El mayor proyecto aeroportuario del mundo
El Airbus A380. El avión comercial más grande del mundo/17
Vector
Nº 83 Noviembre 2015 Costo
$ 50.00
Los aeropuertos más concurridos del mundo/14
El inicio del transporte aéreo en México/29
Howard Hughes. El empresario aviador/31
Ventilación provisional para la construcción de acueductos subterráneos
KFT Alta eficiencia Eficiencia de hasta 85% para ventiladores unidireccionales y de 75% para ventiladores reversibles.
Ventilador de túnel axial Unidireccional Disponibilidad en diámetros desde 1 120 hasta 3 150 mm, presión estática hasta de 5000 Pa, poder vehicular de hasta 450 m3/s. Reversible Disponibilidad en diámetros desde 1 120 hasta 2 240 mm, presión estática hasta de 2500 Pa, poder vehicular de hasta 160 450 m3/s.
Operación libre de pérdidas Un diseño que evita la entrada en pérdida asegura una operación libre de pérdidas y protege a los ventiladores y a su equipo de daño potencial
Ángulo de las aspas ajustable El ángulo de las aspas puede ser ajustado para adecuarse a las necesidades de control y desarrollo. Aspas altamente resistentes. Aspas de perfil aerodinámico especialmente diseñadas en aleación de aluminio con alta eficiencia son perfectas para usos en alta presión (de hasta 5 000 Pa) y choques térmicos.
Diseño robusto y duradero Los componentes principales están hechos de acero de alta resistencia.
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Ventilador de túnel a chorro Disponibilidad en diámetros desde 560 hasta 1 600mm, con empuje máximo de 3,800 N.
Fácil Mantenimiento Las puertas y paneles de acceso e inspección están diseñados para ofrecer un camino sencillo hacia los componentes principales como motores y rodetes. La lubricación a base de cobre externa permite la relubricación constante y asegura una vida útil considerable a los rodamientos.
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Vector Noviembre 2015
Índice
En portada
AMIVTAC
•Ingeniería Civil del Siglo XXI
Dubái World Central El mayor proyecto aeroportuario del mundo. /4 Instituto Mexicano de la Construcción en Acero
• Empresas y Empresarios
—¡Expectativas cargueras al abordaje!/10
—CRAMEX AVIATION—Factores fundamentales para la proyección y diseño de un helipuerto en México./12
—Los aeropuertos más concurridos del mundo/14
—ABSORMOSS—La solución efectiva y ecológica al derrame de combustibles/16
• Suplemento especial Aviones
—El Airbus A380. El avión comercial más grande del mundo/17
—Volar a todo lujo. El avión de Donald Trump/21
• Infraestructura
—Los aeropuertos/25
• Ingeniería Civil Mexicana
—El inicio del transporte aéreo en México/29
• Historia de la Ingeniería
—Howard Hughes. El empresario aviador/31
• Actualidades
—Los Ángeles Azules. La excelencia en la acrobacia aérea./37
— Wingsuit. El traje para volar/40
comunicar para servir
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Editorial Cozumel # 63-A • Col. Roma Norte C.P. 06700 México, D.F. Tel. (55) 5256 1978
Carlos Arnulfo López López Leopoldo Espinosa Benavides José Rafael Giorgana Pedrero Roberto Avelar López Manuel Linss Luján Jorge Damián Valencia Ramírez Enrique Dau Flores CONSEJO EDITORIAL Raúl Huerta Martínez DIRECTOR GENERAL Daniel Anaya González DIRECTOR EJECUTIVO Patricia Ruiz Islas DIRECTORA EDITORIAL Daniel Amando Leyva González JEFE DE INFORMACIÓN Ana Silvia Rábago Cordero COLABORACION ESPECIAL Historia de la ingeniería civil
Alfredo Ruiz Islas CORRECCIÓN DE ESTILO Iman Publiarte Nallely Morales Luna DISEÑO
Ernesto Velázquez García DIRECTOR DE DISTRIBUCIÓN Aide Celeste Cruz Martínez WEB MASTER Carlos Hernández Sánchez DIRECTOR DE PROYECTOS ESPECIALES Herminia Piña González DIRECTORA COMERCIAL
Los aviones de pasajeros. El sueño de volar, se remonta a los orígenes del hombre y lo había acompañado toda su historia hasta hace poco más de un siglo, cuando la inventiva, la persistencia y la temeridad de muchos hombres fue sumándose para construir, a partir de entonces, el desarrollo de uno de los elementos más importantes de nuestra vida actual: los aviones. Según la definición de la Organización de Aviación Civil Internacional – OACI -, un avión – del francés avion – o aeroplano es un “aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo”. Luego entonces, un avión es una aeronave de ala fija, con mayor densidad que el aire, provista de alas y un espacio de carga para pasajeros o mercancías, capaz de volar, impulsado por uno o más motores. Su principio de funcionamiento se basa en la fuerza aerodinámica que se genera sobre las alas, en sentido ascendente, llamada sustentación, la cual se origina por la diferencia de presiones entre la parte superior e inferior del ala, producida por la forma de estos elementos. En función de su planta motriz, los aviones pueden clasificarse en: propulsados por motores a pistón, por motores a reacción o por cohetes. Por su uso, los aviones pueden clasificarse en civiles y militares; los primeros, sirven para transporte de pasajeros o de carga y para entrenamiento, fines sanitarios o lucha contra incendios, etc.; y los segundos, son empleados para transporte de tropas, reconocimiento o reabastecimiento en vuelo, o como cazas o bombarderos. El servicio de transporte aéreo de pasajeros también se denomina aviación comercial. Lo que determina si un vuelo pertenece a esta actividad es el propósito del vuelo, no el tipo de avión o el piloto. Los aeroplanos destinados a este fin se suelen dividir en dos categorías: los de pasillo único, con un diámetro de fuselaje de entre 3 y 4 metros de ancho y los doble pasillo, con un fuselaje entre 5 y 6 metros de ancho.
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Es p osible volar sin motores, p ero no sin cono cimiento y habilidad. Considero que esto es algo afortunado, p ara el hombre, p or causa de su mayor intele cto, ya que es más razonable la esp eranza de igualar a los p ájaros en cono cimiento que, que igualar a la naturaleza en la p er fe cción de su maquinaria. Wilbur Wright
Búscanos en Facebook: Vectordelaingenieriacivil REVISTA VECTOR, Año 8, Número 83, Noviembre 2015, es una publicación mensual editada, diseñada y distribuida por Comunicaciones La Labor, S. A. de C.V. Cozumel 63 – A, Col. Roma Norte, Delegación Cuauhtémoc, C.P. 06700, Tel. 5256 – 1978, www.revistavector.com.mx, daniel.anaya@revistavector.com.mx •Editor responsable: Daniel Anaya González. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04-2011- 010512575900-102, ISSN: (En trámite) Licitud de Título y contenido: Certificado No. 15819 Expediente CCPRI/3/TC/13/19755, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX No. IM09- 0754. Impresa por Publicomp/Catalina Mariles Ortega, Calz. de la Viga 577 Col. Nueva Santa Anita, Iztacalco, C.P. 08210, Tel.5579 3675. Este número se terminó de imprimir el 5 de Noviembre 2015 con un tiraje de 8,000 ejemplares. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Editor.
3 Punto de Origen
Publicomp/Catalina Mariles Ortega IMPRESIÓN
Ingeniería civil del siglo XXI
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Dubái World Central El mayor proyecto aeroportuario del mundo Una “aerópolis” para el futuro Dubái World Central, actualmente en construcción, es el proyecto aeroportuario más grande del mundo. Se localiza justamente a unos cincuenta kilómetros al sur de la ciudad de Dubái, en los Emiratos Árabes Unidos, que conforman el corazón de la región del Medio Oriente que se ubica entre África y Asia, y constituye la respuesta de esta poderosa economía a las expectativas de que el número de pasajeros sobre sus cielos crezca exponencialmente en el futuro. Este impresionante desarrollo, por llamarlo de alguna manera, está basado en la perspectiva de que Dubái se convertirá en el corto plazo en el núcleo ideal de transición entre los vuelos de la región Asia – Pacífico, del sur de Asia, del Medio Oriente, de África, de Europa y de Australia – para
la ruta del canguro: desde Australia a Europa y al Reino Unido y viceversa-. La idea, es hacer de Dubái un centro global para la aviación, a partir de una política de cielos abiertos, un ambiente amigable de negocios, el creciente atractivo de Dubái como un centro para el comercio y el turismo, una creciente red de conectividad gracias a la rápida expansión de las línea locales Emirates y flydubai y una oportuna inversión en la infraestructura de la aviación. Por otra parte, en los últimos años Dubái se ha convertido en uno de los centros turísticos de mayor crecimiento que promete duplicar su cantidad de visitantes en cinco años, lo que se ha previsto con la incorporación de decenas de nuevos hoteles, infraestructura de servicios y el aeropuerto más grande del mundo. Dubái World Central, cuyas instalaciones ocuparán una superficie total de 220 kilómetros cuadrados, será una verdadera ciudad de la aviación que albergará, como ya se mencionó, el aeropuerto más grande del mundo con todos los servicios que le son necesarios, rodeado por un gran centro logístico, una extensa zona comercial y exhibición, un espacioso distrito residencial con viviendas suburbanas entrelazadas entre áreas verdes, zonas de recreación y un lujosísimo campo de golf, al tiempo que opera como una plataforma realmente integrada, que incluirá todos los tipos de transporte y servicios añadidos, además de plataformas manufactureras y de ensamblaje en un área única libre de impuestos.
Una vez completado, el Dubái World Central tendrá apenas la cuarta mayor área del mundo empleada en instalaciones aéreas, solamente superado por 1.- El Aeropuerto Internacional Rey Fahd, en Dammam, Arabia Saudita, que es mayor que el país de Baréin, con 780 kilómetros cuadrados. 2.- El Aeropuerto Internacional de Montreal – Mirabel, en Canadá, de 392 kilómetros cuadrados, y 3.- El Aeropuerto Internacional Rey Khalid, en Riad, de 225 kilómetros cuadrados. El complejo aéreo, diseñado para albergar la nueva generación de aviones, podría ser, como sugiere el modelo de su plan maestro, la instalación más amigable para los aviones super jumbo Airbus A380 en el mundo, ya que todas las grandes terminales serán capaces de acomodar este tipo
de aeronaves. Dubái World Central tendrá las instalaciones con mayor capacidad de estacionamiento del mundo; en total, 100,000 plazas de estacionamiento subterráneo para automóviles, tanto para los residentes de Dubái, empleados y turistas. Contará con 3 millones de metros cuadrados de espacio de exposición. Más de 1 millón de personas vivirán y trabajarán en la “aerópolis”. Dubái lleva ya muchos años sorprendiendo al mundo con la majestuosidad de sus construcciones, pero debido a las colosales magnitudes de este proyecto, se le ha considerado como el proyecto aeroportuario más grande jamás diseñado. Las últimas estimaciones del Gobierno de Dubái, ubican el costo total del proyecto en 82,000 millones de dólares, lo que lo convertiría en el proyecto individual más caro del mundo – con la posibles excepciones del Dubai Waterfront, La Palmera Deira, y la Nueva Ciudad Songdo -.
