Revista InterBuss - Edição 69 - 06/11/2011 by Revista InterBuss

REVISTA

INTERBUSS ANO 2 • Nº 69

06 de Novembro de 2011

Leia também: JUSTIÇA ACEITA PLANO DE RECUPERAÇÃO DA BUSSCAR

GRANDES EMBATES ARTIGOS TÉCNICOS E HISTÓRICOS

CLAITON REIS FÁBIO VARGAS WILSON MÍCCOLI AS MONTADORAS, NA ÓTICA DE QUEM ACOMPANHA DE PERTO

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InterBuss

INFORMAÇÃO COM QUALIDADE

NESTA EDIÇÃO: 52 PÁGINAS

BEM-VINDOS À REVISTA INTERBUSS

GRANDESEMBATESINTERBUSS

CLAITON REIS

FÁBIO VARGAS

WI MÍ

Três fãs e conhecedores das respectivas montadoras escreveram artigos técnicos e históric Embates InterBuss, que trouxe para as páginas da Revista importantes informações sobre os

| A Semana Revista

Sorocaba coloca em operação mais 38 novos ônibus nesta segunda

Justiça aceita plano que recupera a Busscar

Consórcio vencedor de um dos lotes do sistema já havia colocado uma parte em circulação

| A Semana Revista

Paraná quer proibir música alta em ônibus de todo o Estado Projeto de Lei já está em tramitação na Assembléia Legislativa. Em caso de incidente, poderá ser aplicada multa ao infrator

Mesmo assim continuará a avaliação dos bens para um possível futuro leilão da empresa para o pagamento de dívidas com mais de seis mil credores, entre eles todos os funcionários

ANO 2 • Nº 69 • DOMINGO, 06 DE NOVEMBRO DE 2011 • 1ª EDIÇÃO - 00h45(2ª)

ARTIGOS HISTÓRICOS

EDITORIAL

As empresas públicas de transporte

A SEMANA REVISTA

As notícias da semana no setor de transportes

DEU NA IMPRENSA

As notícias da imprensa especializada

COLUNISTAS Marisa Vanessa N. Cruz Relíquias da Pássaro Marron III

COLUNISTAS José Euvilásio Sales Bezerra

ILSON ÍCCOLI

Novidades nas ruas

AS FOTOS DA SEMANA As fotos que foram destaque na semana

cos para encerrar os Grandes os principais chassis nacionais

Páginas 18 a 25 e 30 a 49 | Deu na Imprensa

Carro elétrico já é uma realidade e primeiro lote é vendido Europa sai na frente e compra grande lote de carros elétricos para serviços públicos

SEU MURAL

A seção especial do leitor

PÔSTER Gustavo Bayde

Neobus Mega

16 17 26

COLUNISTAS Fábio Takahashi Tanniguchi Android - Semana 2

Adamo Bazani 13 COLUNISTAS Novo sistema de São José do Rio Preto

| Deu na Imprensa

Obs: Excepcionalmente, o Diário de Bordo não é publicado nesta edição

KLM retoma vôos entre Rio de GRANDESEMBATESINTERBUSS Janeiro e Volvo 18 a 25 Por Fábio Vargas Amsterdam

Companhia havia paralisado o trecho há cerca de 12 anos e agora o retoma com a proximidade da Copa e das Olimpíadas

Mercedes-Benz Por Claiton Reis

30 a 41

Por Wilson Míccoli

42 a 49

Scania

A NOSSA OPINIÃO | Editorial

Empresas públicas que acabaram no ostracismo Até o final dos anos 80 o Brasil contava com várias empresas públicas de transporte coletivo. Grandes capitais mantinham viações com dinheiro público, como o Rio de Janeiro tinha a CTC, São Paulo administrava a já histórica CMTC, Diadema tinha a ETCD (que foi dissolvida há pouco tempo), Campinas mantinha a EMDEC, e assim por diante. As frotas dessas empresas geralmente eram de uma qualidade superior à de outras que operavam nas mesmas cidades ou em localidades circunvizinhas. Durante os anos 90, parte dessas empresas foram dissolvidas e as linhas foram transferidas para empresas da iniciativa privada, que passaram a dominar grandes sistemas e fazer cada vez mais pressão sobre os governos locais para reajuste de tarifa, subsídios e interesses pessoais. Na maioria dos casos, houve queda na qualidade do serviço prestado. As justificativas para acabar com as empresas públicas de transporte foram

basicamente as mesmas: por fim a cabide de empregos, conter gastos, melhor gerenciamento das linhas. Anos depois do fim dessas empresas, provou-se que tais justificativas eram furadas. Os salários dessas empresas geralmente eram mais baixos que em empresas privadas, a operação era mais dedicada e melhor e os ônibus eram renovados com certa frequência, além da qualidade e pontualidade. Como qualquer empresa de ônibus, as públicas também enfrentavam paralisações, problemas na operação e outras dificuldades, porém é só perguntar para a população que era atendida por essas empresas qual época era melhor: antigamente ou agora. Um grande exemplo está na cidade de São Paulo. A tarifa já é cara (R$ 3,00), apesar do bilhete único que permite integrações em até três horas (mas também, com itinerários tão longos, três horas é necessário), a qualidade da operação deixa a desejar e ainda há o pagamento de milhões

REVISTAINTERBUSS Uma publicação da InterBuss Comunicação Ltda. DIRETOR-PRESIDENTE / EDITOR-CHEFE Luciano de Angelo Roncolato JORNALISTA RESPONSÁVEL Anderson Rogério Botan (MTB) EQUIPE DE REPORTAGEM Felipe de Souza Pereira, Tiago de Grande, Luciano de Angelo Roncolato, Chailander de Souza Borges, Anderson Rogério Botan, Guilherme Rafael EQUIPE FIXA DE COLUNISTAS Marisa Vanessa Norberto da Cruz, José Euvilásio Sales Bezerra, William Gimenes, Adamo Bazani, Thiago Bonome, Luciano de Angelo Roncolato e Fábio Takahashi Tanniguchi REVISÃO Anderson Rogério Botan e Luciano de Angelo Roncolato ARTE E DIAGRAMAÇÃO Luciano de Angelo Roncolato AGRADECIMENTOS DESTA EDIÇÃO Agradecemos a Scania do Brasil, Alex Fiori e MercedesBenz pela cessão de fotos e a Fabio Vargas, Claiton Reis e Wilson Míccoli pelos textos finais dos Embates. SOBRE A REVISTA INTERBUSS A Revista InterBuss é uma publicação semanal do site Portal InterBuss com distribuição on-line livre para todo o mundo. Seu público-alvo são frotistas, empresários do setor

de transportes, gerenciadores de trânsito e sistemas de transporte, poder público em geral e admiradores e entusiastas de ônibus de todo o Brasil e outros países. Todo o conteúdo da Revista InterBuss provenientes de fontes terceiras tem seu crédito dado sempre ao final de cada material. O material produzido pela nossa equipe é protegido pela lei de direitos autorais e sua reprodução é autorizada após um pedido feito por escrito, e enviado para o e-mail revista@portalinterbuss. com.br. As fotos que ilustram todo o material da revista são de autoria própria e a reprodução também é autorizada apenas após um pedido formal via e-mail. As imagens de autoria terceira têm seu crédito disponibilizado na lateral da mesma e sua autorização de reprodução deve ser solicitada diretamente ao autor da foto, sem interferência da Revista InterBuss. A impressão da revista para fins particulares é previamente autorizada, sem necessidade de pedido. PARA ANUNCIAR Envie um e-mail para revista@portalinterbuss.com. br ou ligue para (19) 9636.1087 e converse com nosso setor de publicidade. Você poderá anunciar na Revista InterBuss, ou em qualquer um dos sites parceiros do grupo InterBuss, ou até em nosso site principal. Temos diversos planos e com certeza um deles se encaixa em seu orçamento. Consulte-nos! PARA ASSINAR Por enquanto, a Revista InterBuss está sendo disponibilizada livremente apenas pela internet, através do site www.portalinterbuss.com.br/revista. Por esse motivo, não é possível fazer uma assinatura da mesma. Porém, você pode se inscrever para receber um alerta assim que a próxima edição sair. Basta enviar uma mensagem

de reais em subsídios. Se o fim da CMTC era para economizar no caixa da prefeitura, o que significa então esses vultuosos valores para subsídios? A renovação da frota com certeza é mais acelerada. Em São Paulo ao menos os veículos que são adquiridos pelas empresas são de alta tecnologia, com piso rebaixado e até biarticulados, mas tudo isso graças ao dinheiro que é fornecido pela prefeitura. Será que se a prefeitura paulistana não pagasse esses subsídios a frota seria assim? Há cidades grandes que operam apenas com o dinheiro da tarifa e ainda têm que fazer renovação de frota, mesmo com uma tarifa obviamente mais baixa que a paulistana. Em diversas localidades seria necessária a manutenção de empresas públicas de transporte ao menos como exemplo para as demais. Muitas empresas particulares renovam suas frotas com veículos de baixo conforto e acessibilidade complicada, como elevadores barulhentos ou que vivem quebrando. Um veículo de piso rebaixado, além de agilizar o embarque e o desembarque de todos os passageiros, facilita a entrada de cadeirantes e pessoas com problemas de mobilidade. Quem sabe, com a Copa de 2014 e as Olimpíadas, isso muda...

Expediente para revista@portalinterbuss.com.br e faremos o cadastro de seu e-mail ou telefone e você será avisado. CONTATO A Revista InterBuss é um espaço democrático onde todos têm voz ativa. Você pode enviar sua sugestão de pauta, ou até uma matéria completa, pode enviar também sua crítica, elogio, ou simplesmente conversar com qualquer pessoa de nossa equipe de colunistas ou de repórteres. Envie seu e-mail para revista@portalinterbuss.com.br ou contato@portalinterbuss.com. br. Procuramos atender a todos o mais rápido possível. A EQUIPE INTERBUSS A equipe do Portal InterBuss existe há nove anos, desde quando o primeiro site foi ao ar. De lá pra cá, tivemos grandes conquistas e conseguimos contatos com os mais importantes setores do transporte nacional, sempre para trazer tudo para você em primeira mão com responsabilidade e qualidade. Por conta disso, algumas pessoas usam de má fé, tentando ter acesso a pessoas e lugares utilizando o nome do Portal InterBuss, falando que é de nossa equipe. Por conta disso, instruímos a todos que os integrantes oficiais do Portal e Revista InterBuss são devidamente identificados com um crachá oficial, que informa o nome completo do integrante, mais o seu cargo dentro do site e da revista. Qualquer pessoa que disser ser da nossa equipe e não estiver devidamente identificada, não tem autorização para falar em nosso nome, e não nos responsabilizamos por informações passadas ou autorização de entradas dadas a essas pessoas. Qualquer dúvida, por favor entre em contato pelo email contato@portalinterbuss.com.br ou pelo telefone (19) 9636.1087, sete dias por semana, vinte e quatro horas por dia.

DE 31 DE OUTUBRO A 6 DE NOVEMBRO DE 2011

A SEMANA REVISTA Saída

Justiça aceita pedido de recuperação da Busscar • Encarroçadora ainda não apresentou plano e nem como vai fazer para recuperar a produção • Justiça deu um ano para o pagamento de todos os salários e 13º atrasados aos funcionários • Avaliação dos bens para leilão vai continuar e deve ser concluída nos próximos dias Luciano Roncolato

• Consultor Jurídico contato@j.com.br

O juiz Maurício Cavallazzi Povoas, de Joinville (SC), acatou esta semana o pedido de recuperação judicial da empresa Busscar S/A, fabricante de ônibus e peças em fibra de vidro para a indústria automotiva. A dívida da empresa é de pouco mais de R$ 1,2 bilhão. São 6,8 mil de credores — entre bancos, fornecedores e funcionários — que têm direito a R$ 622 milhões. Os débitos tributários alcançam R$ 580 milhões. De acordo com advogado da empresa, especialista em recuperação judicial, Euclides Ribeiro, todos os credores serão contatados nas próximas semanas para negociar as dívidas com a fabricante de carrocerias. Os funcionários serão representados pelo sindicato da categoria (Sindicato dos Mecânicos de Joinville) e os principais bancos farão os acordos que julgarem mais coerentes. “O foco é estruturar o plano para que a empresa volte a funcionar com força total”, disse. Ele explicou que inicialmente a empresa não divulgou quais opções de pagamento e planejamento de investimentos que pretende apresentar ao mercado. “Há a ideia de desmobilização e possivelmente pode haver a contratação de uma consultoria de reestruturação para acompanhar o projeto”, informou. Segundo o advogado, se o plano de recuperação judicial for aprovado, a lei determina que os 19 salários atrasados dos funcionários da Busscar devem ser pagos no prazo máximo de um ano. A retomada da produção poderá acontecer em qualquer momento estabelecido pela diretoria. O presidente do Sindicato dos Mecânicos, João Bruggmann, entende que a decisão da Busscar de recorrer à recuperação judicial é

REVISTAINTERBUSS • 06/11/11

NAS RUAS • Frota de veículos com carroceria Busscar: encarroçadora busca solução positiva, mas evita euforia. Para o sindicalista, a recuperação judicial é muito melhor do que o leilão ou a decretação da falência. “O que for adequado e que permita pagamento de salários em dia nós apoiamos. Afinal, a Busscar é da sociedade.” A advogada do sindicato, Luiza

de Bastiani, diz que a avaliação dos bens do Grupo Busscar, prevista para ser encerrada nos próximos dias, vai continuar. Ela explica que a 5ª Vara Cível deve intimar a Justiça do Trabalho. “Não acredito que alguém vá recorrer à decisão da 5ª Vara Cível, pois a situação ficou mais confortável para os credores”, acrescentou.

A SEMANA REVISTA São José do Rio Preto

Divulgação

Motoristas se perdem em 2º dia de novo sistema

Lei

PR quer proibir som alto em ônibus • Bonde

180graus@180graus.com.br Um projeto apresentado pelo depu-

NOVAS LINHAS • Cidade começou a operar novo sistema de transporte na segunda-feira

• Rede Bom Dia

torista se perdeu no bairro”, afirma.

No segundo dia de vigência do novo sistema de transporte coletivo em Rio Preto, pelo menos três motoristas das empresas Circular Santa Luzia e Itamarati se perderam pelos bairros. Mesmo com ônibus equipados com GPS (Sistema de Posicionamento Global), teve motorista que precisou pedir ajuda em bares e padarias para “achar o caminho”. “É um absurdo o motorista não saber o caminho e onde ficam os pontos de ônibus. Demora, em média, 20 minutos para chegar na rodoviária. Hoje [quinta] demorou 40 minutos”, afirma a vendedora Carla Cristina Fernandes, 31 anos, que usa a linha do Cidade Jardim. Ainda segundo Carla, o ônibus atrasou em 25 minutos para chegar no ponto. “Cheguei 30 minutos atrasada no trabalho. De nada adianta cobrar tarifa mais barata e colocar ônibus novos, se a qualidade do transporte continua precária.” A vendedora também reclama da superlotação dos ônibus. “O veículo que fazia o itinerário tinha capacidade para 90 passageiros. Agora, é um midiônibus com capacidade para 70. Só piorou”, diz. O professor Carlos Henrique Fernandes Cunha, 42 anos, também enfrentou filas para entrar no ônibus que faz a linha Jardim Yolanda. “Esses miniônibus não são suficientes para suprir a demanda da linha. Foi uma confusão porque o mo-

Acidente A aposentada Maria Aparecida Oliveira, 64 anos, passou por um apuro ainda maior na manhã de quinta, na linha Mançour Daud. “O ônibus atrasou 20 minutos para chegar no ponto. O motorista se perdeu pelo bairro e ainda bateu em um carro. É muita barbaridade para um dia só”, disse ela. Maria Aparecida é estudante do segundo ano de letras da Faceres e chegou atrasada na faculdade. “Ainda bem que a professora também atrasou. Senão, teria perdido a primeira aula”, disse ela.

terra@terra.com.br

Outro lado A assessoria de imprensa das empresas Circular Santa Luzia e Itamarati afirmaram por meio de nota ao jornal Bom Dia que todos os motoristas foram treinados para trabalhar em ônibus equipados com GPS. As empresas vão averiguar os atrasos e problemas nas linhas citadas na reportagem. A assessoria afirma ainda que as empresas evitam que o número de passageiros ultrapasse a lotação permitida para o veículo, cuja norma é de seis pessoas em pé por metro quadrado, conforme a ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas). O novo sistema de transportes de São José do Rio Preto foi licitado no meio do ano e entrou em operação segunda-feira.

tado Caíto Quintana (PMDB) na Assembleia Legislativa quer proibir o uso de tocadores de música (mp3 e celulares) nos ônibus que circulam pelo Paraná. A proposta torna obrigatória a fixação de avisos proibitivos nos locais abrangidos pela presente Lei, com indicação do número e data da mesma, em letras legíveis e de fácil visualização, contendo os seguintes dizeres: “É proibido o uso de aparelhos sonoros ou musicais sem a devida utilização de fone de ouvido”. De acordo com o projeto, os infratores serão orientados a desligar o aparelho e, caso não atendam a orientação, o passageiro será obrigado a descer do veículo. “Nossa intenção não é punir com multas. É muito mais para educar”, disse o deputado.

