Revista 29 mayo 2011"Inland Feeder"

el sistema que abastece de agua el sur de California

Suplemento Especial Procedimientos constructivos utilizados en la Línea 12 del Metro del Distrito Federal El Pentágono: un gigante con muchas caras Los acueductos romanos

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Nº 29 Mayo 2011 Costo

$ 50.00

Indice

Vector Mayo 2011 En portada

AMIVTAC

Ingeniería civil del siglo

XXI

Dar de beber al sediento: Inland Feeder, o el vaso de agua que necesitaba el sur de California /

Instituto Mexicano de la Construcción en Acero

Empresas y Empresarios- La Reconversión Sustentable “Cambiando de Paradigma” /8 Dirección y Sentido- Ing. Raúl Gutiérrez Muguerza /10 Infraestructura- Puente Baluarte /14 Suplemento Especial- Procedimientos constructivos utilizados en la Línea 12 del Metro del Distrito Federal./18 Maravillas de la ingeniería- El Pentágono: un gigante con muchas caras /32 Tecnologías- La seguridad vial /38 Entrevista- Dr. Antonio Adao da Fonseca /40 Historia de la Ingeniería civil- Los acueductos romanos /44 Libros- Cultura del agua /48

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Concreto

Conferencia Técnica FEMCIC - Vector

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Editorial

Editorial LA POBREZA EN LAS GRANDES CIUDADES. Cozumel # 63-A • Col. Roma Norte C.P. 06700 México, D.F. Tel. (55) 5256 1978

Carlos Martín del Castillo Carlos Arnulfo López López Leopoldo Espinosa Benavides Roberto Avelar López Manuel Linss Luján Jorge Damián Valencia Ramírez Enrique Dau Flores CONSEJO EDITORIAL Raúl Huerta Martínez DIRECTOR GENERAL Daniel Anaya González DIRECTOR EDITORIAL Fernando Matus Salcedo COORDINADOR EDITORIAL Alejandro Zavaleta Chávez INVESTIGACIÓN Patricia Ruiz Islas Ana Silvia Rábago Cordero Daniel Amando Leyva González COLABORADORES Alfredo Ruiz Islas CORRECCIÓN DE ESTILO Nallely Morales Luna DIRECTORA DE DISEÑO Ernesto Velázquez García DIRECTOR DE DISTRIBUCIÓN César Alejandro Martínez Núñez DIRECTOR DE BITÁCORA FEMCIC

En otro tiempo, las grandes ciudades representaban, para quienes emigraban del medio rural, el progreso a través de la urbanización, universidades, hospitales, el empleo y las nuevas tecnologías, sobre todo en el campo de las comunicaciones. La migración interna, fue el tránsito de generaciones hacia la modernidad y la democracia.

Sin embargo, al paso del tiempo, el camino de la emigración rural concluye casi generalmente en la pobreza, desempleo y degradación social hacinados en esos asentamientos humanos que son los cinturones de miseria y ciudades perdidas que, cada vez más, distinguen a las megaciudades. Los niveles de degradación social a que se llega en estas ciudades han llegado a extremos inimaginados en las comunidades medianas y pequeñas.

En el Quinto Mundial de Parlamentarios para el Habitat celebrado en la ciudad de Vancouver, Canadá, se proporcionaron, cifras alarmantes para la comunidad internacional, entre las que se destacan el hecho de que en la actualidad existen en el mundo 1300 millones de personas sin agua potable, diariamente mueren 6000 niños por falta del vital líquido y se estima que más de 100 millones de personas habitan en las favelas o ciudades perdidas. Hay ahora 935 millones de residentes en las zonas pobres de las ciudades del mundo desarrollado y se calcula que para el año 2050, cuando la población mundial que se asienta en áreas urbanas sea de cerca de 6 mil millones, la mitad de ella, 3 mil millones de personas, se encontrarán viviendo en situación de pobreza.

En América latina y el Caribe el patrón urbano en general es el de una ciudad muy grande que concentra la mayor parte de la población urbana del país, con una característica que también distingue a toda la región y que es la creciente pobreza en las ciudades. A pesar del crecimiento económico general, el número de gente pobre en la región creció de 44 millones a 220 millones entre las cuatro décadas que van de 1970 al 2010 y buena parte de la pobreza está concentrada en las grandes urbes.

Gobernabilidad Urbana Arq. Adrián Alanís Quiñones.

Escuela Digital WEB MASTER Carlos Hernández Sánchez DIRECTOR DE PROYECTOS ESPECIALES Myrna Contreras García ADMINISTRACIÓN Dimensiona Artes Gráficas, S.A. de C.V. IMPRESIÓN

Ing. Carlos Martín Del Castillo Los historiadores no hacen la historia, la escriben; los economistas no hacen la economía, la analizan; son los ingenieros al frente de los obreros mexicanos, los mejores del mundo, los que hacen el producto interno bruto.

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Ingeniería Civil del Siglo XXI

Dar de beber al sediento:

Inland Feeder

Patricia Ruiz Islas

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n California, al parecer, siempre ha habido algo para todos. En el siglo XVI, aparte de representar una tierra sin explorar para una Europa deseosa de conocer una porción del mundo ignota hasta hacía muy poco, se decía que ahí habitaban las amazonas; hoy en día, es el hogar de las celebridades, por las que se siente un morbo igual o mayor que el que antaño generaban las míticas mujeres. A mediados del siglo XIX, había oro, aparentemente para todo aquél que quisiera ir a recogerlo; hoy, tiene la mayor densidad de población de millonarios en todo Estados Unidos, con más de 663,000 “ejemplares”.

Cuando se comenzaron a agostar las otrora ricas tierras de la costa atlántica, California representaba una tierra de promisión para los arruinados agricultores, que buscaban comenzar una vida nueva en las fértiles tierras desconocidas; hoy, el estado no es sólo considerado como la “canasta del mandado de Estados Unidos”, sino que es también cuna de los nuevos movimientos gastronómicos como el del “good food”, que se opone a la comida rápida, favoreciendo la elaboración de la comida de la manera más “artesanal” posible, o el de los “locavores”, que insisten en que se consuman productos locales y orgánicos, por no hablar de Napa Valley, que cada vez va ganando más pro-

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o el vaso de agua que necesitaba el sur de California minencia, tanto por su producción de vinos como por su importancia como nuevo destino gastronómico. Riquezas, entretenimiento, vinos…pareciera que de todo abunda y ha abundado en California para todo aquél que quiera o quisiera irlo a buscar.

Gracias a las intensas oleadas de migración que se dieron hacia California desde mediados del siglo XIX, la economía del estado creció de manera espectacular en muy breve tiempo. Pero éste crecimiento en California siempre se ha visto estrechamente ligado al avance tecnológico y de la ingeniería. Por ejemplo, las grandes oleadas migratorias que se dieron hacia el estado casi a las puertas del tercer cuatrimestre del siglo XIX, y que fueron las que le dieron auge a la producción agrícola, no hubieran sido posibles de no haber sido por el ferrocarril: la conexión costa a costa se logró en 1869, con el tren transcontinental, lo que facilitó el transporte de miles de personas de un extremo a otro de Estados Unidos de una manera mucho más rápida y más segura.

Otro factor de importancia en el desarrollo del estado fue la construcción de carreteras en el primer cuarto del siglo XX. La carretera Lincoln, por ejemplo, que arrancaba en el Times Square, en Nueva York, y llegaba hasta el parque Lincoln, en San Francisco, no sólo facilitó el transporte, sino que contribuyó

igualmente al auge de comunidades establecidas a lo largo de la misma.

Igualmente contribuyó el que, en la década de los 20’s del siglo pasado, gracias al bajo costo de la tierra y la diversidad del paisaje, se estableciera el sistema de estudios; el gran boom se dio con la filmación de las primeras películas sonoras. Otro gran colaborador es el Silicon Valley, nombre que de inmediato se asocia a la producción de chips y a los corporativos de los titanes de la industria tecnológica, pero que no ha parado de experimentar con la electrónica casi desde principios del siglo pasado, gracias a su estrecha relación con la Universidad de Stanford. Es gracias a la universidad, y más concretamente al deán de ingeniería Frederick Terman, que empezaron a surgir los que se convertirían en gigantes de la tecnología, como Hewlett Packard, al alentar a los egresados a permanecer en el valle y comenzar sus propias empresas.

Uno de los problemas más comunes al que se enfrentan las urbes cuando reciben un flujo considerable de personas en un lapso de tiempo reducido, es el del abasto de agua.

La necesidad de llevar el vital líquido al sur de California se comenzó a sentir ya a comienzos del siglo pasado, cuando William Mullholland, el ingeniero que era, a su vez, director del Departamento de Agua y Energía de

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Los Ángeles, diseñó el sistema que sería el Acueducto de Los Ángeles. La magna obra, sin embargo, fue lo que hoy en día podría catalogarse como “desastre ecológico”, ya que acabó con las comunidades agrícolas del valle de Owens y también devastó el ecosistema del lago del mismo nombre; Mullholland, junto con sus asociados, a quienes llamaban La Mafia, fueron incluso acusados de haber empleado tácticas engañosas para ganar derechos de utilización de la corriente del río Owens, amén de haber sacado a la fuerza a los agricultores y haber empleado la violencia para desalojar a los que no habían querido vender sus tierras. No obstante la controversia, el acueducto fue crucial para el desarrollo de Los Ángeles durante la Segunda Guerra Mundial, y constituyó la primera piedra de lo que hoy es el Inland Feeder.

¿Qué es el Inland Feeder? Es un sistema de transporte de gran capacidad de agua, de 71 kilómetros, que conecta el Proyecto de Aguas del Estado de California-o SWP, por sus siglas en inglés- con el acueducto del río Colorado y el lago del Valle Diamond. El sistema, diseñado por el Distrito Metropolitano de Aguas del Sur de California, aprovecha los excedentes de agua provenientes del norte de California, llevándolos a depósitos superficiales, como el lago del valle Diamond, mientras que minimiza el impacto en el ya de por sí frágil delta de San Joaquín/Sacramento/San Francisco. La construcción comenzó en 1997, con la excavación de los túneles de Riverside Badlands, seguidos de los túneles este y oeste de Arrowhead; estos conectan con la red de distribución ya existente y son las principales obras del proyecto en sí. Con un costo total de 1,200 millones de dólares, la obra entró en operación a mediados del 2010.

Los túneles se excavaron a 5.8 metros de diámetro, para después ser reforzados con concreto prefabricado, mortero y tubería de acero. La tubería se puede cerrar por medio de

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“portales” de concreto, para su inspección y mantenimiento. El túnel de Riverside Badlands, con una longitud de 13 kilómetros y un costo de 119 millones de dólares, se terminó de construir en el 2003, un año antes de lo proyectado. El túnel este de Arrowhead, de 9.3 kilómetros de longitud y 3.7 metros de diámetro se terminó de construir en 2008; este túnel se construyó con pendiente, para que el agua fluyera por gravedad. El túnel oeste de Arrowhead, con 6.1 kilómetros de longitud y 3.7 metros de diámetro; al igual que el túnel este, se construyó en

pendiente. Este segmento fue el más difícil de excavar, lo que precisó de una TBM (Tunnel Boring Machine, o máquina excavadora de túneles) para lograr pasar por los estratos de roca metamórfica y granítica del subsuelo.

Se concluyó en agosto del 2008 y la instalación de la tubería terminó en el 2009.

