Revista InterBuss - Edição 100 - 24/06/2012 by Revista InterBuss

REVISTA

INTERBUSS ANO 3 • Nº 100

24 de Junho de 2012

EDIÇÃO HISTÓRICA ESPECIAL DE ANIVERSÁRIO • 124 PÁGINAS

REPORTAGEM ESPECIAL • 18 PÁGINAS

BUSSCAR EM PLENA ATIVIDADE • Visitamos a fábrica em Joinville e falamos com Claudio Nielson • Saiba a situação da empresa no momento • Conheça todo o plano de recuperação judicial • O que é verdade e o que é mentira na crise da empresa • Galeria com imagens históricas da encarroçadora

ÚLTIMA C NOS DOIS ANOS DA REVISTA IN CURTA NOSSA PÁGINA NO FACE A 1000 FÃS, SORTEAREMOS E PARADI

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REVISTA

INTERBUSS O TRANSPORTE LEVADO A SÉRIO

NESTA EDIÇÃO: 124 PÁGINAS

BEM-VINDOS À REVISTA INTERBUSS

DOIS ANOS, 100 E

• A história da Revista InterBu • Nossas capas mais importan • As coberturas que fizemos • As novidades de dois anos a • Concurso Cultural: veja os se

FALAMOS COM CLAUDIO NIELS Visitamos a Busscar e vimos como está a realidade da empresa. Cobertura completa.

| A Semana Revista

| Ônibus em Paris

Campo Grande/ MS lança edital para licitação do transporte público

| Acervo Fotográfico

Aprenda a andar de ônibus e fazer um belo turismo na capital francesa

Melhore suas fotos e aprenda a montar um belo acervo fotográfic8

Governo havia rompido com as atuais operadoras e agora fará a contratação de novas viações

Conheça todo o sistema de transporte por ônibus que opera na cidade de Paris e veja os BRTs de lá

Dicas de fotógrafos ajudam você a melhorar suas fotos de ônibus e também paisagens

| Deu na Imprensa

| Entrevista

TAM e LAN Chile estavam em alianças aéreas diferentes, e agora precisam escolher uma delas para continuar associada

Responsável por belos layouts, sobretudo no Rio de Janeiro, Alvaro conversou conosco e falou um pouco da sua carreira

O escritor fundou o Clube Volvo, que reuniu os amantes da marca nos anos 80 com diversas ações e reuniões periódicas

Latam ainda espera para definir em qual aliança irá ficar

As belas pinturas de frota, pelas mãos de Alvaro González

Pioneirismo na organização do hobby, por George André Savy 98

ANO 3 • Nº 100 • DOMINGO, 24 DE JUNHO DE 2012 • 1ª EDIÇÃO - 01h29

EDIÇÕES

uss ntes

Páginas 20 à 33

atrás elecionados

SON

Página 42 | Histórias do Transporte

A pior empresa de ônibus que a cidade de Campinas já teve Na estreia de nova coluna, saibam um pouco da história da empresa Tugran

118

| Diário de Bordo

A beleza e o sossego nas pequenas cidades paulistas

Sérgio Carvalho mostra um pouco das cidades que fazem parte do belo cenário paulista interior afora. Conheça!

120

EDITORIAL • 2 Anos de Revista InterBuss SEU MURAL • O Espaço do Leitor A SEMANA REVISTA • As informações da semana DEU NA IMPRENSA • Notas espcializadas AS FOTOS DA SEMANA • As melhores da semana REVISTA INTERBUSS 2 ANOS • A nossa história COLUNISTAS • José Euvilásio Sales Bezerra 12 SITES DE ÔNIBUS • Indicações ENTREVISTA • Alvaro González ESPECIAL BUSSCAR • Tudo sobre a empresa ARTIGO • Alexandre M. Sanches ÔNIBUS EM PARIS • Conheça o sistema francês ARTIGO • Jorge Ciqueira PÔSTER • Chailander Borges ENTREVISTA • Wéverton Leonardo HISTÓRIA DO EXPRESSO ITAMARATI HOBBY & DIVERSÃO • A popularização EXCURSÃO DE ESTRELÃO • Estivemos lá! COLUNISTAS • Fábio T. Tanniguchi ACERVO FOTOGRÁFICO • Melhore suas fotos! COLUNISTAS • Marisa Vanessa N. Cruz ENTREVISTA • George André Savy ARTIGO • João Marcos Turnbull CAMPINAS E O INTERCAMP • Sistema fraco HISTÓRIAS DO TRANSPORTE • Estreia hoje! DIÁRIO DE BORDO • Interior Paulista COLUNISTAS • Adamo Bazani

6 8 9 15 18 20 34 36 38 42 60 62 67 68 70 74 77 80 82 84 96 98 102 112 118 120 122

NOSSO EDITORIAL

Dois anos de Revista InterBuss Em meados de 2010, o Portal InterBuss preparava-se para comemorar dez anos no ar. O site, que havia nascido em dezembro de 2000 como uma simples fonte de informações do transporte urbano da cidade de Campinas/SP, começava a entrar em uma nova fase. No final da década passada, o foco principal era a postagem de fotos de ônibus enviadas por colecionadores de diversas partes do Brasil, numa concorrência direta e saudável com outros sites, concorrência essa que fez todos crescerem e colaborarem muito com o crescimento do hobby das fotografias de ônibus, mais conhecido como busologia, não só por aqui, mas também em diversos países vizinhos. Com a modernização das ferramentas de postagem de fotos e a ampliação da gama de possibilidades dentro do hobby, nós do Portal InterBuss começamos a buscar novas ideias para incrementar o seu conteúdo. Com uma equipe experiente em publicações feitas para outros segmentos de mercado, surgiu a ideia de publicar uma revista eletrônica em formato de blog, com o nome de Revista InterBuss. E foi assim que nasceu esta publicação, que passou a ter o seu atual formato a partir da sua sexta edição. Apesar do mercado brasileiro de ônibus ser bastante vasto e importante no cenário mundial, existem poucas publicações especializadas. A maioria aproveita espaços em revistas sobre caminhões para colocar pequenas notas sobre o mercado de ônibus, além das periodicidades serem muito espaçadas. As publicações chegam a ser até trimestrais, mesmo com a ocorrência frequente de fatos que interessam a empresários, profissionais do setor, admiradores e várias outras pessoas ligadas ao transporte coletivo brasileiro. Foi pensando justamente nisso que nós do Portal InterBuss trabalhamos para colocar no ar, todas as semanas, a Revista InterBuss com as notícias dos últimos sete dias, ganhando em agilidade, prestando um serviço ao setor de transportes com a atualização frequente das notícias. Paralelamente à revista, as notícias passaram a ser atualizadas diariamente também 06

no Portal InterBuss. Com isso, d até 90 dias para ler uma matéria chassi, ou algum outro aconteci blicação semanal, também passa número de páginas editoriais do ginas mensais exclusivamente de Conquistamos o respeito e relativamente curto espaço de te mação de forma precisa e com qu nou-se uma referência e leitura ob os do setor de transportes, além para admiradores e colecionador localidades. Tudo isso foi constru de trabalho no Portal InterBuss, reconhecido por diversas empres A escolha da versão digit ta InterBuss é, ao mesmo temp tratégica pois com a publicação maior, podendo ser baixada e l 24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

deixou de ser necessário esperar sobre um lançamento, um novo imento sobre ônibus. Com a puamos a ser a revista com o maior país, com uma média de 100 páe matérias e fotos. e a admiração do mercado nesse empo. Trazendo sempre a inforualidade, a Revista InterBuss torbrigatória para vários empresárim de servir de guia informativo res de ônibus das mais diversas uído ao longo de quase doze anos site também muito respeitado e sas e colecionadores. tal para a publicação da Revispo estratégica e necessária. Eso na internet, o alcance é muito lida na hora em qualquer ponto REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

que haja internet disponível. Necessária pois o formato atual é pouco oneroso e com recursos pequenos é possível manter no ar todas as edições para consulta a qualquer hora do dia, para quando o leitor quiser ler e em formatos acessíveis para qualquer computador, inclusive os mais simples (PDF e Flash). Muitos leitores baixam semanalmente a Revista e inclusive têm a coleção guardadas em seus discos, poupando espaço e garantindo a qualidade gráfica da publicação. Apesar das facilidades, muitos leitores pedem a Revista na versão impressa, o que ainda não está disponível. Já trabalhamos no projeto da versão impressa da Revista InterBuss, porém em virtude dos altos custos de papel e impressão, ainda não possível colocar esse projeto em prática. Mesmo com tais custos, continuamos trabalhando em busca de anunciantes a fim de baratear os custos de impressão e levar até o leitor a publicação com a mesma qualidade da atual versão, com uma periodicidade adequada e um preço acessível a todos. Há inclusive a hipótese de uma distribuição gratuita da revista, para que o alcance seja ainda maior. Nossos colaboradores trabalham diariamente e realizam reuniões periódicas com o intuito de melhorar o produto oferecido a você, leitor. Em quase todos os finais de semana os colaboradores da Revista e do Portal InterBuss se reúnem para trazer novas ideias ao site e à revista. Foi dessa forma que nasceu a ideia de presentearmos nossos leitores através do sorteio de uma réplica do Marcopolo Paradiso G7, que estamos divulgando há quase um mês. Atingindo 1000 fãs no Facebook, a Revista fará o sorteio da réplica, enviada para nós através de uma parceria com a gaúcha Marcopolo. Também foi em uma dessas reuniões semanais que surgiu a ideia de presentear com uma outra réplica o melhor layout para uma empresa fictícia, cuja segunda fase é divulgada nesta edição. Buscamos sempre o melhor para todos, com muito trabalho e dedicação. Agradecemos a todos os leitores, anunciantes, parceiros e patrocinadores que estiveram conosco até esta edição, e esperamos contar com todos vocês nas próximas, pois nossa dedicação continuará a mesma ou até a melhoraremos, para que todos possam compartilhar das informações do setor de transporte com qualidade e seriedade através da Revista InterBuss. À todos, nosso muito obrigado. 07

FOTOS, EVENTOS, OPINIÃO E CARTAS

SEU MURAL Pesquisa da Semana

Em Abril de 2012

ATÉ ONTEM ESTAVA NO AR A SEGUINTE ENQUETE:

Qual montadora de chassis para ônibus você gosta mais?

37,81% • Scania 25,42% • Volvo 24,77% • M. Benz 7,3% • MAN/Volks 2,22% • Outras 2,09% • Agrale 0,26% • Iveco A PARTIR DE HOJE, CONTINUE VOTANDO NA MESMA ENQUETE:

Qual montadora de chassis para ônibus você gosta mais?

VISITE:www.portalinterbuss.com.br E VOTE!

EM CAMPINAS O colecionador Guilherme Rafael no assento do motorista em ônibus estacionado na garagem da Itajaí Transportes, durante visita.

REVISTAINTERBUSS Uma publicação da InterBuss Comunicação Ltda. DIRETOR-PRESIDENTE / EDITOR-CHEFE Luciano de Angelo Roncolato JORNALISTA RESPONSÁVEL Anderson Rogério Botan (MTB) EQUIPE DE REPORTAGEM Felipe de Souza Pereira, Tiago de Grande, Luciano de Angelo Roncolato, Chailander de Souza Borges, Anderson Rogério Botan, Guilherme Rafael EQUIPE FIXA DE COLUNISTAS Marisa Vanessa Norberto da Cruz, José Euvilásio Sales Bezerra, Adamo Bazani, Fábio Takahashi Tanniguchi REVISÃO Felipe Pereira e Luciano de Angelo Roncolato ARTE E DIAGRAMAÇÃO Luciano de Angelo Roncolato AGRADECIMENTOS DESTA EDIÇÃO Agradecemos ao Alvaro González, Wéverton Leonardo e George André Savy pelas entrevistas, João Marcos Turnbull e Alexandre M. Sanches pelos artigos, à Busscar pela abertura de suas portas à nossa reportagem, Ao Aislan Nascimento pela matéria da Itamarati e à todos que colaboraram com esta edição histórica. SOBRE A REVISTA INTERBUSS A Revista InterBuss é uma publicação semanal do site Portal InterBuss com distribuição on-line livre para todo o mundo. Seu público-alvo são frotistas, empresários do setor

de transportes, gerenciadores de trânsito e sistemas de transporte, poder público em geral e admiradores e entusiastas de ônibus de todo o Brasil e outros países. Todo o conteúdo da Revista InterBuss provenientes de fontes terceiras tem seu crédito dado sempre ao final de cada material. O material produzido pela nossa equipe é protegido pela lei de direitos autorais e sua reprodução é autorizada após um pedido feito por escrito, e enviado para o e-mail revista@portalinterbuss. com.br. As fotos que ilustram todo o material da revista são de autoria própria e a reprodução também é autorizada apenas após um pedido formal via e-mail. As imagens de autoria terceira têm seu crédito disponibilizado na lateral da mesma e sua autorização de reprodução deve ser solicitada diretamente ao autor da foto, sem interferência da Revista InterBuss. A impressão da revista para fins particulares é previamente autorizada, sem necessidade de pedido. PARA ANUNCIAR Envie um e-mail para contato@portalinterbuss.com. br ou ligue para (19) 9483-2186 e converse com nosso setor de publicidade. Você poderá anunciar na Revista InterBuss, ou em qualquer um dos sites parceiros do grupo InterBuss, ou até em nosso site principal. Temos diversos planos e com certeza um deles se encaixa em seu orçamento. Consulte-nos! PARA ASSINAR Por enquanto, a Revista InterBuss está sendo disponibilizada livremente apenas pela internet, através do site www.portalinterbuss.com.br/revista. Por esse motivo, não é possível fazer uma assinatura da mesma. Porém, você pode se inscrever para receber um alerta assim que a próxima edição sair. Basta enviar uma mensagem

Expediente para revista@portalinterbuss.com.br e faremos o cadastro de seu e-mail ou telefone e você será avisado. CONTATO A Revista InterBuss é um espaço democrático onde todos têm voz ativa. Você pode enviar sua sugestão de pauta, ou até uma matéria completa, pode enviar também sua crítica, elogio, ou simplesmente conversar com qualquer pessoa de nossa equipe de colunistas ou de repórteres. Envie seu e-mail para revista@portalinterbuss.com.br ou contato@portalinterbuss.com. br. Procuramos atender a todos o mais rápido possível. A EQUIPE INTERBUSS A equipe do Portal InterBuss existe há nove anos, desde quando o primeiro site foi ao ar. De lá pra cá, tivemos grandes conquistas e conseguimos contatos com os mais importantes setores do transporte nacional, sempre para trazer tudo para você em primeira mão com responsabilidade e qualidade. Por conta disso, algumas pessoas usam de má fé, tentando ter acesso a pessoas e lugares utilizando o nome do Portal InterBuss, falando que é de nossa equipe. Por conta disso, instruímos a todos que os integrantes oficiais do Portal e Revista InterBuss são devidamente identificados com um crachá oficial, que informa o nome completo do integrante, mais o seu cargo dentro do site e da revista. Qualquer pessoa que disser ser da nossa equipe e não estiver devidamente identificada, não tem autorização para falar em nosso nome, e não nos responsabilizamos por informações passadas ou autorização de entradas dadas a essas pessoas. Qualquer dúvida, por favor entre em contato pelo email contato@portalinterbuss.com.br ou pelo telefone (19) 9483.2186, sete dias por semana, vinte e quatro horas por dia.

DE 17 A 23 DE JUNHO DE 2012

A SEMANA REVISTA Acordo

Acaba a greve de motoristas e cobradores de Fortaleza Reprodução TV Verdes Mares

Greve já durava quatro dias e estava prejudicando bastante a população local, mesmo com reforço nos trens do metrô • Diário do Nordeste contato@j.com.br

A greve dos motoristas e cobradores de ônibus, que já durava quatro dias, chegou, ontem à noite, ao fim após reunião entre o Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários no Estado do Ceará (Sintro) e o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Ceará (Sindiônibus) na sede da Procuradoria Regional do Trabalho (PRT - 7ª RegiãoCE). A categoria terá um reajuste salarial de 8,5%, o que representa ganho real de 3,45%. As negociações tiveram inicio, às 10h30, pelo procurador, Francisco Gerson Marques. As condições eram as mesmas da proposta feita pela Superintendência Regional do Trabalho e Emprego (SRTE), na última segunda (18), aos dois sindicatos. Depois, os diretores do Sintro e Sindiônibus voltaram para as suas sedes com o objetivo de discutir a proposta. Uma nova reunião foi realizada às 18h, também na sede do PRT. Nessa ocasião cada ponto do acordo foi lido e discutido pelas partes. Mas somente uma hora e meia depois, às 19h31, o acordo foi assinado, pelos diretores e o fim da greve foi decretado oficialmente. Motoristas e cobradores aceitaram o aumento linear de 8,5%, vale-refeição de valor de R$ 8,00 e também cesta básica de R$ 70,00, conforme os empresários haviam proposto. A categoria pedia 15% de reajuste. Segundo o assessor político do Sintro, Valdir Pereira, durante toda a tarde o sindicato passou por todos os terminais de Fortaleza conversando com os motoristas e cobradores para saber o que decidiam em relação à proposta feita pelo procurador Francisco Gerson Marques. “A grande maioria votou pelo acordo e com isso todos

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

FIM DA GREVE • Paralisação de quatro dias prejudicou a população de Fortaleza, que tentou cumprir com seus compromissos utilizando-se do transporte alternativo, cujo serviço acabou obviamente sobrecarregado com tantos passageiros. Houve também aumento no número de trens do metrô, mas também não foi suficiente os ônibus voltaram a circular normalmente já no fim da tarde”. Pereira acrescentou que essa mesma proposta aceita pela categoria já tinha sido defendida pela diretoria do Sintro. “Não é o ideal, mas é o maior ganho real da categoria”, disse. Volta à normalidade O presidente do Sindiônibus, Dimas Barreira, comentou que o fim da greve representa a volta da normalidade no transporte público de Fortaleza. “Diante da necessidade, optamos por conceder esse reajuste para a categoria, que é o maior dos últimos tempos”, frisou. Além disso, o presidente acrescentou que o Sindiônibus vai aguardar que a justiça se pronuncie em relação aos casos de depredação e também sobre as prisões efetuadas durante o período da greve. “A única coisa que vamos pedir é o fim do dissídio, pois o acordo já foi feito”. Para Barreira, é importante que a

greve desse ano sirva de análise para que a categoria amadureça em relação às negociações. “Todos tem que arcar com as consequências de seus atos”. O procurador Francisco Gerson Marques destacou que a reunião feita na sede da Procuradoria Regional do Trabalho se deve ao sucesso nas negociações da SRTE, na última segunda. “Demorou um pouco, já que começamos às 10h30 e chegamos ao fim somente às 19h30. Mas isso aconteceu porque os dois sindicatos consultaram as suas bases para saber se aceitavam ou não o acordo”, disse. Marques chamou atenção para o fato de que com o início da greve as negociações foram paralisadas, mas com o canal reaberto as partes acharam melhor fazer o acordo. O procurador acredita que o amadurecimento do Sintro e do Sindiônibus ajudou. “Houve uma tranquilidade a maior parte do tempo. Mas em alguns momentos achamos que o acordo não daria certo”.

A SEMANA REVISTA Licitação

Campo Grande/MS lança edital para licitação do transporte urbano Luciano Roncolato

• MidiaMax News ra@terra.com.br

Após contrato rompido com as cinco empresas que exploram o transporte público em Campo Grande, em setembro do ano passado, foi aberto na quinta-feira (21), uma licitação para definir a nova concessionária do ônibus, que irá explorar o serviço por no mínimo 20 anos. Entre outras exigências, está previsto um investimento de R$ 800 milhões ao longo deste período ônibus, para a compra de 1,5 mil ônibus, sendo também o investimento de R$ 70 milhões somente nos primeiros anos da concessão, além de R$ 40 milhões em tecnologia para melhorar a eficiência do serviço. O prazo para a entrega das propostas vai até as 14 horas do dia 14 de agosto. A expectativa dos técnicos é que entre o final de outubro e o inicio de novembro o processo esteja concluído e seja possível assinar o contrato com a nova empresa, que poderá comprar o edital ao preço de R$ 3 mil. A proposta vencedora terá de combinar três fatores: oferecer o serviço pela menor tarifa, a melhor técnica e o maior lance da outorga onerosa, valor a ser cobrado da concessionária pelo direito de explorar o serviço de transporte coletivo urbano ao longo das duas décadas. Atualmente, o número de ônibus circulando são 537, mas a nova empresa terá de ter 600. E a tarifa não pode superar o valor atual de R$ 2,85 e todas as gratuidades garantidas por lei serão preservadas. Atualmente são registradas por ano 70 milhões de viagens, sendo 57 milhões pagantes e 13 milhões de gratuidades. Em entrevista, o diretor da Agetran (Agência Municipal de Transporte e Trânsito),

NOVO PROCESSO • Licitação deverá escolher novas empresas para o transporte local Rudel Trindade, afirmou que as três mil pági- nal do sistema e a elaboração do coeficiente nas do edital foram “elaboradas de forma crite- de integração física dos usuários. A matriz vai riosa, com realização de consultas e audiências permitir que o município (e a própria empresa) públicas para assegurar à sociedade a oportun- tenha informações atualizadas sobre a demanda de usuários em cada itinerário e a necessiidade de apresentar suas sugestões”. Após identificar a necessidade imedi- dade da criação de novas linhas. “Na medida em que se identifique ata do reforço da frota para resolver problemas pontuais do serviço, o diretor da Agência de crescimento da demanda em determinada Regulação Serviços Públicos Delegados, região, de imediato a prefeitura vai determiMarcelo Amaral, explica que a empresa terá nar o reforço da frota que muitas vezes obobrigatoriamente de adquirir 25 veículos ar- rigará a compra de mais veículos”, explica. ticulados, 15 alongados, 15 microônibus e 18 “A tomada de decisão deixará de ser feita por um mero achismo, mas com base na necesveículos convencionais. Na parte de tecnologia, haverá a im- sidade real do sistema para atender melhor o plantação de uma central de controle operacio- usuário”, conclui.

Menos poluentes

Grande Vitória apresenta ônibus Euro 5 • G1 Espírito Santo terra@terra.com.br

Foram apresentados na quinta (21) os novos ônibus intermucipais com motores capazes de reduzir em até 90% a emissão de partículas de enxofre na atmosfera. Os veículos integram a frota do Sistema Transcol. As informações são da Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas (Setop) e da Ceturb-GV. A medida, segundo o governo do estado, faz parte do Programa de Mobilidade Metropolitana (PMM)

EURO 5 • Novos ônibus foram apresentados e poluem até 90% menos

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

Licitação

• Bem Paraná ra@terra.com.br

O prefeito Luciano Ducci assinou na quarta-feira (20), o contrato para implantação do sistema de vídeo nos ônibus do transporte coletivo e terminais de transporte. A TV a Bordo que, tecnicamente tem o nome de Mídia Embarcada, vai permitir que o usuário do transporte coletivo tenha acesso a informações, notícias e utilidade pública e, ao mesmo tempo, gerar recursos que serão integralmente investidos na melhoria do transporte coletivo. Também assinaram o contrato o presidente da Urbs, Marcos Isfer, e a secretária municipal de Administração, Dinorah Nogara. A implantação de vídeo nos ônibus e terminais do transporte coletivo é mais uma ação voltada à melhoria do atendimento ao passageiro, que passará a ter acesso a informações, notícias, utilidade pública e avisos, durante a viagem ou enquanto espera pelo ônibus no terminal. A programação inclui veiculação de publicidade com destinação de recursos ao Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC) para utilização exclusivamente na melhoria do sistema de transporte coletivo. O sistema funciona com monitores de alta tecnologia que serão instalados nos 21 terminais urbanos de transporte e no terminal Guadalupe e em 1,5 mil ônibus da frota operante de 1.915 veículos. A instalação, que será feita de forma

TELEVISÃO • Programação será exibida em televisores a serem instalados nos ônibus gradativa deve ser iniciada dentro de 60 dias. de acidentes ou obras no trajeto do ônibus. A Rede Integrada de Curitiba conta O tempo de programação será 15% destinado a informações prestadas pela Prefeitura; 15% com uma frota operante de 1.915 ônibus. informações prestadas pela Urbs; 40% de Atende Curitiba e 13 municípios da Região Metropolitana. Por dia, são 2,3 milhões de notícias e 30% mensagens publicitárias. A mídia embarcada abrirá espaço passageiros transportados, 21 mil viagens para veiculação de utilidade pública aos e 490 mil quilômetros percorridos. A Rede usuários do transporte coletivo, informando conta com 82 quilômetros de vias exclusivas por exemplo, sobre campanhas de vacinação, para os ônibus (canaletas), 30 terminais de eventos, concursos, previsão de tempo ou até transporte, 364 estações tubo e cerca de 9,5 mesmo eventuais desvios de rota em função mil pontos de paradas.

Protesto

Ônibus páram de novo em Campinas • G1 Campinas

diariocatarinense@diariocatarinense.com.br

Quarenta mil usuários do transporte público da chamada Área Verde em Campinas foram prejudicados com atrasos na manhã de sexta-feira (22). Os ônibus que atendem a região, principalmente no distrito de Barão Geraldo, deixaram a garagem da VB Três com duas horas de atraso. O horário de saída é às 4h, mas eles começaram a circular às 6h. De acordo com informações da empresa, foram afetadas 53 linhas que são atendidas por 274 ônibus no período da manhã. Ainda segundo a VB, o movimento foi organizado por um sindicato paralelo da

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

categoria. Até o fim da manhã desta sextafeira a empresa não foi informada sobre os motivos da paralisação. De acordo com informações do Sindicato dos Condutores de Veículos Rodoviários Anexos de Campinas, o atraso foi feito pelo mesmo grupo de 12 funcionários que foram demitidos após se envolverem em uma confusão na garagem da concessionária do Sistema InterCamp. Uma semana depois foram readmitidos por determinação do Tribunal Regional do Trabalho da 15ª Região. O caso ocorreu no dia 10 de maio e resultou em uma paralisação dos motoristas e cobradores que trabalham na Área Verde e 85 mil passageiros foram

afetados. Ainda segundo o sindicato, o grupo pede melhorias no setor de manutenção. “Antes eles não fizeram nenhum registro conosco sobre isso, agora um funcionário simplesmente decidiu bloquear a saída da garagem com um ônibus, sem comunicar o sindicato”, afirma o diretor da entidade José Aparecido Aguiar. Florisvaldo Barbosa, um dos membros do grupo que protestou em maio defende que não são eles os responsáveis por essa paralisação. “Não estava nem sabendo do atraso”, disse. O site G1 tentou contato com o funcionário que fez o protesto nesta sexta-feira, mas ele não atendeu às ligações.

Bem Paraná

Curitiba terá sistema de TV nos ônibus do transporte coletivo

A SEMANA REVISTA Paralisação

Greve de motoristas de ônibus afeta Londres próximo a Jogos Divulgação

• Exame

terra@terra.com.br

Quase dois terços dos ônibus urbanos de Londres saíram de circulação na sextafeira devido a uma greve de motoristas que reivindica um pagamento extra de 500 libras (mais de R$ 1,5 mil) pelo trabalho durante os Jogos Olímpicos. Funcionários de 17 empresas que operam na capital britânica iniciaram no início da madrugada desta sexta-feira uma greve de 24 horas, que segundo o sindicato Unite, contou com adesão em peso. Os membros da entidade ameaçam ainda organizar novas interrupções durante os Jogos de Londres. A empresa pública que coordena os sistemas de transporte em Londres, a TFL, apontou que ‘muitas rotas foram interrompidas’, estimando em apensa um terço os trajetos funcionando normalmente. Para aliviar o caos no sistema, a companhia aumentou o pessoal nas ruas para informar sobre as rotas alternativas nas principais estações. Os motoristas de ônibus querem gratificação similar a que foi acordado com os trabalhadores do metrô de Londres e outras companhias de transportes, que receberão entre 500 e 900 libras (entre R$ 1,5 mil e R$ 2,8 mil, aproximadamente), como compensação pela atuação durante os Jogos Olímpicos e Paralímpicos, quando é esperado grande aumento no número de passageiros na rede

PRECÁRIO • Ônibus que opera na cidade está em péssimo estado de conservação pública de transporte. Londres por completo. Os turistas estarão por Durante as negociações feitas nos todos os cantos da cidade’, afirmou o motorúltimos dias, as companhias de transportes ista Ismael Kanu. ofereceram fazer pagamento extra aos mo- A expectativa é que haja acréscimo toristas de rotas que passem por instalações de um milhão de pessoas no sistema de transolímpicas, proposta que foi rejeitada pelos porte londrino, o que deve gerar três milhões trabalhadores. ‘A luta é dos trabalhadores de de deslocamentos extras diariamente.

Vandalismo

Ônibus é incendiado em Diadema • Diário do Grande ABC terra@terra.com.br

Criminosos atearam fogo em um ônibus e tentaram atacar uma base da Polícia Militar, no início da madrugada deste sábado, em Diadema. Ninguém ficou ferido ou foi preso. A primeira ação ocorreu à 0h05 na esquina entre na Rua dos Signos, no bairro Vila Conceição. Dois homens encapuzados, aproveitaram a parada do ônibus para pegar um passageiro, aproximaram-se do coletivo, da Viação Benfica, que fazia a linha 21DP (Terminal Diadema - Terminal Piraporinha), e obrigaram o motorista a pará-lo. O condutor, a cobradora e o passageiro, que já havia entrado, foram obrigados a descer e assistiram a dupla incendiar o veículo

utilizando gasolina que estava em um galão de 5 litros. O motorista do ônibus, Paulo Marinho de Lima Filho, acredita que o desconhecido que deu sinal e entrou no coletivo seja comparsa da dupla e passou-se por passageiro apenas para forçar o ônibus a parar no ponto. Com o calor do fogo, outros quatro veículos, que estavam estacionados na garagem de um condomínio residencial, foram atingidos e tiveram as traseiras destruídas. As chamas também atingiram a fiação de luz da rua. Quase meia hora depois, dois homens incendiaram um Fiat Uno e empurraram o veículo, ainda em chamas, em direção a uma base móvel da 3ª Companhia do 24º Batalhão instalada na esquina da Rua José Bonifácio, no

bairro Serraria. O Fiat acabou batendo contra um segundo veículo a caminho da base e não chegou a atingir o posto policial nem as viaturas da PM que estavam reunidas próximo à base. Os PMs ainda correram em direção aos suspeitos, que não foram detidos. Um segurança de rua que testemunhou o ocorrido afirmou que ouviu disparos de arma de fogo no momento em que os policiais tentavam alcançar os criminosos. O caso seria encaminhado para o 3º Distrito Policial da cidade segundo a PM. Os casos foram registrados no 1º DP (Serraria) do município. Segundo a polícia, as ocorrências não estão ligadas, e por isso, foram registradas em boletins separados.

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

R$ 0,12 por passageiro

• G1 Piracicaba terra@terra.com.br

Cada vez que uma pessoa subiu em um ônibus coletivo em abril deste ano, as seis empresas que formam a Associação das Empresas de Transporte Urbano de Piracicaba (Aetup) perderam R$ 0,12 centavos. Se o lucro médio por passageiro foi de R$ 2,60, o custo foi R$ 2,72 para as viações. O prejuízo com as passagens, aliado a outras despesas, foi de R$ 241,8 mil. Apesar do saldo negativo, a Prefeitura descarta aumento dos bilhetes. No balanço mensal do quarto mês do ano, divulgado no Diário Oficial do Município, a receita com todo o sistema foi de R$ 5,4 milhões e o custo foi de R$ 5,6 milhões. A tarifa atual, para quem não possui cartão eletrônico ou nenhum tipo de desconto, custa R$ 3. O valor elevado acaba compensando os passageiros que não pagam para usar o sistema. O transporte coletivo em Piracicaba (SP) é formado pelas viações permissionárias Piracema, Trevisan, Stênico, Millenium, Beira Rio e Sigma, e que, juntas, custeiam o sistema administrativo da Aetup. Em novembro de 2010 foi convocada licitação para escolher uma concessionária, mas uma ação judicial impede que a concorrência aconteça.

G1 Piracicaba

Viações de Piracicaba registram prejuízo de R$ 214,8 mil em abril

TARIFA ALTA • Piracicaba tem tarifa de R$ 3,00 para quem não tem nenhum desconto Aumento vetado Passageiro teme O secretário municipal de Trânsito O metalúrgico Márcio Gimenes, de e Transportes Paulo Prates disse na segunda- 29 anos, teme pelo reajuste ao refletir sobre feira (18) que o aumento na tarifa está vetado os números. Ele crê que as empresas vão foresse ano. Ele minimizou o prejuízo das via- çar por um aumento para compensar. “É claro ções e afirmou que, se levado em considera- que a população vai pagar o pato. Mas não ção o balanço anual, as permissionárias têm acho que vale a pena pagar mais por um serlucro. viço ruim.”

Leva até 23 passageiros

Criado ônibus que chega a 250km/h • Tech Guru

terra@terra.com.br A Delft University of Technology, na Holanda, criou o primeiro conceito de super-ônibus. Um veículo que pode transportar 23 passageiros a uma velocidade de até 250 Km/h. Não é difícil de adivinhar, mas é claro que este veículo foi comprado por alguém de Dubai. Aquele país que ostenta designs tecnológicos e megalomaníacos. Essa belezinha é construída com materiais de metal e fibra de carbono, além de contar com um motor elétrico que usa baterias de lítio. E assim como ônibus comuns, ele conta com dois pares de rodas e pneus na parte traseira. Há também 12 portas para que os passageiros tenham acesso ao veículo. A parte ruim é que, para que ele funcione, seria necessário estradas livres e aptas a receber um veículo deste tamanho com tanta velocidade, não? Principalmente no Brasil, em que um carro desses provavelmente capotaria na primeira curva.

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

MEGALOMANIA • Primeira unidade do ônibus de alta velocidade já foi vendida para um cliente de Dubai

A SEMANA REVISTA Criminalidade

• G1 Pernambuco terra@terra.com.br

Passageiros, cobradores e motoristas de ônibus estão assustados com o aumento no número de assaltos aos veículos que circulam pela Região Metropolitana do Recife. Nos cinco primeiros meses deste ano, quase dobrou a quantidade de assaltos a ônibus em relação ao mesmo período do ano passado. Na Avenida Mascarenhas de Morais, bairro da Imbiribeira, a Polícia Militar montou uma blitz para abordar os ônibus. Os veículos foram parados e os policiais subiram para fazer uma revista nos passageiros. A ação, mesmo atrasando a viagem em alguns minutos, tem o apoio dos motoristas. “É muito importante, dá mais segurança, é bem melhor. Já fui assaltado, o rapaz colocou a arma em cima de mim e assaltou todo mundo, foi cruel”, afirmou o motorista Ociano Sabino. O comandante do 19° Batalhão da Polícia Militar diz que a PM tem procurado intensificar esse tipo de operação para inibir a ação dos bandidos que planejam fazer assaltos a ônibus. “É uma ação preventiva desse tipo de crime do roubo ou do assalto a transporte coletivo. A Polícia Militar tem executado essas ações com o objetivo de reduzir esse tipo de crime na Região Metropolitana e também aqui na capital. Temos essas ações diariamente e estamos enfatizando essas ações, incluindo nas nossas operações a determinação de abordagem a um número maior de coletivos”, explicou o coronel João Neto. Apesar da ação preventiva da Polícia Militar, esse tipo de crime continua aumentando. De janeiro a maio deste ano, os assaltos a ônibus cresceram mais de 80% em relação ao mesmo período do ano passado. De acordo com os números da Secretaria de Defesa Social (SDS), referentes a Região Metropolitana do Recife, em 2011, foram 212 assaltos. Este ano, o número pulou para 390 assaltos, um aumento de 83,9%. Diante desses números, os motoristas não escondem o medo e trabalham assustados. “Levar um tiro, [medo de] ser assaltado e levar um tiro”, disse o motorista Ociano Sabino. Severino Porfírio hoje está aposentado por invalidez. Ele era cobrador de ônibus e, em 2006, durante um assalto, levou dois tiros. Teve de parar de trabalhar e ainda guarda as sequelas daquele dia. “Subiu três assaltantes, era mais ou menos umas 16h15,

assaltando todo mundo. Dois pulou lá para trás e ficou em cima de mim e pediu a renda, eu já tinha dado. Um policial que vinha dentro do ônibus, soube que foi um policial porque ele gritou que era um policial [...] Na troca de tiro morreu uma passageira, morreu um ladrão e pegou dois tiros em mim. Levei um tiro no pescoço e outro no braço. Fiquei deficiente e hoje em dia sou aposentado”, contou. As câmeras de segurança de um ônibus registraram um assalto em fevereiro deste ano no bairro Pina. No dia 2 de maio, a câmera do ônibus registrou uma tentativa de assalto. Quando o bandido anunciou o crime, um homem não identificado reagiu e o suspeito foi morto. Na delegacia de Boa Viagem, o delegado contou que é difícil passar uma semana sem que sejam registradas pelo menos duas

Reprodução

Assaltos a ônibus em Recife cresce mais de 80% em 2012

CRIMES • Charge comenta a onda de crimes nos ônibus do Recife, e ao lado, câmeras que estão sendo instaladas queixas de assaltos a ônibus. E explicou por que é importante que os passageiros acompanhem o motorista até a delegacia quando ocorre um assalto. “É muito importante que a pessoa venha até a delegacia, juntamente com o pessoal do ônibus, para prestar queixar e dizer quais foram os objetos roubados durante o assalto. Às vezes a própria Polícia Militar pega em flagrante o marginal depois do assalto, muitas vezes ele é encontrado com objetos. Essa pessoa citando no BO [boletim de ocorrência] os objetos é mais uma prova contra a pessoa que fez o assalto. E muitas vezes durante a investigação, depois de meses, a gente pode encontrar algum documento da pessoa que foi roubada, algum aparelho de telefone celular e a gente pode comprovar melhor a investigação e melhor provar o crime em relação a essa pessoa que foi presa”, explicou o delegado Erivaldo Guerra.

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

RESUMO DAS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DA IMPRENSA ESPECIALIZADA

DEU NA IMPRENSA Mercado

• Do site da Transpo Online jsalto@portalcopa2014.com.br

Aos poucos, a decisão das montadoras de aumentar a produção no segundo semestre de 2011 e estocar caminhões com tecnologia Euro III na rede de concessionários para atender a demanda no início do ano está confirmando a tese de que a estratégia foi um enorme e redundante tiro no próprio pé. Aconteceram poucas vendas antecipadas e, esperto, o mercado aguardou as promoções para ir às compras. Com isso, as vendas desaceleraram e o produto dos anos seguintes, os caminhões com motores Euro V, acabaram estancadas no pátio. Quem apostou nos valores da nova tecnologia está colhendo os frutos antecipadamente em relação aos concorrentes. Curiosamente, os maiores sucesso de vendas de caminhões que poluem menos foram alcançados pelas marca que disputam o segmento dos comerciais extra pesados. A Volvo chegou a alardear que tinha o maior volume, mas a Scania está reivindicando para ela a liderança no emplacamento de modelos Euro V, com capacidade acima de 45 toneladas. Segundo a montadora, sua rede emplacou 1.726 unidades no acumulado de janeiro a maio, volume que representa 45% das vendas deste segmento

específico. Em 2012, o mercado brasileiro emplacou um total de 3.836 unidades de caminhões Euro V. Para Roberto Leoncini, diretor-geral da Scania do Brasil, o resultado mostra o acerto da estratégia da empresa, pois a montadora foi a primeira a oferecer os veículos Euro V. A empresa também festeja o emplacamento de 844 unidades do caminhão

Divulgação

Scania afirma ser líder de vendas de caminhões Euro V

rodoviário R 440, volume que torna o modelo líder na categoria de pesados no acumulado do ano. Além de mais econômicos (em média 7%), os modelos Euro V representam o esforço do Brasil em adequar os veículos comerciais produzidos aqui com os padrões de controle de emissões mais avançados do mundo. Em tempos de Rio+20 esse é um forte argumento para a imagem de marca.

Transpo Online

Latam ainda vai definir aliança • Do Site da Transpo Online jsalto@portalcopa2014.com.br

A Latam Airlines, empresa resultante da união entre a brasileira TAM e a chilena LAN, ainda não tem definida sua aliança global. A LAN faz parte hoje da OneWorld e a TAM, da Star Alliance. Por decisão dos órgãos governamentais chileno e brasileiro, a Latam deve escolher um único programa de aliança global. A decisão sobre a aliança global da empresa vai levar em conta a oferta de conectividade, afirmou nesta sexta-feira o CEO da Latam, Enrique Cueto, que é da família controladora da LAN. A Latam, segundo ele, pode continuar negociando com a Star Alliance. “Mas para ficar na Star Alliance, a Avianca-Taca tem de sair”, afirmou Cueto.

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

O executivo explicou que o prazo para escolher a aliança global é de 22 meses a partir desta sexta-feira, quando passa a valer o

acordo entre as aéreas para a união - operação que dependia da oferta pública de permuta de ações da TAM, concluída nesta sexta-feira.

DEU NA IMPRENSA Transpo Online

Rosa compra 40 ônibus Comil Divulgação

• Do Site da Transpo Online jsalto@portalcopa2014.com.br

Para atender a crescente demanda por fretados nos Estados de São Paulo, Mato Grosso do Sul e Rio de Janeiro, a Empresa

de Ônibus Rosa investiu na aquisição de 40 novos ônibus encarroçados pela Comil, com o modelo Versatile. Dessa forma, a empresa ampliou em 4,4% suas operações. A Rosa opera nos segmentos de

transporte executivo, especial, escolar, ambulância e locação de veículos. Atualmente, a empresa detém uma frota de 900 ônibus, sendo mais de 400 aplicados no transporte rodoviário.

Transpo Online

O maior navio do planeta • Do Site da Transpo Online jsalto@portalcopa2014.com.br

O maior navio do mundo de construção offshore, em construção pelo estaleiro Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, na Coréia do Sul, receberá 13 grandes propulsores azimuth da Rolls-Royce. A previsão é de que a embarcação fique pronta em 2014, sendo operada pela armadora suíça Allseas Group, que investiu aproximadamente R$ 57,7 milhões somente nos propulsores. De acordo com informações da Rolls-Royce, a embarcação – batizada de “Pieter Schelte” – medirá 382 metros de comprimento e 117 metros de largura. O navio será aplicado na instalação e desmantelamento de plataformas de petróleo e gás, bem como no suporte a projetos de instalação de gasodutos em todo o planeta. Trata-se do maior pedido já atendido pela RR. “Estamos muito satisfeitos em entregar o nosso maior pedido de propulsores para impulsionar este navio recordista. A embarcação é pesada, assim como a carga que irá transportar. Os propulsores azimuth são a

solução ideal para o trabalho que este navio irá realizar devido à sua confiabilidade e alto desempenho, que são críticos para os negócios da indústria offshore”, Välimaa Karida, diretor de Operações da Rolls-Royce na Finlândia. O Schelte Pieter está sendo construído com um novo conceito de design, que

permite um deslocamento a plena carga de quase 900.000 toneladas. O navio também pode levantar até 48.000 toneladas e lançar até 2.000 toneladas, o dobro da capacidade do atual maior navio de lançamento do mundo, o Solitaire, também de propriedade do Allseas Group.

