Revista 56 agosto 2013 Especial Asfaltos "Asfalto Reciclable" by REVISTA VECTOR DE LA INGENIERIA CIVIL

Asfaltos Metodología SUPERPAVE para el desarrollo de pavimentos asfálticos de alto desempeño/27

Cal hidratada; Un aditivo probado para la durabilidad de los pavimentos asfalticos/36

Estándares en un laboratorio de control de calidad:/44

Vector

Nº 56 Agosto 2013 Costo

$ 50.00

Implementación de mezclas asfálticas diseñadas con protocolo AMAAC/19

Indice

Vector Agosto 2013

En portada

AMIVTAC

•Ingeniería Civil del Siglo XXI — Asfalto Reciclable/4 * Fotografía de portada cortesia de Grupo Costructor Piramide

Instituto Mexicano de la Construcción en Acero

•Empresas y Empresarios — GRUPO CONSTRUCTOR PIRAMIDE - Por los caminos de México/8 — Structuralia - Entrevistas/14 • Suplemento Especial — Implementación de mezclas asfálticas diseñadas con protocolo AMAAC/19 — Metodología SUPERPAVE para el desarrollo de pavimentos asfálticos de alto desempeño/27 — Cal hidratada; Un aditivo probado para la durabilidad de los pavimentos asfálticos/36 — Estándares en un laboratorio de control de calidad:/44 •Libros — Protocolo AMAAC de emulsiones/48

www.revistavector.com.mx comunicar para servir

Editorial Cozumel # 63-A • Col. Roma Norte C.P. 06700 México, D.F. Tel. (55) 5256 1978

Carlos Arnulfo López López Leopoldo Espinosa Benavides Roberto Avelar López Manuel Linss Luján Jorge Damián Valencia Ramírez Enrique Dau Flores CONSEJO EDITORIAL Raúl Huerta Martínez DIRECTOR GENERAL Daniel Anaya González DIRECTOR EJECUTIVO Patricia Ruiz Islas DIRECTORA EDITORIAL Daniel Amando Leyva González JEFE DE INFORMACIÓN Ana Silvia Rábago Cordero COLABORACION ESPECIAL Historia de la ingeniería civil

Alfredo Ruiz Islas CORRECCIÓN DE ESTILO Nallely Morales Luna DIRECTORA DE DISEÑO Iman Diseño

Ana B. Marín Huelgas Marissa Alejandro Pérez

ASFALTO SUSTENTABLE En nuestros días, la innovación en los proyectos de infraestructura vial es todo un retos para los profesionales del sector. Innovar hoy en esta actividad, requiere de soluciones integrales y permanentes que permitan transitar de un modelo de desarrollo basado sólo en el crecimiento económico, a uno sustentable que considere también y equilibradamente, los aspectos sociales y ambientales. En el área de los pavimentos, ello impone prestar especial atención y el asfalto responde con soluciones técnicas a este nuevo escenario que define la necesidad de desacelerar el cambio climático y evitar afectaciones a la salud humana; por ejemplo a través del reciclado y la reutilización de pavimentos, las tecnologías mitigadoras del impacto acústico, los pavimentos de larga duración, las mezclas SMA, y todas las soluciones asfálticas que consideran una estructura con capas inferiores resistentes a la fatiga, capas intermedias resistentes a las deformaciones plásticas y capas de rodamiento renovables. También son una aportación significativa las mezclas tibias y templadas, fabricadas a menores temperaturas, lo que implica reducir el consumo energético y de emisiones. Se tienen noticias de que en Murcia, España, han comenzado a pavimentar con un asfalto descontaminante que es capaz de disminuir las concentraciones de óxidos de nitrógeno y de compuestos orgánicos volátiles producidos por el tráfico rodado. Este nuevo material es capaz de absorber las sustancias nocivas para la salud humana, ya que reduce los agentes contaminantes a nitratos y nitritos que son inofensivos para el medio ambiente, mediante la aplicación de un nuevo tipo de mezcla que posee la capacidad de descontaminación debido a las propiedades fotocatalíticas de los materiales.

DISEÑO GRÁFICO

Escuela Digital WEB MASTER Carlos Hernández Sánchez DIRECTOR DE PROYECTOS ESPECIALES Herminia Piña González DIRECTORA COMERCIAL

Diversos estudios internacionales han demostrado que los pavimentos asfálticos resultan ser menos contaminante que otras soluciones para pavimentos. El Transport Research Laboratory, organismo independiente de estudios ambientales que funciona en Gran Bretaña desarrolló una herramienta de cálculo de huella de carbono que mide las emisiones de dióxido de carbono y otros gases de efecto invernadero y cuyos resultados han roto varios mitos con la conclusión de que el asfalto es significativamente menos contaminante que otras alternativas.

Myrna Contreras García DIRECTORA DE ADMINISTRACIÓN Dimensiona Artes Gráficas, S.A. de C.V. IMPRESIÓN

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“Quien volviendo a hacer el camino viejo aprende el nuevo, puede considerarse un maestro.” Confucio

REVISTA VECTOR, Año 6, Número 54, Junio 2013, es una publicación mensual editada, diseñada y distribuida por Comunicaciones La Labor, S. A. de C.V. Cozumel 63 – A, Col. Roma Norte, Delegación Cuauhtémoc, C.P. 06700, Tel. 5256 – 1978, www.revistavector.com.mx, daniel.anaya@revistavector.com.mx •Editor responsable: Daniel Anaya González. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04-2011- 010512575900-102, ISSN: (En trámite) Licitud de Título y contenido: Certificado No. 15819 Expediente CCPRI/3/TC/13/19755, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX No. IM09- 0754. Impresa Por Dimensiona S. A. de C. V., Francisco Álvarez de Icaza No. 9, Col.Obrera, C.P. 06800, Delegación Cuauhtémoc, México, D. F., Tel. 5761- 5440. Este número se terminó de imprimir el 5 de Junio 2013 con un tiraje de 8,000 ejemplares. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Editor.

3 Punto de Origen

Ernesto Velázquez García DIRECTOR DE DISTRIBUCIÓN

Ingeniería Civil del Siglo XXI

a tendencia actual en el tratamiento de residuos es el aprovechamiento máximo de los recursos mediante su reutilización, reciclado, etc. antes de su vertido y eliminación, todo ello con el objetivo de cuidar el medio ambiente, evitar la masificación de los vertederos y contribuir a la disminución en el uso de materias primas naturales. Lo habitual es relacionar estos conceptos con los residuos sólidos urbanos, ya que son los que mayor presencia tienen en la sociedad; plásticos, vidrio, papel, materia orgánica, etc., pero estos conceptos se extienden hoy en día a muchos residuos de los que se puede sacar partido y reutilizarlos. Las posibilidades que tiene el reciclado son muy amplias, tal es el caso del reciclaje de asfaltos, que actualmente es una tendencia al alza para la rehabilitación de carreteras. Uno de los motivos que impulsó las técnicas de reciclado de asfaltos, fue la crisis de precios del petróleo en los años 70. Esta crisis, no sólo hizo que subiera el precio del asfalto, elemento fundamental en el asfaltado, sino que además surgió el planteamiento de un ahorro de energía. Aproximadamente los costos de reparación mediante técnicas de reciclado o sustitución suponen ahorros económicos de hasta un 25% y, aproximadamente, 7,000 toneladas de agregado por kilómetro.

Teóricamente, podemos decir, que el reciclaje de aglomerado asfáltico es la reutilización del fresado que procede de capas que ya han estado en servicio. Se realiza sobre materiales envejecidos que ya han perdido sus propiedades. Las ventajas que genera esta técnica no sólo proporcionan beneficios económicos sino también medioambientales, ya que contribuye a la disminución del uso de materias primas; en este caso la explotación de canteras para la extracción de agregados y el uso de productos asfálticos. España ha sido un país tardío en la incorporación de esta técnica en la reparación de carpetas. Sus comienzos fueron en la década de los 80, empleando sistemas de asfaltado en caliente, pero esta experiencia no dio buenos resultados, por lo cual se dejó y empezó a hacerse en frío con emulsión y cemento. Tras resultados óptimos, se desarrolló con más fuerza. La técnica del reciclado asfáltico, se puede realizar de dos formas diferentes, bien in situ, o en planta. La reutilización de asfaltos in situ se realiza separando el material y mezclándolo con un ligante, o bien, transportándolo y empleando en otro lugar. Este tipo de reciclado se aplica sobre pavimentos viejos o muy dañados, que presenten una carpeta en mal estado.

