REVISTA 44 AGOSTO 2012

Metro Dubái La modernidad y el desierto

Transporte urbano El Tren Bala de Tokio: velocidad y tecnología Movimiento perpetuo: el metro de Nueva York Los transportes en la Ciudad de México a través del tiempo

Revista de difusión de la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles, A.C.

Vector

Nº 44 Agosto 2012 Costo

$ 50.00

Indice

Vector Agosto 2012

En portada

AMIVTAC

•Ingeniería Civil del Siglo XXI – Metro Dubái: la modernidad y el desierto/4

Instituto Mexicano de la Construcción en Acero

•Empresas y Empresarios – La competencia de los trenes inteligentes/10 •Infraestructura – El Tren Bala de Tokio: velocidad y tecnología/14 •Suplemento especial infraestructura – Peaje urbano: una herramienta para combatir la congestión del tránsito urbano y construir nuevas vialidades/19 – Segundos pisos. ventajas y desventajas. Ciudad de México:/26 •Maravillas de la Ingeniería – El metro de Moscú y sus palacios resplandecientes bajo tierra/32 – Movimiento perpetuo: el metro de Nueva York/34 • Historia de la Ingeniería Civil – Los tranvías en la Ciudad de México/40 – Los transportes en la Ciudad de México a través del tiempo/44

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Editorial

Editorial Transporte urbano Cozumel # 63-A • Col. Roma Norte C.P. 06700 México, D.F. Tel. (55) 5256 1978

Un transporte urbano bien diseñado, bien planeado, no solo contribuye a la movilidad de las personas, a llevarlas de un sitio a otro: también permite aumentar la calidad de vida de los habitantes de las urbes, además de, por qué no decirlo, modificar el paisaje y, en ocasiones, hasta la configuración misma de las ciudades.

Carlos Arnulfo López López Leopoldo Espinosa Benavides Roberto Avelar López Manuel Linss Luján Jorge Damián Valencia Ramírez Enrique Dau Flores CONSEJO EDITORIAL

De una buena red de transporte urbano puede incluso decirse que refleja la mentalidad del país en que se construye. Así, una red de transporte bien planeada, con transporte eficiente, limpio y puntual hablará de unas autoridades y de una ciudadanía preocupadas por la eficiencia en todos los sentidos, entendiendo que, si la fuerza de trabajo se traslada sin dificultades a realizar sus labores, estas se realizarán de manera más eficaz, al haberles ahorrado tensiones innecesarias a los usuarios y al no robarles sus horas de asueto y esparcimiento. En cambio, una red de transporte ineficiente, obsoleta e insuficiente, ¿de qué tipo de autoridades y de qué tipo de ciudadanía habla?

Raúl Huerta Martínez DIRECTOR GENERAL Daniel Anaya González DIRECTOR EJECUTIVO Patricia Ruiz Islas DIRECTORA EDITORIAL Daniel Amando Leyva González JEFE DE INFORMACIÓN Ana Silvia Rábago Cordero COLABORACIONES Historia de la ingeniería civil

Alfredo Ruiz Islas CORRECCIÓN DE ESTILO Nallely Morales Luna DIRECTORA DE DISEÑO Iman Diseño DISEÑO GRÁFICO

Ernesto Velázquez García DIRECTOR DE DISTRIBUCIÓN Escuela Digital WEB MASTER Carlos Hernández Sánchez DIRECTOR DE PROYECTOS ESPECIALES Herminia Piña González DIRECTORA COMERCIAL Myrna Contreras García ADMINISTRACIÓN Dimensiona Artes Gráficas, S.A. de C.V. IMPRESIÓN

SUSCRIPCIONES

(55) 5256.1978 www.revistavector.com.mx Búscanos en Facebook: Vector Ingeniería Civil

Para hablar de redes de transporte urbano y suburbano eficientes se debe hablar forzosamente de planeación, de proyección, de visión. No se puede simplemente esperar a que el diseño e implementación de una red de transporte se vuelva absolutamente indispensable para comenzar a planearla porque, en este caso, lo que ocurrirá —muy seguramente— es que, en cuanto concluya la construcción del proyecto, el mismo se verá rebasado de entrada y creará, a su vez, nuevos problemas que se añadirán a los ya existentes.

Para llegar a un escenario ideal de planeación e implementación de sistemas de transporte masivos funcionales y cómodos, la ciudadanía también debe estar dispuesta a exigir e impulsar su creación. ¿Cómo puede hacerlo? Dejando un poco a un lado el automóvil que, al menos en vialidades como las nacionales, ya no es solución sino, muy por el contrario, generador de problemas en sentido vial, ecológico y económico. Solo si la ciudadanía está dispuesta a tomar conciencia y a exigir de sus autoridades un transporte no únicamente digno, sino también eficiente, se podrá llegar al tan anhelado transporte público rápido, limpio y que aporte a la calidad de vida en las ciudades.

“El subterráneo es, sin duda, un símbolo de los tiempos que corren: un laberinto donde en silencio nos cruzamos con nuestros semejantes sin saber quiénes son ni adónde van; cientos de andenes en los que aprovechamos para establecer un balance, rever una situación e intentar abordar, más que un tren, un cambio de vida. Es un extraño juego en el que nos sumergimos por infinitos túneles, sin darnos cuenta de que en cada trasbordo estamos cambiando definitivamente nuestro destino. Con el subte descubrí la más poderosa máquina de mirar”.

Moebius.

Dir. Gustavo R. Mosquera. Argentina, Universidad del Cine, 1996.

REVISTA VECTOR de la Ingeniería Civil, Año 5, Número 44, Agosto 2012, es una publicación mensual editada por Comunicaciones La Labor, S. A. de C.V. Cozumel 63 – A, Col. Roma Norte, Delegación Cuauhtémoc, C.P. 06700, Tel. 5256 – 1978, www.revistavector.com.mx, daniel.anaya@revistavector.com.mx •Editor responsable: Daniel Anaya González. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04201- 010512575900-102, ISSN: (En trámite) Licitud de Título No. 14259, Licitud de Contenido No. 11832, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX No. IM09- 0754. Impresa Por Dimensiona S. A. de C. V., Francisco Álvarez de Icaza No. 9,Col.Obrera, C.P. 06800, Delegación Cuauhtémoc, México, D. F., Tel. 57615440. Este número se terminó de imprimir el 15 de Agosto de 2012 con un tiraje de 8,000 ejemplares. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Editor.

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Ingeniería Civil del Siglo XXI

Metro Dubái:

la modernidad y el desierto

Daniel A. Leyva

Progreso, contrastes y paradojas “Un lugar como ningún otro” es la frase con la que los editores del National Geographic Channel presentan a Dubái en su documental Milagro o espejismo, cortometraje en el que se destacan sus maravillas arquitectónicas y el crecimiento económico sostenido de la región1. Por su parte, el periodista y conductor Piers Morgan, en el programa La vida de lujo de Dubái producido para la televisión británica, encuentra sorprendentes —casi hasta los límites de lo ridículo— los excéntricos despliegues de opulencia ejemplificados en desarrollos como los de las Islas Palmera —zonas residenciales compuestas por islotes artificiales dispuestos de forma tal que, vistos desde el aire, semejan una palmera de dátil—, así como los precios exorbitantes que están dispuestos a pagar sus futuros habitantes. En cualquier caso, llámense efectistas o espectaculares, monumentales o exagerados, resulta evidente —por la magnitud de tales logros— que el gusto por los retos y la costumbre de romper marcas es tanto pasión como vocación entre los súbditos del emir Mohammed bin Rashid Al Maktoum. Además, este pueblo árabe —descendiente de tribus beduinas— lleva ya mucho tiempo haciendo historia en el ámbito de la ingeniería civil, como lo prueba el puerto Jebel Alí, construido por el padre de su actual monarca, el jeque Rashid bin Said Al Maktoum, cuyo emirato presidió el hallazgo de las reservas petroleras de la na1 Nada, sin embargo, entre todos los prodigios de esta moderna versión de una ciudad–Estado, parece más increíble que el hecho de que, a diferencia de lo que sucede en los países del primer mundo europeo —y en general, del resto de planeta—, en Dubái no existen impuestos al salario ni a la propiedad.

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Ingeniería Civil del Siglo XXI

ción. En el momento de su inauguración en 1979, el Jebel Alí era el puerto artificial más grande del mundo y una de apenas tres construcciones humanas —junto con la Muralla China y la Presa Hoover— visibles desde el espacio.

De entonces a la fecha, la familia reinante de Dubái ha promovido todas las estratagemas imaginables, desde laderas nevadas para esquiar hasta archipiélagos artificiales en forma de mapamundi, para atraer turismo e inversión y elevar el valor de la desértica superficie de su pequeña gran potencia. Y ha sido tal su determinación por despetrolizar la economía del emirato para así evitar los lúgubres pronósticos del viejo jeque Rashid —quien famosamente vaticinó que sus nietos volverían a viajar en camellos como sus antepasados, una vez que se terminara el oro negro—, que han sido capaces incluso de mostrar cierto grado de permisibilidad en lo tocante a las conductas y el vestuario de los residentes extranjeros, fenómeno pocas veces visto en países tan apegados a las leyes coránicas.

La hora de la globalización Además de incentivar el comercio, el turismo y la especulación inmobiliaria —esta última, a través de exorbitantes inversiones en el sector de la construcción, cuyos resultados pueden observarse en construcciones sin precedentes como Marina Dubái, la marina artificial más grande del mundo2—, “Dubái Inc.”, como se conoce al grupo de compañías que operan con capital mayoritario del emirato —y que son invariablemente dirigidas por un representante de la familia Al Maktoum— ha impulsado, de manera fuerte y sostenida, la explotación de las tecnologías propias de la era digital, llegando al extremo de ordenar la construcción de un enorme parque tecnológico en una de las zonas más caras de la ciudad con el objetivo de atraer a los líderes en el mundo de las tecnologías de la información. Doce años después de que Dubai Internet City abriera sus puertas, gracias a los incentivos fiscales —relacionados con tarifas aduanales, mismas que sí aplican en la región— y la autorización del cien por ciento de propiedad extranjera en filiales y oficinas representativas3, el éxito de la iniciativa puede medirse por la lista de gigantes tecnológicos que han mudado sus oficinas regionales a dicho distrito: Microsoft, IBM, Oracle Corporation, Sun Microsystems, Cisco, HP, Nokia, Siemens...

2 Al contrario de lo hecho por los constructores de las Islas Palmera I, II y III, y del Mundo Dubái, quienes utilizaron las arenas locales para ganarle terreno al mar, en este caso, los ingenieros condujeron las aguas hacia el interior de la Península Arábiga, añadiéndole al Golfo Pérsico una extensión de tres kilómetros de longitud.

3 Esta clase de excepciones son raras en un estado que habitualmente tiene un dedo en todos los pasteles, como lo evidencia el Dubái Inc.

Horizontes urbanos Cualquier día de la semana, en horas pico, un conductor que maneje por la Avenida Jeque Zayed en el área céntrica de Dubái, o que sea conducido sobre ella a bordo de un taxi, muy probablemente se encontrará atrapado en medio de un embotellamiento mirando un cielo de color pardo resultado de la polución atmosférica, idéntico al padecido y observado por automovilistas que transitan en condiciones semejantes por el Paseo de la Reforma, la Quinta Avenida, los Campos Elíseos, u otras afamadas vialidades.

Hace cuatro años, el gobierno de Dubái anunció un plan para alcanzar en 2015 una cuota turística anual de quince millones de visitantes. No obstante las opiniones críticas que se han vertido al respecto, a juzgar por la determinación de las autoridades árabes y el volumen de las inversiones otorgadas al sector, dicha cifra no parece del todo exagerada. De momento, el flujo actual de turistas —unos nueve millones al año—, junto con los más de dos millones de inmigrantes temporales que forman el grueso de su fuerza de trabajo4, son suficientes para asegurarle a esta pujante ciudad un lugar entre las cada vez más contaminadas, sobrepobladas y congestionadas grandes metrópolis del mundo.

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Una parte de la cual está formada por los llamados “expatriados” —o “expats” —, trabajadores especializados que forman un sustrato social intermedio entre los obreros de la construcción y los empleados de limpieza, en su mayoría hindúes, y los emiratíes, quienes viven apenas un poco menos alejados de la primera “casta” que de la segunda y bajo la amenaza constante de una proporcionalidad estadística que se reduce cada vez más.

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Ingeniería Civil del Siglo XXI

No ha sido posible confirmar si la frase “hacer de necesidad virtud” tiene su equivalente en árabe, pero el espíritu de la sabia sentencia, sin lugar a dudas, no le es extraño a los que controlan el destino de Dubái: al descubrir que su exitosa autopromoción estaba a punto de convertirlos en víctimas de una catástrofe vial, decidieron darle la vuelta al reto, por así decirlo, y transformarlo en pretexto para hacer lo que más les gusta: dejar al mundo entero con la boca abierta a través de una espectacular mezcla de ingeniería civil a gran escala y tecnología futurista.