Toda obra de esta magnitud suele toparse con dificultades, ya sea por la misma naturaleza de la obra o, en algunos casos, por errores de cálculo. En este caso, tanto la naturaleza como la mano del hombre contribuye-

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ron a los problemas que se presentaron a lo largo de la excavación, siendo, de todas, la más accidentada la del Túnel Oeste. En octubre del 2003, por ejemplo, un incendio forestal, que se extendió por cerca de 400 kilómetros cuadrados, envolvió las montañas por encima del túnel oeste. El fuego alcanzó la entrada este-conocida como el Waterman Portal-, destruyendo equipo de construcción. Tan sólo dos meses después, el día de Navidad, una fuerte lluvia invernal provocó un deslave; un muro de lodo y agua cayó sobre casi el mismo sitio, llegando incluso

hasta a entrar al túnel, barriendo con la TBM y varias piezas de maquinaria.

Para reparar los daños, las excavaciones hubieron de pararse durante cuatro meses. La alineación de este túnel presentó varios problemas también a la hora de excavar. Éste corre a través de terrenos por donde cruzan las fallas de San Andrés y de Arrowhead Springs; en estas zonas, los bloques de roca del subsuelo se hubieron de pulverizar y tratar con lechada antes de proseguir con la excavación. Los últimos 457 metros fueron particularmente difíciles, ya que la TBM se hun-

día debido a que, en vez de encontrar roca sólida, se encontró con un suelo blando, de roca despedazada. Esto se resolvió colocando cimentaciones de acero y concreto al paso de la máquina. Fueron tantas las dificultades que se tuvieron con la construcción de este túnel, que su culminación bien valió un espectáculo al que asistieron dirigentes de la comunidad, contratistas, gerentes, altos mandos de la obra y los trabajadores, mismos que aplaudieron y lanzaron vítores al ver salir a la excavadora por el portal de Devil Canyon, al tiempo que sonaba a través de enormes altavoces la música de La guerra de las galaxias; también hubo celebración por la conclusión de tantas dificultades cuando, el 29 de abril del 2009, se colocó el último tramo de tubería.

El sur de California ha vivido en permanente estado de alerta debido a la escasez del agua. Ya en los años 50’s, cuando se construyó el SWP, el sistema más grande de distribución de agua y de generación de energía del mundo operado con fondos públicos, y parte del Inland Feeder actual, los habitantes del norte de California protestaron, creyendo que se trataba de una maniobra para privarlos a ellos del vital líquido.

Con el Inland Feeder, sin embargo, ese temor ya no existe. A pesar de estar mucho más densamente poblado que el norte, el sur de California aprovechará tanto los excedentes del norte como sus propias fuentes, sin seguir poniendo en peligro el delta de San Joaquín/Sacramento/San Francisco. Tampoco supuso el apelar a las controversiales maniobras de aquél William Mullholland, ni destruir ecosistemas enteros; tan fue así, que recibió el Premio de Honor de Sustentabilidad Ambiental, que otorga la American Academy of Environmental Engineers en el 2003. Así, parece que al menos parcialmente se puede asegurar que el sur de California, si aprovecha debidamente lo que el Inland Feeder le ofrece, no padecerá de sed en un futuro próximo.

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Dirección y sentido

Ing. Raúl Gutiérrez Muguerza Presidente de la CANACERO LXIII Asamblea General Ordinaria Ciudad de México, 31 de marzo de 2011

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s para mí un honor haber colaborado con ustedes en un año más de intenso trabajo como presidente de la Cámara Nacional de la Industria del Hierro y del Acero. En especial quiero agradecer a todo el personal de la CANACERO, a sus comisiones y a los representantes de toda la industria que con su trabajo y entusiasta participación, han logrado que hoy, nuestra cámara, se encuentre mucho mejor preparada para enfrentar los retos que nos impone un mercado tan dinámico y global como el del acero.

La crisis financiera de los últimos dos años ha marcado esta primera década del Siglo XXI, y sus efectos están generando profundas repercusiones en los ritmos de crecimiento de las economías del mundo, en el comercio y las relaciones internacionales.

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Dirección y sentido

En el plano financiero existe consenso en que esta crisis modificó drásticamente los paradigmas de regulación, y en materia comercial, es claro que la capacidad auto reguladora de los mercados ha sido insuficiente para sostener los ritmos de crecimiento y asignar con eficiencia y equidad tanto los recursos, como el producto de la actividad económica.

Sin duda, el mundo cambió a raíz de esta crisis. Pero pienso que los cambios de este tipo siempre significarán oportunidades para evolucionar. Todo dependerá de la visión y determinación que se tenga para llevar a cabo los cambios que permitan una adaptación exitosa. Y en la industria del acero nos estamos adaptando rápidamente, porque nuestro mercado es altamente competido a nivel global, y por eso, queremos estar bien posicionados ante los desafíos que implicará el nuevo orden mundial, donde la característica central está siendo un nuevo equilibrio bipolar con un continente Asiático liderando la recuperación económica en el mundo.

Es cierto, la economía del país se está recuperando de la drástica caída del 2009. Nuestra economía está creciendo por arriba del 4 por ciento, y eso sin duda es positivo. Pero la verdad es que México debe estar creciendo a tasas mucho más altas, para reducir la pobreza y aprovechar mejor la oportunidad que implica contar con una población mayoritariamente joven.

Los modelos de desarrollo y los sistemas de comercio, tanto en países industrializados como en las economías emergentes, se están modificando. En especial, está cambiando el papel que juegan los gobiernos en la actividad económica. Si observamos con detenimiento lo que están realizando países con tasas de crecimiento por arriba del 7% como China, Brasil o la India, veremos que mucho de este crecimiento está sustentado en un fuerte impulso al desarrollo de la industria manufacturera.

Y la razón es simple: somos grandes generadores de empleo de calidad y en algunos casos, como en la industria del acero, el impacto positivo es mayor por el volumen de nuestras inversiones y por la fuerte incidencia que tenemos como proveedores de otras industrias que son clave para el desarrollo de la economía, como la automotriz, la infraestructura, la construcción, entre muchas otras.

Se podría decir que precisamente por eso es importante mantener abierto el mercado a las importaciones de acero. Y en cierta medida estamos de acuerdo con ese razonamiento. Sin embargo, si tomamos un poco de distancia para observar el cuadro desde una perspectiva más amplia y con una visión de largo plazo, nos daremos cuenta que es más importante impulsar nuestra propia industria para garantizar el abasto suficiente, oportuno, de calidad y ser menos dependientes del ritmo de crecimiento de otras economías.

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Lo dijo el secretario Bruno Ferrari en su reciente visita a Monterrey. El sector siderúrgico es estratégico. Precisamente por eso pensamos que es necesario realizar mayores esfuerzos coordinados que incentiven su desarrollo aquí en suelo mexicano.

Para ponerlo en otros términos. Actualmente producimos más de 17 millones de toneladas de acero, lo que nos ubica entre los trece productores del mundo. Nos estamos recuperando de la fuerte contracción que representó la crisis gracias a un mayor dinamismo de nuestras exportaciones, las cuales alcanzaron los 5.5 millones de toneladas el año pasado. Sin embargo, el consumo anual de acero per cápita en nuestro país se mantiene en niveles de 172 kilogramos, cuando en países industrializados como Alemania, Japón o Canadá está arriba de los 500 kilogramos y en otros como Nueva Zelanda y Australia es de 300 y 400, respectivamente. Eso refleja el gran potencial con que contamos, y que es preciso desarrollar.

El consumo interno no sigue la tendencia de recuperación de la producción. El año pasado, la demanda interna sumó apenas 19.6 millones de toneladas, cifra inferior en más de 5 millones de toneladas con respecto a su mejor registro ocurrido en 2006. Insisto: vamos por buen camino, pero tenemos todavía un gran potencial que debemos aprovechar a partir de más inversiones que nos lleven a generar productos con manufactura de mayor valor agregado y para ello requerimos de un apoyo más decidido para generar más inversión y mejores condiciones de competitividad.

Es así de simple: Hacemos un mayor esfuerzo para impulsar conjuntamente a la industria, con una política de manufactura integral y acorde a las nuevas circunstancias, o corremos el riesgo de quedarnos como espectadores, inundados de productos importados de otros países que no compiten con las mismas reglas de mercado.

En los próximos cuatro años invertiremos 11,500 millones de dólares para aumentar la capacidad y modernizar nuestra planta productiva. Sin duda, esta es una cifra que muestra el compromiso y la confianza en nuestro país.

Pero vuelvo a decirlo. Necesitamos invertir mucho más por una razón muy simple: nuestros competidores así lo están haciendo y nos están desplazando no sólo de nuestro mercado, sino también en aquellos países a los que exportamos.

Para dimensionar esta afirmación. La industria siderúrgica china invirtió en el 2010 poco más de 46 mil millones de dólares y los brasileños destinarán 23 mil millones de dólares, tan sólo de inversión doméstica. Estos son dos de nuestros competidores, quienes prácticamente no nos permiten entrar a su mercado y a quienes les estamos abriendo el nuestro con una reducción unilateral de aran-

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celes, bajo el argumento de que esta política nos hace más competitivos.

Desde nuestra perspectiva, lo que verdaderamente nos puede dar más competitividad es contar con mayor certeza para nuestras inversiones: requerimos mayor seguridad, porque hoy los robos a la minería y al transporte en carreteras y ferrocarriles nos está costando cerca de 240 millones de dólares anuales; requerimos de mayores incentivos para invertir en ciencia y tecnología, porque hoy los recursos destinados a este fin no están fluyendo de manera eficaz y en cantidades suficientes. Como país invertimos 0.5% del PIB en este rubro y tenemos que modificar esto con apoyo del Poder Legislativo y de la Administración Pública.

En el tema de energía eléctrica, reconocemos los logros de la CFE en materia de cobertura y abasto, pero tenemos que decirlo muy claro: el precio de este insumo, que representa cerca del 40% de nuestros costos totales de producción, lo pagamos entre 30 y 50 por ciento más caro que en Estados Unidos.

Hay consenso en el sector industrial en el sentido de que el esquema actual de tarifas eléctricas no estimula la competitividad. Por ello, es urgente lograr avances en esta materia para contar no sólo con un abasto suficiente, sino a precios competitivos.

Pienso que la disyuntiva es muy clara: nos esforzamos para buscar la explicación a lo que ocurre y encontrar mejores indicadores de la situación económica actual, o buscamos en conjunto la manera de que el país crezca más.

Lo que estamos pidiendo es un diálogo a partir de propuestas, no de justificaciones, porque para nosotros sería muy sencillo quedarnos en nuestra área de confort y mantener la confianza en que el crecimiento y la inversión estarán garantizados por la cercanía con Estados Unidos y por el costo de nuestra mano de obra.

Pero no es así. Los industriales del acero estamos luchando para mantenernos competitivos a escala internacional, invirtiendo en procesos más productivos y generando mayores eficiencias. Pero ello no es suficiente, requerimos por parte del gobierno mayores apoyos para mejorar nuestra estructura de costos y esto no se logra simplemente bajando aranceles de manera indiscriminada.

No estamos discutiendo el modelo de apertura comercial, ni estamos abogando por añejas políticas proteccionistas.

De lo que estamos hablando es de crecer con un mayor dinamismo para poder adaptarnos mejor al cambio que se está gestando en el mundo, aprovechar de mejor manera nuestros recursos y ventajas.

Estoy convencido de que tenemos todo para lograrlo. Es cierto que estamos generando nuevos empleos. La industria manufacturera, y en especial la que está instalada en Norte del país, está lidereando este crecimiento. Pero debemos decirlo con toda claridad: El ritmo es insuficiente y esto no es un problema de percepción. Es un hecho que más del 40% de la fuerza laboral de este país, aún está en la informalidad.

Las importaciones de manufacturas con contenido de acero se han multiplicado 7.5 veces en los últimos diez años.