Ingeniería Civil del Siglo XXI

6 La técnica del asfaltado en planta consiste en trasladar la mezcla asfáltica que se ha retirado de la carpeta a una planta donde se mezclan con agregado virgen y asfalto en caliente para originar una mezcla con 30% de material reciclado. Cada técnica tiene sus ventajas y sus inconvenientes. El reciclado in situ, tiene la gran ventaja de no necesitar transporte, por lo cual resulta bastante económico Las técnicas de reciclaje en planta se pueden realizar de varias maneras dependiendo de las instalaciones de fabricación existentes. La ventaja es que se obtienen mezclas asfálticas de gran calidad. El inconveniente es que resulta bastante más caro. Estas técnicas de reciclaje, sobre todo la técnica in situ, está empezando a tener gran arraigo en España, y próximamente se espera contar con una normalización oficial. Hasta la fecha, su empleo solo está determinado por el criterio personal del ingeniero jefe de la correspondiente obra, valorando aspectos económicos, etc. No existe ningún imperativo o consejo legal que determine en qué casos puede o debe aplicarse el reciclado de asfaltos. Actualmente, la superficie de carreteras recicladas en España es de más de Medio millón de metros cuadrados. La Comunidad de Madrid recicla el asfalto de carreteras que se rehabilitan, ha optado desde hace algún tiempo por el reciclado del asfalto de las carreteras que se rehabilitan, con lo que se reduce considerablemente la generación de residuos y se apuesta por una construcción sustentable.

Cómo se recicla el asfalto El proceso de reciclado del asfalto consiste en retirar el asfalto antiguo con la técnica del fresado, a continuación el fragmentado del asfalto mediante una máquina y, por último, el triturado de los trozos, que se mezclan con cemento para obtener un nuevo aglomerado con el que se repara la carpeta.

Reciclado de asfalto en la Comunidad de Madrid Hoy en día, la Comunidad de Madrid dispone de cuatro máquinas que llevan a cabo estas tareas de reciclado de asfalto. Además, junto con el asfalto reciclado la Comunidad de Madrid también cuenta con otro sistema por el que se aprovecha el material procedente de neumáticos reciclados para asfaltar las carpetas de la región. Con ambas iniciativas lo que se persigue es evitar que el asfalto y los neumáticos viejos acaben en vertederos. Por ello, se les da un uso nuevo y se contribuye a la conservación de medio ambiente. Durante el año 2009 la Comunidad reutilizó un millón de neumáticos usados en los trabajos de mejora de las vías madrileñas. Junto con esta política medioambiental que persigue mejorar la gestión de residuos en la región, se está aplicando también la recolección de los residuos de las carreteras mediante la separación de los desechos en el mismo momento de recoger. Así, las brigadas de limpieza de cunetas, separan en plásticos y envases (bolsa amarilla), el papel (bolsa azul) y desechos orgánicos (bolsa naranja), lo que facilita su posterior reutilización y reciclado. Como resultado de estas novedosas políticas de reciclaje, el año pasado se recogieron con éste tipo de trabajos 1 kilogramo de basura por kilómetro y día.

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Por los

caminos de México • Con Compromiso, experiencia, pasión y conocimiento se fundamenta nuestro trabajo. • La tecnología, infraestructura y nuestro personal nos permiten trabajar en proyectos importantes para el desarrollo de la infraestructura terrestre en México.

onstruir los mejores caminos de México y contribuir al desarrollo de las vías de comunicación en nuestro país es la misión que nos hemos planteado desde los inicios de nuestra compañía: Grupo Constructor Pirámide. El conocimiento técnico y la experiencia acumulada a lo largo del tiempo, así como la gran trayectoria dentro de la industria de la construcción, nos ha permitido diversificarnos y atender las necesidades de nuestros clientes, que van desde la extracción de materiales pétreos de nuestros bancos, la producción de mezclas asfálticas de diversas granulometrías, y ejecución de obras carreteras, dentro de los diferentes niveles de gobierno, así como iniciativa privada. Nuestro esfuerzo se fundamenta con el compromiso, experiencia, pasión, y conocimiento puesto en los proyectos de nuestros clientes, consolidándonos como una de las empresas líderes en el mercado, adaptándonos, innovando e investigando para cubrir cualquier demanda.

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Empresas y Empresarios

Infraestructura y calidad Contamos con la tecnología e infraestructura para ejecutar y administrar proyectos carreteros y de urbanización. Además, ponemos especial énfasis en la calidad de nuestros productos y servicios, por tal razón contamos con un laboratorio de pruebas, así como personal certificado por medio de la Asociación Mexicana del Asfalto, para garantizar la calidad de nuestros materiales. Creemos firmemente en la importancia de gestionar nuestros procesos para lograr la mejora continua, a través de la capacitación del personal, el trabajo en equipo y la innovación, resultado de lo anterior es contar con la certificación ISO 9001:2008 en nuestro proceso de producción de mezcla asfáltica y ejecución de obra. Así mismo, trabajamos en la implantación de un Sistema de Gestión Integral, resultado de nuestro compromiso con la sociedad, medio ambiente y nuestra gente. El Grupo, cumple con sus retos en proyectos de vanguardia al ser proveedores y subcontratistas de obras tales como: Circuito Exterior Mexiquense, Súper Vía Poniente y Autopista Urbana Norte. Y en el interior de la República Mexicana en la autopista La Tinaja-Acayucan, en el estado de Veracruz y en el estado de Sinaloa en Playa Espíritu, donde se ve reflejada, la planeación, logística, conocimiento técnico, así como infraestructura, maquinaria y experiencia, herramientas que son de vital importancia para lograr la satisfacción de nuestros clientes.

BM MÉXICO

El desarrollo de nuestros servicios de gerencia y administración de proyectos esta basado en estudios, análisis y supervisión para la elaboración de soluciones. • • • •

BM MÉXICO

Gerencia Integral. Ensamble Jurídico-Financiero de los Proyectos. Blindaje Técnico-Financiero de Proyectos de Inversión. Organización y control de proceso de licitación.

Consultoría:

Técnica Económica Financiera Administrativa Tecnológica

Ingeniería: BM CHILE

Estudios Diseños Proyectos Sistemas de Información Geográfica Administración de Infraestructura Digitalización Cartográfica

Supervisión:

BM CHILE

Control Físico - Financiero Aseguramiento de la Calidad Programación Avances de Obra

Uno de Nuestros Proyectos El proyecto túnel sumergido bajo el río Coatzacoalcos Grupo Básico Mexicano ha sido desde el inicio de esta importante obra en el 2004, la Gerencia de Proyecto para la Construcción del Túnel Sumergido bajo el Río Coatzacoalcos, encargada de coordinar y supervisar el correcto desarrollo del propio proyecto durante su etapa de construcción hasta la puesta en marcha. La obra está siendo ejecutado en la ciudad de Coatzacoalcos, Veracruz, ubicada en la desembocadura del propio río Coatzacoalcos con el Golfo de México. En esta región del Sur de Veracruz se localizan las Instalaciones de la industria petroquímica de Pemex más grande de América Latina. En la actualidad se utilizan dos medios para cruzar de la ciudad de Coatzacoalcos a la zona industrial. A través de panga para llegar a la congregación de Allende. Por el puente Coatzacoalcos construido en 1958. Con la construcción del túnel sumergido en el Río Coatzacoalcos se unirá la zona urbana de Coatzacoalcos con la congregación de Allende del mismo municipio, y es una alternativa urbana al actual cruce carretero que permitirá optimizar el servicio en materia de vialidades y transporte que fortalecerá y consolidará el desarrollo regional del sur de Veracruz pues traerá los siguientes beneficios. 1. Reducir los tiempos de traslado de la zona urbana a los centros de trabajo ubicados en los complejos petroquímicos Morelos, Pajaritos y La Cangrejera. 2. Eliminar los congestionamientos actuales en el Puente Coatzacoalcos. 3. Reducir la contaminación ambiental.

Especificaciones: •Longitud •Longitud •Longitud •Longitud

tramo sumergido: 805.00 metros. acceso Coatzacoalcos: 480.00 metros. acceso Allende: 243.00 metros. total: 1,528.00 metros.

Tipo de infraestructura:

•Túnel sumergido de concreto presforzado •Ancho de calzada: 4 carriles de 3.75 metros de circulación, dos en cada sentido separados por un túnel de servicios. •Pavimento final: capa de concreto asfáltico sobre piso de concreto tanto en el propio túnel sumergido como en las vialidades de acceso.

BM México: Av. Insurgentes Sur No. 1809, 3er. Piso Col. Guadalupe Inn, C.P. 01020 México, D.F. Tels. 56 61 36 54 56 61 37 79 Fax: 56 62 88 75 56 61 36 54

BM Chile: Av. Providencia No. 2653, Oficina 902, Comuna de Providencia, Santiago de Chile. Tel. (00-562) 2 32 9068

Empresas y Empresarios

Structuralia (www.structuralia.com) forma parte de Kaplan (www. kaplan.com) proveedor global líder de servicios educativos. Structuralia es la escuela de formación especializada en el ámbito de la ingeniería, las infraestructuras y la energía. En sus 13 años de historia han pasado por sus diferentes programas más de 500,000 alumnos, siendo más de 56,000 los profesionales que se han matriculado en sus programas propios de alta especialización y en programas superiores y masters con titulación universitaria. Structuralia cuenta, a nivel internacional, con presencia en México, Chile, Colombia, Costa Rica, Perú y Panamá. De la misma forma, mantiene acuerdos de colaboración con prestigiosas instituciones en los principales países latinoamericanos. En latinoamérica imparte, a través de internet, más de 50 cursos en dos ediciones al año, con alumnos en 18 países.

