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interbuss PORQUE TRANSPORTE É VIDA | ANO 7 | N° 328 | 22 DE JANEIRO DE 2017
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Desenvolvimento do projeto está custando cerca de 16 milhões de euros ZF APRESENTA CHASSI PARA CARROS ELÉTRICOS
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NESTA EDIÇÃO DEU NA IMPRENSA
A Sprinter feita para carreg
Veículo moderno foi apresentado pela montadora alemã Mercede SUMÁRIO
6 NOSSA OPINIÃO
A culpa dos ônibus queimados de Natal é de SP
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A IMAGEM MARCANTE A foto que marcou a semana no setor de transportes
8 A GRANDE MATÉRIA ZF desenvolve chassis para carros elétricos
10 ADAMO BAZANI
Colunistas | As cooperativas que crescem em São Paulo
12 PÔSTER
Marcopolo Paradiso G6, p
14 DEU NA IMP
As notas da imprensa espe
16 REDE SOCIA
O seu espaço na InterBuss
18 O MELHOR D
As melhores fotos publicad
22 MARISA VAN
Colunistas | A história da G
ANO 7 | Nº 328 | DOMINGO, 22 DE JANEIRO DE 2017 | 1ª EDIÇÃO | CONCLUÍDA ÀS 20h54 (5ª) EDIÇÃO COM 24 PÁGINAS
gar robôs
es-Benz
14
por Clemilton Rodrigues
PRENSA ecializada
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DA INTERBUSS das no Portal InterBuss
NESSA N. CRUZ
Gatusa, de São Paulo
O MELHOR DA INTERBUSS
Confira o que já saiu de melhor nas galerias do Portal InterBuss
As melhores fotos já publicadas no antigo Portal InterBuss
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ADAMO BAZANI
As cooperativas que estão crescendo em São Paulo
Agora empresas, continuam lucrando como nunca
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DEU NA IMPRENSA
O frete para o pequeno empreendedor deve baixar
Confira artigo de Bruno Tortorello, que saiu na TranspoOnline
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REDE SOCIAL
Confira as melhores fotos que foram publicadas no Facebook
As melhores fotos da semana saem aqui na Interbuss!
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EXPEDIENTE
Uma publicação da InterBuss Comunicação Ltda. DIRETOR-PRESIDENTE / EDITOR-CHEFE Luciano de Angelo Roncolato JORNALISTA RESPONSÁVEL Luciano de Angelo Roncolato REVISÃO Luciano de Angelo Roncolato ARTE E DIAGRAMAÇÃO Luciano de Angelo Roncolato AGRADECIMENTOS DESTA EDIÇÃO Agradecemos à todos os colaboradores de todo o país pelas fotos enviadas esta semana para capa, matérias e pôster. SOBRE A REVISTA INTERBUSS A Revista InterBuss é uma publicação semanal do site Portal InterBuss com distribuição on-line livre para todo o mundo. Seu público-alvo são frotistas, empresários do setor de transportes, gerenciadores de trânsito e sistemas de transporte, poder público em geral e admiradores e entusiastas de ônibus de todo o Brasil e outros países. Todo o conteúdo da Revista InterBuss provenientes de fontes terceiras tem seu crédito dado sempre ao final de cada material. O material produzido pela nossa equipe é protegido pela lei de direitos autorais e sua reprodução é autorizada após um pedido feito por escrito, e enviado para o e-mail revista@ portalinterbuss.com.br. As fotos que ilustram todo o material da revista são de autoria própria e a reprodução também é autorizada apenas após um pedido formal via e-mail. As imagens de autoria terceira têm seu crédito disponibilizado na lateral da mesma e sua autorização de reprodução deve ser solicitada diretamente ao autor da foto, sem interferência da Revista InterBuss. A impressão da revista para fins particulares é previamente autorizada, sem necessidade de pedido. PARA ANUNCIAR Envie um e-mail para contato@portalinterbuss.com. br ou ligue para (19) 99483-2186 e converse com nosso setor de publicidade. Você poderá anunciar na Revista InterBuss, ou em qualquer um dos sites parceiros do grupo InterBuss, ou até em nosso site principal. Temos diversos planos e com certeza um deles se encaixa em seu orçamento. Consulte-nos! PARA ASSINAR Por enquanto, a Revista InterBuss está sendo disponibilizada livremente apenas pela internet, através do site www.revistainterbuss.com.br. Por esse motivo, não é possível fazer uma assinatura da mesma. Porém, você pode se inscrever para receber um alerta assim que a próxima edição sair. Basta enviar uma mensagem para revista@portalinterbuss.com.br e faremos o cadastro de seu e-mail ou telefone e você será avisado. CONTATO A Revista InterBuss é um espaço democrático onde todos têm voz ativa. Você pode enviar sua sugestão de pauta, ou até uma matéria completa, pode enviar também sua crítica, elogio, ou simplesmente conversar com qualquer pessoa de nossa equipe de colunistas ou de repórteres. Envie seu e-mail para revista@ portalinterbuss.com.br ou contato@portalinterbuss. com.br. Procuramos atender a todos o mais rápido possível. A EQUIPE INTERBUSS A equipe do Portal InterBuss existe desde 2000, desde quando o primeiro site foi ao ar. De lá pra cá, tivemos grandes conquistas e conseguimos contatos com os mais importantes setores do transporte nacional, sempre para trazer tudo para você em primeira mão com responsabilidade e qualidade. Por conta disso, algumas pessoas usam de má fé, tentando ter acesso a pessoas e lugares utilizando o nome do Portal InterBuss, falando que é de nossa equipe. Por conta disso, instruímos a todos que os integrantes oficiais do Portal e Revista InterBuss são devidamente identificados com um crachá oficial, que informa o nome completo do integrante, mais o seu cargo dentro do site e da revista. Qualquer pessoa que disser ser da nossa equipe e não estiver devidamente identificada, não tem autorização para falar em nosso nome, e não nos responsabilizamos por informações passadas ou autorização de entradas dadas a essas pessoas. Qualquer dúvida, por favor entre em contato pelo e-mail contato@portalinterbuss.com.br ou pelo telefone (19) 99483.2186, sete dias por semana, vinte e quatro horas por dia.
