Multimodal Junio 2009

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Prensa Rosario

Estimados lectores: Es un gusto saludarlos una vez más para compartir contenidos e información sobre logística y comercio internacional. En esta edición vamos a ver la importancia real de la hidrovía Paraná - Paraguay y el estado actual de las obras y navegabilidad de dicha ruta comercial.

También conoceremos el mercado africano, para descubrir por qué el llamado "continente negro" es una posibilidad concreta de destino para nuestras exportaciones, en épocas donde los mercados tradicionales están en baja.

En tiempos de crisis hay que concentrarse en reducir los costos logísticos. Antonio Zuidwijk nos da su perspectiva de esto, y de cómo deberían hacerse las cosas para que las posibilidades de crecimiento y desarrollo sean mayores.

En relación a las vinculaciones comerciales del país, tenemos dos notas que involucran a por un lado Brasil y los pedidos de la UIA para evitar trabas y problemas, y por el otro Chile y sus esfuerzos por lograr alianzas estratégicas con nuestro país para crecer conjuntamente.

Además de estos temas también podrá conocer los pormenores de la operatoria logística para que Mendoza recibiera 80 troles provenientes de Canadá, el conflicto planteado por las tasas municipales que se quieren cobrar por la publicidad de vinos, los nuevos servicios que ofrece la empresa GOLLOG en Argentina, etc.

Es una edición muy nutrida y espero que la disfruten. Cordialmente.

Lic. Alejandro Serra

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Sumario 04> Logística: Productores y consumidores deben intensificar sus esfuerzos

Columnistas del mes

Agustín Paez Marcelo Santoro Antonio Zuidwijk Comercialización comercial@revistamultimodal.com.ar

08> Comercio exterior: 10>

(0261) 524-9800 / 01

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Año 3 - Núm 30 - Junio 2009

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Revista Multimodal es una publicación de Prize SA. Circula entre profesionales y empresas relacionadas con la actividad del comercio exterior en las principales provincias de Argentina. Los editores de Multimodal no se responsabilizan por el contenido y las opiniones de los artículos firmados.

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Registro de la Prop. Intelectual en trámite

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Multimodal, comercio internacional útil Tel. (0261) 5249800/01 Cel. (0261) 154-188872 editorial@revistamultimodal.com.ar www.revistamultimodal.com.ar

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Mendoza - Argentina

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Una publicación de:

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LA UIA reclama una mesa estratégica con Brasil para superar la crisis Logística: Mendoza renueva flota de troles con la logística de Centauro SA Aduanas: Importación temporal, ¿Conoce usted este régimen?

Exportaciones: Exportar servicios Comercio exterior: Plan para que empresas argentinas exporten con aranceles del 0% Nota de Tapa: El Corredor Bioceánico, una necesidad postergada Vitivinicultura: Los grandes costos que genera publicitar un vino Empresas: GOLLOG, integrando por aire a Argentina y Brasil Transporte: El futuro de la hidrovía Paraná - Paraguay Cultura de negocios: A la caza de nuevos mercados: África Sociales: Eventos & Novedades Coleccionable: Guia de anunciantes 2009

:: Por Antonio Zuidwijk 4

Consultor en temas Portuarios y Transporte www.azuidwijk.com.ar

LOGÍSTICA

En tiempos de crisis, productores y consumidores deben intensificar sus esfuerzos para reducir costos En enero de este año, cuando ya habíamos entrado en una de las peores crisis que ha conocido el mundo y que ha afectado también al transporte marítimo, se produjo un interesante debate en el website de la Fundación Nuestromar, Debates que importan: Hacía una verdadera política Portuaria. Nuestromar tiene una importante misión de difusión de todos los temas relacionadas con los mares y los puertos, y con cierto orgullo se considera el sitio más completo de noticias y servicios del sector marítimo.

En el debate, que tuvo inicialmente una muy buena participación, se trataban temas de la logística, la necesidad de que se forme un adecuado sistema de puertos y transporte interno, la necesidad de un verdadero Plan Maestro para el sistema de navegación, temas del dragado del Rio Paraná y otros, que tienen que ver con costos que pagan finalmente productores y consumidores.

Después de un muy buen inicio, el

debate se apagó en marzo como una vela en una tormenta, porque no se consiguió la imprescindible participación de los importadores y exportadores, ni de los productores. Sin esta participación el debate entró en una vía muerta. Esto demuestra que esos grupos prestan muy poca atención a lo que pasa y en vez de estar atentos y participar, aportando importantes datos que varios de ellos tienen, prefirieron mantener un gran silencio. Los importadores y exportadores son los que pagan en primera instancia los altos costos de la logística, pero ellos los pasan a terceros, a los consumidores y productores, y generalmente los altos costos influyen solamente en su competitividad.

Indudablemente son los consumidores y productores quienes pagan finalmente las innegables ineficiencias de nuestro sistema de transporte y puertos.

Nuestro país exporta mayormente productos agrícolas y de ganadería con muy poco valor agregado y es sabido que para

estos productos se fija el valor en destino, donde el comprador tiene generalmente una gran cantidad de oferentes del mismo producto. En líneas generales se puede decir que lo que recibe finalmente el productor es el precio en destino, menos todos los gastos que se produjeron desde el momento que salió el producto de la tranquera o de la fábrica.

En la cadena opuesta no funciona de la misma forma, en este caso se fija el valor en origen y el consumidor lo paga, más todos los costos que se produjeron desde su salida.Tomando esto en cuenta, se supone que ambas partes deberían tener mucho interés en que se bajen los costos de la logística. Pero en la práctica, a ninguno de ellos les parece interesar, lo que queda comprobado por la poca participación que demuestran cuando se tratan estos temas en diferentes ámbitos. Muchos creen que ahora que los fletes marítimos están por el piso, no hay más de qué preocuparse. Nada más lejos de la verdad.

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La mayoría de los lectores saben de experiencia que el negocio marítimo se caracteriza por periodos en que bajan los fletes, seguido por otros en que suben. El ciclo comienza cuando la oferta de espacio en los buques es mayor que la demanda de los cargadores y algunos armadores que quieren llenar lo más posible sus bodegas, empiezan a bajar los fletes, causando una cadena de bajas. Cuando el negocio no es más rentable, no se construyen buques y tarde o temprano llega un momento en que empieza a faltar capacidad de bodega y los fletes empiezan a subir. Cuando los fletes son altos y el negocio se vuelve rentable, todos los armadores deciden al mismo tiempo construir más barcos y cuando estos entran todos juntos en el mercado, resulta que nuevamente hay sobre - capacidad: los fletes caen nuevamente y así comienza el nuevo ciclo, que se ha dado el nombre "pig cycle", (ciclo del chancho) pues algo similar ocurre con los precios del jamón y

la cría de chanchos.

Poco después de la crisis que se produjo en el 2001 en el transporte marítimo, comenzó el crecimiento extraordinario de China y a partir del 2004 fue imposible para los armadores satisfacer la demanda del mercado chino con crecimientos de volúmenes nunca vistos anteriormente, que en algunos importantes tráficos superaron el 17% anual. El ciclo entró en un fuerte incremento de fletes y de valores de alquiler de barcos de todos los tipos: graneleros, petroleros / quimiqueros, buques porta contendores y porta vehículos (car-carriers). Esto fue la razón por la que tanto los armadores como las instituciones financieras comenzaron a colocar órdenes de construcción de buques en cantidades nunca vistas en la historia, todos calculando que la demanda seguiría creciendo fuertemente.

Los astilleros de Corea del Sur que

hace poco habían desplazado a Japón como principal constructor de barcos del mundo, vieron como los nuevos astilleros de China comenzaban a aspirar al primer lugar. No solamente se construyeron más y más buques, sino estos fueron cada vez de mayor tamaño. De los 8.000 TEU (capacidad para contenedores de 20 pies) se saltó en poco tiempo a buques de 14.000 TEU, que hace pocos años se consideraba como una "fantasía". Cuando en 2007 comenzaron a entrar los primeros buques nuevos, la demanda todavía era muy superior a la oferta de bodega, pero ya en el inicio del 2008 se calculaba que pronto habría un equilibrio y que en el 2009 se entraría en un nuevo periodo con cierta sobre - capacidad.

Pero en Agosto 2008 ocurrió algo que nadie había esperado: mientras entraban grandes cantidades de nuevos buques, algunos de entre 8.000 y 11.000 TEU, se produjo una fuerte crisis financiera mun-

LOGÍSTICA

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dial que hizo caer drásticamente la demanda de productos chinos en Estados Unidos y Europa. El impacto fue muy fuerte, primero en los tráficos entre China y sus mayores mercados, pero se extendió poco después a todos los tráficos del mundo y en un periodo increíblemente corto, se pasó de falta de espacio a una enorme sobre capacidad. A partir de Septiembre los fletes que habían subido constantemente durante un largo periodo, comenzaron a bajar y en los últimos meses del 2008 cayeron en picada. Mientras tanto los astilleros siguen entregando grandes cantidades de buques nuevos, con las primeras entregas de buques de 14.000 TEU, aumentando constantemente la sobre capacidad y complicándose cada día más el panorama para los armadores.

Al principio de marzo 2009 había más de 500 buques amarrados, pero algunos armadores pusieron nuevamente unos buques en operaciones y el 13 de Abril 2009 había 485 buques amarrados con un total de 1.310.000 TEU (10,4 % de la capacidad total). Pero no es porque ya hay señales de recuperación, la situación de armadores y astilleros sigue siendo sumamente complicada. En un artículo publicado en diciembre planteé una inquietud, que a mi entender sigue totalmente vigente: si se maneja mal esta situación, se corre el peligro de que cuando se recupera la demanda y nuevamente hagan falta buques nuevos, no habrá nadie que quiere invertir en un negocio tan arriesgado, ni los armadores, ni las instituciones financieras.

Ya en Noviembre empezaron a dejarse fuera de servicio buques de hasta 8000 TEU recién salidos de los grados. Muchos armadores cancelaron órdenes de compra con enormes pérdidas de señas, otros están renegociando con los astilleros para tratar de aplazar las entregas. Pero hay una gran cantidad de buques en construcción avanzada que ya no se pueden parar y se calcula que hasta Agosto del 2009 entrará al sistema un millón de TEU adicional, llegando la capacidad de la flota mundial a 14 millones de TEU. Esto significa que aún dejando fuera de servicio a más buques, es inevitable que la excesiva oferta de bodega se agrave más y que persista en el 2010.

Los dadores de carga pueden esperar un periodo con fletes muy bajos, tanto para graneleros como para contenedores.

Esto podrá tener como consecuencia que después de unos años con fletes muy bajos que no cubren los gastos, se producirá un largo periodo de fletes muy altos, lo que podrá demorar la vuelta al excelente sistema de transporte marítimo al que el mundo se había acostumbrado hasta ahora. Esta situación arrastra también a los freight forwarders, que juegan un importante rol en el transporte y la logística; algunos están sufriendo grandes pérdidas. Creo que es el momento en que armadores y dadores de carga - ambos inmersos en la misma crisis - traten de encontrar maneras de salir de ésta con el mínimo posible de víctimas fatales, una cosa que será muy difícil de poner en práctica a escala global. La cuestión es distinta para los dadores de carga locales

y los armadores que sirven la región. Aquí hay muchos campos para explorar en conjunto. De hecho, en momentos de abundancia de cargas con buques saliendo llenos desde Brasil, los armadores tenían pocas razones para esforzarse por buscar un sistema eficiente para servir al mercado argentino, y se dedicaron mayormente a servir el sector más importante del mercado brasileño que ofrecía tanta carga que podía llenar todos los buques y que estaba dispuesto a pagar mejores fletes que sus competidores argentinos.

Trataban de llenar sus buques con la menor cantidad de escalas posibles. Ahora la situación ha cambiado totalmente y los armadores harán todo para conseguir suficiente carga y mantener sus flotas activas.

Pero sería un error de los dadores de carga si buscaran solamente fletes muy por debajo de los costos, que se podrán mantener por algún tiempo, para volver después a la situación de los últimos años. Deberían aprender del pasado, igual que los armadores, y buscar mejoras definitivas en nuestros sistemas de puertos y transporte para disminuir los costos logísticos y de transporte interno, que ya son mayores que los fletes oceánicos. Deben buscar soluciones que pueden ser beneficiosos para ambas partes en el largo plazo. Así se podrá recuperar la importancia que se le dio en el pasado a la carga argentina para que se puedan generar mayores flujos de cargas.

