Revista_Ingeniería_Industrial_V14_2

ISSN 0717 - 9103

EDITORIAL

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DESEMPENHO DE TÉCNICAS E COMBINAÇÕES DE PREVISÕES: UM ESTUDO COM OS PERCENTUAIS RELACIONADOS COM O SISTEMA ÚNICO DE SAÚDE BRASILEIRO Liane Werner, Vera Martins

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CONFIABILIDAD DE DISPOSITIVO OBSERVABLE EN UN INSTANTE DEL TIEMPO: APLICACIÓN A COMPONENTES DE TRANSMISIÓN DE RADARES Juan Pablo Valencia Arango, Juan Carlos Correa Morales

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PROCEDIMIENTO PARA EL DIAGNÓSTICO Y MEJORA DEL CLIMA ORGANIZACIONAL. Azucena González Verde, Alfredo Caridad Jiménez Suárez, Magaly Reyes Roldán

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PORTOS MARÍTIMOS, BÔNUS DE RECEITA DE ARRENDAMENTOS PORTUÁRIOS E CRIAÇÃO DE VALOR: UMA ABORDAGEM FINANCEIRA João Gabriel de Moraes Souza, Carlos Henrique Rocha, João Carlos Félix Souza

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ANÁLISE DA VARIEDADE DE PRODUTO NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA BRASILEIRA Diego de Castro Fettermann, Ione Souza Santos, Guilherme Luz Tortorella, Giuliano Almeida Marodim

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PERCEPCIÓN DEL RIESGO MÚSCULO-ESQUELÉTICO EN TAREAS DE ALMACENAMIENTO EN ESTIBAS Eliana Rodríguez M.

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INSTRUCCIONES PARA AUTORES

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Revista Ingeniería Industrial Año 14 Nº 2 – Segundo Trimestre 2015 Es una revista de divulgación científica responsabilidad del Departamento de Ingeniería Industrial, Facultad de Ingeniería de la Universidad del Bío-Bío, Concepción, CHILE REPRESENTANTE LEGAL Dr. Héctor Gaete Feres DECANO FACULTAD DE INGENIERIA Dr. Peter Backhouse Erazo DIRECTOR DEPARTAMENTO DE INGENIERIA INDUSTRIAL Mg. Claudia Bañados Castro DIRECTOR EDITOR RESPONSABLE Ing. Iván Santelices Malfanti COMITÉ EDITOR • Mg.Alejandro Andalaft Chacur Universidad de Concepción, Chile.

• Dr.Luis Miguel Arreche Bedia Universidad Politécnica de Madrid, España.

• PhD. Luiz F. Autran M. Gomes Ibmec Business School, Brasil.

• Dr. Humberto Gutierrez Pulido Universidad de Guadalajara, México • Dr. João Hélvio Righi de Oliveira Universidad Federal de Santa María, Brasil.

• Ing. Leticia Galleguillos Peralta Universidad del Bío-Bío, Chile.

• MSc. Sergio Flores Urquiza Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, Chile.

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• Dr. Francisco Núñez Cerda Universidad del Bío-Bío, Chile.

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• Dr. Sergio Quijada Figueroa Centro de Modelación y Simulación del Ejército, Chile.

• MSc. Guillermo Schaffeld Graniffo Universidad Autonoma de Chile, Chile.

• PhD. José Alejandro Sepúlveda University of Central Florida, United States.

• Dr. Minerva Arzola Hamilton Universidad Nacional Experimental Politécnica Antonio José de Sucre, Venezuela EDITOR TÉCNICO MSc. Linette Salvo Sepúlveda

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Publicación Trimestral: Abril, Agosto, Diciembre ISSN 0717-9103 versión impresa ISSN 0718-8307 versión en línea

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POLÍTICA EDITORIAL

TEMÁTICA Y ALCANCE La revista INGENIERÍA INDUSTRIAL permite la publicación de artículos en todos los ámbitos de la Ingeniería Industrial y sus aplicaciones; también se publican previa aceptación del Comité Editor, resúmenes de tesis de magíster y doctorado, opiniones técnicas, revisión de libros y artículos de congresos.

La revista se publica trimestralmente en español, portugués e inglés en formato impreso y digital, siendo esta última presentación libre y gratuita para cualquier persona interesada. Los artículos que se sometan al arbitraje de la revista INGENIERÍA INDUSTRIAL deben ser originales e inéditos, y no pueden estar sometidos para consideración simultánea de evaluación en otra revista académica o profesional, como tampoco haber sido publicado parcial o totalmente en otra revista. Si un artículo es aceptado para publicación, el Editor solicitará la autorización de publicación del artículo mediante carta expresa.

La revista esta dirigida a un público formado por investigadores, docentes y profesionales en el ámbito de la ingeniería, con un alcance y participación internacional.

PROCESO DE REVISIÓN POR PARES Recibido el manuscrito, el comité editorial evalúa el merito del documento para enviarlo ciego a un arbitraje compuesto por a lo menos dos pares expertos en el área temática. El proceso de evaluación es doblemente ciego, árbitros y autores desconocen a la contraparte. Sin embargo cuando sea pertinente el autor podrá enviar información sobre conflicto de intereses para la evaluación de artículos.

Evaluado el manuscrito es devuelto a la Producción Editorial, quienes evalúan los comentarios y sugerencias de los pares y en base a esa información deciden comunicar a los autores la decisión de continuar o no con el proceso de publicación. Los fallos arbitrales son: Aceptado sin correcciones, Aceptado con correcciones, Re- evaluación, Rechazada.

POLÍTICA DE ACCESO ABIERTO Esta revista provee acceso libre inmediato a su contenido bajo el principio de que la investigación debe estar disponible gratuitamente al público para apoyar al intercambio del conocimiento global y la generación de desarrollo e innovación.

Revista INGENIERIA INDUSTRIAL se encuentra bajo una Licencia Creative Commons Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 Unported.

El contenido de los artículos publicados en esta revista no necesariamente representan el pensamiento de la Universidad, como tampoco de la revista.

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EDITORIAL

Estamos terminando un año académico caracterizado por movilizaciones estudiantiles, donde la discusión sobre el futuro de la educación superior ha estado preferentemente centrada en gratuidad por sobre temas la calidad. Independiente de ello, y cumpliendo con su real misión, la Facultad de Ingeniería en general y el Departamento de Ingeniería Industrial en particular han redoblado su esfuerzo para ofrecer a la comunidad científica espacios para el cultivo y difusión de la disciplina, a través de su Revista de Ingeniería Industrial.

Ya es público que los nuevos criterios de acreditación del pregrado contienen, entre sus dimensiones de calidad, la creación e investigación formativa por el cuerpo docente. Se espera lograr que la unidad, carrera o programa promueva, incentive, gestione y verifique que entre sus docentes se desarrollen trabajos y estudios que impacten positivamente la teoría y la práctica de la enseñanza.

La Universidad dio un paso adelante al incorporar oportunamente a la investigación como una forma de robustecer la educación y fortalecer los aprendizajes. De esa manera se potenció la capacidad de crear nuevo conocimiento, con la finalidad de solucionar problemas de presente y en la medida de lo posible, anticipar soluciones a problemas de futuro. Por lo anteriormente dicho, la investigación juega un rol fundamental en la educación superior, lo que debe ser asumido con mucha responsabilidad, disciplina y rigurosidad académica.

Además, la evolución social y económica de los países, así como la mayor valoración del conocimiento, ha implicado un crecimiento sustantivo de la cobertura de la educación superior en el mundo. En el caso de América Latina se pasó de menos de 300 mil estudiantes en 1950 a alrededor de 20 millones en la actualidad. (CINDA, 2011; Espinoza et al., 2006)

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Es este marco donde una revista de divulgación como es ésta, pone al servicio de la comunidad el desafío de una página en blanco, para que investigadores, académicos, y estudiantes puedan difundir su conocimiento, aportando así su experiencia y material de relevancia para el mundo académico y profesional. Sin embargo, la revista debe permanentemente hacer frente al desafío de tener que insertarse en un mundo competitivo. y por tanto coexistiendo con otras revistas que también visibilizan la investigación generada en distintas latitudes. Los autores buscan una plataforma de divulgación, que les permita visibilizar en el menor tiempo posible las investigaciones y esto ha sido posible sin perder la seriedad y rigurosidad editorial, con un trabajo profesional de la comunidad de la revista. Pero se va por más, la indexación en la base de datos SCIELO y REDALYC es una meta en el corto plazo, porque la ciencia debe tener la cobertura necesaria que le permita un alcance mayor.

Nuestra revista de Ingeniería Industrial viene a poner el conocimiento al servicio de la sociedad y con ello ser un puntal en la nueva visión de la Facultad de Ingeniería de la Universidad del Bío-Bío, la que aspira con trabajo en convertirse en una Facultad de Clase Mundial al año 2030.

Para concluir, quiero agradecer a todos los autores quienes con sus valiosas contribuciones han confiado en esta Revista como un canal de comunicación válido y eficiente para hacer divulgación de sus investigaciones, haciendo posible así una larga y sostenida trayectoria que le ha permitido poder ir fortaleciendo la condición de revista de corriente principal.

REFERENCIAS Centro Interuniversitario de Desarrollo. CINDA. Educación superior en Iberoamérica. Informe 2011, 2011, Santiago de Chile, RIL Editores.

Espinoza, O., Fecci, E., González, L.E., Marianov, V., Mora, A., Ocaranza, O., Prieto, J.P., and Rodríguez, E. Informe: la educación superior en Iberoamérica. El caso de Chile, 2006.

Santiago de Chile, CINDA–Universia.

Ing. Peter Backhouse Erazo, Dr. Decano Facultad de Ingeniería Universidad del Bío-Bío Concepción, Chile

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INDICE EDITORIAL

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DESEMPENHO DE TÉCNICAS E COMBINAÇÕES DE PREVISÕES: UM ESTUDO COM OS PERCENTUAIS RELACIONADOS COM O SISTEMA ÚNICO DE SAÚDE BRASILEIRO Liane Werner, Vera Martins

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CONFIABILIDAD DE DISPOSITIVO OBSERVABLE EN UN INSTANTE DEL TIEMPO: APLICACIÓN A COMPONENTES DE TRANSMISIÓN DE RADARES Juan Pablo Valencia Arango, Juan Carlos Correa Morales

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PROCEDIMIENTO PARA EL DIAGNÓSTICO Y MEJORA DEL CLIMA ORGANIZACIONAL. Azucena González Verde, Alfredo Caridad Jiménez Suárez, Magaly Reyes Roldán

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ANÁLISE DA VARIEDADE DE PRODUTO NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA BRASILEIRA Diego de Castro Fettermann, Ione Souza Santos, Guilherme Luz Tortorella, Giuliano Almeida Marodim

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PERCEPCIÓN DEL RIESGO MÚSCULO-ESQUELÉTICO EN TAREAS DE ALMACENAMIENTO EN ESTIBAS Eliana Rodríguez M.

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revista Ingeniería Industrial-Año 14 Nº2: 7-14, 2015 Desempenho de técnicas e combinaçõesde previsões... Werner et al.

DESEMPENHO DE TÉCNICAS E COMBINAÇÕES DE PREVISÕES: UM ESTUDO COM OS PERCENTUAIS RELACIONADOS COM O SISTEMA ÚNICO DE SAÚDE BRASILEIRO PERFORMANCE TECHNIQUES AND COMBINING FORECASTS: A STUDY WITH THE PERCENTAGE RELATED WITH BRAZILIAN UNIFIED HEALTH SYSTEM Liane Werner1,t, Vera Martins1

RESUMO Realizar previsões é uma atividade que permite a todos os setores industriais ou de serviços dimensionar suas necessidades para atender bem aos clientes. Para tanto, osgestores estão sempre em busca da previsão maisacurada. Sendo assim, este artigo apresenta por meio do estudo da série percentual da quantidade de procedimentos ambulatoriais não aprovados para pagamento pelo Sistema Único de Saúde (SUS) em relação ao total apresenta doa este sistema,uma investigação para comparar o desempenho de previsões desta demanda.

Os métodos utilizados foram: modelo de suavização exponencial e redes neurais artificiais, métodos de combinação de previsões pela média e por regressão. Foi possível observar que o método de combinação por regressão apresenta uma pequena superioridade em relação às demais técnicas.

Palavras chave: Combinação de previsões, Sistema Único de Saúde Brasileiro, previsão.

ABSTRACT Perform forecasts is an activity that allows the industrial sector or services scale their needs to better attend the customers. For that, forecasters are always searching for more accurate predictions. Thus this paper presents a study through the data series of the percentage of the amount of outpatient procedures payment not approved by the Unified Health System (SUS) in relation to the total reported to that system, a research to compare the forecast techniques performance of this demand. The methods used in this study were: model of exponential smoothing and artificial neural networks, average forecast combination and regression forecast combination. It was possible to observe that the regression combination method showed mild superiority over the other techniques.

Keywords: Forecast Combination, Brazilian Unified Health System, forecasting.

Professora. Instituto de Matemática e Estatística. UFRGS. Porto Alegre. Brasil

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Autor para correspondência: werner.liane@gmail.com

t

Recebido: 18.11.2013 Aceito: 05.01.2015

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revista Ingeniería Industrial-Año 14 Nº2: 7-14, 2015 Desempenho de técnicas e combinaçõesde previsões... Werner et al.

INTRODUÇÃO O desenvolvimento dos mercados possibilitou o desenvolvimento de muitas formas de realizar previsões. Para identificar o melhor ajuste preditivo a uma série disposta ao longo do tempo énecessárioavaliar uma gama variada de técnicas,uma vez que o procedimento de realizar previsões envolve incerteza. Segundo Oliveira (2007), não existe dúvidas sobre a importância da previsão em planejamento em saúde, pois o gestor necessita antecipar os problemas de oferta e demanda por serviços de saúde e assim formar e treinar os profissionais desta área.

Porém para obter boas previsões se faz primordial selecionar, por meio das medidas de acurácia, aquela que melhor represente o conjunto de dados.

Como cada forma de realizara previsão (individualmente) pode capturar aspectos diferenciados nos dados, ao obter a previsão, uma opção é incorporar as diversas previsões em uma novaprevisão (Armstrong, 2001; Werner, 2005). O método conhecido como combinação de previsões é uma destas opções. Ele agregaos mais diferentes aspectos dos dados obtidos através de diferentes técnicas de previsão (Webby & O´Connor, 1996).

Desde o artigo seminal de combinação de previsões, de autoria de Bates e Granger em 1969 até os dias atuais, muitos estudos buscam pela forma mais adequada de realizar a previsão, tanto em termos de acurácia, quanto em termos de complexidade (Martins & Werner, 2012; Costantine & Pappalardo, 2010; Chan et al., 2004; Menezes et al., 2000; Granger & Ramanathan, 1984; Bates & Granger, 1969).

Observar de forma investigativa qual método de previsão seria mais adequado para demandas administrativas do Sistema único de Saúde no Brasil representa uma oportunidade de fornecer alternativas quantitativas aos responsáveis pelo planejamento da gestão em saúde.

Pelo exposto acima e pelo fato de que o previsor almeja sempre obter a previsão mais acurada (Abraham & Ledolter, 2005), este artigo se propõe a apresentar, por meio de um estudo com os percentuais de procedimentos ambulatoriais não aprovados pelo Sistema Único de Saúde Brasileiro,uma investigação para comparar o desempenho de formas de previsões de demanda, sugerindo assim uma forma quantitativa de realizar previsões na gestão em saúde.

Para tanto, são comparados osmodelos de suavização exponencial e redes neurais artificiais, além dos métodos de combinação de previsões pela média aritmética e por regressão.

Técnicas e métodos de combinaçãode previsão e suas medidas de acurácia Em qualquer cenário, a previsão de demanda é um processo metodológico para determinação de dados futuros. Tal processo é baseado em modelos estatísticos, matemáticos ou econométricos ou ainda em modelos subjetivos apoiados em uma metodologia de trabalho clara e previamente definida (Martins & Laugen, 2006; Makridakis et al. 1998). Na área de gestão em saúde ainda necessita-se ajustar as técnicas conhecidas às séries de dados disponíveis.

Os modelos de suavização exponencial possuem grande popularidade em razão de sua simplicidade, eficiência computacional, e razoável precisão. O propósito dos modelos é distinguir o padrão de qualquer ruído que possa estar contido nas observações. Segundo Morettin e Toloi (2004), nas técnicas de suavização os valores extremos da série representam a aleatoriedade, sendo necessário suavizar esses extremos para possibilitar a identificação do padrão básico da mesma. Neste sentido, estes modelos realizam a remoção ou redução das flutuações de curto prazo, facilitando a visualização de tendências e padrões cíclicos presentes na série temporal; o ajustamento sazonal, por exemplo, representa uma forma de suavização, removendo as oscilações sazonais da série. Uma dos ténicas mais populares de suavização para séries com tendência positiva ou negativa é o modelo de HOLT. Nesta forma de previsão, o nível e a tendência podem ser modelados de acordo com as equações (1) e (2).

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(2)

Para as quais: é o valor do nível da série no instante t, é o valor da tendência da série no instante t, e são constantes de suavização, válidos para t ≥2 e .

Outra técnica aplicada para modelar séries de tempo são modelos deredes neurais artificiais, as RNA’s (Hair et al., 2005). Estes modelos são menos populares que os modelos de suavização, principalmente em razão da complexidade, apesar da precisão, eficiência computacional e robustez. Outra vantagem de realizar uma modelagem de série temporal por meio desta técnica consiste no fato de que estes modelos lidam melhor com características de nãoestacionáriedade (Haykin, 2001). Em estudo apresentado por Martins & Werner (2012) foi possível observar a superioridade deste modelo para previsões individuais. Uma forma de realizar previsões utilizando a metodologia de RNA’s é simplificando a arquitetura da rede utilizando uma única camada oculta, modelando por meio do método conhecido como Multilayer Perceptron.

A prática usualmeste estabelecida no processo de previsão é determinar as melhores previsões, entre algumas opções, por meio de medidas de acurácia. A melhor previsão é, então, aproveitada, e as outras, descartadas. Através do descarte de previsões classificadas como inferiores, muitas vezes, alguma informação útil é perdida. Logo, ao invés de escolher uma única técnica de previsão, parece razoável considerar informações provenientes de várias técnicas e combiná-las. Como ilustrado na figura 1 – Combinação de Previsões, esta forma de previsão consiste em gerar, com base em dados históricos, um modelo e após obtém-se uma previsão objetiva. Paralelamente, aplica-se outra técnica de previsão, de onde obtém-se uma outra previsão, neste caso, também objetiva. Estas previsões são, então, combinadas, gerando a previsão final (Webby & O’Connor,1996).

Bates e Granger (1969) propuseram um método de combinar duas previsões, sendo assim considerados os precursores desse assunto. A prososta consiste de uma combinação linear de duas previsões objetivas, dando peso w para a primeira e peso (1-w) para a segunda, conforme a equação (3) que fornece a previsão combinada FC.

(3) onde: w é o peso atribuído a previsão e F1 e F2 são as previsões a serem combinadas.

Figura 1. Combinação de previsões Fonte: Adaptado de Webby & O’Connor, 1996.

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Granger e Ramanathan (1984), chamaram a atenção para o fato de que os métodos convencionais de combinação de previsões poderiam ser vistos como uma forma estruturada de regressão. Segundo Montgomery et al. (2012) ométodo de Mínimo Quadrados Ordinários (MQO), é a primeira forma utilizada para obter as estimativas de um modelo de regressão.

Sendo assim foi proposto por Granger e Ramanathan (1984)usar a previsão combinada como variável dependente na regressãoe e as previsões individuais como variáveis explicativas. O valor dos pesos w para cada previsão objetiva é obtido pela equação regressora.