NOSSA OPINIÃO
Editorial
Ônibus queimados em Natal? Culpa de São Paulo Na semana passada mais de duas dezenas de ônibus foram queimados na região de Natal, capital do Rio Grande do Norte, por ordem que partiu de dentro das cadeias. Isso mesmo, de dentro das cadeias. Como que pode uma pessoa, que está preso e deveria estar incomunicável, está dando ordem para atos serem realizados fora da cadeia? Apesar que isso não é novidade para a população de São Paulo que já vivenciou tais situações há alguns anos por conta das ordens que partiram do Primeiro Comando da Capital, o PCC, que está dentro das cadeias atualmente de tudo o que é canto. A proliferação dessa célula do mal é unicamente culpa do senhor governador Geraldo Alckmin, um dos piores governantes paulistas de todos os tempos. Sabem por que? A política de segurança sempre foi ridícula durante os governos dos senhores Mário Covas, Geraldo Alckmin e José Serra, que se revezam no poder desde 1994 espalhando faldas promessas durante as campanhas eleitorais com o objetivo de ganhar votos sobretudo do eleitorado do interior paulista, que sempre vota maciçamente nos candidatos desse triângulo. Já na capital apesar de terem ganho algumas vezes, nem sempre a vitória é certa, até porque a farsa do que esses governantes fizeram em relação ao transporte público já veio à tona. Podemos conferir nas ruas as letárgicas obras do Metrô, as constantes paralisações dos trens da CPTM (onde já se viu, os trens andarem mais lentamente quando chove? E cadê as condições de segurança desses trens? Então se tivermos um grande período de chuvas não poderemos mais andar de trem em São Paulo?). Voltando à questão da segurança pública, a compra de novos carros e de novas armas não resolve em nada a situação da polícia paulista. Tudo continua como estava há muitos anos atrás, com falta de efetivos, remanejamentos entre cidades que acabam deixando outras desguarnecidas, e no fim, quando a bandidagem toma conta das ruas como se viu em Natal na semana passada, acaba sobrando para o transporte público, que não tem absolutamente nada a ver com a questão. Quem é a mais prejudicada, como sempre? A população! É menos ônibus para ela poder se deslocar, é ônibus recolhido mais cedo por medo de ataques (e com razão, pois se a polícia não dá a mínima condição de segurança para a circulação desses veículos que custam mais de 200 mil reais, tem que haver o recolhimento da frota sim), além de vários outros problemas que acabam custando muito caro ao povo mais pobre. Com a política ridícula de segurança paulista, esses bandidos que foram exportados para outros estados por falta de condição e segurança de mantê-los aqui acabaram proliferando a criminalidade, como um tumor em metástase. Ou seja, ao invés de resolver, exportou para outros lugares. A situação está fora de controle em vários lugares e a situação tende a piorar. Alguns estados são verdadeiras bombas-relógio e tudo vai acabar explodindo em muito pouco tempo e mais presos vão perder a vida, alguns deles que nunca tiveram nada a ver com a história da briga de facções. Serão mais famílias fora da cadeia que irão sofrer as consequências das péssimas políticas de segurança do país, sobretudo de São Paulo, e também serão mais ônibus queimados, prejudicando mais milhares de pessoas. A luz no fim do túnel parece estar cada vez mais fraca neste país.
