Revista Vector Enero 49 especial tecnología

Tecnologías Estación Espacial

Hangar Uno de Moffett Field:

Internacional:

crónica del auge y la caída de las grandes instalaciones militares

vanguardia espacial del mundo

Breve historia de la tecnología

Recomendaciones de diseño sísmico de sistemas de piso

Miguel Constanzó

Revista de difusión de la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles, A.C.

Vector

Nº 49 Enero 2013 Costo

$ 50.00

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Indice

Vector Enero 2013

En portada

AMIVTAC

•Estación Espacial Internacional: vanguardia espacial del mundo/4

Instituto Mexicano de la Construcción en Acero

•Ingeniería

Civil

del Siglo XXI — Estación Espacial Internacional: vanguardia •Grandes Construcciones — Hangar Uno de Moffett Field: espacial del mundo/4 crónica del auge y la caída de las grandes instalaciones militares/12 •Punto de Origen— El sabio y el viajero./22 •Empresas y Empresarios — Construye en San Luis Potosí la planta mas grande del Mundo. En capacidad productiva para productos de coloración./24 •Infraestructura — Breve historia de la tecnología/26 •ANIVIP — Recomendaciones de diseño sísmico de sistemas de piso/30 •Maravillas de la Ingeniería — Estación Orbital Mir, el primer gran paso/32 •Historia de la Tecnología — Ada Augusta Lovelace, la encantadora de números/38 •Historia de la Ingeniería Civil — Miguel Constanzó/44 •Libros — Introducción a las tecnologías de la información.

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Alfredo Ruiz Islas CORRECCIÓN DE ESTILO Nallely Morales Luna DIRECTORA DE DISEÑO Iman Diseño

Ana B. Marín Huelgas Marissa Alejandro Pérez

Entre la ingeniería, la tecnología −entendida ésta como el estudio sistemático de los procesos constructivos y productivos aplicados por la primera− e, inclusive, la ciencia −un estudio sistemático todavía más general−, se ha ido formado, poco a poco a lo largo de siglos, un “circulo virtuoso” de constante retroalimentación. En muchísimas ocasiones, todo empieza con la necesidad de usar de manera más eficiente nuestros recursos, lo cual estimula, primero, la revisión de las soluciones disponibles, y conduce, después, a un conocimiento más refinado de leyes y principios fundamentales, lo cual, finalmente, nos lleva a atisbar nuevas posibilidades y enfrentar mayores retos.

Y si hablamos de los estímulos del desarrollo técnico, es importante reconocer el papel que siempre ha jugado en dicho proceso la fantasía, esa divina capacidad humana que nos permite satisfacer, al menos en la imaginación, nuestros anhelos de experimentar el cambio, el progreso, el futuro. Ciertamente, la inquieta fantasía, en su impaciencia por adelantarse a lo posible, ha inspirado muchas historias futuristas plagadas de graciosos anacronismos, como fue el caso de ciertos cuentos soviéticos de ciencia ficción en los que los ingenieros en el futuro lejano construyen ciudades en otros planetas con lápiz, papel y reglas de cálculo. En otras ocasiones, sin embargo, el vuelo de imaginaciones mejor dirigidas −de un Verne o un Bradbury, por ejemplo− ayudan a la tecnología y a la ciencia a atisbar la silueta detrás del velo de lo desconocido.

En este número de Vector hemos explorado brevemente algunas de las obras conjuntas de la poderosa alianza entre ingeniería y tecnología, particularmente, en los emblemáticos campos de la aeronáutica y la exploración espacial, dos áreas fértiles para el desarrollo experimental y la explotación comercial cuya importancia esperamos que sea mejor reconocida en nuestro país en un futuro muy próximo.

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Carl Sagan —1934-1996— Nuestra atenció tiende a estar más puesta en el esplendor de los cargamentos que en las naves que los transportan o en sus armadores. Así ha sido siempre.

Incluso esos libros de historia enamorados de los viajes de Cristobal Colón no dicen mucho acerca de los constructores de La Niña, La Pinta y La Santa María, o acerca del funcionamiento de la carabela. Estas naves espaciales, sus diseñadores, constructores, pilotos y controladores son ejemplos de lo que la ciencia y la ingeniería, libres de restricciones para alcanzar objetivos pacíficos bien definidos, puede lograr. Esos científicos e ingenieros deberían ser nuestros modelos a seguir [ ]. Ellos deberían aparecer en nuestros timbres.

Carl Sagan —1934-1996—, Punto azul pálido: una mirada al futuro de la humanidad en el espacio.

REVISTA VECTOR de la Ingeniería Civil, Año 6, Número 49, Enero 2013, es una publicación mensual editada por Comunicaciones La Labor, S. A. de C.V. Cozumel 63 – A, Col. Roma Norte, Delegación Cuauhtémoc, C.P. 06700, Tel. 5256 – 1978, www.revistavector.com.mx, daniel.anaya@revistavector.com.mx •Editor responsable: Daniel Anaya González. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04-201010512575900-102, ISSN: (En trámite) Licitud de Título No. 14259, Licitud de Contenido No. 11832, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX No. IM09- 0754. Impresa Por Dimensiona S. A. de C. V., Francisco Álvarez de Icaza No. 9,Col.Obrera, C.P. 06800, Delegación Cuauhtémoc, México, D. F., Tel. 57615440. Este número se terminó de imprimir el 5 de Enero 2013 con un tiraje de 8,000 ejemplares. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación.

Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Editor.

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Editorial

Ernesto Velázquez García DIRECTOR DE DISTRIBUCIÓN

Ingenier铆a Civil del Siglo XXI

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Estaci贸n Espacial

Internacional: vanguardia espacial del mundo

Salyut 1

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1 National Aeronautics and Space Administration (1997), “International Space Stations. Russian Space Stations”, disponible en http://spaceflight.nasa.gov/history/shuttle-mir/references/documents/russian.pdf.

2 La noticia del exitoso primer abordaje orbital se vio ensombrecida por el trágico accidente que le costó la vida a los tres integrantes de la misión, quienes perdieron la vida por culpa de una descompresión en su cápsula durante el reingreso.

5 Ingeniería Civil del Siglo XXI

n un breve repaso a la historia de las estaciones espaciales publicado por la NASA1, la agencia estadounidense identificó tres etapas en el paulatino desarrollo de la construcción de los satélites artificiales habitables, comúnmente conocidos como estaciones espaciales u orbitales. Dicha evolución comenzó en abril 1971, cuando la Unión Soviética envió al espacio la primera versión de su Estación Orbital de Larga Duración —o DOS–1, por sus siglas en ruso—, el primer componente de la futura estación Salyut 1. Siete meses más tarde, después de algunos problemas iniciales, la cápsula Soyuz 11 consiguió acoplarse al bloque principal para formar la estructura continua que albergó a su tripulación durante tres semanas2. Esa primera Salyut, junto con sus cuatro versiones siguientes —tres de ellas con propósitos militares—, formaron la primera generación de estaciones espaciales, caracterizadas por no poder ser reabastecidas de provisiones o combustible y por no ofrecer la posibilidad de recibir ampliaciones debido a su diseño cerrado o “monolítico”. A pesar de esas limitaciones, estos aparatos sirvieron para poner a prueba las soluciones tecnológicas que harían posible dar el siguiente paso en 1977.

Ingeniería Civil del Siglo XXI

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¿Estaciones en órbita o en el espacio? La diferencia entre “espacial” y “orbital” es de matiz.

El primer término pone el acento en el hecho de que dichos aparatos se encuentran a más de cien kilómetros sobre el nivel del mar; es decir, que superan la “línea de Kármán” que, por convención, separa la atmósfera del espacio exterior. Por su parte, el término “orbital” —más utilizado en la cosmonáutica rusa— hace énfasis en que, al igual que la Luna, estos satélites giran —orbitan— alrededor de la Tierra y la acompañan en su tránsito por el Sistema Solar.

La generación posterior estuvo integrada por las estaciones Salyut 6 y 7, para las cuales se fabricaron sendos módulos DOS especiales, equipados con una escotilla de acoplamiento extra. La flexibilidad lograda por este cambio fue enorme, pues permitía contar siempre con un puerto libre para recibir un elemento extra, mientras el otro estaba ocupado con la cápsula que había transportado a la tripulación. Con esto en mente, los ingenieros desarrollaron el primer transportador espacial de carga, el vehículo Progress, una versión modificada de las Soyuz capaz de navegar hasta la estación, atracar en ella y transferirle una parte de su carga —el combustible—, todo de forma automática. Otra gran ventaja de tener ese segundo puerto fue que, a partir de entonces, las estaciones espaciales pudieron recibir visitantes y relevar a sus tripulaciones sin necesidad de abandonar la instalación.

Hasta 1997, año de publicación del artículo citado, la Mir era la única representante de la tercera generación de estaciones espaciales. Con ella se abandonó de manera definitiva la configuración monolítica gracias a un nuevo módulo central, el DOS-7, equipado con una “esfera de acoplamiento” provista con cinco puntos de anclaje para otros tantos módulos permanentes o vehículos. Como resultado de su fantástica adaptabilidad, la estación orbital Mir fue durante quince años la reina indiscutible de la estratósfera.

La reina ha muerto, ¡viva la reina!

A pesar de lo enrarecido de la atmósfera a cuatrocientos kilómetros de altura, la jubilación de la Mir no provocó ninguna clase de vacío de poder en la órbita baja terrestre, pues tres años antes de que sus restos se hundieron en el océano Pacífico, en 2001, los primeros componentes de su sucesora ya habían empezado a ser enviados al espacio. El primero en llegar fue el “módulo funcional de carga” Zaryá —amanecer—, construido en Rusia y financiado por los Estados Unidos. Acto seguido arribó el infaltable módulo Soyuz, el caballito de batalla de la exploración espacial rusa. Finalmente, para cerrar con broche de oro el memorable año 2000, el 12 de octubre llegó a buen puerto el módulo DOS–8, ahora llamado Zvezdá —estrella—, con lo cual todo quedó listo para que la naciente Estación Espacial Internacional —EEI— recibiera a su primera tripulación, o “expedición”, la cual llegó el 30 del mismo mes a bordo de una tercera nave Soyuz.

Zaryá es una versión modificada de las naves TKS, diseñadas en la década de 1960 para dar servicio a los módulos orbitales soviéticos Almaz, un programa militar que, por fortuna, tuvo una existencia corta.

Relaciones internacionales en el espacio

Kibo La principal aportación, hasta la fecha, de la Agencia de Exploración Aeroespacial Japonesa es el impresionante laboratorio Kibo —esperanza—, instalado entre 2008 y 2009. Se trata del módulo más grande de toda la estación, con un peso aproximado de veintitrés toneladas. Kibo está dividido en dos partes: un cilindro presurizado, en cuyo interior los astronautas pueden trabajar con los instrumentos almacenados en los anaqueles que cubren sus paredes, y una “terraza”, donde se llevan a cabo experimentos en el exterior de la nave, para lo cual el personal cuenta con un brazo robótico y una pequeña esclusa de aire que permite entregarle objetos a dicho dispositivo o a un astronauta.

7 Ingeniería Civil del Siglo XXI

Los componentes anteriormente citados, junto con algunas adiciones posteriores, conforman lo que se denomina el Segmento Orbital Ruso; es decir, el conjunto de instalaciones de la EEI fabricadas en la Federación Rusa y operadas por su agencia espacial. Destacan entre esas ampliaciones los módulos Pirs, Poesk y Rassvet —muelle, búsqueda y amanecer, respectivamente—, pequeños elementos multifuncionales que pueden ser utilizados como puertos de atraque, antecámaras de despresurización para las caminatas espaciales y soportes para instrumentos científicos. Por su parte, la otra mitad de esta naranja mecánica orbital recibe el nombre oficial de Segmento Orbital Estadounidense aunque, en realidad, integra las aportaciones estructurales al complejo orbital, no solo de la NASA, sino también de las agencias espaciales canadiense, europea y japonesa. Sin duda, esta “segmentación”de la Estación Internacional recuerda los tiempos de la Guerra Fría pero, por fortuna, no hay indicios de que existan limitaciones de movimiento al interior de la EEI, más allá de los que impone el sentido común.

8 Ingeniería Civil del Siglo XXI

Cupola Este domo de observación es, muy probablemente, el lugar de trabajo más atractivo de toda la estación. La idea original —y el nombre— se originó en la NASA pero, después de muchas batallas presupuestales, su realización se dejó en manos de la firma Alenia Spazio, radicada en Turín, Italia, por encargo de la Agencia Espacial Europea —o ESA, por sus siglas en inglés—.