El elemento principal del Dubái World Central será el Aeropuerto Internacional Al Maktoum.
El aeropuerto internacional Al Maktoum El aeropuerto más grande del mundo El aeropuerto internacional Al Maktoum, parte esencial del complejo logístico, comercial y residencial situado cerca de la ciudad de Jebel Alí, está llamado a ser el aeropuerto más grande del mundo. Se ha denominado así en honor al nombre del antiguo gobernante de Dubái, HH The Emir Sheikh Maktoum bin Rashid Al Maktoum, fallecido el 4 de enero de 2006, quien fuera hermano del actual monarca. El Dubái World Central International Airport se presenta como el mayor aeropuerto de pasajeros y mercancías del mundo – diez veces más grande que el Aeropuerto Internacional de Dubái y el Dubái Cargo Village juntos-.
5 Ingeniería civil del siglo XXI
Para dar una idea más clara de la magnitud de este proyecto, algunos de sus números son:
Ingeniería civil del siglo XXI
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Sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum, primer ministro de los Emiratos Árabes Unidos, en la inauguración del aeropuerto
Tendrá una capacidad anual de más de 120 millones de pasajeros, casi un 30% más que la del Aeropuerto Internacional Hartsfield – Jackson de Atlanta, que es actualmente el más transitado y una capacidad de carga anual de 12 millones de toneladas métricas, casi tres veces más que el Aeropuerto Internacional de Hong Kong que es actualmente el mayor aeropuerto de carga. En su infraestructura, comprende: • 5 pistas paralelas, todas ellas de 4,500 metros de longitud y separadas 800 metros unas de otras, lo que permitirá que más de cuatro aviones puedan aterrizar simultáneamente las 24 horas del día, minimizando las posibles colas aéreas. • 3 terminales para pasajeros, dos de ellas de gran lujo; la primera será para el Grupo Emirates y la segunda para otras compañías. La tercera terminal estará dedicada a las aerolíneas de bajo costo.
• Centros para los jets de la realeza y ejecutivos. • 16 terminales de carga. • Instalaciones de mantenimiento y apoyo: el único centro de la región para Inspecciones A, B y C hasta las especificaciones del super jumbo A380 • Múltiples terminales satelitales. Todo el equipamiento del aeropuerto, las terminales y la torre de control de tráfico de 91 metros de altura, será de la más avanzada tecnología. • El Dubái World Central International Airport y el existente Aeropuerto Internacional de Dubái estarán conectados por un sistema de tren de alta velocidad. Adicionalmente, estará conectado con el Metro de Dubái y tendrá su propia línea ligera. El Dubái World Central International Airport complementará al Aeropuerto Internacional de Dubái, situado a unos 40 kilómetros de distancia, ya que será empleado únicamente por transportistas extranjeros. Las operaciones locales de Emirates permanecerán en el Aeropuerto Internacional de Dubái. Aunque el proyecto original contempló la construcción de 6 pistas, finalmente se decidió que fueran 5, con un gran complejo de pasajeros en el medio. Tres de las pistas estarán localizadas en un lado de estas instalaciones, mientras que otras dos estarán del otro lado; además, cada pista tendrá zonas de as-
falto en cada lado que permitirán a los aviones moverse entre las pistas y a los taxis sin entorpecer el movimiento de los aviones. Se acordó que estas instalaciones servirían inicialmente a las aerolíneas de transporte de mercancías; por ello, varios grandes almacenes interconectados y hangares con capacidad de albergar un A 380 se ubicarán de principio a fin de la pista más occidental del aeropuerto. Atendiendo a un intenso programa de construcción, a menos de dos años de iniciar, ya se había completado la primera pista habilitada para recibir un Airbus A380 en diciembre de 2007, la cual se sometió a estrictas pruebas para cumplir los requisitos CAT III –C durante un periodo de 7 meses. Al concluir la construcción de la pista y de la terminal de mercancías, como una primera fase del proyecto, el aeropuerto adquirió una capacidad para mover 700,000 toneladas anuales de carga. El 20 de junio de 2010 empezó a operar al recibir su primer vuelo, un Boeing 777 de carga de Emirates, con número de vuelo EK 9883 fue el primero de los vuelos que empezaron a llegar regularmente al nuevo aeropuerto a partir del mes de julio de ese año.
Seguridad Aérea Planeación Diseño Infraestructura Aeronáutica Ala Rotativa Ala Fija
El 27 de octubre de 2013, contando con la pista adaptada para el Airbus A380, con 64 hangares para aviones y habiendo alcanzado una capacidad anual de 5 millones de pasajeros en su primera terminal, el Dubái World Central International Airport se inauguró para el tráfico comercial de pasajeros, luego de un ensayo general de operación que contó con la participación de 1,200 residentes de Dubái y con la presencia del Sheik Mohammed bin Rashid Al Maktoum. Un avión de la compañía de bajo costo Wizz Air de Hungría, procedente de Budapest, fue el primero en aterrizar oficialmente en el nuevo aeropuerto.
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Ingeniería civil del siglo XXI
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Más tarde, Jazeera Airways, una compañía de bajo costo de Kuwait, comenzó a operar el 31 de octubre con una conexión diaria y Kuwait Gulf Air, la compañía nacional de Bahréin, inició su servicio en este aeropuerto a partir del 8 de diciembre de ese año. Este aeropuerto, al igual que el Aeropuerto Internacional de Dubái es propiedad del gobierno y opera bajo resguardo de la Compañía de Aeropuertos de Dubái.
Las cifras son un tanto sorprendentes, debido a que los movimientos de aviones del Aeropuerto Internacional de Dubai - AID - ascendieron a 357,339 en 2014, un 3.4% menos a lo que se registró en 2013. Esta disminución se debió principalmente a la reducción temporal de los vuelos durante un proyecto de remodelación de la pista de 80 días que se llevó a cabo en el verano y que propició que algunas operaciones fueron trasladadas al Aeropuerto Internacional Al Maktoum.
Se espera que el aeropuerto esté totalmente terminado y en operación para el año 2027, luego de una inversión que se ha estimado en 32,670 millones de dólares.
El AID terminó con un mayor número de pasajeros en 2014, debido a que el número de pasajeros por vuelo aumentó en un 5.1% hasta 208.3 para el año completo. El aeropuerto atribuye este aumento al incremento constante en el número de aviones de fuselaje ancho que operan en la instalación. La aerolínea Emirates, con sede en Dubai, tiene 57 aviones A380, lo que la convierte en el operador más grande del avión de doble pasillo y fuselaje ancho.
El Aeropuerto Internacional de Dubái El aeropuerto de mayor tráfico internacional de pasajeros del mundo. En 2014, el aeropuerto internacional de Dubái, por ahora el principal aeropuerto del emirato, superó por primera vez en la historia al aeropuerto Heathrow de Londres y se convirtió en el aeropuerto con el mayor tráfico internacional de pasajeros del mundo al servir a 70 millones, esperándose que llegue a 100 millones en 2020.
Al igual que el año pasado, 2015 promete traer más cifras récord de pasajeros y mejoras a las instalaciones. Por ejemplo, se espera que la inauguración de Concourse D en la Terminal 1, aumente la capacidad del Aeropuerto Internacional de Dubai a 90 millones y por otra parte, el aeropuerto publicó sus proyecciones de tráfico para 2015, y espera lograr 79 millones de pasajeros este año.
Empresas y Empresarios
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¡
Expectativas cargueras al abordaje
!
El proyecto del NAICM comienza a despegar distintas expectativas en los actores de carga mexicana, quienes ya notan los factores necesarios para que este recinto sea realmente un hub internacional, como se tiene previsto.
E
l proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México -NAICM- nació como una necesidad de cubrir la demanda creciente de vuelos en el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México -AICM-, el cual sólo puede realizar 61 operaciones por hora, al no poder usar al mismo tiempo las dos pistas con las que cuenta debido a la falta de espacio aéreo.
Mesa 2, también es una oportunidad para posicionar a México como un hub internacional al incrementar el movimiento de carga aérea del país, pues Ricardo Kumar Dadoo, Presidente de la consultora Logistics Dadoo, comentó que “si sumamos la carga aérea que se maneja en México no llegamos ni al número 10 de los principales aeropuertos de carga aérea en el mundo”.
No obstante, de acuerdo con lo expresado por los panelistas en la
Respecto de lo anterior, según la Dirección General de Aeronáutica Civil
-DGAC-, durante los primeros ocho meses de 2015, el movimiento de carga aérea de México fue de 430 mil 238 toneladas, 6.85% más que las 402 mil 630 toneladas acumuladas en el mismo lapso de 2014. De dicha cifra, el 8.38% perteneció al AICM con 36 mil 63 toneladas, lo que se pronostica tenga un mayor crecimiento con el inicio de operaciones del NAICM si se conjuntanlos factores necesarios para lograr dicho objetivo.
Entre los principales factores que se consideran prioritarios para que el NAICM se convierta en un hub destaca el hecho de que es indispensable una conexión multimodal que permita una sinergia entre los distintos medios de transporte a fin de hacer más eficiente el movimiento de carga e incrementar los números registrados en esta materia. “Debe contar con acceso y desalojo carretero y ferroviario debido a que por las magnitudes de carga que se esperan, se debe planear la forma en la que el NAICM sea un centro que distribuya de manera eficiente al interior de la República la carga proveniente de otros países”, señaló Javier Christlieb Morales, analista del sector aéreo.
pasajeros a fin de movilizar más ágil las mercancías que viajan en la “panza” de las aeronaves de vuelos de pasajeros, práctica que se ha incrementado en los últimos años. Asimismo, para evitar que haya congestión en las operaciones del NAICM los panelistas indicaron que es necesario contar con una reserva territorial vasta para que en caso de que la infraestructura necesite modificaciones o ampliaciones éstas se puedan realizar sin afectar a la población aledaña, por lo que también consideraron necesario que no haya asentamientos urbanos cercanos, como sucede en el AICM. “Este es el momento de corregir los aspectos que no se han hecho bien y diseñar lo que realmente debe ser”, comentó Roberto Ramos Casas, Presidente de Itrans.