Si juntos encuentran soluciones que tengan altas posibilidades de éxito, deberán demandarles a las autoridades que acompañen estas iniciativas.

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:: Por Juan Diego Wasilevsky Prensa en Buenos Aires

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COMERCIO EXTERIOR

jdwasilevsky@revistamultimodal.com.ar

La UIA reclama una mesa estratégica con Brasil para superar la crisis José Ignacio de Mendiguren, flamante secretario general de la entidad, reclamó dejar de lado las disputas por calzados y textiles con el principal socio comercial de la Argentina para abocarse a la construcción de una relación que permita actuar en conjunto el día que pase el tsunami mundial

De la mano de la sequía, un stock de 5,5 M de toneladas de soja que descansan bajo la atenta mirada de los productores y una menor demanda de los mercados mundiales, la Argentina cerró los primeros meses del año con preocupantes caídas en sus exportaciones.

endeudadas en el mundo, lanzaron una línea de u$s10.000 M y les permitieron poder afrontar sus compromisos internacionales. También hubo una reacción inmediata para el prefinanciamiento de las exportaciones a tasas muy bajas, de alrededor del 2%".

ventajas a nuestros exportadores, es imposible ganar esos mercados".

"Entre el 75 y el 80% de los países desarrollados está en recesión o en camino a sufrirla.Y el 90% de nuestras exportaciones se dirige a estos mercados, por lo tanto no era de extrañar que se produjera este fenómeno", explicó José Ignacio de Mendiguren, secretario general de la Unión Industrial Argentina (UIA).

Paralelamente, destacó el "fuerte incentivo a la financiación de las ventas externas". Gracias a eso, "cualquier exportador brasileño puede financiarle a sus clientes en el exterior, a plazos mucho más largos y a tasas que indudablemente son muy competitivas a nivel mundial".

Un nuevo orden económico Con respecto a su visión sobre la crisis internacional, el dirigente sostuvo que "el mundo se había convertido en un gran casino que estaba abierto las 24 horas y donde las transacciones financieras eran el 95% sólo el 5% eran de bienes y servicios".

En este contexto, el dirigente sostuvo que "es necesario terminar de agilizar todos los instrumentos necesarios para el comercio exterior, por ejemplo, el tema del financiamiento".

Al respecto, puso como ejemplo el caso de Brasil, que "ante este fenómeno inmediatamente puso líneas de crédito.

Primero, para las empresas brasileñas

"Esta herramienta de financiar a los clientes en el exterior es muy común.

Todos los países desarrollados no conciben que el proceso de exportación sea financiado por las mismas empresas", destacó De Mendiguren, quien agregó que "esto la Argentina no lo tiene aceitado y es un tema que urgentemente tenemos que poner en marcha, porque si además de los problemas de un mundo que se cierra nos vemos con la imposibilidad de dar

De Mendiguren destacó que "el Gobierno ha diagnosticado el problema y que los anuncios están hechos", pero que "llegó el momento de implementarlos".

"Hoy se está discutiendo la salida de esta crisis y lo que me sorprende es que los que están en las mesas de soluciones son tecnócratas que todos han participado de la construcción de este modelo. Veo poca gente sentada en la mesa especializada en la economía real", disparó.

"Hoy lo que se ve es que hay grandes rescates pero para corregir lo que está, no

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para cambiar lo que está. Yo creo que de esta crisis debe surgir un nuevo orden económico mundial, no el mismo reglamentado", agregó.

Consultado sobre cuál debería ser la postura que asuma la Argentina en el complejo contexto internacional, De Mendiguren no dudó al afirmar que, antes que nada, se deberá rechazar toda idea que demonice el proteccionismo, tal como viene sucediendo con la Organización Mundial del Comercio (OMC), que intenta revivir a una debilitadísima Ronda de Doha.

"El mundo desarrollado está diciendo: ´Ahora que nos desarrollamos, todas las herramientas que utilizamos para llegar donde estamos, ustedes no las pueden utilizar´. Pero hay que dejar que cada país utilice los instrumentos más adecuados dependiendo de la etapa que transiten".

Por otra parte, aseguró que es clave

ir de la mano con Brasil.

Sin embargo, este parece ser un punto complejo de la agenda, sobre todo considerando los constantes enfrentamientos entre el sector privado de los dos países y el período de fuerte tensión vivido a principios de año tras la aplicación de barreras proteccionistas por parte de ambos gobiernos.

enorme. Con Brasil siempre nos faltó la mesa estratégica", explicó el dirigente industrial.

"Tenemos muchísimos proyectos estratégicos, como el de energía atómica, industria naval e industria aeronáutica. Si los ponemos sobre la mesa va a ser mucho más fácil después discutir temas como el de las zapatillas", graficó.

De cara el encuentro que mantendrá la presidenta Cristina Fernández de Kirchner con su par brasileño Luiz Inácio Lula Da Silva el próximo 23 de abril en Buenos Aires, De Mendiguren destacó la necesidad de "ir juntos hacia el desarrollo", aunque reconoció que hay varias cuentas pendientes en ese sentido.

Al analizar por qué nunca se pudo concretar una iniciativa de este tipo, De Mendiguren apuntó contra "algunos empresarios brasileños" que "miran el corto plazo y ven a la Argentina como un mercado" y contra la propia idiosincrasia argentina, "que tiene un déficit de pensamiento estratégico".

"Tenemos una mesa donde discutir el conflicto comercial porque es algo real, pero si la única mesa que tenemos es esa, cualquier problema pequeño se hace

"En los últimos años siempre pensamos en el corto plazo. Tenemos que cambiar y la UIA va a hacer lo imposible para que eso suceda", aseguró.

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LOGÍSTICA

Mendoza renovó su flota de troles, gracias a la exitosa logística de Centauro S.A. Hace pocos días comenzaron a circular por las calles mendocinas algunos de los 80 troles que el Gobierno de la provincia adquirió en Vancouver, Canadá. Si bien las unidades no son nuevas, superan ampliamente por su estado de conservación, confort y calidad a las que anteriormente brindaban el servicio de transporte público de pasajeros en Mendoza.

Pero para que esto hoy sea una realidad, hubo una muy compleja operación logística de transporte que debió realizarse para traer los vehículos desde más de 11.000kms de distancia y que llegaran en perfectas condiciones, dentro de los plazos acordados.

importante para la provincia de Mendoza?

Si lo tengo que describir con una palabra, esta experiencia fue "emocionante". El hecho de coordinar una operación tan compleja como lo fue, desde hacer la revisión in situ de todas las unidades en Canadá, hasta la entrega de los 80 troles en Mendoza, hizo que formáramos parte de este sueño mendocino de poder renovar gran parte de las unidades que están sirviendo al transporte público hoy en día.

Multimodal entrevistó a Betina López, Gerente de Operaciones de Centauro S.A. para que nos contara los pormenores de tan importante operatoria para los habitantes de la ciudad.

: ¿Qué particularidades encontraron en el mercado canadiense con su contraparte a la hora de realizar las acciones?

El mercado canadiense es muy serio y cumplidor. La palabra allí tiene mucho valor. Toda la operación logística fue contratada, coordinada y supervisadas por nosotros, por supuesto con viajes al lugar para hacer personalmente los controles y la coordinación de acondicionamiento, traslado y posterior carga al buque.

: ¿Cómo fue la experiencia de haber coordinado una operación logística tan

: ¿Cuáles fueron las principales dificultades de esta gran operatoria de transporte?

Más que dificultades yo diría desafíos. Por ejemplo, para traer los 80 troles por mar desde Canadá, hubo que contratar un buque completo, solamente para esta carga. Al chartear un buque tenés una gran responsabilidad ya que la carga tiene que estar disponible y a disposición en tiempo, sin siquiera una mínima demora. Aquí entran en juego varios factores en la cadena de logística, desde el transporte en origen, el tema aduanero y documental hasta los pagos, etc. : ¿Cuáles fueron los puntos más fuertes de la empresa que permitieron concretar todo el proceso y cumplir el contrato con el Gobierno Provincial?

Nuestra experiencia de más de 23 años en el rubro, el aval y la trayectoria que pudo brindar nuestra empresa ante los distintos proveedores de la cadena logística y el trabajo en equipo de profesionales capacitados fueron la clave del éxito de nuestra gestión. : ¿Cuántas fueron las empresas

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involucradas en la operación total?

Fueron muchos los intervinientes: el Gobierno de Mendoza cumpliendo un rol fundamental en lo referido a relaciones institucionales , empresas de transporte terrestre canadienses, la terminal portuaria del Puerto de Vancouver (Canadá) , armadores navieros, el sólido soporte de la compañía de transporte internacional Unitrans S.A., estibadores, agencias de aduana tanto en origen como aquí, etc. : ¿Cuál fue la ruta de los troles desde Canadá hasta su destino final en Mendoza y cuánto tiempo implicó el proceso completo?

Los 80 troles fueron embarcados desde el puerto de Vancouver en Canadá con destino a San Antonio, Chile. Luego fueron trasladados desde Chile hacia Mendoza vía terrestre. Para realizar este proceso se necesitaron 80 viajes en carretón desde Chile, ya que solo se podía cargar 1 trole en cada camión.

Desde que se trasladaron los primeros troles desde el depósito del vendedor canadiense hasta que llegaron los últimos al depósito de la Empresa Provincial de Transporte de Mendoza transcurrieron tres meses y medio. Esto sin considerar la etapa previa a la adjudicación de la licitación pública. : ¿Qué particularidades o curiosidades le parece importante destacar sobre esta exitosa logística de tantas unidades?

Considerando todo el manipuleo que tuvieron los troles, no es menor destacar

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que ninguno de ellos se vio dañado en lo más mínimo. Llegaron todos en perfectas condiciones a su destino final. : ¿Cuál fue el rol de Centauro S.A. durante todo este proceso?

El rol de Centauro fue de coordinar cada una de las etapas del proceso para que no hubiera trabas ni demoras y todo fluyera como estaba esperado. Fuimos el nexo entre los "troles" y el Gobierno durante mucho tiempo, ¿cómo no nos vamos a sentir orgullosos cuando los vemos funcionando en la calle?

::Por Agustín Paez Despachante de Aduanas

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agustinpaez@hotmail.com

ADUANAS

Importación Temporal: ¿Conoce usted este régimen?

Formalidades y demás requisitos establecidos por la Dirección General de Aduanas. Conozca conceptos, tributos, prohibiciones alcanzadas, transferencia de mercadería, plazos, solicitud de prorroga, penalidades mas comunes, cancelaciones, importación con transformación según Res. 1330 y todo lo que necesita saber su empresa para acceder al presente régimen.

"Importación" es la introducción de cualquier mercadería dentro del Territorio Aduanero. En esta oportunidad analizaremos las importaciones temporales. ¿Qué se entiende por este tipo de destinación?

Es aquella mercadería que puede permanecer dentro del territorio aduanero por un plazo determinado, con la obligación de exportarla a consumo con anterioridad al vencimiento del mencionado plazo. La mercadería podrá permanecer en el mismo estado que se importó, o bien ser objeto de transformación, elaboración, combinación, mezcla, reparación, montaje, o cualquier otro perfeccionamiento o beneficio. Usted podrá ingresar mercadería bajo este régimen siempre que sea persona de existencia visible o ideal, inscriptos como Importador y Exportador ante la D.G.A. dependiente de la A.F.I.P. ¿Necesito autorización previa de la D.G.A. para importar temporalmente? Si, su representante "Despachante de Aduana" deberá presentar por escrito la solicitud de Destinación Suspensiva de

Importación Temporal ante la aduana correspondiente, indicando además la especie, posición arancelaria, plazo, peso, cantidad, procedencia, origen, certificado de terceros organismos en el caso de corresponder, calidad y características técnicas de la mercadería que se exportará en consecuencia. El importador confeccionará y firmará la presente nota a los fines de solicitar la autorización al servicio aduanero. No obstante, la reglamentación determina la mercadería susceptible de acogerse a este régimen, establece la finalidad a que puede ser destinada, el lugar en que deberá encontrarse, el control a aplicar, las seguridades a exigir para proveer el fiel cumplimiento del objetivo que se persigue por este medio, y el plazo de caducidad de los permisos que, según el caso, fueren acordados para la utilización de este régimen.

Se podrá transferir total o parcialmente la mercadería importada, cuando el importador acredite fehacientemente la imposibilidad de cumplir con los compromi-

sos asumidos bajo el presente régimen, en la condiciones que la legislación vigente lo establezca. Las garantías serán de exclusiva responsabilidad del importador original.

