R 74 febrero 2015 "Puertos"

El puerto de mayor tráfico de contenedores en el mundo

Puertos y costas: binomio del desarrollo sustentable de México en el Siglo XXI/15

Vector

Nº 74 Febrero 2015 Costo

$ 50.00

El Transporte Marítimo/26

La nanotecnología en el área de la construcción/30

Puertos Mexicanos/40

Moctezuma presente en las grandes obras de México Administración Portuaria Integral Altamira, Tamaulipas México

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Vector Febrero 2015

Índice

En portada

AMIVTAC

•Ingeniería Civil del Siglo XXI

El Puerto de Shanghái. El puerto de mayor tráfico de contenedores en el mundo./4 Instituto Mexicano de la Construcción en Acero

• Historia de la Ingeniería Civil

—La traza de las ciudades españolas en el Nuevo Mundo, Primera parte/12

•Suplemento especial

—Puertos y costas: binomio del desarrollo sustentable de México en el Siglo XXI/15

—El desarrollo de los puertos en el siglo XXI/19

—Estrategias para el desarrollo portuario nacional/24

—El Transporte Marítimo/26

•Tecnologías

—La nanotecnología en el área de la construcción/30

• Ingeniería Civil Mexicana

—Puertos Mexicanos/40

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Editorial Cozumel # 63-A • Col. Roma Norte C.P. 06700 México, D.F. Tel. (55) 5256 1978

Carlos Arnulfo López López Leopoldo Espinosa Benavides José Rafael Giorgana Pedrero Roberto Avelar López Manuel Linss Luján Jorge Damián Valencia Ramírez Enrique Dau Flores CONSEJO EDITORIAL Raúl Huerta Martínez DIRECTOR GENERAL Daniel Anaya González DIRECTOR EJECUTIVO Patricia Ruiz Islas DIRECTORA EDITORIAL Daniel Amando Leyva González JEFE DE INFORMACIÓN Ana Silvia Rábago Cordero COLABORACION ESPECIAL Historia de la ingeniería civil

Alfredo Ruiz Islas CORRECCIÓN DE ESTILO Iman Publiarte Nallely Morales Luna DISEÑO

Ernesto Velázquez García DIRECTOR DE DISTRIBUCIÓN Aide Celeste Cruz Martínez WEB MASTER Carlos Hernández Sánchez DIRECTOR DE PROYECTOS ESPECIALES

México y su mar Si bien es cierto que, como afirma el ex candidato presidencial Gabriel Quadri, “El desencuentro mexicano con el mar es ancestral; desde sociedades prehispánicas ignorantes de la vela, hasta ineptitudes de gobiernos modernos y ánimos depredadores generalizados en comunidades costeras”, la principal diferencia, a este respecto, entre el antes y el después de la integración del Viejo y el Nuevo Mundo, es que, para la sociedad mexicana actual, la falta de una buena relación con su patrimonio marino sí representa un serio obstáculo a su progreso material, uno cuyo potencial para frenar el crecimiento económico y agudizar los problemas medioambientales aumenta año con año.

“Prevalece la visión —señala el mismo analista— de que el mar territorial y patrimonial mexicano (11,000 kilómetros de costa por 200 millas mar adentro, casi el doble de su territorio terrestre) es apenas poco más que un sitio de extracción de cualquier ser vivo que signifique algunos pesos de ganancia. Lejos estamos de una visión integrada, de una cultura de responsabilidad y de un sistema moderno de gobernación marinos”. Y concluye “Los mares y costas mexicanos son una torre de babel jurisdiccional […] Son tres millones de kilómetros cuadrados de mar territorial y patrimonial […], 13 mil kilómetros de costas, cientos de islas y arrecifes, y 150 municipios que albergan al 23% de la población nacional.

Ahí existen en conflicto permanente ecosistemas estratégicos, pesca, petróleo, turismo, industria, y expansión urbana. Sin gobernación coherente, sin una visión integrada, y sin una institucionalidad funcional, le seguimos dando la espalda al mar”. Todo lo cual indica que, mientras que México sobreexplota el petróleo, su recurso natural más rentable, no saca sino un provecho muy pobre —y esto, a costa de un desgaste injustificado— del que probablemente sea nuestro segundo recurso natural más importante.

En esta ocasión, Vector ofrece algunos materiales, escritos por expertos en la materia, que consideramos que ofrecen datos y opiniones muy útiles para ayudarnos a reencontrarnos con nuestro mar.

Herminia Piña González DIRECTORA COMERCIAL Myrna Contreras García DIRECTORA DE ADMINISTRACIÓN

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“Yo represento el puerto de Filadelfia, y conozco, de primera mano. la importancia del papel que desempeñan los puertos en la economía nacional y mundial”.

Allyson Schwartz Miembro de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos.

REVISTA VECTOR, Año 8, Número 74, Febrero 2015, es una publicación mensual editada, diseñada y distribuida por Comunicaciones La Labor, S. A. de C.V. Cozumel 63 – A, Col. Roma Norte, Delegación Cuauhtémoc, C.P. 06700, Tel. 5256 – 1978, www.revistavector.com.mx, daniel.anaya@revistavector.com.mx •Editor responsable: Daniel Anaya González. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04-2011- 010512575900-102, ISSN: (En trámite) Licitud de Título y contenido: Certificado No. 15819 Expediente CCPRI/3/TC/13/19755, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX No. IM09- 0754. Impresa por Publicomp/Catalina Mariles Ortega, Calz. de la Viga 577 Col. Nueva Santa Anita, Iztacalco, C.P. 08210, Tel.5579 3675. Este número se terminó de imprimir el 5 de Febrero 2014 con un tiraje de 8,000 ejemplares. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Editor.

3 Punto de Origen

Publicomp/Catalina Mariles Ortega IMPRESIÓN

Ingeniería civil del siglo XXI

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El Puerto de

Shanghái El puerto de mayor tráfico de contenedores en el mundo.

La empresa Shanghai International Port Company Limited es una empresa pública de la que el gobierno municipal de Shanghái posee el 44.23% de las acciones.

Historia

En 2010, el Puerto de Shanghái, en China, alcanzó el manejo de 29.05 millones de TEU1; con esto, consiguió superar por medio millón de estas unidades al puerto de Singapur y convertirse en el puerto de mayor tráfico de contenedores del mundo.

El puerto de Shanghái, situado en la municipalidad del mismo nombre, está compuesto por un puerto marítimo y un puerto fluvial. Se sitúa frente al mar de China, al este, y a la bahía de Hangzhou, al sur, comprendiendo también las desembocaduras de los ríos Yangt1 Twenty-foot Equivalent Unit, o Unidad Equivalente a Veinte Pies. Es una unidad de medida usada en transporte marítimo para medir, si bien de manera inexacta, la capacidad de carga de un contenedor.

La historia del puerto de Shanghái es prácticamente la misma que la de la ciudad con la que comparte nombre.

Aunque existen evidencias de asentamientos desde el año 5,000 antes de la era común, es en los siglos VI y VII de nuestra era que comienza a, por así decirlo, aparecer en el mapa como un pequeño asentamiento poco poblado y sin desarrollar. En el siglo XI, bajo la dinastía Song, Shanghái cambia de estatus, de aldea a pueblo comercial. Cien años después, en 1174, se construye un rompeolas, que ayudó a estabilizar la costa, lo que favoreció un desarrollo que había sido, hasta entonces, muy lento gracias a la situación de la población en relación con el río. En 1297, el puerto de Shanghái, bajo la dinastía Yuan, se convierte oficialmente en ciudad.

La dinastía Ming, que gobernó del año 1368 al 1644, representó un gran avance para la ciudad de Shanghái, ya que se ocuparon de dragar el río Huangpu para mejorar el puerto existente e ir trasladándolo a lo largo del río hasta su localización actual. En 1554, se construye una muralla, para detener los ataques de los piratas japoneses y en 1602, se construye el templo del dios de la ciudad. Ambas obras contribuyeron enormemente al desarrollo de la zona.

Para 1735, bajo la dinastía Qing, Shanghái ya se había convertido en el puerto marítimo más importante de

la región, gracias a dos hechos de significativa importancia: en 1684, se le permitió al puerto aceptar buques oceánicos y obtuvo el control exclusivo de los impuestos a todo el comercio internacional en la provincia de Jiangsu.

En 1842 empieza la historia del puerto tal y como lo conocemos ahora, ya que es en este año cuando se firma el Tratado de Nankín, con lo que se dio fin a la Primera Guerra del Opio entre China y el Imperio Británico, que duró de 1839 a 1842. Como consecuencia de este tratado, además de muchas otras cosas, entre ellas la famosa cesión de la isla de Hong Kong, el gobierno chino fue obligado a la apertura al comercio internacional de cinco puertos, entre ellos, Shanghái.

La entrada del Imperio Británico, Francia y los Estados Unidos fomentó el desarrollo del puerto, llegando a convertirse, a principios del siglo XX, en el mayor puerto del Lejano Oriente.

La rebelión de Taiping (1850 – 1864), reconocida como el mayor enfrentamiento armado hasta la Segunda Guerra Mundial, tuvo efectos devastadores en la ciudad, pero la zona ocupada por los extranjeros, en la que se encontraba el puerto, apenas fue tocada.

Entre los años de 1860 a 1895, China vivió un proceso de modernización y desarrollo del cual se benefició el puerto de Shanghái, pero esto se vio detenido por la guerra contra Japón y a la caída de la dinastía Qing, empezó un periodo de inestabilidad económica y social.

Tras la batalla de Shanghái en 1937, Japón se hizo del control de la ciudad, con lo que fue perdiendo paulatinamente su poder económico y financiero. La invasión japonesa dio comienzo a la segunda guerra sino-japonesa y Shanghái permaneció bajo el dominio japonés hasta su culminación en 1945. El fin del conflicto no supuso una mejora económica para

5 Ingeniería civil del siglo XXI

ze, Huangpu y Quiantang. Es administrado por el grupo Shanghai International Port Group –SIPG, por sus siglas en inglés-, que sustituyó a la Autoridad del Puerto de Shanghai en 2003.

