METALPAR FECHA AS PORTAS NA ARGENTINA
interbuss ANO 9 • Nº 438 • 7 DE ABRIL DE 2019
MOBILIDADE
&
TRANSPORTE
NA CONCORRÊNCIA
Yellow está há um mês em São Paulo e deverá ganhar forte concorrência nos próximos meses, com a entrada da Uber
8 ANOS 400 EDIÇÕES MAIS DE 10.000 PÁGINAS
SEMPRE EM
A Revista InterBuss completa mais um ano de vida e chega à 400ª edição, mais uma vez renovada. Sempre acompanhando as tendências do mercado, buscando as informações onde elas estão e levando aonde o público está. Por isso estamos sempre mudando, pois estamos em movimento, assim como o transporte e a mobilidade urbana.
MOVIMENTO
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TRANSPORTE
Edição 4 3 8
7 DE ABRIL DE 2019
NESTA EDIÇÃO
NOSSOS CONTATOS 06 EDITORIAL A chuva que caiu em São Paulo afetou seriamente os transportes, mas a /portalinterbuss
Uma publicação da InterBuss Comunicação Ltda. ARTE E DIAGRAMAÇÃO InterBuss Comunicação SOBRE A REVISTA INTERBUSS A Revista InterBuss é uma publicação semanal do site Portal InterBuss com distribuição on-line livre para todo o mundo. Todo o conteúdo da Revista InterBuss provenientes de fontes terceiras tem seu crédito dado sempre ao final de cada material. As fotos que ilustram todo o material da revista são de autoria própria e a reprodução também é autorizada apenas após um pedido formal via e-mail. As imagens de autoria terceira têm seu crédito disponibilizado na lateral da mesma e sua autorização de reprodução deve ser solicitada diretamente ao autor da foto, sem interferência da Revista InterBuss. A impressão da revista para fins particulares é previamente autorizada, sem necessidade de pedido. PARA ANUNCIAR Envie um e-mail para contato@portalinterbuss. com.br ou ligue para (19) 99483-2186 e converse com nosso setor de publicidade. Você poderá anunciar na Revista InterBuss, ou em qualquer um dos sites parceiros do grupo InterBuss, ou até em nosso site principal. CONTATO A Revista InterBuss é um espaço democrático onde todos têm voz ativa. Você pode enviar sua sugestão de pauta, ou até uma matéria completa, pode enviar também sua crítica, elogio, ou simplesmente conversar com qualquer pessoa de nossa equipe de colunistas ou de repórteres. Envie seu e-mail para revista@portalinterbuss. com.br ou contato@portalinterbuss.com.br. Procuramos atender a todos o mais rápido possível. A EQUIPE INTERBUSS A equipe do Portal InterBuss existe desde 2000, desde quando o primeiro site foi ao ar. De lá pra cá, tivemos grandes conquistas e conseguimos contatos com os mais importantes setores do transporte nacional, sempre para trazer tudo para você em primeira mão com responsabilidade e qualidade. Por conta disso, algumas pessoas usam de má fé, tentando ter acesso a pessoas e lugares utilizando o nome do Portal InterBuss, falando que é de nossa equipe. Por conta disso, instruímos a todos que os integrantes oficiais do Portal e Revista InterBuss são devidamente identificados com um crachá oficial, que informa o nome completo do integrante, mais o seu cargo dentro do site e da revista. Qualquer pessoa que disser ser da nossa equipe e não estiver devidamente identificada, não tem autorização para falar em nosso nome, e não nos responsabilizamos por informações passadas ou autorização de entradas dadas a essas pessoas. Qualquer dúvida, por favor entre em contato pelo e-mail contato@portalinterbuss. com.br ou pelo telefone (19) 99483.2186, sete dias por semana, vinte e quatro horas por dia.
culpa é de quem?