Desde la pirámide hexagonal de la Cupola, los astronautas pueden monitorear la llegada de vehículos y otras actividades en el exterior de la nave a través de seis ventanas trapezoidales laterales y una circular en su parte superior, que les ofrece, además, una envidiable vista de la Tierra. Para protegerla de micrometeoritos y otros desechos espaciales, la instalación cuenta con cubiertas de kevlar que se cierran sobre los cristales.

Vehículo Automatizado de Transferencia Mejor conocido como ATV —por sus siglas en inglés—, este vehículo de carga no tripulado es el principal competidor, y probable remplazo, de las cápsulas rusas Progress. Desde 2008, casi cada año un ATV ha llegado a la EEI con sus 7.7 toneladas de equipo y provisiones. Hasta donde le ha sido posible, la ESA ha procurado mantener el programa ATV dentro de su “esfera de influencia”, utilizando, por ejemplo, sus cohetes tipo Ariane 5 para lanzar los cargueros al espacio desde el Centre Spatial Guyanais3. Una vez entregada su carga, a cada ATV le resta una última misión: recibir las 6.4 toneladas de desperdicios que se quemarán en la atmósfera —junto con su contenedor— durante el reingreso.

3 También conocido como Puerto Espacial de Kourou, estas instalaciones de la ESA se encuentran en la Guayana Francesa, a pocos kilómetros de la tristemente famosa Isla del Diablo, colonia penal donde, entre muchos otros, estuvo encarcelado Henri Charrière, autor de la célebre novela Papillon.

Aunque es muy cierto que en una actividad tan riesgosa como la exploración espacial no hay, parafraseando el dicho, aliados pequeños, muchos entusiastas de la ciencia ficción encontraron menos que apropiado que la ESA bautizara con el nombre del escritor Jules Verne a su primer ATV, un modesto vehículo de servicio que, además, no es reutilizable. Tal vez hubiera valido la pena esperar una mejor oportunidad para homenajear al genio francés.

Existe, hasta la fecha, un pequeño debate entre quienes opinan que la EEI, con todo y sus más de cuatrocientas toneladas de peso y sus decenas de módulos y componentes interconectados, debe ser considerada una actualización de la tercera generación de estaciones espaciales —una “Mir 2.0”, por así decirlo—, antes que ser colocada en una nueva categoría de complejos orbitales. Al fin y al cabo, argumentan estas personas, muchos de sus componentes y sistemas de apoyo —las cápsulas Progress y Soyuz, o los sistemas de acoplamiento automático Kurs, por ejemplo— no son sino versiones levemente modificadas de aquellos que sirvieron para construir a la Mir. Por su parte, quienes hablan de una cuarta generación de estaciones se apoyan en dos argumentos principales.

En primer lugar, aunque no se puede negar que a bordo de la Mir tuvo lugar una colaboración internacional considerable —en particular, entre Estados Unidos y la Unión Soviética/Rusia—, el alcance de esas iniciativas conjuntas apenas se puede comparar, desde el punto de vista de la complejidad de la coordinación y la magnitud de los resultados, con el producto de la alianza entre los Estados Unidos, Rusia, Japón, Canadá y once estados miembros de la Unión Europea.

El segundo señalamiento es de naturaleza técnica: a diferencia de la Mir, cuyas ampliaciones dependían de los puertos disponibles en sus módulos o de la esfera de acoplamiento del bloque principal, la EEI cuenta con un nuevo elemento de fijación, cuya significación, en términos constructivos, se puede comparar con la adición de la segunda escotilla a la configuración de la primera Soyuz.

Otra característica innovadora de la EEI es la presencia constante de una nave Soyuz atracada en uno de sus puertos, lista para ser usada como “bote salvavidas” en caso de necesidad. El repetido avistamiento de “objetos voladores indeseados” —elementos sueltos de antiguas estaciones y hasta satélites completos fuera de servicio— en las proximidades de la estación demuestran que nunca está de más tomar ese tipo de precauciones.

El armazón de celosía integrado —Integrated Truss Structure, ITS— Considerado la “columna vertebral” de la EEI, el ITS es una viga de celosía que se extiende cincuenta y cuatro metros a babor y otros tantos a estribor a partir del centro de la nave.

Su función es servir de soporte a los más de cuarenta sistemas —incluyendo cables y tuberías— que hacen posible el funcionamiento de la estación en su conjunto. Entre los más importantes —y visibles— de estos se encuentran los dieciséis bastidores que sirven de soporte para sus paneles solares, repartidos en dos “alas”, una en cada extremo de la celosía, así como los radiadores termales utilizados para disipar el calor excesivo producido por la miríada de instrumentos instalados a bordo. El uso de amoniaco anhidro de alta pureza, un refrigerante más eficiente que el agua, se reserva para las instalaciones no habitadas de la estación debido a su gran toxicidad.

Al igual que el resto de la EEI, el enorme bastidor multifuncional fue ensamblado en órbita de manera paulatina, a partir de segmentos de celosía más cortos. Esto, por sí solo, fue una de las hazañas más sorprendentes de la ingeniería civil del siglo XXI ya que, debido, en primer lugar, a la ingravidez y, en segundo, a lo difícil que le resulta a un astronauta–constructor maniobrar dentro de su traje espacial, hasta una labor tan sencilla de ensamblaje como la colocación de un perno puede llegar a consumir buena parte de una jornada de trabajo. Con todo, pronto quedó claro que el tiempo y los recursos materiales invertidos en la construcción del armazón habían valido la pena, pues la elegante solución permitió el ahorro de varios módulos, elementos mucho más caros y más expuestos al desgaste.

Al final de cuentas, resulta difícil zanjar la cuestión en torno a la existencia, o no, de una cuarta generación de estaciones espaciales con base en especificaciones y configuraciones. Tal vez eso se deba a que la Estación Espacial Internacional es el producto de un sano proceso de evolución gradual en el cual, a diferencia de lo que pasa en otras áreas del desarrollo tecnológico, la obsolescencia de un vehículo o de una idea no la determina el simple paso de los años sino, antes que nada, el surgimiento de una mejor opción. En lo que no parece haber discusión es en el hecho de que la construcción del complejo orbital, resultado de una coordinación internacional sin precedentes, prueba que la humanidad es capaz de colaborar para alcanzar, si no el cielo, sí al menos el techo del mundo, aunque se hable en idiomas diferentes.

9 Ingeniería Civil del Siglo XXI

Versiones y generaciones

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Uno de Nuestros Proyectos El proyecto túnel sumergido bajo el río Coatzacoalcos Grupo Básico Mexicano ha sido desde el inicio de esta importante obra en el 2004, la Gerencia de Proyecto para la Construcción del Túnel Sumergido bajo el Río Coatzacoalcos, encargada de coordinar y supervisar el correcto desarrollo del propio proyecto durante su etapa de construcción hasta la puesta en marcha.

La obra está siendo ejecutado en la ciudad de Coatzacoalcos, Veracruz, ubicada en la desembocadura del propio río Coatzacoalcos con el Golfo de México. En esta región del Sur de Veracruz se localizan las Instalaciones de la industria petroquímica de Pemex más grande de América Latina.

En la actualidad se utilizan dos medios para cruzar de la ciudad de Coatzacoalcos a la zona industrial.

A través de panga para llegar a la congregación de Allende.

Por el puente Coatzacoalcos construido en 1958.

Con la construcción del túnel sumergido en el Río Coatzacoalcos se unirá la zona urbana de Coatzacoalcos con la congregación de Allende del mismo municipio, y es una alternativa urbana al actual cruce carretero que permitirá optimizar el servicio en materia de vialidades y transporte que fortalecerá y consolidará el desarrollo regional del sur de Veracruz pues traerá los siguientes beneficios.

1. Reducir los tiempos de traslado de la zona urbana a los centros de trabajo ubicados en los complejos petroquímicos Morelos, Pajaritos y La Cangrejera.

2. Eliminar los congestionamientos actuales en el Puente Coatzacoalcos.

3. Reducir la contaminación ambiental.

Especificaciones: •Longitud •Longitud •Longitud •Longitud

tramo sumergido: 805.00 metros. acceso Coatzacoalcos: 480.00 metros. acceso Allende: 243.00 metros. total: 1,528.00 metros.

Tipo de infraestructura:

•Túnel sumergido de concreto presforzado •Ancho de calzada: 4 carriles de 3.75 metros de circulación, dos en cada sentido separados por un túnel de servicios.

•Pavimento final: capa de concreto asfáltico sobre piso de concreto tanto en el propio túnel sumergido como en las vialidades de acceso.

BM México: Av. Insurgentes Sur No. 1809, 3er. Piso Col. Guadalupe Inn, C.P. 01020 México, D.F. Tels. 56 61 36 54 56 61 37 79 Fax: 56 62 88 75 56 61 36 54

BM Chile: Av. Providencia No. 2653, Oficina 902, Comuna de Providencia, Santiago de Chile.

Tel. (00-562) 2 32 9068

Grandes Construcciones

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Hangar Uno de

Moffet

Patricia Ruiz Islas

E

n septiembre de 2011, Google le hizo a la NASA una oferta que, supuestamente, sería imposible rechazar: treinta y tres millones de dólares a cambio de utilizar la planta baja de uno de sus hangares. La propiedad seguiría siendo de la agencia espacial, la cual estaría en libertad de rentar el resto del espacio inferior —del que Google utilizaría dos terceras partes solamente— y los niveles superiores. ¿Treinta y tres millones de dólares por rentar un hangar? Esos son lujos que solo pueden permitirse compañías del tamaño de Google, pensarán algunos. Si tiene esa cantidad de dinero, ¿por qué no construir simplemente un hangar propio para alojar sus tres aeronaves, en vez de rentar uno a un arrendador aparentemente quisquilloso como la NASA? Pero la cuestión era que Google no pensaba rentar cualquier hangar: quería rentar el Hangar Uno, que forma parte del complejo Moffett Field, en el Valle de Santa Clara, mejor conocido como Silicon Valley, en California. Este hangar ostenta el título de ser una de las dos naves de planta libre más grandes de Estados Unidos y, además, puede preciarse de ser testigo de la carrera del país que lo aloja por conquistar, primero los cielos, después el espacio exterior.

Lo que empezaría como una misión franciscana en el siglo XVIII, la misión de Santa Clara de Asís, el día de hoy se encuentra en medio del conocido como Silicon Valley, nombre que se asocia de inmediato con las grandes empresas de alta tecnología. En 1931, la ciudad de Sunnyvale adquirió un terreno de cuatro kilómetros cuadrados, el cual donó al gobierno del país para que sirviera de hogar al dirigible de la Marina USS Macon y que complementara a la existente en la costa del Atlántico, en Akron, Ohio. La parte sur de la bahía de San Francisco resultó ser ideal para el propósito de una base aérea porque, a diferencia del resto de la bahía, que con frecuencia se encuentra cobijada por la niebla, sus cielos están mayormente despejados la mayor parte del tiempo. El propósito primario de la base a construirse en California sería, aparte de alojar al dirigible, servir a las operaciones de patrullaje aéreo de la Marina y hospedar a los dirigibles más pequeños, que formaban parte del programa Lighter than air —LTA— y que estaban destinados a reforzar la seguridad en la costa del Pacífico.

Posteriormente, la base alojaría aviones supersónicos y terminaría por entrar en la carrera espacial.

13 Grandes Construcciones

tt Field:

crónica del auge y la caída de las grandes instalaciones militares

Grandes Construcciones

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Del Valle que Alegra el Corazón al Valle del Silicón El ferrocarril hizo su gran arribo al Valle de Santa Clara en 1864. Si bien la fiebre del oro llevaba atrayendo inmigrantes a la zona desde hacía cerca de quince años, las grandes fortunas no se hacían solamente encontrando vetas de oro. Leland Stanford, por ejemplo, había hecho su fortuna gracias, justamente, al ferrocarril. Y si este personaje es de interés para el norte de California es porque con su fortuna comenzó a impulsar la zona de una manera que el oro solo y por sí mismo no podía esperar hacer. Stanford, quien había sido senador y gobernador de California, fundó en 1891 la universidad que lleva el nombre de su hijo, fallecido dos meses antes de cumplir los dieciséis años, con una inversión de quince millones de dólares de los de 1894. Al menos, esa fue la estimación que realizó para los Stanford Charles Eliot, director de Harvard, cuando el exgobernador y magnate de los ferrocarriles y su esposa, Jane, le preguntaron que cuál sería el costo de replicar a Harvard en California. La fundación de Stanford resultaría crucial en el desarrollo del Valle de Santa Clara en los años por venir: Frederick Terman, deán de ingeniería de la universidad, comenzó a crear un programa, allá en la década de 1940, destinado a fomentar la permanencia en la zona de los egresados de la misma para que crearan sus empresas y ayudaran al desarrollo y crecimiento del valle.

