RHB N°28 – FERROCARRILES II by Revista de Historia Bonaerense

Í N D I CE

DECLARADA DE INTERÉS LEGISLATIVO POR LA HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES

PREMIADA POR EL INSTITUTO CULTURAL DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES COMO MEJOR PUBLICACIÓN EN CIENCIAS SOCIALES, 2004. AGOSTO DE 2005

AÑO

Editor ial

El Fer r ocar r il de car ga. Auge y decadencia del s is tema fer r oviar io ar gentino. Por Jor ge S chvar z er

Patr imonio fer r oviar io: Un pr oyecto par a el Ár ea Fer r oviar ia de Haedo. Por Gr aciela S aez

El Des membr amiento del T r ans por te Fer r oviar io en el s ur de la Pr ovincia de B uenos Air es . El cas o del Par tido de Cor onel Ros ales . Por Ariel Ramírez

Mues tr a de la Memor ia Fer r oviar ia

- Actividades del I ns tituto y Ar chivo His tór ico - X Congr es o de His tor ia de los Pueblos de la Pr ovincia de B uenos Air es

El Fer r ocar r il al Mer idiano V. B r eve r es eña his tór ica. Por Mir ko Edgar do Mayer

- Padr e Juan Pr es as (1912- 2005).

XII- Nº 28

Es una publicación del Instituto y Archivo Histórico Municipal de Morón Estrada 17 – Haedo – CP. 1706 Tel/fax 4650-2580 moronhistorico@hotmail.com inst.historico@moron.gov.ar Editada por la Asociación de Amigos del Instituto y Archivo Histórico Municipal de Morón AUTORIDADES Intendente Municipal Sr. Martín Sabbatella Secretario de Desarrollo Social Sr. Andrés Rodríguez Directora de Educación Prof. María Virginia Veyga Directora del Instituto y Archivo Histórico Prof. Graciela Saez STAFF de la REVISTA Directora Prof. Graciela Saez Secretario de Redacción Lic. Carlos María Birocco Asesores Lic. Hebe Clementi Arq. Jorge Tartarini Prof. Marta Goldberg Arq. Carlos Moreno Τ Composición y Diagramación Prof. Ana Bidiña Τ Arte de tapa y procesamiento digital de imágenes Arq. Guillermo de Almeida Τ Equipo de Trabajo del Instituto y Archivo Histórico Graciela Saez, Carlos M. Birocco, Guillermo de Almeida, Mariela Canali, Mariela Rametta, Ana Bidiña, Andrea Giraffa, Diego Ferrante, Graciela Peteira y Fabiola Cruz. Τ Registro Nacional de la Propiedad Intelectual: Nº 686.295 Τ Los artículos firmados son responsabilidad de sus autores

- VI I Congr es o de His tor ia del Conur bano B onaer ens e y I Congr es o de Patr imonio His tór ico Cultur al del Conur bano B onaer ens e. 30

Olavar r ía: Una linda his tor ia de tr enes . Por Aur or a Alons o de Rocha

¿Muj er es en el Fer r ocar r il? Por Mar iela Canali

Des pués del fer r ocar r il: Ur baniz ación y mundo del tr abaj o en el Mor ón antiguo (18591881). Por Car los Mar ía B ir occo

El encuentr o de Goyena y Gr ous s ac en el tr en de Mor ón a B uenos Air es . Por Alber to Mar io S ibileau

Los T aller es de Linier s . Por Nélida R. Par ej a

Los taller es fer r oviar ios en la geogr afía del bar r io de Linier s . Por S us ana B or agno

La Es tación Lomas de Z amor a del Fer r ocar r il del S ud. Por Luis Car melo Letiz ia

As ociación de His tor ia Or al de la República Ar gentina - Libr os r ecibidos

Documentos : Des cr ipción de las es taciones del Fer r ocar r il del Oes te en 1860

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N º 28,agosto 2005

REVISTA DE H ISTO RIA BO N A EREN SE

Editorial Presentamos un nuevo número de la REVISTA DE HISTORIA BONAERENSE, dedicado a los Ferrocarriles. Tema de por si convocante y entrañable, tal como nos lo ha demostrado la respuesta obtenida ante la publicación del ejemplar nº 25 en diciembre de 2003. Esta repercusión nos planteó la necesidad de seguir profundizando el tema. Siendo tan amplio el campo que se abre cuando se trata de la historia y el patrimonio ferroviario, ofrecemos como siempre múltiples miradas desde las cuales se puede analizar y comprender tan trascendente temática. Por otra parte la edición de esta revista nos encuentra en plena elaboración de una muestra sobre la Memoria Ferroviaria, que hemos planificado cuidadosamente desde que el Instituto Histórico se encuentra ubicado en las dependencias de lo que fuera la antigua imprenta del Ferrocarril Oeste en la localidad de Haedo. El hecho de funcionar como Archivo Histórico e Instituto de investigación en un sitio cargado de memoria y significación, nos ha generado una especial preocupación por provocar y trasmitir a través de nuestra gestión, una reacción positiva de la comunidad hacia todo lo relacionado con el patrimonio material e intangible, y la historia de los ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires. Esperamos que esta nueva entrega de la Revista despierte tanto interés como la anterior, a la vez que prometemos que no será la última dedicada al ferrocarril y su fascinante proceso de casi 150 años. G.S.

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REVISTA DE H ISTO RIA BO N A EREN SE

N º 28,agosto 2005

EL FERROCARRIL DE CARGA

Auge y decadencia del sistema ferroviario argentino

Jorge Schvarzer

N º 28,agosto 2005

Origen y carácter inicial del ferrocarril El ferrocarril nació en la segunda mitad del siglo pasado (con la primera línea inaugurada en 1857) en un período en que la población local era escasa y los caminos prácticamente inexistentes. Esas condiciones iniciales explican una característica particular del sistema: la vía no reemplazó a otros medios de transporte sino que los creó, por primera vez en el país. Su traza final definió muchas de las variables que darían forma a la economía y la sociedad nacional. La expansión de la red dio origen e impulso a la parte decisiva de las actividades productivas que caracterizaron a la Argentina de las primeras décadas del siglo XX; ella constituyó un pivote decisivo del auge de la agricultura pampeana, así como dio fuerza a la producción de azúcar en Tucumán y a otras actividades regionales. Todo el sistema económico fue incentivado (o creado directamente) por esa nueva oferta de transporte masivo a bajo precio, que permitía a los habitantes de una extensa región geográfica entrar en contacto con el mercado mundial (y, a veces, con el local, que no siempre estaba cercano). Las numerosas estaciones de ferrocarril que se construyeron marcaron el origen de pueblos y ciudades, y contribuyeron a definir el espacio habitado del país. Los rieles quedaron íntimamente ligados a la sociedad y la economía local.1 La fabulosa expansión de la red, que convirtió a la Argentina en uno de los países con mayor cantidad de kilómetros de vía en el mundo, se concentró en la región pampeana, la de mayor actividad productiva durante décadas. Ese transporte fue controlado por varios grupos británicos que se repartieron el mercado en zonas geográficas y tendieron a formar un trust para defender sus intereses en sus negociaciones con el gobierno argentino y los usuarios locales. En el apogeo del sistema, la provincia de Buenos Aires, tenía una densidad de vía por kilómetro cuadrado muy semejante a la lograda en Gran Bretaña, a pesar de la menor población y la ausencia de industrias pesadas. El exceso relativo de la construcción de vías fue la consecuencia de varios factores. En primer lugar, la ausencia de caminos vecinales que llevaran las cosechas desde las chacras a las estaciones, terminó resuelto por una mayor densidad de líneas férreas. Esa acumulación previa REVISTA DE H ISTO RIA BO N A EREN SE

de inversiones parecía lógica en una primera etapa, cuando el optimismo y la especulación coincidían con la puja de los concesionarios por ocupar cada franja potencialmente atractiva del territorio; muy pronto, sin embargo, ella comenzó a exhibir ciertos efectos negativos. Ello se notó especialmente cuando la actividad agraria alcanzó una meseta en su capacidad de oferta, a mediados de la década del veinte. La dependencia de los intereses británicos implicó el uso casi exclusivo de equipos de ese origen, debido a las relaciones entre los fabricantes de aquel país y los inversores en la Argentina. Esos equipos no eran tan económicos y eficientes como los de origen en los Estados Unidos, que ya estaban tecnológicamente muy avanzados hacia fines del siglo XIX. Los efectos de esa orientación en las compras incidieron con el paso del tiempo en la calidad del servicio. El ferrocarril argentino no dispuso de vagones tolva, por ejemplo, pese al rol abrumador del transporte de granos en los despachos locales, ni de equipos periféricos para facilitar la carga a granel en el conjunto del sistema (como elevadores en campaña, estaciones y puertos). Estas mejoras imprescindibles para mejorar la eficiencia y la productividad del servicio sólo se comenzaron a aplicar, lentamente, hacia mediados del siglo XX. Las causas fueron varias, aparte de la mencionada. A partir de la Primera Guerra Mundial, los efectos del conflicto, sumados al estancamiento relativo de la oferta pampeana, tendieron a contener las inversiones ferroviarias en esa zona estratégica para la economía nacional. La expansión de las líneas, e incluso las mejoras menores, ya no parecían rentables a las empresas que controlaban oligopólicamente el servicio. Los conflictos sindicales, que tomaron fuerza desde comienzos del siglo y alcanzaron picos de gran intensidad hacia fines de la Primera Guerra, eran otra causa de inquietud para los propietarios de esas empresas que provocaban el desaliento de la inversión.2 En definitiva, la rápida expansión física de fines del siglo XIX en toda la región pampeana fue seguida, casi sin solución de continuidad, por una tendencia al estancamiento prolongado del sistema técnico a poco de comenzado el siglo XX.3 Ese estancamiento relativo del ferrocarril en

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la zona pampeana quedó disimulado en las estadísticas globales por el avance del resto de la red. Esta última, que se despliega sobre la mayor parte geográfica del territorio argentino, fue construida básicamente por el Estado nacional, interesado en unir las distintas capitales provinciales con ese medio de transporte. En ese entonces el ferrocarril era considerado el medio ideal para generar las condiciones de fomento necesarias para impulsar el progreso de las amplias zonas extra pampeanas. Los resultados fueron positivos desde la perspectiva de la integración social y la unidad nacional, pero escasos en lo que respecta a efectos económicos. La mayoría de esas zonas quedaron marginadas respecto a la expansión productiva del país, y exhibieron escaso, o nulo, dinamismo económico; en consecuencia, los ferrocarriles que las atravesaban no alcanzaron a transportar las magnitudes mínimas necesarias de carga y pasajeros para que su operación fuera rentable. A pesar de esos inconvenientes, la expansión física del sistema prosiguió en las primeras décadas del siglo XX. Algunas de esas construcciones constituían una apuesta al futuro, basada en una gran audacia técnica, que no se correspondió con los resultados posteriores. Una obra impactante fue la línea tendida de Salta a Socompa, que llegó a superar cruces a los 4.000 metros de altura a través de la Cordillera de los Andes, con el deseo de unir el Noroeste argentino y las costas del Océano Pacífico. El esfuerzo económico, y los avances que implicó en términos de ingeniería, contrastan con el hecho de que esa línea no logró nunca movilizar carga de modo sistemático. Hoy, su actividad se limita a un servicio turístico, conocido como el Tren a las Nubes, que se desplaza de Salta a San Antonio de los Cobres; la frecuencia es reducida y su motivo prácticamente exclusivo consiste en hacer conocer el paisaje cordillerano a sus pasajeros. La división entre ferrocarriles de propiedad privada (centrados en la zona pampeana) y estatales (básicamente extra pampeanos) fue acompañada por una diferencia de trocha. Los primeros atravesaron la pampa con trocha ancha, mientras que los segundos optaron por la angosta para resolver los problemas que planteaba atravesar las zonas de montaña y las regiones boscosas del nordeste nacional. Ese juego de opciones diferentes diN º 28,agosto 2005

ficultó la integración operativa de ambas redes hasta la actualidad. Como una complicación adicional, en la Mesopotamia, fronteriza con Brasil, pero separada del resto del país por el caudaloso río Paraná, se utilizó un tercer ancho de trocha (la media). Las tres redes terminaron desembocando por distintas rutas en Buenos Aires, pero sus diferencias de ancho contribuyeron a comprometer las posibilidades de standardización de equipos y de métodos de trabajo, así como la operación unificada del sistema.4 El comienzo de la decadencia La crisis de la década del treinta bloqueó las ya escasas posibilidades de expansión de la actividad pampeana. El cierre de los mercados mundiales fue paralelo al estancamiento, y la declinación física de las cosechas de la región. Los ferrocarriles de capital británico se enfrentaron al consiguiente deterioro de la demanda de carga originada en la Argentina. La menos actividad agraria afectaba sus ingresos y su rentabilidad, al mismo tiempo que agrega un elemento adicional para desestimular todo ensayo de mejora técnica. Para más, la presión de los accionistas británicos por sostener el flujo de dividendos en efectivo hacia Gran Bretaña promovió la remisión continua de ganancias desde la Argentina. Esa superposición negativa de estancamiento de la demanda local de cargas y la presión de los accionistas por beneficios líquidos resultaba incompatible con la mejora potencial del sistema ferroviario e, incluso, erosionaba la misma continuidad del proceso operativo. En efecto, las respuestas empresarias a esas condiciones del mercado llevaron a una intensa contracción de todas las inversiones de renovación, permitiendo el desgaste continuo y creciente de equipos e instalaciones. Estos fenómenos se agudizaron durante el largo quinquenio de la Segunda Guerra Mundial. La ruptura del comercio marítimo, más la incapacidad objetiva de las fábricas británicas para proveer de equipos a los ferrocarriles argentinos, en coincidencia con la escasa voluntad de las empresas por encarar dichas inversiones, generaron un desgaste mayor de la red. Mientras tanto, la mayor decisión estratégica del gobierno argentino relativa al sistema de transporte consistió en fomentar la consN º 28,agosto 2005

trucción de caminos para ofrecer una alternativa al desplazamiento de carga. En 1932, se dictó la ley que creó la Dirección Nacional de Vialidad, dándole fondos para su tarea en la forma de impuestos especiales. La administración de ese organismo resultó muy eficiente en la construcción de caminos, que tendió en paralelo a las grandes líneas troncales ferroviarias. No ensayó, en cambio, la opción posible de forjar una malla de rutas radiales dirigida a abastecer a las estaciones existentes (como lo proponía la ley de ferrocarriles de 1907). Este nuevo programa permitió que el tráfico automotor comenzara a competir con el riel (hasta entonces monopólico) hasta quitarle parte de la carga potencial. El ferrocarril sufrió la pérdida del tráfico de corta distancia, por las razones técnicas que benefician al camión en esos tramos, a las que se sumaron otras referidas al antiguo sistema tarifario aplicado por el primero, que castigaba a esas cargas hasta entonces. La caída de sus ingresos repercutió en su rentabilidad, que se redujo aún más.5 La suma de estos factores hicieron que el ferrocarril llegara al fin de la Segunda Guerra Mundial en condiciones de elevada obsolescencia, caracterizada por la antigüedad de sus equipos y la falta de adecuación a la logística moderna. La mayoría de las locomotoras y vagones habían superado su vida útil y buena parte de las vías estaban tal cual habían sido tendidas a fines del siglo pasado. Las empresas británicas decidieron que era más conveniente vender los ferrocarriles en la Argentina, tal como estaban, que encarar el costoso proceso de renovación de un sistema cuya carga futura no exhibía signos de crecimiento. El gobierno argentino aceptó la oferta y en 1947 adquirió los ferrocarriles privados, luego de una larga negociación. El discurso oficial los consideró un símbolo de soberanía, en medio de acusaciones de que sólo había adquirido “ hierro viejo” a precio muy elevado.6 Toda la red quedó bajo la administración estatal, aunque esa relación formal no estaba relacionada con su contenido operativo. Sólo mucho más tarde, y demasiado lentamente, se comenzó a organizar una empresa pública que asumiera la conducción unificada de la red existente, con sus más de 40.000 kilómetros totales de vía. El desafío era grande y REVISTA DE H ISTO RIA BO N A EREN SE

complejo y resultó superior a las respuestas encaradas. Las soluciones exigían tratar los aspectos organizativos de una empresa gigantesca, donde se debían integrar estructuras gerenciales y rutinas operativas distintas, mientras se la modernizaba para atender los nuevos requisitos del servicio de tráfico nacional. Las soluciones también exigían encarar problemas de orden económico y tecnológico, que abarcaban inversiones ingentes en la renovación de los equipos para ganar eficiencia en el sistema. Esas tareas potenciales incluían, por ejemplo, la necesidad de unificar las trochas, propuesta que nunca se intentó concretar pese a los estudios sobre sus ventajas operativas y económicas. Los resultados fueron decepcionantes. La segunda etapa de la decadencia El paso de los ferrocarriles a la administración pública no ofreció cambios bruscos en sus primeras etapas. Las empresas operaban, en la práctica, de manera separada, igual que antes, y la renovación de equipos fue lenta, por diversos motivos entre los que se cuentan las restricciones presupuestarias y la escasez de divisas para importarlos. Los mayores trazos de las decisiones adoptadas por las primeras administraciones estatales estuvieron marcados por un aumento considerable de la dotación de personal y una rápida caída de las tarifas reales de carga y de pasajeros. El incremento del empleo se originó, en parte, en las necesidades del manejo de una red ya envejecida (que requería, por lo tanto, mucho mantenimiento) y, en parte, en las demandas políticas y sindicales sobre la empresa y el gobierno nacional, en un momento en que mantener el pleno empleo formaba parte de los objetivos oficiales. En cambio, la caída de las tarifas no fue tanto producto de una decisión específica como de la ausencia de ella; debido a que la empresa no ajustó sus precios al ritmo de la inflación de esos años (por causas políticas y por inercia operativa), los fletes aplicados se redujeron casi a la mitad del promedio anterior, en pesos constantes, hacia 1950, y se mantuvieron en ese nuevo umbral desde entonces. El aumento de costos, producto del mayor empleo a salarios que subían en términos reales, coincidió así con la caída de ingresos, producto de la baja relativa de tarifas. Como estas últimas no alcanzaron

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a generar un incremento proporcional de la demanda de carga (aunque tuvieron efectos sobre el número de pasajeros suburbanos), se generó un déficit operativo que tendió a crecer con el paso del tiempo.7 Desde entonces, y durante varias décadas, el déficit de la empresa ferroviaria se convirtió en su mayor problema específico y en causa de graves dificultades para el equilibrio del presupuesto nacional. En rigor, en las décadas del cincuenta y sesenta, el déficit de la empresa ferroviaria era superior, o al menos semejante, al déficit del Tesoro, aunque la confusión de la contabilidad pública impide especificar su monto de manera precisa. Este efecto resultaba crucial, porque el desequilibrio del presupuesto dificultaba contener las crecientes presiones inflacionarias que brotaban en el sistema de intercambio económico. El déficit ferroviario, su reflejo en el presupuesto nacional, y la espiral inflacionaria se hicieron crónicos. Sus efectos fueron devastadores para la empresa estatal.8 Desde comienzos de la década del cincuenta, la empresa se encontró frente a serias barreras para recuperar su nivel previo de tarifas, en caso de desearlo. La competencia del transporte rutero, en el caso de las cargas, había reducido sus márgenes de decisión en ese sentido. Además, la presión de los usuarios, en el caso del servicio de pasajeros (sobre todo, los suburbanos en Buenos Aires) bloqueaba la posibilidad de un alza real sin conflictos sociales, dados los efectos del costo del transporte sobre el salario real. De hecho, casi todos los intentos de alza de estas tarifas provocaron reacciones populares explosivas, aunque luego ese impacto sobre el ingreso de los asalariados resultaba absorbido por el continuo proceso inflacionario; por otro lado, cuando ese alza se mantenía por un cierto plazo, se notaba el desplazamiento de la demanda hacia medios alternativos (el camión o el ómnibus, según el caso) con repercusiones negativas sobre las cuentas de la empresa.9 A los problemas del mercado en el que actuaba el ferrocarril, se sumaban los internos. Un fuerte poder sindical en el seno de la empresa (paralelo a una notable presencia del sindicalismo en la vida nacional) bloqueaba todo intento de contener el alza de salarios o de reducir la cantidad de personal. La empreN º 28,agosto 2005

sa se enfrentó a numerosas huelgas, cuyos efectos se hacían sentir en la economía y en la sociedad, dada la dependencia nacional de ese medio de transporte. Esos conflictos contribuían a exacerbar los problemas políticos debido al carácter de empresa pública del ferrocarril, y su dependencia evidente de las decisiones del gobierno nacional. Las huelgas masivas lanzadas en 1951, 1957 y 1959-60, por ejemplo, provocaron tensiones muy graves en el sistema político y social. Ellas llevaron, incluso, a que el gobierno decidiera intervenir con las Fuerzas Armadas en la vida ferroviaria; el reemplazo de la ineficiente organización gerencial por la metodología absolutista y jerárquica de los militares tuvo resultados poco deseables, y su aplicación reiterada dejó huellas negativas en el funcionamiento de la empresa por mucho tiempo. Una de las consecuencias de estos fenómenos (no provocada exclusivamente por ellos, pero que contribuyó a agudizarlos) fue la sorprendente inestabilidad en la conducción de la empresa ferroviaria. En los 35 años transcurridos entre 1955 y 1990, ese organismo público estuvo dirigido por 40 presidentes, lo que arroja un promedio de permanencia de apenas 10 meses para cada uno de ellos. Los gerentes tuvieron mayor estabilidad en sus cargos, pero su dependencia estrecha de las decisiones de conducciones transitorias tendió a reducir su capacidad de decisión (ya muy escasa por la inercia organizativa heredada de cuando las empresas eran británicas). Otro fenómeno negativo se derivó de la tendencia recurrente a reducir las inversiones físicas. Esa práctica fue adoptada por sucesivos gobiernos para compensar en parte el costo del déficit operativo de la empresa, y fue sostenida por la imposibilidad de ejecutar proyectos de mediano plazo en esas condiciones. En consecuencia, el ferrocarril quedó sometido a las decisiones de corto plazo (pese a la ambición de expansión y eficiencia del sistema que figuran en algunos planes de desarrollo que no pasaron del papel), bajo la presión de sus usuarios, sus sindicatos y algunos lobbies de proveedores. Su incapacidad para ofrecer servicios contribuyó a fortalecer una tendencia a la reducción continua de su carga. La creciente oferta del camión y la aparición de las grandes tuberías para el transporte de petróleo y gas actuaron en ese mismo sentido. N º 28,agosto 2005

La antigüedad y falta de adecuación de equipos e instalaciones era notable. Un balance realizado en 1962, quince años después de la nacionalización, indicaba que el 63% de los 45.000 kilómetros de vía tendida en el país estaba apoyada directamente sobre la tierra, tal como había sido instalada en sus inicios; esta carencia de bases sólidas bloqueaba el transporte de grandes cargas y limitaba notablemente la velocidad de los trenes. El atraso en la reposición de material resultaba evidente: el 59% del kilometraje de los rieles tendidos tenía ya más de 40 años (y una buena parte sobrepasaba con creces esa edad, aunque los registros no usaron una escala de mayor antigüedad); en el otro extremo, sólo el 7% tenía menos de 10 años de vida (de donde surge una tasa de renovación inferior al 1% anual de la longitud total de vía). Los datos para el material rodante eran similares. El 53% de las 1.600 locomotoras a vapor que contaba la empresa tenían más de 45 años de edad (lo que indica que habían llegado al país antes de la Primera Guerra Mundial) y sólo el 9% del parque había sido fabricado luego de 1930.10 Desde fines de la década del cincuenta, la respuesta de las autoridades se concentró en un par de frentes. Por un lado, tendió a suprimir ramales poco rentables, para reducir el déficit, con medidas que provocaron airadas protestas de los habitantes de las localidades afectadas (muchas de las cuales dependían exclusivamente del ferrocarril) en un proceso de marchas y contramarchas que duró casi tres décadas. Por otro lado, buscó privatizar ciertas actividades periféricas, con el objetivo de agilizar el funcionamiento de la empresa y reducir el poder de presión del sindicato. Esos traspasos, que abarcaron el servicio de comedores en los trenes de larga distancia y la venta de algunos talleres, que siguieron trabajando para la empresa como contratistas, no alcanzó a modificar de modo sensible la eficiencia de la empresa, ni a reducir sus costos. Diversas propuestas técnicas insistieron en concentrar la inversión en la mejora de las vías troncales, pero no fueron llevadas a la práctica.11 En su lugar, se renovó buena parte de las locomotoras (finalmente, las diesel suplantaron a las máquinas a vapor), así como los coches de pasajeros y carga. Ese nuevo material rodante debía transitar por vías que no estaban preparadas para él, con lo que su capaREVISTA DE H ISTO RIA BO N A EREN SE

cidad técnica quedaba subutilizada, tanto en términos de velocidad como de volumen de carga. Naturalmente, en la década del noventa buena parte de esos equipos han vuelto a quedar obsoletos, afectados por el moroso proceso de renovación observado desde mediados de la década del setenta. No resulta extraño que la carga transportada haya mostrado una tendencia declinante. Los 30 millones de toneladas anuales despachadas en 1940 se mantuvieron, en medio de oscilaciones, hasta mediados de la década del cincuenta, para caer hasta 16 millones en 1962, en coincidencia con una huelga sectorial y una depresión económica coyuntural. Los despachos volvieron a superar un umbral de 20 millones de toneladas en 1964, pero se mantuvieron en torno a esa meseta los años siguientes, sugiriendo la ya escasa capacidad de recuperación del sistema. En la primera mitad de la década del ochenta, la carga cayó a 14 millones, magnitud que se mantuvo hasta el derrumbe previo a la privatización. En efecto, en los años 1991 a 1993, la política oficial de “terminar” lo más rápidamente posible con el déficit ferroviario (como parte del proceso de ajuste de la economía), llevó a medidas como la contracción de operaciones, el cierre de numerosos ramales y la expulsión de personal. Esa política provocó una reducción de la carga a sólo 10 millones de toneladas anuales, un mínimo que ponía en cuestión hasta la racionalidad de mantener el ferrocarril como medio de transporte.12 Notas 1. La historia clásica del sistema es todavía la escrita por Raul Scalabrini Ortiz en su “ Historia de los Ferrocarriles Argentinos” , cuya primera edición es de1940, y que se caracteriza por su cuidadosa información y sus fuertes críticas al capital inglés. Un analizado posterior, más matizado y desde el punto de vista de un economista, es el libro de Eduardo Zalduendo, “ Libras y rieles” , Editorial El Coloquio, 1973, que compara el desarrollo de los ferrocarriles argentinos con los de Canadá, India y Brasil en una detallada exposición de mercados y situaciones de la segunda mitad del siglo XIX, bajo la hegemonía británica. 2. Paul Goodwin, en “ Los ferrocarriles británicos y la U.C.R., 1916-1930” , Ediciones La Bastilla, Buenos Aires, 1974, ofrece un buen análisis de los conflictos políticos y sociales que conmocionaron a esas empresas en ese período de huelgas sindicales y gobiernos reformiastas en la Argentina. 3. Hay un somero relevamiento de la información disponible respecto a los sistemas técnicos del ferrocarril y sus efectos en el mercado de transportes en Jorge Schvarzer, “ La industria que supimos conseguir. Una historia económico-social de la industria argentina” , Editorial Planeta, Buenos Aires, 1996. 4. Ricardo Ortiz, en su “ Historia Económica de la Argentina” , Editorial Plus Ultra, Buenos Aires, 1964, ofrece un buen análisis de la expansión geográfica y técnica de los ferrocarriles. Se destaca, en particular, el capítulo sobre los medios de transporte entre 1900 y 1930 en el Tomo II que analiza buena parte de esta problemática. 5. No se dispone todavía de un estudio exhaustivo de los ferrocarriles durante ese período, pero se pueden confrontar con provecho los

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estudios de Raúl García Heras sobre “ Las compañías ferroviarias británicas y el control de cambios en la Argentina durante la Gran Depresión” , Desarrollo Económico, Buenos Aires, número 116, enero-marzo de 1990, y “ Automotores norteamericanos, caminos y modernización urbana en la Argentina, 1918-1939” , Libros de Hyspamérica, Buenos Aires, 1985. 6. Este tema ha sido objeto de una extenso debate que continúa hasta la actualidad. Una posición muy crítica del mecanismo de la estatización, que analiza las diversas posiciones al respecto, se encuentra en el artículo de Gustavo Polit, “ Orígenes y Resultados de la Nacionalización de los Ferrocarriles” , Fichas de Investigación Económica y Social, número 4, diciembre de 1964. Una visión positiva de esa compra se encuentra en el capítulo referido a los ferrocarriles del libro de José García Vizcaíno, “ Tratado de política económica argentina” , Eudeba, Buenos Aires, 1974, que justifica el 60% del precio pagado a las empresas privadas por el valor de la tierra poseído por el sistema. Este autor no menciona que la mayor parte de esa tierra había sido otorgada gratuitamente por el propio estado argentino a esos empresarios, junto con la respectiva concesión, para que pudieran llevar a cabo las obras. 7. Este tema fue objeto de múltiples debates hasta que Horacio Nuñez Miñana y Alberto Porto exhibieron los estudios definitivos sobre la evolución de las tarifas del ferrocarril en su artículo, “ Inflación y tarifas públicas: Argentina, 1945-1980” , Desarrollo Económico, Buenos Aires, número 84, enero- marzo 1982. Ese trabajo confirma que las tarifas ferroviarias cayeron a la mitad, en términos reales, entre 1945 y 1951, respecto a los promedios del quinquenio anterior, y que, desde entonces,oscilaron en torno a ese último valor durante el cuarto de siglo siguiente. 8. La relación entre el déficit ferroviario, el déficit del presupuesto y los conflictos económicos y sociales de la década del sesenta están bien analizados en la obra de Richard Mallon y Juan Sourrouille, “ La política económica en una sociedad conflictiva. El caso argentino” , Amorrortu editores, Buenos Aires, 1973. 9. Un temprano análisis detallado de varios de los problemas que se mencionan aquí se encuentra en Víctor Testa, “ Factores objetivos y subjetivos en la crisis de los ferrocarriles argentinos” , Fichas de Investigación Económica y Social, número 4, Buenos Aires, 1964. Tambien puede verse nuestro texto: Jorge Schvarzer, “ Los ferrocarriles, su auge, su crisis y su resurrección” , Competencia, número 135, Buenos Aires, 1974. Los conflictos sindicales tuvieron gran impacto sobre las áreas urbanas, dado que el ferrocarril era crucial en el transporte de pasajeros en Buenos Aires; el efecto de esos problemas sobre la evolución de la empresa, lo hemos analizado en Jorge Schvarzer, “ Du transport ferroviaire a l'omnibus. Pratiques urbaines a Buenos Aires” , en Jean-Paul Deler, Emile Le Bris y Graciela Schneier (editores), “ Les metropoles du Sud au rieque de la culture planetaire” , Karthala, Paris, 1998. 10. Estos datos provienen de estadísticas de la empresa ferroviaria, recopiladas y publicadas por el Consejo Nacional de Desarrollo (CONADE), Buenos Aires, en 1962. Los datos del mismo tipo se repiten en los sucesivos programas de desarrollo y diagnósticos de situación sobre el sistema de transporte. El primero de ellos y, sin duda, el más difundido fue el diagnóstico de CEPAL,” El desarrollo económico de la Argentina” , Santiago de Chile, 1957, que tiene un capítulo especial sobre este sector. Uno de los datos que se destacan de este informe es que ya a mediados de la década del cincuenta el ferrocarril exhibía cierta incapacidad de atender la oferta de cargas por sus condiciones de obsolescencia técnica y de falencias organizativas, lo que explicaba su continuo deterioro operativo. 11. El primero de estos planes fue propuesto por una misión del Banco Mundial que vino a estudiar los problemas del sistema ferroviario, presidida por el general Larkin (del ejército norteamericano). Su diagnóstico y propuesta, motivo de diversas críticas, fue presentado en 1961 y conocido popularmente con el nombre de ese funcionario 12. Todos los datos de carga, pasajeros y kilómetros de línea en operación están tomados de las series preparadas por la Secretaría de Transporte del gobierno nacional, que figuran en sus diversas publicaciones anuales o en las recopilaciones del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos.