07 A IMAGEM MARCANTE
Confiram a foto de transporte de maior destaque da semana
08 A GRANDE MATÉRIA
A concorrência na mobilidade urbana em São Paulo está crescendo e deverá beneficiar os usuários
10 MOBILIDADE NO BRASIL
Mudanças previstas para Porto Alegre na área de mobilidade continuam apenas no papel
11 MOBILIDADE NO MUNDO
Portugal vira um grande celeiro de grandes startups dedicadas ao mercado da mobilidade
12 PÔSTER
Caio Apache Vip, por Marcus Prado
14 DEU NA IMPRENSA
As notícias que foram destaque na grande imprensa especializada em transportes na semana passada
16 ACERVO PORTAL INTERBUSS
Confiram fotos que foram enviadas desde 2006 para o Portal InterBuss e foram publicadas na antiga Galeria de Imagens do site
20 REDES SOCIAIS
As melhores fotos de ônibus publicadas em redes sociais na última semana, com destaque para o movimento do feriado
22 VIAGENS & MEMÓRIA
Confira a coluna quinzenal de Marisa Vanessa N. Cruz
interbuss MOBILIDADE
Yellow está no Brasil há um mês e já vai enfrentar forte concorrência
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TRANSPORTE
Editorial
Enchentes em São Paulo: de quem é maior culpa? A cidade de São Paulo e mais algumas localidades que ficam ao seu redor passaram por uma situação bastante difícil na semana passada, quando houve um forte temporal que deixou várias regiões alagadas. Como de praxe, o transporte coletivo também sofreu bastante com a quantidade de água que caiu na região, mas o que mais chamou a atenção foi o fechamento completo da linha 10 da CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. Grande parte da via ficou completamente debaixo d’água, incluindo algumas estações. O transporte ferroviário ficou paralisado por mais de um dia pois os trens não tinham a menor condição de circular. Tudo bem que o volume de chuva foi algo completamente fora do normal, porém um plano de emergência deveria existir para que houvesse a total dissipação da água em pouco tempo. Apesar da chuva ter caído em um dia, no dia seguinte as enchentes ainda persistiam, sobretudo nas estações. Foi muito comum ver imagens nas redes sociais e nas emissoras de televisão, as estações completamente cheias de água, muito lixo boiando e a
CPTM apenas esperando o que fazer. Não seria mais útil se os colaboradores da empresa ajudassem, de alguma forma, na evacuação da estação. Enquanto tudo estava debaixo d’água, o usuário ficou também bastante perdido pois já estava acostumado a ir para seus compromissos pelo meio ferroviário e do dia pra noite viu-se obrigado a achar uma alternativa de última hora. Diante de tal cenário, de quem é a culpa de tudo isso? Será que a culpa foi de São Pedro que mandou muita água para a região? Mais uma vez o maior culpado é o poder público, porém não podemos deixar de observar que o próprio usuário é culpado por toda essa barbárie que paralisou os transportes ferroviários de algumas linhas por causa das enchentes. Quando a pessoa come um salgadinho, ao invés dela jogar o papel em um lixo, ela joga imediatamente no chão. Isso acaba indo parar nas bocas de lobo, prejudicando o escoamento de água quando chove. Se a água dentro das estações estava acompanhada de muito lixo, a culpa foi do usuário que não jogou o lixo no recipiente correto. “Ah mas não tinha nenhuma lixeira por perto”. Essa é
uma das frases mais ouvidas nos últimos tempos e ainda serve como desculpa para jogar o lixo no chão. Não pode guardar uma garrafinha de suco em uma sacolinha ou dentro da bolsa até encontrar uma lixeira? Ou se não encontrar nenhuma, não pode levar para casa e jogar lá? Agora, em relação à culpa do poder público, está na manutenção das estações e das linhas férreas. Como que ainda nos dias de hoje pode-se usar estações que foram concebidas no século retrasado? Utilizar os mesmos espaços e os mesmos prédios é muito bom até para preservar a história da região, etc, mas o que deveria mudar era a forma de operar essas estações, adaptando-as à atualidade. Algumas delas foram construídas em péssimos locais, que no passado ainda tinha alguma funcionalidade, o que não ocorre mais hoje. Seria interessante se o Governo do Estado revisse algumas estações e construísse novas ou ao menos readequasse as antigas aos padrões necessários nos dias de hoje. Enquanto isso não acontece, a população segue vulnerável, mas já pode colaborar jogando o lixo no lixo.
A imagem marcante
Shenzen, China
Terça-feira, 2 de abril de 2019
A BYD apresentou na semana passada o primeiro ônibus elétrico biarticulado. O veículo, denominado K12A, tem a capacidade para transportar 250 pessoas a uma velocidade média de 70 km/h, o que não é muito diferente do que já fazem os veículos a diesel desse porte. Esse veículo inaugural tem 27 metros e vai fazer testes no BRT Transmilenio, da cidade de Bogotá, capital da Colômbia. As informações são da BYD.
