Revista InterBuss - Edição 58 - 21/08/2011

REVISTA

INTERBUSS ANO 2 • Nº 58

21 de Agosto de 2011

GARCIA ABRE SUAS PORTAS

Busólogos de todo o Brasil conheceram a nova frota da empresa

ESTAÇÕES DE TRANSFERÊNCIA? Sistema InterCamp conta com diversas estações, porém todas aquém da necessidade da cidade

NÃO PERCAM NOSSOS ESPECIAIS: DIA 30/08 TRANSPÚBLICO E 04/09 - TRANSMILENIO!

Viajarﾃ｡ el TransMilenio

REVISTA INTERBUSS ESPECIAL TR

DIA 4 DE SETEMBRO. Nﾃグ

Você vai conhecer o sistema de transporte rápido que é orgulho nacional colombiano

RANSMILENIO

PERCAM!

NESTA EDIÇÃO: 36 PÁGINAS

BEM-VINDOS À REVISTA INTERBUSS | Especial Campinas

As Estações de Transferência

Seguindo a série de reportagens sobre o transporte campineiro, nesta edição trazemos as Estações de Transferência da cidade, que não passam de um ponto comum maior

20

| A Semana Revista

Passe Livre busca 500 mil assinaturas para projeto popular

| As Fotos da Semana

Movimento que busca gratuidade para todos no transporte público quer agora fazer um projeto de lei de iniciativa popular

07

| A Semana Revista

Mais um BRS entra em operação no Rio de Janeiro

Confiram as doze fotos de ônibus 32 10 que marcaram a semana!

Leblon e Ipanema são os bairros contemplados com a nova faixa rápida para ônibus

ANO 2 • Nº 58 • DOMINGO,21 DE AGOSTO DE 2011 • 1ª EDIÇÃO - 00:37 (2ª)

EDITORIAL

Campinas sem prefeito

A SEMANA REVISTA

As notícias da semana no setor de transportes

DEU NA IMPRENSA

As notícias da imprensa especializada

SEU MURAL

A seção especial do leitor

COLUNISTAS Marisa Vanessa N. Cruz As novas empresas do Grande ABC

ESPECIAL VIAÇÃO GARCIA

Empresa apresenta sua nova frota de G7

PÔSTER Tiago de Grande

Marcopolo Torino

ESPECIAL CAMPINAS

Estações de Transferências que parecem pontos

| Deu na Imprensa

Marcopolo cresce 8,8% no primeiro semestre

COLUNISTAS Luciano Roncolato O tripé-base do hobby e agradecimentos

DIÁRIO DE BORDO Tiago de Grande

Paranapiacaba

6 7 11 12 13 14 18 20 24 26

Encarroçadora também registrou forte crescimento nos países latinos onde tem negócios

| Especial Garcia

José Euvilásio Sales Bezerra 11 COLUNISTAS Os Novos Cometa 31

Empresa apresenta sua frota de LDs G7

A paranaense Viação Garcia abriu as portas de sua sede em Londrina e apresentou aos busólogos de diversas localidades sua nova frota de carros altos

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AS FOTOS DA SEMANA As fotos que foram destaque na semana

COLUNISTAS Adamo Bazani Publix traz G7 para linha seletiva

Obs: Excepcionalmente, a coluna de William Gimenes não é publicada nesta edição

32 34

A NOSSA OPINIÃO | Editorial

Campinas, a cidade sem prefeito

Campinas viveu na última semana o começo de um momento histórico para a cidade. Na madrugada do sábado, às 5h27, o prefeito, Hélio de Oliveira Santos, foi cassado pela Câmara de Vereadores após uma série de denúncias apontadas pelo Ministério Público e pelo Grupo de Operações Especiais da Polícia Civil (Gaeco). Dos 33 vereadores, 32 votaram a favor da cassação.

A sessão que cassou Hélio começou às 9h da quinta-feira (18).

Como obrigação legal, prevista e respeitada, praticamente todo o relatório da Comissão Processante foi lido. O número? 1.041 páginas. Na verdade, o relatório tem 1.649, mas, por acordo entre os vereadores e a defesa, as denúncias do Ministério Público não foram lidas – até por serem de conhecimento amplo e geral.

Foram 44 horas initerruptas. Todos os vereadores se revezando na leitura de páginas e mais páginas. Previsões que

mudavam a cada minuto – a primeira, aliás, previa que a votação aconteceria domingo (22), e alguns vereadores estimavam apenas na terça-feira. Os veículos de imprensa também armaram operações de guerra para cobrir o evento histórico – nunca, na cidade, um prefeito que tinha tanto apelo popular, e eleito com 70% dos votos, foi cassado. Mas isso é apenas a ponta de um iceberg muito, mas muito grande.

Quem assume – e isso só acontecerá na terça-feira, por implicações legais de divulgação no Diário Oficial – será o vice, Demétrio Vilagra, que também está envolvido em denúncias. Aliás, ele é mais citado que o próprio prefeito, que foi cassado por “omissão” aos fatos.

Um partido, o PSOL, já pediu à câmara uma nova Comissão Processante, que terá 90 dias para fazer as investigações e dar o resultado – assim como foi com Hélio.

A questão é que a cidade já está parada. Desde maio, pra ser mais preciso, quando surgiram as primeiras denúncias,

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DIRETOR-PRESIDENTE / EDITOR-CHEFE Luciano de Angelo Roncolato JORNALISTA RESPONSÁVEL Anderson Rogério Botan (MTB) EQUIPE DE REPORTAGEM Felipe de Souza Pereira, Tiago de Grande, Luciano de Angelo Roncolato, Chailander de Souza Borges, Anderson Rogério Botan, Guilherme Rafael EQUIPE FIXA DE COLUNISTAS Marisa Vanessa Norberto da Cruz, José Euvilásio Sales Bezerra, William Gimenes, Adamo Bazani, Thiago Bonome, Luciano de Angelo Roncolato e Fábio Takahashi Tanniguchi REVISÃO Anderson Rogério Botan e Luciano de Angelo Roncolato ARTE E DIAGRAMAÇÃO Luciano de Angelo Roncolato AGRADECIMENTOS DESTA EDIÇÃO Agradecemos por ter colaborado com esta edição: Franz Hecher e Museu da Imagem e do Som de Campinas/SP SOBRE A REVISTA INTERBUSS A Revista InterBuss é uma publicação semanal do site Portal InterBuss com distribuição on-line livre para todo o mundo.

Seu público-alvo são frotistas, empresários do setor

de transportes, gerenciadores de trânsito e sistemas de transporte, poder público em geral e admiradores e entusiastas de ônibus de todo o Brasil e outros países.

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e, uma sexta-feira “mágica”, carros da Rota (aqueles novos, só por aporte) circularam a cidade inteira prendendo agentes públicos. Projetos parados, inaugurações feitas “na surdina”, e a cidade se afundando – mais.

E agora, como ficará a situação?

Demétrio está cheio de vontade para assumir, e, segundo palavras dele, “fazer Campinas voltar a andar”. Mas, se ele também será alvo de uma Comissão Processante, provavelmente desaparecerá – assim como Hélio, e a cidade continuará do mesmo jeito, quiçá pior.

São 90 dias de investigação, obrigatórios. Provavelmente um relatório tão extenso quanto o de Hélio, dias e dias de leitura, para (o que tudo indica) o mesmo resultado. E isso, segundo os analistas e comentaristas, deve acontecer apenas em dezembro. E ano que vem é ano eleitoral.

De novo: e agora? Mesmo que Demétrio assuma, quantos dias ele vai realmente ficar no comando da cidade? O que ele fará por Campinas? Como que a cidade vai voltar a andar? E isso que não estamos falando do aspecto de transportes, é bom que se reforce. E sim, na Campinas de 1 milhão de habitantes, que dependem de saúde, educação, segurança... E agora, Demétrio?

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DE 8 A 14 DE AGOSTO DE 2011

A SEMANA REVISTA Passe Livre

Movimento do Passe Livre busca 500 mil assinaturas em São Paulo Luciano Roncolato

Movimento pretende reunir 500 mil assinaturas para a elaboração de um projeto de lei de iniciativa popular • Brasil Atual

contato@j.com.br

O Movimento do Passe Livre (MPL) iniciou campanha para reunir 500 mil assinaturas a favor de um projeto de lei de iniciativa popular que defende a tarifa zero nos ônibus municipais da capital paulista. A apresentação do texto aconteceu na sexta-feira (19) à noite, com a participação da deputada federal Luiza Erundina (PSB) e de Mauro Zilbovicius, co-autor da redação da proposta.

O MPL pretende fazer ações para divulgar o projeto e recolher assinaturas.

Mais detalhes são apresentados no site oficial da campanha. A iniciativa se baseia em um projeto adotado na gestão de Erundina na prefeitura de São Paulo (de 1989 a 1992). A atual deputada mostrou-se emocionada com o entusiasmo dos jovens em relação a seu projeto, elaborado há quase 20 anos. Ela lembrou que a ideia ousada foi um desafio, mas não pode ser aplicada em sua gestão. A ex-prefeita explicou que essa política de transporte foi amplamente discutida com a população, por meio de audiências públicas e plenárias populares.

O projeto foi elaborado pelo então secretário de transporte de sua gestão, Lúcio Gregori, e envolvia custear o transporte coletivo de maneira indireta, por meio de um fundo composto a partir de parte da arrecadação do Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU). Erundina disse que vai lutar pela causa em âmbito federal, com uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC) para que o transporte seja considerado um direito social.

“O IPTU é um dos únicos impostos que o poder local pode modificar”, justifica a deputada. “Não foi um aumento grande o que propusemos: o mais rico iria pagar mais e quem não tivesse propriedade não ia pagar nada. O projeto era viável, mas tínhamos minoria na Câmara e não foi aprovado”, relembra a ex-prefeita.

REVISTAINTERBUSS • 21/08/11

TRANSPORTE EM SP • Assinaturas pelo passe livre começaram a ser colhidas na sexta

O professor da Universidade de São Paulo (USP), Mauro Zilbovicius, explica que, hoje, a tarifa atrapalha até na circulação dos corredores de ônibus em São Paulo. Segundo ele, o fato de muitas linhas circularem nas principais vias com destino a locais diferentes sobrecarrega o sistema. Se a tarifa não existisse o ônibus poderia circular de uma maneira parecida com o metrô, com linhas que ligassem as periferias ao centro em sua total extensão fazendo com que as pessoas embarcassem no primeiro carro disponível que lhes servisse, fazendo quantas conexões fossem necessárias – atualmente, o bilhete único permite, no máximo, tomar quatro carros em até três horas.

Atualização

O projeto atual, do MPL, também defende a criação de um fundo dos transportes, reunindo todos os recursos da área e o repasse da arrecadação de impostos de forma progressiva (os mais ricos pagariam mais). O MPL pretende entregar o projeto à Câmara dos Vereadores apenas depois de reunir as assinaturas necessárias. Seria uma forma de mostrar o apoio popular à

gratuidade do transporte.

Para Nina Capello, integrante do MPL, o projeto quer mostrar à população uma nova maneira de pensar a mobilidade urbana. “Os ônibus hoje vão da periferia para o centro e vice-versa; como se as pessoas só precisassem ir de casa para o trabalho. Muita gente não conhece a cidade de verdade.”

O MPL e outros movimentos sociais colocaram a questão do transporte em pauta em 2011 com pelo menos 10 manifestações nas ruas contra o aumento de R$ 2,70 para R$ 3, promovido pela administração do prefeito Gilberto Kassab (ex-DEM, rumo ao PSD) em janeiro deste ano.

Após três meses de protestos, um diálogo inédito foi estabelecido entre os poderes Executivo e Legislativo paulistano até a realização de uma audiência pública com o secretário de Transportes e algumas rodadas de negociação.

Sem resultados concretos, o vereador Ítalo Cardoso (líder do PT na Câmara) chegou a entrar com pedido de revisão da tarifa, julgado nesta semana em favor da prefeitura.

