Los sistemas inteligentes de transporte y sus efectos en la movilidad urbana e interurbana/15
Vector
Nº 71 Noviembre 2014 Costo
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Vector Noviembre 2014
Indice
En portada
AMIVTAC
•Ingeniería Civil del Siglo XXI —Sila Sibiri,la fuerza de Siberia/4
Instituto Mexicano de la Construcción en Acero
•Empresas y Empresarios
—SOLER&PALAU— Recuperadores de Energía/7
—FESTER— Grouts Fester®/11
—COMEX—Comex presenta el portafolio más completo de recubrimientos en el mercado y ofrece talleres a
asistentes en Expo CHIAC 2014 /24
•Suplemento especial
—Los sistemas inteligentes de transporte y sus efectos en la movilidad urbana e interurbana/15
•Ingeniería
— Gestión de riesgos para reducción de desastres/26
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Editorial Cozumel # 63-A • Col. Roma Norte C.P. 06700 México, D.F. Tel. (55) 5256 1978
Carlos Arnulfo López López Leopoldo Espinosa Benavides José Rafael Giorgana Pedrero Roberto Avelar López Manuel Linss Luján Jorge Damián Valencia Ramírez Enrique Dau Flores CONSEJO EDITORIAL Raúl Huerta Martínez DIRECTOR GENERAL Daniel Anaya González DIRECTOR EJECUTIVO Patricia Ruiz Islas
DIRECTORA EDITORIAL Daniel Amando Leyva González JEFE DE INFORMACIÓN Ana Silvia Rábago Cordero COLABORACION ESPECIAL Historia de la ingeniería civil
Alfredo Ruiz Islas CORRECCIÓN DE ESTILO Nallely Morales Luna DIRECTORA DE ARTE Iman Publiarte DISEÑO GRÁFICO
Ernesto Velázquez García DIRECTOR DE DISTRIBUCIÓN Aide Celeste Cruz Martínez WEB MASTER Carlos Hernández Sánchez DIRECTOR DE PROYECTOS ESPECIALES
LOS REGLAMENTOS DE LA REFORMA ENERGÉTICA Con la promulgación de los reglamentos de las leyes secundarias de la reforma energética, quedó establecido el marco que regulará la operación de los consejos de administración de Pemex y la Comisión Federal de Electricidad, así como la celebración y operación de contratos con el sector privado, incluyendo su participación en la exploración y explotación de hidrocarburos. Se espera que este nuevo marco legal impulse la integración de las empresas mexicanas en las cadenas de valor del sector energético y que los contratos que se celebren brinden el máximo beneficio a los mexicanos, ajustándose a los precios del petróleo y a las condiciones del mercado. De la misma manera, se espera que el incremento en la producción y consumo de energía que deberá traer aparejado el crecimiento económico, se vea compensado con una importante reducción en las emisiones y en el impacto al medio ambiente, por el uso, cada vez más intenso, de energías renovables. Así, están por delante las tareas indispensables que deberán llevarse a cabo para restituir nuestras reservas y revertir la declinación de la producción: diversificar las fuentes de energía; incrementar la generación mediante tecnologías limpias y los niveles de eficiencia en el consumo; disminuir continuamente los impactos negativos al entorno; operar en forma eficiente y segura nuestra infraestructura energética; ejecutar oportunamente las inversiones que reduzcan el costo en el suministro de energéticos; fortalecer la red de transporte, almacenamiento y distribución de gas y petrolíferos, proveer de energéticos a precios competitivos a los centros de población más marginados y finalmente, promover el desarrollo tecnológico y humano en el sector. La reforma energética llevada a cabo, implica una alianza estratégica del estado con el sector empresarial y operarla es, sin duda, un reto a la altura de la ingeniería nacional.
Herminia Piña González DIRECTORA COMERCIAL
Publicomp/Catalina Mariles Ortega IMPRESIÓN
“La energía y la perseverancia conquistan todas las cosas.” Benjamin Franklin
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Búscanos en Facebook: Vectordelaingenieriacivil REVISTA VECTOR, Año 7, Número 71, Noviembre 2014, es una publicación mensual editada, diseñada y distribuida por Comunicaciones La Labor, S. A. de C.V. Cozumel 63 – A, Col. Roma Norte, Delegación Cuauhtémoc, C.P. 06700, Tel. 5256 – 1978, www.revistavector.com.mx, daniel.anaya@revistavector.com.mx •Editor responsable: Daniel Anaya González. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04-2011- 010512575900-102, ISSN: (En trámite) Licitud de Título y contenido: Certificado No. 15819 Expediente CCPRI/3/TC/13/19755, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX No. IM09- 0754. Impresa por Publicomp/Catalina Mariles Ortega, Calz. de la Viga 577 Col. Nueva Santa Anita, Iztacalco, C.P. 08210, Tel.5579 3675. Este número se terminó de imprimir el 5 de Noviembre 2014 con un tiraje de 8,000 ejemplares. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Editor.
3 Punto de Origen
Myrna Contreras García DIRECTORA DE ADMINISTRACIÓN
Ingeniería civil del siglo XXI
4
Sila Sibiri La fuerza de Siberia
E
l proyecto de construcción más grande del mundo abastecerá China de gas ruso por 30 años.
En mayo pasado, la empresa rusa Gazprom y la Cooperación Nacional de Petróleo de China – CNCP- celebraron un contrato con valor de 400,000 millones de dólares para suministrar a China 38,000 millones de metros cúbicos anuales de gas por un periodo de treinta años. El combustible ruso se transportará de los yacimientos situados en Yakutia y la región de Irkutsk por el gasoducto denominado Sila Sibiri “La fuerza de Siberia”, que será el más grande del mundo. Este gasoducto tendrá una longitud aproximada de 4,800 kilómetros y su infraestructura reunirá los recursos de los yacimientos de Chayandá y Kovyktá, en Siberia oriental. La inversión total en esta obra por parte de Rusia será de 55,000 millones de dólares, mientras que la aportación china será de 20,000 millones de dólares; cabe señalar, que a pesar de que China adquiere solo 38,000 millones de metros cúbicos de gas al año, la capacidad del Sila Sibiri alcanzará los 64,000 millones de metros cúbicos. El pasado 1 de septiembre, con la presencia del presidente ruso Vladímir Putin y del líder chino Xi Jinping, comenzó en Yakutsk, capital de la república rusa de Yakutia, en la Siberia nororiental, la construcción de la parte rusa de la obra. En la ceremonia solemne de inicio de los trabajos, con la soldadura inicial de tuberías,Vladímir Putin dijo que Rusia y China “emprenden el mayor proyecto de construcción del mundo” y agregó “En el futuro cercano no habrá nada más grande en esta área”.
Por su parte, la CNPC dio a conocer que se han aprobado los planes de construcción de su parte del gasoducto. “La construcción podría empezar en 2015 en la sección que va desde Heihe, en la provincia de Heilongjiang, a Changling, en la de Jilin, asì como en una sublínea entre Changling y Changchun, en esa misma provincia. El final de las obras se estima para el año 2018 El suministro de gas podría comenzar en 2019.