A IMAGEM MARCANTE
Natal, RN
Quarta-feira, 18 de Janeiro de 2017
Oito ônibus foram queimados na garagem da empresa Gontijo, em Natal, após a rebelião no presídio de Alcaçuz, que até o fechamento desta edição seguia em andamento. O valor total do prejuízo não foi informado. No total, treze ônibus foram queimados na capital potiguar. A foto é do site O Natalense.com
A GRANDE MATÉRIA
Inovação
ZF apresenta seu chass desenvolvido para veícu
Plataforma veicular foi projetada para atender às exigências essenc
Da ZF | assessoria A ZF apresenta seu Intelligent Rolling Chassis (IRC) flexível, um conceito de plataforma veicular pronta para lançamento, projetada para atender às exigências essenciais do projeto de veículos, visando apoiar futuras soluções de mobilidade urbana. A plataforma combina um motor elétrico integrado no eixo e um chassi inovador extremamente ágil, a um sistema de direção avançado e a uma unidade de controle eletrônica que coordena todas as funções do chassi. Estes sistemas mecânicos inteligentemente interligados equipam perfeitamente o IRC, visando a condução urbana autônoma no futuro. Simultaneamente, o assoalho plano entre os eixos dianteiros e traseiros aceita quase todos os desenhos de carroceria. Isso torna o IRC uma plataforma ideal e flexível, para o desenvolvimento de inovadores veículos elétricos destinados ao transporte urbano de passageiros ou mercadorias. “A mobilidade do futuro continuará a ser baseada em sistemas mecânicos, equipados, no entanto com sistemas inteligentes totalmente interconectados”, explica o Dr. Stefan Sommer, CEO da ZF Friedrichshafen AG. “No nosso Intelligent Rolling Chassis, os sistemas mecânicos inteligentes e interconectados oferecem uma plataforma flexível para os conceitos de veículos urbanos dos fornecedores tradicionais e da nova mobilidade.” Os sistemas mecânicos se tornam elétricos O Electric Twist Beam (eTB) instalado no eixo traseiro do IRC garante a mobilidade sem nenhuma emissão de poluentes. Para conseguir isso, a ZF combinou um eixo de torção a dois motores elétricos montados perto das rodas, cada um deles com uma potência de 40 kW. Eles são instalados em uma carcaça de alumínio, cada um com uma transmissão de uma só velocidade. O eTB constitui as-
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sim um motor eficiente e dinâmico que atende às necessidades de mobilidade e transporte urbano. O eixo dianteiro do IRC é baseado em um inovador desenho de suspensão independente por duplo braço de controle. Esta é a principal exigência mecânica para aumentar o ângulo de esterçamento em até 75 graus — em conjunto com o sistema de direção eletromecânico ZF. A título de comparação, os eixos dianteiros-padrão permitem um ângulo de esterçamento de no máximo 50 graus. Graças a este ângulo aper-
feiçoado, as manobras de mudança de direção e estacionamento serão mais fáceis do que nunca. A maior manobrabilidade beneficiará os veículos tanto de passageiros como de transporte, especialmente na condução urbana sujeita ao tráfego pesado, nos locais de estacionamento, nas ruas estreitas, nos pátios dos prédios, nos engarrafamentos ou nas áreas de carga. A unidade de controle eletrônica inteligente garante múltiplas funções
si veicular inteligente culos urbanos elétricos
ciais de veículos eléricos, visando futuros projetos de mobilidade
Outro componente essencial do sistema da plataforma é a ECU (electronic control unit) do IRC, o “cérebro” por trás de tudo que acontece no chassi. Ela coordena todas as funções dinâmicas longitudinais e transversais do veículo, bem como os outros sistemas ZF como os freios de serviço, a eletrônica motriz e, adicionalmente, o gerenciamento da bateria. A ECU do IRC está, além disso, equipada com uma função vetorial do torque, que distribui a força motriz entre os dois motores elétricos, separadamente quando é necessário.
