Revista InterBuss - Edição 52 - 10/07/2011

REVISTA

INTERBUSS ANO 2 • Nº 52

10 de Julho de 2011

Luiz Carlos Pimenta, presidente da Volvo Buses para a América Latina

A Volvo se rendeu aos dianteiros

Montadora sueca lança pela primeira vez no Brasil um chassi com motorização dianteira. É o B270F, com motor MWM

PARA VOCÊ Q NOSSA FALTA, A ATUALIZAR N

Durante esses dois meses em aproveitamos para corrigir alguns Imagens e reorganizarmos o ace sábado, voltaremos a atua tradicion

ENVIE SUAS FOTOS PELO SISTE PARA O NOVO E-MAIL galeriadeim A primeira atualização acontecerá no sábado, dia 16 de julho. Participe!

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m que ficamos sem atualizar s problemas em nossa Galeria de ervo de fotos. A partir do próximo alizar semanalmente, como nalmente.

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NESTA EDIÇÃO: 32 PÁGINAS

BEM-VINDOS À REVISTA INTERBUSS | Novo Volvo

A Volvo cedeu e lançou o B270F Montadora sueca relutou por muitos anos em lançar um chassi com motorização dianteira, sempre apostando nos veículos pesados e de grande capacidade. No último dia 5 isso acabou, com a apresentação do B270F, que contou inclusive com a presença da cúpula mundial da empresa.

12

Luiz Carlos Pimenta, presidente da Volvo Buses para a América Latina

| A Semana Revista

| A Semana Revista

EMTU quer mudar linhas e licitar região do Grande ABC ainda este ano Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos ainda não conseguiu fazer a concessão das linhas da região depois de diversas tentativas. Reunião visa ajudar na reorganização das linhas

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TUT e Nanitur tem suas linhas intermunicipais cassadas no MT Empresas tiveram suas linhas cassadas pelo governo local em virtude de irregularidades. Enquanto as novas empresas não são selecionadas, a operação continua a cargo das antigas empresas

| A Semana Revista

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Empresas de ônibus oferecem novos serviços aos passageiros Ideia é recuperar os passageiros que estão sendo perdidos ao longo dos últimos anos para as empresas aéreas. Novos ônibus, serviço de internet gratuita e outros mimos são ofertados pelas empresas

07

ANO 2 • Nº 52 • DOMINGO,10 DE JULHO DE 2011 • 1ª EDIÇÃO - 19h21

EDITORIAL

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Possível adiamento do leilão do TAV

A SEMANA REVISTA

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As notícias da semana no setor de transportes

DEU NA IMPRENSA

As notícias da imprensa especializada

NOVO VOLVO

Montadora lança chassi de motor dianteiro

PÔSTER Francisco Ivano

Comil Svelto Volksbus 15 190 EOD

SEU MURAL

A seção especial do leitor

COLUNISTAS Marisa Vanessa N. Cruz Recuperando informações de guias

DIÁRIO DE BORDO Tiago de Grande

Troca de frota em São Paulo

COLUNISTAS Luciano Roncolato O passado e a infâmia

| Deu na Imprensa

Brasil produzirá novo Biodiesel

Os testes com o novo combustível em solo brasileiro estão previstos para iniciar no segundo semestre deste ano em dinamômetros de bancada.

| Nosso Transporte

A porteira do Brás

Adamo Bazani conta a história do bairro paulistano

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COLUNISTAS William Gimenes Rio de Janeiro

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COLUNISTAS José Euvilásio Sales Bezerra Troncalização

AS FOTOS DA SEMANA As fotos que foram destaque na semana

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COLUNISTAS Adamo Bazani Especial: Brás

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A NOSSA OPINIÃO | Editorial

Mais um adiamento do leilão do TAV?

E mais uma vez o leilão do Trem de Alta Velocidade sofre sérios riscos de ser adiado. Como se não bastasse isso, que já está sendo considerado um grande vexame pela falta de capacidade do governo brasileiro em organizar um certame desse porte, surgem as denúncias de corrupção no Ministério dos Transportes, respingando diretamente nas negociações do Trem e em governos locais, como o de Campinas, cidade que está constando como ponto inicial dessa gigantesca obra.

Como agravante as denúncias atingem o ex-secretário de transportes da cidade, Gerson Bittencourt, eleito deputado estadual no último pleito com grande e amplo auxílio de alguns operadores de transportes locais.

Não será hora do goveno federal tomar uma atitude séria, pelo bem de todo o país, e suspender esse leilão de uma vez por todas e cancelar esse projeto faraônico que vai apenas servir para encher ainda mais os bolsos das grandes empreiteiras

que sobrevivem do dinheiro público há dezenas de anos? Para o público em geral, a obra não é nem um pouco interessante.

Compensa para um passageiros pagar mais caro do que uma passagem de avião?

A passagem aérea é mais barata e o voo é mais rápido do que o trem. Se a ideia é praticamente acabar com o transporte rodoviário implantando esse trem, é um gravíssimo erro de planejamento. Teoricamente, os passageiros que iriam migrar para o trem seriam justamente os do avião, e não do ônibus. Os passageiros de ônibus viajam pelas rodovias justamente por conta das tarifas serem menores (em sua maioria). Se a tarifa do trem for equiparada à dos ônibus, aí a conversa muda.

Com todo esse dinheiro dá para se fazer outras obras de suma importância na área dos transportes que melhorariam a qualidade de vida da população consideravelmente. Várias outras obras de porte muito menor são mais necessárias e importantes, porém insiste-se nesse projeto mal

REVISTAINTERBUSS Uma publicação da InterBuss Comunicação Ltda.

DIRETOR-PRESIDENTE / EDITOR-CHEFE Luciano de Angelo Roncolato JORNALISTA RESPONSÁVEL Anderson Rogério Botan (MTB) EQUIPE DE REPORTAGEM Felipe de Souza Pereira, Tiago de Grande, Luciano de Angelo Roncolato, Chailander de Souza Borges, Anderson Rogério Botan, Guilherme Rafael EQUIPE FIXA DE COLUNISTAS Marisa Vanessa Norberto da Cruz, José Euvilásio Sales Bezerra, William Gimenes, Adamo Bazani, Thiago Bonome, Luciano de Angelo Roncolato e Fábio Takahashi Tanniguchi REVISÃO Anderson Rogério Botan e Luciano de Angelo Roncolato ARTE E DIAGRAMAÇÃO Luciano de Angelo Roncolato AGRADECIMENTOS DESTA EDIÇÃO Agradecemos por ter colaborado com esta edição: Franz Hecher e Gustavo de Albuquerque Bayde SOBRE A REVISTA INTERBUSS A Revista InterBuss é uma publicação semanal do site Portal InterBuss com distribuição on-line livre para todo o mundo.

Seu público-alvo são frotistas, empresários do setor de transportes, gerenciadores de trânsito e sistemas

de transporte, poder público em geral e admiradores e entusiastas de ônibus de todo o Brasil e outros países.

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feito e que deixa transparecer uma vulnerabilidade enorme à corrupção. Parece que desejam a obra apenas para encherem os próprios bolsos.

Mesmo após vários e vários estudos, o preço do trem não para de subir. A cada adiamento do leilão o preço cresce na mesma velocidade que a paciência da população se esgota. Muita gente já se manifestou pelas redes sociais contrárias à essa obra faraônica e pedem mais explicações ao governo federal, que se faz de surdo.

Esses respingos das denúncias de corrupção no governo municipal de Campinas agravou ainda mais a crise política na cidade. A população local está indignada com o rumo das coisas e com as notícias negativas que chegam a todo momento, enquanto nada muda: todos continuam trabalhando como se nada tivesse acontecido. É isso que faz com que a desilusão com a política brasileira cresça cada vez mais. Enquanto o país não se indignar e ir em busca de seus direitos, nada irá mudar. E os leilões do TAV vão continuar sendo adiados, dinheiro gasto, embolsado, etc.

Esperamos também uma decisão sensata da presidente Dilma Rousseff para que esse trem não saia do papel e o dinheiro seja usado de forma consciente.

Expediente dastro de seu e-mail ou telefone e você será avisado.

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DE 3 A 10 DE JULHO DE 2011

A SEMANA REVISTA Novos serviços

Empresas de ônibus se mexem para recuperar passageiros Luciano Roncolato

Novidades e mimos para os passageiros passaram a ser oferecidos após perda de clientes para as empresas aéreas • Agência O Globo contato@j.com.br

Numa tentativa de driblar a perda de clientes para as companhias aéreas, as empresas de ônibus estão se renovando. Já parcelam os bilhetes em até seis vezes, lançam programas de milhagem, oferecem tarifas diferenciadas para as poltronas e estão até implantando totens de autoatendimento para quem compra passagens pela internet, uma espécie de check-in antecipado. Além das novidades, algumas chegam a oferecer descontos de até 50% no valor das passagens, de olho nas classes D e E.

Nos últimos dois anos, o número de passageiros de ônibus que viajaram longas distâncias (acima de 75 quilômetros) caiu 9%, de quase 54 milhões em 2008 para 49 milhões em 2010, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). No mesmo período, o número dos que escolheram o avião para viajar pelo Brasil — a briga entre aéreas e ônibus se dá nos trajetos domésticos — saltou 39,4%, para 139,4 milhões, de acordo com a Infraero.

Foram essas estatísticas discrepantes que fizeram as empresas de ônibus se mexer e inovar sua estratégia para atrair clientes.

A Viação 1001, do grupo JCA, iniciou em maio passado o parcelamento em até seis vezes sem juros no cartão de crédito e avalia estendê-lo até dez vezes, sem valor mínimo de compra. Até então, o cliente só podia dividir em três vezes com valor mínimo de R$ 100. A companhia também vai lançar no segundo semestre o programa Conta Giro, em que os passageiros acumulam pontos e podem trocá-los por bilhetes, uma espécie de programa de milhagem.

A iniciativa, segundo o diretor-executivo da empresa, Heinz Wolfgang, visa especialmente às classes D e E, que não costumam ter cartão de crédito e já começam a viajar com a família de ônibus.

“Da mesma forma que a classe C galgou degraus e está viajando de avião, as classes D e E também estão estreando no ônibus nas viagens de férias”, disse o diretor.

As classes D e E também são o novo

REVISTAINTERBUSS • 10/07/11

MUDANÇA DE CENÁRIO • Movimentos como esse, de 2007, não são mais vistos nas rodoviárias foco da Itapemirim, que tem apostado nos competitivo. Isso porque os aeroportos cospreços baixos para atrair a nova clientela. Até tumam se localizar nas capitais e, por isso, o junho, a empresa oferecia desconto de até 45% passageiro não precisa fazer outra viagem para em alguns trechos, como na rota Rio-São Paulo chegar ao destino final. Caso contrário, o ônibus (R$ 99). Também elegeu alguns trajetos para torna-se mais competitivo, devido à sua capilaroferecer tarifas promocionais a quem compra idade”, avalia Paula Corrêa, diretora Comercial com antecedência, a exemplo do que fazem e de Marketing da Viação Águia Branca. as companhias aéreas. Por exemplo, os seis As empresas também estão renovando primeiros que compraram assentos em cada esforços para recuperar clientes que faziam o um dos ônibus que partem do Rio para Vitória trecho Rio-São Paulo, uma turma que preferiu pagaram R$ 45 até o fim de junho. Os menos a rapidez e o conforto dos aviões e abandonou apressados (são 42 lugares em média nos ôni- os ônibus. Na Viação 1001, por exemplo, nos bus) desembolsaram R$ 79 ou 83% mais. Estra- quatro primeiros meses do ano houve perda de tégia semelhante deve ser adotada nos próximos 4% no número de passageiros nessa rota. meses.