El programa de Terman se materializaría en la creación de empresas de la talla de Hewlett Packard, por ejemplo, y, a la larga, en que el valle cambiara sus exuberantes huertos por edificios de oficinas, mismos que convertirían al Valle que Alegra el Corazón, como era conocido, en el Valle del Silicón, que hoy en día aloja a las empresas que inmediatamente se asocian con la más alta tecnología en sistemas computacionales, hardware, redes y software.

El desarrollo del valle no se debió únicamente al impulso dado por la Universidad de Stanford. Ya hacía tiempo que en la bahía de San Francisco tenían lugar programas de investigación y desarrollo tecnológico por parte de la marina estadounidense. En 1927, dos años antes de que siquiera

se autorizara la producción de los dirigibles USS Akron y USS Macon, se buscaba un sitio para construir una base en la costa del Pacífico. Dos lugares se dieron como posibles: un rancho en el valle de Santa Clara, cerca de la entonces pequeña población de Mountain View, y un terreno en Kearney Mesa, situado a casi dieciocho kilómetros al norte de San Diego. Este último candidato tenía una ventaja muy clara: se encontraba muy cerca del cuartel principal de la flota del Pacífico, en el puerto de San Diego. Pero el Valle de Santa Clara no iba a quedarse atrás: no solo podía ofrecer condiciones meteorológicas inmejorables, lo que siempre era deseable cuando de navegación aérea se hablaba, sino que también tenía el ferrocarril a su disposición y una cantidad nada despreciable de recursos como agua potable. Pero, sobre todo, tenía espacio. Cuando Kearney Mesa, en un esfuerzo por no dejarse ganar la construcción de la base, ofreció el terreno de manera gratuita, los gobiernos de cuatro condados circundantes al Valle de Santa Clara respondieron con una jugada maestra: recaudaron fondos para comprar el terreno y ofrecerlo a manera de donación al gobierno. En 1930, el Congreso aceptó que la base se construyera en Santa Clara. Al año siguiente, en 1931, el entonces presidente de Estados Unidos, Herbert Hoover, firmó un acta que autorizaba la aceptación del terreno de Mountain View. En agosto de ese mismo año, el consorcio conformado por los gobernadores adquirió el terreno por 476,000 dólares y traspasó la propiedad inmediatamente a la Marina por la suma simbólica de un dólar.

El impacto, entonces, de la construcción de la base, es quizás equiparable, en términos de impulso económico, a los esfuerzos de Terman por crear empresas e industria locales.

Aun cuando la Marina se vio en la necesidad de ceder Moffett Field al Ejército en 1935, muchas de las compañías que llegaron al valle, atraídas por el prospecto de trabajar para la Marina, se quedaron, y más llegaron conforme las actividades en la base cambiaban al pasar, de manos del Ejército, a la NASA.

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Este proyecto editorial, orientado a los ingenieros civiles, tiene el propósito de contribuir a su fortalecimiento gremial, ampliando sus canales de información y de comunicación con los usuarios de sus servicios, con los proveedores de los productos y servicios que utilizan, con los estudiantes de ingeniería civil, con los gobiernos municipales, estatales y federales que tienen la responsabilidad de la conducción de México y especialmente, entre sí y con sus pares profesionales de otros países.

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16 Grandes Construcciones

Los gigantes que patrullan los cielos Puede parecer paradójico pensar que un objeto del tamaño de un dirigible pueda desplazarse por los aires con la gracia y el control con el que lo hace. A diferencia de un avión, un dirigible puede permanecer prácticamente estático en un punto dado en el cielo. También puede maniobrar con mucha mayor libertad y rapidez que un avión y puede, en un momento dado, ascender y descender en línea recta, maniobras todas ellas imposibles para una aeronave convencional. Quienes, todavía a finales de la Segunda Guerra Mundial, abogaban por el uso de dirigibles de gran tamaño para propósitos tanto militares como comerciales, aducían las grandes ventajas que representaba el hecho de que el dirigible flotara en su elemento, contrariamente al avión, que requiere de múltiples auxilios mecánicos para mantenerse en el aire. La gracia con que aquellos surcan los aires, decían, hacen los viajes más cómodos, sin las turbulencias o los movimientos violentos a que están sometidos los aviones. El espacio interior de los aeróstatos es mayor, también, lo que incrementa la comodidad de los pasajeros, y su capacidad de carga puede llegar a ser mucho mayor que la de un avión. Un inconveniente, quizás no menor, sea el de su gran tamaño, que requiere, si se ha de utilizar constantemente, instalaciones adecuadas para su mantenimiento.

En el año de 1902, el primer dirigible atravesó el cielo del Valle de Santa Clara.

No es posible sino imaginarse el asombro de quienes fueron testigos de dicho espectáculo, al ver una enorme nave atravesar el despejado cielo del valle. Sin embargo, para ese momento los dirigibles ya habían evolucionado lo bastante como para que se les empezara a perder el miedo. Ya el brasileño Alberto Santos–Dumont había llevado a cabo una serie de vuelos exitosos en París, en 1898, y en los veinticinco años posteriores a sus hazañas se avanzaría a gran velocidad para convertir al vehículo en un medio confiable, seguro y económicamente viable.

Las ventajas del movimiento de los dirigibles en la atmósfera era lo que la marina estadounidense pretendía aprovechar con su programa Lighter tan air (literalmente “más ligero que el aire”) para fines de patrullaje costero. En 1922 se construyó el dirigible USS Shenandoah, que sería la primera experiencia de ese país en el empleo de dirigibles para fines de seguridad. A pesar de que se incluyeron los últimos adelantos en la construcción, como fue usar una nueva aleación de aluminio y cobre conocida como duralumin, tras cincuenta y siete viajes, entre los que se contaron múltiples travesías de costa a costa, apenas dos años después de terminada su construcción, el Shenandoah se vio envuelto en una violenta turbulencia durante un viaje de promoción y se estrelló en Noble County, Ohio. El trágico accidente, en el que murieron catorce de los tripulantes de la nave, dejó valiosas lecciones respecto al manejo de dirigibles. Por ejemplo, se puso más cuidado en la construcción de los cascos y las cabinas de control pasaron a formar parte del interior de la nave, en vez de colgar de una canastilla. También se comenzó a prestar mucha más atención a los reportes meteorológicos.

Con todas las valiosas lecciones que se aprendieron de la dolorosa experiencia, el accidente del Shenandoah sin duda abrió un debate que no se había zanjado del todo desde la Primera Guerra Mundial: ¿de verdad valía la pena invertir el dinero de los contribuyentes en artefactos que, al parecer, resultaban poco confiables? Si bien era cierto que ofrecían ventajas en labores de patrullaje y vigilancia por lo silenciosa que resultaba su operación —a la vez que también resultaba muy útiles en labores de búsqueda y rescate—, también lo era que parecían demasiado frágiles, demasiado sujetos a los caprichos del clima y, peor todavía, el hidrógeno con el que se elevaban resultaba peligrosísimo al ser un gas inesta-

ble y altamente inflamable. Por si estos argumentos no fueran suficientes, al analizar la relación costo/eficacia de los zepelines durante la Primera Guerra, se podía muy fácilmente llegar a la conclusión de que el gasto era demasiado para un arma que resultaba muy fácil de derribar, que infligía poco daño y que resultaba caprichosa y difícil de controlar. El panorama no parecía pintar muy bien para el futuro de la navegación aérea, por lo menos en lo tocante a los dirigibles.

En 1924, un año antes del accidente del Shenadoah, llegó a la base aérea de la Marina en Lakehurst, Nueva Jersey, el dirigible USS Los Angeles, fabricado en Alemania en las factorías Zeppelin. Esta nueva nave, que formaba parte de las reparaciones de guerra que Alemania se vio obligada a hacer tras su derrota en la Primera Guerra Mundial, alcanzaría un total de 4,398 horas de vuelo, fungiendo como observatorio, plataforma experimental y nave de entrenamiento. En 1930 se probó el sistema de trapecio de lanzamiento y recuperación de

Una Edad de Oro teñida de tragedia

El 5 de octubre de 1931 comenzó la construcción de la base, cuando Ernest Wolf colocó la primera piedra. Wolf, un ingeniero de la Goodyear–Zeppelin Corporation, colaboraría con el capitán Earl Marshall, a quien la Marina había puesto al frente del proyecto, en el diseño de todas las instalaciones de la base. La contribución más significativa, más emblemática del complejo, la hizo, indudablemente, el doctor Hugo Eckener, un ingeniero alemán que trabajaba para la Goodyear–Zeppelin, igual que Wolf. El diseño de Eckener consistía en una red de vigas en parábola que sirvieran de armazón para sostener la membrana exterior de acero. A pesar de que el hangar, y todas las instalaciones de la base, para el caso, se pensaron para ser estrictamente funcionales, no se puede negar que el diseño del ingeniero alemán acabó por brindarle un cierto interés estético al hangar, con sus líneas modernistas, casi infinitas, sin un ángulo duro, replicando, un poco de lejos, las líneas del que sería su inquilino más notable.

En año y medio de intensos trabajos se terminó de levantar el hangar, con casi veinte mil metros cúbicos de concreto y veinte mil toneladas de acero estructural. El hangar tuvo, al final, unas dimensiones de sesenta metros de alto, trescientos cuarenta y cinco metros de largo y noventa y cuatro metros de ancho, que se asientan en una superficie igual a la de seis campos de futbol americano. Si no se puede uno hacer una imagen mental de las dimensiones del hangar, basta decir que, en ocasiones, se forma niebla en su interior. Quizás el lector se pregunte dónde que-

17 Grandes Construcciones

aviones pequeños, que fue todo un éxito, aunque la nave nunca llevaría a cabo misiones de este tipo. Aunque el USS Los Angeles demostró ser longevo para los estándares de su tipo, fue retirado de servicio en 1932 por razones, se dijo, de corte económico. En 1934 volvió al servicio, si bien por poco tiempo: sería desmantelado definitivamente y sin mayores ceremonias en 1938. Quizás debido a los términos acordados entre los Aliados tras la Primera Guerra, el USS Los Angeles nunca desarrolló todo su potencial, poniendo sobre la mesa, de manera más acusada todavía esta vez, el eterno debate: ¿valía la pena invertir millones de dólares, no ya solo en la construcción de naves aparentemente inseguras, sino en la construcción de hangares y bases especiales para alojarlos? Si, aparentemente, la relación costo/ beneficio en el uso de dirigibles era tan mala, ¿se podía justificar el solicitar un presupuesto de cinco millones de dólares de 1930 para construir la base en Mountain View?

El Congreso estadounidense destinó, en el verano de 1931, cinco millones de dólares a la construcción de la base en California. El 7 de agosto del mismo año comenzó el proceso de licitación: el costo del hangar sería de dos millones y cuarto de dólares, de los cuales la Wallace Bridge & Structural Steel Company, de Seattle, puso casi un millón y cuarto. Ellos se encargarían de fabricar las vigas, las puertas y los marcos. Seims–Heimers, de San Francisco, estaría a cargo de las ventanas y los techos, para lo que recibió un pago de casi cuatrocientos mil dólares. El resto del dinero se repartió entre compañías más pequeñas, que llevarían a cabo tareas como nivelar los suelos, hacer la cimentación de concreto y las losas para los suelos, colocar las instalaciones eléctricas, ocuparse de los trabajos de carpintería para la construcción de las oficinas y los talleres, tender rieles y construir un mástil para anclaje.

Grandes Construcciones

18 daron o para qué se usaron los rieles que se tendieron, rubro que se incluyó a la hora de elaborar el presupuesto de construcción: podría asegurarse, casi sin temor a exagerar, que esos rieles y el uso que se les dio fue lo que permitió el velocísimo avance de la construcción.

Se construyeron tres vías paralelas por las que circulaban ocho bateas de cincuenta toneladas cada una, llevando una plataforma de madera de quinientas toneladas que, alzándose a una altura de cincuenta y nueve metros, movía tres grúas que montaban piezas enteras de la estructura parabólica. Cada uno de los catorce arcos con bisagras que conforman la estructura podía llegar a pesar hasta trescientas cincuenta toneladas, pero este sistema permitía montarlas en apenas tres días y medio.

Antes de estar totalmente terminado, el Hangar Uno, como se le conocería después, recibió su primera visita: el USS Akron, en 1932. Como nota desafortunada, el hangar se terminó unos cuantos días después de que ese mismo dirigible se estrellara en la costa de Nueva Jersey y de que en el accidente falleciera el capitán William

A. Moffett, el campeón de la causa de los dirigibles en Estados Unidos. En su honor, se decidió que el campo de aterrizaje llevara su nombre. Finalmente, el 15 de octubre de 1933 llegó a la base el inquilino permanente de la misma, para quien prácticamente se construyó el hangar: el USS Macon. Este dirigible, al igual que su trágica nave hermana, era el artefacto volador con mayor volumen del mundo. La diferencia entre ambos y el LZ–129 Hindenburg, seis metros más largo, residía en que las naves estadounidenses se llenaban, no con hidrógeno, sino con helio, un gas, a diferencia del anterior, no inflamable y con mayor poder ascensional. El USS Macon fue construido totalmente en Estados Unidos, en las instalaciones de Goodyear, en Ohio, con la supervisión y asesoría de un grupo de experimentados ingenieros alemanes, encabezados por Karl Arnstein. Y para alojarlo se tenía a la que era considerada nada menos que la base aérea con la tecnología más avanzada del mundo.