Y si hablamos de la liquidación Una vez autorizado el expediente para el ingreso de la mercadería, se documentara la D.I.T. y será de aplicación al momento de la oficialización, el régimen de garantías previsto en el art. 453 y siguientes del C.A. (Código Aduanero) Ley N° 22.415. La mercadería que se importe bajo este régimen, no abonará los tributos que gravan la importación para consumo, siendo exigibles las tasas retributivas de servicios con excepción de las de estadística y de comprobación de destino.

La base de cálculos para la liquidación será idéntica a la importación a consumo, garantizando los siguientes gravámenes y/o tasas, según corresponda: Derechos de Importación, Impuestos Internos, Derechos Específicos, Impuestos de Equiparación de Precios, Derecho

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Compensatorio, Derecho Antidumping, Tasa de Estadística y Cualquier otro gravamen y/o tasa en razón de una importación a consumo. Aquella mercadería alcanzada por prohibición de carácter económica garantizará, además el valor en aduana de las mismas. Este tipo de destinaciones no están alcanzadas por las prohibiciones económicas vigentes para la importación a consumo, pero sí por las no económicas, siendo alcanzadas al momento de su registro por las prohibiciones vigentes para la importación a consumo.

Plazos, Solicitud de Prórroga, Trasgresiones y Cancelaciones Cuando hablamos de plazos, nos referimos al tiempo que puede permanecer la mercadería importada en el territorio aduanero, lo que no podrá exceder el plazo acordado, caso contrario estaría trasgrediendo el régimen de importación temporaria. El plazo será computado desde la fecha de su libramiento.

El Art. 265 - El C.A. establece: 1) Mercadería que permaneció en el mismo estado que hubiere sido Importada. a) 3 años, cuando la mercadería se constituyere un bien de capital, hubiere de ser utilizada como tal en un proceso económico. b) 8 meses cuando la mercadería, de conformidad con lo que establece la reglamentación, constituyere o estuviere destinada a: 1) Presentarse o utilizarse en una exposición, feria, congreso, competencia deportiva o manifestación similar; 2) Muestras comerciales; 3) Máquinas y aparatos para ensayos; 4) Aeronaves y embarcaciones deportivas, automóviles, motocicletas, bicicletas, instrumentos científicos o profesionales y demás mercadería destinada a ser utilizada por el viajero o turista, no residente en el país; 5) Envases y embalajes; 6) Contenedores y pallets;

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7) La demás mercadería que en atención a su naturaleza o destino fueren incluidas por la reglamentación en este inc. b; c) Un año cuando la mercadería estuviere destinada o constituyere: 1) Elementos de decoración, vestuarios, instrumentos, animales y accesorios de las compañías teatrales de circo y de las demás personas que vinieran al país a ofrecer espectáculos; 2) La demás mercadería que no estuviere prevista en este inciso ni en el precedente b) y que fuere determinada por la reglamentación sin especificar en cuál de estos incisos debe incluirse.

2) Mercadería que hubiere de ser objeto de cualquier perfeccionamiento o beneficio debe ser exportada dentro de un plazo máximo de 2 años.

No obstante el interesado podrá solicitar prórroga con una anterioridad mínima de un (1) mes al vencimiento del plazo acordado y mediando motivos fundados.

ADUANAS 14 Es concedida por única vez, por un plazo que no podrá exceder el original.

Vencido el plazo para solicitar la única prorroga prevista caducará el derecho de solicitarla. Y todo pedido de segunda solicitud de prorroga se tendrá por no presentado.

La trasgresión mas común, Art. 970: "el que no cumpliere con la obligación asumida como consecuencia del otorgamiento del régimen de importación temporaria será sancionado con una multa de 1 a 5 veces el importe de los tributos que gravaren la importación para consumo de la mercadería en infracción, multa que no podrá ser inferior al 30% de valor en aduana de la mercadería, aún cuando ésta no estuviere gravada, además se aplicará el comiso de la mercadería en infracción cuando se encontrare prohibida".

Por otra parte, vencido el plazo acordado para la permanencia de la mercadería sin cumplir con la obligación de reexportar, debe considerarse para consumo y el importador resulta responsable de las obligaciones tributarias. El Poder Ejecutivo Nacional dictó con fecha 1 de septiembre de 1986 el decreto 1554/86, mediante el cual estableció un régimen que fue luego derogado por el decreto 590/91. Entre disposiciones estableció en el art. 18 que: "si una mercadería ingresada bajo el régimen de importación temporaria fuera autorizada a importarse para consumo, deberá abonar los tributos correspondientes a esta destinación, vigentes a la fecha de registro de la soli-

citud de destinación de importación para consumo. Además corresponderá pagar una suma adicional, en concepto de derechos de importación, equivalentes al 100% del valor de la mercadería en aduana al momento del registro de la correspondiente solicitud de destinación de importación para consumo". Cuando se constate la comisión de alguna infracción, el servicio aduanero deberá radicar la pertinente denuncia en los términos del Art. 1084 del C.A. Para que usted, o su empresa no encuadre en una infracción, y con la obligación de Cancelar la Importación Temporal, el interesado podrá optar: a) Por conversión; Cuando el interesado hubiere solicitado con una anterioridad mínima de 5 días antes del vencimiento del plazo de permanencia acordado o dentro del plazo de 15 días a contar de la notificación de la denegatoria de la prorroga, la D.G.A. podrá autorizar que la mercadería importada temporariamente sea sometida a la destinación de importación para consumo, siempre que no fuere aplicable una prohibición y no se desvirtuare la finalidad tenida en cuenta al concederse la importación. La mercadería cuya importación para consumo se encuentre prohibida, cualquiera que fuere la razón de dicha prohibición, no podrá ser ingresada bajo el presente régimen.

Las intervenciones previas, certificaciones, controles y autorizaciones resultan exigibles con motivo de la naturaleza

de las mercaderías para su importación para consumo. La liquidación será conforme a la NCM-SIM (Nomenclatura Común del Mercosur - Sistema Informático María), pagará la totalidad de derechos y demás tributos vigentes a la fecha de oficialización de la solicitud de importación a consumo. b) Por retorno; Exportación a consumo que contenga insumos importados a través del régimen de destinación suspensiva de importación temporaria, con la finalidad de ser objeto de cualquier perfeccionamiento o beneficio, está sujeta: al pago de la totalidad de los derechos y demás tributos vigentes, a la percepción de los estímulos a la exportación correspondientes, excepto cuando se trate del motivo I31.3 (Mercadería para transformación / elaboración / mezcla o reparación). Quedan sujetas a este tipo de operaciones las intervenciones y prohibiciones, aplicables a las destinaciones definitivas de exportación a consumo.

Exportación a consumo en cumplimiento de la obligación de retornar en el mismo estado, asumida como compromiso en la destinación suspensiva de importación temporaria queda excluida: - del pago de la totalidad de los derechos y demás tributos vigentes a la fecha de oficialización de la solicitud de exportación definitiva a consumo, a excepción de las tasas por retribución de servicios.

- están exceptuadas de la aplicación de prohibiciones.

- están eximidas de intervenciones vigen-

15 tes al momento del registro de la solicitud de destinación definitiva de exportación a consumo: a excepción de aquellas que específicamente sean exigidas por la normativa vigente.

Importación Temporaria con Transformación El Poder Ejecutivo Nacional dictó con fecha 30 de septiembre de 2004 el Decreto 1330/04 que derogó la Res. MEOSP Nº 72/1992 y Dto. PEN Nº 1439/1996. El presente Régimen establece que podrán importarse temporariamente mercaderías destinadas a recibir perfeccionamiento industrial, con la obligación de exportarlas para consumo a otros países bajo las nuevas formas resultantes, dentro del plazo autorizado (establecido en los Art. 6 a 8). Faculta a la Secretaría de Industria, Comercio y de la pequeña y mediana empresa a disponer las incorporaciones o eliminaciones que estime necesarias. Intervención de la A.F.I.P. para realizar los procedimientos de fiscalización en el S.I.M. Los procesos de manufactura a los que se podrá someter los insumos importados son: transformación, elaboración, combinación, mezcla, rehabilitación, reparación, montaje o incorporación a conjuntos o aparatos de mayor complejidad tecnológica y/o funcional. Los procesos de reparación se encuentran sujetos a los procedimientos establecidos en la Nota Externa Nº 67/06. Es decir que la gestión es directa ante el I.N.T.I. (Instituto Nacional de Tecnología Industrial).

Asimismo, y según lo expresa el art.

3 del Dto. 1330/04, quedan comprendidas en el régimen "las mercaderías que desaparecen total o parcialmente en el proceso productivo, las que constituyen elementos auxiliares para dicho proceso y las que fuesen auxiliares habituales de la practica comercial, aptas para envasar, contener y acondicionar, siempre que estas ultimas se exporten con las respectivas mercaderías". La autoridad de fiscalización D.G.A. podrá hacer por única vez el otorgamiento de la prorroga, previa autorización de la Secretaría de Industria, Comercio y de la pequeña y mediana empresa, conforme a la reglamentación que se dicte. Esto ocurrirá cuando el usuario del presente régimen no cumpla con lo establecido en el Art. 1: "en las condiciones establecidas en el presente decreto podrán importarse temporariamente mercaderías destinadas a recibir un perfeccionamiento industrial, con la obligación de exportarlas para consumo a otros países bajo las nuevas formas resultantes, dentro del plazo autorizado". No obstante, el interesado podrá entregar los insumos importados para su transformación a un tercero distinto a quien documenta la importación, En este caso, la responsabilidad en cuanto a las exportaciones seguirá a cargo de quien documento la operación de importación temporaria. En caso de optar por esta alternativa, el titular de la mercadería que documenta la Destinación de Importación Temporal deberá iniciar un expediente previo a documentar la Declaración Detallada.

Art. 15: "El beneficiario del presente régimen deberá previamente obtener el Certificado de Tipificación de Importación Temporaria, que emitirá la Secretaría de Industria, Comercio y de la pequeña y mediana empresa. El Certificado determinará la relación insumo - producto, detallando insumos, mermas, sobrantes, residuos y/o pérdidas que conformen el producto. El mismo deberá presentarse en oportunidad de tramitarse una Solicitud de Destinación Suspensiva de Importación Temporaria ante la Dirección General de Aduanas.

Por razones debidamente justificadas, el mencionado organismo podrá autorizar la Solicitud de Destinación Suspensiva de Importación Temporaria, cuando la Secretaría de Industria, Comercio y de la pequeña y mediana empresa comunique que el usuario ha presentado un informe técnico preliminar respecto del proceso de perfeccionamiento industrial involucrado, conforme las condiciones que establece el presente decreto.

A los fines enunciados, los beneficiarios deberán contar con un dictamen o informe técnico elaborado por un organismo científico o tecnológico, cuya especialización y competencia sea acorde con el proceso de perfeccionamiento industrial correspondiente a la tipificación que se solicite. La Autoridad de Aplicación dispondrá los procedimientos y requisitos técnico - administrativos para la implementación de lo establecido en el presente artículo".

:: Por Lic. Paola Aguirre Prensa en Córdoba

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paguirre@revistamultimodal.com.ar

EXPORTACIONES

Exportar servicios Muchos especialistas afirman que a partir de la devaluación de nuestra moneda, se presentaron en la Argentina nuevas oportunidades para el desarrollo de la exportación de servicios. Nuestros recursos humanos altamente calificados, son fundamentales para lograr negocios internacionales vinculados con la tecnología, el software, el turismo, el diseño, etc. Los invitamos a conocer el caso de APEX a Sykes Company, un exportador de sofisticados y complejos servicios de Contact Center Outsourcing para corporaciones internacionales.

La empresa fue concebida y desarrollada en la Argentina desde el año 2003 y actualmente opera cuatro plataformas dotadas con el máximo nivel tecnológico en materia de comunicaciones y conectividad, brindando empleo a más de 4.500 personas en las ciudades de Córdoba y Rosario.

"Las exportaciones de servicios resultan especialmente relevante para los países en desarrollo, ya que las mismas contribuyen de manera significativa a la creación de puestos de trabajo y al desarrollo en general". Esta afirmación expresada desde el portal Argentina Trade Net, es un cimiento desde el cual partimos la entrevista con Natalia Bartolomei, quien se desempeña como Business Development & Government Relations Director, de Apex.