07

A SEMANA REVISTA Rio de Janeiro

Reprodução

Cobrador faz imitações durante viagem de ônibus

Mato Grosso

Viação nega cortesia a idosos e é acionada • G1

DIVERSÃO • Cobrador encarna o ex-presidente Lula durante embarque de passageiros

• O Dia

terra@terra.com.br

O professor José dos Santos, 55 anos, se preparava para mais um dia de trabalho. Cansado, empurrou o corpo para dentro do ônibus da linha Comendador Soares, via Compactor, com o dinheiro contadinho para a passagem. De troco, recebeu do cobrador um largo sorriso que de imediato lhe provocou gargalhadas.

“Você entrou no ônibus da Seleção Brasileira, estamos indo para a Granja Grumari”, informou um ‘Ronaldo Fenômeno’ improvisado. “Ih, mas você emagreceu hein”, respondeu José, já esquecido do mau humor.

De repente o coletivo está em festa.

Todos os passageiros participam e riem até doer a barriga. Não existe mais trânsito, estresse, atrasos. A cada ponto, Ronaldo vira Sílvio Santos, Cauby Peixoto, Netinho, Clodovil, Gil Gomes. São mais de 30 personagens.

“Comecei a fazer imitações de repente. Estava vendo o personagem Tião Galinha (de Osmar Prado na novela Renascer, de 1993) e notei que conseguia fazer a voz dele perfeitamente. Depois fui vendo que era só ouvir direito a voz de alguém que saía igualzinho”, conta o trocador-humorista Flávio Dias da Silva, 43.

Flávio trabalha há 15 anos na Salutran. É cobrador quatro dias na semana, 8 horas e meia por dia. Durante as viagens,

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leva peruca, barba e outros apetrechos para fazer os personagens e no fim divulga seu DVD e vídeo no YouTube, com o nome ‘Nós do Beco’. Na quarta-feira, às 12h, ganha folga para fazer programa de humor na Rádio Manchete. Também faz apresentações para empresas e em eventos: o cachê é de R$ 300 (8161-4281).

“Todo dia tento pegar o ônibus dele, se não for ele, espero. Ele me anima muito, me motiva a ir para a escola”, conta o estudante Jonathan da Silva, 15. O mesmo encantamento tomou o xará Jonathan Escaller, 17, há 2 anos. Gostou tanto do minishow que virou produtor de Flávio: “Edito vídeos, faço material promocional. Desde que o vi quis entrar no barco com ele”.

Preferência de motoristas e passageiros

Na empresa, todo mundo gosta do Sílvio Santos, como é conhecido. O motorista André Barbosa, 40, sempre quer viajar com ele: “A hora passa rápido, nem sinto o nervoso do trânsito. Às vezes saio injuriado e chego aqui e esqueço tudo. É bom porque os passageiros esquecem de reclamar de mim, se tô rápido, devagar, se parei fora do ponto”.

Casado há 18 anos, o humor traz renda extra para Flávio. “É, companheiro, o trabalhador não pode ter uma função só, nunca antes na história desse País salários foram tão baixos”, resume, encarnando Lula.

180graus@180graus.com.br Uma empresa de transporte coletivo interestadual de Mato Grosso foi acionada judicialmente pelo Ministério Público Estadual (MPE) por ter se recusado a disponibilizar duas passagens a um casal de idosos, de 67 e 71 anos, contrariando o previsto no Estatuto do Idoso.

Após a denúncia dos passageiros que residem em Rondonópolis, a 218 quilômetros de Cuiabá, o MPE informou que pediu ao Conselho Estadual do Idoso que acompanhasse o casal até a empresa para uma nova tentativa de adquirir as passagens, mas, pela segunda vez, foram negadas. Com isso, comprovou-se a veracidade da irregularidade.

O MPE também solicitou, na mesma ação, que a empresa seja obrigada a pagar R$ 10 mil por cada passagem gratuita ou desconto negado. Além de assegurar as duas vagas a idosos gratuitamente, a empresa também conceder desconto de 50% no valor das demais passagens para idosos com renda igual ou inferior a dois salários mínimos.

O promotor de Justiça de Defesa do Consumidor, Ari Madeira Costa, afirmou que a empresa argumentou que não era obrigada a ceder as passagens por possuir apenas uma linha feita por ônibus executivo e que a exigência seria apenas para os ônibus básico e convencional. Entretanto, o promotor defende que na falta do transporte básico é obrigação da empresa oferecer um outro serviço que o substitua para que o consumidor sair prejudicado.

Londrina

Greve começa 2ª • Jornale

revista@portalinterbuss.com.br

A demissão de quatro cobradores pela Transporte Coletivo Grande Londrina (TCGL) nesta sexta-feira (19) foi interpretada pela categoria como uma provocação. Na última quartafeira, os trabalhadores das duas empresas que operam o sistema na Cidade - TCGL e Londrisul - aprovaram em assembleia um indicativo de greve a partir deste domingo (o movimento pode ser iniciado na segunda-feira, 22). O motivo: o anúncio pelas empresas da extinção da função de cobrador, o que levaria ao corte de quase 500 trabalhadores em Londrina e ao acúmulo de serviços pelos motoristas. João Batista da Silva, presidente do Sinttrol - sindicato que representa os trabalhadores - classificou a demissão dos quatro cobradores da TCGL como uma “afronta”.

21/08/11 • REVISTAINTERBUSS

Estados Unidos

“Bus Force One” de Obama gera polêmica Divulgação

• IstoÉ

dgabc@dgabc.com.br

O dinheiro está curto. A popularidade em baixa recomenda estar mais perto do povo. Ostentação, nem pensar. Então, na hora de viajar, nada de jato particular, helicóptero suntuoso, limusine ou supervan blindada. É melhor ir de ônibus. Barack Obama embarcou na ideia na semana passada. Em busca de mais apoio popular e em meio a uma aguda crise política, o presidente dos Estados Unidos fez uma viagem de três dias por três Estados do Meio-Oeste de seu país, justamente aqueles em que tem pior desempenho nas pesquisas.

Gente como a gente, foi a bordo de um busão.

Mas o veículo, assim como o homem, não era um qualquer e a polêmica rapidamente se instalou. Motivo: a fortaleza preta sobre rodas, recém-adquirida pelo serviço secreto americano, custou US$ 1,1 milhão. E ele não é único. Dois exemplares idênticos, já batizados pelo povo como Bus Force One (numa alusão ao avião presidencial Air Force One), estão na garagem da Casa Branca. O povo quer saber: o que há de tão fantástico na viatura que justifique a gastança? Como era de se esperar, o serviço secreto mantém segredo, e a especulação corre solta pelas estradas americanas.

A empresa fabricante Hemphill Brothers Coach Company, especializada em preparar ônibus especiais para astros da música como Beyoncé e Aerosmith, também evita fazer paralelos com os luxos requisitados por seus clientes, como camas king size, banheiras de hidromassagem e tevês de Led com 60 polegadas. O ponto forte, segundo a Casa Branca, é o nível de segurança.

A blindagem tem o mesmo padrão das limusines presidenciais, conhecidas como

BLINDADO • Ônibus de Obama está circulando por diversas cidades norteamericanas “As Bestas”, capazes de resistir a ataques com armas químicas ou explosivos lançados por foguetes. Da mesma forma, os sistemas de comunicação permitem a Obama entrar em teleconferência com seus assessores em qualquer parte do mundo e tomar decisões sigilosas e cruciais. A cor preta é uma tradição do órgão.

É a primeira vez que o governo americano adquire ônibus para a frota presidencial. Em outras ocasiões em que presidentes americanos adotaram esse meio de transporte, a Casa Branca alugava os veículos e gastava milhares de dólares para adaptá-los e, na hora de devolvê-los, restaurar a configuração original. “Presidentes e candidatos têm

feito viagens de ônibus desde 1980”, afirma Ed Donovan, porta-voz do serviço secreto.

“Apesar do custo, podemos dizer que estamos fazendo economia.” A oposição discorda e usa os exemplos dos astros da música e do cinema para contestar o gasto milionário.

O ator Ashton Kutcher, por exemplo, acaba de fechar o aluguel de um superônibus de dois andares e 18 metros de comprimento que inclui sete telas de plasma 3D, cozinha completa com bancadas de granito, câmeras de segurança externas e um sistema hidráulico que amplia o piso inferior para 100 metros quadrados. Usará como trailer durante as gravações do seriado “Two and a Half Men” a um custo de US$ 9 mil por semana.

Natal

Ônibus deixa de rodar por causa de buracos • Tribuna do Norte

revista@portalinterbuss.com.br

Os moradores do conjunto Brasil Novo, Jardim Brasil e Alto da Colina - comunidades localizadas na zona Norte de Natal - estão, mais uma vez, sofrendo com a falta de transporte público. Devido aos buracos e lama que deixam as ruas das localidades quase intransitáveis, as empresas de ônibus decidiram modificar o itinerário de algumas linhas. Agora, além da espera cansativa pelo transporte, os usuários precisam caminhar por mais de meia hora para chegar ao ponto de ônibus mais próximo. Por causa da falta de recuperação em vias como a Moema Tinôco,

REVISTAINTERBUSS • 21/08/11

na zona Norte, as empresas continuam desviando linhas de ônibus. É o caso do costureiro Josildo Inácio. Há oito anos ele mora no Jardim Brasil e conta que precisa sair de casa com muita antecedência para não perder o horário. “Antes o ônibus passava na frente da minha casa. Agora, por causa desse buraco, não passa mais. Tenho que caminhar mais de vinte minutos todos os dias para chegar na parada”, relata.

No site da empresa Guanabara, responsável por boa parte das 46 linhas que circulam na zona Norte, uma “nota aos clientes” explica os motivos da mudança de itinerário. “Devido ao excesso de buracos existentes nas vias do con-

junto Brasil Novo, causados pelas constantes chuvas deste ano e pela falta de reparo por parte da Prefeitura de Natal, a Transportes Guanabara está modificando, temporariamente, os itinerários das linhas 75 (A e B) e 79”. As mudanças, segundo a empresa, durarão até a conclusão das obras de drenagem e reparo das vias do conjunto.

Ainda de acordo com a Guanabara, a mudança do itinerário das linhas é necessária para evitar prejuízos maiores. “A mudança se mostra necessária para que possamos evitar os danos causados pelas más condições de manutenção das vias e, assim, continuar atendendo aos clientes”, diz a nota divulgada.

09

A SEMANA REVISTA Rio de Janeiro

Começa operação de mais um BRS Felipe Pessoa de Albuquerque

OPERAÇÃO • Novo corredor rápido entrou em operação na manhã de ontem nos bairros de Ipanema e Leblon

• G1 - Rio

terra@terra.com.br

Começou a funcionar na manhã deste sábado (20) o novo corredor de ônibus rápido (BRS) dos bairros Leblon e Ipanema, na Zona Sul do Rio de Janeiro. Segundo informações do Centro de Operações Rio, agentes da prefeitura trabalham no local para orientar motoristas sobre as mudanças no trânsito.

O corredor exclusivo segue pela Avenida Ataulfo de Paiva, no Leblon; pela Rua Visconde de Pirajá, em Ipanema . As vias passam a ter uma faixa preferencial para ônibus e duas para os demais veículos. O mapa completo com a localização dos pontos do BRS em Ipanema e Leblon pode ser baixado na internet (em formato PDF).

Das 55 linhas que passam atualmente nas avenidas, 50 permanecerão circulando no BRS e serão separadas em três grupos: o BRS1, BRS2 e BRS3.

Veja abaixo o novo trajeto das linhas de ônibus: • 438 (Leblon - Vila Isabel, via Jóquei) e 439 (Vila Isabel - Leblon, via túnel Rebouças/ Jóquei): Itinerário alterado para Praça Atahualpa, Avenida Visconde de Albuquerque, Avenida Bartolomeu Mitre, Rua Jardim Botânico. Não passarão mais na Avenida Ataulfo de Paiva.