Programa de becas Structuralia – OEA

l programa de becas Structuralia – OEA (Organización de Estados Americanos) amplia, en su cuarta edición, el número de programas incluido en el mismo, así como el volumen de becas disponibles.

“Realmente ayudamos a que los estudiantes forjen sus carreras”: Alan Jenkins

“

Kaplan es uno de los pioneros más grandes en el mundo en compañías de educación. Estamos operando aproximadamente en 40 países. Tenemos muchos estudiantes y ofrecemos programas de postgrados, especializaciones, hasta estudios de licenciatura. Ayudamos realmente a que los estudiantes forjen sus carreras.

Tras el éxito de ediciones anteriores, en que más de un centenar de ingenieros y profesionales con currículo excelente han ampliado su formación y especialización gracias a este programa de becas. La edición de 2013 contará con 124 becas para 34 programas de diferentes áreas como telecomunicaciones, ingeniería civil, gestión del agua, servicios urbanos, energía, construcción, infraestructura ferroviaria, cursos de minería o riesgos laborales, entre otras.

Kaplan adquirió STRUCTURALIA en el año 2011 y ésta es la primera expansión en los mercados de habla hispana. Es un hecho con lo que estoy bastante entusiasmado. Lo que STRUCTURALIA hace es asociarse con diferentes universidades para ofrecer educación a distancia y educar a los profesionistas para que terminen su carrera.

Dependiendo del programa a realizar, las becas parciales ofrecen entre un 35 y un 50% del precio de la matricula. El programa alcanza un monto total en ayudas superior a 200,000 dólares.

México es un lugar muy interesante que está creciendo muy rápidamente. Estamos a cargo de la sección de infraestructura y de los arquitectos. Claramente esto ya es una gran parte de la economía y evidentemente venimos para ayudarlos a crecer. Vemos que en México la formación en línea y a distancia empieza a entrar con fuerza y creemos que aliarnos es la forma correcta para que los profesionistas logren forjar sus carreras, así como también, entender cómo es el empleo y ayudar a México a mejorar su infraestructura.”

La mayor parte de los programas se imparte, en general, totalmente en linea, lo que permite compaginar las labores profesionales o el empleo, con la actualización de la formación. El idioma de todos es el español. Estos programas de posgrado están dirigidos a graduados universitarios con título de bachiller o licenciatura: ingenieros, ingenieros técnicos, arquitectos, arquitectos técnicos, aparejadores, ingenieros de la edificación, de preferencia con experiencia profesional en el área a la que postula.

Structuralia es una escuela de formación especializada en los ámbitos de la Ingeniería, las Infraestructuras y la Energía. En sus 13 años de historia, han pasado por sus programas formativos más de 500.000 alumnos , siendo más de 56.000 profesionales los que se han matriculado en sus programas formativos propios de alta especialización y en sus programas superiores y maestrías con titulación universitaria de universidades e instituciones de referencia en cada sector. Actualmente Structuralia forma parte de Kaplan, proveedor global líder de servicios educativos, y cuenta con sedes en España, Chile y México.

Cursos becados por la OEA DIRECCIÓN, GESTIÓN Y HABILIDADES Curso Superior en Gestión de grandes proyectos llave en mano (EPC): Grandes proyectos industriales, energéticos y de obra civil 325 h. online Master Jefe de Obra Civil 600 h. online Master en Facility Management 436 h. online Curso superior de gestión de proyectos y empresas PPP (Participación PÚBLICO-PRIVADA) 100 h. online Programa Internacional de Desarrollo Directivo 310 h. online Curso Superior de concesiones, colaboraciones público privada y gestión de infraestructuras, equipamiento y servicios 160 h. online Máster en Public Private Partnership -Participación Público-Privada- 500 h. online Curso Superior de Financiación de Infraestructuras y servicios en el nuevo entorno económico. Project Finance y otras fórmulas de financiación 150 h. online EXECUTIVE MBA INTERNACIONAL en empresas del sector de las infraestructuras 584 h. online INDUSTRIA Curso Superior en Modelos de Excelencia para procesos y plantas industriales 250 h. online CARRETERAS Programa Superior en firmes rígidos y semirrígidos (aplicaciones del cemento en firmes) 240 h. online Master en Construcción, Mantenimiento y Explotación de carreteras 770 h. online Programa superior en Conservación y Explotación de Carreteras (Jefe Coex) 330 h. online AGUA E INFRAESTRUCTURAS URBANAS Programa Superior en Ingeniería de Servicios del Agua. Gestión de la operación y el mantenimiento en el ciclo integral del agua urbana 250 h. online GENERACIÓN Y TRANSPORTE ENERGÍA Máster en Generación Eléctrica 500 h. online Máster en Proyecto, Construcción y Mantenimiento de Infraestructuras Eléctricas de Alta Tensión 750 h. online Programa Superior en Ahorro y Eficiencia Energética 750 h. online

Oficina Comercial Avenida Santa Fe 495, Piso 4, Col. Cruz Manca, Ciudad de México, C.P. 05349 Teléfono: +52 (55) 1253 4818 Fax: +52 (55) 33005510

FERROCARRILES Master en proyecto, construcción y mantenimiento de Infraestructuras e Instalaciones de líneas ferroviarias 600 h. online INFRAESTRUCTURAS LOGÍSTICAS Master en transporte intermodal de mercancías 550 h. online INFRAESTRUCTURA PETROQUÍMICA Programa superior internacional en Ingeniería y negocio del refino de Petróleo 250 h. online Programa superior Internacional en ingeniería y negocio del Gas Natural 250 h. online

16 “Lo que buscamos es la proyección de

Empresas y Empresarios

nuestros ingenieros dentro de sus empresas”:

Andrés Serrano

Director General

n los últimos 3 años, STRUCTURALIA ha ido desarrollando un catálogo muy amplio de cursos, con expertos internacionales y hemos sido un apoyo muy importante para el crecimiento que ha tenido España, en el sector de infraestructura en los últimos 10 años. Creemos que los cursos que nosotros tenemos, apoyados en la ingeniería mexicana y en colaboración con los propios expertos mexicanos, somos capaces de ayudar de forma determinante a la formación, tanto de profesionales como a los propios empleados de las empresas, para ayudar en la medida que nosotros podamos, al crecimiento que se espera de las infraestructuras mexicanas. STRUCTURALIA ha venido desarrollando un catálogo que abarca todos los sectores de infraestructura, desde construcción civil, carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos, construcción y edificación, telecomunicaciones y energía, tanto generación como transporte. Lo que nosotros damos de formación es toda la actividad relacionada con infraestructura, desde la promoción, el análisis de la inversión, el proyecto, la construcción, el mantenimiento y la explotación. Sin duda, nuestro perfil es el ingeniero; pero en 13 años de actividad hemos formado a 350 mil que no son ingenieros y trabajaban en el sector y 150 mil ingenieros tanto de España como de Latinoamérica. En México, el servicio que vamos a dar es formar ingenieros, ingenieros que ya pueden tener una cierta experiencia profesional, porque nuestro perfil más habitual es entre 28 a 40 años. La ingeniería es una disciplina fundamental de servicio a la sociedad. Hemos comprobado que la ingeniería mexicana es de alta cualificación y nosotros podemos aportar algo más de experiencia. Los ingenieros españoles han pasado ya por años de expansión, de infraestructura; hemos tenido 12 años de crecimiento brutal en las infraestructuras, y esa experiencia también aporta. Aquí hay un conocimiento magnífico de los ingenieros muy bien formados, pero quizá esa experiencia de los errores que, sin duda, hemos cometido en España, y los aciertos, pueden ser útiles para los ingenieros mexicanos. Hemos estado en Latinoamérica desde el inicio de STRUCTURALIA y en México desde el año pasado y debo decir que la acogida que hemos tenido ha sido magnífica, tanto en las instituciones mexicanas, desde universidades de amplísimo prestigio a nivel de todo el continente americano, nos han recibido con los brazos abiertos. Han visto en STRUCTURALIA una escuela especializada, que tiene un catálogo amplísimo de contenidos y que tiene una experiencia enorme. México está ahora mismo muy pendiente de la formación en linea, que resuelve muchísimos problemas, especialmente del sector de infraestructura donde el público objetivo está disperso geográficamente, destinando diferentes infraestructuras Las universidades nos han recibido muy bien, y con ellas estamos ya colaborando, pero también nos han recibido muy bien las asociaciones profesionales, los colegios profesionales y las sociedades técnicas, porque nuestra intención es