Desde sus inicios, esta compañía concentró sus esfuerzos sobre las empresas del ranking Fortune 1000 y se posicionó a escala internacional como un proveedor "especializado y de desempeño sobresaliente" en cuanto a servicios inbound de Help Desk y Customer Care. En la actualidad brinda sus servicios a compañías

líderes locales y extranjeras en los sectores de telefonía celular y fija, financiero, de la integración de tecnologías informáticas y de desarrollos de aplicaciones de software, y de productos y servicios de consumo masivo.

Entre los clientes a los cuales exporta sus servicios desde el interior del país, se destacan el segundo proveedor de telefonía fija de los Estados Unidos y el principal proveedor de telefonía fija de Europa, así como también dos de los principales operadores financieros a nivel mundial.

Los mercados internacionales El 60% de las exportaciones de la compañía, tienen como destino los Estados Unidos. El resto está concentrada en clientes localizados en Europa, con alrededor del 30%, y el remanente tiene como destino diferentes países de América Latina. El Portal Argentina Trade Net aconseja diferentes estrategias para ingresar a los mercados: - Establecer una alianza estratégica con una empresa local. Una de las formas más rápidas de ingresar a un mercado es a través de Join Ventures. Incluso, en algunos

países, como Japón, este tipo de asociación es obligatoria como requisito de ingreso.

- Exportar enteramente a través de una presencia virtual en línea. El crecimiento de Internet ha facilitado mucho el comercio de servicios; muchos exportadores se contactan únicamente con sus compradores de esta manera, pues les resulta mucho más rápido y económico.

- Exportar a extranjeros que se encuentren presentes en su mercado de origen. Se le vende a una empresa con reconocimiento internacional que pueda dar buenas referencias de nuestra empresa a sus colegas.

Para Apex, trabajar en mercados externos fue una acción totalmente planificada.

"Nuestra compañía nació en Córdoba con una precisa estrategia tendiente a la rápida incorporación con éxito al mercado internacional de servicios de Centros de Contacto", expresa Natalia Bartolomei. Los resultados fueron de tal magnitud que en el año 2006 pasó a integrarse a la compañía Sykes, uno de los mayores proveedores internacionales de servicios de contactos para terceros y de soluciones para procesos gerenciales (BPO).

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De esta manera, el modelo de negocios focalizado en las exportaciones de servicios desde la Argentina para las más exigentes compañías internacionales, logró complementarse con un líder global de la industria como lo es Sykes.

La importancia de una alta calificación "La operación de un Centro de Contacto es, fundamentalmente, una gestión de recursos humanos" explica Natalia Bartolomei. "La tecnología, si bien representa la infraestructura básica para operar, no brinda diferenciación, menos aún en un mercado en el cual los proveedores de tecnológicos compiten entre sí para vender las soluciones más precisas y a los precios más convenientes". Por ello, la diferenciación de APEX a Sykes Company reside en las políticas de recursos humanos. Sobre ella, se estructuran la organización y la operación.

"Se pone foco en la capacitación

necesaria de la gente, para que puedan desarrollar con éxito su trabajo cotidiano y encuentren satisfacciones en los resultados concretos que obtiene. El plan de carreras brinda también a nuestra gente la seguridad que se requiere para poder proyectarse en su trabajo". En este sentido, los especialistas también hacen hincapié en la importancia de la certificación de calidad, al momento de exportar.

"La certificación de calidad otorga reconocimiento internacional y prestigio a aquellas empresas que la poseen. En materia de servicios, sería interesante, como carta de presentación, que la empresa pudiera contar con algún certificado o norma de calidad que le ofrezca una ventaja competitiva importante frente a sus competidores", afirman en el portal especializado en exportaciones. Las Normas ISO permiten "dar confianza a los clientes de que la organización dispone de un sistema o gestión de la calidad

que es capaz de hacer los productos que requiere el cliente o se ajusta a las especificaciones del proceso certificado".

El comercio internacional del sector Argentina Trade Net afirma que "el comercio exterior de los servicios es una parte importante del PBI, tanto en los países desarrollados del mundo como en los que se encuentran en vías de desarrollo. Especialmente en estos últimos, es poco lo que se ha hecho en cuanto a promoción, políticas y normatividad. En muchas legislaciones no existen reglas específicas para apoyar la producción y exportación de servicios, lo que hubiera sido muy útil para la promoción del sector. En otros países, lo que sucede es que para promover la producción y exportación de servicios se aplica la misma normativa existente que para el estímulo de la producción de bienes".

En particular, las empresas argenti-

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EXPORTACIONES minan el medio ambiente, también llamadas 'industrias limpias'".

:: Natalia Bartolomei, representante de Apex

nas de Centros de Contacto, lograron posicionar con éxito a nuestro país como el líder continental de la industria, compartiendo así ese privilegio, con potencias en la materia como lo son Irlanda, el líder europeo, la India en Asia y Canadá en América del Norte. "Exportar servicios es participar en una de las actividades con mayor potencialidad y crecimiento en los mercados internacionales. En general, cuando se trabaja en el sector de servicios, se habla de empresas que no conta-

A pesar de esto, y a opinión de Apex, por estos días el sector se enfrenta con dos problemáticas. Bartolomei explica que una de ellas es "el constante incremento de los costos laborales, que pone en peligro el flujo de exportaciones que alcanzó la Argentina. Al ser una industria intensiva en mano de obra calificada, el 75% de su estructura de costos está destinada al personal. Aumentos anuales de salarios en niveles de dos dígitos destruye la competitividad de nuestras exportaciones. Esta situación sólo favorece a los países competidores de la Argentina que ahora están ganando los mercados externos que pierde nuestro país". La referente de Apex opina que esta problemática se remedia con una reducción en el monto de las cargas patronales que actualmente se le imponen a la actividad. La otra problemática expuesta por la empresa, radica en "los beneficios

que brindan los competidores de la Argentina para que esta industria se radique en sus países". Bartolomei comenta que los gobiernos de Chile, Paraguay, Perú, Colombia y Uruguay captaron la importancia que tiene esta industria para de sarrollar sus economías, calificar sus recursos humanos e incrementar las exportaciones y, por ello, les otorgan una serie conjunta de promociones para que, incluso empresas de la Argentina, dejen sus operaciones y se trasladen a dichos países.

"Es así que las agencias de promoción de las inversiones en esos países tienen programas especialmente diseñados para la industria de Centros de Contacto que consisten en subsidios directos para la instalación y operación, reembolsos a las exportaciones, exenciones impositivas, uso de predios estatales, financiación de programas de capacitación y reducción de tarifas en servicios públicos de electricidad y comunicaciones".

:: Por Juan Diego Wasilevsky Prensa en Buenos Aires

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jwasilevsky@revistamultimodal.com.ar

COMERCIO EXTERIOR

Relanzan plan para que empresas argentinas exporten con aranceles del 0% vía Chile El gobierno del país trasandino presentó en Buenos Aires el ambicioso plan de encadenamientos productivos para que Argentina utilice los tratados de libre comercio y así acceder con preferencias a cuatro mercados estratégicos.

"Hoy, en plena crisis, es el momento de las alianzas", aseguró Iris Boeninger, la flamante directora de ProChile en Buenos Aires, al dar comienzo al relanzamiento oficial del proyecto "Encadenamientos Productivos". Se trata de un ambicioso plan que el país trasandino está desplegando en varios mercados de la región para generar asociatividad entre empresas con el objetivo de exportar con ventajas arancelarias.

La iniciativa - que comenzó en 2005 bajo el concepto "Chile país plataforma" cobró nueva fuerza tras la profundización de la crisis internacional. Según Boeninger, en este contexto complejo en el que la Organización Mundial del Comercio (OMC) augura una contracción de los flujos de exportación e importación del orden del 9%, "es clave la asociatividad para abordar juntos el mundo, porque Chile solo no puede, somos un país chico, y la Argentina tiene una diversidad

productiva muy importante".

Ministra de la Producción, Débora Giorgi.

A modo de síntesis, la funcionaria destacó que "sumando nuestra red de Tratados de Libre Comercio (TLC) y el potencial argentino, podemos ser socios muy fuertes para abastecer mercados que de otra manera no podríamos". Bajo esta idea, el martes se realizó en la embajada chilena en Buenos Aires un seminario de negocios que contó con la participación de más de 50 empresarios de un amplio abanico de sectores - cárnico, avícola, maderera, agroalimentario, metalmecánico y textil, entre otros -, y técnicos y funcionarios de la dirección General de Relaciones Económicas Internacionales (Direcon) y de ProChile, el organismo de fomento de las exportaciones.

Las ventajas de dos "socios naturales" De acuerdo con el documento que presentaron los especialistas, "Argentina y Chile son socios naturales. Por ello, se trata del encadenamiento de bienes que, cumpliendo un proceso mínimo de transformación en Chile, sean luego exportados a los mercados en los cuales existen beneficios". El documento luego agrega que "esta iniciativa cobra mayor relevancia en mercados como los asiáticos, donde existen altos aranceles, cobro del cual Chile queda liberado gracias a los acuerdos comerciales, y por lo tanto tiene una ventaja competitiva importante". En efecto, el estudio realizado por técnicos de la Direcon comenzó analizando las ventajas que el encadenamiento lograría en cuatro mercados claves -dos de ellos asiáticos-: China, Corea del Sur, EE.UU. y México.

Para impulsar este proyecto, la delegación chilena luego realizó la presentación ante la Confederación de la Mediana Empresa (CAME) y se reunió con la

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En este contexto, el proyecto "Encadenamientos Productivos", consiste en "lograr un mejor aprovechamiento de las oportunidades comerciales generadas por la red de acuerdos comerciales suscriptos por Chile, que, permiten a las exportaciones realizadas con ese origen, contar con un acceso preferencial a un mercado de más de 55 países (85% del PIB mundial y alrededor de 4.000 millones de habitantes), que representan cerca del 90% del destino de las exportaciones" del país vecino.

Según Marcela Otero, del Departamento de Acceso a Mercados de la cancillería chilena, "esto significa que el arancel efectivo de las exportaciones chilenas a los países con los que comercializamos es menor al 0,5 por ciento".

Sin embargo, Otero destacó que este nivel corresponde a los bienes que efectivamente están comercializando pero que "hay un amplio abanico de productos que

están negociados, donde tenemos 0% de aranceles, y no los estamos aprovechando, mientras que la Argentina sí está exportándolos. El encadenamiento productivo puede permitirles a ustedes (en referencia a los empresarios argentinos), acceder a estas importantes rebajas arancelarias", agregó.

Dónde están las oportunidades Otero destacó el caso de las heladeras y los refrigeradores de tipo comercial. Para el mercado coreano el arancel es del 8%, pero gracias al TLC los productos chilenos ingresan con un 0%. Por su parte, para exportar a Colombia estos bienes, los aranceles van de un 15 a un 20%, mientras que el país trasandino también tiene una alícuota del 0 por ciento.

"La Argentina exportó este tipo de bienes al Mercosur por u$s23 M y Chile también los comercializa. Entonces, es posible que a través de una alianza estra-

tégica la Argentina pueda ampliar sus ventas a otros mercados del mundo", explicó Otero.

Si bien gran parte de las ventajas están en el mercado agroalimentario o en la industria del plástico, donde la integración podría lograrse únicamente con la Argentina como proveedora de materias primas, la especialista sostuvo que "no estamos pidiendo que sólo vendan insumos. Hay casos en los que puede haber bienes finales que pueden ser producidos en la Argentina, ingresar a Chile sin aranceles y posteriormente integrar un producto que sea comercializado en otro mercado".

Sobre este punto, Hugo Baierlein, gerente de Comercio Exterior de la Sociedad de Fomento Fabril (Sofofa), hizo hincapié en el hecho de que Chile está vendiéndole cajas de cambio a la fábrica que Nissan tiene en China. "Esto

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COMERCIO EXTERIOR fue una sorpresa, es un nicho interesantísimo. Como este, tenemos otros desafíos en químicos, metalúrgica y todo tipo de sectores", destacó.

De acuerdo al estudio de la Direcon, los productos en los que hay potencial para generar encadenamientos y ser exportados a China, Corea, México y EE.UU. alcanzan los 276. Entre ellos se encuentran chocolates, cereales procesados, jugos de frutas, cigarrillos, grifería, autopartes, neumáticos y puertas.

Cómo acceder a estos beneficios El esquema básico para poder utilizar a Chile como país plataforma consiste en: - Etapa 1: exportar el material o partes desde la Argentina al país trasandino. La ventaja está en que entre ambos mercados prácticamente hay libre comercio gracias al Acuerdo de Complementación Económica 35.

- Etapa 2: se realiza el proceso productivo en Chile, para cumplir con la Regla de Origen y poder acogerse al beneficio arancelario en el mercado destino.