Face a muitas controvérsias sobre qual o melhor método, às dificuldades na estimação dos pesos e a complexidade deste e outros métodos (de combinação), a combinação por média aritmética, além de ser um dos métodos mais conhecidos não costuma gerar dificuildades no momento da geração dos resultados. Para Menezes et al. (2000), uma possível resposta para o sucesso da média pode estar associada à instabilidade dos pesos ao longo do tempo na matriz de covariância dos erros das previsões individuais. Frente a isto, mesmo a média não possuindo pesos ótimos, pode dar origem a resultados melhores que os de métodos mais sofisticados. No caso da combinação desta forma de combinação, o w possui o mesmo valor para todas as previsões individuais envolvidas.

Porém para optar por qual previsão - individual ou combinação - é a melhor, é necessário mensurar a acuracidade do modelo aplicado. De acordo com Makridakis et al. (1998), em muitas situações a palavra acurácia refere-se à qualidade do ajuste, isto é, ao quão hábil é a técnica ou o modelo para reproduzir os dados que já são conhecidos. Entre as medidas de acurácia, mais utilizadas tem-se:o MAPE (erro percentual absoluto médio) que é uma medida relativa e a RMSE (a raiz quadrada doerro quadrático médio).Ressalta-se queé indicado calcular mais que um critério de comparação, visto que, ocasionalmente, critérios diferentes fornecem indicações diferentes.

MÉTODO PROPOSTO Para realizar este estudo primeiramente foram revisados os principais tópicos que compõe este artigo: modelos de suavização exponencial e modelos RNA, métodos de combinação de previsão, especificamente pela média e por regressão, e por fim as medidas de acurácia. Ao obter previsões, o previsor almeja sempre uma alta acura cidade, a proposição de constituir combinação de previsões ganhou força como forma de realizar tal tarefa.Porém ainda se busca por uma resposta de qual é o método mais adequado, o que não é diferente na área da gestão em saúde. Busca-se neste estudo, através do estudo da série temporal dos percentuais de procedimentos ambulatoriais não aprovados pelo Sistema Único de Saúde Brasileiro,realizará investigação comparativa do desempenho de formas de previsões de demanda, possibilitando a indicação de um método replicável em séries de dados similares em sistemas de saúde. Para tanto, se obteve o melhor modelo de suavização exponencial e a melhor RNA considerando o tipo multilayerperceptoncom uma camada oculta, utilizando o software SPSS® versão 18. De posse das predições destes modelos individuais, calcularamse, no EXCEL®, as previsões via combinação - média e regressão –e após obteve-se e os respectivos erros para estas quatro formas de prever a demanda. A fim de comparar os modelos preditivoscalcularam-se as medidas MAPE eRMSEpossibilitando a identificação do método mais acurado para a série de dados utilizada, ou seja, o que apresenta as medidas de acuráciamais altas.

Caso prático Muitos usuários não usufruem do direito universal à saúde, devido a dificuldade dos gestores para promover a integração entre estados, municípios e as redes assistenciais estatais (de Araujo & Costa, 2010). Assim como na área industrial, prever a demanda de serviços na área da saúde está intimamente ligado às tarefas de disponibilizar recursos, tanto humanos como de equipamentos, para viabilizar o atendimento eficaz aos pacientes, sendo

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assim, é necessário que as previsões sejam realizadas em períodos curtos, no caso em períodos mensais.Então, coletou-se na base de dados do DATASUS (2012), a quantidade de procedimentos aprovados para pagamento pelas Secretarias de Saúde ao SUS e a quantidade de procedimentos apresentados para o pagamento. De posse destes dados calculou-se percentuais de procedimentos ambulatoriais não aprovados para pagamento pelo SUS.O período observado inicia-se em janeiro de 2008 e finaliza, com observações mensais, em novembro de 2012, compreendendo 59 períodos. Os valores observados encontram-se na figura 2, de onde se observa que até dezembro de 2009 a variabilidade flutua em torno de uma média, após este período começa apresentar tendência.

Figura 2.Diferença percentual entre solicitações e aprovações de pagamento [Fonte: dados fornecidos pela gerência da empresa em estudo] Procedeu-se então a modelagem individual via suavização exponencial, de onde obteve-se o melhor modelo como sendo o winters-aditivo (obtido com a função expert ) e a RNA obtida também no SPSS considerando o modelo multilayer peceptron, com uma camada oculta, obtida por treinamento online, considerando 70% da série para treino e 30% para teste.

De posse dos valores observados e como os modelos estabelecidos, foi possível obter, ao longo do tempo, as previsões para estes dois modelos. O passo seguinte foi realizar a combinação das previsões pelosdois métodos deste estudo. Na tabela 1 encontram-se as equações de como foram obtidas as previsões das combinações. Para cada um destes métodos, foi obtido o erro de previsão ao longo do tempo que a série foi analisada.

Tabela 1. Métodos de combinação e suas equações

Por fim, calcularam-se as medidas de acurácia: MAPE, RMSE para cada uma das quatro formas de previsão, que se encontram na tabela 2. Analisando estas medidas verifica-se que o método de combinação por regressão é o mais acurado e deve ser escolhido para realizar as previsões futuras desta série de dados. Assim, com este estudo prático, verifica-se por meio das medidas tradicionais de acurácia que a combinação de previsões por regressão tem se mostrado efetiva.

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Tabela 2. Medidas de acurácia para os métodos de combinação

CONSIDERAÇÕES FINAIS Assim como em áreas de manufatura e prestação de serviços diversos, não há dúvidas sobre a importância da previsão de demandaaplicada para o planejamento em saúde. Neste setor em especial, a importância se apresenta na forma de dimensionamento de equipes de atendimentos, de disponibilização de equipamentos, entre outros. Porém para obter uma boa previsão se faz necessário selecionar, por meio de medidas de acurácia, aquela que melhor represente o conjunto de dados observado.

No caso deste estudo a série apresentada representa a quantidade de procedimentos ambulatoriais encaminhados ao SUS para pagamento e a efetiva aprovação destes procedimentos. Deste modo, procurou-se estabelecer qual o melhor modelo matemático de previsão para descrever o percentual de procedimentos não aprovados pelo SUS para pagamento. Utilizou-se para tanto técnicas de previsão individual (Suavização Exponencial e RNA) e de combinação de previsões (Média Aritmética e Regressão).

Como resultado, pode-se observar que, para esta série de dados, a melhor de forma de previsão é pelo método da Regressão, com previsões individuais realizadas pelas técnicas de Suavização Exponencial e RNA. A definição de melhor método é baseada no menor valor de duas medidas de acurácia: MAPE (0,142) e RMSE (0,552). Este resultado indica que para séries da área de gestão em saúde, com características similares às apresentadas pela série analisada, pode-se utilizar este método de previsão no intuito de planejar de forma mais objetiva às ações de atendimento a população.

Salienta-se, porém, que análises objetivando previsão de demanda focada especificamente para o SUS brasileiro ainda são recentes, inclusive pela recente disponibilidade dos dados para modelagens matemáticas e que, portanto, há algumas limitações nesta investigação.

Os dados representam os valores para apenas um dos estados Brasileiros (Rio Grande do Sul), mas a metodologia empregada pode ser replicada para qualquer estabelecimento de saúde que possua procedimentos amortizados pelo SUS. Identificou-se também, por meio da observação desta série que há uma tendência de crescimento do percentual de não aprovações de pagamento de procedimentos, portanto, avaliar tal condição em cada estabelecimento de saúde pode ser um diferencial no momento de planejar os recursos financeiros.

REFERÊNCIAS ABRAHAM, Bovas, and LEDOLTER, Johannes. Statistical methods for forecasting. New York: John Wiley & Sons, 2005.

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revista Ingeniería Industrial-Año 14 Nº2: 7-14, 2015 Desempenho de técnicas e combinaçõesde previsões... Werner et al.

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revista Ingeniería Industrial-Año 14 Nº2: 15-24, 2015 Confiabilidad de dispositivo observable en un instante...Valencia et al.

CONFIABILIDAD DE DISPOSITIVO OBSERVABLE EN UN INSTANTE DEL TIEMPO: APLICACIÓN A COMPONENTES DE TRANSMISIÓN DE RADARES OBSERVABLE RELIABILITY OF DEVICE IN A MOMENT OF TIME: APPLICATION TO DRIVE COMPONENTS RADAR Juan Pablo Valencia Arango1,t, Juan Carlos Correa Morales2

RESUMEN Determinar la confiabilidad de dispositivos es una de las principales tareas de la ingeniería.

En algunas situaciones experimentales sólo es posible observar el tiempo completo de falla de una unidad. Sin embargo, para chequear si está o no trabajando basta con un punto del tiempo. Bajo algunos modelos paramétricos se pueden desarrollar análisis estadísticos de estas situaciones encontrando los estimadores de máxima verosimilitud, sus distribuciones asintóticas y los intervalos de confianza. El presente trabajo tiene como objetivo presentar una propuesta metodológica para el cálculo del intervalo de confianza de un dispositivo en presencia de doble censura. Se presenta la metodología paramétrica bajo la distribución exponencial, mostrando de manera detallada el cálculo del intervalo de confianza para el tiempo medio de falla. Posteriormente se presentan simulaciones para el cálculo del nivel real y longitud media del intervalo de confianza, se encuentra que los niveles alcanzados en el caso de doble censura son muy similares a cuando se observan los tiempos completos.

Los resultados son aceptables y recomendados en situaciones en las que es costosa la observación de la muestra a lo largo del tiempo.

Palabras Claves: Dato censurado, intervalo de confianza, distribución exponencial.

ABSTRACT To determine the reliability of devices is one of the main tasks of engineering. In some experimental situations it is only possible to observe the full time of a drive failure. However, to check whether or not working just one point of time. Under some parametric models can develop statistical analyzes of these situations by finding the maximum likelihood estimators, their asymptotic distributions and confidence intervals. This paper aims to present a methodology for the calculation of the confidence interval of a device in the presence of double censorship. Parametric methodology under the exponential distribution is presented, showing in detail the calculation of the confidence interval for the mean time to failure. Later simulations to calculate the actual level and average length of the confidence interval are presented, it is that the levels reached in the case of double censorship are very similar to when full time was observed. The results are acceptable and recommended in situations where it is costly observing the sample over time.

Keywords: Censored data, confidence interval, exponential distribution.

Estudiante de Doctorado en Ingeniería. Universidad Nacional de Colombia, Sede Medellín. Docente de tiempo Completo Escuela de Ingeniería de Antioquia. Envigado, Colombia.

2 PhD en Estadística, University of Kentucky. Docente asociado de la Escuela de Estadística. Universidad Nacional de Colombia, Sede Medellín.

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Autor para correspondencia: jpvalen0@unal.edu.co

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Recibido: 20.04.2014 Aceptado: 20.01.2015 15

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PROCEDIMIENTO PARA EL DIAGNÓSTICO Y MEJORA DEL CLIMA ORGANIZACIONAL PROCEDURE FOR THE DIAGNOSE AND IMPROVING THE ORGANIZATIONAL CLIMATE Azucena González Verde1,, Alfredo Caridad Jiménez Suárez2, Magaly Reyes Roldán3

RESUMEN Esta investigación se desarrolló en la Empresa de Acopio y Beneficio de Tabaco Matanzas, debido al incrementado la fluctuación de la fuerza de trabajo, así como existe descontento de los trabajadores por la falta de medios de trabajo y de protección personal, además consideran que no existe equidad entre el trabajo realizado y los beneficios recibidos, por lo que tiene como objetivo proponer un procedimiento para el diagnóstico y mejora del clima organizacional en que se desenvuelve el capital humano. Para su ejecución se emplearon algunas técnicas y métodos como: análisis y síntesis, deducción e inducción, cuestionarios, test, selección de expertos, Método Delphi ponderado, Tormenta de ideas, Diagrama Causa Efecto, Servqual Modificado, las listas de chequeo para el diagnóstico del Sistema de Gestión Integrada de Capital Humano, trabajo en grupo, procesando la información mediante las tablas dinámicas de Excel y el software profesional SPSS 15.0. El análisis de la información teórica y los resultados prácticos permitió arribar a que: algunas variables o dimensiones del clima organizacional en la Empresa son desfavorables, tales como: salario, condiciones laborales, su trabajo y comunicación; siendo el salario la dimensión de mayor insatisfacción.

El procedimiento propuesto y su aplicación permite realizar estudios de satisfacción periódicamente, implementar acciones de capacitación dirigidas a mejorar la información interna, las condiciones materiales del puesto de trabajo, facilita una mayor participación de los trabajadores en la toma de decisiones, elaboración y conciliación de los objetivos de la institución, aumento de la calidad y disminución de la fluctuación laboral.

Palabras claves: Motivación, liderazgo, comunicación, cultura organizacional, satisfacción laboral.

ABSTRACT This research was conducted at the Enterprise Benefit and Gathering Tobacco Matanzas, because the fluctuation of manpower, the same way that exists discontent of workpeople for

Profesora Auxiliar. Departamento de. Ingeniería Industrial. Facultad de Ciencias Económicas e Informática.

Universidad de Matanzas “Camilo Cienfuegos”. Cuba. gonzalez.azucena1962@gmail.com 2 Director de Capital Humano. Empresa de Acopio y Beneficio de Tabaco Matanzas. Cuba.

3 Profesora Asistente. FUM Pedro Betancourt. Matanzas. Cuba. magaly.reyes@umcc.cu 1

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Autor para correspondencia: azucena.gonzalez@umcc.cu

Recibido: 10.03.2014. Aceptado: 01.03.2015

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the lack of means of work and protective personnel, has increased besides they consider than does not exist equity among realized work and benefit receives, for that is to propose a method for diagnosing and improving the organizational climate in which human capital is developed. For his execution they used some techniques and methods like: analysis and synthesis, deduction and induction, questionnaires, test, selection of experts, Method prudent Delphi, Brainstorming, Cause-Effect Diagram, Modified Servqual, checklists for the diagnosis of Management Integrated System of Human Capital, group work, processing the intervening information Excel’s dynamic draw and the professional software SPSS 15,0. The analysis of the theoretical information and practical results that allowed reaching: some variables or dimensions of organizational climate in the enterprise are unfavorable, such as wages, working conditions, work and communication, being the wage dimension greater dissatisfaction. The proposed method and its application allows satisfaction surveys periodically, implement training to improve internal information , the material conditions of the workplace, facilitates greater employee participation in decision making, processing and reconciliation of objectives of the institution, increased quality and reduced labor fluctuation.

Keywords: Motivation, leadership, communication, organizational culture, labor satisfaction.

INTRODUCCIÓN En la actualidad, esencialmente los tres elementos que distinguen con claridad a una gestión estratégica de los Recursos Humanos (RH), son: la consideración de los RH como el recurso decisivo en la competitividad de las organizaciones, el enfoque sistémico o integrador en la Gestión de los RH (GRH) y la necesidad de que exista coherencia o ajuste entre la GRH y la estrategia organizacional. (Cuesta, 2010) “La ventaja competitiva básica de las empresas en el mundo globalizado del porvenir, en el mundo de inicio del siglo XXI, no radicará en sus recursos materiales ni en específico en los recursos energéticos, no radicará en sus recursos financieros, y ni tan siquiera en la tecnología: la ventaja competitiva de las empresas en el nuevo milenio definitivamente radicará en el nivel de formación y gestión de sus recursos humanos”. (Cuesta, 2006) La Gestión de Recursos Humanos incluye todas las decisiones y acciones directivas que afectan la naturaleza de las relaciones entre la organización y sus empleados. (Acosta et al., 2002) El clima organizacional y la motivación son dos importantes indicadores del funcionamiento psicológico del componente humano en las organizaciones. (Álvares, 1998) El clima organizacional lo definen ciertas características muy específicas inherentes al lugar de trabajo, que son apreciadas o percibidas por los miembros de una empresa y que influyen en la conducta y motivación que tengan los individuos dentro de la misma, y que a su vez tendrá repercusiones en el comportamiento laboral.

Por otro lado con el tema de Cultura Organizacional se destaca la tipificación de características propias de las empresas. Se entiende como Cultura Organizacional la forma característica de pensar y hacer las cosas en una organización, producto de las interacciones del pasado y presente para adaptarse a circunstancias del entorno y a tensiones internas. Interviene una acción colectiva, un lapso de tiempo en el que se han desarrollado acciones, políticas o decisiones; así como un gradual establecimiento de procedimientos formales e informales. (Schein, 1988) La cultura se expresa en un nivel observable a través de la imagen externa y los procedimientos de la empresa y en un nivel implícito a nivel de las creencias y valores empresariales (Schein, 1988). La expresión de la cultura se da fundamentalmente en el comportamiento de las personas, a través de lo que se ha denominado Clima Organizacional, definida entonces como la cualidad o propiedad del ambiente organizacional percibida o experimentada por

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los miembros de la organización y que influyen sobre su conducta. Es el patrón total de expectativas y valores de incentivo que existen en un medio organizacional dado.

El estímulo no es un apoyo blando y dulce. Es una intervención auténtica en la vida de alguien. El mismo, en un equipo, debe fluir en cuatro direcciones: hacia arriba, hacia abajo, a lo ancho y hacia adentro. (Schein, 1988) En relación con esta última dirección (hacia adentro) es donde se revela la importancia de la motivación. Motivar es dar causa o motivo para algo. El motivo moviliza hacia la acción. Un motivo precipita la acción. Es obvio que se necesita un motivo para hacer cualquier cosa bien.

Las empresas competitivas deben ocuparse entre otras cosas de estudiar su propio clima organizacional; analizar cómo influyen los estilos de liderazgo, los procesos de comunicación y motivación, las políticas de personal, entre otros, en la población laboral y en su proceso de integración con la cultura organizacional; tomando en cuenta que la satisfacción en el trabajo constituye uno de los pilares para asegurar una mayor calidad, productividad y por ende el éxito de las organizaciones.

Esta investigación da respuesta a los requerimientos del Decreto 281 (Consejo de Ministros, 2014) Reglamento para implantación y consolidación del Sistema de Dirección y Gestión Empresarial, relacionados con el Sistema de Gestión del Capital Humano y Atención al hombre, a los Lineamientos de la Política Económica y Social del Partido y la Revolución aprobados por el VI Congreso del PCC, fundamentalmente los lineamientos: 15,19, 41, 141, 170,199.

La empresa de Acopio y Beneficio de Tabaco Matanzas y sus establecimientos no han estado exentos de las transformaciones y cambios de la concepción y estrategia relacionada con los recursos humanos, puesto de manifiesto en el Proceso de Capital Humano.

La empresa de Acopio y Beneficio de Tabaco Matanzas ha disminuido sensiblemente en los últimos años los resultados económicos, productivos y de eficiencia, se ha elevado considerablemente la fluctuación laboral, manifestándose insatisfacción en los trabajadores.

La dirección de la empresa se ha interesado en la realización de un estudio de clima organizacional, dirigido a la búsqueda de espacios de mejora para el perfeccionamiento de su gestión, ya que no dispone en su accionar de dirección de un procedimiento que le permita el análisis del clima organizacional y a partir de los resultados trazarse metas en función de lograr la necesaria integración entre los intereses individuales y los de la organización, el que a su vez puede servir de referencia para el estudio de la temática por el Ministerio de la Agricultura.

En la Empresa de Acopio y Beneficio de Tabaco Matanzas no se ha realizado un estudio del clima organizacional, por lo que no se conocen cuáles son las causas que están influyendo en el mismo siendo el problema científico a resolver.

Para lo cual se traza la hipótesis siguiente: ¿Es posible conocer las causas que están influyendo en el clima organizacional en la empresa?

De este modo el objetivo general de esta investigación es proponer y aplicar un procedimiento para el diagnóstico y mejora del clima organizacional en la Empresa de Acopio y Beneficio de Tabaco Matanzas.

Propuesta de procedimiento para el diagnóstico y mejora del clima organizacional Para una mejor comprensión del procedimiento propuesto se comienza con una revisión del estado del arte sobre los principales aspectos tratados en la investigación, yendo de lo general a lo particular.

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Conceptos de Clima Organizacional El estimulo y las motivaciones son las dos grandes alas de todo trabajo en equipos. Estimular es excitar, mover con viveza a la realización de algo o acelerar una actividad, operación o función.