Los gasoductos Un gasoducto es una conducción de tuberías de acero que sirven para transportar gases combustibles a gran escala. Por un gasoducto, el gas natural circula a alta presión desde su lugar de origen hasta el centro de distribución Los gasoductos constituyen una infraestructura fundamental en la actividad económica de nuestros días. De manera general, se construyen enterrados en zanjas a una profundidad de 1 a 2 metros, dependiendo del terreno y la seguridad, aunque excepcionalmente, tambien se construyen en la superficie. Los gasoductos transportan material inflamable y volátil. Por razones de seguridad, las normas de todos los países establecen que a intervalos determinados se sitúen válvulas en los gasoductos mediante las que se pueda cortar el flujo de gas en caso de incidente, como la falta de presión por una fuga de gas. Además, si la longitud del gasoducto es importante, puede ser necesario situar estaciones de compresión a determinados intervalos y cables de fibra óptica con sensores que puedan detectar las fugas de gas y para la transmisión de información, estaciones de emrgencia, equipos contra incendios y caminos para acceso a los lugares de las fugas. El inicio de un gasoducto puede ser un yacimiento o una planta de regasificación, generalmente situada en las proximidades de un puerto de mar al que llegan buques que transportan gas natural licuado a temperaturas muy bajas y para conectar plantas de gas con las plantas envasadoras en las ciudades, llenado de cilindros de gas y distribuir gas por tuberías a las ciudades, centros de consumo, industrias y plantas generadoras eléctricas.
5 Ingeniería civil del siglo XXI
Zhang Gaoli, vicepresidente del Consejo de Estado de China, afirmó que su país comenzará a construir su parte del gasoducto en la primera mitad de 2015 y subrayó que China desarrollará sus relaciones con Rusia independientemente de los cambios en la situación internacional “No importa como cambie la situación internacional, juntos vamos a pasar cualquier prueba y haremos todo lo posible para desarrollar nuestras relaciones de asociación estratégica, que son amplias, estables, seguras, integrales y de largo plazo” declaró.
Ingeniería civil del siglo XXI
6 Para cruzar un río en el trazado de un gasoducto se utilizan principalmente dos técnicas: la perforación horizontal y la perforación dirigida. Estas técnicas también se utilizan para cruzar otras infraestructuras importantes como carreteras, autopistas o líneas de ferrocarriles. El tendido por mar se hace desde barcos especialmente diseñados, los cuales van depositando la tubería sobre el lecho marino, una vez que ha sido soldada en el barco. Las normas particulares de muchos países obligan a que los gasoductos enterrados estén protegidos de la corrosión. A menudo el método más económico es revestir el conducto con algún tipo de polímero, de modo que la tubería queda eléctricamente aislada del terreno que la rodea. El impacto ambiental que producen los gasoductos se centra en la fase
de construcción de la tubería. Una vez terminada dicha fase, pueden minimizarse todos los impactos asociados a la modificación del terreno, al movimiento de maquinaria, etc. El operador del gasoducto, que puede ser una compañía pública privada o mixta, deberá establecer los retiros para la construcción a cada lado del gasoducto, que podrán ser de 10 metros y hasta 30 metros a cada lado del gasoducto, según el diámetro, la capacidad y presión de la tubería: no se podrán construir casas, edificios, carreteras, ciclovías, líneas de trenes o plantar árboles. No se pueden instalar tuberías cerca de fuentes de agua y zonas pobladas, pero el gobierno tiene la potestad para expropiar las propiedades, tierras, plantaciones agrícolas y casas, cuando sea necesario construir un nuevo gasoducto de la misma forma como sucede con la construcción de una línea de tren, carretera o puente.
La presión a la que circula el gas por el gasoducto es normalmente de 72 bar para las redes básicas de transporte y de 16 bar en las redes de distribución en las ciudades. Para llevar el gas hasta los hogares y comercios es preciso bajar la presión de transporte hasta límites razonablemente seguros. Esto se consigue instalando estaciones de regulación. El cambio de presiones se hace de forma análoga a las redes eléctricas: alta tensión/baja tensión. Los gasoductos de larga extensión pasan por varios países y varias empresas petroleras los construyen en forma conjunta, con el financiamiento de Inglaterra, Alemania, Rusia, Francia, Italia, Noruega y China, que participan como socios en el proyecto y reciben utilidades por el transporte de gas en las tuberías a los consumidores finales y por las exportaciones de gas.
Recuperadores de Energía
En el intento por reducir el costo por consumo de equipos de aire acondicionado y calefacción, puede ocasionar que el sistema de Aire acondicionado no cumpla al 100% con su objetivo. Diversos estudios desarrollados por US EPA, han reportados que dentro de un edificio el aire puedes estar de 2 a 5 veces más contaminado al aire exterior, la principal causa de este problema se relaciona debido a que el aire interior no se renueva, es decir solo recirculamos el aire interior, lo cual ocasiona el síndrome del edificio enfermo,(lugar donde las ocupantes presentan alergias, gri-
pas y baja productividad) un buen sistema de aire acondicionado es aquel que no solo cumple con una temperatura, sino también con un buena calidad de aire, es por eso que es necesario desechar cierta cantidad de aire interior y sustituirlo por aire exterior. En el RITE (Reglamento Técnico De Instalaciones) EN-13779 se mencionan las exigencias técnicas con las que debe cumplir un sistema de aire acondicionado: 1. Rendimiento energético: los equipos de generación de calor y frío, así como los destinados al movimiento de fluidos, se seleccionarán en orden a conseguir que sus prestaciones, en cualquier condición de funcionamiento, estén lo más cercanas posible a su régimen de rendimiento máximo. 3. Regulación y control: las instalaciones estarán dotadas de los sistemas de regulación y control necesarios para que se puedan mantener las condiciones de diseño previstas en los locales climatizados, ajustando, al mismo tiempo, los consumos de energía a las variaciones de la demanda térmica, así como interrumpir el servicio. 5 Recuperación de energía : las instalaciones térmicas incorporarán subsistemas que permitan el ahorro, la recuperación de energía y el aprovechamiento de energías residuales
7 Empresas y Empresarios
E
l principal objetivo de un sistema de aire acondicionado es proporcionar un adecuado rango de temperatura, velocidad de aire, nivel de ruido, y calidad de aire, el sistema de aire acondicionado se puede aplicar para buscar el confort de personas, y/o procesos. De acuerdo al Programa Nacional para el Aprovechamiento Sustentable de la Energía (PRONASE) señala que el sector doméstico constituyó el 16% del consumo final de energía en México en 2012. Con base en lo anterior, se reporta, que un hogar típico en nuestro país consume alrededor de 8,735 kWh por año. Los equipos que representan el mayor consumo de energía en el hogar son: estufas, calentadores de agua, refrigeradores y equipos de aire acondicionado. Estos cuatro productos representan el 70% del consumo en el sector residencial en México.
8 Empresas y Empresarios
Exigencia de bienestar e higiene:
Caudal mínimo del aire exterior de ventilación
Categorías de calidad del aire interior en función del uso de los edificios En función del uso del edificio o local, la categoría de calidad de aire interior (IDA) que se deberá alcanzar será, como mínimo, la siguiente: IDA 1 (aire de óptima calidad): hospitales, clínicas, laboratorios y guarderías. IDA 2 (aire de buena calidad): oficinas, residencias (locales comunes de hoteles y similares residencias de ancianos y estudiantes), salas de lectura, museos, aulas de enseñanza y asimilables y piscinas.
Método A. Caudales de aire exterior por persona A) se emplearán los valores de la tabla cuando las personas tengan una actividad metabólica de 1,2 met, es decir cuando sea baja la producción de sustancias contaminantes por fuentes diferentes del ser humano y cuando no está permitido fumar B) Para locales donde esté permitido fumar, los caudales de aire exterior serán, como mínimo, el doble de los indicados en la tabla:
IDA 3 (aire de calidad media): edificios comerciales, cines, teatros, salones de actos, habitaciones de hoteles, restaurantes, cafeterías, bares, salas de fiestas, gimnasios, locales para el deporte (salvo piscinas) y salas de ordenadores.