Esta é a única forma pela qual os veículos construídos sobre esta plataforma podem sair da imobilidade a um ângulo de quase 90 graus, o que é perfeito para estacionar e mudar de direção em espaços apertados. Esta unidade de controle eletrônica interage com todas as interfaces necessárias para os sistemas de assistência avançados, o que também torna o IRC da ZF muito atraente como plataforma básica para a operação de veículos de transporte urbano altamente automatizados ou autônomos. Além de conectar os eixos dian-
teiros e traseiros, o IRC tem seu assoalho plano como um “skate” e que aceita as configurações mais diversas, simples e baseadas nas necessidades e conceitos de interior. Isso inclui, por exemplo, os veículos para duas pessoas, táxis sem motorista com assentos frente a frente e um veículo que percorre autonomamente a “última milha”, para entregar mercadorias em áreas urbanas. Sendo que os modelos deste último estão se tornando cada vez mais importantes para a logística, o que foi ressaltado pelo Estudo do Futuro ZF 2016 recentemente publicado. 22.01.2017 |
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COLUNAS
NOSSO TRANSPORTE ADAMO BAZANI | adamobus@gmail.com
HISTÓRIA: Quando os ônibus clandestinos viraram lotação No próximo dia 25 de janeiro, São Paulo faz mais um aniversário e como sempre exibimos no Diário do Transporte/Blog Ponto de Ônibus, a história da cidade é ligada ao desenvolvimento do transporte, que ajuda no crescimento econômico e social, ao proporcionar para o cidadão a integração entre as regiões menos providas de recursos e as que oferecem maiores oportunidades de geração de renda e colocação profissional, além de mais serviços essenciais. São várias as páginas que retratam como os transportes foram se adaptando à cidade e também como São Paulo se adaptou à realidade do setor. Um destes capítulos é o aparecimento mais intenso dos ônibus clandestinos, principalmente no final dos anos de 1980 e início dos anos de 1990. E esse processo pode ser visto por diversas óticas: Em relação à mobilidade e oferta de serviços públicos, é importante destacar que os ônibus clandestinos surgiram por brechas do sistema de transportes, tanto porque existiam bairros sem nenhuma cobertura plena como pela crônica deficiência dos serviços regularizados de ônibus. Também há questão social: desempregados, principalmente que antes atuavam na indústria e construção civil, usavam a indenização e compravam veículos velhos, muitos dos quais das próprias empresas regulares, e começavam a tentar a sorte. Também há o aspecto de Segurança Pública, já que durante a expansão dos ônibus clandestinos e, principalmente, depois as peruas de lotação, facções criminosas e grupos de traficantes começavam a encontrar nas lotações uma renda extra ou oportunidade para lavar dinheiro. Todos estes ônibus clandestinos podem ser considerados o embrião do subsistema local da cidade de São Paulo, hoje formado por ex-cooperativas que se tornaram empresas para participarem do processo de licitação dos transportes lançado em 2013, mas que depois de ter sido suspenso pelo TCM - Tribunal de Contas do Município, que detectou diversas regularidades, ainda não foi concluído. De acordo com o último indicador da SPTrans, das 1377 linhas de ônibus municipais, 517 são da permissão, ou seja, destas empresas ex-cooperativas, e 860 das empresas convencionais mais antigas. Dos 14760 ônibus municipais, 5966 operam no subsistema local, que teve ori-
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gem nas cooperativas e 8794 são do estrutural (viações). Existem hoje em empresas do sistema de permissão que são até mesmo maiores que algumas viações tradicionais, tanto relação à frota, como ao faturamento. Uma reportagem de novembro de 1992, da revista Carga & Transporte, assinada pela jornalista Regina Helena Teixeira, retrata o momento em que os clandestinos viraram lotação. A matéria cita o início da regulamentação do transporte clandestino em outubro de 1992, por meio do decreto número 31.347, assinado em março daquele ano pela então prefeita Luiza Erundina, autorizando a criação do sistema de ônibus lotação. Na ocasião, surge de maneira oficial a primeira cooperativa de transportes da cidade, a Cooperleste - Cooperativa Popular de Transporte de Passageiros da Grande São Paulo, operando duas novas linhas urbanas na Zona Leste: Vila Formosa - Aeroporto e Jardim Guaiacará - Vila Mariana, com 21 ônibus de idade média de 12 anos. De acordo com a regulamentação, os ônibus-lotação só podiam transportar passageiros sentados, de 42 a 44 pessoas. A tarifa foi estipulada em Cr$ 2.500, superior à tarifa de outubro de 92 do município, de Cr$ 2.200, e menor que a tarifa dos ônibus executivos que variava entre Cr$ 3.000 e Cr$ 6.000 e só transportavam também pessoas sentadas. A reportagem ainda mostra que oito cooperativas tinham na ocasião encaminhado propostas para análise da comissão de licitação da CMTC -Companhia Municipal de Transportes Coletivos, responsável pelo gerenciamento da operação. Na ocasião também, o presidente da Cooperleste, Carlos José dos Santos, ex trabalhador da construção civil que, após perder o emprego, em maio de 1991 colocou seu ônibus nas ruas do bairro do Belém para fugir da crise econômica e do achatamento salarial, disse que apesar de um avanço, a medida não conseguiria erradicar com os ônibus clandestinos. E realmente foi o que aconteceu. O presidente da Cooperleste disse que a tarifa mais alta e a idade média dos veículos poderiam desestimular a população, além do que muitos operadores, para fugir da burocracia, continuariam na clandestinidade. “Alguns clandestinos continuarão nas ruas fugindo da fiscalização e das apre-
Proce grup
ensões. A idade média da frota exigida é de 12 anos, mas tem gente com ônibus de 1977/1978 que vai ficar de fora. Não temos a burocracia dos grandes empresários e nós mesmos fazemos a manutenção... A tarifa do ônibus lotação será 30% mais cara que a dos ônibus comuns. Será que os passageiros pagarão a mais para andar em ônibus velhos?” – comentou para a repórter Regina Helena, na época. Na época da municipalização dos transportes, a frota de ônibus regulares desde meados de 1991 até o final de 1992 recebeu mais 2300 coletivos. A cidade passou a contar com 10. 300 ônibus regulares e, pelos contratos de municipalização, a frota seria ampliada em 20% a cada ano. Na época, a legalização dos clandestinos foi considerada uma falta de racionalidade no processo de municipalização: 40% dos trajetos desses ônibus que deixariam de ser clandestinos poderiam coincidir com os trajetos dos ônibus legalizados. A matéria cita que houve pressões políticas da Câmara Municipal, em especial dos vereadores petistas Henrique Pacheco e Arselino Tatto, para regulamentação dos clandestinos. Na ocasião, o secretário de transportes Lúcio Gregori, disse também à revista que tudo seria fiscalizado, trazendo benefícios para a população. Haveria exigências de qualidade e também de cumprimento dos horários. “A CMTC fará uma vistoria nos ônibus antes de contratação do serviço e manteremos inspeções rotineiras para garantir a segurança o conforto e a eficiência do sistema” – disse.