Por isso, a companhia passou a ofer “São estratégias como essas que têm ecer mais uma facilidade a quem embarca na nos permitido estabilizar o número de passage- Rodoviária Novo Rio e na Rodoviária Tietê iros transportados em 3,5 milhões por ano”, diz (SP): as chamadas salas net, em que os passageo gerente nacional de vendas da Itapemirim, iros que compram pela internet retiram seus bilEmílio Mendes, frisando que, além das aéreas, hetes sem enfrentar filas nos guichês. Também os ônibus têm perdido clientes para o transporte mantém cinco salas VIP em rodoviárias do Sudpirata e para os automóveis particulares. este. Além disso, seus ônibus já estão equipa A capixaba Águia Branca igualmente dos com tomadas, de modo que os passageiros entrou na guerra de preços. Entre as promoções possam recarregar laptops e outros eletrônicos que oferecia mês passado estava Vitória-Salva- durante a viagem. dor (R$ 99, desconto de 50%). Se o passageiro A Viação Cometa, por sua vez, fechou optasse por encurtar a viagem e fazer o trajeto parcerias há 15 dias com uma faculdade paude avião, pagaria de R$ 169 a R$ 209 por perna lista para venda das passagens em duas de suas para voar o mesmo trecho, segundo pesquisa unidades. A exemplo do que vêm fazendo algufeita pelo jornal O Globo nos sites das princi- mas aéreas, também mantém um canal de venpais aéreas do país. A empresa também está re- das em lojas de varejo, como na matriz da Casas forçando as rotas em que não há concorrência Bahia, em São Caetano do Sul, e parcela o valor aérea direta. Assim, espera elevar o faturamento dos bilhetes em até seis vezes. Tem apostado este ano em 3%. ainda em ônibus mais modernos: investiu R$

“Nas viagens de capital a capital, su- 65 milhões este ano na aquisição de 128 carros perior a mil quilômetros, o setor aéreo é mais para renovar a frota, de mil veículos.

07

A SEMANA REVISTA Mudanças

Luciano Roncolato

EMTU/SP quer mudar linhas na região do Grande ABC

Niterói

Câmara aprova redução de ISS para viações locais • O São Gonçalo Online 180graus@180graus.com.br

LICITAÇÃO • Frota envelhecida também motiva a agilizar a licitação na região

• Diário do Grande ABC terra@terra.com.br

O presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, Joaquim Lopes da Silva Júnior, se reuniu na semana com o Grupo de Trabalho de Mobilidade do Consórcio Intermunicipal do Grande ABC. O principal objetivo foi debater meios para diminuir a sobreposição de trajetos entre as linhas intermunicipais e municipais. A empresa cobrou das prefeituras estudos sobre o transporte em cada município. As análises irão embasar a execução de mudanças no transporte regional.

Apenas em São Bernardo, 80% dos itinerários são sobrepostos, ou seja, fazem caminhos idênticos. A informação foi fornecida pelo secretário municipal de Transportes e Vias Públicas, Oscar Silveira Campos.

Na cidade, 20% dos passageiros dos ônibus intermunicipais não deixam o município, portanto, não utilizam as linhas conforme a finalidade proposta.

Segundo o presidente, além de São Bernardo, somente São Caetano e Ribeirão Pires já têm estudos prontos sobre trajetos, demanda, horários e frota do transporte municipal. A expectativa de Silva Júnior é de que as demais prefeituras entreguem os relatórios em até duas semanas. Outra reunião deverá ser marcada daqui a um mês, aproximadamente.

“Precisamos recuperar o conceito de transporte metropolitano, que é garantir o deslocamento entre cidades. O ônibus intermunicipal não precisa entrar nas periferias.

Isso quem tem que fazer é o municipal”, explica o presidente da EMTU. Na avaliação dele, as modificações irão diminuir o custo operacional das empresas, já que os itine-

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rários deverão ter as distâncias encurtadas.

Outro objetivo é traçar com precisão a demanda de passageiros por horário, para evitar as chamadas ‘viagens ociosas’, quando os ônibus trafegam sem passageiros.

Apesar de resultar em economia para os operadores, o presidente descarta a redução no valor das tarifas cobradas. “O que pode acontecer é que, quando houver reajuste, o aumento não seja tão alto como seria se não houvesse as modificações”, afirma Silva Júnior.

A EMTU ainda não tem estimativa de quando os remanejamentos deverão sair do papel.

Edital para licitação da área 5 deve ser publicado neste ano

A EMTU espera publicar ainda neste ano o edital para concessão das linhas intermunicipais da área 5, que compreende as sete cidades da região. Desde 2006, quatro editais foram publicados, mas nenhuma empresa participou da disputa.

Atualmente, as viações de ônibus da região operam em regime de permissão, ao contrário do que ocorre nos demais lotes da Região Metropolitana de São Paulo, onde as viações têm concessão para operar as linhas.

O presidente da EMTU, Joaquim Lopes da Silva Júnior, pretende fazer alterações no edital para que os empresários tenham interesse no certame. Uma das mudanças possíveis é a divisão da área 5 em zonas menores, com a possibilidade de que mais de uma empresa atue na região. O contrato terá validade até 2016, quando vencem os demais contratos da Região Metropolitana de São Paulo.

A Câmara Municipal de Niterói aprovou, em primeira votação, a redução da alíquota do Imposto Sobre Serviço (ISS) cobrado às empresas de ônibus da cidade. A mensagem enviada pelo prefeito Jorge Roberto Silveira (PDT) tem o objetivo de viabilizar a implantação do Bilhete Único Municipal, já aprovado pelo Legislativo a duas semanas. Na próxima quarta-feira, dia 13, os parlamentares farão uma nova sessão extraordinário para fazer a segunda votação da proposta do Executivo e analisar outros projetos de lei.

A redução da alíquota do ISS foi garantida com o votos dos 12 parlamentares (quórum mínimo) presentes à sessão no momento da votação, incluindo o presidente da Câmara, vereador Paulo Bagueira (PPS), que também foi favorável a proposta. O parlamentar precisou participar da votação depois que os petistas Leonardo Giordano e Waldeck Carneiro, acompanhados do vereador Renatinho (PSol), deixaram o plenário em protesto contra a mensagem do Executivo.

Uberaba

Ônibus circulam com estampa alusiva à cidade • Jornal de Uberaba

revista@portalinterbuss.com.br

Quatro veículos da empresa Líder, que já estão em circulação e fazem a linha 50 (Abadia/Uberabão - via Hospital de Clínicas), passaram por padronização visual. Os ônibus levam a imagem do santuário da padroeira da cidade, Nossa Senhora da Abadia, após requerimento do vereador Tony Carlos junto ao prefeito Anderson Adauto.

De acordo com o superintendente de Planejamento de Trânsito e Transporte, Robinson do Amaral Camargo, existem três cores de ônibus da empresa Líder circulando na cidade (verde, branco e o laranja). A ideia é promover um padrão para diferenciar as duas empresas que atuam na cidade. “Como a Líder recentemente comprou alguns ônibus, nós fizemos um acordo de padronizar todos os ônibus da empresa. Hoje, nós temos oito estampas diferentes. A ideia é alcançarmos a margem de 10 estampas inseridas nos 72 ônibus da empresa.”, explicou.

10/07/11 • REVISTAINTERBUSS

Manaus

MT cassa linhas da TUT, Nanitur e Rio Manso Luciano Roncolato

• Só Notícias

dgabc@dgabc.com.br

Mais de 250 mil pessoas foram atingidas pela decisão do secretário de Estado de Transporte e Pavimentação Urbana, Arnaldo Alves, que extinguiu a licença de 15 linhas de ônibus intermunicipais, concedidas às empresas Tut Transportes, Transportes Rio Manso e Nanitur Viagens e Turismo. Em todas as linhas, as viações eram as únicas a operar. O fato causa apreensão na população dos 14 municípios afetados, principalmente daqueles que dependem dos ônibus para se locomoverem e realizar o transporte de mercadorias e documentos.

A medida atende Ação Civil Pública movida pelo Ministério Público e foi publicada no Diário Oficial do Estado desta sexta-feira.

As empresas serão notificadas nos próximos dias sobre a revogação da licença da atividade.

Até lá, continuam operando normalmente, fato que foi constatado na Rodoviária de Cuiabá na tarde desta sexta-feira.

Na ação, a Promotoria Pública alegou que o proprietário da empresa, Amador Ataíde Tut, foi condenado, em 2005, por improbidade administrativa. Desta forma, todas as companhias em que Tut figura como proprietário ou sócio estão proibidas de manter qualquer tipo de contrato de prestação de serviços com o Estado. Além da proibição, Tut, que é exdeputado estadual, teve seus direitos políticos suspensos.

Conforme a presidente da Agência de Regulação dos Serviços Públicos Delegados do Estado de Mato Grosso (Ager), Márcia Vandoni, para atender os passageiros que utilizam os ônibus nestes itinerários, a Secretaria de Estado de Infraestrutura (Sinfra) deverá celebrar contrato emergencial com outra empresa. A concessão provisória deverá possuir duração máxima de 1 ano.

Ela salientou que a fiscalização do cumprimento da medida somente será iniciada após a notificação, mas que todas as providências no sentido de impedir a circulação dos ônibus destas 3 empresas já foram tomadas.

No período do contrato temporário, caberá à Sinfra a preparação de edital de licitação para as empresas interessadas em operar as linhas vagas. Após a realização de todo o processo, a pasta informa a Ager, que tem a atribuição de fiscalizar o cumprimento do que é estabelecido na concessão. Isto porque, conforme a legislação que regula o setor, o governo, por meio da secretaria, é o órgão responsável por delegar as concessões.

Outro lado

REVISTAINTERBUSS • 10/07/11

NOVO GOLPE • TUT, que já teve linhas interestaduais, agora perde as intermunicipais

RELAÇÃO DAS LINHAS CASSADAS PELO AGER/MS TUT Transportes Cuiabá x Barão de Melgaço Cuiabá x Santo Afonso Cuiabá x Nova Marilândia Cuiabá x Nortelândia Cuiabá x Tangará da Serra Cuiabá x Poconé

Cuiabá x Aripuanã Tangará da Serra x Nortelândia São José do Rio Claro x Brasnorte Juruena x Panelas Aripuanã x Cotriguaçu Aripuanã x Juruena

Representantes da Tut Transportes, Transportes Rio Manso e Nanitur Viagens e Turismo não foram localizados pela equipe de reportagem para comentar a decisão.

Passageiros das linhas atendidas pelas empresas Tut Transportes, Rio Manso e Nanitur estão preocupados com a decisão da Secretaria de Infraestrutura de Mato Grosso (Sinfra) que extinguiu a concessão de 15 linhas de ônibus intermunicipais. Isto porque, em todos os casos, as empresas eram as únicas a operar nas cidades.

A conselheira fiscal da Federação dos Trabalhadores na Agricultura de Mato Grosso (Fetagri), Luzia Souza Simon, viaja há mais de 30 anos de Cuiabá para Brasnorte (579 km a noroeste da Capital), onde mora. “É assustador. A Tut nunca nos abandonou, fizesse chuva ou sol e encarou sempre as estradas de terra de lá. Pergunto às autoridades o que vai ser de nós, se haverá garantias de que a empresa que assumir irá prestar o serviço de forma adequada”, questiona.

Viajando periodicamente em busca de tratamento médico na Capital, a professora de Aripuanã (1.002 km a noroeste de Cuiabá), Cecília Andrade de Oliveira, não escondia o descontentamento com a medida. “Já tivemos várias empresas atendendo a região e nenhuma

Transportes Rio Manso Juína x Juruena Juruena x Cotriguaçu Nanitur Cuiabá x Juína

delas ficava. Sempre encerravam as atividades e nos deixavam sem o serviço”.