Para R$ 4,20

Executivos de Manaus vão baixar tarifa • D24AM

180graus@180graus.com.br

Até a próxima segunda-feira (7) o valor da tarifa do transporte executivo deve baixar de R$ 5,50 para R$ 4,20, de acordo com o presidente em exercício da Federação das Cooperativas de Transportes do Amazonas (Fecootram), Sebastião Cavalcante. A decisão foi tomada pelo juiz Roberto Ermidas de Aragão Filho, do Tribunal de Justiça do Amazonas (TJAM). Segundo Sebastião, o reajuste da tarifa só poderá valer a partir do momento em que a Superintendência Municipal de Transportes Urbanos (SMTU) receber uma notificação. Como a decisão foi tomada neste sábado (5), o presidente acredita que até a manhã de segunda-feira o órgão seja notificado. Há mais de duas semanas circulando com o valor determinado pela Prefeitura de Manaus, Sebastião disse que a categoria agora está satisfeita com a determinação da Justiça. “Na lei do executivo assinada pelo prefeito, o aumento mínimo é 50% do transporte convencional e agora nós conseguimos que esse aumento fosse justo para todos”, comemorou Sebastião.

06/11/11 • REVISTAINTERBUSS

Até final de 2012

Osasco deverá ter integração com CPTM Fotos: Divulgação

• Visão Oeste

revista@portalinterbuss.com.br

A integração tarifária entre os ônibus municipais e os trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que já vigora em Barueri, Jandira e Carapicuíba, pode ser formalizada em Osasco até o final de 2012. A medida prevê o benefício para milhares de passageiros das linhas de ônibus na cidade. Atualmente, usuário gasta R$ 11,60 de ida e volta “A Secretaria de Transportes está em tratativas com a CPTM, e essas tratativas envolvem o interesse da CPTM em realizar a integração”, explica Paulo Arnoni, diretor técnico da Companhia Municipal de Transportes de Osasco (CMTO). O maior entrave é o custo que a medida transfere para o município, já que o projeto prevê subsídios. Na capital, o passageiro utiliza o Bilhete Único por até três horas pagando a mesma tarifa, tanto nos ônibus quanto nos trens e metrôs. Na região, Carapicuíba implantou um sistema semelhante, porém mais limitado. Outras prefeituras locais almejam a implantação

INTEGRAÇÃO • Ônibus com CPTM deverá acontecer até o final do ano que vem do Bilhete Único, mas acabam esbarrando no jeto – avaliado em R$ 2 milhões, ainda sem data pagamento de subsídios às empresas e no incha- prevista – para reestruturar a frota de ônibus ço das contas públicas. municipais, hoje com 43 carros. O estudo inclui Atualmente, numa viagem de trem e reduções, ampliações e alterações de itinerários. ônibus, o usuário gasta R$ 5,80 só de ida, e R$ “Estamos desenvolvendo os esforços 11,60 para ir e voltar. Com a integração tarifária, necessários para a construção de uma nova pagaria R$ 4,40, uma economia de R$ 1,40 por rede de transporte coletivo para a cidade, que viagem ou R$ 2,80 ida e volta. seja mais rápida, moderna e barata”, explica Arnoni, diretor da CMTO. A ideia é “viabilizar Projeto da CMTO visa modernização as integrações necessárias” O estudo deve ser A CMTO está desenvolvendo um pro- concluído até o final de 2012.

Novos ônibus

Mais 38 novos ônibus em Sorocaba • Cruzeiro do Suldgabc@dgabc.com.br

O sistema de transporte coletivo de Sorocaba passará a contar com mais 38 ônibus novos, a partir de 2ª feira (7). Segundo informação da Urbes, a implantação dará prosseguimento ao processo de transição do lote 1, através do Consórcio Sorocaba (Consor). Será a segunda fase da operação, uma vez que os primeiros 41 novos ônibus estão em operação desde o dia 31 de outubro, atendendo 15 linhas, a maioria na zona norte da cidade. Ao todo, a frota deverá ter 179 ônibus que entrarão em circulação até o final do mês. Conforme o presidente da Urbes, Renato Gianolla, os 38 novos veículos, todos zero quilômetro, têm carroceria com três portas de serviço, com rampa e elevador na central, além de itinerário digital superior, inferior e lateral, iluminação interna e externa em leds, sistema de ventilação forçada para renovação de ar e lixeiras no anteparo das portas. A frota também conta com câmeras de vigilância para controlar o serviço e aumentar a segurança aos usuários, inclusive GPS para permitir o monitoramento dos ônibus e futuramente facilitar a comunicação com os usuários. Nesta segunda fase serão contempladas 17 linhas: 03 - Nova Esperança; 05

REVISTAINTERBUSS • 06/11/11

NOVA FROTA • Consórcio Sorocaba colocará mais 38 novos ônibus nas ruas - Vila Fiori/Vila Carvalho; 08 - Trujillo; 14 - Santa Rosália; 19 - Progresso; 21 - Lopes de Oliveira; 26 - Ipanema; 36 - Porcel; 38 Aparecidinha/Terra; 56 - Iguatemi; 64 - Paço Municipal; 64/3 - Paço/Gal. Osório; 64/4 - Paço/Mari Eugênia; 68 - Sol Nascente; 69 - Caguaçu; 72 - Bairro dos Carvalhos, e 75 Campininha. Ainda conforme Gianolla, também serão incorporados cinco veículos micro-ônibus novos para o Serviço de Transporte Especial, dimensionados para uma maior acomodação de cadeiras de rodas, proporcionando melhor atendimento. Com a inclusão de todos

esses novos ônibus, a idade média da frota do transporte coletivo em Sorocaba passará a ser inferior a 2,33 anos, aumentando significativamente a qualidade dos serviços. As primeiras linhas a contarem com os novos ônibus são: 02 - Brasilândia; 16 Angélica/Botucatu; 20 - Carol; 23 - Industrial/Dois Corações; 24 - Guadalupe; 25 - Itavuvu; 39 - Aldeia dos Laranjais; 39/1 - Sta. Esmeralda/Portal do Itavuvu; 45 - Retiro São João; 46 - Paineiras; 50 - Hungarês; 54 - Paes de Linhares; 58/1 - Vitória Régia/Sorocaba Park; 61 - Iporanga, e 70 - Nova Sorocaba/ Nova Horizonte.

A SEMANA REVISTA Novidades

• A Voz da Cidade terra@terra.com.br

O programa Passageiro Cidadão, lançado neste ano pela Prefeitura de Angra, deu mais um passo importante para a melhoria do transporte público do município. Semana passada, a prefeitura e a Viação Senhor do Bonfim apresentaram os 20 novos ônibus que estão sendo integrados à frota do município. A cerimônia foi feita no estacionamento do Centro de Estudos Ambientais (CEA) e contou com a participação do prefeito Tuca Jordão, do proprietário e diretor-geral da Senhor do Bonfim, Max Gollo, do superintendente de Transportes e Trânsito, Robson Oliveira, além de vereadores e secretários municipais. Diariamente, cerca de 50 mil passageiros utilizam as linhas do município. Os veículos têm capacidade para até 83 passageiros, sendo 41 sentados. Eles têm três portas, sendo uma exclusiva para cadeirantes e deficientes físicos, equipada com elevador para a suspensão dos passageiros especiais e cumprindo com as normas de acessibilidade. Os ônibus vêm equipados com ar-condicionado, GPS, câmeras internas, sistema de monitoramento, sistema de segurança (limitador de velocidade, travas automáticas que impedem que o veículo circule com as portas abertas) etc. O investimento da Senhor do Bonfim foi de aproximadamente R$ 300 mil por veículo. – Os novos veículos atendem a uma solicitação do prefeito Tuca Jordão, para a melhoria do transporte no município – ressaltou o diretor-geral da empresa. A cerimônia aconteceu na parte da manhã e, no período da tarde, os novos veículos já começaram a circular. Eles foram incorporados às linhas do Centro ao Frade, ao Parque Mambucaba e à Divisa Mangaratiba. Os ônibus novos se diferenciam dos antigos por serem da cor verde (verde-escuro com verde-claro). Tuca entrou nos veículos e tirou fotos com sua equipe e funcionários da empresa. O prefeito também aproveitou para conversar com motoristas da Bonfim. Tuca ressaltou que os novos veículos fazem parte do programa Passageiro Cidadão, que dentre as iniciativas voltadas para a otimização do transporte público, re-

Gustavo Bayde

Senhor do Bonfim entrega 20 novos ônibus à Angra

NOVOS ÔNIBUS • Prefeito de Angra dos Reis, Tuca Jordão, em um dos novos veículos duziu a tarifa para R$ 1,00 para passageiros é o da fiscalização. Agentes da superincadastrados. tendência vêm notificando irregularidades – O Passageiro Cidadão é o maior nos ônibus das linhas municipais. Conprojeto social de transferência de renda forme o caso, os carros são retirados de cirpara a população, mas ele não é apenas a culação e até multados, podendo retornar às redução da passagem para R$ 1,00, é um ruas assim que o problema é solucionado programa que a cada dia avança mais – pela empresa. O objetivo, além de fiscalidisse o prefeito. zar as condições do transporte público do Tuca afirmou que novas etapas município, é também o de colher dados, serão efetuadas e que a fiscalização do através de pesquisa, quanto à opinião dos transporte irá continuar. O prefeito reaf- usuários a respeito do serviço. irmou que tudo vem sendo feito de forma De acordo com resultados parciais planejada e de acordo com os estudos da da pesquisa feita pelos agentes municipais Coppe/UFRJ. (mais de mil usuários já foram entrevis – Não basta que o Passageiro Ci- tados), dentre os itens avaliados, falta de dadão seja um projeto vencedor na con- pontualidade, frequência/horário e respeito cepção, tem que ser também na execução. à capacidade de lotação foram os três que Existe um planejamento de longo prazo e obtiveram as piores notas. Outros itens a Coppe vai continuar fazendo auditagens, avaliados foram cordialidade no atendidisse o prefeito. mento, conforto, limpeza, serviço de aten O presidente da Câmara Munici- dimento ao consumidor, estado de conserpal, vereador José Antônio, fez elogios ao vação e segurança na condução do ônibus. prefeito e ao programa, destacando seus re- Robson avaliou que a entrega dos sultados e a relevância do aumento da frota. novos veículos contribuem para melhorar – É mais um passo para resolver um dos aspectos mais negativos apontados um problema crônico de Angra, que é o pela pesquisa, que é o respeito à capacidade transporte público. Um passo gigantesco de lotação. Ou superlotação, como é popupara atender melhor a população, disse José larmente chamado. Antônio. – Uma solução que estamos to O superintendente de Transportes mando para a superlotação está aqui, que e Trânsito, Robson Oliveira, falou sobre é a entrega desses 20 novos ônibus – destaoutro aspecto do Passageiro Cidadão, que cou o superintendente.

06/11/11 • REVISTAINTERBUSS

Violência

Passageiro é indenizado por ter apanhado de motorista em ônibus • Mídia News

terra@terra.com.br

O juiz Yale Sabo Mendes, do 5º Juizado Especial Cível de Cuiabá, condenou a Pantanal Transportes Urbanos Ltda., que opera no sistema de transporte coletivo urbano em Cuiabá, a pagar R$ 21.800, acrescidos de juros legais e correção monetária, ao cidadão Francisco Paulo de Oliveira, a título de danos morais. Oliveira, que possui carteira de passe livre em função de doença não especificada na decisão do magistrado, foi agredido verbal e fisicamente pela motorista do ônibus em que estava, ao tentar desembarcar do veículo. De acordo com relato da vítima, a motorista (nome não revelado) duvidou da idoneidade do documento que ele portava. Assim, começou a xingar Oliveira e, em seguida, deu um tapa em seu rosto e um empurrão, que quase o tirou do ônibus. Para o juiz, a situação é inadmissível. Além disso, em juízo, uma testemunha relatou que o cidadão sequer revidou às agressões verbais e físicas que sofreu, “chegando a chorar, após ter recebido o tapa na cara”. “Assim, ficaram patentes as agressões verbais e físicas sofridas pelo autor, o qual se viu obrigado a sofrer humilhações, numa situação inadmissível, sendo chamado de ‘vagabundo, safado’, além de ter recebido gratuitamente um tapa na cara e ser praticamente jogado para fora do transporte público, atitude essa que nem um

CONDENAÇÃO • Pantanal Transportes terá que indenizar passageiro em R$ 21.800,00 animal da pior espécie poderia receber”, diz um compareceu e tampouco justificou ausência, motrecho da decisão. Conforme continua Yale, tivo pelo qual, atestou Yale, agiu à revelia. a atitude da motorista revela despreparo para o Segundo o juiz, a atitude da motorista cargo que ocupa. foi imoderada e inapropriada, provocando para “A par de todos os fatos, essa atitude Oliveira danos de natureza moral, por ter ferido da motorista do ônibus é deveras injustificável, a intimidade, honra e dignidade do mesmo. Porrevelando o despreparo total para o exercício da tanto, não houve como não reconhecer pedido de função e porque não dizer do convívio em socie- indenização. dade”, disse o magistrado. Em sua contestação, a Pantanal Transportes afirmou que os fatos não Outro lado são verdadeiros e que todos os usuários do trans- O site MidiaNews entrou em contato porte coletivo sempre foram tratados de maneira com a diretoria Pantanal Transporte Ltda., porém “ordeira, educada, etc...”. a assessoria informou que o diretor responsável A empresa ainda defendeu que não es- para tratar do assunto estava viajando. tava presente no fato o pressuposto de indenizar Prometeu verificar com o setor jurídico Oliveira e, ao final, ainda requereu a condena- se daria uma resposta a respeito do caso. Porém, ção do mesmo, que teria agido de má-fé. Apesar até a edição desta matéria, não deu nenhum redisso, em audiência de instrução, a Pantanal não torno.

Campo Grande/MS

Retirada de dinheiro de ônibus agrada • MS Notícias

terra@terra.com.br O início da segunda fase da retirada do dinheiro dos ônibus do transporte coletivo em Campo Grande vem agradando motoristas e diretores do sindicato da categoria em função da redução no número de assaltos e maior agilidade no embarque de passageiros. Com a ampliação do número de linhas que só operam com o cartão, o fim do dinheiro já abrange 37% do sistema. Para o presidente do Sindicato dos Trabalhadores no Transporte Coletivo Urbano de Campo Grande, Demétrio Ferreira de Freitas, a iniciativa de acabar com a circulação de dinheiro nos ônibus está atingindo os objetivos. “Nós fomos os primeiros a defender essa ideia e os resultados são bastante positivos: diminuiu o número de assaltos e o embarque passou a ocorrer de forma mais ágil”, ressaltou. Na primeira quinzena do mês de

REVISTAINTERBUSS • 06/11/11

setembro, logo após o começo da implantação do sistema, foram registradas 13 ocorrências, contra 30 no mesmo período de 2010. Segundo o dirigente, com a nova sistemática o atraso nas viagens foi reduzido. “Perdíamos muito tempo atendendo os clientes que preferiam pagar a tarifa em dinheiro”, argumentou Demétrio, que aposta em maior agilidade no sistema a partir do ano que vem, quando todos os ônibus coletivos urbano da Capital passarão a operar exclusivamente com o cartão. Demétrio Freitas lembrou que o sindicato está insistindo junto aos motoristas para que estes conversem com os passageiros orientando-os a adquirir o cartão eletrônico. “Existem pessoas ainda resistentes, mas com certeza elas irão aderir ao sistema, pois isso é bom para todos. De nossa parte, estamos trabalhando no sentido de conscientizá-las para que passem

a utilizar o cartão”, ressaltou. A proibição de uso de dinheiro nos ônibus está disposta em Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) firmado entre a Assetur, empresas concessionárias, Ministério Público e prefeitura. O objetivo é acabar com os assaltos no interior dos coletivos, proporcionando maior segurança a motoristas e clientes. A retirada do dinheiro dos ônibus teve início no dia 26 de agosto nos veículos articulados. Desde 1º de novembro ônibus que percorrem outras 17 linhas, da cor vermelha, também só operam com o cartão. A iniciativa consta de Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) firmado pela Assetur, concessionárias, Ministério Público Estadual e prefeitura. Os clientes que ainda não possuem o cartão, que é de graça, podem fazer a solicitação na Assetur, nos terminais de integração e também pela internet no site www.assetur.com.br.

A SEMANA REVISTA Mais ônibus novos

Aracaju ganha 22 novos ônibus • Plenário

terra@terra.com.br

Desde a tarde desta quinta-feira, 3, usuários do transporte coletivo contarão com 22 novos ônibus em circulação na capital sergipana. Equipados com Wi-Fi, elevadores, câmeras e tubo de descarga vertical com controle de emissão de gases poluentes, os veículos foram entregues pelo prefeito Edvaldo Nogueira na manhã de hoje em solenidade realizada na praça Olímpio Campos. Com a entrega, aumenta para 334 o número de novos ônibus a serviço da comunidade, o que corresponde a cerca de 65% da frota de transporte público na cidade. Ao destacar os avanços da política de melhorias no setor de transportes, o prefeito Edvaldo Nogueira disse que a entrega dos novos veículos reflete o compromisso da Prefeitura de Aracaju com os trabalhadores do município que utilizam o ônibus como meio de locomoção. Fico orgulhoso desse momento que integra o projeto da melhoria do transporte público da nossa cidade, trabalho que temos realizado desde 2006 e que tem garantido a renovação de quase 65% da frota de ônibus de Aracaju. Hoje, a idade média da frota é de seis anos, graças ao trabalho da Prefeitura juntamente com as empresas que oferecem o serviço. Este ano, serão entregues mais novos ônibus para compor a frota e melhorar ainda mais o transporte coletivo, afirmou Edvaldo. Aliadas à entrega de veículos novos, outras ações da PMA foram ressaltadas pelo prefeito Edvaldo como medidas que visam a melhorar a problemática do trânsito na capital sergipana. Fizemos a pavimentação com asfalto em mais de 600 quilômetros. Hoje já não realizamos a operação tapa-buraco e sim o recapeamento asfáltico para melhor tráfego dos veículos. A implantação da sistema eletrônico de bilhetagem para maior comodidade e segurança dos usuários. Todas essas medidas foram efetivadas com a o objetivo de melhorar a mobilidade urbana de nossa capital, disse.