Por su parte, Moisés Solís Flores, Presidente de la Asociación Mexicana de Agentes de Carga -Amacarga-, agregó que además de contar con una buena comunicación carretera y ferroviaria, el NAICM debe ser un proyecto incluyente, en el que los actores del sector de carga sean escuchados para facilitar su desempeño en el recinto. “Los proyectos que emanan de un escritorio y no consideran a los actores no prosperan”, agregó.
De igual forma, fue señalada la importancia de tener mejores prácticas aduanales basadas en las nuevas tecnologías que faciliten el movimiento de la carga y haga más veloz este proceso, evitando retrasos en el traslado origen-destino y por lo tanto en costos extras a los usuarios.
Entre los integrantes de esta mesa, únicamente Solís Flores reconoció haber participado en reuniones con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes -SCT- para abordar las necesidades que se identifican en el proyecto del NAICM, ya que los demás afirmaron que aún no se ha logrado este acercamiento.
El NAICM a través de su ubicación geográfica y de la capacidad operativa con la que está planeado está considerado para ser un motor de crecimiento económico del país, por lo que los panelistas destacaron la importancia de que sea un aeropuerto incluyente y brinde beneficios en materia de desarrollo económico a las comunidades aledañas.
APRENDIENDO DEL PASADO
Además, coincidieron en que el nuevo aeropuerto vendrá a fortalecer los tratados comerciales que México tiene con distintas naciones y que podrá aprovechar los venideros como el Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica -TPP-.
Para que el NAICM se posicione en el tema carguero es fundamental atender las necesidades que se han generado en el AICM y mejorarlos para el nuevo recinto. Uno de estos puntos es lo referente a los slots, pues con la capacidad operativa que tendrá la nueva instalación, que en su etapa final será de seis pistas de operación simultánea, los vuelos cargueros podrán ser también diurnos, ya que en el actual aeropuerto éstos sólo operan de noche, lo que disminuye la posibilidad de incrementar el número de toneladas transportadas desde y hacia el AICM. “Lo que más pega operativamente al AICM es que las dos pistas no pueden tener operaciones simultáneas, tienen que alternarse”, explicó Christlieb Morales. En tanto, Fernando Dragoné, Presidente del Comité de Aerolíneas de Carga de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo -IATA- añadió que en el NAICM deben tener una estructura donde la terminal de carga no esté tan alejada de la terminal de
ENCENDER TURBINAS
Lo anterior fortalecerá el movimiento de carga de industrias como la automotriz, aeroespacial, farmacéutica y agroproductos de exportación, que México puede ofrecer a los países con los que tiene acuerdos comerciales, aumentando el número de toneladas transportas y por ende los ingresos generados por este segmento para la economía del país. Pese a que apenas comenzó la primera fase de las licitaciones para la construcción del NAICM, los panelistas concluyeron que las operaciones de éste serán fundamentales para el crecimiento económico de México e incluso de la región Latinoamericana.
CRÉDITO:
La información contenida en este artículo fue generada por Irais García y las fotografías por Jorge Humberto de la Rosa y Benito Suárez de Grupo T21, en el marco del 13° Encuentro de Transporte y Logística organizado por este mismo grupo.
11 Empresas y Empresarios
SINERGIA NECESARIA
12 Empresas y Empresarios
Cramex Aviation Helipuertos en México
Factores fundamentales para la proyección y diseño de un helipuerto en México.
D
urante la ultima década en México las constructoras han venido desarrollando proyectos de infraestructura inmobiliaria en muchas ciudades del país, principalmente en las grandes urbes como la Ciudad de México, Monterrey, Guadalajara, Puebla y Toluca, entre otras, en las cuales se ha incrementado considerablemente la construcción de edificios corporativos, hospitales, viviendas y centros comerciales mismos que han visto la necesidad de coronar sus construcciones con una plataforma para helipuerto. De igual forma, los grandes ejecutivos del mundo empresarial demandan cada vez más de un medio de transporte más eficiente, versátil, rápido y seguro, como el de la vía aérea con helicópteros. En el caso de los hospitales la atención medica inmediata en casos de emergencia puede ser determinante para salvar una vida, así lo considera Cramex Aviation empresa líder en Consultoría y Asesoría en Helipuertos. Cramex Aviation es una firma mexicana constituida por un grupo de ingenieros en aeronáutica, arquitectos, pilotos y profesionales especialistas en el ramo de la aviación y la construcción. Cuenta con mas de 15 años de experiencia, y ofrece una amplia gama de servicios y soluciones en materia de helipuertos, ya sea desde su diseño arquitectónico y conceptual hasta su planificación, edificación, equipamiento, desarrollo de estudios aeronáuticos, trámite de permisos y puesta en operación. En México, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil -D.G.A.C.-, es la institución encargada de normar y vigilar la operación y construcción de los helipuertos, así lo menciona el Ing. Yousefh Pineda, CEO y Socio Fundador de Cramex Aviation. El Ing. Yousefh Pineda, quien es ingeniero en aeronáutica y especialista en helipuertos, afirma que es fundamental para los proyectistas tomar en cuenta una
1.- Categoría Existen diversas categorías y configuraciones que se pueden aplicar al diseño de un helipuerto. Para saber que opción es la que mejor se adapta a las necesidades del proyecto, se debe comenzar analizando el tipo de aeronave que se pretende utilizar con mayor frecuencia o la de mayor tamaño, considerando sus características físicas de peso, dimensiones y tipo de tren de aterrizaje. A esta aeronave se le denominará como aeronave crítica de diseño, y servirá como base para definir las dimensiones mínimas necesarias de plataforma – FATO - así como la categoría y configuración que tendrá el helipuerto. Actualmente existen 3 categorías definidas por la Organización de Aviación Civil Internacional – OACI- para el diseño y equipamiento de los helipuertos, las cuales se basan en las dimensiones de las aeronaves: CATEGORÍA
LONGITUD TOTAL DEL HELICÓPTERO
H1
hasta 15 m. exclusive
H2
de 15 m. a 24 m. exclusive
H3
de 24 m. a 35 m exclusive
2.- Configuración y clasificación. Para conocer cual es la configuración óptima para un helipuerto, debemos planificarlo tomando en cuenta los siguientes conceptos y clasificaciones: Por tipo de operaciones:
Horario diurno ó diurno y nocturno
Por su ubicación:
Elevado, de superficie, hospitales, o mixto (para el caso de embarcaciones o plataformas petroleras).
Por el tipo de permiso:
Helipuerto de servicio particular, servicio público, hospital.
Por las reglas de operación:
Reglas de vuelo visual (VFR) Condiciones meteorológicas visuales (VMC)
3.- Características físicas y geométricas El siguiente punto importante a definir es la geometría que tendrá la plataforma del helipuerto y sus características físicas. Para ello se deben analizar todas las posibles op-
ciones que mejor se adapten a las necesidades del proyecto, considerando la estructura del inmueble, su entorno, la zona libre de obstáculos y como mencionamos antes las características físicas de la aeronave critica de diseño, como son: el peso máximo de despegue, la distribución de la carga de aterrizaje, el diámetro del rotor, la longitud total de la aeronave y tipo de tren de aterrizaje. La plataforma de un helipuerto puede ser cuadrada, circular, rectangular, octagonal ó de alguna otra forma geométrica. En todos los casos el diseño geométrico de la FATO deberá siempre satisfacer los requerimientos normativos, de seguridad, estructurales, de libramiento de obstáculos y de operación.
Además es necesario tomar en cuenta cuando se proyecta un helipuerto, que su geometría deberá considerar además, tres áreas básicas:
I.- Área de Aproximación Final y de Despegue (FATO). Área definida en la que termina la fase final de la maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje y a partir de la cual empieza la maniobra de despegue.
II.- Área de toma de contacto y de elevación inicial (TLOF). Área que permite la toma de contacto o la elevación inicial de los helicópteros.
III.- Área de seguridad libre de obstáculos. Esta es el área definida de un helipuerto en torno a la FATO, la cual debe estar despejada y libre de obstáculos. Finalmente comenta el Ing. Yousefh Pineda que el diseño y construcción de un helipuerto debe tomarse con mucha responsabilidad y garantizar que se cumplan con todas las medidas de seguridad para las operaciones de los helicópteros, así como de la infraestructura del inmueble, por ello vale la pena acercarse y asesorarse con los especialistas. Cramex Aviation ha participado en mas de 70 proyectos de helipuertos en toda la Republica Mexicana entre los cuales podemos mencionar Plaza Carso, Torre BBVA, Centro Operativo BBVA, Hoteles Camino Real, Hospitales Ángeles, Hospital Gea González, Torre Reforma, Telmex, One o One, Milenio Diario, El Universal, entre muchos otros. De igual manera ha sido asesor de grandes constructoras como Tradeco, ICA, Grupo Carso, Prodemex y SOM New York.
13 Empresas y Empresarios
serie de factores normativos y de seguridad para el diseño y construcción de un helipuerto, por lo que a continuación nos comparte las siguientes recomendaciones que les ayudará a planificar la mejor opción para un helipuerto.
Empresas y Empresarios
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Los
AEROPUERTOS más concurridos del mundo
A
nivel mundial, el tráfico aéreo de pasajeros continuó aumentando el año pasado y los aeropuertos dieron servicio a 6,700 millones de pasajeros, lo que significó un incremento del 5.7% con respecto a 2013. Este incremento, supera la tasa de crecimiento promedio anual que fue de 4.3% durante la década comprendida de 2004 a 2014.
Con más de 86 millones de pasajeros el año pasado, el Aeropuerto Internacional de Beijing se mantuvo en el segundo lugar, con un incremento de 2.9% con respecto al 2013.
Según el Informe de Tráfico del Consejo Internacional de Aeropuertos – ACI – basado en la información de 2,200 aeropuertos en 160 países de todo el mundo, Atlanta ha operado el aeropuerto más concurrido del mundo por 17 años. En 2014, más de 96 millones de pasajeros pasaron por Aeropuerto Internacional Hartsfield – Jackson de Atlanta, lo que representó un incremento del 1.9% con respecto al año anterior.
El Aeropuerto Internacional de los Ángeles subió del sexto al quinto lugar. El Aeropuerto de Dubái pasó del séptimo al sexto sitio y el Aeropuerto Internacional O´Hare de Chicago, cayó dos lugares y se ubicó en el séptimo.
El Aeropuerto Internacional de Heathrow, en Londres, conservó el tercer lugar por un año más, sirviendo a más de 73 millones de pasajeros , lo que significa un incremento del 1.4%. El Aeropuerto Internacional de Haneda de Tokio, fue el cuarto con una cifra cercana a los 73 millones de pasajeros, incrementando un 5.7% con respecto a 2013.