Jorge Schvarzer Director del Centro de Estudios Económicos de la Empresa y el Desarrollo de la Facultad de Ciencias Económicas de UBA. N º 28,agosto 2005

Patrimonio ferroviario

Un proyecto para el

Área Ferroviaria de Haedo

Graciela Saez

El ferrocarril lleva cumplidos en nuestro país casi 150 años de existencia en los que ha desarrollado un mundo propio, que trasciende el mero sistema de transporte. La riqueza de su historia y el vínculo entrañable que tiene con la comunidad, lo convierten sin duda en un tema convocante. Su llegada al Municipio de Morón ha tenido una incidencia decisiva en su proceso histórico y en la construcción de su identidad local. Su fuerte presencia se vio potenciada en la localidad de Haedo, que tuvo su origen en la creación de la estación, convirtiéndose en cruce de dos líneas férreas, siendo más tarde sede de los emblemáticos Talleres que albergaron 3000 trabajadores. Estos factores han determinado que la comunidad posea una marcada identidad ferroviaria. Por este motivo hemos elaborado el proyecto: CREACIÓN DE UN CIRCUITO CULTURAL TEMÁTICO EN EL AREA FERROVIARIA DE HAEDO, cuyas primeras etapas ya están en marcha, y en el que son partícipes el Estado Municipal y la comunidad. Consiste en la creación de un circuito histórico cultural y turístico integrado por varias unidades culturales, cuyo eje es el ferrocarril y su historia.

N º 28,agosto 2005

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El área ferroviaria de Haedo La denominada área ferroviaria de Haedo es una superficie de 31 hectáreas ubicadas a ambos lados de la línea férrea y que pertenecen al ferrocarril,. En este nudo ferroviario se cruzan dos líneas del ex Ferrocarril Sarmiento, hoy TBA, la que va de Once a Moreno y el ramal Haedo – La Plata. Allí se encuentran la estación vieja, las dos estaciones con sus correspondientes andenes, varios edificios que estuvieron destinados a oficinas e imprenta, el edificio de un antiguo centro asistencial de salud de la empresa, los talleres ferroviarios y la antigua casa del jefe de estación, esta última emplazada en una calle empedrada conocida como el pasaje La Porteña. Dentro del área mencionada algunos de los antiguos edificios ferroviarios, ya se encuentran ocupados por distintas dependencias municipales. En la esquina de Estrada y Rivadavia se estableció en el año 2002 la Unidad de Gestión Comunitaria de Haedo (UGC Haedo), organismo que forma parte del proyecto de descentralización que lleva a cabo el Municipio de Morón. Algunas de las edificaciones existentes han sido puestas en valor y resignificadas con nuevos usos. Incluso se ha creado una plaza de juegos infantiles y una feria artesanal. Dentro de ese predio estaba la antigua imprenta del Ferrocarril, que producía todo el material necesario para el Ferrocarril Sarmiento. Junto a ella existe un gran galpón que servía de depósito y otro que era el taller de encuadernación de la imprenta. La sede del Instituto y Archivo Histórico Municipal de Morón (IAHM) se encuentra en el último edificio mencionado. Esta institución cuya misión es la investigación, conservación, valoración y difusión del patrimonio histórico local, será el marco institucional del proyecto que desarrollaremos. Objetivos Este es un proyecto de gestión del patrimonio y forma parte de un plan mucho más amplio de recuperación y resignificación de espacios públicos que lleva adelante la gestión municipal. Desde el Instituto Histórico proponemos otorgar contenido y nuevo sentido a algunos de estos espacios.

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Este proyecto contribuirá al rescate y preservación del valioso patrimonio ferroviario, tanto material como intangible, estimulando la memoria colectiva y el reconocimiento por parte de la comunidad de sus edificios, sitios emblemáticos y demás referentes históricoculturales. Dentro de ese marco serán preservados edificios, maquinarias, herramientas objetos y documentación vinculados a la historia del ferrocarril, así como la memoria de todos aquellos, ferroviarios y vecinos, que han estado vinculados a tan poderosa presencia. Para ello se creará un recorrido cultural y varios sitios de interés, entre ellos y a largo plazo, un museo ferroviario. Entendemos que la creación de circuitos histórico turísticos, debe revalorizar la ciudad, mejorar la calidad de vida y posibilitar el desarrollo económico y social en áreas degradadas, como es el caso del espacio en cuestión. Las mismas pueden transformarse, creando a partir del patrimonio edificado y predios circundantes, nuevas centralidades, recorridos y espacios públicos. Alcances El circuito a crear con cada uno de sus puntos de interés, se convertirá en un referente de la historia local y del conurbano oeste, ya que el tren constituye una verdadera columna vertebral de todos sus pueblos. Allí podrán desarrollar distintas actividades alumnos de todos los niveles, organizaciones intermedias, vecinos y visitantes en general. El alcance de este proyecto es amplio, ya que desde sus inicios plantea la participación de la comunidad, conjuntamente con el Estado Municipal, tanto en la preparación como en la puesta en marcha. Por otra parte los destinatarios del mismo pertenecen a distintos sectores de la sociedad ya que tiene carácter cultural, educativo, recreativo y social, con programas adecuados a cada uno de ellos. La importancia del proyecto no radica exclusivamente en su producto final, que sería la total implementación del recorrido, con cada una de las unidades previstas en funcionamiento, sino que cada etapa del mismo al conformarse con diferentes programas, funcionará independientemente, con sus propios objetivos, estrategias y modalidades de gestión. Por tratarse de un proyecto a largo plazo, creN º 28,agosto 2005

emos imprescindible la autonomía de cada programa. Marco conceptual Entendiendo que el patrimonio es el conjunto de bienes culturales, materiales o intangibles, que nos pertenecen a todos como sociedad y constituye uno de los pilares de nuestra identidad como pueblo, hemos elaborado y desarrollado una política cultural en torno a su valoración, conservación y difusión. Por esta razón nuestras acciones se enfocan hacia el patrimonio urbano, promoviendo la apropiación colectiva del espacio público y el reconocimiento por parte de la comunidad de ciertos edificios, sitios emblemáticos y referentes histórico-cul-turales. Dentro de esa línea de acción son también nuestros objetivos: difundir la historia local, estimular y conservar la memoria colectiva así como recuperar, preservar y recrear el acervo urbanístico, documental, arquitectónico, bibliográfico y museográfico de Morón. De esta manera contribuiremos a consolidar la identidad local y el sentido de pertenencia, implementando un proyecto cultural autosustentable que genere participación y desarrollo social. Partiendo de estas premisas, hemos puesto en marcha una serie de programas en forma interdisciplinaria, con intervención de distintas áreas municipales y con el convencimiento de que el patrimonio debe ser una obra producida por el conjunto de la sociedad. Patrimonio urbano La ciudad es un cuerpo en permanente transformación donde los espacios públicos, se han constituido desde siempre en los escenarios mas importantes de encuentro social. La memoria urbana determina que ciertos espacios desencadenen emociones, recuerdos o sentimientos que les otorgan un significado especial. estos se convierten en emblemáticos.1 Uno de esos espacios son sin duda los que ocupan las estaciones ferroviarias y su entorno. Patrimonio ferroviario Cuando nos referimos al patrimonio ferroviario debemos establecer una clara diferenciación en cuanto a los distintos aspectos maN º 28,agosto 2005

teriales e intangibles que lo constituyen y por otra parte distinguir los diversos sectores sociales que se vinculan a cada uno de ellos. Comencemos por el patrimonio material. Básicamente este se compone de dos grandes vertientes: el patrimonio construido y el material rodante. En tanto, el patrimonio intangible está constituido por un imaginario social que reconoce una verdadera “ cultura ferroviaria”. Quienes hemos trabajado esta temática relacionándonos con la comunidad, bien sabemos que no todos se preocupan por preservar los mismos elementos y que existen distintos niveles de toma de conciencia con respecto al tema, lo que hace necesario buscar estrategias que contemplen a los distintos sectores, aludiendo en cada caso a los intereses, a la sensibilidad y a las posibilidades de participación de cada uno de ellos. En lo que respecta al patrimonio construido, que incluye las estaciones, los talleres, barrios ferroviarios y todo tipo de construcciones relacionadas, en general es apreciado como tal por gran parte de la comunidad. De cualquier modo hay que aclarar que mientras las estaciones han sido reconocidas por su valor patrimonial, no ha sucedido lo mismo con los talleres. En los últimos tiempos los gobiernos provinciales y municipales se han ocupado de los edificios ferroviarios, a lo que ha contribuido el hecho de que las distintas empresas y el ONABE (Organismo Regulador de los Bienes del Estado) han traspasado a las comunas numerosos edificios que han sido ocupados con distintas finalidades por los municipios. En el año 2003 hemos realizado una investigación en el Instituto y Archivo Histórico de Morón, en el que relevamos 56 municipios de la provincia de Buenos Aires, con el objetivo de recabar información sobre las acciones de los municipios con respecto al uso y resignificación del patrimonio arquitectónico ferroviario. Los resultados nos hablan de un 53% que ya está usando o proyectando el uso de estos espacios, mientras que de los restantes, la gran mayoría está gestionando su pase a las respectivas comunas.2 Respecto al material rodante, está integrado por maquinarias, locomotoras, vagones, grúas y para simplificar la clasificación, también inREVISTA DE H ISTO RIA BO N A EREN SE

cluimos todo tipo de artefactos y herramientas. Este es un sector muy específico a cuya preservación se dedican grupos muy organizados que integran los distintos ferro clubes. Dichas asociaciones, se reúnen para conservar y especialmente reacondicionar el material antes nombrado que invariablemente se encuentra en estado calamitoso. Su acción desinteresada e invalorable está conducida por una verdadera pasión. Sus clubes se asientan donde han funcionado o funcionan Talleres Ferroviarios, siendo los más importantes en nuestra provincia los de del Ferro Club Argentino. Esta institución. que nació en 1972 en los talleres de la estación Coronel Lynch del Ferrocarril Urquiza, es una asociación civil sin fines de lucro, pionera de nuestro país en materia de preservación y operación de material rodante de valor histórico. Sus cuatro sedes se encuentran en las localidades de Linch, Escalada, Tolosa y Haedo. Vinculados con esta verdadera pasión ferrocarrilera encontramos también a los ferro modelistas, que dedican mucho tiempo y esfuerzo a la reproducción a escala de distintos circuitos y máquinas, cuya exhibición en muestras y eventos despiertan un enorme interés en el público. Sus acciones y productos deben ser incorporados cuando se hace gestión del patrimonio ferroviario, ya que son una importantísima vía de difusión. En cuanto al patrimonio ferroviario intangible, este está constituido por la memoria de todos aquellos que han trabajado, viajado, compartido o vivido lo que entendemos conforma la cultura ferroviaria. Esta representación mental constituye un espacio simbólico donde los elementos materiales cobran valor, sustentados por un imaginario que jerarquiza y otorga significación a objetos de trabajo tan diversos y variados como maquinaria de taller, grúas, prensas, escritorios, máquinas de escribir, telégrafos, radios, banderas de señales, faroles, horarios, relojes o documentos, entre muchos otros. Son elementos que cobran sentido por haber pertenecido al ferrocarril y que por ese motivos son conservados y atesorados. En esa dimensión inmaterial del patrimonio se entremezclan: “la familia ferroviaria”, recorridos, modismos, sobrenombres, relatos, accidentes, canciones, actitudes, valores, conocimientos y significados, en un espa-

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cio laboral diverso y cambiante enmarcado por las oficinas, los talleres, los depósitos, los andenes, los patios, los coches de pasajeros, los carros de carga, las locomotoras, y cualquier otro elemento característico del complejo y entrañable mundo que generan los trenes.3 Estaciones de ferrocarril e imaginario colectivo Tradicionalmente nuestra sociedad le ha negado el valor y la protección que merecen a las estaciones de ferrocarril, al igual que a talleres, galpones, fábricas y todo tipo de construcciones vinculadas especialmente a la producción y al uso cotidiano. Pero en los últimos años los edificios mencionados han comenzado a ser objeto de consideración tanto por el estado como por la comunidad, que reconocen en ellos valores y significados especiales. El hecho de que exista ese reconocimiento es esencial, ya que la memoria, el imaginario que ronda las estaciones de ferrocarril, puede renovarse o desaparecer de acuerdo con la interrelación que exista con la comunidad. Y así como en algunas localidades las estaciones han sido destruidas o degradadas sin que los vecinos dieran señales de oposición, en otros como es el caso de Haedo o Liniers, con sus emblemáticos talleres, muchas personas e instituciones se movilizan por su defensa.4 Muchos pueblos detuvieron su desarrollo o decayeron cuando el ferrocarril dejó de pasar o fueron retirados los talleres ferroviarios. Los ramales cerrados, cosa que en general no sucede en el conurbano, producen en la comunidad un sentimiento de abandono, de aislamiento, y así muchas de estas poblaciones se convirtieron en “ pueblos fantasmas”. En los casos donde el ferrocarril se interrumpió, estaciones, andenes, locomotoras y ferroviarios, pasaron a formar parte del folclore local. Constituyen relatos llenos de anécdotas, nostalgia de tiempos vividos, que pasaron a ser historias lejanas, que integran la memoria colectiva. En el caso de las estaciones del conurbano, el fenómeno es inverso, las estaciones reciben un caudal humano mayor del que su infraestructura puede resistir, porque ahora son lugares de paso rápido y de gran transferencia de pasajeros. Se han convertido en lugares sin N º 28,agosto 2005

identidad, lugares sucios, descuidados, inseguros, verdaderos “ no lugares” pero por lo contrario de las estaciones abandonadas. La antigua y pequeña estación de mediados del XIX ya no representa para la comunidad aquel espacio de socialización Por el contrario, debe albergar miles de personas que en general no se reconocen como parte de ese ámbito. En la mayoría de los casos sus construcciones han sido mal intervenidas convirtiéndose en edificios feos y sin identidad. En esos lugares, que bien pueden considerarse “no lugares” de acuerdo a la definición de Marc Auge5, poco puede quedar del espíritu de lo que fueron. Allí se confabulan, en contra de la memoria y la preservación, el tiempo, el crecimiento demográfico, la saturación del espacio y la falta de una política de defensa del patrimonio. Allí el patrimonio intangible se va desvaneciendo conjuntamente con el construido. La identidad ferroviaria de Haedo El espacio. al que denominamos área ferroviaria, representó durante mucho tiempo un importantísimo referente para la comunidad de Haedo. Esto se debe al hecho de contar con dos líneas férreas que se entrecruzan, contar con dos estaciones con sus correspondientes andenes, varios edificios destinados a oficinas, una imprenta, un centro asistencial de salud y los talleres ferroviarios. Esto determinó un verdadero nudo ferrocarrilero, que generó a su alrededor desarrollo económico, social y demográfico. La existencia de un barrio ferroviario y de una población absolutamente involucrada con la empresa determinó que en Haedo todo girara en torno a la vida ferroviaria. Posteriormente múltiples factores -como la desactivación de los talleres y oficinas, de la imprenta y del hospital que allí funcionaban, sumados a la sobresaturación y descuido de las estaciones y a la existencia de numerosos vagones y máquinas en desuso y deplorable estado de abandono- determinaron la degradación del área. Los terrenos pasaron a ser un real factor de inseguridad. La reacción de la comunidad no se hizo esperar y las protestas se sucedieron a lo largo de los años con diferentes acciones. Pero el hecho no quedó reducido simplemente al reN º 28,agosto 2005

clamo vecinal. La comunidad de Haedo siempre ha estado atenta a todo lo relacionado con el tren, realizando difusión del tema, abrazos simbólicos a la estación y presentación de distintos proyectos. También se han juntado firmas para apoyar un proyecto de ordenanza destinado a preservar todos los edificios y elementos relacionados con el antiguo ferrocarril. En uno de esos inmuebles, el taller de encuadernación de la antigua Imprenta ferroviaria, funciona desde setiembre de 2003 el Instituto y Archivo Histórico Municipal. Allí se ha puesto en valor un espacio que estaba abandonado, convirtiéndose en el lugar donde básicamente se resguarda el patrimonio histórico de Morón. Diariamente a él concurren gran cantidad de personas en busca de información o simplemente porque lo reconocen como parte de su propia historia. Podríamos afirmar que el hecho de dar contenido histórico a este edificio ha potenciado su valoración por parte de la comunidad. Haedo es un territorio que mantiene lo que podríamos denominar una jerarquía simbólica patrimonial, lo que otorga a la localidad una fuerte identidad ferroviaria. Por todo lo expuesto, creemos que estamos ante una sociedad especialmente receptiva para proyectos como el que estamos trabajando. El patrimonio como construcción social Como gestores del patrimonio, hemos podido comprobar que los distintos grupos sociales, tal como hemos expresado mas arriba, tienen diferentes niveles de sensibilidad o acercamiento a los bienes patrimoniales. Cuanto más diferenciada es una sociedad, más diversa es la apropiación de los elementos culturales, que incluso llegan a convertirse en instrumentos de identificación colectiva de ciertos grupos en oposición a otros. Como ha señalado Néstor García Canclini6, las desigualdades en la formación y apropiación del patrimonio demandan estudiarlo como cohesionador nacional, pero también como espacio de enfrentamiento y negociación social, como recurso para reproducir las identidades y diferencias sociales, así como la hegemonía de quienes logran un acceso preferente a él. Las causas de una conciencia tan diferenciada con respecto al patrimonio debeREVISTA DE H ISTO RIA BO N A EREN SE

mos buscarlas en el concepto que tradicionalmente otorgó valor a los bienes considerados con prestigio histórico y simbólico, las obras de arte, los monumentos, los edificios institucionales. Esa tendencia se ha ido revirtiendo en las últimas décadas, cuando los estudios dejaron de centrarse exclusivamente en ese tipo de creaciones culturales y pasaron a ocuparse de su proceso de producción y circulación social, y de los significados que diferentes receptores les atribuyen. La noción del patrimonio cambió, por lo que algunos comenzaron a hablar del patrimonio como una construcción social. Así se amplió la gama de bienes culturales que son considerados dignos de protección. Se empezó a considerar lo que conocemos como patrimonio intangible y no sólo el proveniente del pasado lejano sino también el más reciente y, mas aún, no sólo el perteneciente a los grupos dominantes sino también a la cultura popular. Estos pasos permitieron la legitimación de otras expresiones culturales, ampliando el patrimonio valorado para que puedan reconocerse en él, otros grupos sociales, otras voces. La construcción del patrimonio debe ser una operación dinámica, enraizada en el presente, a partir del cual se reconstruye, selecciona e interpreta el pasado. No se trata del homenaje a un pasado inmóvil, sino de una propuesta activa en la que creaciones y bienes culturales van convirtiéndose en nuevos bienes patrimoniales, que se van integrando al imaginario social con el prestigio de tales.7 Este proceso nos lleva a plantear la necesidad de una mayor participación social en el proceso de decisión, implementación y distribución de los beneficios de las políticas oficiales de preservación. Se hace imprescindible la necesidad de campañas públicas, propuestas educativas, proyectos vinculantes entre comunidad y patrimonio. Es necesario entonces que la política hacia el patrimonio contemple varios niveles de acción, pero serán necesarios también programas de capacitación técnica y de sensibilización de la comunidad, que consoliden el sentimiento de pertenencia lo cual implica que los diversos actores sociales se involucren en los distintos proyectos y decisiones. Esta será sin duda una forma de ejercicio de ciudada-

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nía ya que democratización y revaloración del patrimonio son dos procesos que deben caminar juntos. El efectivo rescate del patrimonio cultural incluye su apropiación colectiva, por lo que requiere de condiciones que permitan a los diversos grupos sociales compartirlo y encontrarlo significativo. La puesta en marcha del proyecto Se prevé la realización del proyecto en etapas, con varios pasos a seguir en cada una de ellas. Dadas las características de este artículo en que hemos priorizado el marco conceptual, no nos referiremos en detalle a cada una de ellas, pero sí las caracterizaremos. En una primera instancia, se realizará un profundo trabajo de promoción del proyecto y sensibilización de la comunidad. A través de los distintos programas implementados se irá estableciendo un fuerte vínculo con la comunidad a través de actividades en diferentes sectores: educativo, barrial-comunitario y también académico. Podemos enumerar algunas de ellas que ya se están implementando: Talleres de Historia Barrial, reuniones con instituciones locales, gremios ferroviarios, Ferro club y ferromodelistas. También hemos implementado un Concurso de Historia en las escuelas, cuyo tema principal fue la historia del Ferrocarril en el Municipio de Morón. Formando parte de esta estrategia montamos el espectáculo “ Haedo, tiempo y memoria”. El programa de publicaciones ha dedicado al Ferrocarril la Revista de Historia Bonaerense y algunos cuadernillos que se han distribuido en instituciones de enseñanza. En cuanto a la comunicación del proyecto, hemos desarrollado una Campaña en los medios, anunciando actividades y propuestas, dentro de las cuales la Comisión Municipal de Patrimonio Urbanístico, Histórico y Cultural, ha lanzado una Campaña de donación de documentación y objetos relacionados con el Ferrocarril. Paralelamente se van realizando distinto tipo de gestiones ante distintos organismos. nacionales y provinciales, públicos y privadas relacionados con el Proyecto. Por otra parte, trabajando conjuntamente con la Comisión Municipal de Patrimonio, N º 28,agosto 2005

arriba citada, se están elaborando las medidas de carácter jurídico, legal y administrativo necesarias para el caso. La segunda etapa consiste en la Creación de un Espacio de la Memoria Ferroviaria, en un amplio galpón que será inaugurado con una muestra montada con el aporte de la comunidad y que propendemos a que sea el germen de un futuro museo ferroviario. En principio esta exposición contará con distintos recursos de exhibición tales como gigantografías, fotografías, reproducciones de periódicos, rincones temáticos, maquetas, proyecciones, música y efectos de sonido. Con el material obtenido, especialmente el fotográfico se montará una Exposición Itinerante”, que recree la memoria histórica del ferrocarril, a través de módulos de fácil montaje. Creado el espacio de la memoria ferroviaria, en que los distintos sectores sociales ya estarán sensibilizados y debidamente informados sobre el tema, se pondrá en marcha un proyecto académico de investigación y guarda del patrimonio que se vaya incorporando. La historia de nuestros ferrocarriles ha sido ampliamente estudiada, pero existen aspectos, especialmente los relacionados con sus protagonistas, los ferroviarios, que han quedado olvidados porque las fuentes documentales tradicionales no dan cuenta de ellos. Se hace necesario por tanto, recurrir a las fuentes orales. La metodología será la de la historia oral. La realización del proyecto de creación de un Archivo de la Memoria Ferroviaria supone un arduo trabajo de promoción, detección, relevamiento y conservación de los testimonios obtenidos. La complejidad de la historia del Ferrocarril en la República Argentina, con todas sus alternativas, en relación a los cambios tecnológicos, de organización laboral y la nacionalización y privatizaciones que se han producido en su ya larga historia de 150 años, requerirá un muestreo. Para ello elegiremos las ciudades y los nudos ferroviarios más significativos. Se propone el intercambio y la realización de convenios con distintas instituciones históricas y ferroviarias de todo el país. El siguiente paso consistirá en la creación N º 28,agosto 2005

de un espacio al aire libre donde se expondrá material rodante Se prevé que, existiendo áreas verdes vacantes, puede crearse un espacio exhibición al aire libre donde se expondrían locomotoras y vagones antiguos. Cada máquina expuesta contará con la señalización correspondiente y un vagón será acondicionado para que los alumnos de las escuelas, reciban charlas y proyecciones audiovisuales sobre la historia de Morón y del Ferrocarril. La creación de un circuito cultural temático que abarque toda el área ferroviaria de Haedo se constituye en la última etapa de este proyecto a largo plazo. El mismo estará integrado por el Espacio de la Memoria Ferroviaria, la exposición de material rodante al aire libre, el vagón aula y otro destinado a cafetería y tienda, el Instituto y Archivo Histórico Municipal, la unidad de Gestión con sus salas de exposición y talleres, la plaza con la feria de artesanos, las antiguas estaciones puestas en valor y el pasaje La Porteña con la casa del jefe de estación. Al circuito se integrarán los distintos bares, confiterías y centros culturales ya existentes en la zona. Ellos son los Centros culturales “ El garaje” y “El transformador”, el salón de actos del Banco Credicop y los locales de los gremios La Fraternidad y la Unión Ferroviaria, esta última con una sala teatral. De esta manera quedaría conformado el circuito histórico cultural que proyectamos, recorrido que conciliará la conservación patrimonial con las perspectivas económicas y sociales que abre el turismo cultural. Para lograrlo habremos concientizado y promovido la participación de la comunidad y los diversos actores sociales se convertirán, a la vez, en ejecutores y beneficiarios de un proyecto dinámico que generará procesos de identificación cultural y desarrollo social. Notas 1. Silva Armando, Imaginarios Urbanos Tercer Mundo Editores, Bogotá, 1994. 2. Elsa López “ Espacios ferroviarios recuperados” en Revista de Historia Bonaerense Nº 25, dic. 2003. 3. Graciela Saez “ Morón, memoria de un largo recorrido” en Revista de Historia Bonaerense Nº 25, dic. 2003. 4. Graciela Saez “ Conurbano Bonaerense - Patrimonio urbano, vivo y cambiante” en Revista de Historia Bonaerense Nº 27,dic. 2004. 5. Auge Marc Los no lugares, espacios del anonimato, una antropología de la sobremodernidad Barcelona, Ge-

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disa, 1995. 6. Nestor García Canclini y otros La ciudad de los viajeros, travesías e imaginarios urbanos México 1940-2000 México, Grijalbo, 1996. 7. Ana Rosas Mantecón Las jerarquías simbólicas del patrimonio: distinción social e identidad barrial en el Centro Histórico de la ciudad de México Departamento de Antropología Universidad Autónoma Metropolitana, reproducido en http://www.naya.org.ar/articulos/patrim01.htm. Bibliografía Carla Altamirano, Carolina Crespo y otros “ Modalidades de Apropiación del Patrimonio” Secretaría de Cultura GCBA Arias Incolla, María, “El paisaje cultural, una nueva categoría del patrimonio mundial en Paisajes culturales” Centro Internacional para la Conservación del PatrimonioArgentina UNESCO, 1999 Auge Marc,” Los no lugares, espacios del anonimato, una antropología de la sobremodernidad”. Barcelona, Gedisa, 1995 Margarita Barreto “Los museos y su papel en la formación de la identidad” Ciudad Virtual de Antropología y Arqueología. Equipo NAyA Fernando Acevedo “El espacio social como encrucijada” en Jornadas de Antropología de la cuenca del Plata Tomo IV, 1996, Rosario, Argentina. Carlos Eduardo Benitez Suarez “Estaciones y Ferrocarriles, una dualidad indisoluble”. México en el tiempo, Revista de Historia y Conservación Nº 26, 1998 Antonio Brailovsky y Nélida B. Harracá “Ambiente, turismo y preservación del Patrimonio natural y cultural” Nestor García Canclini y otros “La ciudad de los viajeros, travesías e imaginarios urbanos” México 1940-2000 México, Grijalbo,1996 Fabio Grementieri Informe elevado al " Comité de Patrimonio en Peligro" del ICOMOS Internacional (Consejo Internacional de Monumentos y Sitios). Ana Esther Guevara Cortés “El Museo Comunitario como fortalecedor de la Identidad y Desarrollo Local” 4º Congreso Chileno de Antropología, nov.2001 Gilberto Jiménez “Territorio, cultura e identidades” La región socio cultural Instituto de Investigaciones sociales de la UNAM, México, 1996. Elsa López “Espacios ferroviarios recuperados” en Revista de Historia Bonaerense Nº 25, dic. 2003 Norma Martinez “Museo Nacional de los ferrocarriles mexicanos, legado histórico del siglo XIX”. Ortiz Medina, Ismael, “Territorio, Identidad, Cultura y Diversidad en la ciudad”. Serie Ciudad y Habitat, btesvida@colonodo.apc.org Bogotá, Colombia Carlos Moreno "Patrimonio e Identidad, Reflexiones desde el presente".“Algunas reflexiones sobre el patrimonio

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cultural monumentos y museos” Ana Rosas Mantecón “Las jerarquías simbólicas del patrimonio: distinción social e identidad barrial en el Centro Histórico de la ciudad de México” Departamento de Antropología Universidad Autónoma Metropolitana http:// www.naya.org.ar/articulos/patrim01.htm Graciela Saez “Morón, memoria de un largo recorrido” Revista de Historia Bonaerense, Nº 25,dic.2003 Graciela Saez “Patrimonio intangible, sutil y poderoso” en Revista de Historia Bonaerense, Nº 23, mayo 2001 Graciela Saez “Conurbano Bonaerense - Patrimonio urbano, vivo y cambiante” en Revista de Historia Bonaerense Nº 27,dic. 2004 Armando Silva, “Imaginarios Urbanos”, Tercer Mundo Editores, Bogotá, 1994 Jorge Tartarini “El patrimonio ferroviario bonaerense” Revista de Historia Bonaerense, Nº25, dic.2003 Frederick Thierry Palafox “La cultura Ferrocarrilera” Antiguas líneas ferroviarias y su Gestión Patrimonial , RENFE, España Boletín de servicio FIAF, Ed. 08/05/04, Buenos Aires Argentina Carta de principios sobre Museos y Turismo Cultural ICOM.museum_spa.html Inauguración del Museo ferrocarrilero de Aguascalientes Boletín 042, Dirección de Comunicación social y relaciones públicas Associação Brasileira de Preservação Ferroviária http:// www.abpfsp.com.br/Apresenta/Apresentacao.html Museo del ferrocarril de Madrid. http://www. museodelferrocarril.org Programa Nacional de Cultura 2001-2006 México

Graciela Saez Posgrado Internacional en Política y Gestión en Cultura y Comunicación, FLACSO. Profesora de Historia. Master en Cultura Argentina. Directora e Investigadora del Instituto y Archivo Histórico de Morón.

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El Desmembramiento del Transporte Ferroviario en el sur de la Provincia de Buenos Aires

El caso del Partido de Coronel Rosales

Presentación del Problema Nuestro objetivo es reconocer como desde la última mitad del siglo XX hasta nuestros días Coronel RosalesPuerto Belgrano fue perdiendo todo su entramado ferroviario. Esta es una cuestión de la que se sabe fehacientemente muy poco ya que sólo existen algunos estudios parciales y no contemplan la globalidad del desmembramiento ferroviario. Pretendemos entonces contribuir con una primera aproximación a la cuestión, teniendo como base el aporte documental y oral, creemos necesario que nuestra labor debe ser profundizada en futuros análisis.

