Revista 33 septiembre 2011 Especial Caminos "XXIV Congreso Mundial de Carreteras"

CAMINOS

Caminos para vivir mejor

XXIV

XXIV Congreso Mundial de Carreteras

CONGRESO MUNDIAL DE CARRETERAS Movilidad, Sustentabilidad y Desarrollo

www.aipcrmexico2011.org

COLABORACIONES Ing. Daniel Díaz Díaz Dr. Reyes Juárez Del Ángel Ing. Alfonso Mauricio Elizondo Ramírez Ing. Augusto Bello Vargas Ing. Eduardo Barousse Moreno Ing. Bernardo R. Gómez Ochoa Ing. Aarón Ángel Aburto Aguilar Ing. Amílcar Galindo Solórzano Dr. Miguel Ángel Vergara Sánchez Ing. Luis Bernardo Rodríguez González Ing. Roberto Aguerrebere Salido Dr. Daniel Reséndiz Núñez

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Nº 33 Septiembre 2011 Costo

$ 50.00

Indice

Vector Septiembre 2011

En portada

AMIVTAC

Caminos para vivir mejor

XXIV

XXIV Congreso Mundial de Carreteras

CONGRESO MUNDIAL DE CARRETERAS Movilidad, Sustentabilidad y Desarrollo

Instituto Mexicano de la Construcción en Acero

www.aipcrmexico2011.org

•Instituciones, infraestructura, ingeniería - Ing.Daniel Díaz Díaz /4 •Impacto del transporte carretero en el desarrollo económico - Dr. Reyes Juárez Del Ángel /12 •Normatividad de caminos: el rumbo a seguir - Ing. Alfonso Mauricio Elizondo Ramírez/14 •México en la vanguardia del proyecto geométrico de carreteras - Ing. Augusto Bello Vargas/18 •El necesario desarrollo de las autopistas urbanas de peaje en México - Ing. Eduardo Barousse Moreno/24 •Sistemas inteligentes de transporte - Ing. Bernardo R. Gómez Ochoa, Ing. Aarón Ángel Aburto Aguilar/27 •La ruta mexicana de la construcción de puentes - Ing. Amílcar Galindo Solórzano/ 32 •Diseño hidrodinámico y rugosidad artificial de pilas y estribos de puentes para disminuir la socavación local - Dr. Miguel Ángel Vergara Sánchez/ 36 •Los túneles en México y su impacto en el desarrollo del país - Ing. Luis Bernardo Rodríguez González/40 •Seguridad vial en México - Ing.Roberto Aguerrebere Salido/43 •La formación de ingenieros y especialistas en el sector carretero de México - Dr. Daniel Reséndiz Núñez/ 47

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Editorial

Editorial XXIV CONGRESO MUNDIAL DE CARRETERAS Cozumel # 63-A • Col. Roma Norte C.P. 06700 México, D.F. Tel. (55) 5256 1978

Carlos Martín del Castillo Carlos Arnulfo López López Leopoldo Espinosa Benavides Roberto Avelar López Manuel Linss Luján Jorge Damián Valencia Ramírez Enrique Dau Flores CONSEJO EDITORIAL Raúl Huerta Martínez DIRECTOR GENERAL Daniel Anaya González DIRECTOR EDITORIAL Fernando Matus Salcedo COORDINADOR EDITORIAL Aarón Ángel Aburto Aguilar COORDINADOR DE LA EDICIÓN Patricia Ruiz Islas Ana Silvia Rábago Cordero Daniel Amando Leyva González COLABORADORES Alfredo Ruiz Islas CORRECCIÓN DE ESTILO Nallely Morales Luna DIRECTORA DE DISEÑO Iman Diseño DISEÑO GRÁFICO

Ernesto Velázquez García DIRECTOR DE DISTRIBUCIÓN Escuela Digital WEB MASTER

Ing. Clemente Poon Hung Presidente de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C.

Con la organización del XXIV Congreso Mundial de Carreteras, México se convierte apenas en el tercer país en más de 100 años – junto con Francia y Bélgica- en celebrar este magno evento.

Habiendo realizado en 1975, la XV edición de este Congreso de la Asociación Mundial de Carreteras, nuestra nación reafirma ahora sus compromisos con el sector carretero mundial, con el desarrollo de la infraestructura, con la sustentabilidad y con la promoción de nuevas tecnologías.

Desde una perspectiva de sustentabilidad, el transporte carretero se orienta a resolver la movilidad de bienes y personas, sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus necesidades.

En este contexto, el reto más importante es mitigar los efectos del cambio climático y preservar el medio ambiente, al tiempo que se alcanza el desarrollo económico y social que permita mejorar la calidad de vida y el acceso a los servicios básicos para todos.

La presente administración del Gobierno Federal ha asignado recursos históricos a la infraestructura en cada ejercicio; con un enfoque modernizador y la aplicación de esquemas innovadores de financiamiento, se ha abordado la construcción de las obras de mayor potencial de integración y acceso a mercados. Así participamos en un gran esfuerzo global por un futuro mejor.

Carlos Hernández Sánchez DIRECTOR DE PROYECTOS ESPECIALES Myrna Contreras García ADMINISTRACIÓN Romosso Imprenta IMPRESIÓN

SUSCRIPCIONES

(55) 5256.1978 www.revistavector.com.mx Búscanos en Facebook: Vector Ingeniería Civil

Anne Marie Leclerc El transporte por carretera se enfrenta a problemas sin precedente para la creación de una movilidad sustentable dentro del contexto del cambio climático y de la crisis económica mundial. Esto nos ha llevado a replantear nuestras acciones para la administración de los sistemas de transporte y las infraestructuras que los soportan. Las opciones individuales deben ser cambiadas de manera significativa y debemos aprovechar las oportunidades que tenemos para innovar y encontrar alternativas a los métodos tradicionales de financiamiento.