Ingeniería civil del siglo XXI

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Puerto de gran calado Yangshan

Shanghái, pues en 1949 le siguió la toma de poder por parte del partido comunista, el cual redujo drásticamente todo comercio exterior y produjo la huida del capital hacia Hong Kong. Sin embargo, el puerto nunca dejó de ser un ajetreado centro industrial y un importante centro de apoyo a la revolución. Aún durante los duros años de la Revolución Cultural, Shanghái no dejó de ser una zona económicamente productiva ni de una gran estabilidad social, al grado de ser el contribuyente más significativo en cuestión de impuestos a la República Popular China.

En 1991, cuando el gobierno central decidió implementar reformas económicas, Shanghái comenzó a experimentar un acelerado crecimiento, tanto económico como constructivo. Desde entonces, el puerto se ha desarrollado a un ritmo creciente: en 2005 se construyó un puerto de aguas profundas en la isla de Yangshan en la bahía de Hangzhou, unido a Shanghái por el puente Donghai. Esta obra permitió que el puerto superara las condiciones de aguas profundas en su ubicación actual y pudiera competir con otro puerto de aguas profundas, el cercano puerto de Ningbo – Zhoushan.

En lo que se refiere al tráfico de contenedores, Shanghái se encuentra formado por otros tres puertos: Wusongkuo – Wusong-, Waigaoqiao y el puerto de aguas profundas

de Yangshan. Sin embargo, dado que Shanghái juega un importante papel regional como punto de distribución hacia el interior y pilar del desarrollo económico de la región del Yangtze, cuenta además con una importante cantidad de terminales no destinadas a contenedores, entre las que destacan: -SIPG Coal Branch: encargada de transportar 30 millones de toneladas anuales de carbón, arena y grava; - SIPG Zhanghuabang Company: destinada al transporte de acero, hierro, mercancías pesadas e incluso contenedores; - SIPG Jungong Road Branch: para acero, hierro y vehículos; - SIPG Baoshan Terminal Branch: para el transporte y almacenaje de cargas a granel y contenedores; - SIPG Longwu Branch; - SIPG Luojing Subsidiary Company: especializada en cargas a granel y Shanghai Luojing Ore Terminals. Co. Ltd: exclusiva para el transporte de acero.

Ingeniería civil del siglo XXI

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Panorámica del muelle Yangshan de gran calado.

El puerto de Wusongkuo Wusongkuo, el puerto más antiguo de Shanghái, se encuentra en la desembocadura del río Huangpu, en el Yangtzé. Se encarga del comercio local a lo largo del río y es el principal puerto de pasajeros de la ciudad. El puerto cuenta con una longitud de 2.3 kilómetros en el cual se albergan 10 atracaderos, 11 metros de calado y una superficie de 550 mil metros cuadrados para almacenar contenedores.

Actualmente, y con los objetivos de mejorar el medio ambiente y aumentar el turismo, la ciudad de Shanghái está aplicando una política de recuperación de los espacios del río, de la que ha surgido, entre otras cosas, un club náutico.

Ello ha ocasionado una disminución del puerto y provocado que una parte de su logística se desplace al aledaño puerto de Waigaoqiao.

El puerto de Waigaoqiao La zona Waigaoqiao se encuentra al sur de la desembocadura del río Yangtzé y al norte de la denominada Pudong.

El emplazamiento del puerto en esta zona es perfecto, pues se trata de la primera zona de libre comercio de China, y además se encuentra cercano al aeropuerto internacional de Pudong. Para evitar problemas de sedimentación de áreas, así como para facilitar la construcción y mantenimiento de los embarcaderos, se decidió construir, las terminales 1, 2 y 3, de manera paralela a la desembocadura, a una distancia de 250 metros de la orilla.

El puerto se encuentra dividido en un total de 5 terminales:

• Terminal 1. Port of Shanghai Pudong International Container Terminals, Ltd.: cuenta con una longitud de 900 metros, con 3 embarcaderos, una profundidad de 12,8 metros y un total de 10 grúas para contenedores y 36 RTG. Su superficie de 500 mil metros cuadrados le permite albergar 30.000 TEU a la vez, y una capacidad anual de 1,8 millones de TEU. • Terminales 2 y 3. SIPG Zhendong Container Terminal Branch: se trata de una extensión de la terminal 1, finalizada en 1997. Añade 1,6 km de puerto, con 5 embarcaderos, 10 grúas post-panamax y una superficie de 1,7 millones de metros cuadrados, manteniendo el calado anterior.

• Terminal 4. Port of Shanghai East Container Terminals Company, Ltd.: las terminales 4 y 5 se encuentran alejadas 7 km de las otras tres, siguiendo el cauce del río. La terminal 4, construida en 2002 goza de un calado de 14,2 metros, una longitud de 1,25 km entre los que se encuentran 4 embarcaderos principales. Gracias a sus 1,55 millones de metros cuadrados, sus 12 grúas pórtico para contenedores y sus 48 RTG consiguieron manejar 1 millón de TEU el primer año, aunque en la actualidad esa cantidad asciende a 3.63 millones.

• Terminal 5. Port of Shanghai Mingdong Container Terminals, Ltd.: finalizada en 2005 se trata de una empresa conjunta entre SIPG y Hutchison Port Holdings Limited –HPH, por sus siglas en inglés-. Garantiza 14,2 metros de calado, y está equipada con 12 grúas para contendores a lo largo de sus 1,100 metros. Es capaz de albergar 120,000 contenedores. La construcción del puerto de aguas profundas de Yangshan supuso la marcha de las empresas estadouni-

El puerto de Yangshan Fruto de la ambición, el afán de crecimiento y los problemas de calado en los otros puertos que impedían la entrada de buques post-panamax, a finales del siglo XX surgió la idea de una gran ampliación, que se tradujo en el puerto de gran calado de Yangshan.

La ubicación del puerto fue elegido en las islas de Yangshan, localizadas en la bahía de Hangzhou, a unos 32 km del continente, las cuales cuentan con calados de entre 15 y 20 metros. Para salvar esa distancia se decidió construir un puente, el puente de Donghai. Finalizado en diciembre de 2005, es el segundo puente más largo del mundo, y aunque en la mayor parte de su trayecto es un viaducto de nivel bajo, hay una zona en la cual el puente es atirantado, con el objetivo de permitir el tráfico de grandes embarcaciones. El puente comunica el puerto de Yangshan con el parque logístico Lingang, al cual ha favorecido enormemente. Aunque en un primer momento se decidió allanar el relieve de las islas, finalmente se optó por emplazar el puerto en terreno ganado al mar.

El puerto de Yangshan se está construyendo en cuatro fases.

La primera de ellas, finalizada en 2004 y abierta a finales

de 2005, consiguió los 15-16 metros de calado deseados, permitiendo el atraque de los mayores buques del planeta.

Dotada con 10 grúas pórtico para contenedores y un área portuaria de 1600 000 metros cuadrados, alcanzó en su primer año un tráfico de 2.2 millones de TEU. Posee una longitud de 1600 metros, lo que le permite atracar entre 5 portacontenedores a la vez.

Con la segunda y la tercera fase, construidas en 2006 y 2010 respectivamente, se ha aumentado significativamente el puerto. La primera de ellas, añade 4 embarcaderos y sus 2.44 millones metros cuadrados le permiten manejar 4,5 millones de TEU anualmente. Las dos primeras fases, denominadas conjuntamente como Shanghai Shengdong International Container Terminals Co., Ltd, cuentan con una longitud total de 3000 metros, 34 grúas pórtico para contenedores y 120 RTG. La tercera fase, es la más importante realizada hasta ahora.

No solo alarga el puerto en 2.6 km, añadiendo 7 embarcaderos y una superficie de millones de metros cuadrados, sino que además aumentó el calado máximo a 17.5 metros, lo que conlleva una adición anual de 5 millones de TEU. Junto con la futura cuarta fase conformarán la Shanghai Guandong International Container Terminal Co., Ltd. Esperada para el año 2015, la cuarta y última fase incrementará la capacidad en 4 millones de TEU, y todas las fases juntas contarán con un total de 50 embarcaderos capaces de manejar 25 millones de contenedores al año. Eso es lo que se proyectó aunque los datos dan mejores resultados, ya en 2012 se movieron 14.15 millones de TEUs, un 52% más de lo previsto con las tres primeras fases del proyecto.

9 Ingeniería civil del siglo XXI

denses, europeas y australianas, pero a pesar de ello, el tráfico de contenedores no disminuyó, es más, se incrementó, debido a que el puerto de Waigaoqiao ha fomentado el comercio entre los países asiáticos desde 2005, lo que ha supuesto un crecimiento de 19% entre los años 2005 y 2010, logrando 15.7 millones de TEU en 2010.

10 Ingeniería civil del siglo XXI

Importancia económica El puerto de Shanghai es un centro de transporte de importancia crítica para la región del río Yangtze y la puerta de entrada más importante para el comercio exterior. Sirve a las provincias interiores desarrolladas del Yangtze: Anhui, Jiangsu, Zhejiang y Henan, con una densa población, una base industrial fuerte y un desarrollado sector agrícola.

El trabajo conjunto de los tres puertos, ha permitido a Shanghái colocarse en la primera posición en cuanto a transporte de TEUs se refiere. Esa primera posición la logró en 2010, desbancando a Singapur, con 29.05 millones de TEUs. Desde ese momento, no ha dejado de crecer logrando en 2011 superar la cifra de 30 millones de TEU (31.74 millones), y en 2012 volvió a batir su propio record con 32.53 millones de contenedores.