Ariel Ramírez

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Punta Alta Nodo Ferroportuario Punta Alta es la ciudad cabecera del municipio de Coronel Rosales perteneció hasta 1945 al Partido de Bahía Blanca, actualmente viven en ella el 93% de su población total. El Partido se encuentra ubicado al sur de la Provincia de Buenos Aires, limita con los Municipios de Bahía Blanca, Coronel Dorrego, Coronel Pringles, Monte Hermoso y el Océano Atlántico. Tiene una superficie de 1130 Kilómetros cuadrados con una densidad de 45,4 habitantes por kilómetro cuadrado. Es muy interesante recordar que la población prosperó y se consolidó como tal con la creación del vecino Puerto Militar en el año 1896. Para una mejor comprensión de la zona en estudio el área portuaria Rosaleña se encuentra situada a unos 650 kilómetros de Buenos Aires, las primitivas instalaciones estaban ubicadas en una bahía constituida por un brazo angosto de mar al resguardo de las inclemencias del tiempo y poseían una aceptable profundidad de 30 pies, lo suficiente para embarcaciones de gran porte. En los años de mayor influencia económica la zona REVISTA DE H ISTO RIA BO N A EREN SE

estuvo vinculado con los Territorios Nacionales de la Pampa, Río Negro y Neuquén incluyendo además el hinterland bonaerense compuesto por los partidos de Bahía Blanca, Villarino, Puán, Saavedra, General La Madrid, Pringles, Tres Arroyos, Juárez, Tandil, Adolfo Alsina, Coronel Dorrego, Laprida, Coronel Suarez y Patagones. Ingleses y Franceses El Ferrocarril Sur fue el primero que tendió sus rieles en la zona; llegó desde Buenos Aires al puerto durante los últimos meses del año 1883. La línea se abrió al público el 7 de Mayo de 1884. Con la llegada al “Puerto”, luego denominado White, el sistema logró delimitar una área que en el futuro se convertiría en su exclusiva zona de influencia al poseer un área de embarque que redujo sensiblemente la distancia para el transporte de cargas y pasajeros. Es notorio reconocer que la administración de casi todo el sistema ferroviario nacional era inglesa; así como también los jefes de estación, maquinistas, empleados y casi la totalidad de los materiales importados, aparte de los trabajadores subordinados; algunos argentinos con buenas relaciones hallaron su oportunidad, principalmente como testaferros en directorios locales o en departamentos legales bien remunerados. Este empleo figuró en las carreras de muchos argentinos de pretensión política. Ello ayudó a cimentar un alto grado de solidaridad entre los representantes de los ferrocarriles británicos y la dominante aristocracia ganadera autóctona. En síntesis, el poder del Gran Sud se fue incrementando conforme aumentaron sus pretensiones hegemónicas y monopólicas, (en 1890 adquirieron mediante una compra dudosa el rentable ferrocarril del Oeste de origen nacional) este poder llegó a su clímax entre 1921 y 1922 años en que el ferrocarril materializó el control sobre parte de la también británica compañía Buenos Aires al Pacífico y de su subsidiaria, la Bahía Blanca al Noroeste, que extendía sus rieles por el entonces Territorio de la Pampa, y el control del muelle en Puerto Galván (vecino a Ingeniero White) inaugurado en 1902. En esos años sus rieles llegaron hasta Carmen de Patagones y para fortificar aún mas su poder la compañía se valió de los trenes Decauville para ampliar su mercado agrícola.1 Como dato complementario la empresa Sud adquirió para su uso otros bienes de esta últi-

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ma empresa en la ciudad Bahiense: el Mercado Victoria (depósito de frutos del sur y sudoeste Bonaerense) y compañías de gas y de electricidad. Además poseía mas de 100.000 accionistas registrados.2 La compañía francesa que proyectó la Chemin de Fer de Rosario a Puerto Belgrano fue registrada en París en 1906 aunque sus inversiones en préstamos al estado y en el desarrollo de las colonias y la agricultura argentina datan del año 1890. Este transporte estuvo financiado por el influyente Banque de París et París et Pays Bas. La concesión de la línea fue acordada con el señor Diego de Alvear, por ley 4279 del 16 de Diciembre de 1903, por otra ley del 31 de agosto de 1904 se concedió una prórroga de a los plazos fijados para la firma del contrato de construcción, el que se aprobó por decreto el 1° de Marzo de 1905 y los planos de la línea se hicieron en Setiembre de 1906. Esta concesión fue transferida a la compañía constructora en el mismo año y Alvear quedó como director al mando de la empresa francesa. Se proyectó construir un ferrocarril de trocha ancha que uniría Rosario, en dirección Sur, con Puerto Belgrano, a corta distancia al este de Bahía Blanca y competiría de esa manera con el sistema impuesto por los ingleses con cabeceras en Capital Federal y Bahía Blanca. Se esperaba que la línea serviría como ruta para el intercambio de un considerable tráfico entre las distintas líneas de trocha ancha extendidas entre Buenos Aires y puntos del interior. Su línea se construyo rápidamente entre 1906 y 1910 con un total de 827 kilómetros. La misma no sólo atravesaba la región en la forma explicada, sino que también cortaba transversalmente a otras compañías como el Central Argentino, Provincial de Buenos Aires, Central Córdoba, Compañía General Buenos Aires al Pacífico, Oeste y Sud.3 La línea fue abierta al tráfico en 1909. En Puerto Belgrano, la compañía tenía un muelle o malecón de 250 metros de longitud. Se podía acomodar cuatro buques de una longitud máxima de 125 metros cada uno y varias líneas al muelle equipado con grúas eléctricas, montacargas y transbordadores. Este sistema constituía un alivio para los productores de localidades como San Gregorio, Coronel Suárez, Coronel Pringles, Huanguelén y Bajo Hondo quienes debían atarse a las tarifas británicas.4

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El Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano. La primera pérdida “...Según la opinión de los exportadores, Bahía Blanca y Puerto Belgrano, están destinados a un muy grande desarrollo(sic). Nuestra línea tiene entonces esta ventaja muy grande sobre las líneas inglesas, de tener en cada a da extremidad, como terminal, un gran puerto, Rosario y Puerto Belgrano. He podido ver, con mis propios ojos, que los territorios atravesados por nuestra línea están entre los más fértiles de las dos provincias, y a mi juicio me ha sido confirmado por las casas más importantes de exportación.” Discurso del Presidente de la Cie, de Chemin de Fer de Rosario a Puerto Belgrano. 22 de Agosto de 1922. Este entramado perpendicular a la Provincia de Buenos Aires significó en su momento un factor que brindó una fuente laboral segura para muchos de nuestros vecinos, también el FCRP colaboró en la instalación de servicios públicos, mantenimientos de calles y hasta con asociaciones deportivas. Las Empresas inglesas demostraron ejercer un auténtico monopolio en la zona de Bahía Blanca; las cuales para mantener su hegemonía boicotearon ese novedoso proyecto, es decir el citado Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano.5 Una vez establecidas las nuevas empresas ferroviarias en Bahía Blanca, la elite local y las firmas inglesas lograron destrabar la situación mediante la ley 5315 o ley Mitre promulgada en 1907. Dicha ley creó las condiciones que determinaron una reactivación de las inversiones ferroviarias especialmente por parte de las compañías que ya operaban permitiéndoles la construcción de un gran número de ramales para competir con sus rivales recién asentados; también estableció la libre importación de los materiales necesarios para la construcción y explotación de las vías y la prórroga de las franquicias aduaneras, este punto benefició notablemente a los capitales británicos y le quitó al gobierno argentino las principales armas para frenar las fusiones e impedir con ello modificaciones de tarifas y de tráfico. En forma indirecta fueron poseedoras de mayores derechos las empresas radicadas antes de 1907. Los franceses frente a estas circunstancias no bajaron los brazos y continuaron con su proyecto quienes en un principio no obtuvieron grandes márgenes de ganancia, todo lo contrario, en general fueron mínimas comparadas al N º 28,agosto 2005

Gran Sud. No obstante ante esa competencia los ingleses llegaron a elevar su disconformidad a Buenos Aires ofreciendo al Estado parte de sus instalaciones en Bahía Blanca para anular al molesto competidor. Desde su inauguración hasta la nacionalización del servicio en 1948 el ferrocarril siguió administrado por el ente Francés, y aunque sin poder competir de igual a igual en cargas y pasajeros demostró agilidad y eficiencia en su manejo. Su decadencia definitiva comenzó durante el proceso de nacionalizaciones al ser transferido al estado con la designación Mitre. Por esa fecha se desactivó la estación Bahiense y el ramal a Solier, circulando todo el tráfico por el Roca. En 1949 el ramal se transfirió al Belgrano que lo mantuvo hasta 1950 y se repartió en dos líneas, una del Roca dirigida desde Almirante Solier hasta Capitán Castro, y otra desde ese punto hasta Rosario. En 1953 el Ferrocarril Mitre tomó totalmente el tramo. Hacia fines de 1961, el gobierno de Frondizi, desactivó varios ramales. El tramo Bahía Blanca-Solier fue vendido para chatarra, lo primero que se destruyó fueron los dos puentes que había a la salida de la ciudad vecina. En 1977 se cerró el ramal Pringles-Solier (las estaciones concretas fueron Bajo Hondo, Paso Mayor, Coronel Falcón, Lartigau, El Divisorio, El Pensamiento, Pillahuinco y Pringles). Además, en ese año, cesó el funcionamiento del tren de pasajeros entre Bahía Blanca y Rosario. Sólo quedaría por unos pocos años el convoy local entre Solier y la vecina población. A partir de las privatizaciones las vías 1, 2, 3 pertenecen a Ferro-Expreso Pampeano y la número 4, 5 y 6 quedaron bajo la jurisdicción del llamado Ente Residual de Ferrocarriles Argentinos Con la clausura de este ramal la región perdió el vínculo más importante con la cuenca cerealera del centro y sur de la Provincia de Buenos Aires y con el Puerto de Rosario en la Provincia de Santa Fe. Hoy sus terrenos y material fijo están abandonados y sus estaciones, han sido depredadas. El tren Escuadra y el tren Estratégico de la Base Naval Puerto Belgrano. Segunda Pérdida A fines del Siglo XIX y por consecuencias de tensiones limítrofes con la vecina República de Chile, se aceleraron los trabajos para unir REVISTA DE H ISTO RIA BO N A EREN SE

Puerto Belgrano con Bahía Blanca; se exigió que fuera culminado en un término de sesenta días. El siete de Junio de 1898 se inauguró en la denominada “ Punta sin Nombre” los trabajos, empleándose 350 obreros bajo la dirección de los ingenieros Mellama y Kno-Little. El veinticuatro de Julio, es decir, cuarenta y ocho días después se colocaban el último riel en el punto estratégico donde se levantó la estación que adquirió el nombre de Punta Alta. Se habían construido 23 kilómetros y medio de terraplén y de vías férrea, pasando por sitios salitrosos, húmedos o muy arenosos. El ferrocarril se prolongó internamente en dos líneas bien marcadas, por una parte se diversificó en todos las dársenas del puerto militar el “Tren de la Flota” y el otro, el llamado “Estratégico” hacia las baterías, que dio origen al lugar con esa denominación. 6 El ramal se libró al servicio de cargas públicas el día veintiséis de Setiembre de 1898 y el primero de Noviembre se inauguró el primer servicio regular, estableciéndose un tren diario que partía de Bahía Blanca a las nueve de la mañana y tardaba alrededor de una hora y veinte minutos en hacer el trayecto; regresaba a Bahía Blanca por la tarde a las cuatro y diez minutos. Este ferrocarril estaba entroncado con el ramal Sur. El personal pertenecía a la Armada, con el escalafón ferroviario. Muchos de los mantenimientos y refacciones de locomotoras y vías se realizaban enteramente en los Talleres Navales, trabajo artesanal hecho como el de tantos otros ferroviarios del país. Queremos aclarar no hemos encontrado mucha documentación sobre este ferrocarril, para ser sincero es muy escasa. Por esa cuestión es invalorable la reconstrucción de su historia con el aporte de los testimonios orales recogidos. Uno de los últimos empleados del ferrocarril naval es el Señor Jorge Fernández quien recuerda que: “Todavía a fines de la década del setenta poseíamos tres máquinas a vapor que funcionaban con carbón y más tarde trasformadas a petróleo. Llegaron a trabajar hasta cien personas. El servicio que se prestaba internamente constaba de un viaje por la mañana, aproximadamente a las seis, se cargaban los trabajadores - previo transbordo de quienes venían de Bahía Blanca por la línea Sud - en donde se encuentra hoy el Museo Naval y se los llevaba al Puerto Militar y a Baterías, para luego buscarlos a las catorce horas. Había otro servicio como tren común a las dieciséis horas, tam-

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bién a Baterías.” Entrevista: 14/3/97 Es pertinente comentar la gran cantidad de personal civil y militar de la Armada que hacía uso de este ramal en forma diaria. Entre 1951 y 1967 circularon ferrobuses suecos de color verde, marca Nohab los cuales fueron muy veloces y confortables, estaban entre ellas las dos “ clase 12” costruídas por North British (3821/32) y Beyer Peacock (3801/20) y la restante donada por la el ferrocarril General Roca, unidad 3815, para operaciones internas de la Base Naval. Estas locomotoras fueron donadas al RalTren Bahía Blanca, y a dos partidos vecinos Dorrego y Tres Arroyos. Una última unidad fue donada al Museo Ferroviario de Remedios de Escalada. El museo naval hoy solo conserva una vieja locomotora de maniobras Krauss-Maffeis y cinco bagones blindados que transportaban personal militar. Según una entrevista representantes de la Armada justificaron el fin de este transporte en nuestra región “la institución ya no requiere cargas masivas; tampoco posee grandes depósitos de municiones y combustible como el petróleo y la capacidad operativa se redujo a la mínima expresión por el achicamiento del estado en los últimos treinta años.” Capitan Sonvico, Jefe de relaciones públicas de la Armada Argentina. 20/3/97. Otra puerta se había cerrado, quizás para siempre. El ”Tren Escuadra” o “Tren de la “Flota” o más conocido como “Tren Expreso Naval ” fue adquirido en la década del cincuenta como rezago de guerra doscientos coches de procedencia norteamericana, con estructura en su techo de zinc, y acero de Ilinois, prestaron servicio para el transporte de conscriptos y personal de la Armada en sus licencias hacia sus hogares en Buenos Aires, Rosario, Córdoba o Mendoza Con su compra se debieron cambiar los boogies de 1,435 para adaptar a nuestra trocha ancha de 1,676 metros. La estación principal desde donde se partía era la denominada “ Remolcador Guaraní” , cercana al hoy Cuartel Base. La pesada formación de color verde constaba de quince a veinte vagones dispuestos de la siguiente manera: Un furgón, un calderón que proveía de vapor para la calefacción del “tren”, y los coches dormitorios, con camas separadas con cortinas de las que cabrían cuarenta y nueve por coche. Poseían camas cuchetas; las de abajo, tapizadas de terciopelo N º 28,agosto 2005

verde o rojo formaban asientos para el día, cada columna poseía cuatro camas, excepto un extremo del coche donde había un discreto compartimento, arriba de un grupo de tres, ese lugar era para el jefe del vagón. Cada extremo tenía dos taquillas, lavatorios y baños con taza de porcelana. Muchos de ellos fueron adaptados, sacándoles las camas. De esa manera el tren pudo contar con coches cocina y comedor. Curiosamente varios de ellos fueron reformados con asientos de ómnibus; estos coches fueron los últimos en circular hacia Baterías, arrastrados por una máquina a vapor inglesa con distribución Capriotti del año 1902, de las que existían dos dentro de su material rodante. El fin de este medio tan querido por la Armada fue en 1972, en el tramo “Flota de Mar” y en 1975 hacia Baterías. Las principales causas fueron la disminución del personal embarcado y la competencia con el transporte vial. Sólo se registraron algunos movimientos de carga esporádicos hasta 1983 en que se suspendió toda circulación de trenes en dependencias de la misma.7 El ferrocarril Almirante Solier-Bahía Blanca Sud. Tercera Pérdida. Siguiendo la concepción de Ruth Felder (1994) el Estado apoyó al transporte automotor en detrimento de los trenes a la vez éste “sufrió una paulatina degradación constatada en la falta de inversión e incorporación de tecnología, la reducción de la extensión de la red, la obsolencia del material rodante y la decreciente cantidad de pasajeros y cargas transportados. Este inicio puede establecerse en 1962, con el “plan de largo alcance del transporte argentino” conocido como plan Larkin. Con la debacle se produjeron mudanzas administrativas; unidades totalmente desvinculadas se tuvieron que unificar dando a lugar el traslado de archivos y mobiliario comenzando así la pérdida irreparable de objetos y documentación valiosa. Hasta fines de la década del setenta el Roca todavía poseía en Bahía Blanca un Departamento de Tráfico, Oficinas de Puesto de Control, un importantísimo Departamento de Mecánica,(el más destacado era Taller Diesel Spurr), Vías y Obras, Aprovisionamiento, Contaduría y Servicio Médico propio. N º 28,agosto 2005

Cuadro 1 Transporte Urbano de Pasajeros (Provincia de Buenos Aires y Gran Buenos Aires. En Millones de personas) *Cifra Año

Automotor

Ferrocarril

Subterráneo

Total

1966

2361

432

242

3035

1967

2365

432

240

3037

1968

2285

448

269

2992

1969

2312

446

275

3033

1970*

2590

407

279

3279

provisional Fuente: Dirección Nacional de Transporte, Ferrocarriles Argentinos y Subterráneos de Buenos Aires. 1980.

A fines de la década del veinte, al pavimentarse la ruta Nacional 229 la competencia del transporte interurbano o de media distancia entre Punta Alta -Bahía Blanca comenzó a ejercer su peso, la línea 279 estando a cargo de la concesión de la misma la empresa “La Acción” , sus colectivos cubrían el trayecto Cuadro 2 Transporte Local de Pasajeros (Ingeniero White, Spurr, Puerto Belgrano, Almirante Solier, Garro y Galván)

Año

Ferrocarril

1951

1.819.667

1961

1.414.219

1970

452.419

1971

258.052

1976

397.781

1977*

193.160

*Cifra provisional Fuente: La Nueva Provincia. 2/2/78 Confección propia

de treinta y dos kilómetros en menor tiempo que el viejo ferrocarril; con el agregado que su frecuencia se incrementó en veinte minutos entre cada servicio. Como se ve el transporte de pasajeros disminuyó sensiblemente durante esos años. Esta cuestión no fue tan abrupta en los índices de cargas generales (por ejemplo combustible y sal), transporte de ganado, y cereal. Estos inREVISTA DE H ISTO RIA BO N A EREN SE

dicadores fueron muy tenidos en cuenta durante las privatizaciones ya que prácticamente no daban pérdidas es decir eran un excelente negocio bien explotado. Retomando el análisis, durante la década del setenta cubrieron entre Punta Alta y Bahía Blanca los denominados coches motor “Fiat” contando en su inicio con una frecuencia de seis servicios diarios ida y vuelta. Este servicio era muy veloz y eficiente, su utilidad era imprescindible para conscriptos, marineros, estudiantes y población civil que ya habían perdido el servicio de los trenes anteriormente mencionados. Entrada en la década del ochenta y digitado desde Buenos Aires el transporte se suspendió dejando solamente una frecuencia como combinación con las formaciones que partían y arribaban desde Bahía Blanca hacia Buenos Aires.8 Según el testimonio de Luis Strassoni último jefe de la Estación Puerto Belgrano, reconoció que “entre 1978 y 1980 se recibían 10.500 toneladas de carga mensuales (entre ellos cemento, ladrillos, combustibles etc.) y de encomiendas y equipos variosunasmil toneladas.” Gracias a la ley 23.696 de Emergencia Administrativa y Reestructuración de Empresas Públicas y el decreto plan Ferroviario 666/89, en los primeros años de la década del noventa se dio la última estocada a nuestro transporte local.9 El ex Roca concesionado como Ferro- Expreso Pampeano articuló el antiguo trayecto del Rosario- Puerto Belgrano con la ampliación de gran parte de la red de la línea Sarmiento (al Oeste de Bragado, Lincoln y Los Toldos) y la zona de la línea Roca afluente a la vía Bahía Blanca- Saavedra, al oeste de Bolívar y Olavarría, así quedó constituido el entramado. Ferro- Expreso Pampeano, no opera este ramal desde 1995, en varias secciones la vía se encuentra en un estado regular de circulación. El resto de los tramos requerirían revisiones de diversa índole. En otros tramos han sido saqueados muchos de sus durmientes y socavada parte de su estructura lo que constituye un costo mayor para su recuperación definitiva. A Modo de conclusión Hemos tratado de relatar en forma sintética, el fin de estas tres vías que comunicaron a este distrito con los nodos troncales del país. En buena medida factores externos complotaron para que resulte de esta manera, lamentable-

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mente Coronel Rosales estuvo atado como tantos otros Partidos del interior de la Provincia de Buenos Aires, a los vaivenes de la política nacional, (en este caso a la descripta puja entre franceses e ingleses, recortes presupuestarios, racionalización del sistema, la competencia de automotor y o el envejecimiento del material fijo y rodante fueron algunas causas que paralizaron al sistema). Hoy a mas de diez años del cese del ramal se vislumbra una pequeña luz sobre la cuestión, el Centro de Estudios Ferroviarios del Sudoeste Bonaerense ha presentado un proyecto, que ha sido declarado de interés legislativo y comunal para la reactivación del transporte entre Punta Alta y Bahía Blanca.10 A sí mismo la Base Naval Puerto Belgrano desde principios de este año, promueve un acelerado restablecimiento de su entramado ferroviario, en el año en curso la Armada se ha ocupado de la “ limpieza de vías” , desmalezamiento, puesta a punto de estaciones, apeaderos, señales y cambios. El proyecto piloto se encuentra en una primera fase haciendo rodar una pequeña formación de prueba. El impulso nacional de restablecer la circulación de trenes ha hecho eco en varias comunidades del sur de la Provincia de Buenos Aires, partidos como Coronel Dorrego, Saavedra o Coronel Rosales han coincidido en su reclamo para que el transporte de pasajeros vuelva a ser una realidad. Creemos que es imperante la recuperación de nuestro ferrocarril, esto demandará de la voluntad y el trabajo de todos los actores intervinientes, el Estado, la Provincia, El Municipio y las Empresas privadas. El final evidentemente es abierto.6 Notas 1 La verdeara causa de su incorporación responde a complejas teorías de transporte auxiliar a la red troncal y puertos, así como la de contrarrestar la competencia del transporte automotor o por carros. Pero el Sud también jugaba sus naipes cuando a monopolizar carga se refería, y con los decauville trató de acaparar y derivar un alto volumen de carga que le empezaba a escapar de una zona de influencia. Los denominados “ Agrícolas del Sud” se extendieron hasta el Partido de Tres Arroyos y su zona de influencia. “Trenes Decauville del Ferrocarril del Sud: Los Paperos”, Ferroclub Argentino N°29, 2002, p3. 2 ” Por medio de la aplicación de las tarifas diferenciales el ferrocarril del Sud anuló el comercio de cabotaje y obligó por este medio a utilizar sus vías con otros centros productores. Metódicamente obligó así al uso de su tren rodante y de sus muelles en perjuicio obvio del productor que debía someterse a las condiciones de tales exigencias” . Lázzaro Silvia (1992), Estado, Capital extranjero y sistema portuario argentino (1880-1914), Buenos Aires, Ceal, p39.

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Sus vías eran de excelente calidad, sus rieles eran de Vignole de 12 metros de largo cada uno, tenían un peso de 45.125 por metro lineal, y se asentaban sobre durmientes de quebracho colorado, 16 por riel, fijados con tornillos de acero. Existen 33 puentes que cruzan las líneas de otras compañías, tres de los cuales miden 41 metros, ocho de 36 metros, seis de 31 metros, uno de 20 metros y uno de 5 metros, es decir un total de ochocientos cincuenta metros de puente. Zingoni José Maná (1996), Arquitectura Industrial: Ferrocarriles y Puertos. Bahía Blanca, 1898-1930 Edinus, p 29. 4 Hay que mencionar una particularidad. Cuando las obras del Puerto Comercial estaban en su apogeo, entre 1912 y 1914, se llegaron a emplear hasta mil operarios. Muchos de ellos eran alemanes o lo que se llamó “ yugoslavos” , que en su mayoría eran realmente croatas y montenegrinos. Inmigrantes de estos dos últimos orígenes eran reclutados por su enorme capacidad de trabajo, su predisposición a realizar trabajos pesados y su virtual desconocimiento del idioma; esto suma a que generalmente, ésta fue una corriente migratoria de hombres solos, sin familia, permitían eludir los pagos de seguros en caso de accidente o muerte. Chalier Gustavo. “ Puertos: Población e inmigración en Punta Alta“ , En Ramírez Ariel (compilador) Primer Encuentro de la Memoria Colectiva Puntaltense (1898-1966). 2002. 5 Ramírez Ariel ( 2001), La disputa ferropotuaria portuaria entre Franceses e ingleses por el control del área marítima de Bahía Blanca, entre los años 1890 y 1922. Universidad Nacional del Comahue. 6 En 1898 sobre el acceso de la Ría de Bahía Blanca con el fin de proteger el emplazamiento comenzó la construcción de cinco baterías, la obra demandó un tiempo récord de treinta y seis meses; en las cinco enormes construcciones revestidas de granito se instalaron cañones alemanes Krupp, de 24 centímetros de calibre militar. La Fortificación tiene dos entradas independientes, una de ellas da a la zona de maniobras, donde transcurre una vía férrea de trocha angosta (Decauville de 60 centímetros) que une todas las partes de la misma con el Ferrocarril Estratégico y este con el Puerto Militar como soporte logístico. En la actualidad queda muy poco del tramo de la vía original. Triadó, Enrique (1992) “ Historia de la Base Naval Puerto Belgrano” . Buenos Aires Instituto de Publicaciones Navales. 7 Cabe acotar que algunos coches fueron cedidos en préstamo a la provincia de San Juan luego de un terremoto, sir-

viendo de vivienda a los que habían perdido su vivienda. Solo se recuperaron unos pocos. Volvieron en mal estado, y no se juzgó apropiado repararlos, por lo que poco a poco y durante muchos años de ellos se remataron como chatarra por su peso, fierro Viejo... (La Gaceta Marinera 30 de Junio de 1993) 8 Otra de las causas es el acotamiento del servicio a la mínima expresión, basta mencionar que hasta la década del sesenta los puntaltenses podían hacer uso de trenes rápidos (cuya velocidad máxima eran los 120 kilómetros por hora) como el legendario “ Huemul” o el “ Rosarino” . 9 Los dirigentes gremiales entre ellos la Unión Ferroviaria apoyaron fervorosamente dicho decreto. Se determinó un plan de emergencia que debería proceder a reducir los gastos en la inversión y explotación en mínimo posible, licitar la explotación de servicios y tareas de mantenimiento, limitar los aportes del tesoro en los gastos de personal y llamar a la licitación de tramos determinados como el de RosarioBahía Blanca entre otros objetivos. Ruth Felder “ En Vía Muerta” , en: Realidad Económica N° 123 10 La propuesta también ha sido elevada a Ferrobaires y a entes nacionales, quienes han demostrado interés por la misma. Proyecto sobre la reactivación del Ramal Ferroviario Punta Alta-Bahía Blanca. Segundo Informe. Junio de 2003. Centro de Estudios Ferroviarios. Ferroclub del Sudoeste Bonaerense.

Ariel Elio Ramírez Periodista y Profesor en Historia. Director del Area Investigaciones Históricas del Centro de Estudios Ferroviarios del Sudoeste Bonaerense

MUESTRA DE LA MEMORIA FERROVIARIA El Instituto y Archivo Histórico de Morón convoca a los vecinos, antiguos ferroviarios e instituciones a aportar material relacionado con la historia del Ferrocarril, para montar una muestra que se realizará a fines de agosto en la Unidad de Gestión Comunitaria de Haedo. Para la misma se reciclará un antiguo galpón donde funcionó la Imprenta ferroviaria. Invitamos a acercarse a quienes posean indumentaria de trabajo, herramientas, documentación, fotografías, faroles, utensilios y objetos de oficina, maquetas y reproducciones a escala, carnets, boletos y pases libres, planos y folletos, etc. Este material, que será exhibido en calidad de préstamo, será debidamente acondicionado y custodiado. También se aceptan donaciones. Los interesados pueden dirigirse a Estrada 17, Haedo, TE: 4650-2580, o escribir a: moronhistorico@hotmail.com

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ACT I VI D AD E S D E L I N S T I T U T O Y AR CH I VO H I S T ÓR I CO Participación en eventos En marzo, el Lic. Carlos Birocco presentó en el Palacio Municipal de Zárate el libro “Historia de Zárate” del historiador Sergio Robles. En abril, el Colegio de Arquitectos, conjuntamente con el Instituto, organizó un panel sobre Historia y Patrimonio Urbano de Morón. En él, la Prof. Graciela Saez expuso sobre “Patrimonio Tangible e Intagible en el partido de Morón”, el Arq. Guillermo Almeida sobre “Concepto de Patrimonio Urbano” y el Lic. Carlos Birocco sobre “Historia Urbana de Morón”. En mayo, las Prof. Mariela Canali y Mariela Rametta participaron de la IX Jornada Histórico Geográfica de Tres de Febrero, dedicada a “Las Sociedades Intermedias y su rol en el desarrollo de los pueblos”. Presentaron una ponencia sobre “Instituciones sociales de Villa Sarmiento”. Ese mismo mes, el Instituto organizó un panel en el Club Morón, en el que el Prof. Alberto Ramponelli disertó sobre el cuento “El Matadero” de Echeverría y el Lic. Carlos Birocco sobre la época de Rosas en Morón. En junio, el Lic. Birocco dio una conferencia en el Museo Quinta Jovita de Zárate sobre “¿Amor o conveniencia? El matrimonio en la Cañada de la Cruz y la Pesquería en los tiempos coloniales”. Ese mismo mes, las Profesoras Graciela Saez y Marie-

la Canali presentaron ponencias en el VII Congreso Internacional de Historia Oral, realizado en la ciudad mexicana de Campeche, que en esta ocasión está dedicado a “La Oralidad y el conocimiento social”. Canali presentó un trabajo sobre “El Archivo Oral del Instituto Histórico de la Ciudad de Buenos Aires” y Saez sobre “Territorios y recorridos de la memoria barrial”. Publicaciones del Instituto Próximamente será presentado en público un libro sobre la historia de la localidad moronense de Villa Sarmiento, escrito por el equipo del Instituto Histórico. La Dirección del Instituto tiene previsto investigar la historia de otras localidades de nuestro partido. Está proyectada la redacción de un libro sobre la historia de El Palomar, para lo cual se comenzó un ciclo de talleres barriales en esa localidad. Asimismo, se espera para los próximos meses sea publicado el libro “Historia de Tres Plazas: espacios perdidos y espacios recobrados”. Seminario de Historia Oral En el marco del proyecto “Universidad de la Tercera Edad”, dependiente de la Dirección de Educación de este Municipio, la profesora Graciela Saez está llevando adelante un Seminario sobre Historia Oral, que cuenta con una importante participación de los veci-

X CON GR E S O D E H I S T OR I A D E L OS P U E B L OS D E L A P R OVI N CI A D E B U E N OS AI R E S

Los días 8 y 9 de junio se llevó a cabo el X Congreso de Historia de los Pueblos de la Provincia de Buenos Aires en la ciudad de Coronel Suárez. El encuentro fue organizado por el Instituto Cultural de la Provincia de Buenos Aires y el Archivo Histórico “Dr. Ricardo Levene”. Nuestro Instituto estuvo representado su directora, la profesora Graciela Saez, que presentó su trabajo Morón: los recorridos de la memoria y tuvo a su cargo la presidencia de una de las comisiones de trabajo, y por las profesoras Mariela Rametta y Mariela Canali, que hablaron sobre los Orígenes de la localidad de Villa Sarmiento, partido de Morón. La apertura tuvo lugar en el Palacio Municipal de Coronel Suárez y participaron en ella la Presidenta del Instituto Cultural, Arq. Cristina Alvarez Rodríguez, el director del Archivo Histórico provincial, Prof. Claudio Panella, y el intendente de Coronel Suárez, Lic. Ricardo Moccero. Los Congresos e Historia de los Pueblos son organizados bianualmente por el Archivo Histórico de la Provincia y su finalidad es promover las investigaciones históricas, fomentar y difundir los estudios sobre historia local y regional, propender a la organización técnica de las fuentes históricas y contribuir a la búsqueda de definiciones en torno a la identidad bonaerense. En esta oportunidad fueron presentados 120 trabajos, que abordaron temáticas como la identidad local, el patrimonio histórico tangible e intangible y la historia política y social de los distritos bonaerenses.