esso deu início à formação de grandes pos que hoje são maiores que muitas viações na capital paulista
Já o ex-secretário de transportes e então deputado estadual, Getúlio Hanashiro, disse que a legalização dos clandestinos criava um sistema concorrente aos ônibus comuns, se tratando de uma irracionalidade no sistema e também podendo ampliar a evasão de passageiros do sistema comum. “Os clandestinos tiram passageiros nos ônibus municipalizados e podem aumentar assim a ociosidade da frota oficial”. O fato é que as linhas com os perueiros, que passavam a trocar os ônibus velhos por vans (nada novas também), só cresceram. Entre 2002 e 2003, quando foi lançada a primeira licitação do sistema de transportes, já com a prefeita petista (na época), Marta Suplicy e o secretário de transportes Jilmar Tatto (a família Tatto sempre teve relação muito próxima aos perueiros), as cooperativas fizeram parte do sistema local, recémcriado para os transportes. Polêmicas judiciais envolvendo políticos e facções criminosas ainda são analisadas pelo Ministério Público e noticiadas pela imprensa, embora que os donos hoje das empresas ex-cooperativas usam até advogados que sondam jornalistas para tentarem apagar este capítulo da história. Em 13 de abril de 2015, o repórter Giba Bergamim Jr, da Folha de S.Paulo, com a matéria “Ex-perueiros se tornam caciques do transporte em São Paulo”, cita alguns personagens deste controverso setor que fizeram da clandestinidade um lucrativo negócio que se ampliou depois dos processos de legalização: Eles rodavam a cidade dirigindo Kombis abarrotadas de passageiros e faziam
parte de uma rede clandestina que no ano 2000 ganhou ares de legalidade. Na ocasião, o prefeito de São Paulo, Celso Pitta, numa jogada política, deu um alvará temporário aos chamados perueiros. Quinze anos depois, alguns dos mesmos homens que literalmente ergueram o prefeito em comemoração saíram da condição de marginais do sistema de transportes e viraram empresários. Atualmente comandam a operação de 6.000 micro-ônibus e ônibus e cuidam de uma engrenagem que transporta cerca de 4 milhões de passageiros na capital paulista, com faturamento de R$ 2,6 bilhões por ano –43% do sistema municipal. Apelidado de “Doidão”, Valter Bispo, 46, era um ilegal. Comanda hoje a Transcap, empresa que atua na zona sul, com 300 veículos.Ele ri ao se recordar de um protesto em que se vestiu de noivo e simulou o casamento da então prefeita Marta Suplicy (PT), em 2001, como forma de pressioná-la a legalizar a situação dos perueiros. À época, a prefeita estava de casamento marcado com Luís Favre, hoje seu ex-marido. “Atualmente operamos como qualquer empresa e temos certificados de qualidade. Crescemos muito de lá para cá”, disse ele, que tem uma segunda empresa, de transporte de combustíveis. O padrão de vida também melhorou muito. “Tenho minha casa, um carro bom, mas me considero administrador, não empresário”, diz. Bispo e um grupo de empresários presidem as antigas cooperativas de transportes. Entraram definitivamente no sistema após ganharem licitação em 2003, aberta durante a gestão petista. Passado esse tempo, saíram de cena as Kombis e as Bestas financiadas “a perder de vista” e entraram ônibus e micro-ônibus novos, além de investimentos em garagens de até R$ 100 milhões. Se antes viviam num jogo de gato e rato com a polícia e a fiscalização municipal, agora os antigos camelôs do transporte querem se manter no comando do negócio. Estão de olho na licitação que a gestão Haddad fará neste ano e devem concorrer com os empresários de ônibus tradicionais, que operam hoje nos grandes corredores. INVESTIGAÇÕES No começo deste ano, os antigos perueiros deixaram de se reunir em cooperativas –sistema no qual, ao menos na teoria, cada um é dono de seu veículo e ganha pela quantidade de passageiros. Tiveram que virar empresas, prerrogativa para participar da
próxima concorrência. De 2003 para cá, algumas cooperativas não só cresceram como se tornaram alvo de investigações sobre suposta presença do crime organizado, incluindo a facção criminosa PCC, em garagens. Luiz Carlos Pacheco, o Pandora, estava entre os que jogaram Pitta para cima na comemoração. Na ocasião, tinha apenas detenções por fazer transporte clandestino. Em 2006, presidente da Cooperpam, foi preso sob suspeita de atuar no plano de resgate de um preso. A Justiça concluiu não haver provas. O inquérito foi arquivado. Hoje, a Transwolff, que absorveu a Cooperpam, é uma das maiores do sistema, com 1.200 ônibus ou micro-ônibus e garagem de R$ 100 milhões. Com ele também foi acusado Paulo Korek Farias, 46, que atuava numa garagem associada à Cooperpam. Hoje, Farias é dono da A2, empresa com 513 veículos, que atua no extremo