• 522 (São Conrado - Botafogo, via Jóquei - Circular): Itinerário alterado para Avenida Niemeyer, Avenida Visconde de Albuquerque, Avenida Bartolomeu Mitre, Rua Jardim Botânico.

• 512 (Urca - Leblon, via Copacabana - Circular) e 574 (Glória - Leblon, via Copacabana - Circular): Itinerário alterado para Rua Gal. San Martin, Avenida Bartolomeu Mitre, Rua Jardim Botânico. Não passarão mais pela Avenida Ataulfo de Paiva.

• 591 (São Conrado - Leme, via Copacabana -

Circular) e 593 (Leme - São Conrado, via Rocinha - Circular): Itinerário alterado para Rua Gal. San Martin, Avenida Bartolomeu Mitre.

Não passarão mais pela Avenida Ataulfo de Paiva no sentido São Conrado (no sentido Leme vão continuar passando).

• 503 (Botafogo - Alto Leblon, via Copacabana - Circular): Itinerário alterado para Rua Gal. San Martin, Rua Rainha Guilhermina, Avenida Visconde de Albuquerque. Não passará mais pela Avenida Ataulfo de Paiva, no sentido Alto Leblon.

Horário de funcionamento

O corredor funciona das 6h às 21h.

Nesse horário não é permitido que automóveis usem o corredor. Os controladores da CET-Rio vão monitorar as vias através de três câmeras e o embarque fora dos pontos não será permitido. O bairro de Copacabana, também na Zona Sul, já possui o BRS desde abril.

Pesquisa

Ônibus é o meio de transporte mais usado no país • Destak Jornal terra@terra.com.br

O ônibus ainda é o meio de transporte mais utilizado nas capitais do país.

Pesquisa do Ibope, feita a pedido da Confederação Nacional da Indústria (CNI), mostra que 75% utilizam ônibus para ir ao trabalho e à escola. Um percentual bem menor recorre aos trens (10%) e ao metrô (20%), provavelmente porque nem todas as capitais oferecem essas alternativas.

O Ibope perguntou também aos entrevistados qual o principal meio de transporte

10

que utilizam. Mais uma vez, os ônibus aparecem em primeiro lugar, com 52%. Apenas 5% dos moradores das capitais usam metrô e trem, e 4% recorrem a vans e micro-ônibus. Nas capitais, o transporte coletivo desempenha um papel mais importante do que no país como um todo. É a principal forma de se deslocar para 61% das pessoas. Na média do país, esse percentual é de 42%, ou seja, menos da metade.

Quase 70% usam mais de um tipo de transporte.

No país, 34% dos brasileiros têm o ônibus como principal meio de transporte para

chegar ao trabalho ou à escola. O percentual dos que fazem esse trajeto a pé ainda é alto: 24%. Isso se deve, em grande parte, à falta de oferta adequada de transporte público, principalmente nas cidades do interior do país.

O automóvel próprio ou da família é o principal meio de transporte de 19% dos entrevistados nas capitais e 16% no país como um todo. O uso de motocicleta também é semelhante: 7% no país e 4% nas capitais dos Estados. Usuários de ônibus das capitais têm visão mais negativa da qualidade do que no restante do país.

21/08/11 • REVISTAINTERBUSS

RESUMO DAS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DA IMPRENSA ESPECIALIZADA

DEU NA IMPRENSA Transpo Online

Marcopolo cresce 8,8% no 1º semestre Luciano Roncolato

• Do Site da Transpo Online jsalto@portalcopa2014.com.br

A Marcopolo S.A. registrou crescimento de 8,8% no primeiro semestre, comparado ao mesmo período em 2010 e, de acordo com José Rubens de La Rosa, diretor-geral da empresa, a principal responsável é a demanda do mercado brasileiro. O mercado interno apresentou crescimento de 10,1% e, segundo Rubens de La Rosa, a expectativa é de ainda mais crescimento no segundo semestre. “Desde 2009, os operadores de transporte vem investindo na renovação e ampliação de suas frotas. Isto tem se convertido em um aumento dos pedidos, inclusive de modelos mais sofisticados, como os rodoviários.”, diz o diretor-geral.

Em segundo lugar nos números está a expansão dos negócios das unidades no exterior, com representatividade de 6%. Lá fora, a expansão foi de 9,4%, com a produção de 4.940 ônibus contra 4.498 no ano passado. Na Argentina, o crescimento foi de 99,3%, na Colômbia, 46,5% e no México, 44,8%.

CRESCIMENTO • Vendas de ônibus da Marcopolo continuam em disparada “Na Índia, a produção ficou praticamente igual à do primeiro semestre de 2010, com aumento de 0,7%. Montamos 2.953 veículos contra 2.932 no primeiro semestre do ano passado. Na África do Sul e no Egito é que tivemos retração. Na África, de 55,1%, com a produção de 129 ônibus, e no

Divulgação

Transpo Online

Egito, de 41,3%, com 111 unidades montadas” explica Rubens. A previsão da Marcopolo é fechar o ano de 2011 com uma receita líquida de R$ 3,25 bilhões e com produção de 30.200 no mundo inteiro. A expectativa é crescer 9,6% em relação aos resultados apresentados em 2010.

Transpo Online

Petrobras visa foco no Etanol Volare Escolta

para o setor de segurança

• Do site da Transpo Online

jsalto@portalcopa2014.com.br

A Volare desenvolveu um veículo

• Do site da Transpo Online jsalto@portalcopa2014.com.br

Como resultado imediato do investimento de R$ 520,7 milhões anunciado pela Petrobras Biocombustíveis em parceria com o Grupo São Martinho, está a ampliação da capacidade de moagem da Usina Boa Vista, localizada no município goiano de Quirinópolis, para 8 milhões de toneladas de cana-de-açúcar a partir da safra 2014/2015. Desde sua inauguração, em 2008, a unidade vem aumentando gradativamente sua capacidade de processamento de cana-de-açúcar. Na safra 2010/2011, a moagem foi de 2 milhões de toneladas de cana e será de 2,3 na safra 2011/2012.

Do total de investimento, R$ 430,5 milhões serão direcionados para aquisição de

REVISTAINTERBUSS • 21/08/11

equipamentos industriais e R$ 90,2 milhões para aparelhagem agrícola. A partir desse investimento, a Usina Boa Vista passará a produzir 700 milhões de litros de etanol, o que a tornará a maior do mundo na produção de etanol.

Miguel Rossetto, presidente da Petrobras Biocombustível, afirma que “esse grande projeto deve marcar o início de um novo ciclo de investimentos em produção de etanol para o País”. Para afirma Fábio Venturelli, presidente da Nova Fronteira Bioenergia S.A., empresa que gerenciará os novos recursos financeiros, “os investimentos são essenciais para alavancar a capacidade de produção da Petrobras e, consequentemente, aumentar a oferta de etanol no mercado”.

para uso exclusivo no segmento de segurança pública batizado de Volare Escolta. O modelo foi projetado para ter duas configurações, ambos com capacidade para levar até 20 pessoas. O veículo possui equipamentos exigidos pela legislação, como sinalização externa de acordo com normas do Detran e do Inmetro, indicação sonora e visual para abertura da porta de segurança da cela, sistema de monitoramento por câmeras e quebra-mato, dispositivo que proporciona maior segurança em caso de colisão frontal ou para ultrapassar bloqueios.

Equipado com rádio de comunicação, alarme de marcha à ré, sistema de arcondicionado e desembaçador, o miniônibus possui motor MWM 4.10 TCA - Euro III, com potência de 115 cv a 2.400 rpm e torque de 392 Nm a 1.500 rpm. A apresentação será na Interseg 2011 - Feira Internacional de Tecnologia, Serviços e Produtos para a Segurança Pública, que será realizada entre os dias 21 e 23 de agosto, no Centro de Convenções Riocentro, no Rio de Janeiro.

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FOTOS, EVENTOS, OPINIÃO E CARTAS

SEU MURAL Pesquisa da Semana

Busologia não é só fotos

EXCEPCIONALMENTE, ATÉ ONTEM ESTAVA NO AR A SEGUINTE ENQUETE:

Você acredita que as principais obras previstas para a Copa de 2014 no setor de transportes irão sair do papel?

70% Sim 30% Não •

•

A PARTIR DE HOJE, VISITE NOSSO SITE E RESPONDA:

Você trocaria o ônibus de linha regular do seu bairro para andar em um veículo do transporte alternativo, se esse fosse mais caro que o ônibus?

VISITE: www.portalinterbuss.com.br/revista E VOTE!

EM CAMPINAS Dia 30 de Janeiro de 2010 os amigos Anderson Ribeiro, Guilherme Rafael, Fábio Tanniguchi e Carlos Alberto fazem uma pausa para um lanche no Shopping Unimart depois de uma sessão de fotos na região.

Rico acervo De volta ao passado

Grande acervo do historiador sr. Mário Custódio Um dos acervos de fotos de ônibus mais ricos do Brasil é do sr. Mário Custódio, morador de São Paulo e que registra imagens históricas do transporte coletivo desde os anos 70. Ao lado podemos ver um registro seu feito em dezembro de 1981, em local indefinido (provavelmente é na cidade de Salto ou de Indaiatuba, no interior de São Paulo). É um Marcopolo San Remo MBB da Viação Bonavita, de Campinas/SP 12

21/08/11 • REVISTAINTERBUSS

VIAGENS & MEMÓRIA Marisa Vanessa N. Cruz ideiaselembrancas@gmail.com

Metropolitana Diadema e Publix: as duas novas forças do ABC

O desafio

No setor intermunicipal, o primeiro desafio da nova administração da Viação Metropolitana é tirar todos os ônibus mais antigos de circulação, como os Vitórias anos 1991 e 1992. Isso porque nas últimas semanas foi visto um veículo com a porta traseira solta, que é um motivo a mais para não mantê-los na frota.

O próximo passo é analisar onde está o problema na qualidade do sistema.

Ver por que os índices de qualidade está baixo e melhorá-lo, pois vimos que várias linhas não possuem ônibus com cobrador,

REVISTAINTERBUSS • 21/08/11

Google Street View e LitoralBus - Ricardo Oliveira

Por motivos de saúde o empresário Mário Elísio Jacinto está deixando a gerência de suas empresas e pôs a venda a Imigrantes e a Utinga. Ele tinha também a Viação Cidade de Ibiúna, localizado no começo do interior paulista, mas acabou passando o patrimônio para os próprios diretores.

A Publix é uma empresa formada pelas antigas viações Humaitá e Interbus, de Ronan Maria Pinto. O Ronan trocou-os pela municipal andreense Expresso Guarará, enquanto que a Publix, da família Setti Braga, irá melhorar o atendimento e a frota, deixando igual ao padrão de suas outras empresas.

A Utinga recentemente foi comprada pela Publix, e em breve a empresa deverá estar mais fortalecida.

Quase toda a frota da ex-Humaitá era ultrapassada, composto predominantemente de Vitória 93. Depois vem um Alpha, dois GLS e alguns Piccolo ex-Ceará.

Já a Interbus tinha uma frota melhorada e equilibrada, dentro dos mínimos padrões da EMTU (mas eu não conheci muito bem essa empresa).

Já a Metropolitana Diadema comprou a Viação Imigrantes, compondo a frota municipal de Diadema e a frota intermunicipal EMTU. A Imigrantes foi uma empresa birressuscitada. Criada nos anos 1970, foi extinta em 1985. Voltou a existir em 1990, durando somente 4 meses, e depois extinta de novo. Em 1999, voltou a existir novamente, primeiro com seus 14 Urbanus exTriângulo e ex-Atibaia e em seguida a frota foi expandindo, recebendo repasses exTriângulo e ex-Riacho Grande.

Mas encontrou maioria de seus ônibus de sua frota municipal com péssimo estado de manutenção, emitindo quantidade irregular de poluentes, mesmo com 4 anos de uso. Este será o desafio de reverter a qualidade da empresa!