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EL FERROCARRIL AL MERIDIANO V BREVE RESEÑA HISTORICA

Mirko Edgardo Mayer

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La Provincia de Buenos Aires fue pionera en materia de emprendimientos ferroviarios a lo largo de la historia del país. En tres momentos diferentes de la misma tomó a su cargo la explotación directa de líneas ferroviarias. Primero, el Ferrocarril del Oeste (1862-1889), luego el Ferrocarril al Meridiano V (1907-1951) y, en la actualidad, la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (U.E.P.F.P.), desde 1993. Precisamente, en momentos como los actuales en que el rol del Estado en la economía y su participación en la administración de servicios de transporte es objeto de una nueva y apasionada discusión, es pertinente repasar las alternativas de la experiencia llevada a cabo por el Estado bonaerense con la construcción y puesta en funcionamiento del “Ferrocarril del Puerto de La Plata al Meridiano V” transcurrida entre 1907, año en que se sancionó la ley de creación y 1951, en que fue transferido a la órbita nacional. La iniciativa de la creación partió del gobernador Marcelino Ugarte (1902-1906), en el contexto de la controversia que mantenía con las compañías inglesas en torno al problema de las tarifas ferroviarias, conflicto que por otra parte habría sido funcional a sus ambiciones políticas a nivel nacional. Consecuentemente, poco antes de dejar la gobernación, adopta los recaudos tendientes a que se adjudicara la construcción del ferrocarril a un grupo franco-belga encabezado por Otto Bemberg. En 1907, durante la gestión de su sucesor Ignacio D. Irigoyen, fue sancionada la ley que autorizaba la construcción de la red ferroviaria en cuestión por intermedio de ese grupo empresario, que sería financiada con títulos de 4,5% de interés al precio mínimo de 85%, por doce millones de pesos oro. Razones políticas motivaron la incorporación al sindicato presidido por Bemberg de otras firmas interesadas en el negocio, como la constructora británica Dirks&Dates. Las razones invocadas para justificar la construcción de este ferrocarril, desde una visión estrictamente económica, podrían resumirse en estas tres: dotar a la provincia de un instrumento de fomento de su riqueza; proveer a su gobierno del medio adecuado para controlar las tarifas de las empresas particulares y; provocar un mayor volumen de operaciones al puerto de La Plata. La primera de las razones citadas, remite al debate sobre si cabría reconocer al Meridiano V el carácter de ferrocarril de fomento pretendido por sus promotores. El hecho que la zona en que incursionó estuviera servida desde hacía muchos años por otras líneas -F.C.O. y F.C.S.- y, desde unos pocos, por la Compañía General y el F.C.Midland, hace que este carácter sea muy discutible. Más aún, las gestiones REVISTA DE H ISTO RIA BO N A EREN SE

que culminaron en la construcción del Meridiano V fueron contemporáneas con las que en el ámbito parlamentario nacional realizaban las dos primeras líneas precitadas, tendientes al establecimiento de ramales dentro del área que tenía previsto penetrar el ferrocarril del Estado. No obstante ello, se argumentó que las zonas por donde habría de trazarse la línea estatal se hallaban en gran medida despobladas y que tenían un gran potencial agrícola. Considerando esto último, el hecho de que las vías de las empresas existentes corriesen a diez o a más kilómetros de distancia de los campos que se quería poner a trabajar, tornaba problemática su explotación económica debido a los elevados costos que originaría el acarreo de la producción hasta las estaciones del ferrocarril. La segunda finalidad, en cambio, encontraría sustento en dos datos primordiales. Por un lado, el carácter monopólico del servicio con la consiguiente desprotección de los usuarios. Por el otro, parecía claro que la única estrategia conducente a que las compañías particulares moderaran su operatoria pasaba por la presión directa. Como antecedente de esto último, podría mencionarse el acuerdo que en 1881 alcanzaron el gobierno bonaerense y el Ferrocarril del Sud, en virtud del cual la compañía se avino a introducir rebajas de hasta un 30% en sus tarifas, a cambio del compromiso oficial de no expropiar la línea. También, las negociaciones mantenidas por Ugarte con las compañías británicas a las que se hizo referencia más arriba y que fracasaron ante la negativa de los directorios londinenses a convalidar la importante rebaja que, ante la presión del gobierno bonaerense, habían insinuado los gerentes locales. Sin embargo, una objeción lógica que admitiría el proceder del Estado-Empresario es que la rebaja tarifaria introducida en la zona servida por su ferrocarril originaba una flagrante injusticia para la gran mayoría de la población que quedaba fuera de esa asistencia. Precisamente, esta objeción constituyó en su oportunidad uno de los principales argumentos para justificar el desprendimiento del Ferrocarril del Oeste por parte del Estado provincial. Por fin, la idea de potenciar el puerto de La Plata como boca de exportación no era mala en teoría, pues de haberse concretado hubiera contribuido a generar un mayor movimiento comercial a la ciudad homónima, a la par que hubiese descomprimido la saturación que padecía el puerto de la Capital Federal. No obstante, la realidad se impuso sobre la teoría, teniendo en cuenta que la supremacía de este último estaba por demás consolidada, desde el momento en que to-

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das las líneas férreas lo tenían como cabecera o, por lo menos, conectaban con él. Por otra parte y más allá de las contingencias políticas apuntadas-, el hecho que la administración provincial aceptara transferir el puerto platense a jurisdicción nacional, podría interpretarse como sintomático de la poca confianza que tenía en la proyección del mismo. Respecto al verdadero potencial de este puerto, resulta pertinente la evaluación que realiza Scobie, según la cual al concluirse las obras de construcción del Puerto Madero, vio considerablemente reducidas sus chances de consolidarse como centro exportador de primera magnitud, no obstante sus excelentes condiciones naturales. El hecho de hallarse tan cerca de Buenos Aires hacía que los barcos prefirieran operar en este último, opción que contaba además con el aliciente de las rebajas de tarifas aplicadas por los ferrocarriles a los envíos directos que se hacían al mismo. Así, la ley del 18 de octubre de 1907 estableció la construcción de una red de ferrocarriles, con dos líneas: Oeste y Sud. La línea Oeste cubriría el trayecto Puerto de La Plata-Meridiano V, previéndose diversos ramales. Entre Monte y Saladillo, debía partir un ramal en dirección al Meridiano V, pasando por Alvear en medio de dos líneas preexistentes que pertenecían al F.C.S. Otro ramal saldría de Alvear, pasando por Sierra Chica hasta llegar a Olavarría. La línea Sud cubriría el trayecto Brandsen-Mar del Plata, con los siguientes ramales: Pila-Tuyú; Mar del Plata-Gral. Alvarado y Mar del Plata-Olavarría. La explotación y administración del ferrocarril a construirse quedarían bajo la responsabilidad de una sociedad anónima argentina, presidida por un directorio mixto, sujeto a la fiscalización del Estado provincial, quien tendría la facultad de fijar las tarifas. El producido de la línea sería destinado a cubrir los gastos de explotación y el servicio del empréstito pero, en caso de resultar insuficiente a estos efectos, la diferencia resultante sería salvada por la tesorería provincial. De los beneficios que pudieran obtenerse, correspondería a esta sociedad un 10% en concepto de remuneración por su labor. El 27 de mayo de 1908, a través de una resolución del Ministerio de Obras Públicas, fueron aprobados los estudios y memorias presentados por Otto Bemberg y Cía, poniéndose de manifiesto en los considerandos de la misma la conveniencia de adoptar la trocha angosta para el tendido de las vías, dada la compatibilidad de ésta con la de los ferrocarriles económicos, oportunamente promovidos por las autoridades provinciales, así como también por el menor costo que suponía su construcción. Cabe aclarar que dentro del concepto de ferrocarriles N º 28,agosto 2005

económicos se encontraba el F.C.Midland de Buenos Aires, de capital inglés, así como también otras solicitudes que si bien resultaron otorgadas, a la postre en su gran mayoría no se concretarían. Por resolución del 6 de mayo de 1909 se aceptó la propuesta presentada por los ingenieros Pedro J. Dirks y W.H.Dates, conjuntamente con las casas bancarias de Bemberg y Cía, y Louis Dreyfus -ambas de París, y Emilio Erlanger y Cía., de Londres. La dupla de ingenieros asumía la dirección de la construcción, ratificándose en el contrato respectivo todas las especificaciones contenidas en la ley fundacional. La inspección técnica quedaba a cargo del ingeniero argentino Enrique De Madrid, mientras que su colega y compatriota Juan José Elordi, supervisaría la adquisición de materiales en Europa. La inauguración del primer tramo de la obra, La Plata-Saladillo Norte (206 km), recién trendría lugar el 12 marzo de 1912. El tiempo transcurrido desde la elaboración del proyecto de la red ferroviaria provincial -febrero de 1904- hasta la habilitación de su primer tramo -marzo de 1912-, se explicaría por los obstáculos que debió sortear y que serían producto de la conjunción de factores complejos. Por un lado, el impacto ejercido por la alternancia al frente del gobierno bonaerense de distintas banderías políticas, con los consiguientes realineamientos respecto de las administraciones nacionales de turno. Por el otro, la ausencia de un pensamiento uniforme en la materia, que es dable advertir en el interior de los grupos dirigentes de la provincia. La segunda sección de la que teóricamente era la línea oeste -pero que los hechos posteriores determinaron que fuera la principal-, Saladillo Norte-Blas Durañona (36 km), fue librada al servicio público el 1 de agosto del mismo año; mientras que la tercera, Blas Durañona-9 de Julio (66 km) lo fue el 7 de febrero del año siguiente y la cuarta, 9 de Julio-Cruce con el F.C.Rosario-Puerto Belgrano Km. 440 (132 km), el 21 de mayo de 1913. Finalmente, la quinta y última sección de esta línea, comprendida entre el Km. 440 y la estación terminal de Mira Pampa, sobre el Meridiano V Oeste, límite interprovincial con el Territorio Nacional de La Pampa (113 km), fue habilitada el 7 de enero de 1914. En total, esta línea troncal alcanzó los 553 kilómetros. El plan anunciado oportunamente por las autoridades bonaerenses contemplaba la construcción de una verdadera red ferroviaria provincial. Desde la ley fundacional de 1907, que estableció la construcción de las líneas sud y oeste, pasando por la de 1913 y el decreto de 1922, llegaron a autorizar la construcción de 6.144 kilómetros de N º 28,agosto 2005

vías, aunque sólo se construyeron 859. Las vías construidas con posterioridad a la culminación de los trabajos para habilitar la línea oeste fueron tributarias de ésta y se habilitaron de acuerdo al siguiente detalle: el 20 de enero de 1927, se inauguraron los ramales La Plata-Avellaneda (52 km) y Carlos Beguerie-Azul (169 km). En 1930, se habilitaron los ramales Pedro Gamen-Pehuajó (20 km) el 10 de mayo, mientras que el 10 de octubre el de Ariel-Olavarría (56 km). En 1931 se habilitó el ramal industrial Tte.Cnel. MiñanaSierra Chica (6,5 km). En las décadas del cuarenta y del cincuenta se concretaron las últimas construcciones: el enlace Tte.Cnel. Miñana-Azul (30 km) y el ramal industrial Olavaria-Loma Negra (17 km), con las que el Ferrocarril alcanzó su máxima extensión de 902,4 kilómetros, según se puede apreciar en el plano adjunto. En 1916, la sociedad mixta que se ocupaba de gestionar el Ferrocarril al Meridiano V es disuelta y Ugarte, que ha vuelto a asumir la gobernación bonaerense desde la cual puja decididamente por alcanzar la presidencia de la Nación, incorpora al mismo en carácter de empresa plenamente estatal bajo la dependencia del Ministerio de Obras Públicas. Por un decreto del año 1924, se adopta como nueva denominación la de Ferrocarril Provincial de Buenos Aires. La performance del Ferrocarril Provincial fue en general bastante pobre y para explicarla habría que pasar revista a varios factores –amén de las repercusiones de las guerras mundiales, la crisis de los años treinta y la nacionalización de los ferrocarriles-, lo que no es posible satisfacer en este breve artículo. Digamos no obstante, que el 73,05% de su tráfico lo fue de cargas; el 25,07% de pasajeros y el 1,88% restante correspondió a rubros varios. Las tarifas aplicadas a sus servicios fueron alrededor del 30% inferiores a las que aplicaban las compañías particulares establecidas en la provincia, si bien los volúmenes de tráfico que presentaban los mismos estuvieron muy por debajo de los registrados por éstas. Los servicios fueron brindados en general a pérdida y los pocos superávits obtenidos equivalieron apenas al 2% del total de los servicios financieros resultantes de las deudas contraídas para su construcción y funcionamiento. Demás está decir que los déficits operativos y contables fueron cubiertos con fondos provistos por la tesorería provincial, que a su vez los extraía de la masa de contribuyentes bonaerenses. Durante su existencia, el Ferrocarril Provincial fue objeto de acaloradas polémicas en las que aparecían argumentos económicos, técnicos pero sobre todo políticos. A partir de estos últimos pueden entenderse las marchas y contramarchas REVISTA DE H ISTO RIA BO N A EREN SE

habidas en torno de este ferrocarril que, el 31 de diciembre de 1951 es transferido a la órbita nacional. En 1953, fue incorporado al Ferrocarril Gral. Belgrano y, el 1 de enero del año siguiente, las autoridades crearon un nuevo ferrocarril al que bautizaron como Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires (F.N.P.B.A.), constituido sobre la base de los ferrocarriles de trocha angosta de la Provincia, a saber, el Provincial, el F.C. Compañía General, de capital francés, y el F.C. Midland antes mencionado. Sin embargo, a partir del 7 de octubre de 1957, estas tres líneas fueron anexadas al Ferrocarril Belgrano. En la década del sesenta, durante la presidencia de Frondizi y en el marco del Plan Larkin de racionalización del transporte, comenzaron a clausurarse distintos ramales, o tramos de los mismos, pertenecientes al Provincial, en algunos casos rehabilitados fugazmente. En 1961, el gobernador bonaerense Oscar Alende planteó al gobierno nacional la re-provincialización del ferrocarril, gestión que no llegó a fructificar. El último ramal que siguió operando fue el de La PlataAvellaneda, clausurado definitivamente para el servicio de pasajeros en julio de 1977. Recapitulando, la existencia de este ferrocarril abarca el período 1907-1977. Hasta 1951 estuvo dentro de la órbita estatal bonaerense, para después pasar a depender sucesivamente de diversos organismos de jurisdicción nacional, correspondiendo sus últimos veinte años al Ferrocarril General Belgrano. La iniciativa de su creación partió del gobernador Marcelino Ugarte (1902-1906 y 1914-1917), quien supo articular dentro de un proyecto político personal intereses sectoriales y reivindicaciones hegemónicas que pervivían en la memoria colectiva de ésta tras el quiebre institucional de 1880. El resultado fue un ferrocarril mal concebido y peor instrumentado, que por lógica no pudo cumplir con los objetivos que se le habían fijado. Aún así, su mera existencia fue suficiente para despertar la tenaz oposición de las compañías ferroviarias de capital extranjero establecidas en la región. En algunos casos y desde cierto punto de vista, también cumplió una función social. La historia del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires ofrece un vasto campo de investigación, en gran medida virgen. La pérdida o inexistencia de información documentada, la dificultad para acceder a fuentes primarias, el carácter controvertido que presentan algunos datos, los intereses políticos que aún no se han extinguido, son algunos de los obstáculos con los que nos enfrentamos los estudiosos de este asunto que, en general, está ausente en la bibliografía ferroviaria clásica. Sin perjuicio de otros trabajos nuestros que in-

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tentan profundizar en los diversos aspectos que hacen a la historia de este ferrocarril, confiamos en que el presente artículo sirva como elemento de divulgación para el lector en general, a la par que ofrezca al iniciado en temas propios de la historia ferroviaria una síntesis equilibrada de la cuestión, pues tales han sido los propósitos que guiaron su elaboración. Bibliografía Provincia de Buenos Aires. Ministerio de Gobierno. Registro Oficial. Provincia de Buenos Aires. Ministerio de Obras y Servicios Públicos. Memorias. AA.VV. (1924). La Provincia de Buenos Aires. Sociedad de Publicidad Sud-Americana Monte Domenecq & Cía. Ltda., Buenos Aires. MAY ER, Mirko E., 1988. “ En torno al origen, desarrollo y extinción del Ex Ferrocarril Provincial de Buenos Aires” , VI Cónclave Regional de Historia de la Provincia de Buenos Aires, Mercedes. MAY ER, Mirko E., 2000. “ El Ferrocarril Provincial de Buenos Aires” –entre la economía y la política-, XVII Jornadas de Historia Económica, Universidad Nacional de Tucumán, San Miguel de Tucumán. MAY ER, Mirko E., 2004. “ Estado, Terratenientes y Ferrocarriles” –política y negocios en jurisdicción bonaerense a principios del siglo XX-, XIX Jornadas de Historia Económica, Universidad Nacional del Comahue, SanMartínde losAndes.

Mirko Edgardo Mayer Profesor de Historia Económica y Social Argentina, Universidad de Buenos Aires y Universidad de la Marina Mercante. Miembro de la Asociación Argentina de Historia Económica.

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PADRE JUAN PRESAS (1912-2005) El 29 de abril Morón recibió la triste noticia: el fallecimiento de Monseñor Juan Antonio Presas, el querido Padre Juan. Varias generaciones de moronenses podrían referirse a él contando anécdotas, recordando sus misas o los infinitos bautismos y casamientos en los que ofició, la cantidad de gente que consoló y ayudó o las innumerables parroquias que fundó en todos los barrios de nuestro Partido a lo largo de su extensa y fecunda vida. Pero mi relación con el Padre Juan no fue justamente esa: no conocí en él al sacerdote sino al historiador. Desde los comienzos del Instituto Histórico, quienes lo integramos hemos tenido un fuerte vínculo con él. Juan Antonio Presas había nacido en La Plata hace 93 años. Cursó sus estudios sacerdotales y la Licenciatura en Teología en España, ordenándose en Santiago de Compostela. Llegó a Morón en 1944, convirtiéndose en 1951 en Cura Párroco a raíz del fallecimiento del Padre Edmundo Vanini. En 1958 al asumir el Obispado Monseñor Miguel Raspanti, fue designado Vicario General de la Diócesis de Morón. Su vocación religiosa y su gran entrega a la comunidad no le impidieron desarrollar su otra gran vocación: la investigación histórica. Sus primeros libros fueron de historia religiosa, obras que comenzó a publicar en 1942, convirtiéndose en un autor prolífico. De ellas podemos destacar: Nuestra Señora deLuján. El lugar del milagro (1973), Nuestra Señora de Luján y Sumampa (1974), Nuestra Señora del Camino. Merlo: cien años de historia (1980), El negro Manuel (1985), Índice Historiográfico de Nuestra Señora de Luján, entre otras. En cuanto a su obra historiográfica, fue el primero de los estudiosos de la historia de Morón, que trabajó seriamente, documentando su investigación. Sus libros, reconocidos a nivel provincial y nacional, son fuente permanente de consulta para todos los que trabajamos la historia local. Integró como asesor la Junta de Estudios Históricos de Morón. Fue autor de piezas angulares e ineludibles de la historia moronense, como: Morón, contribución al estudio de su historia (1954), Nuestra Señora del Buen Viaje (1961), El gallo de Morón, su historia (1963), Morón, centro del oeste (1981), Zona Oeste, problemashistóricos (1997). Sus libros tuvieron varias re ediciones en las que trabajó corrigiendo y enriqueciendo su obra hasta hace muy poco, ya que hasta el final de su vida siguió trabajando. En septiembre del año 2003, el Instituto Histórico Municipal le rindió un merecido homenaje, ya que cuando inauguró la nueva sede en Haedo le dimos su nombre a la sala del Archivo Histórico. Ese día nos acompañó con alegría, y sus palabras fueron cálidas y generosas como siempre. A pesar de sus muchos años era dueño de una energía y una pasión que conmovían. Sus visitas nos alentaban: sabíamos que podíamos contar con él. Nos acompañó siempre, aconsejándonos, intercambiando ideas o ayudándonos si algún problema nos preocupaba. Fue el decano de nuestros historiadores. La historiografía moronense le debe mucho y los que contamos con su apoyo y consejo, mucho más. Lo vamos a extrañar al querido Padre Juan. Graciela Saez

VI I CON GR E S O D E H I S T OR I A D E L CON U R B AN O B ON AE R E N S E Y I CON GR E S O D E P AT R I MON I O H I S T ÓR I CO CU L T U R AL D E L CON U R B AN O B ON AE R E N S E

Los días 7 y 8 de octubre de este año en el Teatro Municipal Gregorio de Laferrere en Morón se llevará a cabo el VII Congreso de Historia del Conurbano Bonaerense y I Congreso de Patrimonio Histórico Cultural de Conurbano Bonaerense, organizado por el Instituto y Archivo Histórico Municipal de Morón. El evento fue reconocido como de interés educativo por la Dirección General de Cultura y Educación de la Provincia de Buenos Aires. Por Resolución 3306/05, se justificará la inasistencia a los docentes que concurran. Informes: 4650-2580 - moronhistorico@hotmail.com N º 28,agosto 2005

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Olavarría

Una linda historia de trenes

Aurora Alonso de Rocha

En 1867 se fundaba el pueblo de Olavarría. En 1878 pasaba a ser ciudad cabecera de un nuevo partido, de igual nombre. El Ferrocarril del Sud tenía una línea que pasaba por las estaciones San Vicente, Altamirano, Ranchos, Chas, Carmen de las Flores, Cacharí, Pardo, Parish, Pinedo y Azul, dejando al oeste el fuerte Blanca Grande y al sur el pueblo de Olavarría y el fortín Lavalle. A Azul había llegado en 1877. En 1880 hubo una crisis ya que el gobierno de la provincia de Buenos Aires quería expropiarla para explotarla por su cuenta. Muchos políticos con altos cargos, el primero de todos el gobernador Dardo Rocha con sus campos en lo que sería pronto el partido de Olavarría, veían la conveniencia de tal medida, pero después de arduas tratativas se decidió que la compañía ferroviaria extendería el riel hasta Bahía Blanca vía Tres Arroyos y prolongaría la que se extendía a Ayacucho llevándola hasta Tandil. Es en 1883 que la línea se extiende a Olavarría con una estación intermedia, a 16 km: Hinojo. Era éste un pueblo de gran crecimiento por concentrar los negocios de embarque de piedra y caliza. Su situación sobre el arroyo que dotaba de fuerza motriz a las canteras y cercana a las sierras ricas en mineral, resultaba estratégica. Por otra parte, las tres colonias vecinas, de alemanes del Volga que se habían establecido en 1878, eran buenas productoras de cereales, mientras que la penitenciaría de Sierra Chica, a 5 km extraía granito del cerro fiscal mediante el trabajo de los presos. Para decidir la instalación de una estación tan próxima a las de Azul y Olavarría, además de estas circunstancias, tres dueños de almacenes de ramos generales y playas de concentración de piedra y frutos del país, David Spinetto, Angel Bardi y Luis Piaggi, cedieron tierras destinadas a los sitios públicos de un futuro pueblo y a la estación y playa de maniobras. En octubre de 1883 se inauguró la sección de Olavarría a La Gama (hoy Gral. La Madrid) en una extensión de 93.4 km, y otra en mayo de 1884 entre La Madrid y El Puerto (Ing. White) pasando por Bahía Blanca (262.8 km). Los viajeros que venían a la zona partían de la estación Constitución mientras que las mercaderías se embarcaban y desembarcaban en la estación que al principio estaba en Barracas al Sud (actual Avellaneda) y más tarde en la estación Sola, en terrenos que habían sido vendidos a la compañía ferroviaria por la familia de David Spinetto, uno de los fundadores de Hinojo y, como vimos, gestor de la estación homónima. La estación central de pasajeros era modesta, edificada en ladrillos y madera, rodeada de corrales y terrenos baldíos. Durante la intendencia de Torcuato de Alvear se renovó sobre la base de un proyecto de los arquitectos Parr, Strong y Parr, de Londres. Fue una gran obra de ingeniería que se destaca por su cúpula, característica de la época y semejante a otras contemporáneas. Al mismo tiempo que se hacía esta obra se proyectaban los talleres de Remedios de Escalada y se abrían calles alrededor de la estación Constitución, así como la amplia plaza. Corría un tren diario en cada sentido, a 40 km por hora, con carga, pasajeros y correspondencia. También corrían cargueros. Si queremos imaginar los viajes de entonces pensemos en gente vestida con lo mejor que tenía, muy abrigada y cubierta con chalinas y sombreros para protegerse del polvo y los insectos, con valijas de cuero o de cartón encerado (gutapercha) o canastas, ocupando asientos de tres clases bien delimitadas. Las formaciones incluían el vagón comedor y vagones-dormitorio que se enganchaban según las necesidades. Según las crónicas –para las primeras décadas- y relatos orales de gente del riel para los años anteriores a 1945, la atención era muy esmerada. El tren nocturno a Constitución que llegaba a las 8 de la mañana demoraba el desenganche del vagón-dormitorio durante l hora para que los pasajeros pudieran tomar el desayuno, vestirse y acicalarse. El personal rivalizaba en brindar atenciones diferenciadas para la primera clase, ofreciendo mantas y almohadas y cargando equipajes. La vajilla era de loza inglesa blanca, con los juegos de té y café en peltre, todos objetos que vendían los anticuarios en los años 60 y 70. Los baños de los trenes y las estaciones tuvieron, antes de que el tiempo los arruinara, artefactos modernos y funcionales con buena grifería. Hay fotografías de antiguos artefactos y vajilla de loza blanca con estampado en floreado azul.

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Hasta cerca de 1900 se podían cargar en un vagón plano enfermos en su camilla o catre. Recordemos que las sociedades mutuales de extranjeros firmaban convenios con los hospitales de la colectividad en la Capital –Español, Italiano, Francés- para enviarles los casos graves. Por otro lado muebles, enseres, pájaros para la venta, animales domésticos, todo podía embarcarse pagando una tarifa extra. El ferrocarril transformó rápidamente los pueblos por donde pasaba. Cerca de las estaciones una calle o un barrio entero adquiría una fisonomía particular al ocuparse de esa actividad mediante valijerías, casas de comidas rápidas, fondas y hoteles de pasajeros, corralones para los caballos y carruajes de los que llegaban del campo o irían de vuelta. Por su lado, en Constitución había negocios y hoteles que cumplían las mismas funciones. En uno y otro punto los pasajeros disponían de los llamados coches de punto: coches de alquiler, de caballos, que tenían parada fija y tarifa establecida. Durante por lo menos veinte años coexistieron el ferrocarril y las antiguas líneas de mensajería. Las galeras eran coches cerrados a caballo que tenían parada fija en estancias, almacenes y, más adelante, las estaciones. Llevaban pasajeros y correspondencia o mercaderías livianas. Para la parada había establecimientos especiales, las postas, que proveían de refrigerios para los viajeros y caballos de refresco. Se puede hablar de un complejo de normas destinadas a hacer de la movilidad en ferrocarril un “estilo”, una forma de conducirse cómoda y educada. Eso explica que se sometiera a las fondas y h oteles cercanos a las estaciones a constantes inspecciones, que se controlaran al detalle los coches de estación, que se dotara a las cabeceras de las líneas de servicios subsidiarios. Una ordenanza de Olavarría, año 1893, dice en su art. 8: Queda prohibido a la llegada o salida de trenes penetrar al andén de la Estación, molestando al pasajero con el ofrecimiento de sus servicios, debiendo esperar a que éstos los llamen para tener libre acceso al andén. Tampoco podrán pararse en el enverjado de la Estación. El art. 5 se refiere en especial a la tarifa hacia y desde la estación. Todas las infracciones se multaban. Una ordenanza de 1908 en Olavarría dice en uno de sus artículos: En la estación de ferrocarril los carruajes se colocarán en línea en el paraje que designe la Policía y que ofrezca la mayor comodidad, siendo absolutamente prohibido acercarse al andén que no sea para alzar o bajar pasajeros. A continuación fija tarifas diferenciadas para los viajes hacia y desde la estación de trenes, hospital y cementerio. En el mismo año se sanciona una ordenanza que luego se reitera varios años fijando las condiciones para la presentación de los cocheros que se estacionaban en la Estación: no podían usar poncho sino capa encerada, ni otro calzado que botas y botines. No podían estar embozados aunque hiciera frío, ni cubrirse la cabeza. Debían estar limpios y con “correcta actitud”. Desde 1880 hasta los años 20 los diarios de Azul incluían un aviso del Hotel Larre, en Constitución, primero con un dibujo y después una fotografía, que mostraban un edificio grande y elegante, situado a un paso de la estación –calle Brasil-. De allí salía, a partir de 1866, una línea de tranvías que con el mismo boleto acercaba a los pasajeros a sus lugares de destino, cargando los equipajes en una zorra. Al principio se usaban mulas para el tiro pero pronto se las reemplazó por caballos criollos, los percherones fuertes y mansos. Es innegable la función de fomento de la población y estímulo de la industria y los negocios que cumplió el ferrocarril. El período 1880-1890 fue de los más activos en su historia, que es como decir de la historia de la formación de centros poblados, internación de inmigrantes y desarrollo de las industrias primarias destinadas al esquema económico que sujetaba el país al proyecto de integración con los mercados europeos: se producía para exportar cargando en los ferrocarriles cuyos dueños eran también los compradores e intermediarios que diseñaban las líneas férreas en función de sus intereses. El resultado fue exitoso pero por mucho tiempo ató las finanzas argentinas a los grandes capitales extranjeros, especialmente los ingleses. En los años 20 del siglo pasado muchos pueblos bonaerenses inician un proceso de cooperativización de servicios, dirigido especialmente a la electricidad doméstica e industrial. En esos años el servicio, que estaba en manos de una compañía llamada SALE (Sociedad Argentina de Líneas Eléctricas), con sede en Bélgica, era sindicado como parte de un pool de capitales de varios países pero de mayoría inglesa integrados a las compañías de ferrocarriles. Se la tachaba de poco eficiente y gravosa. Los movimientos que varias ciudades realizan en procura de cooperativizarlo y los argumentos que se esgrimen, dejan en claro cómo se veía al ferrocarril: portador de progreso pero tendiente a monopolizar N º 28,agosto 2005

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distintos servicios mediante pools que llevaban las ganancias fuera del país. Comerciantes importantes, industriales y gente de campo, tanto del radicalismo como del socialismo y los conservadores, los tres partidos que participaban en los gobiernos comunales bonaerenses, coinciden en argumentos que más adelante estarán en boca de teóricos nacionalistas como Arturo Jauretche y Scalabrini Ortiz. Lo cierto es que se instalaron usinas, pero los ferrocarriles tardaron más de veinte años en ser nacionalizados. La relación entre las empresas extranjeras que prestaban servicios públicos y los ferrocarriles, en el interior de la provincia, es un tema no del todo explorado. Un aspecto distinto es la relación afectiva de la gente con los trenes, algo que se vincula con la historia personal de cada viajero, separaciones y encuentros, paseos, la magia de las distancias, la velocidad, la fuerza de las máquinas. También, y muy especialmente, con la vida de la gente del riel, invariablemente orgullosa y nostálgica. En los encuentros de Historia Oral en los pueblos es común escuchar la voz de algún antiguo ferroviario. Hay libros publicados, como “Historia del Ferrocarril del Sud” por Juan Castiglia (maquinista jubilado de ochenta y ocho años de edad), editado en 2004 con la colaboración del Archivo Histórico Municipal, en las muestras de fotografías (especialmente la que se hizo en el antiguo palacio del correo en 1999) y en los encuentros que realiza periódicamente el Archivo Histórico –Recuerdos de Olavarría, Historia oral– hay memorias que pudimos registrar. Uno, como ejemplo: el señor Juan Perfumo, maquinista jubilado, recuerda que los viernes de los años 50, en tiempo de clases, sabían que dos maestras quedaban en medio del campo esperando llegar a Tres Arroyos para tomar un tren que las llevaba a su pueblo, De la Garma. Como no había parada habían ideado un sistema práctico: el maquinista hacía ralentar la marcha del tren todo lo que se podía mientras ellas señalaban su presencia desde muy lejos –para posibilitar la maniobra– sosteniendo una sábana como señal. Cuando tenían el tren a tiro, saltaban, y así llegaban a su destino. Año tras año y no siempre con las mismas maestras ese viaje, el mate, las historias, eran parte de una vida que cada maquinista sentía útil y buena. Algunos recordaban la línea provincial que llegó a Olavarría en 1930 y duró 30 años, que se especializaba en carga general pero también llevaba pasajeros a La Plata y a muchos pueblos bonaerenses. Era el tren de los estudiantes universitarios pero también de conscriptos, trabajadores estacionales, maestros que hacían cursos. Tenía sectores de marcha lenta y paraderos en medio del campo. Se recuerdan mateadas, romances nacientes, amistad con los guardas y maquinistas y con los jefes de estaciones y paradas.2 Notas 1. Los tranvías, y no sólo los concertados por el Ferrocarril del Sud, pasaban cada media hora. Adelante, a unos 30 metros, iba un postillón a caballo que despejaba el paso con toques de corneta. Para subir las barrancas se ataban caballos que dirigían los cuarteadores, hombres conocedores del terreno. Una de las primeras líneas había sido fundada por Federico Lalcroze en 1870, y algo que habla muy bien de los gustos y costumbres de los porteños es que, si bien los coches sólo corrian de día, cuando había alguna celebración popular o función en el teatro Colón, se prolongaba el horario. El itinerario iba desde Cangallo y Suipacha hasta la estación Once de Setiembre, donde conectaban al público con la zona oeste. Junto con los tranvías subsidiarios del Ferrocarril del Sud y su sucesora, la Compañía de Tranvías de la Ciudad, los Lacroze fueron los medios de modernizar y activar los hábitos de la ciudad, así como los trenes modernizaban los pueblos del interior. 2. Datos sobre el ferrocarril del Sud, entre otras fuentes, se hallan en la publicación que hizo la misma empresa en 1936, “compilada y escrita por William Rogïnd”.