Desgraciadamente, menos de dos años después de su arribo a Califor-

nia, el USS Macon corrió con la misma suerte que su nave hermana y que su antecesor, el Shenandoah. Al toparse con una tormenta en Point Sur, se agravaron averías que el dirigible ya tenía de un accidente anterior; la nave, de hecho, se encontraba aún en proceso de reparación. El hecho de que solo se hayan perdido dos vidas en el accidente, y ambas de forma totalmente innecesaria —un miembro de la tripulación saltó al mar cuando el dirigible todavía se encontraba a altura considerable; la otra víctima se ahogó al regresar nadando al sitio donde la nave se estaba hundiendo para tratar de recuperar sus pertenencias—, revela que ya se había aprendido de accidentes anteriores. El Macon estaba equipado con chalecos salvavidas y botes inflables en su interior lo que, para esta eventualidad, demostró ser de suma utilidad. Pero, si se pudo evitar que el número de víctimas fatales fuera catastrófico, lo que no se pudo evitar fue que el cuestionamiento eterno respecto a la seguridad, utilidad y viabilidad económica de los dirigibles saltara a primera plana nuevamente, esta vez con consecuencias fatales para el programa Lighter than Air.

De Más ligero que el aire a Más veloz que el sonido: la era del jet Una vez que se hubo perdido el USS Macon en las aguas de la bahía de Monterey, parecía que la razón de ser del Hangar Uno se había igualmente perdido.

La marina traspasó la base al Cuerpo Aéreo del Ejército, a cambio de un campo aéreo en San Diego. A pesar de ocuparlo de inmediato, el Ejército subempleó las instalaciones por lo menos hasta la entrada de Estados Unidos a la Segunda Guerra. El conflicto con Japón sería, en su mayor parte, marítimo, de modo que, durante los primeros meses de 1942, el Ejército se dedicó a reorganizarse para el esfuerzo bélico, intercambiando propiedades en la costa del Pacífico por instalaciones en otros sitios. Fue así que Moffett Field regresó a manos de la Marina en 1942. Aunque el entusiasmo de la Marina por el programa LTA no había disminuido en absoluto, los dirigibles ya no gozaban del mismo favor que dos décadas atrás. Ahora, en cambio, se utilizaban dirigibles más pequeños, de estructura no rígida, que servían a propósitos de vigilancia costera. El programa LTA, conforme avanzaba la guerra, se fue haciendo cada vez más obsoleto, ya que las preferencias se inclinaban más hacia los aviones. En 1942 Moffett Field había pasado, de ser la única instalación dedicada al entrenamiento para el manejo de dirigibles, a un campo de entrenamiento mixto para pilotos de dirigibles y de aviones. Al terminar la guerra, las instalaciones se rediseñaron para

Grandes Construcciones

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dedicarlas exclusivamente a la aviación, o Heavier Than Air —literalmente, “más pesado que el aire”—, en contraste con el programa de los dirigibles. En 1947, el último de los dirigibles de estructura no rígida de Moffett Field fue, por así decirlo, desinflado, lo que señalaba el fin de la era de oro del Hangar Uno y del programa LTA.

rrarse. En 1991, Moffett Field entró en la lista, y en agosto de ese mismo año, el Congreso aceptó la recomendación de cierre hecha por la comisión: la base con la tecnología más avanzada del mundo —según se dijo de ella en 1933— se había convertido en un elefante blanco menos de sesenta años después.

Durante la Guerra de Corea, Moffett Field se convirtió en una base de jets de combate en toda regla. Sin embargo, fue durante este mismo periodo de la década de 1950 que la población comenzó a crecer a un ritmo que suponía dificultades para un campo de entrenamiento de pilotos de aviación.

En 1957, cuando se entregaron los jets supersónicos —entre los que estaban el F–11 Tiger y el F8U Crusader—, se hizo evidente que la zona, ahora densamente poblada, resultaba poco adecuada para la misión de probar aviones supersónicos y de entrenar pilotos: se corría el riesgo de que los aviones de la Marina chocaran contra los aviones civiles que surcaban el muy concurrido cielo de la bahía de San Francisco, por no decir que los niveles de ruido producidos por los jets afectaban enormemente a los residentes de la zona. En 1961, las operaciones de los jets se mudaron a la base Lemoore, en el entonces poco poblado valle de San Joaquín, y las operaciones en Moffett Field quedaban suspendidas de momento.

Posterior al cierre, la NASA se hizo cargo de toda la base.

La agencia ya tenía presencia en el valle, al que habían llegado más o menos al mismo tiempo que la Marina, y ahora su Centro de Investigación Ames ocupó las instalaciones. En realidad, la agencia espacial no tenía ningún plan o propósito específico para la base o para el hangar: en un momento, se pensó en hacer en el hangar, vacío e inútil por primera vez en su historia, un museo. Sin embargo, se encontró con que grandes cantidades de plomo y de bifenilos policlorados se filtraban a los desagües y generaban un problema grave de contaminación. Según lo estipulado en el traspaso, la NASA se haría cargo de las instalaciones y correría con los gastos necesarios para reacondicionarlas, mientras que la Marina tendría que correr con los gastos de limpieza ambiental. Tras una breve disputa, la Marina se avino a cumplir su parte del trato, pero aún así queda el problema: ¿qué van a hacer con el Hangar Uno, el que otrora fuera uno de los más grandes de su tipo en el mundo y uno de los mejor acondicionados? Todavía no hay respuesta. Poco a poco se va desmantelando la membrana exterior, sin que haya una resolución clara y certera con respecto al futuro del hangar. Al parecer, no hay dinero ni soluciones. Lo único cierto es que, si la estructura permanece, por así decirlo, en obra negra, durante un periodo más o menos prolongado, puede quedar dañada más allá de toda reparación.

En 1964, Moffett Field recuperó uno de sus propósitos iniciales: el del patrullaje de la costa en busca de submarinos enemigos, para lo que se convirtió en la base de los aviones antisubmarinos P–3 Orion, y en 1973 se convirtió en el cuartel general del comandante del Ala de Patrullaje de la Flota del Pacífico. Todo apuntaba a que no habría grandes trastornos en la política internacional, por lo menos no en un futuro cercano, por lo que replantearse una estrategia en cuanto a instalaciones y equipos militares no estaba siquiera a discusión. Sin embargo, con el abrupto final de la Guerra Fría, la caída del Muro de Berlín y la disolución de la Unión Soviética en un lapso menor a un año, Estados Unidos se enfrentó a un recorte presupuestal forzoso en lo tocante a sus instalaciones militares. En 1990 el Congreso aprobó el Acta de Cierre de Bases, donde se contemplaba la creación de una comisión que determinaría qué bases permanecerían abiertas y cuáles deberían ce-

Triste destino para el Hangar Uno. Tan trágico como el de uno de sus famosos inquilinos, el USS Macon. Quizás la historia de los dirigibles ya presagiaba el final del Hangar Uno, solicitado al principio, mirado con asombro y admiración después, y finalmente convertido en una propiedad gravosa, sin ninguna utilidad y sin que se le pueda emplear en un futuro cercano. Sin que las fortunas modernas, hechas en el campo de la tecnología, puedan salvarlo.

XII

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6 AL 9 DE MARZO DE 2013 GUADALAJARA, JALISCO

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Punto de Origen

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El sabio y el

viajero.

T

ras incontables gestiones, el día de San Valentín del año 1990, las autoridades del programa Voyager 1 accedieron a una curiosa —y para algunos de ellos, ociosa— petición de Carl Sagan: girar las cámaras de la sonda para tomar una foto de la Tierra a seis mil millones de kilómetros de distancia.

En la imagen resultante, nuestro planeta semeja una mota azulada de polvo suspendida en la inmensidad del espacio. Diminuta, humilde y frágil. Unos años más tarde, el astrofísico y escritor estadounidense se inspiró en esa imagen para escribir uno de sus libros más populares, Punto azul pálido: una mirada al futuro humano en el espacio, en el cual aparecen las siguientes palabras: Se ha dicho que el estudio de la astronomía fortalece el carácter de las personas y las hace humildes. Tal vez no exista una mejor demostración de la insensatez de las pretensiones humanas que esta imagen distante de nuestro diminuto mundo. Para mí, subraya nuestra responsabilidad de tratarnos los unos a los otros con mayor bondad, y preservar y valorar el punto azul pálido, el único hogar que hemos conocido.

Para Sagan, uno de los mayores beneficios —quizás, incluso, el más importante— que la humanidad puede obtener de la exploración espacial es la adquisición de una sana perspectiva de las cosas, que le facilite la tarea de superar sectarismos y supersticiones, y que al mismo tiempo la ayude a tomar conciencia de la importancia de conservar un planeta para el cual no hay reemplazo a la vista. El hecho de que Sagan hubiera pasado de la niñez a la adolescencia durante la Segunda Guerra Mundial y vivido su juventud durante lo más álgido de la Guerra Fría ayuda a entender la tenacidad de sus convicciones.

1 En el original ruso, queda muy claro que Gagarin habla de la Tierra como si se tratara de una muchacha.

Carl Sagan

El sentido común, por supuesto, no respeta fronteras geográficas o ideológicas, y esto lo dejaron muy claro las palabras de otro célebre —celebérrimo, debería mejor decirse— promotor de los viajes espaciales: Yuri Gagarin. A su regreso de aquella histórica primera circunnavegación espacial, el cosmonauta soviético escribió: “Al orbitar el planeta en la nave–satélite, me di cuenta de lo estupenda que es nuestra Tierra. Gente: ¡cuidemos y hagamos prosperar esta preciosura, y no la destruyamos!” De esa forma, franca y sencilla, expresó sus sentimientos el joven soldado, el muchacho provinciano1, y aunque sus palabras se encuentran, estilísticamente hablando, a años luz de la sofisticada elocuencia del, entonces, recién doctorado astrofísico, las coincidencias profundas son evidentes: viajar al espacio exterior da perspectiva y ayuda a entender lo que de verdad es importante. Por cierto, hablando de coincidencias, la guerra antes mencionada —que para los rusos fue la Gran Guerra Patria— también marcó —solo que más profundamente— a Gagarin, quien vio a los invasores nazis deportar a sus dos hermanos mayores a un campo de concentración.

Vista la cuestión desde este ángulo, la contribución de los ingenieros a la exploración del espacio —de por sí esencial— posee asimismo un enorme potencial instructivo, pues nadie mejor que ellos puede hacerle ver al gran público lo difícil que resulta reproducir el conjunto de condiciones que permiten el buen funcionamiento del organismo humano, a tal grado que, a pesar de todos los avances tecnológicos, un viaje tripulado a Marte parece hoy apenas un poco más factible que hace treinta años.

Yuri Gagarin

Es urgente darle difusión a las experiencias de planeación a largo plazo, de cooperación internacional y de renovación constante acumuladas durante años por quienes, trabajando tras bambalinas la mayor parte del tiempo, han hecho posibles las predicciones de los futurólogos y las fantasías de los soñadores.

Para terminar esta reflexión, vale la pena compartir con los lectores una curiosa coincidencia cronológica: el mismo año de 1934 vio nacer, con nueve meses exactos de diferencia, al viajero ruso y al sabio estadounidense. Un trágico accidente durante un vuelo de prueba le arrebató la vida a Yuri en 1968, a los treinta y cuatro años. Sagan murió a los sesenta y dos, en 1997.

Punto de Origen

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24 Empresas y Empresarios

Construye la planta

C

on una inversión mayor a los cien millones de dólares, la empresa francesa Loreal inauguró el pasado mes de diciembre de 2012, su segunda planta productiva en México. Así, consolida en su 50 aniversario su presencia en America Látina.

El presidente Enrique Peña Nieto asistió a este importante evento y develó la placa conmemorativa. Señaló que esta fábrica en San Luis Potosí es muestra de la confianza de los inversionistas en nuestro país. Asistieron a el evento Directivos de Loreal , el gobernador del Estado y prominentes personalidades del mundo de los negocios.

Por su parte, Jean Philippe Banplai, Director General de Operaciones de Loreal afirmó que se “decidió abrir esta nueva fabrica en México ya que es uno de los países más estratégicos para el grupo. Nuestro compromiso es manufacturar productos de la más alta calidad y hacerlos con los estándares más altos de desarrollo sustentable”.

más

en San Luis Potosí

grande del Mundo.