Além das incertezas sobre a continuidade dos serviços, outro problema que pode ser agravado é o do transporte clandestino de passageiros. A assistente administrativo Eva Nilze Silva, que viaja para visitar a família em Rosário Oeste (128 km a norte da Capital), conta que já utilizou o serviço de vans. “Agora, se não tivermos mais a empresa para viajarmos, vamos voltar a ir para a cidade ou vir para Cuiabá de van”.

Situação

Conforme dados da Agência Estadual Regulação dos Serviços Públicos de Mato Grosso (Ager), no Estado 104 contratos são operados por 20 empresas de transporte convencional. Destes, 10,58%, ou seja, 11 linhas, são distribuídas para 9 empresas de menor porte e os 89,42% restantes, ou seja, 93 linhas, estão sob o comando de 5 grandes grupos. Atualmente, o setor passa por grande reestruturação, fruto de Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) firmado entre o governo, a agência e o Ministério Público em 2007. A maior parte das concessões está vencida ou possui entraves jurídicos. O prazo final para cumprimento do TAC terminou em 31 de março de 2010, mas foi prorrogado.

09

A SEMANA REVISTA

Victor Hugo Guedes Pereira

Maringá

TCCC vence licitação e põe 72 novos ônibus nas ruas

Niterói

Câmara aprova redução de ISS para viações locais • O São Gonçalo Online 180graus@180graus.com.br

RENOVAÇÃO • Nova frota ficou exposta no pátio da antiga rodoviária por dois dias

• O Diário

terra@terra.com.br

Mais modernos e com pintura diferenciada, os ônibus da nova frota da Transporte Coletivo Cidade Canção (TCCC) começarão a circular a partir desta segundafeira. São 72 veículos, todos da marca Mercedes-Benz, equipados com motores MB OF-1418 e MB OF-1722. Os ônibus ficaram expostos no estacionamento do terreno da antiga rodoviária, da quinta-feira passada até o final da tarde de sexta-feira. A nova frota promete mais conforto aos usuários, especialmente aos deficientes físicos.

“Todos os novos ônibus são equipados com elevador para atender a acessibi-

lidade”, explica o chefe de tráfego da TCCC, Luiz Carlos Alves Pinto, que destacou outro diferencial. “Os carros também são preparados com equipamentos de GPS”. O equipamento servirá para o controle da frota, reduzindo a incidência de atrasos.

A TCCC venceu, recentemente, a licitação para operar o transporte coletivo em Maringá por obter a maior pontuação no processo.

Segundo o procurador jurídico do município, Luiz Carlos Manzato, a TCCC apresentou planilha de custos menor, com menor valor da tarifa. A empresa ofertou ainda valor inferior para a tarifa em horários de menor fluxo de passageiros.

A prefeitura de São Paulo criou uma comissão para avaliar os impactos do uso dos corredores exclusivos de ônibus pelos táxis e sugere até a proibição da circulação.

O objetivo principal é encontrar uma forma de aumentar a velocidade dos coletivos nos corredores. O grupo, formado por integrantes de CET, SPTrans, DTP (Departamento de Transportes Públicos) e DSV (Departamento de Operação do Sistema Viário), terá 40 dias para elaborar um relatório que irá apontar se os táxis podem continuar circulando, se a autorização será cancelada ou se haverá alguma outra alteração.

Em vários horários do dia, os ônibus rodam mais lentos nas faixas exclusivas do que os demais veículos fora delas. Ontem, por volta das 17h30, a velocidade média nos corredores era de 19 km/h no sentido centro e 16 km/h no sentido bairro. Nas demais vias, era de 20 km/h e 17 km/h, respectivamente.

O corredor mais lento era o que liga o Jardim Ângela a Santo Amaro, com velocidade de 11 km/h às 17h30.

Prejuízo

O presidente do Sindicato dos Taxistas, Natalício Bezerra, avalia que, se o relatório apontar o cancelamento, quem sairá perdendo será Novo biodiesel será testado no Brasil o usuário.

“O taxista poder usar o corredor de ônibus é benéfico para toda a população, pois impede que mais um carro saia às ruas”, disse.

Ele admite que alguns taxistas usam o corredor mesmo vazios, o que é proibido.

Ribeirão Preto

Empresas pedem reajuste de tarifa para R$ 2,76 • A Cidade

diariocatarinense@diariocatarinense.com.br

O Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Ribeirão Preto anunciou nesta sexta-feira (8) que protocolou, na Transerp, pedido para reajustar o valor da tarifa de R$ 2,40 para R$ 2,76. O aumento reivindicado é de 15%.

Esse índice havia sido antecipado por A Cidade no início de junho, quando patrões e funcionários entraram em acordo para elevar o salário em 9,5%, em reunião intermediada pela prefeita Dárcy Vera

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(DEM).

Na época, o impasse nas negociações levou os motoristas a promover paralisação de um dia no Centro, que deixou 70 mil usuários sem condução. Para forçar os patrões a ceder nas negociações, chegaram anunciar uma greve, o que fez a prefeita intervir no caso. A prefeitura negou que, para incentivar as concessionárias a melhorar o índice de reajuste, teria convencionado possível autorização de reajuste da passagem.

Por meio de assessoria de imprensa, as concessionárias informaram que o

valor de R$ 2,76 reflete o impacto do índice dado para o salário da categoria, além de outras despesas com manutenção dos ônibus e combustíveis.

Como o pedido protocolado, as empresas iniciam a negociação com a Transerp, que pode acatar ou não o índice. Em 2010, os patrões reivindicaram R$ 2,45, mas a empresa de trânsito autorizou R$ 2,40.

O presidente do sindicato das empresas, Luiz Gustavo Vianna, afirmou nesta sexta que vai conceder entrevista nesta segunda-feira.

10/07/11 • REVISTAINTERBUSS

RESUMO DAS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DA IMPRENSA ESPECIALIZADA

DEU NA IMPRENSA Quatro Rodas

Brilliance Auto venderá carros no Brasil Quatro Rodas

• Lais Modelli / Quatro Rodas jsalto@portalcopa2014.com.br

Foi confirmado. Começa em setembro as vendas da Brilliance Auto no Brasil. Virão para cá os modelos FRV GL e FRV Cross. A responsável pela vinda da marca é a importadora CN Auto.

Ainda não foi divulgado detalhes sobre os novos modelos, mas já se sabe que serão completos de fábrica e equipados com motor 1.5 de 113 vc de potência, movido a gasolina e com câmbio manual. Tanto o FRV GL como o Cross estarão disponíveis nas versões mecânica e automática.

A chegada da Brilliance ao Brasil chega depois do previsto, que era para o primeiro trimestre desse ano. As duas versões do FRV já foram apresentados ao país, durante o Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro de 2010.

A importadora CN Auto abrirá 20 concessionárias da chinesa até o final do

VENDAS • Início da comercialização de dois modelos será em setembro ano. A empresa, que também importa as res a comercializar automóveis chineses no marcas Towner e Topic, é uma das maio- Brasil.

Transpo Online

Brasil produzirá novo biodiesel • Do site da Transpo Onlinejsalto@ portalcopa2014.com.br

O Brasil foi um dos países pioneiros na criação de combustíveis alternativos para utilização veicular e vem, desde o início do novo milênio, trabalhando no desenvolvimento e produção do biodiesel extraído da mamona e da soja. A novidade é que uma empresa norte-americana, a LS9, está com interesse neste mercado e acaba de fechar com a Man Latino América, fabricante dos caminhões e ônibus com a marca Volkswagen no País, um acordo para testar um novo tipo de biodiesel extraído de plantas ricas em açúcar, como a beterraba, mandioca e cana de açúcar. Batizado de Ultra CleanTM Diesel, o combustível é mais avançado em relação aos existentes porque tem melhor combustão, suporta períodos mais longos de armazenagem e não cristaliza quando utilizado em menor temperatura ambiente.

A empresa LS9, cuja matriz esta localizada em São Francisco (EUA), é dedicada a pesquisas no campo da biotecnologia e iniciou suas operações no Brasil há menos de um mês. Os testes com o novo combustível em solo brasileiro estão previstos para iniciar no segundo semestre deste ano em dinamômetros de banca-

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da. Os testes de campo, ou seja, rodando com o próprio veículo, só serão realizados a partir de 2012. Nesta fase serão avaliadas diferentes misturas de biodiesel criadas pela LS9 ao óleo diesel convencional, além do biocombustível puro. Se tudo correr conforme o planejado, a previsão é que a produção do novo combustível no Brasil deve acontecer a partir de 2014 em local ainda a ser definido.

Segundo a empresa, a nova solução é mais simples e de menor custo que os biocombustíveis já desenvolvidos com matérias-primas de origem vegetal.

Para Roberto Cortes, presidente da MAN Latin América, a intenção da montadora é oferecer mais alternativas de combustíveis renováveis e alternativos para os clientes da marca no Brasil e no exterior. A empresa, que nasceu no Brasil com a aquisição da Volkswagen Caminhões e Ônibus, possui em sua história passagens importantes no campo do desenvolvimento e testes de combustíveis renováveis. Em 2006, por exemplo, foi a primeira montadora brasileira a avaliar em campo o combustível B20, uma mistura de 20% de biodiesel ao diesel.

Segundo a LS9, o Ultra CleanTM Diesel é produzido a partir da fermenta-

ção de açúcares de plantas e através da biossíntese do ácido graxo graças à ação de bactérias modificadas geneticamente. É um processo biotecnológico bastante eficiente na conversão de açúcares em biocombustíveis porque dispensa etapas industriais extras, com menores custos de produção.

E é mais avançado porque tem melhor combustão, suporta períodos mais longos de armazenagem e não cristaliza quando utilizado em menor temperatura ambiente. Além disso, o biocombustível da LS9 não contém benzeno e tem baixíssimos teores de enxofre (ambas as substâncias estão presentes no óleo diesel convencional e são nocivas à saúde).

Os primeiros testes vão avaliar o nível de emissões, desempenho (torque, potência e consumo específico) e durabilidade acelerada. Serão avaliadas diferentes misturas de biodiesel da LS9 ao óleo diesel convencional, além do biocombustível puro.

Para Ed Dineen, presidente da LS9, a cooperação com a MAN Latin América “reforça o compromisso da empresa de produzir biocombustíveis com boa relação custo-benefício e alta qualidade, além de amplamente sustentáveis e renováveis”.

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NOVO VOLVO

Volvo cede e lança chassi dianteiro Depois de muitos anos de testes, experiências bem e mal sucedidas, declarações sobre o mercado de chassis com motor dianteiro, a Volvo cede às pressões do mercado e lança a sua versão do tipo de chassi mais vendido no Brasil

PRESSÃO Convergência do mercado para a compra de chassis desse porte foi decisiva para a entrada da Volvo nesse filão 12

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Luciano Roncolato

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NOVO VOLVO • Chailander Borges

cborges@portalinterbuss.com.br

• Guilherme Rafel

guilherme@portalinterbuss.com.br

Ocorreu na última terça feira, dia 5 de Julho em São Paulo o lançamento do novo modelo de chassi da volvo, o B270F. Estiveram presentes na apresentação, realizada no Hotel Hilton em São Paulo o Engenheiro de vendas Gilcarlo Prosdócimo, o presidente da Volvo Bus Latin America Luis Carlos Pimenta, o presidente mundial da Volvo Buses Hakän Karlsson, colaboradores da fabricante, membros da Revista Interbuss e Imprensa. Pela primeira vez na história, a Volvo lança um projeto de chassi com motorização dianteira, a qual teve todo seu projeto desenvolvido aqui no Brasil a partir da plataforma do caminhão semipesado VM, para atender uma demanda quem vem crescendo significativamente ao longo dos anos, e até então a empresa não tinha nenhum veículo para este tipo de aplicação. Este segmento representa os ônibus 4x2 com motor frontal, utilizados em modelos urbanos ou rodoviários de curtas e médias distâncias a qual contam com altura máxima de 3,6m e comprimento de até 13,2m.