Aurora Alonso de Rocha Directora del Archivo Histórico Municipal de Olavarría

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¿Mujeres en el

Mariela Canali

En el imaginario social existen representaciones que se encuentran arraigadas. Aunque desde fines del siglo XIX las mujeres se fueron integrando al trabajo asalariado fuera del hogar, y en particular en el trabajo fabril, se pensaba que el lugar “ natural” de la mujer era el hogar. En la primera mitad del siglo XX hubo muchas mujeres que se emplearon en las grandes fábricas del rubro de la alimentación, en la industria de la carne, en las fábricas de cigarrillos y de fósforos, en la industria textil y en establecimientos dedicados a la producción de alpargatas, sombreros, guantes, medias, lencería, bolsas de arpillera, bolsos, botones. También las encontramos dentro del sector gráfico y las que recibían un salario por el trabajo a domicilio.1 Nos proponemos indagar esta presencia femenina en un mundo masculino como es el sector ferroviario. Aunque no hemos encontrado investigaciones realizadas sobre este tema, contamos con testimonios directos en algunos casos e indirectos en otros, de mujeres que trabajaron en los ferrocarriles, algunas como guardabarreras en distintas regiones del país y otras como empleadas administrativas. Estos testimonios no nos permiten hacer inferencias generales pero abren un camino de investigación para seguir recorriendo en el futuro, en este sentido vale una aclaración: el marco temporal que aquí analizamos abarca “la época de los ingleses” , es decir la primera mitad del siglo XX.

Vista antigua de la Estación de Once N º 28,agosto 2005

Ferrocarril?

LAS GUARDABARRERAS En primer lugar citamos tres casos de mujeres guardabarreras que acompañaron a sus maridos en esta ruda tarea. Vivían a la vera de la vía férrea en las casas que cedía la empresa y allí criaron a sus hijos, alternando el trabajo doméstico con el cuidado de la barrera. Contaban con el reconocimiento por parte de los vecinos, que las llamaban por el nombre propio o algún apodo cariñoso, y todas continuaron con el trabajo de sus esposos una vez que estos fallecieron. En Haedo, en el cruce del ferrocarril con la calle San Martín, hoy Emilio Castro, en el ramal hacia La Plata, vivió María Dominga Diberardino de Pompilli, conocida por los vecinos como “ la nona” . REVISTA DE H ISTO RIA BO N A EREN SE

Era italiana, al igual que su marido Abondio Pompilli y los dos eran empleados del ferrocarril en “la época de los ingleses” . Allí criaron a sus dos hijos, uno de los cuales también fue ferroviario. Cuando su marido falleció en 1923 atropellado por un tren, ella siguió cumpliendo con su puesto hasta que se jubiló. Todo esto sucedió entre 1911 y 1925.2 El otro caso es el de Miguela Ocon de Escalona, que había nacido en noviembre de 1891 en España. En 1913 llegó a la Argentina junto a su esposo Francisco Escalona, quien se empleó en el ferrocarril Central Argentino. En un primer momento se radicaron en Campana y después en Zárate, formando una familia compuesta por seis hijos. Nuevamente vemos que a la muerte del esposo, es la mujer quien continúa con la tarea, en 1924 cuando quedó viuda, Doña Miguela pidió trabajo al ferrocarril para poder mantener a sus hijos como guardabarrera en Zárate. Más adelante la trasladaron a Benavídez, Pacheco y en 1928 a la barrera de la parada Km.35, actual El Talar. Junto a sus hijos vivía en la precaria vivienda ferroviaria. Sus únicos vecinos eran también familias ferroviarias, el resto era campo. En 1945 se retiró de su trabajo aunque se quedó a vivir en el pueblo. Falleció en junio de 1954.3 El tercer caso que traemos es el de Doña María, quien durante muchos años ocupó una casilla de guardabarrera en la esquina de Zapiola y Rivadavia en Castelar. Viuda de un ferroviario, continuó con el trabajo de su esposo y recibió el permiso por parte de la compañía inglesa dueña del ferrocarril, de vivir allí con sus hijos. Aún hoy los vecinos más antiguos la recuerdan como un referente de ese pueblo que recién nacía: “Ibamos en bicicleta hasta la barrera de Doña María tenía cabritos, patos, pavos, gansos...” “Cuando llovía íbamos a pie por los campos hasta llegar a la guardabarrera, que era Doña María y le dejábamos los zapatos embarrados y nos cambiábamos para viajar en el tren...” .4 Nos queda presentar dos breves historias de vida de otras dos mujeres guardabarreras sobre las que contamos con su testimonio directo en el primer caso y el de la hija en el segundo. Francisca Miranda de Rojas acaba de cumplir 100 años y desde su casa de El Palomar nos cuenta su historia como trabajadora del ferrocarril. Comenzó a los 19 años, “ en la época de los ingleses”, como guardabarreras en Ingeniero Iannone, provincia de Mendoza y luego desempeñó este mismo trabajo en Godoy Cruz y Luzuriaga, hasta que se jubiló en 1954. “Entré a trabajar porque falleció mi hermano, y nostenía a car-

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go a mamá, a mí y a una sobrinita, y como mamá tenía mucha edad no le podían... antes se daba vacante, no se daba sueldo como hacen ahora. Entonces buscaron una vacante pero mamá tenía más de 80 años, entoncesme buscaron a mí, me pertenecía a mí porque él me tenía a cargo, así me lo dieron (…) Yo había rendido antes para telegrafista, pero me dijeron “Le conviene más la barrera porque de telegrafista va a cobrar $60 y en la barrera va a cobrar $90 y no va a pagar casa, nada”.5 Sin embargo en su adolescencia había aprendido labores, una tarea propia de las mujeres de la época, la directora de la escuela primaria le había enseñado a tejer y a bordar “Yo le bordé a ella sábanas, centros de mesa, unos tejidos para los veladores, toillete, a ella no le cobraba porque ella me enseñaba. Después, mientras estaba mi hermano vivo, hacía lo mismo, hacía rifas o si alguno me encargaba unas sábanas se lo hacía. Trabajé en eso, ve. Ya cuando falleció mamá también lo hacía, pero me dieron la barrera y ya después no tenía tiempo, eran muy seguidos lostrenes” El trabajo consistía en bajar las barreras y darle paso al tren “Mi mamá, me dijo “vámonos, yo te ayudo a bajar la barrera, si vos no podés”. Mamá era grandota y gorda y yo tan chiquita.... Así que primero me costaba. Cuando ya estaba baquiana ya no era nada.” El Inspector de la empresa fue quien le explicó en qué consistía el trabajo, que comenzaba a las 6 de la mañana y concluía recién a las 10 de la noche (hubo que esperar hasta la dècada del '40 para que se decretaran las 8 horas), los trenes venían bastante seguido, sobre todo trenes de carga. De noche los trenes se “atendían” utilizando faroles, se colocaba un faro con luz roja en cada barrera para que los transeúntes y los transportes supieran que la barrera estaba cerrada. Eran faroles a kerosén. “ Eso había que limpiarlo todos los días porque se le empañaban los vidrios. El inspector controlaba que estuvieran limpios, nunca los encontraba sucios porque yo lo primero que hacía era levantarme e ir directamente a limpiarlos, porque se habían manchado en la noche.” El mantenimiento de la barrera también incluía mantener limpio de yuyos y malezas el paso a nivel por donde pasaban los cables que accionaban las barreras. El trabajo, como vemos, era agotador “a veces cuando eran muy seguidos se me cansaban los brazos. Más que todo me dolían las manos, pero yo compré una soga y no la bajé más con el cable porque me lastimaba las manos el cable. No usaba guantes, era así nomás. Era medio rústica yo. Compré una soga gruesita cosa que no se me terminara pronto y después vino el inspector y le dije ‘Yo le puse, porque me lastima las manos’. Después comenzó a mandarme él unos metros de soga para que cambiara, cuando veía N º 28,agosto 2005

que estaba gastada.” Francisca no usaba uniforme de trabajo, sólo un guardapolvo celeste, tenía que usar pantalones, pero se negó porque no le resultaban cómodos para el trabajo. En las barreras vecinas también había mujeres guardabarreras. Según Francisca, los compañeros varones “tenían mucho respeto todos. Sí, mucho respeto, antes la gente era más respetuosa. Ahora si ven una mujer sola no sé qué le hacen. En cambio yo, mi hermano cuando falleció mamá quería que renunciara y nos fuéramos con él. Yo antes de entrar al ferrocarril tejía, bordaba, hacía trabajos así, ve. “Hacés eso”, me dijo mi hermano. Yo le dije: Después voy a ver. Digo yo, no porque voy a ir allá y me van a estar mandando”. Si bien en algunas investigaciones se señala que en esos comienzos de siglo el trabajo asalariado no fue considerado un elemento de liberación personal por las trabajadoras, en el testimonio de Francisca se hace visible que además de la necesidad de mantener a su familia también influía su firme decisión de mantener su independencia. Las empresas ferroviarias concedían las viviendas para que ocuparan estos trabajadores, originalmente pequeñas casillas luego eran ampliadas a medida que la familia se agrandaba. Francisca se casó en Mendoza mientras era guardabarrera y allí nacieron sus hijos “Lostres nacieron donde yo estaba trabajando, en Ianone. Yo había llamado a la matrona y ahí me atendía, y después venía el médico a ver si estaba bien, después de 40 días recién me dejaban ir a trabajar.” Así fue como la casa se fue modificando, al dormitorio y comedor originales se agregó otro dormitorio, la casa era de material con techo de cañas y barro. Claro que, entonces, además de atender su trabajo en la barrera, Francisca debía llevar adelante la casa y criar a los hijos. Así, los días viernes, que eran su día franco, tomaba el tren hasta Palmira donde estaba la cooperativa ferroviaria y hacía las compras para todo el mes “ Los artículos perecederos los comparaba a los clásicos vendedores ambulantes “porque antes por ejemplo el que vendía carne pasaba en un carro, también pasaban los verduleros, en fin unos negocios había... en una camioneta o en una carretelita, cortador de carne, a esos les compraba yo.” Los chicos iban a la escuela del pueblo caminando por las vías “Yo los miraba, me paraba en la línea hasta que ellosllegaban y cruzaban una alcantarilla que había, grande. Verlos yo que pasaban porque por ahí se escapan y se caen. Entoncesya era otra cosa, cierro la barrera y me voy a verlos.” Este trabajo hizo que todos los del pueblo conocieran a Francisca porque la veían todos los días, muchos padres la eligieron para apadrinar a N º 28,agosto 2005

sus hijos “Me hice mucho de comadres siempre me buscaban para madrina. Todos me buscaban a mí, no sé, habría caído bien, yo.” Esas fiestas de bautismo era un momento de reunión social, se hacía una cena y a la noche un baile con orquesta en vivo. Por otra parte las vecinas, si bien estaban un poco retiradas, solían visitarla y acompañarla cuando su esposo no estaba, fue así como forjó amistades que todavía perduran. Esta es la historia de Francisca, una mujer de trabajo que nos da testimonio de un siglo de vida. Elvira María Corleto nació en 1909 y desde muy chica vivió en Morón. Se había casado con el Sr. Melli, guardabarreras del ferrocarril. En 1935 leyendo las vacantes que salían publicadas en el boletín de la Unión ferroviaria encuentran una que pedía un matrimonio para el puesto de guardabarreras en Gowland, a 7 kilómetros del pueblo de Mercedes y deciden aceptarlo, así el 1 de enero de 1936 comienzan a trabajar después de haberse instalado con su pequeña hija, en la casa que la empresa les otorgaba. Era una casa pegada a las vías, de madera, con un ambiente amplio y en otro separado estaba la cocina con fogón. Detrás de la casa, el baño y el jardín con la huerta familiar. Enseguida comenzaron las modificaciones, que la empresa permitía siempre y cuando no taparan al guardabarreras la vista del tren. “ papá armó una cocinita adelante, una piecita y una cocina delante de la ventana (…)se armó la casa y ahí vivíamos. Y en el año '38 nací yo, dos hermanas fuimos. Pero yo hay una cosa que siempre me acuerdo: nunca los oí quejarse a mis padres, jamás, de las incomodidades, de que no les alcanzaba la plata, por ejemplo. A lo mejor no lo hacían delante nuestro, pero ahí compartíamos todo.” 6 Y a hemos descrito el trabajo de los guardabarreras, en este caso se agrega un detalle: el inminente paso del tren era anunciado en la casa por una campanilla. Alicia recuerda cómo era el trabajo, por qué pedían al matrimonio:” 12 horas trabajaba el hombre y 12 horas trabajaba la mujer. Entonces era día y noche y 4 díasal meslesdaban losfrancos, 4 díasseguidos”. Elvira trabajaba las doce horas diurnas y alternaba esta tarea con las domésticas “ella estaba en casa, iba, lavaba la ropa, hacía todas sus cosas mientras atendía, con el delantal que abarcaba todo. Todo al mismo tiempo: estaba en su casa, escuchaba la campanilla y atendía la barrera. Papá dormía a la mañana, y después tenía sus gallinas, huerta, porque había mucha tierra.” El cambio en los tiempos de trabajo llegó más tarde, como recuerda Alicia “llegó Perón en el año '45. Yo empecé la escuela ese año y ya mi hermana iba a 5 grado. Y después llega Perón y empezó lo de las8 horas. Claro desde el punto de vista de esa época, nuestro, fue un cambio para bien. (…) REVISTA DE H ISTO RIA BO N A EREN SE

De manera que trabajaban 8 horas cada uno y había un relevante más, otra persona que necesitaban para cubrir las24 horasy pusieron una garita, le llamaban, para que estuviera el guardabarrera ahí. “ El cambio de horarios también influyó en la vida cotidiana de la familia: “ Mamá tenía más tiempo libre para sus labores, lavar, planchar esos delantales con almidón. Yo me acuerdo que la directora de la escuela hablaba de la higiene y me decía “Su madre es el acabose, porque tiene que trabajar y todavía las manda con el guardapolvo almidonado, UD tiene que valorarla”. Con respecto a esta imagen sobre la mujer trabajadora vemos que había diferentes comentarios, por un lado algunos criticaban al hombre que “hacía trabajar a su mujer” y llevaba una vida modesta, por otro lado las vecinas del pueblo, mujeres de chacareros que estaban acostumbradas al trabajo y no se sorprendían de ver una mujer levantando la barrera. En esta zona se da la particularidad de que a muy poca distancia corren paralelas las vías del tren de Oeste y del Pacífico, en esta otra línea también la barrera era controlada por un joven matrimonio. El trabajo como ya lo describimos consistía en bajar las barreras y darle paso al tren, “la barrera estaba arriba con una cadena, entonces, nosotros ya de grandecitas mamá decía “Me vas a bajar la barrera que están tocando la campanilla”, nosotrosbajando la barrera, era pesada vos pensá que ahora tiene la mitad, era toda completa en el paso a nivel, con una cadena se bajaban las dos barreras, por eso era pesado. Y de noche, un farol. El trabajo del guardabarrera del turno de la noche era tener cargaditos los faroles con kerosén, que proveía el ferrocarril, los llamaban alcuzas Tantísimas veces lo hacíamos nosotras: limpiar los faroles y colgarlos cuando caía la luz del sol. De noche bajaba y levantaba la barrera con el farolito. Y se daba farol al tren, su parte verde y su parte roja, que ahora es una obra de arte, se manejaba de arriba como una ruedita, digamos, entoncesse cambiaba el vidrio de color. En la barrera también, era verde cuando estaba arriba y roja cuando la bajaban. Eso me acuerdo bien, de limpiar los farolitos, con papel de diario le sacaba el tizne, se pasaba un poquito de jabón y quedaba limpio”. Elvira se jubiló en 1952. Con los ahorros, el matrimonio había logrado comprar un terreno en Haedo y edificar su casa con un crédito del Banco Hipotecario, allí se instaló la familia, mientras el padre seguía desempañándose como señalero en Paso del Rey y más tarde en Morón. “En junio del '53 mamá cobró todo, se compró el juego de comedor que está en casa. Nuestra parte económica mejoró porque hasta ese momento yo seguí estudiando, mi hermana no trabajaba pero ya se había recibido.

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Mamá no pudo disfrutar porque a los 4 años, en el '56 se enfermó y el 14 de diciembre del '60 murió.” Las Administrativas

El mundo del trabajo femenino también comprendía las actividades del sector terciario, que por cierto demandaban cierta calificación, es decir el paso por los sistemas de educación formal e informal. Una amplia gama de ocupaciones se incluyen en ese sector: empleadas de casas comerciales (vendedoras y empleadas administrativas), las empleadas administrativas de oficinas públicas y privadas telefonistas, maestras, enfermeras y mucamas. Fernando Rocchi afirma que una alternativa aceptable al trabajo industrial para las mujeres empujadas al mercado laboral por necesidades económicas, era convertirse en trabajadoras de cuello blanco, es decir, empleadas de grandes tiendas o de servicios públicos, ya que estos empleos gozaban de mayor prestigio, y por lo tanto se los relacionaba con cierta movilidad social ascendente.7 Dentro de este sector también se encontraban las mujeres profesionales, como las médicas, que tenían estudios universitarios. Hebe Clementi es una de las historiadoras más reconocidas en nuestro país, y durante du juventud, empleada del ferrocarril Oeste y Sud. Hija de un ferroviario llegado de Italia en 1923, su infancia transcurrió entre Villa Luro y Versalles, “Cuando nos mudamos a Versalles, todo el territorio era del ferrocarril. La estación separaba un área “pituca” digamos así, del área más pobre. De este lado, del área más descampada había muchas casas muy viejas, porque eso se comunicaba con Monte Caseros así que eran como quintas, que podían tener una cuadra de extensión. Bueno, entonces el ferrocarril lo-

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tea estas tierras del lado pobre, digamos, y se los asigna a quienesconstruyeron suscasasdesde el Hogar Ferroviario, sacaban una parte X del sueldo y así se podía pagar, porque con el sueldo que tenía mi padre ni se podía ahorrar. Cuando nosmudamosde Villa Luro a Versallesparecía que tocábamosel cielo, la casa nueva, linda, bien diseñada pero tenía puertas por todos lados y durante años estuvimos sin cortinas porque no se podían poner, no había plata. El sueldo disminuyó mucho y faltaba dinero y mi padre estaba desolado quería que termináramos de estudiar y entráramos a trabajar. No ganábamos nada, pero no gastábamos ni un peso en un café. Yo volvía a mi casa a comer nada, de parada porque enseguida tenía que volver a tomar el trencito y el tren grande cuando empecé a trabajar.” Trabajar en el ferrocarril era en esta primera mitad del siglo XX una de las mejores oportunidades con que se contaba ya que era un empleo seguro, que gozaba de jubilación, licencias, pases gratis en el ferrocarril y en el barrio, como recuerda Hebe “ te daba una categoría absoluta porque teníassueldo seguro, no te echaban, teníasjubilación y trabajabas con los ingleses. Entonces en toda la cuadra, porque yo identifico la gente de esta vereda y de la vereda contraria, nadie tenía esa misma “virtualidad” de tener un sueldo respetable y seguro. Eso es lo que después aporta el peronismo. Todos tenían trabajos precarioso eran jubilados, de la policía, del ferrocarril. Entoncesmi padre tenía esa seguridad. La gente venía a pedirle a mi padre si le conseguía un trabajo para el hijo, para el yerno y más de una vez pudo hacerlo. Entonces lo ponían en un estrado que a él le hacía bien. Y la casa misma estaba hecha por el Hogar Ferroviario, cuando vivíamosen Villa Luro era todo barro, el Maldonado pasaba a un costado así que cuando llovía no te puedo contar el barro.” Y así fue como en el año '45 entró a trabajar en las oficinas del Ferrocarril Oeste y Sud, junto con su hermana eran las únicas dos mujeres que trabajaban en estas oficinas ubicadas en el primer piso de la estación Once. Impregnado del fuerte olor a máquina y con escalinatas de nogal lustradas, siempre pulidas, con alfombra y flejes de bronce, ese edificio era una representación de la institución misma: “esas escaleras imponían respeto con esas alfombras y los barrotes de bronce, lustrados, tenía esa cosa de señorío. La gente, la turbamulta iba por debajo”. En el primer piso había una galería que se atravesaba a lo largo y ahí estaban las oficinas de un lado y del otro. Del lado derecho estaba la oficina general y del izquierdo los ingenieros, es decir la parte técnica. Al fondo, la oficina del director que era Mr. Wright, un ingeniero, siempre con pipa, que inspiraba respeto al andar y N º 28,agosto 2005

que tenía una secretaria personal inglesa, muy bonita. “Yo estaba en la oficina general. Mi hermana trabajaba a la mañana y yo a la tarde. Después ella pasó a ser la secretaria de la secretaria, entonces estaba en la oficina del jefe y yo quedé en un escritorio enorme, oscuro… qué te puedo decir, torvo, de madera, donde Mr. Wincler estaba en la punta y yo en la otra. Escribía las cartas de Wincler. Este Wncler era un irlandés, por lo tanto degradado, criaba pollos en su casa y venía siempre con las plumas de pollo volando. Hacía una tarea muy rutinaria de detectar no sé qué en unas planillas llenas de separaciones que controlaban el paso de los trenes, muy prolijo todo el trabajo que él hacía. Yo hacía lascartasgeneraleso contestaba los expedientes que llegaban, se lo consultaba a él, él me daba la redacción y yo lo pasaba y el expediente pasaba a otra oficina. Todo muy sistemático, muy aburrido, sin ninguna entidad propia. Y esa oficina general eran como 20 escritorios del mismo estilo, enormes.” El resto de los compañeros eran todos hombres, muy gentiles más que atentos “Eran todos viejos, salvo uno joven que se enamoró de mí. Me pasaba los expedientes, era mi tarea pasarlos a máquina y girarlos para la firma. Entonces me giraba el texto y debajo traía un texto “blablabla”. Yo me había casado recién! … para decirte que nunca habían visto mujeres trabajando, era más la novedad que otra cosa.” Si bien no le exigieron ningún requisito, este trabajo administrativo requería ciertos conocimientos con los que Hebe ya contaba: taquigrafía y mecanografía, “porque había aprendido con mi viejo: máquina y taquigrafía. Era la sesión de la noche siempre. Mientrasiba a la escuela secundaria, a la noche nos daba una hora de taquigrafía y de escribir a máquina, teníamos la máquina a nuestra disposición, bah! La máquina de él, una Underwood másvieja que tu abuela, pero era la máquina donde él trabajó y donde aprendimosnosotros.” Rememorando ese tiempo dice Hebe “Éramosla novedad de ese período entre tanto empleado consuetudinario (...) para estos recuerdos vale la memoria de esa oficina y de los olores a máquina industrial, un espacio resguardado, austero, adonde no llegaban los tumultos de la estación, y donde las planillas de entrada y salida de materiales, las cuestiones del personal, los informes de los diversos ramales, cargaban una cuidadosa marca de vigilancia, orden y conservación. Cuando paso por allí alguna vez, busco aquella sensación de respeto y aquel olor mezcla de aceite de máquinas y cera, que iba adentrándose en las narices mientras se subía la escalinata, entre el bullicio imparable de la gente que quizásno advertía su existencia.” El trabajo en el ferrocarril realizado por las mujeres que hemos entrevistado vale ciertas comparaciones. En primer lugar el tipo de tareas rústiREVISTA DE H ISTO RIA BO N A EREN SE

cas de las guardabarreras demandaban fuerza física en tanto que la tarea administrativa requería calificación y saberes específicos. En este sentido recuerda Hebe Clementi: “Debíamos estudiar, era la consigna, para hacernos un futuro según mi padre, para no depender según mi madre. Lo de depender tenía que ver con las estrecheces que se vivían, centavo a centavo y el control masculino”.8 Estas tareas se diferenciaban también por el ámbito espacial en que se desarrollaban. En los primeros casos era el área rural o pequeños pueblos que recién se urbanizaban, casillas que luego se fueron convirtiendo en hogares, con las ampliaciones edilicias y la llegada de los hijos. Y por otro lado el señorial edificio del Ferrocarril del Oeste, con sus espacios bien definidos: el primer piso con oficinas y la planta baja para el tránsito de pasajeros. Por otra parte en todos los casos existió un reconocimiento social que se reflejaba en las relaciones que estas familias mantenían con su entorno. Estas mujeres eran elegidas como madrinas para los hijos de los vecinos, eran elogiadas por otras mujeres que valoraban el doble trabajo que realizaban al atender sus obligaciones con la empresa y llevar adelante su casa. Por otra parte como se aprecia en el último testimonio, la familia ferroviaria contaba con cierto prestigio entre sus vecinos porque el ferroviario tenía un empleo seguro, jubilación, casa propia y otros beneficios que no se conseguían en otros trabajos. En numerosos estudios de género se argumenta que la justificación que se encontraba para las mujeres que salían de su hogar para trabajar era la necesidad, necesidad de ayudar con su salario al ingreso familiar, o mantener a sus hijos en caso de viudez, porque estaba mal visto que dejara de atender su hogar. Este concepto de necesidad fue la válvula de escape a las presiones mo-

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rales y al conflicto que significaba entrar en la fábrica o el taller.9 En los testimonios que presentamos también podemos ver que la necesidad de mantener su hogar cuando quedaban a cargo de la familia, o ayudar con su aporte al ingreso familiar era un factor decisivo para entrar en el ferrocarril, pero también se manifiesta, tanto en el caso de Francisca como en el de Hebe y su madre que la estimulaba a estudiar, que este trabajo las hacía más independientes. La investigación del trabajo femenino en el universo masculino del ferrocarril, se amplía con la aparición de nuevos testimonios que nos abren el camino para seguir analizando esta presencia. Notas 1. Graciela QUEIROLO “ El trabajo femenino en la ciudad de Buenos Aires (1890-1940): Una revisión historiográfica” en Revista de CEHIM año 1, nro.1, UNT, 2004 2. Estos datos fueron aportados por Silvia Defranchi, bisnieta de María Dominga Diberardino de Pompilli. 3. Boletín de la Comisión de Historia de El Talar Nº 14, Marzo de 2005. 4. Testimonios del Taller de Historia Oral de Castelar, 1993. 5. Los testimonios que se citan corresponden a la entrevista realizada el 1/4/2005. IAHM. 6. Entrevista a Alicia Melli, hija del matrimonio de Elvira y .... Melli, 5/5/2005. IAHM. 7. Fernando ROCCHI “ Concentración de capital, concentración de mujeres. Industria y trabajo femenino en Buenos Aires, 1890-1930” En Historia de las mujeres en la Argentina. Siglo XX. Bs. As. Taurus. 2000. 8. Hebe CLEMENTI “ De trenes y trencitos” en Revista de Historia Bonaerense Instituto Histórico de Morón, año X N° 25. 9. Mirta LOBATO. Lenguaje Laboral y de género en el trabajo industrial Primera mitad del siglo XX. En Historia de las mujeres en la Argentina. Siglo XX. Bs. As. Taurus. 2000.

Mariela Canali Investigadora de los Institutos Histórico de Morón y de la Ciudad de Buenos Aires

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DESPUÉS DEL FERROCARRIL

Urbanización y mundo del trabajo en el Morón antiguo (1859-1881)

Carlos

Al cumplirse tres décadas de haberse proyectado la construcción del primer tramo del Ferrocarril del Oeste, un colaborador de la Revista de la Sociedad Científica Argentina, Luis Valentín Noailles, se congratulaba de esa feliz iniciativa, fuente de las mayores transformaciones que la provincia de Buenos Aires había conocido hasta entonces. “Fue una idea patriótica la que surgió en los últimos meses del año 53: el programa de la construcción de un Ferro-Carril que partiendo de esta ciudad alcanzase las inmediaciones o el pueblo de Morón” . Noailles hace pocas contribuciones a una historia que todos conocemos bien, pero es el primero, que sepamos, que intentó explicarse por qué habían sido elegidos los partidos de Morón y San José de Flores, y no los que se hallaban al norte de la capital. “Era la campaña del Oeste la que más atención atraía a las miradas de la población de la ciudad, por la mayor cercanía de centros poblados antiguos y de importancia, y sobre todo por ser la dirección que servía para comunicar con lasprovincias” . Este último argumento nos parece más acertado que el primero: las vías férreas buscaban suplantar, o por lo menos complemenMaría Birocco tar, al antiguo camino real. Este y otros caminos que conectaban la ciudad con su entorno “cumplían malamente ese servicio” , en especial en épocas de lluvia, que hacían el tránsito imposible.1 Pero quienes planificaron y construyeron aquel primer camino de fierro difícilmente hubieran compartido el optimismo que mostró Noailles treinta años después. A los apuros económicos que padecieron y que los obligó a buscar financiamiento en las autoridades provinciales, se sumaron un sinfín de dificultades que causaron frecuentes retrasos en las obras, como las inundaciones y la falta de piedra para asentar los durmientes. Fue así que el tendido de las vías comenzó el 12 de febrero de 1855, pero éstas no alcanzaron Morón hasta cuatro años más tarde. Se ha mencionado otro posible obstáculo: la oposición de los propietarios de los terrenos, que según se ha dicho, esperaban con horror ver pasar el monstruo de hierro por delante de sus finEstación de Morón hacia 1880 cas.2 Imagen distorsionada, es una mitifi-

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cación de la mentalidad de los hombres de campo, a la que se quiere ver reñida con las innovaciones tecnológicas. En Morón, si una parte de la vecindad se negó a vender sus terrenos y resistió la incautación se debió menos a una actitud hostil que a la posibilidad de que su valor se incrementara. El juez de paz Serapio Villegas refiere el caso de los propietarios de fincas junto a las vías, sobre la actual calle Sarmiento, que se opusieron incluso a ceder unas pocas varas para ampliar la calle.3 Los moronenses, que durante años aguardaron entre desconfiados y expectantes la llegada del ferrocarril, el 9 de febrero de 1859 embanderaron el pueblo para recibir a la primera locomotora. Ese día inauguraron la costumbre de pasearse por el andén, una plataforma de 52 metros de largo que durante más de medio un siglo sería para ellos un centro de sociabilidad y ostentación. Aquella primera estación era por demás modesta: según una descripción de 1860, el edificio tenía techo de zinc, y junto a él existían un galpón y un tanque de agua levantado sobre pilares, todo rodeado con una cerca de madera. Pero la inauguración de esta estación fue novedosa para muchos porteños, que se aficionaron a visitar la villa de Morón. Esta no tenía nada especial en su aspecto, que era el de cualquier pueblo de campo, pero estaba a una hora de tren desde la capital. Allí vivía alrededor de medio millar de habitantes, entre los cuales los inmigrantes europeos eran aún escasos. Unas pocas calles con rumbo desarreglado confluían en un hueco que recibía el pretencioso nombre de plaza, y en las pocas manzanas pobladas las casas alternaban con numerosos terrenos baldíos. Los agrimensores contratados por el Municipio se obstinarían en arreglar ese desorden, pero aunque los primeros proyectos de regularizar la traza urbana datan de 1859, habría que esperar varios años para que se concretaran. Aun así, se venía observando un modesto avance en la urbanización. En 1854, los registros oficiales hablan de la existencia de 44 casas de azotea, 3 casas de altos y 452 ranchos de paja y adobe; en 1858, las casas de azotea habían ascendido a 60, las de altos a 5 y los ranchos a 520.4 Es imposible saber cuantas de estas viviendas correspondían al poblado de Morón y cuantas al resto del distrito, pero resulta indudable que la perspectiva de la llegada del ferrocarril sirvió de estímulo a la edificación.

