estruturais quanto funcionais de cada elemento analisado, recomendados pela Norma DNIT 010/2004 – “Inspeção em pontes e viadutos de concreto armado e pretendido – Procedimento”, as quais tem intervalo de 1 a 5. Outra forma de analisar a incidência de anomalias nas estruturas é obtida pelo confronto entre o número de patologias por OAE, que de forma indireta inferem a qualidade e adequação do projeto e/ou os cuidados executivos da obra, que será útil no estabelecimento da hierarquização de prioridades. No gráfico apresentado na Figura 12 encontramos esta comparação entre as 37 obras, do Lote 2, através das cores (em azul) e, acompanhadas da respectiva nota técnica (em vermelho). Para cada uma das patologias indicadas são apresentados os procedimentos necessários conforme Tabela 2 a seguir: Com as soluções definidas, foi possível quantificar e especificar a execução destes serviços a partir das informações das Fichas Cadastrais elaboradas em campo.

SINALIZAÇÃO HORIZONTAL E VERTICAL O Projeto Executivo do Lote 2, do C.R.E.M.A consta de Sinalização Horizontal e Sinalização Vertical ao longo do trecho. Baseados nos sentidos do fluxo e classificação da rodovia foram estudadas as sinalizações necessárias para complementação ou reformulação das situações existentes. Na Sinalização Horizontal, fundamentada nas condições geométricas e topográficas, objetivando dotar a rodovia de sinais convencionais e mensagens simples, adotou-se a seguinte sistematização: Diagnóstico da situação existente; Implementação de estudos para melhoria; Orientar e informar a operacionalidade do sistema. De acordo às futuras obras de Restauração, a Sinalização Horizontal foi constituída de um procedimento executivo inteiramente novo visando a eficiente comunicação entre o usuário e a pista, proporcionando uma melhor visibilidade diurna e noturna, atendendo aspectos econômicos e de segurança. Na sinalização vertical, em termos das condições funcionais e de operacionalidade do sistema existente, observa-se à inexistência e a necessidade de manutenção de algumas placas. Desta forma, faz-se necessário à introdução de placas novas, para que o sistema se ajuste às circunstâncias locais. A Sinalização Vertical é basicamente constituída por placas, tendo por finalidade aumentar a segurança, ajudar a manter o fluxo de tráfego em ordem e fornecer informações aos usuários da via. O projeto foi apresentado conforme Figura 13, que ilustra parte da BR-473, em formato linear, indicando as curvas através de demarcações hachuradas.

Figura 12 - Gráfico comparativo entre OAE e patologias. Tabela 2 - Patologias e Procedimentos das Obras de Arte Especiais. Nº

PATOLÓGICAS

PROCEDIMENTOS Nos pilares e encontro: colocar veda juntas

Manchas de umidade nos pilares

Fissuração do concreto nos pilares, encontros, vigas e lajes

Tratar com produtos cristalizantes do concreto

Trincas no concreto nos pilares e encontros

Tratar com produtos cristalizantes do concreto

Desagregação no concreto nos pilares e encontros de lajes e vigas

Tratar a superfície e aplicar argamassa

Armadura exposta nos pilares, encontros, vigas e lajes

Tratar a armadura e a superfície e aplicar argamassa

Falta de recobrimento das armaduras nos pilares, encontros, vigas e lajes

Lavar a superfície e aplicar argamassa protetora

Obstrução das juntas de dilatação

Limpar as juntas de dilatação nos topos dos pilares e nos encontros dos aparelhos de apoio

Nas janelas em balanço: colocar pingadeiras

Infiltração nas juntas de dilatação

Colocar veda juntas

Deficiência do sistema de proteção dos taludes

Tratar os taludes conforme projeto específico

Erosão do solo dos taludes

Tratar os taludes conforme projeto específico

Desgastes superficiais do pavimento

Corrigir mediante retirada e reposição de pavimento

Irregularidades do pavimento

Retirar sobre laje de concreto e aplicar revestimento em CBUQ

Deterioração da sobrelaje do pavimento

Retirar trechos comprometidos e aplicar concreto incorpado

Deficiência na fixação dos guarda-corpos

Substituir elementos mal fixados

Guarda-corpos danificados

Substituir elementos danificados

Deficiência na fixação das defensas

Corrigir as fixações

Falta de defensa

Colocar nova defensas

Figura 13 - Projeto de sinalização desenvolvido (BR-473). Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

fontes de materiais

Pedreira | areal | solo | materiais betuminosos

dmts

origem - destino | fornecedor - usina - canteiro | usina - canteiro - pista

localização do canteiro

extremidades do trecho | próximo a pedreira | próximo a centros urbanos

trabalhos técnicos

de obras e estocagem Figura 14 - Esquema de custos de transportes.

pavimentação

terraplanagem

cbuq

drenagem e oae cimento

pmq

areia

brita

solo

brita

areia

aço

materiais betuminosos

madeira

Figura 15 - Itens com indicação de DMTs.

CÁLCULO DAS DMTS ASSOCIADO À DEFINIÇÃO DE LOCAIS PARA CANTEIRO DE OBRAS Uma obra rodoviária sofre com as distâncias entre o trecho em obra e a origem dos materiais necessários para implantação, pois geralmente estes não estão disponíveis próximos ao local de aplicação. Portanto, as distâncias entre as jazidas, canteiro de obras e estocagem e os locais de aplicação, foram calculados para ser estimado o custo de transporte necessário para transportar estes materiais, conforme esquema abaixo

real por tonelada x quilômetro de cada serviço, custo este com grande influência no orçamento da obra. Foram estudadas distâncias de transportes considerando cada subtrecho como uma obra independente. A escolha da localização do canteiro de obras foi determinada através de uma análise técnica e econômica que envolveu as localizações das fontes

Implantação do mesmo canteiro de obras para dois subtrechos Ainda seguindo a mesma metodologia, e conforme já apresentado, no Lote 2 do C.R.E.M.A há um subtrecho relativamente pequeno se comparado aos outros três subtrechos, representando 2% em extensão dos 309 km contratados. Portanto, para este, nomeado de Acesso Sul Bagé - Entr. BR-153(A)

de materiais com volume e capacidade

estudou-se a viabilidade de aproveita-

geotécnica que atendiam ao projeto e o

mento do canteiro de obras projetado

trecho em estudo.

para o subtrecho Acesso Leste a Bagé

Só foi possível determinar o local

- Entr. BR-473(B) (Aceguá), visando o

mais econômico para o canteiro de obras,

menor custo no orçamento das obras,

após analisar opções de posicionamento,

pois a instalação de um canteiro de

taram de indicação de DMTs, principal-

como por exemplo, nas extremidades do

obras e alojamento tem proporção

mente para o cálculo do orçamento, os

trecho, próximo à pedreira e a centros

significativa no custo total de implanta-

seguintes materiais:

urbanos.

ção. Esta situação foi analisada técnica

apresentado (Figura 14). Para o projeto do Lote 2, necessi-

Estas definições são necessárias

dos centros de massa, definir um custo

Na Figura 16, exemplo do croqui das

e economicamente também e, portanto,

nos grupos de maior volume de material

situações analisadas para a BR-293/RS

foi possível determinar a instalação do

a ser transportado, ou seja, os que têm

no trecho correspondente ao Entr. BR-

canteiro de obras próximo à interseção

parcela significativa e possam, a partir

153 – Entr. BR-158 (A) (P/ Raul Pialo).

do km 614+100 da BR-153, conforme

Figura 16 - Croqui das situações analisadas no subtrecho Entr. BR-153 – Entr. BR-158 (A) (P/ Raul Pialo).

Figura 17 - Localização do canteiro de obras para os subtrechos da BR-153 e BR-473. Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

mostrado na Figura 17, local este que

itens mais significativos os relacio-

em conjunto com os fatores já citados

nados a pavimentação (Transportes e

necessidade de contratos para proje-

foi o de menor custo.

aquisições de materiais betuminosos

tos/obras e serviços de conservação

e execução de massa asfáltica) e os

e restauração de rodovias, adotando

custos de manutenção e conservação

procedimentos atuais e em sintonia

durante os cinco anos de contrato que

com modernas normas técnicas e com

a empreiteira contratada para execução

sistema de gerência de pavimentos, o

da obra deve cumprir.

qual, devidamente estruturado, deve

trabalhos técnicos

elaboração do orçamento (sicro-dnit) Os custos envolvidos nas obras rodoviárias devem ser elaborados de maneira que se alcance o mais próximo possível o valor real da obra. Em projetos de conservação e manutenção de rodovias, um dos itens contratados, o qual serve para que seja possível a futura licitação da obra, é o orçamento e o plano de execução da obra. A partir da base de preços elaborada pelo DNIT, o Sistema de Custos Referenciais de Obras, o SICRO 2, em operação com

do órgão com vistas à manutenção da

R$400.000,00 e R$600.000,00/

malha rodoviária.

km. As diferenças entre os trechos vão deste a quantidade de restauração indicada até a quantidade de readequação de obras de arte existentes.

Considerações finais Os grandes investimentos feitos

atualizações bimestrais, é possível estimar os custos de implantação e ex-

atualmente nos mostra a importância

ecução da obra dos quatro subtrechos.

que este tipo de serviço tem sob a vida útil das rodovias. A partir do apresen-

Sistema de Custos, o SICRO 3, que é

tado neste artigo, conclui-se que um

mais abrangente e está em consulta

contrato de recuperação de rodovias

pública que substituirá o SICRO 2

se encaixa como um grande trabalho

e pretenderá otimizar processos do

minucioso e duradouro, obtido quando

existente. Atualmente, há um limitante

da eficiência de todos os elementos

no SICRO 2, pois suas composições

nela associados.

unitárias de serviços não são atual-

Ressalta-se que a importante

izadas em dados e, sim, apenas em

vantagem do contrato C.R.E.M.A diz re-

preços, levando a empresa projetista a

speito ao conjunto de instrumentos de

homologar através da CGCIT (Coorde-

levantamento e acompanhamento das

nação Geral de Custos de Infraestrutura

condições da malha viária, bem como

de Transportes) os serviços previstos e

do planejamento, com base técnica

não constantes no SICRO 2, quando do

e econômica das intervenções objeti-

andamento do contrato. Neste Consór-

vando sua manutenção, restauração,

cio, 15 itens quantificados, sendo 13

melhoria e ampliação.

relacionados à recuperação das Obras

O C.R.E.M.A 2ª etapa assim

de Arte Especiais necessitaram de

projetado quando executado produz

elaboração de composições unitárias de

grandes intervenções nos locais onde

preços, a partir de cotações no mercado

é aplicado e tende cada vez mais a ser

e definições de consumos para poste-

decisivo para garantir a qualidade das

rior aprovação no CGCIT.

rodovias brasileiras, acompanhando os

Segundo o DNIT, através do

ser o principal norteador das ações

tos seguem este padrão, estando entre

na restauração de rodovias no país

Há também uma nova versão do

Nos subtrechos do Lote 2, os cus-

De qualquer forma, restou clara a

acréscimos de tráfego e garantindo a

arquivo de Custos Médios Gerenciais

segurança da população ao trafegar em

(Jan/2011), obras como o C.R.E.M.A 2ª

obras de infraestrutura com padrões

ETAPA devem ter orçamento estimado

condizentes de um país em busca de

em R$500.000,00/km, tendo em seus

desenvolvimento pleno.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Projeto Básico e Executivo de Engenharia para as Obras de Restauração Rodoviária – C.R.E.M.A. 2ª Etapa - Lote 2. INCORP Consultoria e Assessoria Ltda. E EPT Engenharia e Pesquisas Tecnológicas, 2012. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT) - Termo de Referência para Elaboração de Projetos Básico e Executivo de Engenharia para Restauração de Rodovias – C.R.E.M.A 2ª Etapa. – 2008. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT) – Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos – procedimento, Rio de Janeiro/RJ, IPR 720, 2006, 310 pg. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT) – Custos Médios Gerenciais – publicação, Brasilia/DF, 2012, 2 pg. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT) – Manual de Custos Rodoviários – Volume 5 – procedimento, Rio de Janeiro/RJ, IPR 720, 2003, 207 pg. Balbo, J. T. (2007). Pavimentação Asfáltica – materiais, projeto e restauração. São Paulo: Oficina de Textos. ISBN: 978-85-86238-56-7. DNER-PRO 011/79 - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Avaliação Estrutural dos Pavimentos Flexíveis. Procedimento. Rio de Janeiro.

Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

artigos

Novo método de dimensionamento de pavimentos rodoviários da AASHTO Adelino Ferreira

Engenheiro Civil, Professor Auxiliar, Departamento de Engenharia Civil, Universidade de Coimbra, Portugal adelino@dec.uc.pt

Fábio Simões

Engenheiro Civil, Bolsista de Pesquisa, Departamento de Engenharia Civil, Universidade de Coimbra, Portugal fsimoes@dec.uc.pt

Mantivemos expressões e termos mais específicos na grafia do português de Portugal, para evitar erros ou alterações de sentido ou significado.

Introdução A American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) desenvolveu um novo método de dimensionamento de pavimentos Este artigo descreve as principais caraterísticas do novo método de dimensionamento de pavimentos rodoviários da AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials). São ainda apresentados os resultados da sua aplicação aos pavimentos rodoviários flexíveis que constam do Manual de Conceção de Pavimentos para a Rede Rodoviária Nacional (MACOPAV). Os resultados obtidos pela aplicação deste novo método de dimensionamento de pavimentos rodoviários às estruturas de pavimentos rodoviários flexíveis que constam do MACOPAV indicam claramente que é uma ferramenta bastante útil para os engenheiros rodoviários não só para o dimensionamento de novos pavimentos, mas também para a análise das necessidades da sua conservação e reabilitação ao longo da sua vida útil.

rodoviários designado por Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide MEPDG (AASTHO, 2008) em substituição do antigo método de dimensionamento de 1993 (AASTHO, 1993). É um método de dimensionamento empíricomecanicista, onde a performance de um pavimento é avaliada pela sua resposta em termos de vários parâmetros de estado (irregularidade longitudinal, rodeiras com a contribuição apenas das camadas betuminosas e com a contribuição de todas as camadas, fendilhamento longitudinal, fendilhamento transversal e pele de crocodilo). Para além de um manual de dimensionamento, foi também disponibilizado um software que permite aplicar o novo método de dimensionamento considerando dados de tráfego, do clima, das propriedades dos materiais e da estrutura do pavimento, dados estes que são introduzidos inicialmente no software. Posteriormente, o software permite efetuar a previsão do comportamento e uma análise posterior em função dos valores máximos que estes parâmetros podem assumir, valores estes que constam, por exemplo, dos contratos de concessão rodoviária. Existem três níveis que definem a quantidade e a qualidade dos dados a inserir inicialmente no software: nível 1; nível 2; e nível 3. O nível 1 é o mais exigente, requerendo ensaios efetuados em laboratório sobre os materiais a usar na estrutura do pavimento. Para dados de tráfego é necessário uma pesquisa e recolha de todos os dados solicitados pelo software. O nível 2 enquadra-se numa precisão intermédia, assumindo dados de ensaios de

laboratório e alguns dados assumidos por defeito pelo software. Neste nível, a caraterização dos materiais pode ser efetuada com base nos resultados já conhecidos de ensaios sobre

METODOLOGIA DE DIMENSIONAMENTO Na Figura 1 é apresentada a metodologia de dimensionamento de pavimentos rodoviários considerada no novo método de dimensionamento

outros materiais com características

de pavimentos da AASHTO (2008). Seguidamente, são referidos os dados

semelhantes. O nível 3 é o menos

necessários para a utilização do software MEPDG.

preciso, onde são assumidos valores por defeito correspondendo a valores médios

1. avaliação

para a região onde se localizará a obra rodoviária. Já foram realizados alguns estudos promovidos por administrações

pavimento novo dimensionamento e análise

REABILITAÇÃO

dados de dimensionamento

DIMENSIONAMENTO E ANÁLISE

rodoviárias no sentido de avaliar a aplicação deste novo método de dimensionamento de pavimentos (Saha

INVESTIGAÇÃO IN SITU

ANÁLISE DO CLIMA E AMBIENTE

AVALIAÇÃO DO PAVIMENTO

et al., 2012; El-Badawy et al.; 2012, Li et al., 2010). Por exemplo, Saha et

MATERIAIS DE PAVIMENTAÇÃO

ANÁLISE DE NOVOS MATERIAIS

AVALIAÇÃO / REPARAÇÃO MATERIAIS

al. (2012) avaliaram a possibilidade de aplicação do MEPDG em Alberta,

CRITÉRIO DE DIMENSIONAMENTO

ANÁLISE DE TRÁFEGO

CRITÉRIO DE DIMENSIONAMENTO

Canadá. Foi feita a comparação entre os resultados obtidos pela aplicação do MEPDG e pelo método tradicional de dimensionamento utilizado em Alberta que é semelhante ao método da AASHTO de 1993. Verificou-se que, para projetos com elevados níveis

MODIFICAR AS CARACTERÍSTICAS DE DIMENSIONAMENTO OU DE MATERIAIS

dos que as estruturas obtidas pelo novo

RESPOSTA DO PAVIMENTO

método tendo em consideração os limites máximos definidos para os parâmetros de estado. Este artigo descreve as principais

ANÁLISE DA REABILITAÇÃO

CÁLCULO DE TENSÕES E DEFLEXÕES CRITÉRIOS DE PROJETO CUMPRIDOS?

caraterísticas do novo método de

IRI

CÁLCULO INCREMENTAL DO DANO MODELOS DE PATOLOGIAS DO PAVIMENTO DISTORÇÃO

dimensionamento de pavimentos rodoviários da AASHTO. São ainda

2. ANÁLISE

DE DIMENSIONAMENTO

de tráfego, as estruturas obtidas pelo método tradicional têm menor espessura

SELEÇÃO DO PAVIMENTO ESTRATÉGIAS

RODEIRAS S

apresentados os resultados da sua

FALHAS

FENDILHAMENTO CARGA

TÉRMICO

aplicação aos pavimentos rodoviários flexíveis que constam do Manual de Conceção de Pavimentos para a Rede Rodoviária Nacional - MACOPAV (JAE, 1995). Os resultados obtidos pela aplicação deste novo método

3. SELEÇÃO DA ESTRATÉGIA

DIMENSIONAMENTO ALTERNATIVO VIÁVEL

ANÁLISE DE CUSTOS DE MANUTENÇÃO

de dimensionamento de pavimentos rodoviários às estruturas de pavimentos rodoviários flexíveis que constam do MACOPAV indicam claramente que é

ANÁLISE DA ENGENHARIA E DA

QUESTÕES POLÍTICAS E DECISÕES

CONSTRUTIBILIDADE

SELECIONAR ESTRATÉGIA

uma ferramenta bastante útil para os engenheiros rodoviários não só para o dimensionamento de novos pavimentos,

Figura 1 - Metodologia de dimensionamento de pavimentos rodoviários. Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

METODOLOGIA DE DIMENSIONAMENTO Na Figura 1 é apresentada a metodologia de

fatores de distribuição mensal e os fatores de distribuição

dimensionamento de pavimentos rodoviários considerada no

horária. São também solicitados alguns dados técnicos

novo método de dimensionamento de pavimentos da AASHTO

relativos aos veículos pesados, nomeadamente a largura

(2008). Seguidamente, são referidos os dados necessários

dos veículos pesados, a distância entre eixos, a distância

para a utilização do software MEPDG.

entre o rodado duplo e a pressão dos pneus. Em Portugal as classes dos veículos são diferentes. Existem 11 classes, de

Tráfego

A a K. Das classes identificadas, as classes A e B referem-

O software MEPDG requer a introdução do Tráfego Médio Diário Anual (TMDA) nos dois sentidos, do número de vias, da

artigos

percentagem de pesados em cada sentido e da percentagem de pesados na via de dimensionamento. São consideradas 13 classes de veículos, sendo as 3 primeiras referentes a veículos ligeiros e as restantes 10 aos veículos pesados (Figura 2). Para além dos dados já referidos, é solicitado para cada classe de veículos pesados, ou seja, classes 4 a 13, a percentagem do total de pesados, a taxa de crescimento, os 02

restantes classes F, G, H, I, J e K representam os veículos pesados. Para que a conversão seja o mais ajustada possível, as classes devem agrupar-se da seguinte forma: a classe F correspondente a veículos pesados sem reboque distribui-se pelas classes 5, 6 e 7; a classe G relativa a camiões com um ou mais reboques distribui-se pelas classes 11, 12 e 13; a classe H representando tratores com semirreboques distribui-se pelas classes 8, 9 e 10; a classe I relativa a autocarros passa diretamente para a classe 4; as classes J e 03

se a velocípedes, as classes C, D e E a veículos ligeiros e as

Figura 2 - Classes de tráfego.

K correspondentes a tratores agrícolas e veículos especiais

Em Portugal não existem ficheiros de dados climáticos

não têm uma relação direta com as classes do software, algo

no formato requerido pelo software MEPDG. Deste modo,

que não será significativo uma vez que o tráfego deste tipo de

foi necessário proceder a uma recolha exaustiva de todos

veículos é praticamente inexistente. O TMDA foi convertido

os dados disponíveis no Instituto Português do Mar e da

nas classes de tráfego consideradas no software MEPDG

Atmosfera (IPMA) e formatá-los de forma a permitir a sua

adotando distribuições existentes para Portugal resultantes de

leitura e análise pelo software MEPDG. Foram recolhidos

contagens de tráfego.

dados da temperatura, da precipitação e da velocidade do vento em todas as horas de um ano. Posteriormente

Condições climáticas Os dados climáticos são os mais difíceis de obter e formatar do modo requerido pelo MEPDG. Dados como os da temperatura, precipitação e outros fatores climatéricos são muito importantes para saber em que condições as várias camadas do pavimento ficam sujeitas ao longo do tempo. Nos Estados Unidos existem centenas de estações meteorológicas que têm todos os dados necessários no formato utilizado pelo software MEPDG (Li et al., 2010). Esses dados são agregados e analisados no MEPDG através de um modelo designado Enhaced Integrated Climatic Model (EICM). 54

estes dados, incluindo outros, foram formatados tendo em consideração um ficheiro existente do tipo Integrated Climatic Model (ICM). O ficheiro do tipo ICM é composto por uma linha para cada dia. Nessa linha é apresentado pela seguinte ordem, o mês, o dia, o ano, a hora de nascer do sol, a hora de pôr-do-sol e a radiação solar. No seguimento dessa linha diária surgem 24 linhas correspondentes a cada hora desse mesmo dia. Em cada linha é indicada pela seguinte ordem, a hora, a temperatura em graus Fahrenheit, a precipitação em polegadas, a velocidade do vento em milhas por hora, nível de céu limpo ou nível de nebulosidade e a

Tabela 1 - Ficheiro de dados climáticos MÊS

DIA

ANO

NASCER DO SOL

PÔR DO SOL

2011

6.56667

20.5500

RADIAÇÃO SOLAR 3706.16

Hora

Temperatura (ºF)

Precipitação (polegadas)

Velocidade do vento (mph)

Céu Limpo (%)

Profundidade do nível freático (pés)

60.6

0.00

5.6

100

59.9

0.00

4.0

100

MÊS

DIA

ANO

NASCER DO SOL

PÔR DO SOL

RADIAÇÃO SOLAR

2011

6.55000

20.5500

3709.14

Hora

Temperatura (ºF)

Precipitação (polegadas)

Velocidade do vento (mph)

Céu Limpo (%)

Profundidade do nível freático (pés)

57.0

0.00

7.5

100

56.8

0.00

6.5

100

profundidade do nível freático em pés. O nível de céu limpo é indicado em percentagem, sendo que 100% representa

(Brutton, 1987) e do método do Asphalt Institute (2001). Na Tabela 2 são apresentados os dados dos pavimentos

o céu totalmente limpo e 0% representa o nível máximo de

definidos no MACOPAV e ordenados segundo o seu número

nebulosidade. Foi criado um ficheiro com os dados climáticos

estrutural. O valor do módulo de deformabilidade varia em

nacionais de um ano para a zona de Coimbra. Na Tabela 1 é

função da classe de fundação, assumido 60 MPa para classe

apresentado o seu formato final.