Antes do anúncio do lançamento, a Volvo disponibilizou para testes, unidades do B270F para empresas de Curitiba, Belo Horizonte e Campinas a qual tiveram um desempenho muito satisfatório. Mesmo sendo inspirado em um caminhão, Prosdócimo garantiu que o projeto priorizou as necessidades específicas do transporte de passageiros, visando cuidados ambientais, um maior conforto e principalmente a segurança. Pimenta ressaltou que o volume de vendas deste seguimento é próximo a 12 mil unidades anuais. Todavia, a resposta do mercado foi tão imediata, que antes mesmo do lançamento oficial, foram comercializados mais de 200 chassis, ressaltando que as primeiras unidades sequer saíram da linha de montagem. A única planta no planeta a produzir o B270F será a de Curitiba, e ela está totalmente preparada para atender a crescente demanda, até mesmo a exportar os novos veículos.

A estrutura do novo chassi com longarinas e travessas em escada é feita com aço especial LNE60 e a suspensão com molas parabólicas no eixo traseiro e dianteiro (exclusividade da Volvo no seguimento, mas lembrando que foi o OF-1218 o chassi inaugural desta tecnologia no Brasil) resultando em uma menor manutenção, menor ruído, melhor estabilidade e um maior conforto para os passageiros. A soma destes fatores torna o B270F um chassi de fácil encarroçamento além de ser um diferencial entre os concorrentes por ser 400 quilos mais leve que os rivais. A título de curiosidade, um feixe de molas parabólicas é aproximadamente 150 quilos mais leve que o tradicional, com molas semi-elípticas e é capaz de manter o veículo

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DETALHES • Algumas imagens das peças e componentes do B270F, chassi com motorização MWM tendo como base os caminhões VM, da marca sueca com praticamente o mesmo nível em relação pelo sucesso do caminhão VM, este motor tem ao solo independente da carga. Além do fato a premissa de continuar econômico, uma vez de possuírem menos componentes e dispensar que a potência “de sobra” combinada ao menor manutenções extras, como o arqueamento, em peso do chassi não demandará tanto esforço do conseqüência disto, traz maior economia para o engenho. proprietário.

No momento estão disponíveis para o

O motor que equipa o modelo é o Vol- B270F dois modelos de caixa de transmissão, vo-MWM 7.12 TCAE de 7 litros que gera 260 sendo Eaton FSB 6406B (direct drive) para cavalos de potência e 92 Kgfm de torque com aplicação urbana, com as primeiras marchas tecnologia commom rail atende à regulamen- reforçadas a fim de evitar ruídos e suportar o tação EURO III. Este motor, ressaltando que a esforço submetido e a Eaton FSO 6406A (overfabricante já tem disponível a versão de acordo drive) para aplicações rodoviárias, onde a última com a regulamentação EURO V, que será o- marcha serve para que o motor permaneça em brigatória no Brasil a partir do próximo ano, baixas rotações quando em rodovias. Ressalterá a potência aumentada para 270 cavalos. tando que a priori não haverá a opção de transIrmão univitelino do propulsor que empurra os missão automática ou automatizada (I-Shift), Volksbus 17-230EOD e 17-260EOT, ele ganhou pois, segundo Pimenta, estes equipamentos não o sufixo “Volvo” na nomenclatura em virtude possuem aplicação acentuada neste segmento. de possuir diversos componentes da marca e Porém ressaltou que se houver demanda, nada também pela existência da sintonia fina entre a torna impossível uma futura instalação como montadora do chassi e a MWM-International na item opcional. Graças ao acionamento por sua construção. Um dos principais responsáveis cabos, criou-se a possibilidade de instalar a

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alavanca de mudanças de marchas no painel, próximo ao volante, melhorando a ergonomia na operação e evitando que sejam feitos furos no capô. Dessa forma, operadores e passageiros são poupados de ruídos e calor oriundos do trem de força e o encarroçamento é facilitado.

Além do freio a tambor S-Came, a qual tem a maior capacidade de frenagem entre os concorrentes e possui regulagem automática das catracas, o chassi também possui coluna de direção regulável em altura, outra exclusividade do mercado nacional nesta categoria. Ainda com foco na economia dos frotistas, os eixos deste chassi possuem rolamentos de roda livre de manutenção e são baseados nos do VM 6X4, ou seja, são construídos para suportar operações brutais, possibilitando ângulo de giro das rodas de 48° e menores níveis de esforço ao volante. O eixo trator, fabricado pela ArvinMéritor,

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modelo MS 23158, recebeu tratamento especial na usinagem das peças com o objetivo de minimizar ao máximo os ruídos, que em uma escala inversamente proporcional, se traduz no máximo conforto para os passageiros. Foram configuradas três relações de redução, sendo: 4,10; 4,56 e 4,88, respectivamente para as seguintes aplicações: rodoviárias com caixa overdrive e metropolitanas com caixa direct drive; urbanas e, por último, severas.

Com essas características, Pimenta destacou que os ônibus B270F são a melhor opção em sua categoria, não apenas em consumo de combustível, custos de manutenção e facilidade de operação, mas também em conforto e segurança para os passageiros. O presidente deixou muito claro que a Volvo continua acreditando que os ônibus com motorização traseira e central é a maneira mais eficiente para a implantação de

um sistema de transporte mais confortável e ágil, assim como os BRT’s. No entanto, a demanda desses veículos em outros países está aumentando, no Brasil os empresários estão optando cada vez mais por chassis com motor dianteiro. Esse foi o principal argumento para a fabricação do B270F, que por sua vez alavancará as vendas da fabricante sueca em território brasileiro além de atender uma demanda oculta, onde alguns clientes deixaram de comprar os produtos dos concorrentes só para aguardar o lançamento deste produto por parte da Volvo. Ao fim da apresentação, todos os convidados foram conhecer o novo chassi, além de poder testar na pratica o veículo, já encarroçado com carroceria Caio Apache Vip com pintura da HP Transportes de Goiânia em ruas do bairro do Itaim, onde seguiram até o refinado Restaurante Bar Des Arts, onde todos foram recepcionados com um excelente almoço.

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REVISTAINTERBUSS F R A N C I S C O

I V A N O

O U R I N H O S / S P • T U R I S M A R

FOTOS, EVENTOS, OPINIÃO E CARTAS

SEU MURAL Pesquisa da Semana

Em Cariacica

ATÉ ONTEM ESTAVA NO AR A SEGUINTE ENQUETE:

Qual seção da Revista InterBuss você gosta mais?

24,6% • Coluna do Fábio Tanniguchi 20% • Pôster 9,2% • Coluna do Adamo Bazani / Diário de Bordo

6,2% • Entrevistas / Coluna da Marisa A PARTIR DE HOJE, VISITE NOSSO SITE E RESPONDA:

Você acha que a Busscar ainda poderá voltar um dia a produzir com força total, mesmo com a grave crise?

VISITE: www.portalinterbuss.com.br/revista E VOTE!

Nostalgia - Evento

ENVIADA POR FRANZ HECHER Os amigos Vitor Miranda, Franz Hecher e Gabriel Costa durante volta pela região metropolitana de Vitória em ônibus do sistema Transcol.

O registro foi feito em janeiro deste ano.

29 de Setembro de 2007

InterBuss City Tour II - Campinas O segundo City Tour realizado pelo Portal InterBuss reuniu vários colecionadores de diversas partes do Estado. O evento contou com a cessão de um Caio Apache Vip Volksbus 17 230 EOD do Expresso Campibus e terminou com uma visita à garagem da empresa. Na foto, estão Gabriel Dias, Ailton Gomes Miguel, Cicero Junior, Jairo Arriente, Erick Dias, José Euvilásio (todos em pé), Sérgio Carvalho, Anderson Ribeiro, Rafael Cuesta, Alex Fiori e Diogo Amorim (sentados) 18

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VIAGENS & MEMÓRIA Marisa Vanessa N. Cruz ideiaselembrancas@gmail.com

A arte de pesquisar e documentar linhas de ônibus de SP Reprodução

NA INTERNET • Reprodução dos catálogos com as linhas estão na internet

Para um bom pesquisador, guar- tempo ainda não disponibilizei linhas de dar guia de ruas antigo com seus itine- ônibus superiores a 1984. rários sem dúvida ajuda a enriquecer a Mas o que me descontenta é que história dos transportes da cidade de São vários pesquisadores têm alguns exemPaulo. plares, diferentes dos que eu tenho. Uns

Tudo começou quando no ano de dos anos 60, outros dos anos 70, e acabam 1988, eu pegava o guia de ruas de 1977 não divulgando por aí, não ajudando a para confrontar com outro guia de 1979 - o trazer com precisão o histórico de suas primeiro mostra as linhas de ônibus anti- linhas de ônibus, que é muito importante gas e o segundo, as novas, já no padrão de para ajudar a preservar e enriquecer a 1978. Ficava analisando linha por linha, história do transporte urbano da cidade. vendo as equivalências e anotava no guia Ao entrar no link, verá como na de 1977 quais eram suas linhas novas. ilustração que existem páginas sequenci A partir de 2003 eu ia muito em ais, a partir de 1964. Não estão subdividisebos do centro de São Paulo, procurando dos por ano (acho que o Picasa ainda não algum guia de ruas antigo. De lá pra cá disponibilizou as entradas em subgrupos). eu encontrei um guia Mapograf de 1984, Assim que termina as páginas de 1964, enoutro guia Mapograf de 1977 inteiro (pois tram as de 1969 e assim por diante. o que eu tenho aqui várias páginas foram E para quiser entender como é a perdidas), e depois eu pesquisei no Mer- lógica de numerar as linhas no padrão de cado Livre se alguém tinha guia de ruas 1978, vá até as páginas de 1979 e tenta ler bem mais antigos que isso. Encontrei um as linhas a partir do 2100 até a linha 2688. de 1964 e outro de 1969.

Vou escolher a área setorial 2 que é mais

Os que eu tenho aqui está dis- fácil de entender. ponibilizado no meu álbum de fotos do A área setorial 2, que compreende Picasa, que é https://picasaweb.google. a zona leste acima da linha do trem ajuda a com/crescenteoumeia/Linhasantigas# , entender como funciona a lógica das “Árcomeçando com as linhas de ônibus de vores de Numeração”, por exemplo: Uma 1964, depois de 1969, 1977, 1979 e 1984. linha de ônibus que sai do centro, entra na A partir de 1977, inclui também as linhas Rangel Pestana e depois vira à direita na intermunicipais da Grande São Paulo. Rua Piratininga, no Brás, já recebe autoEste link existe desde 2006, e por falta de maticamente a numeração 210x, porque

entrou no corredor da área 2 e ficou somente alguns metros no corredor principal, e ao sair dela, recebeu aquela numeração.

Agora, os que chegam ao Largo da Concórdia, andam um pouco na Celso Garcia e viram à esquerda na Rua Maria Marcolina, recebiam automaticamente a numeração 212x, como as linhas que eram da empresa Alto do Pari.

Os que recebiam a numeração 22xx eram os que deixam quase o final da Celso Garcia, entrando à esquerda após o Hospital do Tatuapé ou à direita na Cesário Galeno em direção à Vila Carrão.

Os que recebiam a numeração 23xx eram os que entram na Av. Aricanduva e os que entravam no centro da Penha não passando na Amador Bueno da Veiga.

Já os que recebiam a numeração 24xx entram na Amador Bueno da Veiga sem entrar na Av. São Miguel.

A numeração 25xx entra na Av. São Miguel mas não entra na Marechal Tito (antiga Estr. São Paulo-Rio) e a numeração 26xx, a última das linhas radiais da área 2, entra na Marechal Tito.

Para visualizar melhor, entre no site, procure a lupa, clique na página e bom divertimento!! Repetindo: o site é https://picasaweb.google.com/crescenteoumeia/Linhasantigas# .