El Aeropuerto de París – Charles de Gaulle se mantuvo en el octavo, el Aeropuerto Internacional Dallas/Fort Worth en noveno y el Aeropuerto Internacional de Hong – Kong en décimo lugar. Por otra parte, Atlanta también mantuvo el título del aeropuerto nacional de pasajeros más concurrido del mundo, con 85.4 millones de pasajeros; seguido por Beijing, con 68.9 millones y Tokio, con 62.9 millones.
“El tráfico de pasajeros permaneció fuerte frente a las incertidumbres mundiales que asediaron a muchas economías en el 2013 y 2014” dijo Angela Gittens, directora general del ACI. “Considerando los riesgos geopolíticos que han persistido en ciertas partes del mundo, tales como Europa Oriental y el Medio Oriente, el turismo internacional, en particular, fue incontenible en el 2014. El brote de Ébola también presentó un importante desafío para el sector de la aviación, pero esos desafíos no detuvieron al viajero internacional el año pasado” señaló. Dubái fue el aeropuerto con más movimiento en el mundo respecto al tráfico internacional de pasajeros, con 69.9 millones de pasajeros. Heathrow quedó en segundo lugar con 68.1 millones y el aeropuerto de Hong Kong se colocó en el tercer sitio con 62. 9 millones. El aeropuerto de Hong Kong sigue siendo el aeropuerto más concurrido de carga del mundo, en donde se transportaron más de 4.4 millones de toneladas métricas de carga en el 2014. Memphis, Tennessee, sede de FedEx, quedó en segundo lugar con 4.2 millones de toneladas métricas y Shanghái se ubicó en tercero con cerca de 3.2 millones de toneladas métricas.- Una tonelada métrica equivale a 2,205 libras-. Para completar la lista de los 10 primeros están los aeropuertos de carga en Incheon, Corea del Sur; Anchorage, Alaska; Dubái; Louisville, Kentuky; Narita, Tokio; Fráncfort, Alemania y Taipéi, Taiwan. Sin embargo, el O´Hare de Chicago ocupó el lugar más alto que Atlanta tenía en cuanto a la cantidad de despegues y aterrizajes, conocidos oficialmente como los movimientos de aeronaves. Un portavoz del aeropuerto de Atlanta dijo a principios de este año que sus aerolíneas están agregando más aviones con mayor capacidad de pasajeros, lo cual se traduce en una menor cantidad de aviones. O´Hare se llevó el primer lugar con más de 881,000 movimientos, seguido por Atlanta con más de 868,000 y Los
Aeropuerto Internacional O’Hare
Aeropuerto Internacional de Hong Kong
Ángeles con más de 708,000. La lista en este rubro la completan Dallas/Fort Worth, Beijing, Denver, Charlotte, Las Vegas, Houston y Londres. En realidad, los movimientos en los aeropuertos de Chicago y Atlanta disminuyeron en comparación con el 2013. Los movimientos de Chicago cayeron en un 0.2% y los de Atlanta en un 4.7%. Katia Hetter. CNN. 1651 ET (2051 GMT) 31 agosto,2015
Empresas y Empresarios
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La solución efectiva y ecológica al derrame de combustibles La carga de combustible en los aviones se realiza en los aeropuertos y esta operación, implica el riesgo de un derrame. Absormoss se presenta como una solución rápida y efectiva en el control de este tipo de accidentes. Absormoss es un absorbente fabricado a partir de musgo Sphagnum magellanicum, una planta hidrófita que crece en humedales en el sur de Chile. Esta planta, sometida a un proceso de secado, permite obtener un producto altamente hidrofóbico y muy eficiente en la
absorción de un amplio espectro de hidrocarburos y otras sustancias orgánicas. Un kilogramo de Absormoss tiene la capacidad de absorber 12 litros de hidrocarburos o aceites. Décima Ingeniería Ecológica y Sistemas S.A. fabrica este absorbente de hidrocarburos y aceites 100% orgánico y ecológico para tratar derrames en mar y tierra, que no es peligroso en su estado original.
El Airbus E
l Airbus A380 es el avión comercial más grande del mundo: mide casi 73 metros de largo y 24 metros de alto y se trata de la primera aeronave a reacción con dos cubiertas a lo largo de todo su fuselaje, lo que le permite disponer de una capacidad máxima de 853 pasajeros – en una hipotética configuración de alta densidad de clase turista -. En una configuración clásica de tres clases: turista, negocios y primera, el A380 puede albergar entre 500 y 550 pasajeros.
A380
El avión comercial más grande del mundo
Este gigante es un tetrarreactor fabricado por la empresa europea Airbus, que en su versión comercial – también se fabrica un modelo para carga -, tiene una autonomía de vuelo de 15,200 kilómetros, suficiente para cubrir rutas como Madrid – Perth, Australia, sin escalas, con una velocidad de crucero de 900 km/h equivalente al 85% de la velocidad del sonido.
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Sin embargo, hacer realidad este proyecto significó recorrer un camino largo y difícil. Los comienzos del Airbus A380 pueden ubicarse en el verano de 1988, cuando un grupo de ingenieros dirigido por Jean Roeder, empezó a trabajar en secreto en el desarrollo de un avión de gran capacidad con el doble objetivo de completar la gama de productos de la empresa y romper el dominio impuesto por Boeing en los vuelos transocéanicos desde principios de 1970, con su Boeing 747. Roeder recibió la aprobación del presidente y el director ejecutivo de Airbus para llevar adelante el “megaproyecto” en junio de 1990. En principio, se organizaron cuatro equipos de diseñadores e ingenieros, uno de cada uno de los socios, Aérospatiale, de Francia; Deutsche Aerospace AG, de Alemania; British Aerospace, del Reino Unido y CASA, de España; con el objetivo de que propusieran nuevos métodos y tecnologías en el diseño y construcción de aeronaves futuras. Los diseños se presentaron en 1992, incluyendo una combinación de dos fuselajes lado a lado, y fue elegido el diseño más competitivo. El desarrollo del gran avión comercial – denominado en principio A3XX- inició en junio de 1994, estimándose un costo de 8,000 millones de dólares, pero en 1997 se presentó la crisis asiá-
tica que oscureció las perspectivas de ventas de la aeronave y Airbus alteró el diseño inicial luego de un extenso análisis de mercado, con el propósito de reducir los costos de funcionamiento. El avión tendría dos pisos, lo que le proporcionaría un mayor volumen de pasajeros por vuelo. Airbus consultó a las principales compañías aéreas y a los representantes de sesenta aeropuertos internacionales para establecer el tamaño final de la aeronave, a fin de que pudieran utilizar las instalaciones aeroportuarias existentes sin necesidad de hacer grandes reformas. Se acordó que, para poder maniobrar en los estacionamientos y calles de los aeropuertos que operaban los Boeing 747, no debía superar los 80 metros de longitud y envergadura y los 24 metros de altura. El avión de Airbus fue especialmente diseñado para llevar más pasajeros que el Boeing 747 a costos menores. El 19 de diciembre de 2000, se decidió poner en marcha el programa para la construcción del A3XX, rebautizándolo como A380 y contando con pedidos firmados por seis compañías aéreas que superaban las 50 unidades. La denominación A380 no sigue la numeración clásica de Airbus – A300, A340 -; se dice que se eligió el 8 porque ese número es considerado un número de la suerte en muchos
países asiáticos, entre los cuales se encontraban algunos de sus principales clientes. La configuración del A380 se fijó a principio de 2001 y en enero de 2002 se empezaron a fabricar los primeros componentes de las alas. La presentación oficial del Airbus A380 tuvo lugar el 18 de enero de 2005, en un hangar de la línea de ensamblaje final Jean Luc Lagardère, que la compañía tiene en Toulouse, Francia. El primer vuelo del A380 se realizó el 27 de abril de 2005. El avión con el número de serie 001 y con un peso de 421 toneladas – el mayor peso de un avión civil en la historia – despegó a las 8:29 UTC del aeropuerto internacional de Toulouse. Equipado con 4 motores Trent 900, el A380 despegó con una tripulación de 6 personas, encabezadas por el jefe del proyecto Jacques Rosay, para un vuelo de 3 horas y 54 minutos. Posteriormente se desarrollaron pruebas específicas para poner a prueba al A380. En el aeropuerto de Dresde, fue sometido a pruebas de fatiga. También se le realizaron pruebas de IABG en 47,500 ciclos de vuelo, equivalentes a un año de servicio. El 1º de diciembre de 2005, el A380 alcanzó su velocidad máxima de Mach 0.96 – la velocidad normal de crucero es de 0.85 -.
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Transporte
Estructuras
Edición No. 85
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Enero Infraestructura Turística
Febrero Transporte Marítimo
Marzo Naves Industriales
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Abril Infraestructura Urbana
Mayo Transporte Carretero
Junio Puentes
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Edición No. 92 Agosto Transporte Ferroviario
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Julio Infraestructura Hidráulica
Septiembre Edificios Altos y Torres
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Vector de la ingeniería civil es una revista mensual de circulación nacional, que se edita desde 2008 y que forma parte de un proyecto editorial para conformar una plataforma de información actualizada, interesante y útil, cuya difusión contribuya al fortalecimiento de la ingeniería mexicana y de todas las industrias vinculadas con ella El contenido de esta publicación, aborda de manera general las ingenierías, las infraestructuras y las tecnologías; y más específicamente, los temas relacionados con la ingeniería civil, la gestión de la infraestructura física y las actividades de las empresas que se desarrollan en el ámbito de esta profesión. Con un esquema temático, sus artículos tratan sobre las grandes realizaciones, las empresas, las especialidades, las obras, las técnicas, la historia y los eventos más importantes.
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El 10 de enero de 2006 realizó su primer vuelo transatlántico, volando hasta Medellín, Colombia. En febrero de 2006, durante una prueba de flexibilidad y fatiga, una de las alas se agrietó después de que esta pasara en un 45% la carga máxima entre los motores; para aprobar esta prueba era necesario que las alas resistieran en un 50% la carga máxima, por lo que Airbus resolvió el problema inmediatamente.
para el desarrollo del proyecto, aumentó a 10,700 millones en 2003 y finalmente se incrementó hasta los 18,600 millones de dólares. Si además se consideran las sanciones por retrasos, entregas y gastos adicionales no planificados, resulta que la carga financiera total en el desarrollo del A380 fue de 27,000 millones de dólares. El triple de lo estimado en un principio para justificar su viabilidad económica.
El 26 de marzo de 2006, el Airbus A380 obtuvo el certificado de evacuación en Hamburgo, Alemania. Con 8 de las 16 salidas bloqueadas, 853 personas entre pasajeros y tripulantes abandonaron el avión en 78 segundos, 12 menos que los requeridos para superar la prueba. Tres días después, el A380 recibió el permiso de navegación por parte de la Agencia Europea de Seguridad Aérea – EASA – y de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos – FAA – para el transporte de un máximo de 853 pasajeros.