El clima organizacional es el reflejo de la cultura más profunda de la organización. El determina la forma en la que el trabajador percibe su trabajo, rendimiento y satisfacción en la labor que desempeña.

De acuerdo con (Hall 1996) el clima organizacional “.refleja la interacción entre características personales y organizacionales”.

Por otra parte Forehand y Gilmer citados por Dessler (2008) definen el clima organizacional como “el conjunto de características permanentes que describen una organización, la distinguen de otra e influyen en el comportamiento de las personas que la forman” (Enfoque Estructuralista). Los investigadores citados, además considerando el enfoque subjetivo, definen el clima como “la opinión que el empleado se forma de la organización”.

Para los investigadores Litwin y Stringe citados por Dessler (2008) el clima no es más que “los efectos subjetivos percibidos del sistema, forman el estilo informal de los administradores y de otros factores ambientales importantes sobre las actividades, creencias, valores y motivación de las personas que trabajan en una organización dada”. (Enfoque de Síntesis) Chiavenato (2011), plantea que el clima organizacional, es el sentimiento transmitido por el ambiente de trabajo: cómo interactúan los participantes, cómo se tratan las personas unas a otras, cómo se atienden a los clientes, como es la relación con los proveedores.

Para la presente investigación, los autores coinciden con la definición propuesta por Dessler (2008), el cual define al clima organizacional como “las percepciones que el individuo tiene de la organización para la cual trabaja, y la opinión que se haya formado de ella en términos de autonomía, estructura, recompensas, consideración, cordialidad, apoyo y apertura”; por considerar esta muy completa e ilustrativa., además coincide con los autores mencionados anteriormente en cuanto a la definición de clima organizacional, ya que de manera general concretizan su significado dentro de un sistema.

Funciones del Clima Organizacional Desvinculación, obstaculización, espíritu, intimidad, alejamiento, énfasis en la producción, empuje, consideración, estructura, responsabilidad, recompensa, riesgo, cordialidad, apoyo, normas, conflicto, identidad, conflicto e inconsecuencia, formalización, adecuación de la planeación, selección basada en capacidad y desempeño, tolerancia a los errores.

Los autores consideran que el conocimiento del clima organizacional proporciona retroalimentación acerca de los procesos que determinan los comportamientos organizacionales, permitiendo además, introducir cambios planificados, tanto en las actitudes y conductas de los miembros, en la estructura organizacional o en uno o más de los subsistemas que la componen.

La Cultura y el Clima Organizacional El clima organizacional tiene una importante relación en la determinación de la cultura organizacional.

La cultura y clima organizacional determinan comportamientos de los empleados en una organización; los cuales determina la productividad de la misma a través de conductas eficientes y eficaces.

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Cultura organizacional: interrelación entre la estructura de creencias, valores, costumbres y formas de manifestarlas y trasmitirlas, así como de actuación de las personas integrantes en situaciones concretas, que condicionan la conducta de sus miembros y que van a caracterizar los procesos y comportamientos individuales, grupales y de la organización, además, de su influencia en las funciones directivas y las decisiones a todos los niveles. (Oficina Nacional de Normalización, NC 3000/2007) Los autores, entienden por cultura organizacional: el patrón general de conducta, creencias y valores compartidos por los miembros de una organización, esta cultura en parte está determinada por los miembros que componen la organización. Aquí el clima tiene una incidencia directa ya que las percepciones que los miembros tienen de la organización determinan las creencias, mitos, conductas y valores que forman la cultura organizacional.

La estrategia organizacional y la cultura organizacional han de marchar juntas en la empresa.

Si a la empresa como al organismo la primera es el cerebro, la segunda es el corazón.

Cerebro y alma o corazón, siguiendo con la imagen, significan estrategia y cultura. (Cuesta, 2010) Motivación La eficacia y la productividad constituyen factores de gran importancia, ambos factores están condicionados por otro factor muy importante, la motivación, esta es definida por Dessler (2008) Quesada (2007) como “... el deseo de una persona de satisfacer ciertas necesidades”.

Motivación: es la disposición del individuo hacia objetivos que impulsan y orientan su actividad (conducta), determinadas por las necesidades a satisfacer. No es un estado sino un proceso.

(Cuesta, 2010) La motivación puede ser positiva: disposición y orientación para conseguir algo que realmente atrae, negativa: disposición y orientación poder evitar algo que desagrade o moleste, extrínseca: orientada a objetivos externos a la persona (salario, alimentos, vestir, otros), intrínseca: orientada a objetivos internos de la persona (responsabilidad, la autoestima, logros, otros).

Si se logra crear dentro de cada organización condiciones que persistan a lo largo de la misma, que establezcan un comportamiento íntegro en las personas y se trazan estrategias que permitan inducir la conducta de todos los trabajadores de forma general hacia la eficacia en una organización, entonces se lograran resultados satisfactorios.

Las emociones se generan a raíz de los significados, valores, creencias que cada uno atribuimos a una situación, hecho, evento, palabra y se convierten en un proceso de evaluación.

Por esta razón, las mismas cambian cuando cambian nuestras creencias de referencia y esto hace que evaluemos las cosas de una manera diferente, según una perspectiva que no es la habitual. (Veri Doldo, 2015) Estimulación Los sistemas de compensación laboral son acciones dirigidas a que los empleados alcancen los objetivos de la organización y satisfagan sus necesidades personales, cuyos efectos representan beneficios tanto para los empleados como para la organización, logrando que ambas partes cubran sus expectativas y perciban equidad a través del balance costobeneficio, que debe ocasionar el desempeño. (Cuesta, 2010) Comunicación La comunicación es la “transferencia de información entre dos o más miembros de la entidad, siendo necesaria la existencia de un canal a través del cual se puede establecer el diálogo entre el emisor y el receptor del mensaje”. Esta cumple un papel fundamental dentro de la 29

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organización pues tiene como objetivo principal hacer que la información circule dentro de ella y además desde el exterior hacia el interior de la misma y viceversa.

Liderazgo Existen tantas definiciones de liderazgo como autores hayan abordado el tema, de ahí que es difícil encontrar unanimidad en la conceptualización del liderazgo: “Definiéndolo como la influencia mediante la cual un individuo o grupo de personas pueden lograr que los miembros de una organización colaboren voluntariamente y con entusiasmo en el logro de los objetivos organizacionales”. (Stoner, 1997).

Fardella (2014), menciona el criterio de Friedman (2003) sobre el Liderazgo total, el cual expresa que es el que permite generar un medio más rápido y ágil para lograr mejores resultados comerciales en la economía globalizada. Se centra en iniciar innovaciones en todos y cada uno de los ámbitos de la vida para así producir mejores resultados en todos ellos. Básicamente, significa ser auténticos, íntegros y creativos para luego enseñarlo a sus seguidores.

En el proceso básico de coaching que se propone, la piedra angular es el diagnóstico. Así como los médicos realizan una valoración detallada al paciente cuando el resultado manifiesto es un “síntoma” y hasta entonces recetan un medicamento; el líder deberá diagnosticar al equipo como un todo, es decir, los procesos de comunicación en el mismo, la claridad de las metas y la estructura de las tareas. Así y solo así, el líder podrá descubrir si el problema es el “síntoma” o hay algo más detrás del desempeño del equipo. (Martínez Gallaga, 2015) Un líder, cambia de adentro hacia afuera en las esferas del pensamiento (Razón) y sentimiento (Amor). Esto se refleja e irradia en sus actitudes y comportamientos prudentes (Respeto, Honestidad y Responsabilidad), ósea, integridad personal (Libertad, Armonía interior y Sabiduría). Esta competencia, conlleva a la capacidad de influir, motivar e inspirar. (Fardella, 2012) Toma de decisiones El proceso de toma de decisiones se puede definir como una serie de pasos que comienzan con el análisis de la información y culmina con una resolución, una elección entre varias alternativas existentes y verificación de la alternativa que se elige para resolver el problema en cuestión.

El Ejercicio de Pensamiento en la Toma de Decisión debe ser un proceso concienzudo, merituado, utilizando la información brindada por las Tendencias vinculadas a esa decisión.

Extrapolando conceptos, busquemos la mayor certidumbre tendencial para una correcta Toma de Decisión, ya sabemos, que como en el Factor Meteorológico, existirá un margen de oscilación, aun así es nuestro deber procurar el mejor pronóstico de clima organizacional probable garantizando el bien colectivo y el desarrollo de la sociedad. (Papadópolo, 2015) Control El control consiste en verificar si todo se efectúa de acuerdo a la planificación y organización realizada de todas las actividades relacionadas con sus colaboradores o equipo de trabajo.

Fluctuación Laboral.

La fluctuación laboral es la parte de la movilidad de la fuerza de trabajo que comprende los movimientos no planificados de la misma entre empresas, unidades presupuestadas, organismos e instituciones y en consecuencia es un fenómeno nocivo por cuanto provoca daños económicos que se expresan en el deterioro de la productividad del trabajo, el resquebrajamiento de la disciplina laboral, disminución de la producción, aumento de los costos de adiestramiento y capacitación, entre otras.

La expresión rotación de personal se utiliza para definir la fluctuación de personal entre una organización y su ambiente; en otras palabras, el intercambio de personas entre la organización 30

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y el ambiente está definido por el volumen de personas que ingresan y que salen de la organización. (Chiavenato, 2011) La fluctuación o inestabilidad laboral comprende todo tipo de baja o rompimiento de la relación laboral por iniciativa del trabajador, cuyas causas pueden ser de índole laboral o personal. Las primeras abarcan aquellas que se refieren a la interrelación trabajador - organización, en las que esta última tiene alto grado de responsabilidad y puede y debe actuar para su reducción.

METODOLOGÍA A partir de la necesidad de dar respuesta a la problemática objeto de estudio y en correspondencia con el estado del arte, se analizan los procedimientos utilizados por los autores: Lasa (2009), Martínez ( 2009), Campos (2011), entre otros; los cuales utilizan herramientas comunes para el diagnóstico, no permitiendo profundizar en los elementos que afectan las diferentes variables del clima y su incidencia en la fluctuación laboral, por lo que se propone un procedimiento que teniendo en cuenta los principios y conceptos expuestos en la investigación, ordena de forma jerárquica y secuencial 3 etapas que permitirán el diagnóstico y mejora del clima organizacional en la Empresa de Acopio y Beneficio de Tabaco Matanzas, el cual se puede apreciar en la figura 1. Para facilitar su comprensión y aplicación práctica se hace un desglose o segregación del mismo, que aparece en el tabla 1 con las respectivas técnicas a utilizar en cada momento para su aplicación.

Aplicación del procedimiento propuesto Etapa I. Preparación del estudio Fase I. Selección y preparación del equipo de trabajo.

Paso1.1. Selección de equipo de trabajo Método de selección de los expertos Para la selección de los expertos se utiliza el llamado coeficiente de competencia o experticidad (Oñate Ramos, 1988) citado por Mesa (2009) determinándose 9 expertos donde todos tienen su coeficiente por encima de 0.80.

Figura 1. Procedimiento propuesto para el diagnóstico y mejora del clima organizacional.

Fuente: elaboración propia.

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Paso 1.2. Preparación del equipo de trabajo La preparación del equipo de trabajo estuvo a cargo del consultor externo, partiendo de la idea de darles a conocer los métodos y técnicas a aplicar en el procedimiento propuesto, donde le proporciona al equipo una panorámica de la consistencia del mismo para el apoyo de la investigación.

Fase 2. Selección del campo de acción Paso 2.1 Definición de la unidad, o área objeto de investigación La entidad cuenta con 4 Unidades Empresariales de Base (UEB). El procedimiento propuesto será aplicado en la UEB ABT MP-2, ya que en el periodo analizado sus indicadores económicos y productivos presentaron deterioro de forma reiterada, es la de mayor incidencia en los resultados económicos de la empresa y presenta gran movilidad de fuerza de trabajo.

Paso 2.2. Selección de la muestra Para la selección del tamaño de la muestra en la unidad objeto de estudio se sigue el procedimiento descrito por Rodríguez (1985), donde se trabaja con la tabla 3.2 (letra de código para magnitudes de muestra); a partir de las mismas se localiza el tamaño del lote o partida, siendo 90 la población, (rango 51-90), nivel de inspección II, se toma la letra código E, buscando en la tabla A. 3.1 para planes de muestreo simple para inspección normal y con la letra código seleccionada el tamaño de la muestra será de 13.

Paso 2.3 Comunicación al consejo de dirección y trabajadores del área o unidad del propósito y alcance de la investigación.

Consiste, una vez conocido el propósito de la investigación, líneas de trabajo y muestra seleccionada, comunicarlo al consejo de dirección y trabajadores en general.

Etapa II. Desarrollo de la Investigación Fase I. Definición de técnicas a utilizar Se definen las técnicas y herramientas de trabajo para el desarrollo del objeto de estudio.

Fase II. Diagnóstico del campo de acción Esta fase incluye un diagnóstico estratégico de la entidad, con el apoyo del grupo de trabajo seleccionado en la etapa anterior, reorganizando y actualizando la planeación estratégica en el período 2011-2015.

Paso 2.1 Diagnóstico Estratégico Metas Estratégicas.

Se trabaja en la definición de las metas estratégicas, conciliando y perfeccionando el trabajo realizado hasta ahora con la política de innovación tecnológica y desarrollo trazada por el Ministerio de la Agricultura.

Los valores compartidos de la empresa objeto de estudio son: rresponsabilidad, disciplina, colectivismo, fidelidad, dignidad revolucionaria.

Paso 2.2 Diagnóstico interno El diagnóstico Interno arrojó los resultados siguientes: Paso 2.2.1 Diagnóstico del Sistema de Gestión Integrada de Capital Humano por las listas de chequeo. (Melo Crespo, 2013)

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Evaluación de las premisas Al realizar la evaluación de las premisas se obtiene un nivel de integración externa de 66,67%.

El estado de implementación de estas refiere que la premisa de menor participación en la gestión del capital humano es la del Clima Laboral Satisfactorio, con un 55,56% y la de mayor contribución es la de Competencia de los directivos y técnicos que atienden las actividades de recursos humanos, con 88,89%. Estos resultados se observan en la figura 2.

Evaluación de los módulos. (Oficina Nacional de Normalización NC 3001/2007; Oficina Nacional de Normalización NC 3002/2007) Al realizar la evaluación integral de los módulos del SGICH, se obtiene un nivel de integración interna de 60,49%. En su implementación, los módulos de menor participación son las Competencias laborales y la Estimulación moral y material con 44,44% y el de mayor contribución es el de Autocontrol con un 77,78%. Los resultados se observan en las figura 3.

Tabla 1. Segregación del procedimiento propuesto para el diagnóstico y mejora del clima organizacional.

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Figura 2. Estado de implementación de las premisas.

Fuente: Tecnología diagnóstico del SGICH. (Melo Crespo, 2013)

Figura 3. Evaluación de los módulos.

Fuente: Tecnología diagnóstico del SGICH. (Melo Crespo, 2013) Nivel Estratégico Con la evaluación de las premisas y los módulos se obtiene un nivel estratégico del SGICH de 63,04% y se puede afirmar que no existe orientación estratégica para su implementación.

Los resultados generales de la evaluación de la tecnología se aprecian en la figura 4.

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Figura 4. Nivel estratégico.

Fuente: Tecnología diagnóstico del SGICH. (Melo Crespo, 2013) Paso 2.2.2 Análisis de fluctuación laboral.

De la base de datos de capital humano se obtuvo la información relativa a la utilización de la fuerza de trabajo. (Tabla 2)

Tabla 2. Utilización de la fuerza de trabajo.

Años

Plantilla aprobada

Plantilla cubierta

Altas

Bajas

Bajas por fluctuación

Índice de fluctuación

2007

876

602

202

240

239

39,70

2008

842

564

164

173

168

29,79

2009

801

555

234

255

225

40,54

2010

776

534

170

144

123

23,03

2011

688

560

118

106

101

18,03

Nov.2012

661

568

81

94

90

15,84

Promedio

774

564

162

169

158

28,01

La plantilla de cargos al inicio del período se encontraba cubierta al 73%, con las altas se logra el 94%, del total de bajas el 93,49% se debe a la fluctuación por diferentes causas, que de no haber ocurrido este movimiento la entidad hubiera terminado con un 93,28% de completamiento de su plantilla. Se observa una disminución cuyo efecto viene aparejado a los procesos de reordenamiento laboral pero sigue latente el fenómeno, de ahí la importancia de su análisis.

Paso 2.3. Diagnóstico del clima organizacional El diagnóstico del clima organizacional se realiza a través de diferentes técnicas y herramientas de trabajo que permiten hacer valoraciones respecto al comportamiento actual de la organización, las cuales se pueden apreciar en el tabla 1 y a continuación se muestra el resultado de la aplicación de algunas de ellas.

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Se aplicaron los cuestionarios y test al 14,44 % de los trabajadores de la UEB. Cuestionario de clima organizacional.

Cuenta con 19 preguntas las cuales fueron evaluadas según la escala que aparece en la tabla 3.

Tabla 3. Escala de evaluación del cuestionario de clima organizacional.

1

2

3

4

5

Nunca

Casi nunca

Algunas veces

Promedio

Muchas veces

6

7

Casi siempre Siempre

Sólo el 62% de los trabajadores se sienten satisfechos o complacidos con el clima existente.

Ello supone que existen brechas en el accionar de la dirección que limitan la independencia, libertad, estímulo, consideración, apertura, facultad y respeto de los trabajadores en y hacia la organización, lo que repercute de forma negativa en los resultados.

La fiabilidad del instrumento se comprueba a través del Software profesional SPSS 15, asegura que el proceso de medida de la encuesta aplicada esté libre de errores aleatorios, que se ejecute de forma consistente, obteniéndose un Alfa de Cronbach´s de 0,8928 comprobando la fiabilidad y el coeficiente de correlación arrojó un valor de 0.981, considerado bueno, relaciona la dependencia entre los Ítems de la encuesta y la pregunta de control. (Tabla 4).

Tabla 4. Resultados de la aplicación del Alfa de Cronbach´s.

Fuente: salida del Software profesional SPSS 15.

Test opinión de toda la organización, cuestionario trato y relaciones, cuestionario de satisfacción laboral y diagnóstico de salud organizacional: Donde existe coincidencia con los resultados alcanzados en el cuestionario anterior.

Test: ¿A usted qué lo motiva?: Agrupando las preguntas hacia los diferentes enfoques, se resume lo siguiente: el 92 % demuestran tendencia hacia la realización personal; el 68% se orientan hacia la afiliación y el 69% se orientan hacia el poder.

Diferencia 6 y 7 del Servqual modificado (Valls 2006).

Los resultados de la diferencia 6 del Servqual modificado se muestran en la tabla 5 donde se puede apreciar que existe insatisfacción con un total de –0,109 en los trabajadores al resultar sus percepciones inferiores a sus expectativas, o sea, esperan más de lo que reciben. Las dimensiones más afectadas son en ese orden: salario, condiciones laborales, su trabajo y

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comunicación; siendo el salario la dimensión de mayor insatisfacción, lo que puede ser el efecto del diseño de sistemas de remuneración y otros factores organizativos, además de los cambios que están sucediendo en el país y en la tabla 6 se observa los de la diferencia 7, donde de modo general los directivos no conocen o subvaloran las necesidades y expectativas de los trabajadores para un total de -0,05, siendo subvaloradas las dimensiones salario, condiciones laborales, su trabajo y comunicación. Se sobrevaloran trato y relaciones, participación en toma de decisiones y liderazgo.

Tabla 5. Resultados de la Diferencia 6 para los trabajadores.

Dimensiones

Valores

Su Trabajo

- 0,04

Condiciones Laborales

- 0,31

Salario

- 1,08

Trato y Relaciones

0,03

Participación en Toma de Decisiones

0

Comunicación

- 0,02

Liderazgo

0,04

Total

- 0,109

Tabla 6. Resultados de la Diferencia 7 para los directivos.