Categoría
CFM Por persona
IDA 1
42.4
IDA 2
26.5
IDA 3
17.0
IDA 4
10.6
En el caso de no conocer el aforo del local, se puede utilizar la tabla 2.1. Del Documento Básico SI del CTE
Uso del Local
Ocupación (m2/persona)
Vestíbulos generales y zonas generales de uso público
2
Plantas o zonas de oficinas
10
Edificios docentes (planta)
10
Edificios docentes (Laboratorios, talleres, gimnasios, salas de dibujo)
5
Aulas (excepto de escuelas infantiles)
1.5
Aulas de escuelas infantiles y bibliotecas
2
Hospitalario (salas de espera)
2
Hospitalario (zonas de hospitalización)
15
Establecimientos comerciales (áreas de venta)
2-3
Zonas de público en discotecas
0.5
Zonas de público de pie en bares, cafeterías, etc.
1
Salones de uso múltiple en edificios para congresos, hoteles, etc.
1
Zonas de público sentado en bares, cafeterías, restaurantes, etc.
1.5
Zonas de servicio en bares, restaurantes, cafeterías, etc.
20
Zonas de público en terminales de transporte
10
Método B Directo por concentración de CO2 para locales con elevada actividad metabólica (salas de fiestas, locales para el deporte y actividades físicas, etc) en los que no está permitido fumar, se podrá emplear el método de concentración de CO2, buen indicador de los bioefluentes humanos. Los valores se indican en la tabla 1.4.2.3.
Filtración del aire exterior mínimo de ventilación La calidad del aire exterior (ODA) se clasificará de acuerdo con los siguientes niveles: ODA 1: aire puro que se ensucia sólo temporalmente (por ejemplo polen) ODA 2: aire con concentraciones altas de partículas y, o de gases contaminantes. ODA 3: aire con concentraciones muy altas de gases contaminantes (ODA 3G) y, o de partículas (ODA 3P) El aire exterior de ventilación se introducirá debidamente filtrado en el edificio. Las clases de filtración mínimas a emplear, en función de la calidad de aire exterior (ODA) y de la calidad del aire interior requerida (IDA), serán las que se indican en la tabla 1.4.2.5. Donde F y G representan el equivalente al MERV.
Empresas y Empresarios
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Empresas y Empresarios
10
Recuperación de calor del aire de extracción
En los sistemas de climatización de los edificios en los que el caudal de aire expulsado al exterior, por medios mecánicos, sea superior a 1.060 cfm, se recuperará la energía del aire expulsado Las eficiencias mínimas en calor sensible sobre el aire exterior (%) y las pérdidas de presión máximas (Pa) en función del caudal de aire exterior (m3/s) y de las horas anuales de funcionamiento del sistema deben ser como mínimo las indicadas en la tabla siguiente:
De acuerdo a la tabla 2.4.5.1 podemos lograr recuperación de hasta el 75 % por la toma de aire exterior, es decir en un sistema de 40 toneladas de refrigeración (TR), de las cuales 10 TR son por aire exterior, con la implementación de recuperadores de calor de cubo entalpico podemos disminuir la capacidad a instalar de 40 TR a 32.5 TR.
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E
n la industria o en la construcción es frecuente la necesidad de anclar y nivelar estructuras, maquinaria o equipo para tener un óptimo funcionamiento y seguridad estructural. Estas aplicaciones requieren del uso de materiales que alcancen alta resistencia a la compresión en poco tiempo y que no presenten contracciones una vez instalados. A estos productos se les conoce como grouts, morteros sin contracción o estabilizadores de volumen.
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Beneficios
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Garantiza la seguridad en obra sin dañar la estructura o equipo instalado evitando costos por mantenimiento o retrabajo posterior.
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Se adhiere perfectamente al concreto en donde se va a aplicar.*
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Se acomoda de manera adecuada en encofrados densos sin dejar aire atrapado en la aplicación.
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*Para generar la mayor adherencia es necesario preparar la superficie y abrir poro al concreto.
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Características
Empresas y Empresarios
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Los sistemas inteligentes de transporte y sus efectos en la movilidad urbana e interurbana Joana María Seguí Pons
Departament Ciències de la Terra
María Rosa Martínez Reynés Universitat de les Illes Balears
15 Suplemento Especial
El tráfico urbano es hoy complicado en la mayoría de las áreas metropolitanas de los países desarrollados en las que el congestionamiento se ha convertido en un problema cotidiano de difícil solución. Un problema que produce efectos indeseados en la movilidad de los conductores y peatones. El incumplimiento de los horarios en los transportes públicos, el incremento del tiempo de los viajes en transporte público y privado, la contaminación del aire y niveles sonoros intolerables que llegan a afectar seriamente la salud son algunos de esos efectos. Todo ello redunda en una merma evidente del bienestar de la población, pero además, tiene importantes pérdidas económicas.
Suplemento Especial
16
Introducción El tráfico urbano es uno de los problemas que más influyen en la calidad de vida de los residentes en las ciudades y áreas metropolitanas de los países desarrollados. Un problema acentuado en las últimas décadas por el desarrollo de dos fenómenos simultáneos. El primero, una creciente movilidad que ha privilegiado el uso del automóvil privado en detrimento del transporte público. El segundo, la generalización del modelo de ciudad difusa, una tipología urbana genuinamente norteamericana pero imitada en Europa por las grandes ciudades y las ciudades de tamaño medio que han alcanzado su desarrollo actual tras un proceso descentralizador. Este nuevo y generalizado modelo urbano acentúa la relocalización de la población, el comercio y los servicios hacia la periferia próxima en tanto que relega la actividad industrial al espacio urbano y en la que el centro tradicional queda reducido a una función simbólica. Asistimos, pues, a un proceso expansivo en lo urbano y en la movilidad sobre la base de un creciente número de desplazamientos y el incremento de la amplitud éstos. Ambos extremos redundan, necesariamente, en la propia expansión de la infraestructura. Se cierra así un círculo vicioso en el que la persona ha ido perdiendo protagonismo frente al automóvil. Las elevadas tasas de motorización en los desplazamientos urbanos (figura 1) y la distribución modal de los desplazamientos motorizados (figura 2), son buenos indicadores de la situación descrita.
Figura 1 Distribución de los movimientos urbanos en diversas ciudades europeas
Fuente: Seguí; Martínez
Figura 2 Distribución modal de los desplazamientos motorizados en diversas ciudades europeas
Fuente: Seguí; Martínez
Suplemento Especial
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Suplemento Especial
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No es extraño, pues, que el transporte urbano e interurbano sea en la actualidad el más importante de los modos de transporte de pasajeros en términos de demanda. En Europa, por ejemplo, las redes urbanas e interurbanas canalizan el 90% de los pasajeros y el 70% de las mercancías. Ello supone, asimismo, un liderazgo económico en términos de inversiones y volumen de negocio generado, pero también un liderazgo tecnológico que se traduce en el volumen de proyectos I+D generados. El resultado del proceso expansivo descrito ha colocado al medio urbano en una situación difícil en términos de sustentabilidad, en donde la contaminación, el congestionamiento del tráfico y los accidentes constituyen externalidades negativas de fuerte impacto en la salud y la economía de los ciudadanos. Así, el congestionamiento del tráfico viene provocando importantes pérdidas de tiempo en los desplazamientos privados y el incumplimiento de horarios en el transporte público. Este incumplimiento en el servicio público redunda, en último término, en la pérdida de atractivo para la demanda y la consecuente dificultad de mantener una oferta cuyo costo llega a resultar insustentable Por su parte, la pérdida de tiempo en los desplazamientos de los
usuarios tiene una trascendencia económica nada desdeñable, como lo demuestran los diversos estudios realizados. Por citar sólo un ejemplo paradigmático, en Tokio se calcula que el congestionamiento del tráfico causa pérdidas del orden de los 50 millones de euros/día. En lo que se refiere a las externalidades medioambientales, la situación es asimismo preocupante. El transporte es, en este ámbito, el responsable de más del 60% de las emisiones de monóxido de carbono, del 50% de los óxidos de nitrógeno y del 33% de los hidrocarbonos, emisiones que no sólo inciden en el ámbito local -provocando que entre un 70% y un 80% de las ciudades europeas con una población superior a los 500.000 habitantes no reúnan hoy las condiciones mínimas de calidad atmosférica estipuladas por la Organización Mundial de la Salud-, si no que contribuyen también a la contaminación a escala regional y al efecto invernadero. Además, las consecuencias de la contaminación en la salud de los ciudadanos europeos suponen un costo del 0,5% del PIB de la Unión. Por otra parte, en torno al 20% de esos mismos ciudadanos padecen niveles inaceptables de ruido debido al tráfico (figura 3).Ello suma 0,3% de su PIB de la UE.