El primer avión fue entregado el 15 de octubre de 2007 a Singapore Airlines, compañía con la que entró en servicio el 25 de octubre de ese mismo año, en un vuelo inaugural entre Singapur y Sidney, Australia. El 14 de diciembre, el modelo A380 – 861, obtuvo su certificado.
El primer vuelo utilizando motores GP 7200 tuvo lugar el 25 de agosto de 2006. El 4 de septiembre de 2006, con 474 empleados de Airbus a bordo, se realizó una prueba para que los pasajeros probaran las instalaciones y la comodidad del avión. En diciembre, Airbus obtuvo los certificados de homologación para los modelos A380 -841 y A380 -842 de parte de EASA y FAA, durante una ceremonia celebrada en la sede francesa de la empresa. A principios de 2007 se realizó un vuelo a Bogotá, Colombia, para probar el rendimiento de los motores en aeropuertos situados a grandes alturas y el 6 de febrero de ese mismo año, voló hasta Iqaluit, en Canadá con el objetivo de probar su resistencia y comportamiento ante climas muy fríos. Sin embargo, es importante mencionar que el presupuesto inicial de 8,000 millones de dólares estimado en 1994
Emirates Airlines fue la segunda aerolínea en recibir el A380, el 28 de julio de 2008, realizando su vuelo inaugural entre Dubái y Nueva York, el 1º de agosto. Qantas fue la siguiente aerolínea en recibir el aparato el 19 de septiembre de 2008, poniéndolo oficialmente en servicio con un vuelo inaugural entre Melbourne y Los Ángeles el 20 de octubre. A finales de 2008, ya habían volado en el Airbus A380 890,000 viajeros en un total de 2200 vuelos a lo largo de 21,000 horas. En febrero de 2009, el A380 de Singapore Airlines transportó al pasajero número 1´000,000. En mayo de 2009, el A380 ya había transportado a 1´500,000 viajeros en 4,200 vuelos. Air France recibió su primera aeronave el 30 de octubre de 2009, en el aeropuerto francés Charles de Gaulle. Lufthansa lo recibió el 19 de mayo de 2010. En julio de 2010, los A380 en servicio habían transportado ya a 6´000,000 de clientes en 17,000 vuelos a 20 destinos internacionales.
Volar a todo lujo El aviรณn de Donald Trump
E
l empresario inmobiliario Donald Trump ya era famoso antes de aspirar a la candidatura del Partido Republicano a la presidencia de los Estados Unidos, pero ahora que su estrategia lo ha posicionado momentรกneamente en los primeros lugares de esta contienda, se han dado a conocer mรกs ampliamente algunos aspectos de su modo de vida.
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El magnate afirma poseer una fortuna superior a los 10,000 millones de dólares, por lo que no tiene problema en financiar su campaña y viajar en su propio avión. El avión de Trump es un Boeing 757 – 200 construido en 1991 y adquirido por una de sus empresas en 2011 a Paul Allen, el cofundador de Microsoft, en 100 millones de dólares. Aunque no se trata de una aeronave nueva, ya que se tiene registrado que anteriormente fue propiedad de Sterling Airlines y de la compañía mexicana TAESA – lo que no deja de ser irónico para quien ha conseguido reconocimiento por sus cometarios xenófobos y racistas contra los inmigrantes mexicanos y latinos – la ha ido personalizando y transformando a su estilo, hasta convertirlo en uno de los aviones privados más lujosos del mundo. Y veamos si no… Aunque normalmente podría acomodar 239 pasajeros en asientos de clase económica, ha sido acondicionado espectacularmente para llevar 43 personas con toda comodidad y bien aseguradas con cinturones que tienen hebillas de oro de 24 kilates. Cuenta con un dormitorio privado con una ancha cama, una televisión de pantalla plana de 57 pulgadas y conexión satelital permanente, una filmoteca con más de 1000 películas de colección, escritorio y dos armarios; el baño privado tiene una lujosa ducha circular con un lavabo y grifos chapados en oro, tiene otra habitación para invitados, también tiene una cocina, un comedor y la cabina principal cuenta con cómodos sofás. La cocina parece muy sencilla, pero en ella trabajan acreditados y selectos chefs cuando el empresario viaja fuera del país, en especial a Escocia, que es uno de los destinos que más visita. Los techos están hechos en ante y a los lados cuenta con paneles de madera barnizada. Las mesas son de nogal brillante. Muchos elementos dentro del avión están cubiertos de oro, como los muebles en las salas de reuniones, los filos de las mesas y las chapas de las puertas de acceso. Tiene el logotipo de la familia Trump grabado en cada superficie como en las reposacabezas, las almohadas, las sillas, las camas y los sofás. Todos los asientos de pasajeros tienen sistemas de entretenimiento electrónico y pueden llegar a convertirse en una cómoda cama si así se desea. Por otra parte, el avión está equipado con lo más moderno en equipos electrónicos. La prensa lo ha bautizado como el “Trump Force One”, en referencia al Air Force One que es el avión presidencial norteamericano. Es considerado como el sexto avión privado más caro del mundo y se afirma que sus lujos sólo son superados por el jet del ruso Roman Abramovich, que cuesta 200 millones de dólares o el del príncipe Al – Waleed bin Talal, que se ha estimado en 500 millones de dólares.
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La aeronave tiene casi 38 metros de envergadura, más de 47 metros de largo y pesa casi 116 toneladas. A pesar de su tamaño, está considerado como un avión muy veloz y cómodo que soporta muy bien las turbulencias. Según Boeing, los 757 tienen una velocidad tope de 980 kilómetros por hora y pueden volar hasta 7,084 kilómetros sin detenerse, propulsados por sus dos motores turbofán Rolls – Royce RB211, cuyo poderío y velocidad se destaca dentro de la industria aeronáutica, aunque también son reconocidos por su alto consumo de combustible. El avión está equipado con una cabina de pilotaje de cristal y se ha dicho de él que “es como el Ferrari de la categoría de aviones en línea”. Esta aeronave ha sido la elección reciente de muchos candidatos a la presidencia de los Estados Unidos, entre ellos, John Kerry en 2004 y el propio Barack Obama en 2008. La versión militar del 757, llamada C - 32, también se usa para transportar a secretarios de Estado, a la primera dama e incluso llega a sustituir al avión presidencial, lo cual es de llamar la atención, ya que Donald Trump no ha ganado todavía la candidatura. Donald Trump posee también un avión privado Cessna Citation X diseñado para 12 pasajeros, el cual ha sido pintado de blanco y ostenta el escudo de la familia Trump cerca de la puerta de embarque. La matrícula del aparato N725DT incluye sus iniciales y la dirección de la Trump Tower en Nueva York – 5ª Avenida Número 725 -. Adicionalmente, es dueño de dos helicópteros Sikorsky S -76B, construidos en 1989 y 1992. Sin embargo, poseer cuatro aeronaves es, de hecho, un retroceso para quien alguna vez poseyó una aerolínea con 17 aviones en su flota. Trump compró en 1989 el servicio de conexión aérea de Eastern Airlines por 380 millones de dólares y ofreció conexiones frecuentes entre las ciudades del noreste de los Estados Unidos, pero pronto se encontró con dificultades económicas.
Las grandes empresas redujeron sus viajes aéreos a causa de una recesión económica y las tensiones en el Medio Oriente resultado de la invasión de Irak a Kuwait que provocó que el costo del combustible para aviones se duplicara, pusieron al servicio bajo una gran presión. En 1992 la aerolínea entró en suspensión de pagos por lo que los bancos la embargaron y la vendieron a US Airways, subsidiaria de American Airlines. Pero por ahora, el excéntrico multimillonario de exuberante personalidad y característico peinado que marcha entre los punteros en las encuestas republicanas, viajará mucho en su avión privado durante los próximos meses, y si gana las elecciones primarias lo seguirá haciendo hasta noviembre del próximo año, cuando se lleven a cabo las elecciones presidenciales.
Los
aeropuertos Eduardo Luna Traill Arquitecto
Las nuevas aeronaves que estarán en operación durante los próximos veinticinco años están enfocadas a crear menos impactos ambientales – contaminación y ruido -, pero sus características aerodinámicas no cambiarán, por lo que las necesidades en materia de infraestructura aeroportuaria sólo cambiarán en forma cuantitativa.
El segundo elemento que determina las características de la infraestructura aeroportuaria son las líneas aéreas. Los tipos de mercados que atienden, sus volúmenes y las rutas para servirlos son básicos en la definición de las características de la infraestructura aeroportuaria a partir del tipo de aeronaves necesarias para servirlos.
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Este trinomio es inseparable y tratar de explicar el desarrollo de los aeropuertos en ausencia de otros factores ha conducido históricamente a graves errores de planeación. Hoy en día existen aeronaves, en su mayoría turborreactoras, de largo, medio y corto alcance, para servir a toda clase de densidades de mercado, que van desde las de fuselaje ancho y dos pisos, con más de 600 asientos, hasta los turborreactores regionales de 35 a 75 asientos. En rutas cortas, también se utilizan turbohélices de 35 a 75 pasajeros.
Infraestructura
L
as características de la infraestructura aeroportuaria las determina el vehículo aéreo, que tuvo un acelerado desarrollo desde su concepción en 1903 hasta el inicio de la era del jet a finales de la década de 1950. A partir de entonces, su desarrollo se volvió del tipo cualitativo, mejorando la eficiencia de los motores y su rendimiento, el alcance, la seguridad y el confort de los pasajeros, y reduciendo el ruido en los alrededores de los aeropuertos.