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Morón ocupó desde entonces un sitio de privilegio en la red ferroviaria, y aunque en 1860 la línea se extendió hasta Moreno y alcanzó poco después Mercedes y Chivilcoy, siguió siendo el principal destino de pasajeros del Ferrocarril del Oeste. Se convirtió en una de las localidades de veraneo preferidas por los porteños, al punto de que en los meses de enero y febrero se vendían más del doble de pasajes que en noviembre –así ocurrió, por lo menos, en 1876, año para el cual disponemos de cifras mes a mes. Pero aunque esos picos en las ventas pueden responder a una moda turística impuesta por las clases acomodadas de la ciudad, el expendio de 106.115 boletos a lo largo de aquel año, con un promedio de 8843 boletos mensuales, no pudo deberse a ese único motivo. Es evidente que los coches transportaban todo tipo de pasajeros, algunos de ellos más humildes, que buscaban en Morón una oportunidad para ganarse la vida. El mejoramiento de las conexiones con el capital y el incremento demográfico debido a la llegada de los europeos modificaron sustancialmente la fisonomía del partido a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX. La progresiva urbanización tuvo su mejor expresión en el ensanchamiento del pueblo de Morón, logrado a expensas de las fincas rurales que lo circundaban. No obstante, también aparecieron nuevos núcleos urbanos, como Ituzaingó (1872), Loma Verde (1872, luego Castelar) y Haedo (1886). Esa expansión de la mancha urbana se vio acompañada por un verdadero boom en las edificaciones. El estado municipal emprendió la construcción de edificios públicos e invirtió en la terminación de la iglesia catedral, y fue imitado por los particulares, que mejoraron sustancialmente la calidad de sus viviendas. En esto ha de verse también el aporte de los inmigrantes, albañiles, frentistas y alarifes que trajeron nuevas técnicas de sus países de origen. Los ranchos de adobe fueron desapareciendo, para ser reemplazados por casas de material. En 1869, el 81,5% de las edificaciones era de paja y barro. Diecinueve años más tarde, de acuerdo con el censo agrícola y ganadero, el 61,9% de los edificios era de material y sólo el 26,8% era de adobe. Este progreso edilicio se vio coronado por la aparición de quintas y mansiones de estilo señorial, pero benefició indudablemente a todos los estratos sociales.

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El lugar de los inmigrantes en el Morón antiguo Durante el siglo XIX, nuestro partido se convirtió en uno de los destinos predilectos de los europeos venidos de ultramar, tanto para los que buscaban trabajo ocasional como para los que decidieron afincarse. Los primeros, en número muy escaso, parecen haberse establecido a comienzos del segundo gobierno de Rosas: fueron alemanes. Esta pequeña comunidad jamás consiguió crecer, pero algunos de ellos fueron destacados vecinos, como el propietario rural Juan Prack y el cervecero Felipe Schmall.5 Luego de la caída de Rosas llegaron las primeras tandas de migración masiva, en las que predominaron españoles y franceses. El censo de 1854 nos habla también de ingleses, pero esa denominación enmascara a colonos irlandeses que se establecieron en Merlo, que aún formaba entonces parte del partido. Pero a partir de la siguiente década, los italianos eran el grupo mayoritario, y a finales de siglo llegaron a constituir casi dos tercios de la población extranjera de nuestro distrito. Población argentina y europea en el partido de Morón, 1854-1895

Fuentes: Registros Estadísticos de 1854, 1858 y 1866, Censos Nacionales de 1869 y 1895. En las dos primeras columnas se incluye Merlo, todavía no separado de Morón.

Criollos Españoles Ingleses Franceses Alemanes Italianos Otros países Total

1854 3003 51 82 56 11 32 32 3267

1858 3400 270 65 70 11 110 70 3996

1866 2236 180 16 147 22 256 57 2914

1869 2310 209 23 218 28 625 75 3488

1895 5149 470 54 284 7 1722 193 7879

Todavía queda por establecer el por qué de este predominio de los italianos. Quizás haya influido su temprana actividad asociacionista: en 1867 se fundó en el pueblo la Sociedad Italiana de Socorros Mutuos, que sin duda brindó contención y asistencia a los llegados más recientemente. En realidad, la inmigración europea en Morón ha sido escasamente estudiada, y queda mucho aún por saberse. Debería indagarse por qué llegaron y se establecieron, que oportunidades les brindaba nuestro partido y que redes de asistencia les facilitaron aquí su inserción y permanencia. Sobre la base de N º 28,agosto 2005

la información que brindaban los llegaban primero, venían familiares y paisanos, conformándose cadenas con base familiar o aldeana. Pero éstas, que podían fundarse en lazos de proximidad y de reciprocidad, también podían basarse en obligaciones y contrataciones.6 Las fuentes judiciales acuden en nuestra ayuda para ilustrar este aspecto. En 1864 Sebastián Matiburrie se presentó en el Juzgado de Paz de Morón contra Marcelino Alvarez, a quien había abonado el pasaje desde España, con la condición “de que había de trabajar en su establecimiento de campo a tanto por mes hasta pagarle” . Pero éste se negó a trabajar sin sueldo y su patrón pidió al juez de paz de Morón que lo encarcelara.7 En este caso, se menciona la existencia de un contrato, y aunque no se dice si fue o no presentado como prueba, el juez de paz se inclinó por creerle al patrón y envió a Alvarez preso a Buenos Aires. Algunos de los que llegaban endeudados eran prestados o “ alquilados” a quienes demandaban mano de obra no calificada. Un testimonio nos habla indirectamente de las manipulaciones que sufrían quienes venían bajo enganche. En marzo de 1875, Vicente Bocalandro, administrador del corralón de materiales de la firma Casullo y Villegas, abrió una causa por injurias contra Juan Bonini. Este le habría dicho a otro vecino de Morón, Adolfo Bolar: “no soy como el bruto de Bocalandro, que anda llevando napolitanosenganchadosa diez pesos”.8 Pero el sostén económico para emprender la migración no excluían la existencia de solidaridades entre paisanos. En casos como el de José Casella y Miguel Teperino, dos italianos que se hallaban establecidos en el partido en 1875, no resulta fácil separar las obligaciones de los lazos de reciprocidad. Como Casella había puesto un almacén y su paisano no le pagaba la mercadería que retiraba al fiado, se presentó en el Juzgado. En el careo que les hizo el juez, salió a relucir la manera en que se habían sostenido el uno al otro para emigrar con sus familias. Casella declaró que habían hecho negocios juntos y no se le habían entregado 1500 pesos de utilidades, y que Teperino le debía 4000 pesos. Pero aclaraba que debían descontarse de estos “2200 que pagó Teperino por el viaje desde Europa del padre del exponente” y sumarse “1000 liras ó 5000 pesos que le prestó a Teperino en Italia en los momentos de trasladarse este último a América”.9 REVISTA DE H ISTO RIA BO N A EREN SE

Los europeos se integraron rápidamente a la sociedad moronense. Lo demostraron participando activamente del ceremonial cívico nacional, sin dejar por eso de manifestarse orgullosos de su origen. En diciembre de 1862 llegó la noticia de que el presidente Mitre y sus ministros visitarían el pueblo; los vecinos extranjeros rogaron al juez de paz Fermín Rodríguez que les permitiera desplegar en los frentes de sus casas la bandera de su nación, como una manera de “demostrar susrespetos”.10 Desde finales del siglo XIX, las colectividades marcharon con sus estandartes en las procesiones cívicas de los 25 de Mayo y los 9 de Julio. Todavía en la década de 1930 las columnas las Sociedades Italiana, Española y Francesa recorrían en las Fiestas Mayas las calles céntricas de la ciudad. Pero nunca desatendieron su propio calendario festivo ni renunciaron a exponer sus símbolos. En 1911 los miembros de la Sociedad Francesa de Socorros Mutuos seguían celebrando públicamente el 14 de Julio, y cuando los franceses vencieron a los alemanes en 1918, recorrieron Morón dando vivas y agitando banderas tricolores. Los primeros inmigrantes que se afincaron en nuestro partido se volcaron preferentemente a las faenas de campo. Según el censo que los menciona más tempranamente, el de 1854, sólo cuatro de los extranjeros que residían en Morón eran artesanos, mientras que otros diecinueve trabajaban la tierra y medio centenar subsistía conchabándose como peones de campo. Con el paso de los años, su presencia en el ámbito rural se fue afirmando: un anuario escrito en 1875 para los viajeros de habla inglesa, la Guía Mulhall, refiere que había en el partido unas doscientas fincas cultivadas por chacareros italianos y vascos, algunos de los cuales se habían convertido en propietarios del terreno y otros lo arrendaban.11 No obstante, los inmigrantes no sólo se asentaron en las zonas rurales, sino también en el pueblo de Morón, y a medida que avanzaba el siglo XIX éste pasó a ser su destino preferente dentro del partido. Si en 1856 sólo el 21,9% de los extranjeros vivía en el poblado, en 1866 ya lo hacía el 49,4%. Pero no fue hasta 1869, cuando se levantó el primer censo nacional, en que pudo apreciarse que la mayor concentración de inmigrantes del partido se encontraba el pueblo. En él, constituían casi las dos terceras partes de la población activa masculina: de los 481 varones mayores de 14 años que

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habitaban el sector urbano, 299 (es decir, el 62,2%) eran extranjeros. Estas cifras tienen una explicación. Los europeos vinieron a ocupar un nicho en el mundo laboral que había estado hasta entonces semivacío: el de los oficios manuales. A excepción de tamberos y queseros, quienes los ejercían buscaron radicarse en un medio urbanizado. El progresivo afincamiento de los inmigrantes tuvo implicancias decisivas en la urbanización del partido. La llegada del ferrocarril produjo la valorización del terreno y el consecuente loteo, estimulado en una demanda que en gran parte se originaba en los extranjeros. El censo nacional de 1895 ofrece datos reveladores en ese sentido: en nuestro partido, 500 propietarios de bienes raíces eran argentinos, 300 eran italianos, 69 españoles y 73 de otras nacionalidades. Aunque los extranjeros constituían por entonces algo más de un tercio de los habitantes, eran casi el 47% de los propietarios de inmuebles. El ensanchamiento del pueblo de Morón y la fundación de nuevos poblados como Ituzaingó y Haedo, que se produjo a costa de la fragmentación de las antiguas quintas y chacras, vinieron a satisfacer las necesidades habitacionales de los inmigrantes. Esto no quiere decir que el Morón rural hubiera desaparecido: hasta comienzos del siglo XX, el grueso de la población seguía estando ocupado en el sector primario. Pero en el ámbito pueblerino, los europeos vinieron a integrar el sector artesanal, atendiendo a las necesidades locales de consumo, y el de los trabajadores de la construcción, que surgió a partir de la expansión urbana. El sector de los trabajadores manuales Con la llegada del ferrocarril, el mundo del trabajo experimentó transformaciones profundas. Hasta entonces, las actividades mercantil y artesanal habían tenido un alcance bastante limitado. El censo levantado en 1854 reveló que en todo el partido (que por entonces abarcaba también Merlo y Marcos Paz) existían medio centenar de comerciantes y sólo trece artesanos. Sumados a sus dependientes, unos y otros no pasaban del 6,7% de la población activa. Esta, en su inmensa mayoría, estaba absorbida por las faenas rurales de tipo ocasional o baja calificación: el 47,3% de la misma se componía de peones. Cinco años más tarde otro tipo de fuente, los registros de la Contribución Directa, nos permite completar nuestra N º 28,agosto 2005

mirada sobre los trabajadores manuales. En el listado de contribuyentes levantado en 1859 su presencia es exigua y la diversidad de oficios escasa: tan sólo se mencionan dos carbonerías, dos carpinterías, dos herrerías, cuatro zapaterías, una jabonería y cuatro panaderías.12 En los años que siguieron el sector experimentó un crecimiento rotundo. Los oficios manuales, que apenas implicaban al 1,6% de la población activa del partido en 1854, ocupaban en 1881 al 18,6% de la misma. Al comenzar la década de 1880, la antigua villa de Morón se había transformado en un poblado pujante, con 3293 habitantes, que en buena parte eran extranjeros. Muchos de ellos se habían volcado a esos oficios: de acuerdo con el censo provincial de 1881, el partido contaba, por ejemplo, con 35 carpinteros, 33 panaderos y 45 zapateros. Pero el sector no sólo había experimentado cambios cuantitativos. También se había diversificado, como se evidencia en la cantidad de oficios mencionados en 1881 que resultan desconocidos en los censos anteriores: alpargateros, ferreteros, caldereros, canasteros, encuadernadores, marmoleros, armeros y relojeros, por no nombrar más que algunos. Nuestro conocimiento de los trabajadores manuales se completa con la información que aporta el censo nacional de 1869. Hemos encontrado en el sector urbano del partido 51 grupos censales encabezados por albañiles, barberos, carniceros, carpinteros, cigarreros, confiteros, herreros, hojalateros, lateros, panaderos, peluqueros, sastres, verduleros y zapateros; estos comprenden 249 personas, de las que 167 eran mayores de 14 años. Entre las últimas, la preponderancia de los inmigrantes es muy marcada: el 87% de los hombres y el 69% de las mujeres se declararon extranjeros. Esta fuente no hace explícitos los lazos que existían entre los miembros de cada grupo. Sólo aporta los nombres de quienes habitaban cada vivienda, y gracias a la repetición de un mismo apellido podemos figurarnos la existencia de vínculos de filiación o parentesco. Pero esas presunciones nos permitan establecer que de los 51 cabezas de unidad censal, 37 convivían con sus esposas y 32 con niños, y de un solo caso se desprende que estos últimos eran aprendices y no sus hijos. Todo parece indicar que en las viviendas coexistían el taller y el ámbito familiar. En el caso de los trabajadores manuales, lo más común es encontrar en un mismo grupo N º 28,agosto 2005

censal a varias personas del mismo oficio, pero presuntamente no emparentadas entre sí. Con frecuencia, esos grupos estaban conformados por individuos de la misma nacionalidad. Así sucede en los casos del carpintero José Rusconi, que aparece censado junto a otros cuatro carpinteros italianos como él, o el del confitero suizo Francisco Tesi, acompañado de otro suizo de igual profesión. Ese agrupamiento de personas del mismo oficio que no parecen estar emparentadas entre sí se observa también en los talleres de zapatería, rubro en que predominaron los vascos franceses. El zapatero francés Domingo Ondarts aparece censado junto a dos zapateros y tres zapateras de ese origen y otro español, y su colega Timoteo Recalde, francés también, junto a otro zapatero de esa nacionalidad, una argentina, uno español y dos aprendices de 10 y 12 años. Al revisar la composición de estos grupos, es imposible dilucidar si se trataba de asociaciones de pares dentro de un mismo taller o de patrones y empleados. Pero llaman la atención las pocas evidencias que existen de relaciones de dependencia: sólo un herrero, un zapatero y un verdulero declararon haber contratado peones. Los vínculos entre trabajadores parecen haber sido más “ horizontales”, menos jerárquicos que entre los comerciantes o los profesionales. Se muestran, en todo caso, acordes a la situación general del sector artesanal en la provincia, caracterizado por una escasa acumulación de capital y una división todavía rudimentaria del trabajo, cuyos métodos tradicionales de producción aún no habían sido objeto de transformaciones substanciales.13 Un lugar especial en el sector lo ocupaban los trabajadores de la construcción. En el censo de 1869 existen 8 unidades censales encabezadas por albañiles, de los cuales sólo uno era criollo. Posiblemente nos encontremos ante un subregistro, ya que disponemos para otros años de cifras más altas: 36 albañiles en 1866 y 54 en 1881. Su presencia se explica por el boom de las edificaciones que caracterizó a todo el siglo XIX moronense. En 1859 ya se habían establecido en el partido tres hornos de ladrillos y un corralón de materiales, además de carpinteros y albañiles. No fue casual que algunas de las principales familias del partido – Casullo, Villegas, Gaviña– encontraran provechoso el negocio de la venta de maderas y otros materiales para la construcción. Parece, sin embargo, que los albañiles que reREVISTA DE H ISTO RIA BO N A EREN SE

sidían en el poblado no alcanzaban para cubrir la demanda, y los constructores los hacían venir desde la capital. En 1864 tres de ellos, Vicente Luján, Luis Espinosa y Calixto Ezcurra, viajaban a diario desde la estación del Parque a la de Morón, el primero para trabajar en la casa de un particular y los otros dos en la construcción de uno de los colegios municipales, y regresaban, según cuenta un expediente judicial, “a la capital en el último tren” .14 Otros sentaban aquí su residencia transitoria y luego retornaban a la ciudad, donde quedaban sus familias. El pintor alemán Pedro Ebiner, relata otro expediente, dejó a su mujer en Buenos Aires “y le dijo que se iba a Morón donde le había salido un trabajo de su oficio, que tardaba como quince díasen concluirlo y que despuésvolvería”.15 Los comerciantes: abastecimiento y crédito Herederas de las pulperías de las décadas anteriores, las casas de comercio de mediados del siglo XIX estaban en buena parte consagradas al expendio de comestibles. En 1859, de acuerdo con los registros de la Contribución Directa, existían en el partido cinco bodegones, tres fondas y treinta y ocho despachos de comida y bebidas. Famosos por su desaseo, estos mesones atendían a un público humilde u ocasional y en ocasiones brindaban alojamiento a los viajeros. Ofrecían un monótono menú al uso del país, como lo llama Wilde, hecho de pucheros, carbonadas, asado, guisos de carnero o mondongo, bacalao, y como postre, orejones, pasas o nueces, todo acompañado de vino carlón barato.16 Pero de acuerdo con esa fuente fiscal, no faltaban en Morón negocios de estilo menos modesto. Por un lado, los que atendían a una clientela más refinada y de hábitos urbanos –tales los casos del café y billar de Serapio Villegas y de las confiterías de Andrés Abascal y Santiago Payta–. Por otro, los que se hallaban equipados de un surtido más amplio o especializado de artículos, como el almacén de “variosramos” (lo que luego sería Ramos Generales) de José Livori, las “tiendas de géneros” de Manuel Romero y José Iriarte y la botica de Santos Nesi. A medida que Morón se fue urbanizando, la relación se fue invirtiendo y las fondas y bodegones pasaron a ser minoritarios. En 1869 encontramos en la zona urbana del partido 44 unidades censales encabezadas por comerciantes, pero sólo 6 de ellos eran fonderos. De los restantes, 7 aparecen como almaceneros, 28

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como comerciantes y 3 como tenderos. Entre los individuos mayores de 14 años que componían estos grupos, el 66% de los hombres y el 31% de las mujeres declararon ser extranjeros. La existencia de individuos de la misma ocupación dentro de un mismo grupo censal es escasa: no se da más que en cuatro casos. Se hacen, en cambio, mayores alusiones a peones, dependientes, cocineras y sirvientes. Algo más de la mitad de estos comerciantes tenían esposa e hijos, pero en las casas de algunos también hemos hallado niños en calidad de criados. En las de los comerciantes Guillermo Quirno y Cosme Gaviña encontramos muchachas de 12 y 13 años sirviendo como mucamas, y en la de Fidel Servera un niño de 13 años que trabaja como peón. Estos grupos domésticos se distinguían, como puede apreciarse, por la existencia de relaciones jerárquicas más marcadas que las observadas en los grupos de los trabajadores manuales. En el censo provincial de 1881 se observa un crecimiento del sector mercantil en Morón: menciona a 83 comerciantes, 4 abastecedores, 3 agentes de comercio, 5 “vendedores diversos” y 1 rematador. No obstante, no nos permite estimar la diversificación en el interior del sector, que necesariamente se produjo, porque debió atender la demanda de una población en crecimiento y porque ésta experimentó cambios significativos en sus gustos y hábitos de consumo. Detrás del término “comerciante” que emplearon los censistas se escondía un abigarrado conjunto que iba del modesto fondero y el mercachifle callejero al fino tendero y el propietario de una confitería elegante frente a la plaza del pueblo. Otro aspecto a tratar es la distribución espacial de los comercios. Una guía para viajeros que se imprimió en 1881 nos permite apreciar donde estaban ubicados mercaderes y trabajadores manuales en el pueblo. El eje comercial del poblado pasaba por la calle San Martín. Allí se hallaba el número más alto de casas de comercio, tiendas y cafés, y lo mismo sucedía con los talleres de oficios. Se trataba del 42% de aquellos negocios y el 48% de los talleres. Le seguían en importancia Belgrano y Constitución (hoy Casullo). Las fondas y bodegones preponderaban, en cambio, en la calle Belgrano, donde hallamos el 40% de las mismas. ¿Qué explicación podemos darle a esta concentración? La calle San Martín era la única que se mantuvo despejada desde los tiempos N º 28,agosto 2005

coloniales. Llegaba por el sur al cementerio, y por el norte cruzaba por un puentecito el zanjón del ferrocarril (que hoy es la calle Azcuénaga) y empalmaba con la Gaona cerca del puente de Piedra. Sus paralelas Belgrano, 25 de Mayo, Brandzen (hoy 9 de Julio) y Santa Adelaida (hoy Uruguay) fueron, en cambio, callejones entrecortados hasta 1866, año en que se regularizó la traza del pueblo y esas calles se conectaron con su entorno. Hasta entonces, su continuidad se había visto interrumpida por varias antiguas quintas como las de Pardo, Maza y Rocha, que no fueron loteadas hasta las décadas de 1860 y 1870. Esta cir-

“boliches”, un sitio muy concurrido de reunión y juego y, en definitiva, un espacio de sociabilidad y esparcimiento para los más humildes. En 1879 el municipio sancionó un “Reglamento sobre establecimientos industriales y comerciales” que intentaba reglar la convivencia en aquellos sitios y, sobre todo, separar el “boliche”, donde demasiado a menudo ocurrían riñas y altercados, del mostrador, en que se atendía a otra clientela, que sólo entraba a comprar. Por esa causa quedaba prohibido “el consumo de bebidas como no sea en sitio reservado del establecimiento” . Bodegones y fondas deberían cerrar sus puertas a las 11 de la noche y

Distribución de los negocios en el pueblo de Morón (1881) Al

bb 1

Belgrano

Brandzen

CALLE 25 de Mayo

cf 1

cp 1

Alvear

tb tm

za 1

1 1

Brown

3 1

1 1

Constitución

Gral. Paz

Lavalle

Libertad

1 1

Progreso

Rauch

1 1 10

Sta Adelaida

TOTAL

1 3

Rivadavia San Martín

1 1

1 5

Referencias: almacén (al), atahona (at), barbería (bb), barraca (br), bodegón (bd), botica (bt), café o confitería (cf), carbonería (cb), carpintería (cp), corralón (cr), fábrica de quesos (fq), fonda (fo), herrería (he), mercado (mc), panadería (pa), relojería (re), sastrería (sa), talabartería (tb), tambo (tm), tienda (ti), zapatería (za), otros (ot).

cunstancia coartó su desarrollo hasta bastante tardíamente. También llama la atención la insignificante presencia de negocios y talleres en las calles paralelas a las vías, que en la actualidad concentran la vida comercial de Morón: Alvear, Rivadavia, Brown, Lavalle y Progreso (hoy respectivamente, Mitre, Buen Viaje, Brown, Rivadavia y Sarmiento). Presumimos que se debía a que eran residenciales y no comerciales. El estado municipal ejerció su supervisión sobre el sector. Por motivos de higiene, inspeccionó en forma periódica mataderos, carnicerías y verdulerías. Pero fueron otras razones las que los movieron a pautar la actividad del pequeño comercio. Fondas, almacenes, bodegones y pulperías no sólo eran tiendas de venta al menudeo: en muchos casos eran también N º 28,agosto 2005

serían multados por cualquier episodio de ebriedad o violencia, o por permitir los juegos de azar. No podrían alojar huéspedes si no disponían de habitaciones especialmente destinadas a ese objeto.17 En los pueblos rurales como Morón, los comerciantes cumplían con la función de dar crédito a los chacareros. Les entregaban mercancías al fiado y los habilitaban con semilla para sembrar o dinero para pagar peones. Cuando no podían pagar sus compromisos, acudían a la justicia para que los embargara. Así le sucedió al italiano Angel Trovando, que se había valido de préstamos para sembrar un terreno. En diciembre de 1874 los comerciantes Bernardo Sobrado y Bartolo Ferrero lo denunciaron ante el Juzgado de Paz de Morón, el primero reclamándole 17.000 pesos “en parREVISTA DE H ISTO RIA BO N A EREN SE

tidas de dinero que le prestó para suministro de una chacra” y el otro 5000 pesos “prestadospara pagar salarios de peones” . Solicitaban “el embargo de la chacra, animales, trigo sembrado y demás existencias” . El septiembre del año siguiente, Ferrero hizo el mismo pedido contra Pedro Valerga, que le debía 3957 pesos. Este chacarero le suplicó que postergara el pago “hasta la época de las siegas” , a lo que Ferrero se negó. Sin embargo, el juez de paz extendió el plazo hasta el 15 de diciembre, dándole la oportunidad de levantar y vender su cosecha.18 Los chacareros proveían a los pequeños comercios de productos frescos, o bien devolvían los adelantos en dinero surtiéndolos de huevos, gallinas u otros productos de granja. En agosto de 1875, José González se presentó contra Manuel Minutti por 394 pesos por efectos que éste había retirado de su almacén. Pero aunque reconoció la deuda, Minutti arguyó ser acreedor y no deudor, porque le había entregado capones y masas por importe de 405 pesos, además de carne. Lo que se desprende de éste y otros expedientes judiciales es que el almacén de pueblo se estaba convirtiendo en centro de la venta de alimentos al menudeo, y estaba desplazando a otro tipo de comercios, incluso a las panaderías. En 1875, los panaderos Luis Raffo y Juan Brum proveían de harina y pan a los almacenes de José Saavedra y Manuel Torres, que lo vendían en mostrador.19 Los comerciantes generalmente vendían al fiado, valiéndose de una libreta para contabilizar entradas y salidas. En los juicios por deudas, ésta era perfectamente aceptada como prueba, a pesar de que la mayor parte de las veces carecía de rúbricas o de cualquier elemento que sirviera para comprobar su autenticidad. La aceptación de esta modalidad de crédito indica que el estado, que combatía cualquier medio de subsistencia alternativo que permitiera a la población rural mantenerse al margen del mercado de trabajo, era plenamente conciente de que no había empleo permanente para los trabajadores no calificados. En tales condiciones de inestabilidad, signadas por dramáticas oscilaciones entre la plena ocupación y la caída del empleo, estos se veían obligados a consumir sus recursos, vivir de la caridad o endeudarse.20 El Juzgado de Paz debió en muchos casos mediar para que las deudas fueran pagadas en forma escalonada, asegurando de esa manera la permanencia de esos trabajado-

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res en el partido, sin por eso traicionar las condiciones de contratación que querían imponerse. Algunas familias literalmente subsistían del fiado durante períodos estacionales de escasez de trabajo, o en el caso de los chacareros, hasta que levantaran y vendieran la cosecha. En agosto de 1875 Andrés Delfino se presentó ante el juez de paz para reclamar a Máximo Castillo 565 pesos “por alimentos suministrados el año 72” ; poco días después lo hizo Pedro Sanlungo, a quien Angela de Pozo le debía 557 pesos por la carne que le había provisto durante meses. En casos como estos, el juez de paz decidía que las deudas fueran saldadas, pero facilitaba a los deudores el pago en mensualidades. Debe entenderse, en conclusión, que al ir desapareciendo las alternativas al trabajo asalariado, el pequeño comercio contribuyó a mantener disponible en la zona a la mano de obra excedente, para poder contar con ella en la cosecha u otras faenas estacionales.6 Notas 1 Luis Valentín NOAILLES “ Estudio sobre el Plan General y Régimen de los Ferrocarriles en la República Argentina” en Anales de la Sociedad Científica Argentina, Buenos Aires, Imprenta de Coni, 1883, pag. 91-96. 2 Mario Justo LOPEZ Historia de los Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires, 1857-1886 Buenos Aires, Lumiere, 1991, pag. 37. 3 Observa Villegas que se habían “negado a secundar esta medida con perjuicio de sus mismos intereses” , AGN X-29-2-13 Estado de BuenosAires(1859). 4 Registro Estadístico de la Provincia de Buenos Aires, años 1854 y 1858. Desgraciadamente, no hay datos sobre Morón en el volumen de 1859. 5 Sabemos de estos alemanes por haber quedado registrados sus matrimonios en los registros parroquiales de Morón: en 1838 Enrique Knoll casó con Ursula Prack, en 1839 Antonio Papselof con Eva Klery, en 1841 Federico Fliegger con Carolina Flang y en 1842 Martín Becherer con Eva Seiber. Los terrenos de Prack, en Archivo de Geodesia y Catastro de la Provincia de Buenos Aires, Duplicado de Mensura del Partido de Morón nro.52. 6 No es el objetivo de este artículo extenderse sobre el tema, sobre el cual puede consultarse: Fernando DEVOTO Historia de la inmigración en la Argentina Sudamericana, Buenos Aires, 2003, pag. 122 y ss. 7 X-34-3-8 Juzgadosde Paz, ciudad y campaña (1864) 8 IHAM Juzgado de Paz de Morón (1874-1876), f. 80. 9 Idem, f. 125. 10 X-29-7-7 Estado de BuenosAires(1862) 11 Observa el anuario Mulhall de 1875: “there being over 200 grain-farms cultivated by Italians and Basques” . La edición castellana del de 1876 agrega: “Losvascose italianospagan de dos a seis mil pesos m/c por cuadra de terreno, o alquilan a razón de 200 a 300$ al año” . 12 Registro Estadístico del Estado de Buenos Aires de 1854; AGN III-33-6-5 Contribución Directa (1859). 13 Hilda SABATO y Luis Alberto ROMERO Los trabajadores de Buenos Aires. La experiencia del mercado: 18501880 Sudamericana, Buenos Aires, 1992, pag. 74-77

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AGN X-34-3-8 Juzgadosde Paz, ciudad y campaña (1864) AGN X-34-11-5 Policía, Juecesde Paz de Campaña (1871) 16 José WILDE Buenos Aires desde 70 años atrás Eudeba, Buenos Aires, 1960, pag. 152. 17 IHAM Libro copiador de la Municipalidad de Morón (18661880), f. 403. 18 IHAM Juzgado de Paz de Morón (1874-1876) 19 IHAM Juzgado de Paz de Morón (1874-1876), fs. 73, 79, 100, 108 y 123. Juan Brum demandó a Manuel Torres 1072 pesos “por suministro de pan que hizo a la casa de negocio de Torres durante losmesesde Mayo y Junio” . 20 Esto sucede en condiciones de un mercado de trabajo en formación; Hilda SABATO y Luis Alberto ROMERO Los 15

trabajadores de Buenos Aires pag. 96-99.

Carlos María Birocco Docente e investigador de las Universidades de Luján, Morón y el Instituto Histórico de Morón.