A grande matéria
A CONCORRÊNCIA PELAS BIKES ELÉTRIC • Da Exame <exame.abril.com.br>
Desde o mês passado, mais um veículo da startup de micromobilidade Yellow passa pelas ruas de São Paulo: bicicletas elétricas. O modal chega a até 25 quilômetros por hora e poderá ser encontrado nos espaços que a Yellow já opera — região que vai da Avenida Paulista até o bairro do Morumbi, na cidade de São Paulo. A Yellow foi criada por dois dos três fundadores do aplicativo de mobilidade urbana 99, Ariel Lambrecht e Renato Freitas, e por Eduardo Musa, ex-presidente da fabricante de bicicletas Caloi. Recentemente, a startup se uniu à mexicana Grin para formar o grupo Grow. De acordo com Leila Von Dreifus, diretora de estratégia e planejamento, o projeto das bicicletas elétricas já era desenhado antes da fusão. O novo modal permitirá realizar distâncias mais longas, de cinco quilômetros em média. As bicicletas e comuns e patinetes elétricos costumam percorrer por volta de dois quilômetros. A empresa não divulga quantas bicicletas elétricas estão no piloto nem a quantas querem chegar nos próximos meses. O carregamento da
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bateria dessas novas bikes será feito pela própria Yellow por enquanto. No caso das patinetes elétricas, essa operação é dividida entre a Yellow e terceiros contratados pela startup. Ao todo, a Grow possui 135 mil veículos espalhados por sete países — 100 mil patinetes elétricos e 35 mil bicicletas. O grupo não divulga faturamento, mas afirma que já fez cerca de 2,7 milhões de corridas com bicicletas e patinetes em seis meses, somando as operações de Grin e Yellow. O modelo de cobrança será similar ao de patinetes. As bicicletas elétricas custarão cinco reais para desbloquear mais 40 centavos por minuto de utilização. Os patinetes elétricos custam três reais para desbloquear e 50 centavos por minuto de utilização. O menor custo por minuto do novo modal é justamente para incentivar maiores distâncias, afirma Von Dreifus. As bicicletas comuns custam um real a cada 15 minutos de utilização. A Grow afirma estudar qualquer veículo de micromobilidade que permita deslocamentos de até dez quilômetros. Estão nos planos, mas ainda sem data determinada de lançamento, o compartilhamento de motos elétricas e de pequenos carros, com dois as-
sentos. Otimismo e desafios Outra empresa que está de olho no nicho das bicicletas elétricas é a gigante de mobilidade Uber. A empresa pretende lançar o serviço de aluguel de bikes, chamadas de Jump — nome da startup adquirida pela companhia em maio de 2018 — no decorrer deste ano, começando pela cidade de São Paulo. O serviço já funciona em 10 cidades nos Estados Unidos. Segundo Von Dreifus, o diferencial da Grow está em “ter uma plataforma mais completa para modais de micromobilidade” e “já ter se colocado como pioneira em bicicletas elétricas no Brasil.” Para a empresa de pesquisas Navigant Research, as vendas e o compartilhamento de bicicletas elétricas apresentam uma participação ainda tímida em comparação a outros modais, por custos de aquisição e manutenção do modal. Mesmo assim, startups que atuam com o modal afirmam que ele já superou a fase de nicho, complementando a cadeia de deslocamentos curtos. As bicicletas elétricas permitem distâncias mais longas, caminhos em terrenos ín-
CAS gremes, passageiros com limitações físicas e são energeticamente mais eficientes do que automóveis. Em São Francisco (Estados Unidos), a Jump afirma que suas bicicletas elétricas são usadas, em média, nove vezes por dia. A empresa de pesquisas de mercado Technavio estima um crescimento médio anual de 21% do mercado de compartilhamento de bicicletas elétricas entre 2018 e 2022. Enquanto isso, o mercado de compartilhamento de bicicletas como um todo apresenta uma taxa de 12,5% anual no período,segundo a Acute Market Reports. Então, o mercado de micromobilidade como um todo é otimista. Um relatório da consultoria americana McKinsey estima que, até 2030, o mercado de micromobilidade compartilhada vai chegar a algo entre 300 bilhões e 500 bilhões de dólares na China, na Europa e nos Estados Unidos juntos. O volume global de investimentos em empresas de mobilidade urbana bateu recorde de quase 45 bilhões de dólares em 2018. Mas, em termos microeconômicos, a vida não está fácil para boa parte das empresas de micromobilidade. O caso mais complicado é o da Ofo, que con-
Yellow já opera há cerca de um mês em São Paulo e deverá enfrentar dura concorrência em breve
siderou pedir falência mesmo após ter espalhado 10 milhões de bicicletas pelo mundo e ter captado 2,2 bilhões de dólares com investidores. O capital
não foi suficiente para suprir um modelo com margens tão apertadas e investimentos pesados em compra e manutenções de suas bicicletas.