MAIS RENOVAÇÃO • Cidade de Aracaju recebeu mais 22 novos ônibus na semana passada Entre as demais ações que buscam Maria Lima. maior fluidez no trânsito e melhor prestação no Líder comunitário do bairro Cirurgia, serviço de transporte público, o prefeito Edval- o cadeirante Gilmar Evaristo dos Santos disse do ressaltou o projeto de implantação de novos que a presença de ônibus com elevadores é um abrigos de ônibus, construção de corredores ex- passo largo na promoção da acessibilidade. É o clusivos para os veículos coletivos e processo respeito do direito de ir e vir, o qual todos nós de licitação. Estamos fazendo estudos de um temos. Esses novos ônibus é de grande implano de mobilidade para a melhoria da prob- portância para a nossa locomoção. Sou grato lemática do trânsito em Aracaju. Construção de à Prefeitura de Aracaju e ao prefeito Edvaldo corredores exclusivos para ônibus, licitação do Nogueira, e que essa medida sirva de exemplo transporte público e implantação de novos abri- para outras cidades para que seja garantido e regos bonitos e funcionais integram esse plano. speitado o direito de se locomover das pessoas Espero que no aniversário da cidade no próx- com deficiência, afirmou Evaristo. imo ano já estejamos com o edital publicado, destacou o chefe do Executivo. Linhas Para a funcionária pública Maria Lima De acordo com a diretora de Transde Araújo, a renovação da frota é de grande im- porte Público da SMTT, Shirley Barbosa, os portância para o bem estar dos usuários, assim novos ônibus serão destinados às linhas Marcos como também para o meio ambiente. Carro Freire I e II, Circular Cidade I e II, João Alves/ novo é sinônimo de menos gases poluentes Orlando Dantas e Santa Tereza/Bairro Industriemitidos e também um incentivo para que as al. São 10 veículos da empresa Viação Cidade pessoas deixem seus carros em casa e utilizem de Aracaju e 12 da Viação São Cristóvão. Todos o transporte coletivo. Parabéns ao prefeito Ed- os veículos são modernos, com lugar reservado valdo, o qual passei a admirar diante de uma ad- para cadeira de rodas e cinto de segurança. E a ministração, preocupada com a cidade, sempre grande novidade desses novos carros é a premantendo-a limpa e investindo em serviços de sença de lugar preferencial para pessoas obesas, grande importância para a população, afirmou afirmou Shirley.

Santos

Painéis informativos continuam desligados • A Tribuna

terra@terra.com.br Os usuários do transporte coletivo vão ter que continuar lidando com a incerteza quando se trata do itinerário dos ônibus em Santos e o tempo previsto para a chegada do veículo ao local. Isso porque os painéis eletrônicos instalados em 15 pontos da Cidade permanecem sob avaliação de técnicos e sem previsão de retorno para funcionamento. Na última sexta-feira, a Prefeitura de

Santos, por meio de sua assessoria, informou que o sistema continua sendo avaliado e, apesar de ter sido previamente testado, apresenta problemas possíveis de observar somente após sua aplicação nas ruas. Neste domingo, termina o prazo estipulado pela Administração Municipal para que os painéis eletrônicos nos pontos de ônibus voltem a funcionar. Mas, apesar da data estar bem próxima, a única garantia dada pelo órgão

aos usuários do transporte coletivo é de que os equipamentos estão passando por modificações eletrônicas. Há cerca de dois meses, os painéis foram removidos dos pontos de ônibus da Cidade porque os dados informados estavam imprecisos, confundindo ainda mais a cabeça de quem busca alguma referência de horário, assim como a frequência das conduções no Município.

06/11/11 • REVISTAINTERBUSS

RESUMO DAS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DA IMPRENSA ESPECIALIZADA

DEU NA IMPRENSA Transpo Online

Carro elétrico já é realidade

Divulgação

• Do Site da Transpo Online jsalto@portalcopa2014.com.br

O que parecia ficção científica há algum tempo, agora é realidade. Uma frota formada por 15.637 unidades do Renault Kangoo Z.E. será entregue, ao longo dos próximos quatro anos, para 19 empresas francesas, que incluem estatais e governo. Isso, porque a montadora venceu o primeiro lote de uma licitação organizada pelo governo da França e gerenciada pela União dos Agrupamentos das Aquisições Públicas (UGAP) para o fornecimento de veículos elétricos. A frota será dividida da seguinte forma: 10.000 carros irão para os Correios, 1.500 para a ERDF (produtora e distribuidora de energia francesa), 1.200 para a UGAP, 510 para a Veolia Environnement (multinacional francesa de fornecimento e gestão de águas, resíduos, energia e transportes), 450 para a GDF-Suez e 300 para a Spie (empresa especializada em engenharia elétrica, mecânica, climática, energia e redes de comunicação). “As 19 grandes empresas que vão receber os Kangoo Z.E. foram conquistadas pelas qualidades intrínsecas do veículo, assim como pelo nosso modelo de negócio original, baseado principalmente na locação das baterias. Gostaria de agradecer calorosamente a todos os clientes da licitação, que depositaram sua confiança em nosso trabalho, assim como aos colaboradores da Renault,

MERCADO • Esclarecimentos sobre movimentações na Navistar acalmaram o mercado que tornaram este sucesso possível”, destaca Jérôme Stoll, Vice-Presidente Comercial e da Divisão de Veículos Utilitários. As empresas que receberão as furgonetas elétricas são: ADP, Air France, Areva, Bouygues, EDF, ERDF, Eiffage, France Telecom Orange, GDF Suez, GRT Gás, GrDF, La Poste, RATP, SAUR, SNCF, SPIE, Suez Environnement, UGAP, Vinci e VEO-

LIA. Na França, a furgoneta será comercializada por apenas € 15.000 sem impostos (preço na França, deduzido o bônus ecológico de 5.000 euros). O modelo está sendo negociado (pré-venda) nas concessionárias da Renault desde 30 de setembro. Fisicamente, o Kangoo Z.E. chegou nesta semana na rede francesa.

Transpo Online

KLM retoma voos Rio-Amstedam após 12 anos

• Do site da Transpo Online jsalto@portalcopa2014.com.br

Com direito a batismo na chegada e presença de várias autoridades governamentais, o voo inaugural da holandesa KLM, ligando as cidades do Rio de Janeiro e Amsterdã, foi retomado após 12 anos de paralisação. Os motivos para a volta à antiga rota estão alojados na força do roteiro turístico da cidade carioca, mas também pela aproximação dos grandes eventos esportivos programadas para 2014 e 2016, quando o Brasil recebe a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos. A aeronave – um Boeing 777-200ER, batizada de City of Rio de Janeiro, tem capacidade para 318 passageiros, sendo 35 na classe executiva e 283 na classe econômica. A rota Rio-Amsterdã é o 70º trajeto intercontinental da companhia, que já opera sete voos semanais diretos partindo de São Paulo. A frequência entre Rio-Amsterdam terá voos semanais. Para o presidente da KLM, Peter Hartman,

REVISTAINTERBUSS • 06/11/11

o Brasil é um mercado de grande relevância nos planos da empresa, tanto por seu desenvolvimento socioeconômico, quanto por seu potencial para o turista europeu. “Temos a intenção de fortalecer ainda mais nossa presença regionalmente,

e estamos em plena expansão. Os passageiros brasileiros ainda terão mais uma opção de voo direto para conhecer todas as atrações que a Holanda oferece e ampliar as possibilidades comerciais com nosso país e a Europa”, afirma.

VIAGENS & MEMÓRIA Marisa Vanessa N. Cruz ideiaselembrancas@gmail.com

Pássaro Marron e suas relíquias - Parte III Marisa Vanessa N. Cruz

No capítulo de hoje, falarei sobre os dois monoblocos que pertencem à empresa. O primeiro é um MBB O-321 ano 1959 e o segundo, um MBB O-321HL ano 1967. Este primeiro, de prefixo 71, não só conta a história da Pássaro Marron, mas também conta a história da Mercedes-Benz do Brasil. O O-321 era, de longe, o ônibus mais conhecido em linhas rodoviárias nos anos 1960. Já o segundo ônibus com o prefixo 401, segundo pesquisas na Internet, foi comprado usado na cidade de Jacareí, mas não consegui obter a informação se antigamente esse mesmo ônibus rodou na Pássaro Marron. Note, na foto, a diferença nos vi-

dros traseiros do ônibus: são mais largos em relação a anterior. Esses “bicudinhos” até a venda da Pássaro para o grupo Comporte apareciam esporadicamente em eventos, exposições e até em estacionamentos no Vale do Paraíba. E na época, segundo uma propaganda, as empresas que têm Mercedes na frota eram sinônimos de tradição e qualidade reconhecidas, além de bons serviços prestados. Espero que gostaram da minha série de três capítulos dedicada aos antigos ônibus da maior empresa de ônibus do Vale do Paraíba. Nada como preservar aqueles ônibus, e esperamos que outras empresas façam o mesmo!!

MAIS RARIDADES • Monoblocos da Mercedes-Benz sempre foram modelos presentes na frota da Pássaro Marron, desde os primeiros que foram lançados até os últimos O-400. Sinônimo de confiança, segurança e qualidade no transporte de passageiros.

06/11/11 • REVISTAINTERBUSS

CIRCULANDO José Euvilásio Sales Bezerra je.sales@revista.portalinterbuss.com.br

Eles estão nas ruas...

CAIO APACHE VIP II – Outra novidade, que também está circulando a cerca de quinze dias, são os novos Caio Apache Vip II da Viação Miracatiba, de Itapecerica da Serra, na grande São Paulo. Esses veículos possuem chassi VolksBus 17-230EOD, equipado com V-Tronic, chassi padrão da frota da empresa. Em relação às remessas anteriores, a diferença é a configuração do chassi: ao invés do tradicional de 12m, o chassi desta última veio em sua versão alongada, algo raro em termos de chassi com motorização dianteira nas empresas da Grande São Paulo. Na viagem que fizemos no veículo 15.784, um detalhe que pode ser facilmente observado, em termos de desempenho, foi a maior utilização de marchas mais baixas em subidas. A carroceria maior – e consequentemente mais pesada – exigiu um mais do motor, o que fez com que ele tivesse mais dificuldades em subidas. Mas, mesmo assim,

REVISTAINTERBUSS • 06/11/11

José Euvilásio Sales Bezerra

CAIO MILLENNIUM III - Aos poucos, vão chegando às ruas da cidade de São Paulo a última novidade da Caio: a carroceria Millennium III. A primeira grande remessa desse modelo começou a circular há pouco mais de quinze dias nas ruas da cidade de São Paulo. Foram encomendados pela Viação Santa Brígida e vieram sobre o chassi Volvo B290R. Fizemos uma viagem no veículo nº 11358, que estava circulando na linha 8400/10 Terminal Pirituba – Praça Ramos, para observar seu desempenho. O motor do Volvo mostrou-se bastante silencioso e a suspensão bem macia. Uma diferença enorme, se comparado ao Millennium II Volks que pegamos na viagem de volta em outra linha da empresa. O interior foi aquele básico, que pode ser visto por quem foi à Transpúblico, em agosto: cor cinza, com luminárias menores, com leds. Essa mudança deixou o interior do veículo bem mais limpo. Os bancos continuam com o estofamento padrão na cor azul. O único senão da parte interna foi o espaçamento entre os bancos. Os usuários mais altos tem dificuldades em ficar em alguns bancos do lado esquerdo do carro. Em parte, isso se deve à configuração dos veículos paulistanos, que possuem portas largas dos dois lados, o que faz com que o espaço entre os bancos tenham de ser reduzido. Nos próximos dias deverão entrar em circulação também os Caio Millennium III da viação Tupi Transportes. Estes possuem chassi Scania K270 e são movidos a etanol.

NOVIDADES NAS RUAS • Caio Millennium III da Viação Santa Brígida: os primeiros a chegar às ruas paulistanas; e Caio Apache Vip II alongado, da Viação Miracatiba: alternativa para levar mais passageiros o tempo de viagem não sofreu grande variação. No interior, tirando o maior número de bancos, não houve grandes novidades. O problema, ainda sem solução, é o barulho feito pelos elevadores para cadeirantes. Mesmo o carro sendo novo, as barras que sustentam o elevador já começaram a bater bastante. Para os passageiros, a aquisição destes carros foi muito bem vinda. Como a linha onde eles operam – a 001TRO Parque Paraíso – Metrô Capão Redondo – tem uma demanda altíssima em horários de pico, a

maior capacidade dos veículos ajuda a diminuir o tempo de espera do usuário. Embora não sejam os carros ideais para a demanda de fim de tarde – devido justamente ao motor não ser necessariamente bom pra esse tamanho/peso de carroceria –, esses Apaches mostram que algumas empresas começam a se preocupar em comprar o carro certo para a linha certa. Pena que a EMTU, que gerencia as linha metropolitanas de São Paulo, ainda não chegou ao padrão de exigência da SPTrans – gerenciadora das linhas municipais.

AS FOTOS DA SEMANA Ônibus Brasil • www.onibusbrasil.com

TADEU CARNEVALLI Busscar Jum Buss 380 Volvo B12B • Garcia

WALLACE SILVA Comil Svelto Volksbus 17230 EOD • Cidade de Aracajú - VCA

LEANDRO DE SOUSA BARBOSA Neobus Mega 2006 MBB OF-1418 • Santa Maria

ALEX FIORI Neobus Mega Volksbus 17 210 • Metrópolis

EUGÊNIO ILZO DA SILVA Marcopolo Paradiso G7 1800DD Volvo B12R • São José

RAFAEL DA SILVA XARÃO Marcopolo Viaggio G7 1050 MBB O-500RS • Salutaris

06/11/11 • REVISTAINTERBUSS

FOTOS, EVENTOS, OPINIÃO E CARTAS

SEU MURAL Pesquisa da Semana

12 de Setembro de 2011

ATÉ ONTEM ESTAVA NO AR A SEGUINTE ENQUETE:

A sua cidade, se foi escolhida sede, já deu início às obras de mobilidade para a Copa 2014?

55,6% Sim 44,4% Não •

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A PARTIR DE HOJE, CONTINUE VOTANDO NA MESMA ENQUETE:

A sua cidade, se foi escolhida sede, já deu início às obras de mobilidade para a Copa 2014?

VISITE: www.portalinterbuss.com.br/revista E VOTE!

ENTREGA DE NOVOS ÔNIBUS Na foto, o prefeito de Campinas, Demétrio Villagra, vistoria parte da nova frota de 20 ônibus da cidade de Campinas entregue pelas empresas Onicamp e Itajaí Transportes. Ao lado dele, Joubert Beluomini, sócio-diretor das empresas.

CONHECEM ESSE ÔNIBUS?

Esse ônibus nunca rodou em Campinas. Trata-se de um Marcopolo Torino G4 Volvo B58 Trólebus. Foi o primeiro e único carro montado para circular no então Corredor Trólebus da Avenida das Amoreiras, que nunca vingou. Esse registro foi feito pelo colecionador Douglas de Cézare na região de Curitiba. O veículo já estava sendo desmontado. Chamado de Tritrólei, o trólebus era o primeiro do Brasil a ter três eixos.