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EL ENCUENTRO DE GOYENA Y GROUSSAC EN EL TREN DE MORÓN A BUENOS AIRES

Alberto Mario Sibileau

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Sabido es por los lectores de esta Revista, que ya en 1859 el tren salía de la Estación del Parque1 y llegaba hasta Morón; como que el viejo villorrio2 había renacido con su avance, a partir del cual creció hasta hoy sin detenerse. Incorporporaba por entonces a una importante colonia extranjera que quería vivir en forma distinta que en Buenos Aires3. Morón resultó así, una extensión residencial de la ciudad-puerto. Existen algunas fotografías de la estación y del tren, al igual que algunos grabados escasos de la época que dibujan los puentes sobre los que pasaban las vías a la salida del Once. Habrá que considerar a fondo alguna vez la significación del ferrocarril en nuestra historia. El acercamiento de distancias que lograron los rieles, importó aquí todavía más transformación que la de Europa. Fue milagros: quedaron atrás mulas, diligencias y carretas, terminó de improviso una era remota y se abrió la otra del mundo moderno así consagrado en el Centenario. La relativización de estos hechos nos hizo tal vez retroceder, porque no comprendimos qué significaron para nosotros los rieles, y su decadencia dejó una Argentina “ invertebrada” 4. Aun así, este hecho principal no debería ocultar otro menor pero sutil, que fue el significado del tren como elemento de sociabilidad, al tiempo que se superaban las distancias. La concurrencia y espera espaciosa en estaciones, de parajes distendidos en medio del campo, la circunstancia común del viaje en vagones transitables, la anexión de lugares de esparcimiento, sumado al tiempo de los viajes, formó amistades, concretó negocios, alianzas, matrimonios, como tantas otras cosas para las que no hace falta más que hombres y tiempo. Viene al caso la reflexión por este encuentro. Un sábado a la mañana en noviembre de 1870, viajaba Paul Groussac de Morón a Buenos Aires, en ese tren primitivo. Tenía veintidos años, y era un inmigrante que vivía en el pueblo, desempeñándose como preceptor de unos adolecentes, en casa de un matrimonio argentino-francés, establecido allí en una de las quintas más vistosas, a dos cuadras hacia el oeste de la estación y frente a las vías. El joven estaba lejos en ese tiempo de dominar el idioma, aunque se desahogaba escribiendo (en francés) del infortunio de un amor imposible N º 28,agosto 2005

que había nacido nada menos que dentro de esa misma quinta5. Guardando distancias, fue un Rouge et Noire moronense, como él mismo lo sugiere6. Groussac viajaba absorto en la lectura de un libro de Taine –pensador obligado de entonces– cuando Pedro Goyena (27), que lo quería conocer, impaciente por encontrar la oportunidad que no se daba, lo interpeló en el vagón, que casi no tenía pasajeros (...oh tiempos!). Era una formación de dos vagones tirada por una locomotora elemental, desguace de la guerra de Crimea, que reemplazó a los iniciales caballos de tiro. Los coches eran de madera con las consabidas ventanas entablilladas y levadizas.7 El convoy travezaba arroyos y cardales, a través de estaciones –de las que si sabemos mirar el secreto escondido, son en muchos casos las mismas de hoy–. Posiblemente más tarde por la razón de ocultar su pasión, Groussac, no nunca describió este tren o el Morón aquel, como lo hizo en otros momentos con su primer viaje al norte en diligencia – plasmado en los primeros capítulos de Fruto Vedado– o con el San Miguel de Tucumán de sus “ mocedades” reseñado en El Viaje Intelectual (IIa. Serie). Pudo haber también descripto el viejo camino de tierra, que una noche de verano debió recorrer apresurado a caballo, en búsqueda de un médico para salvar a uno de sus alumnos.8 ¿Hubiera tenido el oeste bonaerense escrito sus caminos de Swann? Seguramente que sí. No conocemos ninguna descripción sabrosa de esas huellas perdidas. Los dos muchachos sólo se conocían de vista en el Colegio Nacional, donde enseñaban9, y accidentalmente, así, iniciaron una amistad que duraría hasta la temprana muerte del parlamentario (1892). Reflexiona Groussac –que había depositado en el asiento de enfrente del tren “un ramo de clavelesy rosasque esparcían primavera en todo el coche-salón”– que la amistad se fundó en el sentimiento de una admiración recíproca10. El se extasiaba ante al gran orador que había en Goyena, fascinado por el electrizante don humano del que el francés adolecía, por contraste con la notable capacidad expresiva escrita que tenía. Lo cautivaba la rapidez mental de Goyena, la comprensión veloz del pensamiento ajeno y de la interrelación de las ideas, que no es nada más que la esencia propia de la inteligencia. Por los días del encuentro, Goyena a pesar N º 28,agosto 2005

de su juventud, ya era un triunfador universitario, un profesor brillante, y obviamente prometía la meteórica carrera pública que iniciaba y que terminaría joven (49). Tres años después de su muerte, Groussac en un artículo periodístico en el que le rendió homenaje, confesó que el vate había sido, el “másinteligente de los argentinos que he conocido” 11. Trató de desentrañar lo más significativo su personalidad, y creyó encontrarlo en que tenía “la facultad suprema de comprender, de tomar al vuelo la relación de las cosas y el valor de las ideas, desde las teorías, las más complejas y las más profundas hasta las medias tintas de la expresión, las más delicadas y sutiles” 12. Para comprender el mérito de Goyena habrá que decir además que por su muerte temprana no llegó a conocer a su amigo en la cima de su carrera, como tampoco lo más imporante de su obra literaria (Del Plata al Niágara, su polémica con Menéndez y Pelayo, El Viaje Intelectual, Santiago de Liniers, Mendoza y Garay, Las Islas Malvinas, Estudios de Historia Argentina, La Divisa Punzó, su Crítica Literaria, y Losque Pasaban, en la que homenajeará a su viejo amigo). Groussac se preguntaba si la admiración en la amistad era recíproca, qué vería entonces su amigo en él, que era todo un desconocido13. Habría que pensar que el otro, en su intuición, ya percibía en Groussac a un notable ejemplar, a un joven que se mostraba incipiente como un hombre sobresaliente, que de su profundidad trascendía un secreto drama interior, llevado sobre sí en toda su existencia: por un lado la incomprensible decisión del exilio, que no reveló nunca en forma convincente; por otro, la represión dramática de ese amor frustrado, cuyo recuerdo tampoco se borra ni al final.14 En esa época Goyena había alcanzado a dirigir la Revista Argentina –supliendo a J.M. Estrada– y como en ese día en el tren inevitablemente debieron hablar de literatura, se prometieron al siguiente –el domingo en Morón– encontrarse de nuevo para considerar un proyectado ensayo, que Groussac preparaba (en francés) en torno del poeta español Espronceda. Goyena festejaba a Eduarda Gari –más tarde su esposa– que también vivía en Morón. Aquel poeta romántico desde hacía años seguía en boga en Buenos Aires, y los dos amigos leyeron el ensayo ese día debajo de una glorieta.15 REVISTA DE H ISTO RIA BO N A EREN SE

Goyena lo instó a traducirlo y publicarlo en la Revista, en la que escribía la pléyade de la juventud porteña. Y Groussac así invitado, dio a imprenta el estudio (enero de 1871) que logró para él un éxito resonante y lo consagró en nuestra literatura. Habiéndolo leído Avellaneda –ministro entonces de Sarmiento– deseó conocerlo y convocó al nuevo escritor a la casa de gobierno. Buenos Aires, que era entonces una ciudad joven pero con una inquieta curiosidad intelectual16, se interesó por el nuevo escritor, que así comenzaba su larga carrera. ¿Qué más podía admirar Goyena en él? Una lucidez, rigor e inteligencia poco común, una memoria sobrehumana unida ya a una preparación sólida, como la cosmovisión de un joven que había vivido hasta la segunda revolución industrial en Francia, y había entendido en carne propia el gran conflicto social del siglo XIX, que en nuestra sociedad preindustrial se había dado bajo otra forma distinta, como una profunda fractura cultural y política, derivada en una guerra de independencia primero, y en otra civil interminable después. Sin embargo la amistad años después, casi sucumbe bajo la tormenta que la ciñó, extinguiendo aquel trato espontáneo ambos. Fueron la crisis y las luchas entre liberales y católicos del Ochenta, que los atrincheraron en forma seriamente enfrentada. Como toda lucha religiosa fue tan imprudente, inútil, como insensata. Enceguecidos por problemas que sólo la tolerancia y el tiempo resuelven, en esto, aún hasta hoy, poco hemos aprendido. Confiesa Groussac –el “liberal”– que no obstante el ardor de la lucha entre él y Goyena – un campeón del catolicismo– nunca se tiraron con “ armas envenenadas”. Acostumbraban siempre a comer juntos, y a departir caminando por la ciudad hasta entrada la noche. Se detenían a veces en la conversación ocasionalmente ante una casa, con la comprensible inquietud de los serenos ante esas demoras coloquiales. Estas veladas se interrumpieron para siempre con esas salvajes guerras ideológicas. Groussac en su “absoluta sordera religiosa”, confiesa que supo indirectamente más tarde, que en la “ cofradía” le habían encargado a Goyena de catequizar a su amigo, empresa que el orador rechazó de plano. Declara el francés: “y, sin la menor alusión a ello, agradecíale in petto

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esa actitud discreta, en la que, por otra parte miraba yo, aun más que un homenaje a nuestra amistad, un rasgo de su clara inteligencia” . Goyena veía claro en el otro, a ese “enfermo del siglo” con el alma atrofiada en el veneno cautivante de ese racionalismo francés que quiso revocar en unas décadas, ocho siglos de cristianismo y monarquía incontrovertibles. Pero sin embargo un día llegó el reencuentro. Goyena, el “clerical”, sin más protocolo, confiesa el otro amigo “empujó la puerta de mi despacho (de la Biblioteca Nacional, se entiende) y ... nosseparamos a las doce (de la noche), después de comer juntos, como en los tiempos de mis vacaciones tucumanas. Nuesta amistad, desde entonces, quedó inalterable, fortaleciéndose con los años, como planta robusta nacida en buen terruño”.17 En sus homenajes Groussac, para balancear también crítica con aspectos negativos la personalidad del amigo, repone a su tiempo el hecho frecuente de su mal carácter. Le reprocha un injusto encono ocasional con Avellaneda, “que le quería como a un hijo, por una chanza inofensiva de éste, que aquél tomara a redopelo” . Y agrega en una nota que “ningún trabajo me costó, pasada la borrasca, demostrar a Goyena su falta de razón; pocas horas después asistí complacido a la reconciliación, en casa del ex-presidente” 18. Recalca a final no obstante que su amigo “prefirió vivir y morir pobre a capitular con su conciencia”.19 Bastaría a la razón de ser de este artículo, inducir al lector en la olvidada lectura de ese capítulo segundo de Los que Pasaban, porque trascendentemente por encima del recuerdo, o de aquel tren primitivo, se vé detrás de las peripecias históricas la manera de ser de todo un siglo. De algunos pasajes del citado Courrier Francais20 podría deducirse que Goyena conoció todos los secretos del alma groussaquiana, aun los que a nosotros nos quedaron escondidos. Es inferible que éste habría acudido varias veces a sus consejos decisivos, frente a determinaciones trascendentes de su vida. Iniciada esta amistad en aquella lejana juventud de tempranos amores y aprontes literatura, la atracción mutua continuó por encima de los roles y posiciones que aparecieron después, y aun cuando éstos los enfrentaron, no pudieron olvidar a esa hermandad espiritual que en esencia es la amistad, y a ella permanecieron fieles en el afecto por encima de toda banalidad y orgullo. Allí se observa el compromiso del hombre consigo mismo, con su origen, N º 28,agosto 2005

con el coraje del respeto por lo que fue de esa era inicial y santa de la vida. Lujo de hombres hemos tenido. Notas 1. La estación terminal del Parque se situaba en el lugar del actual Teatro Colón, y recién fue trasladada a Once de Septiembre en 1883. Revista de Historia Bonaerense nro. 25, diciembre de 2003. 2. Carlos María BIROCCO en “ La Construcción de un Municipio. Morón, 1855-1900” en Revista de Historia Bonaerense nro 26. Además una referencia ocasional al pueblo o posta de Morón en John MIERS Viaje al Plata. 1819-1824 Solar/Hachette, Buenos Aires, --3. Predominantemente italianos, franceses y españoles, en este orden de importancia. Véase Revista de Historia Bonaerense nro. 7. 4. El calificativo es de ORTEGA Y GASSET España Invertebrada (1922). Allí ensaya interpretar la decadencia española. 5. Así lo confiesa textualmente. León BENARÓS Paul Groussac en el Archivo General de la Nación Buenos Aires, 1998, pág. 35. 6. Groussac mismo alude a “ Rojo y Negro” . En esta novela en algo autobiográfica, Stendhal tiene un “ flirt” con la madre de sus propios alumnos. 7. Horacio Juan CUCCORESSE Historia de los Ferrocarriles en la Argentina Ed. Macchi, Buenos Aires, 1969, pág. 10. 8. Véase el artículo “ Vers le Passé” en el Courrier Francais del 16 de agosto de1895 en el repositorio PG en Archivo General de La Nación, pág. 189. Fue en la epidemia de cólera, el 2 de enero de 1868. Cuenta que una noche en Morón, uno de sus alumnos, de la familia francesa que le brindaba refugio, cayó fulminado de esa enfermedad. Groussac debió partir a caballo a través de la noche a buscar al médico de la familia, el viejo doctor Duchesnois, y que al llegar a Flores hubo de detenerse cerca de la iglesia ya que el vicpresidente Paz acababa de morir de esa enfermedad. 9. El actual Colegio Nacional Buenos Aires. 10. Paul GROUSSAC Los que Pasaban, pág. 48 y ss. (primera edición). 11. La aseveración es significativa tanto más cuanto que Grousssac fue severamente restricto en el elogio, tanto propio como ajeno; y que muchas veces por no prodigarlo cuando no lo consideraba justo se granjeaba enemigos. 12. Paul GROUSSAC “ Pedro Goyena. Amicitiae Sacrum” en Courrier Francais, 17 de mayo de 1895. Existe un recorte del artículo en el repositorio de Groussac en el Archivo General de la Nación. 13. El periódico de la nota anterior fue escrito en idioma francés. Existe versión castellana en Pedro GOY ENA Crítica Literaria Eudeba, Buenos Aires, 1968: exactamente en la “ Introducción” , consistente en la versión del discurso de recepción del Dr. Angel Estrada (h) a la Academia de Filosofía y Letras. El suelto, si bien no tiene la extensión del segundo capítulo de “ Los que Pasaban” (1919) dedicado a Goyena, impacta más por la emotividad que trasciende recien a tres años del fallecimiento del amigo. Impresiona el apego del autor hacia el homenajeado. 14. Paul GROUSSAC Los que Pasaban pág. 49. En el artículo periodístico de la nota 12 dice de Goyena que “Desde 1870, él fue el príncipe de su generación” . 15. Carlos PAEZ DE LA TORRE (h) “ Un amor que Groussac nunca olvidó” en La Gaceta Literaria Tucumán, agosto de 2004, pág. 4 . Y León BENARÓS Paul Groussac en el Archivo General de la Nación pág. 35, y además

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Los que Pasaban págs. VIII y 9-19. 16. Dice así: “Vino en efecto, a visitarme por la tarde; y fue en la quinta aquélla, bajo una glorieta entapizada de pasionaria y madreselva, donde le mostré algunos ensayos míos -en francés, se entiende” ; Los que Pasaban pág. 48.. A esta “ glorieta” creemos haberla ubicado en un expediente sucesorio de la época (1873) en el que esta misma quinta se remataba. Se transcribe el edicto judicial porque es tan histórico como fotográfico, el que textualmente dice así: ... “Ier Lote; La gran casa. Con 50 baras de frente al ferro-carril, con rejas de fierro, por 45 de fondo que dán otro frente a la calle San Martín; la casa tiene 12 hermosas piezas de azotea embaldozada, maderas duras, perfectamente rebocada, puertas y ventanas de cedro, perseanas, chimeneas en dos piezas, etc. Jardín: con plantas y árboles de adornos, con magnolias, camelias, rosales, aguaribays, eucalyptus, naranjos, etc., una magnífica glorieta de fierro toda cubierta de rosales multiflores, glycinas y yedra etc. etc.. Terrenos calle Progreso. Lote nro. 2. Con 12½ varas frente al ferrocarril por 47½. Este lote número 2, tiene un gran pozo con 2 bombas y un molino de viento para sacar agua” . Al final el Lote 20 “tiene planta y un invernáculo” (sic). 17. Es notable el empuje y la vida cultural de la rejuvenecida aldea de Buenos Aires después de Caseros. Para una idea de ello V. Hermann Burmeister el artículo “ Seis Días en Buenos Aires”, compilado por Jorge FONDERBRIDER La Buenos Aires Ajena. Testimonios de Extranjeros de 1536 hasta Hoy Buenos Aires, Emecé, 2001, pág. 147. Al igual que las demás citas allí reproducidas de ese período, “ De Caseros hasta la Capitalización de Buenos Aires”. 18. Las citas precedentes pueden verse en Los que Pasaban en el segundo capítulo dedicado por Groussac a Goyena ya muerto. Se advierte que cuando finaliza el mismo (p. 103 infra) Groussac consigna una nota, mencionando la existencia del recordatorio que publicó -arriba citado- el 17 de mayo de 1895 en el Courrier Francais. Confiesa en este diario, que había soñado dedicarle un homenaje mayor, no periodístico, y que después justamente concreta en Los que Pasaban. 19. Paul GROUSSAC Los que Pasaban pág. 66 Además ilustrativamente puede verse en el Archivo Gral. de la Nación (Leg. 6182) en el expte. sucesorio de Pedro Goyena, cómo la viuda (con once hijos) lo inicia “ bajo beneficio de inventario”, obviamente que en atención a sus deudas. Sin embargo al final del mismo expediente Eduarda Gari, felizmente pudo declarar ante el juez: “Lasdeudasa cargo de esta testamentaría eran bastante numerosas y de importancia relativamente a los bienes quedados al fallecimiento del causante (la casa y unos lotes en Mar del Plata), pero debido a quitas que han hecho los acreedores, a pagos verificados por la comisión de amigos del Dr. Goyena y a algunos hechos por mí con los ahorros que he podido llevar a cabo, esasdeudashan desaparecido” . 20. Véase nota 12.

Alberto Mario Sibileau Abogado. Investigador de la figura de Paul Groussac.

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LOS TALLERES DE LIN IERS

Nélida Rosa Pareja

El nacimiento del Barrio de Liniers Cuando en 1776, nace el Virreinato del Río de la Plata, Liniers era parte del “Pago de la Matanza” , oficialmente constituido como partido en 1784. Al crearse el partido de San José de Flores, estas tierras fueron incluidas en él. Hasta la Ley Nacional 2089 de 1887, Liniers perteneció a la Provincia de Buenos Aires. En 1822, cuando el límite oeste de la ciudad de Buenos Aires llegaba al camino de Las Tunas (hoy Callao- Entre Ríos), Liniers, seguía siendo un descampado. Hacia el norte, hasta Monte Castro, se extendía la propiedad que heredó María Mercedes de Córdova, la cual fue en parte arrendada y en parte fraccionada y vendida. Al morir donó todos sus bienes a la Congregación de las Hijas del Divino Salvador. En 1856 el agrimensor Chiclana deslindó y amojonó las tierras, donde se fundó en 1875, una Casa de Ejercicios, una capilla y también una escuela. Las tierras del lado sur fueron heredadas por testamento del Presbítero José Francisco de la Lastra (1835), por el matrimonio de José de la Cruz y Antonia Herrera, sus arrendatarios. Al enviudar, Antonia Herrera, fue vendiendo distintas parcelas. De ahí surgieron fincas, dedicadas a la agricultura y la cría de ganado. Con los primeros loteos se trazaron las primeras calles de Liniers, en las proximidades de la Casa de Ejercicios. A fines del siglo XIX, en el lado sur de la estación se encontraba La Blanqueada, en la actual esquina de José León Suárez y Rivadavia. Establecida en 1876, era punto de reunión y rudimentaria estafeta postal. En el lado norte, la Casa de Ejercicios, la escuela y la capilla eran los principales edificios. En 1892, se comenzó la construcción del templo dedicado a San Cayetano de Thiene.

Construcción de los Talleres Ferroviarios de Liniers. Año 1903.

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Liniers y el Ferrocarril El tren había atravesado la zona, que seguía siendo campo. El 17 de septiembre de 1854, el Estado de Buenos Aires, autoriza por ley la creación de la “ Sociedad del Camino de Fierro del Oeste”. El sábado 29 de agosto de N º 28,agosto 2005

1857, la locomotora La Porteña realiza el viaje inaugural desde la estación Del Parque (hoy Plaza Lavalle- Teatro Colón), hasta la estación La Floresta. Un año después, en 1858, Liniers era atravesado por el Ferrocarril de la Provincia, cuando el tren, ampliando su tendido, llegó hasta la estación San Martín (hoy Ramos Mejía). En 1872, a instancias del vecino Francisco Sosa, el Directorio del Ferrocarril autoriza la creación de una parada en el barrio, el 9 de enero. Por acta del 18 de diciembre de 1872, se le impone el nombre de Liniers, a instancias de la Congregación, a la que Santiago de Liniers, favoreció durante su virreinato. La apertura del servicio de la Estación Liniers, se lleva a cabo el 26 de febrero de 1877. El 1 de noviembre de 1887, Liniers se convierte en Estación de Pasajeros. Liniers y los Talleres Los acontecimientos del gobierno de Juárez Celman, llevaron a la crisis de 1890. El Ferrocarril del Oeste, no fue ajeno y es privatizado. El gobernador de la Provincia, Máximo Paz, propone la venta en pública subasta. El 30 de junio de 1890, concesionarios ingleses – Western Railway Company- se hacen cargo de la administración. Concretada la venta y repartidas las líneas ferroviarias, los talleres son trasladados del sur, de Tolosa al oeste, a la Villa Liniers. El terreno que ocupaban los talleres pertenecía a la familia Rodríguez Visillac. Los planos del conjunto de los talleres, fueron aprobados el 16 de noviembre de 1901. Ese mismo año se instalaron tres mesas giratorias tipo decauville. En estos primeros planos estaba incluida la sede administrativa. (Edificio de Administración, Nº de Identificación Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado 4094 ). El 28 de enero de 1902 se aprueba la construcción del edificio llamado taller de reparaciones (N º Ident. ONABE 4035) y el taller de pintura (Nº Ident. ONABE 4026). El 2 de julio de 1902, el aserradero, el taller de carpintería y de codos ( Nº Ident. ONABE 4040). La primera construcción que se elevó en el descampado que era Liniers, fue la Torre de agua, desde donde se obtuvieron fotos que muestran los trabajos sobre los cursos de agua que atravesaban el terreno y donde pueden apreciarse los campos de los alrededores. Se comenzó la construcción configurando la PlaN º 28,agosto 2005

ya Central de Maniobras. Esa playa o plaza es un gran espacio cuadrangular, enmarcado al este y al oeste por los primeros y principales galpones de estructura ladrillera y con el Edificio de Administración y el mástil como cabecera, por el lado sur. Está surcada por vías internas, que la atraviesan y recorren la calle central. Por estas vías circulaban las locomotoras y coches a reparar y la plataforma móvil que transportaba el material ferroviario. Todos los talleres fueron construidos con ladrillos asentados en mezcla de cal, pisos de adoquines de pinotea asentados sobre un relleno de ceniza o escoria y techos de hierro galvanizado acanalado y vidrios, sobre armaduras y columnas de acero. En el interior las oficinas, tenían los muros revocados, y pisos y cielorrasos de tablas de pinotea. El conjunto tiene un ropaje estilístico característico, tanto en los edificios principales como en los secundarios, incluso con detalles propios, como las originales ventanas afrancesadas del galpón de afilar sierras. (Nº Ident. ONABE 4051). El taller que fuera conocido como “ Edificio Central” y que comprendía a los talleres de locomotoras, fundición, herrería, calderas, hojalatería y de ajuste, comenzó a ser construido, luego de la aprobación de sus planos el 5 de noviembre de 1903. ( Nº Ident. ONABE 4084). El 21 de noviembre de 1904, se produce la inauguración oficial de los Talleres de Reparaciones del Ferrocarril del Oeste. “Cuando en 1904, nos trasladamos de Tolosa a Liniers, la población de éste, se concentraba a una pequeña agrupación de casas situadas al Norte de la Estación Liniers F.C. Oeste...sobre ese espacio, lo baldío superaba a lo edificado...En el año 1905, los obreros de los Talleres del F.C. Oeste, aprovechando las facilidades acordadas por la Empresa, fueron progresivamente construyendo sus viviendas y con ello Liniers cobraba nuevo aspecto y nueva vida. Las casas que continuamente se construían... servían de núcleo ... hasta formar modestos barrios, que bajo su incontenible avance, fueron desapareciendo quintas y baldíos”.1 A partir de ese entonces, en Liniers se construye hacia el sur de las vías. En 1907, se modifica y amplía el taller de locomotoras y se construyen 4 andenes de madera dando nacimiento a la estación interna para los obreros. Otras construcciones características del paisaje barrial linierense, se van esREVISTA DE H ISTO RIA BO N A EREN SE

tableciendo. En 1909 se comienza a construir el puente de peatones, sobre las vías que sirve para el paso de los obreros desde la pequeña estación interna a los talleres. (Nº Ident. ONABE 9502) “En 1910, en que las autoridades del F.C.O., ampliaron sus talleres de Liniers, desviando su antiguo lecho(del Maldonado) más al norte, colaboraron con las autoridades municipales en la rectificación y limpieza de toda la cuenca, hasta el límite del municipio”.2 El 12 de mayo de 1913, se aprueba la construcción en los Talleres, de la característica casa del Jefe, una amplia casona de estilo inglés, sobre Fragueiro (hoy Avda. Reservistas Argentinos). “La construcción se hará con ladrillos asentados en mezcla de cal y arena oriental, y el techo será de tejas. En el exterior, las paredes serán con juntas tomadas y en el interior serán todas revocadas. La carpintería será de cedro y los pisos de pinotea, mosaicos o baldosas inglesas. La ejecución de la casa deberá concluirse dentro del plazo de diez meses de aprobado el plano”.3 Posteriormente, cuando se nacionalizan los ferrocarriles, se convertirá en clínica para los empleados ferroviarios. En 1913, el Ferrocarril del Oeste tenía 4550 empleados. Entre 455 y 910 empleados, llegaron a trabajar en los Talleres de Liniers, en la primer etapa. De acuerdo a los datos obtenidos, un 61,14 % tenía un sueldo menor a los 100 $ m/n y un 35,98 %, entre 100 y 300 $ m/n. En 1919, el edificio, sede de la administración de los Talleres del Ferrocarril del Oeste, se modifica, y mejora, adquiriendo el perfil que detenta en la actualidad, (Nº Ident. ONABE 4033). “...es un edificio de oficinas de construcción ladrillera...Organizado en dos niveles, posee pisos de pinotea, revestimientos interiores en cerámica esmaltada, carpintería de madera con celosías y escaleras de mármol. La cubierta, esta revestida en chapa y pizarra. Presenta dosfachadas principales, una hacia el espacio central y la otra hacia las vías, a la altura del puente para el personal. Como en toda arquitectura ferroviaria, el diseño de las fachadas está basado en esquemas clásicos, con acento en los detalles generados a partir del uso decorativoestructural del ladrillo que se deja a la vista”.4 En los talleres se amplía el tingla-

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do de la calderería y se aprueba e inicia la obra de un galpón para la sub-usina, un galpón para taller de moldes y un galpón para la bomba de incendios. Al pie de la Torre de Agua, se estableció el cuartel de bomberos de este complejo ferroindustrial. Para pertenecer al mismo, había que vivir a menos de diez cuadras del lugar. Parte de las calles, constituían un circuito de emergencia llamado “ camino de bomberos” , que debía estar siempre despejado y del que se conservan los carteles señaladores. El barrio seguía creciendo y los talleres también. En cinco meses se construyó el edificio para reparaciones de artefactos eléctricos. Se continuó con el equipamiento, instalando un pilón de 2.000 kg. y un horno de hierro a petróleo, por lo que hubo que traer otra caldera a vapor, para fraguar piezas de herrería. Se levantó un galponcito para depósito de aceite y estopa, todo en 1923. En los talleres, a partir de 1924 se construirá un comedor para los obreros del Depósito de Coches. Dos nuevos depósitos son aprobados: uno de cajas de fuego y otro de ladrillos refractarios. En 1926, se aprueban cuatro nuevas conexiones de agua. Se construyeron dos nuevos galpones, uno para taller de metal blanco y otro para depósito de correas; se renovaron las claraboyas de los talleres; se modificó el techo del depósito de la estación de cereales del barrio; quedó aprobado el plano definitivo de agua en los Talleres, por Obras Sanitarias de la Nación y por el Cuerpo de Bomberos, todo en 1927. Terminando la década del ‘20, los talleres transformaron el alumbrado a gas, en eléctrico, en 30 salones y se comenzó la ampliación de la ‘casilla’, para “equipar de alumbrado eléctrico a otros309 salones”. Se renovaron las mesas gira-

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torias decauville, las roscadoras y las cepilladoras (1929). Conclusión Este primer acercamiento a la historia de los Talleres Ferroviarios, está ubicado dentro de la heurística. Como sabemos, heurística es para la ciencia histórica, la búsqueda de documentos, de fuentes y también el descubrimiento de hechos. Por supuesto que no hablamos de hechos nuevos. Muchas personas, conocen la existencia de este complejo ferroindustrial y muchos son testigos o tal vez protagonistas de distintos acontecimientos. Falta conocer y principalmente documentar los hechos, que teniendo como escenario los Talleres Liniers, hacen a la historia ferroviaria, a la historia barrial, a la historia industrial, a la historia obrera, a la historia ciudadana, entre otras. Con lo que hoy contamos, es con la presencia de estos edificios que nos transmiten información de valor histórico-cultural, directa y auténtica. Nos muestran la realidad industrial de los grandes establecimientos ferroviarios que hoy nos parece ajena. No dudamos en afirmar que el complejo ferroindustrial los Talleres de Liniers, conforma un conjunto material que constituyen un legado y un testimonio único de la Edad del Riel, del esplendor de nuestro desarrollo ferroviario. Liniers, una encrucijada en el límite oeste de la ciudad de Buenos Aires, los guarda en su seno.

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Notas 1. CHIÉRICO, Egidio “ Origen del resurgimiento de Liniers”, Bu enos Aires, Edición del autor, 1945, p. 12. 2. OTTONE, José E. “Pequeña historia del barrio de Liniers”, Bu enos Aires, Edición del autor, p. 11. 3. MUSEO NACIONAL FERROVIARIO, Documentación “Talleres Liniers”, Caja I. 4. BISUTTI, Delia Proyecto de Ley 2809-D-00, Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 28 de septiembre de 2000, p. 20.

Bibliografía BUNGE, Alejandro E., Ferrocarriles Argentinos. Contribución al estudio del patrimonio nacional, Dirección Gral. De Estadísticas de la Nación, Buenos Aires, 1918. CUTOLO, Vicente Osvaldo, Historia de los barrios de Buenos Aires, Editorial Elche, Buenos Aires, 1996. CHIÉRICO, Egidio, Origen del resurgimiento de Liniers, Buenos Aires, 1945. DÍAZ, H., DIMARCO A., Liniers, pasado y presente Editorial Plexo, Buenos Aires, 1999. MESSINA, Ignacio S. Liniers, contame tu historia, Buenos Aires, Editorial Atlántida, Buenos Aires, 2000. OTTONE, José E., Pequeña historia del barrio de Liniers, Buenos Aires, Edición del autor, 1973. SCALABRINI ORTIZ, Raúl, Historia de los ferrocarriles argentinos, Plus Ultra, Buenos Aires, 1967. VATTUONE, Emilio Juan, Barrio de Liniers, Fundación Banco Boston, Buenos Aires, 1989.