Dimensiones

Valores

Su Trabajo.

- 0,09

Condiciones Laborales

- 0,10

Salario

- 0,33

Trato y Relaciones

0,10

Participación en Toma de Decisiones

0,06

Comunicación Liderazgo Total

- 0,04 0,06 - 0,05

ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS A partir de los resultados obtenidos se realiza una tormenta de ideas: Con los resultados de las técnicas aplicadas se realizó un análisis para determinar las principales deficiencias encontradas, las cuales fueron: Salario: la remuneración y el reconocimiento no se corresponde con el esfuerzo realizado, su salario no le permite satisfacer las necesidades personales y familiares, los indicadores del sistema de estimulación son muy rígidos, el sistema de pago no estimula suficientemente el incremento de la productividad del trabajo.

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Condiciones laborales: deficiente mantenimiento y reparación de las instalaciones, el puesto de trabajo no posee las condiciones necesarias para realizar el trabajo, no se dispone de los medios de protección individual (MPI) necesarios, la ropa y calzado a tiempo para realizar el trabajo, el ritmo de trabajo es normal pero con reservas de trabajo vivo.

Su trabajo: no me siento satisfecho con la labor que realizo, no me siento satisfecho por las oportunidades de formación, no me siento muy comprometido con la labor que realizo, no recibir reconocimientos morales.

Comunicación: no está reglamentada e implementada la política de comunicación, se recibe poca información sobre los resultados obtenidos, no se analiza el cumplimiento de los objetivos de trabajo y calidad de los resultados en los colectivos productivos.

Participación en la toma decisiones: no hay una participación activa de los trabajadores en la planificación del trabajo y en la toma de decisiones, no se tienen en cuenta las opiniones del grupo por el jefe para tomar decisiones, la dirección no anima a los trabajadores a tomar decisiones cuando es necesario, poca participación en la elaboración de los objetivos de trabajo.

Liderazgo: el apoyo y la actitud de mi jefe no hace que me sienta tan exaltado por mí trabajo, no se discute con regularidad las opiniones de trabajo con el jefe, se trabaja relativamente poco en equipo.

Trato y relaciones: casi nunca se realza el desempeño destacado en el colectivo e individual, no recibo mucho reconocimiento por mi trabajo de parte de mi jefe, al trabajador algunas veces le brindan ayuda cuando presenta problemas en el trabajo.

Diagrama Causa – Efecto Después de conocer las causas que influyen negativamente en la satisfacción de los clientes internos se conformó el diagrama Causa -Efecto en el cual se identifican las causas listadas por dimensiones según el resultado de la tormenta de ideas. Determinándose la cantidad de expertos y la concordancia entre los ítems.

De acuerdo a la aplicación de la fórmula para el cálculo de la cantidad de expertos, como mínimo se obtuvo un resultado de 7 expertos, pero se seleccionaron 9, requisito indispensable para la aplicación del Método Delphi. (Cuesta, 2010) Con los resultados de la matriz de ponderación (Tabla 7), se procede al ordenamiento por los valores de las Rj, infiriéndose que la causa de mayor importancia para los expertos es la referida a “Su salario no le permite satisfacer las necesidades personales y familiares” y la de menor importancia es la que expresa que “Al trabajador algunas veces le brindan ayuda cuando presenta problemas en el trabajo”. Como todos los Coeficiente de concordancia tienen valor mayor o igual que 60%, se puede decir que existe un buen nivel de consenso, es decir, todos los criterios expuestos son válidos.

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Se realizó la matriz de ponderación arrojando los resultados siguientes a partir del cálculo de las Rj, para reflejar las causas ordenadas por el nivel de importancia que le otorgaron los expertos, se utilizó el Diagrama Ishikawa Ponderado (Figura 5). Para facilitar su elaboración se trabajó con los expertos con el objetivo de definir las subcausas que infieren en mayor nivel en el clima de la unidad, decidiendo utilizar las primeras 15 que son representativas de las dimensiones más afectadas.

Plan de acciones para la mejora continua.

Para las 25 deficiencias detectadas según las dimensiones más afectadas que se pueden observar en el Ishikawa Ponderado se trazo un plan de 17 acciones con sus responsables, ejecutores, controlador y fechas de cumplimientos.

Tabla 7. Resultados de la matriz de juicio.

Figura 5. Diagrama Ishikawa Ponderado.

CONCLUSIONES Aplicando el procedimiento propuesto, con las respectivas técnicas empleadas, permitió realizar un diagnóstico del clima organizacional en la empresa, detectándose las principales brechas existentes en cada una de sus dimensiones, siendo las más afectadas: salario, trabajo y condiciones laborales, entre otras, por lo que se puede inferir que se necesita de un programa de mejoras para satisfacer las necesidades de los trabajadores y de esta manera lograr disminuir la fluctuación laboral e incrementar los niveles de productividad de la misma.

A través del diagnóstico estratégico (Externo e Interno) utilizando las listas de chequeo, se puede afirmar que no existe orientación estratégica, por lo que no es posible la implementación del SGICH, hasta tanto no se ejecute el plan de mejora propuesto.

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revista Ingeniería Industrial-Año 14 Nº2: 43-58, 2015 Portos Marítimos, bônus de receita de arrendamentos...de Moraes Souza et al.

PORTOS MARÍTIMOS, BÔNUS DE RECEITA DE ARRENDAMENTOS PORTUÁRIOS E CRIAÇÃO DE VALOR: UMA ABORDAGEM FINANCEIRA BRAZILIANS SEAPORTS, BONUS REVENUE FROM LEASES PORT AREAS AND VALUE CREATION: A FINANCIAL APPROACH João Gabriel de Moraes Souza1, Carlos Henrique Rocha2, João Carlos Félix Souza3,t

RESUMO Este trabalho diante do modelo societário dos portos marítimos brasileiros, cujo resultado e reflexo na gestão dos recursos e aplicações se mostram desgastados, propõe um modelo de captação de recursos que, embora nada diferente do que se pratica internacionalmente, é original e inovador diante dos processos de gestão centralizada da atual administração portuária. Atualmente, a falta de investimento e os altos preços das operações portuárias no Brasil nos colocam em situação de baixa competitividade no que tange aos custos e preços praticados no modelo de arrendamento landlord, devido aos interesses de maximização dos preços cobrados em tais contratos. A proposta é que se adapte a metodologia, para financiamento das atividades portuárias, com emissão de bônus (obrigações) em mercado de capitais primário o que resulta em substancial alavancagem nos investimentos. Após uma simulação de uma operação de colocação de bônus de cupom zero de receita de arrendamento portuário em mercado de balcão, os resultados estimados mostraram-se vantajosos comparativamente aos resultados da taxa de retorno estimada e utilizada pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ).

Palavras-chave: Portos marítimos brasileiros, financiamento de atividades portuárias, bônus de receita, arrendamentos portuários.

ABSTRACT This work on the corporate model of seaports of Brazil, whose results and reflection on the management of resources and applications are shown worn, proposes a model of fundraising that although nothing different from what is a practiced internationally, original and innovative process before centralized management of the current port administration. Currently, the lack of investment and the high prices of port operations in Brazil put us in a situation of low competitiveness in relation to costs and prices in the model lease landlord due to the interests of maximizing prices charged in such contracts. The proposal is that with adapted methodology, for the financing of port activities, if use the issuance of bonds in the capital

Universidade de Brasília (UnB), Finanças e Métodos Quantitativos, Programa de Pós Graduação em Administração (PPGA), Brasília (DF), Brasil, joaogabrielsouza@gmail.com 2 Universidade de Brasília(UnB), Brasil, Programa de Pós Graduação em Transportes (PPGT), Brasília(DF), Brasil chrocha@unb.br 3 Universidade de Brasília(UnB), Programa de Pós Graduação em Computação Aplicada (PPCA) CEP:70.000-000 Brasília (DF),Brasil, jocafs@unb.br 1

Autor para correspondência: jocafs@unb.br

t

Recebido: 23.09.2014 Aceito:03.03.2015 43

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market, primary with substantial leverage in investments. After a simulation of an operation of placing zero coupon bonds revenue in port leasing over-the-counter market (OTC) estimated results proved advantageous compared to the results of the estimated rate of return and used by the National Agency for Waterway Transportation (Portuguese acronym ANTAQ), demonstrating the feasibility of a zero coupon bond issue operation.

Keywords: Brazilian seaports, financing of port activities, revenue bonds, port leasing.

INTRODUÇÃO Até o início do século XX predominava no Brasil a agricultura. A maior parte da população vivia e trabalhava no campo. A transição para uma economia industrializada ocorreu somente durante a segunda metade dos anos de 1900.

A política de desenvolvimento industrial brasileiro pautava-se na substituição de importações com proteção da concorrência internacional. O foco era o mercado doméstico. A política industrial adotada resultava em produtos manufaturados de baixa competitividade mundial.

Com efeito, até o início dos anos 90, a participação do Brasil no mercado mundial de produtos manufaturados era marginal (Menezes Filho & Kannebley Júnior, 2013).

Praticamente todos os investimentos e projetos de infraestrutura, incluídos os setores de minas, energia, transporte e saneamento, eram realizados diretamente pelo governo, sem participação relevante das empresas privadas. Em resultado disso, o endividamento público tornou-se insustentável.

Diante de episódios macroeconômicos adversos como crise fiscal, crise cambial, inflação, estagnação da produção industrial, entre outros, o governo brasileiro: (a) abandona em meados dos 90 o regime de substituição de importações, (b) adota políticas liberalizantes de comercio exterior e (c) adere ao Plano Real, programa bem-sucedido de controle do nível geral de preços (Baer, 2008).

Para adequar a indústria portuária nacional à política econômica de liberalização do comércio internacional, o governo introduziu em meados dos 90 uma profunda reforma na administração dos portos públicos (Uderman, Rocha & Cavalcanti, 2012). Os portos públicos tornaram-se landlord. O governo ficou por conta da administração e a operação portuária foi entregue aos cuidados de empresas privadas. As áreas portuárias foram arrendadas para as empresas privadas que, em contrapartida, passaram a pagar aluguéis para os portos. Esse tipo de arrendamento portuário no Brasil pode durar até vinte e cinco anos, podendo ser renovável por uma única vez, totalizando até 50 anos de exploração, de uma determinada área portuária, pela mesma empresa arrendatária.

As importações e exportações brasileiras de manufaturados cresceram rapidamente após a liberalização do comércio com o exterior. Nada obstante, este crescimento não foi capaz de melhorar a participação do Brasil no comércio mundial de manufaturados. Entre 1995 e 2012, a melhor presença brasileira no comercio mundial de produtos industrializados foi em 2005, com 0,85%. Este desempenho pode ser justificado em parte pelo acanhado investimento em infraestrutura de transportes, inclusive portuária. Frischtak (2013) registra que entre 2001 e 2011 os investimentos nos portos brasileiros corresponderam a apenas 0,04% do PIB, em média.

Vale sublinhar que os investimentos em infraestrutura no Brasil entre 2001 e 2011 foram de 2,17% do PIB, enquanto que na China 13,4%, na Índia 4,8% e no Chile 5,1% do PIB (Frischtak, 2013). Para este autor é provável que as inversões em infraestrutura no Brasil nesse período sequer tenham acompanhado o nível de depreciação do capital.

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A movimentação de produtos manufaturados em portos requer modernos terminais de contêineres, integração de modos de transporte, zonas de processamento industrial e centros de distribuição. Essas funções portuárias são básicas para o aumento da competitividade das mercadorias nacionais nos mercados. Os portos nacionais carecem de infraestrutura de acesso terrestre e de acesso marítimo.

O governo não tem disponibilidades para financiar a infraestrutura portuária requerida, afirmam Rocha e Britto (2010). Diante disto, estes autores propuseram uma operação de securitização de arrendamentos para antecipar os fundos futuros a receber e, assim, financiar a melhoria da infraestrutura portuária. Usualmente, uma operação de securitização não dá o direito de resgate do título que a representa, impedindo que o emissor do título se beneficie de novas condições de mercado, como a queda da taxa de juros. Acrescentam-se ainda nas análises desses autores, que as operações de securitização são relativamente menos atrativas para os investidores uma vez que não há um mercado secundário desenvolvido no Brasil, tornando os títulos lastreados em recebíveis de baixa liquidez.

Este artigo apresenta a seguinte pergunta de pesquisa: a venda de bônus de cupom zero lastreados nos aluguéis portuários é capaz de financiar os requeridos investimentos portuários de hoje?

O restante do artigo está constituído da seguinte maneira. A seção 2 faz uma breve contextualização dos portos marítimos nacionais. A seção 3 apresenta a fundamentação teórica da pesquisa e descreve o passo a passo do método empregado. A seção 5 discute os resultados encontrados. A seção 5 encerra o artigo.

PORTOS MARÍTIMOS BRASILEIROS: UM PANORAMA INSTITUCIONAL O desenho institucional do sistema portuário, que envolve decisões acerca das formas de participação pública e privada na gestão e exploração dos portos, é um elemento central para assegurar investimentos na construção, melhoria e ampliação da infraestrutura, bem como para definir as condições gerais de operação dos terminais (Uderman, Rocha & Cavalcante, 2012). No Brasil, questões financeiras, tecnológicas e políticas determinaram, na segunda metade do século XIX, diversos incentivos para a atuação privada. As primeiras concessões, regulamentadas ainda nesse século, viabilizaram a construção de portos como os de Rio Grande, Santos, Rio de Janeiro, Salvador e Manaus (Costa, 2008).

Nas primeiras décadas do século XX, contudo, esse modelo de participação privada começava a dar sinais de esgotamento. Em 1922, a promulgação do regulamento dos portos organizados tinha como objetivo promover a centralização de ações técnicas e administrativas, além de estabelecer competências de fiscalização (Santana, 2011). Na década de 1930, afinado com as tendências estatizantes e com a visão dos portos como eixos fundamentais do desenvolvimento nacional, um arcabouço jurídico-institucional começava a ser estruturado. Uma série de decretos procurava então regular a utilização das instalações portuárias, estabelecer as atribuições de diferentes ministérios e definir os serviços prestados pelas administrações dos portos organizados (Pierdomenico, 2010). No bojo desse movimento, observavam-se sucessivas transferências das concessões privadas para esferas das administrações públicas. Em muitos casos, na esteira dos movimentos federalistas, os governos estaduais assumiram as tarefas de administração portuária, embora o governo central continuasse provendo recursos para a melhoria e conservação dos portos.

Em outros, a própria União encarregou-se diretamente dessas atribuições.

A partir dos anos 1960, começavam a serem criadas as chamadas Companhias Docas, empresas de economia mista vinculadas à administração indireta federal, responsáveis por prover a infraestrutura, o aparelhamento portuário e a prestação de serviços. Em 1975, a criação da Empresa de Portos do Brasil S/A (PORTOBRÁS), holding que centralizava as

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atividades portuárias e a exploração dos portos, por meio de Companhias Docas subsidiárias, foi saudada como uma possível solução para as grandes necessidades de investimentos em infraestrutura e equipamentos. Embora a criação de entidades juridicamente mais flexíveis do ponto de vista gerencial tenha representado um avanço importante para o sistema portuário brasileiro, não foi suficiente para solucionar gargalos associados às instalações e aos níveis de eficiência das operações. Essa situação tornou-se evidente durante a década de 1980, quando o modelo de financiamento público adotado se deteriorou visivelmente, em um ambiente de restrições fiscais e financeiras caracterizado pela elevação da dívida pública externa e interna e por dificuldades provenientes do persistente quadro de estagflação (Uderman, 2008).

Essas dificuldades e gargalos tornaram-se ainda mais gritantes no início da década de 1990, quando os movimentos de abertura e liberalização comerciais ampliavam as demandas portuárias, exigindo respostas imediatas às necessidades de ampliação da escala de transportes. Expandir e modernizar instalações, garantir condições para a realização de novos investimentos e assegurar a prestação de serviços ágeis e seguros eram objetivos cruciais para o desenvolvimento dos portos brasileiros. Num contexto de restrição fiscal e financeira do Estado, que fortalecia argumentos liberalizantes, pressupunham esforços de atração de investimentos privados que envolviam mudanças jurídicas e institucionais de grande peso.

As reformas empreendidas a partir de 1990 buscavam avançar nessa direção, embora de maneira pouco cuidadosa e planejada. Já em abril de 1990, com a súbita extinção da PORTOBRÁS, o recém-criado Departamento Nacional de Transporte Aquaviário (DNTA), vinculado ao Ministério dos Transportes, assumia as funções normativas, de planejamento, fiscalização e gestão de recursos portuários, enquanto as autarquias estaduais e as Companhias Docas responsabilizavam-se pela administração e operação direta dos portos (Goularti Filho, 2007). O movimento de descentralização administrativa e gerencial, em consonância com os objetivos de privatização, modernização e redução de custos constantes no Programa de Competitividade Industrial (PCI), buscava ajustar o sistema portuário brasileiro às transformações impostas pela globalização da economia, abertura dos mercados e transformações aceleradas do padrão tecnológico, que exigiam a adoção de modelos de gestão mais flexíveis.

Dando prosseguimento à reestruturação do sistema, o Projeto de Lei n0 8/91, que tramitou entre março de 1991 e fevereiro de 1993, culminou com a sanção da lei n0 8.630/93, também conhecida como Lei de Modernização dos Portos ou, simplesmente, Lei dos Portos.

Marco inicial das reformas portuárias contemporâneas, essa nova legislação, norteada pelos preceitos de atualização e simplificação das normas legais, desburocratização e descentralização do gerenciamento portuário, ampliação da participação da iniciativa privada e extinção do monopólio conferido a algumas categorias de trabalhadores avulsos, visava, em última instância, a implantação de um modelo portuário mais eficiente, pautado no estímulo à competitividade. Em seu Artigo 1º, a Lei dos Portos dispunha sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias, estabelecendo caber “à União explorar, diretamente ou mediante concessão, os portos públicos organizados”.

Como resposta às pressões para acelerar o processo de modernização portuária, criouse, pouco tempo depois da promulgação da Lei, o Grupo Executivo para a Modernização dos Portos – GEMPO (Decreto N°1467, 1995), com vistas ao cumprimento dos seguintes objetivos: • atualizar e simplificar a legislação portuária vigente, baseada nas normas estabelecidas ainda na década de 1930; • modernizar o gerenciamento portuário; • incentivar a participação dos usuários, fortalecendo as entidades representativas de classes empresariais; • ampliar a participação da iniciativa privada na prestação de serviços portuários

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e promover uma atuação mais eficaz dos portos, estimulando o regime de livre concorrência; (Rocha, Gartner & Cavalcante, 2011); simplificar a estrutura tarifária; reduzir o domínio de algumas categorias de sindicatos de trabalhadores avulsos, criando o Orgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO), com a função de cadastrar e administrar os avulsos, intermediando a requisição de trabalhadores sem vínculo no porto organizado; criar condições operacionais e financeiras capazes de viabilizar a elevação dos índices de produtividade dos portos e terminais nacionais; implantar os Conselhos de Autoridade Portuária (CAP), representados por todos os segmentos econômicos interessados na atividade portuária, para atuar como organismos normatizadores e reguladores dos portos, buscando sua promoção e melhoria (Marchetti & Pastoria, 2006).

Ao longo da década de 1990, instâncias, entidades e atores vinculados às atividades portuárias (GEMPO, Conselhos de Autoridades Portuárias, Companhias Docas, Sindicatos de Trabalhadores, Câmara Setorial, União Portuária, agentes e operadores portuários, empresários e todos aqueles que atuam direta ou indiretamente vinculados ao sistema portuário) trabalharam em favor das transformações propostas, que evoluíram de forma lenta e vacilante frente a dificuldades inerentes a um processo de reestruturação dessa magnitude e complexidade. Ações vinculadas à privatização das instalações e serviços portuários − que abrangeram o programa de concessões para a exploração de portos e o arrendamento de áreas e instalações portuárias −, acordos para um funcionamento mais harmônico das relações capital-trabalho, sugestões de novos modelos de administração portuária, entre outros temas, recheavam a agenda de discussões travadas nos diversos foros envolvidos nas definições estratégicas dos portos.