F2, 100 MPa para classe F3 e 150 MPa para a classe F4. A classe de fundação F1 não foi considerada uma vez que

Estrutura do pavimento e propriedades dos materiais O último grupo de dados a introduzir no software MEPDG é a estrutura do pavimento e as propriedades dos seus materiais. Também aqui existem 3 níveis que definem a quantidade e a qualidade dos dados solicitados. Em primeiro lugar é necessário introduzir os dados gerais da estrutura do pavimento, indicando as camadas, a sua espessura e o tipo de material. Em cada camada é necessário introduzir alguns dados que caracterizam os materiais, sendo que, os dados solicitados são diferentes entre as camadas betuminosas e granulares. Nas camadas betuminosas é necessário indicar a distribuição granulométrica dos agregados na mistura betuminosa, as propriedades do betume, a temperatura de referência, o coeficiente de Poisson, a percentagem de betume, a percentagem de vazios e o peso volumétrico. Nas camadas granulares é solicitada a distribuição granulométrica, o módulo de deformabilidade ou o valor de CBR (California Bearing Ratio) do material e o coeficiente de Poisson.

APLICAÇÃO ÀS ESTRUTURAS DA MACOPAV O software MEPDG foi aplicado aos pavimentos definidos

o MACOPAV considera esta fundação inadequada para pavimentos flexíveis com camada de base betuminosa. Os valores da percentagem de betume (Vbe) e da percentagem de vazios (Va) são definidos no MACOPAV consoante o tipo de camada. Existe também um intervalo de valores para o teor em betume e porosidade em função do tipo de camada e do tipo de materiais. Relativamente às características volumétricas das misturas betuminosas a quente são definidos os seus valores também na Tabela 2. Para além destes dados, ainda existem mais dados a inserir no software MEPDG, nomeadamente o coeficiente de Poisson que assume o valor 0,35 em todas as camadas (JAE, 1995). Foram atribuídos valores para a distribuição horária dos veículos pesados apresentados na Tabela 3 (Branco et al., 2006). A distribuição para cada classe de pesados foi ajustado através de dados de tráfego da empresa Estradas de Portugal, S.A. Outros valores foram assumidos, nomeadamente a velocidade base de 30 km/h. Apesar de ser possível determinar a temperatura média através do modelo EICM, um dos dados das misturas betuminosas solicitados pelo software MEPDG é a temperatura de referência. Para este campo foi indicada a

no Manual de Conceção de Pavimentos para a Rede Rodoviária

temperatura de serviço das camadas betuminosas definidas

Nacional, usualmente designado por MACOPAV (JAE, 1995).

no MACOPAV que depende da zona geográfica. Apenas foram

Estes pavimentos foram definidos em função da classe de

definidas temperaturas de serviço para as classes de fundação

tráfego, que varia entre T1 e T6, e a classe de fundação, que

F2 e F3. Para a classe de fundação F4 foram assumidos os

varia entre F1 e F4. O MACOPAV definiu 16 estruturas de

valores da classe F3. Para o efeito, foi escolhida a zona de

pavimentos flexíveis diferentes, resultantes da combinação

Coimbra para a qual foram definidos os valores apresentados

entre cada classe de tráfego e cada classe de fundação. Estas

na Tabela 4. Para cada parâmetro de estado foram definidos

estruturas de pavimento foram definidas pela utilização do

limites máximos que asseguram bons níveis de serviço (Tabela

método da Shell (1978) com a verificação pelo método de

5). Estes valores foram definidos em função de valores padrão

dimensionamento de pavimentos da Universidade de Nottingham

definidos em cadernos de encargos de administrações Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

Tabela 2 - Estruturas dos pavimentos do MACOPAV CAMADA DE PAVIMENTO

artigos

CAMADA DE BASE BETUMINOSA

DESGASTE tCD

Vbe

tCB

Vbe

(cm)

(%)

(cm)

(%)

CAMADA SUB-BASE GRANULAR

SOLO DE FUNDAÇÃO

SOLO NATURAL

tCSB

tCSF

tSN

(cm)

(MPa)

(cm)

(MPa)

(cm)

(MPa)

200

100

60 – 150

∞

1000

200

100

60 – 150

∞

1000

200

100

60 – 150

∞

1000

200

100

60 – 150

∞

1000

200

100

60 – 150

∞

1000

200

100

60 – 150

∞

1000

200

100

60 – 150

∞

1000

200

100

60 – 150

∞

1000

200

100

60 – 150

∞

1000

P10

200

100

60 – 150

∞

1000

P11

200

100

60 – 150

∞

1000

P12

200

100

60 – 150

∞

1000

P13

200

100

60 – 150

∞

1000

P14

200

100

60 – 150

∞

1000

P15

200

100

60 – 150

∞

1000

P16

200

100

60 – 150

∞

1000

Va (%)

Notas: tCD – espessura da camada de desgaste; tCB – espessura da camada de base; tCSB – espessura da camada de sub-base; tCSF – espessura da camada de solo de fundação; tSN – espessura de solo natural; Vbe – percentagem de betume; Va – percentagem de vazios; E – módulo de deformabilidade.

Tabela 3 - Percentagem horária do Tráfego Médio Diário Anual de veículos pesados para a zona Coimbra HORA

TMDAp (%)

1,5

2,9

4,4

5,9

Hora

TMDAp (%)

5,9

5,0

3,8

2,6

1,5

Nota: TMDAp – Tráfego Médio Diário Anual de veículos pesados.

Tabela 4 - Temperaturas de serviço para a zona Coimbra (°C) CLASSE DE TRÁFEGO

CLASSE DE

Tabela 5 - Valores limite dos parâmetros de estado FENDILHAMENTO

FUNDAÇÃO

LONGITUDINAL (m/km)

27,5

28,2

27,7

27,3

27,4

27,1

200

27,0

27,1

27,9

27,6

27,3

27,0

PELE DE CROCODILO (m/km) 20

Rodeiras (mm) CB

Total

IRI (mm/km) 3500

Nota: CB – camadas betuminosas.

Tabela 6 - Valores dos parâmetros de estado ao fim de 20 anos CLASSES

TMDAp

t (%)

NAVP

FENDILHAMENTO LONGITUDINAL

(20 anos)

(m/km)

PELE DE

Rodeiras (mm)

F F2

150

1,47×106

14,1

0,81

5,1

12,1

1578

150

1,47×106

23,9

2,11

5,8

11,9

1591

CROCODILO (%)

150

1,47×106

16,0

2,91

5,8

11,4

1589

300

2,94×106

4,6

0,40

7,1

13,5

1605

300

2,94×106

23,1

0,82

7,6

12,7

1594

300

2,94×106

29,4

1,16

7,6

12,2

1583

P11

500

5,44×106

3,0

0,41

9,1

15,2

1651

500

5,44×106

24,4

0,78

10,9

15,7

1670

500

5,44×106

40,7

1,05

11,2

15,5

1665

P13

800

8,70×106

1,8

0,38

10,7

16,8

1687

800

8,70×106

16,8

0,64

12,4

17,3

1705

800

8,70×106

36,4

0,82

13,2

17,3

1706

P15

1200

1,45×107

1,0

0,43

9,9

15,7

1665

P12

1200

1,45×107

11,2

0,65

12,1

16,7

1690

P10

1200

1,45×107

33,9

0,83

13,9

17,8

1719

P16

2000

2,42×107

1,1

0,52

11,2

17,0

1697

P14

2000

2,42×107

11,9

0,76

14,5

19,1

1750

P12

2000

2,42×107

35,4

0,90

15,7

19,6

1765

Notas: T – tráfego; F – fundação; P – pavimento; NAVP – número acumulado de veículos pesados; CB – cam. betuminosas.

Total

IRI (mm/km)

rodoviárias. A aplicação do software MEPDG tem como

Em termos de pele de crocodilo (Figura 4),

resultado final a criação de um ficheiro com todos

os valores variam entre 0,38 e 2,91%. Na sua

os dados e resultados, apresentando, além de outros

globalidade, os valores não variam muito e são

valores, os dados introduzidos inicialmente no software

sempre valores reduzidos, ficando muito longe do

e os valores de comportamento do pavimento em termos

limite máximo (20 m/km). Verifica-se, ainda, tal

de parâmetros de estado ao longo do período de vida

como acontece com o fendilhamento longitudinal,

útil. Na Tabela 6 são apresentados os valores finais dos

que o valor da pele de crocodilo cresce bastante

parâmetros de estado bem como os dados de tráfego ao

de ano para ano, não tendo uma variação linear.

fim de 20 anos.

Relativamente às rodeiras, a variação do seu

As estruturas de pavimento do MACOPAV,

valor devido apenas à contribuição das camadas

resultantes da combinação entre a classe de tráfego

betuminosas (Tabela 6 e Figura 5) é maior do que a

e a classe de fundação, foram definidas com limites

variação do seu valor devido à contribuição de todas

iguais para o dano acumulado (80% a 100%), pelo

as camadas do pavimento (Tabela 6 e Figura 6). O

que utilizando este novo método de dimensionamento

valor das rodeiras devido apenas à contribuição das

também deveriam apresentar valores semelhantes para

camadas betuminosas varia entre 5,1 e 15,7 mm,

os diferentes parâmetros de estado. Além dos valores

ultrapassando o valor máximo de 15,0 mm apenas

apresentados na Tabela 6, também são apresentados

num dos casos (P12 correspondente à combinação

as Figuras 3 a 7 para cada parâmetro de estado.