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

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24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

SELEÇÃO DAS MELHORES FOTOS PUBLICADAS EM SITES ESPECIALIZADOS NA SEMANA

Comunidade Volvo do Brasil no Facebook • www.facebook.com/groups/114434498661634

DIVULGAÇÃO FÁBIO VARGAS Volvo B12B • Sentosa

DAVID ANDRÉ Marcopolo Viale Volvo B10M • Litoral Norte

Comunidade Scania Bus L.A. no Facebook • www.facebook.com/groups/123769764390312

DIVULGAÇÃO ANDERSON RIBEIRO Marcopolo Paradiso G7 1800DD Scania K420 • CBJ

Comunidade Mercedes-Benz no Facebook • www.facebook.com/groups/129417520494728/

MATEUS C. BARBOSA Marcopolo Viale MBB O-500R • Reunidas Paulista

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

SÉRGIO CARVALHO Comil Svelto Scania F94 • Leme

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DIEGO ALMEIDA ARAUJO Marcopolo Torino 2007 MBB OF-1721 EV • Flores

REVISTA • I

2AN

A HISTÓRIA DO PASSA PO

Ao longo desses dois anos, a Revista InterBuss foi publicada ininte O único período em que há um recesso são duas semanas no final d tradição. Nesse período publicamos diversas matérias de interesse g agilizamos notícias que ainda estavam na fase dos boatos em outro e publicamos textos brilhantes dos nossos excelentes colunistas exatamente um ano, durante as comemorações do nosso primeiro considerada histórica, com grandes entrevistas, matérias especiais brasileira que passa por dificuldades e que abriu as portas para nossa páginas um pouco de nossa história. Comemore conosco os 20

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

INTERBUSS

NOS

O TRANSPORTE OR AQUI

erruptamente em todas as semanas, quase sempre aos domingos. do ano, logo após a publicação da edição especial de Natal, que já é geral ao setor de transporte, trouxemos novidades em primeira mão, os veículos, fizemos entrevistas com grandes personalidades da área s periódicos, além de uma revisão do nosso layout, realizado há o aniversário. Para marcarmos esta data, elaboramos uma edição e uma reportagem exclusiva sobre a Busscar, grande encarroçadora a equipe e nos mostrou seu plano de recuperação. Veja nas próximas dois anos da Revista InterBuss, publicação feita para você! REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

REVISTA • INTERBUSS

2ANOS

• Da Redação

revista@portalinterbuss.com.br

A Revista InterBuss completa dois anos de circulação, junto com a publicação de sua edição de número 100. A primeira edição da Revista foi publicada no dia 4 de julho de 2010 em formato de blog. A ideia no início era facilitar a interação do público leitor com as matérias da Revista Eletrônica InterBuss, possibilitando o compartilhamento e o comentário de todos os textos. Apesar disso, o primeiro formato da Revista tinha alguns problemas, como a organização das edições, poucos recursos gráficos e dificuldade de encontrar os textos publicados quando em grande quantidade. Por conta disso, aproveitando os conhecimentos em design gráfico e a vasta experiência nessa área, os colaboradores do Portal InterBuss se reuniram e começaram a discutir alternativas para melhorar a publicação, e foi assim que surgiu o atual formato. A edição N° 6 foi publicada originalmente em formato blog, conforme as cinco edições anteriores, porém também foi publicada já no atual formato, que é o Flip, usado por grandes publicações do mundo inteiro para reproduzir na internet suas edições impressas com qualidade superior e fielmente à publicação original. O formato Flip é baseado no Flash, aplicativo da Adobe que dá realismo gráfico de alta qualidade a diversas ações digitais. Com isso, o leitor ganhou em qualidade e tem em suas mãos, quando quiser, a sua edição da Revista InterBuss. A partir dessa edição foi disponibilizada também a versão em PDF, para que o leitor tenha a opção de baixar a publicação em seu computador pessoal e ler onde e quando quiser. Diversos leitores já fazem a coleção das edições, fazendo o download todas as semanas. Antes da publicação da edição experimental, foi feito um chamado “número zero”, que foi uma edição de testes para que o layout da publicação fosse visualizado e ajustado depois de sugestões de toda a equipe, porém esse número foi usado exclusivamente pela equipe interna. A edição N° 6, que foi a experimental para o público, foi distribuída para um pequeno grupo de leitores (os mais assíduos) e para os colaboradores. A edição inaugural oficial foi a seguinte, com matéria de capa sobre o transporte coletivo urbano da

SEMPRE PRESENTE • A equipe da Revista InterBuss sempre esteve presente nos principais eve as novidades do setor em primeira mão. Acima, durante o lançamento da nova linha de ônibus r agosto de 2010, na cidade de São Paulo. Na foto, da esquerda para a direita, Anderson Oliveira, Antigo e realizador da exposição Viver, Ver e Rever, a VVR), Luciano Roncolato, Paulo Roberto M Ao lado, acima, Fábio Vargas e Luciano Roncolato ladeiam o presidente da Volvo Bus Latin Ame mento da linha Euro 5 da montadora sueca, em Curitiba. Ao lado, Wagner Franco, da Apollo Ôn apresentação da nova linha de miniônibus da Volare, a W Fly, em São Paulo, no ano passado. cidade de Curitiba e seu sistema BRT. A partir ano sempre contém grandes reportagens e entrevistas com personalidades da área do daí, a Revista só cresceu. Uma tradição na Revista é a edição transporte e pessoas que são destaque em de final de ano. Como a publicação fica de suas áreas. A última, que foi a de número 75, férias por duas semanas, a última edição do publicada em dezembro do ano passado, era

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

PRESENÇA MARCANTE NOS PRINCIPAIS EVENTOS

entos do setor de transportes, trazendo a vocês rodoviários da Comil, o novo Campione, em , Kaio C. Castro (do Primeiro Clube do Ônibus Mendes, da PRM Turismo, e Tiago de Grande. erica, sr. Luis Carlos Pimenta, durante o lançanibus, ao lado de Luciano Roncolato durante a a recordista de páginas até esta edição, que passa a ser a campeã em número de páginas. Hoje, a Revista InterBuss é o carrochefe dos materiais disponibilizados pelo Portal InterBuss. Conquistamos o respeito de

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

grandes empresas e já somos reconhecidos pelas principais montadoras e encarroçadoras do setor. A periodicidade semanal da Revista auxilia na chegada das notícias de lançamento com muito mais rapidez e precisão aos

leitores. No ano passado a Revista InterBuss fez uma série de artigos denominada Grandes Embates, que trouxe ao público análises aprofundadas dos principais chassis da Mercedes-

REVISTA • INTERBUSS

2ANOS

Benz, da Scania e da Volvo. Os artigos foram escritos por estudiosos da área de transporte especializados nos chassis que mais admiram e conhecem. A série foi um grande sucesso e novos projetos similares vão ser desenvolvidos ainda este ano. As entrevistas também sempre foram um grande sucesso, revelando algumas curiosidades das pessoas que são entrevistadas pela nossa equipe. Nosso time de colunistas é de extrema competência e muitos leitores elogiam cada texto publicado. Há exatos 12 meses, durante as comemorações de um ano de aniversário, mudamos nosso layout e apresentamos novas seções, trazendo mais conteúdo e muito mais dinamismo. O layout é muito elogiado e foi inspirado em grandes publicações dos mais diversos setores no Brasil e no exterior. Comemorem conosco os dois anos da Revista InterBuss. Várias promoções foram feitas para que você, leitor, participe conosco dessa data importante (leiam mais nesta edição). E fiquem atentos, novidades estão por vir, sempre com o objetivo de melhorar cada vez mais o nosso conteúdo e levar até vocês sempre as informações mais completas e precisas do setor de transportes.

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

O INÍCIO E AS MATÉRIAS ESPECIAIS

FAZENDO HISTÓRIA • Nesses dois anos estivemos presentes em diversos lugares sempre trazendo para vocês as melhores matérias do setor de transportes. À esquerda, acima, a nossa visita ao sistema Transmilenio, de Bogotá. Abaixo, as visitas nas fábricas da Superpolo, joint-venture entre a Marcopolo e o grupo Superior na Colômbia, e na planta da Marcopolo em Caxias do Sul. Logo acima, nossa primeira capa da InterBuss Revista Eletrônica, mostrando os destaques em caráter experimental. Ao lado, a capa da edição número zero da Revista InterBuss em seu atual formato, feita experimentalmente e que não circulou para o público. A partir dessa, vieram as dezenas de edições seguintes.

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

REVISTA • INTERBUSS

2ANOS

NOVIDADES EM 2010 • Primeiros lotes de Marcopolo G7 para as empresas; Na Breda, de novidade ainda tinha a pintura; No Catedral, a novi

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

AS NOVIDADES DE DOIS ANOS ATRÁS

idade era o DD direto para a Trans Brasil

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

REVISTA • INTERBUSS

2ANOS

NOVIDADES EM 2010 • Mais G7 para diversas empresas; Segundo lote de Spectrum Road para a UTIL; Um dos primeiros novos Comil saindo; e Hibribus começando a operar em testes

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

AS NOVIDADES DE DOIS ANOS ATRÁS

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

REVISTA • INTERBUSS

2ANOS Nº 6 - 08/08/2010 Primeira Revista InterBuss no atual formato

Nº 7 - 15/08/2010 Nº 11 - 12/09/2010 Estreia oficial da publicação no Renovação da frota da Viação atual formato Boa Vista é completa

Nº 13 - 26/09/2010 Viação Garcia renova frota com 100 ônibus Volvo

Nº 14 - 03/10/20 Ouro Verde apre frota e novo layo

Nº 29 - 30/01/2011 O aniversário de 65 anos da encarroçadora Caio

Nº 35 - 13/03/2011 Homenagem ao colecionador Leonardo Martin

Nº 38 - 03/04/2011 Anunciamos a chegada da nova linha de G7 altos

Nº 42 - 01/05/20 Trouxemos em p novíssimo Volvo

Nº 60 - 04/09/2011 Nº 65 - 09/10/2011 Edição especial apresenta o Começamos série especial sistema Transmilenio de Bogotá com embates de chassis

Nº 68 - 30/10/20 City Tour 7 Espe Biarticulados é u

Nº59 - 28/08/2011 Nº 57 - 14/08/2011 Colunista Fábio visita a Europa Edição especial com a cobertura da Transpúblico e traz vários relatos

Nº 36 - 20/03/2011 Apresentamos a nova Volare WFly

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AS NOSSAS PRINCIPAIS CAPAS

010 Nº 16 - 17/10/2010 esenta sua nova Testamos o então recémout lançado F230 da Scania

Nº 20 - 14/11/2010 Primeira matéria mostrando BRT como solução

Nº 22 - 28/11/2010 Nº 25 - 22/12/2010 Edição tripla traz cobertura da Edição especial de fim de ano VVR e da Fetransrio bate recorde de páginas

011 Nº 43 - 08/05/2011 primeira mão o O fim da Viação Caprioli é o B270F anunciada oficialmente

Nº 46 - 29/05/2011 A apresentação da primeira frota de ônibus à etanol de SP

Nº 51 - 03/07/2011 Edição de aniversário traz o novo layout da revista

Nº 54 - 24/07/2011 A chegada dos primeiros ônibus com motor MAN

Nº 86 - 18/03/2012 Apresentamos a nova Volare com chassis Euro V

Nº 97 - 03/06/2012 Caio lança o seu modelo para BRT e apresentamos aqui

011 ecial um sucesso

Nº 69 - 06/11/2011 Nº 75- 21/12/2011 O encerramento dos embates Edição de fim de ano traz a foi destaque retrospectiva de 2011

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

REVISTA • INTERBUSS

2ANOS

A Revista InterBuss, em parceria com a Marcopolo, está promovendo dois concursos comemorativos aos dois anos da publicação. O primeiro, já em divulgação há pelo menos um mês, consiste no sorteio de uma réplica do Marcopolo Paradiso G7 em metal, original, com sistema de suspensão nas rodas traseiras e eixo direcional dianteiro, além de mecanismo de abertura da porta de embarque e da tampa do motor. Para participar, basta curtir a página do Portal InterBuss no Facebook. Para essa promoção há uma condição: a réplica será sorteada apenas se for atingido o número de 1000 fãs (mil pessoas que curtiram a página) no Facebook. O prazo para que a marca mínima seja atingida é hoje, até às 15h. Se até esse horário o número de fãs não chegar no mínimo a 1000, a réplica de metal será dada ao vencedor do Concurso Cultural (leia mais abaixo). O formato do sorteio foi muito discutido pelos colaboradores da Revista InterBuss. Partiu-se do princípio de que o sorteio deveria ser o mais transparente possível, para não dar margem à discussões sobre a lisura do processo de escolha. Dessa forma, chegou-se à conclusão de que o mesmo deveria ser filmado e transmitido para a internet, onde todos possam ver o sorteio. Em caso do número mínimo de fãs ser atingido até a hora-limite, o sorteio será realizado a partir das 16h, na cidade de Hortolândia, localizada na região metropolitana de Campinas. Ao lado de um computador, que estará conectado ao Facebook, serão colocadas todas as 26 letras do alfabeto brasileiro em um recipiente transparente. Após a exibição de todas as letras e já devidamente colocadas no recipiente, será dado início ao sorteio. A letra escolhida representará a primeira letra do nome dos inscritos no Facebook, por exemplo: caso seja sorteada a letra “B”, todos que têm nome ou codinome iniciados com essa letra, continuam na disputa, lembrando que o nome válido é o inscrito no Facebook (Exemplo: Buss Campinas, mesmo que o nome dele seja José da Silva, vale o que estiver inscrito). A letra sorteada volta para o recipiente, e um novo sorteio será realizado, agora para definir a segunda letra do nome ou codinome, até ficar apenas um sorteado. Caso não exista nome com a letra ou com as letras sorteadas, um novo sorteio será realizado. Após cada sorteio de letra, a relação dos participantes que continuam na disputa é divulgada na mesma hora. O vídeo com o sorteio será posta-

do no You Tube logo após o seu final, para que todos possam assistir, acompanhar como foi o processo e saber quem foi o ganhador da réplica de metal. Concurso Cultural Nas últimas semanas os fãs do Portal InterBuss tiveram a oportunidade de postar em nossa página no Facebook diversos desenhos criados para empresas de ônibus fictícias. Uma junta formada por cinco avaliadores escolheram cinco layouts, que estão publicados nesta edição. Os desenhistas que tiveram seus layouts escolhidos terão que entregar, no prazo de sete dias a contar de hoje, um novo layout completamente diferente, para a mesma empresa fictícia escolhida e aqui publicada. Os desenhos enviados serão publicados na próxima Revista InterBuss e os dois melhores serão escolhidos por uma nova junta avaliadora. Esses dois desenhos vão ser publicados na nossa página no Facebook para que os internautas votem e escolham

o melhor, por mais sete dias. O mais votado, leva uma réplica do Marcopolo Paradiso G7, em plástico. Caso não consigamos atingir os 1000 fãs, a réplica será a de metal. Fiquem atentos ao cronograma do concurso cultural: Hoje, 24/06 - Divulgação dos cinco semifinalistas. Domingo, 01/07 - Prazo final para a entrega dos novos layouts por parte dos semifinalistas Domingo, 08/07 - Divulgação dos novos layouts e escolha dos dois finalistas Segunda, 09/07 - Início da votação para escolha do melhor layout Domingo, 22/07 - Divulgação na Revista InterBuss do layout mais votado e, consequentemente, vencedor. A equipe da Revista InterBuss aproveita a oportunidade para agradecer à Marcopolo por ter colaborado conosco enviando as duas réplicas para o sorteio e para o Concurso Cultural.

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

CONCURSO CULTURAL DE LAYOUTS SELECIONADOS PARA A SEMIFINAL. TODOS DEVERÃO FAZER UM NOVO LAYOUT PARA CADA EMPRESA ESCOLHIDA E POSTAR ATÉ 01/07 NO FACEBOOK ÁGUIA DE PRATA De: VICTOR HUGO GUEDES PEREIRA FLORENÇA De: RODRIGO MIGUEL SÃO VICENTE De: EVERTON FELLON CATEDRAL De: WELLINGTON CASTRO VIANORTE De: WELLINGTON CASTRO REPESCAGEM - NOVA OPORTUNIDADE PARA OS TAMBÉM VOTADOS: EXPRESSO MEGA De: WELLINGTON CASTRO CIANORTE De: WALLISON FERREIRA SUDOESTE De: WELLINGTON CASTRO RIO NEGRO De: THIAGO VINICIUS TRANSPISCIANA De: MARCELO CASTRO * REPESCAGEM: SE HOUVER INTERESSE EM CONTINUAR NO CONCURSO, DEVERÃO FAZER DOIS LAYOUTS DIFERENTES PARA CADA EMPRESA SELECIONADA. REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

CIRCULANDO José Euvilásio Sales Bezerra je.sales@revista.portalinterbuss.com.br

Viação Cidade Verde: De uma grata novidade a um fim melancólico A Viação Cidade Verde Ltda, empresa que até o último dia 3 de junho operou linhas que metropolitanas ligando São Paulo a Embu-Guaçu e a parte de Itapecerica da Serra, na grande São Paulo, surgiu em 13 de janeiro de 2000, conforme consta em sua ficha na Junta Comercial de São Paulo. Suas primeiras linhas foram de linhas seletivas intermunicipais. Curiosamente em uma época em que a pintura cinza, padrão da EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, gestora do transporte metropolitano ligada ao governo do Estado de São Paulo), estava se espalhando pelos ônibus seletivos da grande São Paulo, a Viação Cidade Verde chegou com uma pintura própria, onde combinava vários tons de verde e a cor cinza. Sua primeira linha seletiva foi a Embu-Guaçu – São Paulo/Pinheiros. Ela vinha de Embu-Guaçu, seguia pela Estrada do M’Boi-Mirim, na Zona Sul paulistana, e cortava caminho por dentro do Jardim São Luiz até chegar na Marginal Pinheiros. Operava com belos Busscar El-Bus 320, montados sobre chassi Mercedes Benz OF-1721. Com o passar do tempo, ganhou uma linha do Embu-Guaçu até o Terminal Tietê, via Av. Interlagos. Essa linha começou em 2001, com belos Irizar Century, montados sobre chassi MBB O400RSD, com a mesma pintura dos El-Bus. Além das linhas seletivas, a empresa ainda fazia viagens de turismo. Anúncios eram afixados dentro dos ônibus da Independência Transportes Coletivos, empresa do mesmo grupo, anunciando passeios a locais variados, como Aparecida, Campos do Jordão, Águas de Lindóia. Todos no estilo bate-e-volta. Naquela época, as linhas urbanas de Embu-Guaçu e metropolitanas ainda eram operadas pela viação Independência Transportes Coletivos Ltda, que tinha uma frota pra lá de exemplar, em termos de conservação e limpeza. Em agosto de 2001, a Independência põe em circulação sua primeira frota de Caio Apache Vip MBB OF1721, numerados entre 134 e 138 e, um mês mais tarde, chegam mais cinco, numerados entre 139 e 143. Todos eles, curiosamente, começaram a circular com adesivos “Viação Cidade Verde” no painel interno dos ônibus, como se fosse ela a operadora. Com o tempo, a empresa deixou de operar as linhas seletivas e de turismo e se desfez da sua bela frota rodoviária. Em 2006, ela participou da licitação da escolha do consórcio que iria operar a área 1 metropolitana, formada pelos municípios

14.164 • Caio Apache Vip SC Volks 17-210EOD: Primeiro ônibus urbano da Viação Cidade Verde, em operação desde dezembro de 2006

14.193 • Caio Apache Vip II MBB OF1722M: ônibus do último lote de dez carros comprados pela CV em 2009 de Cotia, Embu das Artes, Embu-Guaçu, o que acarretou no descontentamento dos Itapecerica da Serra, Juquitiba, São Lou- usuários e a um aumento no número de recrenço da Serra, Taboão da Serra e Vargem lamações devido a atrasos, partidas não cumGrande Paulista, substituindo a empresa do pridas e más condições da frota. grupo Independência Transportes Coletivos Em 2008, do nada, a empresa Ltda, que não reunia condições para partici- transformou duas linhas em uma. As linhas par do certame. Como o Consórcio Intervias, 326TRO Embu-Guaçu/Flórida-Itapecerica da do qual ela participava ao lado das viações Serra/Jd. Jacira e 423TRO Embu-Guaçu/Vila Pirajuçara, Bragança, Veneza e Miracatiba, Louro-Itapecerica da Serra/Jd. Jacira viraram foi único concorrente pela área venceu o cer- 423TRO Embu-Guaçu/Santa Rita-Itapeceritame. ca da Serra/Jd. Jacira. Essa linha não tinha Em dezembro de 2006, o Consórcio registro oficial junto à EMTU e rodou por Intervias entra em operação e a Cidade Verde meses assim, com poucos carros e intervalos põe na rua seus primeiros ônibus urbanos enormes. próprios – pelo menos oficialmente. Foram Com essa “nova” linha, a empresa todos Induscar Caio Apache Vip SC, chassi otimizava a operação de três serviços: o muVolks 17-230EOD, ano 2006, assim como nicipal de Embu-Guaçu, que seguia do Centro os anteriores que vieram pela Independên- até o bairro de Santa Rita, e as duas metropolicia. Além desses, um mês depois chegaram tanas que seguiam até o Jardim Jacira. Embora mais três carros, todos Apache Vip SC, chassi fossem positivas para a empresa, os usuários MBB OF1722M. não gostaram dessa unificação pois, além de O tempo foi passando e aquele pa- terem apenas uma linha, os intervalos aumendrão de qualidade de transporte não era o taram muito. Além disso, o usuário não sabia mesmo dos bons tempos. A viação Inde- que caminho faria o ônibus da vez, já que a pendência já estava em decadência. Com linha alternava o itinerário para compensar os a Cidade Verde, a decadência se acentuou, trajetos originais: um carro seguia pelo bairro

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José Euvilásio Sales Bezerra

MUNICIPAIS • Busscar Urbanuss MBB OF1721: um dos quatro únicos ônibus urbano com pintura própria da Viação Cidade Verde, que rodaram nas linhas municipais da empresas de meados de 2011 a 2012. Na sequência, Marcopolo Viale Volks 17230EOD: impedida de operar as linhas metropolitanas, Auto Unida, sucessora da Cidade Verde, usa os poucos carros que ainda estão inteiros da empresa. do Val Flor e outro pelo bairro do Filipinho. operadas com carros remanejados de outras Em meados de 2010, as linhas – as oficiais e a linhas da empresa. E esse remanejamento “adaptada” foram extintas pela EMTU. só ajudou a piorar a operação das linhas que E no final de 2009, que a empresa “cederam” os carros, cuja operação já não era comprou seus últimos ônibus novos: todos satisfatória. Caio Apache Vip II, chassi MBB OF1722M, Em 26 de junho do mesmo ano, convencionais três portas para a linha a EMTU transferiu a operação da linha 513TRO Itapecerica da Serra/Jardim das 395TRO Itapecerica da Serra/Jd. Das OliveiOliveiras-São Paulo/Metrô Capão Redondo, ras-São Paulo/Metrô São Judas para duas linha que virou alternativa para os moradores outras empresas do Consórcio Intervias, as da região dos jardins Jacira e Ângela chega- viações Miracatiba e Pirajuçara. Ao mesmo rem a Santo Amaro sem ter de sofrer nos tempo, a Prefeitura de Embu-Guaçu anunciou congestionamentos matinais da Estrada do a implantação de um novo sistema de transM’Boi-Mirim. porte na cidade, integrando as linhas munici Na carona do sucesso da 513, em pais com as linhas metropolitanas – sistema março de 2011, duas novas linhas metro- este que ainda não saiu do papel. Nesse politanas foram criadas para fazer integração anuncio também foi anunciado reforço de no Metrô Capão Redondo, em São Paulo: a frota na linha 226TRO Embu-Guaçu/Chácara 558TRO Embu-Guaçu/Vila Louro-São Pau- Flórida-São Paulo/Metrô Santa Cruz em dez lo/Metrô Capão Redondo e 563TRO Embu- carros. Curiosamente, era aproximadamente Guaçu/Chácara Flórida-São Paulo/Metrô o número de carros da frota que pertencia à Capão Redondo. Nessa época, se esperava 395TRO. frota nova para essas linhas. Mas só ficou na Ao mesmo tempo, o grupo voltava a espera... Essas linhas, mais a linha 237TRO operar linhas municipais. Aproveitou os carItapecerica da Serra/Jd. São Pedro-São Pau- ros baixados da frota metropolitana e os cololo/Metrô Capão Redondo, começaram a ser cou pra rodar em linhas municipais. Detalhe:

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todos com a mesma pintura dos rodoviários originais, excetuando os adesivos. A CV operava duas linhas: 002 Santa Rita e 003 Penteado, que seguiam até o bairro e voltavam para o centro de Embu-Guaçu. Em janeiro deste ano, duas linhas tradicionais da empresa foram seccionadas no Terminal Grajaú: a 012TRO Embu-Guaçu e 226TRO Embu-Guaçu/Chácara Flórida. Antes as duas seguiam, respectivamente, para o Metrô Jabaquara e para o Metrô Santa Cruz, dentro da cidade de São Paulo. No entanto, desde que a Prefeitura de São Paulo implantou o Bilhete Único, cartão que possibilita pegar quatro ônibus pagando apenas uma passagem, as linhas, em especial a 226TRO, sofreram uma queda de demanda e, consequentemente, de serviço, tendo os intervalos cada vez mais longos e muito irregulares. Enquanto externamente a situação não era das melhores, internamente era tão ruim quanto. A Viação Cidade Verde ficou um bom tempo em situação de “bloqueio judicial”, o que ajudou a piorar a situação da empresa. No começo deste ano, ela passou a ostentar junto ao seu nome a observação de “Em Recuperação Judicial”, conforme consulta feita a sua ficha na Junta Comercial. As paralizações dos funcionários também ficaram mais constantes, assim como a reclamação dos usuários. E tantas foram as reclamações que, no começo deste mês, ela foi definitivamente descredenciada pela EMTU. Tentou voltar ainda no dia 4 de junho, com o nome de “Auto Unida Transporte Coletivo”, mas a EMTU não permitiu que ela seguisse operando, alegando que ela não estava cadastrada junto a gestora. Hoje, alguns carros que operavam linhas metropolitanas, estão operando as linhas municipais, agora sob o nome de “Auto Unida”. No entanto, a maioria da frota está, aos poucos, sendo desmontada dentro da própria garagem da empresa, no bairro do Cipó, em Embu-Guaçu/SP. Fotos que já circulam no Ônibus Brasil mostram boa parte dos ônibus mais novos da frota da empresa sendo “depenados”: ônibus sem motor, portas, vidros, pneus... Para os entusiastas do transporte urbano da grande São Paulo, o aparente fim da Cidade Verde encerra mais uma dinastia de empresa local. Ela, assim como sua antecessora Independência, muito contribuiu para o crescimento do bairro do Cipó e do município de Embu-Guaçu e a própria evolução do transporte urbano na região sul da cidade de São Paulo e da Grande São Paulo. Mas, nos dias de hoje, é necessário uma visão muito além do seu próprio quintal. Se, no futuro, ela voltar como Auto Unida, terá de ressurgir uma visão muito maior, mais abrangente e não o de uma simples operadora local.

12 SITES DE ÔNIBUS FLICKR GUILHERME RAFAEL

BUS OF STEEL VALLEY

Fotos de ônibus de diversos locais http://www.flickr.com/photos/guilhermerafael/

Fotos de ônibus de diversos locais, sobretudo Minas Gerais http://busofsteelvalley2.blogspot.com.br/

ÔNIBUS DE GUARUJÁ

ANPLECO BUSS

Fotos de ônibus de diversos locais, sobretudo do Litoral Paulista http://fotolog.terra.com.br/brunobusgja

Fotos de ônibus de diversos locais, sobretudo do Sul http://www.anplecobuss.com/

LITORAL BUS

BOLETIM DO TRANSPORTE

Fotos de ônibus de diversos locais http://www.flogao.com.br/onibusantista

Fotos e notícias sobre transporte coletivo http://bdtrans.blogspot.com.br/

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

FLICKR WESLEY SOUZA

BLOG MOBILIDADE URBANA

Fotos de ônibus e trens de diversos locais http://www.flickr.com/photos/wesleysouza/

Notícias sobre transporte público https://urbanamobilidade.wordpress.com/

TUDO DE ÔNIBUS

GRUPO CIDADES

Fotos de ônibus de diversos locais http://www.tudodeonibus.com/

Desenhos de ônibus http://www.cidadestransportes.blogspot.com.br/

PORTAL FLUMIBUSS

EXPRESSO BUS

Fotos e notícias sobre ônibus do Rio de Janeiro http://flumibussrj.wordpress.com/

Fotos de ônibus de diversos locais http://expressobus.blogspot.com.br/

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

ENTREVISTA ALVARO GONZÁLEZ

O arquiteto urbanista Álvaro González, responsável pelo desenvolvimento do layout de frota de diversas empresas de ônibus falou à Revista InterBuss sobre a sua experiência na área e comentou alguns de seus trabalhos. Na foto, Álvaro à frente do seu trabalho para a Malibu Turismo 38

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LINDAS PINTURAS

MADE IN

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

RIO

ENTREVISTA ALVARO GONZÁLEZ Conheça um pouco do trabalho de Alvaro, que é Arquiteto Urbanista pela Universidade Federal Fluminense, Mestre em Engenharia de Transportes pela COPPE/ UFRJ Revista InterBuss • Como você começou a sua carreira no setor de design de frotas? Álvaro González • Comecei quando ainda estava na faculdade de Arquitetura e Urbanismo, em 1989. Fiz uma proposta para a empresa cuja linha passava na porta da faculdade e da qual eu era usuário na época.. • Qual foi o primeiro projeto desenvolvido? Foi justamente esse, para a Viação Araçatuba, de Niterói-RJ. Posteriormente, em 2003 fiz uma releitura do projeto, que é usado até hoje, com excelente repercussão. Virou uma referência na cidade. • Como se dá o desenvolvimento de um projeto de layout? Inicialmente com uma entrevista com os diretores, ocasião em que procuro entender as necessidades da empresa, em seguida uma pesquisa sobre sua história e sobre o mercado em que ela atua, a paisagem do entorno e a realizo os primeiros esboços. Em seguida desenvolvo algumas propostas e modifico, ao gosto do cliente. Quanto mais participativo ele for, melhor fica o projeto. • Há casos em que o autor do layout tem liberdade para criar ou o pedido do cliente sempre prevalece? Sim, já tive varias experiências nos dois casos. Quando há liberdade total é bacana, pois essa carta branca dá bastante espaço para criar. Quando a empresa, ou o órgão gestor de transporte amarra alguns pontos é bom também. De qualquer maneira eu me preocupo muito com a manutenção da pintura, pois ela tem que ser útil e não um problema para a empresa. • Qual o projeto que mais lhe deu trabalho até hoje? Eu não diria mais trabalho, mas há alguns projetos em que a diversidade da frota da empresa leva a ter que preparar muitas plantas para execução da pintura. Isso porque faço questão de aplicar pessoalmente os projetos aos diversos modelos de carroceria. Dá trabalho, mas garante um resultado fiel ao projeto e de melhor qualidade. • Qual projeto seu foi premiado no Concurso da Editora OTM? O primeiro foi o da empresa BRASÍLIA, de Niterói, que foi primeiro lugar em 2007. No ano seguinte, em 2008, ganhei primeiro lugar com a BANGU da Cidade

O PRIMEIRO • Projeto para a Araçatuba, e mais tarde, uma releitura para a mesma empresa do Rio de Janeiro e no ano seguinte segundo porando novos tons e procurando sintetizar lugar com a FLOR DO CERRADO, de Bra- o desenho da catedralde Brasília, a meu ver sília e terceiro lugar com a SALUTRAN de um dos melhores projetos do grande Oscar Nova Iguaçu. Em 2010 ganhei primeiro lugar Niemeyer, cujo trabalho admiro muito. Fico com a SÃO SALVADOR, de Campos-RJ feliz pelo sucesso desse projeto, pois é uma empresa que devido a sua atividade, per• Tem algum projeto que você acha o mais corre todo o país, e também porque marcou importante e que usa como carro-chefe da a minha entrada no mercado brasiliense. sua carreira? Olha, tem vários de maior reper- • Teve algum layout tradicional que você cussão. Em geral fazem muito sucesso os foi incumbido de modificar? Há uma projetos da FLOR DO CERRADO, da CA- dificuldade maior para modificar layouts TEDRAL, o ARAÇATUBA, o LEV, recente- de muitos anos? mente o MALIBU , o TOP RIO e o TWIS- O da Rio Minho, que era um proTER RIO e o Expresso ANGRENSE. jeto de sucesso, pensei que houvesse dificuldades na aceitação do novo layout, o que • Alguns designers usam recursos que mar- acabou não ocorrendo. O da ARAÇATUBA cam seus projetos, facilitando a identifica- também rompeu com uma longa tradição na ção da autoria. Há algum estilo que você época. Uma saída é sempre manter algo que segue para que seus projetos sejam identi- lembre a imagem corporativa anterior, deificados como seus? xando claro que houve mudanças. Não uso nada deliberadamente com esse objetivo, mas o pessoal costuma identi- • O projeto da Bangu marcou uma nova ficar os meus projetos urbanos pelas setas de fase da empresa. Como se deu esse projeto? entrada e saída nas portas. Foi justamente isso. Marcou a chegada de novos proprietários. Eles • O projeto para a empresa Catedral é am- quiseram deixar bem claro que estavam plamente conhecido, e por sinal um ex- chegando para mudar a empresa, com a mocelente projeto. Como se deu o desenvolvi- dernização da administração e uma renovamento desse layout? ção quase total da frota. A missão que me Obrigado. Foi uma modernização, deram foi renovar totalmente, e para isso mantendo as cores originais, porém incor- o ônibus deveria ser inconfundível na rua,

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

PROJETOS • Projetos de Álvaro. Fotos: Top Rio - Diego Almeida, Lev - Josenilton C. Cruz, Lacosta - Roberto Marinho, Angreense - Mateus Barbosa

EM AÇÃO • Álvaro na conferência da aplicação de um de seus projetos, e recebendo os prêmios por seus layouts de frota porém permitir uma fácil manutenção. E olhos, pois nem sempre há a preocupação Primeiro que estudem, que pesacho que consegui. em criar identidades que sejam realmente quisem, e que tenham a consciência que um úteis aos usuários. É importante que as pin- bom design não é somente o que é bonito, • Como você vê o mercado de transportes turas urbanas signifiquem algo e ajudem o até porque beleza tem uma forte carga de hoje em relação à identificação visual? cliente (passageiro) a escolher a linha certa subjetividade, mas sim aquele que é apropri Penso que encomendar um bom e que se possível tenham uma identificação ado ao que se destina, que é útil e ao mesmo projetode identidade visual deixou de ser com a cidade. Não podemos esquecer que tempo transmite uma mensagem clara. um luxo, algo apenas para grandes empre- os ônibus participam da paisagem urbana. sas. Hoje em dia até pequenos frotistas, Por isso devem harmonizar com ela. Foi o que • Como os leitores podem conhecer um especialmente os de turismo e fretamento procurei fazer nos projetos que desenvolvi nas pouco mais do seu trabalho? pedem para se diferenciar dos concorrentes cidades de Barra Mansa, Paraty e Porto Real. Tenho o site www.idbus.com.br, e valorizam bons projetos. Vejo o mercado que está ainda em elaboração, mas em breve aquecido nesses segmentos. Por ouro lado, • Qual dica você pode deixar para os pro- estará completo e atualizado com as mais renos urbanos, há uma forte tendência a pa- fissionais que estão querendo, ou que en- centes criações. Por enquanto divulgo os tradronizar pinturas, o que não vejo com bons traram no mercado de design? balhos em alguns fotopages especializados.

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

ESPECIALBUSSCAR Quem apostou ou acreditou que a linha de produção da Busscar está letárgica ou paralisada, enganou-se. Nossa equipe esteve em Joinville e conversou com Claudio Nielson, presidente da empresa, que nos mostrou a fábrica

ÍNDICE BUSSCAR A PRODUÇÃO ........................ 44 VERDADES E MENTIRAS ....... 48 RECUPERAÇÃO JUDICIAL ..... 50 ORGULHO DA BUSSCAR ....... 54 FOTOS HISTÓRICAS .............. 56 42

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PRODUÇÃO

ATIVA

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

ESPECIALBUSSCAR

NADA ESTÁ

• Luciano Roncolato

roncolato@portalinterbuss.com.br

Antes de começar a ler essa matéria, pedimos para que você esqueça tudo o que já leu a respeito da crise na Busscar. Todas as informações vindas de diversas fontes diferentes, deixe-as no esquecimento pois agora você terá a oportunidade, talvez única, de ver tudo sob uma ótica ainda não mostrada por nenhum veículo de comunicação. Tendo em vista as informações que estão sendo ventiladas na imprensa e na internet nos últimos tempos, nós da Revista InterBuss fomos mais além e fomos até Joinville visitar a fábrica da Busscar, ver como realmente está a produção, o que já há encomendado, o que há de verdade e mentira no tão falado Plano de Recuperação Judicial (PJ) da encarroçadora e ouvimos o diretor-presidente Claudio Nielson, que abriu as portas de sua empresa para nossa reportagem. O primeiro cenário que esperávamos encontrar era uma empresa paralisada, quase tudo praticamente abandonado, com um outro funcionário trabalhando em poucas carrocerias. Antes de passarmos pela portaria, já tivemos uma visão totalmente diferente: trabalho normal do setor de segurança, funcionários do comercial e do administrativo em reunião, setor financeiro em atividade, grande movimentação pelos corredores, tudo como uma empresa normal. Enquanto aguardávamos o sr. Claudio Nielson chegar, a sala de reuniões foi preparada com alguns banners ilustrados com carrocerias que fizeram história e estão circulando pelas ruas e estradas de todo o Brasil. Passado algum tempo, o sr. Nielson (de pronúncia “nílson”, e não literalmente “niélson”, como muitos falam) chega ao prédio. Jovem, bastante ativo e muito comunicativo, pegou um computador para nos mostrar o Plano de Recuperação Judicial que está em tramitação. Por cerca de duas horas conversamos e tiramos todas as dúvidas que povoam a mente do mercado e dos nossos leitores. Durante esse tempo, também conversamos sobre diversos outros temas relacionados à imprensa, que são esclarecidos logo a seguir. Após a conversa, descemos até o refeitório para almoçarmos. Lá, todos almoçam juntos, nas mesmas mesas: diretores, comercial,

funcionários da fábrica, e inclusive o próprio Claudio Nielson, bastante cortejado por todos que passavam por nós, num sinal de admiração e respeito pelo trabalho do empresário. Na sequência, fomos conhecer os galpões da fábrica. Mais uma vez, um grande equívoco da nossa parte se repetiu. Todos os setores continuam ativos, obviamente que com menos funcionários, mas todas as máquinas continuam em operação normal, desde a montagem das estruturas básicas até o acabamento final. Os galpões são enormes e não perdem em nada para as suas concorrentes diretas. Diversos maquinários modernos são utiliza-

dos nos processos. Alguns projetos de modernização de determinados setores tiveram que ser paralisados temporariamente em virtude do atual momento da empresa, mas tão logo passado esse período, eles deverão ser retomados. O grande número de veículos na produção é de ônibus rodoviários. Há diversos carros do Panorâmico DD sendo produzidos para o mercado externo. Entre os urbanos estão na linha dez unidades do Urbanuss Pluss para o Grupo Belarmino Marta, sendo que parte deles já estão em fase de acabamento e logo devem ser entregues ao grupo. Havia também uma unidade do Miduss com al-

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

APRODUÇÃO

Á PARADO

gumas reestilizações e um pouco maior que a versão inicial, que era encarroçada com chassi MBB OF-1218. A que está na produção recebeu o chassi Volksbus. Também ao contrário do que foi ventilado recentemente, a Busscar está sim encarroçando chassis com a tecnologia Euro V, inclusive havia um Scania no processo de encarroçamento. Os projetos e homologações de carrocerias para as novas linhas de chassis continuam saindo normalmente. Assim que os pedidos vão chegando, os projetos são elaborados e a homologação sai logo em seguida, sem que haja prejuízo nos prazos de entrega.

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

EM PLENA ATIVIDADE • Apesar dos poucos pedidos, a linha de produção da Busscar está funcionando normalmente, claro que dentro do número de ônibus a serem feitos. Na foto acima, um chassi aguardando encarroçamento está no pátio que outrora já foi cenário para fotos de modelos clássicos da encarroçadora. Na produção é possível ver vários ônibus Panorâmico DD, inclusive com chassis Euro V (como o da foto acima)

ESPECIALBUSSCAR No setor de tapeçaria e de fabricação de poltronas, a produção continua a todo vapor, obviamente que dentro das limitações e dos pedidos que são recebidos. Todo o processo é feito na própria fábrica, com exceção dos assentos plásticos para a linha de ônibus urbanos, que são feitos em uma outra empresa, porém com o molde fornecido pela Busscar. Os demais assentos e poltronas, com espuma injetada, são todos feitos por lá mesmo. As poltronas feitas para um Elegance 400P que será exportado para o Peru estavam em fase final de acabamento e tivemos a oportunidade de provar o conforto das mesmas, que é muito grande. Estava sendo feita também uma nova poltrona soft que ia equipar um ônibus também para exportação. O diferencial dela é que o encapamento é de plástico (o mesmo usado na maioria das poltronas de ônibus urbanos estofados), pois de acordo com o comprador o veículo será utilizado para trechos de alta rotatividade de passageiros e o plástico facilita a limpeza e a higienização. Conhecemos o maquinário que faz o corte de metais a laser, gerando economia e menos desperdício. Em apenas uma chapa de metal, a máquina é capaz de realizar cortes de diversos tamanhos para as mais variadas utilizações. Com o corte preciso e bem próximo de uma peça para a outra, o desperdício é bastante pequeno. Mais adiante conhecemos a fase de acabamento do processo de montagem dos ônibus. Estavam por lá as unidades tão comentadas e esperadas do Grupo Belarmino Marta, os Busscar Urbanuss Pluss MBB OF1722 com a pintura padrão metropolitana da EMTU de São Paulo. Alguns estavam indo para a estufa de pintura receber as cores prata e vermelho, outros estavam recebendo as portas e janelas, e outros já estavam no lado externo, prontos ou recebendo os últimos a-desivos. Havia por lá também duas unidades de Elegance 400P sobre chassi Scania destinada a TSP, do Peru. Essa remodelação que a linha da encarroçadora recebeu foi acompanhada de novidades também internas. A cabine do motorista recebeu novos itens modernos, porém manteve a linha simples e sóbria, que caracteriza os produtos da marca. No salão de passageiros, o apoio de pés das primeiras poltronas que são contempladas com a vista panorâmica recebeu um tapete de borracha. Houve também um redesenho do porta-pacotes, que já na próxima montagem receberá leds nas luzes de leitura. Outra novidade é o sanitário modular, que pode ser colocado ou retirado a qualquer momento pelo dono do ônibus. Com novos detalhes, o sanitário já chega pronto à linha final, recebendo apenas o acabamento final externo. Nos ônibus urba-

VB ELEGANCE 400 • Toda a linha da empresa foi atualizada para o Elegance. Acima, um encarroçado sobre Scania para o Peru. Ao lado, detalhes do carro, como o sanitário modular, as novas poltronas, o piso das poltronas panorâmicas e o novo painel, mais simples, porém sóbrio nos, as luzes do salão de passageiro já são de leds. Após a finalização, os carros saem para uma volta de cerca de 20km pelas proximidades da fábrica, onde são feitos os testes finais, e logo depois já são liberados para a entrega ao cliente final. Apesar de toda a crise que envolve a empresa, a produção continua. E como os próprios funcionários nos disseram, cada unidade que sai da linha de produção é certeza de um produto muito bem acabado e feito com o maior carinho e cuidado, pois já é uma questão de honra para todos que estão lá, diariamente, lutando pela causa de todos. Podemos constatar que o acabamento realmente é impecável e tudo está sendo feito com grande maestria pelos dedicados funcionários.

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LINHAELEGANCE

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

ESPECIALBUSSCAR

TIRAMOS TODA

A seguir veja a realidade sobre alguns fatos que tomaram conta da imprensa e do mercado nos últimos tempos, o que é verdade e o que não passa de boato.