Estas importaciones pasaron de 200 mil toneladas en el año 2000 a 1.5 millones de toneladas en el 2009, por lo que tenemos que revertir esta tendencia y eso no lo vamos a lograr reduciendo más los aranceles y manteniendo altos costos de producción. Ciertamente la reducción de barreras arancelarias facilita el intercambio comercial, pero para que ésta sea efectiva tiene que cumplir con dos condiciones elementales: • Tiene que darse con países que compiten con las mismas reglas de mercado • Y tiene que estar acompañada de otras medidas de política pública que eleven la competitividad de la economía, con una mayor integración de cadenas productivas, mercados más fuertes y mejores costos de producción.

No se trata de ver con nostalgia hacia el pasado, ni seguir quejándonos de lo que hacen los chinos o los brasileños y otras economías emergentes, sino de ver cuáles son las medidas que a ellos les están dando éxito y tratar de adoptarlas para dejar atrás la racha de crecimiento promedio de 2.2% anual que traemos desde el año 2000, y alcanzar tasas similares a las de China, que en este mismo periodo han sido cercanas al 10%.

Para sustentar la agenda de la industria, hemos anunciado un programa de inversión considerable y estamos comprometidos a trabajar con Economía y el Congreso para lograr el objetivo señalado. Nosotros seguimos firmes en nuestros compromisos con el país y deseamos que estas inversiones y las de nuestra cadena productiva puedan ser aún mayores, mediante el diseño de una política integral de impulso a la competitividad de la industria manufacturera.

Los exhorto a seguir trabajando en la misma ruta con el objetivo de ponernos al frente de los cambios que están modelando el nuevo orden económico mundial. Diseñemos en conjunto, con una genuina disposición de diálogo, un nuevo modelo de comercio acorde a las nuevas circunstancias del mundo, y una política de manufactura moderna y competitiva que sea el motor del crecimiento económico que requerimos los mexicanos.

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Ingeniería Civil del Siglo XXI Infraestructura

Puente Baluarte

Cortesía de Grupo TRADECO

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Infraestructura

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l Puente Baluarte, una obra de altas especificaciones con una longitud de 1,124 metros; será la estructura atirantada más grande de América Latina, pues cuenta con una altura a nivel de calzada de 390 metros, que permitirá librar una barranca de esta profundidad con un claro central de 520 metros, y ahorrará tres horas y media de recorrido total de la autopista, ya que actualmente la distancia entre Durango-Mazatlán se recorre en seis horas promedio.

Se trata del puente más importante y emblemático que se haya hecho en la historia de nuestro país, tanto por el reto que se superará con su construcción y porque librar una barranca de este tipo sólo es alcanzable con la tecnología más avanzada y con la conjunción de esfuerzos.

El puente se encuentra en los límites de Durango y Sinaloa. En él continúa la modernización de la autopista Durango-Mazatlán correspondiente

al eje carretero Matamoros-Mazatlán, uno de los 14 corredores troncales prioritarios de la red carretera nacional.

El Puente Baluarte se asentará en una zona montañosa y formará parte del Corredor Carretero número 5, que integra a las ciudades de Mazatlán - Durango - Torreón -Gómez Palacio - Saltillo - Monterrey - Reynosa y Matamoros, entre otras, con una longitud de 1,241 kilómetros

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Infraestructura

DESCRIPCION

CANTIDAD

Longitud total Profundidad de la barranca Número de apoyos Número de claros Claro principal Ancho total Longitud de estructura de acero Longitud de estructura de concreto Altura máxima de pila – pilón (apoyo no. 6) Altura máxima de pilas (apoyo no. 9) Dimensión máxima de zapatas Tipo de atirantamiento Número de tirantes Longitud máxima de tirantes Número de torones por tirante Pendiente longitudinal

1,124 m .

390 m .

12 pza 11 pza 520 m .

22 m .

432 m .

692 m .

101 m .

153 m .

18 X 30 m .

Abanico 152 pza 280 m .

20 A 47 pza 5 %

CANTIDAD DE OBRA

TOTAL

UNIDAD

Acero de presfuerzo Acero de refuerzo Acero estructural grado 50 Concreto hidraulico Concreto lanzado Excavaciones en roca Inyecciones

1,170 11,996 4,410 90,388 3,886 447,194 2,475

Ton Ton Ton m3 m3 m3 m3

Para lograr el reto de construir el Puente Baluarte – hablando no solo de la estructura misma – se requirió una planeación y logística elaborada con personal especializado de mucha experiencia.

Además de la importancia de llevar adelante en buenos términos el trabajo ingenieril, se presento el reto de construir en una de las orografías más complicadas del país, con la consigna de que lo trabajado en oficina fuese lo más cercano posible a la realidad, y en caso contrario, tener la capacidad de responder con los menores costos y tiempos, debido a la estrechez del programa de ejecución de los trabajos.

Ejemplo de esto es la construcción del camino de acceso (22 kms.), una obra completa dentro del proyecto (figura 4), con un buen paquete de ingeniería detrás, como es la

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Infraestructura

identificación de brechas según la topografía del terreno, estudios de gabinete para la interpretación de datos para la posterior toma de decisiones en cuanto a las distintas opciones de rutas y la identificación de la volumetría.

Como paso siguiente, el plan de ataque en los distintos frentes de trabajo, los cuales incluirán terracerías, obras de drenaje y revestimiento. Cada una de estas tareas incluye una amplia gama de actividades que necesitan relacionarse entre si para no generar bloqueos, interrupciones o tiempos muertos.

Si elaborar un proyecto de grandes dimensiones y llevarlo a cabo es complicado, la dificultad de éste aumenta cuando el terreno donde se piensa edificar es una zona montañosa y de difícil acceso. A éstas y otras adversidades se enfrentaron los ingenieros mexicanos de Grupo Tradeco quienes se encargan de la construcción del Puente Baluarte, el cual se alzará en medio de un terreno inhóspito: el área de la Sierra Madre Occidental, en el sitio conocido como “El Espinazo del Diablo”.

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Todas estas características hacen que una vez concluido, éste sea una de las edificaciones más grandes del mundo en materia de puentes, el más alto de toda América Latina y uno de los más importantes por su repercusión tanto económica como de conectividad en el País.

Sin duda, el Baluarte es uno de los proyectos más ambiciosos en infraestructura carretera que el gobierno construye hoy en día, pues junto con otros proyectos del Arco Norte y la autopista México-Tuxpan, representa una de las obras que tendrá mayor impacto, no sólo en el desarrollo carretero nacional, sino en beneficio de los transportistas que diariamente transitan por esas rutas.

Este puente se alzará en el kilómetro 157 + 400 en la carretera Durango-Mazatlán, en el tramo Santa Lucía-Río Baluarte; en la frontera entre los estados de Sinaloa y Durango, complementa la modernización del corredor Mazatlán-Matamoros, de mil 241 kilómetros; y conecta el Puerto de Matamoros y el corredor logístico del Este de Estados Unidos, con el Puerto de Mazatlán en el Océano Pacífico.

Ing. Enrique Horcasitas ManjarrĂŠz Director General Proyecto Metro del Distrito Federal

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a Línea 12 del Metro se construye en función de la demanda poblacional reflejada en estudios previos a su construcción. Tendrá una longitud de 25.1 Km y 20 estaciones. Su construcción obedece al Plan Maestro realizado en 1997, con una proyección al año 2020 que en términos generales propone contar con 483 km de líneas y 419 estaciones. Con la construcción de la Línea 12 se tendrán en el año 2012, 227.5 kilómetros y 195 estaciones.

Por primera vez en la construcción del Metro de la Ciudad de México, se otorgó en contrato la construcción de la Línea 12 al Consorcio integrado por el Grupo ICA, Grupo CARSO y ALSTOM mediante un proyecto integral a precio alzado y tiempo determinado, comprendiendo los estudios y análisis necesarios, anteproyectos, proyectos ejecutivos, instalaciones fijas, pruebas, marcha en vacío, puesta en servicio, capacitación y requerimientos del organismo operador (STC), La planeación y ejecución del proyecto se lleva a cabo por el Órgano Desconcentrado del Gobierno del Distrito Federal denominado, Proyecto Metro del D.F.

1.- CARACTERÍSITICAS GENERALES DE LA LÍNEA 12 Ubicación La Línea 12 del Metro se desplaza en dirección poniente – oriente en la zona sur del Área Metropolitana de la Ciudad de México, iniciando en la Delegación Álvaro Obregón cruzando por las Delegaciones Benito Juárez, Coyoacán, Iztapalapa, Xochimilco, Milpa Alta y Tláhuac.

Recorrido Su recorrido de poniente a oriente inicia en la calle Benvenuto Cellini, cruzando el Anillo Periférico se desplaza por el Eje Vial 7 Sur (Extremadura, Félix Cuevas, Municipio Libre), cambia dirección hacia el sur en División del Norte; vuelve a tomar hacia el oriente en el Eje Vial 8 Sur a través de las calle Popocatepetl y Ermita Iztapalapa; toma la dirección hacia el sur sobre la Avenida Tláhuac al llegar a Santa María Tomatlán sigue por esta misma avenida con dirección oriente hasta el cruce con la calle de Luis Delgado; pasando este cruce se interna en los terrenos de los 3 polígonos del Ex-ejido Tlaltenco y los predios del área de Terromotitla en la Delegación Tláhuac, en donde se localiza la estación terminal y paradero de transporte público de pasajeros. Finalizando la estación se localiza la zona de talleres Tláhuac.

Características Longitud de la Línea 25,274 m.

Número de estaciones: 20 Talleres de gran revisión para depósito y mantenimiento de trenes en Tláhuac.

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Depósito de trenes en Mixcoac.

Procedimientos constructivos aplicados: superficial, elevado, cajón y túnel.

Sistemas electromecánicos: vías, suministro y distribución de energía eléctrica, instalaciones mecánicas, señalización, mando centralizado, pilotaje automático, telecomunicaciones y peaje, puesto de control de la línea (PCL).

Soluciones Estructurales Tomando en cuenta fundamentalmente las características del suelo y el grado de desarrollo urbano de las vialidades por donde se desplaza la Línea se aplicaron 4 soluciones estructurales: superficial, elevado, cajón subterráneo y túnel profundo distribuidos según se explica a continuación: Tramo Superficial Se construye en los Talleres Tláhuac, Estación Tláhuac, Estación Tlaltenco y el tramo entre Talleres y la Calle Luis Delgado.

Su longitud es de 2,288 m, incluyendo la transición de superficial a elevado.

Tramo Elevado Integrado por la parte del tramo Tlaltenco – Zapotitlán, 9 estaciones de

paso: Zapotitlán, Nopalera, Olivos, Tezonco, Periférico Oriente, Calle 11, Sta. María Tomatlán, San Andrés Tomatlán y Pueblo Culhuacán; los intertramos entre las 9 estaciones relacionadas y parcialmente el tramo de Pueblo Culhuacán a Atlalilco.

Su longitud es de 11,258 m.

Tramo en Cajón Subterráneo Integrado por la transición de elevado a subterráneo, parte del tramo Pueblo Culhuacán - Atlalilco, la estación Atlalilco en donde hace correspondencia con Línea 8 y parcialmente el tramo de Atlalilco - Mexicaltzingo. Su longitud es de 2,901 m. Se ubica sobre la Av. Tláhuac desde la calle José Ma. Morelos hasta la Av. Ermita Iztapalapa, y sobre la Av. Ermita Iztapalapa desde Av. Tláhuac hasta la Calle de Centeno, en la Delegación Iztapalapa.

Tramo en Túnel Profundo Integrado parcialmente por el tramo Atlalilco – Mexicaltzingo; 7 estaciones: Mexicaltzingo, Ermita (transbordo con Línea 2), Eje Central, Parque

de los Venados, Zapata (transbordo con Línea 3), 20 de Noviembre e Insurgentes y el tramo entre estación Insurgentes y la calle de Cádiz. Su longitud es de 7,404 m.