Metro Dubái Estas dos palabras significan muchas cosas. Históricamente, nombran el conjunto de las dos líneas —roja y verde— del primer, y, a la fecha, único metro en toda la Península Arábiga, así como también designan, desde la perspectiva de las cifras, el resultado de la inversión de más de ocho mil millones de dólares y cuatro años de trabajo realizado por un ejército de 24,000 ingenieros, técnicos y obreros. Al mismo tiempo, para un líder como el jeque Mohammed, acostumbrado a la estrategia arriesgada y las apuestas fuertes, representan todo lo dicho, más el orgullo de haber construido el sistema de tren urbano totalmente automatizado más largo y lujoso del mundo.

Habrá que ir por partes para entender mejor la singularidad de la obra.

En el caso de un metro como el de Dubái, la automatización total no significa simplemente la ausencia de conductores a bordo de los trenes, encargados de abrir y cerrar las puertas y atender otros detalles de su funcionamiento sino, en vez de ello y fundamentalmente, que el manejo de ochenta y siete trenes de cinco vagones cada uno y la seguridad de un promedio de un millón de pasajeros al día están “en manos” de una red de computadoras, algunas instaladas a bordo de los trenes y otras localizadas en cuartos de control, atendidas por un reducido número de técnicos especializados, encargados de darle mantenimiento al sistema, más que de controlarlo propiamente.

Con sus setenta y cinco kilómetros de vías totales, el metro de Dubái detenta efectivamente el récord mundial de longitud entre los sistemas de transporte de su tipo. Sin embargo, esta marca, avalada por el Libro Guiness de Récords, bien podría decirse que cuenta menos de la mitad de la historia, ya que la Autoridad de Caminos y Transportes de Dubái ha implementado una extensa red de “autobuses alimentadores” —feeder buses—, con 518 autobuses a su servicio, para llevar el metro más allá de sus estaciones, por así decirlo, lo cual no sería más que palabrería publicitaria si no fuera porque condiciones como un tiempo de espera de no más de diez minutos para el arribo de un autobús a cualquiera de las estaciones seleccionadas como puntos de enlace garantizan la efectiva articulación del sistema de transporte público de Dubái.

En cuanto al lujo, si bien todavía no existe una Guía Michelin que evalúe la distinción y la comodidad de los sistemas de transporte masivo, es difícil pensar que exista otro subterráneo5 en el mundo que ofrezca aire acondicionado y 5 Se utiliza esta palabra aquí como un sinónimo convencional de tren urbano. En realidad, fuera del área céntrica, el de Dubái es un metro elevado, circunstancia que le brinda a los pasajeros la oportunidad de disfrutar de una estupenda vista panorámica de la ciudad y que convierte al sistema en una gran atracción turística adicional.

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COMITÉ ORGANIZADOR

Seminario Práctico

de Diseño Dinámico de Estructuras INFORMES E INSCRIPCIONES Ubicadas en Zonas Sísmicas Las inscripciones podrán efectuarse mediante depósito de

la“Dentro cuotadel correspondiente en las cuentas: marco del 27 aniversario de los sismos de 1985” BANCO SANTANDER SERFIN Cuenta No.92-00015701-3 A nombre de CENTRO REGIONAL DE DESARROLLO EN INGENIERÍA CIVIL, o por Internet con la “CLABE” bancaria estandarizada 014470920001570138 ó BANCO BBVA BANCOMER Cuenta No.0156147526 A nombre de CENTRO REGIONAL DE DESARROLLO EN INGENIERÍA CIVIL, o por Internet con la “CLABE” bancaria estandarizada 012470001561475267 Favor de enviar su comprobante de depósito vía fax o por correo electrónico con los datos completos para facturación y los nombres de las personas que se inscriben al curso.

Cuota

Después del 15 de agosto

Hasta el 15 de agosto

Miembros Colegio de ingenieros civiles

1

Profesionistas Profesores Estudiantes

2

$ 2800.00+IVA

$ 3000.00+IVA

$ 3000.00+IVA

$ 3200.00+IVA

$ 2500.00+IVA

$ 2700.00+IVA

6 al 8 de septiembre de 2012

La cuota de inscripción incluye la asistencia al curso, memoria en disco compacto, 1. Miembros de cualquier parte de la República Mexicana.

2. Profesores,deberán mostrar credencial vigente o carta de la institución.

3. Exclusivamente estudiantes de licenciatura.

Deberán credencial Con la colaboración demostrar la: vigente o carta de la institución.

Toluca, Estado de México

FacultaddeIngeniería dela UniversidadAutónomadelEstadodeMéxico

Nota:

Centro Regional en Ingeniería Civil Centro Regionalde de Desarrollo Desarrollo (CRDIC) en Ingeniería Civil M. I. Héctor Soto Rodríguez Arq. Ma. Elena Maldonado Porras Tel/Fax: 01 443 3 19 89 37 y 275 58 76 E- mail: crdic@prodigy.net.mx hectorsotorod@prodigy.net.mx

La dinámica estructural es una ciencia de la ingeniería estructural que permite mejorar sustancialmente nuestro entendimiento de la respuesta sísmica de las estructuras sismorresistentes, y aporta herramientas de análisis para estimar, de una manera razonable, las demandas sísmicas que obran en ellas. A partir del estudio de la respuesta dinámica de sistemas estructurales sencillos, es posible aportar, las bases teóricas para comprender porqué una estructura sometida a una excitación sísmica, puede llegar a amplificar o deamplificar de manera importante el movimiento del terreno, y bajo que circunstancias puede despreciarse el efecto dinámico de dichas excitaciones.

Seminario Práctico

de Diseño Dinámico de Estructuras INFORMES E INSCRIPCIONES Ubicadas en Zonas Sísmicas Las inscripciones podrán efectuarse mediante depósito de

la cuota las cuentas: “Dentro del marco delcorrespondiente 27 aniversario de losensismos de 1985”

BANCO SANTANDER SERFIN Cuenta No.92-00015701-3 A nombre de CENTRO REGIONAL DE DESARROLLO EN INGENIERÍA CIVIL, o por Internet con la “CLABE” bancaria estandarizada 014470920001570138 ó BANCO BBVA BANCOMER Cuenta No.0156147526 A nombre de CENTRO REGIONAL DE DESARROLLO EN INGENIERÍA CIVIL, o por Internet con la “CLABE” bancaria estandarizada 012470001561475267 Favor de enviar su comprobante de depósito vía fax o por correo electrónico con los datos completos para facturación y los nombres de las personas que se inscriben al curso.

OBJETIVOS 1. Repasar y actualizar los conocimientos de Dinámica Estructural a poco más de 27 años de haber acontecido los sismos de septiembre de 1985 en México.

2. Ilustrar los aspectos fundamentales de las estructuras sismorresistentes, 3. Presentar el análisis sísmico de estructuras localizadas en zonas preponderantemente sísmicas, con apego a la normatividad disponible en México.

4. Exponer nuevas tendencias y la evolución del diseño sísmico de todos los tipos de estructuras convencionales.

5. Mostrar el uso de programas de computadora para el análisis y diseño dinámico de estructuras ubicadas en zonas sísmicas.

Cuota

DIRIGIDO A

Foto cortesía: Ing. José Luis Flores Ruiz Chile: 27 de febrero de 2010 1500.00+IVA $ 1300.00+IVASismo de $

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COMITÉ ORGANIZADOR

INTRODUCCIÓN

Centro RegionalCentro de Desarrollo en Ingeniería Civil Regional de Desarrollo en Ingeniería Civil (CRDIC) M. I. Héctor Soto Rodríguez Arq. Ma. Elena Maldonado Porras Tel/Fax: 01 443 3 19 89 37 y 275 58 76 E- mail: crdic@prodigy.net.mx hectorsotorod@prodigy.net.mx

Colegio deIngenierosCivilesdelEstadodeMéxico

1. Los asistentes provenientes de otras entidades deberán confirmar su asistencia al curso por correo electrónico o teléfono antes de su traslado a la ciudad de Toluca.

2. Las reservaciones de las habitaciones serán garantizadas exclusivamente por los asistentes.

Jueves 6 y Viernes 7 de 9:00 a 14:00 h y de 16:00 - 19:00 h 3. No se aceptan cancelaciones o devoluciones una vez realizada la inscripción.

8 de 9:00 a 14:00 h En todo caso, la cuotaSábado se abonará para otro curso que elija el asistente de acuerdo con su preferencia.

Delegación Estado deMéxico delaSMIE

Duración 24 h

Ingenieros civiles, especialmente a diseñadores, estructuristas, proyectistas, arquitectos, empresas constructoras, dependencia públicas y privadas, instituciones de enseñanza superior, colegios de ingenieros civiles de la República Mexicana, Delegaciones Regionales de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción, y a todos aquellos profesionales involucrados en las etapas de proyecto y construcción de estructuras de todo tipo.

Duración4 244 horas

COORDINADOR

M.I. HÉCTOR SOTO RODRÍGUEZ

Profesores

2

Estudiantes

3

Viernes 7 de septiembre

Presentación Complementaria 1

Sesión 3. Capítulo de diseño sísmico del Manual de Diseño de Obras Civiles 9:00 a 14:00 h Dr. Luis Eduardo Pérez Rocha Dr. Ulises Mena Hernández

Sesión 1. Dinámica Estructural

1.2 Elementos básicos de un problema dinámico

1.4 Vibración libre 1.5 Vibración forzada (carga amónica) con amortiguamiento 1.6 Métodos para el caso de carga general (integral de Duhamel y métodos paso a paso) 1.7 Análisis no lineal

3.1. Peligro sísmico 3.2. Efectos de sitio

3.3. Criterios de diseño para estructuras tipo edificios 3.4. Ejemplo de aplicación con PRODISIS Sesión 4. Práctica y Diseño Sísmico de Estructuras para Edificios tras los sismos de 1985 de la Ciudad de México 16:00 a 20:00 h M.I. Leonardo Flores Corona

11:45 - 12:00 Receso

Dr. Jesús Valdés González 12:00 a 14:00 h 1.8 Sistemas lineales de varios grados de libertad (ecuación de movimiento) 1.9 Vibraciones libres (frecuencias y formas modales) 1.10 Métodos de superposición modal 1.11 Respuesta sísmica de sistemas lineales 1.12 Espectros de respuesta y espectro de diseño 1.13 Aspectos no lineales (inélasticos) para el diseño sísmico

Sesión 2. Estructuras Sismorresistentes 16:00 a 20:00 h Dr. Amador Terán Gilmore 2.1 Generalidades del Diseño Sismorresistente 2.2 Espectro de Diseño 2.3 Consideraciones para plantear el Modelo de Análisis 2.4 Enfoques de Diseño Sísmico 2.5 Limitaciones

$ 2500.00+IVA

$ 2700.00+IVA

Foto cortesía: Ing. José Luis Flores Ruiz Sismo de Chile: 27 de febrero $ de 2010 1500.00+IVA $ 1300.00+IVA

FacultaddeINngeniería dela UniversidadAutónomadelEstadodeMéxico ota:

Colegio deIngenierosCivilesdelEstadodeMéxico

1. Los asistentes provenientes de otras entidades deberán confirmar su asistencia al curso por correo electrónico o teléfono antes de su traslado a la ciudad de Toluca.

2. Las reservaciones de las habitaciones serán garantizadas exclusivamente por los asistentes.

Jueves 6 y Viernes 7 de 9:00 a 14:00 h y de 16:00 - 19:00 h 3. No se aceptan cancelaciones o devoluciones una vez realizada la inscripción.

Sábado 8 de 9:00 a 14:00 h En todo caso, la cuota se abonará para otro curso que elija el asistente de acuerdo con su preferencia.

Delegación Estado deMéxico delaSMIE

Duración 24 h

Centro Regional de Desarrollo en Ingeniería Civil

Jueves 6 de septiembre

1.3 Ecuación de movimiento. Efecto de la gravedad.

Aceleración en la base

$ 3200.00+IVA

Toluca, Estado de México

6 al 8 septiembre de 2012

Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de México Toluca, México

Programa Técnico Detallado

9:30 a 11:45 h Dr. Jaime de la Colina Martínez

$ 3000.00+IVA

$ 3000.00+IVA

La cuota de inscripción incluye la asistencia al curso, memoria en disco compacto,

CRDIC

de Estructuras Ubicadas en Zonas Sísmicas

1.1 Características de un problema dinámico (características, ejemplos, métodos de discretizar, formulaciones)

$ 2800.00+IVA

1. Miembros de cualquier parte de la República Mexicana.

2. Profesores,deberán mostrar credencial vigente o carta de la institución.

3. Exclusivamente de licenciatura.

Con estudiantes la colaboración de la: Deberán mostrar credencial vigente o carta de la institución.