Em 2001 a Lei 10.233 instituiu a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), que visava assegurar a implantação das políticas formuladas pelo Ministério dos Transportes e pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (CONIT), também criado na ocasião. Com as atribuições de regular e fiscalizar as atividades de prestação de serviços e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária executadas por terceiros, arbitrar conflitos e evitar situações de competição imperfeita ou infração contra a ordem econômica, a ANTAQ procura garantir o atendimento a “padrões de eficiência, segurança, pontualidade e modicidade em fretes e tarifas” (Sinelli, 2010, p. 32). A instituição da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP/PR), em 2007, constituiu um novo passo na construção do novo modelo de gestão do setor portuário. Entre as funções da Secretaria, inclui-se a formulação de políticas e diretrizes para o fomento setorial, além da execução de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura portuária.

Compete ainda à SEP/PR a participação no planejamento estratégico e a aprovação dos planos de outorgas, de modo a assegurar segurança e eficiência ao transporte aquaviário no país.

Além de cumprirem a função de estimular a competitividade, as reformas institucionais e administrativas, prevendo efeitos positivos sobre os níveis de produtividade e acumulação de capital no setor portuário, visavam desonerar o governo federal dos investimentos em infraestrutura e equipamentos, que deveriam ser gradativamente assumidos pela iniciativa privada. A redução da dependência de aportes financeiros do estado e a canalização de novos recursos para obras portuárias seriam formas de solucionar a crônica falta de investimentos que transformou, ao longo do tempo, o sistema portuário nacional em um dos grandes ícones do chamado “custo Brasil” (Oliveira & Mattos, 1998).

Uma das grandes apostas para a atração de capitais privados era justamente a implantação dos Conselhos de Autoridade Portuária, que se configurariam no principal fórum colegiado já criado nos portos de uso público no Brasil. Contando com a participação de toda a comunidade portuária (operadores, prestadores de serviço, usuários, trabalhadores e governos federal,

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estaduais e municipais), o CAP era tido como peça importante para garantir boas práticas de governança e ampliar a confiança dos investidores. Funcionando como uma espécie de conselho administrativo, contribuiria, em tese, para a tomada de decisões ajustadas aos interesses do negócio, articulando conflitos em torno de interesses comuns. Conforme será visto adiante, uma série de razões explica o fracasso desse fórum para assegurar a tomada de decisões pautadas nas boas práticas empresariais, ampliando a segurança e o interesse de investidores privados.

Desde a promulgação da Lei dos Portos, todavia, os investimentos realizados passam longe das necessidades gigantescas da estrutura portuária nacional, que continua demandando recursos para a melhoria, reaparelhamento e modernização das instalações, equipamentos e serviços. Os esforços de atração de capitais privados não produziram os resultados esperados, sendo ainda necessário encontrar soluções para esse problema secular.

Compreender os limites institucionais das estratégias de envolvimento de investidores privados e os problemas associados à governança e à viabilidade de operações de abertura de capital, portanto, é um desafio da maior relevância. Deve ser dito que a Medida Provisória no 595/12, de seis de dezembro, atua claramente como um empecilho para o aporte de recursos nos portos por parte dos investidores privados.

REFERENCIAL TEÓRICO A pesquisa apoia-se na teoria de precificação de obrigações ou bônus e nos aspectos relativos a emissão de tais papéis.

Segundo Schoroeder, Clark e Cathey (2005) a relação entre a participação de capital de terceiros e a participação de capital próprio de uma companhia é denominada estrutura do capital. Conforme a visão tradicional da estrutura de capital uma combinação ótima de capital próprio e de terceiros pode ser obtida, e deve ser explorada, com intuito de maximizar seu valor de mercado. Durand (1952) foi um dos pioneiros dessa visão mais tradicional de estrutura de capital. Segundo o autor o benefício do uso de capital de terceiros seria mais vantajoso para a empresa, pois a expectativa de lucro superaria o custo do empréstimo, porém com o aumento sucessivo da tomada de capital de terceiros, o risco de não pagamento cresce ocasionando incerteza nos credores.

O desenvolvimento do sistema financeiro nacional, além da estrutura de capital das empresas e o crescimento econômico sofreram transformações em seu panorama macroeconômico desde os anos 90, motivo pelo qual discussões sobre as relações entre estes fatores são de suma importância para o contexto brasileiro.

No Brasil, as políticas públicas ocupam espaço atuando no sentido de gerar estruturas e regras de financiamento do sistema financeiro que favoreçam ferramentas para o crescimento de longo prazo, devido à necessidade de realização de investimentos por parte das empresas.

Toda empresa dispõe de um capital próprio que, combinado a vários tipos de capital de terceiros, forma uma estrutura de capital ou, também denominada, estrutura financeira que envolve a combinação de títulos emitidos por empresas para financiar os investimentos que são relativamente proporcionais às dívidas, tanto de curto como de longo prazo, com o capital próprio ou dos acionistas (Damodaran, 2004).

Como visto, a estrutura de capital de uma empresa portuária pode ser uma combinação de investimentos de capital próprio, ações ordinárias e preferenciais, e investimentos de capital de terceiros, empréstimos diretos, variados tipos de obrigações (entre elas o Bônus de Cupom Zero) além de debêntures e títulos.

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A emissão de bônus Conforme Fabozzi (2000), bônus é um instrumento de dívida que requer que o emissor (também denominado devedor ou tomador do empréstimo) pague ao credor ou investidor a quantia tomada acrescida de juros no decorrer de um período de tempo determinado, a data em que o valor principal será pago é denominada data de vencimento. Supondo que o emissor não se torne inadimplente nem resgate a emissão antes da data de vencimento, o fluxo de caixa do investidor, que detêm o bônus, assumirá a função abaixo:

(1)

Onde VP é valor corrente do bônus no mercado, Ctsão os pagamentos periódicos, F é o valor de face do título (valor de resgate), N é o prazo de vencimento e TIR é a taxa interna de retorno.

Toda operação de bônus vem atrelada a uma obrigação do emitente ao credor, denominada de escritura de emissão, nessa obrigação estão dispostos todos os encargos do emissor.

São títulos que preveem pagamentos intermediários de juros, conhecidos como cupom.

Entretanto, como o mercado pratica taxas de juros diferentes daquelas previstas na emissão, os títulos podem ser negociados tanto no mercado primário como no secundário com ágio ou deságio, sobre o valor de face, sendo necessário montar um feixe de fluxo de pagamento de juros e principal para encontrar o seu valor presente.

De acordo com Lima, Lima e Pimentel (2006), títulos de dívida (bônus) corporativos são títulos que uma empresa emite junto a terceiros e que asseguram a seus detentores direitos contra a companhia emissora, nas condições estabelecidas na escritura de emissão. Os recursos são, normalmente, utilizados para aquisição de participações acionárias, implantação de projetos, alongamento do perfil do endividamento e para contratar capital de giro, de uma forma geral são emitidos para capitalização em investimentos. Há vantagens na emissão de títulos corporativos para a empresa emissora, pois uma estrutura de dívida favorece aos acionistas em função do incentivo fiscal derivado da dedutibilidade das despesas oriundas dos juros pagos. Verificam, ainda, resultados positivos para incentivar o mercado primário de títulos de dívida, no entanto, conforme Mihaljek, Scatigna e Villar (2002; p. 13) o mercado secundário continua pobre na maioria das economias emergentes. As negociações existentes nesses mercados possuem menos sucesso em títulos corporativos de dívida.

Tipos de bônus e sua precificação Ao se analisar a estrutura histórica do mercado de títulos de renda fixa no Brasil observase, segundo Casagrande Neto et al. (2002, p.89), que o país tem tendência a esse tipo de mercado.

Conforme Corrêa e Almeida Filho (2001) no que tange à modificação e à estrutura de financiamento nos anos recentes, há evidências de uma alteração no tipo de propriedade das empresas que atuam na intermediação financeira e um crescimento do papel do mercado de capitais na alavancagem de recursos para as empresas, vialançamento de títulos de dívida direta. Essa alteração está aderente à ideia de que, sanada a “questão do déficit público” e da inflação, bastaria um ordenamento interno do mercado financeiro (mercados de crédito e de capitais), articulando-o aos mercados internacionais, para que as condições de financiamento se restabelecessem. Nestes termos, observa-se, nos últimos anos no Brasil, um processo de liberalização financeira que facilita o ingresso e a saída de recursos via mercado de capitais e que também afeta o processo de ajuste no mercado de crédito, que acaba por estabelecer uma diminuição no total dos recursos ofertados e multiplicação dos ganhos auferidos pelo setor.

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Todavia, considerando-se os padrões internacionais, as empresas que atuam no Brasil possuem um alto índice de financiamento por meio de empréstimos bancários (Pimentel et al., 2008).

O preço de qualquer ativo financeiro é igual ao valor presente dos fluxos de caixa esperados, ou estimados, do instrumento financeiro (Fabozzi, 2000). Para tanto, deve-se fazer, (i) estimativas dos fluxos esperados de caixa e (ii) estimativas dos rendimentos adequados exigidos para cada ativo.

Segundo Damodaran (2009) todo o ativo, seja financeiro ou real, possui valor. Conforme o autor qualquer ativo pode ser avaliado, porém alguns são mais facilmente avaliados do que outros. Entretanto, o que é realmente surpreendente não são as diversas técnicas de se avaliar um ativo, mas o grau de similaridade nos princípios básicos da avaliação.

Os fluxos esperados de caixa, em sua maioria, são simples de calcular. O retorno exigido reflete o retorno dos instrumentos financeiros de risco comparável, ou conforme denomina Fabozzi (2000) investimentos alternativos ou substitutos.

A primeira etapa para se calcular o preço de um bônus é determinar seus fluxos esperados de caixa. Admitindo-se que o emitente do bônus não possa resgatá-lo antes de sua data de vencimento, o fluxo de caixa consiste em pagamento de juros periódicos de cupons até a data de vencimento quando será liquidado seu valor de face. Entretanto, como o mercado pratica taxas de juros diferentes nas previstas na emissão, mesmo porque os títulos podem ser negociados, tanto no mercado primário quanto no secundário, com ágio ou deságio sobre o valor de face, é necessário montar um fluxo de pagamentos dos juros e do principal para encontrar o preço de mercado do ativo. A taxa de juros que remunera o título será, neste caso, obtida apurando-se a TIR (taxa interna de retorno) desse fluxo, taxa denominada pelo mercado de yield to maturity ou simplesmente yield (Shoroeder, Clark & Cathey, 2005).

Além do yield, outro fator que merece destaque na análise de um título que pague cupom é a periodicidade do pagamento de juros. Quando são observados títulos que possuem apenas o pagamento do valor nominal na data do vencimento, pode-se dizer que a maturidade da operação é igual ao seu prazo. O título com cupom possui uma maturidade ou duração inferior a seu prazo de vencimento, o que torna necessário efetuar um cálculo para apurar a duração ou duration do título. O conceito de duration introduzido por Macaulay (1938) e aperfeiçoado por Fisher e Well (1971), representa uma medida muito mais adequada para medir o risco do título do que apenas calcular o seu prazo de vencimento, visto que leva em consideração o montante e o momento de recebimento dos fluxos de caixa intermediários.

Em resumo, nos títulos de maior cupom, o investidor recebe mais dinheiro em cada data de pagamento de juros e terá seu dinheiro de volta mais rapidamente, fazendo sentido que o duration, que representa uma medida de risco, seja menor nesse caso. Portanto, quanto maior for a taxa de juros do mercado, menor será o duration, pois, quanto maiores forem os juros, menor será o peso dos fluxos de caixa mais distantes, que deverão ser descontados a taxas mais elevadas (Pimentel et al., 2008).

Todavia alguns bônus não fazem quaisquer pagamentos periódicos. Em vez disso, o investidor realiza juros como a diferença entre o valor de vencimento e o preço de compra. Esses bônus são denominados de bônus de cupom zero. A literatura recomenda a seguinte equação para calcular o valor presente de um bônus de cupom zero (Fabozzi, 2000):

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Quando VPB é o valor presente do bônus, F é o valor de face do bônus, r é a taxa de desconto e N é o período de vencimento do bônus. Note-se que o mercado penaliza o vendedor desse tipo de obrigação, dobrando o expoente de (1 + r) na equação (2). A explicação para essa penalização é entendida pelo fato de que o investidor receberá seu dinheiro de volta em maior tempo, comparativamente aos títulos com cupom.

O preço de um bônus de cupom zero é simplesmente o valor presente do valor no vencimento.

Isto é, durante a vigência desses tipos de títulos, não existe pagamento intermediário de juros, havendo apenas o pagamento do principal acrescido dos juros no vencimento do título, conhecido como bullet. A Cédula do Produto Rural (CPR) é um exemplo clássico de obrigação de bônus de cupom zero no Brasil (Mendes & Padilha Jr., 2007).

METODOLOGIA A metodologia a ser adotada para que os objetivos desta pesquisa sejam alcançados abrange cinco etapas. São elas: 1. A primeira etapa consiste em definir os prazos de vencimento dos bônus de cupom zero.

2. A segunda etapa se dedica a estabelecer o funcionamento do fundo de provisão para zero frente à liquidação dos bônus.

3. A terceira etapa estabelece a taxa de retorno esperada para um arrendamento portuário hipotético, debatido em Rocha (2005).

4. A quarta etapa apresenta um projeto portuário real com taxa de retorno superior a taxa do arrendamento hipotético de Rocha (2005).

5. A quinta etapa faz análises de engenharia econômica confrontando o arrendamento portuário hipotético com um projeto portuário real.

Simulação de colocação de bônus para arrendamentos portuários Com a finalidade de apresentar como seria o lançamento de bônus nos sistemas de gestão dos portos no Brasil, será feito esclarecimentos do funcionamento de tal sistema.

As autoridades brasileiras definem o valor do arrendamento portuário para a área k como:

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Em que ATk é o valor total do arrendamento da área k, AFk é o valor fixo do arrendamento k e AVk é o valor variável do arrendamento k. O valor fixo do arrendamento é calculado com base na extensão da área k em m2. O valor variável cresce com a movimentação de carga no espaço arrendado k.

A receita total do porto com os arrendamentos RTA para as diversas áreas de arrendamento é:

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Pressupostos Conforme as suposições desenvolvidas, assume-se que o porto seja de economia-mista e que seja listado na bolsa de valores. O porto decide levantar recursos por meio da colocação de bônus de cupom zero no mercado de balcão. Desde já o porto constitui um fundo de provisão para liquidação dos bônus. Os bônus vencem em dez, quinze e vinte anos. A figura 1 mostra a régua do tempo dessa operação.

Figura 1.Régua do tempo de bônus de receita de arrendamentos portuários Fonte: Elaboração dos autores O fundo de provisão é abastecido por parte ou pela totalidade das receitas variáveis dos arrendamentos portuários e pelos juros das aplicações. Assume-se o cenário de movimentação de carga mais provável para efeito de alimentação do fundo. Isto determina o volume de recursos a ser levantado.

RESULTADOS

Ao realizar a operação financeira de bônus a Autoridade Portuária passa a possuir valores monetários hoje, podendo assim realizar empreendimentos que viabilizem o desconto de se trazer a valor presente os fluxos monetários com o arrendamento. Conforme os dados reais de arrendamentos portuários apresentados por Rocha (2005), e uma taxa de desconto de 7,5% ao ano (custo médio ponderado de capital para o setor portuário determinado pela Secretaria do Tesouro Nacional) simulou-se a Taxa Interna de Retorno de 8,06% ao ano, necessária para realizar a operação de bônus.

A simulação conduzida neste trabalho tomou como base os dados apresentados por Rocha (2005). O autor estudou o arrendamento do TEGRÃO; caso hipotético de um terminal de movimentação de grãos. Conforme a discussão acima, o porto pode optar por ceder qualquer fração do valor do arrendamento devido pelo TEGRÃO à instituição financeira que irá operar o bônus. Na simulação assume-se que o porto opte por ceder o total dos pagamentos fixos e variáveis, previstos no contrato de arrendamento, conforme tabela 2.

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Tabela 2.Valor Estimado do Arrendamento do Terminal Tegrão

Na simulação foi utilizado um período de seis anos ocorrendo duas operações de bônus, operação B1, que vence no terceiro ano, e a operação B2, no sexto ano (Tabela 3).

Tabela 3.Simulação para obtenção da TIR

Conforme as premissas estabelecidas anteriormente, o empreendimento necessita de uma taxa de retorno maior do que 8,06% ao ano para ter viabilidade do ponto de vista do porto. Buscou-se analisar projetos que possuam taxas internas de retorno superiores a TIR simulada. Para tal, foram utilizados dois estudos de viabilidade econômica: (a) o primeiro para implantação do berço quatro do porto de Itajaí e (b) o segundo para construção do porto organizado de Manaus. Diga-se que esses projetos são vistos como investimentos alternativos para os valores arrecadados pela autoridade portuária com a operação de bônus, a fim de alavancar recursos.

O projeto de implantação do berço quatro foi elaborado em fevereiro de 2011 pela empresa Hidrotopo Engenharia, sendo analisado pela FEESC–GEA (ligada à SEP – Secretaria de Portos da Presidência da República). A taxa de retorno encontrada pela Hidrotopo foi de 15,60% já a encontrada pelo GEA foi de 19,78%, valores superiores a TIR simulada. Caso

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a autoridade portuária utilize a operação de bônus e invista o valor do arrendamento em projetos de implantação de berços similares ao do porto de Itajaí, ela obteria lucro com a operação financeira, assumindo os riscos do novo empreendimento. Conforme a empresa que administra o Porto de Itajaí, Hidrotopo,a viabilização da operação com navios de maior porte no berço quatro deste Porto permitirá um melhor uso das instalações portuárias ali existentes, as quais serão readaptadas às necessidades dosusuários, navios e cargas.

Essa infraestrutura terá efeitos econômicos imediatos, com o esperado crescimento da movimentação dos navios/cargas, repercutindo no aumento das receitas para a autoridade portuária, na geração de impostos, no acréscimo da massa salarial, na prestação de novos serviços, na redução de custos marítimos e na geração de empregos diretos e indiretos.

Recentemente outro estudo realizado, envolvendo investimentos na área portuária, foi o trabalho de viabilidade econômica e financeira da construção do Porto do Polo Industrial de Manaus elaborado pelo CILIP (Centro de Inovação de Logística e Infraestrutura Portuária) da empresa APM TERMINALS. A Secretaria de Portos da Presidência da República - SEP/PR publicou no Diário Oficial da União de 13 de dezembro de 2010 a Portaria 319/2010 convidando interessados a concorrer em certame público para a elaboração de Projeto Básico que norteará futuros interessados a participar na elaboração, construção e exploração, como Autoridade Portuária Privada, do Porto do Pólo Industrial de Manaus – PPIM. Tal iniciativa objetiva a criação do Porto Organizado, conforme Portaria SEP/PR 030/2011, atendendo aos anseios das indústrias instaladas na Zona Franca de Manaus. Além da construção do porto, a iniciativa privada também será responsável pela operação portuária. A concessão privada do novo porto de Manaus terá validade de 25 anos, que poderá ser renovável por mais 25 anos, caso haja interesse do governo.

A APM Terminals da Amazônia Participações Ltda. foi declarada a vencedora do certame para a execução do Projeto Básico, conclamado pela Portaria SEP/PR 174, que convocou a iniciativa privada para elaboração de projetos e estudos de empreendimentos portuários, visando à implantação do Porto Novo de Manaus. Para analisar a viabilidade econômica e financeira do projeto proposto, foi desenvolvido estudo conforme preconizado pela ANTAQ para esta finalidade. Este estudo caracteriza um mercado relevante para a geração de projeções de cargas futuras em função de indicadores econômicos. Os resultados encontrados pelo projeto de construção do porto de Manaus elaborados pela APM Terminals foram: Taxa Interna de Retorno (TIR) igual a 16,9% ao ano, superior a que foi simulada (8,06%); Taxa de desconto real calculada pelo modelo de custo médio ponderado de capital (WACC) de 13,57%.