Tramo en Cajón Subterráneo Integrado por el cajón desde la calle de Cádiz hasta la cabecera poniente de la Estación Mixcoac. Incluida esta estación que será terminal provisional y transbordo con la línea 7. Su longitud es de 508 m.

Tramo en Túnel Convencional Integrado por el área de maniobras en Mixcoac y el depósito de trenes del mismo nombre. Su longitud es de 915 m.

2.- INGENIERIA CIVIL Acorde con la estructura urbana en donde se ubica la Línea 12, las características geotécnicas del subsuelo y los requerimientos operativos del proyecto en materia de ingeniería civil se aplicaron los siguientes procedimientos:

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Tramo Superficial En este tramo quedan comprendidos los Talleres Tláhuac, un tramo de línea en zona suelo virgen y las estaciones superficiales, Tláhuac y Tlaltenco. Se resolvieron según se explica enseguida:

vías alojadas en excavaciones someras a nivel superficial en terreno previamente mejorado, formadas por una losa corrida o de fondo y dos muros laterales de contención.

• Naves de Depósito y Mantenimiento (naves tipo industrial): • Cajones de cimentación longitudinales compensados, que se comportan como contra trabes, los cuales reciben dados de concreto reforzado en los que se apoya la estructura metálica que reciben cubiertas ligeras de largueros y láminas metálicas.

• Catenaria por cada poste de fijación, se requiere un pilote de 7 m de longitud.

• Edificaciones Menores (subestaciones, casetas de pilotaje, servicios generales, puestos de maniobras, etc.)

Tramo Elevado

Se estructuran con cimentaciones de cajones compensados y/o losas corridas y superestructuras de marcos de columnas y trabes de concreto reforzado y losas perimetralmente apoyadas del mismo material. En los casos donde existen equipos de alta tensión los muros son de concreto reforzado.

Tramo Superficial (en zona de lago virgen): Cajones compensados de concreto reforzado para apoyo del sistema de

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Estaciones Superficiales (en zona de lago virgen): La cimentación se logra con cajones longitudinales compensados de concreto hidráulico, que soportan la estructura formada por columnas y trabes metálicas y losas de concreto hidráulico.

Debido a la problemática del hundimiento regional que se presenta en el suelo de la Ciudad de México, todas las trabes del tramo elevado son simplemente apoyadas.

Es importante señalar las características geotécnicas del suelo en este tramo varían desde arcillas vírgenes de más de 80 m de profundidad hasta suelo firme, cruzando en cinco ocasiones transiciones muy abruptas, por lo que se requirió estudiar y proyectar individualmente cada uno de los 423 apoyos requeridos en este tramo.

De acuerdo con lo anterior se resolvió diseñar la estructura del viaducto elevado con tres procedimientos, según se explica a continuación:

Estructuración con Elementos de Concreto Prefabricados Este tramo está resuelto con elementos de concreto prefabricados zapatas, columnas y cabezales en una sola pieza y trabes “W”, formadas por dos piezas o trabes “U”. La cimentación consiste en una celda estructurada (vaso invertido) formada por dos secciones de muros Milán en forma de canal (en “C” recta) de concreto reforzado de 60 cm de espesor (muros Milán o ataguías tablestacas coladas en sitio) que forman un cajón rígido, mediante la conexión de una pieza prefabricada denominada en obra como “ciempiés”, la cual es un pilote con preparaciones de acero de refuerzo a traslapar con el armado de los muros Milán. La tapa de este “vaso invertido” se logra con la zapata que conjuntamente con la columna y el capitel se prefabricaron.

Mediante un segundo colado se ligan los armados del vaso invertido y la zapata prefabricada para formar un con-

junto estructural vaso, zapata, columna y capitel donde se reciben las trabes (prefabricadas) como simplemente apoyadas. Los claros tipo son de 25 a 30 mts.

Las columnas son de sección de 2.20 x 3.20 m aligeradas. La subestructura, compuesta por zapata, columna y cabezal, se fabrica como un solo elemento pretensado. Las trabes “W” están formadas por dos trabes de sección “U” prefabricadas que se unen en el sitio armando y colando el bulbo superior de la nervadura central y postensando los cables localizados en el cabezal de las trabes. La resistencia del concreto para los elementos prefabricados es de f’c=600 kg/cm2 y para la celda estructurada es de f’c=250 kg/cm2.

Estructuración Subestructura de Elementos de Concreto Colados en Sitio y Trabes Metálicas.

Otra solución para el tramo elevado está integrada por cimentación, columna y cabezal de concreto reforzado colados en sitio, mientras que la superestructura está formada por una sección compuesta de trabes metálicas y tabletas de concreto prefabricadas con un firme de compresión de 7 a 22 cm de espesor. Los claros promedio son de 30 m de tangente y 25 m de curvas y en estaciones son de 22 m.

Dependiendo de la zonificación geotécnica en la que se encuentre desplantada la estructura, la cimentación presenta 3 soluciones: Cimentación a base de cajón compensado de concreto desplantado a una profundidad promedio de 5.70 m con pilotes de fricción de sección 40 x 40 cm y longitud variable desde 8 hasta 35 m.

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Este procedimiento se aplicó en los siguientes tramos: (Zapotitlán – Nopalera; Estación Nopalera; Nopalera – Los Olivos; San Lorenzo – Periférico Oriente; Estación Periférico Oriente; Periférico Oriente – Calle 11; Estación Calle 11 y Calle 11 – Sta. María Tomatlán).

Zapata aislada de concreto octagonal con una profundidad de desplante promedio de 3.40 m y pilas de sección circular de 80 o 90 cm de diámetro apoyadas sobre un estrato rocoso.

Se aplicó en los tramos: Nopalera – Los Olivos; Estación Los Olivos y Los Olivos – San Lorenzo.

Zapata aislada de concreto desplantada en roca. Se aplicó en los tramos: Nopalera – Los Olivos; Estación Los Olivos y Los Olivos – San Lorenzo.

Estructuración de Tramo Elevado con Marcos Metálicos En el tramo comprendido entre las estaciones San Lorenzo y Calle 11 (del cad. 11+965.000 al 13+131.230) la estructura de apoyo consiste en marcos metálicos (dos columnas y una trabe) debido a la altura considerable, que en su punto máximo alcanza 13.75 m libres de columna. Los claros promedios son de 25 m en tramo y 22 m en estación. Esta solución se requiere por las solicitaciones por sismo, ya que las columnas con alturas mayores a 10.0 m, son esbeltas. La cimentación es también de cajones compensados de concreto reforzado corridos de columna a columna apoyados en pilotes. El resto de la superestructura es igual, trabes metálicas formando sección compuesta con las tabletas prefabricadas.

Tramo en Cajón Subterráneo Se presentan dos casos: cajón somero en zona de lago y cajón somero en zona de lomas: Tramo Subterráneo en Cajón Somero en Zona de Lago Cajón compensado formado por muros Milán conectados con losas de

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fondo y superior dependiendo de la profundidad del cajón; el cajón puede estar cubierto con relleno o ser la superficie de rodamiento de vehículos o peatones. Los muros Milán (ataguía tablestaca) tienen la función de estructura de contención durante la excavación a cielo abierto y después recibir las losas de fondo y superior.

La losa superior se prefabricó o se coló en sitio. Este procedimiento se aplicó para construir parte del tramo Pueblo Culhuacán - Atlalilco, la Estación Atlalilco y parte del tramo Atlalilco - Mexicaltzingo.

Tramo Subterráneo en Cajón Somero en Zona de Lomas Debido a la presencia de boleos en el suelo, se requirió la construcción de pilas secantes o distanciadas (de acuerdo a las características del suelo) para formar la estructura de contención durante la excavación; las pilas se empotran abajo de la losa de fondo; construidas las pilas se excava a cielo abierto hasta el nivel de desplante de la losa superior y se procede a construir este elemento, posteriormente se termina de vaciar el cajón mediante el procedimiento de subexcavación colándose la losa interior y finalmente los muros que conjuntamente con pilas y losas integran el cajón estructural. Este procedimiento se aplicó en el tramo comprendido entre la calle de Cádiz y la estación Mixcoac.

Tramo en Túnel Profundo En el caso de túnel profundo se aplicaron fundamentalmente 3 procedimientos constructivos: Construcción del túnel mediante una tuneladora con escudo de presión balanceada (EPB), construcción de estaciones a 20 m de profundidad y excavación de túnel mediante el método austriaco según se describe a continuación: Construcción de las Estaciones La necesidad de respetar un techo de 1 diámetro del túnel (10 m) en la excavación del túnel obliga a que las estaciones se construyan haciendo ex-

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cavaciones hasta 20 m de profundidad, para ello se aplicó el siguiente procedimiento: Según las características del suelo se construyeron a base de muros Milán o pilas secantes; las tablaestacas que servirán de contención durante las excavaciones, empotrándolas hasta 5 m debajo de la losa de fondo; estas tablas estacas forman total o parcialmente los muros estructurales.

Una vez que se cuenta con los muros tabla estaca se procedió a excavar la estación a cielo abierto, el cuerpo de la estación hasta nivel de desplante de la losa de “Mezzanine”.

Se construye la losa de mezzanine, sea colada en sitio o utilizando tabletas de concreto prefabricado.

Se continúa con la excavación de la estación mediante el procedimiento de subexcavación abajo de la losa de mezzanine hasta llegar al desplante de la fosa de fondo.

Se construye la losa de fondo con lo cual queda formado el cajón estructural de la estación.

Construcción de Túnel con Tuneladora Escudo EPB En el tramo comprendido entre el Cerro de la Estrella e Insurgentes el subsuelo está formado por suelos que varían de una capa de suelo arcilloso deformable de 25 m de profundidad en zona de lago en los límites con el Cerro de la Estrella hasta zona de transición con suelos limo arcillosos firmes al poniente de Insurgentes.

Por las razones expuestas anteriormente, se decidió construir el tramo de línea entre la calle de Centeno (entre las estaciones Atlalilco y Mexicaltzingo) hasta la calle de Cádiz (entre Insurgentes y Mixcoac) utilizando una túneladora con frente de escudo de presión balanceada de 10.10 m de diámetro de excavación para alojar un túnel revestido con dovelas prefabricadas de concreto de 9.11 m de diámetro interior. Alojando este túnel a 20 m de profundidad en su parte inferior y excavándolo con un techo de 10 m de terreno.

La tuneladora está integrada por un disco rotatorio para excavación que va al frente, el ademe provisional integrado por un cilindro metálico donde se dispone de los mecanismos para: Armar la estructura a base de dovelas prefabricadas dentro del propio cilindro.

Empujar el escudo e ir excavando.

Rezagar el material producto de excavación.

A este conjunto le sigue una cauda de mecanismos para terminar los rezagos de material de excavación.

El empuje para avance del escudo se logra mediante gatos hidráulicos que se apoyan en el anillo de concreto que se va armando dentro del cilindro metálico.

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Para evitar deformación del suelo así como darle una mayor rigidez a la estructura, inmediatamente que pasa el escudo se inyecta lechada de mortero (con aditivos para aceleramiento y control de fraguado) el espacio que queda entre el anillo formado por las dovelas y el suelo excavado.

Con este procedimiento se construyen 6.6 km de túnel de los tramos entre las estaciones.

El procedimiento requiere que las estaciones ya estén excavadas y estructuradas lo suficiente para que la tuneladora cruce dentro de ellas, siendo necesario mejorar el suelo a la llegada y salida de la estación para darle una resistencia tal que evite que falle al demoler los muros tablaestaca que sirvieron de contención durante las excavaciones de la estación.