- Etapa 3: exportación del bien final (que cumple origen chileno) a los países de interés.

Las empresas que quieran acceder a estos beneficios arancelarios pactados en los acuerdos comerciales suscriptos por Chile deben tener en cuenta los siguientes puntos: - La preferencia arancelaria del produc-

to final a exportar en el mercado de destino (arancel); es decir, conocer el arancel a pagar por el bien final en el mercado destino, el que gracias a la preferencia que tiene Chile en ese mercado, se traducirá en una ventaja competitiva importante. Para ello, el empresario interesado del país socio, debe revisar el listado de productos contenido en el acuerdo comercial de Chile con cada uno de los países destino (Corea, China, Estados Unidos y México).

ción de productos a partir de insumos no originarios de Chile, siempre que cumplan con valor de contenido regional. Países como EE.UU., Corea, China y México, requieren que la integración de partes e insumos de origen local sea, como mínimo, de entre el 35 y el 50%.

- La regla de origen que deberá cumplir el producto final en el mercado de destino: revisar el acuerdo comercial que tenga Chile con el país destino, y verificar que el proceso productivo realizado en el país vecino cumpla lo pactado entre las partes en lo relativo a regla de origen, para poder acogerse al beneficio del acuerdo.

Ventajas Desde el documento elaborado por la cancillería chilena resaltaron que son diversas las ventajas que trae consigo un proyecto de este tipo: "se aumentará el volumen de exportaciones de ambos países y se fortalecerán las relaciones comerciales existentes entre los empresarios. En definitiva, no se trata de vender productos de un país a otro, sino de abordar juntos este mundo de oportunidades".

Existen dos esquemas bajo los cuales se puede trabajar en conjunto, que dependerán del país de destino de exportación y del bien. El primer encadenamiento se puede articular a partir de productos elaborados con insumos no originarios de Chile siempre que se cumpla un cambio de partida arancelaria, es decir que los insumos importados desde la Argentina que se incorporen en la producción del bien que se desea exportar, deben cambiar los cuatro primeros dígitos de la nomenclatura, o al menos uno de ellos. El ejemplo es, a partir de caucho, elaborar neumáticos en el país trasandino.

El segundo esquema es la elabora-

Otros factores a considerar son las normas sanitarias y fitosanitarias, normas técnicas, costos de transporte, infraestructura y estructuras impositivas.

"Con Argentina, existe el convencimiento que los beneficios que trae consigo la red de acuerdos comerciales sean compartidos y además, existe una cercanía geográfica, que implica ventajas en costos de transportes, que hacen posible que el negocio sea rentable", agrega el estudio.

:: Por Lic. Luciana Campigotto Prensa en Cuyo

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lcampigotto@revistamultimodal.com.ar

LOGÍSTICA

El Corredor Bioceánico, una necesidad postergada

Nota de Tapa

Es conocida, y admitida por muchos, la necesidad de incorporar una vía internacional que agilice el comercio entre Argentina, Chile y Brasil. Sin embargo, poco es lo que se ha avanzado desde que la decisión fue tomada. Conozca en esta nota cuál es la situación hoy.

Actualmente, el paso internacional Cristo Redentor, que une nuestro país con Chile, es el área que concentra el mayor intercambio comercial entre las dos naciones. A través de él transita el 66% de la carga entre el puerto de Valparaíso y el Mercosur. Sin embargo, debido a la altura y las condiciones climáticas, se ha convertido más en un problema que en una solución. Por las intensas nevadas en la Cordillera, el paso debe cerrarse varias semanas al año, retrasando entregas e incluso perdiendo algunas. Además, con un tránsito de 5 millones de toneladas anuales, ya está llegando a su punto de saturación. Con este panorama, el Corredor Bioceánico se convertiría en un importante eje conectando horizontalmente a las principales ciudades de

Argentina y Chile. Por el lado argentino: Buenos Aires, Córdoba, Rosario, San Luis y Mendoza, y al otro lado de la cordillera con Valparaíso y Santiago.

El proyecto El proyecto prevé la construcción de un túnel de 25 a 50 kilómetros, que integraría la traza Buenos Aires - Valparaíso con una única trocha ancha, permitiendo la multiplicación no sólo del transporte de carga sino además, de pasajeros otorgando mayor seguridad y rapidez. En el año 2006, los gobiernos de Argentina y Chile lanzaron la convocatoria para la licitación del ferrocarril trasandino que, con una inversión cercana a los 300 millones de dólares, pretendía la reactivación del tren con el afán de permitir otra

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das y que podría funcionar sin interrupción durante todo el año. El resultado dependerá de los estudios de factibilidad que se están realizando y que deberían finalizar en un corto lapso de tiempo que aún no está definido. La obra también contempla la rehabilitación del tren trasandino central, que se comenzó a construir en 1872 y que se inauguró en 1910, pero que quedó fuera de servicio en el año 1984. Esta propuesta contemplaría una inversión estimada en 3.000 millones de dólares, aunque esa cifra puede variar de acuerdo al resultado de los estudios previos.

Desde la principal empresa impulsora del proyecto, señalan que hay una necesidad estratégica de contar con un paso hacia Chile y hacia el Pacífico que aproveche toda la infraestructura existente del lado argentino, como el ferrocarril que va desde Buenos Aires hasta Mendoza. En tanto, en el año del bicentenario (2010), está previsto que Argentina y Chile inauguren el paso Pehuenche, ubicado al extremo sur de Malargüe y que pasará a ser el segundo paso internacional de Mendoza.

vía de conexión para el comercio, que pudiera aumentar el flujo de intercambios y reducir los tiempos y costos de transporte. Sin embargo, el 31 de enero de 2008, la iniciativa fue declarada desierta.

Así el nuevo proyecto del Corredor Bioceánico quedó a la espera de una respuesta de ambos gobiernos.

Existen varios proyectos presentados. El del grupo argentino tiene como pilar central la construcción de un túnel de baja altura que atravesaría la Cordillera de Los Andes, con altura promedio de 2.000 a 2.500 metros. Sin embargo, la alternativa más ambiciosa podría contemplar un túnel con una extensión de 52 kilómetros, que permitiría el tránsito de 62 millones de tonela-

Innumerables beneficios El Corredor Bioceánico busca unir el océano Pacífico con el Atlántico de una manera expedita y que permita aumentar significativamente el intercambio comercial, acercando aún más mercados como el europeo y el asiático. Por otro lado, reduciría los costos de envío y transporte.

Esta idea es la que no deja de entusiasmar a varios representantes de los gobiernos de Argentina y Chile, y por sobre todo a empresarios y exportadores. Bajo esta óptica, el Corredor se erige como un proyecto fundamental para encarar nuevos retos y espera ser finalizado antes del Bicentenario. "Hace muchísimo tiempo venimos bregando para tener una Argentina más competitiva, y eso entre otras cosas, es ver cómo mejoramos nuestra infraestructura, cómo hacemos para mejorar aquellos caminos, pasos, sistemas ferroviarios que nos permitan gene-

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NOTA DE TAPA rar una mayor viabilidad, especialmente mirando lo que significa el mundo que nos toca vivir", subrayó el Gobernador de la Provincia de Mendoza Celso Jaque.

Para los entendidos esta es una oportunidad única para el país, ya que permitiría mejorar su oferta logística de cargas, con destinos Asia - Pacífico y costa oeste Americana. Además, facilitaría la salida de grandes volúmenes de carga por puertos chilenos evitando el Canal de Panamá y el Estrecho de Magallanes; sin olvidarnos del incremento la oferta turística y reactivación de la red ferroviaria con incentivos para su mejora.

Por otra parte, la concreción de este corredor beneficiará, también, al resto de las provincias argentinas y a diferentes países de la región, ya que se constituirá como una vía de comunicación habilitada durante los 365 días del año, al no estar sujeto a las condiciones climáticas.

La visión de los chilenos La creación de este proyecto es para la Argentina un importante avance en materia de comercio exterior. Pero también beneficiaría en gran medida al intercambio comercial que el vecino país de Chile tiene con el resto del mudo. En declaraciones Eduardo Rodríguez, ex embajador de Chile en Argentina, destacó que el área comprendida por Chile, Argentina, Uruguay, Brasil y Paraguay, es "la región que tiene la mayor producción del área, lo permitiría que este proyecto pueda ser rentable". Por otro lado, Juan Gabriel Valdés, ex ministro de Relaciones Exteriores de Chile, también ha destacado la iniciativa. "La capacidad chilena de influir es asociarnos con nuestros vecinos de América Latina y ser canales de la región hacia los países del Asia y del Pacífico; y al mismo tiempo utilizar los países del Atlántico, como Argentina y Brasil para llegar a la otra cuenca fundamental del comercio mun-

dial, que es el Atlántico, Europa y los Estados Unidos". En tanto, el embajador argentino en Chile, Ginés González, resaltó la voluntad que han manifestado las dos presidentas Michelle Bachelet y Cristina Fernández frente a la iniciativa.

"Tenemos voluntad política, tenemos empresarios dispuestos a tomar riesgo y tenemos los factores económicos y los históricos - culturales", enfatizó.

Interés público En Agosto del año 2008, el Ministerio de Obras Públicas de Chile, por instrucción de la presidenta Michelle Bachelet, declaró como de interés público el proyecto de la creación del Corredor Bioceánico central debido a que se estima que beneficiará el desarrollo de distintas actividades productivas, entre ellas el turismo, al optimizar el paso hacia los mercados de Asia y el Pacífico.

Desde hace un tiempo, la aparición de

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NOTA DE TAPA

En diciembre del 2008 el gobernador sanjuanino, José Luis Rioja, junto a autoridades chilenas de la IV Región, inauguraron el paso internacional a Chile por Agua Negra.

Asia - Pacífico como un mercado fundamental para el desarrollo de las economías del MERCOSUR, impulsa a la Argentina a llevar adelante acciones que permitan interrelacionarse y aumentar el comercio. En este sentido, el Gobierno Nacional hizo lo propio, el 3 de septiembre de 2008, y declaró de interés público el proyecto. Cristina Fernández aseguró que se está iniciando una "etapa diferente no solamente que tiene que ver con el mercado internacional y la puesta en marcha de competitividad, porque pone en valor, genera trabajo, riqueza y mejor calidad de vida para toda la sociedad; sino porque además, los argentinos nos hemos puesto a pensar de nuevo que somos capaces de hacer este tipo de obras que tengan trascendencia, que se escribe en la historia".

Gracias a esto se pudo dar inicio a los estudios de factibilidad técnica que requería el proyecto, el primero de una serie de pasos hacia su concreción. Construir una vía interoceánica que conecte puertos del Pacífico y del Atlántico, a través de la Argentina, es una necesidad planteada desde hace más de una década. No hay ninguna duda de que esa vía es un instrumento "físico - territorial" que agilizaría el comercio de los países del Cono Sur Latinoamericano. Su importancia estriba en que el Cono Sur necesita colocar su producción exportable en el mercado mundial, teniendo como objetivo principal los mercados del Asia - Pacífico. En la actualidad, después de idas y venidas, el proyecto de la realización del corredor bioceánico aún no ha logrado volverse realidad.

¿Tarjetas magnéticas?

Funcionarios de la Provincia de Mendoza y de la región chilena de Valparaíso, se reunieron durante el mes de mayo de este año para debatir temas de integración regional. Se estudió la implementación de una tarjeta magnética para la carga de datos del transporte y de turistas, que permitirá terminar con la problemática del paso internacional Cristo Redentor, posibilitando agilizar el tránsito internacional.

Los plazos del proyecto Hay un tiempo estipulado para hacer los estudios técnicos, que han sido encomendados a dos empresas extranjeras que definirán la traza del proyecto, lo que a su vez permitirá establecer el monto de la inversión. Los estudios, que comenzaron este año, continuarán el año siguiente, ya que debido a las condiciones climáticas desfavorables sólo es posible hacerlo en verano. Una vez concluidos los estudios, se podrá llamar a licitación.

Inauguran el paso Agua Negra en San Juan En diciembre del 2008 el gobernador sanjuanino, José Luis Rioja, junto a autoridades chilenas de la IV Región, inauguraron el paso internacional a Chile por Agua Negra. Ubicado a 4.700 metros de altura, y a 260 kilómetros al norte de la ciudad de San Juan, el paso une la provincia con el país trasandino desde hace cuatro años, cuando comenzaron a realizarse las obras.