T1 e F4). Considerando todas as camadas do

Os valores do fendilhamento transversal não são

pavimento, o valor das rodeiras varia entre 11,4 e

apresentados porque são valores muito baixos em todas

19,6 mm, sendo este o parâmetro de qualidade que

as situações.

se aproxima mais do limite máximo (20 mm). Tanto

Analisando os valores apresentados na Tabela 6

para as rodeiras devido apenas à contribuição das

juntamente com a Figura 3, verifica-se que existe uma

camadas betuminosas como para as rodeiras totais, o

grande variação do valor do fendilhamento longitudinal,

seu valor não varia muito dentro da mesma classe de

variando entre 1,0 e 40,7 m/km. Esta variação verifica-

tráfego. Relativamente a este parâmetro (rodeiras) já

se sobretudo com a alteração da classe de fundação

se verifica uma menor variabilidade dos valores, tal

dentro da mesma classe de tráfego. A única exceção

como era esperado.

a esta grande variação encontra-se nos pavimentos

Em relação ao IRI (Tabela 6 e Figura 7), o seu

da classe de tráfego T6, variando apenas entre 14,1

valor varia entre 1578 e 1765 mm/km, sendo o

e 23,9 m/km. Verifica-se ainda que, para a vida útil

parâmetro com valores mais homogéneos. Verifica-se

de 20 anos, os valores estão bastante longe do limite

ainda que, para a vida útil de 20 anos, os valores

máximo (200 m/km).

estão bastante longe do limite máximo considerado

Figura 3 - Evolução do valor do fendilhamento longitudinal durante o período de vida útil. Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

Figura 4

artigos

Evolução do valor da pele de crocodilo durante o período de vida útil.

Figura 5 Evolução do valor das rodeiras das camadas betuminosas durante o período de vida útil.

Figura 6 Evolução do valor das rodeiras totais durante o período de vida útil.

Figura 7 Evolução do valor do IRI durante o período de vida útil. 58

(3500 mm/km). Estes resultados permitem concluir que,

recolher e organizar em ficheiros no formato próprio. Não será

considerando o novo método de dimensionamento de

necessário um grande investimento a nível financeiro, apenas

pavimentos da AASHTO, o parâmetro mais condicionante

uma melhor otimização dos recursos disponíveis, sendo

na região de Coimbra corresponde às rodeiras, já que

muito importante a colaboração entre o Instituto Português

apresentam valores elevados, muito próximos do limite

do Mar e da Atmosfera e a Estradas de Portugal, incluindo as

máximo admissível de 20,0 mm.

restantes administrações rodoviárias. Também é importante

CONSIDERAÇÕES FINAIS Em Portugal, no dimensionamento de pavimentos rodoviários tem-se utilizado preferencialmente o método da Shell. O Manual de Conceção de Pavimentos para a Rede Rodoviária Nacional (MACOPAV) tem-se utilizado essencialmente no pré-dimensionamento de pavimentos

fazer um esforço adicional na recolha de dados de tráfego, principalmente na distribuição de cada classe de pesados. Uma distribuição afastada da realidade implicará uma previsão muito diferente da que ocorrerá ao longo da vida útil do projeto. O novo método da AASHTO foi desenvolvido com o objetivo de se tornar o método de referência mundial.

rodoviários considerando dados de tráfego, dados sobre

Espera-se que em Portugal, assim como no Brasil e

a fundação dos pavimentos, dados sobre os materiais de

em outros países, além das Universidades, também as

pavimentação e dados climáticos muito gerais. Em termos

administrações rodoviárias e os projetistas de pavimentos

de gestão da conservação e reabilitação dos pavimentos

iniciem a sua utilização no dimensionamento de novos

ou de previsão da evolução do valor de cada parâmetro de

pavimentos e na reabilitação de pavimentos degradados.

estado dos pavimentos (fendilhamento longitudinal, pele de

Vários tipos de análises podem e devem ser efetuadas. Por

crocodilo, rodeiras, irregularidade longitudinal, etc.) tanto o

exemplo, variando os níveis de tráfego, as caraterísticas dos

método da Shell como o MACOPAV pouca ajuda podem dar

materiais e a aplicação a várias zonas do país com diferentes

às administrações rodoviárias.

condições climáticas. Deverá, ainda, ser efetuada uma

O novo método de dimensionamento de pavimentos da

análise económica das estruturas de pavimento entrando

AASHTO pode ser bastante útil para que as administrações

com os custos de construção, os custos de conservação, os

rodoviárias possam acompanhar a evolução dos valores dos

custos para os utentes e o valor residual dos pavimentos

parâmetros de estado dos pavimentos com o objetivo de

(Santos e Ferreira, 2011; Santos e Ferreira, 2012; Ferreira e

planearem as intervenções de conservação ou reabilitação

Santos, 2012). Deste modo, será possível verificar quais os

de modo a cumprirem o que está definido nos contratos

parâmetros de estado dos pavimentos mais condicionantes

de concessão e nos Planos de Controlo de Qualidade. No

para cada região do país e otimizar as estruturas de

entanto, a sua aplicação exige uma enorme quantidade de

pavimentos novos e otimizar as espessuras de camadas de

dados, principalmente dados climáticos, que é necessário

reforço de pavimentos degradados.

AGRADECIMENTOS Os autores agradecem à Fundação para a Ciência e Tecnologia o apoio financeiro a este trabalho através do Projeto PTDC/ECM/112775/2009 – MODAT – Multi-Objective Decision-Aid Tool for Highway Asset Management, comparticipando pelo Fundo Comunitário Europeu FEDER. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS AASTHO (2008). Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide, Interium Edition: A Manual of Practice, 1-204, Washington, DC. AASTHO (1993). Guide for design of pavement structures. American Association of State highways and Transportation Officials, 1-640, Washington, DC. Asphalt Institute (2001). Thickness design: asphalt pavements for highways and streets. Lexington, KY: Asphalt Institute, 1-98. Branco, F., Pereira, P. e Picado-Santos, L. (2006). Pavimentos Rodoviários, Almedina, Coimbra. Brunton, J., Brown, S. and Pell, P. (1987). Developments to the Nottingham analytical design method for asphalt pavements. Proceedings of the 6th International conference on structural design of asphalt pavements. Ann Arbor, MI: University of Michigan, Vol. 1, 366-377. El-Badawy, S., Bayomy, F. and Fugit, S. (2012). Traffic characteristics and their impact on pavement performance for the implementation of the Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide in Idaho, International Journal of Pavement Research and Technology, 5(6), 386-394. Ferreira, A. and Santos, J. (2012). Life-cycle cost analysis system for pavement management at project level: sensitivity analysis to the discount rate, International Journal of Pavement Engineering, 1-19, Published online: 03 September 2012, DOI: 10.1080/10298436.2012.719618. JAE (1995). Manual de concepção de pavimentos para a rede rodoviária nacional, Junta Autónoma de Estradas, Lisboa, Portugal, 1-54. Li, Q., Wang, K. and Hall, K. (2010). Verification of virtual climatic data in MEPDG using the LTPP Database, International Journal of Pavement Research and Technology, 3(1), 10-15. Shell (1978). Shell pavement design manual – asphalt pavements and overlays for road traffic, Shell International Petroleum Company Ltd., London, UK. Saha, J., Nassiri, S., Soleymani, H. e Bayat, A. (2012). A comparative study between the Alberta Transportation Flexible Pavement Design and the MEPDG, International Journal of Pavement Research and Technology, 5(6), 379-385. Santos, J. and Ferreira, A. (2012). Pavement design optimisation considering costs and preventive interventions, Journal of Transportation Engineering, American Society of Civil Engineers, 138(7), 911-923. Santos, J. and Ferreira, A. (2013). Life-cycle cost analysis for pavement management at project level, International Journal of Pavement Engineering, 14(1), 71-84. Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

Alexsander Maschio Engenheiro Civil

Pavimento de concreto: estágio atual no Brasil

Associação Brasileira de Cimento Portland alexsander.maschio@.abcp.org.br

Fernando Papisch Druck Engenheiro Civil Associação Brasileira de Cimento Portland fernando.druck@abcp.org.br

Carlos Roberto Giublin

artigos

Engenheiro Civil

Mestre em Construção Civil, CRG Engenharia crgengenhaia@onda.com.br

Em virtude das sucessivas acomodações da economia brasileira, decorrentes das crises vividas pelo país nos últimos anos, a rodovia, na condição de modalidade de transporte mais utilizada no Brasil, foi um dos segmentos mais afetados. Deteriorouse a infraestrutura como efeito da precariedade e/ou ausência da conservação ou ainda pelo uso de soluções tradicionais, às vezes de baixo custo inicial, mas quase sempre de elevado custo de manutenção. Neste quadro de baixos investimentos na área rodoviária, por muitos anos as pesquisas de novas tecnologias não tiveram espaço ou recursos aplicados. Neste período, o Brasil basicamente utilizou a tecnologia de pavimentação com produtos à base de asfalto. No final da década de 90, com promissora retomada de investimentos na área rodoviária, a indústria de cimento reintroduz a iniciativa de desenvolvimento da tecnologia de pavimentação de concreto, investindo em equipamentos, qualificando mão de obra, desenvolvendo cursos para universidades, entre outros, procurando ganhar espaço com um produto de alta qualidade e durabilidade. Resgatando um histórico de grandes obras no passado, demonstrando as suas vantagens, e, principalmente, criando uma nova cultura, pode-se vislumbrar o potencial de mercado existente no Brasil de hoje, para novas opções de materiais de pavimentação.

HISTÓRICO Até o início da década de 50 era intensa em nosso país a utilização do concreto de cimento portland na pavimentação,

de desenvolvimento que favorecia a política de construção

tanto de vias urbanas, pistas de aeroportos, bem como de

das rodovias ditas de penetração, nas quais o custo inicial

rodovias. A partir do término da Segunda Guerra Mundial, a

tem peso preponderante, posto que, quanto menor seu valor,

produção nacional de cimento foi destinada prioritariamente

maior a extensão pavimentada, o que atende à principal

ao suprimento de necessidades fundamentais da florescente

função desse tipo de estrada que é a de levar rapidamente o

indústria da Construção Civil, o que conduziu os setores

transporte ao maior número de regiões de um país.

de pavimentação a lançar-se em empreendimentos que

Nos últimos anos, porém, o pavimento de concreto

não dependessem maciçamente desse produto; na mesma

ressurgiu em países de características tão diversas como

época desenvolveu-se nos EUA, e rapidamente absorvida

México, Bolívia, Argentina, Equador, África do Sul, Portugal,

pelos órgãos brasileiros ligados ao ramo rodoviário, extensa

Espanha, Índia e Brasil. Isto porque, principalmente, seu

tecnologia de pavimentos flexíveis à base de produtos

custo inicial tornou-se atraente diante das alterações da

betuminosos, em detrimento dos cimentados. Os preços dos

estrutura de preços dos derivados de petróleo, e também do

derivados de petróleo, por seu turno, eram muito baixos e, por

crescimento da conscientização de governos e contribuintes

isso, muito convidativos.

da necessidade vital de aproveitar ao máximo a aplicação

Essa situação estimulou o meio técnico de pavimentação

equipamentos. Além disso, o país encontrava-se num estágio

dos recursos públicos, buscando o maior benefício e o menor

a aparelhar-se para emprego de pavimentos asfálticos,

custo. E este novo momento de uso desta tecnologia no

dirigindo a formação de pessoal e montagem do parque de

mundo também chegou ao Brasil, no final da década de 90.

Quadro 1 - Comparativo: 1998 x 2013

ESTÁGIO DE DESENVOLVIMENTO COMPARATIVO 1998 X 2013 Extrapolado o estágio inicial da adoção da tecnologia do pavimento de concreto no Brasil, que se estendeu até meados do século XX, tem-se como marcante a retomada da utilização desta técnica no final da década de

1998

2013

Perda do referencial histórico pela nova geração de

Conceito de custos longo prazo;

engenheiros rodoviários;

Melhora no conforto de rolamento;

Conhecimento nas mãos de poucos;

Execução ficou simplificada;

Inexistência de estrutura de custos;

Disponibilidade de equipamentos de formas deslizantes;

Conforto de rolamento ruim;

Existência de muitos e bons exemplos;

Dificuldade de execução;

Recuperado histórico no Brasil;

Indisponibilidade de equipamentos de formas deslizantes;

Competitividade no custo de construção (inicial);

Carência de bons exemplos;

Adoção de procedimentos e custos pelos órgãos de

Inexistência de projetistas especializados;

transportes;

Pouca manutenção nos pavimentos existentes;

Projetistas no Brasil com experiência;

ABCP - estrutura centralizada;

ABCP – estrutura descentralizada em regionais;

Brasileira de Cimento Portland (ABCP),

Pouca influência regional;

Engajamento de Entidades, Empresas e Construtoras na

influenciada pela retomada de obras em

ASFALTAR = PAVIMENTAR

cadeia produtiva de pavimentos de concreto.