En capacidad productiva para productos de coloración.

PLANTA SAN LUIS POTOSI

La planta tiene una superficie de 95 mil metros cuadrados, con 30 mil metros cuadrados de construcción en sus instalaciones.

Loreal México bajo una política ambiental en sus instalaciones ha reducido las emisiones de CO2 en un 60% y tiene como objetivo disminuir un 50% de consumo de agua, así como en desechos solidos hacia 2015.

Esta visión del desarrollo sustentable ha nombrado a la empresa francesa por quinto año consecutivo como una de las 100 empresas globales más sustentables en el mundo.

Otorgado por la red mundial Corporative Knights de inversión sustentable.

25 Empresas y Empresarios

Esta planta inició operaciones en abril de 2012 y se planeo bajo un concepto de obra sustentable. La fabrica cuenta con las tecnólogías más avanzadas para el tratamiento de agua, equipo de energía solar y que en el futuro el proyecto implementará energía eólica en los meses próximos, con ello estar en proceso de obtener la certificación LEED.

Infraestructura

26

Tecnología

L

a humanidad comienza a formar tecnología convirtiendo los recursos naturales en herramientas simples. El descubrimiento prehistórico de controlar el fuego incrementa la disponibilidad de fuentes de comida, y la invención de la rueda ayuda a los humanos a viajar y controlar su entorno.

La tecnología formal tiene su origen cuando la técnica (primordialmente empírica) comienza a vincularse con la ciencia, sistematizándose así los métodos de producción.

Ese vínculo con la ciencia, hace que la tecnología no sólo abarque “el hacer”, sino también su reflexión teórica. Tecnología también hace referencia a los productos resultados de esos procesos.

Muchas tecnologías actuales fueron originalmente técnicas.

Por ejemplo, la ganadería y la agricultura surgieron del ensayo (de la prueba y error). Luego se fueron tecnificando a través de la ciencia, para llegar a ser tecnologías.

• Es el conjunto de conocimientos técnicos, ordenados científicamente, que permiten diseñar y crear bienes y servicios que facilitan la adaptación al medio ambiente y satisfacer tanto las necesidades esenciales como los deseos de las personas. Aunque hay muchas tecnologías muy diferentes entre sí, es frecuente usar el término en singular para referirse a una de ellas o al conjunto de todas. De acuerdo a las variadas definiciones que encontramos en los libros de texto, el término tecnología se refiere a: • el estudio de las leyes generales que rigen los procesos de transformación • conjunto de los conocimientos propios de un oficio mecánico o arte industrial • tratado de los medios y procedimientos empleados por el hombre para transformar los productos de la naturaleza en objetos usuales • aprovechamiento sistemático de conocimientos y prácticas • una manera determinada de conducir la acción, una forma de planificar y controlar el proceso operativo • el conjunto de todos los conocimientos, adecuadamente organizados y necesarios para la producción y comercialización de un bien o de un servicio • técnicas para organizar lógicamente cosas, actividades o funciones de manera que puedan ser sistemáticamente observadas, comprendidas u transmitidas

Breve historia de la

tecnología

Nuevas tecnologías Las nuevas tecnologías son nuevas porque, en lo sustancial, han aparecido – y, sobre todo, se han perfeccionado, difundido y asimilado-después de la Segunda Guerra Mundial.

Desde entonces su desarrollo se ha caracterizado por una fuerte aceleración; sus consecuencias son de una magnitud y trascendencia que no tenían antecedentes. Si recorremos listas de nuevas tecnologías (NT) preparadas en Singapur, México, Tokio, Boston o Buenos Aires, podemos sorprendernos de que algunas no tengan más de tres líneas, mientras que otras

cubren varias páginas. Pero, si estudiamos estos listados, veremos que – más allá del detalle o de sus diferentes objetivos - la mayoría coincide en destacar tres NT: las biotecnologías (BT), las de los nuevos materiales (NM) y las tecnologías de la información (TI). Esta síntesis deja de lado otras NT –como algunas ambientales, las energéticas o las espaciales- pero agrupa a las de mayor difusión y en las que se manifiestan con mayor claridad los efectos que más nos importan. Las NT se alimentan de producción científica más avanzada, a la que se suele definir como la que constituye la frontera del conocimiento. Por eso también se habla de Tecnologías de punta o, en inglés, hot techonologies (tecnologías calientes).

En algunos países se destaca la importancia estratégica de estas tecnologías: se sostiene que si no se las domina será imposible – en el mediano y largo plazo- dominar las manufacturas de producto que se aseguren una posición relevante en la competencia económica y comercial internacional.

Por eso se las suele denominar tecnologías estratégicas. La producción de bienes requiere la recolección, fabricación o generación de todos sus insumos. La obtención de la materia prima inorgánica requiere las tecnologías mineras.

La materia prima orgánica (alimentos, fibras textiles...) requiere de tecnologías agrícolas y ganaderas. Para obtener los productos finales, la materia prima debe ser procesada en instalaciones industriales de muy variado tamaño y tipo, donde se ponen en juego toda clase de tecnologías, incluida la imprescindible generación de energía.

27 Infraestructura

¿Cómo conciliamos todas estas definiciones?

Podríamos decir, en resumen, que tecnología es la aplicación sistemática de conocimientos estructurados o científicos a tareas prácticas.

28 Tecnología de la información Infraestructura

Es necesario establecer que la tecnología de la información (TI) se entiende como “aquellas herramientas y métodos empleados para recabar, retener, manipular o distribuir información. La tecnología de la información se encuentra generalmente asociada con las computadoras y las tecnologías afines aplicadas a la toma de decisiones (Bologna y Walsh, 1997: 1).

La tecnología de la Información (TI) está cambiando la forma tradicional de hacer las cosas, las personas que trabajan en gobierno, en empresas privadas, que dirigen personal o que trabajan como profesional en cualquier campo utilizan la TI cotidianamente mediante el uso de Internet, las tarjetas de crédito, el pago electrónico de la nómina, entre otras funciones; es por eso que la función de la TI en los procesos de la empresa como manufactura y ventas se han expandido grandemente. La primera generación de computadoras estaba destinada a guardar los registros y monitorear el desempeño operativo de la empresa, pero la información no era oportuna ya que el análisis obtenido en un día determinado en realidad describía lo que había pasado una semana antes. Los avances actuales hacen posible capturar y utilizar la información en el momento que se genera, es decir, tener procesos en línea. Este hecho no sólo ha cambiado la forma de hacer el trabajo y el lugar de trabajo sino que también ha tenido un gran impacto en la forma en la que las empresas compiten (Alter, 1999).

Tecnologías duras y blandas Muchas veces la palabra tecnología se aplica a la informática, la micro eléctrica, el láser o a las actividades especiales, que son duras. Sin embargo, la mayoría de las definiciones que hemos visto también permiten e incluyen a otras, a las que se suele denominar blandas. “las tecnologías blandas – en las que su producto no es un objeto tangible- pretenden mejorar el funcionamiento de las instituciones u organizaciones para el cumplimiento de sus objetivos. Dichas organizaciones pueden ser empresas industriales, comerciales o se servicio instituciones, como o sin fines de lucro, etc. Entre las ramas de la tecnología llamadas blandas se destacan la educación (en lo que respecta al proceso de enseñanza), la organización, la administración, la contabilidad y las operaciones, la logística de producción, el marketing y la estadística, la psicología de las relaciones humanas y del trabajo, y el desarrollo de software.” Se suele llamar duras aquellas tecnologías que se basas en conocimiento de las ciencias duras, como la física o la química. Mientras que las otras se fundamentan en ciencias blandas, como la sociología, la economía, o la administración.

Utilizando eficientemente la tecnología de la información se pueden obtener ventajas competitivas, pero es preciso encontrar procedimientos acertados para mantener tales ventajas como una constante, así como disponer de cursos y recursos alternativos de acción para adaptarlas a las necesidades del momento, pues las ventajas no siempre son permanentes. El sistema de información tiene que modificarse y actualizarse con regularidad si se desea percibir ventajas competitivas continuas. El uso creativo de la tecnología de la información puede proporcionar a los administradores una nueva herramienta para diferenciar sus recursos humanos, productos y/o servicios respecto de sus competidores (Alter, 1999). Este tipo de preeminencia competitiva puede traer consigo otro grupo de estrategias, como es el caso de un sistema flexible y las normas justo a tiempo, que permiten producir una variedad más amplia de productos a un precio más bajo y en menor tiempo que la competencia.

Las tecnologías de la información representan una herramienta cada vez más importante en los negocios, sin embargo el implementar un sistema de información de una empresa no garantiza que ésta obtenga resultados de manera inmediata o a largo plazo. En la implementación de un sistema de información intervienen muchos factores siendo uno de

los principales el factor humano. Es previsible que ante una situación de cambio el personal se muestre renuente a adoptar los nuevos procedimientos o que los desarrolle plenamente y de acuerdo a los lineamientos que se establecieron. De todo lo anterior es necesario hacer una planeación estratégica tomando en cuenta las necesidades presentes y futuras de la empresa. Así como una investigación preliminar y estudio de factibilidad del proyecto que deseamos.

La tecnología está presente en todos los ámbitos de la vida cotidiana, de una forma u otra, casi todas las actividades que realizamos a lo largo del día implican la utilización de algún dispositivo tecnológico.

La Tecnología ambiental, tecnología verde o tecnología limpia es la aplicación de la ciencia ambiental para conservar el ambiente natural y los recursos, y frenar los impactos negativos de la involucración de humanos.

El desarrollo sostenible es el núcleo de las tecnologías ambientales. Cuando se aplica el desarrollo sostenible como solución para asuntos ambientales, las soluciones tienen que ser socialmente equitativas, económicamente viables, y ambientalmente seguras.

Tecnologías relacionadas Algunas tecnologías ambientales que mantienen el desarrollo sostenible son: el reciclaje, purificación del agua, tratamiento de aguas residuales, mejoras ambientales, tratamiento de gases, manejo de desechos sólidos, y energía renovable. Algunas tecnologías ayudan directamente a la conservación de energía, mientras que otras ayudan al ambiente, reduciendo la cantidad de desechos producidos por actividades humanas. Están emergiendo las fuentes de energía tales como la energía solar crean menos problemas para el ambiente que las fuentes tradicionales, tales como carbón y petróleo.

Los científicos continúan la búsqueda de alternativas de energía limpia para reemplazar nuestros métodos actuales de producción energética. Algunas tecnologías tales como la digestión anaeróbica producen energía renovable de desechos. La reducción global de gases de invernadero depende de la adopción de tecnologías de conservación de energía a niveles industriales y también de la generación de energía limpia.

Eso incluye el uso de gasolina sin plomo, energía solar, y vehículos de combustible alternativo, incluidos los vehículos híbridos e híbridos eléctricos. La tecnología avanzada de motores eléctricos eficientes y rentables para promocionar su aplicación, tales como la máquina eléctrica con rotor embobinado, sin escobillas, doble alimentada y el módulo ahorrador de energía, pueden reducir la cantidad de dióxido de carbono y dióxido de azufre que en otros casos sería introducido a la atmósfera si se usa electricidad generada por combustibles fósiles. Greasestock, un evento anual en Yorktown Heights, New York, es una de las mayores exposiciones de tecnología ambiental de los Estados Unidos.

29 Infraestructura

De esta manera, nos encontraríamos con el hecho de que tecnología es la aplicación de un conjunto de conocimientos y habilidades con un claro objetivo: conseguir una solución que permita al ser humano desde resolver un problema determinado hasta el lograr satisfacer una necesidad en un ámbito concreto. Partiendo de dicha acepción nos encontraríamos con que dentro del “saco” de la tecnología se pueden incluir un amplio número de modalidades o disciplinas tales como la informática, la robótica, la domótica, la neumática, la electrónica, la urbótica o la inmótica, entre otras muchas más.

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Recomendaciones de

DISEÑO SÍSMICO ANIVIP

de sistemas de piso *

ANIVIP1 l sismo de Chile en el año 2010 y el de Japón en el siguiente año, volvieron a poner sobre la mesa la revisión de las especificaciones de diseño sísmico en mayoría de los reglamentos y códigos de construcción alrededor del mundo.

E

Algunos reglamentos han optado por incrementar las ordenadas del espectro de aceleraciones para diseño sísmico, en otros casos, se proponen nuevos métodos para el cálculo de las fuerzas producidas durante un temblor o terremoto. Lo anterior, orientado a establecer condiciones y parámetros de relativa seguridad en vista de la incertidumbre probabilística que se tiene acerca de las acciones sísmicas, debido a que en comparación con el tiempo geológico del planeta nuestros registros de este tipo de eventos son recientes, escasos y algunas veces nulos para poder establecer confiablemente periodos de recurrencia de sismos de determinada magnitud.