Figura 3 Población expuesta al ruido del tráfico en el medio urbano ciente, eficaz y seguro se impone hoy en las nuevas políticas de transporte.
Todos estos problemas aconsejan el desarrollo de nuevas estrategias globales para un transporte urbano sustentable Estrategias que contemplen no sólo una amplia gama de medidas paliativas, si no, también, el uso de tecnología e infraestructura innovadoras, aspecto éste que constituye una de las características más relevantes de los transportes postfordistas. El concepto de un transporte efi-
Entre las medidas paliativas, destacan la potenciación del transporte público, políticas de estacionamiento, peatonización de centros urbanos, imposición de peajes de entrada en determinadas áreas urbanas, etc. Entre las tecnologías e infraestructura innovadora, hay que señalar todo un conjunto de recursos que posibilitan rutas y modos de transporte que contribuyen a reducir el tiempo y el recorrido de los desplazamientos al tiempo que procuran mayor fluidez de tráfico, mejor nivel de servicio de las vías y la racionalización del consumo y de las emisiones. Se trata, pues, de una serie de cambios en la concepción del desarrollo del transporte, de carácter tecnológico y que, al no implicar restricciones en la movilidad de la población, son generalmente bien aceptados por la población.
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Los nuevos proyectos de petróleo y gas se realizarán en zonas sin electricidad, por lo que nuestros equipos generan energía eléctrica donde su proyecto la requiera.
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Suplemento Especial
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Los Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT) Los Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT) surgen en la década de los años 90 como alternativa sustentable al problema generado por la creciente demanda de movilidad, especialmente en el ámbito urbano e interurbano. De esta manera, frente a las estrategias tradicionales -que pasan por un incremento de infraestructura viaria y vehículos que pudieran conducir a niveles de insustentabilidad económica, espacial y medioambiental- los SIT suponen una apuesta por la movilidad sustentable Esto es, una apuesta por incrementar la movilidad sobre la base de mejorar la eficacia y eficiencia del transporte y proveer seguridad a los usuarios. Con ese triple objetivo, eficacia, eficiencia y seguridad, emergen los SIT como una combinación de información, comunicaciones y tecnologías del transporte en vehículos e infraestructura. Una combinación que, en los últimos años, adquiere una enorme transcendencia puesto que las tecnologías de la comunicación permiten ya emitir información móvil en cualquier lugar y a tiempo real.
Características de los SIT urbanos e interurbanos Las aplicaciones de los SITs abarcan un amplísimo espectro. De forma general, podría afirmarse que los SITs colaboran en todos los procesos de gestión y distribución de mercancías y del transporte de pasajeros y ello en todos los modos de transporte. En el ámbito del transporte urbano e interurbano, son aplicaciones propias de SIT las que afectan al transporte en superficie, es decir, las relativas al transporte por carretera y ferrocarril. Estas aplicaciones son: la información de tráfico y viajes, la gestión de transporte público, la gestión de transporte de mercancías, la gestión de tráfico y carreteras, la gestión de la demanda, la gestión de estacionamientos, la asistencia al conductor y la conducción cooperativa . La información de tráfico y viajes permiten la integración de los modos de transporte en un sólo sistema. Así, una información global al usuario propicia una práctica eficiente de la intermodalidad en los desplazamientos lo que facilita la movilidad de la población. Un buen ejemplo de sistemas de información global del viajero es el sistema TravInfo para los usuarios de la Bahía de San Francisco, Otro ejemplo de integración entre modos de transporte lo constituye el SIT Metropolitano del DOT (U.S. DOT ITS Metropolitan) (http:// www.its.dot.gov/metro-its/brochure.htm). Por lo que se refiere a la disminución y prevención del congestionamiento que tiene como consecuencia la contribu-
ción a la fluidez del tráfico, cabe destacar los sistemas de guiado automático de vehículos. Este tipo de sistemas permiten desviar el tráfico por las rutas menos congestionadas y están siendo ampliamente implementados. Así, programas de I+D europeos y norteamericanos trabajan en la producción de vehículos inteligentes en colaboración con las coorporaciones automovilísticas más importantes, entre ellos cabe destacar el proyecto EUCAR Master Plan.
Aplicaciones de los SIT En las ciudades grandes y medianas la gestión interior del tráfico es un objetivo prioritario. Los SIT abordan ese objetivo mediante el control de arterias y de intersecciones de forma automática. En el ámbito interurbano la aplicación de las TICs al transporte por carretera permite hablar de “carreteras inteligentes”, es decir aquellas vías con sistemas de información a tiempo real que van a permitir: • La regulación y control en los accesos. • La captura de datos para medir intensidad, velocidad y la detección automática de incidentes. • El control lineal de la vía. • El control de entradas a la vía. • La información de itinerarios. • Auxilio en carretera. • Los peajes y control de la demanda. Otra serie de aplicaciones SIT son comunes al medio urbano e interurbano: el conjunto de pagos electrónicos: peajes, billetes ferrocarril, metro o bus, etc. y utilización de tarjetas inteligentes. Estos los sistemas de detección, aviso y gestión de incidentes. Estos sistemas suponen la vigilancia, detección y respuesta en los mismos. Los SIT ayudan así a la detección y prevención de incidentes, avisos de colisiones, etc. Asimismo aportan soluciones para descongestionar las vías y permiten gestionar de forma integrada las emergencias. Otra de las más recientes y relevantes innovaciones en los automóviles y que se están comenzando a implementar en los servicios públicos para proveerlos de mayor seguridad son los sistemas de alarma para avisar al conductor en el caso de que éste se duerma al volante, y el pilotaje automático de seguridad, si no se consigue despertarlo en un tiempo preestablecido.
Los efectos de los SIT en el territorio La implementación de los SIT en vehículos e infraestructura tiene importantes efectos en el territorio y la población. En efecto, al optimizar la infraestructura existente haciéndola más efectiva y reducir su congestión, contribuyen a reducir la necesidad de la expansión de las rutas con nueva infraestructura. Al tiempo, cooperan a una mejor calidad
Optimización de la infraestructura existente Los SITs colaboran en la reducción de los retrasos en el tiempo de viaje, a través de la información. La vigilancia avanzada del tráfico, los sistemas de control de señales y los sistemas de ordenación de las arterias permiten reducciones muy significativas en los tiempos de viaje. Por otra parte, se ha constatado que los peajes electrónicos son capaces de incrementar la capacidad de las rutas entre un 200% y 300%. Asimismo, los programas de gestión de incidentes pueden reducir notablemente los retrasos asociados al congestionamiento que aquellos producen. Diversos estudios realizados para las ciudades europeas señalan que para el 2017 la implantación de los SIT habrá propiciado la reducción de hasta un 25% en los tiempos de viaje. Ello supondrá que se reducirán 40 horas de viaje por pasajero y año. La mejora de los transportes públicos en general y según estas perspectivas supondrá que los retrasos disminuyan en un 50%. Por su parte, se espera una disminución del 25% de los costos de transporte de mercancías a través de la eficiencia de los movimientos. En las ciudades norteamericanas, asimismo, se ha comprobado que si los tiempos de viaje disminuyen en un 20% tras la comprobación de rutas con mapas analógicos, el ahorro de tiempo usando un SIT puede incrementarse hasta el 80%. Los sistemas de ordenación de arterias han reducido los accidentes entre un 24% y un 50% y han canalizado entre un 8% y un 22% más de tráfico. Al propio tiempo, han incrementado las velocidades fijas entre un 13% y un 48% por encima de las velocidades preexistentes en zonas congestionadas.