REVISTAINTERBUSS • 06/11/11

GRANDESEMBATESINTER

VOL

Volvo – Uma História Marcada por um Ideal Por Fábio Vargas Gravataí/RS

conhecemos uma da experiente na criação e fa é a mais pura realida 18

06/11/11 • REVISTAINTERBUSS

RBUSS

DEBATES INTELIGENTES SOBRE CHASSIS DE ÔNIBUS

LVO

A Volvo é das montadoras tradicionais que as mais jovens. No entanto essa jovialidade toda a torna muito abricação de produtos de ponta. E isto não é um paradoxo não, ade desta jovem Sueca que conquistou o mundo com seu ideal REVISTAINTERBUSS • 06/11/11

GRANDESEMBATESINTERBUSS O EMBRIÃO DE UM IDEAL Idealista por natureza, o bacharel em economia Sueco Assar Gabrielsson visionava a construção de um automóvel diferenciado. Mas o que poderia na década de 20 ser considerado “diferenciado” na construção de um automóvel? Para Gabrielsson a diferença estava na segurança. Ele observava com grande preocupação o alto índice de mortes em acidentes automobilísticos em sua época. Parece até que Gabrielsson visionava outros tempos bem depois até mesmo de sua própria geração, não é verdade? Mas o número de mortes em acidentes de trânsito na década de 20 para Gabrielsson eram insuportáveis. Esta preocupação de Gabrielsson se tornaria uma verdadeira obsessão quando perdeu um ente querido justamente em um acidente. Todavia as dificuldades da época tornavam a produção de um novo veículo uma tarefa hercúlea, mas Gabrielsson não estaria sozinho em sua busca idealista. Muitos dos ideais de Gabrielssson eram compartilhados por seu amigo de infância em Gotemburgo na Suécia, Gustaf Larson. Larson era um excepcional engenheiro mecânico, tanto que foi o diretor técnico da Volvo até fins da década de 60. Sendo assim responsável pelo desenvolvimento dos veículos produzidos pela Volvo durante quase quatro décadas! Apesar de ser economista, Assar Gabrielsson era gerente de vendas de uma empresa do setor automobilístico, a famosa fábrica de rolamentos Sueca SKF, o que viria a calhar para que o ideal de um automóvel seguro de Gabrielsson se consumasse. Gabrielsson ficaria em seu cargo de gerência na SKF até meados de 1926, quando junto com seu amigo de infância, o engenheiro Gustaf Larson, começariam uma história em torno de um ideal que culminaria numa empresa que hoje é uma das maiores fabricantes de veículos do mundo, sem perder o idealismo pela segurança mesmo em nossos dias, mais de quatro décadas depois da morte de Gustaf Larson e quase cinco da morte de Assar Gabrielsson! OS PRIMEIROS PASSOS Assim como uma criança recém nascida precisa de toda a ajuda possível,

já que ainda não fala, não caminha e nem mesmo se alimenta sozinha, Gabrielsson contou muito com a SKF para que Gustaf Larson pudesse desenvolver um novo conceito em nível de automóvel; isto se deu até que a empresa se desenvolvesse e então Gabrielsson comprou da SKF o que ela detinha da Volvo. Assim sendo, os primeiros passos da Volvo, nome que em Latim significa literalmente “eu rodo” ou “eu guio” se deram pela mão da SKF. Com este apoio, Larson desenvolveu o modelo ÖV 4, o

VOL

primeiro veículo produzido pela Volvo. O ÖV 4 oficialmente foi introduzido no mercado em Abril de 1927, marcando assim a fundação da Volvo como montadora. Este primeiro modelo foi produzido até meados de 1929. Mas o idealismo de Assar Gabrielson combinado com a genialidade de Larson foi muito mais além do produzir automóveis de passeio seguros e adaptáveis às condições das ruas e estradas da Suecia em fins da década de 20. Já em 1928, com apenas um

06/11/11 • REVISTAINTERBUSS

FÁBIO VARGAS

LVO

ano de vida a Volvo mostrava que seria mesmo uma criança- prodígio. Pois apresentava o seu primeiro caminhão com 28 cavalos de potência, o chamado Série 1. E, para nós busólogos, em 1934 a Volvo lançava no mercado o seu primeiro ônibus completo, chassi e carroçaria, recebeu o nome de B1. Em 1945 a Volvo introduz o primeiro ônibus completo com motor próprio produzido em sua fundição. Daí em diante a Volvo acumulou novidades e muito sucesso com seus automóveis, caminhões e ônibus. Todos produzidos dentro daquele ideal de segurança que Assar Gabrielsson tanto preconizava. O DESENVOLVIMENTO EM TORNO DO IDEAL É digno de nota nesta matéria que os feitos na área da segurança nos veículos Volvo, foram vitais para o sucesso de toda a indústria automotiva. Como assim? Veja só os campos em que a

REVISTAINTERBUSS • 06/11/11

Volvo foi a primeira a trilhar, servindo de inspiração para todas as outras montadoras. 1944: Introdução da célula de segurança e pára-brisa laminado. 1954: Introdução do desembaçador de pára-brisa. 1956: Introdução do limpador de párabrisa. 1959: Introdução do cinto de segurança de três pontos dianteiro, inventado pelo engenheiro aeroespacial da Volvo, Nils Bohlin e cedido gratuitamente para todas as outras montadoras. Este invento que marca uma das últimas grandes decisões de investimento de Assar Gabrielsson como presidente da Volvo é tido por muitos como o maior invento em prol da segurança automotiva. De fato, se pensarmos nos incontáveis recursos de segurança automotiva de nossos dias, nenhum deles é plenamente eficaz se o

cinto de segurança de três pontos não for usado. 1960: Introdução do painel com revestimento almofadado para amortecer o impacto em caso de acidente. 1964: Introdução do protótipo do primeiro assento de segurança infantil voltado para trás. 1966: Introdução das chamadas zonas de absorção de energia e deformação tanto na dianteira como na traseira do veículo; e travas de segurança. 1967: Introdução dos cintos de segurança traseiros. 1968: Introdução dos apoios de cabeça dianteiros. 1969: Introdução dos cintos de segurança de três pontos dianteiro, com bobina inercial.

GRANDESEMBATESINTERBUSS 1970: Criação do Time de Pesquisa de Acidentes VOLVO, marco na história da segurança automotiva preventiva. 1972: Introdução dos cintos de segurança de três pontos traseiros; assento de segurança infantil voltado para a parte traseira; e travas de segurança para crianças nas portas traseiras. 1973: Introdução da coluna de direção deformável. 1974: Introdução do pára-choque com absorção de energia e tanque de combustível localizado à frente do eixo traseiro. 1978: Criação do encosto de segurança infantil traseiro. 1982: Criação da proteção anti-deslizamento dos bancos dianteiros e traseiros e espelhos retrovisores com maior ângulo de visão. 1984: Introdução do ABS (Sistema de Freios Anti-Bloqueio). 1986: Introdução da luz de freio brake light e cintos de segurança de três pontos para o assento traseiro central. 1987: Introdução do Airbag para o motorista. 1990: Introdução do assento de segurança infantil integrado. 1991: Criação do SIPS (Sistema de Proteção conta Impactos Laterais) e cintos de segurança dianteiros com ajuste automático de altura. 1993: Introdução dos cintos de segurança com três pontos, com bobina inercial como padrão para todos os assentos. 1994: Introdução dos Airbags SIPS (airbags para impactos laterais). 1997: Criação do ROPS (Sistema de Proteção Anti-Capotamento) em modelos conversíveis. E o maravilhoso, é que aquele começo de idealismo pela segurança de Assar Gabrielsson aliado à genialidade de Gustaf Larson criou todo este universo ímpar que acompanha a Volvo, ou

como dizem apropriadamente os atuais engenheiros da montadora: a segurança esta no seu DNA – alusão feita ao código genético! Assar Gabrielsson ficou como presidente da Volvo até o início dos anos 60 e Gustaf Larson como diretor técnico até 1968. Que legado estes dois homens empreendedores nos deixaram! Hoje, o cargo equivalente ao de Gabrielsson, ou seja, de ser o presidente e CEO do Grupo Volvo, é ocupado por Olof Persson e o de Larson, de ser o diretor técnico da Volvo Powertrain é ocupado pelo engenheiro Äke Zander. A MADUREZ É CONSOLIDADA Com a segurança automotiva em seu DNA, a Volvo atingiu a madurez e se tornou uma empresa sólida, símbolo de tecnologia de ponta e robustez de seus produtos, mas o idealismo de seus fundadores fez com a empresa fosse controladora de outras empresas em segmentos diferentes, até mesmo no âmbito da indústria farmacêutica a Volvo estava envolvida. Isto fez com que a empresa chegasse a um momento decisivo. Isto se deu durante a presidência de Lëif Johansson. A decisão pareceu simples: a Volvo precisava se especializar e se focar em uma direção mercadológica. Partindo deste ponto, a Volvo vendeu suas participações em outras empresas que não fossem do ramo automotivo. Apesar disso, a Volvo teve que vender a sua divisão automobilística: a Volvo Cars. O que deu renovado fôlego financeiro à empresa. De modo que o Grupo Volvo ficou composto da Volvo Caminhões, da Volvo Ônibus, da Volvo Aero, da Volvo Equipamentos para Construção e da Volvo Penta, braço náutico do Grupo. Como as decisões tomadas se mostraram profícuas e sábias, a Volvo retomou um ritmo de crescimento e incorporou ao Grupo as seguintes empresas: Renault Caminhões, Mack Caminhões e o braço Diesel da Nissan, que hoje é conhecida como UD Caminhões. Somam-se a estes braços principais do Grupo Volvo, divisões de serviços finaceiros, powertrain, tecnologia e logística. O Grupo Volvo permanece aliado a Volvo Cars. As duas empresas compartilham tecnologias e até mesmo

VOL

o campo de testes. Porém são duas empresas com administrações diferentes, a Volvo Cars atualmente esta sob o controle da empresa Chinesa Geely depois de ter passado pelo controle da Ford Company. A VOLVO NO BRASIL A Volvo possui sua fábrica no Brasil desde fins da década de 70. O complexo industrial está sediado na cidade de Curitiba, no Paraná. Atualmente a Volvo do Brasil vive um grande momento, pois vem acumulando resultados positivos em especial na produção de caminhões. A

06/11/11 • REVISTAINTERBUSS

FÁBIO VARGAS

LVO

Volvo possui o caminhão pesado líder de mercado aqui, o Volvo FH 440 Euro 3. Nossa unidade é presidida pelo Sueco Roger Alm. Nos ônibus, o comando está com o executivo Brasileiro Luis Carlos Pimenta, tendo como seus gerentes os também Brasileiros, José Luis Gonçalves nos ônibus rodoviários e Euclides Castro nos urbanos. A Volvo do Brasil desde sua instalação vem revolucionando a indústria do setor no país, e como não seria diferente, é pioneira na área da segurança automotiva, tecnologia e robustez de seus produtos. No que tange a nossa divisão de ônibus, os colegas dos embates de chas-

REVISTAINTERBUSS • 06/11/11

sis foram bem específicos, de modo que apenas iremos relembrar a importância no setor de chassis Volvo como o B58 e o B10M estes dois principalmente, e mais recentemente do Volvo B12R que cumpriu e ainda cumpre muito bem a missão de reerguer as vendas de ônibus rodoviários Volvo aqui no Brasil. Já nos urbanos a Volvo se mantém muito bem e possui um verdadeiro “cardápio” de alternativas como diz o presidente Luis Carlos Pimenta. Os chassis B7R e B7RLE, mais os articulados e bi articulados B12M ideais para sistemas BRT’s, aliados aos modernos B9SALF que possuem o piso 100% baixo em todo o salão de passageiros.

Mais recentemente ainda, a Volvo do Brasil anunciou a produção de seu modelo híbrido no Brasil a partir de 2012 e lançou seu primeiro chassi de ônibus com motor dianteiro no país, o B270F, aliás, por falar nisto, a nomenclatura dos chassis de ônibus Volvo no Brasil agora será identificada pela potência e posição do motor no chassi. Sendo assim os chassis de ônibus da Volvo especialmente para o ano que vem, em que o Brasil começa a programar uma nova norma ambiental que é equivalente à Euro 5 na Europa, desta forma chamaremos os chassis de ônibus Volvo de B215L (Híbrido), B270F, B290R, B340M (Urbano) e... bem, o presidente

GRANDESEMBATESINTERBUSS

VOL

VOLVO B11R 24

06/11/11 • REVISTAINTERBUSS

FÁBIO VARGAS

LVO

Pimenta tem a resposta. Mas apesar da Volvo possuir um chassi rodoviário espetacular com motor de 13 litros denominado mundialmente de Volvo B13R, com potências de 420, 460 e 500cv (Esta última opção disponível somente para alguns mercados), o Brasil deverá ter como chassi Premium rodoviário o recém lançado na Austrália, Volvo B11R. Por aqui deveremos tê-lo com potência máxima de 450cv. É um chassi mais adaptado às condições das nossas

REVISTAINTERBUSS • 06/11/11

estradas, e virá equipado com motor Volvo de 11 litros, D11C. Bem amigos da Revista do Portal Interbuss, concluímos aqui este resumo histórico da Volvo com direito a alguns “pitacos” sobre a linha de ônibus da Volvo Brasileira. Gostaria de agradecer de coração ao Luciano Roncolato e sua equipe pela oportunidade a mim conferida, mesmo com o meu perfeccionismo todo, é muito difícil falar sobre um gigante como a Volvo. Mas espero de todo

o modo ter contribuído com os colegas. Dedico esta matéria a todos os fãs que amam e admiram como eu esta montadora maravilhosa chamada Volvo e personalizo esta dedicação citando alguns amigos como José Augusto de Oliveira, Rainer Abreu, Diego Almeida, Diego de Paula, Rodrigo Arrué, Edinho Kunzler, Allan Henderson, Guilherme Rafael e Anderson Ribeiro. POR: Fábio Vargas / DE: Gravataí, RS.

REVISTAINTERBUSS G U S T A V O R I O

D E

B A Y D E

J A N E I R O / R J • T I N G U Á

PARADA DIGITAL Fábio T. Tanniguchi fabiott@revista.portalinterbuss.com.br

Usando Android – Semana 02 Os tablets estão na moda. É impossível negar. Recentemente apareceram no mercado vários modelos de tablets, e a maioria a um preço bastante inferior aos cobrados pelos modelos da Samsung, da Motorola e da Apple. A verdade é que todos os testes já realizados com tablets abaixo de 950 reais feitos por sites e revistas especializadas, como a INFO Exame, mostram que eles carecem de qualidade, recursos e de confiabilidade, já que as marcas que lançaram esses modelos não são conhecidas e não inspiram boa imagem. Portanto, o bom investimento em um tablet será alto. Mas não em vão. Em outra coluna, já citei a utilidade dos tablets. Intermediários entre o notebook e o smartphone, oferecem tela no tamanho certo e sensível ao toque (o que garante uma experiência incrível em mobilidade) e já são extremamente potentes, já que a grande maioria dos produtos de qualidade já é equipada com processadores dual-core. Vale lembrar que, para quem digita bastante, há teclados Bluetooth que podem oferecer uma experiência semelhante a de um netbook, porém com tela touchscreen. Profissionais que buscam aposentar o escritório e responder e-mails em qualquer lugar são um exemplo de contexto no qual a compra desse tipo de acessório deve ser considerada. Aí vão alguns modelos de tablets com Android de marcas conhecidas e com o mínimo de pós-venda no país, especialmente para quem conhece apenas o iPad nesta categoria. Não são muitos modelos, e as opções geralmente se aproximam da necessidade do cliente, mas não batem exatamente sempre, e isso é um problema que só será resolvido quando houver mais modelos e os preços efetivamente caírem com a isenção de impostos. Quero fazer ligações Samsung Galaxy Tab 7.7 Atualmente, é o tablet de entrada da Samsung. Apesar do lançamento das novas versões do Galaxy Tab, a Samsung continua vendendo o de 7,7 polegadas. O porquê? São dois motivos: o tamanho reduzido (que permite maior mobilidade e a possibilidade de segurá-lo com apenas uma mão) e a possibilidade de fazer ligações através de um fone Bluetooth. Ele vem equipado com o Android 2.2, que não é muito otimizado para tablets, mas que até que ficou bom na tela de 7,7 polegadas do Tab. A Samsung oferece atualização para o Android 2.3, o que não muda

TABLETS • Da esquerda para a direita, de cima para baixo: Samsung Galaxy Tab 10, Morotola Xoom e Samsung Galaxy Tab 7 muito na experiência em si, mas melhora o desempenho e otimiza o uso da bateria. O hardware não é tão robusto, não há processador dual-core, mas o Tab dificilmente titubeia e desempenha muito bem até a execução de jogos mais pesados, como o Need for Speed Shift. Aliás, o NFS Shift para Android vem gratuitamente no Tab, juntamente com o ThinkFree Office, que abre arquivos do Microsoft Office e em formato PDF, como a Revista InterBuss. Outro ponto para a Samsung está na personalização de aplicações do Android. O player de música foi reformulado pela Samsung e é muito mais elegante que o padrão. A agenda ganhou funções e widgets diferenciados, sincronizando tarefas com o Samsung Kies (programa para PCs pelo qual é possível instalar atualizações disponíveis pela Samsung e configurar sincronização de arquivos entre o PC e o tablet). Com tudo isso, a Samsung oferece uma experiência muito boa. Finalmente, alguém deve se perguntar: por que vou fazer ligações com um tablet? Sentado em uma mesa, parado no escritório ou tomando um café, pode ser muito mais agradável falar por um fone Bluetooth do que ficar segurando o celular. Quando se está usando o tablet e é necessário fazer uma ligação, pode ser muito mais prático pegar o fone e ligar direto no tablet do que pegar mais

um aparelho para usar. Com uma câmera frontal e uma câmera traseira, é possível, além de tirar fotos, fazer videoconferência pelo Skype. E detalhe: funciona muito bem. Há também uma versão sem 3G, apenas com Wi-Fi, um pouco mais barata. Mas lembre-se: um tablet sem 3G pode ser uma grande decepção para quem vai levá-lo consigo pra cima e pra baixo, muitas vezes por lugares sem Wi-Fi aberto. Fator principal de compra: É CELULAR E TEM TAMANHO REDUZIDO. Preço: R$ 897,83 (Fast Shop) - apenas Wi-Fi R$ 1214,65 (SuperBalao.com) - Wi-Fi e 3G Motorola Xoom O Xoom foi o primeiro tablet a aparecer no Brasil com o Android 3.0 (Honeycomb), esse sim adaptado para tablets (e funciona apenas neles). Também foi o primeiro tablet a chegar no mercado brasileiro com processador dual-core. Portanto, o Xoom foi uma verdadeira revolução no mercado de tablets. Porém, ele é levemente pesado e seu preço encosta no do Galaxy Tab 10.1, que tem atraído muito mais gente por ser mais leve, mais fino, mais bonito e mais potente. Ainda assim, é um ótimo produto,

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sem o conector proprietário da Samsung, e ainda com entrada HDMI, o que o Tab 10.1 ainda não tem. Também com duas câmeras, uma frontal e uma traseira, é possível fazer videoconferência pelo Skype. A tela de 10 polegadas é bem aproveitada pelo Android 3.0, e oferece uma experiência mais parecida com a do iPad. Mas não chega aos pés dele em design, ao contrário do Galaxy Tab 10.1. Há um case para o Xoom que funciona como pedestal e permite que ele mantenha a tela inclinada em cima da mesa. Com um teclado Bluetooth na frente, basta ir digitando sem se preocupar em segurar o equipamento e sem se embananar com o teclado virtual. Assim como o Galaxy Tab, o Xoom oferece versão apenas com Wi-Fi e outra com Wi-Fi e 3G. Por ser um tablet mais pesado e maior, pode acabar sendo usado mais em cima de uma mesa e em lugares que possam oferecer Wi-Fi, o que torna a opção apenas com esse tipo de conexão a internet mais aceitável. Em resumo, pode ser uma boa compra, mas hoje vale muito a pena dar uma olhada no Tab 10.1. Fator principal de compra: PREFERÊNCIA PELA MOTOROLA OU NÃO-PREFERÊN-