“La ampliación del acuerdo de becas para ingenieros entre la OEA y Structuralia forma parte de nuestra apuesta por la excelencia, calidad y formación de este colectivo en la región, especialmente ahora en un momento en el que las empresas y la sociedad están demandando más y mejores servicios de infraestructuras o energía que mejoren el nivel de calidad de vida y garanticen un desarrollo sostenible de la economía. Structuralia está comprometida con todo este proceso” que nuestros contenidos, se adapten a las necesidades específicas de México y sean consistentes con sus tipos de suelos, con su sismicidad, con su normatividad y con su vocabulario. Nuestra experiencia con los ingenieros, eran en grandes empresas internacionales que tenían proyectos por todo el mundo, en la cual el perfil del ingeniero técnico tenía que desarrollarse diagonalmente porque están muy enfocados a la parte técnica; tenía que aprender a gestionar proyectos, a saber de finanzas, a saber de dirección, de equipos. Precisamente es justo en México donde hemos llegado con este tipo de programas de asocia-

ción público privada, de gestión de proyecto, de finanzas para no financieros, de proyectos financieros, cuando vemos que es lo más demandado, tanto en personales como en empresas. Son los cursos que más nos están pidiendo, por este desarrollo del ingeniero en sus labores de dirección y de gestión. Además de cursos cortos de unas 45 a 60 horas, tenemos otros diplomas que llegan hasta 200 horas, maestrías y programas de especialidad dirigidos a este perfil profesional. En el modelo en línea que tenemos, ponemos una serie de horas en línea de asimilación, de tratamiento a la información, de retención de los conceptos, está muy estudiado pedagógicamente para que el ingeniero pueda seguir trabajando, pueda seguir ejerciendo sus labores, en su sitio, desde su casa puede seguir formándose, siempre con tutorías, con experiencia, con otros alumnos, con herramientas de intercambio de información, de herramientas de interacción para que el alumno se vea formado y nunca descuidar sus labores.

La ingeniería y la infraestructura son la base para cualquier desarrollo de civilización ¿por qué? Porque al final, casi toda la infraestructura de ingeniería es transporte de algo, transporte de cosas o transporte de información. Podemos transportar agua, podemos transportar coches, podemos transportar trenes, podemos transportar energía, y eso es completamente necesario. El transporte de información permite intercambiar ideas, y eso es el origen de cualquier civilización. Por la misma razón, la ingeniería y la infraestructura permiten crecer y potenciar la civilización, porque permiten ahorrar, permiten el intercambio de productos y de información. Sobre eso, queremos puntualizar, que también invertimos mucho dinero en desarrollar documentales de divulgación, para todo el público. En temas de historia de la ingeniería, tenemos un documental de la historia de los oficios de la construcción, estamos haciendo un documental de la ingeniería romana, de cómo el imperio Romano se sostuvo sobre una base de ingeniería pura y de infraestructura, y como la infraestructura y la ingeniería Romana fueron clave para el sostenimiento del imperio. En esto, estamos deseando poder emitir nuestros documentales en la televisión mexicana. Lo que nosotros hacemos, es trasmitir la experiencia y el conocimiento de diferentes personas que han estado en el mundo, a otras personas que están en el mundo y eso es sin duda, enriquece a todos y ayuda a todos, efectivamente a nivelar conocimientos a lo largo del nivel de todos los países.

“Con el crecimiento de las infraestructuras, va el crecimiento de toda la población” : Marcos Aisa

Gerente General

ablando con empresas, con colegios profesionales, con las universidades, con todo el ámbito de la ingeniería de infraestructura, se ve en las acciones de la nueva administración del gobierno federal una auténtica oportunidad de una proyección increíble para México que puede pasar a ser líder a nivel Latinoamérica sobre el desarrollo de infraestructuras. En un país, con el crecimiento de las infraestructuras va el crecimiento de toda su población y las empresas, las universidades, los colectivos profesionales como el Colegio de Ingenieros Civiles, con los cuales estamos tratando, pues ven esta proyección que viene como una oportunidad increíble de crecimiento para todo el país. En este desarrollo del ingeniero, esta evolución del profesional dentro de las compañías, STRUCTURALIA ha contribuido a estandarizar ese perfil de ingeniero, no es el ingeniero simplemente técnico o desarrollado, sino que hemos ayudado a que la administración pública, solicite una serie de estándares como el ingeniero experto en mantenimiento de carreteras, como el ingeniero experto en gestión de proyectos. Una serie de estándares que ya son pedidos por la administración, los gobiernos de distintos países y a su vez el ingeniero ve esa área en la cual especializarse.

17 Empresas y Empresarios

Estamos lanzando una responsabilidad social empresarial, de igual forma que por convenios que tenemos con la Organización de Estados Americanos, estamos lanzando becas especiales para los ingenieros que quieran actualizarse y desarrollarse. Lo que buscamos es la proyección de nuestros ingenieros dentro de sus empresas, para que no sea una proyección del individuo, sino de toda la estrategia empresarial la que se desarrolle con la capacitación de sus recursos humanos.

Empresas y Empresarios

a ingeniería tiene que ver con la calidad de vida y sin duda está al servicio de la sociedad, la ingeniería cada día nos hace la vida más fácil. Antes no había carreteras, por lo tanto había que recorrer largas distancias con burros, con carros sin motor. La ingeniería puso a vuestra disposición los vehículos. La ingeniería puso a nuestra disposición las carreteras. A mediados del siglo XIX la ingeniería descubrió la electricidad, la energía eléctrica y puso a nuestro servicio maneras de calentarse, maneras de incluso poder realizar trabajos cuando ya no había luz solar. Hoy en día eso está al servicio de las sociedades y de las personas para su desarrollo, para hacer la vida más cómoda, más fácil y mejor. Antes de decidir venir a México, con la experiencia de 13 años que llevábamos en España, estuvimos haciendo un importante estudio de mercado de todos los países de habla española, porque nuestro producto esta fundamentalmente en lengua española, por ello analizamos todos los países de Latinoamérica, Chile, Costa Rica, Perú, México, Colombia, vimos con diferencia a México tanto por pirámide poblacional como por volumen de ingenieros, por previsión en inversión de infraestructura, era una oportunidad clarísima de formación.

“México tiene una oportunidad clarísima de formación de

ingenieros”: Inmaculada Blázquez

Directora de Energía y Construcción

Además de México, desde hace 5 años tenemos oficina en Chile, y aunque en términos de volumen el mercado chileno es más reducido porque no hay tantos ingenieros como en México, el éxito y la gran acogida que hemos tenido en ambos casos nos impulsa a seguir trabajando en otros países como Colombia, Perú, Costa Rica o Panamá, con el objetivo de seguir contribuyendo al desarrollo de la carrera profesional de los profesionistas del sector de las Infraestructuras, la Energía y la Ingeniería.

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Implementación

mezclas asfálticas

diseñadas

protocolo

con

AMAAC José Antonio Cuc Manrrero

as carreteras son el modo de transporte más utilizado para el movimiento de productos en nuestro país y estado, por esto, una infraestructura vial mejora la economía de la región. Estas vías deben cumplir con ciertas especificaciones que permitan el paso de vehículos pequeños y vehículos de grandes dimensiones de tal forma ágil y segura. Estas características, demandadas a una infraestructura de carretera, en gran parte son proporcionadas por los pavimentos; un Pavimento es una estructura compuesta de diferentes capas de material seleccionado que dan soporte a las cargas generadas por el paso de los vehículos, estos se dividen por el tipo de capa de rodamiento en rígidos y flexibles, los primeros con una superficie de concreto hidráulico y los segundos están compuestos con mezcla asfáltica en su capa de rodadura(figura 1) que a la vez es la que distribuye mejor los esfuerzos aplicados y proporciona la durabilidad del pavimento en lo que se refiere a soportar los efectos del clima y del tráfico aplicado, en este último estrato está formado por la mezcla entre material pétreo y cemento asfáltico. (Puga, 2011)

Figura 1. Estructura del Pavimento Flexible

Suplemento Especial

20 Para el diseño de la mezcla asfáltica se ha recurrido a diferentes métodos para establecer un diseño óptimo en laboratorio, en México el método comúnmente utilizado es el Marshall. El concepto del método Marshall en el diseño de mezclas para pavimentación fue formulado por Bruce Marshall, ingeniero de asfaltos del Departamento de Autopistas del estado de Mississippi. El Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos, a través de una extensiva investigación y estudios de correlación, mejoró y adicionó ciertos aspectos al procedimiento de prueba Marshall, a la vez que desarrolló un criterio de diseño de mezclas. (Paul Garnica Anguas, 2005). Según (Puga, 2011), El método Marshall fue concebido para tránsito y cargas diferentes a las condiciones actuales, además no considera el comportamiento de la mezcla asfáltica a lo largo del tiempo, tampoco el efecto de diferentes aspectos en su desempeño. Después en 1987, el Strategic Highway Research Program (SHRP) fue establecido por el Congreso de los Estados Unidos con un presupuesto de 150 millones de dólares en programas de investigación, a fin de mejorar el desempeño y duración de las carreteras volviéndolas más seguras tanto para automovilistas como para los trabajadores de las mismas. (Paul Garnica Anguas, 2005)

Al tener muchas características en común entre México y Estados Unidos, tales como el tráfico, condiciones de climas extremos, asfaltos, etc., en México, específicamente la Asociación Mexicana del Asfalto A.C., formó un comité denominado Comité de Desempeño de Mezclas Asfálticas para desarrollar y analizar un método mexicano, así se llegó al Protocolo AMAAC para el diseño de mezclas asfálticas de granulometría densa de alto desempeño, el cual tuvo como antecesor al SUPERPAVE de EUA, pero adoptado a las condiciones prevalecientes y a la tecnología disponible en nuestro país para su aplicación (Puga, 2011)

Iniciando el desarrollo de un nuevo sistema para especificar materiales asfálticos, el producto final del programa es un nuevo sistema llamado Superpave (Superior Performing Asphalt Pavement). Representa una tecnología provista de tal manera que pueda especificar cemento asfáltico y agregado mineral; desarrollar diseños de mezclas asfálticas; analizar y establecer predicciones del desempeño del pavimento. (Paul Garnica Anguas, 2005).