sul, e de uma viação em Cubatão (a 56 km de SP). “Nenhum diretor de cooperativa se envolveu com crime. Jamais”, disse Farias, após posar para fotos. Vestindo terno e sapatos importados, ele lembra que usava uma perua branca para transportar passageiros da região do Campo Limpo à Vila Mariana. “É motivo de orgulho olhar para trás e ver o que a gente construiu”, disse ele, que mora na região do Jabaquara e é empresário do grupo de pagode Katinguelê. Tanto na empresa dele como na maioria das demais, a frota é subcontratada, já que antigos cooperados passaram a ser agregados. As garagens, no entanto, ainda pertencem às antigas cooperativas. Mesmo crescendo no negócio, os ex-perueiros afirmam que estão longe de serem barões do transporte, como os clãs portugueses que atuam há décadas no sistema de ônibus, caso da família de José Ruas Vaz. “Perto dos Ruas, sou só uma viela”, diz Bispo. Não mais como perueiros ou cooperados, mas ainda mais fortes, estes hoje empresários devem continuar no sistema de transportes após a licitação. O processo de formação das empresas foi polêmico e muitos ex-cooperados dizem que, com conivência do poder público, foram “passados para trás” e quase expulsos do sistema pelos diretores de cooperativas, hoje empresários. Muitos também alegam que em vários casos, as garagens só têm características de empresa apenas no nome porque a estrutura de cooperativa continua o mesmo. O dono de um ônibus ou lotes de veículos é que responde na prática pelos trabalhadores e não a empresa, como deveria ser. 22.01.2017 |
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CLEMILTON RODRIGUES Marcopolo Paradiso G6 1200 Princesa do Agreste, em Teresina/PI
DEU NA IMPRENSA
Transpo Online
RESUMO DAS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DA IMPRENSA ESPECIALIZADA
Mercedes apresenta van Sprinter para levar robôs
Do site | notícias Em alinhamento com a iniciativa estratégica “adVANce”, a Mercedes-Benz Vans está investindo numa parceria com a Starship Technologies, empresa “startup”, líder mundial em desenvolvimento de robôs autônomos de entrega de produtos e mercadorias. Como principal investidora, a divisão de Vans participa do financiamento de 16,5 milhões de Euros. O projeto, iniciado em setembro, combina as vantagens de um veículo leve furgão com as de um robô autônomo. O Mercedes-Benz Sprinter, apresentado como protótipo, funciona como central móvel de carga e de transporte para até oito robôs. Graças a uma interconexão inteligente dos processos de entrega, essa solução desempenhará um papel significativo na eficiência da logística no futuro. Essa iniciativa é o primeiro resultado de uma parceria em pesquisa e desenvolvimento da divisão de Vans da Mercedes-
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Benz com a Starship Technologies, “start-up” criada no ano passado. “Atualmente, um robô consegue circular em curtas distâncias com energia própria e precisa retornar ao almoxarifado para ser recarregado depois de cada entrega. A apresentação deste conceito, tendo o furgão como central móvel, amplia significativamente o alcance operacional dos robôs, enquanto também dispensa a construção e operação com alto custo de almoxarifados descentralizados. Vemos a combinação dessas duas tecnologias como uma oportunidade de dar aos nossos clientes o acesso a serviços e modelos de negócios totalmente novos. Ao mesmo tempo, tornamos o processo de entregas muito mais conveniente para o cliente final”, afirma Volker Mornhinweg, chefe mundial da Mercedes-Benz Vans. “Este conceito torna muito mais fácil entregar pontualmente as encomendas”. A meta da parceria é desenvolver o conceito de maneira sistemática nos próximos meses. Os testes-piloto iniciais dessa
combinação de comerciais leves e robôs estão previstos para ocorrer na Europa ainda este ano, como foi anunciado na edição de 2017 da CES – Consumer Eletronics Show em Las Vegas, nos Estados Unidos, uma das maiores feiras mundiais de tecnologias e inovações. Após isso, o plano é ampliar os testes do conceito em conjunto com um ou vários parceiros de logística, e já num ambiente real. Transformações do transporte – A Mercedes-Benz Vans revelou sua iniciativa estratégica “adVANce” em setembro do ano passado. A Divisão de Negócios está sistematicamente direcionando seu foco para novas e mutantes necessidades dos clientes. Nesse sentido, a Empresa investirá cerca de 500 milhões de Euros no avanço da digitalização, automação e robótica em comerciais leves, bem como em soluções inovadoras de mobilidade até 2020. A divisão de veículos leves da Mercedes-Benz está, assim, evoluindo de uma fabricante de vans de sucesso global para uma fornecedora de soluções completas e abrangentes.