• 1984: 100 millones de toneladas métricas (mtm) movidas • 1999: 186 mtm • 2005: 443 mtm • 2006: 537 mtm • 2007: 561 mtm • 2008: 582 mtm de carga y 28 millones de TEU • 2009: 590 mtm De acuerdo con las estadísticas de 2010 de la Shanghai Internacional Port Group, el manejo de contenedores del puerto de Shanghái fue de 29,05 millones de contenedores estándar, ocupando el primer lugar en el mundo superando al puerto de Singapur, que sigue siendo primer puerto del mundo en el manejo de carga a granel.

Comparativa Hablando de los tres puertos más importantes a escala mundial, Shanghái, Singapur y Hong Kong, podemos apuntar que en 2011, los tres representaron en su conjunto el 22.1% del tráfico marítimo de los 50 puertos más importantes del mundo, que fue de 86061,600 TEU. En 2012, esa cifra registró un ligero incremento del 1.4% con respecto al año anterior, alcanzado los 87303,300 TEU. Como anécdota del importante crecimiento que ha tenido el puerto, podemos destacar que la cantidad de contenedores del mes de Enero de 2012 es semejante a todos los del año 1998. Este crecimiento se debe tanto a la apertura comercial de China como a su situación estratégica.

El crecimiento de China se puede apreciar en el crecimiento del tráfico en sus puertos, ya que entre los diez principales puertos a nivel mundial, hay siete situados en China, además de Shanghái y Hong Kong: Shenzhen, Ningbo-Zhoushan, Guangzhou, Qingdao y Tianjin. En 2012, los puertos chinos aumentaron el tráfico de contenedores en 8.1%, moviendo algo más de 30% del total mundial, unos 176 millones de TEU, de los que Shanghái representa 18.4%.

Cabe destacar el crecimiento espectacular del puerto de Shenzen, ciudad cercana a Hong Kong, que en solo 30 años ha pasado de ser un puerto pesquero a mover más de 20 millones de TEU al año. El gobierno chino está invirtiendo mucho en este puerto, por lo que su crecimiento es mayor que el resto de puertos chinos: seis nuevas zonas portuarias ya se construyen entre Shenzhen y Hong Kong. A un tiempo, está proyectada la construcción de otras veinte nuevas zonas portuarias que provocarían la unión natural de Shenzhen y Hong Kong, colocando a Shenzhen en el número 1 del ranking mundial.

Si comparamos a Shanghái con el primer puerto europeo, Rotterdam, encontramos que este movería solamente el 37% del volumen de Shanghái.

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La traza de las

Historia de la Ingeniería Civil

ciudades españolas en el Nuevo Mundo Primera parte

Alfredo Ruiz Islas

E

l trazo de una ciudad —o, como se diría en la actualidad, el diseño— dice mucho acerca de quienes la construyen y, posteriormente, la habitan. Habla de cómo se ven a sí mismos, cómo visualizan el espacio que los rodea y cómo conciben la organización de ese mismo espacio en relación con las actividades que habrá de acoger. Habla de la relación entre las personas y las cosas, entre lo que se piensa y lo que se hace, entre la necesidad de transformar al entorno y la capacidad técnica con que se cuenta para ello.

La ciudad es producto de la cultura que la crea. Una cultura determinada por su pasado y por las expectativas que construye en relación con el futuro, pero que al mismo tiempo está anclada a un tiempo y a un espacio específicos, lo que la convierte en un modo particular de ver al mundo, de estar en el mundo y de concebir la normalidad de ese mismo mundo. Por ende, si la cultura determina formas de estar en el mundo —formas lógicas, buenas, pertinentes o cuando menos aceptables para quienes comparten una serie de patrones—, es del todo natural que sea a partir de la cultura que los sujetos modifican al entorno para vivir en él. Los conceptos que cada grupo humano posea en torno a las implicaciones de vivir bien y en comunidad, sumados a sus posibilidades técnicas, harán que la cultura se materialice en lo que, genéricamente, podría llamarse «espacios habitables», y que comprenden desde la aldea primitiva hasta la ciudad posmoderna.

La ciudad, como producto cultural, responde a las necesidades, los anhelos y las expectativas de sus habitantes. Mercado en Jaffa, de Gustav Bauernfeind.

San Petersburgo, entre el río Neva y el golfo de Finlandia, en 1903.

Las ciudades construidas por los españoles en el Nuevo Mundo aparecieron en un momento de transición, en el que los valores y las formas de vida propias de la Edad Media dejaban paso lentamente a los usos y las prácticas de la modernidad. De hecho, la exploración y la conquista de las Indias mostraban, al mismo tiempo, elementos propios del Medioevo y de la modernidad antropocéntrica y racional, sin que ello generara un número excesivo de conflictos. Así, las condiciones propias del vasallaje consignadas en los documentos que permitían la ampliación del naciente Imperio español no se contraponían al carácter moderno de que se investía al explorador como individuo responsable de su destino y hacedor de su fortuna. De igual forma, el hecho de que los mapas consignaran la presencia de seres y lugares fantásticos tampoco chocaba con la necesidad que existía de comprobar con los propios ojos si esos seres y esos lugares realmente estaban donde se había pensado o si había que buscarlos en alguna otra latitud.

si la urbe se levantaba en un terreno cuya naturaleza más o menos plana impidiera aplicar los principios recién descritos, lo que procedía era entonces seguir un patrón reticular que, a su vez, descendía del campamento romano y que se organizaba a partir de dos ejes perpendiculares —llamados cardo y decumanus—, lo que daba como resultado un trazo de calles rectas y anchas, que permitían la fácil observación de cualquier atacante y la consiguiente disposición de las fuerzas encargadas de repelerlo.

El descubrimiento del Nuevo Mundo combinaba elementos medievales y de una incipiente modernidad.

El empleo del cardo y el decumanus es visible en este mapa de la ciudad romana de Barcino, actualmente Barcelona.

El siglo XV vio desarrollarse un nuevo modo de ver, no solo al urbanismo, sino en general al conocimiento y al papel del individuo frente al mismo. Un sistema de pensamiento que exaltaba la Antigüedad Clásica y todo lo que de ella provenía —o que, cuando menos, así lo parecía— y que abarcaba, desde cuestiones políticas hasta científicas y filosóficas, pasando por lo religioso, lo urbano y, obviamente, lo artístico. A mediados del siglo XIX, el historiador francés Jules Michelet llamaría indistintamente, tanto al nuevo modo de ver al mundo como a la época en la que aparecería, «el Renacimiento».

13 Historia de la Ingeniería Civil

El carácter híbrido de la época era visible en los modelos que guiaban las concepciones urbanísticas en el tránsito del siglo XV al XVI. Por un lado se encontraba la ciudad medieval, destinada a servir de asiento a un buen número de actividades comerciales y, a la par, a ser el espacio por excelencia de la acción política, del ejercicio del derecho y de la organización de lo social. Una ciudad que, dada la inseguridad reinante en el periodo, debía contar con un mínimo de elementos indispensables para su defensa, independientemente de la protección que pudiera brindarle el castillo aledaño. Por lo tanto, y dado que los medios técnicos con los que se contaba en la mayoría de las ocasiones eran aún escasos, se prefería adaptar la ciudad a las irregularidades del terreno, lo que daba como resultado ciudades de calles estrechas y serpenteantes, fáciles de bloquear, de cegar, de obstruir de cualquier forma para atrapar en ellas al eventual atacante y liquidarlo de forma certera. No obstante,

Historia de la Ingeniería Civil

14 El Renacimiento ubicaba al ser humano como la medida por excelencia de todas las cosas. En consecuencia, la ciudad debía responder a esa misma condición, al tiempo que se hacía eco de los modelos dejados por los pensadores grecolatinos de que se pudiera echar mano, lo que en este caso atañía directamente al romano Vitruvio y su obra magna De Architectura. La ruptura con los cánones en boga resultaría por demás drástica: frente a la ciudad reticular surgida del campamento romano o, peor aún, frente a aquella que se acomodaba como buenamente podía en los valles y sobre las laderas de los cerros, Vitruvio proponía una urbe que del círculo evolucionara al octágono —entre otras cosas, para así proteger a sus habitantes de la acción de los vientos—, en cuyo interior se trazaría un conjunto de calles rectas, perpendiculares entre sí, que darían lugar a solares rectangulares, en los que se alternarían los espacios destinados a servir de plaza, habitación, templo o edificio público.

necesario recurrir al plano de lo simbólico para mostrar a los nativos de un lugar determinado cómo era que, en lo sucesivo, tendría que entenderse al mundo, el conquistador convertido en urbanista tomaba el cordel y la escuadra y trazaba ciudades reticulares, de las que el primer ejemplo sería Santo Domingo, en la isla de La Española. Si, por el contrario, lo agreste del terreno no dejaba espacio sino a acomodar calles, casas y plazas donde mejor se pudiera, como era el caso de la mayoría de los reales mineros, la tradición medieval guiaba el lento acomodo de calles y construcciones. Finalmente, si el mar era el que señalaba, a un mismo tiempo, los límites y el sentido expreso guardado por un asentamiento, se recurría a un modelo mixto, tan reticular como la línea de la costa, las dunas y las ocasionales serranías lo permitieran. Sin embargo, vale considerar que, fuera cual fuera el origen de la ciudad, y más allá de su patrón morfológico, la vida en ella tenía lugar alrededor de tres elementos determinantes: la plaza, el templo y el cabildo. Era este último el que, de acuerdo con las prácticas vigentes, determinaba qué habría de cobrar como impuestos, a quiénes habría de cobrárselos y, lo más importante, para qué lo destinaría entre salarios, donaciones y obras para el beneficio común. De ello se ocupará la siguiente entrega de esta serie.

La ciudad de Palmanova, al norte de Italia, muestra con claridad las concepciones urbanas del Renacimiento.

Visto lo anterior, resulta sencillo comprender la procedencia de las ciudades del Nuevo Mundo. A medio camino entre lo medieval y lo renacentista, el panorama urbano de las Indias terminaría por adaptarse a las condiciones de cada uno de los lugares en los que las empresas de conquista y de colonización de nuevos territorios obligaran a levantar un poblado de ciertas dimensiones al que, con el paso del tiempo, se le denominaría villa o ciudad.