El Protocolo AMAAC es la nueva propuesta para el diseño de mezclas asfálticas de granulometría densa de alto desempeño en México, surge con la necesidad de desplazar al método Marshall y para colocarse dentro de la normativa nacional, como un sucesor del SUPERPAVE que se desarrollo en Estados Unidos, pero adaptado para las características particulares de nuestro país.

Según (Paul Garnica Anguas, 2005), este método evalúa los componentes de la mezcla asfáltica en forma individual (agregado mineral y asfalto), y su interacción cuando están mezclados.

Según (Padilla Cabrera Montserrat Estefania, 2011), el protocolo AMAAC se desarrollo en el 2008 por la Asociación Mexicana de Asfaltos A.C. (AMAAC), al ver la necesidad de contar en nuestro país con un método que contemple las condiciones prevalecientes en el territorio nacional. La importancia de la implementación del Protocolo AMAAC como método de diseño en México estriba, en que el 95% de las carreteras de la República, son de pavimento flexible y toda

Método Marshall

Método Protocolo AMAAC

Determinación de la gravedad específica, prueba de estabilidad y flujo, Análisis de densidad y vacíos.

Pruebas al agregado mineral, Pruebas al cemento asfáltico, Pruebas a las mezclas asfálticas.

Según (Puga, 2011), establece lo siguiente:

Principales pruebas de laboratorio de materiales entre métodos de diseño Marshall y Protocolo AMAAC.

La principal diferencia entre Marshall y el AMAAC es que este último representa de mejor manera las condiciones a las que estará sometida la mezcla en el pavimento, tanto en el procedimiento constructivo como a lo largo de su vida útil; además de contemplar diferentes niveles de diseño según el número de ejes equivalentes esperados, también se obtienen los módulos que servirán para el diseño del pavimento en conjunto y la determinación de la resistencia a la fatiga de la mezcla. La metodología AMAAC, hasta ahora, tiene los mejores procedimientos para la selección del producto asfáltico, el diseño de las mezclas de agregados pétreos y la representatividad del proceso de compactación de la mezcla asfáltica. El método Marshall, considera como temperatura de ensayo de sus probetas una temperatura estándar de 60°C, independientemente del tipo de producto asfáltico, lo cual pone en duda sus resultados debido a que el clima impone otras temperaturas. Por el comportamiento viscoelástico del asfalto, se entiende que la estabilidad y el flujo variarán en función

Suplemento Especial

esta red se modernizará progresivamente, esto generada una erogación del presupuesto ya sea federal, estatal o local; buscando contar con mejores carreteras, que brinden mayor comodidad, rapidez y sobre todo seguridad a los usuarios de las vías. Pero existe una gran discusión acerca de este nuevo método de diseño, si cumplirá con las expectativas esperadas.

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de la temperatura. Por lo que se concluye que la temperatura es una variable importante a considerar, y a la que se le intenta corresponder con asfalto con diferentes grados de viscosidad. En lo que respecta a las propiedades volumétricas, el compactador giratorio, tiene mayor versatilidad que el martillo Marshall para elaborar probetas asfálticas con diferentes relaciones de altura-diámetro, lo que permite realizar más pruebas mecánicas. El compactador giratorio posee la capacidad de lograr mayores densidades que el compactador Marshall. Altos porcentajes de asfaltos en la mezcla, producen una reducción en la fricción interna del pavimento. Mezclas cerradas con altos valores de estabilidad Marshall y baja susceptibilidad a la humedad, pueden ser indicativos de que la mezcla es susceptible al agrietamiento por fatiga. El método Marshall, al no considerar el número de ejes equivalentes corre el peligro de no representar adecuadamente el comportamiento de la carpeta asfáltica al densificarse por el paso del tráfico pesado, y obtenerse resultados como el llorado del asfalto. Según lo anterior en el método de diseño protocolo AMAAC, se caracterizan de manera más precisa las condiciones prevalecientes y el Marshall es más empírico, por lo cual el protocolo debe generar mejores mezclas asfálticas, que el método Marshall, sólo que su control requiere un elevado costo, por el equipo especializado que se utiliza, en contraste con el Marshall que no requiere de gran cantidad de equipo y costos para su control.

Trabajos citados Padilla Cabrera Montserrat Estefania, D. F. (2011). Implementación del protocolo AMAAC para el diseño de mezclas asfálticas-Parte2. Memoria de veranos de investigación científica UG-2011, 23342343. Paul Garnica Anguas, H. D. (2005). Análisis comparativo de los métodos de Marshall y Superpave para compactación de mezclas asfálticas. Safandila, Querétaro: Instituto Mexicano del Transporte. Puga, L. R. (2011). Implementación de Protocolo AMAAC para el diseño de mezclas asfálticas-Parte1. Memoria de veranos de la Investigación Científica 2011, 2289-2297.

Metodología

SUPERPAVE

para el desarrollo de pavimentos asfálticos de alto desempeño

Roberto Lazo Hinrichs, Química Latinoamericana S.A.

n Estados Unidos, se utilizaban sistemas similares al nuestro, y financió una investigación realizada a través del Programa Estratégico de Investigación en Carreteras SHRP (Strategic Highway Research Program), efectuada entre 1987 y 1993 con un costo aproximado de USD 50 000,000, la cual tuvo como principal fin establecer un nuevo sistema que ayudara a predecir mejor el desempeño de los pavimentos a lo largo de su vida útil.

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Sistema SUPERPAVE El resultado final del SHRP fue el desarrollo de SUPERPAVE (Superior Performing Asphalt Pavements), un sistema que incluye nuevas especificaciones para los materiales (asfaltos y agregados), como así también nuevos ensayes de laboratorio y un renovado método de diseño para las mezclas asfálticas en caliente. Para el caso de los asfaltos, SUPERPAVE establece nuevos ensayes orientados a medir las propiedades reológicas de éstos y de relacionarlas con el desempeño que tienen frente a los tres tipos de fallas más clásicas que ocurren en los pavimentos durante su vida útil (roderas “ahuellamiento”, agrietamiento por fatiga, y agrietamiento térmico). Además, SUPERPAVE define para los cementos asfálticos tradicionales una nueva clasificación por Grado de Desempeño, también denominada Clasificación PG (Performing Grading). Los sistemas de clasificación más tradicionales de cementos asfálticos, como la clasificación por viscosidad utilizada hasta el día de hoy en Chile o la clasificación por penetración, que se usaba hasta hace algunos años, se basan en ensayes que se realizan a una temperatura fija predefinida, lo que dificulta relacionar los resultados con el desempeño futuro del asfalto en el pavimento. Con las especificaciones SUPERPAVE, los ensayes a los ligantes se realizan a distintas temperaturas, lo que permite identificar la temperatura crítica en la que cada ensaye alcanza su valor límite especificado. De esta manera se puede establecer un rango de temperaturas dentro del cual un asfalto en particular puede desempeñarse adecuadamente.

Es así como la clasificación de los Cementos Asfálticos por Grado de Desempeño (PG) establecida por SUPERPAVE se de la siguiente forma generalizada: PG XX – YY Donde PG: Nomenclatura utilizada para la clasificación por Grado de Desempeño. XX: Temperatura máxima de diseño del pavimento (°C) YY: Temperatura mínima de diseño del pavimento (°C) Por ejemplo, un asfalto PG 58–28 se puede utilizar en un proyecto donde la temperatura máxima de diseño del pavimento sea de 58°C y la mínima de -28°C. Las temperaturas de diseño del pavimento para un proyecto en particular (temperatura máxima y mínima) se calculan mediante un algoritmo definido por SUPERPAVE y que usa los datos climatológicos de la zona donde se ubica el proyecto. Hoy, los grados PG utilizados son los siguientes: SUPERPAVE determina que si el número de ejes equivalente totales (ESAL) del proyecto es elevado o si se estima que la velocidad del tránsito que circulará por las vías será relativamente baja, se debe emplear para este proyecto un asfalto con un grado X X uno o dos niveles superior al determinado originalmente por temperatura, evitando así el ahuellamiento (roderas) prematuro del pavimento por deformaciones permanentes acumuladas.