FUNCIONÁRIOS E SALÁRIOS Atualmente estão trabalhando na empresa entre 400 e 500 funcionários, número que pode ser maior ou menor em função dos pedidos que são recebidos. No setor da fábrica, os funcionários recebem seus vencimentos semanalmente, com valor médio de R$ 80,00 diários. Os funcionários do setor administrativo, design, engenharia, vendas e financeiro continuam sendo mensalistas. Todos os funcionários continuam registrados. VENDAS O setor de vendas continua ativo. Alguns vendedores continuam fazendo contatos com os clientes mais antigos, oferecendo os produtos da marca. Para o mercado externo, o procedimento é o mesmo, o que muda é a forma de pagamento (leiam mais adiante). O próprio Claudio Nielson esporadicamente reúne-se com clientes fiéis e acaba fechando negócios, que foi o caso do fechamento do negócio com o Grupo Belarmino. Segundo Nielson, hoje a empresa não tem condições de absorver um pedido de 100 unidades, obviamente, porém tem plena capacidade de receber pedidos menores. O pagamento dos veículos do mercado interno são feitos em sua maioria pelo método mais usual, que é o financiamento pelo FINAME, porém nesta fase de recuperação há o pedido de adiantamento de uma pequena parcela para a compra de materiais. PEÇAS DE REPOSIÇÃO A venda de peças de reposição continua ativa. Engana-se quem diz que o setor está paralisado. Os contatos podem ser feitos normalmente, assim como os pedidos. Recentemente a Busscar colocou à venda algumas peças em caráter de liquidação com o objetivo de gerar capital de giro. PRAZO DE ENTREGA Os prazos variam de acordo com o pedido, porém estão oscilando entre 40 e 60 dias. Fizemos o questionamento referente ao Urbanuss articulado encarroçado para a Caravana Volvo, pois segundo o que foi ventilado

na mídia, houve atraso na entrega, o que não é verdade. A Busscar recebeu um prazo adicional de dez dias em relação aos outros pedidos feitos nas demais encarroçadoras, e o veículo foi entregue dentro do prazo, porém após a realização do lançamento da Caravana. ATUAIS COMPRAS Atualmente a Busscar está com pedidos para empresas de oito estados brasileiros e mais quatro países. Os nomes das empresas que fizeram essas compras estão sendo mantidos em reserva por conta do assédio de outras empresas e de boatos que podem povoar essas negociações, como já ocorreu e ainda está acontecendo. Outros pedidos estão em negociação. Segundo Nielson, sempre há clientes entrando em contato para fazer compras, mas há também muita gente do lado de fora trabalhando para que isso não aconteça. BUSSCAR DE COLÔMBIA O setor colombiano da Busscar é uma sociedade com uma encarroçadora local. A brasileira tem 40% de participação na empresa, e por lá a produção está normal, tanto que estão saindo os primeiros biarticulados para a fase III do Sistema Transmilenio, de Bogotá. O CASO GUATEMALA

Foi muito ventilado na imprensa sobre o suposto atraso nos pedidos feitos à Busscar pelo governo guatemalteco de ônibus para o sistema TransUrbano e para o TransMetro. Claudio Nielson explicou como se deu o processo e o que realmente aconteceu. O projeto TransUrbano foi originalmente elaborado pela Busscar para o governo da Guatemala. Pelo projeto, estavam previstas a entrega de 3000 novos ônibus, entre convencionais e articulados. Desses, 20% deveriam ser adaptados com elevadores para cadeirante. Os veículos foram encarroçados com chassis Mercedes-Benz. Por conta de um problema local com a montadora alemã, não é permitida a entrada de produtos da MercedesBenz no país. Por conta disso, os veículos encarroçados aqui com os chassis OF-1721 mecânico e O-500MA saíram do país sem nenhuma identificação da montadora. Houve uma pressão interna para que os pedidos feitos à Busscar fossem divididos com as outras encarroçadoras. A Busscar abriu mão de 50% do pedido, ficando com 1500 unidades a serem entregues, e as outras 1500 foram divididas entre as demais encarroçadoras brasileiras. Porém, houve um problema de ordem interna que impediu a continuidade do projeto. Para que o novo sistema fosse efetivamente implantado, seria necessária a lici-

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MENTIRAS/VERDADES

AS AS DÚVIDAS

tação de todo o sistema, o agrupamento dos condutores individuais em cooperativas organizadas, entre outras exigências legais. Como esse processo licitatório ainda não foi feito, o projeto TransUrbano está estagnado. Dessa forma, foram entregues até o momento 400 ônibus pelas outras encarroçadoras, e 60 pela Busscar. As unidades que ficaram paradas em Joinville por conta desse impasse foram vendidas à Mercedes-Benz do Brasil, que por sua vez as revendeu para empresas de ônibus do Recife, onde estão circulando atualmente. As unidades vendidas são de Urbanuss Pluss sobre chassi O-500MA. Há no lote ainda unidades convencionais, ainda não vendidas e que se encontram paradas na unidade da Mercedes-Benz de Campinas/SP. TECNOFIBRAS A Tecnofibras, empresa subsidiária da Busscar, continua com sua operação normal e totalmente ativa, com cerca de 1000 funcionários. Além de produzir para a própria Busscar, a Tecnofibras produz para grandes clientes como a Volkswagen e a MercedesBenz (setor de caminhões), John Deere (tratores) e a CAF (setor ferroviário). SUPOSTOS BOICOTES Após a saída da Busscar da FABUS

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BUSSCAR COM EURO V • A encarroçadora pode sim produzir carrocerias para a linha Euro 5. A prova mesmo é o carro ao lado. E a Tecnofibras opera normalmente (Associação dos fabricantes de carrocerias de recuperação da mesma o quanto antes, difeônibus no Brasil) estariam ocorrendo alguns rentemente do sindicato dos mecânicos, que boicotes à empresa. Como a FABUS é uma querem o fechamento da Busscar a qualquer associação bastante fechada, não é possível custo, numa situação bastante atípica, já que confirmar se realmente esses boicotes exis- poucas vezes viu-se no Brasil um representem, mas a Busscar já ficou de fora de alguns tante de categoria pedir o fechamento de eventos dirigidos ao mercado de transporte. uma empresa. Várias ações do sindicato estão O CASO NA IMPRENSA sendo encaradas como “estranhas”, sobre Com a reorganização da empresa, tudo quando há a divulgação de alguma sobretudo na área de comunicação, até então ação na imprensa. O clima dentro da fábrica a prioridade estava sendo a mídia local, com destoa bastante com o que é ventilado. Apaapresentações e atendimentos aos jornais da rentemente, interesses políticos e externos região, que são os que mais noticiam o dia- estão influenciando muito as decisões e a a-dia da Busscar. Passada essa fase, outras forma como o sindicato dos mecânicos vem mídias já estão recebendo as informações atu- tentando manobrar os funcionários da Bussalizadas da empresa, porém ainda o material car. Na assembleia de maio houve algumas publicado é muito pequeno, e por isso a Re- “encenações” por parte de pessoas ligadas vista InterBuss foi até Joinville buscar novas ao sindicato, que pediam veementemente o informações. fechamento da empresa, e hoje sequer aparecem. Para se ter uma ideia de como está a SINDICATOS relação entre os funcionários e o sindicato, Os funcionários da Busscar são rep- dos 3600 presentes entre procurações e pesresentados oficialmente pelo Sindicato dos soas físicas, o sindicato esteve com apenas Mecânicos de Joinville, e os da Tecnofibras 191 procurações. Excetuando-se os 1400 são representados pelo Sindicato dos tra- presentes fisicamente, o restante eram probalhadores em indústrias de plástico. Ambos curações nas mãos dos próprios funcionáritem posturas distintas em meio à crise da os. Esse embate tem prejudicado o processo encarroçadora. No sindicato dos plásticos, de recuperação, os funcionários e a empresa. a postura é a de colaborar com a empresa, Basta saber de quem são esses interesses esajudar no fortalecimento para que haja a cusos.

ESPECIALBUSSCAR

ORGANIZAÇÃO

Claudio Nielson apresentou à nossa equipe tod as situações em 2004 e atual, e as diferenças en A grande maioria dos empresários do setor de transportes atualmente renovam suas frotas utilizando-se do FINAME (Financiamento de Máquinas e Equipamentos), uma linha de crédito facilitada concedida pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). Essa linha é disponibilizada em parceria com diversas instituições financeiras, onde são feitas as negociações e/ou as alienações dos bens. Para entendermos um pouco da crise da Busscar, é necessário sabermos como é o funcionamento dos pagamentos feitos através do FINAME. Como os trâmites são muitos, iremos resumir a trajetória para facilitar a compreensão. Quando é feito o fechamento da negociação, começa a tramitação da concessão do financiamento. Até o término da produção do veículo, num prazo estimado entre 28 e 30 dias, há um prazo médio de pelo menos 60 dias para que o dinheiro referente ao pagamento através do FINAME chegue às contas da encarroçadora. Durante esse tempo, há uma série de documentos a serem enviadas para os bancos, e ainda pode faltar algum deles, e nesse tempo a empresa já está com o carro em circulação, e a encarroçadora ainda não recebeu o dinheiro. Para que haja um ciclo de produção ininterrupto, a encarroçadora precisa de um grande capital de giro para cobrir justamente esse período médio de 60 dias da espera da liberação do dinheiro. Nesse meio tempo, o dinheiro do capital de giro é usado para a produção de ônibus de outros clientes e esse valor é “coberto” quando cai o valor referente ao FINAME de outros clientes. O que sobrar de dinheiro, é lucro e é repassado justamente para fazer mais capital de giro. Em 2004 a Busscar passou pela sua primeira grande crise, porém na época o BNDES concedeu um empréstimo no valor de R$ 30 milhões, possibilitando que a empresa tivesse um capital de giro razoável para manter a produção. A partir daí, a empresa passou a trabalhar com o chamado “antecipação de recebíveis” junto aos bancos. A ante-

A TRAJETÓRIA DO DINHEIRO 1º DIA 28º DIA Aqui é fechado o negócio, onde são negociados preços e a compra dos veículos

PRODUÇÃO COMPRA DE MATÉRIA-PRIMA E MONTAGEM DOS VEÍCULOS

Até essa data, o veículo já deverá estar entregue e até em operação pela empresa compradora

O CASO DA BUSSCAR 1º DIA 28º DIA Aqui é fechado o negócio, onde são negociados preços e a compra dos veículos

PRODUÇÃO COMPRA DE MATÉRIA-PRIMA E MONTAGEM DOS VEÍCULOS

cipação funciona da seguinte forma: o banco lhe antecipa um determinado valor referente a um depósito futuro. Quando o depósito cair na conta, já vai direto para o banco, pois aquele valor já lhe foi antecipado, mas tudo isso sempre com juros altos. É uma operação similar à antecipação da restituição do imposto de renda, hoje muito comum.

Até essa data, o veículo já deverá estar entregue e até em operação pela empresa compradora

R P D

Na época, além dos R$ 30 milhões, a Busscar havia recebido R$ 13 milhões das montadoras, e mais R$ 2 milhões em impostos, recuperando-se com um total de R$ 45 milhões iniciais. Até dezembro de 2008, quando começou a crise mundial, foram gerados um total de R$ 2,588 bilhões de reais em receitas. Nesse período houve gastos gerais

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RECUPERAÇÃOJUDICIAL

O E CRÉDITO

do o plano de recuperação judicial, mostrou ntre crises de outras empresas e a da Busscar

O DO FINAME 30º DIA Pagamento de funcionários, fornecedores e outros gastos gerais de produção, como luz, etc.

90º DIA

ESPERA E CAPITAL DE GIRO

ATÉ A SAÍDA DO DINHEIRO DO FINAME, É NECESSÁRIO O CAPITAL DE GIRO PARA O PAGAMENTO DAS CONTAS 60 DIAS ANTES E CONTINUAR A PRODUÇÃO

30º DIA

SEM O DINHEIRO RECEBIDO, O PAGAMENTO DAS CONTAS FICOU OMPROMETIDO

Dinheiro do FINAME é liberado, se não tiver nenhuma objeção ou problema documental

90º DIA FALTA O CAPITAL DE GIRO, QUE ENTRE 2004 E 2008 ERA GERADO ATRAVÉS DA ANTECIPAÇÃO DE RECEBÍVEIS

na ordem de R$ 2,63 bilhões, correspondentes a: R$ 1.664,6 milhões com fornecedores, R$ 414,4 milhões com mão-de-obra, R$ 242,6 milhões referem-se a GGF (Gastos Gerais de Fabricação) e R$ 308,9 milhões de estoque de dívida. Esse valor do estoque da dívida é dividido da seguinte forma: R$ 166,2 milhões referente a dívida com bancos e com

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o BNDES, R$ 102,7 milhões com fornecedores e impostos, R$ 13,7 milhões com montadoras e R$ 26,3 milhões com reestruturação e outras rescisões, ou seja, está comprovado que não houve nenhum gasto extraordinário ou desvio de dinheiro nesse período. Em 2008 teve a crise mundial, e os bancos fecharam as suas linhas de crédito,

Dinheiro do FINAME é liberado, se não tiver nenhuma objeção ou problema documental

inclusive a antecipação de recebíveis. Dessa forma, a Busscar viu-se sem saída e deixou de ter o seu capital de giro. Essa situação perdura até hoje. Caso ocorra a aprovação do processo de recuperação judicial, a empresa terá condições de fazer o seu capital de giro a médio prazo e dessa forma recuperar a produção e manter milhares de empregos.

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FUNCIONÁRIOS: DIRE De acordo com o plano de recuperação, todos os A Busscar apresentou recentemente um projeto de recuperação judicial (RJ) a longo prazo com o objetivo de reunir capital de giro para voltar a movimentar a produção com mais gás. Alguns pontos que foram divulgados pela imprensa e pelo sindicato dos mecânicos não são reais ou estão deturpados, e outros pontos sequer foram apresentados. Aqui, iremos mostrar todos os pontos e a proposta da encarroçadora, que irá passar por uma assembleia de credores no dia 7 de agosto. A recuperação judicial é uma oportunidade de negociação entre as partes (acionistas, funcionários, demais credores e agentes reguladores) para resolver o passivo (dívidas) e reorganizar a empresa. No caso da Busscar, o objetivo da recuperação é proporcionar a retomada da produção, dar segurança aos credores com o pagamento dos débitos nos prazos combinados e garantir a viabilidade do negócio a longo prazo. As primeiras etapas da RJ já foram feitas, como o pedido e o deferimento da mesma, apresentação do plano, divulgação da lista de credores e os valores que cada um tem a receber, prazo para impugnação e objeção ao plano e tudo é finalizado com a assembleia de credores, que no caso da Busscar teve início no último dia 22 de maio, mas foi interrompida pela justiça local por conta da organização. Lembrando que a organização da assembleia é por conta da justiça, e não da Busscar, como chegou a ser divulgado. Todas as etapas do processo de RJ são acompanhadas pela justiça e é um procedimento até comum no Brasil. Entre 2009 e 2011, 1662 empresas fizeram o pedido de recuperação judicial. Nesta fase pós-RJ, a Busscar vendeu até o momento 137 ônibus, sendo que desses, 64 já foram entregues e 73 estão em fase de produção. Conforme nossa equipe pôde verificar in loco, não há paralisação da produção e os pedidos estão todos em andamento. Os pedidos vieram de nove estados diferentes: Bahia, Espírito Santo, Minas Gerais, Paraná, Rio de Janeiro, Santa Catarina, São Paulo, Rio Grande do Sul e Tocantins, além de pedidos oriundos de outros cinco países: África do Sul, Uruguai, Peru, República Dominicana e Zâmbia. Entre esses pedidos estão veículos de alta tecnologia embarcada, como

ESCLARECIMENTOS • Claudio Nielson esclarece os pontos da Recuperação Judicial o híbrido com chassi HVR desenvolvido em tem produtos e preços competitivos, possui conjunto com a Universidade Federal do Rio um parque fabril em pleno funcionamento de Janeiro que esteve exposto na conferência (conforme podemos comprovar durante a Rio+20, o projeto TOR, elaborado em parce- visita às instalações da empresa) e uma rede ria com a empresa Gidion que trouxe novos de assistência técnica ativa, além de ter bom itens de conforto para um ônibus com moto- relacionamento com os fornecedores e uma rização dianteira e o primeiro de 20 unidades estrutura gerencial muito boa. A importância de ônibus rodoviário com 15 metros para uma social da empresa é muito grande. Só para se empresa do Peru. ter uma ideia, para cada novo ônibus que é Atualmente a Busscar está com agregado à produção por dia, são gerados até 1000 funcionários ligados à operação de ôni- 120 novos empregos diretos, principalmente bus, sendo que desses, 400 estão ativos. Em pelo fato da fabricação de ônibus ser um setor caso de a assembleia de credores disser não que mais utiliza mão-de-obra. ao plano de recuperação judicial, todos serão automaticamente desligados, inclusive os DÍVIDA TRABALHISTA 940 ligados à Tecnofibras e os 40 que estão A dívida trabalhista da empresa anna Climabuss, empresa do grupo responsável tes da recuperação era de cerca de R$ 1,3 bipela produção de sistemas de ar-condiciona- lhão. Com a reestruturação do RJ, o valor cai do para veículos comerciais. para R$ 868 milhões. Essa questão da dívida é Normalmente, as empresas em recu- emblemática pois até então não estava muito peração judicial têm dificuldades em conqui- claro o que realmente estava sendo proposto, star novos clientes ou reconquistar os antigos, principalmente no que diz respeito a um sujustamente por conta da perda da confiança posto desconto que a Busscar estaria pedindo do mercado. No caso da Busscar, clientes aos funcionários, com o objetivo de reduzir não são problemas pois como é notável nesta o valor dos direitos a serem recebidos pelos fase, diversos pedidos estão sendo feitos (ob- funcionários. O sindicato dos mecânicos cheviamente que em pequena escala também por gou a acusar a encarroçadora de querer manoconta das condições da empresa). A maior brar para não pagar tudo o que é de direito a dificuldade da encarroçadora hoje é a orga- seus associados. A história não é bem essa, nização de sua dívida e a obtenção de crédito, e o plano é o seguinte: a proposta é manter nada mais que isso. a igualdade entre todos os funcionários, pa A Busscar é uma empresa totalmente gando à eles: viável por ter a confiança de clientes no mer- 100% dos salários atrasados, 100% do Décicado interno e no exterior, tem prestígio e mo Terceiro Salário em atraso, 100% de Féricapacidade tecnológica junto às montadoras, as vencidas e proporcionais aos demitidos e

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RECUPERAÇÃOJUDICIAL

EITOS GARANTIDOS s funcionários estão com os direitos assegurados O PLANO DE RECUPERAÇÃO GERAIS

• Carência de 4 anos para a estabilização da produção antes do início do pagamento das dívidas (exceto trabalhistas) • Parcelamento da dívida em até 8 anos • Desconto nas dívidas de acordo com a classe de credores • Entrada de dinheiro com a venda de terrenos e outros não-operacionais da Busscar e receita da Tecnofibras para quem trabalhou ao menos 50 dias, 100% do FGTS (Fundo de Garantia por Tempo de Serviço) aos funcionários que saíram e 100% da multa de 40% do FGTS para quem saiu, ou seja, todos os direitos estão preservados. Mas e o tal desconto que foi tanto falado, onde está? O pedido que foi feito pela Busscar é que seja descontado os valores das penalidades impostas à empresa, que são oriundas de ações judiciais impetradas pelos funcionários contra a encarroçadora. O montante das penalidades chega a cerca de 15% do total da dívida trabalhista. Se todos abrirem mão dessas ações, ou dos valores impostos por ações já ganhas pelos funcionários, ficam garantidos todos os direitos e o plano de recuperação é facilitado. OS PONTOS DA RECUPERAÇÃO Os principais pontos do plano de recuperação judicial são: - Carência de quatro anos para a estabilização da produção antes do início do pagamento das dívidas (exceto a trabalhista); - Parcelamento da dívida em até oito anos; - Descontos nas dívidas da empresa de acordo com a classe de credores (trabalhista - desconto dos valores de ações judiciais, garantia real e quirografário - aos bancos está sendo pedido desconto de até metade da dívida) - Origem da entrada de dinheiro, com a venda de ativos não operacionais e da Tecnofibras (projeta-se vender terrenos de propriedade da empresa que não estão sendo utilizados para

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GARANTIAS TRABALHISTAS

• 100% dos salários atrasados • 100% dos 13º salários atrasados • 100% de férias vencidas e proporcionais a quem trabalhou ao menos 50 dias • 100% do FGTS e da multa de 40% para quem saiu PEDIDO DE DESCONTO • Pede-se o desconto das penalidades trabalhistas (judiciais)

gerar capital). Para preparar o plano de recuperação e cuidar das negociações com bancos e demais credores, a Busscar contratou empresas com larga experiência em recuperação de empresas, como a Deloitte, a Demarest & Almeida e a ERS Advocacia. PLANOS DE CRESCIMENTO A Busscar tem planos modestos de crescimento após a aprovação da RJ. A projeção para um ano depois do plano é a criação de pelo menos mais 800 novos postos de trabalho e ter uma produção média de 11 ônibus por dia, entre urbanos e rodoviários. Para esse período, a projeção é de se montar 1818 carrocerias, chegando até a 6542 em até 13 anos, quando a dívida já deverá estar totalmente paga ou próxima do fim da quitação. A projeção baseou-se no crescimento da encarroçadora entre 2004 e 2008, usandose a mesma curva ascendente, mesmo com o mercado estando maior atualmente, além do crescimento previsto para a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016. POR QUE NÃO A VENDA? Uma pergunta que vem sendo feita há muito tempo e nunca se chega a uma resposta conclusiva é: por que a Busscar não é vendida? Com a possível venda, o problema seria resolvido? De acordo com Nielson, existem duas hipóteses de negociação que são até comuns no mercado pelo método UPI (Unidade

Produtiva Isolada), onde apenas a chamada parte “boa” da empresa é comprada, e as dívidas ficam para trás. No primeiro plano seriam vendidas unidades não produtivas da Busscar e da Tecnofibras, porém o valor a ser arrecadado seria insuficiente para quitação da dívida, ou seja, o problema não se resolveria. Pela segunda proposta, a Busscar seria vendida e a Tecnofibras seria preservada para geração de capital a fim de pagar a dívida, o que também é insuficiente. O método UPI é bastante discutível pois acaba empurrando um problema para o canto, e não é isso que a diretoria da Busscar quer. O interesse da empresa é honrar e pagar todas as dívidas. Houve a divulgação na imprensa de que uma outra encarroçadora brasileira estava interessada na compra da Busscar nesse método e que inclusive havia protocolado a proposta na justiça de Joinville, o que não é verdade. O advogado da empresa chamou a imprensa e circulou pelo prédio do fórum local, mas não protocolou nada, tanto que não há registros de nenhum protocolo de interesse de compra. Nos últimos dias houve a divulgação do interesse de uma empresa chinesa na compra da Busscar. A Weichi Power Co., junto com uma comitiva do banco Barclays Investment, visitaram a empresa e a Tecnofibras no último dia 18 e levarão informações a executivos da Weichi Power e da Shandong Heavy Industry Group, que nada mais é que uma holding. Porém, todo esse negócio ainda está em fase inicial, “tudo muito cru”, finalizou Claudio Nielson.

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ORGULHO DE SE

Funcionários com muitos anos de casa contam sua

NA FÁBRICA • Hodesmar e Fernando, à frente de um dos ônibus recém-saídos da produção: intenção é a aposentadoria na Busscar O orgulho da Busscar está estampa- apresentou todos os pontos numa riqueza de Suave também passou por um problema de do em várias partes da cidade. Ao chegarmos detalhes impressionante. Em todos os mo- saúde com a sua filha, e a encarroçadora deu na Rodoviária de Joinville, a primeira coisa mentos, falou com muito orgulho da empresa todo o suporte. Ambos dizem com toda a que vimos foi o nome dela: Harold Nielson, que trabalha há 18 anos. É notável a ligação firmeza que querem se aposentar lá. Vieira uma justa homenagem ao homem que trans- da empresa com a cidade de Joinville, não só contou também que já levou seu filho até a formou a Nielson/Busscar numa verdadeira em relação a seus funcionários, mas também fábrica e ouviu dele: “Quero trabalhar aqui”, potência do setor de ônibus no Brasil. Na fá- com os moradores. Vieira relatou um pro- enchendo o pai de orgulho. brica reafirmamos esse orgulho dos joinvil- blema que sua filha teve há alguns anos, e a São histórias como essas que reforlenses em ter a Busscar como uma de suas Busscar deu todo o apoio necessário para a çam o papel social da Busscar na sociedade principais empresas. Os funcionários contam recuperação dela. Outro caso similar aconte- joinvillense. Acima de qualquer interesse exsuas experiências e afirmam que continuarão ceu com o funcionário Hodemar João Suave, terno, os funcionários continuam trabalhando ajudando para que a empresa volte a ser como que também conversou conosco. Ele também diariamente e ajudando a empresa a sair dessa era antes. está há muitos anos na Busscar e gosta muito fase que todos concordam que é temporária, Fernando Vieira está na Busscar de lá. Nos contou que em 2004 saiu da em- e que em breve estarão novamente fazendo desde 1994. Com enorme conhecimento, presa, mas voltou em 2006. “Me arrependi”, parte de uma grande e importante encarroçaacompanhou nossa equipe pela fábrica e nos disse, e por isso que voltou e está até hoje. dora, a Busscar Ônibus S.A.

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NAFÁBRICA

ER BUSSCAR

as experiências e a importância da encarroçadora

RODOVIÁRIA • Harold Nielson, justa homenagem. A maioria da frota urbana da cidade é composta por ônibus Busscar, como o acima

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ESPECIALBUSSCAR

A HISTÓRIA DO

HISTÓRICAS • Algumas das fotos do acervo da Busscar contempla desde os anos 60, quando saíram os primeiros Diplomatas (foto acima à e

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FOTOSHISTÓRICAS

TRANSPORTE

esquerda), e outros modelos de sucesso

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FOTOSHISTÓRICAS

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ARTIGO Alexandre Milkiewicz Sanches ¹ riversonic@ymail.com

Um resgate histórico sobre os movimentos sociais para o transporte público no Brasil Quando se pensa no transporte público no Brasil, invariavelmente trabalha-se com uma demanda básica da sociedade. Assim como a saúde, educação, segurança e outras medidas que compõem o conjunto da prestação de serviços públicos, o transporte também é um item que deveria compor a agenda básica de um governo, seja qual for sua esfera. Mas, ao longo da história, nota-se que o transporte público foi conquistado pela população muito mais pelos movimentos emergidos da sociedade do que propriamente de uma ação governamental planejada. Por isso, entender o que move as necessidades do transporte público, passa pela história de conquistas sociais sobre tal luta. Neste artigo trabalho na perspectiva dos movimentos sociais e cidadania com ênfase no resgate histórico do transporte público. Este trabalho tem como objetivos apresentar um histórico dos movimentos sociais para o transporte no Brasil. É também um dos objetivos deste trabalho destacar que a necessidade por transporte, em seu momento crítico, faz emergir a necessidade de mobilização das pessoas para a conquista daquilo que, na verdade, lhes é um direito. Compreender as demandas sociais por transporte coletivo passa pela necessidade de um resgate histórico do crescimento e desenvolvimento das cidades. Esse crescimento e desenvolvimento nem sempre é acompanhado por um planejamento urbano adequado. Prova disso são as consequências causadas atualmente no trânsito das grandes cidades brasileiras nos últimos anos, com o exponencial crescimento do transporte individual, facilitado pela estabilidade econômica que favoreceu a uma parcela da população poder adquirir seu próprio automóvel. Em seu trabalho, Mamani (2002) mostra que no processo de urbanização brasileira, com maior ênfase às décadas de 1960 e 1970, as autoridades se mostraram ausentes, como desatentas a atender a uma demanda cada vez maior por transporte público. Assim, foram se ampliando os problemas urbanos e o sucateamento eminente do sistema geraria a busca por transportes alternativos, quando não, individualizados. Nesse primeiro momento, o papel do poder público é de criar condições para que o crescimento das cidades possam favorecer à população os deslocamentos que são imprescindíveis ao trabalho, estudo, lazer, saúde, assim como a qualquer situação cotidiana. Mamani (2002) destaca nesse sen-

tido a luta pela regulamentação do transporte alternativo na cidade do Rio de Janeiro. As demandas sociais precisam de transporte, cria-se uma via alternativa em virtude do descaso público com as áreas mais distantes do centro e por vários anos convive-se com uma situação de informalidade. Não se diz como correta a informalidade ou a clandestinidade, mas, na condição adversa, os movimentos sociais não acolhidos pelo estado têm o direito de manifestação por melhorias. O que não se pode concordar é que um movimento social pela alternativa do transporte se torne peça política para atendimento de interesses a alguns em detrimento da origem da causa. Um movimento social perde a sua credibilidade com tal atitude. No caso do Rio de Janeiro dos dias de hoje, por exemplo, foi o que acabou acontecendo como consequência de anos de ingerência do poder público na regulamentação do transporte coletivo. Numa outra vertente histórica, temse a expansão do parque industrial no entorno do ABC paulista (englobando cidades como Santo André, São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul), em vista da estrada ferrea que corta essas cidades favorecia o es-

coamento da produção para outras cidades e para o porto de Santos. Moraes (2003) apresenta em seu trabalho, então, a movimentação social dos jovens operários que ali se estabeleciam, em pleno início do século XX até a década de 1970, exigindo condições que fossem da moradia até o próprio transporte público. Por muitos anos, como viviam em condições insatisfatórias, até caminhões faziam o papel reservado a ônibus. Esses movimentos se mostraram importantes porque propiciaram às regiões mais distantes e ainda carentes de infra-estrutura uma melhoria gradativa de um espaço que deixava de ser rural para se consolidar como urbano. Nesse contexto, verificou-se uma dinâmica de interação entre diferentes comunidades, através da Juventude Operária Católica. O mesmo movimento, no final dos anos 1950 também protestaram em favor da redução da tarifa do transporte coletivo, usado, em grande peso, por metalúrgicos que diariamente iam para seu trabalho de ônibus. Nessa segunda vertente apresentada, os movimentos sociais se mostraram fundamentais para consolidar o transporte

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importância do transporte público na história brasileira, principalmente aquele fundamentado no modal por ônibus. A construção social se faz por meio da mobilidade e a mobilidade depende de meios apropriados para apoiar o desenvolvimento. Podemos, portanto, concluir que os movimentos sociais por transporte público no Brasil que, em grande parte, surgiram por uma questão de necessidade. Por isso, o transporte é uma questão de estado. Exigir do poder público condições da prestação desse serviço essencial é parte do exercício da democracia em qualquer lugar, para qualquer quantitativo populacional a que queira se atender. Desde o início do século XX já são buscadas formas de atender aos requisitos de transporte público para a população. Os movimentos sociais, então analisados, reforçaram as necessidades de uma determinada população. O papel do Estado é dar garantias de que a população tenha seus direitos garantidos. Notou-se no estudo que, quando o poder público se ausenta das causas que lhes são suas, abre-se um perigoso espaço para conchavos políticos e jogos de interesses que são repudiáveis ao exercício de uma democracia. Referências BRASILEIRO, Anísio; HENRY, E.; ET AL. Viação Ilimitada: ônibus das cidades brasileiras. São Paulo: Cultura Editores Associados, 1999. público, seja por ônibus ou por trem, como característica do ABC paulista. Não só irrigar uma área carente de infra-estrutura, mas a manifestação por condições adequadas de transporte e de valores que sejam condizentes à realidade da população é papel da sociedade organizada de reivindicar. Além disso, percebe-se que esse período passa pelo momento do regime militar no país e, mesmo em tal momento histórico, as pessoas eram mais organizadas e conduziam suas demandas às autoridades competentes. Em um terceiro momento da história, os movimentos sociais para o transporte público chegam ao século XXI com os estudos de Ribeiro (2007). Nesse momento, a autora constata uma crise das organizações populares urbanas, acarretada pelo empobrecimento da participação direta delas. Há uma vertente de pesquisadores, como Eder Sader, que pactuam da visão de que passou a haver uma institucionalização dos movimentos, consequência direta da democratização no Brasil. Surgimento de organizações não-governamentais, por exemplo, acabaram esvaziando o sentido dos movimentos sociais como eram tidos anteri-

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ormente passando esse novo modelo a fazer parte da realidade social. Porém, o que não deixou de ocorrer foi a marginalização das camadas mais pobres da sociedade. Aí, é uma incógnita o que pode se suceder nessas regiões. Novos movimentos sociais em busca de um transporte que leve essas pessoas a setores mais dignos da cidade? Não se sabe, porque a pressão da situação que vai eclodir em uma decisão coletiva de uma situação extremada. Surge, nesse aspecto, uma questão levantada por Brasileiro (1999, p. 24) sobre o principal meio de transporte usado pelos brasileiros, o ônibus: “Por um lado, apresenta-se como a ferramenta à qual se recorreu para dotar a cidade de um serviço público necessário à melhoria das condições habitacionais e das oportunidades de vida urbana e coerente com o progresso econômico. Por outro lado, o traço distintivo da viação brasileira de ônibus repousa na própria forma empresarial em que se foi desenvolvendo, com perenidade e crescente profissionalismo.”

A partir dessa reflexão, nota-se a

MAMANI, Hernán Armando. Transporte e moviementos sociais urbanos: estudo das lutas pela regulamentação do transporte informal no Rio de Janeiro. Libertas, Juiz de Fora, v. 2., n. 2., dez. 2002. Disponível em: <http:// www.ufjf.br/revistalibertas/files/2011/02/artigo14_4.pdf>. Acesso em 28 set. 2011. MORAES, Maria Blassioli. A ação social católica e a luta operária: a experiência dos jovens operários católicos em Santo André (1954-1964). 2003. 207 f. Dissertação (Mestrado em História). Departamento de História da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo, São Paulo. RIBEIRO, Fabiana Valdoski. A produção do lugar na periferia da metrópole paulistana. 2007. 196 f. Dissertação (Mestrado em Geografia). Departamento de Geografia da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo, São Paulo. 1 Mestrado em Engenharia de Produção pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná.

ÔNIBUS EM PARIS

ANDANDO DE ÔNIB NA CAPITAL FRANC

O colunista Fábio Tanniguchi utilizou o sistema de transporte parisiense e relat

• Fábio T. Tanniguchi

fabiott@revista.portalinterbuss.com.br

O transporte público parisiense começou definitivamente em 1828, com ônibus de tração animal. Porém, a primeira tentativa de transporte coletivo em Paris foi em 1662, num projeto realizado durante o reinado de Luís XIV com a ajuda do grandioso matemático Blaise Pascal, que criou um sistema de transportes com carruagens que circulavam em cinco rotas pré-definidas. Assim, vários autores dão a Blaise Pascal o mérito de criador do transporte público. Porém, seu sistema não era muito público. A tarifa foi aumentando gradativamente para “elevar o nível” do público, até que o sistema teve suas operações encerradas por falta de demanda. Atualmente, o transporte público em Paris é operado, em quase sua totalidade, pela majoritariamente estatal RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens), que hoje é uma grande empresa de transporte público que opera em vários países do mundo, inclusive é uma das concessionárias do transporte

de Londres e possui participação (1%) no Consórcio ViaQuatro da Linha 4 do Metrô de São Paulo (pela subsidiária RATP Développement). Atualmente, a RATP explora todas as linhas do metrô de Paris (214 km de extensão), todas as linhas de ônibus dentro de Paris e várias metropolitanas, uma parte do serviço de RER (trens metropolitanos de subúrbio) e 3 das 4 linhas de tramway. O Transporte por ônibus Só de ônibus são 4577 carros, rodando em 351 linhas, parando em cerca de 12.000 pontos de ônibus espalhados por Paris e região, que também são de responsabilidade da RATP. São 537 ônibus articulados, 3863 convencionais, 62 midibuses, 103 miniônibus e 12 vans para linhas de baixíssima demanda e atendimentos bastante específicos. A frota é bastante variada, desde Scania Omnicity até o Irisbus Citelis, passando pelo MAN Lion’s City, pelo Renault/Irisbus Agora e MercedesBenz Citaro. Alguns sites de dicas de viagem di-

zem que o ônibus é um ótimo meio de conhecer Paris, desde que não haja pressa. Com certeza é. Não há melhor meio de conhecer o povo parisiense, as paisagens de Paris e outras peculiaridades que andando de ônibus. O sistema é muito fácil: o validador, que fica na porta dianteira, possui entrada para passe de papel (para quem usa o descartável T+, o turístico Paris Visite, ou o passe unitário que pode ser comprado com o motorista por um preço mais alto) e, na mesma máquina, lugar para passar o Navigo, cartão com leitura contactless, igual ao usado nos sistemas mais atuais de bilhetagem eletrônica no Brasil. Não há catraca, o que facilita muito o uso para quem anda com mochila carregada, mala ou sacolas grandes. No caso de mães com carrinho de bebê, o motorista é obrigado a abrir a porta traseira para entrada do carrinho, que possui lugar compartilhado com o cadeirante. A mãe com carrinho pode passar o bilhete no momento que achar mais confortável, seja ele logo após o embarque, logo antes do desembarque, num semáforo

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

BUS CESA

ta as suas experiências

demorado ou numa parada mais longa para cumprir tabela horária em uma estação. Se você chegar sem saber o que fazer e sem falar francês, basta mostrar ao motorista o seu ticket e começar a falar na língua de sua preferência que não seja francês. Ele entenderá que você é estrangeiro, pegará o ticket da sua mão e colocará na máquina validadora. Não há cobrador, mas isso não significa que o motorista não cobra passagem. A verdade é que ninguém acaba comprando com o motorista, pois sai mais caro. Os usuários eventuais acabam comprando na estação de metrô mais próxima o T+ (T-Plus), que pode ser comprado individualmente ou em cartela de 10 unidades. É uma espécie de passe unitário. O ticket comprado dentro do ônibus custa 1,90, enquanto o T+ unitário custa 1,70. Comprando a cartela com 10 unidades, sai por 12,50 (1,25 cada). Dentro do veículo, há um mapa que resume o itinerário do veículo e mostra nomes de ruas, avenidas, pontos de referên-

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

VALIDADOR • Aparelho de validação da passagem no sistema de transporte de Paris, que emite o bilhete para uso nos ônibus cia e localização dos pontos de parada. Cada carros de polícia. O projeto foi iniciado em ponto de parada possui um nome, sendo que 2000, e trouxe diversas melhorias na qualia próxima é anunciada pelo sistema de som dade do sistema, bem como na confiabilidade que equipa todos os veículos da frota. Assim, e pontualidade. Com o projeto, vários pontos o passageiro anda sempre com a certeza de de ônibus ganharam painéis informando o onde vai descer, e pode apreciar a viagem. tempo de espera para a chegada do próximo Porém, deve-se considerar a len- veículo em tempo real, por monitoramento tidão de usar o ônibus. O trânsito parisiense via GPS. Além disso, linhas estratégicas, e a largura de algumas avenidas são grandes como a PC3 e a 62, duas das mais movimenobstáculos. Atualmente, o trânsito em Paris é tadas de Paris, ganharam ônibus articulados um caos, com congestionamentos dominicais com validador do cartão contacless Navigo na Boulevard Periphérique (via expressa que em todas as portas, permitindo embarque faz um anel periférico) e outros boulevards de por qualquer uma delas (exceto para passes grande tráfego. Por isso, a forma mais rápida de papel). Essas linhas (62 e PC3) possuem de se deslocar por Paris é o metrô e o RER é o ônibus articulados de piso baixo rodando em mais conveniente para ir às cidades vizinhas e curtíssimos intervalos (cerca de 3 minutos no aos lugares mais afastados de Paris pico), oferecendo um serviço mais ágil e de Por isso, a RATP, em parceria com alta capacidade. a Prefeitura de Paris e o STIF (Syndicat des Como Paris é uma cidade que priviTransports d’Île-de-France), criou o projeto legia a integração de modais, o ônibus acaba Mobilien, que incluiu a construção de cor- por complementar o serviço de metrô e de redores de ônibus de baixo custo, muitas RER, em viagens curtas em distância (nem vezes sem barreiras físicas e dando a mesma sempre em tempo). prioridade para ciclistas, táxis, ambulâncias e Porém, há duas linhas especiais, com

ÔNIBUS EM PARIS

INFORMAÇÃO AO USUÁRIO • Mapa mostra os pontos de parada da rota do ônibus. Abaixo, paineis mostra o tempo de espera nos pontos tarifas especiais e sem direito a integração: a Roissybus e a Orlybus. São linhas semiexpressas que saem de locais importantes de Paris em direção aos aeroportos Charles de Gaulle e Orly, respectivamente. A Roissybus é feita com articulados MAN Lion’s City, enquanto a Orlybus é feita com articulados Scania Omnicity. Os motoristas da RATP utilizam um uniforme simples: calça preta e camisa polo branca com o logo da empresa. É uma ótima vestimenta para o calor parisiense, já que o ar condicionado dos ônibus funciona mais como sistema de ventilação que como climatização. Como no Brasil, os motoristas não sabem falar inglês e às vezes são grossos, especialmente quando estão com pressa.

Paris L’Open Tour : para não se preocupar com que linha vai pegar Usar o transporte público em Paris exige planejamento, se não quiser perder tempo. Para isso, o ideal é chegar lá com todo o roteiro pronto para todos os dias de estadia, e já saber que tipo de passe comprar. Mas nem todo mundo gosta ou pode planejar de forma minuciosa. Aí vem a praticidade do Paris l’Open Tour, uma das linhas-turismo da cidade-luz. Com ônibus de dois andares, sistema de som que fala várias línguas e parando nos principais pontos turísticos da área central, o l’Open Tour cobre o “indispensável” de Paris. São quatro linhas, cinco pontos de conexão entre elas e mais de 50 pontos de parada. O passe do Paris l’Open Tour é por dia: pode-se comprar para um ou dois dias. Um adulto paga 29 euros por um dia e 32 euros para dois dias consecutivos. Difícil é visitar tudo o que quer em dois dias. Ah, e o l’Open Tour não cobre um ponto turístico indispensável: o Chateau de Versailles. Portanto, vale a pena considerar o Paris Visite aliado a um planejamento do roteiro.

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

Os BRTs da região metropolitana de Paris O nosso já conhecido BRT tem a sigla BHNS para os franceses, que significa Ônibus de Serviço de Alto Nível. O BHNS d’Île-de-France (Île-de-France é a região metropolitana de Paris) possui duas frentes principais, o Trans-Val-de-Marne (operado pela RATP) e o T-Zen (operado pela Veolia Transdev). Afinal, a região metropolitana estava precisando de transporte rápido de média capacidade fora de Paris para distribuir passageiros que desembarcam na ponta das linhas mais longínquas de trem de subúrbio (RER). O Trans-Val-de-Marne passa quase nos finais dos RERs A, B, C e D, além da última estação da linha 8 do metrô. Assim, cumpre um papel importante de integração, passando por vários municípios. São quase 20 quilômetros de extensão feitos por veículos articulados em até 55 minutos. Todo o trecho é feito pela linha TVM (que representa a sigla do próprio corredor), e parte dele é atendida também pela linha 393. E todos os 32 pontos de parada são equipados com máquinas automáticas de compra de bilhetes, o que permite a entrada por qualquer uma das portas. Já o T-Zen pretende abranger uma série de corredores com suas respectivas linhas. Porém, existe apenas a linha 1 pronta, ligando as pontas de dois ramais do RER D. A linha 1 possui quase 15 quilômetros (apenas 9,6 deles são de faixas exclusivas) e 12 pontos de parada. O trecho é feito em meia hora. Mas o grande destaque fica por parte dos veículos usados: os Irisbus Crealis Neo, com design futurista voltado a BRTs de tipo europeu com grande impacto visual. Não são BRTs complexos com plataformas altas, estações com catracas e cheias de vidro que mais parecem um aquário, não precisam de ônibus biarticulados. São dois BRTs feitos para atender a uma demanda média, para complementar e alimentar os trens de subúrbio. É o BRT com a cara da Europa.

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

ÔNIBUS EM PARIS

Paris Visite: a “pitadinha” final para atrair o turista Um transporte público confiável e eficiente. Para cidades como Paris, não pode ser a única tática para atrair o turista para usar o transporte público. Paris recebe milhões de turistas anualmente. É essa chance de aumentar a demanda no entrepico que a cidade não pode desperdiçar. Por isso, foi criado o passe Paris Visite, um passe ilimitado para turistas. O cliente pode comprá-lo em qualquer estação de metrô, onde escolhe as áreas operacionais de cobertura (as áreas são determinadas pela distância em relação ao Centro) e o número de dias de uso. A compra é feita em qualquer máquina de venda automática, onde é impresso o passe de papel. Caso necessário, os atendentes da RATP estão sempre muito dispostos a ajudar turistas, inclusive ajudam a selecionar as opções na máquina. Após a compra do passe de papel, o turista precisa ir até o posto de informações da estação para receber o porta-cartão com informações de uso, nome do turista e data da compra (as duas últimas informações são preenchidas na hora a caneta). Também recebe um grande folheto com um mapa da região central de Paris, mapa do sistema de transportes ferroviário (metrô e RER) e listagem dos locais onde o turista poderá pedir desconto por possuir o passe Paris Visite.

Sim, o turista que usa o Paris Visite não apenas usa o transporte público de forma ilimitada e fácil (pois não precisa se preocupar posteriormente com filas de compra de bilhete e em guardar dinheiro para voltar ao hotel), mas consegue descontos em alguns pontos turísticos. Aliás, a listagem contempla especialmente locais coadjuvantes, que não aparecem ou são apenas citados nos guias turísticos, mas que podem ser muito mais interessantes que aqueles já manjados.