26 Infraestructura
La aviación es una historia en constante crecimiento. A pesar de las crisis que se han presentado en los últimos veinte años, tales como la guerra en el golfo Pérsico, el encarecimiento de la turbosina, las crisis de Wall Street, la guerra en Irak, o el ataque del 11 de septiembre de 2001, la aviación ha crecido a una tasa media anual del 4.8%. En México, de la misma manera, no obstante las crisis por las que ha atravesado el país, los pasajeros aumentaron a una tasa anual del 6% y la carga al 7%. El pronóstico de los cuatro mayores fabricantes de aviones – Boeing, Airbus, Bombardier y Embraer – es que en América Latina el crecimiento será cercano al 7% en los próximos veinte años. Esto se explica porque el transporte aéreo ha transformado radicalmente la forma en que se desplazan las personas, y ha abierto mercados que antes de su existencia no hubiera sido posible imaginar y sin los cuáles no se sostendría el progreso de la humanidad. Los fabricantes de aeronaves señalan que, en los próximos veinte años, el número de aviones comerciales pasará de 19,000 a 36,000, de los cuáles casi 30,000 serán nuevos. Pero en México, la industria aérea vive hoy en día un mal momento por la falta de competitividad y de un plan estratégico, mismo que se ha agudizado en los últimos meses por: • El precio del petróleo – barril más de 100 dólares en 2008 -. • La devaluación del peso de fines de 2008. • La recesión económica del inicio de 2009. • El virus gripal A-H1N1. Así, nuestras grandes aerolíneas nacionales tienen amenazada su supervivencia. La cantidad de aerolíneas que se han creado y desaparecido en los últimos veinte años es enorme – 53 de 74 -, y hoy en día, las que fueron creadas bajo el esquema de “aerolíneas de bajo costo”, con excepción de una, han migrado a un modelo más tradicional, lo que no beneficia a nadie. Aunado a lo anterior, nuestras líneas aéreas han perdido competitividad en el mercado México – Estados Unidos, que es el más importante y que representa el 76% del total, al haber disminuido su participación en los últimos veinte años del 44.7% al 27.6%. Las aerolíneas que sobrevivan, o las nuevas que se creen, tendrán que adoptar un modelo de negocio que privilegie esquemas de muy alta productividad y eficiencia. Por otra parte, es un error considerar a la aviación general como un segmento de lujo, pues facilita la actividad económica e intensifica la vida cultural en regiones aisladas, que
así participan en la integración comercial, social y económica del país. Hoy en día, el sistema aeroportuario nacional está integrado por cinco grupos que agrupan 86 aeropuertos de la siguiente manera: • En primer lugar, el aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, que maneja el 29.7% de los pasajeros del país, controlado por el gobierno Federal, pero bajo una estructura que en cualquier momento permitiría ponerlo a la venta. Este aeropuerto carece hoy en día de un plan para evitar su ya inminente saturación. • Los aeropuertos controlados por los tres grupos aeroportuarios privados – ASUR, GAP y OMA -, que manejan el 63.4% de los pasajeros del país y cuyo desarrollo no está claramente alineado con una planeación de las necesidades nacionales. • Los 19 aeropuertos controlados por ASA, que manejan el 2.1% de los pasajeros del país y que atraviesan por serios problemas de falta de rentabilidad. • Un grupo de cinco aeropuertos de bajo volumen de tráfico – con excepción del de Toluca -, operados por gobiernos estatales o por particulares en asociación con ASA, que manejan el 4.7% de los pasajeros del país. • Finalmente, otros 26, privados o militares, que manejan el 0.1%
Para fines de planeación estratégica, las necesidades en materia de aeropuertos se pueden englobar en los siguientes rubros: Región Central de México, en donde se tenían dos opciones: contar con un gran aeropuerto para 100 millones de pasajeros anuales, que cubra la necesidades de los próximos 40 ó 50 años como ya se ha decidido y cuya construcción está en marcha, o apoyarse en un sistema integrado por los de Toluca, Cuernavaca, Puebla, quizás alguno cerca de Pachuca y, en menor grado, por el de Querétaro. Esta última estrategia hubiese requerido de una red de transporte mucho más eficiente que con la que se cuenta en la actualidad, pues salvo el aeropuerto de Toluca, que es muy conveniente para los usuarios del poniente de la Ciudad de México, los demás no se ubican convenientemente para los usuarios. Demanda creciente. Existe un número importante de aeropuertos que cuentan con la disponibilidad territorial suficiente para poder incrementar su infraestructura sin problemas, pero existen muchos que, o no cuentan con la superficie suficiente , o bien la demanda requerirá de una infraestructura adicional, como puede ser el caso de una nueva pista en el futuro, como posiblemente se requerirá en Guadalajara. En consecuencia, es necesario examinar estos casos para tomar con oportunidad las medidas necesarias para evitar que, por falta de terrenos, se estanque su crecimiento.
Aeropuertos complementarios. En algunos casos, aún cuando los aeropuertos que dan servicios a ciertas áreas todavía no se han saturado, se han generado nuevos polos de desarrollo que, por su lejanía, justifican un nuevo aeropuerto. Tales son los casos de la Riviera Maya y Nayarit. Nuevos desarrollos. En otros casos, se generarán necesidades derivadas de nuevos desarrollos de tipo turístico, industrial o de carga, que justificarán la construcción de nuevos aeropuerto. Tales son los casos de los nuevos aeropuertos turísticos de Teacapán, en el sur de Sinaloa, y La Pesca, en Tamaulipas.
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Reubicaciones. En algunos casos, los aeropuertos ya han quedado totalmente rodeados por el tejido urbano de las ciudades donde se ubican, como son los casos, por ejemplo, de Mérida y Tampico. En ambos casos, es más conveniente, desde el punto de vista urbano, económico y social, optar por su reubicación. Existen otros cuya superficie o infraestructura es totalmente inadecuada y no permite su desarrollo. Tales son, por ejemplo, los casos de Guaymas y Nogales, o el de Puerto Peñasco, en Sonora, donde es más razonable optar por una sustitución que por una ampliación.
28 Infraestructura
El examen debe iniciar por una evaluación de la “competitividad” de nuestra industria aérea en su conjunto y de cada uno se sus componentes en particular, para determinar realmente cómo podrá el país generar un plan estratégico para el desarrollo de la industria aérea en México en los próximos veinticinco años. Hay que puntualizar que, por su misma esencia, la industria del transporte aéreo es altamente volátil y debe estar sujeta a un cuidadoso proceso de planeación que garantice que su desarrollo y crecimiento atenderá las prioridades y necesidades del país, así como a un claro proceso de regulación, bajo la premisa de que “regulación” no es restricción, sino ver por los superiores intereses de la industria en beneficio de los usuarios.
El problema es que hoy en día se carece de una política aeronáutica que dé rumbo al desarrollo de la industria en México y, en consecuencia, no existe una visión clara de cuáles serán las características de las aerolíneas que servirán al país en el futuro. Entonces, ¿cómo podemos formular un plan estratégico de desarrollo de infraestructura aeroportuaria? Un esfuerzo como el que fue planteado por el Colegio de Ingenieros Civiles de México solamente rendirá frutos si se inicia por un serio, ordenado y cuidadoso análisis de la industria aérea a nivel mundial y sus tendencias, para derivar lecciones aplicables a México que nos permitan comprender no sólo el porqué y cómo de nuestra industria, sino también cuáles son los posibles distintos “escenarios” para su evolución y las consecuencias de esos “escenarios”. Hablamos de “escenarios” porque la economía de libre mercado en la que se desenvuelve el mundo no permite enfoques unilaterales por parte de los Estados para el desarrollo de la industria aérea de cada nación. Sin embargo, ello no significa que no pueda existir una “capacidad rectora” del Estado en beneficio de su propia industria.
En 1964 la industria aérea nacional atravesaba por una grave crisis, quizá similar a la actual, por lo que procedió a elaborar un programa para le sexenio 1965 – 1970 con una visión de veinte años. Ese programa, vigente hasta 1988, salvó a la aviación nacional y, desde entonces, no ha sido renovado. Creemos que hoy en día es necesario hacer un esfuerzo de planeación similar para definir la visión de largo plazo de un plan de desarrollo aeronáutico que contemple: • El reordenamiento de la aviación comercial. • El impulso a la aviación en general. • Los lineamientos para la atención de las necesidades en materia aeroportuaria. • Las normas y criterios de servicio en los aeropuertos y aeródromos. • El fortalecimiento de la autoridad aeronáutica como ente regulatorio técnico y económico, quizá elevando a rango de Subsecretaría a la dirección general de Aeronáutica Civil.
El inicio del transporte aéreo en
México Edificio de la Terminal del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en 1954.
En 1921, la Compañía Mexicana de Transportación Aérea recibió la primera concesión para establecer un servicio regular de pasajeros, correo y carga en la ruta México – TuxpanTampico – Laredo – Matamoros – Saltillo – Monterrey – San Luis Potosí. Dicha compañía fue adquirida por la Compañía Mexicana de Aviación en septiembre de 1924, que a finales de la década fue absorbida por la empresa Pan American Airways, al tiempo que otras líneas, principalmente estadounidenses, establecían las primeras rutas entre México y los Estados Unidos. En el plano administrativo, la aviación mexicana inició la concertación de convenios internacionales sobre aeronáutica al surgir el Departamento de Aeronáutica Civil. Asimismo, se contó con un aeropuerto de mejores condiciones al inaugurar-
se el de la Ciudad de México en las inmediaciones del antiguo campo aéreo de Balbuena. En 1943 surgió una nueva empresa, Aeronaves de México, que ofrecía traslados de la Ciudad de México al puerto de Acapulco. Al mismo tiempo, el incremento en el volumen de las aeronaves requirió la construcción de mejores pistas de aterrizaje, en las que el pavimento sustituyó al pasto y a la tierra; con ello, el servicio se hizo más confiable y regular, se mejoró y aumentó considerablemente el equipo y se ampliaron las rutas. Al comenzar la década de 1950 existían en México medio centenar de rutas en operación – 31% de las cuales eran cubiertas por empresas extranjeras -, que comprendían alrededor de
29 Ingeniería Civil Mexicana
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os primeros experimentos de la aviación en México se realizaron durante la década de 1910, y consistían principalmente en efectuar breves sobrevuelos en las inmediaciones el campo militar de Balbuena. Los primeros talleres para la construcción de aeroplanos se instalaron por iniciativa de Venustiano Carranza en 1915. La navegación aérea mexicana, en sus épocas iniciales, se caracterizó por desarrollarse en aviones de manufactura nacional que, al igual que los fabricados en otras partes del mundo, eran sumamente propensos a sufrir accidentes, debido a la fragilidad de sus fuselajes y a la poca confiabilidad de los motores. Por tanto, y con el fin de mejorar las condiciones de seguridad imperantes en tierra y aire, se estableció en 1920 la Oficina de Navegación Aérea.
30 Ingeniería Civil Mexicana
las aerolíneas que habían adquirido empresas estadounidenses, y permitió nacionalizar Aeronaves de México. Por otra parte, Mexicana de Aviación enfrentó serios problemas financieros durante la década de 1960 debido a sus planes de modernización, lo que finalmente fue aprovechado por algunos inversionistas nacionales para adquirir las acciones que poseía la empresa Pan American Airways. Así que el total del capital de Mexicana de Aviación pasó a manos mexicanas, y posteriormente fue adquirida por el Gobierno Federal.
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en 1960.