34, 46, 52

10, 16, 22, 28, 34, 40, 46

16, 22, 28, 34, 40

10, 16, 22, 28, 34, 40

10, 16, 22, 28, 34

Las especificaciones tradicionales y las establecidas por SUPERPAVE utilizan el Horno de Película Delgada Rotatoria (RTFO), el cual simula el envejecimiento que sufre el asfalto durante el transporte, almacenamiento, manejo en planta, mezclado y construcción. Sin embargo, SUPERPAVE utiliza además la Cámara de Envejecimiento a Presión (PAV), que simula el envejecimiento del asfalto después de varios años de servicio, permitiendo realizar análisis más precisos al ligante.

REÓMETRO: El Reómetro de Corte Dinámico DSR es un equipo utilizado en la metodología SUPERPAVE para estudiar las propiedades reológicas de los asfaltos. En particular sirve para medir la rigidez de los asfaltos a temperaturas altas e intermedias (resistencia al “ahuellamiento”, roderas,) (resistencia al agrietamiento por fatiga).

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Suplemento Especial

30 El método de diseño de mezclas asfálticas establecido por SUPERPAVE es un diseño del tipo volumétrico basado en buscar el contenido de asfalto adecuado tal que la mezcla alcance un 96% de la densidad teórica máxima de la mezcla del pavimento (sin vacíos de aire), después de la compactación y la apertura al tráfico. La mezcla con el contenido óptimo de asfalto debe cumplir con todos los parámetros volumétricos y con las especificaciones relacionadas con la susceptibilidad a la humedad, concepto no estudiado bajo el método de diseño Marshall que se emplea hoy en Chile. Además SUPERPAVE ha ajustado los ensayos y análisis de los agregados que componen las mezclas con el fin de mejorar el desempeño de éstas en terreno. Otra diferencia importante del método diseño SUPERPAVE con respecto al método de diseño Marshall, es que para la confección de probetas de mezclas asfálticas se consideran los siguientes puntos: Acondicionamiento de la mezcla para ensaye: Las mezclas asfálticas utilizadas para realizar los ensayos son puestas durante 2 horas en un horno a temperatura de compactación para simular el envejecimiento de corto plazo que sufren las mezclas durante su elaboración en planta y transporte hasta la obra. Este procedimiento permite además que el agregado tenga más tiempo para absorber el asfalto evitando así distorsiones en los cálculos finales de dosis de asfalto en la mezcla. Método de Compactación mediante Compactador Giratorio o SGC: La compactación de las probetas se realiza mediante un equipo especializado que efectúa una rotación con un ángulo de inclinación de 1.25 grados y ejerciendo una presión de confinamiento a la misma.

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INSTITUTO POLITÈCNICO NACIONAL INTERNATIONAL STUDENT GROUP El Instituto Politécnico Nacional - International Student Group es una organización formada por estudiantes de la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura Unidad Zacatenco del Instituto Politécnico Nacional, que gustan de tener una educación activa y participativa en torno a la carrera de ingeniería civil. El Instituto Politécnico Nacional - International Student Group tiene como propósito, facilitar herramientas y oportunidades de participación educativa, que ofrezcan resultados de investigación e información útil que los estudiantes puedan aprovechar y utilizar en pro de su preparación, capacitándose para desempeñar una profesión de calidad y sean posicionados entre los líderes mundiales, por mérito de sus servicios, asumiendo su papel con responsabilidad y en un futuro sean importantes contribuyentes de infraestructura en un mundo sostenible.

Nuestro capítulo es una organización proactiva dedicada a mejorar la profesión de Ingeniero Civil dentro de la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura Unidad Zacatenco con una amplia gama de actividades que ofrecemos al estudiantado. Estas van desde reuniones con oradores, visitas técnicas, estudios de proyectos, eventos sociales hasta actividades de servicio a la comunidad. Actividades y proyectos competitivos con excelente oportunidad para adquirir experiencia y crear redes con profesionales de la ingeniería, es decir, explorando opciones de la carrera de ingeniería civil con ejemplos de liderazgo, compromiso y trabajo en equipo.

LA MISIÓN

Participaremos activamente en representación de nuestra universidad en las principales competencias de ingeniería civil, la competencia de Canoas de Concreto, la Competencia de Puentes de Acero, la competencia de Proyecto Ambiental por mencionar algunas. La finalidad principal de estos proyectos es poner a prueba las habilidades, el conocimiento, la organización y el liderazgo de los miembros participantes. Se promueve éxito profesional en los estudiantes quienes ampliaran sus conocimientos prácticos acerca de la ingeniería fuera del ámbito de lo académico y estos a su vez sirvan a la nación con mayor seguridad como codiciados líderes que mejoren y protejan día a día la calidad de vida de los ciudadanos.

“Integramos talentos y apoyamos sus perspectivas”

“Se buscara el apoyo de programas que prepararen y beneficien a los ingenieros civiles del futuro, así como los proyectos que desarrollen para un beneficio en común”

La misión fundamental del Instituto Politécnico Nacional International Student Group es respaldar la profesión de la ingeniería civil en los estudiantes, promoviendo un avance significativo dentro de la carrera con actividades técnicas, cívicas, sociales y profesionales en un ambiente de compañerismo y con el deseo de formar ingenieros civiles altamente calificados, comprometidos con la infraestructura nacional y con conciencia profesional. Aumentar las habilidades técnicas en los estudiantes y su interés por la ingeniería civil, dándoles la oportunidad de aplicar conceptos adquiridos que den facilidad y mejoren su formación académica, exponiéndolos a relaciones sociales y profesionales con ingenieros que les transmitirán experiencias y conocimientos que aseguren la integridad de la profesión.

LA VISIÓN Ser una organización de crecimiento profesional y de investigación que transforme la práctica de la ingeniería en nuestros miembros, creando líderes en las discusiones y decisiones que dan forma pública y política ambiental de la infraestructura, para así promover un importante comportamiento ético. Provocando la participación de los estudiantes integradores de ideas a través de la filantropía de innovación y experiencia que responda a los crecientes desafíos que enfrentarà la sociedad humana. Los ingenieros civiles de hoy serán los autores intelectuales que trabajen en pro a la formación de nuestro mundo, debido a que son el futuro de esta profesión y tienen la oportunidad de crear programas notables que los beneficie y estos a su vez pueden mejorar la calidad de nuestro país haciendo una diferencia en la vida diaria de los mexicanos.

COMO ALCANZAR LOS OBJETIVOS PARA EL IPN-ISG Los desafíos que enfrenta la sociedad mexicana del siglo XXI requieren de la participación activa de Ingenieros Civiles que avancen en su excelencia técnica y liderazgo profesional. La finalidad es el contribuir a mejorar la calidad de vida en la sociedad y proteger a sus ciudadanos. Para el IPN-ISG los futuros Ingenieros Civiles deberán conocer en su totalidad el papel de las obras de infraestructura para el bienestar de la nación y el progreso. Esto conlleva una constante y permanente actualización de conocimientos en los estudiantes de la ESIA-UZ sobre el estado de la infraestructura del país, que a su vez dará ayuda a la hora de proponer mejores soluciones, prácticas y mecanismos de financiamiento que ayuden a la nación. Un entorno sólido y sostenible es esencial y alcanzable; el Instituto Politécnico Nacional International Student Group se compromete a proporcionar oportunidades para que los estudiantes de ingeniería civil asuman su papel con responsabilidad, como guardianes de la infraestructura en evolución y planificación del ciclo de vida para así algún día como líderes políticos, lleguen a ser importantes contribuyentes de un mundo sostenible. Los futuros ingenieros civiles deben saber aplicar los principios y prácticas de sustentabilidad en el trabajo, servir con seguridad como codiciados líderes y consejeros en la entrega de una visión ambiental, económica y de infraestructura civil socialmente responsable con nuestro país. “Los Ingenieros civiles de hoy serán los autores intelectuales que impulsen la innovación y la formación de nuestro mundo, pues son el futuro de esta profesión y deben tener la oportunidad de crear programas notables que les de beneficio y estos a su vez puedan mejorar la calidad de vida de nuestro país, haciendo diferencia en la vida de los mexicanos” Instituto Politécnico Nacional International Student Group asce.ipn.isg@gmail.com

DECÀLOGO DE OBJETIVOS

Nuestro objetivo principal es apoyar a los estudiantes de la ESIA-UZ con medidas y oportunidades que los beneficie en su preparación a ejercer una ingeniería civil de calidad, impulsando la innovación y progreso de la técnica responsable, comprometidos a mejorar la calidad de vida de nuestro país, asumiéndola con ética profesional y manteniendo el honor, integridad y dignidad de la profesión de ingeniería civil.