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Mobilidade no Brasil Projetos de mobilidade urbana para Porto Alegre seguem paralisados
SÓ NO PAPEL • Do Correio do Povo <correiodopovo.com.br> Tratado como alternativa para o deslocamento da população em Porto Alegre, o projeto do carro elétrico compartilhado não saiu do papel. Os testes, anunciados há quase dois anos pela EPTC foram realizados por técnicos da empresa. Apesar do esforço para buscar soluções para a mobilidade urbana, nenhuma empresa privada demonstrou interesse. Sobre o edital lançado pela prefeitura em 2017, que restou deserto, a EPTC explica que o interesse do poder público é buscar alternativas para a mobilidade urbana. Desde a publicação do decreto 19.701/17, que possibilita o teste de soluções inovadoras que contribuam com questões de relevância pública, é possível conhecer inúmeras alternativas de mobilidade. Conforme o projeto, o carro elétrico da chinesa BYD – empresa referência mundial em veículos elétricos – poderia oferecer autonomia de uso de 300 quilômetros. Segundo a prefeitura, o objetivo era potencializar o compartilhamento de automóveis aos moldes
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do BikePoa, onde o usuário paga uma taxa, retira o carro em uma estação e circula com ele por um período, devolvendo na mesma ou em outra estação. O prefeito Nelson Marchezan
Júnior deu uma volta no veículo e aprovou a iniciativa. “Nosso objetivo é mudar a vida real das pessoas e o carro elétrico compartilhado pode se tornar uma alternativa para a mobilidade”, declarou à época.
Mobilidade no Mundo
PONTO DE PARTIDA • Do Pequenas Empresas G. Negóc. <revistapegn.globo.com> Antes considerada um dos retratos da crise que assolou Portugal no início da década, Lisboa agora desponta como um dos mais vibrantes celeiros de startups da Europa. A ascensão do ecossistema local pode ser vista na multiplicação de centros de empreendedorismo, redes de investidores e políticas de incentivo à inovação. Impulsionada por baixos custos operacionais e altos índices de qualidade de vida — incluindo praias convidativas para o surfe, acessíveis a curtas viagens de carro —, a capital portuguesa se consolida como uma das principais portas de entrada para o mercado europeu. “Nossa infraestrutura inclui a quarta melhor rede de fibra ótica do mundo e um sólido sistema de incubadoras e espaços de coworking. A qualidade de vida e a segurança também são grandes diferenciais para atrair talentos a custos competitivos”, afirma João Borga, diretor do Startup Portugal, programa de incentivo do governo. Além de revitalizar a economia, a nova cena de tecnologia tem incentivado empreendedores do mundo inteiro a se estabelecer no país. Entre os diversos
Portugal está no centro de grandes startups de mobilidade do mundo
idiomas falados nos coworkings locais, o sotaque brasileiro é particularmente recorrente. O fluxo de negócios entre os dois países fez com que Lisboa fosse escolhida como palco da quinta edição do StartOut Brasil, programa de internacionalização organizado pelo Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, Apex-Brasil, Ministério das Relações Exteriores, Sebrae e Anprotec. Realizada em novembro, a iniciativa levou 15 startups para uma imersão de uma semana no mercado local. “A receptividade foi enorme. A visão sobre as empresas brasileiras é extremamente positiva”, afirma Fernanda Baker, da Apex-Brasil. Conheça a seguir os agentes de inovação que puseram Lisboa no mapa de tecnologia internacional. Para azeitar a instalação de novas empresas de tecnologia em Lisboa, a prefeitura tem investido em diversas iniciativas de apoio a negócios digitais. Os programas incluem bolsas de pesquisa, ciclos de aceleração e plataformas de investimento. Um dos principais exemplos é o Startup Lisboa. Resultado de uma parceria entre a Câmara Municipal, a Agência para a Competitividade e Inovação Portuguesa e o banco Montepio, a incubadora já apoiou mais de 280 startups. Juntos, esses negócios
já receberam cerca de € 80 milhões em investimentos e geraram mais de 1,5 mil empregos. Embora não tenha a mesma força de ecossistemas mais maduros, como Alemanha e Reino Unido, a rede de investidores locais já reúne anjos e fundos preparados para apoiar startups em estágios iniciais. A Portugal Ventures, por exemplo, injetou mais de € 40 milhões em negócios criados no país. Já existem casos como o da Uniplaces (na foto), marketplace imobiliário que captou mais de US$ 30 milhões. O trabalho com linhas públicas de financiamento é uma característica observada em diversas gestoras locais. Além do acesso à União Europeia, Portugal é um importante centro de conexões como continente africano. Os custos com mão de obra e infraestrutura são bastante competitivos quando comparados a cidades como Londres, Berlim e Paris. O idioma e a proximidade cultural tendem a facilitar a adaptação de produtos e equipes brasileiros ao mercado local. A mobilidade urbana é outra vantagem: a capital oferece uma rede de transporte pública ampla e eficiente, além de um aeroporto internacional localizado a menos de 30 minutos da cidade (com voos diários para o Brasil).