De este modo, si el entorno lo consentía y, más aún, si era

Veracruz en el siglo XVII. Nótese la forma irregular de los solares, junto con el modo en el que la traza debió adaptarse al curso

Puertos y costas: binomio del desarrollo sustentable de México en el Siglo XXI

Héctor López Gutiérrez Ingeniero Civil.

Suplemento Especial

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Suplemento Especial

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INTRODUCCIÓN. Es incuestionable la importancia histórica que han tenido los puertos en el desarrollo de las grandes potencias. A finales del Siglo XX y principios del XXI, el espectacular crecimiento de la economía china y, en menor grado, la de la India, están sustentadas en un intenso aprovechamiento de las costas, teniendo como factor primordial la adecuada planeación de largo plazo del binomio ciudad – puerto y los espacios costeros adyacentes, con la infraestructura de soporte para inversiones productivas y una amplia participación de inversiones privadas.

EL DESARROLLO DE LOS PUERTOS EN EL SIGLO XX Hasta finales de la década de 1960, la participación de los puertos, ya no digamos en el desarrollo del país, sino en el ámbito del transporte, fue marginal. Los puertos principales – Veracruz, Tampico y Coatzacoalcos-, no tenían prácticamente ninguna relación con la industria nacional de exportación de bienes con valor agregado. La actividad económica e industrial esta concentrada en el altiplano.

En la fecha mencionada, los puertos dejaron de depender de la Secretaría de Marina y pasaron a la órbita de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes – SCTpara fines de reorganización, principalmente administrativa y operativa. En menor grado, se empezó a tratar su vinculación con el sistema de transporte terrestre. Su planeación y desarrollo mantenían un estrecho vínculo con el principio de que “un puerto es tan importante

como lo es su “Hinterland”, y su desarrollo depende del desarrollo del mismo”, pero por otra parte, se observaba el principio político de que entre las responsabilidades de desarrollo de la infraestructura del país el Gobierno Federal tenía que construir, por lo menos, un puerto por sexenio.

El programa de puertos industriales marca el parteaguas por el cual se les asigna, por primera vez, el papel de “buscar la descentralización de la vida nacional”, considerando la posibilidad de constituirlos como polos de atracción y base del desarrollo costero regional, con la circunstancia adicional de que en el ámbito del comercio marítimo mundial ya se daban claros signos de que en unos cuantos años más daría forma, en todos los órdenes del comercio, a la globalización.

Desde entonces, casi treinta años después, más por problemas de agotamiento de una política nacional de desarrollo que de apoyo en una cultura marítima plenamente desarrollada, se empieza a tomar conciencia de la posibilidad de utilizar el binomio puertos y costas como base del crecimiento sustentable que necesita México en el siglo XXI. Con el fin de corregir esta debilidad histórica de la planeación nacional, se examina a continuación la situación actual del país y las consecuencias que traería continuar con las mismas estrategias, para finalmente, delinear las posibilidades que ofrecen los puertos y los litorales mexicanos para alcanzar un esquema de crecimiento más equilibrado y ambientalmente adecuado, proponiendo el desarrollo de una infraestructura estratégica que permita lograr el trascendente objetivo señalado.

MÉXICO EN EL CONTEXTO DEL COMERCIO MARÍTIMO MUNDIAL Puerto de Manzanillo.

Por otra parte, en el contexto de los grandes flujos de comercio internacional, la importancia de los puertos se ha modificado radicalmente, de manera que el tradicional concepto de que un puerto era tan importante como era su “hinterland” o zona de influencia, ha sido desplazado por el de la ubicación estratégica respecto de dichos flujos.

Esto significa que el papel clásico de enlace en la cadena de transporte se sustituye por el de parte de un proceso logístico que contempla el uso eficiente de los distintos modos de transporte, bajo los principios de la minimización de los costos totales de distribución del “justo a tiempo” y de la minimización de inventarios.

De esta manera, acorde con las rutas del comercio mundial, los puertos más importantes son los que se ubican en el trayecto de esas rutas, tales como los puertos de Myanmar, India y Paquistán en el Océano Índico; Algeciras, Gioia Tauro, en el Mediterráneo, y Freeport y Puerto Rico en el Caribe, liderados por los grandes puertos exportadores y concentradores de la costa china, los coreanos, los de Japón y Singapur; en tanto que Los Ángeles, Long Beach, Houston y Miami; Rotterdam, Hamburgo y El Havre, se constituyen en los principales puertos receptores para los mercados de Estados Unidos y Europa.

17 Puerto de Lázaro Cárdenas.

Suplemento Especial

México, no obstante estar ubicado junto al mercado más grande del mundo y ocupar un lugar destacado en el intercambio comercial con Estados Unidos, no guarda el mismo grado de relevancia en lo relativo a su comercio marítimo con ese país, lo cual deriva del hecho de que prácticamente la totalidad de tal intercambio se hace por vía terrestre.

Más aún: esta situación ha propiciado una alta dependencia del comercio exterior mexicano – 85%- mientras que con los países asiáticos, América Latina y la Unión Europea el intercambio apenas alcanza el 4%, 3% y 6.4% respectivamente.

Suplemento Especial

18

SITUACION ACTUAL DEL MOVIMIENTO PORTUARIO MEXICANO Contrariamente a lo que podría pensarse por el hecho de que en el país hay decretados más de cien puertos, el movimiento portuario mexicano presenta características que denotan la escasa importancia que se le ha dado a su papel como parte del sistema de transporte nacional. Así, por ejemplo, los graneles minerales y el petróleo, que representan el 78%, de la carga de altura, se manejan en instalaciones y terminales fuera del sistema de puertos comerciales. La carga más importante manejada en puertos comerciales son los contenedores.

Seis puertos concentran el 99% y cuatro el 93%.

El mercado portuario mexicano esta dominado, económica y financieramente, por la carga de contenedores.

Las terminales especializadas son manejadas por empresas privadas especializadas, destacando el operador global Hutchinson Port Holdings, que mueve, a nivel mundial, alrededor del 14% de este tipo de carga.

El desarrollo del turismo náutico y los atractivos de las costas mexicanas hacen de nuestro país el principal destino de cruceros. Así, en 2007 arribaron a México 2,953 cruceros con casi 6.5 millones de pasajeros, 47% por el Pacífico, y el 53% restante por el golfo y Caribe. Destaca Cozumel, que representó casi el 36% del total nacional. Hay un amplio potencial hacia nuevos circuitos como el del Golfo de México, y modalidades poco explotadas como las del turismo náutico y el ecológico, pero deben articularse los programas correspondientes con los impulsados por FONATUR y los proyectos privados.

Es importante destacar que a partir de 1994, cuando de acuerdo con la nueva Ley de Puertos se evidencia que éstos no deben considerarse como una infraestructura, sino como centros de negocios en los que, manteniendo

Puerto de Coatzacoalcos.

su administración a cargo de las APIS, el sector privado tomó a su cargo el desarrollo, operación y explotación de las terminales portuarias, ofreciendo en ellas los servicios públicos y privados requeridos, los puertos del país adquirieron un nivel de competitividad acorde con las demandas del comercio marítimo globalizado. De esta manera, se sentaron las bases que resaltan la importancia que podrían desempeñar los puertos en el proceso de cambio de nuestras estrategias de desarrollo nacional.

transformado en centros de negocios.

Sin embargo, el mercado portuario internacional mexicano es limitado y ampliar la capacidad de las terminales de contenedores, por ejemplo, puede conducir a una depredación del mercado en perjuicio de los operadores actuales que aún no recuperan las inversiones realizadas.

Con objeto de destacar el enfoque que se propone respecto del papel de los puertos en los propósitos de desarrollo nacional, comentaré los objetivos del programa sectorial de la SCT para el sexenio anterior.

Las condiciones de competencia las imponen los mercados en los que participan los operadores privados.

Desde hace varios años, las terminales de contenedores mexicanas operan con eficiencias iguales o superiores a las de los puertos de Estados Unidos y el concepto de precio está asociado con el costo total de distribución y la oportunidad de llegar al consumidor. Las APIS, si bien son financieramente autosuficientes, han perdido autonomía y se han convertido en empresas dependientes del Gobierno Federal.

Atender la demanda de infraestructura portuaria y favorecer el desarrollo económico y la generación de empleos por medio de la creación de nuevos puertos y la modernización de los existentes.

Los puertos han dejado de ser una infraestructura del transporte y se han

Fomentar la competitividad del sistema portuario para ofrecer servicios con estándares de calidad y precios a niveles internacionales.

El desarrollo de los puertos en el siglo XXI Para resaltar la importancia de considerar los puertos y el desarrollo costero como un conjunto que pueda incidir en forma significativa en el crecimiento sustentable del país, se presenta de manera resumida, una imagen de la distribución de población y de la actividad económica del país al inicio del siglo XXI.

Debilidades El 70 % del PIB se concentra en el altiplano.

85% de la población del país se concentra a más de 500 metros sobre el nivel del mar.

Tres de cada diez personas que abandonan el medio rural tienen como destino las tres macro áreas metropolitanas del país.

De la población costera de México, en ningún caso los que se dedican a actividades relacionadas con la explotación litoral supera el 3% de la Población Económicamente Activa –PEA- estatal.

El sector pesquero mexicano representa menos de dos milésimas del PIB nacional.

En materia de desarrollo industrial, de los 338 parques industriales del país, sólo nueve son industriales marítimos y únicamente Altamira y Lázaro Cárdenas están asociados con industrias de alto valor agregado.

19 Suplemento Especial

El 15 % de la población total del país habita en los municipios costeros y su participación promedio en el valor agregado es del 14%, y en actividades vinculadas a los puertos esa participación se reduce a sólo el 6.1%.