Todo ello redunda a medio plazo en una reducción efectiva de los costos de operación y posibilita una mayor productividad del sistema de transporte, puesto que los conductores tienen mayores facilidades y mayor seguridad en sus operaciones. Un buen ejemplo lo encontramos en diversos estudios efectuados en EEUU de los que se deriva que la redución de los costos de operación puede llegar a suponer hasta el 25%. Sin embargo, hay que tener en cuenta que los costos iniciales de inversión son muy elevados.
Incremento de los niveles de seguridad. En el objetivo de proveer seguridad, los sistemas de detección, aviso y gestión de incidentes son elementos muy importantes en tanto que posibilitan la vigilancia detección y respuesta inmediata a los mismos. Así, los SIT ayudan a la detección y prevención de incidentes, avisos de colisión, etc., pero también aportan soluciones para descongestionar las vías al tiempo que posibilitan la gestión integrada de emergencias. El incremento de la seguridad en el tráfico es uno de los objetivos prioritarios de la UE en donde los costos de seguridad en el transporte se estiman en torno al 2% de PIB. El 99% de estos costos son imputables a los accidentes de carretera, que producen del orden de los 40.000 muertos/año.(Comisión Europea).
Contribución a un transporte sostenible Vehículos limpios, pero también una mejor gestión del tráfico contribuyen a disminuir las emisiones que inciden en la contaminación ambiental a escala local, regional y mundial. Investigaciones realizadas hasta el momento en las ciudades europeas sugieren que para el año 2017 los SIT habrán contribuido a disminuir en un 50% las emisiones en el entorno urbano Garret.
Los SIT van contribuir asimismo a reducir la contaminación acústica en el medio urbano y a reducir el consumo de recursos renovables y la generación de residuos. Los SIT y los Transportes Públicos Los SIT ofrecen nuevos instrumentos para la ordenación y gestión del transporte público. De esta manera, pueden incidir positivamente en el sector induciendo incrementos de la demanda y determinando la elección modal de la ruta. Son complementarios, sin embargo, a otras medidas, también importantes, como: • La disuasión del uso del transporte privado, el incremento de la atracción de formas de transporte ambientalmente más correctas y sustentables y el uso de instrumentos telemáticos que a medio y largo plazo pueden incluso sustituir viajes. Los servicios de SIT aplicados al transporte público, muchos de ellos en plataforma SIG, • Sistemas de localización automática del vehículo, con posición en tiempo real. • Prioridad del autobús en viales. • Intercambios e Intermodalidad. • Información a bordo en tiempo real. • Planificación de viajes. • Respuesta al transporte a la demanda, como forma intermedia de transporte público/privado. • Tiquet electrónico. Vamos a destacar aquí dos aplicaciones SIT, los Sistemas de Ayuda a la Explotación (SAE) y los Sistemas Automáticos de Guiado (GAS) que incorporan de forma integrada varios de los servicios antes mencionados. Los Sistemas de Ayuda a la Explotación (SAE) El funcionamiento del sistema se basa en cuatro procesos: localización, comunicación, regulación e información. La localización es la función básica de un SAE.
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de vida e incrementan los niveles de movilidad y seguridad al disminuir la accidentalidad y las emisiones contaminantes.
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Ésta se realiza a través de una computadora a bordo que transmite información a la computadora central de la empresa de transporte desde donde se procede a los ajustes en la explotación del sistema si éstos fueran necesarios. Por ejemplo, podría evitarse que se agruparan vehículos o que éstos se espaciasen demasiado, con los problemas en la demanda de viajeros que ello genera al ir semi vacíos o al producirse aglomeraciones innecesarias. Esta mejora del servicio redunda en un mayor atractivo del transporte público, coadyuvando así en las estrategias de disuasión del uso del automóvil. La aplicación de los SAE, sin embargo, no se restringe a las redes de autobús sino que también se extiende a todo tipo de transporte público como los metros, metros ligeros o tranvías que en muchos casos disponen también de ellos. Los sistemas automáticos de guiado Tras el largo declive de los años 50, los sistemas de transporte guiados en superficie han sufrido un desarrollo tecnológico extraordinario. Tan es así que puede hablarse de una nueva generación de sistemas de transporte urbano guiado que viene a renovar sus precedentes. Esta renovación ha pasado por la mejora tecnológica y de explotación de los tranvías clásicos pero también por la implantación de nuevos modos como el “metro ligero” . Sin embargo, la mayor revolución ha sido la implantación de sistemas automáticos de guiado que han dado lugar a diversos sistemas automatizados que operan ya en diversas líneas urbanas de Estados Unidos, Canadá, Francia, Reino Unido o Australia. Los nuevos sistemas de transporte urbano de guiado automatizado están constituidos por flotillas de vehículos guiados por computadora -sin la intervención del maquinista-, sobre una plataforma independiente del resto del tráfico urbano. Sus características funcionales son muy similares a los sis-
temas de transporte metropolitano convencional pero tiene algunas ventajas competitivas sobre aquel como son: un menor costo y una mayor capacidad y flexibilidad en la explotación.
Los SIT, un subsector económico al alza Las experiencias positivas que ya se conocen y las excelentes perspectivas de futuro no pueden hacernos perder de vista, sin embargo, las dificultades existentes en la gestión de los sistemas ya implementados. Dificultades que se relacionan con la problemática coordinación entre las decisiones privadas de los productores y propietarios de los vehículos y las decisiones de los organismos públicos que son quienes ejercen la gestión y control del tráfico y la infraestructura. Con todo, hay que subrayar que la telemática aplicada a los transportes constituye hoy día un subsector económico claramente al alza y que acumula hasta un 40% del sector telemático globalmente considerado. La potencia económica del subsector hasta alcanzar el nivel de saturación del mercado ha sido valorada por la Comisión Europea en 167 billones de Euros, a los que hay que añadir, además, unos 30 billones anuales destinados al mantenimiento de los sistemas ya aplicados. Por otra parte, recientes estudios realizados en EEUU vienen a señalar los beneficios evidentes para las compañías o servicios de transporte que utilizan alguna de las aplicaciones SIT. Así, estas compañías ven incrementada su productividad alcanzando esos incrementos en algunos casos hasta el 25%. La aplicación de sistemas de pago electrónico contribuye, por su parte, a incrementar los ingresos de explotación en porcentajes que pueden oscilar entre el 3% y el 30%. Globalmente, según el Departamento de Transporte americano, la aplicación del programa de SIT Metropolitanos produce una rentabilidad que se concreta en beneficios directos e indirec-
tos y que en términos económicos se traducen en 9 dólares de beneficio por cada dólar invertido. Estos beneficios se derivan de múltiples factores como son: la reducción de el congestionamiento, disminución de los ratios de accidentalidad, el incremento de la movilidad y la accesibilidad así como la apertura de nuevos mercados para los productos y servicios, entre otros.