UAEM CENAPRED UNAM CENAPRED IIE CFE UNAM IIE CFE UAM UAEM

Diseño Dinámico

9:15 - 9:30

Después del 15 de agosto

6 al 8 de septiembre de 2012

Seminario Práctico

9:00 - 9:15 inauguración

1

Profesionistas

PROFESORES DR. JAIME DE LACOLINA MARTÍNEZ M.I. LEONARDO FLORES CORONA ING. RAÚL GRANADOS GRANADOS DR. OSCAR LÓPEZ BÁTIZ DR. ULISES MENA HERNÁNDEZ M.I. FERNANDO MONROY MIRANDA DR. LUIS EDUARDO PÉREZ ROCHA DR.AMADOR TERÁN GILMORE DR. JESÚS VALDÉS GONZÁLEZ

Hasta el 15 de agosto

Miembros Colegio de ingenieros civiles

4.1 Aspectos Recientes del Diseño Sísmico de Estructuras de Mampostería Dr. Oscar López Bátiz

4.2 Diseño de Estructuras de Concreto Reforzado con base en Control de Parámetros de Respuesta.

Ing. Raúl Granados Granados

4.3 Evolución de las Especificaciones para diseño de Estructuras de Acero

SEDE DEL EVENTO

Colegio deIngenierosCivilesdelEstadodeMéxico

Ing. Sandra Miranda Navarro Libertad No. 203 Col. Santiago Tlaxomulco Toluca, México C.P. 50030 Tel. 01(722) 272 00 60 y 272 00 78 Email: cicemac@yahoo.com.mx cap@cicem.org.mx jlcap0708@yahoo.com.mx

Sábado 8 de septiembre Sesión 5. Aplicación de Programas de Computadora para el Diseño Dinámico de edificios 9:00 a 14:00 h

M.I. Fernando Monroy Miranda 5.1- Modelación de la Rigidez 5.1 Rigideces de barras 5.2 Rigideces de muros 5.3 Zonas Rígidas (unión trabe columna) 5.4 Rigidez de sistema de piso (diafragma) 5.5 Modelación de la masa 5.6 Masas traslacionales 5.7 Masas rotacionales 5.8 Distribución de la masa 5.9 Grados de libertad dinámica 5.10 Condensación dinámica 5.11 Características dinámicas 5.12 Periodos, frecuencias y formas modales 5.13 Comprobación del peso modal 5.14 Reglas de combinación 5.15 Comprobación del cortante basal 5.16 Efectos de torsión y bidireccionales 5.17 Ejemplos 5.18 Descripción e información existente 5.19 Método a emplear 5.20 Interpretación de resultados 14:00 Clausura del evento

HOTEL SEDE: Del Rey Inn Hotel Reservaciones:

L.H.G. Iliana García Romero-Tel 01(722) 277 10 10 Ext. 648 ventas6@hotelesdelrey.com.mx Web: www.delrey.com.mx Carretera México - Toluca km 63.5 Santa Ana Tlapaltitlán C.P 50160 Toluca, México Habitación Sencilla área tradicional ( 1 persona) $1,060.00 mn incluye impuestos sin desayuno Habitación doble área tradicional( 2 personas) $ 1,110.00 mn incluye impuestos sin desayuno Habitación sencilla área ejecutiva $1,370.00 mn incluye impuestos sin desayuno Habitación doble área ejecutiva $ 1,450.00 mn incluye impuestos sin desayuno

INTRODU

La dinámica estructural q entendimiento sismorresiste estimar, de un obran en ellas sistemas estr teóricas para una excitac deamplificar d bajo que circu de dichas exc

OBJETI

1. Repasar y Estructur sismos de 2. Ilustrar los sismorres 3. Presentar zonas prep normativid 4. Exponer n sísmico de 5. Mostrar el análisis y zonas sís

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Ingeniería Civil del Siglo XXI

conexión Wi-Fi en todos sus vagones y estaciones, además de instalaciones de la más cuidada arquitectura. Un detalle adicional es crucial para entender la idiosincrasia de sus constructores: cada tren está dividido en una sección “económica”, otra reservada para mujeres y niños y una de primera clase. Fuera de que los boletos de “clase dorada” son un poco más caros, la zona VIP no se distingue de las otras sino porque tiene asientos acojinados y de respaldo alto —pero no reclinables ni con descansabrazos— y un lugar para colocar maletines cerca de la puerta del vagón.

Al parecer, su principal función es reflejar el respeto por el orden y la jerarquía, característico de la cultura emiratí.

Retos y metros El jeque Mohammed bin Rashid, príncipe reinante de la casa Al Maktoum, dio la señal de arranque de la corrida inaugural del metro de Dubái a las nueve horas de la noche del día nueve del noveno mes del año 2009, en un gesto con el que pareció querer confirmarles a sus súbditos el control que han llegado a tener sobre su tiempo y sus circunstancias. Sin embargo, el hecho de que apenas diez de las veintinueve estaciones de la línea roja estuvieran listas para el día de la ceremonia, y que la desaceleración económica mundial hubiera puesto en duda el futuro de las otras tres líneas programadas, demuestra que, en realidad, no hay garantías, fuera de la seguridad de que las reservas petroleras de Dubái están cerca de agotarse. De forma aún más preocupante, el desplome en el precio de los bienes raíces amenaza con echar a andar un efecto dominó que podría afectar a todo el tejido económico del emirato, producto de medio siglo de cultivar y entrelazar intereses.

Con todo, Dubái no ha perdido su poder de seducción, como lo demuestra, entre otros indicadores, el aumento en el número de usuarios de sus dos resplandecientes líneas de metro. Tal vez la apuesta por la diversificación y la autopromoción son pasos en la dirección correcta... Al menos, hasta el momento no se sabe que ninguno de los veintitrés hijos del emir se haya visto ya en la penosa necesidad de cambiar su jeep por un camello.

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Empresas y Empresarios

La competencia de los

trenes inteligentes C

omo sucede con cada vez mayor frecuencia en las competencias olímpicas, la diferencia entre el metro automatizado más largo del mundo, el Dubai Metro, y el segundo lugar en dicha categoría, es mínima: poco menos de seis kilómetros. Sin embargo, las reglas son las reglas, y el espectacular sistema de transporte colectivo de la zona metropolitana de Vancouver tendrá que conformarse con la “plata”, por lo menos, mientras termina la construcción de su cuarta línea, programada para iniciar sus operaciones en 2016, así como de otras ampliaciones de las líneas ya existentes.

Tanto el metro de Dubai como el de Vancouver —llamado SkyTrain debido a que corre sobre vías elevadas la mayor parte del tiempo— son ejemplos de sistemas totalmente automatizados, lo cual significa que acciones como el desplazamiento de los trenes de una estación a otra, la prevención

de colisiones y las maniobras de entrada y salida de pasajeros son todas realizadas por controles computarizados sin la supervisión obligatoria de una persona. Eso sí, el SkyTrain, aunque está lejos de ser uno de los primeros metros automatizados —los cuales empezaron a implementarse en la década de 1960—, le gana en experiencia al de Dubai por un cómodo margen de veinticinco años.

Para terminar de hablar de estos sistemas futuristas, sin lugar a dudas merece, cuando menos, una mención especial el Tren Urbano que, desde 2004, da servicio al área metropolitana de San Juan, capital de Puerto Rico. Este sistema de diecisiete kilómetros, integrado por dieciséis estaciones, además de ser el primer subterráneo en el Caribe, se distingue por el hecho de que todas las subestaciones eléctricas que alimentan a sus trenes automatizados son manejadas a distancia desde una sala de control central.

Metro Dubai

Tren Urbano de San Juan.

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SkyTrain

La ingenierĂ­a hace la diferencia Sociedad Mexicana de Ingenieros

El proyecto túnel sumergido bajo el río Coatzacoalcos Está siendo ejecutado en la ciudad de Coatzacoalcos, Veracruz, ubicada en la desembocadura del propio río Coatzacoalcos con el Golfo de México. En esta región del Sur de Veracruz se localizan las Instalaciones de la industria petroquímica de Pemex más grande de América Latina.

En la actualidad se utilizan dos medios para cruzar de la ciudad de Coatzacoalcos a la zona industrial.

A través de panga para llegar a la congregación de Allende.

Por el puente Coatzacoalcos construido en 1958.

Con la construcción del túnel sumergido en el Río Coatzacoalcos se unirá la zona urbana de Coatzacoalcos con la congregación de Allende del mismo municipio, y es una alternativa urbana al actual cruce carretero que permitirá optimizar el servicio en materia de vialidades y transporte que fortalecerá y consolidará el desarrollo regional del sur de Veracruz pues traerá los siguientes beneficios.

Reducir los tiempos de traslado de la zona urbana a los centros de trabajo ubicados en los complejos petroquímicos Morelos, Pajaritos y La Cangrejera.

Eliminar los congestionamientos actuales en el Puente Coatzacoalcos.

Reducir la contaminación ambiental.

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Especificaciones:

Longitud tramo sumergido: 805.00 metros.

Longitud acceso Coatzacoalcos: 480.00 metros.

Longitud acceso Allende: 243.00 metros.

Longitud total: 1,528.00 metros.

Tipo de infraestructura: Túnel sumergido de concreto presforzado Ancho de calzada: 4 carriles de 3.75 metros de circulación, dos en cada sentido separados por un túnel de servicios.

Pavimento final: capa de concreto asfáltico sobre piso de concreto tanto en el propio túnel sumergido como en las vialidades de acceso.

Grupo Básico Mexicano ha sido desde el inicio de esta importante obra en el 2004, la Gerencia de Proyecto para la Construcción del Túnel Sumergido bajo el Río Coatzacoalcos, encargada de coordinar y supervisar el correcto desarrollo del propio proyecto durante su etapa de construcción hasta la puesta en marcha. Adicionalmente, Grupo Básico Mexicano tiene a su cargo los servicios de Gerencia de Proyecto cubriendo las áreas de: •

Administración

•

Coordinacion

•

Juridico

•

Financiero

•

Informática

El desarrollo de nuestros Publirreportaje servicios de gerencia y administración de proyectos esta basado en estudios, análisis y supervisión para la elaboración de soluciones.

• • • •

Gerencia Integral.

Ensamble Jurídico-Financiero de los Proyectos.

Blindaje Técnico-Financiero de Proyectos de Inversión.

Organización y control de proceso de licitación.

• Consultoría: Técnica Económica Financiera Administrativa Tecnológica

• Ingeniería:

Estudios Diseños Proyectos Sistemas de Información Geográfica Administración de Infraestructura Digitalización Cartográfica

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Control Físico - Financiero Aseguramiento de la Calidad Programación Avances de Obra

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Infraestructura

El

Tren Bala de

Tokio: velocidad y tecnología Patricia Ruiz Islas

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l territorio de Japón es un archipiélago compuesto por seis mil ochocientas cincuenta y dos islas, de las que solo cuatrocientas treinta están habitadas. De hecho, el setenta y tres por ciento del total del territorio japonés se considera inhabitable por ser densamente boscoso y profusamente montañoso. Estas condiciones dan como resultado un suelo que no puede emplearse para la producción agrícola y que tampoco resulta útil para el asentamiento humano. ¿Dónde se alojan, entonces, sus ciento veintisiete millones de habitantes? Mayormente se encuentran concentrados en lo que se conoce como el “Cinturón Taiheiyo”, una franja que corre por la costa del Pacífico abarcando mil doscientos kilómetros de longitud y donde, sobre todo, se aglutina la mayor parte de la vida del país en todos sentidos. Esta faja costera, además de concentrar a más del ochenta por ciento de la población de Japón, también engloba a la capital, Tokio, y a la mayoría de los distritos tanto agrícolas como industriales.

Parece increíble que un país en donde casi tres cuartas partes del territorio es inutilizable, y que cuenta con tan pocos recursos naturales, haya conseguido el nivel de desarrollo que tiene Japón. Sin embargo, en aquel país saben muy bien hacer, de necesidad, virtud: los japoneses consiguieron arrancarle su supervivencia a una tierra poco pródiga, quizás con ese

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30 de septiembre al 4 de octubre

2012

Centro hist贸rico Ciudad de M茅xico

Infraestructura

mismo espíritu que consiguió, igualmente, el resurgimiento fulgurante de la isla tras haber quedado prácticamente destruida por causa de la Segunda Guerra Mundial.

La guerra no solo fue desastrosa para las ciudades de Hiroshima y Nagasaki: Tokio sufrió también, durante 1944 y 1945, intensos bombardeos, que dejaron a más de la mitad de la ciudad en ruinas y con una cifra de muertos casi igual que la totalizada en las dos ciudades destruidas por los ataques nucleares. A pesar de esto, la ciudad de Tokio ya estaba lista para mostrarle al mundo su reconstruida fisonomía en los Juegos Olímpicos de 1964, celebrados allí. Esa olimpiada marcó varios hitos históricos, tanto dentro del ámbito deportivo como fuera de él. Por ejemplo, fue la primera en ser transmitida vía satélite en vivo, y también fue en esos juegos donde se empleó por primera vez la garrocha de fibra de vidrio. Junto con todo esto, nueve días antes de la ceremonia de inauguración de los juegos, como si se estuviera preparando para deslumbrar a los ojos del mundo cuando se posaran en la ciudad, entró en operación un sistema que, a partir de ese momento, se convertiría en todo un símbolo del Japón moderno: la línea Tokaido del Shinkansen, mejor conocido como el Tren Bala.