Suplemento Especial

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Amenazas

Fortalezas y oportunidades

Desarrollo Costero

En los próximos veinticinco años, cerca de veinticinco millones de habitantes residirían a más de mil metros sobre el nivel del mar. ¿Qué implica esto?

El mar territorial y patrimonial es 50% mayor que el territorio terrestre.

Las zonas costeras juegan un papel fundamental en la economía y el medio ambiente de los países más desarrollados del mundo.

Incrementar la dotación de agua potable en aproximadamente tres veces la que se suministra a la Ciudad de México. ¿Existen fuentes cercanas en el altiplano para tenderla? y, en ese caso, ¿a qué costo?

Suponiendo familias de cinco miembros, habría que dar vivienda a cinco millones de familias. Esto significa 200,000 por año o 550 por día durante veinticinco años, y sin tomar en cuenta los rezagos existentes. ¿Y la distribución interna de satisfactores sólo por vía terrestre?¿Y la producción de alimentos en agricultura de temporal?¿Y el deterioro del medio ambiente? ¿Y los costos sociales derivados de la calidad de vida que se les podría dar?

Las inundaciones de las planicies costeras seguirían siendo desastres que se sumarían al deterioro del nivel de vida de los mexicanos

El 37% del territorio terrestre corresponde a las zonas costeras.

Existen alrededor de 130 lagunas litorales, y la mayoría de ellas observa alta productividad.

México es uno de los países del mundo con mayor diversidad de biota marina.

La participación de los puertos de Lázaro Cárdenas, Manzanillo y, en menor grado, Ensenada y Mazatlán en los flujos del comercio internacional, independientemente de si la carga tuviera origen o destino en nuestro país.

El resto de los comerciales, incluidos Altamira, Tuxpan, Veracruz, Coatzacoalcos y Progreso, que por su ubicación geográfica y las características de su zona de influencia su crecimiento está restringido y deba asociarse más al impulso del desarrollo costero regional o de la industria en general y la petroquímica en particular, como Altamira.

La consolidación específica del sistema de puertos para recibir cruceros en sus dos vertientes, los convencionales y los ecológicos, en las dos zonas importantes: el Pacífico, incluido en forma distinguida el Golfo de California, el Caribe mexicano y, como nuevo conjunto de destinos, el Golfo de México.

Se estima que para el 2020, más del 75% de la población mundial podría vivir en una franja de 60 kilómetros sobre la línea de la costa.

Los alimentos marinos proveen a nivel mundial más proteína per cápita de las que aportan el ganado bovino y otras especies menores juntos.

En las zonas costeras del mundo, las altas densidades de población vinculadas con el crecimiento urbano, la expansión del turismo y la industrialización, constituyen amenazas mayores a los recursos naturales y a la biodiversidad.

Los efectos de desarrollos descontrolados desestabilizan ecosistemas, cambian patrones de usos del suelo, generando comunidades vulnerables a los impactos de huracanes y creando demandas no sustentables sobre los recursos ecológicos.

EL PAPEL DE LA INGENIERÍA CIVIL EN EL DESARROLLO COSTERO Es frecuente que, desde el punto de vista de un planeador, la costa es un lugar, de origen, con una base de datos incompleta, donde los factores principales involucrados en la dinámica costera – tormentas, erosiones, migración de peces – son usualmente impredecibles. Más aún: la información requerida para atender todos y cada uno de estos factores requiere la participación de un buen número de especialistas, cuyos puntos de vista y forma de atenderlos no siempre son coincidentes. Por lo mismo, la visión de un generalista con experiencia sobre los problemas asociados con las zonas costeras puede aportar una buena guía para la formulación de programas de desarrollo y administración.

VISION DEL ORDENAMIENTO DE LAS ZONAS COSTERAS MEXICANAS Un primer paso para dimensionar el alcance de la planeación del desarrollo de las costas en forma integral, es definir lo que debe considerarse como zona costera. Su análisis debe considerarla como un sistema integrado por el conjunto de elementos naturales, localizado en la zona de frontera entre el mar y las porciones de tierra, cuyo comportamiento físico y ecológico está regulado en mayor o menor grado, por la presencia del mar. Este efecto regulador, involucra la acción directa de agentes como el oleaje, las mareas y las corrientes, que en su actuar constante y cíclico modifican la morfología de la costa. Comprende la influencia que tienen sobre los ecosistemas y constituye, con mucho, el aspecto más relevante en los distintos procesos físicos, químicos y biológicos que los caracterizan. De manera indirecta, afecta el microclima como resultado de los distintos procesos diarios o estacionales en los que las temperaturas del agua del mar y la ambiente, la evaporación, la salinidad, por citar los más importantes, inciden sobre el régimen de los vientos, el pluvial, los escurrimientos superficiales, etc.

A partir de esta definición conceptual, se propone una imagen objetivo de lo que podría ser la incorporación formal del conjunto de sistemas costeros a la organización territorial del país, en la que se toman en cuenta, además de las fortalezas y oportunidades que ofrecen dichas zonas, la presencia de los puertos nacionales y los desarrollos costeros existentes, y se proponen otros que podrían incorporarse de forma planeada y ordenada.

21 Suplemento Especial

Desde el punto de vista y de acuerdo con la experiencia del autor, la ingeniería civil ofrece la posibilidad de adoptar esa visión generalista, dado que en un buen número de problemas, sean para generar nuevos desarrollos, para mitigar los efectos negativos de otros ya existentes y, en términos amplios, para lograr el manejo de ecosistemas costeros sobre un principio de sustentabilidad, su solución esta íntimamente relacionada con las aguas costeras y los factores de dinámica litoral que las afectan. En ese sentido los conocimientos requeridos para ello, están contenidos en la formación del ingeniero civil.

Suplemento Especial

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INFRAESTRUCTURA PARA EL DESARROLLO SUSTENTABLE En los países con larga tradición sobre el uso y aprovechamiento de las costas, ha motivado que en los últimos cincuenta años del siglo pasado se haya intensificado el interés por revisar, modificar y adecuar las disposiciones históricas originales, sobre el uso, manejo y administración de las costas, poniendo particular énfasis en utilizar, de manera general y en particular, por el acentuado interés de explotación de las zonas costeras, el principio del desarrollo sustentable. En esos países el ya de por sí intenso uso de las zonas costeras generó también la tendencia a que la planeación de los nuevos aprovechamientos o la modificación de los existentes se hiciera con carácter reactivo. La experiencia reciente en esas naciones ha llevado a la necesidad de formular programas de administración integral de la zona costera – AIZC – para coordinar toda la variedad de intereses y de usos de los recursos costeros.

En este sentido se considera que la planeación estratégica de la infraestructura costera del país, observaría los objetivos de corto plazo, encaminados a utilizar, por una parte, la infraestructura física existente y, por otra parte, las estrategias de largo plazo donde se pretendería utilizar el binomio puerto- ciudad como motores del conjunto de acciones que hagan realidad el desarrollo sustentable de las costas.

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Suplemento Especial

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Estrategias para el desarrollo portuario nacional

Héctor López Gutíerrez Ingeniero Civil

OBJETIVOS DE CORTO PLAZO En el mercado portuario mexicano actual debe considerarse que la relación entre el sector público y el privado, en cuanto a la transferencia de activos del dominio público, terrenos en los recintos portuarios, ha alcanzado un punto de equilibrio dadas las características de mercado de las distintas cargas, en especial la manejada en contenedores. Ampliar la capacidad puede conducir a situaciones predatorias del mercado. El único mercado que presenta posibilidades de negocio es el de cruceros, que requiere la transformación de instalaciones portuarias obsoletas – o de baja productividad económica y financiera – en terminales especializadas para este tipo de mercado.

La situación actual del país no permite diluir los pocos recursos existentes en un conjunto de obras inconclusas que se encuentran prácticamente sin uso para el que fueron proyectadas originalmente. Tal es el caso de los puertos aún sin terminar su construcción de Dos Bocas en Tabasco, Ostión en el estado de Veracruz y los puertos - petrolero y comercial – en Salina Cruz,

Oaxaca. Por tanto la política portuaria debe enfocarse a obtener resultados a corto plazo, con obras que integren competitivamente el sistema nacional de transporte y se inserten en actividades productivas como el turismo náutico.

Por eso es que nos permitimos proponer que los recursos se enfoquen a dos puertos: uno en el litoral del Pacífico, el puerto de Mazatlán II que integra la vocación turística con la función estratégica de articular el eje Matamoros – Mazatlán; y Veracruz II en la costa del Golfo de México con el fin de incorporar la parte antigua del puerto al turismo y, al propio tiempo, mantener su participación eficiente en el ámbito de carga de alto valor agregado.

Como complemento y en forma general, deben considerarse cuestiones relativas a la relación ciudad – puerto, tales como: El aprovechamiento de infraestructura portuaria obsoleta para destinarla a actividades turísticas y comerciales asociadas.

La coordinación en los programas de mejoramiento de la conectividad con la red carretera y ferroviaria para dar mayor eficiencia al ingreso y salida de la carga a y de los puertos.

La aplicación de medidas de mitigación del impacto ambiental ocasionado por la actividad portuaria.

Por otra parte, son inaplazables ciertos cambios en los aspectos de administración de los puertos, tales como el fortalecimiento técnico y empresarial de las APIS para que cumplan con una función más amplia fuera del ámbito limitado de los recintos portuarios y contar con suficiente personal técnico a nivel central. Asimismo es indispensable impulsar en los estados costeros la formación de nuevos cuadros de profesionistas encaminados al fomento del desarrollo costero sustentable.

ESTRATEGIAS DE LARGO PLAZO

1.- Las de carácter administrativo y regulatorio, que comprenderían: • Un Plan Nacional De Costas • Programas estatales de ordenamiento y desarrollo costero.

• La administración nacional, estatal y municipal de las costas.

• Una Ley de Costas y Puertos.

• Instrumentos regulatorios en los niveles federal, estatal y municipal en materia de desarrollo costero sustentable.

2.- Las de carácter físico que tomarían en cuenta: • El reordenamiento de la infraestructura portuaria actual.