NOVIDADES NO ABC • A Publix já esta em operação; em breve Diadema terá novidades então é simplesmente contratar cobradores e para as manutenções preventivas. alocá-los em toda a frota.

Como sabemos, é quase impossível

Nesta questão, outro problema de trocar toda a frota por zero km, a não ser qualidade foi eliminado. O motorista, então, uma “licitação forçada”. Primeiro, devemos não terá mais dupla função e com isso pres- equilibrar a frota inserindo uma parte com tará atenção somente no seu itinerário, tor- ‘meia-vida’ de uso, depois, encomende um nando sua viagem mais ágil e pontual. Só bom lote de veículos novos para depois não vale para os micro-ônibus (além disso, mostrar a sua força. são ano 2000 e também já passaram da validade).

Conclusão

Outra solução é aumentar as ma- O ABC Paulista tem uma das pionutenções preventivas nos seus ônibus, in- res frotas de ônibus intermunicipais. Com clusive na frota municipal. Isso evita que- a expansão do grupo Setti Braga e a vinda bras constantes e atrasos, mas para uma frota do grupo pernambucano, iremos sim ter que tenha média acima de dez anos de uso é um transporte de qualidade mais digno e inviável. A solução é, primeiro, trocar toda a agradável, tornando o ambiente mais limpo frota, equilibrando em novos e semi-novos e quem sabe teremos a licitação da área do com cinco anos de uso para depois partir ABC concluída.

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ESPECIAL VIAÇÃO GARCIA

BEM-VINDOS AO FUTURO

Primeira empresa do Brasil a fazer apresentação de sua frota de veículos altos da linha G7 da Marcopolo, a Viação Garcia, do Paraná, convidou vários busólogos para visitarem as instalações de sua sede e verem de perto a recente aquisição

Motoristas das respectivas empresas contempladas com novos Marcopolo Paradiso G7 1600LD à frente de seus veículos de trabalho prontos para a carreata que agitou Londrina 14

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ESPECIAL VIAÇÃO GARCIA •Cicero Junior - Rev. por Eloísa Sávio cicero.carvalho@gmail.com

Chover no molhado, andar para frente, chumbo grosso, conviver junto, estrelas no céu.

Falar do prazer do primeiro encontro de busólogos, apreciadores de ônibus, promovido Viação Garcia nos dias 12 e 13 de agosto , é precisar ser redundante nas colocações. A emoção foi grande e a surpresa também foi dimensionada, mesmo para aqueles que estão acostumados à rotina de uma empresa de ônibus. Pleonasmos à parte, a história a seguir, pretende mostrar o entusiasmo e interesses daqueles que tem admiração pelos veículos coletivos à receptividade da Viação Garcia.

O encontro foi anunciado por meio de redes sociais, do site próprio onibusbrasil e outros veículos de comunicação. Colecionadores se inscreveram por intermédio de Douglas Paternezi, também busólogo, e amigo da Andréa.

Neste sentido também houve rompimento de paradigmas, uma vez que toda a organização foi discreta e não-tendenciosa, mesmo na classificação e nos critérios para os escolhidos. Prioritariamente haviam pessoas de localidades atendidas pela Viação Garcia e alguns de outras regiões, mas com acesso às linhas da empresa. Muitos já se conheciam, o que facilitou na interação com diretoria da empresa.

A primeira grande surpresa se deu na recepção. Parte do corpo administrativo e gerencial da “nova” Garcia estava na garagem e recebeu a cada um com cumprimentos e tapete vermelho. Muitos que sempre prestigiaram a empresa ficaram estarrecidos ao perceber que eram os verdadeiros homenageados. O senhor Mário Luft esteve com os colecionadores e explicou sobre seus interesses no setor de transportes, bem como de suas experiências. Vocês sabiam que o senhor Mário é formado dentista? Quê Mário?!

Também respondeu a uma verdadeira sabatina. Explicou seu modelo de gestão, justificando que a aquisição de uma empresa tão sólida e de alto valor de mercado se deu por conta da quantidade de sócios na gestão anterior, aproximadamente 60, e a divergência entre os interesses dos mesmos. Aproximou-se dos colecionadores, desprovido de segurança e em trajes comuns, mostrando sensibilidade e simplicidade ao conversar no mesmo nível com cada um.

Além da visita monitorada, a Viação Garcia apresentou aos busólogos sua nova frota, dotada da mais alta tecnologia da indústria automobilística. Foram dois dias inesquecíveis, com carreata pelas ruas e “novos” colecionadores de uma cidade que literalmente parou com a procissão dos ônibus.

A Viação Garcia não inovou apenas com os veículos, mas nas relações sociais. Deu mostras de que é uma empresa sustentável e investiu na satisfação de seus colaboradores e clientes. Todos os que estiveram em Londrina regressaram ao lar com suas expectativas satis-

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feitas e anseiam um segundo, terceiro e outras edições.

Trajetória da empresa paranaense é marcada pela Vanguarda

A Viação Garcia foi recém adquirida pelo grupo Luft, de propriedade de Mario Luft.

A principal empresa do grupo, cujo nome é o mesmo do patrono, atua nos setores de transporte de cargas e na agroindústria. Com mais de 70 anos de história, a Garcia foi composta por imigrantes espanhóis e alemães numa época em que os deslocamentos representavam pioneirismo e desbravamento de regiões. Não é por acaso que , sendo Londrina uma das cidades mais ricas do estado do Paraná, o município seja também sede da empresa de ônibus com as principais ligações entre o noroeste paranaense com o país.

A Garcia, como é popularmente conhecida, é uma empresa de vanguarda. Assim como a companhia paulista Viação Cometa, e a capixaba Viação Itapemirim, teve veículos com carroceria de própria autoria em sua frota, além do lendário modelo Cobrasma Trinoxx. Como, então, entender a venda desta empresa aparentemente sólida para um grupo paulista atuante em outro setor da economia?

No primeiro ano de gestão, a família Luft rompeu paradigmas. Primeiro com o anuncio de investimentos no setor de transporte, prestes a sofrer uma reviravolta por conta das licitações anunciadas pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e segundo, com a renovação de frota em poucos meses de administração. Também revolucionou com novas idéias, ao exemplo do primeiro ônibus com dois toillets no país, e a aproximação por parte da empresa com os colecionadores.

Redes sociais virtuais aproximaram a Garcia dos “busólogos”

O termo busólogo, um neologismo, surgiu de um editor-chefe de revista especializada em ônibus. Acabou agregando em si toda a cultura da coleção e afixação que muitos jovens, adultos e até mesmo idosos têm pelo principal veículo de transporte coletivo. Os entusiastas estão estimados em aproximadamente 40 mil pelo país e um encontro com uma porção de menos de 1% deles, mas tão significativa, rendeu muitos frutos.

Com o advento do site onibusbrasil, surgiu uma grande rede virtual com troca de informações entre os buseiros. A partir daquele momento, um portal com fotos se tornou uma importante rede social interagindo diversas culturas e classes.

Desta troca de experiências surgiu o encontro da Garcia entre os busólogos. Andréia Luft, filha do senhor Mário e proprietária da Leads fretamentos em São Paulo, passou a interagir com usuários do site. Além de fotos, ela passou se portar como uma verdadeira colecionadora ao deixar de lado a imagem de proprietária e trocar experiências pessoais.

NOVA FROTA • Foram apresentados os novos L

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LDs e DD da Viaçaõ Garcia, Princesa do Ivaí e Ouro Branco, todos com novas pinturas aplicadas pela nova administração, do grupo Luft

REVISTAINTERBUSS • 21/08/11

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REVISTAINTERBUSS T I A G O

D E

G R A N D E

SANTO ANDRÉ/SP• PARQUE DAS NAÇÕES

ESPECIAL CAMPINAS Transporte campineiro

Os pontos de parada “turbinados” do InterCamp

Projetadas para serem miniterminais de conexão bem estruturadas, as Estações de Transferência que estão espalhadas por diversos bairros de Campinas tiveram seus projetos alterados e hoje não passam de pontos comuns

• Luciano Roncolato

roncolato@portalinterbuss.com.br

A cidade de Campinas viveu um momento histórico ontem com a cassação do seu prefeito, o Dr. Hélio de Oliveira Santos, acusado de fazer parte de um esquema de fraudes em contratos públicos. Dr. Hélio foi um dos prefeitos mais votados da história, sendo eleito no primeiro turno em seu segundo mandato com mais de 60% dos votos. A aprovação popular era imensa e sua eleição foi dada como certa durante todo processo, graças às obras que ele fez pela cidade.

Porém, analisando mais friamente podemos ver que não foi bem assim.

O setor de transporte é um grande exemplo disso. A prefeitura criou uma “bolha” em toda a cidade e um dos setores mais essenciais acabou, obviamente, sendo afetado. A maquiagem aplicada através de um sistema que não deu certo em São Paulo deu mostras de que faria Campinas chegar a um novo patamar de qualidade no transporte, porém não foi o que aconteceu. Mudaram-se os prefixos das linhas, as pinturas, nomenclaturas, mas na prática ficou tudo como está, e em alguns lugares até ficou pior.

Nesta matéria vamos falar um pouco dos corredores e das chamadas Estações de Transferência que foram feitas na cidade nos últimos anos. Do edital de licitação do

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sistema InterCamp, nome dado ao sistema de transporte de Campinas, não sobrou praticamente nada. Até os projetos originais previstos para essas estações foram alterados.

Logo depois da licitação do InterCamp, onde novas empresas foram contratadas para operarem as mais de 190 linhas de ônibus urbanos da cidade, a prefeitura passou a exibir à exaustão o croqui com todas as principais Estações de Transferência, que teriam estruturas de miniterminais. As que mais chamavam a atenção eram as da região central e a do distrito de Sousas, com uma estrutura bem interessante. A Estação de Transferência Sousas estava prevista para contar com plataformas a 45º, floreiras, módulos padrões e paineis informativos. As Estações do Centro tiveram projetos muito interessantes feitos. A mais chamativa de todas ia ser a Estação Maternidade, com placas de concreto por cima do córrego central, plataformas com embarque à esquerda e trânsito livre para os carros à direita.

O transporte no Centro mudou sim, porém ficou muito aquém dos projetos iniciais. Um grande exemplo disso é a faixa exclusiva da Avenida Senador Saraiva. A mesma é muito estreita e é comum os ônibus andarem com parte do veículo para fora da faixa e ainda ralam o pneu na guia quando vão encostar para fazer embarque e desembarque. Os pontos da Avenida Moraes Salles foram mal

distribuídos, causando congestionamentos nas horas de pico. É comum ver os veículos biarticulados da Itajaí Transportes parados na fila aguardando que todos os ônibus saiam do segundo módulo de embarque à direita para que eles possam encostar. Essa operação pode levar até mais de cinco minutos, dependendo do caso. Isso já é suficiente para que o trânsito fique complicado.

Um dos pontos que mais prejudicaram as Estações de Transferência foi a estrutura. Praticamente nada do que estava programado acabou sendo feito. Os vários

21/08/11 • REVISTAINTERBUSS

MAL IMPLANTADO • As Estações de Transferência foram muito mal implantadas em conjunto com faixas exclusivas que não são respeitadas nem pelos próprios ônibus.

Na Estação Anchieta é comum ônibus fazerem ultrapassagens e atrapalhar o trânsito módulos de coberturas que constavam nos projetos originais foram trocados por módulos simples, de pontos de parada comuns. Para dar uma maquiada maior, foram colocadas algumas floreiras e trocadas as luminárias centrais. O mesmo aconteceu com a Estação de Transferência Anchieta, cujos pontos foram espalhados em duas quadras (uma delas em frente à Prefeitura) com faixas exclusivas e preferenciais pequenas. É comum os ônibus fazerem ultrapassagens perigosas pois não aguardam a saída do veículo da frente. Geralmente veículos do sistema alterativo ficam

REVISTAINTERBUSS • 21/08/11

mais tempo parados nas estações, travando todo o fluxo e irritando os motoristas de ônibus, que acabam optando pela ultrapassagem.