:: Por Lic. Carolina Tricarico Prensa en Cuyo

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VITIVINICULTURA

ctricarico@revistamultimodal.com.ar

Los grandes costos que genera publicitar un vino En el reino de la globalización el vino ha sabido mantener su lugar en el mundo de las bebidas. Ni la cerveza, ni las gaseosas, ni los jugos, ni el Fernet le han quitado su lugar en los mercados. Los consumidores han asumido al vino como una forma de vida.

Si se observa en el tiempo, actualmente el consumo de vino per cápita ha disminuido: en la década de los ´60 era de 90 litros y ahora se mantiene entre los 30 y 35 litros.

Ante esta disminución del consumo se presenta un panorama totalmente diferente entre los productores. La diversificación es la característica principal de la industria del vino: más de 1.500 son las bodegas que ingresan con sus marcas al mercado.

Es esa diversificación la que complica el escenario vitivinícola: los bodegueros deben elaborar una buena estrategia publicitaria para mantener su producto en

la industria, ante tanta competencia y tan pocos consumidores.

El vino se muestra dentro de una oferta publicitaria diversa, tanto en la vía pública como privada: desde avisos promocionando el producto en los almacenes, supermercados, camionetas hasta carteles anunciando el vino en los propios terrenos.

Ganar más consumidores sin grandes inversiones es la regla. Posicionarse y mantenerse en el mercado se torna difícil cuando no sólo se debe pagar por publicitar un vino en la vía pública, sino también en la privada. Una inversión indispensable que ha generado malestar entre los productores.

Bodegas de Argentina se ha hecho eco de la disconformidad de distintas bodegas de Mendoza que no están de acuerdo en pagar tasas municipales por promocionar sus productos dentro de su propiedad privada.

Las tasas municipales por publicidad son cobradas por varios municipios de la provincia de Mendoza. Se aplican a carteles que se encuentran dentro de las bodegas y a más de 50 metros de la ruta, no dejando de lado los carteles indicadores de los senderos construidos dentro del establecimiento que sirven para guiar a las personas que los visitan. Además, es empleada para los carteles que se encuentran en el interior de los comercios o en los vehículos que llevan impresos el nombre de las bodegas cuando circulan por las arterias de los municipios de la provincia. El problema de las tasas municipales por publicidad no es algo nuevo. Desde el año 2006 algunos municipios mendocinos cobran tasas a las bodegas por la publicidad no en vía pública, sino en los lugares privados.

Es aquí donde radica el mayor inconveniente: Juan Carlos Pina, Gerente de Bodegas de Argentina, considera que el cobro de esta tasa es caja municipal: "si el

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municipio quiere caja que recurra a la coparticipación y si no se la dan están mostrando temas políticos que no nos incumben", y agregó "es totalmente injusto y fuera de sí que a alguien que tiene un cartel en la propiedad privada vengan y le cobren una tasa de publicidad, no se la cobran a la señora que es la dueña del mercadito y se la cobran a la Bodega "x"… también las camionetas que pasa por algún municipio y tienen pintada la puerta dicen que está haciendo publicidad, por ello considero que los montos que se están cobrando exceden cualquier racionalidad en el cobro".

Los municipios cobran tasas por los servicios que prestan, como son barrido, alumbrado y limpieza. Para Bodegas de Argentina el cobro de estas tasas posee cierta razonabilidad, que se pierde en la tasa por publicidad: "La tasa municipal se paga por un servicio prestado de alumbrado, barrido, etc., el municipio presta un servicio y la empresa particular le paga una tasa municipal por algo. En cambio, la tasa por publicidad es cobrar porque en el garaje de mi casa tengo una despensita con un cartel, ni siquiera estoy haciendo uso de la vía pública que forma parte del entorno del municipio. Esto es dibujar algo para poder cobrar".

Bodegas de Argentina al frente del problema Bodegas de Argentina ha tomado cartas en el asunto y está realizando todas las gestiones jurídicas pertinentes para solucionar el inconveniente: "Nosotros estamos guiando el tema desde lo jurídico para ver cómo podemos apelar a los diferentes municipios y creemos que tenemos que hacer las gestiones correspondientes a nivel de Gobierno Provincial como lo hicimos en Buenos Aires con las tasas de abasto (ver aparte)", destacó Pina.

Los asesores jurídicos de COPAC (Coordinadora de Productos Alimenticios) están trabajando conjuntamente con Bodegas de Argentina con el objetivo de indicar cuáles son los procedimientos jurí-

dicos que debe realizar cada empresa ante los municipios que correspondan.

Pero, los reclamos no se agotan allí, ya que a nivel político también se están realizando las gestiones pertinentes: "Vamos a agotar todas las instancias para que algo que no es justo que a nuestro criterio no está bien no se haga. Si alguien quiere hacer publicidad en la vía pública eso está reglamentado y se paga, pero creo que esto trasciende totalmente la racionalidad de la tasa de algo municipal", aseguró el Gerente de Bodegas de Argentina.

Luján de Cuyo: uno de los municipios mendocinos que cobra tasa por publicidad Uno de los Municipios de la Provincia de Mendoza que cobran las tasas municipales es el de Luján. En la Municipalidad de Luján no existe un derecho diferencial, ya que el cobro de la tasa por publicidad, no sólo se les aplica a las bodegas, sino también a todos los comercios lujaninos.

Multimodal consultó a la Secretaría de Hacienda del municipio sobre el criterio que se aplica a la hora de cobrar las tasas municipales y nos comunicaron lo siguiente: "la tasa por publicidad es un derecho por ocupación del espacio público por publicidad. Cada comercio debe presentar una declaración jurada de los carteles que posee tanto en el interior como en el exterior del mismo, de lo contrario es el mismo municipio quien lleva a cabo un relevamiento de las diferentes publicidades en los distintos comercios del departamento."

Desde el municipio se basan en el criterio de que "el espacio que se encuentra adentro del comercio (almacén, bodega, etc.) es privado, pero de uso público". "Con esta medida (cobro de tasas) lo que se busca es supervisar, poner reglas para que no haya descontrol en cuanto a lo que se publica", destacaron desde el municipio.

Cuando se le consultó al municipio

por el caso especial de las bodegas se dijo "que a estos lugares ingresa una gran cantidad de personas (que visitan el lugar) y los carteles están ubicados en lugares de acceso público. Es decir, consideramos a las publicidades como algo privado de uso público".

Asimismo, se destacó el apoyo que tiene el municipio a nivel nacional: "Existen fallos a favor del cobro de tasas municipales por publicidad por parte de la Corte Suprema de la Nación". La Municipalidad de Luján para tasar se basa en varios ítems, como por ejemplo, si el cartel está en el interior o el exterior, si es luminoso, si se encuentra pegado a la pared.

Es importante destacar que en Luján el cobro de las tasas municipales comenzó hace 20 años con una ordenanza y en el 2005 se realizó una modificación mediante la cual se dispuso colocarle tarifa a cada uno de los ítems.

Tasa de abasto Las Tasas de Abasto eran aquellas que cobraban los municipios o partidos de la provincia de Buenos Aires por ingresar los vinos mendocinos a los mismos.

Recientemente una resolución de la Cámara Federal de La Plata, dictó un fallo a favor de prohibir a dos municipios bonaerenses cobrar la tasa de abasto o control bromatológico a una bodega mendocina que comercializaba vinos en esos lugares.

"La tasa de abasto hacía referencia a un control bromatológico de productos.

Ante esto muchas bodegas hicieron presentaciones judiciales en los juzgados federales aduciendo que el único control bromatológico para el vino lo ejerce el Instituto Nacional de Vitivinicultura, finalmente se ratificaron los fallos de los jueces y las tasas de abasto quedaron derogadas. Luego la provincia de Buenos Aires decidió realizar un convenio junto con los municipios y les pagó lo que estaban recaudando, fueron arcas del Estado las que compensaron", destacó Juan Carlos Pina.

EMPRESAS 32

GOLLOG, integrando por aire a Argentina y Brasil Durante la última edición de Intermodal South América, realizada el pasado mes de abril en Sao Paulo, Brasil, Gollog presentó muchas novedades corporativas.

Las repasamos en esta entrevista con el vocero de la empresa Cyro Lavarello.

Gollog es la unidad de negocios de GOL Linheas Aereas que ofrece servicio de transporte de cargas, y también incorpora facilidad e innovaciones, como el servicio de cargas prepago, con tarifa única para envío de paquetes de hasta un kilo.

Su moderno sistema permite al cliente acceso On Line al documento y acompañamiento de la entrega de la carga por cualquier computadora conectada a internet, por medio de la firma del formulario de AWB (conocimiento aéreo).

La principal fortaleza de esta compañía que actualmente realiza en total 800 vuelos diarios, de los cuales 85 comunican Brasil con Argentina, es que destina a transporte de mercaderías los espacios de bodega disponibles en sus vuelos regulares de pasajeros, dándoles a sus clientes la posibilidad de trabajar con bajos costos y un excelente cumplimiento de horarios y frecuencias. : ¿cómo está compuesta la flota de la empresa y qué presencia física tienen?

En tierra, la firma tiene una red de 60 franquías y cada una de ellas tiene una flota que atiende alrededor de 20 ciudades.

Gol y Varig operan una flotan moderna de 104 aeronaves Boeing, incluyendo los modelos 737-300, 737-700 Next Generation, Boeing 737-800 Next Generation y Boeing 737-800 Next Generation SFP. La línea aérea está en la fase final de su plan de sustitución de las aeronaves 737-300 por 737-800 NG y 737-700 NG, para operaciones en rutas domésticas e internacionales de corta y media duración. Estas aeronaves tienen menor costo operacional y más eficiencia en el consumo de combustible. : ¿Qué otros servicios incorporaron en 2008?

En el mes de abril de 2008, se lanzaron Gollog Express, que es un servicio puerta a puerta y Gollog Doc que está destinado a documentos que pesen hasta 250 gramos. Ambos cuentan con la retirada en la dirección remitente, con entrega en hasta 18 horas del siguiente día, en las capitales y principales ciudades brasileras. La cobertura inicial será en 1.200 ciudades de Brasil. : ¿Cómo funciona el nuevo servicio Próximo Vuelo de la compañía y cuáles

son los principales beneficios que le ofrece al cliente?

Esos servicios están disponibles por ahora solo dentro de territorio brasilero.

Ese servicio lo lanzamos en junio del año pasado. Con el mismo el cliente tiene la posibilidad de enviar su carga o documentación hasta dos horas antes de la salida del vuelo. De ese modo se tiene la certeza sobre el horario de llegada de la carga a destino, en qué vuelo viaja y se puede retirar hasta dos horas después de la llegada del avión. Es un servicio de aeropuerto a aeropuerto.

Si no se cumple el servicio de acuerdo a lo convenido, la empresa le devuelve el dinero al cliente. : ¿En qué zonas de Argentina están disponibles los servicios de Gollog?

Por ahora con Argentina solo trabajamos los servicios de carga estándar con vuelos desde Ezeiza, Córdoba y Rosario. : ¿Cuáles son los principales rubros de carga que manejan entre Argentina y Brasil?

Generalmente son productos que tie-

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nen urgencia por llegar a destino y de alto valor agregado para poder afrontar el costo del flete aéreo. Mayormente trabajamos con productos eléctricos y electrónicos, medicamentos, materias primas para la fabricación de medicamentos y algunas autopartes. También un pequeña porción de productos perecederos. : ¿El servicio Diez Horas que lanzarán en junio de este año, a qué segmento de clientes está orientado, y qué tipo de necesidades busca satisfacer?

Es un servicio más sofisticado y limitado a algunas capitales de Brasil.

Nuestro compromiso es que la entrega se realice en destino antes de las 10 de la mañana del día siguiente.

Es para quienes realmente tienen que hacer envíos con mucha urgencia. Estos servicios son posibles porque como trabajamos solamente con aviones de pasajeros, tenemos la seguridad de que esas car-

gas llegarán en los horarios previstos. : ¿Cuáles fueron los datos más importantes del desempeño y crecimiento de la empresa en 2008?

Gollog transportó 65.000 toneladas en 2008, mientras que el año anterior había alcanzado 56,6. Los servicios auxiliares presentan un salto del 37,9% en comparación a 2007, subiendo desde U$S 170 millones ese año a U$S 234 millones el año pasado. : ¿Cuáles son los objetivos que se ha planteado la empresa para este año en el mercado de transporte entre Argentina y Brasil?

El objetivo es incrementar el comercio entre Argentina y Brasil. La idea es seguir utilizando la bodega de los aviones actuales. Estamos haciendo un trabajo comercial importante para tratar de optimizar la capacidad de nuestros 85 vuelos diarios.