• La conectividad y ordenamiento de las relaciones ciudad – puerto.

• Las obras de regulación y control de avenidas en planicies costeras.

• Las obras de mejoramiento ecológico en lagunas litorales.

• La infraestructura asociada a proyectos costeros específicos.

El cambio estructural más importante se relaciona con la integración de los organismos gubernamentales responsables de instrumentar la administración integral de las zonas costeras.

En forma resumida, las responsabilidades serían: Consejo Nacional de las Costas • Programas de investigación y desarrollo a nivel nacional • Programa Nacional de Desarrollo de los Litorales • Desarrollo Conjunto de proyectos de investigación • Coordinación para el desarrollo de proyectos de alcance nacional o regional.

• Coparticipación en proyectos estatales considerados prioridad nacional Consejos Estatales de Desarrollo de Litoral • Integración de las Administraciones Costeras Integrales • Programas rectores de desarrollo estatal • Programas estatales de investigación y desarrollo • Títulos de concesión para el uso de terrenos estatales • Aplicación de otros ordenamientos legales del ámbito estatal.

• Garante de los proyectos municipales.

• Aportación, en su caso, de fondos estatales para proyectos para proyectos municipales de desarrollo costero.

Administraciones Costeras Integrales • Identificación, coordinación y ejecución de los proyectos de desarrollo.

• Responsable en primera instancia de la aplicación de las políticas nacionales y estatales.

• Títulos de concesión para el uso de la zona federal marítimo terrestre u otros terrenos federales costeros.

• Decreto de recintos portuarios • Demás ordenamientos legales del ámbito federal.

• Aportación, en su caso, de fondos federales para proyectos municipales de desarrollo costero.

Los integrantes de estos organismos serían: Consejo Nacional de las Costas Dependencias de la administración pública federal.

• SCT – CGPMM

• SEMARNAT –ZFMT, Pesca, INE, CNA • SECTUR – FONATUR • Secretaría de Economía • Secretaría de Marina Comunidad científica • UNAM (Instituto de Investigaciones Económicas, Instituto de Investigaciones Sociales, Instituto de Ingeniería, Programa Universitario del Medio Ambiente) • IPN • CONACYT • Centros de Investigación Organizaciones civiles • Ambientales • Sociales • Empresariales Consejos Estatales de Desarrollo del Litoral Dependencias de la administración pública estatal • Secretaría de Desarrollo Económico • Dependencias encargadas de protección ambiental, turismo, pesca.

Comunidad científica • Universidades • Centros de investigación Organizaciones civiles • Ambientales • Sociales • Empresariales Administraciones Costeras Integrales Su estructura estaría conformada por: • Cuerpo consultivo • Área administrativa • Área financiera • Área de promoción • Área de desarrollo • Área de vinculación

Del libro "Planeación estratégica de la infraestructura en México 2010- 2035" Capítulo 3.- Comunicaciones y transportes

25 Suplemento Especial

El largo plazo requiere de cambios estructurales de diversas características.

Suplemento Especial

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El Transporte

MarĂ­timo

Roberto Bustamante Ahumada Ingeniero Civil

Puerto de Altamira.

M

éxico cuenta con conexión de transportes terrestres sólo con Estados Unidos, Canadá y países de Centroamérica. Con el resto del mundo es utilizada la transportación marítima. El comercio exterior se realiza a través de 19 puertos, mientras que los 91 restantes sólo cubren a actividades locales de pesca, turismo y abastecimiento de materias primas para otros sitios.

De estos 19 puertos, los más importantes son: • Manzanillo, Colima • Lázaro Cárdenas, Michoacán.

• Altamira, Tamaulipas.

• Veracruz, Veracruz.

• Coatzacoalcos, Veracruz.

• Dos Bocas, Tabasco.

• Cayo Arcas, Campeche.

Participan en el comercio exterior, siendo de menor importancia, los siguientes puertos: • Ensenada, Baja California • Topolobampo, Sinaloa • Mazatlán, Sinaloa • Puerto Vallarta, Jalisco • Acapulco, Guerrero • Salina Cruz, Oaxaca • Puerto Chiapas, Chiapas • Tampico, Tamaulipas • Tuxpan, Veracruz • Progreso, Yucatán.

• Cozumel, Quintana Roo. El servicio que ofrecen los puertos antes enumerados son el manejo de combustibles en importación y exportación, transporte del exterior del gas natural licuado, importación de vehículos, manejo de granos, manejo de contenedores para diversas mercancías, atención a cruceros turísticos y yates, entre otros.

Adicionalmente, está el transporte marítimo de cabotaje entre puertos mexicanos, y los productos que se manejan son derivados del petróleo tanto en el Golfo de México como en el Océano Pacífico; roca fosfórica de San Juan de la Costa, B. C. S. a Lázaro Cárdenas; mineral de hierro de Manzanillo a Lázaro Cárdenas.

Para promover el cabotaje en México para casos determinados dónde hubiese mercancías para transportar, bien valdría la pena eliminar el cobro de las tarifas portuarias o fijar un 5% ó 10% de ellas para ir elevando ese porcentaje

27 Maravillas de Construcción la ingeniería

El tráfico de cabotaje para mercancías diversas no se ha desarrollado aún, incluso a sabiendas de que los fletes marítimos por distancia recorrida son menores que utilizando transporte terrestre de ferrocarril o de carretera. Sin embargo, el tráfico de cabotaje resulta actualmente de alto costo por las tarifas portuarias que se cobran, ya que el criterio fijado por el Gobierno federal es el de cobrar el 7.5% anual del costo de la infraestructura portuaria que se utiliza, dividido entre las toneladas de mercancía manejadas, y así resulta más costoso utilizar la vía marítima del puerto de Tampico a Progreso, Yucatán, que el transporte carretero entre los mismos sitios; igual sucede con el plátano que se transporta de Chiapas a Sonora, que debiera utilizar para su transporte la vía marítima entre Puerto Chiapas y Guaymas, Sonora, pero ello resulta más costoso por los pequeños volúmenes de carga que se manejan.

Suplemento Especial

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en la medida en que el volumen de carga fuese creciendo, siempre sobre la base de que el transporte marítimo sea de menor costo que el transporte terrestre.

El uso de contenedores se ha desarrollado mundialmente en los últimos años y México no ha sido la excepción, operando bajo principios de “justo a tiempo”, que tienden a una transportación de alto nivel de eficiencia.

Es por ello que el análisis de las rutas comerciales, desde su origen hasta su destino final, son las que definen las rutas a utilizar. Aparentemente no interesa el costo de transportación, sino definir la ruta que emplea menor costo, lo cual se debe a que los buques portacontenedores son de costo elevado, así como las terminales portuarias para el manejo de contenedores, incluyendo las grandes grúas que se emplean y las mercancías que se transportan, que también son de alta densidad económica.

Así, en conjunto, se requiere un fuerte capital, razón por la que el tiempo es un factor clave por lo elevado de los intereses del capital.

Para ejemplificar lo anterior, la carga transportada en contenedores del área metropolitana de la Ciudad de México con destino a un país de Asia podría ser enviada vía el puerto de Lázaro Cárdenas a Manzanillo. Sucede con frecuencia que los contenedores se transportan por vía terrestre a Long Beach o San Pedro, en los Ángeles, California, y la razón es que en aquellos puertos, la frecuencia de buques que van a países asiáticos es más alta que la que se tiene en los puertos mexicanos antes citados.

Fenómeno análogo ocurre en el manejo de contenedores con origen en la Ciudad de México y destino en algún país de Europa. Para ello, se tiene el servicio regular de trenes con destino al puerto de Houston, Texas, que se utiliza para transportar el contenedor hasta su destino final en menor tiempo.

Es curioso observar que el puerto de

Houston, maneja más del doble de contenedores con origen-destino México, que el puerto de Veracruz, que es el más importante en el manejo de contenedores en el Océano Atlántico.

Por lo antes expresado, se han integrado las llamadas plataformas logísticas, que en forma continua analizan las cadenas de transporte multimodal, llegando al grado de examinar con detenimiento, el comportamiento del desarrollo económico y social de aquellos países a quienes se le envía o se recibe carga en contenedores para saber si a futuro tiende a crecer o a disminuir el comercio exterior con ese país que ahora se atiende, y a la vez buscar nuevas mercancías a transportar para fomentar nuestras exportaciones.

Las Administraciones Portuarias Federales son financieramente autosuficientes y pagan a la federación la contraprestación correspondiente a su concesión.

El puerto marítimo requiere de la instalación en el lugar de diversas empresas nacionales o extranjeras, tales como las operadoras de transporte marítimo, especializadas en el transporte de contenedores, las terminales que manejan otros productos, incluyendo los cruceros turísticos, agencias navieras, agentes aduanales, compañías de seguros, bancos o empresas de transporte terrestre. Todas ellas pagan impuestos al gobierno federal y generan nuevas fuentes de trabajo.

Ligado a la existencia de petróleo y gas en las proximidades a algunos puertos, deben generarse actividades industriales como refinerías e industria petroquímica que habrá que desarrollar en plan intensivo.

que contamos. En las zonas costeras existe la posibilidad de desalinizar el agua de mar, lo que en el futuro podrá ser realidad en un mayor número de casos debido a los avances tecnológicos que tienden a abatir su costo.

La maricultura para el cultivo de especies de escama de mar tiene un importante horizonte para su desarrollo en virtud de los 11,000 kilómetros de costas con que contamos.

Se obtienen rendimientos de cien toneladas anuales por hectárea de jaulas flotantes, lo que puede desarrollarse en lagunas litorales conectadas permanentemente con el mar o en áreas oceánicas.

México sufre una mala distribución demográfica. En el área metropolitana de la ciudad de México habita el 20% de la población del país y no se cubren las necesidades de la comunidad en lo referente al abastecimiento de agua potable, al drenaje, al tránsito vehicular contaminante, a los centros de educación superior, a los reclusorios, a los campos deportivos, etc.