Un tema de gran importancia durante el diseño sísmico de un edificio radica en la suposición de que los entrepisos deben obedecer a un comportamiento de diafragma rígido. Respecto a la condición de diafragma, no es común que en los despachos de ingeniería estructural se revise dicha condición, lo cual se puede atribuir a varios aspectos tales como; falta de información o reglamentación, poco conocimiento del tema o simplemente negligencia.

Figura 1 Investigación de losas prefabricadas realizada por ANIVIP - CENAPRED

Figura 2 Edificio construido con pisos prefabricados.

La ANIVIP, asociación que ha impulsado una gran cantidad de investigaciones experimentales y analíticas relacionadas con el comportamiento sísmico de sistemas de piso, generando grandes aportaciones a la ingeniería mexicana, delegó al Dr. Mario Rodríguez, reconocido investigador del Instituto de Ingeniería de la UNAM en conjunto con el comité de diafragmas de la ANIVIP, integrado por un grupo de especialistas de alto nivel, la elaboración de una propuesta de diseño sísmico de sistemas de piso con el fin de que dicha propuesta sea considerada por los comités de normas sísmicas y de concreto del Distrito Federal, para ser incluida en la próxima actualización al Reglamento de Construcciones.

En tal sentido según la figura 3 si el diafragma se considera rígido. La relación anterior parece ser muy escueta y simplista, sin embargo, varios reglamentos en el mundo han adoptado esta condición o alguna muy similar.

Es necesario definir el concepto de diafragma rígido como aquel que distribuye las fuerzas horizontales a los elementos verticales sismorresistentes sin que el diafragma se deforme en su plano. En tal sentido el Uniform Building Code (UBC) propone que un diafragma se considera rígido si la máxima deflexión lateral en su plano bajo cargas laterales es menor que 2 veces la distorsión promedio de los elementos verticales del sistema sismo resistente adyacentes al entrepiso. La figura 3 muestra esquemáticamente lo que se acaba de mencionar.

Uno de los aspectos fundamentales cuando se evalúa el desempeño sísmico de un sistema de piso es la determinación correcta de las cargas laterales actuantes en el mismo.

Figura 3 Distorsiones Laterales del diafragma y los elementos sismorresistentes

Las recomendaciones de ANIVIP para la evaluación de las fuerzas sísmicas se determina de acuerdo con las siguientes ecuaciones:

donde :

Para evaluar la fuerza sísmica en cualquier nivel se empleará la expresión siguiente:

En la ecuación representa la fuerza lateral que actúa en cualquiera de los pisos de la edificación.

Además de la determinación de las fuerzas actuantes en el diafragma se deben considerar varios criterios de diseño, entre ellos el de seguridad estructural. Sobre ese aspecto es importante la utilización de métodos que satisfagan el equilibrio y que permitan reproducir adecuadamente las trayectorias de las cargas laterales en el plano, para tal caso el uso del método del puntal y tirante es adecuado, también el método de elementos finitos es muy utilizado.

También se debe cumplir con requisitos de durabilidad, de tal forma que la losa sea reforzada con las cuantías mínimas requeridas de acuerdo con la exposición ambiental.

Tabla 1 Cuantías requeridas en losas de concreto reforzado para sistemas de piso (fy máximo=5,000 kg/cm2, f’c máximo= 500 kg/cm2) Observación

Cuantía

No expuesto a la intemperie

14/fy

Expuesto a la intemperie

21/fy

to, dado que se está proponiendo un espesor mínimo de 50 mm contra los 30 mm que establecen las NTC-Concreto.

Cabe mencionar que se ha observado que en sistemas de piso con espesores de firme de 30 mm, el agrietamiento por contracción es bastante notorio; así como aquellas grietas generadas por instalaciones colocadas dentro del firme.

Respecto al refuerzo mínimo en las dos direcciones principales del firme será el mayor de los valores estipulados por el inciso 6.3.2 o por los incisos 2.2 y 2.5 de las Normas Técnicas Complementarias de Diseño y Construcción de Estructuras de Concreto. Todas las barras deben estar ancladas de modo que sean capaces de alcanzar su esfuerzo de fluencia.

Cuando se usa malla de alambre electrosoldado como refuerzo para resistir el cortante en firmes sobre elementos prefabricados la separación de los alambres de los elementos prefabricados no excederá de 250 mm.

La información presentada en este artículo acerca de la propuesta de diseño sísmico de sistemas de piso se presentará en forma más extensa y completa, la cual incluirá ejemplos de diseño, en un suplemento técnico patrocinado por la ANIVIP, que saldrá a la luz días después de haber sido publicado este artículo.

Los diafragmas en edificios prefabricados son esenciales para lograr un buen comportamiento sísmico, ya que la acción de diafragma permite distribuir las fuerzas sísmicas actuantes en su plano a los elementos verticales del sistema sismo resistente. En edificios prefabricados de concreto se requiere que el firme de concreto reforzado colado en sitio deba cumplir con la acción de diafragma necesaria.

31 1

La recomendaciones de ANIVIP respecto al espesor del firme difiere de lo que disponen las Normas Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción de Estructuras de Concre-

Debido a un error involuntario, en el número 46 de la Revista Vector de la ingeniería civil correspondiente al mes de octubre de 2012, en el artículo “Propuesta de diseño sísmico de sistemas de piso” se publicaron equivocadamente las ecuaciones (1) y (2) para la evaluación de las fuerzas sísmicas. En este número de nuestra revista se publica el artículo “Recomendaciones de diseño sísmico de sistemas de piso” con las ecuaciones (1) y (2) correctas. Ofrecemos una disculpa a la Asociación Nacional de Industriales de la Vigueta Pretensada ANIVIP por este error.

ANIVIP

Figura 4 Cargas laterales aplicadas a loa sistemas de piso según ecuación 2.

Asociación de Industriales de la Vigueta Pretensada, A.C.

*

Maravillas de la Ingeniería

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Estación Orbital

Mir,

el primer gran paso Daniel A. Leyva

Lanzamiento En 1986, veintinueve años después del sonadísimo lanzamiento del Sputnik, el primer satélite artificial del mundo, el programa espacial de la Unión Soviética volvió a hacer historia con la colocación en órbita de la primera pieza de una instalación espacial única en su tipo. El 19 de febrero de ese año, a la una de la madrugada —tiempo de Kazajastán—, el fragor de la primera etapa de un poderoso cohete Proton–K, encargado de transportar el módulo central de la futura estación orbital Mir1 desde el Cosmódromo de Baikonur —la instalación de lanzamiento espacial más antigua y más grande del mundo— hasta una órbita situada a más de trescientos kilómetros de altura, marcó el alumbramiento de una nueva era en la construcción espacial.

1 Interesante palabra rusa que significa “mundo” o “paz”, dependiendo del contexto.

Ingeniería civil en la estratósfera Durante sus tres lustros de muy activo servicio, la Mir fue utilizada por sus creadores para sentar incontables precedentes y establecer todo tipo de récords, algunos de los cuales, por cierto, siguen sin ser abatidos, como es el caso del que se relaciona con la estancia más prolongada en el espacio, marca establecida por el cosmonauta Valeri Polyakov, quien permaneció catorce meses a bordo de la estación entre 1994 y 1995. Pero más allá del interés anecdótico —y del valor propagandístico— de tales hazañas, la verdad es que la gran mayoría de las actividades llevadas a cabo a bordo del vehículo, desde los incontables experimentos hasta la organización de la vida diaria de sus ocupantes, produjo un enorme caudal de información útil que sigue siendo explotado en la actualidad por investigadores de las más diversas áreas.

“Las operaciones en el Cosmódromo de Baikonur empezaron en el año de 1955”

años siguientes, los ingenieros civiles explotaron al límite las posibilidades de esta “arquitectura abierta”, ya fuera agregando nuevos módulos o cambiando la posición de los ya instalados, con el fin de conseguir configuraciones mejor adaptadas a situaciones inéditas como la instalación de grúas, brazos robóticos, aparatos de medición y nuevos puertos de acoplamiento. Por otra parte, al mismo tiempo que se reconocían con entusiasmo las nuevas posibilidades, los constructores tomaban nota de las inevitables y no menos imprevistas complicaciones, como la necesidad de desarrollar procedimientos cada vez más eficientes para recibir y desacoplar los vehículos de todo tipo que llegaban cargados de nuevos huéspedes, instrumentos y provisiones.

Las labores de ampliación y reconfiguración terminaron en 1996, cuando llegó a la estación el módulo científico Priroda —naturaleza—, sexta y última pieza del ensamble orbital que, con esa adición, alcanzó una longitud de treinta y tres metros y superó las ciento treinta toneladas de peso.

Para entonces, los cinco años de vida útil originalmente previstos por los ingenieros ya se habían convertido en diez, y a la Mir todavía le esperaba un quinquenio completo de glorioso servicio.

Salyut 1: La primera estación espacial

33 Maravillas de la Ingeniería

No obstante lo anterior, fue en el campo de la ingeniería civil y, en particular, en esa nueva disciplina llamada “arquitectura espacial”, donde la Mir dejó su legado más rico y duradero, al ser la primera estructura de gran envergadura construida en órbita parte por parte. Con anterioridad, instalaciones orbitales como la Salyut 1 —la primera estación espacial de la historia— o el Skylab estadounidense se ensamblaban en su totalidad en tierra para luego ser puestas en órbita en un solo lanzamiento, procedimiento que le imponía severas limitaciones a los encargados de su diseño. Este paradigma de construcción cambió por completo en 1986, cuando los soviéticos pusieron a prueba una solución basada en componentes individuales diseñados para acoplarse entre sí en el espacio alrededor de un elemento central llamado Estación Orbital de Funcionamiento Prolongado —DOS, por sus siglas en ruso—, también conocido como Bloque Principal, encargado de servir como “residencia” de la tripulación. Durante los diez

Maravillas de la Ingeniería

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Sputnik 1957

Laika 1957

Yuri Gagarin 1961

Valentina Tereshkova 1961

Transbordador espacial Atlantis

Punto de encuentro orbital En total, la estación recibió a poco más de un centenar de astronautas, repartidos en veintiocho misiones y procedentes de una docena de países distintos2. Debido a los “usos y costumbres” de la Guerra Fría, durante esos años la entrada a las visitas extranjeras estuvo restringida a ciudadanos de las naciones afines al régimen soviético. En consecuencia, no fue sino hasta julio de 1995, cuatro años después de la extinción de la Unión Soviética, cuando el primer vehículo de la NASA, el transbordador espacial Atlantis, pudo atracar en el ya mundialmente afamado puerto orbital. Eso sí, a partir de ese momento, la presencia estadounidense se convirtió en una constante a bordo de ella.

Los recién llegados se encontraron con una Mir que había acumulado, además de diez años de funcionamiento continuo, una alarmante cantidad de basura, entre equipo descompuesto, contenedores vacíos y otros desperdicios. En palabras de Mike Foale, se parecía “un poco a un dormitorio universitario, nada más que algo menos desordenado y mejor atendido”.

Su compatriota Jerry Linenger, autor de algunas de las descripciones más 2 Entre los que, sin duda, destacan Siria y Afganistán.

“Los cuatro primeros héroes de la cosmonáutica rusa”.

pintorescas de la nave, la comparó con “seis autobuses escolares enganchados entre sí”. En palabras de Lineger, Fue como si cuatro de esos autobuses hubieran entrado al mismo tiempo en una intersección de cuatro vías. Ahí chocaron y quedaron unidos. Cada uno en ángulo recto con respecto a los otros, estos cuatro autobuses formaron los cuatro módulos científicos de la Mir. Priroda y Spektr son adiciones relativamente nuevas y así lo parecen: cada uno luce brillantes láminas de oro, escudos términos blancos como la nieve y toberas de propulsión inmaculadas. A Kvant–2 y Kristall se les nota la edad: los escudos térmicos están amarillentos, se ven tan apagados como un invierno moscovita y están salpicados de agujeros irregulares, resultado de batallas perdidas contra los micrometeoritos y los impactos de desechos a lo largo de los años.

Sin embargo, no hay que dejarse engañar por la candidez de estas palabras, pues en medio de ese aparente caos operaban algunas de las tecnologías más avanzadas del planeta: paneles solares auto orientables para la generación de energía eléctrica, instalaciones para producir oxígeno y reciclar el agua, el sistema automático Kurs para recibir cápsulas y transbordadores, microcomputadoras, sistemas de telemetría y docenas de instrumentos científicos. En pocas palabras: todos los avances técnicos que garantizarían la continuación de la presencia humana fuera de la Tierra en el nuevo milenio.