Actualizar la defensa de conocimientos profesionales en los estudiantes de tal forma que estos actúen y aboguen por una infraestructura de calidad en nuestro país y mejoren la práctica de la ingeniería civil.

Aumentar el interés del estudiante en materia civil y social que lo conecte a una red de profesionales, con quienes podrán intercambiar conocimientos y experiencias.

Ayudar a nuestros estudiantes a integrarse en temas que actualmente afecta a la profesión, desarrollando conocimientos de investigación a través de conferencias, seminarios, simposios, concursos, ensayos, así como becas que hagan participes a los estudiantes en presentaciones técnicas y reuniones profesionales.

05 06

Colaborar y apoyar las actividades de la ESIA-UZ a fin de mejorar

Desarrollar habilidades de liderazgo personal y colectivo que motiven el enriquecimiento de conocimientos, opiniones y experiencias en los estudiantes de la ESIA-UZ, provocando una constante superación personal y académica que cumplan con sus expectativas de un futuro exitoso implantando un ambiente de creatividad donde broten diversas iniciativas de trabajo eficaz.

Desarrollar y apoyar a los futuros líderes de la ingeniera civil ampliando sus perspectivas y mejorar su estimulo por aumentar su aprendizaje, crecimiento profesional, y promover el interés público enriqueciendo la vida académica hacia nuestro capítulo.

Facilitar herramientas de aprendizaje que impulsen la competitividad, la cooperación y la investigación en los estudiantes de la ESIA-UZ, alcanzando un logro en la excelencia académica y cree una mejora continua certificada que asegure la integridad de la profesión y la confianza de la sociedad en los servicios prestados por los egresados de la ESIA-UZ LA, incrementando la competencia, el prestigio de la profesión de la ingeniería y honor la escuela.

Mantener activos los concursos y competencias dentro de la ESIA-UZ que mejoren la capacidad de los miembros para trabajar en equipo todo esto promoverá la participación de ciencia y la tecnología por parte de los estudiantes, ya sea en forma independiente o en colaboración con alguna organización, institución, asociación o dependencia.

proporcionar oportunidades que el estudiante pueda aprovechar y usar para su preparación al momento de su ingreso en la esfera laboral de la ingeniería civil, con una reputación con la que pueda desempeñarse profesional posicionándose entre los líderes mundiales sobre el mérito de sus servicios y sin competir deslealmente con otros.

Suplemento Especial

Cal hidratada; Un aditivo probado para la durabilidad de los pavimentos asfálticos

ANCADE (Asociación Nacional de Cales y Derivados de España) Ahora más que nunca, las autoridades relacionadas con el transporte tienen como reto: • obtener mejores respuestas de sus inversiones en pavimentos, • minimizar las molestias públicas que resultan de la reparación y mantenimiento de los pavimentos que fallan prematuramente. Para maximizar o ampliar la vida de sus inversiones en los pavimentos, dichas autoridades están buscando soluciones confiables y probadas.

PRINCIPALES DESGASTES DE LA CARRETERA

Daño inducido por la humedad

El daño inducido por la humedad de los pavimentos ocurre cuando la fuerza de enlace físico entre el asfalto y los agregados se debilita por la infiltración de la humedad. Esto da lugar a una gran variedad de síntomas de deterioro del pavimento tales como raspados, deshilachados,baches, etc.

Oxidación y Envejecimiento

Rodera

Se define a menudo como la deformación permanente del asfalto, causada cuando las tensiones en el pavimento exceden la elasticidad o la capacidad de recuperación del material. Las situaciones de carga del pavimento de alta energía, tales como el tráfico de camiones y las intersecciones concurridas, pueden exacerbar el daño producido por las roderas.

La oxidación y el envejecimiento del asfalto ocurren en un cierto plazo, generando menos elasticidad e incluso pavimentos frágiles. En concreto, las moléculas polares del asfalto reaccionan con el ambiente, haciendo que la mezcla se ponga rígida y que sea menos capaz de recuperarse de la energía de carga. El agrietamiento y el endurecimiento de los pavimentos de rodadura son solamente dos síntomas que se muestran en los pavimentos envejecidos. Como es de imaginar, la carga de los pavimentos de alta energía, que viene de altos niveles del tráfico y de cargas de tráfico de camiones, aumenta la amenaza del daño del pavimento en estos pavimentos débiles e inelásticos.

Suplemento Especial

Grietas

LA CAL ACTÚA COMO MODIFICADOR MULTIFUNCIONAL DEL ASFALTO PARA AMPLIAR LA VIDA DEL PAVIMENTO Resistencia a Tracción Indirecta (©BRR C)

Como se describe anteriormente, las grietas pueden resultar de la fatiga inducida por el tráfico mientras que el pavimento se debilita y se convierte en menos elástico en un cierto plazo. Sin embargo, las grietas también pueden ocurrir por condicionamientos ambientales, tales como las bajas temperaturas, o en localizaciones donde hay grandes oscilaciones de la temperatura diurna. Estas condiciones pueden contribuir a la fisuración debido a la inelasticidad de los pavimentos, como a las tensiones inducidas por la temperatura (expansión/contracción).

Cuando se agrega cal hidratada al asfalto, reacciona con el agre gado, consolidando el enlace entre el asfalto y la roca. Además, la cal hidratada reacciona con las moléculas altamente polares del asfalto, bloqueando la formación de jabones solubles en el agua. Estos jabones dan lugar a una fuerza en enlace más débil, y contribuyen así al daño por humedad. En vez de esto, la cal promueve la formación de sales basadas en el calcio insolubles que no atraen el agua al sistema.

Ensayo de Deformación en Pista (©BRR C) Durante más de 50 años, se ha demostrado que la cal hidratada es la referencia mundial de los modificadores de asfalto para mitigar el daño de la humedad. Sin embargo, como el uso de la cal ha crecido, se han identificado y cuantificado otras ventajas en laboratorio y por parte de las autoridades relacionadas con el transporte. Como resultado de esto, ahora la cal se considera un modificador multifuncional del asfalto.

A diferencia de la mayoría de los “fíllers” (rellenos) minerales, que son inertes, la cal hidratada es químicamente activa. Cuando la cal se dispersa a través de la mezcla, reacciona con el asfalto, eliminando componentes indeseables mientras que hace que la mezcla asfáltica sea más rígida y resistente a mayores temperaturas. Esto da lugar a una mezcla asfáltica que es más resistente a la formación de roderas y al agrietamiento por fatiga. La adición de cal hidratada, sin embargo, no hará que la mezcla llegue a ser más frágil a bajas temperaturas. A bajas temperaturas, la cal hidratada es menos activa químicamente y se comporta como un “fíller”, un mineral inerte.

Suplemento Especial

La cal hidratada reduce el índice de envejecimiento del pavimento del asfalto retardando la oxidación de muchos tipos de asfalto. Esto es debido a que la cal reacciona con las moléculas altamente polares del asfalto, retardando el índice de cambio de la química del asfalto. Por lo tanto, el pavimento sigue siendo más flexible a lo largo del tiempo, y se protege del agrietamiento frágil durante más años que sin la contribución de la cal.

Mientras que los pavimentos envejecen, el agrietamiento comienza a menudo con la formación de microfisuras, que alternadamente, se unen para formar macrofisuras que dañan el pavimento. Las partículas de cal hidratada pueden interceptar y desviar estas microfisuras cuando comienzan a formarse. Además, como “fíller” químicamente activo, la cal reduce el agrietamiento más que los “fíllers”inactivos. Esto se explica porque la cal reacciona con los elementos dentro del asfalto, formando partículas más grandes que puedan ser capaces de interceptar y desviar mejor las microfisuras, evitando que crezcan juntas en grietas más grandes, que contribuyen al deterioro del pavimento.

MÉTODOS DE ADICIÓN DE CAL HIDRATADA PARA ASFALTAR La cal hidratada se puede agregar a la mezcla asfáltica caliente por varios métodos. Los métodos de adición usados más comúnmente son los siguientes: Método de adición al tambor En todo el mundo, la cal hidratada se agrega sobre todo en su forma seca pura, pero se puede mezclar también con caliza fina para producir un “fíller” activo (“fíller” mezclado). Dependiendo de la tecnología de producción de mezclas asfálticas calientes (HMA) usada, la cal se añade al tambor junto con los “fíllers” minerales, o se mezcla con otros finos en el grupo de tratamiento. Cal seca en el método del agregado húmedo Este método implica medir la cal sobre una cinta de alimentación fría. Normalmente, la cal se adhiere suavemente al agregado mojado superficialmente. Método de la lechada de cal Este método utiliza una lechada de cal, una mezcla de cal y agua, que se aplica al agregado en un porcentaje medido. Dicho método asegura una cobertura superior de la cal en la superficie de la roca. Después de que se aplique la lechada, el agregado se puede ó alimentar directamente en la planta ó añadirse a la pila de cal durante un periodo de tiempo, permitiendo que la cal reaccione con las impurezas (tales como la arcilla) en la superficie del agregado.