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CIA PELA SAMSUNG. Preço: R$ 1347,19 (Fast Shop) - apenas Wi-Fi R$ 1526,94 (Fast Shop) - Wi-Fi e 3G Samsung Galaxy Tab 8.9 e 10.1 Ainda de exclusividade da Claro, o Galaxy Tab 8.9, assim como seu irmão 10.1 (esse sim é vendido sem vínculo com operadora), levaram o mercado de tablets a uma verdadeira guerra. Com um tablet de design convincente, rápido, fino e leve, a Samsung bate de frente com a Apple e seu iPad, sendo um dos primeiros produtos a alcançar e até superar em alguns aspectos a tecnologia da Apple. Nesse contexto, a Apple tem entrado com ações nos tribunais de diversos países do mundo para proibir a venda do Galaxy Tab 10.1 e seu irmão menor, com a justificativa de quebra de patentes e plágio. Entretanto, o Brasil não está no meio, e o consumidor só tem a comemorar. Num meio termo entre a tela de 7 polegadas pequena para tablets e a tela de 10 polegadas que deixa o tablet num formato de trambolho, o Tab 8.9 oferece uma tela na medida certa para melhorar a mobilidade sem prejudicar a experiência de uso. Já o Tab 10.1 oferece uma tela que envolve o usuário, e que pode agradar mais aqueles que já estão acostumados ao Xoom e ao iPad. De fato, os Tabs 8.9 e 10.1 tem um

hardware bastante poderoso. O processador Tegra II Dual-Core voa e faz o equipamento oferecer respostas rápidas. Some isso à experiência Samsung em personalizar o Android deixando aplicativos padrões mais elegantes e funcionais, e oferecer aplicativos pagos gratuitamente: você irá se lembrar do Xoom? Negativo, xerife! Lembrando ainda que os Tabs 8.9 e 10.1 possuem Android 3.1, mais a frente que o Xoom (3.0) e levemente melhor. O design dos Galaxy Tabs 8.9 e 10.1 surpreende: mostram uma lição de casa muito bem feita de quem viu o sucesso dos produtos da Apple e a supremacia do iPad diante dos outros tablets com Android que estavam no mercado. Para muitos, a Samsung superou a Apple com essa dupla. Para o restante, ficou faltando muito pouco. Mas é unânime que a Samsung superou todas as expectativas do mercado. Assim como o Xoom e o Galaxy Tab antigo, há opção de compra com Wi-Fi apenas ou com Wi-Fi + 3G. Principal fator de compra: DESIGN, PESO, VELOCIDADE, CUSTO-BENEFÍCIO. Preço: R$ 1437,07 (Fast Shop) - 10.1 com Wi-Fi R$ 1796,56 (Fast Shop) - 10.1 com Wi-Fi e 3G R$ 1399,00 (Claro) - 8.9 com Wi-Fi e 3G em plano de mensalidade a R$ 49,90

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Montadora alemã tem história que se envolve com diversos países do mundo; Conceito do veículo Monobloco transformou a Mercedes-Benz num enorme sucesso 30

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DEBATES INTELIGENTES SOBRE CHASSIS DE ÔNIBUS

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Mercedes-Benz: “A beleza não exclui a inteligência” Por Claiton Reis Simões Filho/BA

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GRANDESEMBATESINTERBUSS Os fundadores A marca Mercedes-Benz tem origem nestes dois nomes, ligados por razões diversas à evolução do veículo motorizado: Karl Friedrich Benz(18441929) e Gottlieb Daimler(1834-1900). Eles contaram também com a ajuda do projetista Wilhelm Maybach (1846-1929) e de Emill Jellinek, pai de Mercedes Jellinek. No final do século XIX, estes pioneiros homens deram início à moderna era dos transportes, ao inventar independentemente o primeiro automóvel movido por um motor à combustão interna, no Sul da Alemanha. Curiosamente, Karl Benz e Gottlieb Daimler não se conheciam pessoalmente. Em 1886, Karl Benz estreou seu triciclo motorizado pelas ruas de Mannheim. Um ano antes, Gottlieb Daimler e o desenhista Wilhelm Maybach, que trabalhavam em Cannstatt, Stuttgart, foram premiados em 29 de agosto do mesmo ano, por terem construído o primeiro protótipo de um motor movido a gás. Em 8 de Março de 1886, Daimler comprou uma carroça fabricada por Wilhelm Wimpff & Sohn e juntamente com Maybach, instalou o motor recém construído a esta mesma carroça criando um automóvel de quatro rodas movido por um motor como muitos anteriormente feitos por eles. A única diferença era que este motor era movido a gás. Segundo o site oficial da Mercedes-Benz, Daimler inventou a carroça “sem cavalo”. Daimler e Maybach fundaram juntamente a DMG em 1890 e venderam o seu primeiro automóvel em 1892. O negócio continuara a crescer, mas Karl Benz continuava a melhorar o seu Motorwagen (o seu primeiro motor) e vendeu o seu primeiro automóvel em 1888. Construiu o seu primeiro carro a quatro rodas em 1891. A Benz & Cia. criada por Karl Benz, não só se tornou a primeira linha de montagem como também se tornou a maior do mundo no início do séc. XX. Origem do nome A DMG – Daimler-Motoren-Gesellschaft, fundada em 1890, construiu um novo automóvel no ano de 1899. Emill Jellinek gostava tanto de automóveis que sugeria diversas melhorias para aumentar o conforto e o desempenho dos veículos da DMG e que

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FUNDADORES • Gottlieb Daimler e Karl Friedrich Benz

REPRESENTANTE • Emil Jellinek, pai de Mercedes Jellinek (à direita) mais tarde viria a se tornar representante para aquela época, um grande pedido. comercial da marca. Depois de algumas semanas, ele enco Em abril de 1900, o nome Mer- menda mais 36 veículos, todos com mocedes transforma-se em descrição de tor de 8 HP. produto, quando Jellinek e a DMG assi- O primeiro dos carros com o nam um acordo de distribuição de veícu- novo motor, um carro de competição los e motores. A partir daí acorda-se o com 36 HP é entregue em dezembro de desenvolvimento de uma nova forma 1900 a Jellinek. de motor que deveria “levar o nome Este primeiro “Mercedes”, deDaimler-Mercedes”. Catorze dias mais senvolvido por Wilhelm Maybach, contarde, Jellinek encomenda 36 veículos strutor chefe da DMG, faz furor no início pelo preço global de 550 000 marcos - do século. Com seus baixos pontos de que em valores atuais corresponderia apoio, o quadro de aço prensado, e o a 5,5 milhões de marcos - e não apenas leve motor de alto desempenho e o ra-

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diador tipo colméia representaram uma riqueza de inovações que o tornaram o primeiro automóvel moderno do mundo. A semana de Nice, em março de 1901, com a Mercedes praticamente imbatível em todas as corridas ajudaram Jellinek e a Mercedes com uma publicidade excepcional. Em março de 1901 são lançados os modelos irmãos 12/16 HP e 8/11 HP. As encomendas de Jellinek excedem a capacidade de produção da fábrica Daimler de Cannstatt. Paralelamente a isso, Jellinek solicitou que Daimler o tornasse o agente oficial para vendas dos automóveis na França, Áustria-Hungria, Bélgica e Estados Unidos da América. Em 23 de junho de 1902 o nome “Mercedes” é registrado como marca e em 26 de setembro está protegido legalmente. Emil Jellinek recebe em junho de 1903 autorização para usar o nome Jellinek-Mercedes. “Com certeza é a primeira vez que um pai leva o nome de sua filha”, comenta o bem sucedido negociante sobre a mudança de nome. Em 1907 Jellinek assume o cargo de Cônsul Geral Austro-Húngaro e depois de pouco tempo Cônsul do México. Em 1909, Jellinek retira-se do negócio automobilístico, para poder assumir a chefia de operações do Consulado Austro-Húngaro em Mônaco. Ele permanece um interessado observador da construção automobilística até sua morte em 21.01.1918. A mudança do nome ajudou a evitar problemas legais porque depois da morte de Daimler em 1929, a DMG decidiu vender o nome registrado “Daimler” ficando o nome Mercedes salvaguardado. Cooperação entre concorrentes Naquela altura os maiores concorrentes do setor de automóvel eram a DMG e a Benz & Co. Em 1924, devido à necessidade de dar um impulso à economia da Alemanha após a I Guerra Mundial, estas duas empresas acordaram numa cooperação mútua e em 1926 ocorreu a fusão das duas primeiras empresas automobilísticas do mundo, a DMG – DaimlerMotoren-Gesellschaft e a Benz & Co., dando origem à empresa Daimler-Benz AG. Dessa fusão ocorreu também a união dos elementos representativos das duas marcas, originando o símbolo da Mercedes-Benz como é conhecido

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LOGOMARCAS • Evolução dos logos da Mercedes

PIONEIRO • Primeiro caminhão Daimler, movido a gasolina. 1896 até hoje. A Daimler-Benz AG produzia motores, automóveis e caminhões, e o acordo entre as partes exigia a união das duas empresas até o ano 2000. Além dos automóveis e dos caminhões, a Daimler-Benz AG fabricava também barcos e aviões (militares e civis). O brilho alcançado pelos automóveis nas pistas e pelos produtos da Daimler em geral, passaria a ser simbolizado pela estrela de três pontas, representando a motorização dos transportes por terra, água e ar. Karl Benz decidiu acrescentar o seu nome “Benz” à marca Mercedes. Acrescentou uma auréola à volta da estrela e nasceu assim o famoso nome Mercedes-Benz juntamente com o seu

símbolo e que dura até aos dias de hoje. Durante a Segunda Guerra Mundial, a DMG foi uma importante contribuidora de meios de transporte como carros de combate, automóveis militares e motores para aviões. Depois da derrota da Alemanha nazista, a empresa continuou a ser uma importante empresa para as exportações alemãs de automóveis para estimular a economia que voltara a fracassar. Contudo, os resultados não foram os melhores devido aos altos preços que a DMG praticava. Isso obrigou à criação de modelos mais baratos e a criação de Classes de modelos (A e B) que perduram até hoje. Os primeiros veículos comerciais motorizados do mundo

GRANDESEMBATESINTERBUSS Ultrapassando os limites do transporte individual, as pesquisas de Daimler e Benz se direcionavam agora para o desenvolvimento de veículos comerciais, com destaque para o ônibus e o caminhão. Em 1896, em Cannstatt, Gottlieb Daimler terminava a construção do primeiro caminhão do mundo, com motor a gasolina. Ainda com rodas de aros de ferro, esse veículo estava equipado com um motor de 4 cv ou 10 cv, atingia de 3 a 12 km/h, transportava de 1,5 a 6 toneladas e, como acentuava um folheto da época, “era capaz até de dar marcha a ré”. Mais importante do que as 6 toneladas que o veículo carregava era a nova idéia que ele trazia. A motorização dotou o transporte de carga de uma grande flexibilidade, fazendo chegar rapidamente a todos os locais os mais diferentes gêneros de produtos e mercadorias, estimulando a produção e o consumo. Em 1923, um fato acelerou a evolução do veículo comercial: pela primeira vez é utilizado um motor Diesel como unidade propulsora. Esse projeto, que Karl Benz vinha desenvolvendo desde 1909, resultou no primeiro caminhão Diesel do mundo, equipado com um motor de 4 cilindros e 50 cv de potência a 1000 rpm e capacidade de carga útil de 5,5 toneladas. Pelas suas características de elevado rendimento e robustez, o motor Diesel se mostrou altamente adequado para o acionamento de veículos comercias e seu uso se difundiu rapidamente. Em 1926, quando as companhias se uniram, dando origem à Daimler-Benz AG, a utilização de motores Diesel nos mais diversos setores dos transportes recebeu um grande impulso. Primeiro Ônibus do mundo O termo ônibus surgiu na Franca por volta de 1800 e identificava de inicio o serviço de diligências. Estas transportavam de 18 a 24 passageiros em linhas regulares. Se por um lado eram luxuosas, tinham contra si todos os inconvenientes dos veículos de tração animal. No final do século XIX, as ferrovias já estavam bastante desenvolvidas na Europa, mas para o transporte de menor raio não havia opção. Nesse contexto surgiu o ônibus motorizado. Em 1895 tem início a mod-

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erna era dos transportes coletivos, com a construção do primeiro ônibus do mundo desenvolvido por Karl Benz, derivado de um automóvel Landau, também de sua fabricação. Os progressos da motorização levam ao rápido desenvolvimento de veículos que, pela sua aplicação, transcendem os horizontes do transporte individual. Transportando oito passageiros, permitiu inaugurar um pioneiro serviço de transporte entre a cidade de Siegen e as localidades de Netphen e Deutz, na Alemanha. Na linha eram empregados dois veículos Benz, com motor de 5 cv, que cobriam o trajeto de quinze quilômetros em uma hora e vinte minutos, fazendo cinco paradas. As dificuldades iniciais desse serviço, porém, foram grandes: estradas mal conservadas, motoristas inexperientes, mau tempo. Tudo contribuiu para que a iniciativa fosse logo abandonada. No entanto, o conceito do ônibus motorizado estava lançado. Faltava apenas aperfeiçoar a técnica. Três anos depois,

Por Victor Hugo Guedes Pereira Maringá/PR

PIONEIRO II • Primeiro ônibus Daimler (acima) e primeiro ônibus Benz (ao lado) em 1898, foi inaugurado o primeiro serviço publico de ônibus na cidade alemã de Wuerttemberg. Na mesma época, no sul do país, circulavam veículos dos Correios com motores Daimler. A Daimler passou a oferecer quatro diferentes modelos de ônibus, com motores Phoenix de 4 a 10CV e capacidade de seis a dezesseis passageiros. Em 1905 começa a funcionar em Berlim o serviço público de transporte de passageiros, com ônibus de dois pisos fabricados pela Daimler. Eram ônibus de dois andares, com catorze assentos na parte inferior e dezoito na superior. Conforme registro da época já no primeiro dia foram transportados 3.900 passageiros. Esse serviço se consolida em pouco tempo, tornando-se um marco importante do moderno transporte coletivo. A evolução do Ônibus Com o avanço da técnica automotiva, novos aperfeiçoamentos são incorporados aos veículos e os ônibus

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se modernizam, ganhando mais espaço interno, conforto e segurança. A suspensão passa a contar com amortecedores nos dois eixos e estabilizador no eixo traseiro; aumenta o ângulo de esterçamento das rodas dianteiras, facilitando a manobrabilidade; e os sistemas de freios são aprimorados em função da crescente potência dos motores. Surgem também, os modelos com motorização traseira, uma solução que possibilita ampliar o espaço do salão de passageiros e elevar consideravelmente o nível de conforto. Nasce um novo conceito em ônibus: o monobloco Com base na estrutura dos modernos aviões, nasce o ônibus monobloco. Trata-se de uma solução tecnológica em que plataforma e carroceria formam um conjunto único de alta resistência e que permitia uma redução significativa de peso, favorecendo o desempenho do veículo e aumentando a estabilidade e o conforto de marcha. Mercedes-Benz no Brasil A história da Mercedes-Benz no Brasil se mistura um pouco com a história da industrialização do país na gestão do então presidente da república Juscelino Kubitschek, com a instalação de diversas indústrias, produzindo automóveis, ônibus, caminhões e tratores e com o pioneirismo de um homem chamado Alfred Jurzykowski. Dono de uma personalidade forte e de espírito empreendedor, ele foi a pessoa ideal para trazer a marca ao país. Jurzykowski adquiriu a representação exclusiva dos produtos DaimlerBenz no Brasil em 1949, dando início à companhia Distribuidores Unidos do Brasil S.A., empresa que inseriu os veículos Mercedes-Benz no mercado nacional. Alfred Jurzykowski nasceu em 23 de abril de 1899 na cidade de Opava, oficialmente localizada na República Checa, mas foi registrado como polonês pela família. Pela Polônia, foi para a frente de batalha durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918) e contra a Rússia em 1920. A luta só o fez mais forte: depois do exército, Jurzykowski terminou os estudos e formou-se em Ciências Econômicas na Universidade de Viena, Áustria. O ramo automobilístico sempre foi a paixão do jovem polonês. A modernidade da indústria o fascinava e abrir