Si se analiza el crecimiento demográfico con una tasa anual de 1.5%, en el presente siglo el área metropolitana de la Ciudad de México duplicará su población llegando a cuarenta millones de habitantes en los próximos cincuenta años, situación que no podemos arriesgarnos a que se convierta en realidad.

La única solución que tenemos es la de crear nuevas fuentes de trabajo en otras partes del país, destacando dentro de ello las zonas costeras de México por tener a los puertos marítimos en plena expansión, debido al mundo globalizado en que vivimos, además de la proximidad a zonas de producción petrolera, de plantas de generación de energía eléctrica, del turismo y de un importante número de aeropuertos internacionales. Desde luego, la expansión urbana deberá contar con todos sus servicios, destacando entre éstos la educación superior, ligada a las actividades que en cada sitio se vayan generando.

La ingeniería civil cuenta con las bases para participar en la planeación y programación de desarrollos costeros, coordinando las diversas disciplinas, empezando por la formación de profesionales por zonas y por actividades y terminando con obras de infraestructura, creando compromisos entre los egresados y las actividades generadoras de nuevas fuentes de trabajo, con lo que se integrará en cada desarrollo la infraestructura humana que se requiere a corto y largo plazo.

En las zonas costeras se deberá aprovechar en forma masiva la energía solar en actividades agropecuarias y, en menor grado, la energía eólica y la energía maremotriz.

El reto por delante consiste en agilizar el sistema para contar con fondos que permitan elaborar proyectos constructivos sobre casos específicos en el corto plazo.

Las zonas prioritarias que, con vistas al futuro, podrán sostener a importantes poblaciones, son aquellas por donde cruzan los principales ríos con los

Del libro "Planeación estratégica de la infraestructura en México 2010- 2035" Capítulo 3.- Comunicaciones y transportes

29 Maravillas de Construcción la ingeniería

Ciudad y puerto de Veracruz.

Actualmente se estudia la posibilidad de ampliar puertos marítimos y la creación de nuevos, entre los que se destacan el puerto profundo de Tuxpan, las terminales de contenedores de Topolobampo, en Sinaloa, Empalme, en Sonora, y Punta Colonet, en Baja California, por donde pueden captarse nuevas rutas comerciales. Asimismo, habrá que pensar en la ampliación del puerto comercial de Manzanillo y del puerto de Veracruz.

Tecnologías

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La

nanotecnología

en el

área de la construcción José Rafael Duchitanga González Docente: Ing. René Ávila

L

a nanotecnología cuenta con varios usos, las cuales hace años atrás han revolucionado ciertas áreas de una forma espectacular, pero ahora se encuentra revolucionando el área de la construcción con la aparición de nuevos materiales que cuentan con súper características, examinaremos sus diversas aplicaciones en la industria de construcción y unas proyecciones que se espera siga atendiendo grandes expectativas de la nanotecnología en el futuro.

El estudio de esta nueva tecnología nos ayudará a reducir los impactos ambientales que genera la industria de la Construcción, pero siempre teniendo en cuenta que esta tecnología no siempre presentará la reducción de toda la contaminación del ambiente, pero si será de gran ayuda.

Además la nanotecnología ya se viene empleando en la construcción, en la implementación de sensores en los edificios o puentes para detectar cualquier anomalía o deterioro, por lo que está creada para desarrollar acero y concreto más resistentes que los que conocemos.

32

Tecnologías

Introducción La tecnología se sigue renovando en varios aspectos, ahora la gran revolución de la nanotecnología llega al sector de la construcción, generando grandes cambios a lo que antes era la metodología de construcciones tradicional, llevándola así a un nuevo nivel y proyectando el área de la construcción a un futuro tecnológico.

La nanotecnología después de un gran progreso en otros sectores comienza a ingresar en el sector de la construcción especialmente en caminos y materiales de construcción.

Hoy en día en la construcción tradicional desde tiempos atrás hasta nuestros días se han empleado fundamentalmente elementos constructivos de piedra, madera, el concreto armado y acero, materiales que cumplen adecuadamente su función pero que, bajo ciertas condiciones, presentan algunos inconvenientes. Tal es el caso de la madera que requiere grandes inversiones en mantenimiento, el concreto armado que tiene una alta densidad y demandan grandes capacidades para su manejo e instalación, el acero que presenta problemas de corrosión, entre otros, por ese motivo la nanotecnología involucra su tecnología para el mejoramiento de los materiales de construcción así como la técnica de construcción.

La nanotecnología en la construcción La nanotecnología se entiende del estudio, diseño, creación y aplicación de materiales a nanoescala a través del control de la materia, reordenando los átomos y la estructura molecular.

Las nanotecnologías ofrecen un alto potencial para promover innovaciones radicales y de alto valor en la fabricación, propiedades y uso de los materiales de construcción. La nanotecnología facilitará materiales más ligeros, resistentes, con menor impacto ambiental e incluso autoadaptables e inteligentes.

Es imprescindible que los materiales de construcción, y los sistemas constructivos derivados, cumplan con varias características como son: alta durabilidad y resistencia al deterioro, buen comportamiento mecánico, entre otras.

Además la nanotecnología en la construcción se refiere en ciertos aspectos como la modificación de pinturas y barnices con nanopartículas, el uso de aditivos para la optimización del rendimiento cemento-concreto, nanocompuestos poliméricos de arcilla para el reciclaje de PET, Pegamentos rápidos y activados a distancia basados en nanopartículas de ferrita, vidrios orgánicos como alternativa al vidrio común, entre otras.

Algunas de las líneas de investigación en este campo son: • Nanoaditivación de cemento y otros aglomerantes para obtener compuestos que descomponen los compuestos orgánicos volátiles, auto limpiables, antimicrobianos o para incorporar nano sensores que controlen el estado de las estructuras o la calidad del aire en el interior de los edificios.

• Materiales aislantes avanzados basados en aerogeles, vidrios nanoporosos o paneles aislados al vacío.

• Vidrios especiales con propiedades de protección anti-incendios, recubrimientos funcionales (por ejemplo filtradores de radiaciones) • Materiales autorreparables.

• Materiales inteligentes que respondan a estímulos como la temperatura, la humedad, la tensión, etc.

Nanociencia y nanotecnología En general, los conocimientos científicos relacionados con la Nanociencia son más extensos que los materiales, objetos o dispositivos, construidos mediante aplicación de la Nanotecnología. Sin embargo, es el término Nanotecnología el que ha ganado más adeptos, abarcando por lo general tanto el conjunto de conocimientos básicos, como el amplio abanico de aplicaciones reales englobando por tanto las distintas ramas de las nanociencias y de las nanotecnologías.

De forma genérica, a las nanopartículas se les denomina igualmente nanomateriales. El interés de los nanomateriales se debe a que sus propiedades físicas y químicas pueden ser moduladas sistemáticamente por la variación del tamaño conforme a las leyes del escalamiento.

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Tecnologías

Los nanomateriales aplicados a la construcción A través de la nanotecnología se pueden desarrollar materiales mucho más resistentes que los convencionales.

Caracterizados principalmente por contar con nuevas propiedades físicas y químicas obtenidas a escala nanométrica. Así, la resistencia, elasticidad, conductividad térmica, entre otras propiedades, se comportan de diferente modo y manera a cuando son sometidos a escala macroscópica. De las características más importantes de los nanomateriales, sobresalen sus extraordinarias propiedades mecánicas En la actualidad ya existen nanomateriales o nanopartículas de Ti02 de especial relevancia para la industria de la Construcción. Su aplicación a los vidrios, ventanas y azulejos, permite limpiar, disolver y eliminar los gases tóxicos que contaminan el aire, al ser expuestos a rayos solares y a la lluvia. Cuando los rayos UV entran en contacto con el dióxido de titanio se produce una reacción catalítica que destruye las moléculas contaminantes [1].

APLICACIONES DE LA NANOTECNOLOGIA EN LA CONSTRUCCION LA NANOTECNOLOGIA EN EL CONCRETO. El 25% de los propietarios de estructuras de concreto reparadas están insatisfechos con el resultado de dicha reparación y del resultado de los materiales de protección utilizados en los 5 años posteriores a la reparación; un 75% lo están durante los 10 años siguientes [3], El propio concreto-material de construcción tradicional, pero de micro estructura compleja- debe sus propiedades, en gran parte, al gel C-S-H de la matriz cementicia, que no deja de ser un material nanoestructurado con propiedades modificadas por una red de poros y micro fisuras, cuyos tamaño pueden variar desde unos nanómetros hasta milímetros. El conocimiento de su nanoestructura y las fases del gel permitirán abrir el abanico de productos derivados del cemento con propiedades multifuncionales [1].

La adición de nanopartículas al concreto puede permitir controlar su porosidad.

Reforzando al concreto con nanotubos de carbono puede incrementarse su resistencia y evitar la propagación de grietas.

MODIFICACION DE PINTURAS Y BARNICES CON NANOPARTICULAS. La utilización de nanopartículas como aditivos tiene un gran potencial en el desarrollo tecnológico ya que estos aditivos aplicados en pequeñas porciones ayudan a mejorar de una manera significativa las propiedades finales de las pinturas y barnices.

La adición de partículas de ZnO mejora significativamente el comportamiento frente a la radiación ultravioleta del recubrimiento, mientras que la adición de alumina (AI203) y sílice (Si02) mejora el comportamiento frente a los rayados.

Pinturas con propiedades de auto-limpieza y protección anti-grafiti ecológicas sin disolventes las cuales se secan en unos 3 segundos aproximadamente y que resultan ser mucho más económicas que las pinturas convencionales

PEGAMENTOS BASADOS EN NANOPARTICULAS. El uso de nanoparticulas de ferrita (óxido de hierro) en materiales adhesivos activados térmicamente permite iniciar a distancia el proceso de secado mediante la aplicación de un campo electromagnético en el rango de las microondas-radiofrecuencia (1-10GHz). Además, al culminar el proceso de secado del adhesivo en escalas de tiempo más reducidas que los procesos convencionales, se reduce el calentamiento indeseado de zonas adyacentes.