Actualmente dependemos de los factores contextuales para poder lograrlo. El transporte en sí mismo no genera demanda. Es una consecuencia de que alguien produzca y venda, y de que alguien compre eso. Si eso no pasa, las empresas de transporte no podemos generar la demanda. : ¿Cuál es la misión de la empresa?

Gollog es una empresa de servicios que considera a Argentina como un gran mercado. Nosotros como línea aérea consideramos que más allá de los aspectos comerciales de la empresa, cumplimos una función social muy importante en la integración de los pueblos tanto en el transporte de pasajeros como en el intercambio de mercadería.

Es una función muy importante a la que no podemos renunciar, y la tenemos muy en claro.

::Por Lic. Carolina Molina Prensa en Rosario

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cmolina@revistamultimodal.com.ar

TRANSPORTE

El futuro de la Hidrovía Paraná - Paraguay El Proyecto de Hidrovía Paraná - Paraguay, representa una de las obras de ingeniería más importantes del Cono Sur, que busca aumentar la capacidad del tráfico de bienes por uno de los corredores hídricos más importantes del continente americano. Aquí algunos datos sobre este mega proyecto que de completarse acarrearía un definitivo aumento de los intercambios comerciales entre todos los miembros del MERCOSUR, y representaría una de las más potables alternativas de salida al mar para Bolivia.

¿Qué es la Hidrovía Paraná - Paraguay?

La Cuenca del Plata y la del Río Paraná, constituyen uno de los sistemas navegables más importantes del continente americano. En efecto, esta realidad natural es la mayor arteria de comunicación y transporte para nuestros países.

La Hidrovía como sistema hídrico constituido entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay con un recorrido de 3302 Kms. de los ríos Paraná y Paraguay entre los puertos de Cáceres en

Mato Grosso, Brasil y Nueva Palmira, Uruguay, provee la mayor arteria de comunicación fluvial y de transporte eficiente y competitivo para los países sometidos a su influencia, reduciendo tiempos de navegación y costos de flete.

Cuenta con una extensión total de 3422 kms: 898km en territorio brasileño, 48km en la frontera Bolivia - Brasil, 327km en la frontera Brasil - Paraguay, 553km en territorio paraguayo, 375km en la frontera Argentina - Paraguay y 1,241 km en terri-

torio argentino. La hidrovía se constituye en la columna vertebral del MERCOSUR desde el punto de vista físico y desde el punto de vista comercial. Posee importantes recursos renovables y no renovables, y extensas áreas de productividad agrícola ganadera. Cuenta con enormes posibilidades para el desarrollo industrial y constituye un medio para dotar todos los insumos necesarios para mejorar los mercados regionales existentes y emergentes para poder lograr el desarrollo al que los estados aspiran.

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Antecedentes y características principales El origen del proyecto de la Hidrovía Paraná - Paraguay (HPP) se da a partir de la resolución Nº 2381 emitida dentro del Tratado de Brasilia de la Cuenca del Plata de abril de 1969 conformado por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Según ese tratado, cada país será responsable soberanamente para llevar a cabo las obras en su territorio en la forma que crea más conveniente, de acuerdo al cronograma y plan director trazado.

embarcaciones al mes, que se utilizan para el transporte comercial, las mismas son, sobre todo, de nacionalidad argentina, paraguaya y brasileña. La mayoría de las mercancías transportadas son commodities, como granos, cereales, maderas, etc.

El principal órgano de la HPP es el Comité Intergubernamental (CIH). Este Comité tiene el fin de facilitar el transporte fluvial y comercial a través de la HPP mediante el establecimiento de un marco normativo común permitiendo entre otras cosas el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar.

La navegabilidad de la hidrovía varía, pudiéndose dividir en cuatro tramos: 1. Desde puerto Cáceres hasta Puerto Aguirre en Bolivia y Corumbá en Brasil, es la zona donde atraviesa el gran pantanal, zona de reserva ecológica mundial.

Dragar o hacer canalizaciones se dificulta por los eventuales problemas ecológicos que esas obras podrían traer sobre el Pantanal. Sin embargo, para hacerlo navegable para barcazas de mayor magnitud y sin afectar al medio ambiente se debe dragar de 4 a 6 pies más, ello es factible por las características del canal.

En la actualidad por la Hidrovía Paraná - Paraguay transitan más de 600

2. Desde Corumbá a Asunción, en general es una zona rocosa que no basta con dragar,

sino que hay que dinamitar el fondo para alcanzar los 12 pies de profundidad. El calado es igual al anterior, 6 o 7 pies. Sin embargo este tramo cuenta con señalización pudiéndose navegar las 24 horas del día.

3. De Asunción a Paraná / Santa Fe es navegable ya que la mayor parte del año tiene 10 pies de profundidad. La dificultad de este tramo para volverlo más navegable radica en que necesita un calado entre 12 a 15 pies, por lo que además de limpiarlo frecuentemente hay que incluir señalización.

4. La Hidrovía es navegable a 32 pies desde el Océano hasta Puerto General San Martín y a 22 pies desde esa zona hasta el Puerto de Santa Fe. Desde allí hasta Corumbá como se menciona anteriormente, es navegable solo por barcazas con un calado que en determinadas épocas del año es de 6 y 8 pies.

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A pesar de que los países que acordaron el Programa de la Hidrovía acordaron que la navegabilidad de la misma sea una prioridad, la misma presenta deficiencias en todo su trayecto. Una de las razones, sino la más importante, por la cual los países no han trabajado con la fuerza necesaria para lograr las mejoras necesarias radica principalmente en que Paraguay - país que cuenta con el mayor porcentaje de problemas de navegabilidad - no puede enfrentar los costos de las mejoras necesarias para darle mayor fluidez a la Hidrovía. Por otro lado, pero no menos importante, son las discusiones que se plantean sobre todo en Brasil, sobre los efectos que la ampliación del dragado de los ríos puede tener sobre el medio ambiente.

Hoy y hacia el futuro Luego de numerosa reuniones llevadas a cabo tanto en el ámbito oficial como en el privado, que recalcaron la importancia de continuar con las inversiones en la vía navegable más importante de Latinoamérica, el Gobierno

Argentino ha decidido acordar con la empresa Hidrovía SA la iniciación de los trabajos de dragado y balizamiento del Río Paraná desde el km 584 hasta Confluencia en una primera etapa.

Esta decisión del gobierno nacional traerá en el corto plazo una reactivación en el comercio en el NEA y NOA argentino, acercando los puertos a estas regiones y ajustando los costos, facilitando entonces los intercambios comerciales. Llevar ese tramo del río a 10 pies y su mantenimiento dará seguridad a la navegación, haciéndola eficiente y con menores costos.

Una vez consolidado este tramo, es importante seguir con las restantes obras de Confluencia, hasta Asunción del Paraguay, luego hasta el río Apa y Corumbá. Acordar con Paraguay y Brasil esos tramos es de suma importancia y tratar de dar una solución en un futuro cercano al canal Tamengo, única salida de la república de Bolivia a la hidrovía, que

representa la alternativa más importante a los puertos del pacífico, para esta nación.

Asimismo, los planes de optimización de la infraestructura deben mirar a mejorar los accesos terrestres desde los centros de producción o consumo a los puertos más cercanos y las capacidades de almacenamiento, consolidado y desconsolidado de carga, para lo cual puede planificarse puertos secos en zonas de distribución aprovechando para su ubicación las disponibilidades de facilidades ferroviarias.

Aunque las obras han avanzado enormemente, especialmente en nuestro país, aún queda mucho por hacer. La Hidrovía se presenta como la más importante alternativa de crecimiento y desarrollo económico del centro y norte de nuestro país, sin contar con la enorme posibilidad que representa para el MERCOSUR, siendo la misma una oportunidad de que las ideas de integración regional, sean finalmente plasmadas en obras.

::Por Lic. Marcelo Santoro Profesor de Comercio Internacional de la Universidad de Palermo

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CULTURA DE NEGOCIOS Vista del Kilimanjaro, Tanzania. África

A la caza de nuevos mercados: África En momentos en que la crisis internacional ha hecho descender de manera importante los volúmenes de mercaderías negociadas entre los países, muchos exportadores comienzan a tener en cuenta la posibilidad de buscar nuevos horizontes en países lejanos por distancia o por idiosincrasia comercial. Para arriesgarse a esta aventura con final incierto hay que hacerlo provisto de la mayor cantidad de información actualizada posible.

Uno de los destinos con alta potencialidad que se presenta al empresario Pyme es el continente africano. Su diversidad geográfica, cultural, étnica y económica hace que este mercado constituya un gran desafío. Por su extensión, es el tercer continente del mundo con 30 millones de kilómetros cuadrados y una población de 911 millones de habitantes (un 16% del total mundial). Consta de 53 países independientes y 17 dependencias más algunos

territorios no reconocidos oficialmente.

Este continente puede ser dividido según varias pautas, por ejemplo, culturalmente existe un África latina y un África anglosajona. Históricamente se pueden considerar dos Áfricas, la del norte o del Sahara y la del sur o Subsahariana. Con el desierto más importante del mundo, el Sahara, de 9 millones de kilómetros cuadrados, África posee una riqueza cultural inigualable, con países de habla española, francesa, portuguesa, italiana e inglesa. África aporta el 18% de la producción mundial y su economía se basa en el sector primario principalmente, una industria poco desarrollada y un débil sector de servicios. Sin embargo, es el continente que ha venido creciendo desde inicios del Siglo XXI ininterrumpidamente. Es muy importante destacar en este sentido la alta participación de inversio-

nes chinas en diversos emprendimientos africanos. ¿Cómo ha sido la relación comercial de Argentina con este continente?

En el año 2000 la República Argentina totalizó exportaciones al África por U$D 1.085 millones de un total de U$D 26.251 millones. Es decir, África representaba el 4% del total de las ventas externas argentinas. En materia de importación, comprábamos a países de este continente por U$D 444 millones. La Argentina tuvo un saldo comercial favorable de U$D 641 millones, según datos del Instituto Nacional de Estadística y Censos. En el año 2000, los principales socios comerciales de la Argentina eran Egipto, Sudáfrica, Argelia, Túnez, Marruecos y Nigeria. ¿Cómo ha sido la evolución en estos últimos años?

www.revistamultimodal.com.ar 39 En 2008, Argentina exportó por U$D 5.103 millones e importó por U$D 495 millones, totalizando un saldo superavitario en su balanza comercial con África de U$D 4.608 millones. Las exportaciones al África constituyeron el 7% del total de ventas externas. En 9 años las exportaciones crecieron tres puntos. Sin embargo, al mantenerse iguales las importaciones, hoy el saldo favorable del comercio con África, representa un 35% del saldo comercial positivo argentino. En 2008, los principales socios fueron Egipto, Sudáfrica, Argelia, Angola,Túnez, Marruecos y Nigeria. Como vemos, se han mantenido prácticamente inalterados los países con los que más comerciamos en dicho continente.

Ahora bien, ¿qué consejos se pueden dar al hombre de negocios que desee encarar relaciones comerciales con contrapartes africanas? Comercialmente hablando, podemos reconocer tres grandes tipos de mercados:

A - mercados del norte de África (Magreb y Egipto) B - mercados subsaharianos C- Sudáfrica ¿Por qué separamos Sudáfrica de las otras subdivisiones territoriales?

Porque es el país del continente con mejor desarrollo comercial, aunque sea un mercado poco conocido todavía por la mayoría de la comunidad empresaria, lo que puede despertar algunos preconceptos no del todo reales. De ahí que sea importante indicar que el otrora país sancionado mundialmente y que poseía regímenes racistas y autoritarios sustentados por la explotación del oro y de los diamantes dio paso a la nación más desarrollada del continente y con indicios de grandes cambios y crecimiento. Hoy es considerado uno de los más importantes mercados emergentes con infraestructura moderna y variados atractivos. Sin ir más lejos, en 2010 será sede de la Copa Mundial de Fútbol.

La actividad comercial muestra un importante grado de concentración en pocos agentes económicos. Por lo general, en cada sector existe un número pequeño de empresas que controla el intercambio comercial y a su vez comienzan a aparecer empresas traders que se instalan cerca de los principales puntos logísticos. El hecho de que existan pocos interlocutores para el intercambio, obliga al empresario deseoso de hacer negocios a identificar claramente a los operadores válidos y obtener información sobre la dinámica del sector externo. De ahí que la validez del interlocutor servirá para conocer las características más significativas del mercado y las pautas del consumo.