Comprando para as áreas 1 a 6 (completo, incluindo subúrbios e aeroportos) e para 5 dias, sai por 53,40 euros. É caro, mas inclui a comodidade de sair por aí usando o transporte público. E também conta que o bilhete das áreas 1-6 contempla toda a rede de RER (a tarifa do RER em direção aos subúrbios é mais cara) e a rede de ônibus nas cidades vizinhas (empresas associadas à Optile). Vale a pena pensar um pouquinho.

Utilizando uma vez a linha 152 (Z.A. du Pont Yblon - Porte de La Villette), num Renault Agora, foi vista uma briga entre um motorista e um passageiro que provavelmente teria feito evasão de tarifa. O motorista começou a gritar, ameaçando expulsar o passageiro. Começou a apontar o papel de “Direitos e Deveres do Passageiro”, que fica atrás do motorista em todos os veículos da RATP, e continuou gritando, numa completa falta de postura. O passageiro insistiu em ficar e retrucava, gritando com o motorista. No ponto seguinte, na estação “La Courneuve 8-Maio-1945” (ponto de integração ônibusmetrô-tramway), o motorista parou, desligou o motor e provavelmente só iria sair se o passageiro saísse. Detalhe: o motorista já estava bem atrasado, e o ônibus estava lotado. Outros passageiros resolveram desistir da viagem e saíram, já que logo iria passar outro Renault Agora da linha. Após uns 2 minutos de discussão, o passageiro saiu. O motorista ligou o motor. Enquanto isso, o passageiro revoltado resolveu ficar encostado na lateral do veículo,

numa tentativa de irritar mais o motorista. E ainda disse mais alguma coisa que parecia ser uma ameaça de reclamação na RATP contra a atitude do motorista, ou uma ameaça de que iria tirar satisfação na próxima viagem. Foi a gota d’água. O motorista saiu bufando de raiva e foi para cima do passageiro. Um usuário da linha correu para evitar que ocorresse uma agressão. Por muito pouco, o motorista quase teria acertado um soco no passageiro. Dentro do veículo, estavam o colunista e mais cerca de 10 passageiros, indignados com a reação agressiva do motorista, já que o outro apenas ameaçava. Muito provavelmente, o passageiro reclamou na RATP. Dois pontos depois, em frente a uma das garagens da empresa, o motorista saiu e se dirigiu ao local. Ficou lá por cerca três minutos e voltou ao veículo acompanhado de um novo motorista. O novo motorista assumiu o comando, e o outro foi lá para o fundo e sentou-se desleixadamente. Apressado ou pelo fato de ter começado de repente, o motorista que assumiu o volante quase esmagou passageiros que desembar-

cavam por duas vezes, e dirigia acelerando e freando de forma mais brusca. Ao chegar em Porte de La Villette (integração com metrô e várias linhas de ônibus), o então motorista nem desligou o motor e sequer saiu do veículo. O outro também ficou, sentado no fundo do veículo como se estivesse no sofá da casa dele. Começaria outra viagem naquele momento, pois os 5 minutos de descanso no ponto final foram queimados. Se tudo fosse feito na base da educação e do bom senso... Será que aqui estamos fazendo nossa lição de casa? Será que nossos motoristas são educados e treinados para lidar com pessoas de todos os tipos em todos os tipos de situação? Aqui é pior: há motoristas de Campinas que só olham para o relógio. Que se dane o passageiro que está dentro do ônibus, o que está esperando no ponto; a única coisa que importa pra ele é que está atrasado. É uma ignorância enorme, pois se esquece de que o passageiro é como se fosse o cliente. Em nosso transporte público valem números, pseudotécnicos e dinheiro.

Atitudes desnecessárias em um Renault Agora

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

ARTIGO Jorge Ciqueira jorgeciqueira@gmail.com

Volvos Articulados em São José, uma boa história

Desde quando eu me entendia por gente, conseguia diferenciar um Articulado da Volvo com das outras encarroçadoras. Não só pelo ronco do motor, também pela a posição dele: central. A Volvo é a única encarroçadora que dispõe desta configuração, e eles se orgulham muito disso dizendo que “não ocupa espaço do passageiro”, já que os demais articulados ocupam com os motores traseiros e dianteiros. São José dos Campos foi uma das várias cidades à receber alguns Articulados com chassis Volvo, inclusive, o primeiro articulado de São José foi um sueco. Antes de vir para a Viação Real, ele já tinha passado por Curitiba e Foz de Iguaçu, mas o fato dele ser um pouco rodado, não tirava o brilho do carro. Era um Torino LN, fabricado em 1991, sobre chassi Volvo B10M equipado com Transmissão Automática, com 4 portas do mesmo lado, padrão Curitibano. Chegou na cidade Joseense em 1996 e foi batizado com o prefixo de 1000-8, rodando nas linhas mais demandadas da cidade. Foi embora em 1999(?), seu destino foi a EAOSA, empresa de Mauá. Tão bem sucedido foi o Torino, que o Grupo comprou mais alguns articulados no ano seguinte. Eram 10 unidades do modelo Ciferal Megabus sobre Volvo B58E, fabricados em 1993, com três portas, oriundos da cidade do Rio de Janeiro da extinta CTC (Companhia de Transporte Cole-

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

tivo). Quando chegaram na garagem, passaram por uma boa e pesada reforma, pois vieram numa situação bem ruim da antiga dona. Depois da reforma, os carros ficaram impecáveis, e assim, foram divididos para a Viação Real e a Capital do Vale, com 6 e 4 unidades, respectivamente. Foram aposentados, e o destino da maioria, novamente, foi a EAOSA. A surpresa ainda estava por vir. Em 1998, foi feita uma feira de exposição de ônibus em São Paulo (a Expobus), onde mostrava as novidades das encarroçadoras, montadoras de chassis e entre outras. A Busscar lançava naquela Feira o Urbanuss, que era articulado e montado sobre o chassis Volvo B10M. O dono do grupo RGS, Renê Gomes, se apaixonou pelo carro e o arrematou, logo, trouxe para São José. Era o xodó da empresa! Rodou até o último instante com a pintura da feira(foto), ostentando só a faixa branca com o nome da empresa. Era muito tecnológico para época. Equipado com Transmissão Automática, Letreiro Digital Mosaico, Suspensão a Ar e Piso Taraflex. Foi nomeado com o prefixo de 3000 e se destacava nas ruas Joseenses pela sua pintura diferenciada e de certa forma marcante. O último dia de operação do grupo na cidade foi em 6 de Fevereiro de 2011, dando o lugar a Viação Saens Peña. Desde então, o 3000 permanece na antiga garagem (hoje também da Saens Peña) com mais outros carros da empresa.

Recentemente, a Volvo do Brasil disponibilizou um carro de teste para a Expresso Maringá, é o Volvo B340M. A intenção da Volvo é implantar o sistema BRT na cidade, porém, a Prefeitura só apresentou projetos para corredores exclusivos, e não corredores BRT. Já sobre o carro...ah, uma verdadeira máquina! É um Neobus Mega BRT, equipado com as novas tecnologias da Volvo, destacando-se o Piloto Automático, que particularmente, me surpreendeu. A previsão é de ele rodar por 60 dias na cidade, depois seguir para a “real dona”, a Global Green de Manaus. Ressalto que, além dos Volvos, já rodaram em São José: Articulado sobre 17210OD, EOD (pela Viação Real e Capital do Vale)e um O-500MA de testes da Mercedes-Benz (pela a Expresso Maringá). Em uma palestra que houve no mês retrasado, o Superintendente da Auto Sueco disse a seguinte frase: “Há 30 anos, Curitiba era a São José dos Campos de hoje”, será mesmo? Em termos de transportes a Capital do Vale do Paraíba tem de muito aprender, mas, boa parte do caminho já foi traçado, com as licitações das novas operadoras do transporte, a integração das linhas e projetos de corredores. Mas, lembremos que, na década de 80, a cidade foi referência mundial em Transporte Público, pela forma que funcionava o sistema. Quem sabe, um dia, podemos reviver essa vanguarda que já foi o nosso transporte.

REVISTAINTERBUSS CH A I L A N D E R B O R G E S S Ã O

P A U L O / S P • S Ã O

R A P H A E L

ENTREVISTA WÉVERTON LEONARDO

A FACE EFICIENT TRANSPORTE NO

A Viação São José, empresa que está operando no sistema de transporte integrado desde 1992, mostra uma face que é pouco conhecida pelos usuários da região, que conservados e pontuais. O colecionador Wéverton, que trabalha na empresa, fala um 70

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

TE DO O DF

Conheçam um pouco da história e do trabalho da São José no transporte do Distrito Federal, e o trabalho de Wéverton no hobby da região.

bancos e todos os reparos que a carroceria necessita para que o ônibus volte as ruas em condições, segue em anexo a foto de um Torino GV Articulado reformado mês passado.

Revista InterBuss • Há quanto tempo a São José opera no transporte do Distrito Federal, e como se deu o início dessa operação? Wéverton Leonardo / São José - 20 anos, inciou a operação em 1992 após participar de licitação

• Há algum trabalho específico desenvolvido junto ao usuário e à sociedade? Junto a sociedade e usuários sempre que solicitado via oficio disponibilizamos ônibus para passeios escolares, excursões de igrejas, grupos escoteiros e até translado de familiares em funerais ajudamos sem cobrar nada.

• Quando a empresa foi fundada e onde? Conte-nos um pouco de sua história. A empresa nasceu em 1957 na cidade de Niquelândia, sob o nome de Expresso Áurea, o nome da esposa do fundador da empresa. Tempos depois adotou o nome de Expresso São José do Tocantins em referência à cidade de Niquelandia, no Goias, que no passado se chamava São José do Tocantins. Cresceu no interior do Goias operando linhas partindo de Brasilia e Goiania partindo para Niquelandia, muitas das vezes acompanhado de um trator para rebocar os ônibus. Com o tempo expandiu sua operação para cidade como Pirenópolis, Corumbá, Campos Belos e outras linhas por pequenos vilarejos. Foi inclusive personagem no filme Dois Filhos de Francisco, onde o mesmo ônibus utilizado no filme era o mesmo que rodava na decada de 60 na mesma linha (foto em anexo). Chegou em Brasília em 1992 após processo licitatório e em 2010 em PalmasTO. • Quais as empresas que fazem parte do grupo e quais suas operações? Hoje a empresa é um grupo com varias empresas, de transporte urbano, sendo a maior a São José de Brasília e a mais nova a VIACAP em Palmas-TO, rodoviário, atendendo quase que a totalidade da região norte do estado do Goiás e parte do estado do Tocantins, uma agropecuaria, uma construtora e um parque de estacionamentos em Goiânia

o do Distrito Federal são ônibus novos, limpos, um pouco a respeito disso REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

• Em meio a reclamações de usuários sobre a precariedade do transporte urbano do Distrito Federal, a São José se destaca por ter uma frota nova (se não for a mais nova de todo o sistema) e um operacional muito bom. Como é feito esse trabalho que beneficia a todos? A empresa conta com 4 garagens. Todos os carros são limpos diariamente e passam por revisão mecanica e eletrica a cada 5000Km, aproximadamente 20 dias. Há uma equipe que todo dia seleciona um carro para ser reformado, e então é refeita a pintura onde precisa, polimento, troca de estofamento de

• A São José é uma das únicas empresas do DF que ainda operam veículos articulados. Há algum motivo em específico para a manutenção dessa operação? No início deste ano (2012) a Expresso Riacho Grande aposentou seus ultimos articulados, que haviam sido comprados junto com os nossos, em 1998, ficando em operação hoje no DF apenas 2 na Planeta, 3 na Viplan e 6 no Grupo Amaral. A São José mantem operantes seus 21 articulados (20 O400UP sob Torino GV e 1 17-230 sob Torino 2007). O sistema de Brasília é muito diferente do encontrado em outras cidades, a rotatividade de passageiros é baixa, ou seja, a maioria dos passageiros embarcam no inicio da linha (bairro) e desembarcam no final da mesma (centro) só que nesse percurso muitas das vezes se percorre mais de 60Km onde em praticamente metade do caminho ninguem sobe nem desce, fazendo com que grandes quantidades de passageiros precisem ser deslocados de um ponto ao outro. Mesmo em algumas linhas circulares a quantidade de passageiros é tão grande que colocar varios carros ao mesmo tempo geraria uma bagunça no embarque dos passageiros nos boxes da Rodoviária. • A empresa foi uma das primeiras a adquirir ônibus com piso rebaixado na traseira. Houve aprovação da operação desses carros? Há a intenção de compra de mais unidades? Os primeiros piso-baixo traseiro foram fabricados pela Volare em um Senior, mas o primeiro carro grande foi nosso, um 17-230 sob Torino 2007 no inicio de 2008. Após a compra deste se sucedeu a compra do modelo articulado, que é piso-baixo traseiro e depois de mais 20 unidades, todos Torino 2007. Depois veio um Svelto VTronic piso baixo traseiro e depois em 2009 a empresa comprou mais 100 unidades para o DF, todos piso-baixo, e muitos outros que foram para Palmas-TO, Anápolis-GO e Niquelândia-GO. • Qual a frota operacional da São José para

ENTREVISTA WÉVERTON LEONARDO REFORMADOS • Uma das únicas empresas a manter veículos articulados em sua frota, a Viação São José recentemente reformou seus Marcopolo Torino GV MBB O-400UPA, que estão em excelente estado.

o DF, no momento? 268 carros, entre Torinos GV, Torinos GV2, Apaches VIP I, Svelto e Torino 2007 • Há algum estudo ou pesquisa que mostre a satisfação do usuário com os serviços da São José? Nunca fizemos um estudo direcionado a indicar o indice de satisfação por parte dos usuários, mas constatamos através do SAC aos passageiros, seja por telefone quanto por e-mail que muitas das vezes as reclamações vem acompanhadas de um elogio, pedindo providencias pois sabem que não é o procedimento da empresa. De fato a maioria dos contatos que recebemos são pedindo informações sobre horários, e cito inclusive o caso de uma linha para o bairro Vicente Pires, onde toda a tabela horária foi montado seguindo sugestão dos moradores, onde coletamos as reinvidicações dentro dos próprios ônibus e por telefone. • Corre a notícia que em breve os serviços de transporte no DF deverão ser licitados. A São José irá participar do certame?

Essa informação nem eu sei, mas tanto eu quanto nossos passageiros, esperamos que sim. • Quais os planos futuros da São José para a região do DF? Melhorar a operação onde já atuamos •. Em relação a você, Wéverton, como você ingressou na empresa? Está na São José há quanto tempo? Ingressei na empresa em 2009. Eu estava fazendo um projeto na faculdade e o professor pediu que utilizássemos uma empresa fictícia, e foi o que todo mundo fez, mas eu achei que seria mais interessante pegar uma que existisse e recorri ao meu hobby para escolher uma empresa de ônibus, achei que ficaria mais interessante algo até então inusitado entre os projetos, e assim procurei a empresa. Acabei conhecendo um dos diretores em um evento no Autodromo de Brasília, onde inclusive pude dirigir um ônibus no circuito, e lá recebi a proposta de comprar o meu projeto. Propus então que me interessava mais trabalhar na empresa e assim se sucedeu

minha contratação. • Como começou a sua admiração pelo setor de transportes? Como diria um personagem de cinema muito conhecido, “não sei, só sei que foi assim”. Não consigo pegar nas minhas memorias nenhum fato que tenha feito eu me interessar por ônibus. Dizem meus pais que desde pequeno eu falava sobre, apontava para eles na rua e queria andar de ônibus sempre. • Como você vê o hobby no DF hoje? O DF é um lugar muito bom para fotografar, mesmo na Rodoviária Interestadual, administrada pela SOCICAM, nunca ouvi relatos de problemas com eles. A frota aqui é muito rica, tanto em carros novos quanto velhos. Mas não temos nenhum grupo unido aqui mais. Já tivemos a algum tempo mas hoje o pessoal é quase que todo mundo independente, viajam por contra propria, fotografam sozinhos. Alguns busologos daqui do DF eu só sei que existem porque vejo a assinatura em fotos, mas nunca os vi pessoalmente.

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

Mesmo o grupo que participa de uma lista de discussão no facebook conseguiu reunir todo mundo. • Deixe um recado para os hobbystas de hoje. Ter os pés no chão e não deixar o hobby te dominar. É muito prazeroso tirar fotos, mas jamais coloque uma foto ou um ônibus como prioridade, vivam suas vidas e curtam seus amigos e suas familias.

A HISTÓRIA • Ao lado, alguns dos veículos que fizeram história na Viação São José. No topo, um dos primeiros veículos do Expresso Áurea, primeira denominação da empresa. Na sequência, um Nicola de 1961 preservado pela São José. Abaixo, alguns dos veículos já desativados, como por exemplo os Torino G4. Ao lado, um dos articulados mais novos da empresa, com chassi Volksbus.

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

HISTÓRIA DO EXPRESSO ITAMARAT

SUCESSO EM

Conheça a história d

• Aislan Nascimento/APBus aislan-nascimento@hotmail.com

Até 1951 os negócios da família Oger baseavam-se na comercialização de veículos e foi neste mesmo ano que o imigrante espanhol José Oger e seus filhos Affonso e Clowis decidiram mudar seu ramo de negócios, adquirindo duas jardineiras Ford F-5 ano 1948 que ligavam as cidades de São José do Rio Preto à Novo Horizonte, ambas no noroeste paulista. Foi assim que surgiu a Oger & Filhos, de inicio a administração da empresa foi dividida entre pai e filhos, ficando a cargo da manutenção o pai sr. José Oger e seus filhos Affonso e Clowis ficaram responsáveis pelas demais atividades. Após 2 anos de operação, a crescente demanda de passageiros já era maior do que a capacidade de transporte da empresa, que comprou mais um ônibus e após uma reunião familiar foi decidido que a empresa

passaria a se chamar Expresso Itamarati - do Tupi Guarani, Itamarati quer dizer lugar da pedra branca. O novo ônibus recém-comprado, logo fez muito sucesso entre os passageiros que o apelidaram de Expresso das Dez, por conta de seu grande conforto. Com o sucesso da empresa, surgiu o interesse em atender outras cidades na região de Rio Preto, que na maioria dos casos eram atendidas, ou pela ferrovia ou por pequenas empresas locais de ônibus. Começava então o processo de incorporação de linhas, a primeira delas foi a Urupês – Rio Preto, na sequencia foi a vez de Ibira – Uchôa, Rio Preto – Cedral e Potirendaba – Rio Preto. Em 1955 a empresa surpreende ao comprar os 4 ônibus da empresa Irmãos Salgado e a linha entre Rio Preto e Votuporanga, região até então inexplorada pela empresa. Em 1960 a empresa mudou oficialmente sua razão social de José Oger e Cia

LTDA para a atual, “Expresso Itamarati”. Em 1962 a empresa era autorizada a operar a linha Votuporanga – São Paulo, para isso um novo ônibus foi comprado e recebido com muita festa pela Família Oger, em Mirassol. Pouco a pouco a frota e as linhas da empresa foram aumentando e em 1968 a Itamarati incorporava os 6 ônibus da Viação Tamoyo que faziam a linha Rio Preto – Olímpia – Barretos, e novamente a Itamarati rumava para uma nova região. Já em 1971 era incorporada a VAP – Viação Aprazível Paulista. Desde então grande parte das expansões da empresa se deram por novas autorizações de linhas. Com o passar do tempo e com novas autorizações, a linha de São Paulo cresceu em direção ao Mato Grosso do Sul – até então Mato Grosso; atendendo as cidades de Jales e Santa Fé do Sul. Mas para que as expansões da em-

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

FAMÍLIA

do Expresso Itamarati, um relato de mais de 60 anos

CARRO 745 • Ao fundo, carretas do transporte de cargas (Foto de Rangel Rovaron Lopes)

PIONEIROS • Os fundadores da empresa, da esquerda para a direita, Clowis, José e Affonso Oger (Foto divulgação da empresa) presa continuassem rumo ao Mato Grosso, era necessário vencer um grande obstaculo da natureza, o Rio Paraná que fazia fronteira natural entre os estados de São Paulo e Mato Grosso. Apos viajarem a Santa Clara D’Oeste Affonso e Clowis Oger decidiram construir um porto com recursos próprios. E em 2 de Fevereiro de 1973 o porto Itamarati era inaugurado, no inicio apenas para a travessia dos ônibus, mas logo se tornou uma das principais ligações para carros e caminhões entre SP e MT, dando origem à Unidade de Negócios de Transporte Hidroviário. E com apenas 3 anos de funcionamento o Porto Itamarati recebia as modernas embarcações tipo ferry-boats em comemoração aos 25 anos da empresa. As novas embarcações tinham capacidade para transportar até 180 toneladas, o peso de aproximadamente 50 veículos ou 9 caminhões truck. Anos mais tarde na década de 1980,

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

DD • Um dos primeiros DD’s adquridos pela empresa em 1997 (Foto de Rangel Rovaron Lopes)

URBANO • Citmax de 2003, os primeiros carros a usarem esta de pintura (Foto de Fábio Barbano)

HISTÓRIA DO EXPRESSO ITAMARATI a empresa criava sua primeira linha regular de cargas com o trajeto: São Paulo – Ribeirão Preto – Rio Preto. Em menos de 30 dias o pequeno 608D já não suportava mais a demanda e ganhou o apoio de outro pequeno caminhão, logo essa pequena frota se multiplicou em vários caminhões leves, médios, semipesados e pesados atendendo ao interior paulista, baixada Santista, Vale do Ribeira e Triângulo Mineiro. Mas com a complexidade do ramo de cargas a empresa acabou optando por terceirizar este serviço, a partir de 1991. A mudança deu certo e 5 anos mais tarde a Itamarati Cargas conquistava o armazenamento, transporte e distribuição de produtos alimentícios para todo o interior de SP, Triângulo Mineiro, Distrito Federal, Mato Grosso do Sul e Goiás. Ainda em 1996 e em São José do Rio Preto, a empresa inaugurou um Centro de Distribuição para a movimentação de 11 mil toneladas/ano. As balsas do Porto Itamarati transportavam em média 40 mil veículos/mês, quando em 29 de maio de 1998 a ponte rodoferroviária, ligando São Paulo ao Mato Grosso do Sul foi inaugurada. O Porto Itamarati tinha então sua missão concluída. No ano 2000, após algumas mudanças no comando da empresa, o transporte de cargas foi desacelerado e um Sistema de Gestão foi criado. Como resultado deste Sistema de Qualidade, a empresa foi certificada em 2001 com o selo ISO 9001. No inicio de 2002 a a Unidade de Negócios Hidroviários era desativada. Anos mais tarde, os descendentes de Clowis Oger vendem sua parte da empresa para a família Constantino representada pela Holding Comporte. Em novembro de 2009 a empresa adquiriu a linha Porto Velho/RO – Cuiabá/ MT. A empresa também inovou ao ingressar em um novo mercado, o sucroalcooleiro realizando o corte, carregamento e transporte de cana-de-açúcar. Em 2011 outra grande conquista da empresa, que venceu a licitação para o lote 2 do transporte público de São José do Rio Preto, aumentando sua participação nas linhas urbanas da cidade de 4% para 20% assumindo 20 linhas, antes operadas pela Circular Santa Luzia, em toda a zona leste e parte da zona norte. Com isso a empresa firma seus valores focando o cliente, para oferecer um transporte com segurança e qualidade, para isso a frota rodoviária é dividida em 4 serviços: Convencional, Executivo, Leito e Cama Premium, este último, inaugurado no inicio deste ano com a entrada em operação de 4 Paradiso G7 DD com poltronas em couro de reclinação 180º, cortinas privativas, telas

NOVOS • Um dos primeiros DD’s adquridos pela empresa após 12 anos sem investir nesse tipo de carro (Foto Aislan Nascimento)

LAYOUT • Pintura de fretamento criada em agosto de 2011 (Foto Aislan Nascimento)

APOIO • Garagem de apoio a frota urbana no centro de Rio Preto, neste local por muitos anos funcionaram os escritórios da empresa (Foto Aislan Nascimento) individuais de LCD, carregador de baterias, frota de 350 ônibus, divididos em urbanos, lanche de bordo e rede wireless. suburbanos, rodoviários e de fretamento. A Atualmente a maior linha da em- cada ano são trocados em média 80 veículos. presa, a Araputanga/MT – São Paulo/SP roda Esta frota toda consome por mês aproximamais de 1900km e leva aproximadamente 31 damente, 1 milhão de litros de combustível, horas para ligar as duas cidades. A empresa rodam mais de 3 milhões de quilômetros e também esta presente em centenas de cidades transportam 1,2 milhões de passageiros. Para dos estados de Goias, Mato Grosso, Mato movimentar todos esse fartos números citaGrosso do Sul, Minas Gerais, Rondônia e São dos acima a empresa possui 116 agencias e 7 Paulo, sendo uma das maiores empresas do salas VIP pelo pais, além de contar com a coramo no Noroeste Paulista. laboração de 700 funcionários diretos e 300 A empresa conta hoje com uma indiretos.

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HOBBY & DIVERSÃO Luciano Roncolato roncolato@portalinterbuss.com.br

As consequências da popularização do hobby

Popularização. Essa é a palavra de ordem no hobby, hoje. Tudo se popularizou: a arte de fotografar ônibus, as visitas nas garagens e demais empresas ligadas à área, os equipamentos fotográficos, os meios de transmissão, a vontade de aparecer para os demais hobbystas, tudo agora é popular. Nos últimos dois anos, o hobby passou por um processo de inchaço, que desagrada os mais antigos, e agrada os mais novos. Desagrada pois se foi o sossego que havia para fazer algumas fotos em um determinado lugar, a qualidade das imagens caiu e a vontade dos mais novos de aparecer é exacerbante. E agrada pois muitos fãs de ônibus que tinham vergonha de fazer fotos, ou tinham algum receio de serem taxados de loucos, encontraram a sua tribo e saem em grupos, muitas vezes grandes, para fotografar ônibus nas rodoviárias, rodovias, ou mesmo nas ruas das mais diversas cidades. O hobby está envelhecendo, e junto com ele alguns dos seus pioneiros. Isso tem gerado um conflito de gerações, algo que é muito comum em todos os setores da sociedade. O curioso é que os hobbystas mais antigos se incomodam menos com os novatos do que os do “grupo do meio”. Nos fóruns de discussão sobre ônibus antigos, onde é comum a presença de hobbystas de mais idade, raramente há debates sobre acontecimentos entre busólogos mais recentes,

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o que já é comum nas redes sociais como o Facebook. Esses colecionadores mais antigos até gostam do rótulo de “busólogo”, usam o mesmo com orgulho e sempre respondem com educação dúvidas básicas dos hobbystas mais jovens e/ou menos experientes. Já a chamada “segunda geração” de hobbystas, que vem do final dos anos 80 até meados dos anos 2000 e que têm uma certa bagagem, justamente por terem tido mais facilidade de acesso à informações, é menos tolerante. Constantemente ironiza erros primários de preenchimento de dados em sites como o Ônibus Brasil, reclama de fotos de baixa qualidade e gosta de responder comentários “malucos” com bastante grosseria. A “segunda geração e meio”, que vem até o início desta década, não é muito diferente, mas está mais convergida a ajudar os hobbystas principiantes, ou da “terceira geração”, que são os fotógrafos de no máximo dois anos de hobby. Na época do auge das galerias de fotos do Portal InterBuss, do Railbuss e do ValeSPBus, a maior realização para um busólogo era ter ao menos uma foto sua publicada nas atualizações semanais dos sites. Como era feita uma seleção prévia, muitas fotos eram descartadas antes de serem publicadas, o que frustrava os colaboradores. Na época também já existiam outras formas de publicação, como fotologs (os mais famo-

sos eram os hospedados no Terra, alguns no ar até hoje), Flogão (responsável por congregar busólogos de diversas regiões), sites independentes e outros meios, porém como a audiência dos três sites supracitados era mais alta, muitos se esforçavam para ter um única foto sequer publicada entre as selecionadas. Era até comum haver reclamações pois as fotos publicadas eram quase sempre das mesmas pessoas. O Railbuss fazia uma seleção mais rígida e criteriosa, enquanto o ValeSPBus e o Portal InterBuss eram mais convergidos a publicar fotos de alta qualidade, porém abriam exceções para imagens mais simples. Com a chegada do Ônibus Brasil, os busólogos viram a redenção diante de seus olhos. Ali, poderiam publicar as suas fotos, da forma que queriam, independente da qualidade. A partir de então, acabava a chamada “discriminação” que os outros sites faziam, conforme diversos busólogos afirmavm na época, pois no OB era possível publicar qualquer foto de ônibus, sem necessidade de aprovação. A partir daí, a qualidade das fotos dos acervos simplesmente despencou drasticamente. Não que fotos ruins não existissem antigamente, porém elas passaram a ser expostas, muitas delas como verdadeiros “troféus”, pois agora todos tinham fotos no ar. No começo, tudo era novidade e

HOBBY & DIVERSÃO Luciano Roncolato houve uma certa “tolerância” e até uma ignorada de alguns hobbystas, mas com o tempo o Ônibus Brasil tornou-se o assunto mais comentado nos encontros de colecionadores, e mais tarde, nas redes sociais. A repulsa pelas fotos fracas e ruins começaram a ganhar força. Usuários do site passaram a implorar visitas em suas galerias, a exemplo do que acontecia nos fotologs do Terra, onde inclusive houve uma campanha passada para “retribuição” de visitas e comentários, como se todos fossem obrigados a visitar todas as fotos e depois ainda ter que comentar outros logs. Mais recentemente, a moda passou a ser as fotos de “novidades”, carros “zerados” e “sem placas”. Começou com um, depois passaram a ser dois, e hoje em dia os pontos usados para registros desses carros recém-saídos das fábricas até parecem rodoviárias. Já há casos de jovens que faltam da escola ou de seus empregos apenas para fazer fotos de ônibus novos, o que não deixa de ser um absurdo, pois é o sinal mais claro de que o hobby contaminou a vida pessoal de alguns colecionadores. A ânsia em fazer fotos desses carros nem é o fato de ser novo, ou sem as placas, para fins de acervo pessoal, mas sim para ser o primeiro a fazer a divulgação e ficar “famoso”, com aquela fama que já comentei nas minhas antigas colunas aqui na Revista, fama que não existe, pois as pessoas só lembram de você naquele momento. Dois dias depois, já estão perguntando seu nome. Outro fenômeno que têm acontecido com certa frequência, recentemente mais do que nunca, é o estranhamento entre as mais diversas “equipes” e os contatos de cada uma delas dentro das empresas. É muito comum encontrar, sobretudo nas redes sociais, pessoas que se gabam e falam com um ar de prepotência que “têm contato em tal empresa”, que “pode ligar e proibir a entrada de tal busólogo na garagem”, que é “amigo do dono da empresa”, e outras coisas parecidas. Esse comportamento é antigo, e foi iniciado por um busólogo que mora no interior paulista e sofre de alguns transtornos psíquicos, atualmente vivendo isolado da comunidade que o rejeita por conta de seu comportamento grotesco, arrogante e débil. Mas enfim, voltando a falar das equipes, alguns estão achando que ou são sócios das empresas, ou que mandam e desmandam o tempo todo. O mais curioso é quando todos descobrem quem são esses “contatos”. Nada contra nenhuma profissão, além do que todos têm sua importância dentro de uma empresa de ônibus, mas os contatos geralmente são do pessoal da portaria, segurança, bilheteria, alguns poucos fiscais, que costumeiramente abrem as portas das garagens para colecionadores, geralmente vizinhos ou pessoas que moram por perto, até por uma afinidade pessoal com o colecionador. Na hora de fzer escândalo nas

FACEBOOK • Diariamente são criados dezenas de novos grupos que acabam tendo conteúdos repetidos entre si, além de agregar usuários sem prévia consulta redes sociais, esses mesmos busólogos pas- e do Espírito Santo, com um querendo acabar sam a dizer que são ‘amigos do dono’, que com o outro (isso mesmo, sem exageros!), ‘conhece os sócios’, e assim por diante, num ofertas de “suborno” (falsa oferta ou não, ela show de bizarrices. Há busólogos que conhe- foi feita...), promessas de “proibição” de encem as “cúpulas” do transporte? Sim, muitos trada em garagens, ou seja, foi um verdadeiro por sinal, mas os que realmente conhecem cenário de guerra, algo sem necessidade. Foi não ficam fazendo escândalo e falando aos a maior prova de que o hobby está, mais do quatro-ventos quem são e quais contatos têm. que nunca, em pé de guerra. Há necessidade Até por questão de ética profissional, con- de tudo isso? Claro que não. Se todos fossem tatos não são passados ou espalhados para ao menos mais humildes, mais colaborativos, menos encrenqueiros e mais objetivos, todos qualquer pessoa. Há alguns dias houve um centro en- se congregariam num objetivo só, que são as trave entre grupos de busólogos do nordeste fotos e informações sobre ônibus, mas com

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CHORADEIRA • Fotos com obstrução nos ônibus acabam apagadas ou nem são postadas em sites especializados, e começam as reclamações, mas ninguém quer deixar de postar tanta gente querendo aparecer, tantos deses- fados antes da hora ou à revelia da dona do perados por fotos, que a coisa, pelo jeito, só veículo. Para se ter uma ideia, quando foram tende a piorar. feitas as primeiras fotos dos então novos Par Um outro problema de relaciona- adiso G7 1600LD e 1800DD, quem fez as fomento entre busólogos e que já gerou muita tos em diversas rodovias estava participando discussão é a foto de novidades. Ao mesmo da estratégia de divulgação da própria Marcohá dois anos esse debate polêmico toma conta polo, que colocou os veículos na rua proposidos encontros de busólogos, sites especial- talmente, pois já tinha a certeza de que os colizados e redes sociais. Pessoas que ficam na ecionadores iam fazer fotos. Enquanto muitos porta das fábricas, beiras de rodovias, postos esperavam alguma festa de lançamento, algude combustíveis e até em portas de garagens ma outra forma de divulgação, a mais certeira são o principal alvo das críticas ou dos elo- foi colocar os ônibus na estrada e aguardar a gios. Em uma das minhas colunas passadas publicidade gratuita. já fiz duras críticas a essas pessoas, porém Falando tanto em redes sociais, agcom o passar do tempo, mudei parcialmente ora também virou moda ficar criando grupos a minha opinião a respeito, ouvindo algumas particulares sobre ônibus no Facebook. Eu dessas pessoas, vendo a realidade de cada mesmo fui inserido, contra a minha vontade, um e como se dá esses encontros nos pontos e mais de 90 grupos nos últimos meses. É pré-determinados para fotos de veículos zera- uma forma que os colecionadores encontrados. Alguns colecionadores fazem as fotos ram para ter as suas próprias equipes, fazer e as publicam com o objetivo de mostrar o suas divulgações, etc. Há também os grupos que está para vir, ou o que já está saindo das da “choradeira” contra o site Ônibus Brasil, fábricas, tudo com um cunho lúdico-infor- onde uns reclamam de fotos supostamente mativo. Outros, correm atrás desses ônibus boas que foram apagadas, outros ironizam unicamente para querer aparecer, publicar erros de preenchimento de dados, e outros rapidamente para fazer média com outros co- ainda reclamam da moderação, fazem prolecionadores, e uma terceira parte ainda faz testos, dão chilique (literalmente), entre outquestão de fazer fotos de ônibus sem placas ras barbáries. O mais curioso é: sair do site, por mera rivalidade com busólogos inimigos, ninguém sai. É muito fácil criticar, mas quem para saber quem pega mais novidades primei- quer perder a chance de aparecer com meia ro. Dentro do hobby, todos sabem quem está dúzia de fotos, quase sempre ruins e nada que inserido em cada um dos grupos que citei aci- contribuem para a formação de um acervo ma. A confusão chegou a tal ponto de fábricas (leiam mais a respeito na matéria sobre fototerem que mudar o cronograma de entrega de grafia, nesta edição). É tudo muito simples: ônibus novos para evitar que sejam fotogra- não está satisfeito com o site? Apague as fo-

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tos e feche a conta, mas pelo jeito a hipocrisia não deixa que alguns saiam... Alguns chegam ao cúmulo do ridículo de publicar fotos de “protesto”, com outras imagens que não são de ônibus, para reclamar da moderação, etc. Mas fechar a conta, não fecha. É tão bom ter o ego inflado por vários puxa-sacos a todo tempo, não? Para finalizar, um dos maiores enigmas do hobby nos últimos meses foi o falso perfil chamado “Pânico Busologia”, hospedado no Facebook. Fazendo um grande escândalo com alguns e tentando aproximação com outros, o Pânico Busologia movimentou o hobby e depois da criação de uma comunidade fracassada que pedia a sua saída da rede social, o perfil foi misteriosamente apagado, dando a impressão que isso aconteceu por conta de denúncias de usuários. Mero engano. A pessoa que criou o Pânico foi a mesma que criou a comunidade. Por que uma pessoa faria isso? Realmente, não há o porque uma pessoa normal fazer algo nesse sentido, a não ser a vontade de querer aparecer ou de jogar sobre outras pessoas a sua responsabilidade por mera inveja e incompetência. O mais curioso foi no dia em que divulguei amplamente em meu perfil do Facebook que eu havia descoberto quem era o Pânico, e na mesma hora uma pessoa, que me tem bloqueado na rede, postou algo dizendo que também estava interessado em saber quem era pois foi vítima também e que esperava que isso não fosse mais uma farsa apenas para inventar matéria. Ou seja, a pessoa tentou empurrar para mim o que ela realmente fez, no maior discaramento. Um perfil falso que vive a me criticar e a me insultar é o identificado com o nome de Filipe de Carlo, já pego na mentira diversas vezes e com vários deslizes, como sua profissão: para cada pessoa diz que trabalha em um lugar diferente. E mais curioso ainda: “ele” se silenciou depois da minha afirmação da descoberta do Pânico. Filipe, Pânico e a comunidade anti-Pânico, foram criados pelo mesmo busólogo. Algumas pessoas já sabem quem é a pessoa, que já fez outros perfis falsos, já os apagou, e continua arrumand confusão por mera birra e inveja. No passado já fiz duras críticas a essa pessoa, que na época me chamou e pediu trégua, e que cada um ficasse no seu canto. Eu parei, mas agora ele volta nesse joguinho muito infantil para uma pessoa que tem mais de 30 anos de idade. Parece que pra ele o lema “Cresça e Apareça” não faz muito sentido. Gostaria de aproveitar este espaço para agradecer a todos os leitores da Revista InterBuss pelo prestígio durante esses dois anos. É assim que buscamos crescer e trazer para vocês o melhor das notícias do setor de transportes. Muito obrigado!

EXCURSÃO DE ESTRELÃO

DESCENDO A SERRA NO POSSANTE DA COMETA Equipe do Portal InterBuss acompanhou viagem entre São Paulo e Paraty, organizada pela comunidade da Cometa no Orkut

• Chailander Borges

chailander.low@gmail.com

No último dia 09 representantes do Portal InterBuss estiveram presentes no fretamento organizado pela Comunidade Oficial da Viação Cometa no Orkut a cidade de Paraty, localizada no litoral sul do estado do Rio de Janeiro e considerada como patrimônio histórico nacional. A princípio o carro escolhido seria um CMA Flecha Azul VII, no entanto devido a sua desativação antecipada, o carro do passeio foi substituído por um CMA COMETA, veículo popularmente conhecido como Estrelão, de prefixo 7700 da própria Viação Cometa S.A. Dotado de um possante motor Scania K124 com 420cvs, configuração Executiva com 40 confortáveis poltronas, geladeira e ar condicionado, o carro fretado se tornou ainda mais especial por se tratar do único exemplar da frota a ter o seu interior

(Poltronas, tecidos e acabamentos) elaborado ainda pela CMA (Companhia Manufatureira Auxiliar), diferentemente de todos os outros Estrelões, onde acabaram recebendo acabamento interno da fabricante Marcopolo. Conforme um aviso enviado a todos os participantes, o ponto de encontro aconteceu no Terminal Rodoviário do Tietê defronte ao guichê da própria Empresa a partir das 07:00 com saída prevista as 08:00. O veículo partiu no horário previsto com 95% da lotação, com destino a Paraty seguindo pelas Rodovias Ayrton Senna, Tamoios e RioSantos onde todos ficaram admirados com as lindas paisagens, principalmente no trecho de serra. Ocorreram algumas paradas para momentos de distração, lanches e fotos nas cidades de Paraibuna, Caraguatatuba e Ubatuba até que as 14:30 chegávamos a nosso destino. O passeio na cidade era livre, e nós do Portal

InterBuss optamos em conhecer um pouco da gastronomia local, além de conferir de perto as famosas obras e construções do Centro Histórico, onde as ruas feitas de pedras, casarões e igrejas de época são uma atração a parte. Retornamos as 17:00 ao ponto de encontro, e as 17:30 estávamos novamente na estrada rumo a capital paulista. O caminho da volta foi praticamente o mesmo, no entanto decidiram por passar pela Rodovia Presidente Dutra. A todo o momento, quem queria descansar optou por ficar nas primeiras poltronas, enquanto que os demais preferiram observar o desempenho do veículo na subida da serra, contar histórias, experiências no hobby ou simplesmente se descontrair um pouco com brincadeiras sadias, até que as 23:15 chegávamos ao Terminal Rodoviário do Tietê, onde se encerrava este maravilhoso

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passeio. Para finalizar, gostaríamos de agradecer a todos os envolvidos pelo passeio, que acabou se tornando uma verdadeira reunião entre amigos, que infelizmente é algo incomum no hobby nos dias de hoje, além de parabenizar os organizadores que se preocuparam a todo instante com o bem estar de todos, desde a escolha a do experiente motorista Wagner, do excelente veículo, da elaboração do roteiro e principalmente pela organização desde a divulgação, compra das passagens até os pontos de encontro. Com certeza é um passeio para a toda a família! O próximo passeio da Comunidade está previsto para Novembro deste ano a cidade de Curitiba. Quem tiver interesse, acesse o site oficial para mais informações http://www.viacaocometacoo.com. br/ e entre em contato com os responsáveis, vale muito a pena!

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

PASSEIO • Portal InterBuss, representado por Chailander Borges, Anderson Ribeiro e Tiago de Grande (foto acima), na cidade de Paraty: passeio para toda a família

PARADA DIGITAL Fábio T. Tanniguchi fabiott@revista.portalinterbuss.com.br

Avaliação: European Bus Simulator 2012 Último lançamento da TML-Studios, já consagrada pelos títulos City Bus Simulator 2010 (New York) e Bus Cable Car Simulator (San Francisco), o European Bus Simulator promete maior realismo através da simulação de mais sistemas dos ônibus. Se no BCCS havia um apelo que misturava simulação e jogo, no EBS 2012 o foco está apenas na simulação. Isso significa que não há mais objetivo de ganhar dinheiro, de colecionar calotas encontradas na rua ou poder se entreter ao entrar em um posto de gasolina e comprar um café e óculos de sol. O jogador não é mais jogador. É um motorista de ônibus como qualquer outro na frente do European Bus Simulator. Precisa dirigir o veículo da empresa com prudência, cumprir horários e prezar pela satisfação dos usuários. O cenário do simulador é uma cidade fictícia com visual tipicamente alemão, chamada Freyfurt. Nesse ponto, faltou diversidade: as esquinas de boa parte do cenário acabam parecendo sempre iguais depois de um tempo. Um dos sinais de que os desenvolvedores levaram muito a sério o conceito de simulação, deixando de lado aquilo em que quem quer diversão também presta atenção. Há um miniterminal na região norte de Freyfurt, atendido por apenas duas das cerca de 10 linhas do simulador. Sente-se que houve algum equívoco na localização do terminal e/ou na distribuição das linhas. Parece que alguma coisa ficou faltando no planejamento das linhas. Falando nelas, há uma boa variedade de trajetos: trajetos curtos, trajetos longos, serviço semiexpresso e linhas noturnas. As linhas mais longas acabam sendo cumpridas em cerca de 30 minutos de simulação (maior não poderia ser para não entediar o usuário, e menor também não poderia ser senão seria muito boba). Quanto aos ônibus, os desenvolvedores se basearam no Mercedes-Benz Citaro, o que é bastante lógico, já que a cidade fictícia é tipicamente alemã e a TML-Studios também é da Alemanha. Até por essa nacionalidade semelhante, o veículo é retratado de forma bem fiel, com exceção do logo da Mercedes-Benz, que teve que ser modificado devido ao não-licenciamento da marca para uso no simulador. Há o Citaro em versão convencional e articulada. Um dos destaques é que toda a física do ônibus articulado foi refeita: isso significa mais realismo na simulação do comportamento de um veículo articulado. E realmente melhorou consideravelmente. Talvez seja um grande exemplo para futuros simuladores de

ônibus a serem feitos no futuro. Quanto aos sistemas do veículo, o condutor agora tem que controlar a temperatura do veículo. Todo o sistema de ar condicionado foi muito bem feito, e o condutor perde pontos e satisfação do usuário caso esteja quente ou frio demais. A partida do motor também ficou mais real. É necessário iniciar os sistemas elétricos do veículo antes de dar a partida, o que é informado pelo computador de bordo, que também informa o nível de óleo e outros parâmetros mecânicos. O que também mudou foi o pagamento de tarifas. O passageiro agora dá o dinheiro ao motorista e ele deve providenciar o troco e a impressão do ticket, como acontece na Alemanha. E atenção: é necessário abrir todas as portas, pois passageiros com cartão podem entrar por qualquer porta e apenas validam seu cartão, sem necessidade de passar pelo motorista. Ou seja, se abrir apenas a porta frontal, a viagem levará séculos para ser cumprida, e ficará sempre atrasado. Apesar das críticas, o simulador cumpre o que promete, e mostra que a TMLStudios está disposta a evoluir ainda mais no desenvolvimento de simuladores de ônibus.