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sua própria fábrica na Polônia tornou-se uma meta. Os planos iniciais foram frustrados pela Segunda Guerra Mundial, em 1939. Mas como nem um conflito universal o impediria de seguir adiante, ele usou o faro comercial aguçado e percebeu que a América seria um destino interessante para seus projetos. O Brasil, em particular, foi um campo fértil para as idéias do gênio disciplinado e audacioso de Alfred Jurzykowski, que rumou para cá em 1949. Na busca de empresas européias que poderia convencer a desbravar o Novo Mundo com ele, conquistou a atenção dos dirigentes da alemã Daimler-Benz A.G.. O negócio foi fechado quando Jurzykowski descreveu-lhes o clima de dignidade nacional e otimismo dos brasileiros, essenciais para o sucesso da empreitada. Um ano depois de feito o acordo para a imigração da marca MercedesBenz ao Brasil, Alfred Jurzykowski já organizara uma linha de montagem de caminhões, instalada no Rio de Janeiro. Inaugurada em 16 de abril de 1950, a linha produzia 10 veículos por dia. Meses mais tarde, era a cidade de São Paulo que abria suas portas para Jurzykowski, quando uma segunda linha de montagem entrou em funcionamento na Mooca, tradicional bairro paulistano. O espírito empreendedor, porém, falava mais alto, e Alfred Jurzykowski, em 1953, recebia o presidente da Daimler-Benz, Dr. Koenecke, para traçar os novos rumos da empresa no Brasil e mostrar o terreno de 324 mil m² localizado em São Bernardo do Campo, onde seria construída a nova fábrica de caminhões e a futura matriz da empresa no país. No dia 07 de outubro de 1953, Jurzykowski concretizava seu objetivo comprando o terreno e mudando o nome da então Distribuidores Unidos do Brasil S.A., para fundar oficialmente, a Mercedes-Benz do Brasil S.A., tornandose o primeiro presidente da empresa no Brasil. Não demorou muito para o sonho se transformar em realidade. Em 1956, Alfred Jurzykowski, presidente da Mercedes-Benz do Brasil, inaugurava a fábrica de São Bernardo do Campo com a presença do então Presidente do Brasil, Juscelino Kubitschek e o Governador do Estado de São Paulo, Jânio Quadros. Durante a cerimônia, Alfred Jurzykowski foi

condecorado com a medalha da Ordem do Cruzeiro do Sul. Permaneceu à frente da empresa se alternando como presidente e membro da diretoria até 1960. Em 1966, Alfred Jurzykowski falece e é agraciado postumamente pelo Governo Brasileiro com a Ordem do Rio Branco. Ficou marcado na memória de seus operários como um homem extremamente exigente, mas sempre muito amigo e justo. O primeiro caminhão Diesel do Brasil: um Mercedes-Benz Em 28 de setembro de 1956 sai das linhas de montagem da MercedesBenz do Brasil, em São Bernardo do Campo, o primeiro caminhão Diesel fabricado no país: um L-312, conhecido popularmente como “Torpedo”, com peso bruto total de 8,5 toneladas. Também em 1956, a empresa lançou o chassi para ônibus LP-312, com motor dianteiro OM-312 e 100 cv de potência. Com o surto de desenvolvimento experimentado pelo país a partir de meados da década de 50, o aumento da produção de bens e a expansão da malha viária, a Mercedes-Benz foi ampliando sucessivamente sua linha de produtos, para atender às crescentes e diversificadas necessidades do setor de transporte rodoviários de cargas e passageiros. O primeiro ônibus monobloco do Brasil A Mercedes-Benz, em 1958, começou a produzir o primeiro ônibus monobloco, o modelo O-321 H, apresentado nas versões para uso urbano e rodoviário. Paralelamente, ela vai diversificando a sua linha, com a finalidade de atender às diferentes condições de uso geradas pelas características de cada região e pelas peculiaridades de cada tipo de serviço. Os ônibus monoblocos fizeram muito sucesso no Brasil, por que trazia um conforto superior não encontrado nos caminhões encarroçados e que faziam o transporte de passageiros no país. Década de 60 A partir de 1961 deu-se início das exportações dos primeiros ônibus monoblocos O-321, para o mercado latino-americano, com destaque para o fornecimento de 380 unidades para a Argentina.

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Em 1964, a Mercedes faz o lançamento do caminhão médio L -1111. Outro fato importante, ocorreu em 1966, com o lançamento dos monoblocos interurbanos O-326. Ainda na década de 60, ocorre o lançamento dos monoblocos urbanos e interurbanos O-352HL, equipados com o primeiro motor com injeção direta, o OM- 352, com 130 cv. Década de 70 A década de 70 foi marcada por diversos lançamentos, dentre eles, o caminhão L -1113, com motor OM-352 e injeção direta de diesel, um dos principais marcos de qualidade e durabilidade da marca Mercedes-Benz. Foi o modelo de caminhão mais vendido do mercado brasileiro até hoje com mais de 200 mil unidades comercializadas. No segmento de ônibus, no ano de 1972, ocorreu o lançamento dos chassis para ônibus LPO-1113, OF-1313 e OH1313, o primeiro com motor traseiro; do monobloco rodoviário O-355 com motor OM-355 e dos monoblocos urbanos e rodoviários O-362 com motor OM-352 e da plataforma O-362 para encarroçamento por terceiros. Ainda em 1972, foi lançado o L-608 D, o primeiro caminhão leve movido a diesel com motor OM-314 de 4 cilindros. Neste mesmo ano, comemora-se a produção de 500 mil motores a diesel no Brasil. No ano de 1978, inicia-se a produção de ônibus na fábrica de Campinas (SP) e lançamento dos monoblocos urbanos e rodoviários O-364. Década de 80 Na década de 80 aconteceu uma revolução na construção de carroceria nos segmentos urbano e rodoviário,

BRASIL • Acima, primeiro caminhão a diesel. Produção de caminhões e abaixo, fábrica da Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo, então recém-inaugurada com o lançamento da família de ônibus movidos a álcool aditivado. O-370 que sofreu pequenas melhorias Ampliando e modernizando sua passando a se chamar O-371 alguns anos linha de produtos, ocorre o lançamento depois. Os modelos O-370 e O-371 fizer- dos caminhões leves L-709, L-912 e LOam enorme sucesso e são vistos até hoje 812, todos com novo motor OM-364 e rodando pelas estradas do país. uma nova geração de cabinas para os Além de mais espaço e mais con- caminhões médios e semi-pesados, no forto para os passageiros, os modelos da ano de 1988. linha O-370/O-371 traziam motores mais Em 1989, ocorre o lançamento potentes que seu antecessor O-364, tor- da família HPN, que inclui caminhões nando as viagens mais rápidas e confor- como o L- 1214 e o L-1218 com nova getáveis. ração de cabinas e novo motor OM-366. Pioneira no desenvolvimento de novas tecnologias, a Mercedes-Benz Década de 90 lança em 1987, o chassi urbano OH- É possível que seu navegador 1315 movido a gás natural. Nessa época, não suporte a exibição desta imagem. É aproveitando o lançamento do Proál- possível que seu navegador não suporte cool pelo governo federal, inicia-se a a exibição desta imagem. produção de caminhões com motores A década de 90 foi marcada

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foi marcada por diversos lançamentos dos segmentos de ônibus e caminhões, como por exemplo, os novos caminhões extra-pesados L/LS-1625, L/LS-1630, LS1935, LS-1941, LS-2635 (6x4) e L-2325 (6x4) equipados com os novos motores da família BR-400. Esses lançamentos marcam o pioneirismo da Mercedes-Benz ao oferecer ao mercado caminhões extra-pesados com gerenciamento eletrônico, freios a disco em todos os eixos, ABS e ar-condicionado de série. Em 1992 acontece o lançamento dos ônibus O-371 RSL e UL e do chassi OF-1618. O ano de 1993 foi marcado pela entrada da VW e da Ford, sócias na Autolatina, no segmento de ônibus urbanos, oferecendo ao mercado um produto inovador na época, baseado em sugestões das empresas que não estavam tão satisfeitas com os chassis até então oferecidos pela Mercedes-Benz, apesar da empresa deter 80% do mercado na época. Devido à concorrência ferrenha da VW e Ford no segmento de ônibus urbanos, a Mercedes lançou em 1994 o chassi urbano OF-1620 e a linha rodoviária e urbana O-400, esta baseada em sugestões dos clientes. A linha O-400 urbana era composta pelo monobloco O-400 UP e plataformas O-400 UP e UPA no segmento urbano e pelos monoblocos O-400 R, O-400 RS, O-400 RSL e O-400 RSD e plataformas O-400 RSE e RSD no segmento rodoviário. Com o encerramento da produção de monoblocos aqui no Brasil, a Mercedes-Benz passou a ofertar ao mercado somente as plataformas urbanas O-400 UP e O-400 UPA e as rodoviárias Em 1996, ocorre o lançamento do caminhão leve L-710 e do semi-pesado L-1620. Esses dois modelos foram os caminhões mais vendidos no mercado brasileiro por vários anos consecutivos, em seus respectivos segmentos. Em 1997, a empresa atingiu o marco de 200 mil veículos comerciais exportados e comemora também a produção de 1 milhão de veículos comerciais vendidos no Brasil. É iniciado nesse ano, a comercialização do chassi para ônibus a gás OH-1621L com motor M-366LAG com 231 cv. O ano de 1998 foi marcado pelo pioneirismo da Mercedes, ao desenvolver e produzir o motor OM-904LA, com

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gerenciamento eletrônico para veículos comerciais no País. Nesse ano, é lançado o OF-1417 com motor OM-904LA e 170 cv, o primeiro chassi de ônibus do Brasil com motorização eletrônica. Ainda em 1998, ocorre o lançamento do chassi para ônibus OF-1721. O modelo é o chassi mais vendido no mercado brasileiro desde o seu lançamento. Ocorre também o lançamento dos caminhões leves L-712 e L-914 com motor OM-904LA eletrônico e os extrapesados LS-1938 e L/LS/LK-2638, ambos com motorização eletrônica OM-457LA. Década de 2000 Nesse ano, ocorre a ampliação da linha de caminhões extra-pesados com motor eletrônico, com a apresentação dos modelos 1938 S com 380 cv e 1944 S com 435 cv, com cabine avançada e um design mais moderno oferecendo um novo padrão de conforto e tecnologia. Em 2000, a produção de ônibus volta a estar reunida na fábrica de São Bernardo e é apresentado ao mercado, o caminhão L-1620 6x2, um semi-pesado com terceiro eixo de fábrica e cabine semi-avançada. Visando a modernização de sua linha de produtos, a Mercedes lança em 2001, uma nova linha de chassis para ônibus urbanos e rodoviários, chamada O-500, composta pelos modelos O-500M e O-500 U (piso baixo) no segmento urbano e O-500 R para o segmento rodoviário de curta distância. Esses novos chassis foram apresentados na Expobus 2001. Outro importante acontecimento é a introdução da motorização eletrônica na linha de caminhões médios e semi-pesados onde são lançados os modelos L-1218 EL, L-1418 EL e L-1622. Estes caminhões, passam a ser equipados com a moderna geração de motores eletrônicos da marca, já presentes em alguns modelos leves, médios, pesados e extra-pesados da marca. Os motores eletrônicos oferecem ao segmento de semi-pesados maior torque e potência, com maior peso bruto total e maior capacidade de carga líquida, proporcionando maior eficiência nas operações do transporte de cargas. O ano de 2001 marcou a entrada da Mercedes-Benz em competições. Com o caminhão extra-pesado 1938 S, a marca Mercedes-Benz foi pioneira na utilização da motorização eletrônica na

Fórmula Truck e conquistou o título do campeonato 2001, mesmo tendo participado de apenas seis das nove etapas da temporada, com quatro vitórias e dois segundos lugares. Hoje, a Mercedes-Benz participa com dois caminhões do modelo Axor 2044 com total apoio técnico à ABF-Mercedes. A Mercedes também participa do Rallye dos Sertões. A empresa foi campeã em 2002, na categoria Caminhões, com um modelo 2428, o único a completar todas as etapas da prova, ao percorrer 4.400 km. É iniciado também, a exportação do motor OM-460LA, de 6 cilindros, 12,8 litros e até 455 cv para equipar caminhões pesados produzidos pela Freightliner, filial norte americana do grupo, líder de mercado nesse segmento nos EUA. Em 2002, a Mercedes-Benz comemorou o marco de 400 mil ônibus produzidos no País e um volume de 100 mil ônibus exportados. Também em 2002, é lançado os chassis de microônibus LO-610 e LO-914. Os chassis chegam ao mercado com modificações para melhor atender a frotistas e usuários do transporte urbano. O LO 610 ganhou nova versão de motor que aumentou sua potência e torque e o sistema de freios pneumático na traseira e hidráulico na dianteira com auxílio pneumático, que oferece segurança ao passageiro. Na versão LO 914, com novo posto do motorista no lugar da meia cabina, facilitando o encarroçamento, este microônibus é oferecido ao mercado desde ano passado com o motor eletrônico Mercedes-Benz, sendo o único com freio a disco a ar integral nas quatro rodas. Ainda em 2002, é lançado o motor OM-447 hLAG, movido a GNV e que conquistou uma certificação do órgão alemão RWTUEV, por atender às mais rigorosas exigências de emissões veiculares. Esta certificação coloca a marca Mercedes-Benz em vantagem competitiva no mercado de veículos movidos a combustíveis alternativos. Este motor é utilizado no Citaro, monobloco Mercedes de bastante sucesso na Europa. A Mercedes também lançou em 2002, o caminhão urbano 1420, que era

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MERCEDE

LANÇAMENTOS NO BRASIL • O L-608 D e o Monobloco O-364 ideal para transporte de cargas em curtas e médias distâncias, esse semi-pesado era indicado para atender as entregas nas áreas urbanas e as operações que exigem o uso de báscula. Porém, a maior indicação desse novo modelo, estava na distribuição de bebidas. Ele era equipado com motor OM 366 LA, turboalimentado com intercooler, produzindo potência de 211 cavalos a 2.600 rpm e torque de 67 mkgf a 1.400 rpm. Em 2003, a Mercedes alcançou a marca de 1 milhão de caminhões produzidos no Brasil. Neste ano, a MercedesBenz inicia uma revolução no design dos caminhões, a partir do lançamento dos modelos leves Accelo e introduzindo em sua linha a idéia de “produto mundial”, lançando veículos mais modernos e que são vendidos na Europa. Assim, em 2004 a Mercedes trouxe para o Brasil os caminhões da linha Atego, em modelos médios e semipesados. No mesmo ano de 2004, é lançado no mercado nacional, o chassi para ônibus urbano com motor traseiro OH-1417. O modelo era o único no país a oferecer a motorização eletrônica no segmento de 15 toneladas de peso bruto total e carrocerias de até 11 metros de comprimento. O motor posicionado na parte traseira para atender as aplicações urbanas e fretamento, oferecia mais conforto e comodidade na operação. Caminhões com visual mais moderno No segmento de caminhões, os modelos passaram a contar com novo visual externo e interno das cabines, conferindo uma aparência externa mais moderna aos produtos e uma ambiente interno mais aconchegante. Ampliando a família de chassis para ônibus, a Mercedes-Benz faz a apre-

sentação dos modelos rodoviários O-500 RS e O-500 RSD e dos urbanos OF-1722 M, outro campeão de vendas, OF-1418 e LO-915, todos com motorização eletrônica. Em 2005, um dos lançamentos mais importantes da Mercedes-Benz, foi a introdução dos modelos Axor para o segmentos de caminhões rodoviários e fora-de-estrada. Foram lançados 11 modelos Axor para aplicação nos diversos segmentos. Nesse ano, foi lançado também o Atego 2425 com terceiro eixo de fábrica. Nesse mesmo ano, são lançados os chassis para miniônibus LO-712 e para microônibus LO-812, ampliando as opções para o segmento de microônibus. Aperfeiçoando o atendimento aos clientes Mercedes-Benz, a empresa criou um novo conceito no atendimento aos frotistas, denominado Center Bus. O Center Bus criou um atendimento específico, dentro do concessionário, voltado exclusivamente para os frotistas de ônibus. Este serviço é operado por uma equipe que conta com gerentes, vendedores e assessores de frotistas, todos eles treinados pela Mercedes para dar total apoio ao frotista cliente da empresa. Em 2006 a Mercedes lançou os chassis articulados da linha O-500, chamados O-500 UA e O-500 MA, que trouxeram uma série de novidades com relação ao modelo anterior O-400 UPA. A principal delas foi a opção do chassi com piso baixo e uma motorização com 360 cv. Logo no lançamento, os chassis foram sucesso de vendas, tendo bastante aceitação em cidades como São Paulo, Curitiba e Vitória. Em 2007, a Mercedes confirmou a liderança do segmento de ônibus com a venda de mais de 12 mil unidades, o que significou mais de 52% de participa-

ção do mercado. O grande destaque foi o chassi OF 1722, com 4.772 unidades vendidas, seguido pelo chassi OF-1418, com 3.311 unidades. ShowBus 2008 Em 2008, a Mercedes-Benz realizou em sua fábrica em Campinas, São Paulo, um evento chamado ShowBus, onde foram apresentados os novos chassis OF-1218, que marcou a entrada da Mercedes-Benz no segmento de midibus, OH-1622L, O-500 RS com 329 cv, o O-500 RSD com 422 cv e o O-500 U com câmbio manual, oferecendo aos clientes mais opções nos segmentos de ônibus urbano e rodoviário. O evento teve a participação de vários clientes e parceiros, que contaram com espaços próprios no Show Bus para divulgar seus produtos e serviços, bem como para incrementar o relacionamento com os clientes. Este foi o caso do Banco Mercedes-Benz, de encarroçadoras e de fornecedores de componentes e agregados. As empresas Marcopolo/Ciferal, Caio Induscar, Neobus, Comil, Mascarello, Irizar e Busscar expuseram, cada uma delas, dois modelos de carroçarias. Estiveram também presentes no evento as empresas ZF (câmbio automático e eixos auxiliares), Voith (câmbio automático e retarder), Allison (câmbio automático), Wabco (sistema ECAS de ajoelhamento, ABS, APU e freio a disco), Knorr (sistema APU, freio a disco e freio a tambor do chassi OF-1218), VDO (sistema de gestão de frota FM 200, tacógrafos e leitor automático do disco de tacógrafo via web), Alcoa (rodas de alumínio), Pirelli, Michelin e Goodyear (pneus). Além do desenvolvimento de chassis, a Mercedes-Benz sempre buscou o aperfeiçoamento e desenvolvimento

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CLAITON REIS

ES-BENZ

de novas soluções para o transporte urbano e rodoviário. Dando continuidade a seu pioneirismo, a empresa abordou durante o ShowBus 2008, o tema biodiesel, enfatizando os avanços da Mercedes nos testes com B100 e outras misturas. Além das pesquisas com combustíveis alternativos, a empresa expôs no evento alguns produtos do pacote de pós-venda mais completo oferecido a clientes do segmento de ônibus. Caso, por exemplo, da linha RENOV, lançada em 2004, de motores e câmbios remanufaturados pela própria Mercedes-Benz, que passou a incluir versões de motores Proconve P5 (Euro 3). Ainda no ano de 2008, a Mercedes-Benz comemorou 10 anos da introdução no mercado brasileiro, do primeiro chassi para ônibus com motorização eletrônica. O pioneirismo daquela inovação tecnológica tinha como diferencial o fato de que o motor OM-904LA que equipava o OF-1417, havia sido totalmente desenvolvido no Brasil, para as condições do transporte urbano e rodoviário das cidades e estradas brasileiras. Mostrando a qualidade dos produtos lançados pela Mercedes-Benz, os motores eletrônicos conquistaram plenamente a aprovação dos clientes, porque passaram a oferecer mais eficiência, além de menor índice de emissões de poluentes, mais qualidade, maior durabilidade e confiabilidade. Show Bus 2010 Tendo em vista o sucesso da primeira edição do ShowBus, a Mercedes-Benz realizou nos dias 18 e 19 de maio de 2010, a segunda edição do evento e mais uma vez apresentou novos produtos. Durante o evento, a Mercedes apresentou aos clientes, os chassis O-500 RSDD 8X2, o OF-1730 e a versão Low Entry do chassi OH-1518. O Show Bus contou também com espaços temáticos específicos para ônibus urbanos, rodoviários e escolares, tecnologia, sistema BRT e o Banco Mercedes-Benz. Confirmando o pioneirismo da Mercedes-Benz no desenvolvimento de novas tecnologias, a empresa destacou no Show Bus 2010, os primeiros resultados dos testes realizados com o diesel de cana-de-açúcar.