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Suplemento Especial

ESPECIFICACIONES DE LA CAL HIDRATADA EN EL ASFALTO La cal hidratada se ha utilizado durante muchas décadas en los EE.UU. donde se agrega actualmente a 50 millones de toneladas aproximadamente de pavimento asfáltico por año. En algunas regiones, la adición de la cal es obligatoria. En los EE.UU., los investigadores y las autoridades relacionadas con el transporte han llegado a la conclusión de que la cal amplía la vida del pavimento hasta el 38%. 1 En Europa, la cal hidratada también se ha utilizado durante muchos años. Recientes investigaciones han establecido que la cal da lugar a múltiples ventajas para las mezclas asfálticas: calientes, templadas y frías, así como para el reciclaje “in-situ” frío. La adición de cal hidratada previene los deterioros prematuros y aumenta la vida del pavimento. 2,3,4,5,6 1

Sebaaly, P.E., Hitti, E., and Weitzel, D. “Effectiveness of lime in HotMix Asphalt Pavements,” Journal of the Transportation Research Board, N° 1832, TRB, National Research Council, Washington, D.C., 2003, pp. 34-41.z 2

Schneider, M.; Schellenber, K.; Ritter, H.-J.; Schiffner, H.M.“Improvement of asphalt properties by addition of Hydrated Lime” – field test/mixing (AiF-No. 12542N), Report-No. 2/02, Research Foundation for Lime and Mortar, Cologne 3

P.C. Hopman, A. Vanelstraete, A. Verhasselt “Active filler as asphalt modifier”, AIPCR/PIARC, Use of modified bituminous binders, special bitumens and bitumen with additives in road pavements, March 1999, P. 199 4

Vansteenkiste, J.De Visscher, F.Vervaecke, A.Vanelstraete and R.Reynaert,’Validation of the indirect tensile strength ratio (ITSR) as a performance indicator for water sensitivity of asphalt pavements’, Proceedings of the 4th Eurasphalt & Eurobitume Congress, Copenhagen, 21-23 May 2008. 5

Dallas N. Little, Didier Lesueur and Jon Epps. “ Effect of hydrated lime on the rheology, fracture and aging of bitumes and on the performance of asphalt mixtures”, AIPCR/PIARC, Use of modified bituminous binders, special bitumens and bitumen with additives in road pavements, March 1999, P. 200 6

Jaskula P., Judycki J., “ Evaluation of effectiveness of hydrated lime additive in protecting asphalt concrete against water and frost”,The 6th International Conference, Environmental Engineering, Vilnius, May 2627,2005, s.5.

La cal hidratada se define según la norma: EN 459: Cales para la construcción La cal hidratada puede ser especificada: • Como un aditivo según la norma: EN 13108: Mezclas bituminosas. Especificaciones de materiales. • Como “Fíller” mezclado según la norma: EN 13043: Agregados para mezclas bituminosas y tratamientos superficiales de carreteras, aeropuertos y otras zonas pavimentadas.

Después de años de investigación, algunos países europeos han convertido el uso de la cal hidratada en mezclas asfálticas como obligatorio en sus reglamentos nacionales para sus carreteras locales, nacionales y autopistas.

Suplemento Especial

Estándares en un laboratorio de

control de

calidad Recomendaciones Generales

En forma específica los laboratorios deberán atender los siguientes lineamientos:

Contribuir a la mejora de la calidad, la competitividad de los productos, los procesos y servicios relacionados con los asfaltos, son uno de los principales fines que AMAAC persigue. Una de las áreas en donde con mayor énfasis se deberá tener cuidado es en el control de la calidad en los laboratorios, ya que deberán cumplir con la normatividad nacional e internacional, así como las que en forma específica señala AMAAC.

• Contar con instalaciones adecuadas, y con espacio suficiente para desarrollar las pruebas con comodidad, sin que los participantes se estorben en una o varias pruebas con suficiente separación entre un equipo y otro.

En lo general se deberá cumplir con lo siguiente:

• El laboratorio deberá estar cerrado, limpio y libre de corrientes de aire a fin de no contaminar las muestras con partículas indeseadas del exterior. • Los equipos que generan mucho ruido al realizar una prueba se deberán apartar de los demás o se colocarán en un lugar exclusivo, equipado con aislante para ruido. • Después de cada prueba, se deberá realizar la limpieza del lugar, así mismo del equipo e instrumental utilizado, ordenándolo y colocándolo en su lugar correspondiente.

1. Tener personal capacitado

• Los técnicos laboratoristas deberán responsabilizarse del cuidado y control de los equipos, accesorios y material que utilizan.

2. Contar adecuadas

instalaciones

• Los directivos del área deberán establecer un programa permanente de capacitación y actualización del personal.

3. Operar con el equipo requerido y en condiciones adecuadas

• El laboratorio deberá contar con un programa de calibración de los equipos que así lo requieran, revisando continuamente que ésta se lleve a cabo. Se deberá tener disponibles los certificados de calibración, actualizados y debidamente requisitados.

con

46 ADQUISICIÓN DE EQUIPO NUEVO Suplemento Especial

• Consultar con otros laboratorios cuál es la marca del equipo que funciona mejor (tener varias opiniones). • Solicitar por lo menos tres cotizaciones de cada equipo y comparar las características técnicas; así mismo, comprobar que cumplan con lo solicitado en la norma para la prueba que se va a realizar.

• Se deberá realizar un programa de verificación de equipos e instrumental de acuerdo a las recomendaciones del fabricante y/o de la entidad de acreditación y/o laboratorio autorizado para la acreditación. • Es requisito proporcionar mantenimiento a los equipos de acuerdo a las recomendaciones determinadas por el fabricante. • En la medida de lo posible, se deberá evitar el cambiar de lugar los equipos electrónicos digitales para la realización de las pruebas, por ejemplo, las básculas. Si fuera inevitable realizar un cambio de lugar se deberá proceder a nivelar y verificar su calibración. • Los equipos de uso común para las diferentes categorías, se deberán colocar en un lugar accesible para todos los usuarios (horno, báscula, etc.) • Vigilar que se cumplan las medidas de seguridad e higiene, principalmente cuando se manejan productos peligrosos o de altas temperaturas. Se deberán usar el equipo y vestimenta adecuado (guantes térmicos, gogles, botas, ropa de algodón, camisa de manga larga, etc.) • Tener disponibles para consulta permanente de todos los participantes los instructivos y normas correspondientes a las pruebas. • Para la verificación de la calibración de los equipos e instrumental se recomienda tener los siguientes patrones de referencia: vernier, termómetros (2 ó 3 de diferentes rangos), cronómetro y un juego de masas para las básculas. • Contar con un procedimiento de verificación, de balanzas, hornos y termómetros. • Los termómetros de mercurio deben almacenarse en posición vertical. • Las normas ASTM y AASHTO, se actualizan cada 5 años, estar al pendiente de tener la última versión, así como consultar la página web de la SCT para trabajar con la última versión de la norma vigente.

• Que el proveedor del equipo notifique si requiere de instalación especial y el tipo de instalación (base de concreto, anclaje, voltaje, chimenea, aislamiento de ruido, etc.). • Solicitar al proveedor las garantías correspondientes. • Solicitar al proveedor que el equipo se entregue funcionando y recibir una adecuada capacitación para su operación y explicación de las recomendaciones generales. • Solicitar al proveedor las cartas que acreditan que se cumple con la norma de calidad en la fabricación también si cumple con lo necesario para efectuar las pruebas previstas. • Solicitar al fabricante la garantía de soporte técnico y en forma oportuna. • Solicitar al proveedor el programa o recomendaciones de calibraciones, si es un equipo muy especial, especificar quién presta el servicio. • Antes de la compra analizar las ventajas y desventajas del equipo por adquirir, asegurándose que éste cumple con todas las expectativas de los requerimientos del laboratorio.

Libros

Protocolo AMAAC de emulsiones P r o c e d i m i e n t o s d e f a b r i c a c i ó n, aplicación y control de calidad de las emulsiones asfál�cas

Pretende lograr una diversiﬁcación de las técnicas actualmente disponibles, ahorros energé�cos y reducciones al impacto ecológico, para obtener mejores resultados en los trabajos de construcción y mantenimiento de los pavimentos, así como un mejor aprovechamiento de los recursos económicos des�nados a la pavimentación de carreteras. 28 x 21.5 cm.

Recomendación AMAAC REA 12/2012

Recomendación AMAAC REA 11/2012 Aplicación de emulsiones safálticas en riesgo

Aplicación de emulsiones asfálticas en riegos de liga

Recomendación AMAAC REA 15/2012 Reciclado con emulsiones asfálticas