REVISTA INTERBUSS. UMA NOVA EDIÇÃO A CADA DOMINGO! REVISTAINTERBUSS • 10/07/11

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DIÁRIO DE BORDO E. T. C. Novo Horizonte

Troca de frota e as novas impressões Entrada de novos Volvo B290R em linhas urbanas da área 4 de São Paulo eleva a qualidade de vida dos moradores • Tiago de Grande

thiago.eths.9815@gmail.com

Esse ano de 2011 tem sido ano de grandes renovações na frota urbana de São Paulo, empresas que não renovavam sua frota a alguns anos como por exemplo a Sambaíba, fechou a compra de uma única vez de quase 300 carros, que tem ganhado as ruas da Zona Norte gradualmente, outra empresa que promete uma grande renovação é a Vip Transportes Urbanos da Zona Leste, que também fechou a compra de mais de 200 carros, que tem chegado gradativamente.

Outras empresas tiveram renovações mais tímidas, porém chamaram a atenção por trazerem inovações e por serem configurações inéditas no transporte da cidade, entre elas destaco os 50 Caio Millenniun com Scania K270 4x2 movidos a Etanol, comprados pela mais nova operadora do transporte paulistano, a VIM – Viação Metropolitana, e também os 20 Mascarello Gran Via com Chassi Volvo B290R da Empresa Novo Horizonte, na minha opinião são os carros novos que mais chamaram a atenção, em termos de carroceria e chassi, é uma combinação inédita na cidade, a encarroçadora Mascarello tem ganho o seu espaço no transporte paulistano, e com essa compra da Novo Horizonte garante mais um bom pedaço do bolo.

Outro fato que chamou a atenção é que a região aonde a Novo Horizonte opera, vive uma crise no transporte urbano, com apreensão de veículos, empresas entrando em colapso, linhas simplesmente abandona-

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das e outros problemas, com essa compra a empresa tenta demonstrar que tem sim potencial e capacidade de operar sozinha a área mais populosa de São Paulo, é apenas o começo, muita coisa ainda precisa ser feita na região e em caráter de urgência, mas o primeiro passo já foi dado, e eu como morador e usuário freqüente das linhas da empresa experimentei esses novos carros, e hoje vou relatar a vocês a minha impressão sobre eles, que chamam a atenção por onde passam pelo seu design diferenciado da grande maioria dos veículos que rodam em São Paulo.

Todos os 20 carros, prefixos 4 4600 a 4 4619 são fixos na linha 309T/10, que liga o maior bairro de São Paulo, a Cidade Tiradentes ao Terminal Princesa Isabel no centro, passando pelos bairros do Tatuapé, Brás e pelo centro velho, essa linha recentemente passou por uma polêmica, ela pertencia a Himalaia Transportes, líder do Consórcio Leste 4 na época e operava ela com carros articulados e 15 metros devido a sua altíssima demanda, quando de repente foi repassada a outra empresa do consórcio a Novo Horizonte, que na época não tinha carros no mesmo padrão da Himalaia para operar a linha, e a assumiu com carros básicos, muita gente disse na época que com esse repasse era meio que decretada a falência da Himalaia, e o serviço da linha decaiu muito.

A chegada desses 20 carros e a escolha da 309T/10 para escalar todos eles, na minha opinião foi uma decisão acertada da Novo Horizonte, era a linha mais deficitária de carros melhores, e o serviço dela melhorou muito.

Em um dia resolvi experimentar esses novos carros, e ver o comportamento deles na 309T, cheguei no Terminal Cidade Tiradentes e em menos de 10 minutos apareceu o 4 4600 (primeiro carro do lote), e embarco nele já meio lotado rumo ao Terminal Princesa Isabel, a 309T, como todas as linhas que atendem a Cidade Tiradentes, tem muita demanda, seus carros são sempre lotados e o intervalo nos dias de semana é bem baixo. Por fora o Mascarello Gran Via se destaca e chama a atenção por ser uma carroceria muito bonita, e também porque destoa no meio do mar de Caio que temos em São Paulo, a Mascarello na minha opinião acertou a mão no design do Gran Via, e com o motor traseiro ele fica bem mais bonito, com a frente sem grades.

No interior não houveram grandes mudanças, os assentos são os mesmos das gerações antigas da Mascarello e também o material empregado nos acabamentos não é diferente do que é utilizado pelas outras encarroçadoras, e também tem o mesmo problema que a grande maioria dos urbanos de São Paulo sofrem, a falta de espaço interno, os bancos são muito próximos uns dos outros, e apertam os joelhos de pessoas com estatura mais alta, mas como usuário do transporte paulistano desde criança, já sou acostumado com isso.

O chassi é o Volvo B290R (nova nomenclatura do Volvo B7R, inclusive na traseira desses carros há a plaquetinha com o nome B290R) e com câmbio manual, configuração também inédita em São Paulo. O desempenho dele é muito bom, a linha 309T tem muitos trechos em avenidas grandes onde se pode desempenhar mais velocidade, e nesses trechos ele se comportou muito bem, com comprimento de 13,20 metros, transporta mais passageiros do que os convencionais de 12,60 que estavam antes na linha, mais conforto para os passageiros, menos atrasos e viagens mais rápidas.

Como usuário, os carros foram aprovados por mim, pois tornaram a longa viagem na 309T um pouco mais confortável e menos sofrida, e como admirador também aprovei por ser como já disse uma combinação diferente da mais utilizada na cidade, e por serem carros muito bonitos e bem funcionais, e também torço para que cheguem mais carros novos nessa região que é tão carente de um transporte urbano bom, e que esse passou rumo a qualidade no serviço que foi dado na linha 309T, se estenda a outras linhas da empresa que também necessitam ser olhadas com os mesmos bons olhos da 309T, e que em breve possamos ver um serviço mais digno na Zona Leste da cidade de São Paulo.

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DICAS DE VIAGEM • TURISMO NACIONAL • GASTRONOMIA • TRECHOS E ROTAS

Tiago de Grande

NOVOS TEMPOS • Na foto acima, um dos novos Volvo que estão em operação na linha para a região de Cidade Tiradentes. Ao lado, um dos carros que foram substituídos com a chegada da nova frota.

A qualidade de vida melhorou bastante com a chegada dos novos ônibus, menos barulhentos

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HOBBY & DIVERSÃO Luciano Roncolato roncolato@portalinterbuss.com.br

Luciano Roncolato

A emoção de ver uma novidade nas ruas e o dia da infâmia no hobby

FOTOS DE ÔNIBUS • O hobby mudou muito nos últimos anos e as fotos têm sido a prioridade. Os longos debates e relatos de experiência em viagens de ônibus, paradas, brindes e outras coisas, acabaram ficando para trás

Nesta semana tivemos grandes Ontem estive com alguns amigos site que entrei eu também já devo ter movimentações no hobby e muita con- conversando sobre o hobby nos dias de falado também, que foi o SETEPI Ônifusão armada, porém comentarei a res- hoje e recordamos como era há dez anos bus, do paulistano Juverci de Melo das peito mais ao fim da coluna. Gostaria de atrás, quando já existiam vários sites e Neves. Logo depois, encontrei a primeicomeçar a edição de hoje agradecendo a galerias independentes, e como funcio- ra lista de discussão que entrei, que foi a repercussão da coluna da semana passa- nava a relação entre eles. Também re- UBB - União de Busólogos Brasileiros. da. Muita gente acabou se identificando cordamos as sensações de prazer que o Lista ordeira, saudável e com muita com o que escrevi e entrou em contato hobby trazia na época, ao contrário de gente em busca de informações sobre através das redes sociais, por e-mail e hoje, onde passa-se mais raiva do que ônibus, trocando fotos, sem neuras. Até pessoalmente. Tivemos também alguns prazer. que aconteceu uma séria briga, e dela comentários a respeito dela em blogs e Como já devo ter falado diversas nasceu a UBO - União Brasileira de Ônisites, concordando e discordando. Muito vezes, ingressei no hobby em 1999, quan- bus, lista hoje morta. Na mesma época, obrigado mesmo pela repercussão e irei do ganhei meu primeiro computador do conheci outros sites como o Site do Ônivoltar a abordar o assunto em outras meu pai e encontrei outras pessoas que bus, Rede Ton Bus, Speed’s Home Page, oportunidades. também gostavam de ônibus. O primeiro Pratabus, InternetBus (que também tinha

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lista, super movimentada na época), início do projeto Portal do Ônibus, mais tarde veio o nascimento do Railbuss, entre outros. Nessa época eu já tinha o Portal SIT Campinas, com informações apenas da cidade que consta no nome do site e que criei em 2000, de forma bem precária, brincando no Front Page.

Havia espaço para todos. Muitos desses sites eram super movimentados e levaram as primeiras fotos que movimentavam o hobby. Não havia concorrência, disputa por novidade, os comentários eram sóbrios e inteligentes.

Muitas novidades da época a maioria ficava sabendo por intermédio desses sites ou por comentários nas listas. Não havia a histeria frenética de hoje. Os poucos colecionadores dessa época que ainda continuam na ativa podem falar mais a respeito. A maioria acabou desistindo com o decorrer do tempo, desfizeram de suas coleções e seguiram suas vidas.

Muitos acervos históricos acabaram perdidos por conta dessas desistências.

Muitos dos colecionadores dessa época faziam trocas de fotos por via postal, já que máquina fotográfica digital ainda era um artigo de luxo e poucos tinham acesso. O uso do scanner para publicação na internet também não era muito comum. Havia um hábito de se visitar rodoviárias nos finais de semana e outras horas vagas para se ver o movimento. Era nesse momento que haviam as reações até então naturais para os colecionadores, pois ficavam de frente com as novidades. Os primeiros Geração 6 da Marcopolo, os primeiros Irizar Century, nova linha da Busscar, primeiros Comil Campione, foi nas rodoviárias ou nas ruas que os colecionadores tiveram o primeiro contato com eles, tanto que é fácil verificar o local das fotos da época.

Muitas fotos antigas foram feitas nas rodoviárias do Tietê, do Novo Rio e de Curitiba. Fotos em garagens eram raríssimas, geralmente feitas por motoristas ou por pouquíssimas pessoas que tinham algum acesso, e mesmo assim boa parte com restrições.

Ficar frente-à-frente com um ônibus novo, uma novidade, causava uma reação de nervosismo nos colecionadores, como ainda causa quando alguém vê algo novo na rua. Era um sentimento que apenas quem gostava mesmo de ônibus conseguia sentir. Conversavase civilizadamente a respeito disso na internet ou por telefone mesmo. Havia uma comunhão entre a maioria ao avisar hora de saída do carro de algum lugar para que outro pudesse pegá-lo em outro

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ponto. Também havia-se um maior hábito em andar de ônibus, conferir os detalhes de conforto, ronco de motor, etc. A busologia não consistia em apenas fazer fotos, mas sim reunir informações e experiências, relatos de viagens, coleção de itens e companheirismo.

Com o passar do tempo, o hobby ganhou inúmeros participantes de diversas localidades do país e até do mundo, o acesso à internet passou a ser cada vez maior e a integração foi praticamente absoluta. Busólogos de todo o Brasil trocando informações e sobretudo fotos. As experiências começaram a ficar pra trás, que é justamente o grande mote de muitos debates fúteis recorrentes ocorrem em listas de discussão e em sites.

Em todo hobby, a experiência é fundamental para um debate saudável e valorizador, que sempre deve culminar em algo prazeroso. Na busologia, isso não está acontecendo há pelo menos três anos (ou até mais). Discute-se à toa, por motivos descabidos, transformando tudo em uma grande praça de guerra. Hoje, o ineditismo tem sido um grande câncer que corrói o hobby numa velocidade impressionante. O número de desistentes tem sido cada vez maior. Porém, na mesma velocidade, entram novos admiradores. Da época em que se via a novidade apenas depois de começar a fazer linha, não resta absolutamente nada. Com o reconhecimento do hobby, os colecionadores passaram para dentro das garagens.