1990, quando a indústria cimenteira nacional, através da Associação

concreto em outros países e antevendo a retomada dos investimentos em infraestrutura no Brasil, passou a investir

Cursos sobre pavimentos de concreto para meio universitário;

no desenvolvimento da tecnologia de

Cursos de formação em execução de pavimentos de concreto para gestores/

pavimentação em concreto.

fiscais de obras;

O panorama apresentado neste

Cursos de formação de multiplicadores de palestras técnicas;

momento era de total desinformação

Curso de formação de projetistas;

pelos projetistas e gestores de obras

Acompanhamento da qualidade nas obras executadas e monitoramento

rodoviárias que tinham a pavimentação

posterior à execução das obras e relatórios técnicos das mesmas;

de concreto como algo de execução

Acompanhamento nas revisões de diversas normas brasileiras sobre pavimentos

difícil, com má qualidade e de custo

de concreto;

elevado.

Revisão da bibliografia;

Hoje, a modificação do panorama permitiu uma evolução considerável no

Apoio a projetos de dimensionamento e projetos de manutenção e reparos de pavimentos de concreto.

processo de adoção desta tecnologia no país e, incontestavelmente, com a importação de equipamentos de formas deslizantes, uma melhoria no processo executivo que possibilitou a existência de muitos e bons exemplos de aplicação dos pavimentos de concreto e que está demonstrada pelo quadro 1. Contribuindo para esta mudança, foram realizadas diversas ações divulgando e promovendo a tecnologia junto aos órgãos gestores de pavimentos nos níveis públicos (rodoviário e urbano), das concessionárias de rodovias, projetistas, universidades e escolas de engenharia, bem como para toda a cadeia produtiva do setor. As principais ações desenvolvidas neste período foram as seguintes:

APLICAÇÕES TÍPICAS As principais qualidades dos pavimentos de concreto são a sua grande rigidez, assegurando uma boa distribuição das cargas sobre as camadas inferiores e sua resistência à fadiga. Estas qualidades, muitas vezes tornam o custo de construção competitivo, principalmente no caso de solos com baixa capacidade de suporte. Quando, além dos aspectos citados anteriormente, agregam-se estudos de custo-benefício de longo prazo, somados à garantia de maior durabilidade, reduzida manutenção, não possibilidade de formação de trilhos de roda e nem buracos, execução simplificada com os equipamentos de formas deslizantes, bem como segurança do usuário, verificam-se diversas possibilidades de utilização desta tecnologia, dentre as quais: Vias de tráfego intenso, pesado e canalizado: Rodovias federais, estaduais e concessões, corredores exclusivos de ônibus e vias arteriais e perimetrais de grandes cidades; Áreas sujeitas a derramamento de combustíveis: Postos de combustíveis, praças de pedágio e estacionamentos de ônibus e caminhões; Áreas de tráfego pesado: Pátios de cargas em portos, terminais de containeres e terminais de ônibus; Pisos Industriais;

Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

Aeroportos: Pátios de estacionamento de aeronaves, cabeceiras de pista e pistas, principais ou de taxiamento; Recuperação de Pavimentos asfálticos (whitetopping): rodovias e vias urbanas; Túneis, viadutos, pontes e alças de acesso de rodovias.

CUSTO TOTAL DE UMA RODOVIA Ao se fazer a análise de viabilidade sobre o uso de pavimentos de concreto, muitas vezes é analisado parcialmente o esquema de distribuição do custo total de uma rodovia, conforme apresentado na Figura 01. Muitos são os aspectos que interferem na composição final do custo de um pavimento, pois além dos custos iniciais de implantação devem ser considerados os custos indiretos, externos (tempo de viagem, acidentes, consumo de combustível, etc.) e os custos de

artigos

manutenção e operação da via. Como o estágio atual do Brasil é de projetos de rodovias que melhoram a capacidade de tráfego, é de fundamental importância à execução de rodovias que agregam melhor custo-benefício ao usuário. custo da rodovia custo total

construção operação | manutenção

tempo de viagem poluição

custos externos propriedade

custo do veículo

acidentes

operação | manutenção Figura 1 - Custo total de uma Rodovia.

EQUIPAMENTOS PARA EXECUÇÃO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO Existem três tipos de equipamentos para execução de pavimentos de concreto: equipamento de pequeno porte (réguas vibratórias, rolos vibratórios e treliças vibratórias), equipamento sobre forma-trilho e equipamento de formas deslizantes. Cada qual possui características diferenciadas e, para que as obras sejam executadas com maior qualidade é necessário que o setor rodoviário conheça os detalhes de cada sistema. Atualmente há uma grande utilização das pavimentadoras de formas deslizantes, equipamentos que reúnem em uma só unidade a recepção, distribuição, regularização, adensamento e acabamento superficial do concreto (Figura 02). Na execução de um pavimento com os equipamentos de formas deslizantes tornam-se evidentes as vantagens de seu uso, dentre as quais podemos destacar:

Rapidez de recebimento do concreto que é transportado por caminhões basculantes; Distribuição uniforme do concreto antes do processo de vibração; Adequado adensamento do concreto pelos vibradores de alta freqüência; Acabamento superficial do concreto, proporcionado pelo sistema de formas deslizantes; Trabalho com larguras e espessuras variadas das formas deslizantes; Controle de nivelamento e alinhamento do pavimento através de sensores laterais; Redução de mão de obra de operação e acabamentos; Dispensam o emprego de formas fixas laterais; Redução do custo final dos serviços de pavimentação. Figura 2 - Pavimentadora de formas deslizantes.

A produtividade destes equipamentos está diretamente ligada à disponibilidade de concreto na frente de serviço, podendo atingir velocidades de até 2,0m/min, independentemente da largura da pista. Estes equipamentos trabalham com concreto de baixo slump (ensaio de abatimento de tronco de cone), proporcionando uma redução do consumo de cimento por m³ comparativamente aos outros equipamentos. Hoje, no Brasil, existe a disponibilidade de equipamentos de formas deslizantes, das marcas TEREX CMI, WIRTGEN e GOMACO. Hoje, para os serviços de pavimentação em concreto, é necessária a utilização de modernas centrais dosadoras e

Figura 3 - Whitetopping BR 290.

misturadoras em função de duas características principais: a) o transporte do concreto deverá ser realizado em caminhões basculantes para ser lançado na frente da pavimentadora; b) possuem sistema informatizado de controle das atividades de pesagem dos diversos materiais e da mistura do concreto garantindo dosagens constantes e de alta qualidade. A produção nominal pode variar de 50 a 150m³/h.

MERCADO No Brasil, apesar do incremento observado nos últimos

Figura 4 - Duplicação RS 118.

anos, os números estão bem aquém da realidade mundial. Enquanto nos países desenvolvidos, o percentual de utilização dessa tecnologia está entre 15 e 25% das rodovias, no Brasil são aproximadamente 3.000 km em concreto num total pavimentado de cerca de 200.000 km, correspondendo a algo próximo de 1,5%. A extensão total pavimentada não tem variado significativamente nos últimos 10 anos, em função da necessidade de restauração da malha existente, fato este que tem absorvido os poucos investimentos do setor. Porém, vale ressaltar que a extensão total estimada para a malha viária nacional é de 1,751 milhões de quilômetros, sendo que apenas 11,2% dessas vias encontram-se pavimentadas, abrindo no

Figura 5 - Túnel Morro Alto BR 101.

horizonte um mercado promissor para o desenvolvimento do setor rodoviário.

PAVIMENTO DE CONCRETO NO RIO GRANDE DO SUL O estado do Rio Grande do Sul foi um dos pioneiros na utilização urbana e rodoviária do pavimento de concreto. Os primeiros registros relatam o uso da tecnologia em pavimentação de rua em 1925 em Pelotas e em 1931 em Porto Alegre. Ainda nos anos 30 duas importantes rodovias estaduais, as antigas BR-2 ligando Porto Alegre à São Leopoldo com 22 km de extensão e a RS-17 ligando Porto Alegre à Gravataí, com 14 km de extensão foram pavimentadas com o uso de concreto de cimento portland e saudadas como as mais modernas da

Figura 6 - Whitetopping BR 290.

Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

Figura 7 - Duplicação BR 392.

época.Nos anos 50, o DAER construiu a antiga rodovia federal BR-92, atual BR 392, ligando Pelotas à Rio Grande utilizando o pavimento de concreto em 22 km de sua extensão total de 44 km. Em 1975, a RS 118 (antiga RS-17) também se utilizou dessa tecnologia. O uso do pavimento de concreto como pavimentação rodoviária no Rio Grande do Sul foi retomado em 2000 com o uso do processo de

artigos

“Whitetopping” na recuperação de 17 km de trechos da BR 290 (Porto Alegre – Osório). Essa tecnologia utilizou o pavimento asfáltico existente como sub-base para a aplicação direta do pavimento de concreto (Figura 03). Esta obra foi uma das primeiras no Brasil a se utilizar dos equipamentos de pavimentação de formas deslizantes e hoje, esta rodovia é considerada uma

Figura 8 - Fresagem Pavimento de Concreto BR 392.

das melhores do país. Em 2008, o concreto foi utilizado como pavimento em 1,5 km no Túnel da Reversão da rodovia RS 453 – Rota do Sul (Figura 04) e nos 22 km de duplicação da rodovia RS 118 (Figura 05) e em 2009, no Túnel de Morro Alto nas obras de duplicação da BR 101 nos 2,0 km de sua extensão (Figura 06). A obra rodoviária mais recente com o uso do pavimento de concreto foi em 2011 com a duplicação de 27,0 km da rodovia BR 392 entre Pelotas e Rio Grande (Figura 07). Além do uso das pavimentadoras de formas deslizantes, essa obra foi pioneira no uso de fresagem de concreto no reperfilamento de alguns de seus trechos (Figura 08). Esse processo permite o corte superficial do pavimento de concreto com o uso de equipamentos já disponíveis no Brasil de maneira a melhorar o conforto de rolamento dos veículos. Essa tecnologia é indicada para a recuperação de pavimentos de concreto, aumentando sua vida útil e melhorando as condições de uso e segurança para os usuários.