As estações do Centro, que fazem parte do chamado “Corredor Central” (novo nome do Projeto Rótula, implantado em 1996 com o objetivo de racionalizar a circulação de carros na região central) estão longe de serem miniterminais. A ideia de se fazer “miniterminais” foi totalmente por água abaixo.

O agora ex-prefeito Dr. Hélio dizia com muita ênfase durante a inauguração dessas “estações” significavam muito para a

revitalização das regiões onde eram implantadas, e que eram verdadeiras “estações da cidadania”. O conceito de miniterminais, que estava previsto, era muito mais interessante e útil para a população do que esses grandes pontos de parada que foram construídos e foise dado o rótulo de “estação”.

Em 2005, durante o início do governo Dr. Hélio, foi anunciada a implantação de um novo sistema de transporte em Campinas, o atual InterCamp, que tinha como uma das principais bandeiras a reestruturação física e operacional de toda a rede e a implantação do

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ESPECIAL CAMPINAS Bilhete Único. O secretário de Transportes era Gerson Luis Bittencourt, o mesmo que foi presidente da SPTrans, em São Paulo, durante o desenvolvimento do malfadado sistema “Interligado”. O sistema campineiro foi totalmente baseado em cima do “Interligado”, com áreas operacionais similares, esquema de fiscalização parecido, pintura por região só trocando as cores e substituição da integração física pela temporal.

A diferença entre os sistemas Interligado e InterCamp é que em São Paulo ao menos foram feitas estações de embarque com mais estrutura, mais corredores exclusivos e a frota foi praticamente toda trocada, padronizada em sua maioria em veículos de motor traseiro e de piso baixo. O sistema paulistano ainda tem muito o que melhorar já que, como em Campinas, não foi implantado em sua plenitude. Em Campinas a situação é pior.

No edital de licitação do transporte campineiro, a estrutura das Estações de Transferências foram detalhadas, inclusive com metragem e condições mínimas de implantação. Isso foi completamente esquecido.

Outros detalhes importantes do edital também acabaram sendo deixados de lado, como por exemplo a reorganização das linhas, fortalecimento da troncalização, padronização de frota por região, rotas especiais para hora de pico, entre outras. Um dos pontos do edital que mais intrigam é a relação de frota. Apesar da mesma atualmente estar com cerca de 110 veículos a mais que o exigido em documento, há uma cota de cerca de 30% que deveria ser composta por ônibus do tipo padron, com motorização traseira ou central. Levando em consideração que a cidade hoje tem cerca de 940 ônibus, por volta de 282 veículos deveriam ser dessa configuração. Atualmente, estão em circulação na cidade exatamente 35 veículos com essa configuração (já excetuando-se os articulados, que são outra cota). Esse assunto iremos abordar em outra matéria também sobre o InterCamp.

As melhores Estações de Transferência construídas até o momento são as que foram pagas pelas concessionárias do transporte coletivo. Isso já estava previsto em edital, inclusive também já estava previsto qual estação cada concessionária ia construir. Apesar disso, algumas Estações foram construídas pela própria EMDEC (Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas, autarquia da prefeitura responsável pela gerência do sistema InterCamp) em vários bairros espalhados pela cidade. Chegou-se a fazer estações com apenas um módulo para a parada de uma linha. Na época chegou-se a dizer que a prefeitura estava inaugurando pontos de ônibus simples, como ocorre em cidades de menor porte.

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Há mais de um ano não se constróem nem se inauguram mais Estações de Transferência em Campinas. Atualmente estão em operação 24 delas, sendo que boa parte já foi descaracterizada por força da política. Um caso clássico é a Estação Amarais, localizada no canteiro central da Avenida Comendador Aladino Selmi, no Jardim Santa Mônica.

Excelentemente bem estruturada, com duas plataformas de embarque, bicicletário, limpeza e fiscalização, a Estação Amarais tinha tudo para ser um exemplo de troncalização na região, com ônibus articulados nas linhas diretas e redução de intervalo nas alimentadoras da região. Isso até foi feito no começo, porém com a reclamação dos usuários sobre a necessidade de descer na estação para integrar com outras linhas fez com que a prefeitura voltasse as linhas a serem como eram antes: todas diretas, fazendo a Estação Amarais ser apenas um mero ponto de passagem.

O mesmo aconteceu com a Estação Icaraí, na área operacional 4. No começo as linhas alimentadoras faziam o complemento do trajeto de linhas diretas, porém com o tempo todas

voltaram aos seus trajetos originais, novamente entupindo o Centro de ônibus.

Recentemente uma das maiores estações da região central, a Estação Campos Salles, foi completamente descaracterizada.

A construção dessa estação já foi um erro pois optou-se pelo mais barato sem pensar no conforto dos usuários. A avenida Campos Salles faz a ligação entre o fim da avenida Lix da Cunha, importante eixo de ligação da cidade com a Via Anhanguera (SP-330) e a avenida Francisco Glicério, que é o coração financeiro campineiro. Ao longo da avenida existiam vários pontos de parada sem conforto nenhum, sujos, sem cobertura em algumas quadras e muito mal sinalizados. A prefeitura, para “revitalizar” a região, fez o projeto de uma Estação de Transferência em conjunto com a limpeza das fachadas do comércio local e a reforma da calçada de todas as quadras. Porém o projeto foi mal executado.

Foram feitos sete grupos de pontos de parada, desde a primeira quadra (entre a Avenida Andrade Neves e a Rua Onze de Agosto) e a última (entre a Rua José Paulino e a Avenida

21/08/11 • REVISTAINTERBUSS

Descanse em Paz, Estação Aurélia

EXCEÇÃO • A Estação de Transferência Parque Prado foi a que mais se aproximou do projeto original das estações, com boa estrutura e largo espaço Francisco Glicério). Em todas as quadras da avenida foram feitos esses grupos de pontos.

Curiosamente as calçadas foram reformadas apenas nos locais onde foram instaladas tais paradas, já que a conta da reforma dos demais pisos teria que ser paga pelos próprios comerciantes. Para piorar, foi instalada uma faixa exclusiva para ônibus à direita, faixa essa que ninguém respeita, nem os próprios ônibus. A conversão à esquerda para a rua José Paulino é impossível para quem está à extrema direita. O ideal seria que fossem feitas paradas no centro da avenida, com uma faixa segregada, porém os gastos seriam muito maiores, mesmo que o conforto para os usuários aumentasse muito.

Hoje, todos os pontos dessa ‘estação’ da Avenida Moraes Salles já foram descaracterizados e receberam o nome de “ponto de parada”, cada um deles com um nome diferente para distinção.

Nos próximos meses voltaremos a abordar a questão da má implantação do sistema InterCamp dentro das reportagens mensais sobre Campinas.

REVISTAINTERBUSS • 21/08/11

PROVISÓRIA • Com linha alimentadora, a Estação Aurélia/Enxuto começou a operar dia 13/05/06, desse jeito na foto. Hoje está com módulos padrões, porém é ponto comum

• Felipe Pereira

fpereira@portalinterbuss.com.br

Em 2006, com a chegada do InterCamp, oito Estações foram criadas com “estruturas provisórias”: Jardim Aurélia (ou Enxuto, nunca houve um acordo dentro da própria Emdec para o nome), Jardim Roseiras (ou PUCC II, nome utilizado), Jardim Florence, Cidade Judiciária, Sousas, Abolição, Jardim Icaraí e Jardim Santa Lúcia.

Cinco anos depois, o rescaldo: Estações PUCC II, Icaraí e Sousas foram as únicas inauguradas, ainda que com modificações em relação ao projeto original. A da Cidade Judiciária ainda existe, mas sem qualquer previsão de construção – ou seja, no eterno “estrutura provisória”. Já Florence, Abolição e Santa Lúcia foram extintas meses após a implantação do sistema, ainda em 2006.

E a Aurélia/Enxuto? Aos trancos e barrancos, operou como Estação, mesmo sem nenhuma linha represada. Em 2006, havia apenas uma: a 240 – Jardim Garcia / Estação Aurélia, que era operada pela Expresso Campibus. Em 26 de junho do mesmo ano, a linha passava para a Cooperativa Cooperselc, e, “atendendo aos pedidos da população”, voltaria a circular pelo Centro.

De lá para cá, já passou pelo Terminal Mercado I, Rodoviária, e agora vai até o Shopping Parque Dom Pedro.

Eis que, em julho de 2011, a empresa gestora do transporte campineiro reforma os abrigos e coloca nova adesivagem, com a atualização das linhas, e o nome “Ponto de Parada Jardim Aurélia”. É o atestado de óbito de uma Estação que funcionou por alguns meses, marcada pelos congestionamentos, a bagunça, pessoas correndo para pegar o ônibus que parava à frente, das poças d’água formadas em dias de chuva.

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HOBBY & DIVERSÃO Luciano Roncolato roncolato@portalinterbuss.com.br

Três eixos-base do hobby hoje e um recado aos que viram as costas

O hobby é algo para ser praticado nas nossas horas vagas. O dicionário Michaelis define o hobby como: Atividade de recreio ou descanso praticada nas horas de lazer. O colecionismo de informações, fotos e materiais sobre ônibus deveria ser assim também, porém não é. Já foi um dia, num passado não muito distante, porém hoje o hobby resume-se a três coisas: refúgio, palanque e fama. Vou comentar os três termos a seguir. Antes, gostaria de deixar registrado que alguns pensamentos acerca do hobby estão diariamente em meu Twitter particular (@roncolato), que é fechado, mas todos podem solicitar acesso. Vocês podem também sugerir temas a serem abordados nesta coluna. Deixem seus recados no Twitter e tentarei fazer a abordagem do assunto sugerido já na coluna da revista subsequente. Agradeço também a todas as manifestações sobre meus comentários em meu Twiiter e em meu Facebook. Assim vamos caminhando e trabalhando para ajudar a fazer um hobby cada vez mais prazeroso.

Por que o hobby é um refúgio?

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Há algumas semanas atrás comentei neste mesmo espaço sobre os problemas que boa parte dos colecionadores enfrentam em suas vidas pessoais. A falta de atenção, abandono, indiferença da família, falta de recursos, dificuldades internas, frustrações em geral e afastamento de amizades são alguns desses problemas enfrentados pelos hobbystas. Dessa forma, essas pessoas buscam no hobby o preenchimento de algum vazio em suas vidas. No caso do hobby que praticamos, isso ainda é complementado pela possibilidade de reconhecimento de seu trabalho. Isso não é nada anormal, tendo em vista que outros hobbys e/ou fã-clubes seguem o mesmo caminho.

Vou dar como exemplo os fãclubes de cantores e bandas. Quando alguma pessoa passa a gostar de uma determinada música e se identifica com ela, é possível passar a desenvolver um sentimento diferente pelo seu intérprete.

A partir disso começa um processo de preenchimento de um vazio interno que provavelmente a pessoa tem. Cito como exemplo uma indiferença familiar. A

pessoa vai buscar na música o preenchimento disso em sua vida. Já que a família não dá a mínima pra ela, a música e seu intérprete ao menos dão a ilusão de complemento. Com o tempo, sobretudo agora em época de internet, encontra-se facilmente pessoas com o mesmo gosto, a mesma atração, os mesmos problemas, ou seja, pessoas como a gente. Antes da internet isso ficava um pouco complicado pois era comum pensar que éramos isolados do mundo e que só nós gostávamos de certas coisas. É assim que a pessoa encontra o fã-clube, ou monta um, dedicado ao seu artista preferido. Assim esse grupo de pessoas que geralmente têm muita coisa em comum, sobretudo o gosto por um mesmo cantor ou uma mesma música. Qual seria o ápice para esse grupo de pessoas? Que o fã-clube seja reconhecido pelo artista! É aí que o preenchimento de um vazio pessoal de cada um.