Logicamente, essa evolução só ocorre porque a população europeia, ao contrário da brasileira, valoriza o desenvolvedor de games (especialmente o pequeno que cria produtos de nichos até então desconhecidos) ao ponto de valer a pena vender o simulador em boxes em boa parte das lojas de eletrônicos da Europa. Ou seja, as pessoas compram o produto, e não saem por aí pirateando o que já existe para depois reclamar que desenvolvedor X ou Y vai parar de evoluir tal produto porque não vende. Para os brasileiros, a única opção é comprar pela internet. O European Bus Simulator é vendido na Aerosoft por 19,99 euros. A Aerosoft é uma loja virtual de simulação e possui site em português brasileiro devido ao aumento da procura por parte de pessoas de nossa nacionalidade (especialmente em simulação de trens e aviões). O endereço da Aerosoft é www.aerosoft.com. O simulador é disponibilizado em inglês e alemão. Quanto a TML-Studios, o próximo passo é o desenvolvimento do City Bus Simulator 2, agora retratando parte da cidade de Munique. E, se continuarem assim, conseguirão ir longe.

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

ACERVO FOTOGRÁFICO

O QUE ESTÁ ACONTEC COM AS FOTOS DE ÔN

Com a qualidade em queda livre, o conceito de acervo fotográfico está fica Fotos cortadas, com baixa qualidade, escura e sombras são cada vez mais comu feitas com câmeras de altíssima qualidade. O problema está no fotógrafo? A R algumas dicas simples para melhorar e enriquecer o seu acervo, além de dica

• Luciano Roncolato

roncolato@portalinterbuss.com.br

A fotografia é um hobby para milhões de pessoas em todo o mundo, e profissão de tantos outros. No Brasil, esse hobby cresceu muito nos últimos anos. É muito comum encontrar nas ruas pessoas com máquinas fotográficas modernas e potentes com hobbystas registrando imagens de pessoas, paisagens, veículos, produtos e muitos outros detalhes. Um hobby bastante popular no Brasil é a admiração por ônibus, também chama-

da livremente de busologia. Os praticantes são conhecidos como busólogos, e estão espalhados por todo o país. Com a popularização digital, o número de praticantes desse hobby tem aumentado bastante. Milhares de fotos de ônibus são registradas e divulgadas em sites na internet todos os dias. Regiões até então não desbravadas pelos busólogos estão mostrando colecionadores locais, fazendo com que seja montado um dos maiores acervos localizados de fotos de ônibus de todo o mundo. Os registros fotográficos, sejam do

que for, são sempre muito interessantes e importantes para o registro da história que passa diante de nossos olhos, ainda mais em relação a ônibus, setor onde os veículos circulam em média por dez anos. Após esse período, já são descaracterizados ou até desmontados para revenda das peças. A criação de acervos, sejam eles particulares ou públicos, é muito importante para esses registros, porém ainda são poucos os hobbystas que fazem fotos com uma qualidade no mínimo satisfátoria. Há também problemas com respeito a créditos de fotos antigas, onde a catalogação das

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

DICAS DE FOTÓGRAFOS

Tiago de Grande

CENDO NIBUS?

ando prejudicado. uns, mesmo em imagens Revista InterBuss traz as de colecionadores

mesmas era praticamente inexistente. Para isso, a Revista InterBuss traz para vocês um guia rápido com algumas sugestões e dicas para que os busólogos melhorem suas fotos e enriqueçam ainda mais os acervos, inclusive os seus próprios. Apesar desse assunto já ter sido abordado em uma oportunidade anterior, iremos recapitular e reformular alguns dos tópicos. Também convidamos alguns colecionadores que fotografam há algum tempo e têm ótimas fotos para darem algumas dicas. Primeiramente temos que ter o con-

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

Não é necessário ser expert em fotografia, nem ter equipamento profissional, e muito menos usar truques de edição mirabolantes para se ter um acervo de qualidade, câmeras mais simples e sem muitos recursos também podem nos dar bons resultados, desde que usadas do modo correto, antes de sair as ruas para fotografar, leia o manual de sua câmera e tenta entender todas as funcionalidades que ela te proporciona testando cada recurso, muitas vezes apenas ler não é suficiente para entender o que cada função faz de diferente em fotos, compare, tire fotos do mesmo local/objeto no mesmo ângulo porém com regulagens diferentes e compare os resultados, veja o que melhor se encaixa no seu gosto (pense: Você está primeiramente fotografando para você, seu acervo pessoal, postar ou não em algum site, revelar, trocar com alguém é uma consequência, então antes de fazer fotos para agradar público X ou Y, faça fotos que agrade a você mesmo), câmeras mais simples se bem utilizadas oferecem resultados de mesma qualidade de câmeras mais potentes e o resultado também pode ser mais satisfatório se além de regularmos bem o nosso equipamento, também utilizarmos bem dois recursos externos: Iluminação e Espaço.

casos pode-se até estragar uma foto que originalmente ficou ótima), também se evitam os riscos de sombras e de reflexos na foto, haja visto que a luz está incidindo diretamente no objeto, e se você estiver contra ela, como ela não vai chegar diretamente a iluminar o objeto, a chance de reflexos é bem maior, a melhor forma de descobrir se a iluminação está favorável no local, é observar os carros passando na rua aonde se vai fazer a foto, se a sombra estiver totalmente “escondida” embaixo do veículo, tanto na frente como na lateral aonde se vai fazer a foto, o local está com a iluminação perfeita, em dias de tempo nublado, olhe para o céu e veja qual lado está mais claro, e fica sempre nele, fotos com iluminação contrária em dias nublados, costumam ficar com a qualidade muito aquém, mais ainda do que fotos feitas com claridade ao contrário em dias de sol. *Espaço: O espaço também é fundamental, fotos em “campo aberto” são bem mais fáceis de se fazer do que fotos em locais mais “apertados”, um bom espaço te dá oportunidade de caprichar mais, usar o melhor ângulo, buscar um melhor foco e um melhor enquadramento, em locais com pouco espaço, as oportunidades são mais fechadas, e qualquer descuido, ou até uma lentidão da câmera em achar o foco pode resultar na perda da foto, e em lugares com mais espaço, também podese desviar a foto de pedestres ou carros, que venham a atrapalhar a foto, procure um local com um campo aberto, espaço aonde caiba passar um ônibus e ainda sobre um espaço, quando o veículo a ser fotografado aparecer no campo de visão da lente da câmera, foqueo e venha o acompanhando até ele se enquadrar da melhor forma na foto e fotografe.

*Iluminação: Devemos sempre usar ela a nosso favor, tê-la como aliada, e não como inimiga, tanto em dias ensolarados como em dias nublados, ao chegar no local para fotografar, analise a posição do sol, se ele está iluminando totalmente o objeto a ser fotografado (no caso o ônibus), se a posição estiver favorável, a chance de sairem ótimas fotos é de quase 100%, em movimento com luminosidade boa, o foco costuma ser bem mais rápido e o risco da foto sair “tremida” São duas regras simples de serem é bem menor, não vai ser necessário utilizar aplicadas, e que podem te ajudar a obter rerecursos mirabolantes de edição (em muitos sultados mais satisfatórios. ceito de “acervo” em mente. Quando vamos a uma biblioteca, ou a algum centro de imagem buscar fotografias para qualquer que seja a finalidade, geralmente temos fotos em boa qualidade, mostrando em primeiro plano o “assunto”. Vamos pegar como exemplo fotografias de igrejas. As mais antigas geralmente têm grandes torres, enfeites, fachadas rebuscadas e diversos outros detalhes. Até nas fotos mais antigas é muito fácil acharmos igrejas inteiras no espaço. Já pensou você ir procurar uma foto da Igreja da Sé e encontrar uma com as torres cortadas? Dependendo da época e do

local, obstáculos são aceitos unicamente pela impossibilidade da remoção dos mesmos. Por exemplo, é comum encontrarmos fotos de edifícios com carros e pessoas passando à frente, porém isso não tira o “assunto” (que no caso é o edifício) do plano principal. Se você vai fazer uma foto de um telefone público, e ao lado tem uma barraca de pastel, você vai centralizar o foco no telefone público, pois ele é o assunto principal e o objetivo da sua foto. Se a barraca de pastel não é o objetivo da mesma e não tem como você removê-la do local, ela pode ser cortada na hora do disparo,

ACERVO FOTOGRÁFICO não tem problema, o importante é que o telefone público esteja preservado por inteiro. É muito comum encontrarmos acervos com fotos de ônibus cortados, em ângulos estranhos, com postes em primeiro plano, pessoas passando na frente do veículo, sombra cobrindo boa parte da lateral e muitos outros problema. O mais estranho é que esses problemas poderiam ser solucionados antes da foto ter sido feita, como por exemplo: atravessando a rua e fazendo a foto do outro lado, com o sol favorável e sem obstáculos. Isso fica nítido em diversas imagens, ficando transparecido que o fotógrafo tem preguiça de melhorar suas próprias fotos. As fotos de ônibus podem ser divididas em algumas categorias: ACERVO, PAISAGEM, REGISTRO, FROTAS e ANTIGAS. Dividindo as suas fotos dessa forma, pode ter certeza que a qualidade já dará um grande salto. Uma coisa que precisa ficar bem claro é que nem toda foto feita é foto para ser publicada. Você pode guardar todas as fotos que tirar, mas não há a menor necessidade de publicar todas. O que têm se visto ultimamente é uma legião de pessoas que publicam 100% das fotos de ônibus que tiram, independente da qualidade. Parece que há uma “necessidade” de publicação dessas imagens, o que não é preciso. Mas vamos às cinco categorias citadas acima. Elas não existem na realidade, mas vamos usá-las como parâmetro de organização dos acervos pessoais e públicos. ACERVO - São as fotos comuns, que registramos para formação de acervos particulares ou públicos. No caso de fotos de ônibus, temos a grande desvantagem de que o objeto principal das fotos dos busólogos geralmente está em movimento, o que exige um pouco mais de atenção e paciência. Nem todas as câmeras têm recursos anti-desfoque, além do que nem todos os fotógrafos são experientes o suficiente para fazer fotos de nível profissional, e nem necessitam ter, pois tratase de um simples hobby, e não algo que levase como profissão. Há a necessidade do bom senso em alguns casos. Um ônibus é formado por seis lados básicos: piso, teto, duas laterais, frente e traseira. O registro de ao menos dois desses lados é o suficiente para um registro típico de arquivo: linha, empresa, prefixo, placa, destino, chassi, carroceria e outros detalhes necessários para a identificação do veículo. Mesmo com o ônibus em movimento, é possível fazer fotos dessa maneira. Ficando basicamente desse jeito, a foto está no padrão geral de acervo/arquivo. PAISAGEM - São fotos onde o ônibus faz parte de uma paisagem, geralmente em segundo plano. Os registros dessa forma

EXEMPLOS NA INTERNET

Sem serventia à acervo

Excelente foto, ideal para acervo

A foto acima é a típica ideal para acervo: com sol favorável e posicionamento que favorece a visualização da pintura, itinerário, placa e outros dados mínimos básicos para catalogação. Ao lado, sequer dá para ver a pintura. Atravessando a pista, já seria possível melhorar ao menos em 90% a imagem. Faltou boa vontade. são válidos e não há a necessidade de um “padrão acervo”. Os detalhes do ônibus não necessariamente precisam estar em evidência, já que o veículo está contemplando um paisagem completa. Nessas fotos, geralmente o ônibus está distante, podendo estar com outros veículos similares ou não, com paisagens naturais ou edificações em geral. Fotos assim são ótimas para quadros, divulgação e outros usos, porém para acervo fica compli-

cado justamente pela dificuldade em localizar os dados do veículo, mesmo que seja óbvio. É o mesmo que tirar uma foto de uma avenida cheia de edifícios, sendo que o objetivo é apenas um deles, para fins de arquivo, e ele está localizado há duas quadras de distância do plano principal. REGISTRO - Muitas das fotos que são feitas têm obstáculos, saem desfocadas, carros na frente, postes, pilastras, pessoas, ou

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

Mesma foto, melhorada

Não existe nenhuma conotação artística na primeira foto, é apenas uma falta de recorte para aí sim deixar a foto bonita e totalmente de acordo para um acervo.

Inservível para acervo

seja, diversas coisas que podem atrapalhar o assunto principal, que é o ônibus. Fotos assim são completamente normais e aceitáveis, ainda mais em um hobby onde o foco principal é um objeto em movimento. O ônibus pode sair cortado e até distorcido, dependendo das circunstâncias. Isso acontece com qualquer pessoa. O que nota-se é que algumas pessoas pensam que isso não acontece com certos colecionadores que fazem divulgação de fotos

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

de ótima qualidade, porém há a necessidade de um bom senso de não fazer a publicação dessas imagens, a não ser em caso excepcional. Fotos “que não deram certo” podem e até devem ser guardadas, pois pode ser de um determinado ônibus que circula poucas vezes, ou que já está para ser retirado das ruas. Tais imagens devem ficar arquivadas até que uma melhor possa ser feita, e aí sim publicada. Caso não seja possível “melhorar” a imagem,

pode-se guardar apenas como registro, e publicá-la quando se tornar algo raro, ou que significar alguma coisa muito especial. Do contrário, não há a necessidade de publicar uma foto assim, ainda mais quando o ônibus é comum. FROTAS - É muito comum registrar mais de um ônibus em uma mesma foto. Fileiras de ônibus em garagens, desfiles, exposições, apresentações, trânsito, congestionamentos, tudo o que aparece mais de um ônibus pode ser enquadrado com registro, ou como acervo, depende da situação da imagem. Quando aparece apenas as frentes dos veículos, o ideal é manter como registro, pois mal dá para ver outros detalhes, sobretudo um deles que é primordial: a pintura. Já quando aparece ao menos a lateral, ou parte dela, já é possível enquadrar como acervo, e a publicação da foto pode acontecer sem maiores problemas. Fotos de ônibus em trânsito (vários deles) podem ser consideradas até imagem com paisagem, porém deve haver bom senso do autor em fazer a publicação ou não e também ver se cumpre a função de um acervo, com um objetivo, etc. ANTIGAS - Num passado não muito distante, fazer fotos de ônibus não era uma prática muito comum. As poucas pessoas que se arriscavam a sair para as ruas com um equipamento fotográfico geralmente faziam os registros escondidos ou muito rapidamente, gerando fotos desfocadas, cortadas, com obstáculos, etc. Com o tempo, em virtude do mau armazenamento dos negativos e até das próprias fotos, as mesmas perdem qualidade, vão ficando amareladas e a resolução acaba muito prejudicada. Por tudo isso, imagens antigas são aceitas em qualquer estado, dada a raridade das mesmas. Antigamente também era muito comum fazer fotos na frente de ônibus com a família, amigos, etc. Por isso, muitos dos registros que existem dos anos 70, 80 e 90 são nessas condições, e por serem únicos acabam sendo aceitos para fins de acervo. Fotos antigas com qualidade prejudicada são muito comuns em acervos de diversos assuntos. Atualmente há diversos recursos que melhoram as imagens, e por isso não há desculpa para fotos ruins. Algumas coisas são básicas em uma foto de ônibus. Todos podem fazer e melhorar os seus registros e melhorar ainda mais o seu próprio acervo e fazer uma bela galeria com imagens de alta qualidade. Vamos a algumas delas: SOMBRA - A luz natural deve sempre estar a favor do ônibus. Quando está contra, gera sombra, e o veículo acaba saindo escuro. Quando isso acontecer, vá para o outro lado do ônibus e faça novamente a foto, ou então peça para o motorista virar o carro para que o lado do qual deseja fazer o

ACERVO FOTOGRÁFICO registro esteja com a luz natural favorável. Em garagens isso é completamente possível. Agora, quando o ônibus está em um local desfavorável, ou em movimento, procure um lugar onde o ônibus passe e que tenha luz favorável. Às vezes atravessar a rua é o suficiente para melhorar muito uma foto. POSICIONAMENTO - Muita gente tem preguiça, ou medo, ou vergonha de simplesmente fazer a foto de um ônibus em público, e acaba fazendo o registro de um ponto de ônibus, do mesmo lado do veículo, ou só da traseira, ou de um pedaço do carro. O uso do recurso do zoom da câmera não é essencialmente necessário. É possível fazer ótimas fotos sem usar um toque sequer de zoom. Por isso, procure sempre um posicionamento legal onde seja possível pegar o maior número de ônibus na maior qualidade possível. O ideal é fazer alguns “testes” assim que chegar ao local, e “perder” algumas fotos até acertar um posicionamento legal, e dali, fazer as fotos da melhor maneira. VERGONHA - Não se deve ter vergonha de fazer foto de um ônibus. O que pode ocorrer é do local ser perigoso e ficar com medo, mas mesmo assim isso não é justificativa para uma foto de baixa qualidade. Geralmente ônibus cumprem itinerários, e com certeza há outros pontos mais seguros e até melhores para fazer fotos dos carros da linha. Fotografia é um hobby como outro qualquer, e vergonha não é motivo para fazer foto de qualquer jeito. BOM SENSO - Cada um tem um

Foto apenas para registro

Só para guardar, não há nenhuma necessidade de se publicar uma foto tão ruim. estilo diferente de fotos de ônibus, cada um tem um gosto diferente, porém deve haver bom senso na divulgação de certas imagens, além de respeito com os estilos diferentes. Você pode não gostar de uma determinada foto pois não está num ângulo que lhe agrada, mas pode agradar outras pessoas. Nesse caso cabe a você respeitar

essa opinião, da mesma forma que outras pessoas podem lhe respeitar pelo seu gosto. Estilos são vários mas fotos ruins existem em qualquer padrão. Esperamos tê-los ajudado de alguma forma, sobretudo com as dicas de colecionadores que fazem belas fotos há tempos e ajudam a enriquecer o hobby. Boas fotos!

Exemplos de fotos excelentes

As três fotos são exemplos de fotos ideais para a composição de um simples acervo. A foto acima é de Pablo Ricardo Martinez Marcote. A imagem ao lado é de Matheus Novacki, e a última é de Diego Almeida Araujo. Todas foram enviadas para publicação no Portal InterBuss, em 2011. 88

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

DICAS DE FOTÓGRAFOS

Wesley Araujo

No nosso hobby, o que mais tenho visto são pessoas que buscam perfeição, no que diz respeito a qualidade das fotos. Não obstante, o modelo da câmera fotográfica, a forma como o fotógrafo faz as fotos, além de configurações e luminosidade do local onde se fotografa são cruciais para que o resultado saia o melhor possível. Porém não é sempre que tais fatores podem ser combinados, seja lá qual for o motivo. Em algumas situações é necessário retocar a imagem, dar um pouco mais de vida a foto, corrigir uma imperfeição. Quando digo corrigir uma imperfeição ou retocar imagem, é justamente isso, nada além. O que vejo muito é pessoas utilizando programas de edição de imagem para “maquiar” as fotos de tal forma, que o resultado é aterrorizante: ônibus multicor, céu verde, entre outras coisas que é melhor não comentar... Programas de edição de fotos, tais como Photoshop, Gimp e Photoscape, foram feitos para corrigir determinadas imperfeições em fotos: um borrão, manchas indesejadas (causadas por poeiras ou gotas), reavivar a cor da foto, corrigir luminosidade e até transformar uma foto tirada de um celular com uma câmera de baixa resolução em uma senhora foto. Aficcionados em fotografia têm descobe-

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

rto formas de trabalhar com tais programas que até as empresas que os comercializam, desconhecem do poder de transformação que eles possuem. Aqui vou passar algumas dicas de como utilizar os programas de edição de fotos na medida certa, para que sua foto fique ideal, sem parecer foto “palhaço”, cheia de maquiagem e efeitos desnecessários, principalmente na correção de luminosidade, fotografia contra a luz e contraste. Problemas de luminosidade: O programa mais fácil para corrigir a luminosidade da foto é o Photoscape (as dicas serão utilizando o Photoscape que, apesar de ser simples, é muito fácil de mexer e funcional). A ferramenta já fica a mão no canto inferior da tela, botão Brilho e Cor. Se o problema for a foto que está meio “apagada”, basta utilizar o recurso “Aprofundar”. A foto fica mais viva e o efeito dá maior sensação de profundidade. Se a foto ficou clara demais ou escura demais, podese utilizar os comandos de Brilho e Escurecer, além de Gama Brilho para corrigir a luminosidade, caso a foto tenha ficado muito escura. Mas lembre-se, a combinação de todas estas opções podem dar perfeição, como pode estragar a foto, procure combiná-las moderadamente, para que a

foto fique o mais natural possível. Fotos contra a luz: o Photoscape possui um recurso que tenta igualar parte do objeto que não recebeu luz com o que recebeu, porém a utilização em excesso estraga a foto, deformando as cores que a compõem. O ideal mesmo é tentar localizar um ponto em que o objeto a ser fotografado receba luz em sua totalidade, mas se não for possível, e você notar que a foto pode ser retocada sem perda da qualidade das cores, clique no botão “Contra luz” e escolha a intensidade do efeito. Acima de 50%, a foto perde sua naturalidade, dando aspecto de amadorismo na edição. Contraste: a idéia do contraste é fazer com que as cores que compõem a foto tenham maior harmonia e deixar a foto mais viva. O Photoscape possui recurso de Contraste automático em três níveis. Se preferir, é possível alterar o contraste manualmente, clicando na seta do lado direito do botão “Brilho e Cor”. Não exagere no contraste, é um efeito que, assim como os outros, deve ser utilizado de forma correta, nem de mais, nem de menos. Basicamente, com estas dicas simples, você pode reavivar, transformar, fazer com que sua foto fique mais impactante. Espero que gostem das dicas.

ACERVO FOTOGRÁFICO

DICAS DE FOTÓGRAFOS

Mateus Barbosa

Sempre gostei muito de fotografia. É uma das formas de registrar e guardar com a gente momentos importantes em nossa vida. Sejam com a família, amigos, colegas de trabalho. No nosso hobby não é diferente. Através de uma foto de um modelo de ônibus e/ou de uma empresa, podemos relembrar momentos que fizeram parte de nossa infância. Quando eu comecei a fotografar ônibus, eu tinha muitas dificuldades para achar o melhor ângulo, posicionamento de câmera e outros recursos para conseguir uma foto decente. Quando eu comprei minha câmera, comecei a publicar fotos com mais frequência. Era uma câmera simples com recursos que eram basicamente automáticos com pouquíssimas opções de ajustes manuais. O zoom óptico de 3x também não ajudava muito em fotos de longa distância, principalmente nas rodovias. Nessa época, eu tinha pouquíssima experiência com fotografia de veículos em movimento. Foram inúmeras as fotos que ficavam com o carro cortado, sombras, pessoas na frente e outros obstáculos. Mas chegou o momento em que eu percebi que já estava mais do que na hora de criar vergonha na cara e fazer fotos melhores. Aos poucos eu fui observando muitas fotos de vários colegas de hobby em alguns sites. Aspectos como bom enquadramento, fotos sempre com o sol a favor do veículo, posicionamento da câmera... Observava cada detalhe e tentava colocar em prática. As conversas com alguns amigos como o Thales Alexandre e o Marcelo H. Souza, que já fotografavam no hobby, também foram fundamentais para eu melhorar as minhas fotos. Nunca tive vergonha de pedir opinião. Sempre perguntava em quais pontos eu poderia melhorar e o que estava errado e o que poderia ser corrigido e tentava sempre colocar em prática as dicas. Paisagens Gosto muito de fotos de com paisagens em geral. Seja em cidades, lugares que existam montanhas, praias, serras. Sempre gosto de inserir elementos da natureza quando fotografo ônibus. Minha primeira experiência em fotos de ônibus com paisagem foi na cidade de Queluz-SP, localizada em uma região muito bonita do Vale do Paraíba. Fui fotografar no ponto de apoio da Viação Itapemirim, no restaurante Graal Estrela. O

lugar oferece uma ótima condição de iluminação e diversos ângulos para fotos com as montanhas no fundo da imagem. Mas como trata-se de um ponto de apoio, recomendável pedir autorização ao gerente da empresa ali no local. É possível fazer fotos tanto no pátio interno, no trevo e também o movimento da rodovia Presidente Dutra. Piquete-SP é outra cidade que tem um excelente local pra fotografar. Em alguns trechos da BR-459 (rodovia que liga Lorena-SP a Poços de Caldas-MG) na Serra da Mantiqueira, é possível conseguir ótimas fotos com a própria serra ao fundo ou parte do algumas cidades do Vale para compor o cenário da foto. A desvantagem para quem quer fotografar apenas ônibus, é que nesse local existe pouco movimento, porém o resultado fica excelente. Se em Piquete o movimento é pouco, em Aparecida-SP acontece exatamente o oposto. Lá também é possível conseguir fotos com paisagem ao fundo. São poucas opções nesse quesito, mas perfeitamente possível para quem gosta de mesclar ônibus a elementos da natureza. Meu local preferido é no viaduto do trevo principal da cidade, localizado ao lado do posto da Polícia Rodoviária Federal na Dutra. De um lado (sentido SP-RJ) os veículos usam uma pista de acesso para o viaduto, quando saem da rodovia para entrar na cidade. Tem um morro ali, que pode ser usado como cenário para compor a sua foto. É preciso explorar o local de acordo com o horário do dia, para ter fotos com uma iluminação favorável. Para isso, é fundamental observar a posição do sol. No viaduto também é possível fazer fotos com parte da Serra da Mantiqueira ao fundo além da própria Basílica. Na cidade vizinha, Roseira-SP, também tem um excelente local pra fotografar. Ali no restaurante Arco-Íris, que é o ponto de apoio da Gontijo e São Geraldo. Têm alguns pontos ali que proporcionam excelentes imagens de diversos ângulos. O movimento é muito bom, pois além das empresas citadas, também param Salutaris, Itapemirim, Emtram. Nesses locais ou em outros que possam oferecer ótimas fotos com paisagem, eu sempre fotografo os ônibus de maneira que eles não fiquem muito distantes na imagem. Afinal, eles são o objeto principal da foto. É recomendável que você tenha em mente que o ônibus nunca deve ficar em segundo plano na foto, por mais extraordinário que seja o cenário. Uma dica é fotografá-lo na intenção

de deixar a placa e o prefixo do mesmo com fácil identificação. Rodovias Fotografar em rodovias exige um pouco de prática. No começo, há uma dificuldade em achar o foco, ver as condições de iluminação, distância mais adequada. Mas com o tempo isso acaba se tornando mais fácil. Em câmeras que oferecem zoom óptico de 10x já é possível conseguir uma foto boa. Quando se faz uma foto com o ônibus parado, nós focamos o objeto para depois executar a foto. Com o veículo em movimento é a mesma coisa. Há duas maneiras: quando o veículo se aproximar, marque um ponto exato por onde ele vai passar, focaliza e espere o ônibus entrar no enquadramento do visor e depois é só bater a foto. Outra forma é dar o zoom, quando o ônibus estiver à longa distância, e colocar no enquadramento e focar. Espere ele se aproximar um pouco para que você consiga fotografar a frente e a lateral. Em seguida é só bater a foto. No caso de fotografar a traseira, siga a primeira dica: dê o zoom no local em que o ônibus passar e focalize ali. Espere o ônibus passar, ajuste o enquadramento no visor e execute a foto. Em dias ensolarados, sempre se posicione de forma que você possa conseguir fotos com iluminação boa. Ou seja, sempre com o sol a favor do carro. Fotos com sombra no carro, não dão um resultado legal. Em dias

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

nublados, evidentemente não fará diferença. Particularmente eu acho até melhor fotografar nessas condições. Quanto mais zoom o fotógrafo puder colocar na câmera para aproximar o ônibus na imagem, melhor. Em rodovias, não devese fotografar o ônibus longe. Abre-se uma exceção para o caso de estar em um trecho cuja paisagem favoreça fotos que mescle o ônibus com o cenário de fundo. Mas sempre use do bom senso. O ônibus sempre dever ser o objeto principal da sua fotografia. Terminais Rodoviários e Garagens São dois locais que necessitam de prévia autorização para fotografar ônibus, seja da empresa administradora do terminal ou da empresa de transporte. Nas rodoviárias, sempre é possível fotografar do lado de fora sem nenhum problema. Basta escolher um bom local para conseguir fotos com uma qualidade boa. Se possível, tente sempre ficar em um local que dê para fotografar a frente e lateral do carro. O que tenho percebido é que muitas pessoas fotografam apenas a frente do carro e isso acaba não dando um bom resultado. Até porque, é mais interessante que o ônibus apareça por inteiro na foto mostrando o nome da empresa, o serviço, prefixo do carro e outros detalhes. Esse é o básico para ter uma foto decente. Nas garagens, pode seguir o mesmo

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

critério. Quando é possível, algumas empresas até disponibilizam motoristas para manobrar o veículo dentro do pátio. Dessa forma, pode-se deixar o ônibus bem posicionado para obter ótimas fotografias de frente e lateral ou traseira e lateral. Nem todas as fotos que você faz são necessariamente publicáveis. Publique apenas as fotos que estejam com uma qualidade boa para que todos possam apreciar o seu tra-

balho. Se tiver dificuldades para melhorar as suas fotos, não tenha vergonha de pedir dicas com os colegas de hobby. Afinal, a evolução faz parte do ser humano. É mais válido você se esforçar para melhorar do que ficar reclamando em site ou rede social dizendo que não vai melhorar ou que nunca vai conseguir fotos boas etc. Todo mundo pode evoluir, basta querer.

ACERVO FOTOGRÁFICO

EXEMPLOS NA INTERNET

Apenas para aparecer e gerar confusão

A criação de montagens fotoartísticas é espetacular, porém a sua postagem em sites sem identificação tem apenas o objetivo de gerar confusão e para o postador querer aparecer às custas dos comentaristas. Um exemplo foi essa fotomontagem de um LD da Itapemirim.

As polêmicas fotos antigas e de acervo

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

DICAS DE FOTÓGRAFOS

Jorge Ciqueira

Muitas pessoas levam a Fotografia como um hobby secundário, agregado com a Busologia. O engraçado que muitas pessoas hoje amam a fotografia (meu caso) “sem querer” por ter bastante contato com elas e levam isso muito a sério. Eu, particularmente, quando vou fotografar, preciso achar o lugar exato, para conseguir o ângulo ótimo, luz perfeita e o índice de errar fotos (entrar alguma pessoa, carro na frente) ser o mínimo possível. Penso que, ser perfeccionista neste quesito, sempre é ótimo. Buscar a perfeição mostra dedicação. Criei algumas categorias para fotos: (MEGA VCA!!!!) Foto Qualidade - Esta foto por exemplo, para mim, está ótima! Não há desfocagem, a luz ajudou muito e o zoom (de 4,5x) na foto contribuiu muito. Como podem ver, não há nenhuma paisagem para contribuir esteticamente á foto e nenhum “ângulo exótico” para chamar atenção. Como não contém BELEZA e sim QUALIDADE, considero esta como “Foto Qualidade”, o que importa é a nitidez da fotografia. Foto Wall Paper (Svelto da VJ) – Como podem ver, eu dei uma atenção especial para a árvore seca que estava destacando-se por causa da luz do sol, porém, não esqueci do veículo. Taí uma coisa que devem tomar bastante cuidado: muitas pessoas acham que “Wallpaper com ônibus” é só uma foto de algo bonito em destaque, e nisso esquecem do principal personagem desta história, o Ônibus. Vejo muitas fotos que,

uma paisagem leva 85% de espaço na foto e o ônibus 15%, tornando o veículo como um COMPLEMENTO. Lembrando que isso só deve ser considerado para o hobby busólico. Foto Registro (Gran Via Translitorânea) – Vejam que a qualidade não está nada boa, porém, tratando-se de uma novidade - primeiro Gran Via Midi 2011 do Brasil – ela pode ser postada em sites públicos. Lembramos que o bom senso conta muito neste quesito. Você não pode postar uma foto embaçada ou distorcida, em hipótese nen-

huma. Nesta foto, por exemplo, foi tirada contra o sol e tem um leve desfoque, entretanto, as informações do ônibus como prefixo e nomenclatura estão legíveis. Estes podem servir como referencial de foto postável. Essas são as três categorias que eu levo como “padrão” quando vou fotografar. São pequenas dicas que ajudam qualquer um, com qualquer câmera à tirar fotos boas. Basta querer, se dedicar e sempre procurar melhorar!

As fotos antigas e de acervo sempre geram grande debate entre os fotógrafos e colecionadores. Por serem imagens antigas, feitas em épocas onde os recursos tecnológicos eram escassos e não acessível à grande população, grande parte desses registros estão nas mãos de empresas e funcionários que faziam as fotos apenas para guardar como recordação, ou para um simples acervo. Por conta disso, é totalmente justificável fotos com baixa qualidade mesmo com idade avançada e com pessoas à frente, o que dispensa a mesma justificativa nos dias atuais, já que dispomos de mais recursos REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

ACERVO FOTOGRÁFICO

DICAS DE FOTÓGRAFOS

Emerson Henrique Silvério

Quando fui convidado para escrever essa coluna para dar dicas de fotografia pensei sobre o que exatamente abordar. Então resolvi dar uma dicas para quem usa cameras compactas avançadas, as chamadas Bridges, como Sony HX1, Canon SX30IS(e 40HS) Fuji S4000 entre outras e tambem para quem usa as DSLR “de entrada” como Canon T3I, Nikon D3100 e similares, ja que tenho notado o grande numero de colecionadores usando esses tipos de cameras. Normalmente quem compra esse tipo de camera não gosta de usa-la somente no modo automatico e optam pelo modo Manual, onde o fotografo tem todo controle sobre o equipamento, então irei falar sobre como tirar o maximo de proveito nesse modo. A primeira dica, vale não só pra quem usa as Bridges e DSLR mas quem usa qualquer tipo de camera.É uma dica bem simples, leia o manual de instruções e conheça seu equipamento, saiba onde estão cada opção do menu e para que serve cada uma, pelo menos os comandos basicos. Após conhecer seu equipamento, vamos então aprender a configura-lo.A começar pela configuração do Diafragma que é identificado sempre pela letra “f” seguida de um numero, normalmente são f/1.4, f/2, f/2.8, f/4, f/5.6, f/8, f/11 e f/16.Com esses valores vc controla o quanto de luz entra na imagem e o quão desfocado fica o fundo da foto. De modo simplificado seria assim: Quanto menor o valor de “f”, mais aberto fica o diafragma, mais clara fica a foto e mais desfocado fica o fundo.E quanto maior o valor de “f” mais fechado fica o diafragma e mais escura fica a foto e menos desfocado fica o fundo. Sendo assim uma foto com f/5.6 tende a ficar mais clara e com o fundo mais desfocado do que uma foto com um valor de f/11. No hobby é interessante estar atento com fotos com o diafragma muito aberto (valor de “f” baixo) pois muitas vezes o onibus fica com a frente focada e do meio para tras desfocado (ou vise versa) tornando a foto com uma estética não muito boa. A dica para fotos no hobby é evitar diafragmas mais abertos que f/8, como f/5.6, f/4 etc, principalmente durante o dia. Agora chega a vez de configurar o Obturador.Ele é representado por numeros que normalmente vão de 30” a 1/4000, esses numeros são o tempo em que o obturador ficará aberto deixando o sensor (ou filme nas cameras analogicas) registrando a imagem. Os numeros que tem “ (aspas) são

segundos, 30” segundos, 5” segundos e assim por diante até chegar nos numeros fracionados como 1/20, 1/125,etc que são menos que um segundo. De modo simplificado seria assim: Quanto mais rapido for a velocidade do obturador, mais ele congela o movimento e quanto mais lenta for a velocidade mais ele borra ou deixa “rastro” de tudo que estiver movimento .Por sua vez quanto mais lenta for a velocidade, mais clara a foto fica e quanto mais rapida mais escura. Trazendo isso para o hobby devemos pensar assim, a foto de um onibus parado podemos usar velocidade mais lentas como 1/40, ou 1/60 até 1/125.Quando o onibus estiver em movimento devemos usar no minimo 1/200, sendo que em fotos na beira das rodovias é aconselhavel velocidade de 1/400 pra cima. E por ultimo o ISO, configuração que normalmente pode ser regulada manualmente desde as cameras compactas até as tops.O ISO serve para regular a sensibilidade de luz no sensor da camera.Geralmente é indicado pelos numeros 50, 100, 200, 400, 800, 1600, 3200 e assim por diante. O ISO é o item mais facil de se configurar, em dias ensolarados ou lugares extremamente claros deve-se usar ISO de 50 a 200, em dias nublados, amanhecer e entardecer o ISO 400 é o indicado, e para fotos noturnas ISO 400 ou 800. O unico problema com ISO é que quanto maior, mais “ruido” ele deixa na foto, ruído é aquela granulação nas fotos que a deixam com aparencia que foi feita com uma camera de baixissima resolução, por isso ISO acima de 800 deve ser usado em casos extremos e ja esperando uma foto de qualidade sofrivel.Somente cameras top de linha conseguem manter a qualidade com ISO alto. Sabendo tudo isso é hora de colocar tudo na pratica, e ao contrario do muitos imaginam, não existe uma formula magica para unir todas essas configurações, tudo vai variar de acordo com a situação da foto, camera e fotógrafo. Mas em todo caso vamos imaginar algumas situações , lembrando que as configurações podem variar de acordo com a camera. Dia ensolarado e onibus parado: ISO 50 ou 100, diafragma f/18 e obturador 1/40 Dia ensolarado e onibus em movimento ISO 100, diafragma f/10 e obturador 1/320 Dia nublado, amanhecer e entardecer com

Noturna certa

Noturna errada carro em movimento ISO 200, diafragma f/9 e obturador 1/200 Fotos noturnas ISO 400, diafragma f/8 e obturador 1/20 com tripé ou a camera em superficie fixa E para quem ainda não fotografa no modo manual e ainda tem dificuldades, podese fazer essa mudança gradativamente usando os modos semi automaticos de “prioridade de obturador” ou “prioridade de diafragma”, nesse primeiro, o fotografo configura apenas o ISO e a velocidade do obturador e a camera se vira com o valor do diafragma e a segunda opção você configura o ISO e a abertura do diafragma e a camera dá a velocidade do obturador. Faça fotos nessas duas opções e depois com a ajuda de algum editor de imagem veja no Metadata ou Exif da foto a configuração que a camera lhe deu e tente usar essa confiuração no modo Manual. E depois disso é sair praticar, o que eu costumo fazer para praticar é sair fotografar os onibus que vejo com muita frequencia ou tenho varias fotos, por exemplo aquele carro fixo em sua cidade, que voce ve todo dia e tem varias fotos , porque se caso a foto saia ruim não se perde nada.Afinal, melhor perder uma foto dum carro que se ve diariamente do que aquela raridade que voce nunca

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS

Com distorção

Sem distorção viu na vida! Outras dicas que gostaria de passar aqui são para os busólogos, colecionadores em geral, são dicas para que as fotos fiquem esteticamente interessantes, bonitas.Alguns podem achar que essas dicas são uma “regra” no hobby, mas eu discordo pois essas dicas são baseadas nos padrões de fotos de veiculos em revistas de carro, onibus, moto, barcos... Começando pelos angulos das fotos que é talvez o mais delicado dos assuntos. O que tenho visto ultimamente são muitos busólogos postando fotos apenas da frente ou da traseira do carro, não que isso seja ruim mas esta longe de ser boa. O legal seria a foto onde apareça a frente ou traseira e a lateral do onibus, onde o observador consegue ver a pintura da empresa, prefixo e muitas vezes identificar o modelo do onibus.Há tambem suas variações, pode-se pegar o carro um pouco mais debaixo pra cima pra dar uma “engrandecida” no veiculo, ou de cima pra baixo pegando alem da frente/lateral um pouco do teto do onibus. Agora pensem na foto de um monobloco O371 onde só aparece a frente,como podemos identificar se é O371R, RS, RSL ou RSD? se não conseguimos ver seu comprimento, quantidade de janelas e eixos. Esse angulo de foto é valido se for pra enfatizar algo diferente na frente do carro, uma adaptação, um adesivo, itinerario, etc ou

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12

Ângulo errado

Ângulo certo se for algum veiculo raro, antigo e mesmo assim a foto se torna apenas para registro, pois a mesma continuará sendo uma foto estranha. Outro cuidado na hora da foto é de não se aproximar muito do onibus para fotografa-lo pois a lente da camera (independente de modelo) acaba distorcento o veiculo deixando normalmente o canto do veiculo desproporcional ao resto do mesmo.O ideal é ficar a pouco mais de 2 metros do carro e usar um pouco de zoom para enquadra-lo, assim ele fica com o tamanho proporcional na foto. E ainda nesse assunto, essa dica é pra quem tem as cameras com superzoom e muitas vezes abusam desse recurso “achatando” o veiculo na foto, tranformando por exemplo um G7 1200 trucado num “micro G7 1200 trucado”.Use o zoom para enquadrar o onibus quanto estiver um pouco mais proximo de vc, deixando assim num tamanho proporcional. Após fazer as fotos chega então a hora de edita-las para publicar e é onde muita gente estraga aquela ótima foto que fez. Primeira coisa é tomar cuidado com o modo que se recorta a foto, procure manter sempre retangular, numa rapida procura na internet encontramos os tamanhos padrões de fotos para internet como 1024x768, 1200x800, etc. Evite recortar as fotos como se ela fosse uma foto panoramica, ou seja, com o comprimento muito maior que a altura, a chamada “fotorégua”. Por isso é necessario já fazer um en-

quadramento legal no momento da foto. Outra coisa que deve-se tomar muito cuidado na hora da edição é com a saturação, muita gente vem estragando belas fotos devido ao excesso de cores chegando ao ponto de mudar a cor da empresa. Na internet já vi fotos da Auto Viação 1001 onde o azul da pintura estava quase roxo, ou ainda o tradicional amarelo da Viação Itapemirim tão forte que parecia ter sido pintado com aquelas canetas marca texto. Ao ajustar essa opção procure comparar com outras fotos de veiculos da empresa ou no caso de empresas já conhecidas vale a pena ter bom senso em comparar a foto com a realidade. Há tambem casos de pessoas com monitores desconfigurados que acabam se enganando na hora da edição, se possível tente comparar a foto em mais de um monitor para ver como fica.E ainda há aqueles que usam notebook para editar as fotos e caso o monitor não estiver na posição correta pode tambem induzir ao erro. De modo bem resumido, essa são as dicas basicas para se sair bem no hobby, mas acima de tudo, de técnicas, equipamento, etc, o que devemos ter na hora da foto é bom senso, e humildade, saber o que é bom ou ruim, procurar ter como referencia pessoas que fazem ótimas fotos, ouvir conselhos e opiniões e evoluir sempre!