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Artigo: O frete barato ao pequeno empreendedor
Do site | por Bruno Tortorello Assunto quase proibido entre as grandes transportadoras privadas que trabalham com carga fracionada, os e-commerces regionais ganham volume, crescem em velocidade superior à do varejo físico e já são responsáveis por uma parcela significativa do faturamento do varejo online do Brasil. De acordo com pesquisa do SEBRAE divulgada este ano, cerca de 42% dos e-commerces já estão sediados fora da região Sudeste. E a dificuldade de lidar com as grandes transportadoras é recíproca, já que proprietários de lojas virtuais que faturam até R$ 60 mil ao ano apontaram a logística como uma das três principais dificuldades de seus negócios, de acordo com o mesmo estudo. Para quem fornece frete o grande
desafio está justamente em encontrar uma equação equilibrada entre os baixos volumes, que geram custos fixos altos para quem transporta, e a informalidade com as quais essas empresas estão acostumadas a trabalhar. Um cenário onde até então os Correios, com o e-SEDEX e suas mais de sete mil agencias, entre próprias e franqueadas, conseguiam atender. Com o fim do serviço, um dos grandes desafios logísticos do país – a oferta de frete com boa qualidade e valor acessível a este público – vem à tona, e a solução começa a vir justamente das transportadoras privadas. Para entender melhor as particularidades do e-commerce regional e atender a demanda crescente, a Total Express vem investindo esforços desde 2015 na abertura de representações em todo o Brasil, em um projeto que virou um dos principais pilares
da companhia atualmente. Já são oito representantes em cidades nas cidades de Belo Horizonte (MG), Blumenau (SC), Caçapava (SP), Campinas (SP), Curitiba (PR), Ribeirão Preto (SP), São Jose do Rio Preto (SP) e Sorocaba (SP). Até o final de 2017 a previsão é de chegar a 30. Com o lançamento do e-Total, em janeiro, uma plataforma de serviços voltados para lojas virtuais de pequeno e médio porte, a Total Express fecha o pacote de soluções para atender a este público e promete transformar um dos grandes desafios do mercado de carga fracionada em oportunidade também para o pequeno embarcador, que poderá contar com um serviço de frete simples, ágil e seguro a um custo mais atraente do que o praticado pelos Correios. *Bruno Tortorello, diretor geral da Total Express 22.01.2017 |
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Willian Schimitt | Busscar Urbanuss
Junior Almeida | Marcopolo Viale
Junior Almeida | Marcopolo Torino
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JosĂŠ Franca Neto | Neobus Mega
Thiago Souza | Marcopolo Paradiso G7 1050
Rafael Delazari | Marcopolo Torino
Rodrigo Gomes | Caio Foz Super
Edcarlos Rodrigues | Marcopolo Paradiso G6 1200
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O MELHOR DA INTERBUSS
UMA SELEÇÃO DAS MELHORES FOTOS PUBLICADAS NAS GALERIAS DO PORTA
Franciel Souza Busscar Vissta Buss MBB O-400RSD | Itapemirim
Gabriel Dias Caio Padron Amélia MBB OH-1520 | Playcenter São Paulo
Flavio Said Caio Alpha Volvo B58 | Transcorp
Flavio Said Caio Alpha Volvo B58 | Transcorp
Fábio Henrique Busscar Urbanuss MBB OH-1621 | Betânia Ônibus
Fábio Henrique Busscar VB Elegance 360 Volvo B12R | Viação Itapemirim
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S JÁ TAL INTERBUSS
Gabriel Dias Caio Apache Vip MBB OF-1418 | Translitoral
Gabriel Dias Irizar New Century MBB O-500RS | Expresso Luxo
Fabrício Gomes Caio Millennium Scania K270UB | Transppass
Fabrício Gomes Marcopolo Viale MBB O-500U | Transppass
Fábio Henrique Busscar VB Elegance 360 Volvo B12R | Viação Itapemirim
Fábio T. Tanniguchi Busscar Urbanuss Pluss MBB O-500MA | VB Transportes 22.01.2017 |
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O MELHOR DA INTERBUSS
Fábio Barbano Caio Apache Vip Volksbus 15 190 | Athenas Paulista
Fábio Barbano Caio Apache Vip Volksbus 15 190 | Athenas Paulista
Erick Dias CMA Flecha Azul Scania K124IB | Viação Cometa