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TRANSPORTE
MARCUS PRADO
Radial Transportes, em Suzano/SP
Deu na imprensa
CAOA JÁ NEGOCIA
Negociações para a venda da fábrica da Ford em São Bernardo seguem avançando
• Da Transporte Mundial <www.transportemunidial.com.br> Segundo o governador de São Paulo, João Doria, avança bem a negociação entre Ford e o Grupo Caoa para a compra da fábrica de São Bernardo do Campo (SP), local onde são produzidos os caminhões da marca e o Fiesta. Pelo acordo em andamento, os caminhões serão produzidos em São Bernardo do Campo (SP) sob licença da marca Ford pelo Grupo Caoa, um dos maiores distribuidores da marca. No que uma fonte adiantou, o acordo em discussão prevê a unidade industrial no ABC Paulista exclusivamente para a produção dos caminhões. As empresas, como de praxe, não comentam o assunto enquanto a assinatura do contrato de compra e venda ocorrer e o que será comunicado à imprensa combinado entre as partes. Porém, segundo João Doria, quem teve a iniciativa de procurar um comprador para fábrica de SBC, as negociações caminham
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bem e que os funcionários da montadora retornaram ao trabalho. A produção é retomada com dois dias de produção por semana para que a Ford cumpra acordos comerciais. Pelas conversas de bastidores, ainda de acordo com o governador e
publicada pelo jornal “O Estado de S. Paulo”, está sendo discutido que a Ford poderá passar a fábrica para o Grupo Caoa em novembro. Até lá, a empresa vai “aprendendo” como a operação de produção de caminhões funciona.
Fabricante argentina de carrocerias fecha uma de suas fábricas
CRISE NA METALPAR • Da Transporte Mundial <www.transportemunidial.com.br> O maior fabricante de carrocerias de ônibus da Argentina, a Metalpar, anunciou o fechamento de suas portas da fábrica em Loma Hermosa, onde eram produzidas 12 carrocerias por dia. As informações são do site de notícias “Motorpress Argentina Camiones”. A planta era uma joint venture entre a Metalúrgica Paredes do Chile e a Marcopolo do Brasil. Sua sede é em Loma Hermosa, onde produzia carroceria para ônibus urbanos. Segundo fontes do setor de autopeças que forneciam para a Metalpar, as taxas de juros afetaram fortemente a renovação das unidades por parte de empresas coletivas e isso afetou o negócio da Metalpar. Verificou-se que os proprietários estão analisando a produção contínua, mas em menor volume e em outra planta que eles têm. A empresa já havia reduzido o pessoal no ano passado, e isso acen-
deu o alarme. Agora, foram demitidos 600 funcionários. Os proprietários da Metalpar também são proprietários da Metalsur, com sede em Villa Gobernador Gálvez (Santa Fé), uma empresa
que produz carrocerias para ônibus rodoviário. O grupo comprou 51% da firma de Santa Fe em 2012 e também no ano passado mostrou sérios problemas de produção e também fez demissões.