VIAGENS & MEMÓRIA Marisa Vanessa N. Cruz ideiaselembrancas@gmail.com

Os bastidores de uma coluna publicada na Revista Interbuss

Marisa Vanessa N. Cruz

Chegamos à centésima edição da Revista Interbuss. É um marco histórico para amantes do transporte rodoviário, que durante dois anos aproveitaram seus momentos de descanso para ler gratuitamente páginas de informações de tudo que acontece em novidades sobre o dia a dia de seus ônibus. Para escrever uma coluna, é necessário saber o assunto, conhecer, ver se o fato analisado é verídico e é necessário consulta de diversas fontes para enriquecer os detalhes da coluna. Às vezes, uma das fontes postadas em várias colunas é a minha própria memória, vivenciada e assistida a partir dos anos 80. Vamos citar alguns exemplos: Na edição 94, citei que a extinta Rápido São Paulo foi fundada em 1965 pela família Romano, vendida em 1968 para o grupo Cimatti para focar na Expresso Brasileiro e vendeu de volta para a mesma família Romano em 1996. Quais foram as fontes? Diários Oficiais (no site www.jusbrasil.com. br é possível acessar cerca de 90% do acervo do DOSP) e acervo do jornal Folha de São Paulo, onde localizei um anúncio do sr. Anselmo Cimatti recebendo uma homenagem de Cidadão Paulistano. Na edição 83 eu expliquei como era a frota na cidade de Barueri, e até 2002 havia uma empresa pública municipal de transportes, a CMTB. E pessoas me perguntaram como foi que eu consegui as fotos daquela época. Na verdade, fotografo desde 1998 (explicado na edição número 9) e as fotos são de minha propriedade. Em 2006 cheguei a publicar meu álbum de fotos no Picasa (usuário crescenteoumeia) e cerca de 15% das fotos não publiquei até hoje por exagerada falta de tempo. Mas, e aqueles prints das linhas de ônibus que estão no meu site do Picasa, publicada na edição 52? Foi uma mistura entre acervo de família e aquisições em sites como o Mercado Livre. Foi com esses guias de ruas entre 1988 e 1995 aprendi de cabo a rabo a numeração de linhas no padrão de 1978, mas este ano todas as linhas de ônibus estão ameaçadas de serem renumeradas a um novo padrão, aparentemente sem lógica. E nas páginas do ano de 1977, tinha alguns rabiscos inconscientes de minha autoria quando eu era criança. Agora na edição 60, teve uma foto que despertou curiosidade dos leitores: O que aquele ônibus da Auto Viação ABC estava fazendo naquela rua sem saída? Daria um belo quadro de parede: um ônibus no meio

A COLUNISTA • Eu na garagem da Viação Iapó, e o 9507 da empresa. Ao lado, sua escada daquelas humildes casas no bairro paulistano do Jardim Miriam, só estava o ônibus, sem nenhum automóvel menor por perto. Parecia garagem privativa. Fora pesquisas e relatos, pude viajar um pouco e aproveitei para relatar aqui na revista. Quando eu redigi a minha maior matéria para a revista, publicada na edição de nº 31 sobre relatos de viagem na cidade capixaba de Vitória, durante oito horas de escrita eu deparei com a consulta de inúmeros sites e blogs sobre ônibus capixabas para validar o que eu lembrei daquela viagem e redigir quais foram os dezesseis ônibus que

embarquei, com a empresa, prefixo e modelo corretos e boa parte publicados em texto. Isto é, publicar essa matéria de grande porte foi de tamanha responsabilidade para mim, mostrando aos leitores sem confusões de linhas com respectivas empresas. Foi um sucesso. Na edição seguinte comentei da minha viagem de avião à Vitória, com escala não prevista em Galeão-RJ. Às vezes, além de trazer informações exatas, teve um caso recente que por pouco cancelei a publicação na edição anterior, comentando sobre o escasso número de estacionamentos para pegar um transporte de massa, como o metrô e o BRT da Metra.

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ACHADO • O 45 que era da Viação ABC, encontrado por esta colunista e tema de uma de suas diversas colunas aqui na Revista InterBuss Achando que o preço de três horas de estac- lizar um versículo de Salmos 133.1: “Como gumas empresas colocaram motoristas mulionamento em um supermercado custava 150 é bom e agradável que os irmãos vivam em heres e viram que a durabilidade daqueles ônibus aumentaram, prolongando a manutenreais, interpretei mal na última hora e vi que, união”. na verdade, 150 reais era a isenção da terceira Devemos estar em alerta sobre ção corretiva. Hoje aqui em São Paulo não é sohora se a compra mínima for 150 reais. Tive qualquer incidência de alguma desavença, de abortar todo o processo de escrita e esperar para que o próprio hobby não possa conse- mente a Niège Chaves e a Maria Beatriz Setti Braga que compõem o time feminino na frota a próxima coluna, que é esta. quentemente ser atingido. de ônibus. Temos a Lucia Germano da em Uma outra coisa que quero passar a presa Mairiporã, e muito antes tínhamos a vocês é: se o assunto que quer publicar for Mulheres motoristas duvidoso, nem publique. Teve um exemplo Lá no final de abril de 2012, após Lucia Ergas de Siqueira. Ela assumiu a emque aconteceu comigo sobre uma publicação cerca de seis meses com a volta da diminu- presa após o assassinato do marido Capitão minha no fórum skyscrapercity cujo assunto ição de intervalos da linha 576M (Vila Clara- Valdyr Alves de Siqueira em 1967 e tocou a é a linha 1 do Metrô de São Paulo: vi um trem Pinheiros) e também a diminuição de inter- empresa durante 16 anos a Viação Canaã, até puxando o outro, formando um trem único valos da linha 5091 (Jardim Ubirajara-Metrô ser vendida pelos Constantino. Depois, pôde com 12 vagões. Pelo que aprendi com espe- São Judas), em consequência do aumento viver seus 88 anos até 2010. E na época a imcialistas, não é o trem que puxa, é o trem de de frota em 10 veículos, mandei parabeni- prensa não dava nenhuma importância para trás que empurra o da frente, que está queb- zar a direção da empresa. Mas uma semana aquelas mulheres empresárias. E graças a Deus temos mulheres esrado. seguinte, veio-me um susto: no horário das 7 da manhã, inexplicavelmente o intervalo da palhadas na profissão em todo o país, até aqui Outras opiniões 576M, que estava em 10 minutos, na prática neste hobby. Parei para pensar: em listas de dis- voltou a ficar em 12 minutos e na tabela oficussão, eu escrevo temas sobre ônibus ou social foi inalterada, continuando a ter 10 minu- Agradecimentos Depois de eu ter passado por graves bre transporte rodoviário? O segundo é bem tos de intervalo. mais abrangente. Aí eu já não entendo mais nada, problemas no início de 2010, desisti de entrar Transporte rodoviário, na minha pois o problema que reclamei anteriormente nas redes sociais e ainda não consegui voltar opinião, não abrange somente ônibus com para lá era que o intervalo de 12 minutos no ao normal. Em agosto de 2011 criei um Faceseus variados modelos de carrocerias e chas- período das 7 da manhã algumas pessoas book, mas eu fiquei somente 10 dias por lá e sis, e sim sua frota, administração, funcionári- que embarcam na Av. Eng. Armando de Ar- depois desisti de entrar. Mas um dos maiores os e logística incluindo linhas de ônibus e por ruda Pereira não conseguem pegar o ônibus, problemas de eu desistir dessas redes foi que onde seus veículos passam. ao contrário do intervalo de 10 minutos, que algumas pessoas entram na lista de amigos e, E quem constrói todo este hobby? todos os passageiros da avenida conseguem sem nenhum motivo, saem. Isso estraga a diTodos os entusiastas! A cada ano, com a in- embarcar. E no período das 6 da manhã, o in- versão. Este mês estou tentando voltar, mas a qualquer momento eu aviso vocês. clusão de novas ferramentas, como fotologs, tervalo é de 6 minutos. E, por último, quero agradecer a sites e redes sociais, mais pessoas atraem para Eu gosto dessa empresa, cresci com o convívio de informações e conhecimentos, ela desde 1981 como passageira e aprendi todas as pessoas que leram qualquer uma renovando e atualizando todas as informações. muita coisa. Mas pena que ainda não vi al- das colunas desta revista, e também aquelas E para manter esta força, basta guma motorista ou cobradora no quadro de pessoas que um dia puderam me conhecer princípios de caráter e companheirismo de funcionários da empresa. Nenhuma mulher? pessoalmente seja em eventos, encontros de entusiastas ou por aí. Gostaria de agradecer cada um, por exemplo, aqui em São Paulo te- Por que será? mos a Associação Paulista de Busólogos que Nesses últimos 10 anos pra cá, também por entender minhas eficiências e dehá quatro anos fazem encontros mensais em houve um salto: quase todas as empresas de ficiências, pois esse conjunto forma a minha algum ponto de São Paulo, e a receita é uti- ônibus tem pelo menos uma cobradora, e al- personalidade.

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ENTREVISTA GEORGE ANDRÉ SAVY

PIONEIRISMO E ORGANIZAÇÃO NO H

Revista InterBuss • Como começou seu interesse pelo setor do transporte coletivo? George André Savy - Acredito que esteja “no sangue”. Desde as mais remotas lembranças da época de criança sou fascinado por lugares, paisagens. O mundo fora das quatro paredes me encantava, e eu sabia que para percorrer grandes distâncias precisaria de rodas, fossem de carro, ônibus ou trem. E dessa vontade de conhecer, viajar, acabou despertando o interesse em conhecer os veículos de transporte de passageiros. Dentre todos, o ônibus me conquistou mais devido a diversidade de carrocerias e pinturas que havia na época (anos 70).

• Como surgiu o nome “Escritor Piloto”? No período de 1997 a 2007 eu diminuí as viagens de ônibus e trem e passei a usar mais condução própria. Viajei muito sozinho e também em grupo, e foi justamente a galera que começou a me chamar de “piloto de fuga” devido a minha maneira de dirigir e por gostar de velocidade (um pouco abusado mas consciente, nunca causei acidentes e nem coleciono multas). Na época eu buscava um pseudônimo já que muitas pessoas confundem meu nome com “Jorge”. Pois aí gostei do “piloto de fuga” e passei a usar “escritor piloto” para evitar o “escritor Jorge”. • A iniciativa da criação do Clube Volvo foi

uma das, senão a pioneira, entre as ações para reunir admiradores de ônibus. Como se deu a criação do clube? Aos 14 anos de idade eu conhecia razoavelmente o mundo dos ônibus e gostava de estudar Geografia física e humana junto com as questões sociais. Necessitava transmitir o que sabia e aprender também com os outros. Comecei simultaneamente a praticar a correspondência através das cartas e criei um jornal artesanal, que surtiram resultado positivo. Alguns meses depois me deparei com os primeiros ônibus Volvo em Jundiaí, um da Rápido Serrano e outro da Piccolotur. O motor central e aquele ronco diferente me conquistaram. Como era sozinho na curtição

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HOBBY Responsável pela criação do Clube Volvo, nos anos 80, que congregou fãs da marca, o escritor George André Savy, morador de Jundiaí, foi o pioneiro na organização e busca por interesses comuns entre diversas pessoas, que era o gosto pelo transporte. Além disso, George é um grande ativista que sempre está na luta por melhorias na sua região, sobretudo na área do transporte coletivo. Vamos conhecer um pouco de sua história nesta entrevista.

do mundo rodoviário, pensei: “produto novo, vou divulgar espontaneamente através do jornal para todos meus amigos, mas uma notícia não basta. Vou criar um clube, ou fã clube”. No jornal seguinte, saiu a criação do Clube Volvo. A partir daí começaram a surgir os fãs do mundo rodoviário de todo canto do país, pois praticava a correspondência e tinha contato com várias revistas. • O Clube Volvo teve ações por quanto tempo e quais foram as suas principais ações? O Clube Volvo durou exatamente dez anos, praticamente toda a década de 80, e por ser misto de fã clube de transportes com atividades ligadas a arte e a literatura, con-

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seguimos unir coisas que pareciam totalmente antagônicas. Havia certo preconceito aos jovens que gostavam de caminhões e ônibus naquela época, as pessoas mais tradicionais e diplomadas associavam a vida estradeira a serviço bruto, pouco estudo e até vadiagem. Mas quando viam que a coleção seguia para coleta de material técnico, estudo da história dos transportes e incentivo à correspondência, passaram a nos enxergar de outra forma. Assim, realizamos inúmeras exposições de fotos de ônibus, material técnico sobre o transporte coletivo e de carga, e também miniaturas. Nesses dez anos as mostras mais significativas foram realizadas nos espaços culturais da cidade de Jundiaí, como Casa da Cultura onde ocorreu a primeira exposição do Clube Volvo e a exposição do desenhista da CMTC Marcos Robles. Outras ações marcantes foram os concursos de desenhos de caminhões e ônibus Volvo e de desenhos em defesa da Serra do Japi, destacados na imprensa local e nos informativos da Volvo, que mantinha correspondência com o Clube. Também ficou na memória dos associados a primeira excursão em ônibus de Jundiaí para o Museu CMTC. Como a Piccolotur havia vendido seu Volvo, fretamos um Volvo da Tel Turismo. • Você é dono de um rico acervo de fotos de ônibus, de diversas localidades. Você lembra quais foram as suas primeiras fotos, e em quais condições elas foram feitas? Você ainda as tem? No início creio que todos os colecionadores daquela época “apanharam” com as câmeras analógicas, assim foi comigo. Saía tímido, com medo de roubarem a máquina, mesmo em minha cidade. Esperava as pessoas em volta sumirem para fotografar. Dessa forma as primeiras fotos de ônibus saíram longe, cortadas. Mas não me desfiz de nenhuma, pois registram veículos difíceis de se encontrar hoje, como Gabriela, Bela Vista, Marcopolo II e os primeiros Volvo. • Qual paralelo pode ser feito entre o transporte coletivo urbano nos anos 80 com os dias atuais? Muitas experiências e projetos realizados na década de 80 mostraram ser viáveis no transporte urbano, fato constatado em várias cidades hoje. Racionalização das linhas e utilização de veículos pesados são alguns exemplos, a coisa só não deslanchou de vez devido à instabilidade econômica naqueles anos. Algumas capitais começaram até antes, nos anos 70. A década de 80 foi a de projetos, que hoje não estão somente no papel em muitas cidades de médio e grande porte no país.

• Acompanhamos com frequência suas postagens nas redes sociais sobre ações junto à população, sobretudo a de Jundiaí, que são ações nobres. Você acha que a população poderia ajudar mais na construção de um sistema de transporte de qualidade? Com certeza, pois além de “uma andorinha sozinha não fazer verão”, o poder público não se mexe para fazer ou mudar algo quando a população está passiva, aparentemente aceitando tudo do jeito que está. O povo não sabe o poder que tem nas mãos quando junta a dupla “consciência e atitude”. Por isso uso as redes sociais para informar e explicar às pessoas como funciona o transporte coletivo. O usuário ajudaria a mudar para melhor se tivesse apenas um pouco mais de conhecimento acerca do assunto, evitando encher a rede de críticas banais, sem fundamento como vemos frequentemente. Costumo dizer que “não se deve criticar aquilo que não se conhece”. Isso vale para todas as áreas. E para toda crítica, deve haver junto uma sugestão de melhoria ou mudança, pois a crítica pela crítica nada vale. • Apesar das ações de melhorias e constante renovação de frota, a população em geral afirma que o transporte coletivo no passado era melhor e mais funcional, mesmo com uma frota envelhecida e menos controle. Por que você acha que o usuário tem essa visão? Nos anos 70 e 80 era possível em algumas linhas urbanas o usuário criar laços de amizade com os profissionais – motoristas e cobradores, pois havia menos estresse dos profissionais e mais segurança nas cidades. O que noto nas pessoas que utilizavam o sistema naquela época, é que sentem a falta desse laço, abriu-se uma distância entre as pessoas. Hoje todos são desconhecidos. Apesar dos ônibus atuais representarem mais segurança devido a tecnologia (naquela época passageiros viajavam pendurados nas portas, se machucavam nas janelas e nos assentos), o que todos nós sentimos falta é da humanização no transporte. Temos tecnologia e conforto, mas falta diálogo, calor humano. Essa visão das pessoas é uma visão real, mas representa algo que veio para ficar. As cidades cresceram, o transporte acompanhou, e a distância entre as pessoas aumentou. Um exemplo clássico: vinte anos atrás, não precisava haver avisos de assentos para pessoas idosas, avisos de proibido utilizar aparelhos sonoros no interior do ônibus...e nem tanta fiscalização em cima dos motoristas porque todos se respeitavam. Hoje, mesmo com tanto aviso e fiscalização, vemos desrespeito por todos os lados. Em suma, não é que o transporte coletivo no passado era melhor, e sim as pessoas

ENTREVISTA GEORGE ANDRÉ SAVY eram diferentes. Somos nós que fazemos o transporte ser melhor ou não. • Você acha que interesses políticos de governantes podem prejudicar a melhoria de sistemas de transporte? Assunto delicado, mas fácil de compreender por boa parte da população. Quem tem negócios, uma empresa por menor que seja, sabe que tudo gira em torno da política. Teve uma época em que um empresário novo no município renovou 80% da frota de ônibus. Mas por ser ligado a outra linha política, não houve entendimento com o poder público. Teve que vender os ônibus novos e sair da cidade. Historicamente em nosso país, as coisas só funcionam quando existe unanimidade partidária, e isso é raro. Por outro lado, a unanimidade cria um sectarismo, que acaba destruindo aquilo que foi construído. A área de transportes é ponto nevrálgico nas cidades, pois está diretamente ligada ao surgimento de conjuntos habitacionais distantes, as grandes periferias, o setor imobiliário. As prefeituras precisam de técnicos altamente capacitados para planejar e trabalhar nessa teia, evitando que terminais sejam construídos em locais errados ou que se adote um sistema inadequado para a cidade. No entanto, nem sempre a pessoa a frente de uma secretaria de transportes está capacitada para tal. Por outro lado, se existem pessoas capacitadas, não conseguem tirar do papel o sistema por ser “oneroso” para o momento. Nos bastidores da política, também ouvimos o seguinte comentário: “não precisa fazer algo tão arrojado para o povo porque destroem tudo”. Resumindo a mentalidade política da maioria, seja de partido A, B ou C: se uma obra mais simples e barata já der voto suficiente, façamos a mais simples e barata. Para o Executivo, não compensa a cidade ser destacada nacionalmente no sistema de transportes ou na área de saúde se as glórias forem para um adversário político ou alguém sem representatividade no partido. Enquanto os interesses pessoais e partidários estiverem em primeiro plano, não chegaremos a excelência no transporte coletivo. • Quais as suas principais ações em prol da melhoria da qualidade do transporte público? Além da conscientização através de palestras, artigos em jornais e internet, estou passando dois abaixo-assinados em associações de bairro, faculdades, igrejas e para o público em geral. O abaixo-assinado ainda é a melhor forma de reivindicação, pois o poder público enxerga números, votos que pode estar perdendo. É a primeira vez que realizo essa atividade, depois de esgotadas todas as tentativas de diálogo. Na década de 90, quando trabalhava numa empresa de ôni-

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PRÁTICA • George na Casa da Cultura, onde aconteciam as reuniões semanais do Clube bus, estava constantemente na prefeitura, participando de reuniões com representantes das empresas, do sindicato e representantes de comunidades de bairro. Com a saída daquele prefeito, essas reuniões foram extintas. • Você crê que a licitação que a ANTT está preparando para as linhas rodoviárias está no caminho certo ou há o que ser melhorado? O caminho é esse, o que falta é a ANTT ir a campo para obter dados concretos sobre a realidade dessas linhas em questão. Enquanto houver impasse no debate entre o órgão e os empresários, há risco do negócio

não vingar e prejudicar quem mais precisa, que são os passageiros. O país é grande, não há necessidade de mais de duas empresas operarem a mesma linha interestadual, desde que o mesmo seja feito a nível estadual para as linhas que atendem cidades com mais de 300 mil habitantes. Paralelamente a isso, o governo precisa resolver a questão do transporte clandestino que se alastra pelo país. Não adianta querer colocar a casa em ordem se o quintal está cheio de mato. • Você acha que a padronização das pinturas nos ônibus determinada pelo poder público ajuda ou prejudica o usuário?

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Se levarmos em conta a realidade brasileira, cada empresa deveria ter sua identidade visual respeitada seja no sistema que for, inclusive nas capitais. Venho realizando uma pesquisa de hábito de leitura desde 2008 onde já foram ouvidas 3000 pessoas, e nessa pesquisa estou constatando que mais de 50% do público adulto até os 60 anos e 90% do público da terceira idade possui alguma dificuldade para ler. E não é novidade. Tanto que os empresários da área de alimentos usam e abusam do visual nos rótulos dos produtos que estão nas prateleiras dos supermercados. Se os consumidores recebem esse benefício quando buscam seus produtos, por que são ignorados nas ruas quando precisam de sua condução? A resposta está no poder público. Os empresários, por eles, com certeza gostariam de manter em seus veículos a marca de sua empresa, em cor e design. Mas as prefeituras veem nos ônibus um outdoor ambulante, que registra a cor do partido ou a logomarca da administração. Por isso a padronização da pintura da frota urbana é conveniente. Tolerável se a padronização for baseada num critério técnico, como em São Paulo e Campinas, onde as regiões da cidade são identificadas por cor. É uma forma racional para o usuário se orientar, mas não deixa de ser uma atitude autoritária já que obriga o empresário a retirar sua marca se quiser permanecer. Uma forma mais adequada para padronização de frota urbana seria criar um design que represente a cidade. Ou por exemplo o design da EMTU representa o transporte metropolitano. Dentro desse design, cada empresa colocaria sua cor. Respeita a história da empresa e atende a realidade do usuário. Mas do jeito que o poder público tem feito, a padronização prejudica o usuário. E isso gera atrasos significativos no sistema, já que muitas pessoas dão sinal tardiamente ou perguntam a linha ao motorista. • O que falta para o transporte no Brasil deslanchar e dar um salto de qualidade? Seria um conjunto de ações. Primeiramente reeducar a população, para utilizar com respeito e educação os ônibus e trens, deixando a condução própria só para os momentos de urgência. Depois mudar a relação empresariado / poder público. Ser humano não pode ser mero número, estatística. O empresário de ônibus precisa ver seu passageiro como o cliente de uma loja de roupas. O cliente bem atendido que passa a ser fiel. Para isso acontecer, o governo precisa ter coragem e vontade política para desestimular o surgimento de monopólios e abrir as concessões para duas empresas diferentes operarem as linhas de maior demanda (conforme falei no tópico sobre as licitações da ANTT). O usuário deve ter o direito de escolher entre esta ou aquela empresa para viajar. Alguns

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empresários repudiarão isso, mas aí vem a terceira tarefa para o governo: destinar o dinheiro do imposto CIDE para a sua verdadeira função, que é melhorar a malha viária do país. Melhorando as estradas, empresário nenhum poderá chiar do desgaste que tem com seus veículos, já que a pressão maior deles sobre o governo, conforme lemos todo ano nas revistas do ramo, é sobre as condições das estradas. Querem contrapartida? Aí está. O governo aplica corretamente o dinheiro do imposto e estimula a concorrência – oficial – pois a não oficial existe e não beneficia em nada o passageiro. Vocês verão o salto de qualidade. • Como você vê o hobby e os entusiastas da área de transportes nos dias de hoje? Há muita diferença em relação aos entusiastas mais antigos? Creio que a única diferença é que os entusiastas mais antigos eram tímidos, pois era uma época de controles rígidos, havia ditadura, muitos conceitos e preconceitos, medo de ser “diferente” da maioria. Hoje a liberdade é total, ninguém se envergonha de dizer que curte algo que a maioria não curte. Sozinho ou enturmado, o colecionador de

EXCURSÃO • Clube Volvo levou seus integrantes ao Museu da CMTC, em São Paulo. Ao lado, o time infanto-juvenil do Clube, uma das várias ações da época hoje encara viagens, lugares desconhecidos e perigosos. Tem coragem e ousadia, coisa que vinte, trinta anos atrás o entusiasta fazia uma ou duas vezes ao ano...quando fazia. • O que você acha que os hobbystas poderiam fazer para ajudar a melhorar o transporte em suas cidades? Demonstrarem conhecimento em várias áreas além de transporte. O mundo empresarial e político não leva a sério pessoas que falam e entendem de apenas um assunto, por mais técnicas que elas sejam. Quem deseja melhorar algo em seu bairro, sua cidade, seja no transporte ou em algo totalmente diferente, precisa entender um pouco de tudo. E o principal: ter cuidado com as críticas. Quem é realmente entendido, sugere. Deem sugestões de melhorias, mas com cuidado para não entregar o ouro. Com sugestões e jogo de cintura, muitos daqui entre nós poderiam ingressar na área profissionalmente. Controlando a impulsividade da paixão, acredito que conseguiríamos melhorar e até humanizar a área de transportes de nossa cidade, nosso país, pois temos algo que muitos lá dentro não têm: o gosto por essa atividade.

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ARTIGO João Marcos Turnbull jmarcost@uol.com.br

A história do Expresso Brasileiro A história da Expresso Brasileiro está intimamente ligada à Estrela Azul Viação Ltda, empresa fundada com um capital social de 100 contos de réis e o objeto social de prestar o serviço de transportes entre Santos e São Paulo. Eram seus fundadores os senhores Moyses Karan, Paschoal Pasquarelli Sobrinho, Idda Chellote Pádula e José Fernandes Junior. A sede da empresa estava localizada na Rua do Comércio, 9, em Santos, mesmo local aonde o ainda apagado Santos Futebol Clube teve sua sede entre 1922 e 1924. O Sr. Moyses Karan (ou Moises Kahan) nasceu na Polônia em 19 de junho de 1908. Exerceu advocacia, viveu como escritor e foi membro de diversas organizações israelitas conhecidas do grande público, recebendo inclusive a Ordem do Cruzeiro do Sul. Faleceu em 18 de março de 1972, e seu nome batiza uma rua da Barra Funda, bairro paulistano. Sua ligação com a cultura judaica justifica a escolha do nome ESTRELA AZUL, o símbolo desenhado ou encravado sobre os escudos dos guerreiros do exército do rei Davi. Esta tradição teve origem no fato de o nome hebraico para Davi (pronunciado David) ser escrito originalmente por três letras do alfabeto hebraico - Dalet, Vav e Dalet. Estes duas letras Dalet tinham uma forma triangular no alfabeto hebraico usado até então, uma variação do alfabeto fenício, conhecido como proto-hebraico. Estas duas letras então eram encravadas nos escudos dos soldados uma sobreposta a outra, formando uma espécie de estrela. Nesse período, a maioria das viagens entre São Paulo e Santos eram realizadas por trem – entre eles, o famoso trem “Cometa” da São Paulo Railway, inaugurado em 25 de junho de 1934, que completava o trajeto em incríveis 100 minutos. E justamente por essa conhecida rapidez, este nome iria inspirar alguns anos depois o Major Tito Mascioli em sua nova empresa. Com o advento de algumas empresas pequenas para operação da rota rodoviária, a própria São Paulo Railway havia criado sua empresa para uma concorrência branca contra seu serviço de trens: a Companhia Geral de Transportes, utilizando carroceria Grassi “King Kong” extremamente confortáveis sobre chassis inglês Thornycraft. Outra empresa que já fazia a rota para o litoral era a Reunidas São Paulo – Paraná, que ligava a capital paulista à Curitiba via Anchieta, e que seria um dos embriões da Cometa. Paralelamente à história da Estrela Azul, surgia Manoel Diegues, apelidado como “Manequinho”, um espanhol naturalizado brasileiro e um verdadeiro empreendedor. Em 29 de dezembro de 1933, fundou uma empresa

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de transportes de cargas com sede em Santos, aonde ele mesmo, como era comum na época, dirigia seu próprio caminhão FORD nos fretes entre a Baixada Santista e a capital paulista. Em abril de 1934, Manoel Diegues, seguido de uma série de empresários, lidera a criação do sindicato dos rodoviários que viria dar origem ao atual SETCESP – Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas. Ao longo da existência da transportadora, percebeu que a demanda de passageiros era ainda maior que a de cargas, e que poderia ser muito melhor investir neste segmento. Em 1 de agosto de 1941, Manoel Diegues entra na sociedade da Estrela Azul Viação Ltda, tornando-se sócio majoritário, trazendo consigo sua esposa Deolinda Teixeira Diegues, Virgilio Tavares da Silva, José de Souza, Benedade Hasse Rocha Martins, José D’Aurea, Lydio Fernandes e José Fernandes Junior (que já era acionista da empresa). Apenas 3 meses depois da alteração do quadro societário da Estrela Azul Viação Ltda, Manoel Diegues decidiu mudar o nome da empresa para EXPRESSO BRASILEIRO VIAÇÃO LTDA, como até hoje é conhecida, bem como sua sigla definida em E.B.V.L, a mesma que apareceria nos seus carros à partir

daquele momento. Sua frota inicial era composta por ônibus Chevrolet 1938, conhecidos como “Cara de Cavalo” e alguns FORD 1941 , com intervalos de meia hora na rota para Santos. O objetivo principal de Diegues era explorar a linha interestadual São Paulo - Rio de Janeiro. O negócio acabaria dando certo e a marca Expresso Brasileiro firmou-se em poucos anos. Os primeiros anúncios da Expresso Brasileiro mostram veículos da empresa em frente à sua agência, e os seus 2 itinerários iniciais: Santos e Serra Negra. Boatos dão conta que Manoel Diegues optou por Serra Negra porque teria um loteamento na cidade, e o transporte entre a Capital e a cidade facilitariam a venda dos lotes, porém até o momento, nenhum documento comprovou essa afirmação. É importante verificar que Serra Negra até o fim dos anos 20, dependia única e exclusivamente do comércio do café, e depois do crack da bolsa de Nova Iorque, em 1929, a cidade passou à colher os primeiros frutos da descoberta da qualidade terapêutica das suas águas minerais a partir da Fonte Santo Antonio, de Luiz Rielli. A descoberta das propriedades radioativas das águas em 1928 levou à criação,

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em 1930, de um pavilhão hidroteápico construído ao lado da grandiosa fonte. Sua composição mineral, combinada a pequenas doses de radioatividade, revelou serem indicadas para os mais variados tratamentos de saúde. O então presidente Washington Luis definiu a cidade na época como “Cidade da Saúde” e em 1938, Adhemar de Barros, governador do Estado na oportunidade, elevou a cidade à categoria de Estância Hidromineral e Climática. E justamente por esses atributos, muitas pessoas viajavam para a cidade, o que talvez justifica a opção por Serra Negra. Em 19 de novembro de 1941, é fundada por Salvador Sperandeo Sobrinho a Auto Rápido Brasil, com capital de 60 contos de réis para operação de uma linha de auto-lotação entre Santos e São Paulo. A Rápido Brasil surgiu deste embrião, fundada inicialmente para exploração do serviço de lotação. Em 2 de fevereiro de 1943, foi fundada a Auto Viação São Paulo – Santos Ltda, nova concorrente da empresa na linha entre a Baixada Santista e São Paulo. A empresa havia sido formada com os sócios da Empresas Reunidas São Paulo – Paraná, entre eles Luiz Breda, vendedor de ônibus importados VOLVO e pai de Ítalo Breda, que alguns anos de-

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pois fundaria a Breda. Em 1944, os jornais santistas anunciavam que “a grande organização de transporte intermunicipal, com linhas entre Santos e São Paulo e São Paulo-Rio de Janeiro, o Expresso Brasileiro Viação Ltda., de propriedade do empresário santista Manoel Diegues, se propôs a manter o serviço de ônibus de Santos e São Vicente, sendo para isso autorizado pelas duas municipalidades a adquirir o acervo da Viação Santista Ltda. - que, mesmo precariamente, mantinha suas linhas.” O Expresso Brasileiro iniciou suas atividades no transporte municipal de Santos em 1º de setembro de 1944, com 12 linhas e ônibus novos, de excelente padrão. Foi devido à boa qualidade dos serviços dessa empresa, à intensidade de linhas e de veículos, que o transporte de bondes começou a decair, progressivamente, até sua paralisação, em 1951. No mesmo ano, anunciava o transporte entre São Paulo (agência na Rua Senador Queiroz, 85), Santos (Praça Maua, 11) e Serra Negra (Praça Barão do Rio Branco, 11). Em 20 de julho de 1945, o Diário Oficial do Estado acusa o aumento das passagens das linhas de auto-lotação de Salvador Sperandeo Sobrinho (“Auto Rápido Brasil”),

partindo de São Paulo para Poços de Caldas (via Jundiaí, Campinas, Mogi Mirim, Mogi Guaçu e São José da Boa Vista). Eram quatro horários diários, com saídas às 7h00, 7h30, 8h00 e 13h00 de São Paulo. Detalhe interessante é que o mesmo empresário mantinha a Expresso Poços de Caldas Veloz Ltda, no mesmo trecho. Em 1947, a empresa anunciou na Folha da Manhã seus carros, de 30 em 30 minutos para Santos (e o aumento de veículos aos finais de semana). As passagens custavam Cr$ 20,00 nos ônibus e Cr$ 30,00 nos “rápidos”. Os ônibus eram tipo Pullmann enquanto os “Rápidos” eram “Coach” para 7 passageiros que faziam o percurso da passagem em 80 minutos. A agência em São Paulo estava localizada na Rua Senador Queiros, 89 e em Santos, na Praça Maua, 11 além da agência da Praça Independência, 13A (Gonzaga). O gosto de Manoel Diegues pelos GMs americanos não parou por aí. Entre 1947 e 1948, a empresa importou 55 GM PD-2903 (Parlor Diesel, 29 passageiros sentados, modelo 03, com motor Detroit Diesel 2 tempos 4-71 de 147 cavalos, traseiro, longitudinal, com câmbio mecânico de 4 velocidades). Entre as características principais destacavam-se a falta de janela traseira (o modelo buscava recriar um vagão de trem americano, devido ao sucesso dos trens nessa época), possuía uma grade central com luminoso vermelho e redondo com a logomarca triangular do EBVL (algo semelhante ao luminoso usado pela Cometa em seus CMA Flecha Azul), no teto da traseira havia a tomada de ar para o radiador, o bagageiro ficava entre os compartimentos do motor e dos passageiros (como nos Flxible Clipper americanos) e ficaram conhecidos internamente como “Faxinhas”. Foram alocados nas linhas entre São Paulo e Santos, Jundiaí e Campinas. Um comboio destes carros foi formado para a inauguração da Via Anchieta em 1947. Após alguns anos de uso, foram vendidos para algumas empresas do sudeste e sul do país, caso da Princesa dos Campos e Caxiense. Algumas unidades também foram vendidas para a Auto Bus São Paulo - São Caetano e para o transporte urbano de Ribeirão Preto. Em 9 de março de 1947, a Prefeitura de São Paulo criou a CMTC para operação e regulamentação do transporte urbano de São Paulo, e diversas empresas do transporte urbano da cidade foram encampadas para formar a frota da nova empresa, entre elas a Viação Jabaquara. A Jabaquara havia sido fundada dez anos antes pelo major italiano Tito Mascioli, com o objetivo de criar uma ligação entre o longínquo bairro do Jabaquara e o centro da cidade, para facilitar as vendas dos lotes criados pelo seu futuro cunhado, Arthur Brandi. A empresa cresceu bastante e tornou-se uma

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ARTIGO João Marcos Turnbull das maiores empresas de ônibus da cidade, com 40% do serviço, mas após a encampação, a família Rocha Miranda (cariocas) deixaram o segmento, o Dr. Arthur Brandi mudou-se para o Rio de Janeiro (aonde ao lado dos Rocha Miranda, tocava o Hotel Glória e a Viação Relâmpago, braço urbano do grupo no Rio de Janeiro aonde permaneceu até 1955) e o Major Tito Mascioli precisou procurar um novo negócio. É neste momento que entra novamente Ítalo Breda, recém-formado em Economia pelo Colégio Dante Alighieri, tradicional colégio da colônia italiana em São Paulo, filho de Luiz Breda, acionista da Auto Viação São Paulo – Santos e revendedor de pneus da Pirelli. Devido ao seu conhecimento da língua inglesa, Ítalo correspondia-se com a revista Bus Transportation, especializada no setor de ônibus e por onde tomou conhecimento dos ônibus Twin Coach, fabricados em Kent, Ohio (EUA). Havia necessidade de aumento de frota, porém não havia dinheiro para bancar essa compra. Foi neste momento que Luiz Breda apresentou-o ao Major Tito Mascioli. Um dossiê técnico foi apresentado ao major italiano que logo percebeu que a rota era interessante, principalmente devido ao sucesso do Expresso Brasileiro. Decidiu investir neste trecho, ao adquirir a Auto Viação São Paulo – Santos Ltda e dar 5% da empresa ao jovem Ítalo, com apenas 22 anos na oportunidade. Para prosseguir com a negociação, Ítalo foi para Kent acompanhar o processo da importação, até a chegada da primeira unidade ao Brasil. Após testes com a primeira unidade, desembarcada em Santos, ficou acertado com o técnico americano a troca das engrenagens do câmbio para adaptar a relação de marchas à operação em serra. Em 17 de fevereiro de 1948, a empresa alterou sua razão social para Auto Viação São Paulo – Santos S/A, até ser transformada na Viação Cometa S/A em 7 de maio de 1948. Da antiga empresa, herdou-se apenas a logomarca, um “Cometa”, em referência à rapidez do serviço do trem “Cometa” da SPR. As cores da empresa foram alteradas para o creme e azul claro, cores cujas quais o Major Tito havia se apaixonado ao ver em um conjunto de xícaras de chá de porcelana na Europa. Finalmente chegaram os 30 ônibus Twin Coach, equipados com motor Fageol de 6 cilindros e 180 hp de potência. Os técnicos da fabricante queriam que fosse utilizada a versão equipada com dois motores, um para o plano, outro para ser acionado no trecho da serra, mas a sugestão não foi acatada. Os ônibus empregavam suspensão com barra de torsão - um tubo de aço revestido interna e externamente com borracha - que dispensavam mola com perfil semi-elíptico ou espiral. Ítalo era chefe de tráfego na Viação Cometa e desenvolveria um negócio paralelo: o transporte de alunos

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do Colégio Dante Alighieri, em São Paulo, onde havia estudado, no início da década de 50. Estes 30 Twin Coachs, acompanhados de outros 52 ônibus, seriam vendidos alguns anos depois, em 1955, pela Cometa para a Breda, empresa de Ítalo Breda. Em 1948, Manoel Diegues proporcionava a Santos e São Vicente o mais moderno e sofisticado serviço de ônibus do Brasil, com os enormes coachs importados dos EUA, com capacidade para 60 passageiros sentados. Esses ônibus de altíssimos custos - poltronas estofadas, suspensão por feixe de molas, e tinham um som peculiar quando era usado o freio à ar comprimido - não eram considerados ideais para tráfego, em razão de suas medidas avantajadas, absolutamente impróprias às acanhadas ruas santistas e vicentinas, além da péssima qualidade de seus pisos de velhos paralelepípedos ou asfalto mal cuidado. Assim como os cariocas, os santistas apelidaram os ônibus de “Gostosão”. Na época, o cobrador ia até os passageiros, cobrava a passagem e dava uma ficha plástica ao passageiro - ao desembarcar, a ficha era depositada em uma caixa de vidro que ficava junto à porta. Infelizmente estes ônibus não se adaptaram às deficiências viárias da época. O alto investimento havido pelo Expresso Brasileiro na aquisição desses carros, sem um retorno compensatório, fez com que o sr. Manoel Diegues desistisse, por completo, do serviço de ônibus urbanos, notificando judicialmente ao Serviço Municipal de Transportes Coletivos de Santos, nos primeiros dias de setembro de 1955, que, após 30 dias, abandonaria completamente o serviço de ônibus que vinha mantendo há onze anos. Em 1949, o Expresso Brasileiro trouxe 15 GM PDA-3703 (Parlor Diesel, 37 passageiros sentados, modelo 03, com o mesmo motor dos GM PD-2903), também sem janelas traseiras, luminoso na grade central, entrada de ar no teto traseiro (instalada pelo próprio EBVL) para o radiador, e apesar de muito semelhante ao seu antecessor, este modelo era mais alto devido ao bagageiro localizado na parte inferior do salão de passageiros. Houveram 2 modelos, o primeiro com para-choque duplo na dianteira, seta na porta e sem asas (aplique metálico no painel frontal), enquanto o segundo modelo com para-choque dianteiro e único, asas embaixo do parabrisa com setas e emblema GM. Foi apelidado de “Pullman”, e operou nas rotas entre a capital paulista e Santos, Jundiai e Campinas. Deixariam a frota da empresa apenas em 1961. Em 1950, novos veículos chegaram à empresa – desta vez foram 20 unidades dos GM PDA-4101 (Parlor Diesel, 41 passageiros, modelo 01, motor Diesel 2 tempos, traseiro, transversal, Detroit Diesel 6-71, de 211 cavalos), câmbio mecânico de 4 velocidades. Tinham 2 janelas traseiras, possuía o clássico

luminoso central com a sigla EBVL e ficou conhecido internamente como “Lagartão”. Foram alocados nas linhas entre a capital paulista e Santos, São Vicente, Jundiai e Campinas. Estes carros permaneceram na empresa até 1962-1963, quando foram vendidos para a Cometa, que pagou-os com monoblocos O-321 HL. Além deste veículos, também chegaram 15 GM PD-4102 (Parlor Diesel, 41 passageiros, model 02, com o mesmo motor do modelo anterior). Este modelo é considerado um intermediário entre o GM PD-4102 e o GM PD-4103, tinha janelas traseiras idênticas ao GM PD-4103 (“Imperial”), possuía o luminoso traseiro com a logomarca triangular da empresa, grades traseiras laterais e frente idêntica ao GM PD-4103, conhecido na empresa como “Imperial”. Também entraram no negócio entre a Cometa, sendo substituídos pelos monoblocos que vieram na negociação. Além das linhas já citadas, os GM PD-4103 também rodaram para Ribeirão Preto. No mesmo ano de 1950, a Cometa adquiriu a Rápido Serrano Viação S/A, detentora das linhas entre São Paulo e Campinas, Jundiaí e Sorocaba. Era uma maneira de competir com o Expresso Brasileiro nestas rotas. Curiosamente, a Cometa mantinha uma agência na esquina da Avenida Rio Branco com a Avenida Ipiranga (local hoje ocupado pela loja de calçados Clóvis), enquanto a Expresso Brasileiro mantinha outra, alguns metros à frente. Em 1951, a empresa recebeu 30 GM PD-4103 (Parlor Diesel, 41 passageiros, modelo 03, motor Detroit Diesel 6-71 de 211 cavalos). Tratava-se de uma evolução do modelo anterior, o GM PD-4102, de quem herdou a frente e a traseira. Tinha a janela traseira seccionada em 2 vidros, cujo efeito visual dava impressão de ser um único vidro. Possuía o luminoso vermelho central traseiro retangular com a logomarca triangular da EBVL, e grades traseiras laterais. Como era muito semelhante ao GM PD-4102, também herdou o apelido “Imperial”. Também foram negociados juntamente com os GM PD-4101 e PD-4102 com a Cometa em 1962-1963. Estes carros rodaram nas linhas entre São Paulo e Santos, São Vicente, Jundiai, Campinas e Ribeirão Preto. Segundo o jornal A Tribuna, a Expresso Brasileiro operava entre Santos e a capital com partidas entre as 5h20 e as 23h40 de 8 em 8 minutos diariamente, enquanto a UTIL oferecia seus serviços aos sábados e domingos das 5h25 às 22h40 de 15 em 15 minutos, e nos dias úteis, das 5h25 às 22h10 de 30 em 30 minutos. A Cometa por sua vez, operava em sábados e domingos das 5h15 as 23h00 de 15 em 15 minutos, enquanto nos dias úteis seus carros partiam entre 5h30 e 23h00 de 30 em 30 minutos. Na época, já sofriam concorrência do setor aéreo, da VASP, que operava a rota Santos - São Paulo - Rio de Janeiro (os vôos

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de proceder rigorosa sindicância, para apurar, em inquérito regular e administrativo, a veracidade das declarações do sr. Manoel Diegues. Em aparte, o sr. Remo Petrarchi confirmou a denúncia, afirmando que a ouvira, pessoalmente, do diretor do E.B.V.L., em encontro casual que tivera com este na Capital do País.