Construcción de Túnel con Método Austriaco La zona de maniobras y el depósito de trenes de la Línea 12 se construyen al poniente de la Estación Mixcoac, en la zona de Lomas, donde encontramos suelos limosos, limoarenosos, arenas, tepetates, compactos con boleos de roca empacados (suelos muy firmes).

En este tipo de suelo se pueden construir túneles con métodos convencionales, una variante de estos procedimientos es el método austriaco, cuya esencia es excavar y de inmediato cubrir la superficie con una capa de concreto lanzado para evitar que el suelo altere sus características y se deforme y así autosoportarse.

En nuestro caso, el túnel se construye en tres etapas: 1ª. Etapa Construcción de la bóveda 2ª. Etapa Zona de Zapatas 3ª. Etapa Cubeta La construcción de la bóveda es la etapa que presenta riesgos y por tanto debe procederse con todo cuidado, siguiendo el siguiente procedimiento: Se están observando permanentemente las características del suelo que va apareciendo para decidir la longitud de la etapa a excavar; se excavan primero dos tercios laterales y en seguida el tercio central; de inmediato se coloca el armado y se lanza una capa de concreto.

De acuerdo a las características del suelo se define la longitud de la etapa (que en nuestro caso ha variado desde 45 cm en suelos arenosos hasta 3 m en suelos altamente compactos) y también se va definiendo, si se requiere colocación de anclas, incorporación de fibra de acero al concreto lanzado, colocación de armado, colocación de ademes a base de lámina y marcos metálicos e inyecciones.

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En la segunda etapa se excava primeramente el núcleo central para después excavar las zonas laterales y de inmediato construir con concreto lanzado armado las zapatas que recibirán la bóveda.

Finalmente como tercera etapa se excava el arco inferior y se construye una losa cóncava a base de concreto armado con la cual se cierra la sección “circular” estructural del túnel.

4.- ESTACIONES Todas las estaciones de la línea cuentan con innovaciones en sus servicios a usuarios tales como: Elevadores para personas con capacidades diferentes, señoras embarazadas y de la tercera edad.

Señalética para personas débiles visuales.

Sanitarios para usuarios.

Sistema de videovigilancia.

Internet.

5.- TALLERES TLÁHUAC Son las instalaciones para dar mantenimiento al material rodante y además para depósito de los trenes durante el tiempo que la línea este fuera de servicio o cuando no se requiera utilizar la totalidad de los mismos.

El conjunto de los talleres que estará delimitado por bardas con accesos de control vehicular y peatonal bien definidos y estratégicamente ubicados, está integrado por: naves, edificios administrativos, almacenes, estacionamientos, circulaciones vehiculares y peatonales, áreas jardinadas y edificios de servicio; así como las áreas a cielo abierto en donde se alojan las vías por donde circulan los trenes y que conectan las diferentes zonas de mantenimiento.

Los Talleres Tláhuac se ubican al oriente de la Terminal Tláhuac en el predio conocido como Terromotitla ocupando una superficie de 215,000 m2.

Los edificios y naves que forman el conjunto de los Talleres Tláhuac son: Nave de depósito En esta nave se depositan los trenes cuando están fuera de servicio durante la noche o en horas valle.

Se ubicó dentro del conjunto, de tal forma que tenga acceso y salida de trenes de manera expedita por estar en estrecha relación con la operación de la línea a través de la Estación Terminal Tláhuac.

Con una superficie de 26,600 m2 aproximadamente, tiene capacidad para 30 trenes. En una primera etapa sólo se construirá para 20 trenes.

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Nave de Mantenimiento Sistemático Es la construcción en donde se les proporcionará periódicamente mantenimiento menor a los trenes.

Con una superficie aproximada de 12,000 m2, tiene capacidad para 8 trenes. En una primera etapa se construirán para 5 vías con fosa de revisión cada uno, la nave tiene dos crujías de 182 m x 65.50 m cada una.

En el extremo poniente de la nave estarán dos niveles; los núcleos de oficinas en planta alta y los locales técnicos en la planta baja.

Como parte integral de los servicios de la nave de mantenimiento sistemático se previeron espacios para alojar 2 vías de servicio especial; vía de lavado de trenes y vía de sopleteado de carros.

Nave de Mantenimiento Mayor Es la construcción en donde se les proporcionará mantenimiento mayor a los trenes, en los que hay que desarmar completamente el tren para revisar y reparar todas sus partes.

Con una superficie aproximada de 18,000 m2 aproximadamente, está sectorizada para atender el mantenimiento carro por carro. En una primera etapa se construirá el 20%.

Vía de Pruebas El objeto de esta vía es efectuar las pruebas requeridas para corroborar que el tren esté en condiciones de servicio.

Tiene una longitud de 900 m y cuenta con las instalaciones

para poder hacer las verificaciones correspondientes.

Plantas de Tratamiento de Aguas Negras y Residuales Se consideraron dos plantas de tratamiento de aguas provenientes de las instalaciones sanitarias y de las aguas residuales provenientes de las zonas de lavado y de banqueta de fosas del Taller de Mantenimiento Mayor.

Puesto de Maniobras Se localiza en la zona de peines, de tal forma que desde la cabina de control se pueda tener una buena visibilidad de todas las vías que integran los peines de vía que acceden a las naves de depósito, mantenimiento sistemático y mantenimiento mayor; así como a las vías de servicio especializado.

Casetas de Tracción Estas edificaciones alojarán las secciones que controlarán la energía de tracción en los peines de la nave de depósito y mantenimiento sistemático, estarán integradas por dos niveles, sótano y zona de equipo.

La construcción de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro, Tláhuac – Mixcoac, La Línea Dorada del Bicentenario es una de múltiples acciones contempladas en el Programa General de Desarrollo del Distrito Federal 2007 – 2012, en materia de Nuevo Orden Urbano: Servicios eficientes y calidad de vida para todos.

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El Pentágono:

Maravillas de la ingeniería

un gigante con muchas caras

Daniel Amando Leyva González …que es, simbólicamente, la base militar mejor protegida del país.

Agente Fox Mulder, Expedientes Secretos X.

E

s bien sabido que, entre los muchos factores que pueden activar la economía de un país, uno de los más efectivos siempre ha sido la guerra. “Es verdad que es una pena; y es una pena que sea verdad” podría decirse, utilizando las palabras de Shakespeare, pero es un hecho indudable. Sin embargo, tal vez sería más exacto decir que las guerras siem-

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pre han ejercido una poderosa influencia —una veces positiva; otras, todo lo contrario— en la vida económica de los países. La Segunda Guerra Mundial, por ejemplo, demostró los variados efectos de este potencial en varias naciones, entre ellas, la propia Alemania, que vio elevarse su capacidad industrial en la preguerra hasta alcanzar niveles increíbles, para terminar, después del armisticio, con una economía casi por completo devastada.

Al otro lado del Atlántico, en Estados Unidos, la poderosa influencia del segundo conflicto global también dejó su ambigua huella: por un lado, los años de guerra fueron para el pueblo estadounidense, como para muchos otros, un periodo de escasez y enorme sacrificio pero, al mismo tiempo, significaron un periodo de

Maravillas de la ingeniería

gran desarrollo técnico y económico, durante el cual se consolidó su formidable “maquinaria de guerra” —tanto en el sentido industrial como en el propiamente militar— la cual continúa siendo uno de los sostenes más importantes de su economía y uno de sus mayores orgullos nacionales.

Probablemente, el símbolo material más elocuente de los resultados de la Segunda Guerra Mundial que conserva el pueblo norteamericano es el edificio del cual se hablará en este artículo: el Cuartel General del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, mejor conocido como El Pentágono.

Estrictamente hablando, la construcción del Pentágono formó parte de los esfuerzos de preparación bélica de Washington, pues las propuestas iniciales se presentaron, en el Departamento de Guerra, en julio de 1941, seis meses antes del ataque a Pearl Harbor. Hasta antes de ese inesperado suceso, los Estados Unidos se había mantenido neutrales, limitándose a enviar ayuda material a Inglaterra; sin embargo, es evidente que los estadounidenses estaban muy atentos al desarrollo de la guerra en Europa, y que la urgente necesidad de concentrar la administración militar en un solo edificio tuvo mucho que ver con la invasión hitleriana a la Unión Soviética, iniciada en junio del mismo año.

La ubicación final del edificio, así como su inusual forma geométrica, fueron el resultado de la interacción de numerosos factores, no todos, curiosamente, de índole práctica. De hecho, preocupaciones de naturaleza puramente estética estuvieron, por momentos, a punto de provocar que el proyecto fuera desechado por completo.

Hay que ir por partes. Las tres primeras exigencias que fueron presentadas a los constructores militares, encabezados por George Bergstrom, estaban relacionadas con la ubicación, el tamaño y los materiales de construcción del futuro cuartel: debía encontrarse lo más cerca posible de la capital, tener la capacidad de alojar al creciente número de empleados

del Departamento de Defensa —que entonces ya sumaban 24,000—, y construirse con el mínimo gasto de acero. A su vez, esta última restricción significó que no se podría pensar en darle la forma de un edificio con muchos pisos, lo que sería la solución obvia de no haber sido por la necesidad de reservar el metal para la fabricación de barcos de guerra. Finalmente, en relación con la cuestión del tiempo, el general Brehon Burke Somervell, jefe de construcción del Departamento y principal promotor del proyecto, se comprometió a tener listas las instalaciones en un año.

El paisaje A principios de la década de 1940, el sitio conocido como Granja Arlington, ubicado en una loma junto al Cementerio Nacional de Arlington, en Virginia, se encontraba ocupado únicamente por una granja experimental y algunos establos militares. El lu-

gar —hoy parte de un barrio residencial— se encontraba a menos de tres kilómetros de la sede del gobierno estadounidense, tenía una extensión de veinticinco hectáreas y una excelente vista del río Potomac. Sin vacilar, y con la inmediata aprobación del presidente Roosevelt, Somervell lo eligió como el sitio ideal para las nuevas oficinas centrales del ejército.

Y ahí empezaron los problemas.

Tanto la Comisión de las Bellas Artes como la de Parques y Planeación —presidida por un tío de Roosevelt—, además de numerosos arquitectos paisajistas de gran renombre, se inconformaron de inmediato con la decisión, alegando que el edificio destruiría la armonía de una de las perspectivas más bellas de la capital. Gilmore D. Clarke, presidente de la Comisión de las Bellas Artes, resumió la situación así: “Se ha propuesto colocar esta ‘ciudad’ a las puertas mismas del Cementerio Nacional de Arlington, lo cual resulta-

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Maravillas de la ingeniería

rá en la colocación de ochenta y seis hectáreas de techos planos y feos justo en el primer plano de la vista más majestuosa de la capital de la nación, que se obtiene[...] desde un punto ubicado cerca de la tumba del mayor L’Enfant, el arquitecto de Washington”.

Al parecer, lo que más le preocupo a Roosevelt fue la posibilidad de ser cómplice de la “profanación” de la tumba del urbanista al que George Washington le había encargado el diseño de la capital federal del naciente país. Al ser informado de esto, el presidente, que se sentía en deuda con el venerado arquitecto a causa de unos feísimos edificios cuya construcción dentro del National Mall él había apoyado veinticinco años atrás, le retiró su apoyo a la Granja Arlington.

El conflicto llegó a su clímax cuando algunos políticos de oposición, aprovechando la coyuntura, comenzaron incluso a cuestionar la necesidad de

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construir un edificio tan grande.

La controversia de Arlington se resolvió finalmente con la elección una nueva ubicación al sur de la granja, adyacente al recién construido Aeropuerto Washington–Hoover. Los únicos ocupantes de esos terrenos eran los habitantes del arrabal conocido como El Fondo del Infierno, el cual pronto habría de desaparecer.