Conclusiones Los problemas de movilidad, de seguridad y medioambientales precisan de nuevas soluciones que hagan del transporte urbano e interurbano un transporte sustentable La aplicación de las nuevas tecnologías de la información a los transportes contribuye decisivamente a ese objetivo, si bien no excluyen la implementación de otras medidas complementarias. Las experiencias acumuladas hasta el momento y las perspectivas que se dibujan desde muy diversos estudios realizados en Europa y EE.UU. muestran que a través de los SIT puede incrementarse la eficiencia, la eficacia y la seguridad del transporte en todos los modos y eso es especialmente relevante en el medio urbano e interurbano el más afectado por el congestionamiento, la contaminación, el ruido y la accidentalidad. Esos mismos estudios apuntan a una clara contribución de los SIT al desarrollo de una movilidad más sostenible en el sentido de incrementar los servicios sin incrementar los impactos. Al propio tiempo, se ha comprobado que los SIT no sólo contribuyen a una mayor productividad de los sistemas de transporte, con la incidencia positiva que ello tiene sobre la economía, sino que constituyen en sí mismos un mercado de alto potencial económico con una interesante proyección de futuro.
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Comex presenta el portafolio más completo de recubrimientos en el mercado y ofrece talleres a asistentes en Expo CHIAC 2014
• Innovación en desempeño y sustentabilidad, entre las principales características de sus productos • Se estima que más de 53 mil profesionales de la industria visitarón el stand de Comex Comex asistio a Expo CIHAC 2014 que se realizó del 14 al 18 de este mes en Centro Banamex, donde dío a conocer su portafolio de productos, el más amplio del mercado, que cuenta con atractivas e innovadoras soluciones para la construcción y recubrimientos. Además, a lo largo de los 3 días de la expo, Comex ofrecio talleres gratuitos y prácticas sobre recubrimientos base agua, impermeabilizantes-aislantes térmicos, tecnología avanzada en placas para exteriores, tecnología para la protección a la corrosión, fuego y climas extremos, hidroarte y tendencias2014-2015, entre muchos otros. Expo CIHAC, es el evento más importante de la industria de la construcción de México y Latinoamérica, y ahí se dan cita fabricantes, distribuidores y profesionales del sector para conocer las últimas tendencias en sustentabilidad, tecnología e innovación, entre los que destaca Comex gracias
a su amplia oferta de soluciones integrales para el sector de la construcción. En este espacio en el que se concentra la mayor muestra de productos relacionados con la construcción, Comex presentará su catálogo de productos y realizará algunos lanzamientos que complementan su ya de por sí amplia oferta diseñada para que sus clientes logren concluir sus obras tal como lo imaginaron. “Nuestro compromiso es acompañar a nuestros clientes en sus proyectos, ya sea de protección o embellecimiento, apoyándolos con la información y asesoría que necesiten para que puedan obtener el resultado que desean”, señaló Iván Ahedo, Vicepresidente de Mercadotecnia de Comex, quien añadió que precisamente el objetivo de ofrecer talleres y prácticas es complementar los conocimientos y la experiencia de los asistentes concluyó.
A continuación el programa detallado de talleres y pláticas: Recubrimiento base agua… tecnología sustentable Colorantes Vivid: Tecnología sustentable para dar color Acabados perfectos con colventes Comex Tecnología avanzada en placas para exteriores: BunkerMax y X-terium Sistemas de impermeabilización y aislamiento térmico Tecnología para la protección de la corrosión, fuego y climas extremoos: Comex Insdustrial Coatings Tendencias de Color 2014-15 Innovación y lanzamientos Comex para la construcción Recubrimientos base agua… tecnología sustentable Colorantes Vivid: Tecnología sustentable para dar color Acabados perfectos con solventes Comex Tecnología avanzada en placas para exteriores: BunkerMax y X-terium Sistemas de impermeabilización y aislamiento térmico Tecnología para la protección de la corrosión, fuego y climas extremoos: Comex Insdustrial Coatings Tendencias de Color 2014-15 Innovación y lanzamientos Comex para la construcción Comex Urbano Comex e HidroArte Acabados perfectos con solventes Comex Innovación y lanzamientos Comex para la construcción
Acerca de Comex: Grupo Comex es una compañía mexicana que se ha convertido en un consorcio internacional líder en la fabricación, comercialización y distribución de pinturas decorativas, texturas, impermeabilizantes, productos para el cuidado de la madera, recubrimientos industriales, paneles de yeso (Plaka) y accesorios (Éxito). Comex consolida su liderazgo empresarial con su tendencia constante en innovación, expansión en diferentes regiones y con importantes operaciones en Centroamérica y Asia. Este año, Comex celebra 62 años de vida y el haber convertido un pequeño negocio familiar en una corporación global con más de 15,000 soluciones que embellecen y protegen la vida. /GrupoComex
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Gestión de riesgos para reducción de desastres Dr. Octavio A. Rascón Chávez
Ex Director de la Facultad de Ingeniería, UNAM; Ex Director General del Instituto Mexicano del Transporte Ex Presidente y Académico de Honor de la Academia de Ingeniería de México Miembro Emérito del Colegio de Ingenieros Civiles de México
Los riesgos de desastres en México Los fenómenos generadores de desastres que clasifica el Centro Nacional de Prevención de Desastres (referencia 1), incluye amenazas o peligros de tipo geológico (volcanes, sismos y tsunamis), hidrometeorológico (huracanes, tormentas, sequías), químico-tecnológico y sanitario-ecológicos, y ha producido mapas para situarlos en el territorio. Otros pueden ser deslizamientos o aludes de tierras, fracturas geológicas, hundimientos, erosión, incendios forestales, desechos tóxicos y accidentes viales masivos. Un documento relativo es el Atlas de vulnerabilidad hídrica en México ante el cambio climático (referencia 2). Una de las importantes actividades de la ingeniería es el análisis y la gestión de riesgos asociados a los fenómenos naturales y a las acciones humanas para evitar y reducir sus consecuencias, en las etapas previas al evento (prevención, mitigación y adaptación), durante e inmediatamente después (atención de la emergencia) y después del evento (reconstrucción). La evidencia científica señala que el planeta Tierra se está calentando debido, en gran medida, a los gases de efecto
invernadero (GEI) que se emiten al usar combustibles fósiles en la generación de energía eléctrica, el transporte, la industria, etc. (referencias 10 y 11). El debate sobre el calentamiento global se ha centrado en limitar o mitigar el cambio climático procurando reducir las emisiones de GEI, principalmente dióxido de carbono, metano, óxido nitroso y otros gases, pero también contribuyen la deforestación y los desechos. Sin duda, el cambio climático es uno de los grandes desafíos de la ingeniería. Según la Comisión Mundial de Energía, la meta para limitar el incremento promedio global de temperatura a 2 grados centígrados, es estabilizar las emisiones de CO2 en 450ppm, con crecimiento máximo de 3% anual. Los efectos del aumento de los GEI seguirán siendo fuentes de riesgo; éstos incluyen olas de calor con efectos en la calidad del aire, la salud y la longevidad, el aumento del nivel del mar que afectará a ecosistemas y comunidades costeras, y eventos hidrometeorológicos más intensos y frecuentes; en efecto, el número de inundaciones en el Continente Americano ha crecido de 14 en la década de los 50, a 158 en los 80, y a 353 de 2000 a 2009; por su parte,
los incendios forestales subieron de 1 a 11 y 53 en las mismas décadas, respectivamente (The International Disaster Data Base. Center for Research on Epidemiology of Disasters, 2010). Sin duda, la República Mexicana enfrenta condiciones crecientes de riesgo derivadas del cambio climático global y local; de hecho, los desastres más frecuentes y de mayores daños económicos son los hidrometeorológicos. Más de 12 millones de habitantes sufren huracanes y tormentas tropicales; 22 millones están expuestos a inundaciones en muchas localidades; y 4.8 millones de personas en 3,507 regiones están expuestas a riesgos de deslizamiento de tierras (referencia 3); zonas muy vulnerables que se inundan frecuentemente son las cuencas de los ríos Grijalva, Usumacinta, Pánuco, Papaloapan, Lerma y Santiago, la Costa de Chiapas y el Valle de México por su alta densidad demográfica. Los efectos de sequías se reflejan en consecuencias económicas, políticas, sociales y ambientales que llegan a ser severas y a ocasionar problemas interregionales por la posesión del agua, como ocurre actualmente en la zona Yaqui del Estado de Sonora. Los movimientos sísmicos muy intensos, aunque menos frecuentes, ocasionan la muerte de muchas personas y grandes pérdidas materiales; las zonas de la costa del Pacífico y central del territorio están muy expuestas a sismos intensos.