En materia de aeropuertos, Mexicana de Aviación contaba en 1960, con quince terminales aéreas en toda la República mexicana. En junio de 1965 se creó Aeropuertos y Servicios Auxiliares – ASA -, como organismo descentralizado encargado de prestar todos los servicios de apoyo necesarios para el funcionamiento de los aeropuertos. Al iniciar sus trabajos, ASA operaba treinta y tres terminales, pero la construcción constante de instalaciones aeroportuarias y, sobre todo, la calidad de las mismas y sus ubicaciones estratégicas, le permitieron desplazar a las terminales aéreas privadas con el paso de los años. En las décadas de 1980 y 1990, el proceso de adelgazamiento del Estado condujo a la venta de las aerolíneas Mexicana y Aeroméxico; posteriormente se abrió el mercado nacional a la participación de empresas aeronáuticas privadas, al tiempo que el gobierno concesionaba diversos aeropuertos en el sur, el norte y el centro - norte del de la República con el fin de que los mismos fueran modernizados por la iniciativa privada, mientras ASA conservaba el control sobre diecinueve de las más importantes terminales aéreas.
62,000 kilómetros y eran otorgadas en concesión por la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. Debido a la legislación emitida durante la presidencia de Lázaro Cárdenas, las empresas mexicanas debían contar con al menos el 51% de capital nacional, lo cual implicó que regresaran a manos de mexicanos
Del Libro “Planeación estratégica de la infraestructura en México 2010 – 2035”. Capítulo III.- Comunicaciones y Transportes. Págs. 161 y 162.
El empresario aviador
Nació en Humble, Texas, el 24 de diciembre de 1905, hijo de Howard y Alene Hughes. Su padre, Howard Robard Hughes fue un industrial de antepasados ingleses que patentó la broca tricono, la cual permitía excavar pozos de petróleo antes inaccesibles y que en 1908 fundó la Hughes Tool Company para comercializar su invento. Se dice que a los 11 años, Howard construyó la primera emisora de radio que hubo en Houston. Con ella, logró comunicarse con los barcos que navegaban en el golfo de México; recogía y grababa los mensajes e incluso, acertó a interpretar que los sonidos obedecían al código Morse
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Howard Hughes
H
oward Hughes, fue un empresario, magnate, inversionista, director y productor de cine, ingeniero autodidacta y aviador estadounidense, reconocido tanto por sus exitosas películas, como por sus significativos aportes a la aviación, la introducción de numerosas innovaciones en el diseño de las aeronaves y la realización de muchas hazañas aéreas que incluyeron la obtención de varios récords de distancia y velocidad.
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que aprendió en una sola noche y al día siguiente ya contactaba con los oficiales de los buques. Parece que como su padre, era muy inteligente y sentía un gran interés hacia todas las cosas mecánicas. A los 12 años de edad fue fotografiado en el periódico local, siendo el primer muchacho de la ciudad en tener una bicicleta motorizada que había construido el mismo. A los 16 años perdió a su madre y menos de dos años después, su padre falleció de un ataque al corazón. Howard heredó el 75% de su multimillonaria fortuna, que además incluía las cantidades generadas por la perforación de yacimientos de petróleo. Poco después, ingresó al Rice Institute of Technology de Houston. Antes había estado en el California Institute of Technology, en Pasadena, donde no obtuvo ningún diploma. En 1924, abandonó el Rice Institute y en junio de 1925 se casó con Ella Rice. Juntos se trasladaron a Hollywood donde Howard esperaba producir películas, tal como lo hizo con gran éxito. Durante toda su vida Howard Hughes fue un entusiasta de la aviación. Se dice, aunque no está confirmado, que voló por primera vez a los 14 años. De lo que no hay duda es de que fue un intrépido piloto y un gran industrial del sector. Además, su inteligencia y su interés por la aviación y la mecánica le permitió convertirse en ingeniero aeronáutico de forma autodidacta, llegando a dominar
amplios y profundos aspectos del diseño y la construcción de aeronaves. Fundó la compañía Hughes Aircraft en 1932 en la esquina de un hangar de la Lockheed Aircraft Corporation, en Burbank, California. En principio, fue una división de la Hughes Tool Company ideada para realizar la costosa conversión de su desarrollo tecnológicamente más relevante, el Hughes H – 1 Racer en un avión militar. Más tarde, estableció varios récords mundiales pilotando sus aviones; con el H – 1 Racer batió el récord de velocidad aérea, que era de 515 km/h, al alcanzar los 566 km/h el 13 de septiembre de 1935, volando cerca de Santa Ana, California. El 19 de enero de 1937, con un aparato H -1 rediseñado, logró batir su propio récord transcontinental al volar sin escalas desde Burbank, en los Ángeles hasta Newark, New Jersey, en 7 horas, 28 minutos y 25 segundos, a una velocidad media de 518 km/h. El 10 de julio de 1938 estableció, acompañado por una tripulación de cuatro hombres, una nueva marca al completar un vuelo alrededor del mundo en 3 días, 9 horas y 17 minutos, superando la marca anterior por más de cuatro días. Hughes esperaba que aquella hazaña fuese una gran victoria tecnológica que demostrara que los viajes aéreos de larga distancia podían ser completamente seguros.
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34 El joven magnate recibió muchos premios como piloto: El Harmon Trophy en 1937, por establecer el nuevo récord Burbank – Newark; de nuevo en 1938, por el récord de vuelo alrededor del mundo; el Collier Trophy, también en ese año y el Octave Chanute Award en 1940. En 1939 fue galardonado con la Medalla de Oro del Congreso de los Estados Unidos “En reconocimiento a sus logros en hacer avanzar la ciencia de la aviación, y así conseguir un gran reconocimiento hacia este país en todo el mundo”. Sin embargo, el 7 de julio de 1946, Hughes sufrió un terrible accidente cuando efectuaba el primer vuelo de la prueba experimental del avión espía XF -11 que construía para el Ejército de los Estados Unidos. La prueba transcurrió normalmente, pero preparándose para regresar, una imperceptible pérdida de aceite en uno de los motores hizo que disminuyera la presión necesaria para controlar el paso de las hélices, haciendo que estas revirtieran su ángulo de ataque. Esto hizo que el motor tirara fuertemente hacia tras, descompensando el avión y llevándolo a perder altitud rápidamente.
Hughes trató de aterrizar el aparato en un campo de golf, pero no lo logró. El FX -11 impactó contra tres casas y sus depósitos de combustible explotaron. El piloto, muy malherido, logró salir de la cabina, pero sufriendo graves quemaduras. Sufrió lesiones internas, múltiples fracturas – la clavícula y todas las costillas, entre otras – y quemaduras de tercer grado por todo el cuerpo que le dejaron secuelas el resto de su vida. La Fuerza Aérea culpó al propio Hughes del siniestro, lo que le significó un duro golpe y no dudó en protestar e intentar rectificar el informe, señalando que en ningún momento perdió el control del avión y que éste fue perdiendo altura debido a un fallo mecánico. En el hospital, Hughes, que tenía el cuerpo destrozado pero que aún se encontraba consciente, llamó a sus ingenieros para que le hieran una cama a la medida, ya que el diseño no le gustaba. Siguiendo sus indicaciones, le pusieron un sistema hidráulico manejado por 30 motores eléctricos, que le permitía ajustar la cama pulsando varios botones y creando así la moderna cama de hospital.
Hughes H-4 Hércules preparándose para el vuelo de 1947.
Cabe señalar, que el Hughes H -1 Racer ejerció una notable influencia en el diseño de algunos aeroplanos ya que mostraba un importante número de innovaciones. Contaba con un tren de aterrizaje retractable y todos los remaches y empalmes fueron fijados a ras en el cuerpo del aeroplano para reducir la fricción cinética y ganar velocidad.
Esta espectacular aeronave suscitó una gran controversia y la prensa acusó a Howard de falta de criterio y de despilfarrar el dinero del erario. Se llegó a dudar de que un día consiguiera siquiera construir semejante aparato debido a su tamaño – pesaba 193 toneladas -. En 1947, tuvo que comparecer ante el Comité de Investigación de la Guerra del Congreso para explicar los motivos por los cuáles no había cumplido con los plazos del contrato. Hughes se defendió con vehemencia y el comité se disolvió sin siquiera redactar un informe final. Y una vez más, se salió con la suya. El propio Hughes hizo volar el único aparato que se pudo construir, por una única ocasión, el 2 de noviembre de 1947, en Long Beach, California, ante una gran multitud. Aunque el Hércules tan sólo se elevó unos treinta metros sobre el agua, durante una milla,
alcanzando unos 130 km/h, Hughes declaró que sólo lo hizo para demostrar ante el Congreso y la opinión pública que el dinero de los contribuyentes se había gastado correctamente. Durante y después de la Segunda Guerra Mundial, Hughes consiguió convertir su compañía en contratista del Departamento de Defensa. La división Hughes Helicopters se creó en 1947, cuando el fabricante de helicópteros Kellet le vendió su último modelo para su producción. Al año siguiente aparecieron nuevas divisiones en la empresa, Hughes Aerospace Group, The Hughes Space and Communications Group y la Hughes Space Systems Division. En 1961, fueron fusionadas para crear la Hughes Space and Communications Company. Por otra parte, en 1939 Hughes había invertido siete millones de dólares en acciones de la compañía TWA y se hizo con el control de esa aerolínea. Al asumir su propiedad, conforme a la ley federal se le pro-
hibió a Hughes construir sus propios aeroplanos y tuvo que lidiar con un competidor, la Panagra, más tarde Pan American World Airways, representada por el poderoso negociante Juan Terry Trippe, que en ese momento tenía la “Designación Legal” de exclusividad para realizar vuelos transatlánticos en Estados Unidos y la supremacía de las rutas aéreas norteamericanas y sudamericanas. Buscando un aeroplano que realizara un mejor trabajo que la flota de Boeing 307 de la TWA, Hughes se acercó a Lockheed, competidor de Boeing, que aceptó su demanda de construir un nuevo avión en secreto. El resultado final fue el estilizado y elegante Lockheed Constellation, y la TWA compró los primeros 40 aviones producidos realizando el mayor y más costoso pedido de aviones de la historia hasta ese momento. En 1956, Hughes hizo un pedido de 63 Convair 880 para la TWA con un costo de 400 millones de dólares.
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Pero quizás el proyecto más famoso de Hughes fue el H – 4 Hércules, un gigantesco hidroavión con el que logró un récord más: es el aeroplano de mayor envergadura construido hasta la fecha. Debido a las restricciones sobre el uso de aluminio y acero, fue construido casi por completo de abedul, aunque se le conoce como el Spruce Goose - ganso de abeto -. Fue concebido para usarlo en la Segunda Guerra Mundial para el transporte de tropas y equipo a través del Atlántico y evitar las gravísimas pérdidas que ocasionaban los submarinos alemanes, pero la propia magnitud y complejidad del proyecto impidieron que fuera terminado a tiempo.