Depreende-se dos resultados apresentados que se torna interessante para a autoridade portuária utilizar os mecanismos financeiros de emissão de bônus de cupom zero, pois os recursos levantados com tal operação podem ser alocados em empreendimentos que criem valor para o porto.

CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÃO Os direitos sobre as receitas de arrendamentos portuários não têm sido bem explorados pela literatura de economia dos transportes, tampouco pelas autoridades portuárias.

Existe um déficit de infraestrutura no Brasil. O setor portuário é um deles, sofrendo com investimentos escassos e problemas de gestão. Este trabalho visa elaborar uma nova estrutura de administração do setor portuário brasileiro colocando-o em igualdade com os portos mundiais, bem como viabilizando financeiramente e economicamente os necessários e urgentes investimentos no setor.

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Como alternativa à situação atual, o bônus de cupom zero lastreado em arrendamentos portuários mostrou-se uma ferramenta importante e viável para se financiar os investimentos que poderão trazer retorno financeiro para a estrutura portuária brasileira, impulsionando a competitividade dos produtos nacionais nos mercados do mundo. Essa forma de financiamento desonera o governo e utiliza o mercado privado como financiador e regulador do sistema, já que ele irá fiscalizá-lo pela necessidade de auto regulação do mercado de capitais, pois será seu rendimento que estará em jogo. Atualmente é o governo por meio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) que financia a maior parte dos investimentos do setor, onerando o setor público. De outra forma, a desoneração nesse modelo de infraestrutura necessária ao desenvolvimento do país, libera recursos para atividades mais nobres e diretamente impactantes no modelo social proposto pelo governo, quais sejam: saúde, educação e segurança.

Da mesma maneira e pelo mesmo processo, alternativamente pode-se pensar no sistema de cupom periódico para os bônus, diminuindo a duration do ativo. Essa alternativa, embora traga a desvantagem do pagamento periódico de juros para o governo, aumenta a atratividade numa situação de desinteresse do mercado, incentivando o investidor. Como sugestão, às autoridades poderiam aplicar este modelo em um dos diversos portos brasileiros no vencimento de seus contratos. Desta maneira, seria confirmado seu sucesso antes da sua utilização nos portos em geral.

Sugestão para outros trabalhos seria acompanhar esta prática em teste, bem como avaliar, quantitativamente, outras experiências semelhantes em outros portos internacionais.

REFERÊNCIAS BAER, Werner. A economia brasileira. Traduzido por Edite Sciulli; editado por Green Wood Publishing Group Inc.3ª.ed. Barueri: Nobel, 2008. 512 p. ISBN 9788521311973.

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ANÁLISE DA VARIEDADE DE PRODUTO NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA BRASILEIRA PRODUCT VARIETY ANALYSIS IN BRAZILIAN AUTOMOTIVE INDUSTRY Diego de Castro Fettermann1,, Ione Souza Santos2, Guilherme Luz Tortorella1, Giuliano Almeida Marodim3

RESUMO A indústria automobilística tem apresentado uma maior variedade de produtos na tentativa de melhor atender as necessidades dos clientes. Entretanto, nem sempre a maior variedade de produtos está associada a maior quantidade de vendas, visto que o custos de produção tendem a aumentar com elevados níveis de variedade. O objetivo deste trabalho é identificar a associação entre a variedade dos automóveis no mercado brasileiro e a venda de veículos.

A amostra representa o ano de 2013 e incorpora 94,35% do volume de licenciamentos de automóveis no Brasil, somando um total de 118 diferentes modelos analisados. Os resultados apresentados confirmam que a variedade dos automóveis disponibilizada no Brasil está associada significativamente com a venda de veículos. Além disto, de acordo com o segmento de mercado (entrada, compacto, sedan, utilitário e SUV), também foi analisada a associação entre a variedade de produto e a quantidade de vendas. Foi identificada correlação positiva e significativa ao nível de 5% em todas as categorias, com exceção dos veículos do tipo SUV. Entre esses segmentos de mercado, foi identificada que a variedade disponibilizada possui maior associação nos segmentos de automóveis de entrada e utilitários. Diante destes resultados, pode-se considerar que no mercado brasileiro a variedade de produtos apresenta forte associação com as vendas na indústria automobilística, diferentemente do apresentado em estudos internacionais, podendo contribuir para as definições estratégicas de atuação das empresas.

Palavras-chave: Indústria automotiva, Variedade de produto, Análise de correlação.

ABSTRACT The automobile industry has shown a greater variety of products in an attempt to better meet customer needs. However, not always the greatest product variety is associated with a higher amount of sales, since the production costs tend to increase with higher levels of variety. The objective of this work is to identify the association between the variety of vehicles in the Brazilian market and the sale of vehicles. The sample represents the year 2013 and incorporates 94,35% of volume of sold cars in Brazil, with a total of 118 different models analyzed. The results presented confirm that the variety of cars available in Brazil is significantly associated with the sale of vehicles. Moreover, according to the market segment (entry, compact, sedan,

Universidade Federal de Santa Catarina, Departamento de Engenharia de Produção e Sistemas. Florianópolis, Brasil, d.fettermann@ufsc.br 2 Universidade Estadual de Santa Cruz, Engenharia de Produção, Ilhéus, Brasil, ione.eps@gmail.com 3 University of South Carolina, Darla Moore School of Business. Columbia, United States, gamarodin@gmail.com 1

Autor para correspondência: d.fettermann@ufsc.br

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Recebido: 15.10.2014 Aceito: 21.03.2015

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SUV and utility), it was also analyzed the association between product variety and the amount of sales. It was identified a positive and significant correlation at the 5% level in all categories, except for SUV type vehicles. Among these market segments, it was noticed that the available variety is especially related with the segments of entry cars and utilities.These findings imply that in the Brazilian market the variety of products has a strong association with sales in the automotive industry, unlike it was shown in international researches and may contribute to the strategic orientation of the companies.

Keywords: Automotive industry, Product variety, Correlation Analysis

INTRODUÇÃO A variedade de modelos de automóveis disponíveis no mercado se modificou completamente desde o tempo em que Ford oferecia todas as cores de carros, desde que fosse preta. Neste caso, a melhor eficiência do processo de pintura com esta cor determinou a especificação do produto (Alizon et al., 2009). Atualmente, se verifica uma ampla variedade de produtos em quase todos os segmentos da indústria (Da Silveira, 1998; Fisher et al., 1999; Bardacki & Whitelock, 2003; Elmaraghy et al., 2013). Na indústria automotiva, o aumento da variedade de produtos cresceu em razão do aumento dos preços dos combustíveis, regras de comércio, internacionalização do mercado e aumento da demanda por produtos customizados (Clark; Fujimoto, 1991). No mercado automobilístico americano, este crescimento na variedade de produtos é evidente. Em 1973, eram disponibilizados 84 diferentes modelos de automóveis, sendo que em 1989 este número cresceu para 142 modelos (MacDuffie et al., 1996), atualmente são disponibilizados 268 diferentes modelos (Automotive News, 2014), registrando um crescimento de 319% neste período.

Esta maior variedade de produtos é resultado da tentativa das empresas em melhor atender a crescente diversidade de necessidades dos clientes (Pine II, 1993). As principais empresas automobilísticas costumam disponibilizar a customização de seus produtos com uma ampla variedade de itens,tais como corpo, motorização, cores, acabamentos internos e externos e opcionais (Holweg & Pil, 2001). Essa possibilidade de customização do produto tende a estimular a quantidade de vendas e a competitividade das empresas (Pine II, 1993; Da Silveira et al., 2001). A maior variedade de produtos também é mencionada como uma alternativa para atender a necessidades específicas dos clientes, e a partir disso manter ou ampliar a participação em vendas no mercado (Salvador et al., 2002). Apesar disso, o excesso de variedade pode acabar em confundir os clientes, reduzindo seu benefício (Huffman & Kahn, 1998; Thompson et al., 2005).

Estudos indicam que os clientes de automóveis demandam produtos customizados, além de estarem dispostos a pagar a mais e esperar pela entrega do produto (Bardacki & Whitelock, 2004). Entretanto, estudos aplicados apresentam que a variedade nos produtos não necessariamente estáassociadas a maiores volumes de vendas (Pil & Holweg, 2004; Wan et al., 2012).Apesar do investimento realizado para disponibilizar ampla variedade nos automóveis, somente o corpo do carro, motorização, cor externa e tipo de rádio como variáveis significativas para a decisão de compra do cliente (Holweg & Pil, 2001). Em outro estudo no mercado europeu, foi identificada uma correlação negativa entre a variedade disponibilizada nos automóveis (ρ=-0,23) e a venda de veículos (Pil & Holweg, 2004).

Entretanto, se verifica que a variedade disponibilizada nos automóveis europeus ainda é muito superior a disponibilizada em mercados emergentes, como o Brasil (Scavarda et al., 2005; Scavarda et al., 2010).

Enquanto uma maior variedade de produto permite o atendimento mais preciso das necessidades de mercado, também tende a apresentar muitos desafios para o desempenho das operações da empresa (Salvador et al., 2002). O aumento da variedade de produtos

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também tende a reduzir a eficiência do processo produtivo e aumento dos custos (Forza & Salvador, 2008), maiores custos de produção, aumento do tempo de entrega dos produtos e níveis de estoque (Fisher & Ittner, 1999; Salvador & Forza, 2004).

Recomenda-se que a definição para se encontrar o nível adequado de variedade no produto consiste em um balanço entre marketing e eficiência produtiva (da Silveira, 1998; Wan et al., 2012), sendo que seus impactos sobre as vendas ainda não estão estabelecidos pela literatura (Stäblein et al., 2011; Wan et al., 2012). Esta dificuldade também é verificada na indústria automotiva brasileira, que atualmente disponibiliza uma reduzida variedade de produtos comparada com a disponibilizada no mercado europeu (Schleich et al., 2007; Scavarda et al., 2010). Entretanto, esta reduzida variedade disponibilizada no mercado pelas montadoras contribui para explicar a quantidade de vendas no mercado nacional? Também se deve considerado quais atributos dos produtos compõem a variedade disponibilizada nos automóveis. Estudos indicam que para muitos veículos, somente 0,1% das especificações do automóvel resultam em 50% do volume de vendas (Holweg & Pil, 2001). Desta forma, quais atributos dos produtos que mais contribuem para a venda de veículos no mercado brasileiro?

A partir disso, o objetivo desse trabalho é identificar a associação entre a variedade dos automóveis no mercado brasileiro e a venda de veículos.. Os resultados pretendem contribuir para identificar o nível de variedade disponibilizado pela indústria automobilística nacional e sua contribuição para a venda de automóveis. Também pretende-se indicar quais os atributos do produto devem ser customizados para estimular a venda de veículos e encontrar o equilíbrio entre variedade de produto e eficiência produtiva neste setor.

REVISÃO DE LITERATURA Variedade de produto A variedade de produto pode ser compreendida de diversas formas na literatura (Stäblein et al., 2011). De acordo a visão econômica, esta variedade é resultado da iniciativa das empresas em desenvolver uma estratégia de diferenciação no mercado, sendo analisada de acordo seu efeito no comportamento individual do cliente, no equilíbrio do mercado e desenvolvimento da sociedade (Lancaster, 1990). Outra forma consiste em estudar o efeito da variedade desde a visão de gerenciamento da empresa, focando no projeto do produto, marketing e desempenho das operações (Ramdas, 2003). Seguindo esta visão, a variedade de produto é definida como a quantidade de diferentes produtos disponibilizados aos clientes (Pine II, 1993). A partir dessa definição, a variedade de produto pode ser analisada desde a cadeia de valor da empresa ou do mercado. A visão desde a empresa, denominada variedade interna (internal variety), representa a forma do arranjo produtivo está organizado para produzir a variedade de produtos, diretamente relacionada a flexibilidade organizacional e de manufatura (MacDuffie et al., 1996). A variedade relacionada ao mercado, denominada variedade externa (externalvariety) indica à quantidade de produtos ou a de configurações disponíveis como os clientes (MacDuffie et al., 1996), sendo o tipo de variedade mais estudada na literatura (Scavarda et al., 2010). Dessa forma, a variedade interna está relacionada ao produto interno à empresa e sua cadeia de suprimentos enquanto a variedade externa é a forma como o produto é percebido pelo cliente, incluindo a soma das diferentes variações disponibilizadas no mercado (Stäblein et al., 2011).

Em estudos sobre a variedade de produtos na indústria automobilística (MacDuffie et al., 1996; Pil & Holweg, 2004; Scavarda et al., 2010; Stäblein et al., 2011) também se utiliza uma categorização da variedade de produto nos níveis fundamental, intermediária e periférica, de acordo com o grau de efeito da variedade na configuração do produto. Segundo MacDuffie et al. (1996), a variedade fundamental está relacionada a alterações na estrutura e a no carroceria do produto, como alterações corpo do automóvel, quantidade de portas, direção

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direita/esquerda, propulsão traseira ou dianteira. A variedade intermediária é resultado da adição de elementos durante o processo de produção ou montagem, tais como pintura, motorização, cambio, acabamento interno entre outros. A variedade periférica está relacionada a inclusão de opcionais no produto (MacDuffie et al., 1996).Outra alternativa de categorização para a variedade externa consiste na sua divisão em quatro grupos (Pil & Holweg, 2004): (i) carroceria (body style), que incorpora alternativas de corpo (hatch, sedan, conversível) e quantidade de portas; (ii) motor e transmissão (power train), correspondente as alternativas de motorização e câmbio disponíveis; (iii) pintura e acabamento interno (painttrim), que indica alternativas de cores externas e acabamentos internos, principalmente cockpit e bancos e (iv) opcionais de fábrica (factory-fittedoptions), relacionados a alternativas de customização ainda executadas durante o processo produtivo. (Pil & Holweg, 2004). Além destas categorias, também pode ser incluída os opcionais que podem ser customizados no próprio revendedor (dealer-fittedoptions) (Scavarda et al., 2010) e não possuem impacto no processo de manufatura. Apesar de diferentes, ambas categorizações sobre a variedade externa dos automóveis se sobrepõem e são utilizadas simultaneamente em alguns estudos (Pil & Holweg, 2004; Scavarda et al., 2010).

Além disso, também se utiliza uma diferenciação temporal relacionada a variedade de produto, podendo ser categorizada como dinâmica (dynamics variety) ou pontual (static variety) (Pil & Holweg, 2004). A variedade dinâmica está direcionada na análise longitudinal da variedade do produto, com suas modificações ao longo do tempo. A variedade pontual procura avaliar a situação em um determinado momento (Pil & Holweg, 2004). Este estudo está direcionado para analisar dentro da indústria automobilística a variedade externa disponibilizada no mercado em uma perspectiva de variedade pontual de produto, seguindo a proposta de outros estudos na literatura (Pil & Holweg, 2004; Scavarda et al., 2005; Scavarda et al., 2010; Stäblein et al., 2011).

Existem diversas formas para mensurar a variedade externa dos produtos. A alternativa mais simples consiste na identificação de quantos produtos diferentes são produzidos no processo produtivo (Kekre & Srinivasan, 1990), sendo recomendada para casos de produtos com baixa complexidade (da Silveira, 1998). Outra proposta mais elaborada consiste na multiplicação das alternativas de customização disponibilizadas ao consumidor (Fisher & Ittner, 1999) (Equação 1):

(1)

Entretanto, esta forma de cálculo ainda tende apresentar resultados pouco precisos, visto que podem existir restrições em modelos derivados que não seriam devidamente contabilizadas pela multiplicação das opções de customização (Pil & Holweg, 2004, Scavarda et al., 2010; Stäblein et al., 2011). A partir deste problema, recomenda-se a contabilização das opções levando-se em consideração a restrição de opções nos modelos, tais como a disponibilização de cores externas ou acabamentos internos restritos a uma versão do modelo.

Seguindo esta lógica, o cálculo da variedade externa V do produto é obtido considerando a versão do modelo (i=1 até n - ex. LS/LT/LTZ para o GM Onix), acarroceria do modelo (j=1 até m – ex.2/4 portas, hatch, sedan, conversível). Para cada combinação entre versão e carroceria do modelo (inx jm) é verificada a quantidade de combinações de motor e transmissão (aij- ex. motor 1.4 flex com cambio manual de 5 marchas) e a combinação de acabamento externo e interno (bij- ex. pintura externa em vermelho pepper e acabamento de bancos jet black).

Por fim, são considerados os opcionais disponíveis para cada combinação de versão i e carroceria j (cij- ex. farol de neblina). Além disso, é preciso contabilizar as potenciais restrições

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Rij de customização existentes para cada combinação entre versão e carroceria (inx jm). Estas restrições correspondem a alternativas não disponíveis, tais como opcionais de rodas não viáveis para a determinada versão, de teto solar para veículos conversíveis ou determinado acabamento interno restrito a uma versão do automóvel. O cálculo para a variedade de produto é determinado pela Equação 2. Este procedimento foi desenvolvido incialmente por MacDuffie et al. (1996) e aprimorado por Pil e Holweg (2004). Desde então tem sido aplicado em outros estudos para mensurar a variedade externa dos produtos (Holweg & Greenwood, 2001; Scavarda et al., 2005; Schleich et al., 2007; Scavarda et al., 2008; Scavarda et al., 2010; Stäblein et al., 2011).

(2)

Desde então, esta proposta para mensurar a variedade externa dos produtos tem sido aplicada em diversos estudos na indústria automobilística (Holweg & Greenwood, 2001; Pil & Holweg, 2004; Scavarda et al., 2005; Schleich et al., 2007; Scavarda et al.; 2008; Scavarda et al., 2010; Stäblein et al., 2011).

O estudo sobre a variedade disponibilizada para os clientes (variedade externa) concentra a maior parte do debate sobre a variedade de produto na literatura (Stäblein et al., 2011).

Estudos em outras áreas da indústria indicam que o aumento na variedade de produto não tem resultado em aumento da quantidade de vendas, como na área de bebidas (Wan et al., 2012). Entretanto, se verifica que o aumento da variedade de produtos também pode resultar no aumento de vendas, como no caso de revendedores de livros e vídeos (Ton & Raman, 2010) e software (Cotrell & Nault, 2004), sendo que nesta indústria foram identificadas poucas evidências de economias de escala de produção (Cotrell & Nault, 2004). Na indústria automobilística, estudos apresentam resultados diversos, enquanto no mercado Europeu foiidentificam uma correlação de -0,23 entre variedade externa e venda de veículos (Pil & Holweg, 2004), no mercado brasileiro foi obtida uma correlação de 0,43 (Scavarda et al., 2005). Além disso, os estudos realizados tem por característica utilizarem uma amostra de automóveis restrita e não representativa dos mercados analisados. Além disso, ainda existem questões relacionadas a requisitos específicos do mercado, questões demográficas e requisitos legais que influenciam a variedade dos produtos (Stäblein et al., 2011). Apesar do indicador de variedade externa ser muito utilizado na literatura, não foram identificados estudos que indicam a associação da variedade individual dos atributos que integram a variedade externa dos veículos com a venda de veículos. Este resultado permite analisar como a variedade do produto, em seus diversos atributos está associada à venda de veículos, identificando a visão do mercado sobre a valorização das alternativas de customização nos veículos.

Facilitadores da variedade de produto O aumento da variedade de produto procura atender mais precisamente as necessidades dos consumidores (Pine II, 1993), sendo que estes estão dispostos a pagar a mais pela possibilidade de customização (Piller, 2004), inclusive na indústria automobilística (Bardacki & Whitelock, 2004). Entretanto, o aumento no portfólio de produtos tende a reduzir o desempenho operacional das empresas (Fisher & Ittner, 1999). A redução do efeito da variedade de produto nos sistemas de manufatura se apresenta como um importante desafio para as empresas (Slack, 1983; Da Silveira, 1998; Randall & Ulrich, 2001; Patel & Jayaram, 2014).