Maravillas de la Ingeniería

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“Ground Beat dedicó su video a ‘todos aquellos que vivieron y trabajaron en la Estación Orbital Mir’”

Todo lo que sube…

En el año 2001, la filial rusa de la cadena MTV —para entonces, en su tercer año de operaciones en el territorio de la extinta URSS— estrenó el video de una canción titulada “Chernaya boda” —“Agua negra”—, un peculiar homenaje musical a la Mir compuesto por el grupo moscovita Ground Beat. El impactante anuncio oficial de su inminente demolición había vuelto a colocar a la veterana del espacio en el primer plano de la atención pública.

El cortometraje, que pronto alcanzó una enorme popularidad, fue filmado en las instalaciones del Centro de Preparación de Cosmonautas Yuri Gagarin, específicamente, en la enorme alberca de entrenamiento que contiene una réplica de la estación3. El título de la pieza hace referencia al “amarizaje” —que fue el destino final de la Mir— de la estación, que en marzo de ese mismo año fue —literalmente— dada de baja después de quince años y un mes de servicio, cuando un cohete automatizado la sacó de su órbita para colocarla en una larga trayectoria que terminó en las oscuras aguas del océano Pacífico.

Probablemente, lo que más contribuyó al éxito de la canción fue la manera en que el conjunto moscovita reflejó el impacto emocional provocado por la noticia. Se trataba, después de todo, de la destrucción de uno de los logros más significativo del programa espacial soviético, quizás el último gran símbolo de su liderazgo tecnológico. Para muchos rusos, sin duda, se trató de un nuevo y duro golpe al orgullo nacional de un país otrora acostumbrado al estatus de 3

El agua en este tipo de instalaciones se usa para simular la ingravidez del espacio.

Diagrama de la configuración de la Mir

Sin embargo, la opinión de que la Mir fue una víctima más de la falta de recursos de la Federación Rusa o del desinterés de sus gobernantes es más bien engañosa. Ciertamente, los continuos y drásticos recortes presupuestales afectaron al proyecto, e incluso fueron la causa principal de un par de accidentes de alguna gravedad4. Sin embargo, sobre todos esos factores económicos y políticos, lo que jugó el papel determinante a la hora de decidir el fin de la carrera de la ins4 En un caso, las disputas comerciales entre Rusia y Ucrania —en cuya capital se producían los sistemas Kurs— llevaron a los rusos a aplicar fallidas soluciones improvisadas.

talación espacial fue algo mucho menos dramático: el envejecimiento. Simple y sencillamente, sus sistemas habían llegado a tal grado de desgaste que hubiera sido irresponsable invertir en una renovación. Además, un programa para sustituir a la estación llevaba décadas desarrollándose de manera muy activa, proceso que se aceleró a partir de 1993 cuando autoridades rusas y estadounidenses entraron en pláticas para colaborar en la construcción de una nueva plataforma, un proyecto que pronto atrajo la atención de varias agencias espaciales alrededor del mundo.

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La historia se repite El veinte de noviembre de 1998, un cohete Protón partió del Cosmódromo de Baikonur —todavía el espaciopuerto más grande del mundo— con la misión de colocar en órbita, a 400 kilómetros de altura, el módulo Zaryá —amanecer—. Se inició así la construcción de la Mir–2, ahora con el nombre de Estación Espacial Internacional.

Maravillas de la Ingeniería

superpotencia pero que, a diez años de su refundación política, no había conseguido superar del todo las peores secuelas de la crisis económica que marcó el final de la Unión Soviética. Quizás también hubo millones de personas, entre los que habían vivido la mayor parte de su vida como ciudadanos soviéticos, que no pudieron evitar sentirse identificados con aquel lejano camarada en el espacio que, como ellos, había conseguido sobrevivir al naufragio del sistema que lo había visto nacer.

Historia de la Tecnología

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Ada Augusta Lovelace, la encantadora de números

3 E

l pasado 16 de octubre, en la página de inicio de un conocido motor de búsqueda apareció la imagen de una mujer sentada ante un escritorio con una pluma en la mano, enfrascada —en apariencia— en la labor de escribir. Una cinta de papel que parecía contener algún tipo de escritura formaba el nombre del buscador. ¿Quién era la misteriosa mujer del doodle? ¿Alguna escritora del siglo XIX, quizás? No hubiera sido raro, ya que las escritoras experimentaron un periodo de auge durante ese siglo, por lo menos en lo que a Inglaterra concierne. Sin embargo, la mujer de la imagen hablaba un lenguaje distinto al de sus contemporáneas que se dedicaron a la palabra: se trataba, ni más ni menos, que de “la encantadora de números”, como la llamaba su colaborador y gran amigo de toda la vida, Charles Babbage. Se trataba, para decirlo pronto, de Ada Augusta Lovelace, la primera programadora del mundo.

Ada Augusta aprendió a hablar en números desde muy pequeña, principalmente gracias a la influencia de su madre, Anne Isabella Milbanke, matemática aficionada de mente privilegiada que había sido educada como si de un estudiante de Cambridge se tratara. Anabella, como se le conocía, tenía estudios, aparte de en matemáticas —que mucho le deleitaban—, en filosofía, literatura clásica y ciencias.

Sin embargo, cuando se vio a cargo de la educación de su hija, decidió eliminar la literatura del programa. ¿No hubiera resultado lógico que, siendo Ada hija de un poeta, Lord Byron, recibiera una educación más inclinada hacia las letras? Tal vez.

No obstante, es posible que la razón por la cual Anabella mantuvo a la pequeña Ada alejada de las letras se encuentre en su tormentoso matrimonio con el poeta.

George Gordon, lord Byron, llegó al matrimonio con bastantes problemas económicos. A pesar de que los dos cantos de su poema Childe Harold’s Pilgrima-

Patricia Ruiz Islas

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ge habían conseguido mucho éxito, él consideraba que las ofertas en lo económico no bastaban. La ansiedad del poeta subía de punto a la par que la preocupación de su esposa. ¿Estaría volviéndose loco su marido? Las tribulaciones económicas de Byron le provocaban violentos cambios de humor, mismos que Anabella registraba cuidadosamente buscando sustentar su suposición acerca del estado mental de su esposo. Anabella marchó a casa de sus padres en enero de 1816, llevando consigo a la pequeña Ada, de apenas un mes de nacida. Por su parte, Byron se marcharía de Inglaterra en abril de ese mismo año para no regresar jamás. La pedregosa relación entre la “princesa de los paralelogramos”, como burlonamente la llamaba Byron, y el poeta en cuya excéntrica existencia se encarnaban los vicios y las virtudes del romanticismo, terminó en un sonado divorcio, cuya notoriedad alcanzó a la niña producto de esa unión.

40 Historia de la Tecnología

Is thy face like thy mother’s, my fair child!

Ada! Sole daughter of my house and heart?

When last I saw thy young blue eyes they smiled, And then we parted, –not as now we part,

0 7 4 But with a hope1.—

Programación sin computadora

De todas formas, no se puede evitar que surja la pregunta: ¿qué fue lo que hizo esta mujer, fuera de ser la hija de un famoso poeta y de haber sido alcanzada de refilón por el escándalo del divorcio de sus padres? Para responder al cuestionamiento, imagínese por un momento un mundo sin computadoras: no un mundo en el que no haya computadoras pero en el que exista la consciencia de su existencia sino, por el contrario, un mundo donde la sola idea de que una máquina pudiera llevar a cabo operaciones que, se pensaba, estaban reservadas exclusivamente al cerebro humano, resultaba descabellada, por decir lo menos. En un ambiente científico de ese tipo, en el que nadie pensaba que una máquina así pudiera llegar a tomar forma algún día, y mucho menos funcionar, fue que llegó Charles Babbage a proponer la idea de la Máquina Analítica.

¿Qué era la Máquina Analítica? Babbage llevaba ya varios años ideando una máquina que pudiera llevar a cabo cálculos que, hechos por humanos, daban pie a un gran margen de error. Si se mecanizaban estos cálculos, pensaba Babbage, los errores simplemente desaparecerían. La Analítica, entonces, sería una máquina que se podría programar por medio de tarjetas perforadas, como el telar del francés Jacquard, y que sería capaz de formular resultados basados en cálculos anteriores. El matemático, filósofo, inventor e ingeniero mecánico ya llevaba más de diez años experimentando con la creación de máquinas cuando fue presentado a Ada Augusta por Mary Somerville. Esta notable mujer, astrónoma y matemática, traductora al inglés de la obra de Laplace La mecánica celeste, y autora de textos empleados en Cambridge para la enseñanza, había sido mentora de Ada en sus andanzas matemáticas. En una cena ofrecida por ella, Ada escucharía por primera vez las 1 “¿Es como el de tu madre tu rostro, ¡mi niña encantadora! / ¡ADA!, hija única de mi sangre y de mi corazón? / Cuando por última vez vi tus tiernos ojos azules, ellos sonrieron, / Y, después, nos separamos –como ahora nos separamos, no, / Sino con esperanza. – (Traducción propia.)

George Gordon, Lord Byron. Childe Harold’s Pilgrimage, A Romaunt.

Canto III, 1-5.

Ada Augusta Lovelace

ideas del inventor y quedaría profundamente impresionada ante la noción de una máquina que no fuera simplemente una calculadora, sino que pudiera predecir y actuar basándose en esa predicción.

Casi diez años después de este primer encuentro, Babbage dio un seminario acerca de su Máquina Analítica, sus desarrollos y descubrimientos, en Turín, en el otoño de 1841. El matemático italiano Luigi Menabrea redactó unas memorias del seminario y las publicó en francés. Ada Augusta, a petición de Babbage, tradujo el escrito del italiano al inglés, añadiendo sus propias notas, que resultaron ser más largas que el texto original. Hay que entender, sin embargo, que la tarea de anotar la traducción no era sencilla. Para empezar, había que explicar de qué se trataba la máquina y qué era lo que, supuestamente, se esperaba que hiciera. Ada Augusta no solo hizo esto sino que también, en uno de los apéndices, escribió un algoritmo para calcular una secuencia de números de Bernoulli que, de haberse construido la máquina, hubiera corrido sin ningún problema. Es por esto que se le conoce como la primera programadora del mundo, mérito no pequeño si se toma en consideración que la máquina para la que se escribió el programa realmente no existía fuera de la cabeza del inventor.

9 2 7 1 Sin duda, Ada Augusta Lovelace poseía una mente brillante, capaz de comprender un concepto abstruso y obscuro como el de la Máquina Analítica. Esto se lo debió a la rígida educación a que la sometió su madre desde muy pequeña. Rígida, porque Anabella no estaba dispuesta a permitir que su hija mostrara señales de la misma locura que ella aseguraba aquejaba al que fuera su marido, al que nunca dejó de acusar de conductas inmorales, no sin cierta razón. La ciencia, entonces, formó parte de la vida de Ada desde muy pequeña; pero, a pesar de mostrar gran talento para las matemáticas y de deleitarse con su estudio, la joven tenía una mente inquieta que la llevaba por las veredas que a su madre le aterrorizaban, pues creía que eran las causantes de la locura de Lord Byron: los escritos de Ada revelan a una poseedora de talento considerable para la escritura, y, a un tiempo, su comprensión de las ciencias se entrelazaba de metáforas y explicaciones sumamente imaginativas. “Si no me vas a dar poesía, ¿no podrías, al menos, darme ciencia poética?”, le decía a su madre ya en plena edad adulta, reprochándole que le hubiera negado el acceso a la obra de la imaginación.

Pero no todo en la vida de Ada Augusta fue ciencia y descubrimiento traducidos a la palabra con la habilidad del escritor. Dicen que “lo que no se hurta, se hereda” y, a pesar del empeño de Anabella en mantener a su hija alejada del escándalo, Ada resultó ser casi tan poco convencional como su padre. A la par que ideaba algoritmos para calcular números de Bernoulli, se asociaba con una camarilla de apostadores con quienes intentó desarrollar un método matemático para apostar a gran escala y obtener inmensas ganancias. El experimento consumió gran parte de la fortuna de Ada, amén de que le causó otros

problemas: cuando uno de los miembros del grupo intentó chantajearla, se vio obligada a contarle a su marido, con quien había contraído matrimonio cuando tenía diecinueve años y de quien recibió el título de condesa de Lovelace, todo el episodio.

Después del nacimiento de su segundo hijo, una niña llamada Anabella, Ada Augusta padeció una misteriosa enfermedad que tardó meses en curar. No serían estos sus últimos problemas de salud: durante un tiempo, los opiáceos y el alcohol se convirtieron en su compañía al grado que, se dice, el problema con la bebida

durante las comidas fue que empezó a sustituir estas con aquella. Quería, decía ella, escribir un tratado acerca de los efectos del alcohol y los opiáceos, basado en su propia experiencia con los mismos. Tal vez sus excesos fueron producto de la falta de un estímulo intelectual suficiente. Su gran amigo, Charles Babbage, estaba atravesando por una fuerte depresión al no encontrar financiamiento para la construcción de sus máquinas, por lo que no pudo servir de apoyo a Ada. Y su esposo, William King, conde de Lovelace, no ayudaba mucho. Queda claro que admiraba el intelecto de su mujer, pero qué tanto lo entendía o

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máquina analítica de Charles Babbage

Historia de la Tecnología

“¿No podrías, al menos, darme ciencia poética?”