Respecto a daños materiales, en la referencia 5 se estimó que la erogación promedio anual por inundaciones ascendió a 700 millones de dólares en el periodo de 1980 a 1999 (a precios de 1999). En el siguiente cuadro se muestra información (referencia 6) tan sólo de los pagos que hicieron las compañías de seguros, y de las cantidades de muertos y damnificados en algunos desastres en México; obviamente los costos totales de cada evento fueron mucho mayores. Evento
Año
Muertos
Damnificados
Monto pagado, Millones de dólares de 2012
Sismo 1985
1985
10,000
33,000
400
Huracán Gilberto
1997
202
150,000
1,373
Huracán Paulina
1997
173
4,000
121
Huracán Juliette
2001
5
10,000
130
Huracán Isidoro
2002
4
500,000
431
Huracán Kenna
2002
4
2,000
185
Huracán Wilma
2005
12
1,000,000
2,344
Huracán Emily
2005
32
85,000
176
Huracán Stan
2005
16
100,000
294
2007
Nd
500,000
383
2013
157
89,000
12,000
10,605
2,473,000
17,837
Inundaciones en Tabasco Huracanes Ingrid y Manuel Total
Buena parte del riesgo se asocia con acciones indebidas que incrementan la vulnerabilidad de las comunidades, tales como infraestructura mal construida, en sitios inadecuados o con mantenimiento insuficiente, deterioro del entorno, carencia o incumplimiento de planes de desarrollo urbano y rural, reglamentos y normas inadecuados e incumplidos, asentamientos humanos irregulares en cauces de ríos y arroyos o en zonas inundables, prácticas inadecuadas de uso del suelo y de recursos naturales, deforestación, acumulación de basuras en arroyos y carencia de información y de estudios locales para elaborar los Atlas de Ries-
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28 gos y los planes de contingencia, mitigación y adaptación. Es importante tomar en cuenta que la ocurrencia frecuente de desastres en una zona, disminuye su competitividad e inhibe la inversión en todo tipo de actividades, en particular en las de alto valor agregado. Por tanto, la construcción, mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura y de las edificaciones con adecuados índices de seguridad, son indispensables para reducir la vulnerabilidad. Por ejemplo, los daños son frecuentes en las infraestructuras carretera y urbana, e implican altos costos derivados no sólo de las pérdidas directas, sino también de las consecuencias indirectas, como la desvinculación regional por la interrupción del transporte, de las actividades económicas, de las cadenas de valor, de salud, educativas, de alimentación y políticas. También es importante reducir la vulnerabilidad de dicha infraestructura por su valor estratégico para brindar accesibilidad a y desde las zonas afectadas en las emergencias (referencia 8). Puesto que en México las situaciones de riesgo son frecuentes, es indispensable contar con estrategias y medidas de atención, como parte de las políticas públicas que deben establecer los tres niveles de gobierno. Para ello, es importante considerar que los fenómenos hidrometeorológicos casi nunca son sorpresivos, sino que resultan de procesos climáticos identificados con anticipación, como son los huracanes; de ahí que su atención requiere estrategias que atiendan las distintas fases del análisis y gestión de riesgos y desastres, y no se concrete sólo en la atención reactiva de las emergencias. Es indudable que los fenómenos naturales van a suceder y que ningún progreso científico podrá detenerlos, pero las estrategias idóneas, incluyendo acciones y criterios adecuados y actualizados de adaptación, como el proyecto, diseño, refuerzo y conservación de la infraestructura y las viviendas, proporcionarán mayor grado de seguridad, previsibilidad y preparación para minimizar sus efectos a la sociedad. Al contar con estrategias, sistemas y medidas de prevención, mitigación, adaptación y atención, se evitará que las acciones sean improvisadas y obligadas por la magnitud de los acontecimientos, como pueden ser: reactivas, es decir, responder a la atención de las consecuencias del desastre; adolecer de una estrategia de trabajo y de manejo de la población afectada; carecer de suficiente integración interinstitucional y de niveles de gobierno; carecer de iniciativas de los gobiernos estatales y municipales, y depender principalmente de las instancias federales; no aprovechar adecuada y oportunamente el Fondo de Desastres Naturales (FONDEN). Debido a que la incertidumbre es inherente a nuestra comprensión del cambio climático y de sus efectos, la gestión
de riesgos implica, entre otras cosas, el cálculo probabilístico del riesgo, la estimación de sus repercusiones, la adaptación o construcción de la infraestructura para minimizar los daños y una atención inmediata, eficiente y eficaz de las consecuencias. Las técnicas de análisis y gestión del riesgo se basan en la definición estadística de riesgo, como la probabilidad de que se produzca un evento multiplicada por una medida de sus consecuencias; si éstas se miden en dinero, entonces el riesgo representa el costo monetario esperado del desastre (referencia 16). Una recomendación importante es crear comunidades resilientes a desastres; es decir, que tengan capacidad para establecer acciones de mitigación, adaptación y atención necesarias para soportar eventos extremos naturales o humanos sin daños mayores, y para recuperar rápidamente su situación original. La resiliencia incorpora cuatro dimensiones básicas: técnica, organización, social y económica, e involucra la robustez del sistema, la redundancia, la rapidez y la inventiva. La robustez es necesaria para reducir la fragilidad del sistema ante los riesgos, y la redundancia consiste en disponer de elementos de respaldo para reducir las consecuencias de los fenómenos extremos; ambos contienen los recursos necesarios para la rapidez de las acciones de respuesta y recuperación. La rapidez implica actuar de inmediato y la inventiva hacerlo con innovaciones de gestión y tecnología (referencia 14). Un ejemplo de inventiva, es que el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) desarrolló un sistema informático georreferenciado de gestión de los casos de desastres que afectan a la infraestructura del transporte (referencia 8), para establecer estrategias orientadas a concentrar la atención y los esfuerzos de la administración pública en los factores de riesgo a los que están expuestas las carreteras y caminos de México, a través del manejo, análisis y actualización periódica de información procedente de diversas fuentes sobre la infraestructura carretera, las condiciones ambientales, sociales, demográficas, económicas y de riesgos que asechan a las carreteras, como los ya señalados, más deslizamientos de tierras y accidentes de vehículos que transportan sustancias y materiales peligrosos, por citar sólo algunos. Cuenta con dos subsistemas: el de identificación de riesgos potenciales y el de atención de emergencias. En virtud de la frecuente ocurrencia de desastres en México, es claro que el análisis y gestión de riesgos y desastres debe convertirse en una actividad de previsión y actuación permanente a niveles local, regional y nacional, en los cuales la ingeniería debe tener una participación destacada, y se recomienda que en los demás sectores, como el petrolero, hidráulico, eléctrico y de telecomunicaciones se desarrollen sistemas de gestión aprovechando las TIC, con capacidad de interacción de los usuarios en tiempo real.