Erick Dias Marcopolo Viaggio G6 1050 MBB O-500R | AVA
Emerson Kbbssa Caio Apache Vip MBB OF-1722M | Viação Leme
Emerson Kbbssa Monobloco MBB O-371R | Rápido Luxo Campinas
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Fabiano Rodrigues Caio Apache S21 MBB OF-1721 | Viação Januária
Fabiano Rodrigues Caio Vitória MBB OF-1620 | Expresso SBC
Erick Dias Busscar Urbanuss MBB OF-1417 | Viação Piracicabana
Erick Dias Marcopolo Viale MBB OF-1417 | ABC Taubaté
Emerson Kbbssa Maxibus Lince MBB OF-1722M | Exclusiva Turismo
Emerson Kbbssa Maxibus Lince MBB OF-1722M | Exclusiva Turismo 22.01.2017 |
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COLUNAS
VIAGENS & MEMÓRIA
MARISA VANESSA N. CRUZ | ideiaselembrancas@gmail.com
GATUSA: A história de uma das empresas independentes que operam em São Paulo A Gatusa, Garagem Americanópolis Transportes Urbanos S/A, é uma das pouquíssimas empresas independentes que operam as linhas da cidade de São Paulo, e foi criada em 1965 pelo antigo proprietário da Viação Paratodos: Wallace Alves de Siqueira, tendo como linha a 541 Americanópolis – Praça da Liberdade, operada antes pela Paratodos. Em 1967, esta empresa foi vendida para a família Komoto, oriunda de Ribeirão Pires, e sua garagem mudou para a atual Rua Hugo Vitor da Silva, em Americanópolis. Em 1972, a empresa novamente foi vendida para um membro da família Saad, a mesma do Grupo Bandeirantes de Comunicação. E ao mesmo tempo, a Gatusa adquiriu uma linha que a CMTC operava: a 613 Santo Amaro – Paraíso, cujo trajeto resume a atual linha 675P (Shop. SP Market – Metrô Conceição) dos dias de hoje. Com o passar dos anos, a empresa passou mais a cuidar da linha 613 do que da sua primeira linha, a 541. Em 1974, nos acervos digitais dos principais jornais da cidade paulistana, encontrei relatos de abandono da linha 541 até que a mesma passou para a Tupi no início de 1975, já como linha 600, o mesmo número da linha do AeroportoPerdizes. Na época, era comum naquela época uma empresa ter mais de duas linhas de ônibus com a mesma numeração. Em 1975 a Gatusa incorpora a Auto Viação Intercontinental, da linha 984 Ipiranga – Jardim São Bento (próximo a Av. Braz Leme). Essa linha chegou a ser dividida em duas em 1978, mas ambas duraram pouquíssimo tempo. Em 1978, com a nova reorganização de linhas de ônibus imposta pelo então prefeito Olavo Setúbal, a empresa entrou em um consórcio, pertencente à então área operacional 17 junto com a Viação Tânia, denominada de Consórcio Tânia – Gatusa, com sua pintura superior Azul Colonial da Ford e inferior Vermelho Escarlate com sua frota numerada entre 117001 e 117136 aproximadamente. A empresa passou a adquirir outras linhas que eram de empresas que deixaram de operar, no caso as linhas 699 e 700 da ABC Transportes Coletivos (mais tarde linhas 6401 e 6404 Vila Olímpia – Rodoviária Julio Prestes, ambas extintas) e 675C (Vila Olímpia – Metrô Ana Rosa, hoje extinta), e a 77 da Auto Viação Caribe, que mais tarde mudaria
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para 5104 Uberabinha – Rodoviária, hoje extinta, e a 675N Uberabinha – Metrô Ana Rosa, atual Terminal Santo Amaro – Metrô Ana Rosa. Ainda naquele ano, a Gatusa pegou outras linhas deixadas pela Viação Campo Belo, cujo mesmo foi incorporado à Viação Tânia, como as linhas 6412 (Vila Cordeiro via Hípica – Praça da Bandeira), hoje operada pela cooperativa Unicoopers como Paraisópolis – Paulista, e a 6414 (Hípica Paulista – Praça da Bandeira, hoje Shopping Morumbi – Praça da Bandeira).
Outra linha que talvez foi criada na época era a 5155 (Santo Amaro – Rodoviária), atual 5154 (Terminal Santo Amaro – Terminal Princesa Isabel). E por último, a empresa “ressuscitou” uma linha da Auto Viação Moema, a 670 (Alto da Boa Vista – Praça da República), depois 5121 via Vila Olímpia, só que via Brigadeiro, extinta em 2013. Na época da empresa Moema, era via Indianópolis, Domingos de Moraes, e Av. Liberdade. Na minha próxima coluna eu continuarei com os anos 80 e 90 da empresa.
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