CONCLUSÃO O Brasil tem histórico do uso de pavimento de concreto e o atual desenvolvimento da tecnologia a partir de 1998 até agora foi determinado pelo envolvimento da indústria de cimento no setor. As ações realizadas obtiveram êxito proporcionando uma mudança no panorama encontrado inicialmente.

como a diminuição significativa dos custos de construção ampliaram o uso de pavimentos de concreto no país, resultando em obras modernas e grande valia para seus usuários. Contudo, o incremento ainda é baixo se considerada a utilização deste sistema em países desenvolvidos. Tem-se aproximadamente 1,5% da

No que se refere à execução, com a

malha nacional em pavimentos de

chegada dos equipamentos de formas

concreto contra 15 a 25% nos países

deslizantes no país, a tecnologia,

desenvolvidos. Hoje há disponibilidade

antes baseada em equipamentos

de diversos equipamentos de formas

de pequeno porte, iniciou um novo

deslizantes no Brasil. A malha rodoviária

período de desenvolvimento com a

pavimentada é de 11,2%, demonstrando

execução de diversas e importantes

um promissor mercado para as diversas

obras. O conforto de rolamento, bem

tecnologias de pavimentação.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7583: Execução de pavimentos de concreto simples por meio mecânico, Rio de Janeiro, 1986. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. DNIT 049/2004 – ES: Pavimento Rígido – Execução de pavimento rígido com equipamento de forma deslizante. Brasília, 2004. GIUBLIN, C.R.; et al. Pavimento de concreto nas vias de acesso ao Porto de Paranaguá. In: INSTITUTO BRASILEIRO DO CONCRETO, 47º. Congresso Brasileiro, 2005. Olinda. Anais. Olinda: IBRACON, 2005. GIUBLIN, C.R. Diretrizes para o planejamento de canteiros de obra de pavimentação de concreto. Dissertação de mestrado. Curso de Pós-Graduação em Construção Civil da UFPR, Curitiba, 2002. GIUBLIN, C.R.; et al. Reabilitação Estrutural da BR 290, utilizando a técnica de Whitetopping. In: 34ª REUNIÃO ANUAL DE PAVIMENTAÇÃO, 2003. Anais. Campinas, SP. TORRES, R.R. e CANABARRO, F. A história das primeiras rodovias pavimentadas. Revista Estradas, 2005, Porto Alegre, RS PITTA, M.R. Pavimento de Concreto: Um Moderno Ovo de Colombo? Revista do IBRACON. 1996. São Paulo, SP

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Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

relato de experiência

Experiência de contratos CREMA na rede federal pavimentada Luiz Somacal Neto

Engenheiro Civil - DNIT

Liz Helena Costa Varella

Engenheiro Civil - Ecoplan Engenharia

Introdução Um dos fatores que impulsionou os contratos tipo CREMA no Brasil foi a dificuldade de gerenciamento dos contratos por preço unitário associados à falta de pessoal qualificado para fiscalização dos serviços de manutenção da malha pavimentada. O Programa CREMA é um contrato de Gestão onde a empresa contratada tem a responsabilidade pela execução e manutenção das obras, em níveis de qualidade pré-estabelecidos. Na fiscalização são verificados os indicadores de desempenho dos serviços e realizados controles tecnológicos por amostragem para confirmar a fidelidade dos controles efetuados pela construtora. Caso não atendidos os padrões de desempenhos, o risco da construtora é refazer os serviços. No modelo CREMA da rede pavimentada federal os processos executivos são ajustados no início dos trabalhos com objetivo de reduzir problemas futuros, no 1º km é feito o acompanhamento e controle tecnológico de 100% dos controles previstos pelas especificações. Juntamente com o Programa Piloto do CREMA com 5 anos de duração e aplicado em 5.200 quilômetros, nas mesmas diretrizes foram feitos sucessivos programas de menor duração, privilegiando a recuperação funcional dos pavimentos de forma a restabelecer a trafegabilidade das rodovias. Os resultados do CREMA mostraram sua eficácia e consolidaram um modelo de manutenção, cujos resultados obtidos ao longo dos últimos 10 anos com consecutivas intervenções em mais de 30.000 km de extensão, correspondendo mais de 50% da malha, mostram uma significativa melhoria nas condições dos pavimentos do total da rede pavimentada federal atual. 66

As dificuldades de gerenciamento dos contratos por preço unitário, com planilhas de serviços que atingiam 200 a 300 itens de apropriação, associados à falta de pessoal qualificado para fiscalização, fez com que os técnicos do DNER, iniciassem, a partir de 1996, o estudo sobre novas formas de contratação para melhorar o sistema de gestão e controle da manutenção da malha rodoviária. Nasceu assim o CREMA (contrato de restauração e manutenção) concebido e desenvolvido a partir do exercício de 1999 dentro do Programa de Restauração e Descentralização de Rodovias Federais, constituindose no marco para a mudança do modelo de gestão para manutenção da malha rodoviária federal, inserido no acordo de empréstimo 4188- BR celebrado entre o governo brasileiro e o Banco Mundial. A obras do projeto piloto tiveram início entre dezembro de 2001 e novembro de 2003 totalizando 5.200 km de contratos com duração de 5 anos com financiamento do Banco Mundial (BIRD) e do Banco Interamericano de Desenvolvimento ( BID).

CONCEITOS sentido, a utilização das supervisoras

do pavimento, mesmo para o caso

tem as seguintes características que

que trabalham na fiscalização das

de soluções funcionais, tornou-

os diferenciam das restaurações

obras do CREMA para o levantamento

se imprescindível, especialmente

tradicionais:

dos dados de campo, juntamente

para evitar que se use a falta deste

com a gerenciadora do programa para

parâmetro para justificar e desviar a

Englobam restauração e

a consolidação do projeto, permitiu

atenção de possíveis falhas executivas,

manutenção;

enorme agilidade ao processo. A

além de ser uma garantia para o próprio

vantagem deste modelo é lidar com

projeto.

Os contratos inseridos no CREMA

São aplicadas em extensões muito maiores, em média de 100 km para o CREMA 1ª ETAPA e de 300 km para o CREMA 2ª ETAPA, contra cerca de 40 km das restaurações convencionais. Essas características exigiram um modelo de gerenciamento diferenciado, em termos de projeto, supervisão e medição dos serviços executados. Quanto aos resultados obtidos no CREMA pretende-se aqui enumerar algumas das vantagens do novo modelo, os problemas enfrentados ao longo dos anos, bem como fazer uma reflexão sobre os rumos atuais do programa.

AGILIDADE DOS PROJETOS A manutenção das rodovias

empresas que tem maior conhecimento

O Projeto Básico específico

das diretrizes do programa, além da

para o Crema tem como objetivo a

maior facilidade administrativa para

indicação das obras e serviços a serem

o DNIT. Um aspecto negativo é de

executadas nas rodovias incluídas no

que, ao invés de ser um programa

Programa. O nível de detalhamento

continuado, quando se fala em CREMA,

definido refere-se às informações

pela carência de projetos de outra

mínimas necessárias para a análise

modalidade, se fala em programas de

técnica do DNIT sobre as soluções

30.000 km de uma só vez, o que acaba

propostas. Para atingir o objetivo

atropelando a qualidade dos projetos.

proposto deverá ser efetuado:

Por outro lado é necessário entender que esta agilidade também é

O levantamento dos parâmetros

proporcionada pela simplificação nos

técnicos

levantamentos, como por exemplo, utilização de parâmetros médios para

O detalhamento das atividades

a largura de pista e acostamentos,

de recuperação e de manutenção,

sem topografia, levantamento visual

de modo a atender aos níveis

continuo do pavimento (LVC), deflexões

preconizados nas premissas do

e cadastro dos elementos da rodovia,

Programa Crema.

efetuados por equipes experientes. A própria indicação nos projetos

Adotou-se no Projeto Básico para

de soluções convencionais como

o CREMA 1º etapa o modelo padrão de

requer uma ação continuada, assim

fresagem e substituição de camadas

Ficha resumo por segmento homogêneo

sendo, não é mais aceitável que se

deterioradas ou de rejuvenescimento

conforme Figura 1.

tenha de aguardar cerca de dois anos

tipo micro revestimento nos serviços de

ou mais para concluir um projeto,

recuperação funcional ou a aplicação

facilitar a análise dos levantamentos

cuja experiência mostrou ser possível

de catálogo de soluções para o caso

adotou-se como modelo padrão o

fazer em seis meses, e no qual, na

da necessidade de reforço estrutural

Quadro 1, enquanto a indicação de

maioria dos casos, resulta numa

são garantia de bons resultados, com

soluções se efetua através da aplicação

solução tipo fresagem e substituição

custos aceitáveis para o programa. A

de catálogo de soluções.

do revestimento ou de uma simples

inclusão do levantamento de deflexões

solução de rejuvenescimento. Neste

para avaliação da condição estrutural

Para o CREMA 2º etapa, para

Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

relato de experiência

Figura 1 - Segmento homogêneo - Ficha resumo para CREMA 1º Etapa

Quadro 1 -Quadro de parâmetro e soluções para CREMA 2º Etapa

Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

PREMISSAS DO PROGRAMA E SUAS VANTAGENS Serviços de manutenção

relato de experiência

Outra premissa do programa refere-se ao pagamento dos

simplicidade nos processos de medição dos serviços,

serviços de manutenção por verba mensal fixa, de acordo

permitindo à fiscalização maior dedicação no

com o atendimento a padrões de desempenho estabelecidos,

acompanhamento da qualidade dos serviços executados;

que neste caso, com mais razão simplifica os controles e o processo de medição dos serviços. Neste caso a experiência mostrou que se deve deixar

maior transparência na avaliação das quantidades de serviços efetivamente executadas, compatibilizando

muito claro e bem quantificado o nível de atendimento

avanços físicos e financeiros dos contratos, reduzindo

estabelecido para os padrões de desempenho, de modo a

inclusive as possibilidades de manipulação e mau uso

evitar divergências ao longo dos contratos.

dos recursos;

O critério de medição da manutenção em função do atendimento aos padrões de desempenho, teve que ser

respeito ao usuário da rodovia causando menores

alterado várias vezes ao longo dos 10 anos, tendo em vista

transtornos, visto que obriga a empresa a conduzir

que, enquanto para o Crema a Manutenção é a essência

os serviços de forma planejada, concluindo

do Programa, para diversas empresas o que interessa é

progressivamente os serviços iniciados, sob pena de não

a Restauração, relegando a manutenção para um plano

ter o que receber no final do mês;

secundário. No Programa Piloto o não atendimento de determinado

evita o avanço de serviços parciais que são prejudiciais

padrão de desempenho tinha como consequência o

à qualidade dos serviços, tais como avanço dos serviços

encaminhamento de notificação com a aplicação de multa

de fresagem deixando as camadas inferiores expostas ao

e estabelecimento de prazo para correção do defeito. A

tráfego e as intempéries com demora na recomposição do

aplicação de multa, pela legislação deve ser precedida de

revestimento;

direito de defesa, com o que, via de regra, ao invés de uma discussão técnica transformava-se numa discussão jurídica,

como as taxas dos insumos consideradas no CREMA

e na prática acabou se mostrando um modelo ineficaz de

são médias para o país, é necessária uma atualização

medição.

periódica das composições de preços referenciais do

O segundo modelo de medição constou da aplicação

DNIT de forma a se manter os custos o mais próximo

de um fator de pagamento para cada item da manutenção,

possível da realidade executiva. Como exemplo pode-

avaliando-se o atendimento km a km, com pagamento

se citar o estudo realizado em 2010 com 216 projetos

proporcional, conforme atendido ou não atendido. Este

de mistura de CBUQ de abrangência nacional, em

modelo já produziu melhores resultados, entretanto algumas

contratos de preços globalizados CREMA, permitiu

empresas começaram a se valer do fato de que mesmo pouco

atualizar, entre outros, o teor médio de referência de

atuando acabavam recebendo uma parte significativa da

asfalto de 6,0% para 5,5%, o percentual de areia de

parcela da manutenção, com o que também não se mostrou

24% para 8% e a densidade da mistura de 2,400 t/

muito eficiente.

m3 para 2,425 t/m3, fruto do critério utilizado, de

O modelo atual estabelece que o padrão de desempenho

alterações nas características dos asfaltos, bem como dos

estabelecido é a condição mínima que se exige para o estado

investimentos efetuados pelas empresas para redução

da rodovia. Este modelo também consta da aplicação de

de custos e melhoria da qualidade. Esses novos valores

um fator de pagamento para cada item da manutenção,

de referência para o CBUQ já foram incluídos no Sicro

avaliando-se o atendimento km a km, com pagamento do

de Janeiro de 2011 e estão sendo utilizados nos novos

item somente no caso do atendimento integral do mesmo ao

contratos. Provavelmente estes parâmetros ainda possam

longo de todo o trecho.

ser melhorados, à medida que o construtor tiver mais confiança no modelo aplicado.