Esa primera línea del tren bala conectaba a las ciudades de Tokio y Osaka en un tiempo de cuatro horas, cuando antes el mismo recorrido se hacía en seis horas y media.

Esto se logró gracias a la construcción de las vías sobre una faja de terreno de quinientos kilómetros completamente urbanizada, con lo que se evitó la necesidad de enfrentarse al agreste terreno japonés, amén de que, al estar la población concentrada justamente en la faja costera del Pacífico

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del sur de la isla de Honshu —la principal de Japón y donde se encuentra la ciudad capital—, la miríada de zonas metropolitanas asentadas en la faja quedarían conectadas entre sí, dando paso a la formación de la megalópolis conocida como el “cinturón Taiheiyo” o, justamente, “corredor Tokaido”. En realidad, la primera línea del tren bala no cubría la totalidad del cinturón: esto se lograría con la construcción de la línea Sanyo del Shinkansen.

Casi cincuenta años después de la inauguración de esa primera línea, Japón está surcado casi en su totalidad por los rieles del Shinkansen. Ya los trenes bala, que desde el inicio de su operación habían cortado los tiempos de

Infraestructura

transporte por mitad, recorren las vías a velocidades de entre doscientos setenta y trescientos kilómetros por hora —lo que depende, claro está, del modelo de tren del que se trate— y devoran, literalmente, las distancias, lo que ofrece así múltiples ventajas a los ciento cincuenta y un millones de pasajeros que cada año lo prefieren sobre otros medios de transporte. En distancias entre cortas y medias, por ejemplo, el Shinkansen compite sin problemas con el transporte aéreo, al existir muchos menos inconvenientes al desplazarse por tierra de los que implicaría hacerlo por aire. Las velocidades que puede llegar a desarrollar el tren, aparte de la comodidad, la puntualidad, la frecuencia y disponibilidad de los trenes, junto con la muy conveniente ubicación de las estaciones, hacen de cualquier viaje una experiencia muy agradable. A lo anterior debe sumarse el hecho de que el Tren Bala es, probablemente, el transporte más seguro del mundo, al contar en su haber con un solo descarrilamiento, causado por un terremoto en 2004, del cual no se reportaron víctimas fatales.

El éxito del Shinkansen ha llevado a que se considere la ampliación de las líneas y la modernización del sistema entero, utilizando para ello la tecnología de la levitación magnética –también conocida como maglev–, que le permitiría desarrollar velocidades todavía mayores a las actuales. Esto último, sin embargo, pare-

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ce dudoso para un futuro próximo. Japón experimenta en estos momentos problemas de decrecimiento de población.

Justamente, fue el incremento poblacional experimentado durante los diez años transcurridos entre 1945 y 1955, con la consecuente demanda de mejor transporte para distancias medias y largas, lo que llevó a considerar y a poner en práctica un sistema de alta velocidad. Los cuatro mil seiscientos millones de pasajeros que la línea Tokaido del Shinkansen transportó en sus primeros cuarenta años de operación demostraron que el tren bala, como transporte masivo, como instrumento en el desarrollo y como colaborador con el crecimiento, estuvo a la altura. Solo queda por ver si, en el futuro, la población o, mejor dicho, el crecimiento de la misma, estará a la altura del sofisticadísimo, rapidísimo Shinkansen de tecnología maglev.

Peaje urbano: una herramienta para combatir la congestión del tránsito urbano y construir nuevas vialidades Eduardo Barousse Moreno —Grupo Básico Mexicano— y Carmen Lizárraga Mollinedo —Universidad de Granada—

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l congestionamiento vehicular urbano es uno de los problemas más graves de las ciudades del siglo XXI, y una de las principales externalidades negativas del transporte. El análisis económico sugiere que se requiere corregir esta situación de mercado y, aunque existe consenso sobre la necesidad de tal corrección, en la práctica, pocas ciudades han puesto en marcha el cobro de peaje urbano o la expedición de licencias de área para luchar contra la congestión. En este breve artículo se intentará demostrar que la congestión del tránsito es la externalidad negativa más importante del transporte urbano y se revisarán alternativas de peaje urbano para reducirla.

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Suplemento Especial

Introducción Como es bien sabido, el transporte motorizado genera gran parte de los problemas de sostenibilidad medioambiental que afectan a las ciudades modernas, como son la congestión del trafico en los accesos a los núcleos urbanos, la emisión de gases de efecto invernadero, la contaminación acústica, los accidentes, la contaminación del suelo y las aguas o el hundimiento de estructuras, entre otros. Desde la perspectiva económica, por otra parte, la congestión del tránsito es considerada como una de las principales externalidades negativas del transporte. En el caso de México, se estima que los costos externos de la congestión vial representan hoy en día un poco mas del 1% anual del PIB, es decir, más de trece mil millones de dólares.

El polo opuesto a esta situación de crecimiento caótico y dispendio es un sistema sostenible de transporte, definido por la OCDE en el año 2000 como aquel que permite a los individuos, empresas y sociedad acceder a los servicios básicos de transportación de forma consecuente con la salud humana y que promueve la equidad generacional. Además, es asequible, eficiente y apoya el desarrollo económico y social de la ciudad, limita las emisiones y optimiza el uso de recursos renovables y no renovables, minimizando el impacto sobre el territorio y la generación de ruido.

La reducción de la demanda de transporte privado y el incremento del uso del transporte público se ha vuelto una prioridad para alcanzar el triple objetivo de sostenibilidad económica, social y medioambiental en las ciudades y su región de influencia. La consecución de dichas metas exige implantar planes y programas de movilidad urbana sostenible, entendida ésta como un sistema integral de transporte que pueda proporcionar los medios y oportunidades para cubrir las necesidades económicas, sociales y medioambientales en forma amplia, generalizada, eficiente y que presente las mejores alternativas tanto de transporte público como de transporte privado, estimulando la modernización de tecnologías y cambiando el comportamiento ciudadano. A propósito de esto, hay que señalar que favorecer una u otra modalidad de transporte —público y privado— puede provocar graves desequilibrios. En cambio, debe haber una atención simultánea de ambos modos de transporte, en el entendido de que el transporte privado deberá de recibir cada vez menos recursos públicos y dependerá del pago de un peaje urbano para satisfacer sus necesidades infraestructurales.

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Suplemento Especial

La congestión vial urbana como externalidad negativa del transporte La dependencia creciente del vehículo privado para los viajes personales ha generado un círculo vicioso en cuanto a la demanda de transporte, ya que las necesidades adicionales sólo se pueden satisfacer con más automóviles. La idea generalizada de que el vehículo privado aumenta la libertad de movimiento y el grado de accesibilidad con que cuentan las personas ha provocado su sobreutilización. El crecimiento urbano desordenado, por otra parte, provoca un desarrollo disperso y de baja densidad que también contribuye al uso del automóvil debido a la falta de sistemas de transporte público integrados.

Recientemente, varias ciudades mexicanas han emprendido acciones para incentivar el uso del transporte público, y algunos organismos como el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos —Banobras— y el Fondo Nacional de Infraestructura —Fonadin—ofrecen recursos para la modernización del transporte público en esquemas de participación privada. Sin duda, ello ayudará a reducir los problemas y costos de las externalidades del transporte en las ciudades, pero no es suficiente. El uso del automóvil seguirá incrementándose y continuará siendo utilizado por una gran mayoría de la población —entre el 55 y el 70%— debido a ideas y actitudes que resulta muy difícil modificar.

Los costos de externalidades por congestión del transporte urbano se pueden distribuir en las siguientes categorías: • Incremento en el costo operativo de los vehículos.

• Incremento en el tiempo medio de viaje.

• Incremento en la variabilidad del tiempo de viaje.

• Incremento sustantivo de la contaminación del medio ambiente.

• Disminución de la competitividad laboral debido al estrés.

• Disminución de la competitividad en general —económica, académica, productiva y social—.

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Suplemento Especial

Peaje urbano: una solución al problema de la congestión y construcción de nuevas vialidades La primera experiencia relevante de peaje urbano se realizó al final de la Segunda Guerra Mundial, cuando la prosperidad económica condujo a una rápida proliferación de los vehículos privados y la congestión del tránsito comenzó a convertirse en un problema urbano. Como medio para solucionarlo, se decidió cobrar peaje durante las horas pico en las principales vialidades urbanas y, aunque hubo muchos problemas para aplicar la medida, la propuesta se integró a la política de transporte de manera permanente, y de allí surgieron las regulaciones hoy en día aplicadas en varias ciudades que gravan con un peaje urbano los accesos al centro de la ciudad. Londres es un ejemplo muy claro en este sentido, ya que el acceso a su centro histórico es gravado desde la década de 1980.

El cobro del peaje urbano ha motivado muchas controversias. Por un lado, la tendencia general entre los gobiernos apunta a la amortización total de las inversiones en nuevas vialidades a través de esta clase de herramientas de recaudación. Por otro lado, muchos ciudadanos opinan que el cumplimiento de sus obligaciones tributarias ordinarias les da derecho a circular por cualquier vialidad pública sin pagar peaje.

Asimismo, la determinación del peaje urbano óptimo es un tema de discusión permanente. Para calcularlo se han desarrollado modelos estáticos diversos en los que la base es igual al costo marginal por congestión que un usuario impone a los demás; es decir, a la diferencia entre el costo marginal social y el incremento de costo que un privado induce al producir un incremento del congestionamiento. Este criterio lleva a implementar tarifas razonables de peaje urbano y a equilibrar los esquemas público—privados, balanceando la inversión publica para establecer la tarifa de peaje óptima; y determina que la influencia del transporte público, la necesidad de inversiones en dicho sistema y la contribución al descongestionamiento establecen los principales parámetros para definir el peaje urbano, tanto en vialidades nuevas como en existentes.

Por su parte, los modelos dinámicos dependientes del tiempo añaden dos elementos a los estáticos: la demanda de tránsito en función del tiempo horario y los flujos viales en función del tiempo y el espacio, lo que permite calcular la relación velocidad/flujo y, a la vez, predecir los niveles de congestión —conocida la demanda de transporte a lo largo del día—, calcular sus costos y, finalmente, estimar el monto de peaje óptimo en fun-

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Suplemento Especial

ción del tiempo. Bajo este enfoque, el nivel óptimo se logra al implantar un peaje que varíe en el tiempo e incorpore los componentes del modelo estático y del dinámico basado en la duración del viaje. A partir de esta teoría se establece que los usuarios deberán pagar tarifas que reflejen el costo marginal que imponen y no sólo la amortización financiera del costo de la vialidad urbana de peaje.

Deben tomarse en cuenta, además, los impuestos vinculados al transporte que actualmente paga el usuario, como adquisición, IVA, ISAN, placas y, en su caso, tenencia, así como el impuesto a hidrocarburos que grava el consumo de combustibles. El primer grupo de impuestos intenta, en forma insuficiente, reflejar el costo de construcción y mantenimiento de las vialidades, pero ninguno de los gravámenes que lo integran varía en función de la congestión y de su impacto en los costos. El impuesto a los hidrocarburos, por su parte, está directamente relacionado con la contaminación ambiental, mas no considera las diferentes tecnologías del motor, por lo que su aplicación universal es inequitativa. En consecuencia, el sistema de tributación mencionado grava más la posesión de vehículos que su circulación y comportamiento ambiental. De allí la necesidad de ver al peaje urbano como complemento tributario y mecanismo financiero para que el Estado cumpla con su obligación de construir vialidades a través de esquemas publico–privados para disminuir la congestión y el costo de sus externalidades.

Limitaciones y dificultades en la implantación del peaje urbano Existen dificultades técnicas, políticas y sociales para el establecimiento de peajes por congestión vehicular para vialidades nuevas y/o existentes. La opción es, en general, impopular y poco comprendida. Sin embargo, con políticas públicas claras y bien difundidas, en muchos países se ha adoptado el peaje urbano con éxito y con resultados viales positivos en el corto plazo. En cuanto a las dificultades técnicas, estas se han superado con la tecnología ofrecida por sistemas de tipo flujo libre — en inglés, free flow— que permiten la variación tarifaria en el tiempo y el espacio, aplicando los sobrecostos marginales sociales en el momento mismo de la congestión.

Las evaluaciones de costo marginal social suelen asentarse en perspectivas de corto plazo. Por lo tanto, para la evaluación de la nueva infraestructura vial de peaje se ha propuesto realizar un análisis de costo/beneficio para un plazo predeterminado de veinticinco años, una tasa interna de retorno mínima del 12% y una relación beneficio/ costo superior a uno lo cual, aunque no asegura un rendimiento financiero, sí garantiza una rentabilidad social adecuada.

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Suplemento Especial

Es necesario confrontar las razones técnicas que explican y justifican el peaje urbano con su escasa aceptación social, pública y política. Aunque el avance tecnológico ha resuelto muchos de los requerimientos prácticos para la introducción de planes de peaje urbano flexibles, su implementación no ha sido fácil, ya que su aceptación depende de que exista un amplio consenso en cuanto a la necesidad de mejorar el transporte público y cuidar el medioambiente.