Cuando terminaron las discusiones se descubrió que los arquitectos ya habían terminado los planos de una construcción que encajaba perfectamente con las particulares dimensiones del terreno que inicialmente había autorizado el Congreso, y se trataba de un extraño edificio en forma de pentágono irregular. De nueva cuenta, empezaron a sonar voces inconformes. Para ahorrar tiempo —y dinero— se decidió conservar el diseño existente, con una sola adecuación: ahora los cinco lados del Pentágono tendrían la misma longi-

tud. Además, Roosevelt hizo una declaración a favor del diseño de la cual, ahora sí, no se arrepentiría: “me gusta —dijo— porque nunca antes se le ha dado esa forma a este tipo de cosas”.

La sociedad Además de su llamativo aspecto, El Pentágono tiene otra particularidad que salta a la vista aun del ingeniero más inexperto: tiene demasiados servicios sanitarios. Para ser precisos, tiene exactamente el doble de baños de los necesarios. La razón es que, en 1941, la Constitución del Estado de Virginia (al igual que las de muchos otros estados de la Unión) contenía un estatuto llamado “Ley de Separación de Razas”, que exigía que los servicios sanitarios y los comedores de todos los espacios públicos estuvieran estrictamente segregados. Es decir, en edificios como el Pen-

Maravillas de la ingeniería

tágono había que dedicar áreas para uso exclusivo de blancos, separadas de las destinadas a los negros.

Los conflictos raciales se hicieron presentes en la obra mucho antes de que estuvieran listos los sanitarios del Pentágono. Se calcula que, de 15,000 personas empleadas como fuerza laboral, alrededor del 40% fueron obreros negros, la mayoría de los cuales trabajaban como peones de albañil; sin embargo, debido a la escasez de mano de obra, muchos consiguieron emplearse en labores más especializadas y con mejores sueldos, lo que provocó la indignación de sus compañeros blancos y fue la causa de no pocos enfrentamientos.

Según se dice, a insistencia de Roosevelt, los letreros para diferenciar unos baños de otros nunca llegaron a colocarse en las puertas de los dichos servicios; sin embargo, el hecho es que se construyeron, y hay que tomar en cuenta que en el ejército estadounidense no se aplicó la integración racial sino hasta 1948, tres años después de terminada la guerra.

El edificio A pesar de las tensiones, los obreros, arquitectos e ingenieros estadounidenses probaron su eficiencia y sacaron el proyecto adelante en sólo catorce meses. El resultado fue una gigantesca estructura de cemento reforzado, hecho con nada menos que 680,000 toneladas de arena que fueron dragadas del lecho del Potomac y que descansa sobre 40,000 pilones de concreto. Adicionalmente, los constructores crearon una laguna frente a la cara noreste —la que ve en dirección a Washington— con el doble propósito de embellecer la entrada principal y facilitar el transporte fluvial de personas y materiales.

Con su medio millón de metros cuadrados de oficinas, el Pentágono sigue siendo el edificio administrativo más grande del mundo, con un espacio útil mayor que el de cualquier rascacielos. “El gigantesco ‘5×5’ del ejército”, como lo llamó la revista Popular Mechanics en un artículo de 1943,

tiene tal magnitud que desde ningún punto en tierra se pueden ver más de dos de sus lados a la vez.

Cuando se trata de describir al Pentágono, el número cinco es tan recurrente que en ocasiones parecería que sus constructores le hubieran conferido a esa cifra alguna clase de propiedad mística: por ejemplo, cada uno de sus lados mide aproximadamente la quinta parte de una milla (322 m), mientras que el patio central tiene un área de cinco acres (4,046 m2).

Consideraciones esotéricas aparte, es claro que su forma pentagonal obedeció, sobre todo, a razones topográficas —como se ha visto— y de naturaleza económica y funcional. Sus arquitectos, por ejemplo, descartaron prontamente la idea de hacer un edificio alargado, dado que las oficinas en los extremos habrían estado a más de un kilómetro de distancia, mientras que, gracias al diseño propuesto, ningún cubículo está a más de la mitad de esa distancia de cualquier otro.

El Pentágono está compuesto por cinco “anillos” concéntricos de edifi-

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Maravillas de la ingeniería

cios, cada uno de cinco plantas — dos de ellas subterráneas—, conectados por medio de diez corredores.

Hay ciento sesenta y nueve escaleras en el complejo, diecinueve de las cuales son eléctricas, pero se le dotó con muy pocos elevadores, pues su instalación habría consumido mucho tiempo y, además, mucho acero. También cuenta con un estacionamiento con capacidad para 10,000 vehículos, el cual siempre ha sido, según palabras del alcalde de esta pequeña ciudad, el mayor generador de problemas logísticos.

El terrorismo A diferencia de lo que ocurrió al finalizar la Primera Guerra Mundial, al término de la Segunda los Estados Unidos no se desmovilizaron, lo cual significó que el Pentágono seguiría funcionando como el centro administrativo del colosal ejército estadounidense y no se convertiría en el archivo más grande del mundo, como se había previsto durante la administración de Roosevelt. La razón para mantener al país listo para la guerra fue que había surgido un nuevo enemigo: el comunismo. Era el inicio de la Guerra Fría.

En esa época, la única amenaza concebible era la de un ataque nuclear soviético; como los estadouni-

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denses creían que el objetivo de dicho ataque no podía ser otro que su Cuartel General, bautizaron al restaurante ubicado en el patio central con el macabro nombre de Café Zona Cero.

Sin embargo, los años transcurrieron sin mayores sobresaltos, fuera de la explosión de un petardo colocado en un baño en la década de 1960, durante las protestas en contra de la guerra de Vietnam. Y un día, también la Guerra Fría terminó, pero el tiempo había dejado su huella en la infraestructura del Pentágono, la cual llegó a un estado tal de deterioro que en la década de 1990 se ordenó una restauración general.

A principios de este siglo XXI se puso en marcha una renovación de carácter distinto: esta vez, el propósito era proteger las instalaciones de un ataque terrorista como el que había ocurrido en la ciudad de Oklahoma en 1995. Se decidió que se colocarían ventanas especiales en todos los edificios y que las fachadas se reforzarían con vigas de metal. Para no paralizar las actividades, los trabajos ocuparían una sección del Pentágono a la vez.

El 11 de septiembre de 2001, exactamente a sesenta años de que se colocara la primera piedra del monumental edificio, la fase inicial del reforzamiento entraba en su última semana de trabajos. Quizás haya sido coincidencia, o quizás no, pero el hecho es que el vuelo 77 impactó justamente en la sección remodelada.

Hoy en día las labores de reconstrucción continúan, y se planea darle seguimiento al plan de reforzar las instalaciones. Al parecer, el tiempo le ha dado la razón al general Somervell, quien, cuando un preocupado congresista le dijo: “pero… esta cosa no se hará pedazos fácilmente, ¿verdad?”, contestó: “Ciertamente esta cosa no debería hacerse pedazos jamás”.

Dominio y hospedaje

Medios impresos

Anuncios Ultra

Presencia destacada en lĂ­nea

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Tecnologías

LA SEGURIDAD VIAL Dr. Jaime Saavedra Rosales M. I. José Fernando López Nava

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l tránsito que circula por una carretera es considerado un sistema compuesto por tres elementos, conductor, vehículo y camino. En la ocurrencia de un accidente, generalmente los tres elementos interactúan entre si y se dice que ha ocurrido una falla en el sistema. De ésta manera podemos definir un accidente como la consecuencia de un evento fortuito multicasual, precedido por una falla en alguno de los elementos que conforman el sistema de tránsito.

La seguridad vial ideal es cuando un camino ó vialidad tiene cero accidentes. Un enfoque más adecuado para definir la Seguridad Vial, es el enfoque de seguridad relativa, esto se refiere a la tarea de minimizar los riesgos de un accidente, bajo el entendido de que la posibilidad de errores del conductor siempre existe y así la seguridad consiste en minimizar la probabilidad de que el conductor cometa un error y tomar las medidas necesarias para minimizar las consecuencias de los accidentes.

El alto índice de accidentes de tránsito a nivel mundial es considerado un problema de salud pública por la Organización Mundial de la Salud. Así, en su Informe Mundial sobre la Salud en el año 2003: Forjemos el Futuro, señala que en el año 2002, más de 20 millones de personas fueron víctimas de accidentes en carreteras, registrándose 1.2 millones de defunciones debidas a traumatismos por estos accidentes, siendo ésta la cuarta causa de mortalidad de personas adultas entre las edades de 15 a 69 años a nivel mundial en ese año.

Los accidentes son una consecuencia inevitable de la movilidad y su severidad depende de la energía que se disipa al impacto, no es posible establecer metas que pretendan eliminar totalmente el problema; sin embargo, se pueden llevar a cabo acciones que minimicen las consecuencias del impacto o que disminuyan la probabilidad de que un vehículo se involucre en una situación de riesgo.

La importancia del proyecto geométrico en la Seguridad Vial

Tecnologías

El ingeniero dedicado al proyecto geométrico de carreteras tiene una gran responsabilidad, ya que la seguridad vial de una carretera depende en gran parte del criterio de diseño aplicado y de las particulares de la obra que se consideren en su proyecto.

Para que se realice un buen proyecto se recomienda considerar los siguientes aspectos: • Ergonomía del camino.

• Legibilidad del camino.

• Alineamiento horizontal y vertical.

• Entronques y accesos.

• Señalamiento horizontal y vertical.

• Derecho de vía.

• Paso por poblaciones.

El proyectista debe evitar considerar los parámetros mínimos de acuerdo a

las normas de proyecto geométrico de carreteras, ya que se tendrá una vía con limitaciones y como consecuencia con poca seguridad vial.

En la actualidad existen programas para computadora que nos ayudan al proyecto geométrico de caminos, pero debemos reflexionar en su uso indiscriminado ya que los jóvenes ingenieros por lo general no tiene experiencia en el diseño de caminos, y los resultados así como los planos generados por los programas no son analizados y ajustados a las particularidades de cada obra, en consecuencia se tienen proyectos deficientes, los cuales generan un mal funcionamiento del camino e incrementan la posibilidad de accidentes disminuyendo la seguridad del usuario.

En la formación del Ingeniero Civil se requiere que el personal docente esté actualizado y tenga experiencia en la materia que imparte para así lograr una mejor capacitación de los futuros ingenieros.

REFERENCIAS Instituto Mexicano del Transporte. Publicación Técnica No. 89. Algunas Medidas para mejorar la seguridad vial en las carreteras nacionales.1995 Sanfandila, Querétaro. México.

Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito. Resumen, Organización Mundial de la Salud, página web. Http://www.who.int.

Memorias del Congreso Estatal de Prevención de Accidentes en Carreteras y Vialidades.

2000. Morelia. Michoacán. México.

Dr. Jaime Saavedra Rosales. jaime_saavedramx@yahoo.com M.I. José Fernando López Nava lpznava@yahoo.com.mx

Entrevista

Dr. Antonio Adao da Fonseca Entrevista: por Daniel Anaya González

Consultor y proyectista de puentes y estructuras especiales.

Presidente Nacional del Colegio de Ingenieros Civil de Portugal 1995-1998 Presidente del Consejo Europeo de Ingenieros Civiles 1998-2002

Antonio Adao da Fonseca: México es un país único. Tiene una cultura verdaderamente diferente a la de todo el mundo occidental y una historia muy singular. Es un país encantador.

AAF: Yo fui jurado para seleccionar a los 20 finalistas, si recuerdo bien.