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A estratégia de Customização em Massa (Mass Customization) procura direcionar o projeto do produto e da produção para entregar produtos customizados a um custo semelhante aos produzidos em massa (Da Silveira et al., 2001; Piller, 2004). Para a produção de uma maior variedade de produtos mantendo as vantagens de economia de escala de produção, recomenda-se a aplicação de tecnologias de manufatura tais como: Flexible Manufacturing Systems (FMS); Computer Aided Manufacturing (CAM), Computer Aided Design (CAD) entre outras (Pine II, 1993; Kotha, 1995; Da Silveira et al., 2001). Além disso, também se faz importante desenvolver um produto alinhado à estratégia de CM, por meio da inserção de métodos e ferramentas aplicadas durante o projeto do produto (Gilmore & Pine II, 1997; Salvador et al., 2002; Jose & Tollenaere, 2005). Dessa forma, o projeto do produto deve estar direcionado para atender tanto a variedade do produto quanto a flexibilidade do processo de manufatura (Daaboul et al., 2011). Para tanto, são recomendados a aplicação de métodos e ferramentas direcionados ao projeto da família de produto (Steward, 1981; Pimler & Eppinger, 1994; MacAdams et al., 1999; Stone et al., 2000; Jiao & Tseng, 2003), projeto de manufatura (Tu et al., 2007; Xie et al., 2005), Planejamento do projeto (Cheng & Wang, 2008; Ye et al., 2009; Karpowitz et al., 2008) e integração do cliente ao projeto (Lietchy et al., 2001; Fogliatto & Da Silveira, 2008; Fettermann et al., 2012; Fettermann & Echeveste, 2014).

Em relação a manufatura, também se menciona a possibilidade de postergação (post oponement) da inclusão do cliente durante o ciclo de projeto, manufatura e expedição do produto (Yang & Burns, 2003; Yang et al., 2004). A partir do adiamento da inclusão de requisitos de customização do produto, pode-se obter maior flexibilidade para o atendimento de necessidades de alterações no produto (Duray et al., 2000). A aplicação dessas tecnologias de projeto e manufaturasão mencionadas como alternativas para projetar e produzir produtos customizados. Sua aplicação na indústria automobilística procuramodificar a estratégia de produção de produção para estoque (maketo stock) para a produção de veículos customizados contra pedido (build toorder) (Holweg & Miemczyk, 2003).

MATERIAIS E MÉTODO A descrição do método de pesquisa utilizado está dividida nas subseções de Fonte de dados e definição da amostra utilizada e roteiro de análise de dados.

Fonte de dados e definição da amostra Durante o ano de 2013 foram produzidos 3736629 veículos motorizados no Brasil, sendo que destes 3502460 são automóveis e comerciais leves (Anfavea, 2014). Em relação ao consumo, foram licenciados 3579903 automóveis e comerciais leves no Brasil, atingindo o quarto maior mercado automobilístico do mundo, somente atrás de China, EUA e Japão, respectivamente (Anfavea, 2014). Utilizando dados de licenciamentos de automóveis e comerciais leves em 2013 no Brasil por cada modelo (Fenabrave, 2014) foi analisada a variedade externa dos modelos de automóveis e comerciais leves correspondentes a 94,35% do volume de licenciamentos no Brasil, que corresponde a 118 diferentes modelos.

Entre as propostas para mensuração da variedade externa identificadas na literatura (Kekre & Srinivasan, 1990; MacDuffie et al. 1996; Fisher & Ittner, 1999), foi utilizada a proposta de MacDuffie et al. (1996) (Equação 2) em razão de sua maior precisão na mensuração da variedade externa (Pil & Holweg, 2004, Scavarda et al., 2010; Stäblein et al., 2011) e por sua ampla aplicação em estudos na indústria automobilística (mais informações veja Scavarda et al., 2010; Stäblein et al., 2011). Assim como em outros estudos, a variedade externa dos veículos foi analisada utilizando como fonte de dados informações disponíveis nos configuradores online de produtos (Scavarda et al., 2010; Stäblein et al., 2011) ou analisando

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os informativos sobre os produtos disponibilizados pelas montadoras (Pil & Holweg, 2004).

A coleta dos dados foi realizada entre o período de 15 de janeiro de 2014 a 15 de fevereiro de 2014. Mesmo assim, houve casos em que não foi possível obter informações suficientes para mensurar a variedade externa dos veículos, sendo estes retirados da amostra. Ao final, foi analisada a variedade externa de uma amostra de 118 modelos, que corresponde a 94,35% do volume de licenciamentos no Brasil no ano de 2013 (Tabela 1). Os dados são apresentados de forma completa junto ao Apêndice A. Tabela 1. Descritivo da amostra utilizando como base dados da FENABRAVE (2014) Quantidade de modelos e analisados (Ford-Fiesta, New Fiesta, Ecoesport, Focus, Fusion/ Fiat-Novo Uno, Palio, 500, Doblo, Ducato, Fiorino, Idea, Linea, Punto, Siena, Strada...)

118

Quantidade de fabricantes analisados (Ford, GM, Fiat, VW, Citroen, Peugeot, Renault, Audi, Chery, Jac, Honda, Nissan, Toyota, Land Rover, Mitsubishi, Suzuki, Hyundai, Kia)

18

Percentual de licenciamentos da amostra utilizada no ano de 2013

94,35%

Quantidade de vendas dos modelos da amostra analisada em 2013

3377610

Além disso, foram coletadas informações para caracterização dos automóveis, tais como valor comercializado e categorias. Para categorização foi utilizado como base a proposta as categorias utilizadas pela Associação dos Revendedores de Automóveis (Fenabrave, 2014) e as próprias categorizações sugeridas pelas montadoras. A partir dessas referencias os modelos analisados foram categorizados em: modelos de entrada, compactos, sedan, utilitários e SUV. O banco de dados utilizado está disponível no Apêndice A. Roteiro de análise de dados As variáveis analisadas tem por característica serem quantitativas. Para indicar o nível de cada variável analisada são utilizadas técnicas de análise descritiva de dados. Para avaliar o nível de associação entre duas variáveis quantitativas é recomendada a aplicação da correlação produto momento de Person (ρ) (Hair et al., 2005). Desta forma, o roteiro de análise dos dados desta pesquisa utiliza técnicas de análise descritiva e de correlação de Pearson. Para aplicação destas técnicas os dados foram primeiramente armazenados em uma planilha eletrônica, utilizando o Excel® e posteriormente foram analisados com base no software estatístico SPSS®v.17.

RESULTADOS Os dados coletados são apresentados de forma completa no Apêndice A.Um comparativo entre a relação de vendas com a variedade externa disponibilizada nos mercados é apresentada na tTabela 2.

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Tabela 2. Comparativo entre a Variedade disponibilizada nos mercados Brasileiro e Europeu

Vendas Europa (2002)

10

13671,1

74259

469

158,3

294360

1190784

0,25

Renault Clio

29911

168

178,0

38208

904

42,3

502497

81588

6,16

VW Golf

13785

45272

0,3

14186

79776

0,18

595465

1999813504

0,00

Ford Focus

20825

72

289,2

17345

156

111,2

523356

366901933

0,00

Toyota Corolla

54103

24

2254,2

42199

49

861,2

139837

162752

0,86

Ford Fiesta

Vendas/ Variedade

Variedade Externa Brasil (2014)

Variedade Externa Europa (2002)

Vendas/ Variedade

136711

Modelo

VendasBrasil (2013)

Variedade Externa Brasil (2004)

Dados Europa 2002 (Pil & Holweg, 2004)

VendasBrasil (2004)

Dados Brasil 2004 (Scavarda et al., 2005)

Vendas/ Variedade

Dados Brasil 2014 (pesquisa atual)

Os resultados apresentados na Tabela 2 confirmam que as montadoras no mercado Brasileiro disponibilizam, em geral, uma menor variedade de alternativas de customização nos automóveis em comparação com o mercado Europeu. Esta diferença prevalece ao analisarmos a relação entre vendas e variedade. Mesmo que o mercado Brasileiro venda menor quantidade de unidades que o Europeu, a relação entre vendas e variedade é muito superior no Brasil em relação à Europa. Desta forma, as vantagens de economia de escala não tendem a justificar a menor variedade de produto no Brasil. Ao analisarmos os dados do Brasil, se verifica uma tendência de redução da variedade de produto disponibilizadas nos modelos, também identificada em sua relação vendas/variedade. Aparentemente, isso indica uma estratégia de redução de opções de customização no Brasil assim como uma maior padronização dos modelos fabricados.

Ao se analisar a variedade disponibilizada pelas montadoras no Brasil, se identifica que tanto a Volkswagen quanto a Fiat tem por estratégia oferecer no mercado uma maior variedade nos produtos, comparado com as demais montadoras (Tabela 3). Além disso, se verifica que a variedade disponibilizada pelas montadoras GM e Ford em seus modelos é inferior à média geral disponibilizada no mercado, apesar de manterem um volume considerável de vendas.

Tabela 3. Comparativo entre a variedade disponibilizada no Brasil entre as montadoras n

Variedade Externa (média)

Unidades vendidas em 2013 (média)

Correlação (ρ)

p value

Geral

118

58445,03

28623,8

0,642**

p<0,000

Ford

9

48,22

33692,4

-0,304

p=0,426

Volkswagen

15

3185978,27

44077,5

0,941**

p<0,000

Fiat

15

1411372,33

50861,7

0,589*

p=0,021*

GM

17

99,82

38202,2

0,671**

p=0,003

Outros

62

53,29

16142,8

0,182

p=0,156

*significativo a 5%/**significativo a 1% 66

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Além disso, se verifica que a variedade dos automóveis disponibilizada no Brasil está associada significativamente (ρ=0,642; p<0,000) a venda de veículos (Tabela 3). Este resultado indica que tanto a variedade disponibilizada nos veículos quanto a venda dos mesmos crescem simultaneamente. Este resultado contrasta com os verificados na Europa (ρ=-0,23) e no Brasil (ρ=0,43), mesmo que estes estudos tenham utilizado pequenas amostras de dados.

A correlação entre variedade e vendas obtida indica que o atual nível de customização no mercado do Brasil pelas montadoras está mais associadoà venda de veículos que os dados do Brasil de 2004 e da Europa de 2002. Ao analisar esses dados, se verifica uma aparente menor variedade de produto disponibilizada no Brasil em 2014, em relação aos demais estudos. Este indicativo propõe que níveis superiores de variedade tendem a estar menos associados com a venda de veículos, conforme verificados em estudos anteriores (Pil & Holweg, 2004; Scavarda et al., 2005).

De acordo com a categoria do automóvel (entrada, compacto, sedan, utilitário e SUV), também foi a associação da variedade de produto disponibilizada em cada uma das categorias (Tabela 4) com o nível de vendas. Os resultados indicam que a variedade disponibilizada está associada a vendas em todas categorias de produto, exceto nos automóveis do tipo SUV. Nas demais categorias foi verificada associação significativa, ao nível de 5%, com destaque para os veículos da categoria de Entrada (ρ=0,755; p<0,001) e Utilitários (ρ=0,862; p<0,000), que apresentam alta correlação com a quantidade de vendas.

Tabela 4. Associação da variedade e vendas em cada categoria de produto n

Variedade Externa (média)

Unidades vendidas (2013)

Correlação (ρ)

p value

Geral

118

58445,03

28623,8

0,642**

p<0,000

Entrada

16

2496214,81

76817,6

0,755**

p<0,001

Compacto

38

4700093,45

20695,8

0,514**

p=0,001

Sedan

26

3185978,27

25149,3

0,411*

p<0,037

Utilitário

17

95510,47

31023,7

0,862**

p=0,000

SUV

21

212,19

10013,5

-0,042

p=0,856

Segmento

*significativo a 5%/**significativo a 1%

A partir da comprovação da associação entre variedade de produto e vendas no setor automobilístico do Brasil, procurou-se estabelecer qual variedade dos atributos dos automóveis estão associados com a venda de veículos de forma geral e em cada uma das categorias de automóveis analisadas (Tabela 5). Os resultados indicam que de forma geral, a variedade na maior parte dos atributos analisados possui associação significativa com a venda de automóveis, com exceção da variedade em tipos de combustível e cambio. A variabilidade da variedade dos atributos como combustível e carroceria é bastante restrita nos automóveis vendidos no Brasil. Nesses atributos é verificada uma maior padronização entre as montadoras, sendo que a variedade de sua disponibilização pelas montadoras no mercado do Brasil é quase constante. Nos demais atributo se verifica que a variedade dos atributos periféricos, sejam eles opcionais de fábrica ou no ponto de venda possuem maior correlação com a venda geral de veículos comparados com os demais atributos.

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Tabela 5. Associação da variedade dos atributos do produto e vendas Segmento

Total

Entrada

Compacto

Sedan

Utilitário

SUV

n (amostra)

118

16

38

26

17

21

Carroceria

0,361**

0,515*

-

-

0,302

-

Modelos

0,414**

0,704**

0,756**

0,276

0,300

0,758**

Motorização

0,418**

0,570*

0,379*

0,447**

0,475

0,422

Combustível

-0,086

-

0,032

-0,099

-0,147

-0,073

0,155

0,378

0,218

0,080

0,241

0,788**

Cores Externas

0,184*

0,470

0,079

0,147

0,519*

-0,175

Acabamento Interno

0,216*

0,706**

0,398

0,103

0,317

-0,065

Periféricos Internos (Factory Options)

0,467**

0,774**

0,230

0,589**

0,317

-0,072

Periféricos Externos (Factory Options)

0,559**

0,866**

0,410*

0,406*

0,363

-0,074

Customização na venda (Dealer Options)

0,510**

0,541*

0,051

0,511**

0,430

-0,168

Câmbio

*significativo a 5%/**significativo a 1%

Os resultados também indicam a variedade dos atributos mais associada com a venda de veículos em cada uma das categorias de automóveis (Tabela 5). Se verifica que na maior parte dos segmentos a variedade de modelos possui associação significativa com a venda de veículos, exceto nas categorias Sedan e Utilitário, sendo que nessas categorias a variedade na motorização se apresenta associada a venda de veículos. Também pode-se perceber que a disponibilização de opcionais periféricos tende a estar mais associada a venda de veículos em em automóveis da categoria de Entrada, mais básicos, e nos da categoria Sedan, e não possuem associação significativa na categoria dos automóveis SUV.

DISCUSSÃO DOS RESULTADOS Os resultados encontrados indicam que os veículos vendidos no Brasil permanecem sendo vendidos com uma menor quantidade de opções que nos mercados desenvolvidos, conforme já mencionado em outros estudos (Scavarda et al., 2005; Scavarda et al., 2010). Aparentemente, esta diferença acentuada acontece pela estratégia utilizada pelas montadoras no Brasil de disponibilização de opções em pacotes (option bundling), que restringe a quantidade de opções disponibilizadas para os clientes. Esta estratégia por menor quantidade de opçõesé justificada pelos gerentes das montadoras pela análise de custo benefício da variedade nos mercados emergente, além de que os clientes latino-americanos valorizarem mais o menor custo de venda do produto em relação aos europeus (Scavarda et al., 2010).

Os resultados indicam que o nível de variedade de produto é superior nos veículos da categoria de Entrada, Compacto e Sedan, comparado com os da categoria Utilitários e SUV. Também foi testada a associação entre a variedade externa dos automóveis e o valor dos produtos, utilizando como dado o preço base da configuração dos modelos. Nesse caso foi constatada uma baixa associação (ρ=0,191; p<0,047), indicando que a o valor de comercialização do automóvel está pouco associado com a variedade de atributos disponibilizada. Os resultados encontrados ainda sugerem os atributos a serem priorizados para disponibilizar maior variedade nos automóveis, assim como sua associação em cada uma das categorias de produto.

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CONCLUSÕES O objetivo deste trabalho é identificar a associação entre a variedade dos automóveis no mercado brasileiro e a venda de veículos. Por meio da análise da correlação de Pearson, foi possível identificar que a customização dos automóveis está significativamente associada com a venda de veículos. Este resultado complementa estudos anteriores, que realizaram análises com tamanhos de amostra reduzidos. Além disso, difere do encontrado no mercado europeu, em razão de que a variedade dos automóveis disponibilizada na Europa é muito superior a disponibilizada no Brasil. Esta consideração indica que os níveis superiores de variedade de produto nos automóveis disponibilizados pelas montadoras na Europa não tendem a contribuir significativamente na venda dos veículos. Diante disto, pode-se considerar que a menor variedade de produto disponibilizada pelas montadoras no mercado brasileiro contribui mais para a venda de veículos que os níveis superiores de variedade verificada atualmente nos mercados mais desenvolvidos, como o Europeu e o Americano. Como sugestão de trabalhos futurossugerimos o monitoramento da variedade disponibilizada em alguns modelos de automóveis durante um tempo maior, realizando um estudo longitudinal sobre o efeito da variedade disponibilizada em alguns modelos de automóveis sobre a venda desses modelos.

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PERCEPCIÓN DEL RIESGO MÚSCULO-ESQUELÉTICO EN TAREAS DE ALMACENAMIENTO EN ESTIBAS PERCEPCION OF MUSCULOSKELETAL RISK IN PALLETS STORAGE TASKS Eliana Rodríguez M. 1,t

RESUMEN Con el objeto de medir el nivel de riesgo músculo esquelético a tareas de armado de pedidos en estibas o paletas desde la perspectiva de los trabajadores, se diseña un estudio de tipo exploratorio de corte transversal que utiliza como herramienta de captura de información, un instrumento basado en las variables críticas de este tipo de actividades. Dicha estrategia logró identificar la valoración que tienen los trabajadores de la demanda biomecánica y por ende el nivel de afectación músculo esquelética que produce la ejecución de las tareas asociadas a su cargo. La información fue procesada con análisis factorial y se identificaron siete factores que explican el 65,6% de la varianza total. Los resultados son discutidos a partir de diversas investigaciones previas en puestos de trabajo similares y las conclusiones más importantes destacan a la dimensión Compromiso Biomecánico por volumen de pedidos como la de mayor nocividad referida. El estudio de los valores reportados apunta a la necesidad de formación permanente de los individuos de tal forma que se garantice el conocimiento pleno de las tareas que ejecutan y los riesgos que éstas implican.

Palabras clave: Demanda Biomecánica, Riesgo Músculo Esquelético, Análisis Factorial, Ergonomía, Tareas, Estibas.

ABSTRACT In order to measure the level of risk of skeletal muscle work of assembling orders in pallets from the perspective of workers, an exploratory study was conducted. An instrument is designed based on the critical variables of this type of activities that allowed workers from 1 to 5 assess the level of involvement that causes skeletal muscle performance of tasks. The information was processed with factor analysis and identified seven factors explaining 65,6% of the total variance. The results are discussed from the perspective of risk levels reported by research that show the impact of such situations on musculoskeletal health and the most important findings highlight the dimension biomechanical load of volume of orders as the most harmful referred. The study of the reported values ​​points to the need for continuous training of individuals so that the full knowledge of the tasks performed and the risks they entail is guaranteed.

Keywords: Demand Biomechanics, Musculoskeletal Risk, Factor analysis,Ergonomics, Tasks, Pallets.

Estudiante del Doctorado en Ingeniería de la Universidad de Carabobo. Valencia. Estado Carabobo. Venezuela Autor para correspondencia: Recibido: 13.11.2014 Aceptado: 26.04.2015

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INTRODUCCIÓN Las actividades que se desarrollan en el sector almacenamiento agrupan a una variedad de tareas con alto contenido de trabajo manual que de acuerdo a NIOSH (2009), originan la pérdida de 2,1 días al año debido a enfermedades vinculadas al trabajo por cada 100 trabajadores, siendo el esfuerzo excesivo el factor de mayor criticidad detectado con una tasa de 31%.