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MONOBLOCO O-371 • Versão rodoviária e urbana: dois grandes sucessos nacionais Numa parceria com a Amyris Brasil, a Mercedes concluiu em 2010 a primeira fase de testes dessa tecnologia. Nessa primeira fase foi utilizado em um tanque de combustível 90% de diesel comum, com teor de enxofre de 50 ppm (partícula por milhão) e 10% de diesel de cana. Mesmo com um percentual pequeno, o diesel de cana proporcional uma redução de 9% nas emissões de

material particulado, sem aumentar as emissões de NOx. Visando o aprimoramento da tecnologia, a Mercedes-Benz juntamente com a Amyris deram início à segunda fase dos testes, utilizando 100% do diesel de cana. Essa tecnologia se mostrou bastante interessante, porque não requer alteração nos parâmetros dos motores

GRANDESEMBATESINTERBUSS movidos a diesel comum. Além do diesel de cana, a Mercedes-Benz apresentou no Show Bus 2010, os resultados obtidos em testes com biodiesel. Na ocasião, a empresa alcançou a marca de 2.600.000 km rodados em testes com ônibus abastecidos com o biodiesel, avaliando o B-5 e o B-20. Dando prosseguimento aos testes de novas tecnologias, a Mercedes aproveitou o Show Bus para destacar os testes realizados em mais de 20.000 horas, de funcionalidade e durabilidade nos bancos de prova do Centro Tecnológico da Mercedes-Benz, em São Bernardo do Campo. Estes testes foram necessários para adequar os motores de ônibus e caminhões ao Conama P7, norma de emissão equivalente ao Euro 5, que será implantado no Brasil a partir de janeiro de 2012. Para isso, a empresa utilizará no Brasil o inovador sistema BlueTec 5 SCR de redução catalítica seletiva, marca registrada da Mercedes-Benz. Além do menor consumo de combustível, essa tecnologia diminuirá o volume de emissões de NOx (óxido de nitrogênio), graças à adição do ARLA 32 no escapamento do veículo para pós-tratamento dos gases de escape. O BlueTec 5 SCR otimiza a combustão do motor, o que resulta numa queima mais eficiente e na emissão muito menor de fuligem e fumaça. Além disso, com a melhor queima, o motor emite menos gás carbônico, contribuindo também para a diminuição do efeito estufa e o conseqüente impacto no aquecimento global. No Show Bus, por meio de um painel interativo, foram demonstradas as características, funcionamento e vantagens do BlueTec 5 SCR em relação a outros sistemas. Em 2011, a Mercedes apresentou sua linha de ônibus e caminhões com motorização Euro 5, utilizando a tecnologia BlueTec5 e aproveitou a Transpúblico para lançar o chassi OF-1724 e apresentar o chassi de grande capacidade O-500 MDA, com 4 eixos e 23 metros. Grupo Daimler Após a aquisição da Chrysler, por US$36 bilhões, pelo grupo Daimler-Benz ocorrida em 1998, a Daimler resolveu vendê-la após quase 10 anos de cooperação em projetos, pesquisa e desen-

MERCEDE

CAMINHÕES • L1620 e LS1938 Eletrônico: sucessos nacionais volvimento de novas tecnologias. Com a compra da Chrysler , a Daimler planejava expandir-se mundialmente, atingindo todos os segmentos de mercado, aumentando sua linha de produtos. No entanto, as mudanças no mercado americano principalmente, afetaram os planos do grupo recém criado. Além dos problemas financeiros e administrativos pelos quais passava o grupo Chrysler, sua linha de produtos estava defasada em tecnologia e consumo de combustível. Na época, a empresa americana registrou perdas de US$ 1,5 bilhão em 2006.

Com um projeto de reformulação do grupo, e tentando reverter os prejuízos com a má sucedida fusão, o presidente e CEO do grupo Daimler vendeu inicialmente, 80,1% da Chrysler para o Fundo de Investimentos Cerberus Capital Management, em 14 de maio de 2007 por US$ 7,4 bilhões. Com isso a DaimlerChrysler, passou a se chamar apenas Daimler e não Daimler-Benz como era antes da fusão com a companhia americana. Um ano depois, a Daimler concretizou a venda dos 19,9% restantes da montadora americana para o Cerberus.

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CLAITON REIS

ES-BENZ

Mesmo não tendo mais participação na Chrysler, a Daimler manteve os acordos de cooperação em pesquisas e desenvolvimento de novos produtos e tecnologias firmados anteriormente. Desses acordos, nascem frutos até hoje, como a nova Cherokee que usa a plataforma da Mercedes-Benz ML. No Brasil a Daimler, através da Mercedes-Benz consolidou a liderança no segmento de ônibus, mantendo posição de destaque no setor de veículos comerciais no Brasil. Atualmente, a marca é líder de mercado no segmento de ônibus acima de 8 toneladas. A unidade brasileira é o centro mundial para o desenvolvimento e produção de chassis para ônibus. No segmento de caminhões, após anos se mantendo na liderança, ela foi ultrapassada pela MAN Latin América, permanecendo na vice-liderança até hoje. A Mercedes-Benz do Brasil é a maior fabricante de veículos comerciais do país, possuindo a mais completa linha de ônibus do mercado brasileiro. Além disso, a empresa também é a maior exportadora de veículos comerciais do Brasil, com mais de 300.000 veículos vendidos ao longo desses anos a clientes de mais de 50 países. O Grupo Daimler AG é um dos maiores produtores de veículos comerciais da Europa, com uma produção de 241.000 veículos, com braços comerciais em todos os continentes do mundo. O Grupo Daimler atualmente é composto pelas empresas:

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SUCESSOS • O chassi articulado da linha O-500, o MA, está presente em quase todas as principais cidades do Brasil. Abaixo, o monobloco O-400, que também teve uma versão urbana, porém de pouca saída. O mesmo foi lançado no final da linha de produção dos monoblocos no Brasil, em meados dos anos 90. Mercedes-Benz Cars e Vans Daimler Trucks Daimler Buses Daimler Financial Services Fontes de Pesquisa: www.mercedes-benz.com.br www.daimler.com

www.wikipedia.com www.noticiasautomotivas.com.br P.S.:Quero agradecer ao Luciano Roncolato pelo convite e oportunidade de participar dessa edição da Revista Interbus. Um abraço a todos.

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Scania, a forรงa que o tornou o Rei da Estrada

Grandes parcerias alavancaram a Scania no Brasil. A robustez e a forรงa de seus motores transforma-a em objeto de desejo de frotistas 42

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O-371 DEBATES INTELIGENTES SOBRE CHASSIS DE ﾃ年IBUS

NIA Por Wilson Mﾃｭccoli Curitiba/PR

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GRANDESEMBATESINTERBUSS A Scania iniciou suas atividades no Brasil, no ano de 1957. Inicialmente fabricava veículos numa espécie de Joint-Venture com a Vemag do Brasil, a fabricante dos automóveis DKW. Posteriormente, construiu uma fábrica, em São Bernardo do Campo, onde passou a produzir caminhões e motores, com um alto índice de nacionalização. Com o passar dos anos, tornou-se um produto totalmente nacionalizado, onde não era mais necessária a importação de pequenos componentes, que já podiam ser supridos pela indústria de auto-peças brasileira. Em 1961, num mercado de chassis que tinha alta dominação dos produtos fabricados pela GMB, e onde a Mercedes-Benz começava a crescer, a Scania surpreendeu o mercado, trazendo algumas unidades de um chassi Sueco, que era baseado na linha do caminhão L-71 Regent europeu, o chassi B-71 63. Este chassi era bem diferente do que o mercado conheceu alguns anos mais tarde. Vinha da Europa com rodas disco para pneus aro 22, embora fosse equipado com o propulsor D10. A intenção da Scania era fazer uma prospecção de mercado, junto a clientes em potencial, para ver a aceitação do produto, e ver se o mercado de ônibus no Brasil poderia ser promissor para a empresa. Não se sabe ao certo quantos chassis B71 foram desembarcados para testes, mas sabe-se por exemplo que uma unidade trabalhou na Viação Garcia, de Londrina. Outra unidade, foi cedida em comodato à Viação Cometa, de São Paulo. Aprovado o produto e medido o nível de aceitação do mesmo, a partir de 1963-64, a Scania começou a produzir chassis B-75, nacionalizados, em terras brasileiras. Para o produto brasileiro, as rodas disco foram substituídas pelas rodas raiadas, já presentes nos caminhões fabricados no Brasil. Estas rodas raiadas, ou na melhor expressão técnica “cubos raiados” eram providos à Scania pela COBRASMA – Companhia Brasileira de Material Ferroviário. Em função da grande aceitação do produto, passaram a vir os grandes pedidos. As empresas que antes testavam o produto, sem conhecê-lo, tornaram-se grandes parceiras da Scania. A Viação Garcia, de Londrina, comprava seus chassis para encarroçá-los na Nielson, de Joinville, SC, que na época estava crescendo e tornando-se conhecida a

SCA

RARIDADE • Um dos raríssimos Scania-Vabis montado pela Vemag no Brasil

RECUPERADO • Scania-Vabis montado pela Vemag recuperado pela Lopes nível nacional. A Viação Cometa enviou o nome de “Papo Amarelo”. A vantagem seus chassis para encarroçamento numa do chassi Scania, perante os concorempresa Carioca, que na época, estava rentes, era que pela potência mais elcomeçando a tornar conhecida no Brasil, evada, adquiria velocidades de cruzeiro a Ciferal. A intenção era criar uma carro- mais alta, igual aos caminhões, e conceria que tivesse o conceito principal dos seqüentemente, um tempo de viagem modelos GM mais antigos, importados menor. No chassi encarroçado com a carpela Viação Cometa, dos Estados Unidos, roceria de alumínio, este resultado era a leveza do duralumínio na construção. mais supreendente ainda, pois a dificulDito e feito, de 1963 a 1964, saíram mais dade do ônibus vencer uma subida, era de 70 chassis Scania B-75 encarroçados muito baixa. pela Ciferal, que na Cometa adquiraram O propulsor que equipava o

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WILSON MÍCCOLI

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chassi B-75 era o motor D-10, de 175 cavalos, que desenvolvia alto torque. Para 1966, a Scania apresentou uma nova versão do seu chassi de ônibus dianteiro, denominando-o B-76. Poucas foram as alterações mecânicas, em especial no motor, que permaneceu o mesmo D-10, aspirado. Naquele ano as maiores alterações passaram a ser o sistema de freios, pneumático, e novas opções de diferencial e redução de tração. Em 1968, a Scania trouxe da Suécia, três exemplares de um chassi que iria escrever sua história com ônibus no Brasil. O buggy BR-110 trazia um novo conceito de chassi modular para o Brasil, que de fábrica vinha com o entre-eixos curto, para facilitar apenas o transporte, e para o Brasil, alguns itens inéditos, como suspensão a ar total num chassi (até então a mesma era conhecida apenas nos monoblocos-monocoque da GM, americanos), o motor traseiro, inédito na Scania brasileira, disposto em posição transversal, ao contrário do atualmente conhecido longitudinal. Em função desta posição do motor, o radiador traseiro ficava na lateral esquerda do carro, e sua hélice era movimentada pela rotação do próprio motor. Um verdadeiro motor herdado do caminhão. Outro avanço, porém este não trazido para o Brasil na época, foi o câmbio eletro-mecânico, onde as marchas eram acionadas por uma alavanca no painel, e o acionamento da ré requeria o acionamento de uma chave elétrica na alavanca do câmbio. Três frotistas testaram o produto, cujos três chassis suecos foram passados à Ciferal, para encarroçamento no Ciferal Líder: Empresa de Ônibus Nossa Senhora da Penha, em Curitiba; Viação Cometa S.A. de São Paulo, e Empresa Unida Mansur e Filhos, de Juiz de Fora, MG. Não existem registros históricos que selem a certeza que o carro da Unida veio direto da Scania, onde há quem afirme que seria o carro da Cometa que após seus testes, fora repassado para a Unida pela Scania. Prefixos conhecidos na Penha era o 1301, e na Cometa, 2014. Entre a liberação dos chassis pela alfândega, em Santos, e o encarroçamento, que exigiu projetos e adaptações para o encarroçamento, levaram-se aproximadamente dois anos, sendo que os veículos entraram em circulação em meados de 1970. Paralelamente a isto, a Scania apresentou sua terceira geração de

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HISTÓRIA • Scanias B-76 sob Nielson, BR-115 sob Cobrasma e K112 sobre Nielson

GRANDESEMBATESINTERBUSS chassis para ônibus com motorização dianteira. Em 1970, surgia o B-110, com motorização turbo, e uma inovação no eixo traseiro, a suspensão a ar opcional. Novamente a Scania trazia ao mercado um produto altamente diferenciado, e como não poderia ter deixado de ser com as versões anteriores, um produto de sucesso. Neste mesmo ano a Scania passou a oferecer um kit para troca da suspensão, transformando-a em suspensão a ar. Este kit poderia ser aplicado em chassis B-76, B-75 e até mesmo no B-71, para frotistas que ainda possuíam o veículo rodando. Decorridos os períodos de testes, e coletas de informações do BR110, a Scania apresentou no salão do Automóvel do Anhembi, em 1972, sua nova estrela: o chassi BR-115. Com duas opções de motorização (uma aspirada e uma turbo) e duas opções de suspensão (a ar, de série e mais cara; por feixe de molas, opcional e mais barata), a Scania passou a despontar no mercado de ônibus rodoviários de longa distância. O motor, ao contrário do BR-110, era longitudinal, aproveitando a disposição das longarinas do chassi. O sistema de arrefecimento era provido de uma hélice, situada à direita do motor, que era acionada pelo eixo do virabrequim do motor, numa única corrente. A desvantagem deste sistema, é que a incidência de pulos de correia eram altos, sendo sempre necessário verificações da correia, para ver se não estava frouxa demais, o que viesse a ocasionar problemas na estrada. Em 1976, a Scania insere no mercado uma nova opção de seu chassi rodoviário, o BR-116. Tratava-se de um produto mundial, com versão disponível também na Suécia. No Brasil, a Scania disponibilizava-o apenas na versão buggy, a já citada versão com entre-eixos curto, apenas para transporte. Na época, a principal frotista da Scania na América Latina, e caminhando para ser a principal do mundo, a Viação Cometa S.A., passou a inserir algumas modificações em seus chassi, estas quais acabaram servindo como base para novas versões de chassis fabricados pela Scania, posteriormente. Estas inovações inseridas pela Cometa, foram: retirada do tanque de arrefecimento, em chapa, de 10 litros e colocação de outro maior, de 15 litros, em fibra de vidro; troca da correia da hélice do radiador, por duas, com uma polia intermediária, mais resistentes e

SCA

PIONEIRISMO • Scania B111 articulado foi o primeiro, bem como o K112 double-decker praticamente livres de incidência de pulo da correia, reduzindo os socorros. Na Cometa, este sistema de polia intermediária com duas correias também foi implantado nos BR-115 que ainda estavam em operação pela empresa. Outra inovação criada pela empresa, que foi tomada como idéia prática pela Scania foi a central de controle traseira do motor, onde por exemplo seria possível dar partida no motor, pela traseira, para facilitar procedimentos de manutenção.