Se ha observado que los peajes urbanos suelen ser más impopulares que los peajes interurbanos, probablemente porque en las ciudades los usuarios se ven obligados a pagar por el uso de vías con problemas de capacidad. Además de esto, dichos ingresos suelen dedicarse no sólo a mantener en buen estado las vialidades de paga, sino que también son utilizados para satisfacer otras necesidades, como la modernización del transporte urbano público, situación que no siempre es del agrado de los conductores de vehículos privados.

Por todo esto, uno de los principales retos que enfrentan los planes de modernización de vialidades nuevas y existentes es el de obtener suficiente apoyo público. Desde el punto de vista social, la ciudadanía suele ser escéptica cuando se plantean soluciones de mercado para resolver problemas sociales. Este fenómeno es atribuible a un déficit general de información, en este caso, con respecto a las medidas de gestión de demanda de transporte basadas en el pre-

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cio, por lo que se propone que el inicio de cualquier plan consista en promover nuevas infraestructuras o mejorar radicalmente las existentes para evitar reacciones negativas. Las medidas de mayor aceptación son las relacionadas con la mejora del transporte público, las restricciones de circulación en zonas peatonales y una mayor disponibilidad de espacio público para estacionarse.

El carácter lineal vertical del costo del peaje urbano puede afectar negativamente a la equidad socioeconómica, ya que suele impactar con más fuerza a los conductores de bajos ingresos. Del otro lado, la equidad horizontal —esto es, la que se relaciona con la justicia entre grupos de personas con necesidades y recursos comparables o, en otras palabras, la justicia en la distribución de costos y beneficios— se vería afectada si la recaudación se aplicara sólo a realizar mejoras a la infraestructura para los usuarios que pagan. Sin embargo, si se implementa un programa de estímulos fiscales a los usuarios de vialidades de peaje, y si parte de los ingresos y de los ahorros se invierte en transporte publico, el peaje urbano puede servir para redirigir, de forma transparente y eficiente, los costos de congestión, y para eliminar los subsidios verticales y horizontales a las clases sociales con más recursos. Esto puede generar la implantación de un nuevo esquema de gravámenes más equilibrado y justo, en el que el costo marginal social sea cubierto por el usuario que directamente recibe el beneficio, sin ningún subsidio cruzado.

Suplemento Especial

Conclusiones En la década de 1990, el desarrollo urbano sostenible, en su triple vertiente medioambiental, económica y social, entró a formar parte de los retos de la planeación urbana y de las políticas públicas. El sector del transporte, generador de gran parte de los problemas asociados a la contaminación y el deterioro ambiental, se convirtió en uno de los ámbitos prioritarios de actuación mundial para lograr la sostenibilidad urbana. Diversos estudios demostraron que los costos más importantes de las externalidades, para los distintos modos de transporte en las áreas urbanas, se originan en la congestión vehicular.

El problema económico asociado a la congestión se produce porque el costo marginal privado es inferior al costo marginal social, y por ello se propone —por lo menos— igualarlos mediante una tasa igual a la diferencia entre ambos por medio del peaje urbano, tanto en las obras viales nuevas como en las existentes que tiendan a congestionarse. Con ello se pretende obtener una distribución de costos más justa y correspondiente con un mejor bienestar social.

En cuanto al papel de los gobiernos, es de crucial importancia que mantengan los compromisos adquiridos en relación con el respeto a la privacidad, la equidad —en el sentido de la distribución justa de costos y beneficios—, el uso adecuado de los ingresos captados a través del cobro del peaje urbano y las normas sociales y urbanas.

Las ciudades que han establecido el peaje urbano obtienen resultados positivos que demuestran que tal medida logra reducir los niveles de congestionamiento y, por tanto, los tiempos medios de viaje. Además, en estas ciudades los ingresos y los recursos fiscales públicos se emplean para modernizar y mejorar el transporte público.

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Suplemento Especial

Segundos pisos.

Ciudad de México: ventajas y desventajas.

RESUMEN A lo largo de los últimos años, el gobierno del Distrito Federal ha impulsado proyectos de construcción de segundos pisos o niveles, lo cual ha hecho necesario analizar las ventajas y desventajas que tiene promover la construcción de dichas obras de gran tamaño.

Entre las ventajas que se pueden obtener en el corto plazo está una reducción considerable de los tiempos de viaje, así como la disminución de las emisiones contaminantes. Adicionalmente, de asignarse parte de esta nueva infraestructura para uso exclusivo de un sistema de transporte público masivo eficiente, esto podría inhibir el uso del transporte privado.

Madeleyne Liliam Ricaldi Suárez

Área de Infraestructura del Transporte, ICA Ingeniería, S.A. de .C.V. Canadá No. 110 Col. Parque San Andrés C.P. 04040 Del. Coyoacán México, D.F. Tel: (+52)5556891460 madeleyne.ricaldi@icaing.mx

Alexander Bernal Zamora

Consultor en Ingeniería de Tránsito y Transporte Insurgentes Sur 3493 9-004 Col. Miguel Hidalgo C.P. 14020 Del. Tlalpan México, D.F. Tel: (+52) 15520224714 alexbz73@gmail.com

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En cuanto a las posibles desventajas de esta clase de estructuras hay que destacar que, cuando se construyen exclusivamente para vehículos particulares, su capacidad termina siendo rebasada rápidamente debido al efecto de tráfico inducido y de viajes desviados. Otra desventaja se refiere a los conflictos vehiculares que se presentan en las vías salidas de los segundos pisos, lo que causa un efecto de embudo.

La conclusión del presente trabajo es que solo es posible aprovechar al máximo las ventajas y los beneficios de estos proyectos cuando se implementan, de forma adicional a ellos, un control efectivo al crecimiento del parque automotor particular, una administración de los congestionamientos viales y se da, además, prioridad al transporte público masivo.

Suplemento Especial

INTRODUCCIÓN En todas las ciudades, la movilidad de personas y bienes es primordial para el desarrollo económico y social de la región.

Es por esto que se debe contar con un servicio eficiente y una infraestructura vial adecuada, que permita mantener y mejorar la calidad de vida de los habitantes.

En la actualidad, los problemas de congestionamiento vial en la Ciudad de México son cada vez más notorios y ocasionan, además de tiempos de viaje prolongados, considerables pérdidas de horas/ hombre, accidentes y altos índices de contaminación atmosférica

Para resolver esta problemática, en el Distrito Federal se ha dado inicio a la construcción de segundos pisos, como parte de un conjunto de acciones cuyo objetivo es potenciar la infraestructura vial existente, mejorar la movilidad y disminuir la tasa de viajes por persona.

Estas plataformas de segundo nivel están siendo instaladas en diferentes tramos del Anillo Periférico Norte y del Sur, así como en el poniente de la ciudad a través del proyecto de la Supervía Poniente que unirá el Periférico Sur con Santa Fe. En la imagen 1 se muestran de manera esquemática estos proyectos.

EVALUACIÓN DEL PROBLEMA Y PROPUESTAS De acuerdo con los datos más recientes publicados por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, las velocidades promedio en la Ciudad de México son cada vez menores y su tendencia es llegar a la situación crítica de velocidad 0 para el año 2033, como se muestra en el siguiente cuadro.

Cuadro 1. Velocidades promedio en hora pico en la Ciudad de México.

Gráfica 1. Velocidades promedio en hora pico en la Ciudad de México.

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Suplemento Especial

Imagen 1. Proyectos de segundos pisos y Supervía en el Distrito Federal.

Cabe mencionar que una de las causas que orillaron a la realización de estos proyectos fueron los graves déficits en la capacidad vial que presentaba el Anillo Periférico, al registrar, en algunos de sus tramos, velocidades promedio inferiores a los 15 km/h en las horas de máxima demanda.

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VENTAJAS La implementación de segundos pisos ofrece, en el corto plazo, las siguientes ventajas: • Potenciación de la infraestructura vial existente.

Debido a que la construcción de un segundo piso se realiza sobre vialidades existentes sin afectar los usos de suelo ni los derechos de piso, existe una reducción en los costos de inversión y un uso más eficiente de la infraestructura vial.

• Mejoramiento de la movilidad.

La apertura de nuevas alternativas para los automovilistas asegura una reducción del congestionamiento, seguida por el consiguiente aumento de la velocidad promedio.

• Mejoramiento de la calidad del aire.

Según un estudio realizado en 2006 por la Organización Mundial de la Salud — oms—, la Ciudad de México es la urbe más contaminada del mundo al registrarse en el aire de la ciudad niveles altos de partículas en suspensión, dióxido de sulfuro, monóxido de carbono y ozono troposférico, así como de plomo y óxido de nitrógeno.

En la Zona Metropolitana del Valle de México —zmvm—, los niveles de partículas suspendidas respirables —pm 2.5— y ozono han sido asociados con alrededor de cuatro mil muertes prematuras y con 2.5 millones de días de trabajo perdidos al año.

Por otra parte, los límites aceptables de contaminación establecidos por las normas actualmente vigentes en México son superiores a los recomendados por la oms, tal y como se observa en el cuadro 2.

Cuadro 2. Comparativo entre los límites de contaminantes máximos aceptados en México y lo recomendado por la oms.

Estas normas deben ser actualizadas, ya que la reducción de las emisiones contaminantes tiene beneficios directos en la salud que, a su vez, se ven reflejados en la disminución de las tasas de mortalidad, la disminución de afecciones cardiacas, cerebrovasculares y del tracto respiratorio, así como del número de casos de asma.

Los estudios sobre inventarios de emisiones reportan que los vehículos contribuyen con aproximadamente el 85% de las emisiones de gases y partículas contaminantes de la atmósfera de la zmvm . Con base en esto, es esperable que la construcción y operación de los segundos pisos tendrá un impacto positivo en la calidad del aire debido al ahorro de combustibles y a la reducción de emisiones contaminantes, debido a que las modificaciones en la infraestructura vial primaria —de acuerdo con datos proporcionados por el gobierno del Distrito Federal— permitirán a los usuarios un ahorro de hasta el 50% del tiempo que actualmente emplean para trasladarse, por ejemplo, del Toreo de Cuatro Caminos a San Antonio.

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Suplemento Especial

DESVENTAJAS • Más capacidad vial, más vehículos.

Distintos estudios han señalado que, con el aumento en la capacidad de la infraestructura vial de uso exclusivo para vehículos particulares, aumenta también el número de automóviles debido al efecto del tráfico inducido y viajes desviados.

Algunas de las causas de este aumento en la demanda son: ✓ Que los usuarios sustituyen el uso del transporte público por el de autos particulares con el propósito de aprovechar las nuevas vialidades. ✓ Se generan nuevos viajes que antes no existían por la conexión más rápida entre diferentes zonas. ✓ Aumentan los usuarios de vehículos particulares debido a la construcción de nuevos desarrollos comerciales y habitacionales.

En el caso de la Ciudad de México, algunos estudios muestran que, cuando una vialidad permite reducir seis minutos en un viaje que solía tomarse sesenta, se genera un aumento del 3.8% del volumen del tráfico. Si el viaje solía durar ciento veinte minutos, una reducción de doce minutos aumenta en 7.6% el volumen de tráfico, y en los de ciento ochenta minutos el volumen crece un 11.3%.

Los resultados antes mencionados indican que las vialidades de tránsito exclusivo para vehículos particulares en la Ciudad de México ofrecen beneficios temporales limitados y que la estrategia de aumentar la capacidad vial para reducir la congestión de vehículos particulares resultará, en el mediano y largo plazo, un fracaso.

Si la infraestructura vial no ofrece un servicio de calidad, entonces no aporta desarrollo al lugar donde se encuentra y termina convertido en un elefante blanco. En tal sentido, es importante estar a la vanguardia y enfocar la construcción de nuevas vialidades de manera que se favorezca el transporte público masivo o, inclusive, haciéndolas exclusivas para este tipo de transporte.

• Conflictos viales y embudos en accesos y salidas.

Otro de los problemas detectados en la operación de los segundos pisos se refiere a los conflictos viales. Específicamente, al efecto de embudo que se presenta en los accesos y en las salidas, lo que ocurre por un mal diseño de las rampas, en especial de las rampas de salida. Por ejemplo, uno de los tramos del segundo piso del Anillo Periférico cuenta con tres carriles de circulación, pero la salida para incorporarse a la lateral solo posee un carril, lo que genera un cuello de botella tanto para los usuarios que se quieren incorporar a la vía rápida como para quienes circulan por la lateral.

• Mala asignación de recursos.

La asignación de recursos para este tipo de infraestructura se convierte en una mala inversión cuando se tiene en cuenta al automóvil particular como usuario principal de estas vialidades, ya que el desarrollo de nuevas vialidades para automóviles induce, en general, un incremento de viajes. En cambio, poner los segundos pisos a disposición del transporte público masivo permitiría una movilización mayor de usuarios, un tránsito más rápido, menor contaminación ambiental y una mínima interacción o entrecruzamiento con otros medios de transporte.