La preparación o armado de pedidos en estibas o paletas es una de las labores mas comunes en este sector y se asocia con un conjunto de factores de riesgo que abarcan manipulación manual de cargas pesadas, posturas no neutrales, escasas o inexistentes pausas para favorecer la recuperación fisiológica, herramientas inadecuadas, espacios reducidos, deficiencias en iluminación y ventilación y factores psicosociales adversos (Bernard, 1997; Ciriello, 2007; Fewster, 2012; Florido Díaz, 2010; Lavender, 2012 y Waters et al., 1994).

Aunado a esto, se han detectado oportunidades en la gestión del trabajo por parte de los sujetos que lo realizan vinculadas al contenido gestual durante el ejercicio (posturas asumidas), modificación del ritmo de preparación de órdenes que por lo general se traduce en aumento de la frecuencia de los levantamientos y al uso de la carretilla o carro de carga especialmente en lo relativo al número de unidades colocadas por viaje y al método de halado y empuje (Khan, 2009; Plamondon, 2011;Rodríguez, 2009).

Esta combinación de elementos impulsa la necesidad de efectuar un estudio sistémico que involucre no solo las variables relativas a las exigencias de las tareas sino aquellas derivadas de la adaptación que hacen los ejecutantes de las mismas.

Desde el punto de vista de la ergonomía, y en especial, en su corriente participativa, esta investigación ofrece un estudio en el que se aborda la realidad desde la opinión del trabajador para con ello validar la hipótesis sobre la cual, es posible detectar una fuente de disipación de la nocividad de las tareas, tomando como eje central de la intervención al hombre y las necesidades que detecta. En este sentido, se conduce una investigación que tiene como objetivo identificar la perspectiva de los trabajadores de una empresa venezolana que almacena y distribuye productos de consumo masivo sobre los factores de riesgo presentes en las tareas de armado de pedidos en estibas o paletas.

MATERIALES Y MÉTODOS Para el logro de los objetivos propuestos se planteó una investigación exploratoria, de corte transversal en la que se diseñó un cuestionario basado en las tareas de preparación de pedidos en estibas, el cual consta de 30 ítems, solicitándosele a los trabajadores valorar el nivel de afectación músculo esquelética que produce la ejecución de las actividades en una escala de Likert de cinco categorías, donde: 1 significa que la actividad evaluada no le produce molestias y 5 que le produce dolor fuerte.

La aplicación de la encuesta se llevó a cabo en una empresa comercializadora de productos de consumo masivo que contaba con 615 trabajadores operando en ocho almacenes ubicados en el territorio de la República Bolivariana de Venezuela. El tamaño muestral se determinó utilizando el modelo de muestra auto ponderada sugerido por Lévy & Varela (2003), con una tasa de error de 10 %, por tratarse de un instrumento con el cual se pretende conocer la opinión de los sujetos sobre los factores de riesgo que tienen un potencial impacto en su salud osteomuscular. Este diseño, requirió evaluar a 61 personas, sin embargo se logró encuestar a 76 trabajadores ubicados en cada uno de los almacenes del país (Aragua, Carabobo, Falcón, Miranda, Monagas, Portuguesa, Trujillo y Sucre), por lo que el error real se ubicó en 8,81%.

A cada grupo de trabajadores se le realizó una presentación de los objetivos del estudio y una

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vez aclaradas dudas o comentarios, se procedió a llenar los cuestionarios de manera voluntaria y anónima. Estos instrumentos fueron procesados estadísticamente a través de un paquete informático que permitió realizar un análisis descriptivo basado en las frecuencias y medias de las respuestas. Seguidamente, se practicó un análisis exploratorio, que permitiera verificar la consistencia interna de la escala así como el cumplimiento de los supuestos del análisis multivariante. Para identificar si existen diferencias significativas entre las observaciones de los almacenes, se ejecutó un MANOVA incluyendo todas las variables de estudio. Luego de la aplicación de la técnica de reducción o análisis de factores, se definieron cada una de las dimensiones resultantes, se calculó su media aritmética y media corregida a partir de la matriz inversa de correlaciones y la matriz de componentes rotados.

La técnica estadística de reducción de dimensiones conocida como Análisis Factorial (Lévy & Varela, 2003) permitió identificar las familias de variables que, de acuerdo a la opinión de los trabajadores, explican situaciones de nocividad osteomuscular.

Los resultados estadísticos fueron revisados desde la óptica de antecedentes bibliográficos lo cual permitió obtener una valoración teórica de las condiciones en las que se ejecuta el trabajo.

De esta forma, se hicieron las comparaciones entre los niveles de riesgo referidos por los trabajadores versus la nocividad reportada por investigaciones científicas en puestos similares (Rodríguez, 2009).

RESULTADOS A través de la aplicación del instrumento se identificó que un 22% de las respuestas de los sujetos se ubica en la categoría de molestias moderadas, los episodios de dolor asociado al trabajo obtuvieron un 16% mientras que la ausencia del mismo un 27%. Una revisión de los valores promedios de cada una de las 30 variables estudiadas muestra que la “Cantidad de levantamientos por día” se presenta como la actividad más crítica con una puntuación promedio de 3,57 (Figura 1)

Figura 1. Promedio de puntuación por cada variable estudiada

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Análisis multivariante de la varianza Tras la aplicación del MANOVA, se pudieron identificar las diferencias significativas entre las observaciones de los almacenes. La figura 2 muestra un ejemplo de las salidas del software para los supuestos de normalidad, homogeneidad y aleatorización. En la primera gráfica a la izquierda, los datos se aproximan razonablemente bien a la diagonal, con lo cual es posible confirmar la hipótesis de normalidad. En la gráfica de residuos versus predichos, es posible observar una varianza aproximadamente constante, con lo cual se prueba la homogeneidad.

La aleatorización se confirma en el gráfico de las observaciones versus residuales puesto que no existe un patrón de comportamiento específico de los datos, mostrando así, independencia. La aditividad fue estudiada a través de la prueba de Tukey, cuyo estadístico se ubicó en 8,5842 para un valor de significación de 0,000 (valor p < 0,05).

Figura 2. Salidas del software para la variable (Cantidad de pedidos armados en el día) Comprobados los supuestos, se ejecutó el análisis y se detectaron diferencias significativas (0,05) para la variable Cantidad de pedidos armados en el día, la cual presenta una media mayor para el almacén de Falcón cuando se compara con los establecimientos de Sucre, Miranda y Monagas, tal como se muestra en la tabla 1. Este comportamiento puede ser resultado del tamaño y volumen de clientes que se atienden en esta zona en comparación con el resto del país.

Tabla 1.Comparaciones múltiples ANOVA (resumen)

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En este punto de la investigación se revela una cuestión muy importante. Es posible observar que estas diferencias no suponen ausencia absoluta del factor que se evalúa sino de nivel de intensidad distinto por localidad, con lo cual a través de un diseño transversal, es posible, no sólo conocer los factores de mayor afectación músculo esquelética sino que a su vez, es posible proponer mecanismos de atenuación de la nocividad detectada a nivel nacional.

Análisis de factores Esta técnica de reducción de datos permite la identificación de dimensiones capaces de agrupar variables homogéneas (Johnson, 2000). Su uso requiere la verificación de la adecuación de los datos a través del determinante de la matriz de correlaciones y el índice de Kaiser-Meyer-Olkin (KMO). Los datos derivados de la aplicación del cuestionario arrojan un valor del determinante igual a 1,576 x 10 -6 (próximo a cero) lo que indica que las variables de la matriz están linealmente relacionadas por lo que el análisis de factores es una técnica pertinente, mientras que el KMO se ubicó en 0,778, lo cual puede considerarse como un valor bueno y aceptable (Vicente y Oliva & Manera, 2003). Ambos indicadores muestran la conveniencia del uso de esta técnica de la estadística multivariante. Adicionalmente, la Prueba T cuadrado de Hotelling muestra un estadístico F=5,335 con un valor de significación de 0,000 verificándose en cada uno de ellos la adecuación del conjunto de datos al análisis de factores.

Posteriormente se aplicó el método de extracción de componentes principales usándose como criterio el número de factores cuyos autovalores fuesen mayores a uno (1), por lo que se lograron extraer 7 factores que explican el 65,605% de la varianza total agrupando un total de 27 (90%) de las variables iniciales. El método de rotación Varimax se utilizó con el propósito de minimizar el número de variables que tienen cargas altas en un factor (Lévy y Varela, 2003) y de esta forma facilitar la interpretación de la solución. En la tabla 2 se muestran los resultados obtenidos por el software.

Se calcularon la media de las variables de cada factor y la media corregida a partir de la matriz inversa de correlaciones y la matriz de componentes rotados con lo cual se lograron identificar diferencias entre lo que cada dimensión refiere aritméticamente frente a lo que expresan las relaciones entre los siete factores, los 27 ítems de la escala y las respuestas de los individuos. (Tabla 3).

Definición de Dimensiones Una vez aplicado el análisis de factores se definieron cada una de las dimensiones de acuerdo con la naturaleza de lo que sus ítems explican.

1. Uso de la Carretilla: Esta dimensión agrupa los ítems vinculados a la manipulación de la carretilla tales como la postura, el número de cajas y su organización en la herramienta durante cada viaje, la fuerza necesaria para el empuje, asas y su estabilidad. Esta familia de variables se relacionan con el contenido gestual o la actitud del trabajador para evitar sobreesfuerzos al momento de trasladar los productos y por ello se ha convenido denominarla como “Uso”. La media aritmética de esta dimensión es de 2,38225, con lo cual se califica con molestias débiles. Resalta el hecho de que sea el primer factor de los detectados por el análisis aplicado, con lo cual es posible identificar la importancia de la estrategia de cada trabajador para abordar la cotidianidad de sus tareas.

2. Compromiso Biomecánico por volumen de pedidos: se refiere a los esfuerzos ejecutados por los sujetos durante el proceso de armado de paletas que se vinculan con la cantidad de las órdenes a preparar así como a las exigencias biomecánicas de las tareas tales como: movimientos repetitivos de miembros superiores, flexión de tronco con manipulación de cajas, cantidad de levantamientos por día y frecuencia de levantamientos de las cajas entre otros. Este factor recibe una calificación de molestias moderadas (media aritmética

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de 3,29891). Este factor es compatible con la carga de trabajo de la jornada y su impacto en la dinámica de salud del aparato locomotor.

3. Movilización de paletas: En este factor participan elementos de la cultura postural y esfuerzo del trabajador para ubicar las paletas (superficies de madera de sección cuadrada de 1,2 m) que se utilizarán en la colocación de los pedidos que deben prepararse según la orden de compra de cada cliente. Presenta media aritmética de 2,98913 por lo que califica como molestias débiles.

4. Condiciones de Apilamiento: Esta dimensión comprende la disposición de los productos dentro del almacén especialmente en lo relativo a la altura inicial y final de apilamiento, las distancias recorridas trasladando la carretilla y por supuesto el volumen de pedidos que se deben armar en el día. Ha sido calificada por los sujetos como molestias débiles a moderadas al reportar una media aritmética de 2,77717.

5. Condiciones del Empaque: familia de variables compuesta por las características de la carga que pueden dificultar su manipulación durante el armado de pedidos sobre las paletas. En esta dimensión se describe el impacto a la salud músculo esquelética producido por la calidad del agarre y la estabilidad del empaque. Incluye el deterioro de las cajas y la ausencia de asas en todos sus laterales. La calificación obtenida es de molestias débiles con un valor aritmético de 2,77898.

6. Condiciones del almacén: esta dimensión reúne las características del espacio físico del almacén que influye sobre el desempeño del trabajador durante en la actividad de armado de pedidos. Se agrupan las variables relativas a las posibilidades para la maniobrabilidad debido a condiciones de hacinamiento e iluminación y que dificultan las posibilidades para una aproximación posturalmente correcta a la actividad ejecutada.

Esta dimensión obtuvo una media aritmética de 2,52536 con lo que se califica de molestias débiles.

7. Método de conformación de pedidos: se refiere al compromiso postural ejercido que se relaciona con la organización de los empaques en el almacén. Algunos factores relacionados con esta categoría tienen que ver con la flexión del tronco sin cajas que se debe ejecutar en tareas de verificación de pedidos así como a las dificultades presentadas debido a la ausencia de asas en todos los laterales de la carga. Obtuvo una calificación de molestias débiles debido a una media aritmética de 2,38043.

Análisis de fiabilidad de la escala Para conocer el grado de relación existente entre cada uno de los ítems que componen la escala definitiva se estudió el coeficiente de consistencia interna a través del alfa de Cronbach; valores próximos a cero (0) indicarían una ausencia de consistencia interna y los cercanos a uno (1) mostrarían consistencia interna entre los ítems de la escala (Prat & Doval, 2003). Para este caso se obtuvo un valor de 0,897 para los 27 ítems definitivos, lo cual indica una alta homogeneidad y equivalencia de respuesta a todas las variables a la vez y para todos los encuestados.

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Tabla 2.Factores de las tareas de armado de pedidos en estibas

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Tabla 3.Medias Aritméticas y Corregidas por Dimensión

DISCUSIÓN A través del análisis factorial se logró identificar una familia de dimensiones que definen el riesgo músculo esquelético de las tareas de armado de pedidos en estibas o paletas a partir de la opinión de los trabajadores. Los valores obtenidos de varianza total explicada así como la agrupación lógica de los ítems de la escala propuesta comprueban la pertinencia del método de la estadística multivariante utilizado.

Este abordaje permitió la identificación de un conjunto de variables que definen el riesgo osteomuscular de las tareas de armado de pedidos en paletas a través de la percepción de los sujetos, lo cual radica en un paradigma de abordaje de carácter relevante y con alta pertinencia pues construye sobre la base de la opinión de aquellos directamente vinculados con la actividad de trabajo.

Los resultados indican que la mayor nocividad al aparato locomotor, vista desde la óptica de los trabajadores, se vincula al Compromiso Biomecánico por volumen de pedidos. Dicha apreciación puede verse asociada a la cantidad de las manipulaciones de producto que deben ejecutarse por periodo de tiempo y que de acuerdo con investigaciones previas (García y Rodríguez, 2010; Rodríguez, 2009) pueden llegar a alcanzar niveles de riesgo osteomuscular muy altos cuando las tareas se evalúan a través del método REBA (Hignett & Mcatamney, 2000), Ecuación de NIOSH (Waters et.al., 1994) y las tablas de Snook y Ciriello (Snook & Ciriello, 1991).

Es importante mencionar que cuando los trabajadores experimentan actividades repetidas de manipulación de cargas se ven sometidos a esfuerzos osteomusculares que pueden desencadenar lesiones especialmente a nivel de la espalda baja y los hombros tal y como lo reportan múltiples investigaciones (Waters et.al., 1994; Aghilineajad, 2012). Este escenario puede potenciarse aún más debido a las características de los empaques que dificultan su manipulación tales como poca estabilidad y la ausencia de asas adecuadas en combinación con aspectos geométricos de los puntos de origen y destino (Ciriello, 2007; Florido, 2010; Lavender, 2012).

Debe recordase que las características del empaque fueron uno de los factores detectados y al respecto, debe tomarse en cuenta que estos resultados obedecen a la necesidad de 84

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mayor control que detecta el sujeto para la movilización segura del producto, y que por ende explica la calificación que otorgan en este tipo de ítems de los cuestionarios. Debe tomarse en cuenta que de acuerdo a lo reportado por Ciriello (2007), sino se corrigen dichos problemas o se disminuye drásticamente la masa en kilogramos de cada unidad, se aumentan drásticamente los niveles de riesgo.

Esta nocividad también puede verse aumentada debido a aspectos tales como la adopción de posturas no neutrales aun cuando no son exigidas por las tareas, el número de cajas movidas con la carretilla y su organización en la misma e incluso el método de halado y empuje que se emplea con la herramienta (Khan, 2009; Seo, 2010). Investigaciones conducidas por Lee (2012) y Plamondon (2011) muestran que incluso la experiencia del trabajador le permiten ejecutar las actividades con esquemas de menor riesgo.

Esta situación permite plantear que es posible reducir los niveles de nocividad detectada a través de la comprensión de las exigencias reales del trabajo y la identificación de las mejores prácticas de ejecución, sin menoscabo a las adecuaciones de diseño de los puestos de trabajo que permitan reducir criticidad en la fuente.

Por otra parte, la revisión de las puntuaciones promedio obtenidas por cada factor muestra un comportamiento que debe ser estudiado. Nótese como, la media aritmética de la opinión de los trabajadores se ubica en el rango de 2,38043y 3,29891, con lo cual el conjunto de factores valorados no supera la categoría de Molestias Moderadas, siendo la dimensión de Compromiso Biomecánico por volumen de pedidos como la de mayor criticidad.

Destaca en este análisis el bajo promedio de las dimensiones encontradas, pues tal y como se mencionó antes, este tipo de tareas han sido previamente estudiadas por múltiples investigadores y las mismas han sido catalogadas como de alta exigencia física debido a elementos como: aplicación de fuerza en posturas no neutrales, frecuencia y cantidad de levantamientos de carga y cultura postural de los trabajadores, por tal motivo se esperaban mayores puntuaciones derivadas de la opinión de los trabajadores.

Adicionalmente, es posible observar que se presentan diferencias entre la media aritmética y la media corregida. Los valores aritméticos son consistentemente mayores que los corregidos a través de la matriz inversa de correlaciones (Tabla 3), lo cual evidencia la variabilidad de las respuestas de los trabajadores y las correlaciones obtenidas entre sus respuestas para los 27 ítems de la escala y los siete factores obtenidos. Esto permite concluir que la puntuación real de los sujetos, luego de la corrección, se ubica en niveles más bajos que los mostrados por los promedios simples puesto que este rango es de 1,38009 – 2,36221 y la única dimensión que supera la primera media es precisamente la de mayor criticidad en el primer análisis, Compromiso por volumen de pedidos con 3,59263.

No obstante, este valor no llega a 4, lo cual indicaría presencia de dolor al ejecutar las tareas como consecuencia de este factor.

Cuando se intenta conocer el porqué de este comportamiento, se identifica que el compromiso biomecánico por el volumen de pedidos puede llegar a ser muy alto por lo que ante la consulta, los trabajadores lo califican tan nocivo que no logran discriminar los compromisos asociados al resto de los ítems. Esta situación se convierte en una subvaloración del impacto al aparato locomotor asociado a la totalidad de los factores que se evalúan, a la luz de investigaciones en tareas similares (Aghilineajad, 2012; Rodríguez, 2009; Waters et. al., 1994).

Los resultados de esta investigación permiten identificar a la educación como camino fundamental para la disminución de la nocividad de las tareas de armado de pedidos en estibas o paletas porque solo a partir el conocimiento de las tareas y su potencial impacto al sistema osteomuscular, es posible, generar las mejores aproximaciones gestuales para hacerles frente. Es fundamental desarrollar programas de métodos de trabajo que contengan las mejores prácticas laborales específicas al ejercicio diario así como también ofrecer información que permita al sujeto entender cómo proteger su salud dentro y fuera del trabajo.

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CONCLUSIONES La aplicación de la técnica estadística multivariante del análisis factorial, permitió la identificación de cuestiones fundamentales inherentes a los objetivos de preservar la salud y seguridad de los trabajadores. Los resultados obtenidos dan cuenta de la necesidad de formación de los individuos, de tal forma que se garantice el conocimiento pleno de las tareas que ejecutan y los riesgos que éstas implican. Un esquema de educación permanente en esta materia, conducirá a la necesaria sinergia entre las capacidades de reducción del riesgo que se logra a través de las mejores prácticas que pueden desarrollar los sujetos y las medidas de ingeniería que deben implantarse en los puestos de trabajo. Un escenario distinto, (sin la participación activa de los ejecutores) no podrá mantener el éxito a mediano plazo y con ello se hace inviable la reducción de las lesiones derivadas de la ejecución de las tareas.

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