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Acervo Portal InterBuss
As fotos publicadas na antiga Galeri
Adriano Minervino
Cesar Castro
Antonio Carlos Lima
Diego Almeida
Mascarello Gran Via Midi Volksbus 17 230 Viação Reginas
Busscar El Buss 340 Mercedes-Benz O-400RSE Viação Santa Cruz
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Marcopolo Viaggio G7 900 Volksbus 17 230 Eucatur
Marcopolo Torino Mercedes-Benz OF-1418 Viação Piracicabana
ia de Imagens do Portal InterBuss
JosĂŠ Geyvson da Silva Marcopolo Paradiso G7 1200 Mercedes-Benz O-500RS GTA Turismo
Emerson Henrique SilvĂŠrio Marcopolo Paradiso GV 1150 Scania K113 Danubio Azul
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Acervo Portal InterBuss
As fotos publicadas na antiga Galeria
Matheus Novacki
Victor Hugo Guedes P
Maicon Igor Barbosa
Marcio Douglas Ribeir
Marcopolo Paradiso G7 1200 Mercedes-Benz O-500RS Rรกpido Luxo Campinas
Marcopolo Torino Mercedes-Benz OF-1721 Bandeirantes
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Marcopolo Paradiso GV 1450 Mercedes-Benz O-400RSD Andorinha
Marcopolo Paradiso GV 1150 Volvo B10M Expresso Mato Grosso
a de Imagens do Portal InterBuss
Pereira
ro Venino
Tiago de Grande
Marcopolo Torino Mercedes-Benz OF-1315 Parque das Naçþes
Rava Ogawa
Marcopolo Senior Mercedes-Benz LO915 Novo Horizonte www.portalinterbuss.com.br | 19
Rede Social
As melhores fotos de ônibus publicadas nas redes sociais
Fernando Martins Antunes
Luan Peixoto
Raphael Malacarne
Thiago Vinicius
Marcopolo Torino Viação Lira OCD Holding
Marcopolo Paradiso G7 1200 Auto Viação Ouro Verde OCD Holding
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Busscar Vissta Buss HI Trans Brasil OCD Holding
Marcopolo Viaggio G7 1200 Expresso Medianeira OCD Holding
Rodrigo Gomes Caio Apache Vip Viação Ingá OCD Holding
Alex de Souza Caio Apache Vip Dois de Julho OCD Holding
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Viagens & Memória
MARISA VANESSA N. CRUZ Gatusa: uma das empresas mais tradicionais de SP
A Gatusa foi fundada em 1965 pelos antigos donos da Viação Paratodos. Em 1967, a empresa foi vendida para a família Kumoto, e em 1972, para a família Saad, que controla até hoje. Primeiramente, a viação possuía uma única linha, a 541 Americanópolis – Rodoviária, tendo um ramal até a Divisa de Diadema (Vila Clara). Mais tarde, a Gatusa consegue a linha 613 (Jurubatuba – Largo da Concórdia) que era da CMTC, deixando de lado aos poucos a 541 até entregar suas linhas para outras empresas. Com a vinda do Metrô, a linha 613 foi seccionada até o Metrô Conceição, e seu número, modificado para 675P, circulando até hoje pela empresa Mobibrasil. Em 1978, com a implantação do modelo saia-blusa na gestão do prefeito Olavo Setúbal, adquire uma linha da Viação Caribe, a 77 Uberabinha – Rodoviária que passou a chamar-se 5104, e a ABC, cujas duas linhas eram a 699 e 700, com partidas da Vila Olímpia até o Centro, que mais tarde passou a chamar-se 6401
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e 6404. Além disso, a viação ganhou uma linha da Viação Campo Belo, a 6414 Hípica Paulista – Bandeira, que mais tarde estendida até o Shopping Morumbi, e na década de 2000 até o bairro do Socorro. Hoje a Viação Gatusa opera linhas na região de Santo Amaro ao centro e
Pinheiros, e na nova licitação estará habilitada a fazer linhas estruturais, na área E9. Hoje é uma das pouquíssimas empresas tradicionais existentes na cidade. Para maiores informações, leia a edição de número 328, cuja história está bem detalhada.
A MOBILIDADE DEVE SER PARA TODOS. PARA QUEM ANDA NA RUA E NA CALÃ&#x2021;ADA.
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A INTEGRAÇÃO DOS MODAIS NÃO É UMA UTOPIA. CIDADE SUSTENTÁVEL É CIDADE INTEGRADA.
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