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ACCIONES PARA MITIGAR LAS DESVENTAJAS • Controlar con efectividad el crecimiento del parque automotor particular.

• Ofrecer una administración de los congestionamientos viales que proponga soluciones viables para reducir conflictos, basadas en estudios de detalle de las zonas críticas —como los accesos y las salidas de los segundos pisos—.

• Dar prioridad al transporte público masivo mediante la implementación de un carril exclusivo en estas grandes infraestructuras.

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Maravillas de la Ingeniería

El metro de

Moscú y sus palacios

resplandecientes

bajo tierra

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T

oda la vida se ha asociado el metro de Moscú con el adorno, la opulencia, y aun con la extravagancia. “Sus estaciones parecen salas de museo”, dice el lugar común, sin que pueda negarse que tiene mucha razón, en especial cuando se refiere a aquellas construidas entre 1935, cuando se inauguró la primera línea, y 1953, año en que, con la muerte de Stalin, llegó a su fin un régimen dictatorial que había durado treinta años.

La grandilocuencia arquitectónica del diseño de las primeras líneas es innegable. Por ejemplo, sus estaciones fueron durante muchos años las únicas totalmente recubiertas con granito y mármol en el mundo. Sin embargo, resulta menos evidente la razón de tanto adorno, sobre todo si se considera que muchas de esas estaciones fueron construidas en plena Segunda Guerra Mundial, en años de raciona-

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La concentración de materiales, provenientes de todos los rincones de la URSS, así como la movilización de mano de obra —realizada utilizando métodos más bien propios de un reclutamiento forzoso— para llevar a cabo la construcción del metro de Moscú, solo se pueden comparar, en orden de magnitud, con las ordenadas durante la Gran Guerra Patria —que es el nombre dado por los soviéticos a la Segunda Guerra Mundial—.

miento y escasez. La respuesta a esta aparente paradoja se esconde en una frase acuñada por el dictador soviético y que se volvió muy popular a partir de la década de 1940: “el futuro radiante”, la cual resumía la versión socialista del estado de bienestar prometido por el partido comunista soviético. Por asociación, entonces, lo “radiante” se volvió sinónimo de progreso revolucionario y pasó a ser uno de los principales ejes rectores del realismo socialista, en sí más un método de trabajo que un estilo, desarrollado para darle forma plástica a la prédica oficial.

Después de la muerte de Stalin, el estilo extravagante de sus estaciones pasó de moda, pero para entonces la estética comunista del socialismo temprano había tenido tiempo de colocar bajo tierra y a buen resguardo algunas de sus obras maestras.

Así, para responder a la demanda del partido de construir espacios públicos “radiantes”, los diseñadores y arquitectos soviéticos crearon para el metro de Moscú espaciosas “catedrales comunistas”, cuyos muros cubiertos de pulido mármol reflejan la potente luz de enormes candelabros en forma de antorchas —”de la victoria” las llamó el autor de una de las estaciones, Leonid Poliakov— que fueron comparadas, en los periódicos de la época, con soles artificiales subterráneos1.

Pero antes de que se pudiera llegar siquiera a esas prefiguraciones funcionales del triunfo final del proletariado, la realidad en el sitio de la obra distaba mucho de ser tan luminosa, y pronto quedó claro que el subsuelo de Moscú, además de estar compuesto por toda clase de arcillas, arenas y otros depósitos terrosos —la mayoría poco aptos para el tipo de obras como la que se pretendía realizar—, aloja numerosos ríos subterráneos, situación que solo podía ser enfrentada tunelando a gran profundidad1 mediante la técnica de cortar y cubrir. Es decir, abriendo una zanja para construir el túnel y luego rellenándola.

Mas, si la solución del problema subterráneo fue un reto ingenieril, la proeza de realizar la obra fue, sobre todo, de los obreros —alrededor de cien mil— quienes, debido a la escasez de martillos neumáticos y maquinaria para transportar el material excavado, tuvieron que trabajar casi exclusivamente con picos, palas y barras de acero, y empujar ellos mismos los carros llenos de escombros. Para principios de 1940, alrededor de dieciséis kilómetros de túneles habían sido construidos “a la antigüita”, en comparación con los apenas 887 metros excavados utilizando una tuneladora.

1 Resulta interesante notar que, en la ópera futurista rusa Victoria sobre el sol, estrenada en 1913 con vestuarios diseñados por el pintor Mijaíl Malevich, los Hombres del Futuro retiran al sol, símbolo del pasado decadente, de su lugar en el cielo, para encerrarlo en un cubo de concreto.

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Movimiento perpetuo: el metro de

Nueva York Patricia Ruiz Islas

L

a ciudad de Nueva York, sita en el estado del mismo nombre, es la más poblada de los Estados Unidos de América. Junto con esto, también es la meca de cincuenta millones de turistas que llegan año con año para disfrutar de los muchos atractivos que tiene para ofrecer: museos, teatros, una casi infinita oferta gastronómica y hasta un paraíso de las compras como es la Quinta Avenida. Si a

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primera vista parece una exageración referirse a la ciudad como “la capital del mundo”, como ha sido llamada en numerosas ocasiones, la variedad de vida humana que ahí existe en todos sus aspectos —económico, cultural; vaya, hasta político—, lleva a que el título se considere con más cuidado. Tal vez para quien no habite en ella, la constante representación de la ciudad como un caldero perpetuamente hirviendo, con manifestaciones culturales de todos los tipos, da pie a construir la imagen de una ciudad en donde la distancia no existe, en la que el mundo se concentra en apenas unos cuantos kilómetros cuadrados y donde cada vuelta a la esquina tiene reservada una sorpresa traída directamente del rincón más remoto que pudiera imaginarse.

Pero, desde luego, las ilusiones no solo se le reservan al turista extranjero: para el estadounidense promedio, Nueva York es el súmmum del refinamiento al que los Estados Unidos pueden aspirar y también concentra en sus calles y edificios algo así como el culmen del triunfo y el éxito en todas o casi todas sus modalidades. Porque, definitivamente, cuando se ha triunfado en el mundo de los negocios es porque se trabaja en Wall Street. Si se ha triunfado en el teatro es porque se tiene un lugar en alguna marquesina de Broadway. Si se es alguien que supone y que significa en el mundo de la culinaria es porque se tiene, por lo menos, un local abierto y funcionando en la ciudad. ¿Qué es lo que mueve y conmueve tanto respecto a esa ciudad? Es difícil apuntar a una sola causa. Podría decirse que tiene una configuración única, casi como si se tratara de la puerta de entrada a la América moderna, opulenta y progresista, muy lejos ya del exotismo que rodeaba al continente como una densa bruma. La nueva opulencia que representaba la ciudad en el siglo XIX ya no era aquélla que, se creía, tenía cubierto el suelo con oro y que bastaba con que el audaz se armara de una pala para hacerse con su parte del botín. No. Ahora, más que las riquezas que ofrecía la tierra, la

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abundancia se cosechaba como fruto de la actividad humana en el comercio y en la industria. Fue esta noción moderna de abundancia, que ya no era fortuita sino, más bien, segura, al ser casi por completo producto del trabajo del ser humano, lo que comenzó a atraer grandes oleadas de inmigrantes en el siglo XIX. Con sueños o sin ellos, no se sabe. Solo se puede afirmar que los habitantes de una Irlanda azotada por la hambruna primero y, posteriormente, los habitantes de una muy empobrecida Europa, veían en esa puerta de entrada al menos su salvación más inmediata contra el espectro de la inanición. Nueva York era la puerta de entrada desde la que los empobrecidos y hambrientos inmigrantes europeos pisaban esa nueva tierra de promisión que era América, la América angloparlante, industrializada y próspera pero que, asimismo, contaba todavía con vastedades casi imposibles de aprehender para aquellos que provenían de los hacinados ambientes urbanos de la Europa decimonónica.

No todos los inmigrantes se quedaron en Nueva York, desde luego, pero sin duda todos conservarían en la mente el momento en el que desembarcaron a la puerta de esa nueva tierra que, aparentemente, los recibía con los brazos abiertos.

La gente se movía de distintos puntos del globo hacia Nueva York para ha-

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cer negocios, para buscar una vida nueva —o mejor—, o simplemente para conocer una ciudad que ganaba en interés y en importancia conforme corría el siglo. Pero no solo la gente se movía hacia la ciudad: la ciudad también, puede decirse, se movía, asimilando poco a poco todos los elementos que llegaban a ella, nutriéndose de la diversidad que pisaba su suelo y habitaba sus calles. Como resultado de este movimiento en ambos sentidos, en las postrimerías del siglo XIX la ciudad era la segunda más grande del mundo, con una población de 3.4 millones de personas que se concentraba mayormente en Manhattan. Sin embargo, no todo el movimiento que se registraba en Nueva York era necesariamente de importación o de exportación: esos más de tres millones de personas que poblaban la ciudad también tenían necesidad de moverse dentro de los confines de la misma lo que, de forma paralela, también hizo necesario buscar la manera de descongestionar Manhattan y llevar a la gente a los alrededores de la ciudad, escasamente poblados en ese momento.

A mediados del siglo XIX ya se había comenzado a hablar de un transporte público que pudiera movilizar al mayor número posible de personas en el menor tiempo posible, utilizando las vialidades existentes de la manera

más eficiente posible o perturbándolas, si se precisaba de construir nuevas, lo menos posible, con el objetivo de no entorpecer el ya de por sí difícil tránsito. Fue así como, tras casi cuarenta años de discusiones y de que los trenes elevados de Nueva York se vieran rápidamente rebasados debido al ritmo de crecimiento de la ciudad, se optó por construir un sistema de transporte subterráneo, cuya velocidad y eficiencia no dependieran de los caprichos del tráfico habitual en la ciudad. La construcción de un sistema de transporte subterráneo resolvería, se esperaba, no solo el problema de la movilidad en la ciudad, sino que también ayudaría a evitar que la población siguiera concentrándose en Manhattan. La consolidación de la ciudad, que en 1898 incorporó el condado de Nueva York, la parte oeste de Queens, el condado de Richmond y Brooklyn, que entonces era una ciudad aparte, se lograría también a través de la unificación de los distintos territorios que se verían cubiertos por la red de transporte masivo.

En marzo de 1900 comenzaron las obras en Manhattan. En un lapso de aproximadamente cuatro años y medio se construyeron casi treinta y cuatro kilómetros de túneles y noventa y tres kilómetros de vías, de los que casi setenta y cinco serían subterráneos. Se

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construyeron, además, cuarenta y tres estaciones. Todo esto estuvo listo el 27 de octubre de 1904: ciento cincuenta mil neoyorkinos se formaron para abordar el primer metro. La ciudadanía estaba fascinada con el nuevo transporte, no solo por la promesa de cubrir grandes distancias en poco tiempo sino, también, porque el subterráneo no contaminaría el ambiente, al ser operado enteramente con electricidad. Es de suponerse que otro de los aspectos que sin duda fascinó al público fue el proceso de construcción en sí, porque cuando comenzaron las excavaciones, los trabajadores se dieron cuenta de que estaban, literalmente, escarbando en las entrañas de la ciudad. A cada paso se topaban con tuberías de drenaje, cables y todo tipo de obstáculos que no debían dañarse por los servicios que en sí prestaban y porque servían de soporte a las construcciones sobre el nivel del suelo.

La mayor parte de los túneles se construyó siguiendo un modelo de techo plano, vigas en I y suelo de concreto.

Las paredes se construyeron con columnas separadas por arcos de concreto, mientras que la parte superior de las columnas estaba unida por trabes de acero. Dado que los túneles eran susceptibles de sufrir daños a causa de la humedad, se ideó un sistema de aislamiento consistente en capas de varios centímetros de espesor de fieltro embebido en asfalto caliente que se colocaron atrás de las paredes, sobre los techos y debajo del suelo. En algunas partes, este aislante se reforzó con una o dos capas de ladrillo, y los

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ductos de terracota por donde correría el tendido eléctrico se colocaron entre el aislante y las columnas.

Como era de esperarse, tal como fue el propósito desde el inicio, alrededor de las estaciones del metro comenzaron a crecer los vecindarios y la población, atraída por la idea de salir de la congestionada ciudad, a la par que quedaba conectada con sus centros de trabajo por un transporte rápido, eficiente y limpio, comenzó a mudarse a sectores como Brooklyn, que había pasado de estar escasamente poblado a contar, en 1914, con una población de un millón de personas.

Al día de hoy, el metro de la ciudad de Nueva York mueve a casi cinco millones de personas diariamente y casi todas sus veintiséis líneas funcionan las veinticuatro horas del día.