Serviços de restauração O pagamento dos serviços de restauração por km de faixa concluído incluindo a sinalização provisória é uma das premissas do programa que trouxe inúmeras vantagens, entre as quais se podem destacar: 70

o pagamento por km de faixa sem alterações de valor em função de variações de densidades ou dos percentuais de insumos das composições de custos unitários referenciais do Sicro, utilizadas para formação do preço unitário do

quilômetro de faixa apresentado na planilha do projeto,

como fato negativo pode-se citar a ocorrência de

permite as empresas fazerem engenharia, podendo-se

medições de serviços por preços unitários convencionais

obter mais qualidade com menor custo. No sistema

ocorridos ao longo do programa, ao invés do km de

tradicional, como exemplo no caso de um CBUQ, se

faixa concluído, abrindo-se com isto uma janela para a

remunera melhor uma empresa que produz uma pedra

descaracterização dos conceitos do CREMA. É necessário

com lamelaridade de 50% e consumo de asfalto tipo

que o DNIT faça um esforço para superar as dificuldades

6,5% do que uma empresa que faz engenharia e produz

com relação ao sistema de medições e volte a implantar

uma pedra com lamelaridade de 20% e consumo de

o CRONOGRAMA DE ATIVIDADES que é o elemento de

asfalto tipo 4,8%. O mesmo exemplo pode ser aplicado

medição e pagamento dos serviços do CREMA definido

em relação à quantidade de pó nos agregados utilizados

nas especificações de serviço e no edital de obras,

na mistura.

conforme foi feito no programa piloto aplicado em 5.200 km.

FISCALIZAÇÃO DAS OBRAS Na sistemática do DNIT a responsabilidade pela verificação da qualidade dos serviços é da construtora, a qual deve implantar o PGQ (Plano de Gestão da Qualidade) na obra, cabendo a Supervisão o monitoramento dos ensaios e a análise do PGQ. Nos contratos iniciais do Programa Piloto do CREMA, com duração de 5 anos e aplicado em 5.200 km, financiados pelo BIRD e BID entre 2001 e 2007, as sistemáticas adotadas foram diferentes. Enquanto nos contratos financiados pelo BIRD não existia a figura da supervisão, mas apenas um representante do BIRD para cada região, o BID não financiava contratos que não tivessem supervisão. Os resultados obtidos não mostraram diferenças significativas na qualidade dos serviços executados entre os contratos, com ou sem supervisão. Seguramente este fato não está associado à presença ou não de supervisoras nas obras e sim função da sistemática de controle adotada. A sistemática tradicional do PGQ elaborado pela construtora, com monitoramento da supervisão, além de ser trabalhoso, em muitas obras não tem se mostrado eficiente. O próprio TCU tem afirmado que quando ocorrem problemas nas obras, geralmente não se encontram registros que forneçam subsídios que ajudem a elucidar os problemas. De qualquer forma a experiência mostrou a necessidade de adoção de um modelo mais simplificado e ao mesmo tempo mais eficiente. O modelo adotado no Crema é um modelo de controle externo, que mantém a responsabilidade da construtora, entretanto, ao invés de monitorar, passa a realizar um controle parcial dos serviços (mínimo de 10%), através de ensaios efetivamente realizados pela supervisão em laboratório próprio. Os resultados dessa sistemática nos contratos do CREMA 1ª ETAPA já mostraram sua eficácia, simplesmente pela quantidade de problemas detectados nas obras, bastante diferente do que era registrado nos PGQs. Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

relato de experiência

Citam-se as principais atividades de verificação:

NAS USINAS

LABORATÓRIO CENTRAL

Nas usinas de fluxo contínuo a mistura agregado-ligante

Ensaios de ligantes, agregados e misturas;

deverá ser efetuada em ambiente externo ao tambor de secagem, com misturador externo tipo pug-mill ou

Retorno elástico para ligantes com polímero;

rotativo, sendo vedada a utilização de usinas de fluxo paralelo;

Arquivo reserva com amostras de todas as cargas de ligantes chegadas à obra;

Obrigatória a proteção dos depósitos de agregados contra as intempéries;

Grau de Compactação e espessuras;

Para a produção de concreto asfáltico serão necessários

Marshall – Verificação do projeto de mistura. As

pelo menos três tamanhos de agregados, cal hidratada,

condições de vazios da mistura na fase de dosagem

além da areia quando necessária – silos individuais.

devem ser verificadas a partir da determinação da densidade máxima teórica pelo método Rice (AASHTO T209-99), entre outras.

NA PISTA As vibro-acabadoras deverão, obrigatoriamente, possuir dispositivo eletrônico para correção das irregularidades

KM INICIAL - Com acompanhamento e 100% do controle tecnológico.

com guia fixada topograficamente ou esqui lateral mínimo de 6,0 m;

Executar a totalidade dos ensaios necessários em termos de materiais, verificação do atendimento ao

Caminhão espargidor – limpeza e regulagem da barra;

projeto de mistura, extração de amostras, verificação de espessuras, densidade, temperaturas de trabalho e aplicação,

Coleta de amostra da mistura – após a passagem da

confirmação de teores etc., de modo a que a sistemática de

vibro-acabadora, teor de asfalto e granulometria dos

trabalho fique claramente estabelecida. Somente após esse

agregados;

procedimento, caso o resultado seja positivo a obra poderá ter seu desenvolvimento liberado e iniciado o processo de

Densidade in situ com extratora e densímetro não destrutivo;

fiscalização definido no Edital. Um aspecto negativo observado nos contratos CREMA de curta duração, como nos programas de dois anos, foi o fato

Reparos localizados – forma retangular, na temperatura e

de algumas empresas associarem a durabilidade da solução

com CBUQ;

da obra com a duração do contrato, contribuindo para que nem sempre o resultado das soluções fosse o esperado.

Utilização de caçamba térmica no transporte do CBUQ na manutenção;

A própria inclusão de técnicas de controle, tais como realização mensal de check-list dos equipamentos e processos conforme o Quadro 2 – CHECK LIST MENSAL e

Determinação de IRI e deflexão para medição dos

obrigatoriedade da elaboração de fichas de notificação das

serviços de restauração nos contratos CREMA 2ª Etapa,

não conformidades verificadas com fotos conforme Figura 2,

entre outras.

que constam mensalmente nos relatórios das Supervisoras, vem comprovando o funcionamento do modelo.

Quadro 2 - Check List Mensal ITEM

VERIFICAÇÃO DOS SERVIÇOS

O Diário de Obra está disponível no canteiro de obra e devidamente preenchido?

A fonte de material pétreo que está sendo utilizada é a indicada em projeto?

NÃO

EVIDÊNCIA (FOTOS)

Foi apresentado Laudo Técnico, por profissional legalmente habilitado, liberando a utilização do agregado pétreo para os serviços de pavimentação? A exploração da pedreira está sendo executada corretamente, sem contaminação? Em caso de pedreira comercial a instalação de britagem é adequada para atender a granulometria, equivalente de areia e índice de forma dos agregados? Está sendo executada a pintura prévia dos locais de preparação de pista? Os depósitos de agregados estão protegidos das intempéries e contaminação, no caso do emprego de usina de fluxo contínuo?

A Usina de Asfalto atende o Edital de obras, que proíbe a utilização de usina de fluxo paralelo com misturador interno?

Se a usina é gravimétrica foi observada a existência de algum rejeito de agregados?

O abastecimento da usina, nos silos frios, está sendo realizado sem contaminação de agregados entre os silos?

SIM

A vibro-acabadora está sendo utilizada com controle eletrônico para correção das irregularidades, com esqui de no mínimo 6 metros ou guia nivelada topograficamente?

Para a mistura de CBUQ estão sendo empregados pelo menos 3 tamanhos de agregados?

Está sendo utilizada cal hidratada na composição do CBUQ no percentual de 2%?

Os projetos das misturas asfálticas (CBUQ, TS, MICRO, etc) foram avaliados e liberados expressamente pela Supervisora?

Estão sendo realizados os procedimentos de recebimento dos ligantes, inclusive com coleta de amostras para arquivo?

No caso de utilização de ligantes com polímero estão sendo realizados os ensaios de retorno elástico na obra?

No caso de tratamento superficial está sendo executada a lavagem dos agregados com lavador apropriado?

Na execução do TSD está sendo controlado o mosaico no espalhamento dos agregados?

O espargidor de ligante está em boas condições e devidamente calibrado?

No caso de micro-revestimento a mistura dos agregados está sendo efetuada em usina de solos?

Está sendo verificada a espessura das camadas de micro-revestimento executada?

Revista Estradas N°18 | Outubro 2013

Parece claro que o DNIT necessita, além das especificações de serviço e o edital de obras, criar uma legislação específica para o CREMA, inclusive para o entendimento dos órgãos

relato de experiência

de controle e manter os rumos do programa sob risco de retornarmos ao sistema do passado.

Dificuldades com os Projetos CREMA 2ª ETAPA O conceito básico do programa CREMA previa a execução do projeto do CREMA 2ª ETAPA no período em que o trecho rodoviário estivesse coberto por um contrato de CREMA 1ª ETAPA, ou seja, haveria um intervalo de tempo de cerca de dois anos para o desenvolvimento do projeto, mais que suficiente uma vez que se trataria apenas de um projeto de reforço estrutural. Também dentro desse conceito previa-se que os ensaios e levantamentos necessários ao desenvolvimento do projeto fossem realizados pela supervisora regional, sendo o projeto de reforço feito pela gerenciadora do programa. Figura 2 - Modelo de Ficha de Notificação de NA.

ALGUNS OBSTÁCULOS

Este trabalho só foi possível nos projetos do CREMA 1ª ETAPA, ficando os projetos do CREMA 2ª ETAPA sob a responsabilidade dos setores de projeto que utilizou a sistemática

Dificuldades no entendimento das premissas do programa Um dos problemas que vem afetando o desenvolvimento do programa CREMA diz respeito à dificuldade que os órgãos de controle, principalmente o TCU, de assimilar a filosofia do pagamento por solução completa, tendo como unidade o km de faixa de solução. Os órgãos de controle se recusam a aceitar que as taxas dos insumos das composições secundárias que compõem a solução, são utilizadas apenas para o cálculo dos valores de referência do DNIT para efeito de licitação, não devendo suas variações ser consideradas para efeito de medição e pagamento, uma vez que a unidade básica é o km de faixa de solução completa. Outra dificuldade deparada ao longo do programa foi a assimilação dos conceitos básicos do programa por parte das fiscalizações e das construtoras, muitas vezes confundindo critérios do programa com eventuais erros de projeto que necessitavam ser corrigidos. 74

convencional, com custos elevados, contratando empresas de consultoria para desenvolver os projetos, analisando e fiscalizando os resultados. Esta sistemática, aliada a pouca experiência e conhecimento dos entes envolvidos com relação às premissas do programa atrasaram os projetos em cerca de três anos, forçando a elaboração de novos projetos CREMA 1ª ETAPA, nos mesmos locais para evitar a deterioração da malha. Os projetos do CREMA 2ª ETAPA desenvolvidos estão atualmente tendo

suas obras contratadas, mostrando os projetos, de uma maneira geral, necessidade de adequações devido a falhas e desatualização. Outro aspecto que afetou os projetos do Crema 2ª ETAPA foi sua contratação em grande extensão (meta de 32.000 km), na maioria dos casos sem sincronizalos com os contratos CREMA 1ª ETAPA que estavam em andamento. Em 2012, com a publicação da Instrução de Serviço/DG Nº 08 DE, 24 DE ABRIL DE 2012, o conceito de CREMA 1ª e 2ª Etapa foi substituído voltando-se a se chamar simplesmente por “Programa CREMA”. Através da Instrução de Serviço, atualmente, os projetos podem contemplar tanto soluções funcionais quanto estruturais dependendo da necessidade da rodovia e os prazos dos contratos são

Figura 3 - Evolução da Qualidade do Pavimento das Rodovias.

definidos no projeto em função das intervenções que estão sendo estabelecidas.