No mesmo ano de 1976, juntamente com o BR-116, a Scania apresentou a atualização do chassi para ônibus com motor dianteiro. Surgia o B-111, com duas opções de motorização, uma aspirada, de 202 cv, e outra turbinada, de 275 cv. A potência mais baixa, comparada ao BR-116, era um incentivo às empresas que buscavam chassis mais potentes, que vencessem com tranqüilidade trechos de serra e subidas íngremes em seus itinerários. Em 1978 a Scania

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SUCESSO BRASILEIRO • Scania F113HL, chassi de motor dianteiro muito vendido nos anos 90 e que ainda circula em diversas cidades passou a oferecer uma inédita opção deste chassi para carroceria articulada, com aplicação urbana e rodoviária. Em 1983, os laços entre Cometa e Scania estavam muito estreitos, e oficialmente a montadora reconhecia a Cometa como seu laboratório de campo para ônibus rodoviários. No mesmo ano, foi encarroçado um chassi K-112, o primeiro da linha de montagem, na época conhecido como K-112 S33, sob a primeira carroceria fabricada pela CMA, manufatura de carrocerias da Cometa, criada para suprir a frota da empresa com a concordata da Ciferal, iniciada em 1982. Também foram testados chassis BR-116 com a caixa automática GA-762, sueca, em operação rodoviária. No ano seguinte, 1984, foram colocados em operação pela CMTC, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos de São Paulo, ônibus urbanos tipo Padron, encarroçados pela Marcopolo, com o mesmo chassi

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K-112 S33, com a caixa sueca GA-762. Outras cidades chegaram a testar modelos com esta caixa de câmbio, mas a preferência do operador de transportes acabou por recair sobre o câmbio manual, que era mais barato e de manutenção mais acessível financeiramente falando. O K-112 teve um novo desenho das longarinas do chassi com relação ao seu antecessor BR-116, passando a ter o motor acomodado numa posição abaixo da longarina plana do veículo, o que passou a agregar mais resistência e durabilidade ao quadro do chassi. O eixo de tração passou a ter novo sistema de suspensão com amortecedores em diagonal e uma barra estabilizadora redesenhada. Em 1987, o K-112 33S passou a ser denominado K-112 CL, e surgiu uma nova versão com terceiro eixo, denominada K-112 TL, que até então era oferecido somente por adaptação de implementadores rodoviários, muitas vezes empre-

sas integrantes de grupos das grandes encarroçadoras à época (como exemplo podemos citar a HVR Implementos Rodoviários, integrante do grupo da Busscar, na época, Carrocerias Nielson). Enquanto isso, no campo do motor dianteiro, o chassi S-112 evoluia em seus testes, em grandes frotistas, como a Viação Garcia, de Londrina, outra antiga parceira da Viação Garcia. Novos conceitos em suspensão, curvatura das longarinas do chassi no local do eixo de tração e um novíssimo sistema de arrefecimento foram os grandes lançamentos deste veiculo. Este chassi tinha ainda uma opção articulada, dianteira, que teve grande aceitação no mercado, sendo utilizado em grandes sistemas de transporte da época, como Curitiba, Campinas, Americana, São Paulo, entre outras cidades. A série 2 teve ainda dois grandes itens de inovação: o Intercooler, que foi testado em série pela Viação Cometa

GRANDESEMBATESINTERBUSS S.A. em 1987, e lançado como opcional no K-112 em 1988, e o cockpit com componentes corta-fogo, visando redução de riscos para o condutor, no caso de um acidente. Para os anos 90, a Scania apresentou, em 1991, toda sua linha renovada. Os modelos 113 traziam mais inovações com relação a série anterior. O modelo S113 passou a ter uma opção com porta avançada à frente do carro, e esta foi denominada F113HL. Ainda havia a opção articulada já conhecida, S113 AL. Para os mercados de rodoviários, a série 3 dispunha dos modelos F113HL, com potência diferenciada (310 cv), o já consagrado K113 era ofertado nas potências de 320 e 362 cv, nas versões CL (4x2) e TL (6x2). O veículo dispunha de um novo sistema pneumático de freios, mais eficaz que o modelo anterior. Para as versões de motorização traseira, era ofertada uma nova caixa de câmbio, com alavanca reta, instalada mais próxima do condutor, dispensando a antiga alavanca de câmbio curta e ergonomicamente desconfortável para o motorista. Novo volante, de quatro raios, novo sistema de direção hidráulica, caixa de direção com ajuste de inclinação do volante e alavancas de direção e limpador de parabrisas passaram a ser mais ergomicas ao motorista. Em 1992, a Scania apresentou ao mercado seu chassi L-113 CL, para aplicação urbana. O motor era disposto inclinadamente em 65 graus, à direita, o que conferia melhor aproveitamento interno no salão de passageiros. O sistema de arrefecimento era instalado à direita traseira do carro, lembrando a disposição da hélice do radiador do antepassado BR115. Este chassi era ofertado em versões de 220 cv e 260 cv. Em 1993, o sistema de freios foi redimensionado, recebendo novas lonas e um novo circuito de ar comprimido. Também houveram modificações na versão do terceiro eixo, no quesito suspensão do terceiro eixo. Este chassi passou a ser ofertado em versão especial para frotistas, com o terceiro eixo à frente da tração. Um exemplo de frotista que adquiria esta versão diferenciada era a Auto Viação 1001, de Niterói, no RJ. A alegação para esta configuração era o alto índice de acidentes com pneus do terceiro eixo, índice este que era reduzido quando o terceiro eixo era instalado à frente da tração. A Auto Viação Catari-

SCA

REI DA ESTRADA • Scania K113TL, um dos maiores sucessos rodoviários da montadora nense, do mesmo grupo, também teve veículos nesta configuração, a maioria repassado da 1001, após a compra da Catarinense pelo grupo JCA, em 1995. As versões dos chassis passaram a ter uma letra B na denominação, passando tecnicamente a serem conhecidas como K-113 CLB, K-113 TLB e L-113 CLB. O L-113 CLB ainda era ofertado com caixa automática, numa versão batizada City Master. Neste mesmo ano, no quesito laboratório, a Scania trazia para o Brasil sua nova caixa de mudanças, eletro pneumática, conhecida como Opticruise. A Viação Cometa S.A. efetuou testes deste equipamento, em um ônibus de sua frota de Flecha Azul, na linha de Franca (mais especificamente o prefixo 6613). A Empresa Gontijo também testou o equipamento em um veículo de sua frota. O Confort Shift, com sua caixa GR-801 CS, de 7 marchas, foi lançado comercialmente no Brasil pela Scania em 1995. Em 1996, a Scania apresenta para aplicação em ônibus de Turismo de dois andares, lançado então pela Marcopolo (Paradiso GV 1800 DD) o seu chassi de dupla caixa de direção (8x2), denominado KT-113 TLB. A posição do motorista era uma posição rebaixada, para aplicação em Double Decker e Low Driver, e esta opção de rebaixamento passou a ser ofertada também no K-113 TLB. No fi-

nal do mesmo ano, a Viação Cometa S.A. acaba perdendo o posto de maior frotista Scania mundial para a Empresa Gontijo, de MG, após a venda e transferência dos ativos da Impala Auto-Ônibus S.A., uma empresa controlada por um dos herdeiros da família Mascioli, da Cometa, e alguns outros sócios, para a empresa mineira. Na realidade, tratava-se de uma coligada da Cometa, que utilizava parte de sua estrutura operacional. Em 1998, a Scania apresenta sua nova família da série 4, deixando para trás a consagrada série 3. Os novos chassis, passam a ser F-94 HB (310 cv), aplicação dianteira; K-124 IB NB 360 e 420 (respectivamente 360 cv e 420 cv) para aplicação rodoviária de longa distância; K-124 EB NB 420 (420 cv) para aplicação de turismo Double Decker e Longa Distância; L-94 IB NB (260 cv) para aplicação urbana, intermunicipal e fretamento; K-94 IB NB (310 cv) para aplicação rodoviária de curta e média distância e fretamento. A versão do chassi 8x2, que possuía o mesmo conjunto de eixos dianteiros da série 3 era disponibilizado tanto no K-124 IB como no K-124 EB, com ambas as motorizações disponíveis. A evolução dos motores para motores eletrônicos, com o sistema de injeção common rail, da Bosch, mostrava o produto da Scania caminhando rumo ao futuro, dominado pelas leis ambientais e de emissão de poluentes. Novidades como painel, novo volante, novos eixos,

06/11/11 • REVISTAINTERBUSS

WILSON MÍCCOLI NIA

ATUALIDADES • Scania F230 marca a volta da montadora sueca na linha de chassis com motor de propulsão dianteira sistema de freio a disco opcional para a fretamento. Para a linha rodoviária, sur- motores e novas opções de redução. versão urbana eram alguns dos destaques gem K-340, de 340 cv, e K-380, de 380 cv. É anunciado ainda o retorno do chassi do produto da Scania. O tradicionalíssimo K-360, evoluído das com motor dianteiro, nas versões F-230 O K-124 EB era o veículo topo de séries 2 e 3, é descontinuado, tendo suas e F-270, focado para o mercado de urbalinha da Scania, e além dos itens apre- últimas unidades encarroçadas e entreg- nos, curtas distâncias e fretamento. sentados pelo K-124 IB, possuía ainda ues ao mercado no começo de 2006. Este histórico mostra que a Scasistema de ajoelhamento da suspensão, Em 2007 a Scania começa estu- nia sempre apostou em seu produto, no regulagem feita mediante acionamento dos para evolução de sua série. Com dois Brasil. Tecnologias desenvolvidas na Suéde uma tecla no painel, e concepção veículos encarroçados pela Marcopolo, a cia, foram para cá trazidas e aperfeiçoadiferenciada da suspensão dianteira, Gontijo realiza testes no chassi K-420, do das. Outras tecnologias foram aqui decom reforços estruturais no chassi. novo sistema de transmissão da Scania. senvolvidas, por profissionais brasileiros, Em 2003, a Scania apresentou Sem alavanca, as marchas são trocadas como o projeto do articulado, iniciado ao mercado um projeto que estava em no volante pelo motorista, através de em 1978, e reformulado em 2003. Não suas pautas prioritárias desde 1994, mas pequenos botões, um sistema similar ao possui uma manutenção barata, como acabou sofrendo atrasos: o articulado da Fórmula Um. Na Auto Viação Catari- é conhecido dentre os empresários mais urbano. Originalmente deveria ter se nense, um outro chassi da mesma série veteranos do transporte, porém com chamado L-113 AL, porem com o atraso foi testado, com câmbio tipo alavanca investimento de manutenção prevenno desenvolvimento do produto, somado comum, igual ao dos primeiros K-113, tiva adequada, é um veículo com alto a evolução da série 3 para a Série 4, mais porém no sistema de dupla redução poder de revenda, além de grande dua mudança na denominação dos produ- (4+4), cujas mudanças são feitas através rabilidade, se toda sua manutenção pretos, que a partir daquele ano passaram a de um botão comando na cabeça da ventiva for seguida à risca. Nos anos 60, levar em seu nome a potência do veículo, alavanca de câmbio. No mesmo ano a quando a Scania começou a vender seus o novo chassi foi batizado de K-310 ar- montadora comemora 50 anos de Brasil, chassis de ônibus no Brasil, a promessa ticulado. Os demais produtos ficaram decom inúmeros eventos, e promessas de era de que a velocidade de cruzeiro nominados como K-310, K-360, K-420. A um futuro grandioso para a montadora destes era mais alta, reduzindo o tempo antiga versão EB foi descontinuada, pois neste país, que aqui tem seu maior mer- de viagem e otimizando a velocidade seus itens diferenciados na concepção cado de ônibus do mundo. média. De fato, este argumento tinha do chassi foram absorvidos pelo K-360 e Para 2009, chegam as prometi- razão, e até hoje, o chassi da Scania, em K-420. O antigo chassi de motor dianteiro das mudanças. É apresentado enfim o suas versões mais potentes, vence ladeié descontinuado pela Scania. novo chassi, outrora testado pela Gonti- ras e serras pelas estradas afora do Brasil, Em 2005, a Scania apresenta al- jo, chamado por alguns de série 5. Todo com muita valentia e ótimo rendimento, guns novos modelos para sua linha de redesenhado, aposenta de vez os eixos o que mostra que possui uma excelente chassis. Seriam os modelos K-230 e K-270, do K-113 na versão 8x2, além de novos relação custo x benefício, apesar da cara focados para o segmento urbano e de conceitos de estrutura do chassi, novos manutenção aqui já citada.

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NOSSO TRANSPORTE Adamo Bazani adamobus@gmail.com

São José do Rio Preto recebe frota de ônibus nova Veículos contam com sistema de monitoramento por GPS, câmeras de vigilância e contam com equipamentos para acessibilidade Começou a prestar serviços nesta quarta-feira, dia 02 de novembro de 2011, parte da frota nova paras atender aos 70 mil passageiros do sistema municipal de São José do Rio Preto. Os ônibus são das duas empresas que venceram a mais recente licitação dos transportes da cidade: Circular Santa Luzia e Expresso Itamarati. Serão ao todo 183 ônibus, na primeira fase da renovação de frota imposta pelo certame. O município conta com 240 veículos. Os 57 ônibus mais antigos ainda possuem boas condições de uso e serão substituídos aos poucos, de acordo com a Prefeitura de São José do Rio Preto. A Circular Santa Luzia comprou 106 ônibus novos e a Expresso Itamarati 77 veículos zero quilômetro. Por serem ônibus novos, eles já saem de fábrica atendendo às novas legislações sobre acessibilidade e segurança: os motores são eletrônicos, portanto menos barulhentos e poluentes, os veículos possuem elevadores e espaços para cadeira de rodas e cão guia acompanhante de portador de deficiência visual, que também conta com balaústres (pega – mão) de relevo especial para indicar a quem não consegue enxergar, que a porta de desembarque está próxima e que ele deve tomar mais cuidado. Além disso, há sinais sonoros diferentes que os acionados por passageiros sem deficiência. Isso indica para o motorista que uma pessoa que precisa de mais cuidado vai desembarcar na próxima parada. Os ônibus também são monitorados por GPS, o que dá mais segurança ao sistema e permite melhor fiscalização e intervenções dos gestores de tráfego em tempo real, além de informações mais precisas à população. Por um dispositivo dentro de ônibus, aproveitando a plataforma do GPS, o motorista, usando códigos, pode comunicar às centrais de monitoramento ocorrências como roubo, quebras e até assédios contra passageiros, permitindo que as ações para corrigir estes problemas sejam mais rápidas. Além disso, outros equipamentos de segurança farão parte dos ônibus, como câmeras que gravam toda a movimentação dentro dos veículos e também vão ajudar no combate à criminalidade e fiscalização sobre o trabalho dos motoristas e evasões de recursos, como não pagamento de passagem, um dos grandes problemas enfrentados pelo setor de transporte urbano de passageiros atualmente e que inviabiliza investimentos. As duas empresas seguem um pa-

NOVO SISTEMA • Ônibus novo em São José do Rio Preto. A cidade é um dos exemplos de como as licitações podem melhorar as condições de transportes da população. Os contratos nas licitações são mais exigentes e levam em conta cumprimentos mais rigorosos de horários, melhor gestão de tráfego, veículos novos e acessíveis e sistemas de monitoramento e informação, com uso de tecnologias como GPS. Essas exigências maiores são vistas com relutância por parte de algumas empresas que, sob permissões precárias, prestam um serviço não satisfatório e sem serem cobradas. Por outro lado, empresas sérias e modernas participam de licitações, com contrato de concessão, para o aperfeiçoamento de seus serviços, expansão dos seus negócios e também pela maior segurança econômica e jurídica que a licitação oferece. drão de desenho na pintura, mas podem ser O que é comum de ocorrer em várias diferenciadas pela cor. Os ônibus da Circu- cidades, tanto as financeiramente mais prelar Santa Luzia são nas cores amarela, ver- paradas como as de arrecadação menor, são melha e azul. Já da Expresso Itamarati têm certames cercados de polêmica, demoras e predominância da cor prata. Ambas empresas jogos de força. ostentam o brasão e o logotipo da Prefeitura È natural e legítimo que empresas de São José do Rio Preto. As duas compan- que se sentem prejudicadas nos certames hias vão operar os transportes por dez anos. usem de instrumentos administrativos e juSão 55 linhas no total, mas o número pode rídicos para reivindicarem o que acham de ser ampliado gradativamente. Em setembro, ser seus direitos. a tarifa foi reduzida de R$ 2,30 para R$ 2,10. Mas muitas viações acabam usando Estes benefícios em São José do Rio apenas os recursos como estratégias para ganPreto são exemplos de como é importante que harem tempo ou acharem brechas e atrasando os serviços de transportes coletivos sejam lic- o processo de melhorias necessárias há muito itados, com a elaboração de contratos de con- tempo em várias regiões. cessão, e não mais de permissão precária. Num outro extremo, há empresas Com estes contratos, é possível que usam brechas, argumentos, planilhas, exigir mais qualidade e profissionalismo por força econômica e não raros os casos de ameparte das empresas de ônibus e, em contra- aças para evitar a realização de certames e partida, as empresas sérias têm mais tempo licitações. e segurança jurídica e financeira para inve- Muitas querem a manutenção do stirem e terem retorno de seus investimentos. atual estado, que nem sempre é o melhor para Em várias cidades, muitas que so- a população, mas pela falta de contratos de friam com monopólios mal operados, os concessão, tais empresas acabam não sendo transportes começaram a melhorar depois de tão exigidas. Isso ocorre em regiões de baixa processos licitatórios. Em boa parte destes arrecadação e até nas áreas mais ricas. casos, houve resistência por parte dos antigos Por isso, ainda é comum., por exemoperadores de ônibus. plo, linhas desatualizadas, regiões de alta de Alguns foram retirados dos siste- manda sendo mal servidas enquanto a oferta mas, outros tiveram de dividir espaço com é maior em áreas que já foram de demanda, novos empreendedores, havendo concor- mas hoje tiveram transferência de atividades rência e possibilidade de comparação pelos econômicas, ônibus velhos, que quebram usuários e mesmo os que permaneceram soz- constantemente e em pleno século XXI, seninhos foram obrigados a melhorar os serviços do impossíveis de serem usados por pessoas e seguir contratos mais rígidos. que portam algum tipo de deficiência.

06/11/11 • REVISTAINTERBUSS

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