TREM • Jornal da época noticia a estreia do Trem Cometa, nome dado à viação hoje da Real eram diretos para o Rio), de segunda à nas era composta por carros americanos ensexta, com viagens que demoravam apenas 20 carroçados pela Brill, modelo IC-41 AD, os minutos. mesmos que a Pássaro Marron também teve. Nesta época, a UTIL sofria com a Quando estes carros, equipados com motor concorrência pois a Cometa operava com CUMMINS, atingiram a marca de um milhão seus Twin Coach 41-S (para 41 passageiros) de quilômetros rodados, receberam uma faixa enquanto o Expresso Brasileiro usava seus de couro na lateral que estampava “ESTE GM PD-2903 (vulgo “Faixinha” para 29 pas- ÔNIBUS EQUIPADO COM MOTOR CUMsageiros) - a UTIL ainda utilizava seus ôni- MINS CHEGOU A HUM MILHÃO DE KIbus sobre chassis FORD F-7 à gasolina para LOMETROS RODADOS” em referência à 34 passageiros, sem conforto, que até eram incrível marca para a época. mais rápidos porém não ofereciam uma via- Em 14 de abril de 1952, durante a gem agradável. Com a intenção de melhorar visita do recém-empossado prefeito de Santos, seus serviços, que seriam extendidos para São Dr. Francisco Luiz Ribeiro, falou, em caráter Vicente posteriormente, a empresa adquiriu excepcional, o sr. Antonio Bento de Amorim 4 carros Mercedes-Benz O-6600H alemães Filho, informando inicialmente que iria tratar para testar na linha. Apesar da tentativa, o de assunto da maior gravidade, nele estando motor OM-315 de 145 cavalos (6 cilindros envolvidos, possivelmente, autoridades mue diesel) não tinha potência para concorrer nicipais e o Serviço de Trânsito. Lembrou que com seus adversários, porém os 4 carros não desde há muito tempo vem tratando da defifizeram frente para os 30 carros da Cometa e ciência dos serviços de transportes coletivos Expresso Brasileiro que operavam na linha. Os da cidade, estranhando que ninguém, até o mo4 carros alemães, de 6.6 toneladas de PBT (e mento, se tenha manifestado a respeito. Fato justamente por isso o código 6600 no nome) de maior importância no momento, porém, era foram adquiridos inicialmente pela Mercedes- a entrevista concedida a um jornal local pelo sr. Benz do Brasil para fazer o transporte de fun- Manoel Diegues, diretor do E.B.V.L., segundo cionários após a inauguração da fábrica em a qual existe “má fé das autoridades”, com flaSão Bernardo do Campo, e posteriormente grante falta de interesse para a conclusão do foram vendidos para a UTIL. No pós-guerra, a contrato referente à exploração dos serviços de Mercedes-Benz trabalhava com apenas 3 mo- ônibus na cidade. tores diesel, o OM-304; o OM-312 (usado no Segundo ainda o jornal, o sr. Manoel LP-312, vulgo “Dozinho”) e o OM-315 usado Diegues afirmara que o E.B.V.L. não mais nos caminhões L-5000 e “Mercedão” LP-331. poderia funcionar sem garantias e que a con Entre 1952 e 1953, a empresa rece- clusão do contrato não era feita porque nela beu uma frota de urbanos encarroçados pela estavam envolvidos “interesses ocultos”. CARBRASA sobre chassis VOLVO B-635, Diante do exposto, o sr. Antonio com motor D-96 de 90 e 115 HP. Bento de Amorim Filho requereu a nomea Nesta época, a frota para Campi- ção de uma Comissão Especial encarregada

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O professor Laurindo Chaves apoiou o requerimento em nome de sua bancada, por achar que realmente deve ser apurada a denúncia e por julgar que seu autor, o sr. Manoel Diegues, está interpretando erroneamente as atitudes do governo municipal. Daí, apoiar o requerimento, considerando que acima dos interesses do denunciado está a reputação dos elementos que integram o governo do Município. Seguiram-se com a palavra, também apoiando a proposição, os srs. Antonio Alves Figueiras, Benedito Neves Góis, Artur Rivau, Albino de Oliveira, Pedro de Castro Rocha e Sílvio Fortunato, tendo este sugerido aditamentos a fim de que a Câmara solicite ao prefeito que não conceda autorização, por ora, a outras empresas, para a exploração daqueles serviços, enquanto não for aclarada a situação; que estude a possibilidade da abertura de concorrência pública, para a concessão daqueles direitos; e que para a autorização a ser concedida necessária se faz uma exigência obrigatória de que os serviços sejam melhorados. Colocados em votação, tanto o requerimento, como os adendos, foram aprovados, tendo o presidente nomeado, para constituírem a Comissão Especial pedida, os srs. Sílvio Fortunato, Benedito Neves Góis, Antonio Alves Figueiras, Antonio Bento de Amorim Filho, Luiz La Scala e Albino de Oliveira. Em 1953, foi fundado o Expresso Brasileiro Escritório Quadro, time de futebol de várzea com sede em Santos, que jogava partidas amistosas cujo quadro de jogadores era formado por funcionários da empresa. A idéia surgiu de Antônio Dutra de Morais, Albino Figueiredo, Reginaldo J. Meigger, Renato Spina, e outros, que procederam as providências de estruturação do grêmio que passaria a atuar no cenário esportivo santista. Sua diretoria era composta por Manoel Diegues (presidente de honra), Newton Diegues (presidente), Albino Figueiredo (vice-presidente), Osni Roupa (secretário), Mário Santos (tesoureiro) e Antonio Meigger (diretor esportivo). Em 1954, a Cometa importou 30 GM PD-4104 (Parlor Diesel, 41 passageiros, modelo 04, motor diesel 2 tempos, traseiro, transversal, motor Detroit Diesel 6-71 de 211 cavalos, câmbio mecânico 4 velocidades). Tratava-se do início das operações da Cometa em outro trecho já explorado pela Expresso Brasileiro. Os GM PD-4104 foram os primeiros ônibus interestaduais dotados de ar condicionado e calefação, um luxo para a época.

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ARTIGO João Marcos Turnbull A janela traseira era seccionada em 3 vidros, dando aspecto visual de um único vidro inteiriço. Possuía o luminoso central traseiro retangular com a logomarca da Cometa, grades traseiras laterais e foi apelidado pela Cometa como “Morubixaba”, nome indígena que significa cacique. Foram prefixados de 501 à 530 e rodaram apenas neste trecho. Destes, os carros 502 e 522 foram preservados e pertencem à coleção particular do ex-proprietário da Cometa, o Dr. Arthur Mascioli. A primeira unidade do monobloco da Mercedes-Benz no país, o O-321, foi logo apelidado de “Manequinho” pois ele foi vendido ao Sr. Manoel Diegues. Em 3 de janeiro de 1954, a empresa solicitou permissão ao DER para estabelecer linhas de ônibus entre Campinas e Marco Divisório (com destino à Poços de Caldas); Campinas - Termas de Lindóia; Campinas Ribeirão Preto e São Paulo - Sorocaba. “De acordo com as informações das Primeira, Segunda e Quinta Divisões Regionais e da Segunda Assistência da Terceira Divisão Especializada, esta última Divisão encaminhou à Diretoria Geral uma exposição, em cujo tópico I do livro 7, propõe, entre outras medidas, sejam autorizadas as seguintes linhas: a) Campinas - Termas de Lindóia: com um horário diário (ida e volta); b) Campinas - Ribeirão Preto: com dois horários diários (ida e volta); c) Campinas - Marco Divisório (com destino à Poços de Caldas): um horário diário (ida e volta); Em 1955, sem ter um retorno compensatório fez com que o sr. Manoel Diegues desistisse, por completo, do serviço de ônibus urbanos, notificando judicialmente ao Serviço Municipal de Transportes Coletivos de Santos, nos primeiros dias de setembro de 1955, que, após 30 dias, abandonaria completamente o serviço de ônibus que vinha mantendo há onze anos, sendo substituído pela SMTC, futura CSTC. Em 20 de julho de 1956, é fundada a Viação Santos – São Vicente Litoral Ltda, cujos acionistas eram Newton Diegues, Albino Figueiredo, Expresso Brasileiro, Durval Destillo, Wilson Ferreira da Silva e Tulio Di Renzo. Em 12 de setembro do mesmo ano, a Expresso Brasileiro solicitou ao DER a transferência dos autos 1230-DVR, de 1950, referente à linha Santos – São Vicente via Matadouro para a Viação Santos – São Vicente Litoral S/A. Em 1957, Adolpho Aquilini fundou a Viação Santa Rosa após comprar da E.A.O.S.A (Empresa Auto Ônibus Santo André), de propriedade de José Roberto Bataglia, a linha São Caetano do Sul – Santos. Eram apenas 3 carros nesse início, carroceria CARBRASA com chassis Super VOLVO, e o nome Santa Rosa era uma homenagem à sua mãe, Dona Rosa.

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Sua pintura usava o preto e o amarelo – com a chegada dos monoblocos na frota, o desenho foi alterado porém as cores permaneceram. Tempos depois essa linha seria prolongada para São Vicente, e do lado paulistano, para Mooca e depois para a Zona Leste (Penha e Tatuapé, aonde a empresa mantinha agências). Inicialmente, a idéia do proprietário era atingir Guarulhos, passando pela 4ª Divisão, entrando direto em Santo André, porém o DER negaria essa solicitação. Para suprir a falta de demanda durante a semana, a empresa operou fretamento para a Mercedes-Benz e para a WillysOverland, ambas em São Bernardo do Campo. Na metade da década de 50, o Expresso Brasileiro vivia seu momento mais produtivo e Manoel Diegues achou que era hora de dar um novo salto. Na época, não existiam ônibus nem carroçarias modernas no Brasil. Os coletivos eram montados sobre chassis de caminhão e as carroçarias eram de madeira, revestidas em parte com chapas zincadas. Por isso, as empresas de ônibus que se interessavam em melhorar a frota só tinham como opção importar ônibus fabricados nos Estados Unidos ou, mais raramente, na Alemanha. O empresário tomou então uma decisão ousada - comprou um lote de ônibus com chassi General Motors e carroçaria Flxible, na época uma das mais modernas do mundo e que seria apelidada como “Diplomata” no Brasil (este modelo seria posteriormente copiado pela Nielson para dar origem ao Diplomata brasileiro, cuja primeira unidade foi vendida para a extinta Eroles). Porém, o então presidente Juscelino Kubitscheck, à fim de incentivar a indústria automobilística nacional, havia proibido a importação de veículos importados. Para driblar esse impedimento, Manoel Diegues realizou uma transação complicada utilizando-se de uma carta de crédito para aquisição de um navio para efetuar a compra dos veículos. No mesmo período, na cidade de Santos, Manoel Diegues enfrentava uma batalha pessoal com a Cometa - aproveitando-se de sua importância na sociedade santista e do seu conhecimento junto às autoridades, fazia de tudo para criar empecilhos à empresa paulistana. Certa vez, Manoel Diegues conseguiu convencer a Prefeitura de Santos à mudar a mão de sentido da rua aonde ficava a agência da Cometa – isso prejudicaria a partida dos ônibus e consequentemente os embarques. João Havelange (futuro presidente da FIFA e então presidente da CBF, atual CBF), advogado e acionista da empresa, conseguiu reverter a situação mas jurou vingança à Manoel Diegues. Além de proprietário da Expresso Brasileiro e da Rápido Brasil, Manoel Diegues também tinha outros negócios. Influente na sociedade de Santos, era sócio-benemérito do Jockey Club do Guarujá, diretor do Banco

Comercial do Brasil S/A (conhecido banco do litoral paulista, incorporado pelo Banco Português do Brasil em 1967, e que posteriormente foram incorporados pelo Banco Itaú em 1974), da Farmácia do Valongo, entre outros negócios. Por outro lado, João Havelange gozava de grande prestígio na capital federal, o Rio de Janeiro, e também era acionista da Viação Relâmpago, braço urbano da Cometa no Rio de Janeiro. Assim que soube dos planos de Manoel Diegues para trazer os Flxible americanos para concorrer com os já cansados GM PD-4104 (vulgo “Morubixaba”), decidiu mexer seus pauzinhos e investigar a negociação. Com livre trânsito nas esferas federais, Havelange descobriu que a Expresso Brasileiro estava utilizando uma carta de crédito para um navio para trazer os veículos, e denunciou às autoridades competentes. O problema é que logo após fechada a transação, Diegues iniciou o processo de descarte dos ônibus usados de sua frota para compor caixa e pagar as prestações da compra. O que não imaginava era que recém-desembarcados, os ônibus norte-americanos ficaram retidos na alfândega. E as autoridades aduaneiras não tiveram pressa para solucionar o caso. Manoel Diegues foi aos jornais de grande circulação para denunciar as ações orquestradas da Cometa e tentar colocar a opinião pública contra o Governo Federal que havia proibido a importação dos veículos. Eram sempre anúncios de página inteira tentando convencer a sociedade sobre a importância daqueles carros para a “maior organização de transportes rodoviários da América do Sul”. A empresa não tinha mais frota suficiente para suas operações, e os carros que ainda operavam, estavam em péssimo estado de conservação... inúmeros acidentes aconteciam, e Manoel Diegues acusava a Cometa de usar a imprensa para denegrir a imagem de sua empresa. Somente anos depois, em 1958, o empresário obteve a liberação dos veículos restantes (eram 32 carros, sendo que 2 conseguiram desembarcar logo após a chegada). Nesse tempo todo a Expresso Brasileiro teve que funcionar com frota e capital de giro sensivelmente menores. A qualidade do serviço caiu, a frota envelheceu, as dificuldades econômicas aumentaram, até que, no inlcio da década de 60,o fundador se deu por vencido e decidiu vender a companhia. Em 20 de maio de 1958, a empresa recebe aumento de capital proveniente de Ary Serpa (banqueiro), Euclides Alves de Oliveira (banqueiro), Durval Destito (advogado), Manoel Ramos (capitalista), José D’Aurea (proprietário), Walter Destro (banqueiro) e Rodolfo Marcelino Kohlback (banqueiro) – os banqueiros pertenciam ao Banco Comercial do Brasil S/A. A assembleia foi realizada na

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ESTREIA • Frota do Expresso Brasileiro na inauguração da Via Anchieta, na década de 50 Rua Oswaldo Cruz, 319, sede do Expresso Praça João Mendes), além de outros 5 locais Brasileiro, ao lado da Viação Santos, São Vi- em Santos (Rua Barão de Rio Branco, 62, em cente Litoral S/A, em Santos. São Vicente; Avenida Presidente Wilson, 186, Em 23 de setembro de 1959, a ga- no José Menino; Praça Independência, 11, no ragem da Viação Santos, São Vicente Litoral Gonzaga; Praça Mauá, 11, no Centro e na AveS/A foi alterada para São Vicente, na Avenida nida Conselheiro Nébias, 841, no Boqueirão). Augusto Severo. Após a inauguração da nova Em 31 de outubro de 1959, o Dr. Nel- rodoviária, sua garagem permaneceu até inicio son Pinheiro Franco, juiz de direito da 3ª Vara dos anos 70 na Rua Frederico Steidel, 100, na Cível de São Paulo, publicou no Diário Oficial Santa Cecília. Sua localização visava à proxdo Estado, edital de convocação para 26 de imidade a antiga Rodoviária Júlio Prestes. O novembro de 1959 para leilão de um imóvel local hoje é ocupado por uma empresa, e fica localizado na Alameda Lorena, 2092, cujo em frente ao Terminal Amaral Gurgel. terreno possuía 133 metros quadrados devido No começo da década de 60, o desmà um processo movido contra a empresa por antelamento da empresa era claro. Suas linhas Ranulpho Ferreira Willmersdorf (tramitado começaram a serem transferidas para diversas desde 1950) . A casa pertencia à Salvador Spe- empresas, caso da São Paulo – São José do Rio randeo Sobrinho (que havia sido sócio da Ex- Preto, cujas operações se iniciaram em 1954, presso Poços de Caldas Veloz Ltda até julho e que foi transferida para a Cometa - todas as de 1949, quando vendeu sua participação para suas linhas para o interior tiveram o mesmo os Srs. José Massa e Luiz Massa, proprietários fim. Os GM PDA-3703 da empresa, que entrada CAIO). ram em operação em 1949, finalmente foram Em julho de 1960, a CAIO entra na desmontados e sucateados. sociedade da insolvente Viação Santos – São No mês de dezembro de 1961, o Vicente Litoral S/A, afundada em enormes DER autorizou a transferência da linha São débitos. Poucos meses depois, em 17 de no- Paulo – Santos – São Vicente para a Viação vembro de 1960, em assembleia da empresa, Anchieta S/A, empresa fundada em agosto Newton Diegues e Albino Figueiredo de- de 1953, de propriedade dos acionistas da ixaram a Viação Santos – São Vicente Lito- Transauto (transportadora de veículos em ceral S/A, marcando a venda da empresa para gonhas) e que operava no litoral norte (com os novos sócios: Anselmo Cimatti (conhecido linhas entre São Paulo, São José dos Campos, empresário do setor de transportes), José Joa- Paraibuna, São Sebastião, Caraguatatuba). quim Sobral (da família Sobral, atual detentora Essa autorização marcava o início da entrada da Translitoral, do Guarujá) e Dr. Cláudio Re- da Viação Anchieta na administração da Exgina, proprietário da encarroçadora CAIO. presso Brasileiro. Em 24 de novembro de Em janeiro de 1961, foi inaugurada 1961, a Folha já veiculava anúncios da ema Rodoviária Júlio Prestes, em São Paulo. Até presa na rota Santos – São Vicente – Ponta da então, a empresa concentrava suas operações Praia, exibindo monoblocos O-321 de 8 em em agências distribuídas pelo centro da cidade, 8 minutos, das 4h às 24h, indicando a venda na Avenida Ipiranga, 885 (na mesma avenida, das passagens nas antigas agências da Rápido haviam diversas empresas de ônibus), na Brasil e Expresso Brasileiro. A sede da Viação Avenida Rangel Pestana (próximo ao Parque Anchieta era localizada na Avenida Arno, 341, Dom Pedro II), na Avenida Senador Queiroz Ipiranga, perto da atual fábrica da Lorenzetti. e na Rua Tabatinguera, 37 (esquina com a Em 11 de janeiro de 1962, o Diário

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Oficial do Estado publicou convocação para assembléia geral extraordinária, que seria realizada no dia 18 de janeiro do mesmo ano, na sua sede em Santos, na Praça Maua, 11, para a renúncia coletiva da Diretoria; reforma e reestruturação geral dos estatutos sociais bem como a eleição de nova diretoria. Assinaram a convocação o Sr. Manoel Diegues (diretor presidente), Ipurinam Xavier de Brito (diretor superintendente) e o Sr. Albino Figueiredo (diretor comercial). Na mesma data, foi publicada uma outra convocação porém com o objetivo de autorização à Diretoria para a constituição de garantias reais sobre bens sociais, denotando o processo de venda. Uma semana depois, o novo quadro societário é apresentado: Olavo Fontoura (famoso criador do Biotônico Fontoura, do Laboratório Fontoura), Savério D’Áprille (da Aliança), Luiz Moreira Neto e Fábio de Souza Schneider – neste momento, a empresa passa à ser conhecida como Viação Lindóia. Em 18 de abril de 1962, o DER autorizou a transferência da linha São Paulo – Santos – São Vicente de volta para a Expresso Brasileiro. Em dezembro de 1963, a empresa já tinha um outro quadro societário, composto por Carlos Marques Rolo (fundador da Evanil, de Nova Iguaçu-RJ), Antônio Rubio de Barros (advogado carioca), Henrique Zanoni e Manoel Bastos Lima. Em 30 de abril de 1964, a empresa possuía novos controladores: Edmir de Albuquerque Moreira (vice-almirante da Marinha) e Bernardo Leão Pascowitch, ambos acionistas da Cia. Industrial Pasco Tratores, Máquinas e Veículos Motores, empresa responsável pela importação da Lambretta para o Brasil, e também pelo Banco Áurea, da família Pascowitch. Entre os anos de 1962 e 1963, a empresa vendeu seus GM PDA-4101, PD-4102 e PD-4103 para a Cometa, que pagou-os cedendo monoblocos O-321 HL da MercedesBenz como pagamento. Na Cometa, os GM PDA-4101 tiveram suas frentes modificadas com muita semelhança aos clássicos GM PD-4104 (“Morubixaba”), aonde rodaram até 1967 na linha São Paulo – Rio de Janeiro, até serem desmontados e sucateados entre 1968 e 1969. Na Cometa, os carros prefixo 590 e 594 tinham as janelas traseiras divididas (“split window”), enquanto os carros 548 e 571 por exemplo, operavam com a janela traseira ampla, com duas finas divisórias na lateral. Todos os GM PD-4101 (“Lagartão”) rodaram com a frente modificada e depois alguns tiveram a traseira atualizada com o vidro único. Os GM PD-4102 e PD-4103 rodaram com a frente e traseira original, e com o tempo (e também devido à acidentes), sofreram modificações, sendo atualizados os vidros traseiros quando não, o carro inteiro. Os carros usados do Expresso Brasileiro chegaram em péssimo estado

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ARTIGO João Marcos Turnbull - a frota dos GM PD-4101 dava medo aos funcionários, sendo que menos da metade ainda andava, enquanto os GM PD-4102 e PD-4103 estavam deprimentes, sendo muito adulterada, assim com os ODC. Mesmo na Expresso Brasileiro, receberam diversos enxertos, o que não ocorreu com os GM PD-4104 da Cometa, apesar das dezenas de reformas, chegaram ao fim da vida com características bem originais. No fim de 1963, a diretoria se reuniu para venda de um imóvel em Santos e para eleger a nova diretoria. Em 1964, Adolpho Aquilini vendeu a Viação Santa Rosa para Thomas Pirozzi Neto, banqueiro, dono do Banco Real do Progresso, de São Caetano do Sul, e que já havia comprado a Viação São Bento, também de São Caetano do Sul. Com o dinheiro da venda, Adolpho Aqulini investiu na Auto Viação Moema, empresa de transportes urbanos de São Paulo, comprada no fim de 1963 da família Begliominni, da região do ABC, que era proprietária das empresas Rio Bonito (São Paulo) e Campestre (Santo André) – Adolpho Aquilini ficaria à frente da Moema até 1972, quando foi vendida para Antônio Saad, conhecido como Toninho da Tapajós (concessionária MBB), que também adquiriu a GATUSA. Toninho era da família Saad, do grupo Bandeirantes de comunicação. No início de 1964, o balanço do Expresso Brasileiro (referente à 1963) contava com uma frota avaliada em mais de Cr$ 600.000.000,00 e instalações de quase Cr$ 12.000.000,00. O total de rendimentos do ano foi de Cr$ 853.389.160,10 enquanto os débitos totalizaram Cr$ 844.580.838,20, gerando um lucro de Cr$ 8.808.321,50. Assinavam o balanço, os Senhores Carlos Marques Rolo (diretor presidente ausente), Antonio Rubio de Barros Gomara (diretor superintendente), Henrique Ianoni (diretor administrativo) e Manoel Bastos Lima (diretor comercial) - todos, recém-empossados. A grande verdade é que entre 1961 e 1966, a empresa passou pelas mãos de vários donos, mas sem sucesso, até ser comprada em definitivo pela família Romano, na figura do Sr. Antonio Romano, tradicional empresário do transporte urbano de São Paulo e ABC, que vendeu a Viação Ipiranga para investir na nova empresa, delegando a função de gestor para seu filho mais velho, Sr. Laurindo Romano. Além da Viação Ipiranga, Antonio Romano também era proprietário da Auto Viação São Bernardo do Campo e da Expresso São Bernardo do Campo. Entre a metade dos anos 60 e a metade dos anos 70, a empresa mantinha uma garagem na Rua Voluntários da Pátria, 276A, localizada perto do Terminal Rodoviário Tietê, local hoje ocupado pela Uni’Santanna. Em julho de 1965, a família Moya passa à ser acionista da Rápido Brasil, elimi-

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nando a presença da família Diegues na empresa. Em 22 de janeiro de 1967, por volta das 23 horas, a Serra das Araras, serra localizada no trecho entre Rio de Janeiro e São Paulo, foi atingida por uma tromba d’água jamais vista, literalmente dissolvendo a Via Dutra, formando uma cratera de 30 km de diâmetro por onde rios de lama atingiam os veículos que trafegavam pela estrada naquele momento. Entre os veículos atingidos estavam ônibus da Cometa e do Expresso Brasileiro – muitos jamais foram encontrados devido à força das águas. Na ocasião, o volume das chuvas chegou à 275mm em apenas 3 horas – quase o dobro de água em um oitavo do tempo em relação ao ocorrido na recente tragédia de Teresópolis. Foram 1700 mortos, sendo que aproximadamente 1400 corpos jamais foram encontrados. Uma cruz de 10 metros de altura, na subida da Serra, no local conhecido como “Ponte Coberta”, na cidade de Piraí (RJ), marca o início do local aonde esses corpos foram soterrados. Esse desastre natural é considerado até hoje o pior que assolou o país – a Via Dutra ficou fechada durante 3 meses para re-construção. Neste mesmo ano, a empresa decidiu vender seus Flxible VL-100 para a Breda, que passou à utilizá-los no serviço Airport Service, de sua concessão. Estes carros ficaram na Breda (apelidados como “Bandeirante” até 1981 – alguns foram desmanchados para prover peças de reposição aos carros em operação. Os restantes foram vendidos, alguns em lotes (a uruguaia ONDA adquiriu algumas unidades), enquanto outros foram vendidos unitariamente para Transbrasil (para o traslado entre São Paulo e Viracopos), Tosche e curiosamente para a Viação Cometa (para a coleção particular de seu proprietário, o Dr. Arthur Mascioli, que adquiriu 2 unidades). De certa maneira, não era difícil, após a venda dos carros para terceiros, ver a cena de pessoas empurrando os Flxbile VL-100 durante alguma viagem. Muitas vezes isto ocorria devido ao gatilho do governador de rotação (controle de injeção de combustível) que era desarmado por algum curioso no painel do carro. Como os motoristas normalmente não estavam habituados aos carros GM, pensavam que empurrando o carro, conseguiriam fazê-lo pegar no tranco, porém ele só funcionaria caso fosse armado novamente o gatilho, no fundo do ônibus, diretamente no motor. Hoje, provavelmente existem no máximo 5 unidades, sendo que o veículo pertencente à coleção do Dr. Arthur é o mais conservado, preservando inclusive as cores do Expresso Brasileiro, exceto sua logomarca. A fábrica de brinquedos/miniaturas Metalma chegou à comercializar unidades deste modelo, com prefixo 601. No Salão do Automóvel daquele ano, realizado no Anhembi, a Grassi expôs uma carroceria rodoviária Presidente nas cores da

Expresso Brasileiro. A Cometa chegou à ter uma unidade deste modelo, prefixo 404. Ainda em 1967, o governador paulista Abreu Sodré contratou o carioca Coronel Américo Fontenelle para organizar o trânsito caótico da cidade. Famoso pelas medidas militares que conseguiram suavizar o trânsito carioca, tomou medidas pouco populares como a mudança dos locais de embarque/desembarque dos ônibus para a Baixada Santista, transferidos para o Ipiranga. Em 1968, devido à uma cisão da Cometa, as linhas do litoral são transferidas para uma nova empresa, a Ultra S/A Transportes Interurbanos. Até aquele momento, a sede da empresa funcionava na própria Cometa, na Rua Milton Coelho de Andrade, s/n km 1,5 da Via Dutra. Em 5 de março de 1969, através do Decreto 51.482, o Governador do Estado Abreu Sodré, determinou a desapropriação amigável ou judicial, de terreno localizado na Ilha de Santo Amaro, município e comarca do Guarujá, para amplicação do estaleiro do Ferry Boat, que constava pertencer à Neide Diegues e Newton Diegues, herdeiros de Manoel Diegues. No Salão do Automóvel de 1969, a Nielson apresenta sua nova carroceria Diplomata, com frontal rebaixado sobre chassis Magirus-Deutz, com a pintura do Expresso Brasileiro. Em abril de 1973, os embarques para a Baixada Santista foram alterados para a Baixada do Glicério, no terminal rodoviário implantado para desafogar a região central da capital, localizado nos baixos do viaduto da ligação Leste-Oeste, entre as ruas Teixeira Leite, Vasco Pereira e Avenida Prefeito Passos. Esta era uma tentativa da Prefeitura de São Paulo, de tentar resolver o entrave da saída dos ônibus para o litoral pois desde a inauguração da Rodoviária Júlio Prestes, as empresas resistiam à deixar a Praça Clóvis Bevilacqua, primeiro devido ao ruim relacionamento entre os empresários e os donos da rodoviária (que era particular e pertencia aos controladores da “Folha de São Paulo) e segundo pela localização. Assim que foi anunciada a mudança, forçada principalmente pelas obras do Metrô na região da praça da Sé, os empresários criticavam que o novo local iria atrasar as viagens em 20 minutos, sendo assim, a cada 3 viagens, 1 deixaria de ser realizada. Em 1974, José Ruas Vaz e seus sócios portugueses, capitaneados por José de Abreu, assumiram a Ultra S/A e a Rápido Brasil. Em 2 de maio de 1977 foi inaugurada a Rodoviária Jabaquara, centralizando todas as partidas para o litoral. Inicialmente, as empresas relutaram à mudar para a nova rodoviária, temendo diminuição da clien-

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MÍDIA • Notícia sobre novidades no Expresso Brasileiro eram comuns no passado tela devido à distância em relação ao Centro 2071. Em 1982, foi inaugurada a apesar da estação ser integrada ao recém- inaugurado Metrô. Por isso, as empresas que Rodoviária Tietê, encerrando as atividades não acatassem a mudança teriam seus ônibus do Terminal Júlio Prestes em definitivo. Era o começo da década de 80 e a impedidos de entrar na cidade, e caso o fizessem, poderiam ser apreendidos. Políticos Cometa estava preocupada com a entrada da de Santos também foram contra a mudança Itapemirim na rota, e em 1983 decidiu reali– pesquisa realizada pela Prefeitura de Santos zar uma aliança com a segunda colocada do apontava que 92% da população era contra trecho, a Expresso Brasileiro – a intenção era a mudança. A Viação Santa Rosa, que já op- barrar o crescimento da nova empresa afierava há quase 20 anos a linha entre Penha nal a Única jamais esboçou nenhuma preoe Santos/São Vicente, recusou-se à mudar cupação para a líder. Aumentou-se sua parpara o novo terminal pois seus carros teriam ticipação nas partidas da linha, de 18% para que partir do Jabaquara, passar pelo ABC 34%, e foram transferidos cerca de 50 chassis para depois atingir a Baixada, o que forçou SCANIA BR-116 da Cometa para a Expresso a mudança de suas partidas para o ABC pau- Brasileiro que encarroçou-as com carroceria lista. Como a Zefir permaneceu operando na Nielson (Diplomata com 40 lugares) e MarRodoviária Júlio Prestes, a Ultra resolveu en- copolo III (vulgo “Corujão”, carros leitos constar seus ônibus na rodoviária antiga e no com 13,4 metros), em uma tentativa de tirar o Glicério, mas foram apreendidos por operar foco dos novos Tribus da Itapemirim, ônibus sem ordem judicial. Enquanto isso, a Zefir com três eixos operados pela empresa capixaaproveitava para divulgar em Santos que era ba. Com isso, foram retirados de operação os a única empresa que levava o passageiro até antigos Marcopolo III sobre plataforma MBB o Centro da cidade sem baldeação, lotando O-355. Em 17 de janeiro de 1985, foi instios carros da empresa. Esse mandado de se- gurança da Zefir seria cassado alguns meses tuída a Ponte Rodoviária no trajeto entre São Paulo e Rio de Janeiro, fruto da parceria entre depois. Na manhã de 28 de junho de 1977, as 3 operadoras da linha, a Itapemirim (que uma forte neblina atingiu a Via Anchieta, na havia comprado a antiga operadora, a Única, altura do Jardim Casqueiro (Cubatão-SP), ficando com 30% da participação), a Cometa ocasionando um dos maiores engavetamentos (37,5% das partidas) e a Expresso Brasileiro da história do mundo – foram 3 km de carros, (com 32,5%). Na mesma época, a Cometa colocou ônibus e caminhões acidentados, causando a morte de 15 pessoas e cerca de 300 feridos em operação seus novos CMA Flecha Azul (muitos em estado grave). Entre os envolvi- automáticos. Três meses depois, a Ponte dos, estavam ônibus de praticamente todas as empresas operadoras do trecho, caso de Santa Rodoviária já apresentava resultados lucrativos para as três companhias envolvidas. Rosa, Zefir, Breda, entre outras. Em 1979, a Itapemirim conseguiu Segundo Arthur Mascioli, na época com 39 seu principal objetivo ao adquirir a Única, anos, o esquema antigo (livre concorrência) então pertencente ao grupo CAIO (encarroça- não atendia os interesses das empresas e elas dora de ônibus) e uma das 3 operadoras da já tinham chego a um limite que causava prejuízo. Em fevereiro de 1985, foram feitas linha São Paulo – Rio de Janeiro. No dia 6 de dezembro de 1979, Ma- 7.409 viagens na linha, enquanto em fevernoel Diegues faleceu. Sua missa de sétimo eiro de 1986, foram realizadas 6.995 viagens. dia foi realizada na Igreja da Imaculada Con- No entanto, o número de passageiros transceição, na Avenida Brigadeiro Luis Antônio, portados cresceu de 226.754 para 247.168 no

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mesmo período, significando menos consumo de combustível - uma economia avaliada em 1,2 milhão de litros, acabando com as viagens consideradas ociosas (aquelas com menos de 75% de aproveitamento dos bancos). Em troca dos benefícios, as empresas possuíam um acordo com o DNER pelo qual se comprometiam à oferecer melhores condições aos usuários. Porém, se antes as planilhas das três empresas concorrentes resultavam em saídas previstas à cada 10 minutos em dias normais, com a ponte rodoviária eliminou-se a concorrência e as tabelas de horários tornaram-se confidenciais, sendo que a planilha padrão previa saídas variáveis de 20 em 20 minutos. Outro problema era na aquisição dos bilhetes, que imaginava-se que seria mais simples. O estrangulamento era causado pela falta de intercambialidade das passagens entre as três empresas - cada uma continuava tendo suas próprias filas e guichês, e bem diferente da ponte aérea, uma companhia não aceitava bilhete da outra caso o passageiro atrasasse ou adiantasse o horário da passagem. O passageiro então deveria entrar novamente na fila da empresa emissora de sua passagem para tentar obter uma outra reserva ou, o que era mais difícil, o endosso, indispensável para o embarque em um ônibus de outra empresa. A única grande vantagem que a Ponte Rodoviária trouxe para os passageiros na época foi a unificação das paradas - todos os ônibus passaram à parar nos postos de Itatiaia e Roseiras, ambos com instalações melhoradas para atender o aumento do fluxo de clientes. Laurindo Romano, presidente da Expresso Brasileiro, calculava uma economia de 290 milhões de cruzeiros só em óleo diesel. Com média de 200 mil passageiros por mês, as três empresas passariam à ratear 9,5 bilhões de cruzeiros à cada 30 dias. Em 17 de março de 1988, a Prefeitura Municipal de Santo André permite o uso das plataformas da rodoviária da cidade pelas empresas Expresso Brasileiro (3 plataformas) e Santa Maria Viação (1). Na época, Lauro Romano, encontrava-se residente à Rua Felipe Cardoso, 697, bairro Cursino, razoávelmente próximo da garagem da empresa na Avenida Tancredo Neves. Em 1990, a Breda foi vendida para a família Constantino, que já era sócia da Rápido São Paulo desde 1969. Por um período, a linha São Paulo - Praia Grande, foi operada tanto pela Breda quanto pela Rápido São Paulo. Algum tempo depois, a administração verificou que o ideal seria unificar toda a operação para a Baixada Santista em uma empresa só - a Breda incorporou algumas linhas da Rápido São Paulo enquanto a Expresso Brasileiro também ficou com a rota São Paulo – São Vicente – Praia Grande e alguns carros como os BUSSCAR El Buss

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ARTIGO João Marcos Turnbull sobre chassis VOLVO B10M, da série 6XX e os Marcopolo Viaggio GV sobre chassis VOLVO). Após a incorporação, o Rápido São Paulo foi transferido para a cidade de Rio Claro (SP), para operação das linhas urbanas da cidade, transporte de estudantes da Zona Rural e fretamento com alguns poucos carros rodoviários. Posteriormente foi vendida para um empresário local, mantendo suas operações e o estilo de pintura similar ao usado pela Expresso União. No começo da década de 90, o Expresso Brasileiro adquiriu a Viação Santa Rosa, conquistando suas linhas para o litoral partindo do ABC. Em 1993, para o lançamento da série O-400, a Mercedes-Benz distribuiu 20 unidades para avaliações em campo, em 20 de seus principais frotistas (entre eles Pássaro Marron e Expresso Brasileiro), que ficaram 3 meses em cada empresa. A etapa subsequente seria ouvir as opiniões dos passageiros, motoristas e técnicos. A montadora já tinha as impressões dos modelos antecessores (O-370 e O-371), que foram responsáveis por inovações como melhorias no tratamento das chapas visando acabar com a corrosão, ponto que era reconhecidamente vulnerável na geração O-371; motor OM-447 LA de 354 cavalos que já vinha sendo utilizado no O-371; sistema de freio mais eficiente; mudança no eixo que permitiu a entrada da roda de alumínio, que, além de baixar o peso do carro, reduz o nível de aquecimento e aumentava a durabilidade do freio; redução do peso (o O-400 RSL perdeu 400 kg) obtida através do emprego de materiais mais leves, usando a fibra-de-vidro na frente e na traseira, e o alumínio na porta, tampa e piso do bagageiro. A família seria formada por modelos específicos para cada aplicação: A primeira empresa à receber um carro de testes foi a Pássaro Marron, que recebeu um veículo sem sanitário, de 52 lugares, e nos primeiros 20 dias de aplicação na linha São Paulo - São José dos Campos acumulou 21 mil km. Numa jornada normal, a empresa operava 6 viagens de ida-e-volta, mas a empresa queria ver o veículo testado em uma condição extrema e por isso, ele foi escalado para fazer 8 viagens. O Expresso Brasileiro comprou um modelo, também O-400 RSL, de 46 lugares com sanitário (prefixo 3001) para uso na linha São Paulo - Rio de Janeiro. Outro de 52 lugares, sem sanitário, foi oferecido em regime de comodato, e foi alocado na linha São Paulo - Santos. No mesmo ano de 1993, a Piracicabana, da família Constantino, adquiriu a Viação Santos, São Vicente Litoral S/A, transformando-a em Expresso Santos São Vicente. Em 1995, mudaria novamente de nome para Expresso Metropolitano, nome que perdurou até setembro 2001, quando foi

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alterada para Viação Piracicabana, nome até hoje utilizado. Importante verificar que a Piracicabana chegou à Santos em 1998, com 70 Marcopolo Torino 0 km após vencer a licitação do serviço urbano de Santos, substituindo a extinta CSTC. Desta maneira, ficaram operando 2 empresas, a Executiva (com a maioria das linhas) e a Piracicabana (com as 8 últimas linhas). Entre 1993 e 1996, existia uma ponte rodoviária ligando São Bernardo do Campo (SP) ao Rio de Janeiro (RJ) via Santo André (SP) e São Caetano do Sul (SP). Os horários eram divididos entre as empresas da ponte rodoviária São Paulo - Rio de Janeiro, sendo o primeiro horário (07h00) para a Expresso Brasileiro, o segundo (14h00) para a Viação Cometa e o último (22h00) para a Itapemirim. No sentido inverso, as saídas eram 1 hora mais tarde. Ao final da ponte, a Viação Cometa decidiu vender a linha para a 1001. Em 1996, o Major Tito Mascioli, fundador da Viação Cometa, faleceu, deixando 2 filhos (Dr. Arthur e Felipe) e seis netas. Em 1998, a Expresso Brasileiro comprou a Viação Icaraí (que pertencia à família Constantino) e a Viação Tupã (que pertencia à Toninho Russo, atual dono da Jundiaiense, de Jundiai-SP, e do empresário paulista Baltazar de Souza, dono de diversas empresas do ABC como a EAOSA),dando origem à Transguarulhense, com o mesmo layout de pintura da Expresso Brasileiro porém utilizando-se das cores azul e branco, operando todas as linhas da Icaraí. No começo dos anos 2000, o Dr. Arthur Mascioli (ex-proprietário da Viação Cometa) e Tony Belviso estiveram em Gravataí (RS), em um ferro velho, aonde um legítimo GM PD-2903 estava disponível à venda. Tratava-se do antigo prefixo 12 da Expresso Brasileiro, que foi vendido junto com outros 3 carros para a Princesa dos Campos, no início dos anos 50. Segundo informações apuradas, o carro rodou até aproximadamente 1990, porém o câmbio e o motor já não eram mais originais, sendo substituídos por peças da Mercedes-Benz. Apesar de colecionador de raridades, devido ao estado do carro (além de ter se incendiado e bem enferrujado na traseira), não havia condições de restauro e o Dr. Arthur Mascioli abortou a compra para seu acervo pessoal. Os demais GM PD-2903 continuaram operando na Expresso Brasileiro até os anos 60, quando ela perdeu quase todas as suas linhas para a Viação Cometa, ficando apenas com a linha Rio x São Paulo. Por volta de 1965, esses carros foram vendidos para fretamento e já não existia mais nenhum GM na Expresso Brasileiro pois os GM PD-4101 (Lagartão), PD-4102 e GM PD-4103 (Imperial) foram comprados pela Cometa (na verdade, alguns foram vendidos e outros troca-

dos pelos MBB O-321 Super B). Em 2002, o grupo JCA, detentor da Auto Viação 1001 e concorrente na rota Rio – São Paulo (através da linha São Paulo – Niterói via Rio de Janeiro), adquiriu a Viação Cometa. Em dezembro de 2003, o empresário Belarmino Marta (proprietário de diversas empresas de ônibus em São Paulo, Campinas e região) adquiriu a Transguarulhense. Segundo profissionais da empresa, quando houve a compra, a Transguarulhense possuía filas de carros abandonados e largados no fundo da garagem, causando até problemas de espaço para guardar os demais carros ainda em operação. Antes da venda para o grupo de Belarmino Marta, o Expresso Brasileiro havia repassado algumas de suas linhas no ABC para o sócio Osias Vaz, em troca de sua parte na empresa. Osias Vaz por sua vez negociou-as com a Imigrantes e com a EAOSA, deixando o Expresso Brasileiro como único proprietário, quando houve então a venda para o grupo Belarmino Marta. Suas linhas eram: - São Paulo (Rodoviaria Tietê) - Santo André (Jardim do Estádio) via Estrada do Oratório (Parque São Lucas), que concorria com a linha urbana paulistana 371T Vila Industrial - Terminal Rodoviário Tietê (então operada pela extinta [[Vila Ema]], lote 12) em boa parte do percurso (a municipal seguia via Mooca); - 162 Ribeirão Pires (Rodoviária) - São Paulo (Rodoviária Tietê): extinta; - 217 São Bernardo do Campo (Parque Espacial) - São Paulo (Rodoviária Tietê): atualmente São Bernardo do Campo (Terra Nova II) - São Paulo (Rodoviária Tietê) operada pela Viação Imigrantes; - 218 São Bernardo do Campo (Parque Espacial) - São Paulo (Rodoviária Tietê): atualmente São Bernardo do Campo (Área Verde) - São Paulo (Rodoviária Tietê) operada pela Viação Imigrantes; - 270 Guarulhos (Bom Clima) - São Paulo (Campos Elíseos): extinta; - 271 Guarulhos (Taboão) - São Paulo (Campos Elíseos): atualmente operada pela Viação Atual com Marcopolo Senior (linha seletiva), fazendo ponto inicial na Rodoviária Tietê ao invés do Campos Elíseos; - 314 São Bernardo do Campo - São Paulo (Rodoviária Tietê): atual São Bernardo do Campo (Jardim Las Palmas) - São Paulo (Rodoviária Tietê), operada pela Viação Imigrantes. Em dezembro de 2006, a Expresso Brasileiro assumiu as linhas da Santa Maria Viação S/A (SAMAVISA Litoral), que já enfrentava diversos problemas de operação. Na primeira metade de 2008, a empresa iniciou a venda dos ônibus da série 80XX e 90XX. No fim da metade de 2008,

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UMA NOVA EMPRESA • Expresso Brasileiro já com novo layout em novos ônibus que deverão começar a circular muito em breve a empresa adquiriu 10 Marcopolo Paradiso do setor interurbano da empresa - foram pin- didas na Baixada Santista em função da G61200 sobre chassis MBB O-500 que foram tados os carros 0717 e 0719 com pintura de aquisição das linhas da Expresso Brasileiro, prefixados de 801 à 819 para operação nas fretamento enquanto o carro 835 foi pintado os passageiros que desejassem ir ao Guarujá com a pintura Halley, porém não tinha sido e vinham do interior rumo à Santos (Campilinhas da Baixada Santista. Em outubro de 2009, represent- reprefixados até então. Na mesma semana, nas, Sorocaba, Ribeirão Preto, Rio Preto, Belo antes do municipio de São Sebastião (SP) a Cometa re-inaugurou a agência de Santos Horizonte e Juiz de Fora), bastava descer na estiveram reunidos com o empresário Lauro (Ponta da Praia), localizada próxima à balsa rodoviária de Santos e aguardar o carro da Romano, proprietário de diversos imóveis para o Guarujá - tratava-se da antiga agência linha São Paulo (Jabaquara) - Ponta da Praia. em Boiçucanga, para negociar um terreno de do Expresso Brasileiro, reformada e alterada Ao entrar no ônibus, o passageiro apresenta 11,6 mil metros quadrados para construção de para o layout da nova controladora. À partir sua passagem ao motorista e os motoristas auum hospital. A frente do terreno ficava situa- daquele momento, os moradores da cidade torizavam o embarque, sem custo. Em novembro de 2011, os boatos se da na Avenida Walkir Vergani (trecho urbano teriam acesso à São Paulo (Metrô Jabaquara), da Rio-Santos), ao lado do principal shopping São Bernardo do Campo (SP), São Caetano confirmaram e a empresa recebeu um novo sódo bairro. O proprietário pedia R$ 11 milhões (SP), São José do Rio Preto (SP), Campinas cio, o Grupo Santa Cruz, tradicional empresa e segundo informações, o Grupo Pão de Açú- (SP), Sorocaba (SP), Guarulhos (SP), Osasco do interior paulista. Até o momento, a negocia(SP), Araçariguama (SP), Catanduva (SP), ção não ficou muito clara pois ainda não houve car estava também interessado no terreno. Em dezembro de 2009, a empresa, São Roque (SP), Santo André (SP) e Ribeirão a venda oficial com a alteração da propriedade em conjunto com a Ultra e a Rápido Brasil, Preto (SP). O mesmo aconteceu no guichê da da linha, mas tudo indica que a empresa tenha entrou com um processo na Justiça contra a empresa na rodoviária de Santos e na agên- sido vendida. Novos carros Marcopolo Paradeterminação da ARTESP que autorizou a cia localizada no bairro do José Menino. Até diso G7 chegaram à empresa, com a adoção alteração da modalide de LOTAÇÃO para então, tudo alterado, exceto o uniforme dos de uma nova pintura, deixando o tradicional ÔNIBUS dos serviços prestados pela Expres- funcionários e a pintura da frota como um amarelo predominante, dando lugar ao branco na pintura e nova tipografia. so Luxo, tornando-a uma nova concorrente na todo Em 30 de setembro de 2010, o rota para Santos. Detalhe interessante é que a empresa, que até então estava em regime Diário Oficial do Estado publicou o processo AGRADECIMENTOS/ falimentar, havia sido comprada pela família 009.362/10 que anunciava a cisão parcial da BIBLIOGRAFIA Constantino junto aos ex-controladores da empresa Expresso Brasileiro Viação Ltda, Roberto Zulkiewicz Zefir, e de uma hora para a outra, conseguiu mediante a retirada da sociedade, da Viação Paulo Vidal essa autorização, e posterior decisão em de- Cometa S/A, com a transferência de parte do Tony Belviso finitivo sob o argumento de que já havia com- patrimônio que consistia em 124 ônibus, e o Sérgio Martire prado 10 ônibus 0 km após a decisão inicial direito de exploração de 6 linhas de transporte Adamo Bazani coletivo intermunicipal, consubstanciadas “Jogo Duro: A História de João Havelange” da ARTESP. Em 2010, a família Romano vendeu no Instrumento Particular de Cisão parcial Waldemar Stiel todas suas linhas para a Viação Cometa, perda Sociedade, a fls. 56/59. A aprovação em Revista ABRATI manecendo apenas na operação da linha Rio definitivo ficaria condicionada à inteira for- JUCESP malização da cisão tratada junto à JUCESP Acervo Grupo Folha de Janeiro (RJ) - São Paulo (SP). Em setembro de 2010, a Viação e à apresentação de outros documentos que Acervo O Estado de São Paulo Cometa começou a pintar os primeiros car- porventura fossem solicitados pela ARTESP. Blog do Gigi Com o aumento das cidades aten- Novo Milênio ros da Expresso Brasileiro depois da compra

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CAMPINAS E O INTERCAMP

BALANÇO: O INTERCAMP DEU CERTO?