RESULTADOS Dos resultados da Qualidade do Pavimento das Rodovias Federais na magnitude desde a implantação do CREMA nos Planos Estratégicos do DNIT tem-se sucesso no que diz respeito à reabilitação da rede pavimentada federal em sua maior extensão. Salientase que do total de 53.006 km da rede pavimentada federal (CGRMM/DNIT, 2011) a abrangência dos contratos CREMA foi de 27 mil quilômetros de rodovias, distribuídos em 216 contratos, desta forma, os contratos por desempenho alcançaram cerca de

Figura 4 - Pavimento antes da recuperação.

50% das rodovias sob a jurisdição do DNIT. Na evolução do IRI (International Roughness Index), sendo a classificação mediante intervalos adotados pelo Manual de Gerencia de Pavimentos do DNIT de 2011, verifica-se no gráfico que entre os anos de 2001 e 2005 houve acentuada degeneração das condições dos pavimentos das rodovias federais chegando ao ponto de praticamente 50% da malha rodoviária ter condição ruim e péssima e o restante ter somente condição regular. No entanto, a partir do ano de 2005 houve uma inversão significativa da evolução das condições dos pavimentos rodoviários com incremento constante da parcela da malha rodoviária em condição boa mediante a redução das parcelas em condição regular e ruim, chegando ao ano de 2011 com cerca de ¾ da malha rodoviária com pavimento em boas condições.

Figura 5 - Pavimento após a recuperação.

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resgate histórico

BR 290 Free Way de estrada

40 anos

O projeto e a obra Inaugurada em 26 de setembro de 1973, a Free Way foi a primeira autoestrada brasileira, construída para ligar a capital, Porto Alegre, à BR 101 e ao litoral gaúcho. Tudo começou com a reunião de um time de engenheiros do então DNER, hoje DNIT, entre eles Celso Guimarães Pantoja, chefe do 10° Distrito Rodoviário do DNER; Rosendo da Costa Prieto (futuro secretário dos Transportes do Estado); Erly Roberto Mendez e Cloraldino Severo, que seria Ministro dos Transportes no governo de João Figueiredo. No primeiro esboço do projeto a rodovia ia apenas até Gravataí. Como a equipe estava envolvida com vários projetos, O DNER decidiu por contratar consultoria para desenvolver o projeto. Foi formado o consórcio Montor, Etel Empreendimentos Técnicos de Estradas e Planisul.O objetivo maior do projeto era acabar com as inacreditáveis quatro horas de viagem entre Porto Alegre e Osório. Em setembro de 1970 iniciaram as obras de construção da estrada. Um marco, já que era a primeira rodovia fechada do país. Havia um único acesso previsto, em Gravataí. Foram contratados três trechos de cerca de 33km cada um, que fcaram a cargo das construtoras Cetenco, de São Paulo, Servienge do Rio Grande do Sul e CR Almeida, do Paraná. As consultoras encarregadas do projeto assumiram a fiscalização dos trechos, com coordenação da Montor.

A construção foi um grande desafio, já que os temidos “solos moles” estavam presentes nos três trechos. Outro desafio foi o contorno da Lagoa dos Barros, onde a engenharia teve que dar um “empurrãozinho” nas margens da lagoa. A solução foi colocar camadas de areia de 50 a 60cm de espessura para formar os aterros. Foi um trabalho lento e demorado. A areia tinha que ser depositada com caminhões e tratores leves, já que máquinas mais pesadas poderiam afundar na argila orgânica. Em alguns locais os solos moles tinham mais de 20m de espessura. Na região de Santo Antônio da Patrulha a situação era ainda pior. Os solos moles atingiam até 50 metros de espessura. O problema de estaqueamento foi resolvido com a utilização de trilhos de trem. Esta área tinha uma camada de restos vegetais de dois metros, que permitia que os caminhões e tratores leves trabalhassem sobre este terreno. O pedágio de Santo Antônio da Patrulha não constava do projeto original. Sua implantação foi decidida após o início da obra. O local foi escolhido pela direção do DNER e pelo Ministro dos Transportes da época, Mário Andreazza. A construção das obras de arte especiais iniciou na mesma época e foram concluídas ao longo de três anos. Ao todo foram construídos 16 viadutos e 10 pontes. Os viadutos forma construídos para permitir o acesso às fazendas e

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resgate histórico

localidades que ficaram de cada lado da rodovia no interior dos municípios de Santo Antônio da Patrulha, Gravataí e Cachoeirinha. O traçado foi todo feito com a utilização de aerofotogrametria. A única diferença para o projeto original é na Lagoa dos Barros. O projeto previa a construção de uma ponte de 4km sobre a Lagoa. Para ligar com a BR 101. Ideia que foi abandonada após a constatação do tio de solo encontrado. A rodovia nasceu na época em que o Governo Federal estava investindo em grandes obras rodoviárias, no chamado “milagre econômico”, período que caracterizou a administração do presidente Emílio Garrastazu Médici. À época, a única ligação direta das regiões central, sul, fronteira oeste e região metropolitana da capital com o litoral norte se dava pela ERS-030. Rodovia de pista simples, bastante sinuosa, já não suportava mais o tráfego cada vez mais intenso e perigoso que mesclava veículos de passeio, ônibus e sobretudo caminhões, já que por ali também entravam e saíam do RS as principais cargas transportadas pelo modal rodoviário. 78

A inauguração O plano era inaugurar a estrada em 7 de setembro de 1972, aniversário da proclamação da independência, mas a natureza não ajudou. Choveu tanto no primeiro ano, o que tornou o terreno ainda mais difícil de se trabalhar, que a obra acabou atrasando um ano. Assim, os primeiros 96,6 quilômetros da BR-290, iniciados em Osório, foram entregues em 26 de setembro de 1973. A rodovia era dotada de duas pistas de sentidos opostos separadas por um largo canteiro central e duas faixas de rolamento em cada sentido, com velocidade máxima na época de 120km/h. A inauguração teve a presença do presidente Médici e do Governador Euclides Triches, além de outras autoridades. Após, em comitiva, percorreram a estrada até Osório. Foi um evento que causou comoção entre os gaúchos. Após sua liberação ao tráfego, virou passeio das famílias. Nos primeiros dias, desavisados sobre a falta de retornos, alguns ficaram sem combustível e tiveram que ser socorridos.

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resgate histórico O pedágio e a concessão Dois meses após a rodovia ser entregue ao público, começou a ser cobrado pedágio, mas em 1975, o asfalto começava a apresentar os primeiros problemas e o dinheiro arrecadado era insuficiente para a manutenção. Em 1989, a cobrança de pedágio foi extinta. Os recursos escassearam justamente no momento em que começava a se firmar o Mercosul, do qual o RS era o principal corredor de escoamento de produtos vindos da Argentina. E a BR 290, a partir de Uruguaiana (seu final) seria naturalmente a rota principal, em combinação, mais adiante, com as BRs 116 e 101, esta, margeando o litoral norte até Santa Catarina. Com a dificuldade do Governo Federal em dispor de recursos para a manutenção da malha rodoviária, foi criado em 1994 o Programa de Concessão Rodoviária, no qual a Free Way foi incluída. Em 04 de julho de 1997, a Concepa, Concessionária da Rodovia Osório-Porto Alegre S/A, passou a administrar a rodovia por um período de 20 anos. 80

Com o reinício da cobrança de pedágio, no final daquele ano, a Free Way teve suas pistas acrescidas de mais uma faixa de rolamento. Eram, então, três vias em cada sentido, que vieram para solucionar o problema de congestionamento dos veículos que iam ao litoral naquela época. Esta iniciativa e uma série de outros melhoramentos e aperfeiçoamentos tornaram a Free Way uma das rodovias mais seguras e com melhores condições de trafegabilidade do país. Recentemente, em agosto de 2013, a Free Way foi considerada a melhor rodovia federal brasileira, pelo ranking do Guia Quatro Rodas, um dos mais relevantes do setor.

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resgate histórico

“Recentemente, em agosto de 2013, a Free Way foi considerada a melhor rodovia federal brasileira, pelo ranking do Guia Quatro Rodas, um dos mais relevantes do setor.” Desde o final de 2011, a Free Way já conta com ampliação completa da plataforma, que deixou a pista com 16,25 metros em cada lado, favorecendo o aumento das áreas de cada faixa e a criação de faixa de segurança no lado esquerdo da rodovia. E, atualmente, devido ao aumento da frota de veículos e ao recebimento do tráfego que vem da região metropolitana em direção à capital, a autoestrada volta a se reestruturar para atender uma demanda da sociedade através da criação de uma quarta faixa de tráfego entre o trevo da ERS-118 e a entrada da Avenida Castelo Branco. Parte do projeto (2,6 quilômetros entre Arena do Grêmio e Ponte do Guaíba) está aprovado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres, devendo começar com obras ainda este ano. Assim, a rodovia mantém sua trajetória. Nascida como a mais moderna rodovia do país à época, os gestores da Free Way continuam apostando em pesquisa, inovação e tecnologia. Projetos como o Gerenciamento Ativo de Tráfego e da pesagem de veículos em movimento (publicado neste número) fazem jus à sua história. Imagens acervo da Triunfo / Concepa.

Agenda novembro

2013

11-14 Seminário Internacional “Desenvolvimento da Capacidade de Gestão em Segurança Viária Buenos Aires - Argentina www.piarc.org/es/calendario/ seminarios-aipcr

dezembro 12-14

9-10

42ª RAPv - Reunião Anual de Pavimentação e 16° Enacor – Encontro Nacional dw Conservação Rodoviária – Gramado, RS

I IJPC – International Journal of Pavements Conference São Paulo, SP www.ijpavement.com/

www.42rapv.com.br w.trb.org

janeiro

2014

27-29 III Congresso Brasileiro de Ecologia de Estradas, Road Ecology Brazil 2014 Lavras, MG www.dbi.ufla.br/reb2014

março/abril

abril

31/03-02/04

9-11

14-17

Seminário Internacional Gestão de Infraestruturas de Rodovias: Prática Atual e Desenvolvimento Futuro Cancun – México

BrazilRoadExpo 2014 Transamérica Expo Center São Paulo – SP

European Transport Research Arena, TRA 2014 Paris, França

2014

junho

www.brazilroadexpo.com.br

www.traconference.eu

setembro

11-13

23-26

XVIII Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito Transporte y Logística, Santander, Cantabria, Espanha www.panam2014.unican.es

12° Simpósio Internacional de Rodovias de Concreto Praga – República Tcheca

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