No hobby é a mesma coisa. Quando um colecionador passa a ser elogiado e reconhecido pelo seu trabalho, o vazio em sua vida pessoal passa a ser preenchido.

21/08/11 • REVISTAINTERBUSS

Isso de certa forma é muito bom pois indica que o hobby tem alguma serventia na vida das pessoas e não é só mais uma banalidade qualquer como muita gente acha.

O mais curioso é que alguns colecionadores que se consideram da “ala intelectual” também acham o hobby uma banalidade, mas não saem dele. Passam a vida a criticar a tudo e a todos porém não fazem nada para ajudar a melhorar.

Outra palavra que resume o hobby hoje é palanque. Alguns hobbystas se aproveitam de suas dificuldades para se catapultarem e quererem salvar o hobby de um apocalipse iminente. O hobby está em crise? Sim, está, todos nós sabemos disso.

Tudo virou um grande campo de batalha, onde cada um atira para um lado com o objetivo de se chegar ao ápice. Abaixo dos atiradores ficam os vassalos, que endeusam alguns colecionadores só porque entram em uma garagem ou porque fazem uma determinada foto com certa câmera de melhor qualidade. O rebaixamento de alguns colecionadores aos pés dos candidatos a “reis” é que fazem o palanque deles.

É muito comum encontrar em diversos modais de divulgação recados de pessoas implorando, quase que mendigando, para que visitem suas fotos em sua galeria, em seu site ou em seu fotolog.

Pra que isso? Pra ficar conhecido? E os comentários depreciativos, do tipo “fotassa, um dia vou ser assim”, “minha nossa, humilhou!”, “nunca farei uma foto assim”. A questão da palavra “humilhar” em certos comentários é complicada. Até faço um mea-culpa aqui em relação a isso pois eu mesmo já comentei em várias fotos postadas em diversos lugares utilizando esse termo “humilhou”, “humilhante”, porém com o objetivo de deixar o ambiente mais descontraído dentro dos sites e/ou fotologs, porém isso acabou saindo do controle e contagiou outros colecionadores que passaram a levar o termo a sério e a se rebaixarem diante de outros, depreciando seu próprio trabalho.

Tudo isso facilita a subida ao palanque de alguns colecionadores que querem estar sempre por cima “da carne seca”, comentando em todas as fotos, querendo fazer a famosa “política de boa vizinhança”, com a ajuda de vários “eleitores” que lambem seus pés. As coisas não deveriam funcionar dessa forma, nunca. Cabe a cada um melhorar seu trabalho para ter o mesmo conhecimento, e não ficar se rebaixando diante de outros.

O terceiro termo que está diretamente ligado ao hobby hoje é “fama”. Já abordei esse assunto várias vezes neste

REVISTAINTERBUSS • 21/08/11

espaço porém a situação está cada vez pior. Como se não bastasse os aspirantes a famosos, agora há também os chamados “Robin Hood”, que acusam os hobbystas mais antigos de quererem se “apossar” do hobby. Tal afirmação é típica de gente sem personalidade e sobretudo infantil. O problema se agrava quando a fama sobe pra cabeça. Algumas pessoas não sabem lidar com isso e desfilam por sites e garagens achando que são os reis da humildade, quando na verdade estão passando uma imagem de prepotência.

Como também já disse em outra oportunidade, não consigo entender o objetivo de certas pessoas em serem “famosas” num hobby que não há famosos. Nenhum colecionador é famoso, ele é apenas reconhecido pelo seu trabalho, não necessariamente de longa data. Temos diversos colecionadores que fazem fotos há menos de um ano e já são reconhecidos. Porém alguns preferem continuar postando fotos de péssima qualidade e quererem atingir a “glória” do hobby apenas comentando em centenas de fotos passando-se por simpático, sem contar que também esses gostam de praticar a esmola de visitas em suas fotos.

O ideal é que cada um tente melhorar seu trabalho com fotos de qualidade, simples e agradáveis. Nada de fazer fotos com ângulos esquisitos, tortas ou publicar fotos desfocadas. Pra piorar, há os “especialistas” em transporte e em ônibus, que conhecem todas as cidades, todas as empresas do país, todos os chassis, carrocerias, montadoras e emitem opiniões desconsertadas. Esses buscam uma fama paralela, pelo seu “alto grau de conhecimento”. E eis que aparecem os “humilhados” para lamberem seus sapatos de novo, endeusando esses colecionadores. Pra que isso? A internet hoje é uma enorme fonte de dados e informações, basta fazer pesquisas rápidas para se obter qualquer coi-

ROBIN HOOD • A salvação do hobby de um ostracismo enorme que está por vir não está nas atitudes de pessoas que se passam por humildes sobretudo com uma fama que sobe à cabeça, mas sim está no trabalho simples e correto de cada um de nós em prol de um hobby sustentável e desenvolvimentista sa, mas parece ser mais fácil se fazer de burro e lamber o sapato dos espertos.

Essa busca pela fama é um dos tratores que estão minando o hobby há algum tempo já. Busca pelo ineditismo, querer ser o primeiro a fazer certa foto só para ser conhecido como “o primeiro a fazer foto de tal ônibus”, como se isso fosse lhe trazer alguma compensação financeira.

Isso com certeza lhe trará um preenchimento pessoal, conforme disse no começo da coluna, porém isso parece que não basta: tem que ser conhecido, tem que estar no topo do hobby, um topo que também não existe, é uma mera ilusão. Isso você mesmo pode testar: depois de figurar entre os colecionadores mais “comentados” do hobby, fique um mês afastado. Logo ninguém mais lembra nem do seu nome, pois sua “vaga” já será preenchida por outro aspirante a famoso que será endeusado pelos “humilhados”. Seus amigos ficarão e vão lembrar de você, mas os hobbystas serão os primeiros a lhe esquecerem.

Fecho este espaço para deixar registrado que não me importo com gratidão no hobby. Nos últimos anos fui procurado por dezenas de pessoas pedindo auxílio para alguma coisa: passagem de contatos, acesso a garagens, hospedagem em minha casa durante visita à Campinas e/ ou região, passagens, e até desbloqueio no site Ônibus Brasil (como se eu fosse moderador...) e sempre procurei atender no que estivesse ao meu alcance. Muita coisa consegui com muito esforço e trabalho, muito portão na cara, telefones desligados, mas sempre passei pra frente o que consegui pois acredito (ainda) que o hobby é uma coletividade e todos devemos nos ajudar.

Mesmo assim algumas pessoas, depois de conseguirem o que queriam, simplesmente me viraram as costas e ainda passam a me criticar. Mesmo assim não tenho mágoa nem rancor de ninguém. O caráter das pessoas a gente mede assim, nessas horas.

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DIÁRIO DE BORDO História

A vila ferroviária e histórica de Paranapiacaba • Tiago de Grande

thiago.eths.9815@gmail.com

A Vila de Paranapiacaba está situada na região do ABC Paulista, seu território pertence ao município de Santo André, e está nos pés da Serra do Mar, em partes mais altas da vila é possível avistar as praias do Litoral Paulista. A vila se divide em duas partes: A Parte Alta e a Parte Baixa, que são unidas por uma ponte, e entre elas está a Antiga Estação Ferroviária de Paranapiacaba, hoje vou falar um pouco da história desse simpático lugar, que nasceu como moradia para os funcionários da São Paulo Railway, e até hoje preserva as suas construções em padrão europeu e a sua interessante história.

O início de tudo, a construção da ferrovia

A São Paulo Railway inaugurou sua linha férrea em 1º de janeiro de 1867. Ela primeiramente serviu como transporte de passageiros de Santos a São Paulo e Jundiaí (última estação); também serviu como escoamento da produção de café da província paulista para o porto de Santos. Em 1874, é inaugurada a Estação do Alto da Serra, que mais tarde seria denominada Paranapiacaba.

No ano de 1898, é erguida uma nova estação com madeira, ferro e telhas francesas trazidos da Inglaterra. Esta estação tinha como característica principal o grande relógio fabricado pela Johnny Walker Benson, de Londres, que se destacava no meio da neblina - muito comum naquela região.

Com o aumento do volume e peso da carga transportada, foi iniciada em 1896 a duplicação da linha férrea, paralela à primeira,

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a fim de atender à crescente demanda. Essa nova linha, também denominada de Serra Nova, era formada por 5 planos inclinados e 5 patamares, criando um novo sistema funicular. Os assim chamados novos planos inclinados atravessavam 11 túneis em plena rocha, enfrentando o desnível de 796 metros que se iniciava no sopé da serra, em Piaçagüera, no município de Cubatão. O traçado da ferrovia foi retificado e suavizado e ampliaram-se os edifícios operacionais. A inauguração deu-se em 28 de dezembro de 1901.

A primeira estação foi desativada e reutilizada, posteriormente, como cooperativa dos planos inclinados. A 15 de julho de 1945, a Estação do Alto da Serra passa a se denominar Estação de Paranapiacaba. A 13 de outubro de 1946, a São Paulo Railway foi encampada pela União, criando-se a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí. Somente em 1950 a rede passa a unir-se à Rede Ferroviária Federal.

Em 1974, é inaugurada o sistema de cremalheira aderência. No ano de 1977 a segunda estação foi desativada dando lugar à atual estação. O relógio é transferido do alto da estação anterior para a base de tijolo de barro atual. A 14 de janeiro de 1981, ocorreu um incêndio na antiga estação, destruindo-a completamente. O sistema funicular foi desativado em 1982. Em 2010 o Correio faz lançamento de selo postal ostentando o patrimônio ferroviário de Paranapiacaba.

Por concessão, um grupo inglês explorou o sistema ferroviário na Serra do Mar. E o primeiro sistema implementado foi o Sistema Funicular: com cabos e máquinas fixas. A primeira linha, com onze quilôme-

CULTURA E NATUREZA • A cidade de Embu, ta

tros de extensão, foi inaugurada em 1867 pelo grupo São Paulo Railway. Ela começou a ser construída em 1862 e teve como um dos maiores acionistas e idealizadores o lendário Barão de Mauá. Em 1859, ele chamou o engenheiro ferroviário britânico James Brunlees, que veio ao Brasil e deu viabilidade ao projeto. A execução de tal projeto foi de responsabilidade de outro engenheiro inglês, Daniel Makinson Fox. Um ponto curioso é que pela instabilidade do terreno, a construção da estrada de ferro foi quase artesanal.

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DICAS DE VIAGEM • TURISMO NACIONAL • GASTRONOMIA • TRECHOS E ROTAS

ambém conhecida como Embu das Artes, tem muitos atrativos para os seus visitantes, desde belos trabalhos artísticos até natureza

Não se utilizou explosivos por medo de desmoronamento. As rochas foram cortadas com talhadeiras e pequenas ferramentas manuais.

Paredões de até 3 metros e 20 centímetros de altura foram construídos ao logo do traçado da estrada de ferro. A segunda linha começou a funcionar em 1900.

Além de dar mais força ao sistema, os cabos e as máquinas fixas economizam energia para a operação dos trens.

No entanto, vários acidentes eram registrados, principalmente pelo rompimen-

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to dos cabos. Havia uma espécie de freio, a tenaz, que agarrava os cabos para evitar a saída dos trens dos trilhos. Nem sempre o sistema, no entanto, funcionava de maneira satisfatória. Em 1956, um grande acidente foi evitado pelo maquinista na época, Romão Justo Filho, nascido em Paranapiacaba no mês de março de 1911, filho de maquinista também. Se a composição descarrilasse, cerca de 150 pessoas poderiam perder a vida.

Através da utilização correta do sistema da tenaz, Romão foi “agarrando” aos poucos o

cabo até que o trem parasse.

Os cabos do locobreque levavam desenvolvimento e riqueza para a região do ABC Paulista e de Santos. Tanto é que a companhia inglesa criou em 1896 uma vila essencialmente de ferroviários, com construções de madeira no estilo inglês. Em 1907, a Vila foi chamada de Paranapiacaba, mas até 1945 a estação continuou a ser chamada de Alto da Serra. A Vila possuía todos os recursos da época para os maquinistas, fiscais e “foguistas” – responsáveis pela alimentação da forn-

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DIÁRIO DE BORDO alha da máquina fixa e da máquina dos trens.