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30 Por tanto, es importante que la resiliencia resulte de una combinación de acciones comunitarias y gubernamentales, basadas en identificar los riesgos y vulnerabilidades de la comunidad, dando prioridad a las actividades de reducción de riesgos y educando a la población. Asimismo, debe incluir los conocimientos científicos y de ingeniería sobre diversos tipos de amenazas y sobre qué se puede y debe hacer en cada caso, así como realizar investigación científica e innovaciones y formar oportunamente los recursos humanos especializados de acuerdo con los riesgos frecuentes en cada región. Las estrategias para lograr una sociedad más resiliente son de mediano a largo plazos e incluyen no sólo ciencia, ingeniería, infraestructura, tecnología y gestión de riesgos, sino también planeación, desarrollo, economía, finanzas, educación y servicios críticos como salud y alimentación (referencia 14). Como ejemplo de obras que deben realizarse para disminuir riesgos por fenómenos hidrometeorológicos en México, se proponen los de la planicie Tabasqueña, el sistema lagunario Pánuco–Tamesí, el sistema de control de inundaciones en el Valle de México y costa de Chiapas, así como en ríos con riesgos de desbordamiento frecuente y requieren obras de protección (referencia 4). En la referencia 9 se proponen 298 proyectos e inversión de 11 billones de dólares para prevención de inundaciones durante el sexenio 2013-2018.
Objetivos y desafíos de la gestión de riesgos Para la gestión oportuna y eficaz de los riesgos por fenómenos naturales, tecnológicos o humanos, es importante atender los siguientes tres objetivos propuestos por la Comisión Científica y Técnica de la “United Nation’s International Decade for Natural Disaster Reduction”: 1. Una evaluación de riesgo para todos los peligros que amenazan. 2. Un plan para mitigar los riesgos. 3. Un sistema eficaz de alerta para reducir los peligros. Asimismo, la Comisión recomienda abordar los siguientes cinco desafíos para lograr los tres objetivos: 1. Integración de la gestión de riesgos y la reducción de la vulnerabilidad. 2. Las concentraciones de población y los peligros urbanos. 3. Vulnerabilidad medio ambiental y de recursos. 4. Capacidades de prevención de desastres. 5. Coordinación e implementación. Considerando que persisten grandes incertidumbres sobre los riesgos del cambio climático en sitios específicos, en las referencias 10 y 11 se recomienda tomar medidas a corto plazo, incluyendo la adaptación, para minimizar los costos y magnitud de los impactos; esto significa que los decisores deben realizar acciones eficaces, especialmente sobre inversiones en infraestructura. Al respecto, se recomienda que las decisiones sobre cuándo hacer inversiones para construirla en un sitio, con el fin de evitar, resistir o reducir el efecto de un fenómeno natural, se deben basar en determinar cuándo el valor presente de los beneficios (evitar o reducir daños humanos y materiales) superaría los costos actuales. Por tanto, analizar el cambio climático desde la perspectiva de los riesgos permite entender las causas y consecuencias de los desastres, disminuir efectos sociales negativos y establecer una base operativa para diseñar políticas públicas de prevención y adaptación de cada zona del país. En las referencias 7, 11, 12 y 15 se presentan recomendaciones sobre investigación científica y tecnológica, energía eléctrica y transportes, para reducir la gravedad del cambio climático y prevenir y mitigar sus efectos.
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32 Para que México enfrente con éxito los riesgos derivadas del cambio climático, se recomienda cumplir los acuerdos de la COP 16 de Cancún (referencia 13), para lo cual deben participar conjunta y activamente los gobiernos, sector privado, organizaciones civiles, academias y legisladores; entre ellos: 1. Crear una plataforma para mejorar la cooperación tecnológica mediante participación en redes nacionales, regionales e internacionales. 2. Mejorar la resiliencia de las comunidades. 3. La comunidad académica puede contribuir en el diseño de estrategias de mitigación y adaptación, proporcionando evidencia científica sobre los riesgos, tecnologías y acciones para apoyar el proceso de decisiones, incluyendo las de inversión. 4. Frenar, detener y revertir la pérdida de bosques, teniendo en cuenta los derechos de los indígenas y de las comunidades. 5. Fortalecer la formación de recursos humanos, el desarrollo tecnológico y la innovación. 6. El sector académico puede proporcionar solidez técnica para desarrollar mecanismos para evitar la deforestación y diseñar sistemas de monitoreo del clima y de sus efectos. 7. Adoptar medidas de mitigación para reducir las emisiones para el año 2020, ya que ofrecen una buena oportunidad para atraer financiamiento y, a su vez, propiciarán el desarrollo de tecnologías y creación de empleos. 8. Incluir la captura y almacenamiento de carbono. 9. Desarrollar estrategias para recopilación de datos, inventarios de GEI, proyecciones y análisis macroeconómicos. 10. Armar un marco metodológico y financiero para el arranque rápido de acciones de mitigación y adaptación, diseño del Fondo Verde Climático y mecanismos de tecnología e innovación. La prevención de desastres está prevista en el PND 20132018, particularmente en el Objetivo 1.6. Salvaguardar a la población, a sus bienes y a su entorno ante un desastre de origen natural o humano, a lo cual ayudará la creación del Consejo Nacional de Protección Civil.
Referencias 1. Secretaría de Gobernación. Centro Nacional de Prevención de Desastres. “Diagnóstico de Peligros e Identificación de Riesgos de Desastres en la República Mexicana”. http://www.atlasnacionalderiesgos.gob.mx. 2. “Atlas de vulnerabilidad hídrica en México ante el cambio climático”. Editores: Polióptro F. Martínez Austria y Carlos Patiño Gómez, Instituto Mexicano de Tecnología del Agua (2010). 3. “The Bridge: Linking Engineering and Society”, National Academy of Engineering, EUA, 2010. 4. “Estudio de integración de proyectos de infraestructura”, Colegio de Ingenieros Civiles de México (2011). 5. Bitrán Bitrán, D. “Características del impacto socioeconómico de los principales desastres ocurridos en México en el período 1980–99”. Secretaría de Gobernación, CENAPRED y CEPAL (2000). 6. Romo Aguilar, Ma. del Lourdes, “Prevención de desastres en México”, Revista Consultoría, CNEC, (febrero, 2014)., 7. Rascón Chávez, Octavio A. “Impacto y mitigación ambiental de los transportes”, Documentos sobre el “Estado del arte y prospectiva de la ingeniería en México y el mundo”, Academia de Ingeniería de México y CONACYT (2012) (www.ai.org.mx). 8. Rascón Chávez, Octavio A., Ruiz Lang, Tristán y Backhoff Pohls, Miguel A, “Gestión de desastres, una perspectiva geográfica para la seguridad de la red carretera nacional”, Congreso Nacional de Ingeniería, Academia de Ingeniería, agosto de 2005. 9. “Propuesta de programa nacional de infraestructura 2013-2018”, Colegio de Ingenieros Civiles de México (2011). 10. Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC). “Climate Change 2007: Synthesis Report”. Cambridge: Cambridge University Press. 11. National Research Council. Advancing the Science of Climate Change.,Washington, DC: The National Academies Press, 2010; http://www.nap.edu/catalog.php?record_id=12782. 12. Rascón Chávez, Octavio A. “Desafíos y perspectivas de la energía eléctrica para lograr la sustentabilidad global”, Documentos sobre el “Estado del arte y prospectiva de la ingeniería en México y el mundo”, Academia de Ingeniería de México y CONACYT (2012). 13. Los Acuerdos de Cancún y el camino hacia adelante. Diálogo Internacional “Implementando los Acuerdos de Cancún”, Secretaría de Relaciones Exteriores (2011). 14.” Building Resilience in Supply Chains. An Initiative of the Risk Response Network In collaboration with Accenture”, World Economic Forum (enero, 2013). 15. Rascón Chávez, Octavio A.,”Desafíos de investigación para la sustentabilidad global y de México”, Revista Ingeniería Civil, Colegio de Ingenieros Civiles de México, No.525 (enero, 2013). 16. Rascón Chávez, Octavio A., “Análisis y gestión de riesgos y desastres en México”, Documentos sobre el “Estado del arte y prospectiva de la ingeniería en México y el mundo”, Academia de Ingeniería de México y CONACYT (2012).