Nélida Rosa Pareja. Miembro de Número de la Junta de Estudios Históricos de Liniers

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LOS TALLERES FERROVIARIOS EN LA GEOGRAFÍA DEL BARRIO DE LINIERS

ORIGEN E IMPORTANCIA

Y a pasado un siglo de la llegada de los Talleres Ferroviarios a Liniers, es bueno hacer una mirada retrospectiva y señalar la importancia, el trabajo y el progreso que le dieron a la zona Oeste. Los pasos iniciales se dan cuando el 16 de noviembre de 1901 se aprueban los Planos Generales para el establecimiento de los nuevos Talleres en Liniers a través de un Decreto del Gobierno Nacional. LOS TALLERES DEL FERROCARRIL OESTE DESDE EL INICIO DE SUS ACTIVIDADES

Susana Boragno

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Este fue el Primer Ferrocarril Argentino, se inauguró el 29 / 30 de agosto de 1857. Partía de la Estación “ El Parque” (Teatro Colón), que recibía su nombre por la cercanía con el Parque de la Artillería (Tribunales) y su trayecto culminaba el Kiosko de Soldati (Estación Floresta)1. Fue un emprendimiento privado. Nació como Sociedad del Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste cuando un grupo de patriotas se presentó el 17 de septiembre de 1853 al gobierno de la Provincia solicitando autorización para construir la primera red ferroviaria. Una vez establecido el Ferrocarril, era necesario el mantenimiento en buen estado de su material rodante, reparación de locomotoras, de piezas averiadas o gastadas por el uso. Estas composturas se hicieron en un comienzo en la misma Estación El Parque pero ya en 1860 se construyeron unos galpones de madera, contiguos a la Estación.2 Esto era considerado como un “ período de ensayo” y ya contaba con una caldera a vapor, origen de la fuerza motriz que daba movimiento a un torno grande, otro mediano y un taladro. Tenía dos fraguas, once gatos para locomotora, herramientas, etc. Para cobertura de toda esta maquinaria se contaba con dos galpones de reducidas dimensiones, de aproximadamente 10 x 40m cada uno. Cuando el Ferrocarril llega a Chivilcoy en 1866, ya cubría el servicio de pasajeros y carga. Para ese tiempo el Ferrocarril había pasado a manos del Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, año 1862. El Directorio decide construir nuevos Talleres, comenzan-

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do sus obras hacia fines de 1866, fueron los llamados Centro América: dos manzanas que estaban delimitadas por las calles Centro América (hoy Av. Pueyrredón), Corrientes, Paso y Tucumán, muy cerca de la Estación Once. Estas tierras habían pertenecido al Sr. Miguel Altuve, comprándolas Domingo Marín el 1 de octubre de 1864 por cuenta y encargo del FCO en $299 oro. Estos Talleres ya eran suficientemente extensos para atender las nuevas necesidades. El ala principal de edificio corría a lo largo de la calle Centro América, donde estaba la oficina del jefe, la bodega, tornería, las fraguas, la fundición. Hacia el este del gran galpón existían otros edificios provisorios de madera para secciones de calderas, hojalatería, broncería, etc.; luego se encontraba el depósito donde estacionaban las locomotoras, coches y vagones en reparación. Poseía grandes tornos para las ruedas y también se realizaban trabajos para terceros, por ejemplo, la fundición de proyectiles para el gobierno. En 1872 se hizo una importante reparación a la locomotora “ La Porteña” . En 1876 se llegaron a construir 30 vagones y, en 1880, contaba con un personal de 215 empleados, incluidos los 60 aprendices cuya escuela funcionaba en un edificio anexo de dos plantas.3 El 3 de agosto de 1872 durante el Gobierno Provincial de Mariano Acosta se promulgó la ley, que creaba la Escuela de Arte Mecánica en los Talleres Centro América. Para ello habían comprado un galpón existente en los saladeros a orillas del Riachuelo que, trasladado y modificado tuvo como destino esta Escuela, a la que concurrían alumnos de entre 11 y 15 años. La preparación de técnicos ferroviarios indicaba un plan de desarrollo a largo plazo y esta política se mantuvo como una característica. Al incrementarse el servicio, el tráfico se hacía cada vez más intenso y se resolvió el cambio de ubicación de la Estación El Parque. El Gobernador Carlos Casares, por un decreto del 29 de abril de 1878 prohibió la circulación de trenes por las calles del Municipio, lo que afectó también a los Talleres Centro América. La Estación El Parque debía trasladarse a la Estación Once de Septiembre comprando y expropiando los terrenos necesarios, autorizándose a invertir $ 45.000.000. Y a federalizada Buenos Aires en 1880, un deN º 28,agosto 2005

creto del Gobernador de la Provincia de Buenos Aires Carlos D’Amico, el 20 de julio de 1886 disponía el traslado de éstos a los nuevos Talleres de Tolosa, La Plata. La Estación Tolosa existía antes de la fundación de la ciudad de La Plata y cuando ésta se inauguró, las autoridades llegaron desde Buenos Aires por el Ferrocarril a la Ensenada y de ahí los trasladaron a la flamante ciudad. La Estación y los talleres de Tolosa se construyeron sobre los terrenos de 8 quintas, con una superficie total de 53 Ha 25 a y 12 c, donadas a favor de la Dirección General de los Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires. El Directorio de Ferrocarriles invita al Ingeniero Otto Krause a preparar el proyecto de los Talleres a construirse en Tolosa “ fruto del impulso que había logrado el ferrocarril en la parte de tráfico y el desarrollo de sus líneas” , se lo acepta y se lo comisiona a trasladarse a Europa para adquirir los equipos necesarios para montar los Talleres.4 Al finalizar la construcción y su puesta en marcha, realizados bajo la dirección de Krause, el Directorio de los Ferrocarriles le dirige una nota de alto concepto: “… El Consejo Directivo me ha encargado haga a Ud., presente que queda completamente satisfecho del desempeño de su dirección, reconociendo altamente su competencia, debido a la cual se ha llevado a término una de las instalaciones más grandiosas de Sudamérica. Estas obras las considera un timbre de gloria para un honorable y distinguido Ingeniero como lo acredita a Ud por la presente. Puede Ud completar su diploma en el que están inscriptos sus meritorios servicios en los distintos puestos que ha desempeñado, coronándolo con la ejecución de estos Talleres que honrarían en cualquier país al ingeniero que los proyectó y dirigió”. Carlos Arias – José M. Williams” RIVALIDAD ENTRE EL FERROCARRIL OESTE Y EL FERROCARRIL SUD

La federalización de Buenos Aires como Capital de la República en el año 1880, con la sanción de la Ley N° 1029 obligó a la Provincia homónima a ceder dicho territorio y a fundar una nueva Capital que resultó ser La Plata. Esto no trajo pocos problemas a la vida del FCO, se pensó en trasladar la sede administrativa y en modificar el diseño de las líneas para que todas partieran de la nueva Capital. El Ferrocarril que desde 1862 administraba el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires REVISTA DE H ISTO RIA BO N A EREN SE

pensó en ampliar su radio de influencia (Tandil, Bahía Blanca, Mar del Plata, etc.) conformando el tramo inicial en una red mucho más compleja y desarrollada. El Ferrocarril Sud alegaba que la expansión del FCO constituía una invasión en una zona sobre la que sostenía tener prioridad.5 Como respuesta pidió prolongar su línea a Dolores y ante ello el FCO abandonó la idea y construyó el ramal Merlo-Lobos (64km). En realidad era una puja entre las líneas del Gobierno de la Provincia y la de los particulares. Hubo un intento de expropiar el FCSud pero por sus hábiles negociaciones se torció esta decisión y se le permitió prolongar sus líneas desde Ayacucho a Tandil y desde Azul a Bahía Blanca. (Puerto Ing. White, importante para el comercio de exportación). El FCO continuó prolongando sus líneas al Oeste donde tenía prioridad. Pero a pesar de esto cayó su rentabilidad, incrementó sus deudas, dicen que hasta el personal directivo saboteaba para aumentar su desprestigio y facilitar su venta. VENTA DEL FCO

El 5 de enero de 1889 el Gobierno de la Provincia a cargo de Máximo Paz envió un mensaje a la Legislatura firmado junto con su M° de Ob. Públicas Manuel Gonnet, en el que propone su venta por Licitación Pública. Surgieron grandes debates y el 23 de septiembre de 1889 se promulgó la ley Provincial por 29 votos contra 9, que autorizaba al Poder Ejecutivo Nacional a enajenarla. La apertura de las licitaciones se hacen el 18 de marzo de 1890 y la entrega se concretó el 30 de junio a “ The Buenos Aires Western Railway”. Pocos días después cayó el Gobierno Nacional de Juárez Celman, fiel intérprete de la doctrina liberal. Una vez vendido estas dos compañías de capitales ingleses, el FCOeste y el FCSud, por su mutua conveniencia deciden explotar ciertas porciones de sus líneas férreas bajo la administración conjunta. Como el sistema de explotación les resultó poco conveniente, decidieron abandonarlo y resolvieron en Londres que ciertas partes del FCO debían ser vendidas al Sud, conjuntamente con desvíos, edificios, terrenos, telégrafos, señales, etc., dentro de los cuales estaban los Talleres de Tolosa pero excluyendo a la maquinaria y equipo.6 Se trazó de este modo una línea ferroviaria para delimitar bien una zona de influencia, cor-

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tándole al FCO toda posibilidad de expandirse a la zona del FCSud. La compra tenía efecto desde la medianoche del 30 de junio de 1900. Se le dio a la FCO el derecho a retener la posesión de los Talleres de Tolosa por un tiempo prudencial no pudiendo exceder del 30 de junio de 1904 y debiendo pagar mientras tanto al Ferrocarril Sud a partir de julio un interés del 4% anual sobre el precio de compra como renta por tal uso y ocupación. Estas fechas son interesantes para señalar que después de la venta de estos ramales, el 16 de noviembre de 1901 el Gobierno Nacional aprobó los planos para los Talleres de Liniers y su traslado se produjo en 1904 cuando el plazo máximo se cumplía. LOS NUEVOS TALLERES DEL FERROCARRIL OESTE LLEGAN A LINIERS

Por lo expuesto el FCO debió construir otros nuevos Talleres, que resultaron más amplios y con una distribución espacial que es digna de elogio por quienes visitan hoy los Talleres.7 Compró entonces tierras en Liniers, paralelas a su línea troncal que pertenecían a los Rodríguez Visillac, propietarios de la Estanzuela La Paz. Los primeros edificios que empezaron a construirse fueron las oficinas generales y comedores para obreros, el taller de pintura y taller de reparaciones de vagones. Se aclara en la Memoria.Estos serán construidos en las posiciones indicadas en el Plano Gral B:II 145. Todos los muros serán construidos con ladrillos asentados en mezcla de cal. En el interior de las oficinas y del comedor, los muros serán rebocados. En todos los muros al exterior y también en los talleres al interior, serán tomadas las juntas, quedando los ladrillos aparentes. En las oficinas y en el comedor, todaslaspuertasy ventanasserán de cedro. En los talleres todas las ventanas serán de fierro, y laspuertas, de pino tea. En el taller de reparaciones, no habrá portones en las entradas de las vías. En el taller de pintura los portones de estas aberturas serán levadizosy de hierro acanalado. Los pisos y cielo rasos de las oficinas, serán de tablas de pino tea. En el comedor el piso será de baldosas inglesas así como el patio, bajo la marquesina, y en lasletrinas. El piso del corredor de las oficinas será de mosaicos. En los talleres los pisos serán de adoquines de pino tea, asentados en el taller de pintura sobre un contra-piso de concreto y en el taller de reparaciones sobre un relleno de ceniza o esN º 28,agosto 2005

coria. Los techos de piso alto de las oficinas y del comedor, serán de tejas sobre armaduras de pino tea. Los demás techos de las oficinas, serán de azotea sobre tirantesde madera dura, y los techos de los talleres serán de hierro galvanizado acanalado y vidrios, sobre armadurasy columnasde acero.28/1/1902.8 Le seguirá los expedientes para la construcción de los almacenes (18 de abril de 1902) y así estarán detalladas las características constructivas de cada uno de los edificios. Estas construcciones de buena calidad edilicia permanecen en buen estado a pesar del abandono a que fueron expuestas. AMPLIACIÓN DE LOS TALLERES

El incremento de la actividad del FCO requería más espacio para desarrollar todas las tareas. Sus líneas continuaban extendiéndose al Oeste y necesitaban tener todo su material rodante en condiciones. El 25 de junio de 1908 la recientemente fundada Compañía de Tierras del Oeste (se la conoció como una subsidiaria del FCO) compra a los Rodríguez Visillac el resto de la Estanzuela La Paz y decide la construcción de un pequeño ramal de 2,5km que partiría de su línea troncal km9,5 (Villa Luro) hasta su estación terminal Versalles y se comprometía a venderle al ferrocarril lo necesario para la ampliación de sus Talleres. Paralelo a esto en el año 1910 el FCO colabora con las Autoridades Municipales en la rectificación y limpieza de todo el cauce del Arroyo Maldonado hasta el límite del Municipio (Av. Gral. Paz). Y en esta oportunidad se corre el curso del Arroyo más hacia el norte para poder ampliar la superficie a ocupar y esto se puede comprobar observando los planos de las calles, la Av. Juan B. Justo, que discurre sobre el entubado del Arroyo Maldonado, tiene una pronunciada curva a la altura de la cancha de Vélez que eran antes tierras de los Talleres. QUÉ PASÓ CON EL BARRIO DE LINIERS

La llegada de los Talleres modificó sustancialmente al barrio. Hasta ese entonces el lugar más alejado dentro de la Capital, “el lejano oeste” , estaba reducido a unas pocas casas habitadas en las calles del lado norte de la Estación Liniers, población que se concentraba en los alrededores de la nueva Iglesia de San Cayetano. N º 28,agosto 2005

Recordemos que la Escuela y la Capilla, en un comienzo (1875), estaban situadas en la misma traza de la línea del Municipio. (Av. Gral. Paz). La construcción de esta importante arteria obligó a la Parroquia a trasladarse al lugar actual. La Estación, que abrió sus servicios al público el 1 de noviembre de 1887, lleva el nombre “Liniers” de acuerdo a la decisión tomada el 18 de diciembre de 1872 por el Directorio del Ferrocarril de la Provincia. Las calles antes citadas fueron numeradas del 1 al 6, denominadas años más tarde: Cuzco, Gana, Madero, (Gallardo) Álvarez Prado, Magan (Barragán) y Maces (Fragueiro) y las paralelas a Rivadavia: Francisco de Viedma, Tejada; (Bynonn), y Orinoco (Amadeo Jackes). Del lado sudoeste de la Estación se podía ver la Pulpería La Blanqueada en Av. Rivadavia y Bariloche (hoy José León Suárez). TRASLADO DEL PERSONAL

El traslado del personal desde Tolosa fue para Liniers el bíblico “levántate y anda”, así lo subtitula Egidio Chierico en un interesante relato que cuenta los pormenores de la llegada de 500 familias a partir del año 1904.9 Según el autor el jefe de los Talleres Mr Walker reunió a mediados de 1904 a un grupo de obreros para comunicarles que en breve el personal se trasladaría a Liniers para continuar desempeñando sus obligaciones. Ese día, a la salida del trabajo Mr Walker se acercó a Chierico y le preguntó qué podría hacer la Empresa que fuese más útil para los obreros, aclarándole que solo sería una opinión. Su respuesta fue facilitarle los medios para construir una modesta casita. Transcurrido un tiempo para trámites entre la Comisión Local y el Directorio en Londres llegó la noticia que habían dispuesto conceder un préstamo de $2500 a cada obrero. La Comisión local citó para el 14 de agosto de 1904 a una reunión en Cangallo 552 para convenir la mejor forma de hacer efectivo el préstamo acordado. Tiempo después circulaba por los Talleres un plano que representaba una superficie de 2 ha en lo que hoy es Villa Luro, que estaba dividido en pequeños lotes destinados a viviendas y a negocios. Chierico dice: “Esto me causó mala impresión y manifesté mi disconformidad… el proyecto REVISTA DE H ISTO RIA BO N A EREN SE

carecía de aire, sol y paz, por lo que le sugerí a la Empresa que fijara un radio conveniente en los alrededores de los Talleres y que dejara a los obreros en libertad de elegir el lote.” Esta opinión sirvió para anular el proyecto y fueron vendidas en remate. Así fue que cada obrero compró su lote, que escrituraba y pagaba la Empresa, que transfería sus derechos de propiedad una vez que hubiese devuelto la totalidad del importe más los gastos de escrituración. El obrero podía confeccionar los planos, elegir al constructor y convenir el precio de la obra, pero siempre estaban sometidos a la aprobación de la Empresa que iría haciendo pagos parciales, siempre dentro del límite de los $2500, si los gastos fueran mayores correrían por cuenta del obrero. “La obra se efectuará bajo la inspección de la Empresa y el obrero devolverá el préstamo sin ningún recargo en cuotas mensuales” , que se convino que sería el 1%, $25 por mes, y esto fue aceptado. La Empresa corrió con los gastos de traslado, $55 para los obreros y 30 a los peones. Los quinteros de la localidad aprovecharon la demanda de lotes y aumentaron de 0,60 a 2 y 3 pesos la vara cuadrada y para el año 1905 los ferroviarios fueron progresivamente construyendo sus viviendas, Liniers cobraba un nuevo aspecto y nueva vida desapareciendo las quintas y los baldíos. Los rematadores continuaron estas tareas con gran maestría y conocimiento ante un público numeroso, y ansioso de adquirir el lote para construir su “ Casita Propia” .

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Nuevamente vemos al Ferrocarril como un factor de progreso, de trabajo y de comunicación, hoy a 100 años de distancia lamentamos que estos conceptos han caído en desuso.6 Notas 1. Horacio Juan Cuccorese; Historia de los Ferrocarriles en Argentina 2. Daniel Luis Rodríguez; Los Primitivos Talleres Centro América- Boletín de Historia Ferroviaria N° 11 3. Pompeyo Moneta y Emilio Rosetti; Visita a los Talleres Centro América en 1876. 4. Romanelli; Otto Krause 5. Mario Justo López; El Ferrocarril Oeste 1882-1890 6. Rogind William; Historia Ferroviaria del Sud 1937 7. Susana Boragno; Talleres Ferroviarios de Liniers un Patrimonio a Preservar. Museo Histórico Nacional. Abril 2004 8. Museo Nacional Ferroviario. Documentos. Los Talleres Ferroviarios de Liniers Caja N° 1 9. Egidio Chierico; Origen del Resurgimiento

Susana Boragno Miembro de Número de la Junta de Estudios Históricos de Liniers

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La Estación Lomas de Zamora del Ferrocarril del Sud Luis Carmelo Letizia El 7 de Marzo de 1864, se inician las obras de construcción del Ferrocarril del Sud, después de 4 años de gestión y a 8 años de la aparición de este nuevo medio de transporte en nuestro suelo, sabiendo que en el viejo mundo había sido una herramienta de probado progreso. La primera etapa de construcción de esta línea, consistió en 77 km de vía simple, de trocha ancha 1,676 metros, construida por Peto y Best entre Plaza Constitución (antiguo Mercado de Constitución) y el pueblo bonaerense de Jeppener. Obras que se inauguraron el 14 de Agosto de 1865 terminándose el 14 de Diciembre del mismo año la primer etapa al alcanzar el pueblo de Chascomus, totalizando un recorrido de114 km de vías férreas.

Perspectiva realizada a mano alzada por el arq. Luis C.Letizia del acceso principal a la Estación Lomas, vista desde la calle Laprida y República Árabe Siria.

Estación Lomas I En ese trayecto antes acotado ,se construyeron 11 estaciones, siendo Lomas de Zamora, la tercera de la línea. El primer edificio de la estación Lomas, fue de líneas austeras (1) bajo, con techos a dos aguas de chapa de hierro de escasa pendiente, que cubría las dependencias interiores y la galería exterior ( plataforma ) sostenida en su extremo con finas columnas metálicas, los muros exteriores eran revocados. Los sanitarios para caballeros se desarrollan en un volumen separado en un extremo del edificio de la estación a cielo abierto. Estación Lomas II En el año 1884 debido a la gran importancia adquirida por la línea, en el transporte de carga y pasajeros hizo que la empresa se decida ampliar el número de vías a doble (2), construyéndose como consecuencia de esto en el año 1889 una nueva estación más amplia y cómoda desarrollada en dos niveles, con paredes de ladrillo a la vista, carpintería de madera, techos a dos aguas de tejas mecánicas, cubiertas de andenes prefabricados en hierro fundido y vidrio, con detalles decorativos pintorescos, cuya fisonomía edilicia llegó a nuestros días a través de postales “ valiosos testimonios” del ayer atesorados por viejas familias lomenses, material que fuera impreso en esta localidad a principios del siglo pasado. Este edificio que según la crónica periodística fue el sitio elegido “ para mostrarse” (3) por una acomodada sociedad que arrendó y construyó suntuosas casas quintas para descanso en la temporada estival muy cerca de la estación, hoy prácticamente desaparecidas fueron demolidas por el progreso, lamentablemente son sólo recuerdos en la memoria de los antiguos vecinos. Estación Lomas III El continuo aumento del tráfico y la extensión de la línea a distintos puntos ubicados en la Provincia de Buenos Aires y fuera de ella, hizo que a fines de la década del 20 se produjeran inconvenientes serios de tráfico que fueron rápidamente resueltos por la dirección de la empresa, construyénN º 28,agosto 2005

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dose la vía cuádruple (4) entre la parada Talleres Banfield (hoy Remedios de Escalada de San Martín, Partido de Lanús ) y la Estación de Temperley (nudo ferroviario), desde donde partían ramales a la Plata (1884), Mar del Plata, Mármol Mariano Haedo (1886) y Cañuelas (1890) . Por esta razón se construyen a nuevo las estaciones Banfield, Lomas y se amplió Temperley, dándole mayores dimensiones dado su importante rol. La estación Lomas que hoy vemos, fue construida como ya dijimos en la década del 20, siendo su proyectista el arquitecto James Smith y la construcción fue responsabilidad del señor Thomas Mitchell, ambos de nacionalidad británica y vecinos de Temperley . Según pudimos leer el estilo arquitectónico aplicado en las fachadas responde a una mezcla de estilos identificados como elizabetian y jacobean teñidos de cierto pintoresquismo (5). Las obras fueron publicadas por esos años , en las páginas de la Revista del Ferrocarril del Sud, entre las imágenes que se ven aparece aun en pie el antiguo puente artístico, que era una verdadera obra de arte, que fuera emplazado en el año 1903. Estación Lomas Hoy Este edificio llegó a nuestros días sin modificaciones, con su arquitectura original, pero con la privatización de los ferrocarriles ocurrida en la década del 90, se realizaron obras de mejoramiento, sin fiscalización del Estado, que alteraron su fisonomía incorporando construcciones que nada tiene que ver con la arquitectura ferroviaria, en cambio se perdieron elementos de valor patrimonial, quedando hoy como resultado edificios deteriorados, con un puente peatonal abandonado sin uso, modificaciones funcionales poco felices, puestas en practica por el concesionario para el control del pasaje dan como resultado una visión poco estética de la estación otrora “ sitio de moda “ , que debemos revertir a corto plazo, mejorando el entorno de la misma, sumamente deprimido , puerta de ingreso a nuestra ciudad, hoy transformada en un gran mercado de comercio ambulante que ocupa espacios de circulación peatonal , junto con locales habilitados que producen suciedad y malos olores, con calles aledañas de incesante movimiento de transporte automotor, que pone en riesgo la vida de los usuarios y peatones paseantes día Perspectiva realizada a mano alzada del puente peatonal, haa día. bilitado en el año 1926 , hoy cerrado al tránsito, abandonado a Una estación, que nunca contó con una su suerte. plaza arbolada, asignatura pendiente desde la década del 30, (6) que aun en nuestros días no tiene solución, pero somos optimistas que se subsanaran en corto plazo. Referencias y Bibliografía (1) Todo es Historia, Boletín de Historia Ferroviaria N° 9 “ Las estaciones del Ferrocarril del Sud” autor Sergio D.García Etapa N° 1 (1865 – 1870) .resumen publicado por Fundación Museo Ferroviario. (2) La vía doble se habilita el 13 de Mayo de 1884, entre las estaciones Constitución y Burzaco. Cuadernos del Aguila – Fundación Banco de Boston (3) El diario “ La Unión “ , “ 100 años atrás “ del 21 –6 al 27 Agosto de 1900.decía “ Domingo Primaveral “ después de muchas semanas de lluvia llega un Domingo de sol y buena temperatura , lo cual mueve al vecindario que se moviliza a la estación ferroviaria , que se pobló de jóvenes y sobre todo de bellas damas , todas deseosas de reiniciar los habituales paseos dominicales en ese lugar. (4) En el año 1926, se habilita la vía cuádruple entre Talleres Banfield y Temperley. (5) Datos extraídos del libro “ La Arquitectura del Liberalismo “ de Ortiz, Mantero Viñuales y Levaggi.Editorial Sudamericana 1968., Con la colaboración del arq.A.S.J de Paula.

(6) En el Semanario “ El Heraldo” de 1933, se publicaron numerosos editoriales, sobre la necesidad de contar con una plaza, del lado oeste de Lomas y las mejoras edilicias necesarias a realizar en la calle República Oriental del Uruguay (hoy República Árabe Siria).

Luis Carmelo Letizia. Arquitecto.

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Asociación de Historia Oral de la República Argentina En diciembre de 2004 se concretó un proyecto largamente anhelado: la creación de la Asociación de Historia Oral de la República Argentina (AHORA). La Comisión Directiva está presidida por la lic. Hebe Clementi. Secretaria: María Inés RODRIGUEZ AGUILAR. Tesorera: Liliana BARELA. Vocales: Mirta LOBATO, Pablo POZZI, Alejandro SCHNEIDER, Graciela BROWARNIK, Mercedes MIGUEZ y Rubén KOTLER. Comisión Revisora de Cuentas: Revisor Titular: Graciela SAEZ. Revisor Suplente: María Cristina VIANO. Los objetivos de esta Asociación son el estudio, investigación, docencia y difusión de la Historia oral. Para el cumplimiento de estos objetivos propone: constituir un foro académico de discusión y difusión sobre temas relacionados con la historia oral, crear una red nacional de historiadores orales, realizar encuentros, congresos, cursos, conferencias y publicaciones a fin de difundir el uso de la historia oral en la República Argentina, crear un archivo nacional de Historia Oral, propiciar un espacio permanente para la implementación de estos objetivos, establecer relaciones con otras instituciones nacionales e internacionales especializadas en historia oral y en otras disciplinas afines. Los invitamos a asociarse para formar parte de esta iniciativa tendiente a aunar los esfuerzos que se vienen realizando desde distintos puntos del país, institucionalizando de esta manera, un espacio integrador. La cuota es de $50 anual o 2 cuotas semestrales de $30 cada una, que pueden ser abonadas mediante giro postal a nombre de: Graciela Browarnik, DNI Nº 14.027.020 o en la sede del Instituto Histórico de la Ciudad de Buenos Aires, Av. Córdoba 1556 planta alta, Capital Federal, en el horario de 14 a 19 horas. En principio y hasta que se cuente con una publicación propia se contará con un espacio en la Revista Voces Recobradas, la que será remitida sin cargo a los asociados, invitándolos asimismo a presentar trabajos para su publicación. Los asociados a AHORA contarán con un descuento del 50% en el VII Encuentro Nacional de Historia Oral en donde se llevará a cabo una Reunión Plenaria para presentar la Asociación y escuchar las sugerencias que puedan surgir de los asistentes. La dirección electrónica de AHORA es: historiaoralargentina@yahoo.com.ar

L I B R OS R E CI B I D OS Fuer on ingr es ados a nues tr a biblioteca los s iguientes libr os s obr e la his tor ia de par tidos , localidades , pueblos e ins tituciones bonaer ens es : • H is t or ia de Z ár at e des de s u s or ígen es h as t a el añ o 2 0 0 0 , de S er gio Robles • Jockey Clu b de L a P lat a. A cien añ os de s u f u n dación , de Nés tor Monz ón. • P r áct icas de S ociabilidad en Mar de P lat a 1 8 7 0 -1 9 7 0 de Gr aciela Z uppa (editor a) • Man u al de H is t or ia de Olavar r ía de Aur or a Alons o de Rocha • Cóm o y cu án do llegó el t r en a S an Mar t ín de Rober to Conde • Or ígen es del P ar t ido de Mar Ch iqu it a de Juan Car los Az z anes i S obr e la his tor ia gener al de la Pr ovincia de B uenos Air es , nos llegar on tr es libr os publicados por el Ar chivo His tór ico de la Pr ovincia de B uenos Air es “Ricar do Levene”: • Mar t ín R odr ígu ez . L os avat ar es de u n a élit e r ef or m is t a de Pablo Cohen • F r an cis co S alam on e. S u s obr as m u n icipales y la iden t idad bon aer en s e de René Longoni y Juan Car los Molteni • Ju an Jos é Can t ilo. I n t er ven t or y Gober n ador de Hebe Judith B las i

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DOCUMENTOS

DESCRIPCIÓN DE LAS ESTACIONES DEL FERROCARRIL DEL OESTE EN 1860

ESTACIÓN 11 DE SEPTIEMBRE Un galpón de 50 varas por 50 con piso de tablas. Uno idem de 27½ y 7½. Salón escritorio y dormitorio de 17 por 6. Dos mesas de escritorio y útiles. Una mesa giratoria de 32 pies diámetro. Tres bancos y un reloj. Varios útiles de servicio. ESTACIÓN ALMAGRO Edificio de madera de 6 varas por 5, techo de zinc. Plataforma de madera de 30 varas por 2. Un disco de señales, faroles &a. ESTACIÓN CABALLITO Edificio de madera [con] techo de cartón 7 varas por 5. Cuatro bancos, 1 campana, plataforma de madera 20 varas por 4. Pozo de balde, cadena, disco y faroles, etc. ESTACIÓN FLORES Edificio de madera 17 varas por 5 [con] techo de cartón. Faroles disco de señales. Pozo de balde y útiles. Una campana, 12 bancos. Plataforma de 30 varas por 4. 120 varas reja de fierro con portones etc. Rejas de madera y una zorra para levantar wagones de la vía. ESTACIÓN FLORESTA Un galpón con piso de madera 30 varas por 6, [con] techo de chapas de fierro. Un depósito de agua sobre pila-

res con bomba y 200 pies de caño para levantar agua, 2 bancos, faroles, pozo y útiles &a. Plataforma de madera de 25 por 2. Una campana. El edificio de kiosco, gabinetes y un gran portón de fierro con 2 paños de reja de cada lado. Una mesa giratoria. ESTACIÓN SAN MARTÍN [hoy Ramos Mejía] Un edificio de material de diez y seis varas por 5, techo de ripia, con cocina de material, pozo &a. Plataforma de material de 60 varas por 4, disco de señales, faroles, escaleras, palas, picos &a. Tres hornos para hacer coke con techo de madera y herramientas, una mesa giratoria. ESTACIÓN MORÓN Un edificio de 27 varas por 7 de material, techo de zinc y galpón sobre la vía lo mismo con plataforma de material de 60 varas por 3. Mesas, escritorios, útiles, cocina de material y una campana. Un depósito de agua de 30 pipas sobre pilares con bomba a doble acción con caño y mangas. Doscientas varas [de] rejas de madera. Nueve bancos, 4 faroles, escaleras, carretillas, palas, picos &a. Un reloj.

tillo y mirador y una cocina. Una plataforma de material de 60 varas por 4. Tres bancos, 2 mesas de escritorio y útiles. Pozo de balde etc. etc. Un reloj. ESTACIÓN MORENO Un edificio de material de 40 varas por 9. Una pieza de escritorio, un dormitorio, oficina para el telégrafo, salón de pasajeros, depósito de encomiendas y dormitorio de peones. Un galpón sobre la vía. Una plataforma de 80 varas por 4. Una cocina de material, pozo, etc. útiles. Doce bancos, tres de los cuales son de los nuevos venidos de París. Doscientas varas [de] reja de madera, picos, palas, carretillas de mano. Un edificio para depósito de agua sobre el Río de las Conchas con capacidad de 130 pipas, con cuartos abajo para alojamiento de los empleados de la vía. Una torna mesa de 32 pies [de] diámetro con comunicación a 5 vías auxiliares.

Extraído de la Memoria del Ferrocarril del Oeste de 1860

ESTACIÓN MERLO Un edificio de material techo de zinc, corredor sobre la plataforma de 19 varas por 5 con al-

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