Oito anos depois da remodeção do sistema de transporte da cidade de Campinas, no interior de S. Paulo, a pergunta que é feita pela população é a mesma: o sistema deu certo? Funciona adequadamente? Aparentemente, não. • Felipe Pereira

fpereira@portalinterbuss.com.br

Oito anos se passaram. Um semnúmero de promessas, projetos, expectativas. A tão sonhada melhoria do transporte coletivo de Campinas parecia chegar. Mas tudo ficou no sonho. O sistema InterCamp começou a ser desenhado em 2004 pelo então secretário de Transportes Gerson Luís Bittencourt. Ele veio de São Paulo, onde implantou o sistema Interligado, com a promessa de transformar o transporte campineiro numa filial da capital. A grande novidade foi o anúncio de veículos com porta à esquerda, e a “inovação” que veio direto de São Paulo: o Bilhete Único, com o mesmo nome, inclusive. Para habituar a população, várias rodadas de debates foram feitos em vários bairros. Começou em abril de 2005, e foi terminar lá no final do ano. Foram 29 encontros, ao todo. Discussões, sugestões... Nada que tenha surtido efeito. Aliás, neste mesmo ano foi feita a licitação que sacramentou as cinco empresas que operariam o transporte por um prazo de 20, 25 anos. Chegou o momento da transição. Em maio de 2005, 118 ônibus foram apresentados na Praça Arautos da Paz – local em que outras várias entregas foram feitas, aliás. Uma espécie de talismã. VB Transportes, Onicamp, Itajaí, Expresso Campibus e Coletivos Pádova colocaram alguns veículos. Nos bastidores, porém... A equipe do Portal InterBuss acompanhou a entrega e alguns detalhes que não passaram despercebidos. “Manda lavar uns carros lá e trazer pra cá, agora!”, gritava um possível gerente da Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas no rádio

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para algum representante da Onicamp. Vários minutos depois, um Urbanuss Pluss que foi retirado da linha do Jardim São Domingos apareceu, limpo. “Vai demorar até tudo isso começar a engrenar de fato”, comentavam outros funcionários. “Tenho minhas dúvidas sobre esse sistema”, lamentavam outros. Todos no aguardo do secretário Bittencourt e do então prefeito Hélio de Oliveira Santos, que fez toda uma apresentação e até entrou em alguns veículos para mostrar as “novidades” do sistema. Nos dias seguintes, a novidade dos veículos com portas à esquerda se mostrava, na verdade, uma dor de cabeça para os usuários. Em 2005 nenhuma linha usava estas portas, que só criaram desconforto, já que a configuração preferida das empresas era a da porta de desembarque no meio do veículo. Fora a retirada de lugares. Já sobre as linhas, algumas alterações. A principal foi a de prefixos. Com a criação de 4 áreas operacionais em detrimento às 6 antigas, todas as linhas foram renumeradas. A falta de informação nos primeiros dias causou uma grande confusão. Tanto que, nas semanas seguintes, vários ônibus andaram com papeis colados nos parabrisas indicando o prefixo antigo. Mas este foi o menor dos problemas. A promessa da reestruturação previa Estações de Transferência. Mini-terminais que concentrariam linhas alimentadoras, para depois os usuários acessarem troncais ao centro. Assim, menos veículos circulariam na região central. Mas, isso não foi feito logo no começo do sistema. A secretaria alegava que a população precisava se habituar aos novos prefixos, antes de pensar em reestruturação das linhas. Outro motivo foi a implantação

2006 • Prefeitura fez uma grande festa e entregou 118 novos ônibus, dando a largada para o novo sistema de transporte da cidade. A frota cresce e é renovada, mas a operação ainda é ruim

do Bilhete Único. A prefeitura queria colocar tudo em prática quando o sistema estivesse totalmente ativo. O fiasco das Estações de Transferência Na prática, reestruturação mesmo só aconteceu nas linhas que foram represadas nas Estações. Estações que, aliás, começaram com estruturas totalmente improvisadas. Não havia banheiros, nem coberturas, e nem as mirabolantes promessas do governo. Fora isso, a falta de organização da então gestão da Emdec com as empresas seccionavam as

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linhas, mas não reforçavam as troncais. Assim, começaram as reclamações. A população do Satélite Íris, região que foi uma das primeiras a ter seccionamentos, começou a se indignar com a situação. Mesmo tendo mais opções do bairro para a Estação, a falta de estrutura do local e o não-reforço de linhas troncais irritaram, a ponto de provocar as famosas depredações. Linhas ficaram alguns dias sem rodar por causa disso. Poucos dias depois de implantada, a Estação naquela região foi descartada. Linhas voltando ao centro, com intervalos entre 30 minutos e uma hora – quando

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a promessa era de que todos não esperariam mais de 15 minutos nos pontos nos horários de pico. Na região do Jardim Aurélia, a mesma situação. Três linhas foram seccionadas, mas logo voltaram a operar até o centro, sob a mesma alegação. Estações sem estrutura alguma. Na região da Abolição, mais reclamação. Dessa vez, um exemplo claro da falta de pensamento lógico da então secretaria. Quatro linhas foram seccionadas, reduzindo o intervalo para no máximo 10 minutos. Um benefício para a população, certo? Errado.

As linhas troncais que passavam pela Estação Abolição não foram reforçadas a contento. Logo, ônibus cheios para o centro, sem qualquer aumento de frota ou explicação. Aos poucos as seccionadas começaram a voltar ao centro, e a estação ficou na história das coisas que não deram certo no sistema. Na região da Cidade Judiciária, um acerto – a 50%. A Estação de Transferência Santana, ou simplesmente Cidade Judiciária começou com vários seccionamentos. Foram 6. Três deles foram desfeitos, inclusive com uma linha que nunca deu certo, a do São

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CAMPINAS E O INTERCAMP Quirino, que já ligou a toda e qualquer região, mas não caiu nas graças dos usuários. Mas a região do Gargantilha, Xangrilá e Recanto dos Dourados acabou melhorando. Apesar do desconforto em fazer a baldeação num local sem estrutura, tendo que atravessar uma passarela na Rodovia Engenheiro Roberto Burnier, a população aprovou. Para o centro, são 3 linhas, que andam bem cheias, mas que ganharam alguns horários a mais. Pouca coisa, mas que acabou ajudando. O bairro Bananal, que também tinha a linha seccionada, acabou voltando ao centro, até para dar um reforço na ligação – apesar de só ter um único carro até hoje. Apesar do cenário positivo, a Estação sempre foi motivo de reclamação pela falta de estrutura. Com um projeto relativamente ousado, a obra nunca saiu do papel. Ao contrário. A obra que começou foi a da própria estrutura da Cidade Judiciária, que acabou retirando alguns pontos de ônibus. Somente em junho de 2012 a obra da Estação saiu, literalmente. Da rua à frente da Cidade Judiciária para a lateral, onde há espaço para a criação de pontões de ônibus. Por falar nisso, com o passar dos anos, a estrutura das Estações de Transferência, previstas como “modernas”, “eficientes”, caíram na mediocridade. O projeto foi alterado, de acordo com a prefeitura da época, para cortar os gastos. As empresas concessionárias que ficaram responsáveis por construir os pontos, no projeto novo. Pontos de ônibus com coberturas pequenas, mal estruturados, sem nenhum conforto para o usuário. Esse é o retrato atual. Pior é o uso indiscrimado do nome e da função como palanque eleitoral. Ou alguém pode justificar a Estação Parque Industrial, que opera apenas com uma linha (171 – Campinas Shopping / Shopping Dom Pedro)? Também a Estação Campina Grande, com duas linhas e uma derivação? Vamos para Sousas. Uma estação que era prevista na frente de um supermercado, e que depois se mudou para uma rua lateral. Uma situação que já não surpreende mais. Numa região que tem linhas de fazendas (393, Cabras, e 398, Espírito Santo). Uma linha que foi seccionada, a do San Conrado, foi extinta anos depois, ficando apenas uma ligação para o centro nos horários de pico. Aquela região tem uma demanda muito pontual, e relativamente baixa. Por isso linhas importantes operam com intervalos que chegam a 25 minutos nos picos. Essa foi a região que menos reestruturação passou. A área da Rodovia Santos Dumont tinha previsto algumas estações. Mas nenhuma saiu do papel. Nada. Zero. Nem linhas seccionadas. E o Bilhete Único? Um ano depois do início oficial do

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FROTA • Empresas fazem sua parte, trazem novos ônibus, inclusive biarticulados, porém a Prefeitura continua inerte

InterCamp, 1º de maio de 2006, o Bilhete Único virou uma realidade em Campinas. E o primeiro dia de operação foi um mico generalizado. O sistema deu uma pane geral. Quem pagava com dinheiro não conseguia ter a viagem liberada pela catraca. Assim, muita gente andou, literalmente, de graça, com a conivência da prefeitura. Não durou muito, e o sistema foi arrumado. Assim, começava de fato a “inovação do transporte”. Aliás, inovação que chegou meio tarde, principalmente porque a cidade já teve um protótipo de integração na época do prefeito Magalhães Teixeira. Em uma hora, quem quisesse poderia pegar dois ou três ônibus sem pagar uma tarifa a mais. Um motivo para os seccionamentos, e para a extinção de linhas que demorassem mais de uma hora para completar o itinerário. Nem um nem outro. Alguns seccionamentos até deram certo (citados aqui), mas as linhas diametrais – vilãs do sistema integrado, na apresentação do projeto – continuaram, e foram até reforçadas em alguns casos. Existem até hoje a Proença / Castelo, Swift / Vila Boa Vista, Nova Aparecida / Shopping Iguatemi, isso

só para ser superficial. A promessa é que elas acabariam, seriam seccionadas, ou qualquer outra coisa do gênero, mas isso nunca aconteceu. Alguns anos depois, e com o crescente aumento na frota – de carros e ônibus – e de linhas cada vez maiores, que demoravam mais, o óbvio aconteceu: uma hora era pouco tempo para fazer a integração. Começou uma campanha para que o período fosse aumentado para duas horas. Depois de muita conversa, 1 hora e 30 minutos, e assunto encerrado. E assim estamos até hoje. Afinal, como era antes? É bem verdade que, se olharmos o projeto, o InterCamp seria, de fato, uma revolução no transporte campineiro. Mas percebe-se traços da falta de pulso de gestores, que prometem mundos e fundos, mas cumprem pouco. O Projeto Trólebus é só um deles. No final de 1985, a prefeitura, em parceria com a CPFL, iniciou as obras do Corredor Trólebus, que ligaria o Centro da cidade à região do Ouro Verde. Um dos objetivos era

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a redução da emissão de poluentes e otimizar o transporte coletivo com veículos maiores e mais rápidos. O primeiro trecho foi inaugurado no início de 1986, no tre trecho da Avenida João Jorge entre o Viaduto Cury e o fim da Avenida das Amoreiras, no 8º Batalhão da PM. Alguns meses depois, o segundo trecho foi inaugurado, na Avenida das Amoreiras, entre o Hospital Álvaro Ribeiro e a ponte da Via Anhanguera, na Cidade Jardim. Já em 1987, foi inaugurado o terceiro trecho, entre a ponte da Via Anhanguera e o início da Avenida Piracicaba, na baixada da Vila Rica. Com parte do corredor pronto, inaugurava-se também o Terminal Central, ponto inicial do Corredor Trólebus, que terminaria no Terminal Ouro Verde. A CPFL, vendo que o negócio seria um fracasso, desistiu antes da inauguração do terceiro trecho. No governo Jacó Bittar, as obras do Corredor Amoreiras continuaram com a duplicação da Rua Piracicaba e Avenida Ruy Rodrigues até o fim, abertura de canaletas exclusivas de paradas e bifurcação exclusiva de ônibus em frente ao que seria futuramente o hipermercado Extra Amoreiras. Tudo foi fi-

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nalizado no governo Magalhães Teixeira no segundo mandato. O Terminal Ouro Verde foi inaugurado em 1988, com um formato muito parecido com o Terminal Central, com estrutura para recebimento de fiação elétrica, o que nunca aconteceu. Com a inauguração do Terminal, todas as linhas da região foram seccionadas, com itinerários alterados, linhas criadas e outras extintas. Um sistema que funciona bem até hoje, apesar da lotação de algumas linhas. Na década de 90, com as mudanças de prefeitos, o sistema de transporte também mudava. As cores, principalmente. O que chamava a atenção era a quantidade de linhas, algumas pequenas demais, outras lon-

gas demais. Várias delas operavam apenas em horários específicos, e até com ligações que hoje não existem mais, como a Padre Anchieta / Centro via Escola de Cadetes. Perfeitamente compreensíveis numa época sem integração, mas com intervalos que passavam das horas. Outra coisa que chamava a atenção: a frota. Veículos com motor dianteiro eram raridade, e operavam apenas em linhas com trechos de terra ou na zona rural. A qualidade da frota foi caindo conforme os anos foram passando. O que vemos hoje é uma invasão de veículos com motor dianteiro. A cidade tem 10%, se muito, de veículos com motor tra-

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CAMPINAS E O INTERCAMP seiro. Nem mesmo os articulados escaparam dessa medida, que gera uma “economia porca”. São veículos mais baratos, que dão menos manutenção, mas que degradam a saúde dos motoristas e cobradores, e desgastam a população com o barulho alto, o calor, e a altura em relação ao chão. Frota que aumenta, qualidade que despenca Por falar na frota, a promessa era de que a cidade iria ver veículos com acessibilidade universal, motor traseiro/central, articulados, biarticulados, e até micros rodando em linhas de menor demanda. A realidade é bem diferente, e dura. A cidade tem três veículos com piso-baixo rodando. São os carros da Expresso Campibus, que já chegaram até a sair de circulação, mas voltaram recentemente. A empresa ainda tem mais dois veículos com motor traseiro (todos Millenniuns). A Onicamp também tem um piso baixo (com motor Agrale, ex-Itajaí), e os veículos centro-baixo, com a parte central rebaixada (todos Caio Millennium, alguns também ex-Itajaí), configuração que gerou muita polêmica na capital, sendo proibida pela SPTrans, por causa do perigo de quedas. A Coletivos Pádova é a empresa que, proporcionalmente, tem a maior frota de veículos com motor traseiro (todos MBB). Inclusive um centro-baixo (também Agrale). A Itajaí Transportes é aquela que mais se destaca na qualidade da frota, mas com ressalvas. Trouxe os primeiros biarticulados da cidade, e possui vários veículos com motor traseiro. Mas, também tem os articulados com motor dianteiro. Veículos fracos, mal dimensionados para as linhas que fazem, principalmente pelo itinerário ter muitas subidas. Uma economia que acabou se virando contra, já que as quebras são frequentes. Já nas VBs a situação é ainda pior. A VB 1, que opera na região do Ouro Verde, tem apenas um carro com motor traseiro, centro-baixo (1835). Os articulados são Volvo e MBB. Os Mercedes sofrem, e os passageiros também. O caixotão na parte de trás aquece excessivamente o salão, trazendo um desconforto para os passageiros. O barulho não vai entrar na questão. Na VB 3, nenhum veículo traseiro. No edital de concessão, era prevista uma política de renovação de frota que aumentaria, a cada ano, o número de veículos com motor traseiro. Meta que não foi cumprida, e nem será tão cedo. Mais promessas... Em 2010, uma novidade chegou a animar os usuários. Era a instalação de paineis digitais que, integrados a um GPS, informavam quanto tempo demoraria para os ôni-

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bus de determinadas linhas chegarem àquele ponto. Foram oito linhas que receberam os aparelhos, como forma de teste, em diferentes partes da cidade. Um sistema que se mostrou relativamente eficiente. Os paineis mostravam em minutos o tempo que o próximo carro da linha chegaria, mas apenas a linha, e não o prefixo do ônibus. Duas empresas desta tecnologia se dividiram para mostrar à prefeitura qual seria melhor. E o que aconteceu? Alguns meses depois, os paineis não informavam com precisão. Grande motivo eram as trocas de carros das escalas. Os veículos com GPS não rodavam nas linhas que deveriam, por diversos fatores. O sistema simplesmente desapareceu. Alguns paineis ficaram perdidos, como no Jardim Aurélia, mas apagados. A grande inovação ficou pelo tempo. E não há nenhuma previsão para a retomada do projeto. Não são só coisas do presente. No começo da década de 2000, alguns veículos receberam monitores de TV e até paineis de

informação que traziam notícias, a temperatura e o horário. Até com som. Projeto que também não vingou. Em alguns carros da Expresso Campibus, os paineis até continuaram, mas com uma temperatura fixa em 54ºC, e o horário era 18h33. Sempre. O InterCamp deu certo? Não tanto quanto poderia. A invasão das cooperativas de transporte, motivadas pelos perueiros em 1999, e liberadas numa atitude historicamente controversa do ex-prefeito Francisco Amaral, ajudou a complicar ainda mais a situação. Os permissionários não fazem integração física, disputam entre si os passageiros das próprias linhas, e também disputam com os ônibus. O sistema seletivo, que passou por algumas reformulações nos últimos anos, foi extinto em 2010. Mas é bem verdade que se todas as linhas que estavam previstas no edital fossem implantadas, o sistema ficaria pior.

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ANTIGAMENTE • Ao lado o então recém-inaugurado Corredor Trólebus, onde estava prevista a circulação de ônibus com tração elétrica. A única unidade produzida (foto acima) acabou canibalizada num ferro-velho na região metropolitana de Curitiba, no Paraná cidade extremamente instável. O futuro, infelizmente, não reserva bons ares no transporte coletivo. Ou não.

Muitas linhas foram previstas para serem operadas pelas cooperativas. Até mesmo os terminais integrados fisicamente seriam abertos, tudo em nome da integração temporal pelo Bilhete Único. Ideia, acertadamente, abortada. Os próprios permissionários acabaram vendendo os carros e as autorizações, ou simplesmente saíram do sistema. Eles operaram em algumas linhas com baixa demanda. Em outros casos, linhas sobrepostas, como o clássico exemplo da linha 133, que liga o Vida Nova, sem entrar no Terminal, até o Corredor Central. Itinerário feito pelas linhas 131 e 136, operadas pela VB 1. Corredores que não deram certo, Estações que mudaram de projeto, linhas que continuam sobrepostas. Carros superlotados, cobradores que fraudam o sistema, e as vistas grossas às irregularidades diárias. Isto é o retrato do InterCamp, um sistema que poderia trazer muitas novidades, mas que esbarrou na má-vontade política de uma

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Corredores Campo Grande e Ouro Verde: projetos ousados Campinas recebeu uma verba do Governo Federal para a construção de dois corredores de ônibus com tudo o que há de moderno – o sistema Bus Rapid Transit (BRT). São mais de R$ 320 milhões para duas obras que apontam extremos, no chamado PAC 2 Mobilidade Grandes Cidades – mais uma etapa do Programa de Aceleração do Crescimento, mas que não tem relação com a Copa do Mundo, que também teve um PAC específico. O Corredor Ouro Verde existe parcialmente, no trecho entre a Avenida João Jorge e o Viaduto Miguel Vicente Cury e em toda a Avenida das Amoreiras. Corredor exclusivo, com embarque à direita, apesar das péssimas condições do asfalto – em alguns trechos concreto. Já o Corredor Campo Grande não existe. Nada. Nem um pedaço. Para as duas regiões mais populosas da cidade, estações centrais, com embarque à esquerda, em pistas exclusivas. Os projetos são ousados. Principalmente na Avenida John Boyd Dunlop, que é o principal trecho do Corredor Campo Grande. “A John Boyd Dunlop tem alguns trechos que é mais fácil a criação do corredor, mas em alguns vamos ter que ter cuidado e cautela para mexer. Ali na região do Balão do Jardim Londres, por exemplo. Não há como expandir as pistas para criar o corredor. Então, um pouco antes da subida, ali na região da PUCC II, vamos criar um túnel para que o BRT possa passar sem precisar pegar trânsito”, prometeu o atual secretário de Transportes, André Aranha Ribeiro.

Algo semelhante vai acontecer mais para frente, no Balão do Jardim Aurélia, um trecho que também não tem como ser ampliado, e que está sobrecarregado hoje. “Já Balão do Santa Catarina estamos prevendo passagens superiores, ou seja, viadutos exclusivos, coisas que também devem acontecer nos trechos mais “travados” de tráfego”, promete o secretário. São obras extremamente complicadas, e que vão demandar a maior parte da verba e do tempo de construção, segundo Ribeiro. Tanto é que a previsão é que apenas em 2016 os dois corredores estejam completamente concluídos. Sobre o Ouro Verde, segundo o secretário, a obra é um pouco mais fácil. “Grande parte do corredor já existe. Mas nós vamos refazer absolutamente tudo. Ao invés do embarque à direita, vamos ter estações centrais. Mas estações mesmo, com cobertura total, toda a infraestrutura”, explicou. A grande questão é como fazer o corredor depois do Terminal Ouro Verde até o Terminal Vida Nova. Assim como no Jardim Londres, a Avenida Ruy Rodrigues está saturada naquele ponto, sem qualquer possibilidade de expansão. “Para isso, vamos fazer algumas outras obras para criar o trecho, sim. No Ouro Verde, esse vai ser o passo mais demorado”, disse. E o Viaduto Miguel Vicente Cury? “Vamos construir outro viaduto. Novo, com uma ligação ‘por baixo’ para o Terminal Central”, afirma o secretário. Os projetos, no papel, já estão prontos. O dinheiro também já pode ser usado. O que falta? “Está tudo pronto para começar, mas acho que só quando a nova prefeitura assumir é que as obras vão começar de fato”, acrescentou Ribeiro. Hoje, 26 linhas (contando derivações) operam no Corredor Ouro Verde, contando trechos parciais ou totais. No Campo Grande, são 27 linhas.

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HISTÓRIAS DO TRANSPORTE Luciano Roncolato roncolato@portalinterbuss.com.br

TUGRAN, a pior empresa de ônibus de Campinas As cidades brasileiras têm muitas histórias curiosas relacionadas ao transporte coletivo, sobretudo por conta de sua origem, geralmente precária, com desleixo do poder público e muito improviso. Por sugestão do colunista José Euvilásio Sales Bezerra, abrimos este espaço nesta edição especial iniciando uma série quinzenal de relatos de curiosidades no transporte das mais diversas cidades brasileiras. Também deveremos abordar assuntos que foram ocultados ou deturpados com o tempo, trazendo à tona questões que são dúvidas na cabeça da população até hoje. Caso o leitor tenha alguma sugestão, ou sabe de alguma história curiosa relacionada ao transporte da sua cidade ou de outras, nos envie para revista@portalinterbuss.com.br, e iremos fazer a publicação nas próximas edições. Esta coluna irá ser publicada nas edições ímpares, ou seja, na próxima semana teremos mais uma história, e a seguinte sairá na edição Nº 103. Nesta edição especial, onde estreamos o espaço, vamos comentar e relembrar uma das, senão a pior empresa que já operou na cidade de Campinas, que foi a TUGRAN - Transportes Urbanos Campina Grande. Com uma história bastante curiosa, a TUGRAN operou na cidade entre os anos de 1988 e 1989. A região do Campo Grande, conjunto de bairros localizados no eixo da Avenida John Boyd Dunlop, escolhida para receber nos próximos meses um corredor BRT (Bus Rapid Transit) e hoje atendida pela Itajaí Transportes Coletivos, a mais moderna empresa da cidade, sempre foi renegada pelas empresas que passaram por lá. Inclusive foi a área que mais teve empresas operando por curtos espaços de tempo. Nos anos 70 a Companhia Campineira de Transportes Coletivos (CCTC), do grupo da Viação Cometa e detentora do monopólio do transporte na cidade, não operava linhas para a região. Por isso, quem fazia os trajetos de forma precária era a Viação Campos Elíseos. O asfalto não chegava até o bairro, e a então única via de ligação, que era justamente a Av. John Boyd Dunlop, não era duplicada e tinha asfaltamento apenas até as proximidades do Jardim Roseira, defronte ao Campus II da PUC-Campinas. Após a licitação de 1979, aberta pelo então prefeito Francisco Amaral que queria acabar com o monopólio da CCTC, a Viação Campos Elíseos oficializou o direito de operar as linhas da região, que eram poucas. Havia uma linha-base, a então 5.57 - Parque Itajaí X Convívio, e outras poucas linhas como Parque Valença e Jardim Maracanã, que também iam até o Centro. Em 1988, a Viação Campos Elíseos já era a campeã de reclamações dos usuários. Com uma frota extremamente velha e capenga,

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operava suas linhas com muita precariedade. Era muito comum ver carros usados operando nas linhas da empresa. A desorganização era tanta que antes do início da padronização das pinturas, em 1986, ela tinha três layouts diferentes: o tradicional, que era amarelo com marron, outro que era marron em dois tons, usado em parte dos monoblocos O-364 e nos Padron Amélia Volvo B58, e um todo vermelho com letras em preto, usado nos Caio Itaipu. Na padronização, a empresa recebeu a cor azul, referente à linhas radiais (em outra ocasião iremos abordar essa questão da pintura padrão de Campinas e o significado de suas cores). Com o número de reclamações crescendo e cheia de dívidas, a Viação Campos Elíseos, através de seu então dono, o empresário José Eustáquio Urzedo, o mesmo que

anos mais tarde comprou e afundou a Viação Santa Catarina, e hoje é um dos sócios da empresa CRT, do Recife, oriunda da privatização da CTR, no final dos anos 90, decide abrir mão das linhas da região do Campo Grande, mas age de uma forma bastante curiosa e cômoda para ele. De acordo com o historiador e pesquisador da história do transporte coletivo campineiro, Rony Carlos, José Eustáquio estava com dívidas de agiotagem e usou um artifício fácil para quitar o valor: pediu para que fossem separados pouco mais de 40 ônibus mais velhos da frota da Campos Elíseos e que os mesmos fossem pintados. Eles receberam uma cor marrom, semelhante ao tom de cor já usado em parte dos carros da Campos Elíseos na época da pintura própria, e foram nomeados com TUGRAN. Com uma sub-empresa montada, ela foi entregue aos sen-

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SUCATEADA • À esquerda, Gabriela da Tugran, ex-Campos Elíseos, que teve alguns como URCA (abaixo). Acima, Gabriela da Campos Elíseos, Condor da EMDEC e Gabriela com capela

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hores Romeu Marivaldo e Francisco Rodrigues de Souza Neto. E assim começou a operação na região do Campo Grande. A frota estava em um estado lastimável. A situação era tão degradante que a TUGRAN não tinha nem garagem: guardava seus ônibus num terreno próximo onde hoje há um posto de combustíveis, próximo à Pirelli, na Av. John Boyd Dunlop. Até as lonas com o itinerário eram precárias: brancas, com letras pintadas em preto, da pior forma possível, isso quando os ônibus não circulavam com um papel grudado no párabrisa, indicando a linha. Pouco tempo depois começaram a chegar ônibus vindos de São Paulo, com capela dianteira acima do espaço do itinerário. Apesar disso, esse espaço não era usado. Os ônibus eram tão velhos que não conseguiam embalar em algumas ladeiras, como por exemplo a primeira que há na Rua Dr. Sales de Oliveira, assim que sai da Av. Barão de Monte Alegre. Era comum ver ônibus da empresa parados na parte baixa da rua pois não conseguiam subir. Bancos quebrados, piso encardido e falta de vidros era uma situação considerada normal pelos passageiros, que viram do dia pra noite nascer uma empresa de péssima qualidade operacional. Com uma inundação de reclamações e vendo a situação se agravando cada vez mais, o então recém-empossado prefeito Jacó Bittar interveio na empresa, na noite de 12 de fevereiro de 1989. Os fiscais da Setransp (Secretaria de Transportes, que era a responsável pelo gerenciamento do transporte na cidade) chegaram no terreno onde os ônibus ficavam estacionados, e encontraram 47 veículos sucateados, peças espalhadas e outros ônibus cortados. Os donos da empresa, fugiram. Dessa forma, a prefeitura deu início ao projeto de municipalização do transporte de Campinas, resgatando a EMDEC (Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas) do ostracismo e a colocou para operar as linhas que eram da TUGRAN (A EMDEC era uma empresa que gerenciava o desenvolvimento da cidade nos anos 70, e acabou “esvaziada” no início dos anos 80). A princípio, a EMDEC usou os mesmos carros da TUGRAN com poucas melhorias. Dois meses depois, a prefeitura rez a compra de 15 Condor Águia, anos 1981 e 1983, da CMTC de São Paulo, e deu início a um processo gradativo de troca da frota. Em 1990, a empresa recebeu seus primeiros veículos zero quilômetro, inclusive dois ônibus articulados com chassi Volvo B58 e carroceria Caio Padron Vitória. Foram os primeiros ônibus articulados da história da cidade. Mas sobre a operação da EMDEC nós contamos em outra oportunidade. Fotos: Bento dos Santos Jr. e Edvan

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DIÁRIO DE BORDO

Wikipedia

AS PEQUENAS E CALMAS CIDADES DO INTERIOR PAULISTA

MATA • Vista de Tapiraí, na região de Sorocaba. Abaixo, Votorantim, na mesma região

• Sérgio Carvalhofabiott@revista.portalinterbuss.com.br

O interior paulista, reserva muitos atrativos, pequenas cidades, cada uma com suas características, suas peculiaridades. Destacamos algumas destas belas cidades, traçando um roteiro que se inicia no interior, rumo ao Vale do Ribeira e Litoral Sul. Nosso roteiro, começa no município de Sorocaba, distante 90 km da Capital paulista. Seguimos pela Rodovia SP 79, na qual seguiremos por grande parte do percurso. Iniciamos um trecho curto, chegando ao município de Votorantim. Importante município no cenário econômico nacional, por ser o maior produtor de cimento do Brasil. Emancipada de Sorocaba no final dos anos 60, Votorantim é bastante procurada por turistas, principalmente nos dias quentes pois, possui vários locais de lazer, como por exemplo, a Represa de Itupararanga, localizada no entorno da cidade, abastece aos municípios de Ibiúna, Sorocaba, São Roque, além de Votorantim. É o mais importante manancial de água de excelente qualidade, na região. A Cachoeira da Chave, localizada no bairro com o mesmo nome, é um local que atrai

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grande número de turistas, por suas belezas naturais. Seguindo nosso roteiro, voltamos à SP 79, trecho que recebe o nome de Rodo-

via Raimundo Antunes Soares, são 25,7 km de pista simples e sinuosa, rumo à Piedade. Banhada pelos rios Pirapora, Sarapuí e Tur-

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DICAS DE VIAGEM • TURISMO NACIONAL • GASTRONOMIA • TRECHOS E ROTAS

BELEZA NATURAL • A reserva ecológica da Juréia, no Litoral Sul vo, com seus mais de 50 mil habitantes, esta agradável cidade paulista, faz parte do Cinturão Verde do Estado de São Paulo. Já foi conhecida como capital da cebola e hoje, possui como atração turística, uma fazenda de criação de camarões de água doce.Destaque também, para suas belezas naturais, com suas diversas pousadas, frequentemente procuradas por quem busca a tranqüilidade do interior, em contato com a natureza. Prosseguindo, percorremos mais 36 km pela SP 79, que recebe o nome de Padre Guilherme Hovel. Igualmente ao trecho anterior, também é composto por pista simples e sinuosa. Chegamos então, à Tapiraí. Com pouco mais de 10 mil habitantes, possui um dos melhores climas do mundo, com temperaturas amenas, mesmo nas noites de verão. Sua característica mais importante, é sua enorme área de Mata Atlântica, situada próxima à Reserva da Juréia, ainda preserva animais raros e é procurada por turistas, que procuram suas diversas cachoeiras. Vamos deixando Tapiraí, para iniciar o trecho mais sinuoso da rodovia, doravante denominada Tenente Celestino Américo, inicia-se um trecho de serra. A partir de agora, serão 60 km de curvas bastante fechadas. As baixas velocidades a que o trecho obriga, são compensadas

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pelas belíssimas paisagens ao redor, afinal, estamos no meio da Mata Atlântica, onde em alguns trechos, a copa das árvores, formam uma espécie de “túnel”, tornando a viagem agradável aos olhos. É neste trecho, que se localiza a fonte “Cabeça da Anta”, às margens da rodovia, parada obrigatória para quem quer fazer uma parada para lanche, já que no local, existe lanchonete e restaurante. Vale lembrar que, muitas curvas ainda nos aguardam. Ao final do trecho, chegamos à Juquiá. Com cerca de 21 mil habitantes, esta pacata cidade, apresenta grande potencial turístico, por estar localizada em uma região de natureza preservada, com aproximadamente 100 cachoeiras. Ao deixar a cidade, é hora de deixar a SP 79, onde ela chega ao fim, para acessar a BR 116, a conhecidíssima Régis Bittencourt, num trecho de apenas 15 km, até encontrarmos o acesso à SP 222, onde percorreremos mais 63 km até a cidade de Iguape. É um dos 15 municípios do Estado de São Paulo, considerados estâncias balneárias. Banhada principalmente pelo rio Ribeira de Iguape, esta bela cidade, possui vários atrativos turísticos, dentre eles, podemos citar o Mar Pequeno. Área rica em manguezais, abriga várias espécies marinhas, sendo assim considerada, um

dos cinco maiores criadouros marinhos do mundo. A Barra do Ribeira, onde se encontra a foz do rio Ribeira de Iguape, é um excelente local para esportes aquáticos, pesca e ecoturismo. Distante 20 km do município, o que era apenas uma vila de pescadores, foi crescendo, tornando-se um bairro. O centro histórico, possui o maior casario colonial preservado do Estado de São Paulo, com edificações datadas entre os séculos XVI e XIX, dos tempos dos ciclos do ouro e do arroz. Dentre estes casarões, destaca-se o Museu Municipal, considerado o mais antigo edifício fazendário do Brasil. Finalizando a viagem, seguimos para a Ponte Laercio Ribeiro. Inaugurada em 2000, faz a ligação entre Iguape e Ilha Comprida. Anteriormente, a travessia era feita por balsas do DERSA, o que causava longas esperas, nos feriados prolongados, devido ao grande número de turistas que visitam suas praias seus diversos pontos turísticos. Estância Balneária, emancipada em 1991, possui 74 km de praias ininterruptas, além do Mar Pequeno, margeando a ilha. Lugar ideal, tanto para quem procura um local tranqüilo, para descanso em contato com a natureza, como para quem pratica o ecoturismo, a cidade oferece diversos pontos turísticos.

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NOSSO TRANSPORTE Adamo Bazani adamobus@gmail.com

Redução de Gás Carbônico passa por investimentos em transportes coletivos

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Divulgação

Não foi desta vez que os representantes das nações se comprometeram de verdade com um futuro melhor, reduzindo as emissões de poluição e estimulando um crescimento que não coloque em risco a disponibilidade dos bens naturais para as próximas gerações. Neste aspecto, a Rio + 20, Conferência das Nações Unidades sobre Desenvolvimento Sustentável, pode ser considerada um fiasco. E a desculpa que a crise econômica mundial, com foco hoje na Europa, teria desanimado os líderes das nações não cola. Quando o assunto é colocar a mão no bolso ou transferir tecnologia para os países mais pobres, as nações mais prósperas nunca mostraram grande disposição. É certo que nações extremamente pobres não são interessantes para as potências econômicas, que precisam vender seus produtos e especular por câmbio e juros. Mas o enriquecimento dos países pobres não pode “ser caro demais” para as potências. No entanto, a Rio +20 não pode também ser considerada uma perda total. O setor empresarial foi destaque. Muito mais que governos, empreendedores estipularam metas e colocaram suas ideias de tecnologia e sistemas em prol de um futuro melhor. Eles fizeram isso só em nome da vida e da natureza? Claro que não! Empreendedor quer lucro. E que mal há nisso, se esse lucro trouxer desenvolvimento, oportunidades, gerar riqueza sem agredir o meio ambiente? É uma visão capitalista? Sim, mas se não conseguimos nem mudar um documento sobre meio ambiente, que foi apresentado às nações na conferência, não é o regime que vamos mudar. Nos empreendimentos tecnológicos, o Brasil mostrou que não deve às nações mais ricas quando o assunto é solução em transportes. Houve propostas de ônibus com formas de tração limpas por parte de filiais de multinacionais, mas com tecnologia e produtos desenvolvidos aqui, de empresas tipicamente nacionais, como a Eletra (que faz sistemas elétricos para ônibus) e de instituições de pesquisa e ensino, como a UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro, que apresentou projeto de um trem que levita, o MagLev e um ônibus a hidrogênio, que solta vapor d´água em vez de fumaça preta, bem mais barato e com maior autonomia, que os modelos já conhecidos. Os transportes coletivos, em especial dos de tecnologia limpa, são vistos por governos, ambientalistas, empreendedores, especialistas, ONGs e sociedade em geral como uma das muitas atitudes que devem ser intensificadas para um presente e um futuro melhores. Isso fica claro num dos únicos compromissos por parte de poder público com meta definida, apresentados pelo C 40, grupo que reúne os prefeitos das principais

HÍBRIDO • Ônibus elétrico híbrido em Nova Iorque. A Rio +20 trouxe poucos compromissos concretos para as reduções de emissão de poluentes em todo do mundo. No entanto, a atuação da iniciativa privada e das instituições de ensino e pesquisa, com soluções cada vez mais modernas e acessíveis, e a postura do C 40, grupo das maiores cidades do mundo, em se comprometer a reduzir em 1 bilhão de ton. a emissão de gás carbônico, chamaram a atenção. metrópoles em todo o mundo. Apesar do nome Ele defende o aperfeiçoamento e ganho de escala C 40, hoje o grupo conta com representantes de de produção de veículos com tecnologia limpa, 59 cidades. Eles se comprometerem a reduzir em como metrô e ônibus que funcionam com formas até 1 bilhão de toneladas a emissão de CO2, gás de tração independentes do petróleo. E o prefeicarbônico, até 2030. Para se ter uma idéia, isso to diz que tem feito a lição de casa. Em Nova representa o que Brasil e México vão emitir jun- Iorque, prestam serviços cerca de 2 mil ônibus tos em 18 anos se não fizessem nada para reduzir elétricos híbridos. Os ônibus operam com dois os atuais padrões de poluição do ar. motores, um a combustão e outro a eletricidade. Os dados do Climate Leadership Group O motor a combustão funciona em alguns mo(C40) revelam que somente em 2010, as grandes mentos da operação e gera energia para baterias cidades em todo o mundo emitiram 1,7 bilhão de que alimentam o motor elétrico. A energia gerada toneladas de gás carbônico. Por conta do cresci- nas frenagens também é aproveitada. mento da população, das atividades econômicas A solução novaiorquina é bem cone da frota de veículos nas ruas, se não for tomada hecida no Brasil. A Eletra, de São Bernardo do nenhuma medida em relação aos padrões de Campo, foi responsável entre 1996 e 1997 pela emissão, as mesmas cidades em 2020 vão lançar circulação comercial do primeiro veículo deste 2,3 bilhões de ton. e no ano de 2030, 2,9 bilhões tipo no Corredor ABD, que liga a zona Sul à zona de ton. de gás carbônico. Estas metrópoles foram Leste de São Paulo, passando por municípios do responsáveis por 14% das emissões de gases de ABC Paulista, operado pela Metra. A empresa efeito estufa em todo o mundo. O problema, no também desenvolve trólebus, ônibus elétricos entanto, pode ser resolvido pelo poder munici- que não emitem nada de poluição do ar na oppal. Segundo o C 40, as prefeituras podem con- eração, mais modernos, e até chega a exportar. trolar 75% destas emissões. A Volvo também anunciou um ônibus elétrico O prefeito de Nova Iorque, Michael híbrido, apresentado na Rio +20. A cidade de CuBloomberg, líder do C 40 disse que existem al- ritiba terá 60 unidades, sendo as trinta primeiras guns pilares a serem fortalecidos para que não só entre agosto e setembro. Dentro do compromisso a meta de deixar de produzir 1 bilhão de tone- do C 40 em reduzir a emissão de gás carbônico, ladas de gás carbônico até 2030 seja cumprida, está o investimento em transportes públicos. Os mas para que os impactos sobre a natureza se- moradores não só destas cidades, mas de todo jam constantemente menores. Entre estes pilares o planeta, esperam que o discurso se torne uma destacados está o incentivo e o aprimoramento prática. Atualmente, as 59 cidades que integram dos transportes públicos. Para o dirigente, os o C 40 possuem 544 milhões de habitantes, 8% transportes públicos tiram os veículos de passeio da população mundial, mas produzem 20% do das ruas, reduzindo o excesso de carros que é re- PIB de todo o mundo, o que significa US$ 13 sponsável por boa parte da poluição atmosférica. trilhões.

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