De lá foram para as beiras de rodovias, depois para as portas de fábrica e agora já estão dentro das fábricas. Do jeito que a coisa está andando, daqui a pouco vão começar a publicar reproduções fotográficas de contratos de vendas de chassis e de carrocerias.

Tudo isso eclodiu uma grave discussão no site Ônibus Brasil na semana que passou. A briga pelo ineditismo tornou-se pública em uma foto que não tinha nada a ver com o assunto. A repercussão ganhou as redes sociais com duras críticas ao fato ocorrido. Para quem acompanhou o bate-boca madrugada afora falo sobre o ocorrido na foto do novo Marcopolo G7 da Tursan, onde iniciou-se um pequeno entrave sobre quem deveria publicar primeiro a foto do novo LD G7 da Viação Ouro Branco. Qual a diferença de ser um ou outro? Isso que até agora estou tentando entender e não consigo. É pra saber quem vai para o bendito “Top 3”? Falando em Top 3, era o que estava faltando para transformar o hobby em um pé de guerra. O detalhe mais interessante é que esse nem é o ob-

jetivo dessa seção do site e ela não foi criada para gerar competição. Os próprios usuários do site moldaram a seção e a transformaram numa vitrine de egos inchados. Já disse isso em outras oportunidades, mas vou repetir: o que o colecionador ganha com a foto sendo exposta lá? Além do que também já expliquei aqui como funciona a metodologia da seção, onde traz o carro mais buscado, e não a foto mais buscada. Mesmo assim, acabou ocorrendo esse episódio lamentável sobre a publicação da foto do carro da Ouro Branco.

Como se não bastasse, no dia seguinte à publicação da foto do Ouro Branco, saiu a primeira foto do novo LD G7 da Catarinense, com pintura nova.

Foram mais de 300 comentários em poucas horas. Houve uma reação negativa à pintura em cadeia. O problema não foi a reação negativa em cascata, mas o que alguns diziam era no mínimo bárbaro.

Houve quem disse que ia entupir a caixa de e-mails da empresa para reclamar da pintura, outros disseram que vão deixar de viajar com ela por causa da nova pintura, há até quem disse que deveriam ser organizados protestos contra a pintura nova. Gente, que que é isso? É um hobby mesmo? Parece mais uma quitanda com cliente reclamando da laranja podre. A empresa aplica a pintura e cabe a nós, pobres colecionadores e admiradores, gostar ou não. A atitude impensada de alguns ali acabou gerando uma onda de bloqueios de contas, o que continuou no dia seguinte.

Essa falta de experiência tem causado muitos danos ao hobby e à sua imagem perante à sociedade. É o típico fenômeno “não vi e não gostei”. A pessoa nunca andou em nenhum carro da empresa, só vê por foto ou vê parado na rodoviária, talvez possa entrar em algum carro esporadicamente para ver como é, mas e o conjunto da obra mesmo, que é ver o atendimento, viajar, poucos fazem. Antes de criticar ou falar alguma coisa sobre qualquer carro ou empresa, primeiro prove, depois fale. Nota-se também a onda de críticas a certas carrocerias ou chassis, mesmo sem nunca ter andado neles. É muita hipocrisia, parece que só comenta-se para dar a impressão de ter conhecimento máximo ou passar a imagem de “viajado”. Isso ocorre também na onda de correções feitas em comentários de diversas fotas, passando uma falsa impressão de que o conhecimento sobre o hobby ou sobre o transporte é exacerbado. Busologia não é só fotos. Pensem nisso.

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COLUNISTAS William Gimenes williamcptm@gmail.com

Rio de Janeiro – quanta diferença de 2005 pra cá...

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Gustavo de Albuquerque Bayde

Enquanto os milhares de leitores recebem esta edição da Revista Interbuss, eu estou “conhecendo” a cidade do Rio de Janeiro. Conhecendo (apesar de já ter ido ao Rio mais de 60 vezes) pois no que tange ao transporte por ônibus, tudo mudou: muitas linhas foram renumeradas, outras deixaram de existir, outras foram criadas, além de empresas extintas e criadas, a agrupagem delas nos quatro consórcios e a pintura padronizada, já aplicada em cerca de 70% da frota carioca (a Rio Rotas está 100% padronizada desde 18 de junho). Algo que nunca imaginei está acontecendo: estou com uma lista de linhas nas mãos. Nunca precisei disso, pois sabia as linhas antigas e o trajeto delas de cor. De todas elas, as cerca de 450 que haviam (hoje como as variantes ganharam número próprio, são 893).

Quando comecei a ir ao Rio, em 2005, a frota da cidade era exemplo para muitas capitais. Havia muitos carros com ar (quase todas as empresas tinham), muitos carros de chassi MBB traseiro ou Volvo central (só havia um Scania em toda a cidade: era um Alpha da Ocidental) e as linhas de frescão eram feitas com rodoviários mesmo.

A era micromaster (ou micrão) estava apenas começando. Os intervalos das linhas, salvo algumas exceções na Zona Oeste, eram de menos de 5 minutos, durante todo o dia.

O carro mais antigo, em 2005, eram os seis Vitórias 1994 da Oriental.

Havia muitos B10M na Redentor, Futuro, Litoral Rio, Breda Rio e Oriental, todos sob Torino GV. Tijuquinha, Alpha, Real, Paranapuan, Pégaso, entre outras empresas, tinham muitos MBB O-500U ou OH-1628, geralmente como Viale (no caso da Real, Torino G6 e Apache Vip; no caso da Paranapuan, Millenium 1). A Real operava suas rentáveis linhas de frescão para a Zona Sul com Viaggios GV-1000 B7R ou Campione, sob o mesmo chassi. A ViaRio só tinha Spectrum City nas três linhas de frescão. A Normandy e a Saens Peña tinham micros, mas eram rodoviários. A única que tinha adotado o motor dianteiro em seus carros rodoviários era a Ideal. A Jabour e a Pégaso operavam as suas linhas com ElBuss 340 ou Viaggio GV-1000 OH-1628. Mesmo com 57 lugares eles eram mais confortáveis do que os atuais Ideales 770 ou Spectrum Road.

Muita coisa mudou de alguns anos pra cá. Muitas linhas foram renumeradas, com suas variantes ganhando números próprios (ou letras: há linhas SVA, SVB, SN e SV). Várias empresas deixaram de existir (Ocidental, Oriental, Amigos Unidos, Oeste, BredaRio, Autodiesel e ViaRio, se não es-

NOVOS TEMPOS • Apache Vip da Jabour em dois momentos, com a pintura antiga e a nova queci de alguma), outras foram criadas (Gire, Pelo menos a bagunça gerada pelas kombis City Rio, Rio Rotas e Translitorânea, além de parece ter diminuído.

Na semana que vem voltarei a falar ressucitarem a Algarve, outrora EVA). Mui- tas linhas trocaram carros convencionais por do Rio de Janeiro nesta coluna. Falarei da micromasters. Em comparação a 2005, ôni- viagem que está sendo feita enquanto esta rebus urbano com ar quase não existe. Fora a vista é produzida. Vou comentar o que achei pintura padrão adotada a partir de outubro de das mudanças do transporte urbano carioca.

Um adendo: a coluna do José Eu2010.

Hoje as linhas de frescão são quase vilásio falou sobre a nova Linha 4 do Metrô todas operadas por veículos semi-rodoviários paulistano e a sua integração com a CPTM. ou mesmo com motor dianteiro. Claro que Andei nela nos primeiros dias de integração ainda há exceções, mas o serviço em geral e a outrora vazia linha hoje anda bem lotada. decaiu bastante. Antigamente eu tinha gosto Impressionante é o aumento de passageiros de andar nos frescões do Rio, principalmente da Linha 9 (antiga C) da CPTM: 1200% de nos Viaggios da linha 1134 (Jabour), cujo aumento de passageiros de 1998 para 2011.

Termino esta coluna parabenizando trajeto de mais de 80km demorava 4 horas.

Hoje exitaria em gastar R$ 11 para andar em o Portal Interbuss pelo seu 1 ano de revista e um Ideale 770 ou R$ 9 em um Spectrum da agradecer ao Luciano Roncolato e a todos os Redentor. O intervalo das linhas também au- leitores pela leitura e pela chance de escrever mentou muito em diversos pontos da cidade. neste espaço.

10/07/11 • REVISTAINTERBUSS

CIRCULANDO José Euvilásio Sales Bezerra je.sales@revista.portalinterbuss.com.br

Troncalização

Na “Circulando” da edição nº 43, escrevi sobre o serviço de transporte por ônibus que as empresas aéreas disponibilizam para o passageiro que faz seus embarques em Aeroportos mais distantes – no caso aqui do Estado de São Paulo, Campinas e Guarulhos. Ao final desse texto, também sugeri que poderia existir uma maior integração entre os modais: o avião faria as vezes de uma “linhas tronco” e, em um terminal de ônibus integrado ao Aeroporto de destino, distribuiria a demanda para outras cidades próximas a esse Aeroporto principal.

Essa idéia me voltou a mente na semana em que estive em Curitiba. Enquanto aguardava o horário do ônibus da linha Curitiba-São Paulo, na Rodoferroviária, vi uma outra linha regular de ônibus que eu ainda não conhecia: a Criciúma – Porto Velho, operada pela Eucatur. Essa linha, segundo o site da empresa, tem 3.721km de extensão. Saindo as 12h30 do dia 11/07/2011, de Criciuma/SC, a chegada está prevista para as 02h40 do dia 14/07/2011, em Porto Velho/RO. Trocando em miúdos: para os heroicos passageiros que fizerem façanha de percorrer o trajeto inteiro da linha, a viagem durará 62h10 (Sessenta e duas horas e dez minutos)!!! A única vantagem mesmo é o preço. O trecho custa R$ 527,95. Caso o passageiro opte por um avião, a passagem sai por mais de R$ 2.200,00. No entanto, economiza-se muitas horas perdidas na estrada. Ao invés de 62h, a viagem duraria, pelo menos, 10h, por conta das conexões do trajeto.

Não há nenhum vôo direto entre as duas localidades, tendo o passageiro de baldear em outros Aeroportos. As conexões são diversas. Dependem do horário de partida do passageiro. No exemplo que citei, a viagem começa às 15h25 em Criciuma; as 18h25 o avião pousa em Guarulhos e o passageiro tem de esperar outro vôo, dessa vez direto, que parte às 21h25 e chega em Porto Velho à 01h20 da madrugada. Mas há conexões que deixam a viagem com tempo superior a essas 10h. Mas nada que chegue à essa peregrinação de 62 horas. Mas esse é só um exemplo de muitas outras linhas com trajetos quilométricos – e absurdos – existentes em nosso país.

Pelo fato de nosso país ser um gigante, territorialmente falando, acho essencial que se pense em alternativas ao transporte por ônibus em enormes distâncias, como no caso da linha citada. As constantes promoções feitas pelas empresas aéreas, mostram que elas também podem baratear o custo das passagens de muitos trechos.

Não seria o caso do governo também isentar de taxas determinados trechos menos concorridos de modo a atrair novas operadoras para estes?

Ainda mais agora. Com a compra da Web-Jet pela Gol, o mercado, perdeu mais uma empresa que, apesar da frota com alta idade média, oferecia serviços satisfatórios com preços mais aces-

REVISTAINTERBUSS • 10/07/11

MODAIS • Ônibus da Eucatur, linha Criciuma-Porto Velho e avião da Gol síveis.

E vale lembrar, que em alguns trechos, essa idéia poderia ser implantada muito mais facilmente. Pode servir de exemplo, a linha São Paulo-Timbaúba, da Itapemirim. Os passageiros seguiriam até Recife pelos vôos da São PauloRecife. Depois, desceriam em uma rodoviária junto ao Aeroporto dos Guararapes, que teria uma linha que levasse os passageiros diretamente à Timbaúba ou a uma das secções da linha original dentro do Estado de Pernambuco.