Es importantísimo poseer un representante en Sudáfrica por las distancias, la distribución geográfica, los factores culturales y la especialización y conocimiento de cada sector. Con un producto interno bruto similar al de Finlandia, Irlanda o al del Estado norteamericano de Wisconsin,

sumado a su pujante economía y al alto grado de compatibilidad comercial con la Argentina, convierte a este destino africano en tierra de grandes oportunidades comerciales que el empresariado argentino no debería desaprovechar. Constituye la economía más importante del África ya que representa un poco más del 30% del PBI agregado del África. Representa un mercado muy atractivo para las Pymes nacionales y es una nación rica en recursos naturales con un gran avance en transporte, comunicaciones y energía, teniendo a su vez un buen sector financiero.

El empresario sudafricano se comporta, por lo general, de manera muy cordial y hospitalaria aunque también es franco y directo y valora cada minuto de su tiempo y otorga una gran importancia a la formalidad en los compromisos comerciales. De ahí que se deba ser muy puntual a la hora de marcar reuniones y muy profesional cuando se presenten propuestas o cotizaciones.

En cuanto a los mercados del norte del África (también llamados del Magreb, en árabe, "tierra del poniente") más Egipto (como límite oriental del Magreb), podemos mencionar como integrantes a Marruecos, Argelia y Túnez, algunos especialistas, hablan del Magreb ampliado incluyendo a Libia y Mauritania. Tienen la particularidad de constituir la parte más occidental del mundo árabe - musulmán y ser el nexo natural entre Europa y Medio Oriente.

Poseen gran influencia de Francia y

Las economías de estos países presentan signos de vulnerabilidad por las fluctuaciones en los precios mundiales de sus principales exportaciones. Los países magrebíes poseen explotaciones de recursos bastante diferentes entre sí. Argelia se encuentra en plena transición entre una economía planificada con gran dependencia del petróleo y el gas natural hacia una economía de mercado.Túnez y Marruecos poseen economías de libre mercado donde la agricultura, el turismo y la explotación de minerales cumplen un papel fundamental. Todos estos países presentan industrias artesanales y producciones de cemento, acero y petroquímica. Por otra parte, Egipto, principal destino de los bienes argentinos en 2008, es rico en algodón, petróleo y gas y principalmente turismo, siendo una de las economías más estables de la región.

entre otros. Sin embargo, podemos destacar en este conglomerado de países, a naciones como Nigeria y Angola que constituyen importantes contrapartes comerciales para la Argentina. Por la diversidad histórica de estos países y por el desconocimiento local de estas culturas, es conveniente, a la hora de recibir una propuesta de negocios, tomar todas las precauciones en materia logística y bancaria antes de continuar adelante con la operación. Se deberán conocer exhaustivamente los antecedentes comerciales de los potenciales socios así como también las normativas dispuestas para acceder a alguno de estos mercados, pues sus regulaciones en el ámbito de importaciones y de aduanas son muy cambiantes y en particular, en momentos como los actuales, de alta incertidumbre coyuntural con gran volatilidad. Alguno de estos países como en el caso de Nigeria (el país africano más poblado con 139 millones de hab.), exige una inspección de pre-embarque en el puerto de salida para poder ingresar la mercadería a su territorio.

Finalmente, debemos hablar del África Subsahariana con una gran diversidad de territorios y modos comerciales. Es considerada por muchos como una de las regiones más pobres del planeta, con frecuentes conflictos étnicos, inestabilidad política, poco desarrollo y debilidades estructurales. Todas estas características en común sirven para países tan distantes como la República Centroafricana, Burundi, la República del Congo, Chad, Sudán, Benín, Camerún, Zambia, Lesotho,

Como podemos apreciar lo antes expuesto es solamente una descripción de la multiplicidad de posibilidades que una Pyme argentina tiene en este continente pero encontrar la contraparte adecuada no va a ser una tarea sencilla y tampoco lo será reunir toda la información actualizada en materia logística, de pagos y comercial para no malograr el intento. De ahí que trabajar con operadores actualizados y bien informados resultará un factor primordial a la hora de querer abordar este continente.

comercian principalmente con la Unión Europea. En esta región persisten problemas económicos y de desarrollo con ingresos económicos bajos.

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Eventos & Novedades La Fundación Gas Natural y UADE realizaron el 2do. Ciclo Intensivo de Comercio Internacional El 7 y 8 de mayo se realizó el 2do. Ciclo Intensivo de Comercio Internacional en el marco de las actividades de formación del Programa Primera Exportación, cuyo objetivo es brindar asesoramiento gratuito y profesional sobre Comercio Exterior a pequeñas y medianas empresas. El mismo, cuenta con el apoyo de la Fundación Gas Natural y UADE, que de esa manera impulsan acciones concretas para mejorar la calidad de vida de la población, el crecimiento económico de la sociedad y el cuidado del medioambiente.

La apertura del evento estuvo a cargo de las máximas autoridades de ambas entida-

des: el Presidente de Gas Natural BAN, Ing. Horacio Cristiani, y el Rector de UADE, Dr. Jorge del Águila, quienes destacaron la importancia del sector PyME en el desarrollo exportador nacional, así como la necesidad del trabajo en conjunto del sector académico y empresarial en este sentido.

El objetivo del ciclo, como de todos aquellos seminarios llevados a cabo por el Programa Primera Exportación, se basa en que los empresarios PyMEs que participan puedan utilizar los conocimientos adquiridos para la toma de decisiones en sus negocios de exportación. Para ello, se privilegiaron los contenidos prácticos en el

dictado del curso, a los fines de su aplicación en los negocios de las pequeñas y medianas empresas argentinas.

Los principales ejes de las conferencias han sido: “Marketing internacional desde el punto de vista de las decisiones”; “Cómo vender a mercados emergentes”; “Cómo hacer negocios con el Mercosur dentro del contexto actual”; “El impacto de la crisis financiera internacional en los costos logísticos y el nivel de servicio”; y, “Contexto político internacional para la toma de decisiones en los negocios internacionales”.

Los socios de CaCEC eligieron nuevo Directorio para la Entidad En su discurso, el Ing. Néstor Haag (foto) resaltó que dará continuidad a los lineamientos estratégicos que CaCEC viene impulsando para cumplir una premisa: “El desarrollo del Comercio Exterior argentino, debe constituirse en una Política de Estado”.

Refirió que nuestro país “necesita crecer sostenidamente y para ello es necesario la aplicación de políticas de mediano y largo plazo, que promuevan la incorporación de valor agregado y faciliten la operatoria mediante una desregulación inteligente

permitiendo una mayor participación de empresas en el comercio internacional”.

Asimismo, resaltó la importancia de consolidar y acrecentar acuerdos comerciales con diferentes países y regiones del mundo, promoviendo -mediante una mayor integración-, el fortalecimiento y desarrollo de nuevos mercados para los productos y servicios argentinos.

Néstor Haag agradeció el renovado compromiso de los Directores que lo acompañarán en su gestión, a la vez que dio la bienvenida al Banco de Córdoba represen-

tado por su presidente, Mario Cúneo, quien se incorpora al Directorio de CaCEC.

Lanzamineto de LoJack Home en Mendoza LoJack, empresa dedicada a la prestación de servicios y soluciones tecnológicas que den tranquilidad a sus clientes, anunció en el día de hoy la expansión de su servicio LoJack Home en la provincia de Mendoza.

De esta manera, la compañía continúa ampliando la cobertura de su servicio de monitoreo de hogares y comercios alrededor del país.

"Con la ampliación de nuestro servicio LoJack Home en Mendoza, podemos acercarles a la población de dicha provincia la

posibilidad de resguardar sus hogares y bienes patrimoniales", afirma Rodrigo Gosalbez, gerente de LoJack Home.

"Contamos con tecnología innovadora en el mercado, destinada a ofrecer la mayor seguridad, de manera confiable", sostiene el ejecutivo.

El sistema de alarmas inteligentes fue diseñado para monitorear cualquier tipo de propiedad, tanto particular como comercial. Acompañado de un cartel claramente visible, posee como principal

objetivo disuadir a potenciales intrusos y proteger el inmueble. Nuestra Central de Operaciones monitorea las propiedades los 365 días del año, las 24 Horas y en caso de intrusión, señal de pánico, incendio o emergencias médicas, la Central de Operaciones reacciona brindando cobertura del evento en conjunto con las autoridades correspondientes, para que éstos puedan acudir al lugar, protegiendo el inmueble..

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GEFCO revalidó la certificación ISO 9001:2008 GEFCO logró revalidar la certificación de la norma en Sistema de Gestión de la Calidad ISO 9001, otorgada por la compañia francesa Bureau Veritas.

La auditoria se realizó en 5 filiales de la empresa elegidas al azar: Argentina, Alemania, Francia, Polonia y Portugal. El resultado exitoso permitió el otorgamiento de la certificación a nivel mundial.

La ISO 9001 garantiza la aplicación efecti-

va de un sistema de mejora continua a los procesos de la compañía, a través de métodos y herramientas de gestión dirigidos a lograr una mayor eficiencia y satisfacción de los clientes.“Es un orgullo para nosotros confirmar que nuestro sistema de calidad está consolidado en la organización y que responde a las mejores prácticas a nivel mundial" expresó José Luis Bertevello, Gerente de Calidad y Medio

Ambiente de GEFCO Argentina, y agregó «Quiero agradecer a todos los equipos de trabajo por mantener día a día nuestro sistema de Gestión de la Calidad, ya que en épocas de crisis sólo los mejores frente a la competencia tienen más ventajas” Con este logro, GEFCO renueva su compromiso con el desarrollo de una gestión de calidad en todas las actividades que desarrolla en el país y en el mundo.

Expo Despachante ´09: Exitosa primera edición de una exposición Más de 2.000 visitantes pasaron por Expodespachante ´09, una exposición de nicho que integro la oferta de empresas de un sector especifico, con un público bien definido: despachantes, importadores, exportadores y demás operadores del comex local.

La sita fue el pasado 29 de abril en las instalaciones del Hotel NH de Buenos Aires, y fue organizada por el Centro Despachantes de la Rep. Argentina (CDA).

Durante toda la jornada y en forma parale-

la a la exposición los visitantes pudieron participar de un ciclo de conferencias de primer nivel, interactuando en más de 30 presentaciones, brindadas por los principales referentes del comercio exterior.

Paralelamente, en el salón anexo se desarrollaron 2 tracks corporativos.

Entre las autoridades de la región que visitaron Expo-despachante´09 estuvieron: representantes de despachantes de Brasil, Uruguay y Paraguay, entre otros. También

se hicieron presentes los representantes de la Filiales y corresponsalías del Interior del país (CDA).

Grupo CARGO inauguró un nuevo centro logístico en Tigre Grupo Cargo, integrador logístico de origen cordobés, abrió las puertas de un nuevo Centro de distribución y almacenaje en General Pacheco, partido de Tigre.

Habiéndose inaugurados en esta primera etapa los primeros 10.000 m2 destinados a la automotriz Volkswagen, el predio representa para Grupo Cargo una inversión final de 100 millones de pesos, así como también

un avance en innovación, tecnología y productividad en la operación logística.

Ubicado sobre la Av. Juan D. Perón 5099, cercano a las rutas 8 y 9, el flamante emprendimiento, conformado por 6 unidades de depósitos y más de 600 metros de oficinas, optimizará las condiciones de abastecimiento por su acceso directo a la Capital y Gran Buenos Aires y una salida

directa a las regiones de Cuyo, Noroeste y Noreste argentinos.

El evento inaugural contó con la presencia de Luciano Bernardi, Presidente de Grupo Cargo, y la participación de Julio Zamora, intendente de Tigrre, directivos de empresas automotrices, del sector logístico y demás invitados.

Renovación de autoridades del Directorio de IDEA y del Consejo Directivo de IDEA Centro La Asamblea de Socios de IDEA ratificó al Sr. Gustavo Ripoll como Presidente de IDEA a nivel nacional, designó al CPN Héctor Lima como nuevo Presidente de IDEA Centro y al mismo tiempo aprobó la incorporación del Sr. Jorge Giacomotti,

Vicepresidente del Banco de Córdoba, como integrante permanente de la mesa del Consejo Directivo de IDEA Centro.

Es importante destacar que IDEA Centro es la única filial en el interior del país cuyo ámbito geográfico se focaliza en la Región Centro.

A la brevedad daremos a conocer en forma detallada la conformación del Directorio de IDEA y del Consejo Directivo de IDEA Centro.

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