Historia de la Tecnología

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9

1

Ada Notas

Medalla Lovelace 1999, British Computer Society

qué tanto compartía sus aficiones, parece que no mucho.

Tal vez Ada necesitaba un nuevo proyecto al cual dedicar sus energías, algo en qué pensar después del éxito que tuvo su traducción pero, sobre todo, sus notas, entre su círculo de amistades. Lo cierto es que nunca encontró otro proyecto que desafiara o cautivara a su mente en la medida en que la Máquina Analítica lo había hecho. A principios de 1852 cayó en cama, aquejada de cáncer uterino.

En el transcurso de su enfermedad no dejaron de pasar cosas a su alrededor: en agosto de ese año le hizo una confesión a su marido, lo que provocó que este se alejara de ella. Qué fue lo que le confesó, no se sabe, aunque no falten especulaciones alimentadas principalmente por un cierto gusto que tenía por el escándalo. Quizás confesó un adulterio del que se sospechaba, pero no se tenía ninguna certeza No se sabe. Ese secreto se lo llevaron a la tumba Ada y William King. A su vez, Anabella Milbanke, empeñada en la salvación del alma de su hija, le negaba el láudano, empleado como analgésico para los fuertes dolores que seguramente le aquejaban, alegando que el fármaco obnubilaría su razón, haciendo imposible que se arrepintiera de sus errores pasados y que se convirtiera como era debido. Ada había designado como albacea a Charles Babbage, aunque sin un papel legal de por medio, circunstancia aprovechada por Anabella para convertirse ella en albacea del legado de su hija, para lo cual limitó por completo el acceso de los amigos y confidentes de Ada al lecho de la enferma. El cáncer terminó con ella

en noviembre de 1852, a los treinta y seis años, curiosamente, la misma edad que tenía su padre al morir.

5

El legado de Ada Augusta Lovelace es extenso. En primer término, dejó sus escritos, con los que sentó las bases no solo de la programación como se le conoce hoy en día sino, incluso, de la computación y de la ciencia de las computadoras tal como se desarrollan actualmente. Numerosos son los homenajes que se le han rendido: un programa del Departamento de Defensa de Estados Unidos lleva su nombre, Ada, el nombre que le diera su padre. Desde 1998, la British Computer Society otorga una medalla que lleva su nombre y en 2008 instituyó una competencia para mujeres estudiosas de las computadoras y la computación. Y, precisamente, el día de Ada Augusta Lovelace, celebrado a mediados de octubre, busca impulsar a las mujeres dentro de los campos de las matemáticas, la ciencia, la tecnología y la ingeniería.

El doodle del pasado 16 de octubre mostró a Ada como la imaginó el ilustrador: escribiendo sus secuencias de instrucciones, sus algoritmos, para programar una máquina que no existía, pero que ella ya había visto funcionar con los ojos de su imaginación y con su brillante intelecto. La “encantadora de números” ponía manos a la obra para proporcionar a las generaciones futuras la herramienta sin la que hoy, a muchos, la vida parece imposible: la computadora, que hubo de recorrer un camino tan tormentoso como su propia vida para poder ser una realidad tal y como ella la imaginó.

Historia de la Ingeniería Civil

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Fuerte de San Diego, Acapulco.

Miguel Constanzó

Ana Silvia Rábago Cordero

C

rear imperios implica, necesariamente, edificar construcciones que protejan los territorios que se posee. En el caso del Imperio español, la necesidad de resguardar sus posesiones en América le llevó a construir murallas y baluartes que resguardaran las costas, presidios que aseguraran la frontera y fortines que facilitaran el tránsito entre las distintas regiones que comprendían sus dominios. Para llevar a cabo dichas construcciones era necesario contar con

el trabajo de ingenieros que, en los lejanos siglos XVI, XVII y XVIII, eran en su mayoría ingenieros militares.

Por lo general, los arquitectos eran los encargados de construir bellos recintos de interés para el público y las autoridades, mientras que algunos ingenieros militares se involucraban en la construcción de puentes, caminos y todo edificio necesario para Corona, así como de toda obra que se relacionara con el mejoramiento de las ciudades.

Un ejemplo notable de lo recién señalado fue Sebastián Miguel Francisco Constanzó, quien se convirtió en uno de los primeros ingenieros militares en involucrarse en construcciones civiles que, además de ser funcionales, se distinguieron por su estilo sobrio y elegante. Constanzó nació en Barcelona, en 1741. A los 23 años ingresó al Real Cuerpo de Ingenieros del Ejército donde, gracias a su gran desempeño, se le asignó para viajar a la Nueva España como parte de un grupo de ingenieros que formaban la expedición militar comandada por Juan de Villalba, encargado a su vez de fundar el primer ejército permanente en el virreinato.

Constanzó regresó a la Ciudad de México en 1771. A partir de entonces se destacó en la construcción de edificios, sin olvidar que su trabajo principal era la edificación de construcciones que sirvieran para la defensa de las costas de la Nueva España, lo cual provocó que se trasladara constantemente a distintos lugares del virreinato para proyectar y levantar ba-

Palacio de gobierno de San Luis Potosí

luartes y fuertes en diferentes ciudades. Remodelaciones, adaptaciones y regios edificios fueron el legado de Constanzó en el ámbito de las construcciones civiles; sin embargo, el catalán participó en otro tipo de obras, como presas, caminos y abastecimientos de agua, así como en una de las tantas etapas de la construcción del desagüe de la Ciudad de México.

Entre su trabajo en obras civiles al interior del virreinato destacan la cárcel y el palacio de gobierno de San Luis Potosí, así como el Hospital Militar de Santa Rosa, en Coahuila. La construcción del palacio de gobierno se demoró por las múltiples obligaciones de Constanzó y por lo que tardaban en ser aprobados los planos de dicho edificio pues, a pesar de que Miguel Constanzó era uno de los ingenieros de mayor confianza que había en todo el territorio novohispano, no estaba exento de pasar por dictámenes antes de poder comenzar con las construcciones. El dictamen correspondiente fue emitido por Antonio González Velázquez —quien fue el primer director de arquitectura de la Real Academia de San Carlos— y, a pesar de que el resultado fue favorable, González criticó la propuesta de colocar arcos con impostas voladas. La construcción comenzó finalmente en 1799.

Entre 1772 y 1779 participó en la remodelación y ampliación de la Casa de Moneda, instalada en la zona nororiental del Palacio Real de la Ciudad de México, y junto con el arquitecto José Damián Ortiz de Castro construyó un anexo ubicado en el área oriente del mismo sitio, donde Constanzó hizo planos para las oficinas de los grabadores y construyó la fachada. También en 1772 participó en la conversión del edificio del Seminario de los Jesuitas —apenas expulsados en 1767— en el Hospital General de San Andrés.

45 Historia de la Ingeniería Civil

Ya en la Nueva España, Constanzó participó en una campaña contra los indios rebeldes de Sonora y posteriormente se trasladó al puerto de San Blas, donde debía esperar al visitador José de Gálvez, quien preparaba una expedición a Monterrey, en el extremo septentrional de la Alta California, con la finalidad de construir un presidio, que no era sino un pequeño fuerte —defendido por una compañía de guardias presidiales— con el que se intentaría controlar la frontera más lejana de la Nueva España. La expedición se retrasó algunos meses, mismos que Constanzó empleó para hacer un plano del puerto del San Blas y, más adelante, una descripción del Cabo de San Lucas. Ya durante la expedición, Constanzó debía hacer reconocimientos de los terrenos, elaborar planos de los puertos de San Diego y Monterrey y dirigir las obras para levantar un fuerte.

46 Historia de la Ingeniería Civil

construida debido a que la anterior, ubicada en Chapultepec, había quedado en ruinas. La construcción tardó poco más de una década, pero una vez finalizada dio pie a que se fabricara pólvora en la Nueva España. En 1784 Constanzó elaboró también el proyecto para una fábrica de azufre, ocupando los restos del edificio de Chapultepec.

Fuerte de San Diego, Acapulco.

Para 1776, Constanzó tomó parte en la construcción de un edificio que, con el paso del tiempo, se convertiría en uno de los más emblemáticos de la ciudad. En dicho año se ordenó la edificación de la Real Fábrica de Tabacos de la Ciudad de México, siéndole otorgado el proyecto al ingeniero Manuel Mascaró, quien elaboró los planos y los envió a Madrid. Tales planos fueron rechazados por un grupo de arquitectos de la Real Academia de San Fernando, quienes recomendaron que el proyecto se asignara al entonces director de arquitectura de la Academia de San Carlos, Antonio González Velázquez, que a su vez remitió el proyecto a Constanzó y, una vez corregido, lo envió de nueva cuenta a la metrópoli, pero también fue rechazado, lo que llevó a que González finalmente se comprometiera a hacer nuevas correcciones. El proyecto original sufrió distintas modificaciones a partir de las correcciones hechas por Constanzó, quien finalmente fue nombrado director de la obra. El edificio de la fábrica de la Real Fábrica de Tabacos, posteriormente conocido como la Ciudadela —nombre que los habitantes de la Ciudad de México le dieron por su estilo de apariencia miliar—, es un ejemplo del tipo de construcciones favorecidas por Constanzó debido a su formación como ingeniero militar. De hecho, su ubicación y la distribución de sus espacios llevó a que la Real Fábrica fuera ocupada como cuartel y cárcel durante el siglo XIX y principios del siglo XX. Otra de las obras importantes de Constanzó fue la remodelación del Convento de la Encarnación. Debido en buena medida al mal estado que presentaban muchas de las áreas del convento, se construyó bajo su dirección el claustro principal, y actualmente es el segundo patio del edificio de la Secretaría de Educación Pública.

A finales de la década de 1770 se le nombró director de la construcción de la Real Fábrica de Pólvora de Santa Fe,

Constanzó también fue parte del proyecto más ambicioso e importante de la ciudad, la construcción del desagüe del Valle de México, gracias al cual se evitó que las inundaciones arrasaran con la ciudad cada año. Otras obras de la misma índole en las que participó fueron un sistema para abastecer de agua al puerto de Veracruz, los trabajos para prevenir inundaciones en Guanajuato y la construcción de una presa en la hacienda de Arroyo Zarco. De igual forma, Miguel Constanzó participó en la construcción del camino de México a Veracruz en varias ocasiones, la primera en 1797 y la segunda a principios del siglo XIX, cuando el Consulado de Comerciantes le encargó la dirección de parte de las obras del camino en su ruta por Orizaba.

En cuanto a arquitectura militar, son numerosas sus obras destacadas. En 1776 un terremoto destruyó parte del puerto de Acapulco, por lo cual se ordenó a Constanzó realizar un reconocimiento de los daños que había sufrido el fuerte de San Diego. Después de hacer dicho reconocimiento, el ingeniero catalán propuso un proyecto de construcción para una nueva fortaleza, ubicada en el mismo lugar que la anterior. El proyecto fue aprobado por el director de ingenieros, Manuel de Santisteban, y la obra fue dirigida por el ingeniero Ramón Panón. La obra —visible en la actualidad— fue considerada como uno de los fuertes más bellos y de mejor gusto en su estructura.

Se conocen algunos proyectos que Miguel Constanzó no pudo realizar, por ejemplo, el Jardín Botánico de la Ciudad de México , una plaza de toros e incluso elaboró algunos bocetos de planos para el Real Seminario de Minería, que finalmente sería construido por el adalid de la arquitectura neoclásica, el valenciano Manuel Tolsá.

Constanzó logró un gran reconocimiento por su trabajo, a pesar de las críticas que algunos ingenieros y arquitectos hacían su estilo por considerarlo contrario al espíritu de la época y a las enseñanza de la Academia. Como militar logró los mayores grados que podía obtener: fue nombrado mariscal de campo y director subinspector general del Real Cuerpo de Ingenieros. Fue considerado uno de los mejores dibujantes de su época, se involucró en todos los campos de la construcción posibles en el siglo XVIII y se le reconoce como una de las autoridades del neoclásico.

Sus obras, la mayoría de las cuales permanecen en pie, hablan por sí mismas de sus capacidades como proyectista, diseñador y constructor.

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INTRODUCCIÓN A LAS TECNOLOGÍAS Libros

DE LA

INFORMACIÓN Ana Belén Ibarra Sánchez Edith Aída Lozano Guzmán Karla Guadalupe Moreno Vizcarra María Elva Rodríguez Armenta Verónica del Vivar Plascencia

U

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