Além de um mercado, de um posto de saúde, de um vagão-ambulância e até um vagão funerário, onde o velório era feito dentro da composição entre Santos e Paranapiacaba, os funcionários possuíam um centro de recreação, o União Lira Serrano, e um Campo de Futebol. No União Lira Serrano eram exibidos filmes, shows musicais e realizados bailes temáticos.

A concessão da linha da Serra do Mar não foi apenas glórias e desenvolvimento. Fatos até hoje não explicados satisfatoriamente marcaram a história dos trilhos por onde circularam os Locobreques. Exemplos são os incêndios da Estação da Luz, dois dias antes da primeira etapa da concessão dos ingleses terminar, em 1946, e na velha estação de Paranapiacaba, em 1981. Antes mesmo do incêndio, a estação já havia sido desativada em 1977 e substituída pelo prédio atual. O relógio estilo inglês foi poupado no incêndio e deslocado para uma torre mais alta que a anterior.

Nos dois incêndios, tanto na Estação da Luz quanto em Paranapiacaba, a suspeita principal é de motivação criminosa.

Milhões de reais foram gastos para a reconstrução da Estação da Luz, que passou por décadas ainda sentido os efeitos do incêndio. Tanto é que ela teve de ser restaurada.

A obra de restauração completa foi entregue somente em 2004, data dos 450 anos da cidade de São Paulo. A Estação da Luz teve três etapas fundamentais: Ela foi inaugurada em 1867, num pequeno prédio na região central da capital paulista. A demanda de passageiros foi aumentando aos poucos, e cerca de 15 anos depois o pequeno prédio foi demolido e um outro maior foi construído. A cidade crescia muito rapidamente e a estação teve de aumentar ainda mais. Em 1890 começaram as obras da estação na configuração atual. Em 1900, o segundo prédio antigo foi demolido e em 1901, a nova estação foi inaugurada. Obras constantes de modificações e ampliações foram realizadas ao longo das décadas na Estação da Luz, já que além da demanda de passageiros ser maior, o número de linhas férreas urbanas também cresceu. Antes mesmo do Locobreque, na Serra do Mar, uma primitiva máquina de madeira, também tracionada por cabos fazia o transporte entre os cinco patamares. Era a Serrabreque.

Durante a operação da Serrabreque, Barão de Mauá era um dos administradores.

Posteriormente, na vila de Paranapiacaba, os ingleses, no alto de uma subida, construíram uma mansão, que servia de centro de controle operacional. Apelidada pelos ferroviários de “Castelinho”, a posição do local proporcionava uma privilegiada visão do sistema e de toda a estrutura da vila de Paranapiacaba. O

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sistema ferroviário da Serra do Mar era composto por diversos túneis, que eram alvos de lendas e histórias assombradas disseminadas pelos próprios ferroviários. Algumas dessas lendas tiveram origem no fato de muitos operários terem morrido na construção desses túneis.

O “locobreque” tinha a função de frear a composição na descida da serra, que simultaneamente puxava outra que subia. O cabo entre as duas máquinas passava por uma grande roda volante, chamada de “máquinafixa” que ficava em cada um dos cinco patamares. Do nome inglês original, loco-brake, a máquina funcionava pela queima de carvão ou madeira numa fornalha, abastecida pelo foguista, que trabalhava ao lado do maquinista. As máquinas “locobreque” foram construídas em 1901 por Robert Stephenson & Co.

Ltd. O sistema funicular proporcionava maior economia de energia gasta pelo “locobreque” e possibilitava o desempenho do trem nos aclives e declives. Havia uma inclinação de 8 graus entre cada um dos cinco patamares.

Quando subia a Serra do Mar, o “locobreque” empurrava os vagões, que ficavam na frente da máquina. Quando descia, ele segurava os vagões, que ficavam atrás da máquina. Como o trem não tinha marcha-ré, havia um sistema chamado popularmente de “viradouro”, através do qual os funcionários invertiam o sentido da locomotiva, empurrando a máquina em torno de si mesma.

Antes do “locobreque” havia uma primitiva máquina de madeira, também tracionada por cabos, que fazia o transporte entre os cinco patamares. Era o “serrabreque”.

Durante a operação do “serrabreque”, o

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mente com estudos elaborados pelos conselhos de reconhecimento, concluiu-se que o material das telhas não era ardósia, e sim fibrocimento, introduzidos provavelmente a partir da década de 50 entre alguma das reformas que sofreram.

Casas de solteiros: Características da arquitetura hierarquizada de Paranapiacaba, as casas de solteiros eram conhecidas como barracos.

Foram construídas em madeira, exceto duas em alvenaria.

Essa tipologia foi criada pela São Paulo Railway, e a Rede Ferroviária Federal deu continuidade, construindo-as em alvenaria.

A planta dessas casas possui dormitórios, sanitários e cozinha para pequenas refeições, serviam para alojar o grande fluxo de homens solteiros, que preenchiam as vagas de ferroviários.

Havia poucos sanitários e chuveiros, já que os trabalhadores se revezavam em turnos.

Barão de Mauá ainda era um dos financistas da companhia.

Até a metade do século XX, o transporte ferroviário era sinônimo de luxo. E um dos marcos foi o trem Cometa, que fazia a linha Santos – São Paulo. O trem possuía serviço de bordo e poltronas leito, como as de ônibus. Além dele, também havia os trens Estrela, Planeta e Litorina (Semi-luxo) As construções da Vila

Na parte baixa da Vila, foram construídas pela São Paulo Railway e depois pela RFFSA, as casas destinadas a moradia para os funcionários da ferrovia, com padrões diferentes respeitando uma hierarquia, até hoje as casas são preservadas em seu formato original.

Casas geminadas em quarto de ma-

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deira: Os ferroviários que possuíam família, com esposas e filhos, habitavam casas com maior número de cômodos. Eram construídas em madeira e cobertas por folhas de zinco.

Esta tipologia era próxima às geminadas duas a duas.

Casas dos Engenheiros: Característica da arquitetura hierarquizada de Paranapiacaba, as casas habitadas pelos engenheiros e suas famílias eram de alto padrão.

Grandes e avarandadas, foram construídas em madeira nos tempos da São Paulo Railway, com plantas baixas individualizadas; depois, em alvenaria nos tempos da Rede Ferroviária Federal, com mesmo padrão de plantas. Muitas sofreram reformas em vários momentos, principalmente com a chegada da RFFSA.

Uma das caracteríticas que chama a atenção é a cobertura do imóvel, pois so-

Pontos Turísticos

Museu do Sistema Funicular: Tratase da exibição das máquinas fixas do quinto patamar da segunda linha e a do quarto patamar da primeira linha, que transportavam o trem por meio do sistema funicular.

No museu há também a exposição de diversos objetos de uso ferroviário, fotos e fichas funcionais de muitos ex-funcionários da ferrovia.

Casa Fox: Trata-se de uma casa geminada de duas em madeira, com tijolos e telhas francesas, construída entre 1897 e 1901. A opção pela execução de sanitários externos, paredes duplas, porão em pedra e tijolos, forros sobrepostos nos cômodos e treliçados na cozinha para facilitar o escoamento da fumaça dos fogões à lenha, revela a preocupação técnica com o conforto térmico e com o isolamento à umidade, típica da arquitetura produzida no século XIX.

A edificação foi construída sobre fundações de pedras que proporcionam sua elevação, formando um porão.

Este porão garante a ventilação, possui aberturas laterais protegidas por grades de ferro com o símbolo SPR - São Paulo Railway. Este sistema construtivo tem por objetivo garantir a conservação do imóvel já que o eleva do solo evitando o contato da madeira com a umidade do solo, garantindo o isolamento térmico.

Esta edificação foi igualmente restaurada pela prefeitura de Santo André em parceria com o World Monuments Watch.

Antigo Mercado de Paranapiacaba: O antigo mercado foi construído em 1899 para abrigar um empório de secos e molha-

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DIÁRIO DE BORDO dos, e, posteriormente, uma lanchonete. Após muitos anos fechado, foi restaurado pela prefeitura de Santo André e tornou-se um centro multicultural. Com sua posição central privilegiada, permite que os eventos realizados tenham um cenário charmoso na serra.

Igreja de Paranapiacaba: A igreja de Paranapiacaba, em sua origem, chamou-se de Capela do Alto da Serra, e recebeu licença qüinqüenal para celebração de missas pela primeira vez em 8 de agosto de 1884.

Sua construção foi iniciada naquele ano. A 2 de fevereiro, foi eleita uma comissão de obras e a pedra fundamental da igreja foi lançada no dia 3 de fevereiro de 1884. Antes da capela propriamente dita, a localidade contava com um oratório, cujo registro mais antigo data de 1880.

A igreja teve como padroeiro o Bom Jesus. Com a criação da paróquia de Ribeirão Pires em 1911, a igreja do Bom Jesus do Alto da Serra passa a ser ligada a ela; hoje, a igreja de Paranapiacaba é anexada à paróquia de Rio Grande da Serra, é a primeira atração a ser vista, logo na entrada da Vila, pela parte alta.

Museu “Castelinho”: Localizada no alto de uma colina, com uma excelente vista privilegiada para toda a vila ferroviária, foi construída por volta de 1897 para ser a residência do engenheiro-chefe, que gerenciava o tráfego de trens na subida e descida da Serra do Mar, o pátio de manobras, as oficinas e os funcionários residentes na vila.

Sua imponência simbolizava a liderança e a hieraquia que os ingleses impuseram a toda a vila; ela é avistada de qualquer ponto de Paranapiacaba.

Dizia-se que de suas janelas voltadas para todos os lados de Paranapiacaba, o engenheiro-chefe fiscalizava a vida de seus subordinados, não hesitando em demitir qualquer solteiro que estivesse nas imediações das casas dos funcionários casados.

No decorrer de mais de um século de uso, foram feitas várias reformas e tentativas de recuperação de seu aspecto original; as maiores reformulações foram realizadas nas décadas de 1950 e 1960.

Foi restaurado pela prefeitura de Santo André em parceria com a World Monuments Watch.

Clube União Lira Serrano: Esse clube é a união da Sociedade Recreativa Lira da Serra e do Serrano Atlético Clube os dois incentivados pela São Paulo Railway. Sua sede foi edificada na década de 1930, época das últimas construções da SPR, como o antigo II Grupo Escolar, ambos localizados na antiga Praça Prudente de Moraes.

O prédio em madeira, coberto por telhas francesas, possui um hall de entrada que distribui os acessos.

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O salão se transformava em quadra de futebol. Por cima do palco, apreciam-se as urdiduras do teto para a sustentação de cenários dos espetáculos que ali ocorriam.

A boca de cena possuía adaptação para descida de tela que projetava filmes de cinema. Na parede oposta existem os visores da sala de projeção, onde se pode ver os dois projetores originais fixados ao chão. Nas laterais existem dois camarotes que foram utilizados pelo alto escalão da SPR, e placas metálicas com os nomes dos frequentadores.

No pavimento superior encontra-se o coro (foyer), que dá acesso à sala de troféus onde se pode apreciar uma vasta coleção da premiação de futebol e outras atividades esportivas ocorridas no antigo clube - testemunhos da história local. Contam os antigos que os jogadores locais, nas partidas contra visitantes, eram grandemente beneficiados pela espessa neblina que amiúde se abatia sobre o campo, por terem desenvolvido uma espécie de sexto-sentido baseado na audição.

Pau da Missa: O “pau da missa” é um eucalipto centenário originalmente utilizado para avisos relacionados às missas de sétimo dia.

Devido a sua boa localização, entre a Parte Alta e a Parte Baixa, esta árvore tornou-se um dos símbolos de Paranapiacaba, pois servia como suporte para informações da comunidade, integrando as duas partes da vila.