Si uno quisiera recorrer la totalidad de ellas se tardaría unas veintiún horas. La extensión del sistema —que, se afirma, es tal que cubre casi la totalidad de la superficie de la ciudad— ha permitido que, a pesar de ser la ciudad más poblada de Estados Unidos, un 78% de los habitantes de Manhattan y un total del 52% de los hogares neoyorkinos no cuenten con automóvil. De hecho, Nueva York es la ciudad que emplea su energía de manera más eficiente en todo Estados Unidos: a pesar de concentrar poco más del 2% de la población total del país, sus emisiones de gases de efecto invernadero apenas sobrepasan el 1%. A esto debe sumársele que el consumo de combustibles fósiles por parte de los habitantes de la ciudad se encuentra en los mismos niveles que en la

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década de 1920. Si bien es cierto que los neoyorkinos son la población estadounidense que más tiempo emplea en trasladarse a su centro de trabajo — casi cuarenta minutos en promedio—, también es cierto que son quienes menos dinero gastan en transportarse, gracias a su extensa red de metro. Podría decirse que los neoyorkinos sienten un gran aprecio por su transporte público, por sus 1,056 kilómetros de vías primarias de metro en servicio, sus casi siete mil carros, sus cuatrocientas sesenta y ocho estaciones y por los doce mil taxis amarillos que circulan por sus calles.

Pero no siempre ha sido así. De hecho, el sistema, hacia el decenio de 1970, ya había entrado en franca decadencia y para la década subsiguiente estaba literalmente cayéndose a pedazos.

El declive del sistema de transporte público más grande del mundo no fue casual en absoluto. En un principio, la eficacia del sistema contribuyó a que se planearan y se llevaran a cabo numerosos proyectos de expansión. Así como Brooklyn experimentó un rápido crecimiento poblacional, Queens podría decirse que comenzó a vivir gracias al flujo de personas que llegaron a la zona deseosas de alejarse, aunque no mucho, del congestionado Manhattan. Pero este entusiasmo inicial habría de recibir varios golpes severos, el primero de ellos la Gran Depresión de 1929 que habría de sumir, no solo a la ciudad, sino al país entero en la peor crisis de su historia. Esto detuvo la construcción de la línea de la Segunda Avenida, en Manhattan. Posteriormente, al término de la Segunda Guerra Mundial, la ciudad empezó a experimentar

una especie de boom del automóvil, lo que provocó una cierta falta de interés, tanto por parte del público como de la autoridad, por continuar con la expansión de la red del metro. La crisis fiscal vivida hacia 1972 impidió que se concluyera el proyecto de la línea de la Segunda Avenida, la dejó como un amasijo de porciones de vías inutilizables y tampoco permitió que se hicieran las debidas inversiones en el mantenimiento.

Durante el periodo comprendido entre 1971 y 1989, decir que las partes más antiguas de la red del metro comenzaron a deteriorarse sería quedarse muy cortos: los tendidos elevados, construidos en acero, en muchas partes presentaban un grado muy alto de corrosión por la falta de mantenimiento, los carros cada vez se descomponían con mayor frecuencia —varias veces al día, de hecho— y volver a ponerlos en operación se llevaba cada vez más tiempo. Si a esto se le suman los problemas que llevó aparejados el descuido en general, como son la inseguridad, el crimen y la suciedad, bien puede decirse que el metro de Nueva York sobrevivió de puro milagro… o, quizás, quería seguir participando del incesante movimiento de la ciudad y no terminó de arruinarse por pura fuerza de voluntad.

El rescate del metro comenzó en la década de 1990. No fue una tarea sencilla en absoluto: a la reconstrucción, parcial o total, de buena parte de las estaciones, se le hubo de sumar una intensa labor de limpieza, ya que la mayoría de los carros se encontraba extensamente “decorada” con grafitis. También debían repararse las vías y los carros, y mejorarse la seguridad del viajero. Como ya se dijo, no fue sencillo pero, hoy en día, el metro neoyorkino presume de mover a alrededor de cinco millones de pasajeros durante los días hábiles. Tras las reparaciones, el metro no quedó solo funcional, sino que también es escenario para lo que se ha dado en llamar “teatro de guerrilla”, esto es, representaciones que surgen en sitios no convencionales, y también, incluso, del regreso del concurso Miss Subways en 2004, que sería algo como una “Señorita Metro”.

Este concurso se había celebrado desde 1941, pero fue suspendido en 1976, y puede suponerse que fue una de las tantas cosas que se perdieron durante el período de decadencia del metro neoyorkino. Sin embargo, los habitantes de la Gran Manzana reconocen que su sistema de transporte colectivo es las venas y las arterias de la ciudad. Sin metro, a Nueva York simplemente le resultaría imposible moverse. Su densidad de población, misma que permite que un sistema a gran escala de transporte pueda funcionar, se vería varada en cada esquina, en cada semáforo. Y es por esto que, para evitar un desastre como el que casi ocurrió en hace treinta años, se está considerando destinar una inversión de treinta mil millones de dólares a la construcción de un nuevo sistema, excavado por debajo de la red de túneles original. ¿Será posible? El tiempo lo dirá. Mientras tanto, por las calles de Nueva York y por sus entrañas, se seguirán moviendo millones de propios y extraños, sin detenerse y, al parecer, sin intenciones de hacerlo. Más que ser “la ciudad que nunca duerme”, Nueva York se debería de denominar “la ciudad que nunca se detiene”.

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Los

tranvías en la

Ciudad de México

G

racias a las crónicas de autores como Guillermo Prieto o Antonio García Cubas se sabe que la manera más usual de trasladarse en la Ciudad de México, a principios del siglo XIX, era a pie.

Para efectos de lo cotidiano, al ir a la tienda por víveres, por ejemplo, o al asistir a misa, caminar era bastante.

Sin embargo, conforme la ciudad se expandió —lo cual ocurrió a un ritmo más acelerado a medida que avanzaba la centuria—, se hizo presente la necesidad de contar con otros medios de transporte. Naturalmente, los carruajes privados adquirieron más importancia, pero hacía falta alguna forma de transporte colectivo al alcance de las personas que no contaban con un vehículo propio. Fue así que aparecieron los primeros vehículos de alquiler de la ciudad —denominados coches de providencia—, en forma de carruajes jalados por mulas o caba-

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llos. Su primer sitio se instaló en el Portal de Mercaderes.

La necesidad de un transporte todavía más eficiente propició que, desde la década de 1830, se empezara a considerar la construcción de una vía de ferrocarril dentro de la ciudad, que facilitara la movilidad de personas y mercancías.

Sin embargo, las frecuentes revueltas, levantamientos y golpes militares, así como los conflictos con Francia y Estados Unidos, provocaron que la hacienda pública tuviera grandes dificultades para atender esta clase de gastos.

El ferrocarril no solo tuvo problemas para establecerse en la capital del país. En 1837 el gobierno de Anastasio Bustamante le otorgó al empresario Francisco Arrillaga la primera concesión para construir una vía férrea entre México y Veracruz, que además contara con un ramal hacia Puebla.

Ana Silvia Rábago Cordero y Daniel Leyva Las condiciones eran que la línea tendría que estar terminada a los doce años de otorgada la concesión y, a partir del onceavo, debía entregar al gobierno cincuenta mil pesos anuales hasta completar un millón, los cuales serían invertidos en trabajos de mejora de caminos. Por desgracia, la falta de recursos y la inestabilidad política obstaculizaron el proyecto, hasta que la muerte de Arrillaga lo descarriló por completo. Años más tarde, en 1842, Antonio López de Santa Anna intentó construir una vía de Veracruz al Río de San Juan, para lo cual reinstaló el colonial derecho de avería. Este impuesto del 2% a los productos que pasaran por la aduana de Veracruz causó mucho malestar entre los comerciantes, sobre todo cuando en la década de 1860 llegó al 38% del valor de las mercancías. A pesar de todo, los fondos recibidos nunca llegaron a servir para lo que se había planeado.

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Tranvías: de la mula al vapor, y más allá El 2 de febrero de 1858 se inauguró, por fin, una vía de ferrocarril entre Tacubaya y el centro de la Ciudad de México. Sin embargo, como las máquinas de vapor resultaban muy molestas para los habitantes de la ciudad, se decidió tener una “línea mixta”, que utilizara una máquina de vapor para llevar los vagones únicamente hasta Bucareli, a partir de cuyo punto eran jalados por caballos hasta el centro.

Otras bestias de tiro, tal vez más humildes pero no menos nobles, impulsaron los vehículos que serían la base del primer sistema de transporte colectivo de la Ciudad de México: los tranvías de mulitas —de tracción animal, como se les llamaba con mayor elegancia, o de sangre, que era su denominación más común—, cuya terminal se encontraba en el Zócalo, frente al llamado Portal de Mercaderes. Los coches de estos transportes, cada uno de los cuales llevaba un letrero sobre el techo que indicaba la ruta a la que pertenecía, medían aproximadamente cinco metros de largo por dos de ancho y tenían en su interior bancas corridas con asientos de madera perforada en los que podían sentarse cerca de treinta personas. Sus pisos eran de madera y contaban con agarraderas de cuero para los viajeros que realizaban el trayecto de pie. Existían tranvías de primera y de segunda clase, que se distinguían por el color en su exterior.

El primer intento por introducir los tranvías a la Ciudad de México se debió a José Gómez de la Cortina. Su intención era co-

municar la ciudad con los lugares que las familias adineradas habían elegido para construir casas de descanso, como San Agustín de las Cuevas —hoy el centro de Tlalpan—, famoso por sus concurridas ferias, pero importante además porque constituía el punto de entrada para los caminos provenientes del sur. Los otros sitios de importancia para el proyecto ideado por el Conde de la Cortina eran Tacubaya, Mixcoac, San Ángel y Coyoacán, a los cuales solo se podía llegar por medio de diligencias u ómnibus de caballos. La concesión para la construcción del tranvía fue otorgada 12 de octubre de 1852 por el entonces presidente Mariano Arista pero, una vez más, el plan no pudo realizarse por culpa de la situación política.

El proyecto de Gómez de la Cortina fue retomado por Jorge Luis Hammeken, quien obtuvo en 1856 una concesión por parte del gobierno de Ignacio Comonfort, y los viajeros finalmente contaron con una alternativa a los ómnibus —propiedad de un tal señor Slocum—, sobre cuyo servicio se presentaban continuas quejas. Por ejemplo, a pesar de que solo había lugar para entre ocho y diez personas, algunos viajes se hacían hasta con veinte pasajeros en el interior más otros doce en el techo, situación que en varias ocasiones provocó que este se rompiera, aplastando a quienes viajaban en el interior.

En 1878 la Compañía de Ferrocarriles del Distrito Federal empezó a instalar líneas de tracción animal en la Ciudad de México, incluyendo una en la Calzada de Tlalpan.

Para 1890, los tranvías corrían por todas direcciones de la ciudad: en el norte, desde Tlalnepantla; por el sur, desde Tlalpan; por el este, desde el Peñón de los Baños. Dicha compañía se encargó de las líneas de tranvías hasta 1901.

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ruta de tranvía. En 1976, a causa de la construcción de ejes viales con carriles para trolebuses, las líneas de tranvías se redujeron a solo tres, que finalmente dejaron de operar en 1979. En ese momento desapareció para siempre lo que, durante generaciones, fue el pilar fundamental y símbolo por excelencia de la movilidad capitalina2.

Un primer golpe de vista daría la sensación de estar frente a una realidad urbana increíblemente remota. Sin embargo, basta con poner un poco de atención a las palabras del viajero de La novela del tranvía para descubrir, entre los rebuznos de las mulas y los pitidos del silbato de vapor, vislumbres de una realidad harto familiar: Cuando la tarde se oscurece y los paraguas se abren, como redondas alas de murciélago, lo mejor que el desocupado puede hacer es subir al primer tranvía que encuentre al paso y recorrer las calles, como el anciano Víctor Hugo las recorría, sentado en la imperial de un ómnibus. El movimiento disipa un tanto cuanto la tristeza y, para el observador, nada hay más peregrino ni más curioso que la serie de cuadros vivos que pueden examinarse en un tranvía. A cada paso el vagón se detiene, y abriéndose camino entre los pasajeros que se amontonan y se apiñan, pasa un paraguas chorreando a Dios dar, y detrás del paraguas la figura ridícula de algún asendereado cobrador, calado hasta los huesos. Los pasajeros ondulan y se dividen en dos grupos compactos, para dejar paso expedito al recién llegado.

Así empieza el célebre cuento de Manuel Gutiérrez Nájera1, publicado por primera vez en 1882. Un siglo y treinta años después, las observaciones de un viajero a bordo de un “vagón” del metrobús —y, con toda seguridad, sus caprichosas fantasías también— son apenas poco menos que idénticas.

En 1896 el Ayuntamiento de la Ciudad de México aprobó la introducción de los tranvías eléctricos, los cuales ofrecían las ventajas de proporcionar viajes más rápidos y conservar el pavimento en mejor estado. El 15 de enero de 1900 comenzó a dar servicio el primer tranvía eléctrico, que iba de Chapultepec a Tacubaya.