Chichén Itzá representaba a toda la cultura mesoamericana y, por lo tanto, a todo el conocimiento y a los valores de esta cultura. Además, Chichén Itzá es el más importante monumento de la cultura maya, que es una cultura moderna desde muchos puntos de vista porque no era una cultura imperialista, era una cultura donde había respeto por la religión y es una cultura que todavía existe, que es importante que se desarrolle más y que conserve sus características porque eso es bueno para todos, no solamente para los mexicanos.

DAG: ¿Por qué votó por Chichén Itzá en la selección de las Nuevas Maravillas del Mundo Moderno?

DAG: ¿Cuáles son los problemas más importantes que debe atender la ingeniería civil, y cuáles son las tendencias que se identifican actualmente en la construcción de la infraestructura?

Daniel Anaya González: ¿Qué le ha parecido México?

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Entrevista

AAF: Los problemas más importante son el agua, el saneamiento, la protección del ambiente —que hoy sabemos es fundamental—, la habitación y las comunicaciones. Ésas son las bases de una sociedad moderna: agua, saneamiento, comunicaciones y garantizar la conservación del ambiente, y aquí la ingeniería civil tiene un papel central y fundamental. En cuanto a las tendencias, todos los pueblos tienen la posibilidad de desarrollarse. Evidentemente, es muy necesaria la materia prima; es necesaria, más que todo, la educación, y la educación necesita de muchos años y varias generaciones. Pero el futuro es éste, y una sociedad sin estas condiciones no se desarrollará de un modo correcto; podrá desarrollarse por un periodo corto, pero no será sólido.

DAG: ¿Qué papel juega la construcción de infraestructura en la búsqueda de desarrollo?

AAF: La construcción de esos edificios enormes o a veces de puentes que se hacen grandes para batir un récord mundial es en parte una tontería, pero es también un reto; a los seres humanos les gustan los retos y hay que reconocer que éstos tienen un papel importante porque exigen ir un poco más allá de la experiencia que se tiene. No obstante, existe todavía un problema que parece más difícil de solucionar y es un desarrollo más equilibrado entre los pueblos. Desde este punto de vista, lo más importante es la alimentación: la comida es lo más importante y aquí, otra vez, es necesaria la ingeniería civil para proporcionar las comunicaciones, es decir, carreteras y aeropuertos.

Como decía antes, debe también ponerse atención al agua y al saneamiento. Muchas veces, la gente piensa que hoy tenemos un tiempo de vida más largo por la medicina, pero eso es una verdad parcial: ha sido mucho más importante la contribución de los ingenieros civiles con

el agua y los saneamientos, que son los dos fundamentos para empezar una vida con más calidad: agua y saneamiento, más comunicaciones. Ése es el camino.

DAG: ¿Qué papel juega la construcción de la infraestructura en la búsqueda de un planeta sustentable?

AAF: Tenemos que ahorrar energía, y el papel de la ingeniería civil es construir las presas que, al final, producen la energía más limpia y favorable para el medio ambiente porque utilizan el movimiento del agua y no consumen materia fósil, no consumen petróleo, no consumen gas. Si hay que construir una central de producción de energía, si se va a extraer el petróleo ¿cómo se hace?

Con equipo y construcción de ingeniería civil. Si se va a transportar petróleo o gas, ¿quién lo va a hacer?

La ingeniería civil. Si se tiene hoy la energía eólica, ¿quién va a construir las torres? La ingeniería civil. Entonces, ¿qué significa la ingeniería civil? Salud, alimentos, vivienda y comunicaciones. La ingeniería civil está en todo y además en la agricultura, para proporcionar los intercambios y los trueques comerciales que no son solamente una ventaja desde un punto de vista económico, sino también una ventaja desde un punto de vista de la calidad de vida para hacer llegar ciertos satisfactores adonde no los hay para cambiarlos por otros.

DAG: ¿Cómo pueden realizarse las obras que el país requiere para elevar su nivel de competitividad?

AAF: La crisis mundial que se presenta en la actualidad se deriva mucho del modo en que se ha financiado la producción en los últimos veinte o treinta años, que ubicó a muchos economistas y administradores de empresas en puestos claves planear y dirigir la producción, pero ¿cómo

se puede planear y dirigir la producción, si no se entiende? Evidentemente, los economistas y la gente con formación financiera valoraron los resultados financieros que, en el corto plazo, muchas veces no significan un incremento en la producción o una producción de mejor calidad, sino sólo un juego financiero. Es muy importante que la producción, con la participación de los economistas y los administradores de empresas, sea mucho más controlada y dirigida por gente que la entienda. En lo que respecta a la ingeniería civil, sería muy importante que los ingenieros civiles tengamos más y mejores posiciones, no solamente en el sector privado, sino también en el sector gubernamental. Pero es también una responsabilidad de nosotros, los ingenieros civiles, que muchas veces nos olvidamos de dirigir y de tener la disposición para participar en estos trabajos, lo que incluye, evidentemente, a la política. No debemos quitarnos de la política que tanto criticamos, pero que finalmente queremos cambiar. La solución, en parte, es participar.

DAG: ¿Ha decrecido la matrícula de ingeniería civil en los países europeos?

AAF: Desde un punto de vista general, es verdad en Europa, pero todavía no tanto en Portugal, aunque pienso que ello podría acontecer en un futuro próximo porque los jóvenes quieren irse, no solamente a los trabajos que les gustan, sino también adonde piensan que está el dinero y la compensación salarial. En los últimos veinte o treinta años se ha valorado más la actividad financiera y económica más que los trabajos de producción. La ingeniería civil tiene muchas ventajas que la gente olvida, y una de las más importantes es que es una actividad donde hay mucha libertad y una variedad enorme de trabajos. Otras profesiones no tienen tanta variedad de trabajos para es-

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Entrevista

coger o para cambiar de país, mientras que un ingeniero civil se puede ir a Australia, a Japón o a Europa porque tiene los conocimientos para trabajar, inclusive cuando se tienen 50 años de edad y no es fácil encontrar un trabajo equivalente. La ingeniería civil tiene esa libertad y, además, es un trabajo de oficina y un trabajo de campo. Es un trabajo muy variado donde existe organización, pero hay también un trabajo individual, con mucha libertad, lo que es muy atractivo.

DAG: ¿Cuál es su opinión sobre el modelo europeo formativo de ingenieros derivado del proceso de Bolonia?

AAF: El proceso de Bolonia tiene ventajas, pero también tiene inconvenientes. El concepto fundamental es facilitar el intercambio, no solamente entre las universidades de un mismo país, sino también entre diversos países. El proceso empezó como una decisión política, tipo “vamos a organizar un diseño universitario en Europa de manera que facilite el intercambio entre los países como contribución para la unión de Europa”.

La idea política me parece correcta y muy importante, y brindó quizá a las universidades menos buenas la oportunidad de cambiar y de organizarse: ahora es mucho más fácil hacer una comparación y, como es más fácil para los estudiantes moverse, hay competencia, y la competencia es buena. Por el momento tenemos un proceso de Bolonia europeo, pero creo que vamos a tener cada vez más un proceso parecido entre otros países, incluyendo los europeos, México y, evidentemente, los Estados Unidos, Canadá y las naciones sudamericanas, porque las libertades de los pueblos y el incremento del desarrollo necesitan de intercambios para aprovechar lo que está mejor en otro país. El mundo futuro puede ser un mundo de movimiento y de intercambio. Es una

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garantía porque, como existen los medios de comunicación, nos vamos a actualizar.

comportamiento ético muy elevado para merecer la confianza pública, que es central en nuestra profesión.

DAG: ¿Cuál es el papel que debe jugar el ingeniero en la sociedad actual, y cuáles son los principios éticos que deben regular su actividad?

DAG: ¿Qué áreas de oportunidad existen para una relación gremial de ingenieros entre Europa y América?

AAF: Como personas, necesitamos de un comportamiento ético en todas las actividades. La ética es un concepto que aporta la filosofía, y el problema es que mucha gente piensa que es un pensamiento filosófico interesante para los humanistas, pero que no tiene aplicación; sin embargo, la ética no es más que un conjunto de valores y reglas esenciales para la vida en común que establece lo bueno y dónde está el bien, y que por lo tanto es fundamental porque permite ver aquellos valores que son permanentes y universales, como por ejemplo el derecho a la vida y otros valores que cambian con la sociedad y con los tiempos.

Entonces, la escala de valores va cambiar con los tiempos, aunque los valores fundamentales no cambian. Y además, hablando de la ingeniería civil, la ética establece los límites de nuestra profesión en las obras, en la sociedad y en la relación con el medio ambiente, lo cual es fundamental para garantizar un compromiso de trabajo con las personas que nos dan empleo, con nuestros clientes y entre ingenieros lo que, además, caracteriza a la profesión. La ingeniería civil, para tener un conocimiento social, debe tener un código de conducta ética. Sin embargo, como hoy tenemos mucho poder, necesitamos conocer mejor nuestros límites, porque el ingeniero civil construye la civilización, pero también tiene poder para destruirla. Al ingeniero civil se le hace una encomienda antes de saber cuál es el resultado, y entonces es fundamental tener un

AAF: Entre Europa y América he visto un océano muy agitado —que no es lo mejor—, pero somos parte de un mismo mundo. Además de relaciones entre Europa y América deberíamos tener relaciones con todos los otros pueblos y otras civilizaciones: estoy hablando del Medio Oriente y del Extremo Oriente, como nosotros llamamos a Japón, China e Indonesia, grandes países que respetamos y admiramos muchísimo. Pero como Europa y América son la misma civilización, las relaciones son esenciales en mundo globalizado. De un modo especial, me parece lógico hablar de un mundo latinoamericano —porque tenemos las mismas características— en el que debe haber un incremento de contactos, de trueque de experiencias, en un mundo que cambia muchísimo. El mundo cambia muy rápido hoy y necesitamos saber que están haciendo los otros para aprovechar las buenas ideas y también para garantizar el movimiento de nuestros ingenieros, porque aquí en México queremos a los buenos europeos y en Europa queremos a los buenos mexicanos. ¿Cómo se hace para tener a los buenos allá y acá?

Mediante el incremento en el número de buenos, de modo que sean suficientes para estar allá y acá. El intercambio de ideas y experiencias es muy importante y lo debemos incrementar porque, como ha sucedido en el pasado, es también una base para el desarrollo. El intercambio de ideas ha sido siempre importante y debe hacerse hoy más rápido porque el mundo se mueve más rápido. Hay que caminar también como camina el mundo.

PRESENTACIÓN ®

HIGH RISE 3D

OBJETIVO

Presentar como se elabora un edificio 3D de gran altura como lo es la “TORRE REFORMA” del Arquitecto Benjamín Romano con los dos softwares de arquitectura más poderosos del mercado como son ArchiCAD vs Revit. Con esta presentación podrás evaluar las ventajas y desventajas de estos grandes softwares para visualización de proyectos arquitectónicos de gran altura.

DIRIGIDO

Arquitectos, Arquitectos del paisaje, Diseñadores de interiores, Ingenieros, Estudiantes, Renderizadores, Animadores y al público en general interesados por la visualización arquitectónica.