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36 Aunque en ese tiempo era extremadamente rico, los acreedores exteriores le exigieron que abandonara el mando de la TWA a cambio de dinero. En 1960, aunque todavía poseía el 78% de la compañía, tuvo que dejarla y lucharía por recuperar el control total de la misma en los años siguientes. En 1966, un tribunal federal lo forzó a vender sus acciones debido a conflicto de intereses entre la TWA y su propia compañía aeronáutica – Hughes Aircraft – y la venta de su parte de la TWA le hizo ganar 547 millones de dólares. Durante los años 70, Hughes volvió al negocio de las líneas aéreas, comprando la línea Aérea el Oeste y renombrándola Hughes Airwest. A pesar de que Pan Am fue considerada como la aerolínea más representativa de los Estados Unidos durante su existencia, TWA fue la segunda, y a diferencia de ella, monopolizaba los vuelos internos, haciendo que fuera en cierto sentido una compañía más grande. Este hecho, sumado a que Hughes era dueño de una gran parte de las acciones de la compañía, lo hicieron el hombre más rico de los Estados Unidos y el primer millonario estadounidense que superó la fortuna de 1000 millones de dólares. Lamentablemente, desde finales de 1950, Howard Hughes había desarrollado ya síntomas debilitantes muy claros de trastorno obsesivo – compulsivo – TOC – que había padecido desde muchos años atrás y el que fuera uno de los hombres más vistos de América, desapareció de la vida pública. El 12 de enero de 1957 se casó por segunda vez, en esta ocasión con Jean Peters a quien conocía de varios años atrás; sin embargo su matrimonio fue muy tormentoso debi-
do a sus manías cada vez más obsesivas y a su tendencia a recluirse. Hughes llegó a recluirse por completo. Se encerró en cuartos oscurecidos inducido por el uso de medicamentos y drogas. Residía entonces en el hotel más exclusivo de América Central en aquella época: el Hotel Intercontinental – actualmente Crowne Plaza -, de la moderna y próspera ciudad de Managua, capital de Nicaragua, cuando lo sorprendió el terremoto del 23 de diciembre de 1972 y huyó despavorido de ahí, para hospedarse, según se afirma, en uno de los palacios de la familia del General Anastasio Somoza Debayle. El 5 de abril de 1976, a la edad de 70 años y completamente autorrecluido en la suite de un prestigioso hotel de Acapulco, en México, este polémico personaje de genialidad indiscutible y notable legado en todos los ámbitos en que se desenvolvió, entró en agonía. Fue embarcado en un avión hacia el Hospital Metodista de Houston, pero se cree que falleció en pleno vuelo. El 7 de abril fue enterrado en el panteón familiar del histórico cementerio de Glenwood de Houston. En el momento de su muerte, su fortuna se estimaba en unos mil quinientos millones de dólares. Creó el Instituto Médico Howard Hughes, una institución médica sin fines de lucro. En 2004, Leonardo DiCaprio lo interpretó en el film El Aviador de Martin Scorsese.
Los
Ángeles Azules
La excelencia en la acrobacia aérea.
El equipo empezó con una formación de tres aeronaves y más tarde se le unió otra más. Actualmente la formación tiene seis aeronaves más una usada como reserva o para ofrecer vuelos especiales a personalidades. Para los espectáculos, el grupo se divide en “El Diamante” – Ángeles Azules 1 al 4 – y los “Solos” – Ángeles Azules 5 y 6. Mientras que los Ángeles Azules 1, 2, 3, 5, y 6 son pilotos de la Armada – Navy -, el Ángel Azul 4 está reservado para un piloto de los Marines.
Los pilotos que conforman este famoso grupo de élite entrenan durante años para poder completar sus arriesgadas y peligrosas acrobacias que son realmente no aptas para cardiacos, ya que en formación cerrada de Diamante, los aviones vuelan a una velocidad superior a las 700 millas – 1126 kilómetros – por hora, apenas separados por unos 45 centímetros entre un extremo del ala de un aparato y la cabina de otro. Los temerarios espectáculos se ajustan y se ejecutan en función del lugar y de la visibilidad que permitan las condiciones del tiempo: en tiempo claro, ejecutan el programa “alto”, con el cielo cubierto, los espectadores verán el programa “bajo”, y en visibilidad limitada – si el tiempo lo permite – el programa “plano” es el que se lleva a cabo. El programa “alto” requiere un techo de 8,000 pies – 2,400 metros – y una visibilidad de 3 millas náuticas – 6 kilómetros – desde el punto central de la exhibición. Los techos de los programas “bajo” y “plano” son de 3,500 pies – 1070 metros – y 1,500 pies – 460 metros -, respectivamente. La mayoría de sus exhibiciones alternan entre acrobacias realizadas por el Diamante y aquellas efectuadas por los Solos. El Diamante en formación cerrada y normalmente a bajas velocidades, efectúa maniobras como loopings en formación, toneles en formación y transiciones de una formación a otra. Los Solos normalmente realizan maniobras justo por debajo de la velocidad del sonido, las cuales muestran las capacidades de sus aviones mediante la ejecución de pasadas a alta y baja velocidad, toneles lentos y rápidos y virajes muy cerrados. Algunas de las maniobras incluyen a los dos Solos a la vez, como pasadas opuestas – el uno hacia el otro en lo que aparenta una trayectoria de colisión, pasando muy cerca entre sí – y formaciones en espejo – espalda con espalda, panza con panza o ala con ala, con un avión volando en invertido -.
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he Blue Angels – Los Ángeles Azules – también llamados Navy Flight Demonstration Squadron – Escuadrón de demostración de vuelo de la Armada - es el nombre del grupo de vuelo acrobático de la Armada de los Estados Unidos. Fue formado el 24 de abril de 1946, al terminar la Segunda Guerra Mundial y es el primer equipo de demostración aérea militar con carácter oficial.
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Al final de la exhibición, los seis aviones se unen en una formación Delta. Tras una serie de pasadas rasantes, giros, loopings y toneles efectuados en esta formación, ejecutan la firma del equipo: la maniobra de cierre Flor de Lis.
Los aviones A lo largo de su historia, este famoso grupo acrobático que tiene su sede regular en la NAS – Naval Air Station – de Pensacola, Florida, - excepto en invierno, cuando se ubica en la Estación Naval Aérea de El Centro, en California-, ha utilizado diferentes tipos de aviones: inició con los Grumman F6F Hellcat, considerado el caza más exitoso de la historia naval; luego empleó durante 5 años el F8F Bearcat, un caza a pistón de espléndidas cualidades acrobáticas creado para operar desde los portaviones durante la Segunda Guerra Mundial y que fue el primero en contar con una cabina de burbuja que le permitía al piloto una visibilidad de 360º. Más tarde, utilizó el F9F Panther, que fue el primer caza a reacción; de la compañía y el segundo utilizado por la Marina. Los miembros de esta familia de aviones pasaron a la historia por ser los primeros aviones a reacción que entraron en combate y por ser los más utilizados durante la guerra de Corea. Cabe anotar que este avión es de alas plegables, lo que permite compactarlos y guardarlos bajo cubierta en los portaviones. Para entrar en acción, las alas se desdoblan para ser impulsado por la catapulta en la cubierta. Posteriormente, el grupo operó con el F9F Cougar y cerró con los Grumman con el F11F Tiger, que fue su primer avión supersónico. A mediados de 1969,
el grupo migró por 5 años al uso de los McDonell Douglas F-4 Phantom II; luego, el diciembre de 1974, llegaron los A -4 Skyhawk con los que actuaron durante 12 años y de noviembre de 1986 a la fecha, sus celebradas presentaciones las realizan volando los modelos McDonell Douglas F/A -18 Hornet. Para sus traslados, el equipo de 16 pilotos y 110 miembros de apoyo cuenta con una aeronave Lockheed C – 130 T Hércules, un tipo de avión de transporte táctico propulsado por cuatro motores turbohélice que se fabrica desde los años cincuenta y que fue diseñado originalmente para el transporte de tropas, carga y evacuaciones médicas. Este gigante es apodado Fat Albert y participa en las exhibiciones con un espectacular despegue asistido por cohetes.
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Wingsuit El traje para volar
E
l wingsuit flying es un deporte extremo considerado como una modalidad del paracaidismo. El deportista salta equipado con un traje especial que tiene membranas que unen sus brazos con el tronco y entre sus piernas, de manera que cuando abre las extremidades puede maniobrar con él, al formar una especie de ala. Con estos trajes, la sensación de volar es superior a la que se tiene en caída libre y aunque menos acrobática, se pueden realizar maniobras espectaculares más parecidas al vuelo de los pájaros. El wingsuit se utiliza sobre todo, para planear, ya que con este equipamiento y comparado con el paracaidismo tradicional en caída libre, el desplazamiento horizontal se incrementa de manera muy significativa, pues mientras que en el salto libre la relación de planeo no se acerca a 1:1 – por cada metro en caída se movería menos de un metro en horizontal con respecto al punto de salto -, con el traje aéreo se pueden alcanzar relaciones 1: 2.5. Se dice que los trajes con alas se utilizaron por primera vez por la década de 1930, con el fin de incrementar el desplazamiento horizontal. Los primitivos modelos fueron confeccionados utilizando materiales como lienzo, seda, madera, metal e inclusive huesos de ballena, pero no eran muy confiables y muchos pilotos de trajes sufrieron accidentes fatales. Por 1990, el paracaidista francés Patrick De Gayardon desarrolló un nuevo traje que tenía una seguridad y una
eficiencia incomparables. Lamentablemente, De Gayardon murió el 13 de abril de 1998 en Hawaii, mientras probaba una nueva modificación a su traje; sin embargo, plantó la semilla que creció hasta convertirse en una nueva generación de trajes. En 1999, el croata Robert Pecnik y el finlandés Jari Kuosma se unieron con el propósito de crear un nuevo traje que fuera seguro y accesible para todos los pilotos. Fundaron entonces la empresa BirdMan Inc., y el modelo BirdMan´s Classic diseñado por Pecnik, fue le primer traje aéreo en ser ofrecido al público en general. BirdMan también fue la primera compañía en promover el uso seguro de los trajes aéreos al aplicar un programa para instructores. Este programa, creado por Kuosma, fue preparado para tratar de remover el estigma de que los trajes aéreos eran peligrosos y también para ofrecer a los nuevos pilotos una manera de disfrutar, con seguridad, lo que antes se consideraba peligroso inclusive en el mundo del paracaidismo. Con la ayuda de los instructores Scott Campos, Chuck Blue y Kim Griffin, fue creado un nuevo programa de enseñanza para preparar a nuevos instructores. Las compañías Phoenix - Fly, Fly Your Body y EG Wingsuits también han desarrollado sus propios programas de entrenamiento basados en sus propios productos.