O futuro do transporte está na integração entre os modais. É essencial que se pense em idéias como essa. Até porque, essa integração, barateando e facilitando os deslocamentos, vai incentivar o turismo interno do país, o que vai gerar muito mais recursos para muitas localidades mais pobres e, certamente, traria mais igualdade e justiça social.

ASTERISCOS * NOVA LINHA METROPOLITANA – A Prefeitura de Embu-Guaçu, em seu site, divulgou que uma nova linha de ônibus fará a ligação do distrito do Cipó à Estação Grajaú da CPTM. Essa linha é a Cipó - Estação Grajaú e será operada pela Viação Cidade Verde. Curiosamente, no

site, a Prefeitura diz que no dia 27/06/2011 último a empresa reforçou a frota das duas linhas existentes, 226TRO Flórida – Metrô Santa Cruz e 012TRO Cipó – Metrô Jabaquara, com dez carros novos. * LINHA 4-AMARELA E SEUS REFLEXOS NA LINHA 5 – Na semana passada andei na Linha 5-Lilás do Metrô paulistano, a Capão Redondo – Largo 13 de Maio. É visível o aumento de demanda de passageiros, causada pela aumento do horário de funcionamento da Linha 4, que passou a operar das 4h40 às 21h. Até na Estação Vila das Belezas, que onde descia meia-dúzia de pessoas, começou a receber um grande número de passageiros, que antes usavam os ônibus municipais. A Linha 5 faz conexão com a Linha 4 através da Linha 9 da CPTM. * ERRATA – E, pra encerrar, uma correção em uma informação da edição passada. Aqui mesmo na “Asteriscos”, publiquei que a viação Tupi, de São Paulo, iria receber dez nos ônibus Scania K124 15m. A informação correta é que são dez novos ônibus Scania K270 15m.

Um abraço a todos e até a próxima semana.

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AS FOTOS DA SEMANA Ônibus Brasil • www.onibusbrasil.com

EUGÊNIO ILZO DA SILVA Marcopolo Paradiso G7 1600LD Scania K380 • Catarinense

KEVIN WILLIAM Busscar Urbanuss Pluss Tour MBB O-500U • Mercês

MARCOS MARTINS Marcopolo Torino 1989 MBB OF-1318 • VICASA

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JOÃO VICTOR Caio Apache S21 Volksbus 17 210OD • Dois Irmãos

TIAGO DE GRANDE Busscar Urbanuss MBB OF-1721 • N. S. Fátima

JONAS PEREIRA Marcopolo Torino 2007 MBB OF-1722 • Vila Galvão

10/07/11 • REVISTAINTERBUSS

SELEÇÃO DAS MELHORES FOTOS PUBLICADAS EM SITES ESPECIALIZADOS NA SEMANA

Flickr Franz Hecher • flickr.com/franzhecher

FRANZ HECHER Busscar Urbanuss Pluss Volksbus 17 260 EOT • Infraero

Flickr BusManíaco • flickr.com/busmaniaco

COSME SOUZA OLIVEIRA Mascarello GranVia Volvo B290R • Novo Horizonte

Busologar • busologarfotos.blogspot.com

GUSTAVO DE ALBUQUERQUE BAYDE Marcopolo Torino 2007 OF-1418 • Pavunense

Ônibus In Brasil • onibusinbrasil.fotopages.com

ISAAC MATOS PREIZNER Neobus Mega BRT Volvo B12M • Ilhabela

FWBus • fwbus.blogspot.com

FÁBIO HENRIQUE Comil Svelto MBB OF-1621 • Sandra

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WILLIAN SCHIMITT Caio Millennium Volksbus 17 260 EOT • Santo Antonio

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NOSSO TRANSPORTE Adamo Bazani adamobus@gmail.com

Brás: da fé ao café, do desenvolvimento à degradação Um dos bairros mais tradicionais de São Paulo se desenvolveu depois da chegada dos imigrantes a São Paulo.

Facilidade de transportes foi determinante, mas saída das indústrias deixou rastros de abandonos

Andar pelas ruas do Brás, um dos bairros mais tradicionais de São Paulo, dá um misto de orgulho e tristeza.

Orgulho por pensar que as edificações mais importantes da industrialização paulista, que as atividades econômicas que ajudaram a alavancar o crescimento da cidade e que o encontro de várias culturas e povos tiveram o Brás como um dos principais palcos.

A tristeza vem só por olhar ao redor.

Hoje boa parte do Brás está degradada e, apesar das promessas, com poucas perspectivas reais de mudança tão já.

Fezes de mendigos nas ruas, o comércio informal, atividades ilegais, tráfico de drogas, roubos e furtos, prédios descaracterizados e caindo aos pedaços, prostituição, má condição das vias. É só passear pelas ruas próximas ao Largo da Concórdia para se chocar.

Muito do que é ilegal está no Brás hoje, desde os camelôs que trabalham sem nenhum tipo de permissão passando pelos ônibus clandestinos que partem para o Nordeste, pela venda e consumo de entorpecentes na luz do dia até as oficinas que em plena era digital, da modernização fabril, escravizam imigrantes latinos.

Andar pelas ruas do Brás não dá sensação de segurança. Mas olhar para o que restou dos prédios antigos ainda permite sentir um pouco do espírito de luta e desenvolvimento que por lá pairou um dia.

São Paulo deve muito ao Brás e esta dívida não está sendo paga. Não é necessário ser especialista em segurança, transportes, mercado informal ou urbanismo para perceber que a região precisa ser ressuscitada.

A história do Brás é rica e envolve a fé, o trabalho, as culturas e os transportes.

Foi inicialmente pelos trilhos e depois pelas várias linhas de ônibus que o bairro começou a engatar de vez em um ritmo de urbanização e crescimento.

No ano de 1867, quando foi inaugurada a “Ingleza”, a linha da São Paulo Railway, que liga Santos a Jundiaí, também começava a funcionar a estação do Braz (com Z na época), pertencente à ligação. A linha, idealizada pelo Barão de Mauá, Irineu Evangelista de Souza, foi criada para escoar a produção do café. Mas acabou servindo muito mais à urbanização e à indústria que aos poucos dava sinais na cidade de São Paulo, que ainda não mostrava aspirações para ser metrópole.

No caso específico da Estação do Brás, além do movimento natural de atração de

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FOTO 1 • Entre o final dos anos de 1940 e início dos anos de 1950, o trânsito em São Paulo já apresentava um grande número de veículos.. Na foto é possível identificar um Grassi de chassi Volvo importado de empresa particular, o que mostra quer nesta época, muitos pequenos empresários de transportes atuavam no setor. O número de empresas era tão grande e a má distribuição da oferta dos transportes, com disputas entre donos de ônibus em áreas de maior demanda, enquanto outras ficavam desprovidas de serviços. FOTO 2 • A porteira do Brás foi um dos símbolos do bairro. Ela foi construída em 1865 e funcionou até 1967 para evitar acidentes envolvendo os trens. Na foto, um ônibus empresa Alto do Pari (mais claro) ao lado de um da CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos. Foto: Autoria Desconhecida. empreendimentos e os primeiros adensamentos para a Capital, onde eram recrutados para as laurbanos, característico a quase todas estações de vouras no interior. trem, havia um outro fato: o encontro de culturas.

O ponto de parada destes imigrantes,

Muitos imigrantes vieram ao Brasil principalmente italianos, era o Brás, onde havia a nesta época para trabalharem nas lavouras do Hospedaria dos Imigrantes. Para muitos, era esta Café. Quando desembarcavam dos navios, após hospedaria o início de uma nova vida. meses de viagem, no Porto de Santos seguiam A Hospedaria dos Imigrantes do Brás

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foi fundada em 1887 pela Sociedade Promotora de Imigração, pertencente a associações de cafeicultores paulistas, que precisavam de mão de obra para as lavouras.

Os movimentos anti-escravidão se tornavam cada vez maiores e culminaram na abolição da escravatura em 13 de maio de 1888.

Os cafeicultores, antes mesmo da Lei Áurea, já viam a necessidade de encontrar outro tipo de mão de obra em seus negócios. Além disso, as plantações e vendas de café cresciam e apenas a mão de obra dos negros já não era mais suficiente.

De 1887 a 1920, a Hospedaria dos Imigrantes foi responsável por vender o sonho das Américas a mais de 3 milhões de pessoas nascidas em outros países, de cerca de 60 nacionalidades diferentes.

Para muitos era um sonho apenas, pois quando iam para lavoura, encontravam uma condição de trabalho difícil, poucos direitos e exploração. Muitos tinham de comprar, por exemplo, seus alimentos nos próprios armazéns das fazendas, cujos preços eram abusivos.

Mas esta população não se intimidava e mesmo não tendo o sonho das Américas realizado, conseguiam construir suas vidas e seus futuros com muito sacrifício.

Ocorre que muitos imigrantes, apesar de virem inicialmente para trabalhar com o café, ficavam pela Capital mesmo, no próprio bairro do Brás, onde trabalhavam e formavam pequenas indústrias e negócios às margens das linhas dos trens. Linhas no plural. Porque além da Ingleza, havia a Estrada de Ferro Central do Brasil.

A estação da Central do Brasil no Brás era a Estação Roosevelt. Ela foi fundada em 1875, ao lado da Estação Braz da São Paulo Railway. Inicialmente pertencia a Estrada de Ferro do Norte (ou Estrada de Ferro Rio – São Paulo), linha construída em 1869 por fazendeiros do Vale do Paraíba. Na verdade, esta estação pertencia a um ramal que em Cachoeira Paulista se encontrava com a Estrada de Ferro Dom Pedro II, que partia do Rio de Janeiro e chegava a Cachoeira Paulista. A Estrada de Ferro Dom Pedro II foi inaugurada pelo governo imperial em 1855.

Foi chamada assim até a queda da monarquia em 1889, quando passou a ser denominada Estrada de Ferro Central do Brasil.

Assim, a estação Roosevelt, antes chamada estação Norte, era o início da viagem ferroviária até o Rio de Janeiro. O nome Roosevelt foi adotado em 1945.

Hoje Roosevelt e Braz formam a mesma estação, mas antigamente, apesar de as linhas da Central e da Ingleza se encontrarem no bairro do Brás, eram duas edificações diferentes. A entrada principal da Roosevelt era na área hoje correspondente ao Largo da Concórdia e a entrada da Ingleza era na área hoje que abrange o acesso para o Metrô Brás.

Muito mais que encontro das duas

REVISTAINTERBUSS • 10/07/11

mais importantes ferrovias do Brasil, o Brás marcou o encontro de diversas culturas ao longo da história. E onde há povo, há necessidade de transportes.

Os antigos moradores dos arredores das duas estações do Brás, se é que podemos falar assim, aprendiam com a garra e a vontade de crescer e prosperar dos imigrantes. E os imigrantes aprendiam com os mais antigos da região, os hábitos, costumes da São Paulo do século XIX e com o estilo de vida batalhador mas compassado que valorizava um viver simples, a família e a fé.

Aliás, foi pela presença da religião que o Brás, antes mesmo de engatar de vez para o progresso, começou a ensaiar as primeiras habitações com características urbanas, para a época.

Há várias explicações para o nome Brás, no bairro. Alguns memorialistas dizem que Brás Cubas tinha passado pela região do bairro e fundou uma vila. Outros dizem que no local havia uma chácara pertencente a um filho da Marquesa de Santos, cujo primeiro nome era Brasílico e o apelido era Brás. Mas a versão mais aceita e provável, inclusive registrada em documentos como atas da Câmara Municipal de São Paulo, é de que a região correspondente ao bairro era ocupada por uma chácara de um benemérito da época, chamado José Braz. Neste terreno foi erguida no início do século 19 uma capela em homenagem ao Senhor Bom Jesus de Matosinho. As referências sobre a presença de José Braz na região são encontradas em petições à Câmara Municipal de São Paulo de 1769. A capela começou a atrair moradias para perto assim como estabelecimentos comerciais.