SOFTWARE: ArchiCAD y Revit TEMA: El ejercicio se basará en SEDE: Reforma 260501

la “Torre Reforma”

HORARIO: 7:00pm COSTO:$ 299.00 CONFIRMACIÓN: Acceso

Gratis confirmando Antes del 25 de Mayo 2011

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Historia de la Ingeniería civil

LOS ACUEDUCTOS ROMANOS Miguel Ángel Ramírez Batalla

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a civilización romana destacó en múltiples ámbitos, y uno de los más evidentes fue la construcción de obras públicas. A diferencia de los griegos, que resaltaron por su capacidad teórica y artística en varios campos, los romanos sobresalieron en campos como el derecho, la arquitectura y la ingeniería, los cuales obedecían a intereses más prácticos y concretos. De esta manera, la planeación de ciudades, la construcción de espacios públicos —foros, basílicas, teatros, anfiteatros, circos—, la edificación de templos, la creación de obras de infraestructura —murallas, caminos, vías, puentes, desecación de pantanos, conducción de aguas residuales— fueron algunas de las obras que los romanos llevaron a cabo para que la vida a lo largo y ancho del Imperio fuera viable y funcional. Entre las obras romanas, sin duda los acueductos se yerguen como muestras de la pericia de sus arquitectos e ingenieros, que debían llevar agua potable a las ciudades para satisfacer varias necesidades.

Durante cuatro siglos, la ciudad de Roma solventó su necesidad de agua mediante el uso del río Tíber, la perforación de pozos para llegar a las capas subterráneas de agua y la captación de fuentes. Sin embargo, a fines del siglo IV a.C., Roma vivía una etapa de ampliación al interior y de expansión a costa de sus vecinos, por lo que su creciente población requería de una mayor cantidad de agua. Debido a esto se inició la construcción del primer acueducto en Roma en 312 a.C., conocido como Aqua Apia, por la iniciativa del censor Apio Claudio Ciego. Tres acueductos más fueron construidos durante la República y siete en el Imperio hasta la Aqua Alexandrina, que fue el último acueducto edificado por el emperador Severo Alejandro en 226 d.C. Conforme la mancha urbana se extendía y la población aumentaba, los acueductos llevaban el agua necesaria para las propiedades imperiales, las casas de algunos particulares, los jardines y fuentes públicas que abundaban en Roma —que siguen siendo todavía parte esencial de su paisaje—, para el consumo humano, para apagar incendios y para las termas públicas y privadas, los baños y las letrinas.

La cantidad de agua que llegaba a Roma a través de los acueductos era considerable. A fin del siglo I d.C., el político romano Sexto Julio Frontino fue nombrado curator aquarum, o sea, responsable de la conducción de agua a Roma y del mantenimiento de sus acueductos. En su obra De aquaeductu Urbis Romae señala que los nueve acueductos existentes en su época llevaban 992,200 metros cúbicos de agua al día, cifra que resulta entendible al considerar que Roma era la ciudad más grande del mundo, con más de un millón de habitantes en el siglo II d.C. Sin embargo, después de afianzar la conquista de diversos territorios, los romanos se preocuparon por el eficaz abastecimiento de agua a las grandes ciudades del Imperio; ello explica que la construcción de acueductos fuera una constante en sus obras de infraestructura.

Historia de la Ingeniería civil

Contrario a lo que comúnmente se cree, la mayoría de los acueductos romanos seguían un trazado debajo del suelo o a nivel de él, lo cual era conveniente sobre todo en época de guerra para evitar que el enemigo obstruyera el suministro de agua. Sin embargo, algunos acueductos requerían de mayores estructuras, como sifones invertidos, puentes y arcos, para lo cual los romanos desarrollaron el hormigón hidráulico, que fraguaba rápidamente bajo el agua, mientras que los arcos servían para soportar dos o tres canales de distintos acueductos. Gran parte de estas obras fueron construidas bajo el Imperio —27 a.C/476 d.C.— que, con su estabilidad política y economía fuerte, fue el marco ideal para llevar a cabo monumentales obras que reclamaban el desplazamiento de materia-

les y hombres por amplios territorios.

Precisamente el Pont–du–Gard y Segovia, dos de los acueductos romanos más conocidos aún en pie, pertenecen a la época imperial.

La planeación de un acueducto comenzaba en el momento de escoger una fuente apropiada de agua para nutrir al mismo, como sería el caso de un río; posteriormente los ingenieros romanos estudiaban cuidadosamente el terreno para elegir el trazado más viable y que permitiera una pendiente sostenida sin la necesidad de alargar demasiado el recorrido. Regularmente la línea pendiente buscada era del 0.0004%, lo cual requería una gran pericia de los ingenieros romanos para mantenerla estable y así regular la presión del agua. Cuando era posible se utilizaban canales abiertos y en

ocasiones se recurría a la conducción bajo presión. En la primera opción, los canales se acomodaban al terreno por diversos medios: usualmente discurrían por el suelo apoyados en un muro en el que, a su vez, se realizaban alcantarillas para facilitar el tránsito de las aguas de superficie. Si el terreno se elevaba, el canal quedaba subterráneo y formaba una galería excavada en la roca o construida dentro de una zanja. Los canales, cuando no estaban excavados directamente en roca impermeable, se revestían con un mortero compuesto de cal y fragmentos de cerámica triturada para conseguir el mismo resultado.

Cuando se debía vencer una depresión fuerte, se empleaban complicados sistemas de arquerías que sostenían el canal a un nivel adecuado. En

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Historia de la Ingeniería civil

caso que enfrentaran un nivel más bajo que el del acueducto se usaban sifones, en los que el agua pasaba bajo el obstáculo y volvía a subir al nivel anterior. No era raro, por otra parte, que salvaran desniveles más grandes, y en ellos adoptaban la forma de puente o de túnel. Cuando los técnicos romanos usaban conducciones bajo presión recurrían a tubos y canales de distribución —fistulae— que se hacían con metal, regularmente plomo, los que no deben confundirse con las cañerías en general —tubuli—, que eran realizadas en madera, tierra cocida o piedra y tenían la gran ventaja de ser baratas y fáciles de hacer.

Si en el trazado para la conducción de agua existía un monte que no pudiera ser rodeado, se procedía a la perforación de túneles, si bien éstos presentaban problemas técnicos considerables. Habitualmente la excavación se hacía por ambos lados, lo

que exigía una gran precisión en los trabajos para que se encontraran en el punto preciso; además, lo estrecho de las zonas de corte hacía ineludible que en cada tajo trabajara un par de hombres a lo sumo, haciendo que la obra avanzara lentamente. Sin embargo, los túneles tenían otras utilidades, ya que servían para extraer escombros e introducir materiales para la construcción mientras ésta se llevaba a cabo.

Las conducciones subterráneas estaban comunicadas con la superficie por medio de pozos dispuestos a intervalos regulares, entre cuyas aplicaciones se encontraba la de depurar el agua. Dependiendo del grado de la pureza natural del agua, se disponían a lo largo de los acueductos depósitos de decantación —conocidos como piscinae limariae— en los que el agua entraba a baja velocidad a través de aberturas colocadas a diferentes niveles, en dos o más compartimientos sucesivos, y ahí dejaban sus impurezas, como arena, que eran expulsadas por medio de canales de desagüe. Estos depósitos tenían forma rectangular y podían medir entre nueve y diecinueve metros de longitud por seis metros de ancho.

Además de depurar las aguas, los depósitos también servían para regular el caudal y medir el aforo, lo cual era importante porque de ese modo se podía saber si existían tomas clandestinas de agua que hacían disminuir el flujo del líquido. Así, al comienzo de su gestión, Frontino indicó que no había correspondencia entre las cifras estimadas de agua que debían llegar a Roma, dada la capacidad de sus acueductos, y la cantidad que realmente llegaba. Ello se debía al desvío de agua por parte de algunos particulares que agujeraban las estructuras de los canales para llevar agua a sus propiedades. Para tener una idea del esfuerzo invertido por Frontino en su indagación, debe tenerse en cuenta que los acueductos de Roma en el siglo I d.C. sumaban aproximadamente 482 kilómetros de canales, lo que implica

que la revisión del curator aquarum fuera una labor ardua, la cual completó con la realización de maquetas y planos.

A la par de prevenir el robo del líquido, los depósitos de decantación eran útiles por dos razones más relacionadas con la regulación del caudal de agua: por una parte servían para prevenir inundaciones en las épocas de lluvias lo que, paradójicamente, podía hacer insuficiente el suministro de agua; por otro lado, proveía unas condiciones óptimas de flujo durante las temporadas en que las corrientes eran bajas. De este modo, el abastecimiento de agua quedaba garantizado.

La edificación de los acueductos revela un amplio dominio de distintos saberes por parte de los ingenieros —aquilices y libratores aquae— y arquitectos —architecti— romanos.

Sus conocimientos y técnicas no sólo fueron producto de la experiencia acumulada a lo largo de los años o de las influencias recibidas de otras civilizaciones como la griega y la etrusca: el diseño y operación de los acueductos, así como su mantenimiento, indican que los romanos tenían un buen grado de saber teórico sobre ingeniería hidráulica, y conocían los principios básicos de energía y dinámica de flujos. Los elementos involucrados en la construcción de los acueductos evidencian los diversos desafíos que los romanos debían enfrentar, desafíos que aun hoy no son sencillos ni simples de resolver con el alto grado de conocimiento teórico y técnico, ni con el empleo de maquinaría pesada. El desarrollo de esos sistemas de captación y traslado de agua se muestran como logros notables y complejos, inclusive bajo los parámetros actuales. Debido a esto, no sorprende que los acueductos romanos se siguieran usando en épocas posteriores; por ejemplo, todavía se encuentran en funcionamiento algunas secciones de los acueductos de Cartago en Túnez y de Mons —la actual Fréjus— en Francia.

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Libros

CULTURA DEL AGUA

Hacia un uso eficiente del recurso vital

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l libro Cultura del Agua, Hacia un uso eficiente del recurso vital forma parte de la Colección Mayor Estado de México: patrimonio de un pueblo de la Biblioteca Mexiquense del Bicentenario. Editada en 2009 por el Consejo Editorial de la Administración Pública Estatal del Gobierno del Estado de México, la realización de esta obra fue coordinada por David Korenfeld Federman, Secretario del Agua y Obra Pública.

En la presentación, el Gobernador Enrique Peña Nieto afirma que “si bien es cierto que el agua ha permitido el florecimiento de la vida y la cultura, así como ha coadyuvado a elevar los índices de bienestar y de progreso, también se ha convertido en una fuente de desigualdad social, en limitante del crecimiento de los asentamientos humanos, ya que la diferencia entre contar o no con acceso a ella, define desde la supervivencia hasta el destino de sociedades enteras” Y agrega “Afortunadamente, hoy estas reflexiones son un lugar común gracias a que nuestra generación ha recapacitado acerca de lo finito del recurso hídrico; ha entendido la necesidad de crear una cultura del agua, de diseñar estrategias para hacer más eficiente su distribución, su tratamiento y posterior reutilización. En suma ha razonado que el futuro mediato de la humanidad, depende en gran

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medida de las acciones que hoy tomemos para garantizar nuestro acceso al vital líquido” Por su parte, el Secretario Korenfeld Federman puntualiza que “La Cultura del Agua es más que una serie de acciones, medidas o políticas públicas; Cultura del Agua es más bien una manera de entender nuestro entorno, de crear conciencia de que sin el agua no habrá vida; esa debe ser la razón de nuestro tiempo: cuidar el agua, protegerla, reusarla y diversificarla para conservar la diversidad de la vida tal como hoy la conocemos” El contenido incluye los siguientes apartados: Nuestro planeta, una reflexión; Nuestro país, una realidad; Nuestro estado, una respuesta estratégica; y Nuestra participación, un rompecabezas, que es conformado por los temas: Los acuíferos, el valor de su presencia; Los caudales para usos del agua; Las pérdidas de agua, la importancia de su control; el reúso del agua, anticipando realidades; Estado de México, punto de referencia; Estado de México, reuniendo fuerzas; y Cultura de pago, recuperando el equilibrio.

En palabras del Lic. Peña Nieto, el rigor que ha seguido la investigación, lo convierte en un material serio de consulta para investigadores, académicos, estudiantes y población en general que quiera dimensionar los retos del agua que enfrenta nuestra generación.