Las aplicaciones de esta clase de tecnología podría ser en todas aquellas en las que se desee pegar dos piezas reduciendo los calentamientos indeseados de las zonas adyacentes, calentando localmente el pegamento, además cuando se desea disminuir el tiempo de secado de un adhesivo, con lo que se reducen valiosamente los procesos necesarios para completar la soldadura de piezas.

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Tecnologías

Además las nanopartículas absorben la radiación, calientan la matriz secando el pegamento.

NANOTUBOS DE CARBONO Los “nanotubos de carbono”, uno de los múltiples materiales creados por la nanotecnologia, son el material más fuerte conocido por el hombre: mientras un cable de acero de alta resistencia de 0.56 milímetros de espesor puede soportar un peso de unos 102 Kg., un cable de nanotubos del mismo grosor puede soportar un peso de hasta 15.3 Toneladas.

Se consideran 100 veces más fuertes y resistentes que el acero, y su peso es 1/6 de su peso. Además, conducen la electricidad mejor que el cobre y son buenos conductores de calor.

Actualmente, todos los estudios de nanotecnologia se enfocan en estos nanotubos [5].

les capaces de auto-repararse, como en el caso del asfalto y el propio concreto, y materiales con memoria de forma.

Fachadas auto limpiantes como acabados invisibles para piezas de acero inoxidable que eliminan manchas o huellas en la superficie. Hay algunas fachadas que se limpian solas con la luz o la humedad reduciendo así costos notables en cuanto al mantenimiento.

Recubrimientos de grosor nanométrico que protegen el acero de la corrosión Identificación y reparación automática de brechas o agujeros en el asfalto.

Sensores de vigilancia por si se presenta alguna anomalía o riesgo en las edificaciones.

Auto arreglos de las barreras protectoras en las carreteras.

PROYECCIONES DE LA NANOTECNOLOGÍA Con el uso de esta revolución que es la nanotecnología tal vez veríamos ciudades con menos contaminantes, al producir la industria de la construcción menos desperdicio.

Por lo que en la medida en que los arquitectos se adentren en la investigación de materiales y, en especial, se interesen por la nanotecnología, podremos crear un nuevo y muy diferente concepto de arquitectura y de la edificación. La nanotecnología y la arquitectura son interdependientes y combinables. La nanotecnología ofrece soluciones prácticas y palpables a corto, mediano y largo plazo. La construcción del presente y futuro está en nuestras manos, en nuestra capacidad de asimilar y responder a los nuevos cambios mencionados. Busquemos especializarnos en la investigación de estos nuevos materiales nanotecnológicos.

OTRAS APLIACIONES Otro campo es el del acero para armaduras, modificado nanoestructuralmente, con una resistencia a la corrosión similar a la de los aceros inoxidables, de menor costo y con propiedades mecánicas superiores a los aceros de alta resistencia [1].

En la domótica generará un gran desarrollo con los nuevos nanosensores embebidos en las estructuras, que permitirá una monitorización continua y diagnóstico de su estado, además de los beneficios por eficiencia energética.

Otra aplicación es las nanoestructuras activas que permitirán desarrollar cerámicas bioactivas, los cuales son materia-

El estudio de esta nueva tecnología permitirá reducir los impactos ambientales que genera la industria de la Construcción, dado que ésta es responsable, del 50% de los recursos naturales empleados y del 50% del total de los residuos generados, por lo que la nanotecnología contribuirá decididamente a la reducción del uso de los recursos naturales y consecuentemente a la de residuos generados a lo largo de su ciclo de vida, facilitando que los materiales de construcción del futuro tengan un perfil medioambiental preferente.

Esta aplicación de la nanotecnología a la construcción también sirve como una de las tecnologías claves para el desarrollo de una nueva capacidad tecnológica y de mercadeo innovador.

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Al combinar diferentes materiales de construcción con una serie de innovaciones, se puede promover tanto la plusvalía del producto como sus nuevas técnicas de utilización y estilo de construcción.

Conclusiones El uso de la nanotecnología se ha extendido a diversas industrias incluyendo la de la construcción donde sus aplicaciones pueden ofrecer múltiples aplicaciones, variadas posibilidades de uso y una revolución en la construcción actual.

La nanotecnología ofrece un gran potencial para crear innovaciones radicales y de alto valor en la fabricación, propiedades y uso de los materiales de construcción, y la técnica de construcción.

La nanotecnología en el área de la construcción es una gran ayuda al medio ambiente ya que ayuda a la reducción del uso de recursos naturales y de residuos en la elaboración de nano materiales, sin embargo no quiere decir que esta tecnología sea completamente ecológica.

La nanotecnología involucra la aparición de nuevos materiales más ligeros, resistentes, con menor impacto ambiental e incluso autoadaptables e inteligentes, estos materiales pueden ser vidrios, concreto, asfalto, materiales aislantes, entre otros.

Referencias

[1] http://www.revistananociencia.ece.buap,mx/5nr2/11 Espana%20Nanotecnologia%20 korrigiert%20bis%201111 .pdf 14:34 pm 04/01/2012 [2]http://www.idepa.es/sítes/web/Europal_D_i/Reposítoríos/galeria_descargas_Europal_Dj/Aplicaciones_in dustriales_09. pdf 15:11 pm 11 /01 /2012 [3] http://www.nanoaracat.com/BASF%20AINII.pdf 15:11pm 11/01/2012 [4] http://www.uclm.es/cr/EUPALMADEN/aaaeupa/boletin_informativo/pdf/boletines/7/ NANOTECNOLOG%C3%8DA,%20ACTUALIDAD% 20Y%20FUTURO. pdf 15:53 pm 12/01/2012 [5] http://www.fan.org.ar/documentos/presentacion.pdf 14: 45 pm 04/01/2012 [6] http://www.opti.org/publicaciones/pdf/resumen10.pdf 16: 00 pm /01/2012

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Miembro de las siguientes Asociaciones: ASA (American Shotcrete association) underground committee AMITOS (Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles) Director de comités técnicos mesa directiva 2002 - 2004 CSDA (Concrete Sawing and Drilling Association) Objetivo: Difundir el conocimiento y práctica de la fortificación de obras mineras subterráneas, túneles, taludes en la explotación de Minas a Tajo Abierto, así como en carreteras y obras de construcción, con el empleo de las Técnicas del Concreto Lanzado.

MÓDULO I Concreto, Materiales, proporcionamiento y propiedades Fundamentos del concreto Materiales cementantes Agregados Agua Aditivos químicos Acero de refuerzo Diseño de mezcla

MÓDULO II ¿Porque el concreto lanzado?

Historia Definición del concreto lanzado, Tipos de concreto lanzado Aplicaciones del concreto lanzado Equipo y cuadrilla de trabajo Técnica de colocación Como actúa el concreto lanzado en el soporte de rocas.

Problemas

MÓDULO III Control de calidad Pruebas previas y evaluación Muestreo Pruebas al concreto en estado fresco.

(Temperatura, revenimiento, peso volumétrico, llenado de cilindros y vigas, contenido de aire) Métodos de prueba no destructivos

Informes y Ventas

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Ingeniería Civil Mexicana

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Puertos Mexicanos E

n los años posteriores a 1910, las comunicaciones entre los puertos mexicanos eran escasas, tardías y costosas: en la vertiente del Océano Pacífico sólo operaban algunos buques que hacían viajes esporádicos sin itinerario fijo, mientras que en la costa del Golfo de México, presentaba una situación mejor, dado que existían diversos servicios navieros que permitían la interconexión de los puertos, a pesar de lo cual sólo eran visitados con regularidad por barcos de vapor los puertos de Tampico, Veracruz y Progreso. El resto de las entradas portuarias tenía una afluencia irregular, e incluso era un hecho probado que el territorio de Quintana Roo se hallaba virtualmente aislado, al no existir comunicaciones terrestres o marítimas que conectaran la principal localidad de la región, Cayo Obispo con Mérida.

Con la administración de Álvaro Obregón se inició una tímida actividad portuaria en la época post revolucionaria, marcada por la construcción del rompeolas en el puerto de Yavaros, en Sonora. Asimismo, bajo el gobierno de Lázaro Cárdenas, se modernizó el puerto de Progreso, Yucatán, y se estableció la transportación marítima entre las distintas regiones de la península, al no contar esta con carreteras que la conectaran con el resto del país y ser limitado el servicio de ferrocarril.

En el sexenio de Adolfo Ruiz Cortines, se creó el programa “Marcha al mar”, que implicaba ampliar el número de puer-

Puerto de Altamira.

tos existentes y brindar mantenimiento a las instalaciones en general. En todos los regímenes subsiguientes, diversas dependencias federales se dieron a la tarea de construir puertos comerciales, pesqueros, para la atención de cruceros y marinas para yates, al tiempo que se llevaba a cabo un vasto plan de delimitación de los recintos portuarios con el fin de mejorar la administración de los mismos.

Durante la administración de Carlos Salinas de Gortari se creó el organismo descentralizado de Puertos Mexicanos. En las postrimerías de su mandato se instaló la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, como parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes e iniciaron los procedimientos para instrumentar la figura de las Administraciones Portuarias Integrales – APIS-, las cuales fueron posteriormente concesionadas a grupos de particulares. Por este medio, el Gobierno Federal captó recursos de forma inmediata, y la iniciativa privada se abocó al mejoramiento de las instalaciones para crear puertos de altura en las vertientes del golfo de México y del Océano Pacífico en las que es posible recibir buques de mayor tonelaje y, en consecuencia, potenciar el comercio.

Del Libro “Planeación estratégica de la infraestructura en México: 20102035 Pags: 162 y 163 Capítulo III.- Comunicaciones y Transportes Antecedentes de la planeación en comunicaciones y transportes.

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