A chácara do Braz era bem localizada, mesmo antes da existência da ferrovia. Ao lado dela, outras chácaras se destacavam, como a do engenheiro Carlos Bresser e a chácara do Ferrão, pertencente a Marquesa de Santos. Ao lado da chácara do Braz passava uma estrada que dava acesso a região correspondente a Penha. Essa estrada era conhecida inicialmente como Caminho do José Braz. Depois foi denominada de Rua do Brás até se tornar na Avenida Rangel Pestana. O Caminho de José Braz era utilizado por tropeiros e vendedores andantes. Assim, já representava um desenvolvimento econômico para a região.

Mas a formação com característica urbana, contando inclusive com as primeiras fábricas da região, se deu com a instalação das ferrovias e a conseqüente chegada dos imigrantes para a hospedaria, em especial dos italianos.

No início, a maioria se deslocava mesmo para as lavouras de café. Mas logo as condições precárias de trabalho e a exploração da mão de obra nas plantações se tornavam conhecidas e vários imigrantes preferiam batalhar na capital paulista. Boa parte venceu.

Eles traziam a cultura urbana e econômica de manufatura da Europa, onde a Revolução Industrial já tinha se alastrado. Essa cultura com a dos moradores locais deu uma car-

acterística única o bairro do Brás. Era como se o local fosse um pedacinho da Europa, em especial, da Itália, mas com vários brasileiros.

No final do século XIX e início do século XX não é exagero dizer que no Brás se falavam dois idiomas: italiano e português. Havia uma rivalidade entre os moços brasileiros e italianos pelas jovens.

Em registros antigos sobre a história do Brás foi encontrada a letra de uma espécie de marchinha cantada por nacionalistas brasileiros: Carcamano, pé de chumbo, Calcanhar de frigideira.

Quem te deu atrevimento De casar com brasileira?

A história do Brás reflete muito da memória dos transportes brasileiros. Além das ferrovias São Paulo Railway e Estrada de Ferro Central do Brasil, foi no Brás que circulou o embrião da indústria de carrocerias de ônibus nacional, uma das mais respeitadas do mundo.

A Irmãos Grassi, a primeira encarroçadora de ônibus no Brasil, antes mesmo de produzir seus ônibus em linha, construiu em 1910 uma carroceria de ônibus sobre chassi francês De Dion Bouton, com as laterais abertas e bancos transversais, com capacidade para transportar 45 passageiros sentados. O ônibus servia para transportar passageiros até a Hospedaria dos Imigrantes. Paralelamente ao mundo ítalo-brasileiro do Brás a cidade se desenvolvia.

As fábricas dos italianos, as estações de trem que serviam a Capital e a região do ABC e a mentalidade urbana traziam mais pessoas para São Paulo. Os terrenos perto das estações já não davam conta de tanta gente e negócios. Um dado do Brás para comprovar isso. Em 1886, no início da imigração mais intensa, o Brás tinha 6 mil habitantes. Sete anos depois, já contava com 30 mil pessoas.

Pela procura maior e também pela infraestrutura melhor, os terrenos no Brás e próximos a estações se tornavam mais caros. O grande número de pessoas dos outros estados que vinham para São Paulo tinham, como alternativa, morar em locais mais distantes e baratos. Mesmo assim, havia ainda espaço no coração do Brás e nas imediações.

Nos anos de 1940, o Nordeste Brasileiro foi atingido por uma enorme seca e muitos habitantes da região vieram para São Paulo e se estabeleceram na região do Brás. Em 1952, outra seca também incentivou a vinda de mais nordestinos para a região. Nesta época, por dia chegavam mais de 1100 nordestinos pela Estação Rossevelt da Central do Brasil.

O bairro deixava de ser tipicamente italiano e começou a ser marcado pela cultura nordestina que hoje predomina no Brás. O bairro era local de moradias e negócios e reunia boa parte das oportunidades de emprego na cidade.

Vários bairros mais distantes já tinham se estabelecido, mesmo sem a estrutura do Brás.

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NOSSO TRANSPORTE Adamo Bazani

Os moradores destes locais tinham o Brás e o centro da cidade como destino. Os trilhos dos bondes não tinham condições de chegar a todos estes novos loteamentos que eram formados dia a após dia. Não havia condições financeiras e também físicas, já que muitos destes bairros novos ficavam em locais de difícil acesso que não poderiam ser atendidos pelos trilhos.

Surgiam já nos anos de 1920 as primeiras linhas de ônibus, jardineiras, veículos rústicos de madeira feitos sobre chassis de caminhão, que enfrentavam ruas de difícil acesso, atoleiros, lama, subidas, descidas. O Brás foi um dos primeiros destinos destes veículos.

Normalmente eram dirigidos pelos próprios donos, que também cobravam as passagens, limpavam e consertavam (trabalho diário, já que pelas más condições de vias, as jardineiras quebravam quase todos os dias).

Alguns destes investidores de transportes desistiam pelas dificuldades, outros, apesar do cansaço, não se entregaram e nos anos de 1940, as primeiras empresas de ônibus profissionais já demonstravam que o setor de transportes coletivos seria grande.

E o Brás era o caminho de muitas destas empresas. Ao longo do tempo, foram inúmeras que passaram pelo até então simpático bairro que era um dos principais acessos para o centro e para a crescente zona Leste. Entre tantas podem ser citadas a Empresa Auto Ônibus Alto do Pari, Empresa Auto ônibus Penha São Miguel, Empresa Auto Ônibus Mogi das Cruzes, Viação Santo Estevam, CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, criada em 1946 e que começou a operar em 1947 o sistema de ônibus para organizá-lo, e tantas outras.

Muitos destes veículos cruzaram a famosa Porteira do Brás. A porteira do Brás foi construída em 1865, ainda quando a São Paulo Railway instalava sua linha. O objetivo era evitar acidentes envolvendo os trens. A porteira funcionou até 23 de maio de 1967. No ano de 1968, o viaduto Nalberto Marino foi construído permitindo melhor fluidez do trânsito, que já era complicado em São Paulo, das Avenidas Rangel Pestana e Celso Garcia. Quando a porteira fechava, as filhas de carros, ônibus e caminhões eram imensas. A primeira foto da matéria foi tirada entre os anos de 1940 e 1950.

O pesquisador Carlos Coelho explica a imagem: “Quando da construção do viaduto sobre a Rangel Pestana, os acesso e a travessia da linha férrea foram fechados,existe passarela para pedestres para cruzar a ferrovia. Do Largo da Concórdia não existe passarela para atingir a estação da CPTM. Poucos acidentes ocorreram nesta porteira, pois os trens da SPR (São Paulo Railway-depois Santos a Jundiaí) estavam chegando ou partindo. Em outras porteiras os acidentes eram frequentes, sendo os maiores aqueles das travessias da Central do Brasil em que não existia barreiras para impedir o trafego.

Na foto, 1948/50, vê-se perfeitamente tal situa-

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FOTO 3 • Em 1968 foi construído do Viaduto Nalberto Marinho. ção. O ônibus Grassi-Volvo é de empresa par- Rapaziada do Brás, me corrijam se estiver erticular, e ao fundo vê-se diversos caminhões uti- rado. Pena que não deu para ver nenhum Penha lizados para o transporte de passageiros, devido a São Miguel na foto, que nesta época era cheia de falta de ônibus.”

Jaraguás e Bossa Novas”

A segunda foto já é dos anos de 1960 e O Metrô chegava ao Brás em 1978. mostra dois ônibus esperando passagem do trem Sua construção representou oportunidades de na Porteira do Brás. Os veículos são um Caio da emprego e renda e mais moradores do Nordeste Empresa Auto ônibus Alto do Pari e um Monika se viram atraídos pelo local. Muitos participaram (kit da Metropolitana) fabricado e operado pela das obras e retornaram, outros ficaram por São CMTC, Companhia Municipal de Transportes Paulo.

Coletivos.

Além da porteira, outro marco do Brás

A última foto é explicada por Car- era o Gasômetro, um enorme “caldeirão” que los Coelho também e já se trata do viaduto no fornecia o gás para a iluminação das principais mesmo ano de sua construção, em 1968: “Indo ruas e avenidas da região central de São Paulo a pelo lado direito da pista temos a traseira de um partir de 1847. Antes, a iluminação pública era CMTC, pode ser um Monika quanto um Metro- feita pela queima de óleo de peixe. politana, em seguida um Jaraguá da Alto do Pari, Apesar de não ter mais o mesmo carro 26086 fazendo a linha 255, acho que era charme de até os anos de 1970, o Brás ainda é Praça da Alegria. Depois um MMB 0-321, a um dos mais importantes bairros de São Paulo. principio achei que fosse um Mogizão, mas acho Hoje é atendido por dezenas de linhas que consegui ler 71033 no prefixo, então é um de ônibus, diferentes dos veículos tipo MonobloViação São José, que nesta época tinha as cores cos Mercedes Benz, Metropolitanas, Monikas e branco e verde clarinho, o carro de trás parece Caio Bossa Nova, que transportam muito mais ser um outro Alto do Pari, mas é um Bossa Nova pessoas. São veículos maiores e mais modernos, e no itinerário está escrito RECOLHE, depois mas que devem um tributo aos pequenos ônibus saindo da fila parece ser um outro 0-321. Não de direção difícil e mecânica rústica que ligaram consigo identificar, os dois que estão atrás dele: o Brás não só a outros bairros de São Paulo mas o da esquerda parece ser outro Bossa Nova pelas a diferentes cidades da região metropolitana. três lanternas na capota, pareando o carro escrito As elegantes composições da São Paurecolhe temos um MMB-0321 onde parece que lo Railway e da Central do Brasil deram lugar o prefixo se inicia por 34, então temos um Santo às linhas 10 (Turquesa / Rio Grande da Serra – Estevam, cor verde escuro e branco A Santo Es- Luz), 11 (Coral / Estudantes – Luz), 12 (Safira / tevam também se destacava por uso de MMB, Calmon Vianna – Brás). O bairro é atendido pela única exceção foi que ela teve Caio Bela Vista linha 3 do Metrô (Palmeiras – Barra Funda / CorMascara Negra, mesmo quando ela comprou a inthians – Itaquera).

Viação São Geraldo ela descartou toda a frota da Quem vê essa quantidade de linhas de mesma e colocou seus Monoblocos para rodarem trens, metrô e ônibus pode pensar que atualmente nas linhas dela, ao lado do Santo Estevam mais o Brás é bem servido por transportes. um Jaraguá da Alto do Pari, impossível classifi- Realmente, a oferta é grande, mas a car o restante, mas é um baita engarrafamento, operação, principalmente dos ônibus é difícil.

São Paulo já estava se especializando nisto.

Moradores e comerciantes do local pedem, por

O Viaduto Alberto Marino fica no Brás exemplo, um corredor de ônibus ou trólebus na paralelo ao Viaduto do Gasometro, seu transito Avenida Celso Garcia, onde o transporte público é no sentido bairro, em direção Penha, as pes- perde muito tempo no meio do trânsito. soas que estão atravessando a linha férrea estão Mas o que o Brás mesmo precisa é um passando pela famosa Porteira, hoje está tudo pouco mais de respeito do poder público, uma refechado, há uma passarela ligando os dois lados vitalização, uma modernização e uma organizapara os pedestres. Lembro da sua construção ai- ção. Se antes, havia o Brás dos Italianos e dos nda moleque e se não me engano Alberto Marino brasileiros, quem anda hoje pelas ruas sente que era um maestro que compôs a famosa música existe um Brás dentro da lei e um Brás marginal.

10/07/11 • REVISTAINTERBUSS

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