El 1º de marzo de 1901 la Compañía de Tranvías Eléctricos de México tomó posesión de la red tranviaria de la ciudad. Con la conclusión, en 1909, de la primera etapa de la presa Necaxa, se inició el gran crecimiento en la red de tranvías. Asimismo, se aplicaron innovaciones como el uso de concreto en los durmientes y de lozas para vía. A pesar de ello, el sistema empezó a perder terreno rápidamente frente a otros transportes, como los camiones. El suceso que anunció el principio del fin fue un choque ocurrido en 1952 en la línea de La Venta —que corría del centro de Tacubaya al Desierto de los Leones—, tras el cual la misma no volvió a operar. Posteriormente, el Servicio de Transportes Eléctricos clausuró las líneas de Coyoacán, Iztapalapa, Lerdo y Tizapán. La estocada final se la dio el medio que ya entonces revolucionaba el transporte público urbano en todo el mundo: el metro. La línea 1, inaugurada en 1964, sustituyó, precisamente, a una 1

Quien firmó, en este caso, con su fantástico y no menos célebre seudónimo “el Duque Job”. El nombre original de la obra, además, es el muy modernista: Crónicas color de lluvia.

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En 2008, el actual gobierno de la Ciudad de México anunció su intención de reintroducir el tranvía en la zona del Centro Histórico. Dos años más tarde, el jefe de gobierno declaró desierta la licitación, decisión que algunos observadores han interpretado como el anuncio de la cancelación del proyecto. Tal vez lo que ocurrió fue, más bien, que se impuso el parecer de que un mejor homenaje para quienes soñaron el progreso en el siglo XIX sería, antes que intentar un pintoresco rescate del pasado, comprometerse con la modernización del transporte público y el orden en las vialidades.

1 Esta identificación entre tranvía y vida urbana no es, por supuesto, privativa del Distrito Federal, como bien lo recuerda el drama Un tranvía llamado deseo, obra maestra de Tennessee Williams, estrenada en 1947.

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Los

transportes en la

Ciudad de México

a través del tiempo Alfredo Ruiz Islas

A

ntes de la llegada de los españoles a la Ciudad de México, hace poco menos de quinientos años, Tenoch titlan era una ciudad bien conformada, cuyos servicios incluían un sistema de drenaje, tuberías subterráneas que distribuían agua potable, calles, canales, calzadas y, también, un sistema de transporte.

Domingo, empezó a trabajar con ocho carros, cada uno con capacidad para un máximo de cuatro personas y un reloj para precisar la hora en que era abordado. En caso de que alguien deseara salir de la ciudad, tenía a su disposición unos ómnibus de color amarillo de dieciséis asientos, tirados por dos troncos de caballos trotones.

El eje del movimiento en la antigua ciudad eran sus calzadas principales, orientadas en dirección a cada uno de los puntos cardinales. Además de transitar por estas calzadas y otras calles de tierra, los habitantes de la región hacían uso constante de lagos y canales para moverse. Un medio de transporte fluvial particularmente eficaz inventado por los mexicas eran las canoas labradas en un tronco de roble, capaces de transportar hasta setenta personas. Para cruzar ríos existían las balsas de bambú atadas sobre calabazas.

A principios del siglo XIX la ciudad contaba ya con 160,000 habitantes y circulaba por ella una gran cantidad de vehículos. Sin embargo, la inestabilidad política, económica y social habida a raíz del estallido de las luchas por la independencia afectó seriamente el estado de sus vías de comunicación. Los canales, por ejemplo, se volvieron intransitables debido al la gran cantidad de basura que se tiraba en ellos, aunque algunos, como el que partía de Chalco, proseguía por Xochimilco, Mexicaltzingo y la Viga, y que terminaba en la calle aledaña al Palacio Real —llamada por ello Calle de la Acequia, hoy Corregidora—, se seguían empleando para transportar víveres a la ciudad.

La llegada de los españoles supuso, tras la derrota mexica, la construcción de una nueva ciudad. Tras despejar las ruinas, quitar los escombros y desmontar templos y palacios para reutilizar la piedra, hacia 1524 tomó forma el nuevo trazo urbano. Una vez delimitado el centro se construyeron las primeras calles, todas pavimentadas con piedras del río Tacubaya. En cuanto a los canales, algunos se utilizaron para el tránsito de canoas durante todo el periodo virreinal.

Pronto aparecieron las carretas –la primera de ellas perteneció al propio Hernán Cortés– y poco después fueron introducidos los coches y carruajes tirados por caballos.

Los coches de alquiler surgieron a finales del siglo XVIII, cuando Manuel Antonio Valdés Murgía propuso al virrey Revillagigedo establecer una casa de coches que se alquilaran por hora. El servicio, con base en la plaza de Santo

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En 1824 se erigió el Distrito Federal, capital de los Estados Unidos Mexicanos.

Para ese momento, la geometría urbana había cambiado: por una parte, desde finales del siglo XVIII, los modelos urbanísticos asociados al pensamiento ilustrado determinaron la necesidad de integrar, a la sola percepción del espacio, un concepto estético, lo que hizo aparecer calles en diagonal —cuyo primer ejemplo fue el Paseo de Bucareli— con respecto al trazo original de la ciudad, que era reticular. Por otra parte, el mismo cambio en el modelo urbano propició la aparición de glorietas en algunos puntos de la capital, sobre todo en su extremo poniente.

Para atender los problemas asociados al tránsito de carretas, carros, recuas de ganado, caballos y viandantes, el ayuntamiento de la ciudad expidió, en 1830, su primer reglamento de tránsito, donde se establecían límites de velocidad, así como normas relacionadas con las tarifas del transporte público y el uso de vehículos. El 12 de enero de 1858, Agustín Alcerreca, gobernador del Distrito Federal, expidió un nuevo reglamento en el que se incluían disposiciones tendientes a normar el servicio de los ferrocarriles que conectaban a la Ciudad de México con las municipalidades que dependían de ella —San Agustín de las Cuevas, Tacubaya, San Ángel, Villa de Guadalupe–Hidalgo, Tacuba y Mixcoac, entre otras—.

Hacia 1885, la ciudad contaba ya con 300,000 habitantes, muchos de los cuales utilizaban de manera cotidiana el medio que continuaría siendo el principal transporte colectivo en la capital hasta el final del siglo XIX: el tranvía de mulitas. A su vez, la bicicleta apareció en 1888 y fue acogida favorablemente por la población, a tal grado que, a principios del siglo XX, ya habían 3, 797 unidades inscritas en el Ayuntamiento.

El tranvía eléctrico apareció alrededor de 1900, y en los años siguientes experimentó un aumento en lo relacionado con el número de líneas que brindaban el servicio lo que, a su vez, se explicaba por el incremento en el número de concesiones otorgadas a los particulares para emplear terrenos catalogados como baldíos —y que lo mismo podían ser antiguos panteones que propiedades quitadas al clero o a las comunidades indígenas— y fundar colonias en ellos. El incremento demográfico y la creciente demanda de medios de transporte hizo que en 1905 se presentara un proyecto de tren subterráneo, similar a los que operaban en Londres, París y Nueva York, pero no prosperó.

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Durante el periodo revolucionario, las vías de comunicación se vieron seriamente afectadas, tanto por los enfrentamientos armados, como por los conflictos entre los obreros y los empresarios y la ausencia de instituciones gubernamentales encargadas del mismo. Con todo, algunos proyectos pudieron llevarse a cabo, como serían la construcción —terminada en 1913— de una vía eléctrica hacia Santa Fe y el Desierto de los Leones. Asimismo, entre 1916 y 1918 se incorporaron los primeros autobuses al sistema de transporte público, que no eran otra cosa que primitivos automóviles a los que se adosaba una tabla a cada uno de sus costados, en los que las personas, literalmente, viajaban “colgadas”. A mediados de la década de 1920 aparecieron los primeros autobuses “reales”, con capacidad para treinta y dos pasajeros, misma que posteriormente se ampliaría hasta los cuarenta y dos.

A lo largo de treinta años convivieron en la ciudad los tranvías, los autobuses y los coches de alquiler, o taxis.

Los primeros comenzaron a perder popularidad debido, principalmente, a que eran incapaces de modificar sus rutas si aparecía algún obstáculo en su camino, lo que no constituía ningún problema para los autobuses. Estos, además, podían llegar a las zonas más alejadas de una metrópoli que crecía a pasos agigantados debido a que no requerían de mayor infraestructura para hacerlo: bastaba con que hubiera un camino trazado, con o sin pavimento, y los camiones llegaban hasta el mismo con su cargamento de personas, de animales —que, usualmente, ocupaban las rejillas que quedaban sobre la cabeza de los viajeros— y de bultos —que viajaban en el techo de los camiones—.

En 1967, la demanda de transporte público llevó a la creación del Sistema de Transporte Colectivo, que tendría a su cargo construir, operar y explotar un tren rápido con recorrido subterráneo y superficial en el Distrito Federal. Dos años después de la constitución de este organismo se inauguró la línea 1 del Metro en su tramo Zaragoza–Chapultepec, con dieciséis estaciones y 11.5 kilómetros de longitud, de tracción eléctrica y rodamiento neumático. A la par que el metro surgieron servicios como el de los taxis colectivos o peseros, automóviles que prestaban servicio sin itinerario fijo, llamados así porque su tarifa —en 1968— era de un peso. Sus servicios se extendieron hasta conformar ciento tres rutas que agrupaban 14,377 unidades. En 1975 se pusieron en marcha las primeras unidades de autobuses llamados “delfines”, con capacidad para setenta pasajeros.

Para entonces circulaban en la capital del país más de dos millones de vehículos y se efectuaban más de veinte millones de viajes diarios, de los que más de la mitad eran a bordo de autobuses. Los automóviles particulares ocupaban el 70% de la vialidad para circular y estacionarse, consumían el 33% de la producción de gasolina nacional y transportaban 1.8 personas por viaje, mientras que los autobuses transportaban 50 o 60 pasajeros en promedio.

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En 1976 se desarrolló el plan maestro del metro —que contemplaba la creación de veinte líneas de metro para el año 2020, junto con un sistema anexo de tren ligero—, el plan de vialidad —que planteaba la necesidad de construir ejes viales que cruzaran la ciudad de norte a sur y de este a oeste— y el sistema de transporte de superficie —que preveía modificaciones a las rutas de autobuses para adecuarlas a la infraestructura de los ejes viales—. En 1982 se tomó la decisión de revocar las concesiones de autobuses dadas a los particulares y poner el servicio en manos del gobierno de la ciudad. Así surgió Autotransporte Urbano de Pasajeros R–100, organismo público integrado con bienes de los expermisionarios y aportaciones del gobierno de la ciudad. En 1986, la Coordinación General de Transporte del Departamento del Distrito Federal puso en marcha un nuevo mecanismo para cubrir el pasaje mediante un abono quincenal y en ese mismo año, en el sur de la ciudad, inició la operación del Tren Ligero, en la construcción de cuyo carros se utilizaron partes de los tranvías, que habían salido definitivamente de circulación en la década de 1970.

En 1995 se declaró en quiebra a R–100, debido a los desacuerdos entre el sindicato y las autoridades de la ciudad, lo que condujo a la creación de un organismo de transporte público de pasajeros que tendría la misión de cubrir los trayectos —a través de las denominadas rutas y saros— asignados a R–100 y que, de forma paralela, fueron ocupados por unidades particulares de menor tamaño a un autobús: los microbuses.

En las décadas de 1980 y 1990, la red del metro se extendió, desde las tres líneas iniciales, hasta alcanzar once, algunas de las cuales —la línea 2, la línea A y la línea B— incluían estaciones en el Estado de México. Por su parte, en 1996 se licitaron cuatro centros de transferencia modal o paraderos, de gran afluencia vehicular: Chapultepec, Indios Verdes, Pantitlán y Observatorio.

En 1997 se introdujo en la ciudad un servicio especializado para personas con discapacidad y personas de la tercera edad. También se puso en operación el Programa Radar de apoyo vial, con el fin de agilizar el tránsito vehicular, auxiliar al automovilista en descomposturas mecánicas menores y orientarlo a él y al peatón en la localización de calles y avenidas, así como asistir a poblaciones vulnerables en los mismos ámbitos. En ese mismo año se creó el Comité Evaluador de los Concursos Públicos para el otorgamiento de concesiones para la prestación del servicio público de transporte de pasajeros. En 1999, tras sufrir una reestructuración administrativa, la Secretaría de Transportes y Vialidad —Setravi— creó como un órgano desconcentrado el Instituto del Taxi, con la idea de mejorar del servicio individual de pasajeros. Un año más tarde se creó la Red de Transporte de Pasajeros para brindar servicio radial de

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transporte público en zonas periféricas de escasos recursos.

En ese mismo año, la Setravi expidió el Manual Operativo de Inspectores, para regular las actividades de los servidores públicos encargados de la inspección y vigilancia relacionados con el servicio publico de transporte de pasajeros y de carga en todas sus modalidades, y el de Sustitución de Microbuses por Autobuses, creado con la finalidad de proporcionar a los concesionarios del transporte un instrumento guía para que los concesionarios cambiaran sus unidades por nuevas y de mayor capacidad.

El autor agradece la información proporcionada por la Secretaría de Transporte y Vialidad del Distrito Federal a través de su portal de internet, http://www.setravi.df.gob.mx/wb/stv/cinco_siglos_de_transporte_en_ la_ciudad_de_mexic