Paranapiacaba nos dias de hoje

A Vila de Paranapiacaba hoje é um ótimo destino e muito procurado por turistas e amantes e entusiastas da ferrovia, impossível não se sentir em um pedaço da Ingla-

terra em uma caminhada pela vila, seja pelas construções, ou pelo clima frio típico da Serra do Mar, a neblina é outro espetáculo a parte, muito comum de aparecer, quando ela aparece pinta tudo de branco! Ao ir a Paranapiacaba, mesmo em dias mais quentes, não deixe de levar um bom agasalho, pois o tempo lá muda de uma hora para outra, no mesmo dia é possível ter temperaturas de 30º e temperaturas na casa dos 5º com mudanças muito bruscas e rápidas.

Indo a Paranapiacaba, também não deixe de fazer o passeio de Maria-Fumaça, é um trecho curto, mas vale muito a pena viajar no tempo!

Paranapiacaba sedia todos os meses de Julho, o Festival de Inverno, com várias atrações nos finais de semana, é a época em que a vila recebe o maior numero de turistas, chegando a lotar as opções de pousadas e hotéis na vila e nas cidades próximas.

Como chegar

Hoje em dia, apesar de Paranapiacaba ser uma vila ligada a ferrovia, não existe uma ligação ferroviária da vila com outras cidades da região, a única maneira de se chegar a vila de carro é pela SP-122 (Rodovia Ribeirão Pires-Paranapiacaba), o melhor acesso vindo de São Paulo é pela Avenida dos Estados até a cidade de Mauá, de lá vir seguindo a linha férrea até Ribeirão Pires, e pegar a SP122.

É possível chegar a vila também de ônibus, a vila é servida por duas linhas: 040 – Paranapiacaba x Santo André/Terminal Rodoviário-Estação Prefeito Saladino, e 424 – Paranapiacaba x Estação Rio Grande da Serra, ambas são da Viação Ribeirão Pires.

21/08/11 • REVISTAINTERBUSS

CIRCULANDO José Euvilásio Sales Bezerra je.sales@revista.portalinterbuss.com.br

Os novos Cometas

REVISTAINTERBUSS • 21/08/11

Divulgação / Luciano Roncolato

Algumas novidades estão rodando há algumas semanas na Viação Cometa.

Tanto a frota de Rodoviários quanto a de Fretamento receberam novos veículos, todos Marcopolo Paradiso G7. Parte deles vieram montados em chassi MBB O500RS (série 112xx) e outra em Scania K340 (série 115xx). Neste último final de semana tive a oportunidade de andar em um veículo de cada uma dessas séries, que estavam compondo a frota do dia da linha São Paulo – Campinas da empresa.

Na viagem de ida, pra minha sorte, peguei um dos carros do serviço de Fretamento da empresa, que estava rodando na linha. O 11207 - prefixo do veículo - é um Marcopolo Paradiso 1050 G7, chassi MBB O500RS padrão executivo. Possui 46 lugares, banheiro, ar condicionado, porta corrediça, que separa o motorista do salão, monitores de TV e vidros escuros. O grande número de bancos e o pouco espaçamento entre eles é um problema para os mais altos como eu: quando o passageiro do banco da frente reclina seu banco na totalidade, praticamente está no colo de quem está no banco de trás. Provavelmente por conta desse espaço menos, é que ele não venha equipado com descansa-pernas. Um veículo que faz jus ao serviço de fretamento que oferecido.

Além do 11207, outro veículo do serviço de fretamento que estava na linha era o 10226, outro Paradiso G7 MBB O500RS.

Deixamos São Paulo às 8h50min.

O veículo viajou com metade da lotação do carro. Fez o trajeto completo em aproximadamente 1h30min, com trânsito livre. Apenas uma leve garoa, que ora ia e ora voltava no trajeto. O veículo chegou à Campinas às 10h20 da manhã.

A volta – Dia garoento, não deu pra aproveitar muita coisa. Então, resolvi voltar mais cedo. Quando cheguei à Rodoviária, vi um Marcopolo Paradiso 1200 G7, chassi Scania K340. O letreiro eletrônico indicava que a partida dele seria às 13h20. Ah, esse mesmo. Desci e comprei a passagem para este horário. Às 13h25 ele deixa a rodoviária de Campinas.

Este veículo, prefixo 11507, é tão simples quanto os Marcopolo Paradiso 1050 G7 das linhas que seguem do Terminal Jabaquara para a Baixada Santista. Não tem porta separando o salão da cabina do motorista e também não tem banheiro. Possui ar condicionado e tem 46 lugares, sem descansa-pernas. Tem maior espaçamento entre os bancos justamente pela falta do banheiro, que abre mais espaço no fundo. É um carro bem silencioso quando na estrada. Quando

NOVOS • Marcopolo Paradiso G7 1050: o primeiro é MBB O-500RS e o segundo é Scania K340 adentrou São Paulo, onde pegou trânsito ponte das Bandeiras, o ônibus foi parando mais intenso, o barulho do motor aumentou. de ponto em ponto para o desembarque de Mas, não é um barulho grande o suficiente passageiros. No caminho entre o penúltimo que vá tirar o conforto da viagem. e o último ponto, formou-se uma fila enorme

O veículo partiu de Campinas com junto à porta da cabina do motorista. Ela mais da metade da lotação. Nas paradas, en- chegou quase à metade do carro. Passado tre a Rodoviária de Campinas e até a última esse ponto, o veículo seguiu viagem até o parada da Rodovia Santos Dumont, o veí- Terminal Rodoviário do Tietê, onde encosculo parou em todos os pontos. Ele deixou o tou por volta das 15h00. último ponto da Rodovia, já completamente Além da linha São Paulo x Campilotado. A partir daí, acompanhado de uma nas, outra linha agraciada com novos veícugaroa chata, o veículo seguiu até São Paulo. los foi a São Paulo x Ribeirão Preto. Esta

Por volta das 14h50, o ônibus opera com Marcopolo Paradiso G7, chassi chega à Marginal do Tietê. No trajeto até a MBB O500RS.

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AS FOTOS DA SEMANA Ônibus Brasil • www.onibusbrasil.com

MASCARELLO Mascarello Roma 370 Volvo B12R • Expresso Nordeste CLAUDIO PAZ Neobus Mega BRT Scania K230 • Translitorânea

ELIZIAR MACIEL SOARES CMA Flecha Azul Scania K112 • Expresso Maia

WELDER DIAS Marcopolo Paradiso G6 1200 MBB O-500RSD • Cometa

HENRIQUE SIMÕES Marcopolo Senior Midi MBB OF-1418 • Saens Peña

ANDRÉ FERREIRA DE SOUZA Irizar PB Volvo B12R • Transnorte

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21/08/11 • REVISTAINTERBUSS

SELEÇÃO DAS MELHORES FOTOS PUBLICADAS EM SITES ESPECIALIZADOS NA SEMANA

Portal InterBuss - Fotos Aleatórias • www.portalinterbuss.com.br

VICTOR HUGO GUEDES PEREIRA Marcopolo Paradiso G7 1600LD MBB O-500RSD • Brasil Sul

MAICON IGOR BARBOSA Volare WFly DW9 MBB LO 915 • Santa Cruz

Busologando • busologarfotos.blogspot.com

GUSTAVO DE ALBUQUERQUE BAYDE Marcopolo Viaggio G6 1050 MBB O-500R • Águia Branca

REVISTAINTERBUSS • 21/08/11

TIAGO DE GRANDE Caio Apache Vip Volksbus 17 230 EOD • Nossa Cidade

JOSENILTON CAVALCANTE DA CRUZ Marcopolo Torino 2007 MBB OF-1418 • Piracicabana

BusManíaCo 1 • fotolog.terra.com.br/busmaniaco1

RAFAEL SANTOS Comil Svelto MBB OF-1721 • Nova Aliança 4

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NOSSO TRANSPORTE Adamo Bazani adamobus@gmail.com

Exemplo de como o transporte público pode atrair as classes mais altas que dificilmente deixariam o carro em casa

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Adamo Bazani

Um dos grandes desafios hoje das cidades para amenizar os problemas de congestionamento e da poluição, que causam prejuízos econômicos e redução da qualidade de vida da população, é convencer as pessoas que usam os carros de passeio a deixá-los em casa para utilizarem o transporte público.

E esse convencimento vem pela oferta de um transporte que alia qualidade e rapidez.

Corredores de ônibus e sistemas mais modernos de massa são indicados por especialistas para que a maior parte da população veja atrativos em não usar o transporte individual.

Mas existe uma parcela da população, de renda maior, que mesmo com um transporte de massa melhor, dificilmente deixaria o carro em casa, seja pela questão de segurança, comodidade e até cultural.

Para este público, os serviços devem ser diferenciados, o que pode ser também oferecido pelos transportes coletivos pelas chamadas linhas seletivas.

Essas linhas possuem ônibus com tarifas mais altas mas com serviço compatível ao cobrado, oferecendo veículos mais confortáveis, com acessibilidade, equipamentos que atendam à necessidades deste tipo de demanda, que costuma trabalhar enquanto se desloca, entre outros atributos.

Ocorre que muitas linhas consideradas seletivas não correspondem à sua classificação. Algumas são operadas por ônibus velhos, apertados e com o mesmo conforto de um serviço convencional.

No ABC Paulista, a Publix Transportes, empresa recentemente criada após o Grupo ABC ter adquirido as companhias Interbus Transporte Urbano e Interurbano e Empresa Auto Ônibus Circular Humaitá, vai tornar o serviço entre a região e o Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo, com reais características de linha seletiva, o que deve estimular uma parcela maior de pessoas a não utilizar o carro para se deslocar ao Aeroporto ou escritórios e faculdades na região.

Foram comprados ônibus de última geração que prometem, segundo a empresa, ser a extensão do escritório para executivos, advogados, homens de negócio, profissionais de comunicação, estudantes entre outros.

É que os veículos possibilitam acesso grátis à internet sem fio. Além disso, os

RENOVAÇÃO • Novos G7 da Publix trazem tomadas para recarga de equipamentos ônibus possuem em cada poltrona mesas para notebooks ou outros equipamentos eletrônicos.

Além disso, estes ônibus oferecem entretenimento a bordo. São três telas de LCD e aparelho de DVD.

O ar condicionado tem saídas individuais que podem ser controladas pelos passageiros.

As poltronas, 47 no total, são mais largas e ergonômicas, feitas de estofamento especial, e possuem cintos de segurança.

Em cada assento também, os ônibus possuem tomadas para o uso dos computadores individuais e para carregamento de celulares.

A vantagem é que em vez de enfrentar trânsito ou gastar um grande valor em táxi, o usuário pode trabalhar ou se distrair enquanto vai ou volta do Aeroporto.

Inicialmete são cinco ônibus deste tipo. Eles são do modelo Viaggio 900, da Geração Sete, da encarroçadora Marcopolo, que projetou estes veículos para serem mais econômicos, por apresentarem materiais mais

leves e sistema de resfriamento dos freios pelo desenho da carroceria, e com design mais moderno. O chassi é o Mercedes Benz OF 1722 M, com motorização eletrônica.

Para quem costuma viajar com grandes quantidades de malas, o ônibus possui bagageiros amplos. A iluminação interna é como de aviões com luzes de leitura mais modernas, em led.

A linha onde estes ônibus vão atuar é a 470 – Aeroporto de Congonhas / Santo André (Cidade São Jorge). Esta linha atende também o Terminal Santo André Leste, integrado aos trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e o TERSA (Terminal Rodoviário de Santo André), de onde saem ônibus para mais de 700 destinos em todo o país.

O valor da passagem é de R$ 6,50.

Até então, a linha era operada por micro-ônibus, que só tinham ar condicionado.

A empresa espera um aumento da demanda de passageiros com este investimento na compra do modelo mais moderno.

21/08/11 • REVISTAINTERBUSS

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