REVISTA VECTOR de la Ingeniería Civil, Año 4, Número 33, Septiembre 2011, es una publicación mensual editada por Comunicaciones La Labor, S. A. de C.V. Cozumel 63 – A, Col. Roma Norte, Delegación Cuauhtémoc, C.P. 06700, Tel. 5256 – 1978, www.revistavector.com.mx, daniel.anaya@revistavector.com.mx •Editor responsable: Daniel Anaya González. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04201- 010512575900-102, ISSN: (En trámite) Licitud de Título No. 14259, Licitud de Contenido No. 11832, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX No. IM09- 0754. Impresa Por Impresa en Romosso Imprenta con domicilio en Mixtecas 499-Bis, Col. Ajusco, C.P. 04300, Del. Coyoacán, México, D.F. Este número se terminó de imprimir el 23 de Septiembre de 2011con un tiraje de 8,000 ejemplares. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Editor.

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Colaboración Especial

Instituciones, infraestructura, ingeniería Ing. Daniel Díaz Díaz

L

a infraestructura con que actualmente cuenta México es el resultado de un largo proceso, un esfuerzo sostenido que, por razones de orden histórico, político y económico, tuvo su periodo más productivo en la segunda mitad del siglo XX. Los trabajos hidráulicos hechos por Nezahualcóyotl, las grandes obras llevadas a cabo a principios del siglo XVII para evitar inundaciones en la Ciudad de México, las vías férreas construidas en el siglo XIX y el conjunto de puertos que se construyeron en la parte final del mismo y los primeros años del siglo XX, así como el inicio de la electrificación y de la telefonía, que datan de esos mismos años, constituyen ejemplos de obras que señalaron la magnitud de la tarea que habría que realizar, no sólo para dar mejores condiciones de vida a la población en su conjunto, sino para conformar un Estado nacional, un país con viabilidad y con futuro como es México.

Ese proceso constructivo, que a lo largo de los años tuvo sus altas y sus bajas, se vio interrumpido durante los años más críticos de la revolución y se reanudó, ya de manera estable y permanente, a partir de la década de 1920, al iniciarse un promisorio periodo creativo en lo relativo a las instituciones y a la consolidación de la infraestructura.

En cuanto a instituciones, se tienen como grandes hitos la creación,

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en 1925, de la Comisión Nacional de Caminos; en 1926, la Comisión Nacional de Irrigación; en 1925, el Banco de México; en 1933, el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos; en 1934, Nacional Financiera; en 1937, la Comisión Federal de Electricidad; en 1938, Petróleos Mexicanos; en 1943, el Instituto Mexicano del Seguro Social.

Mención especial habría que hacer de dos instituciones fundamentales para México: la Universidad Nacional Autónoma de México y el Instituto Politécnico Nacional. La primera, creada en 1551 por Cédula Real de Carlos V y refundada en 1910 por Justo Sierra, logró su autonomía y amplió su labor formativa a partir de 1929. El segundo, instituido en 1936, es primordial en la forja de cuerpos técnicos que, hasta el presente, son líderes en el aparato productivo nacional. Juntos constituyen un activo de especial valor para el proceso de construcción de la infraestructura del país, especialmente importante en la ya mencionada mitad postrera del siglo pasado.

Empezaré por analizar, dentro del universo de la infraestructura, el caso de la red carretera. Por supuesto, antes de 1925, año de la creación de la Comisión Nacional de Caminos, había caminos en México, pues desde la época prehispánica los habitantes de Mesoamérica se desplazaban

con familias y enseres en todas direcciones. La conquista trajo las bestias de carga y la rueda —como objeto utilitario— y, con ellas, las recuas y las carretas como modos de transporte, lo que llevó al acondicionamiento de veredas y brechas para hacer aparecer los caminos reales —es decir, los caminos del rey—. En las postrimerías del siglo XIX apareció en las naciones más industrializadas, y de inmediato en México, el vehículo automotor, con todo lo que representa en cuanto a autonomía y movilidad. De manera natural, los caminos tenían que mejorarse y el automóvil tenía que perfeccionarse. Ambas cosas sucedieron.

Lo que dejó claro la creación de la Comisión Nacional de Caminos fue la decisión del gobierno federal de hacerse cargo, institucionalmente, de la construcción y conservación de la red carretera del país, lo que al paso del tiempo se convirtió en una tarea compartida, primero con los gobiernos estatales, luego los municipales y después con los particulares directamente beneficiados por los caminos que se construían. Todo ello dio lugar a los sistemas de cooperación que, de 1932 a 1980, fueron fundamentales para el avance en la conformación de la red, que creció según se muestra en el siguiente cuadro, en el que también se anota el crecimiento de la población y del parque vehicular.

Colaboración Especial

Año

Población (millones)

Red carretera (kilómetros)

Parque vehicular

1925

15

695

42,800

1930

17

1,425

87,700

1950

26

22,460

303,000

1970

48

71,520

1,930,000

1990

81

240,000

10,160,000

2010

112

350,000

29,700,000

Aquí vale destacar un hecho fundamental: la construcción de la red carretera fue realizada por empresas, ingenieros y, desde luego, servidores públicos mexicanos. Las compañías extranjeras que empezaban a participar en 1925 y 1926 en la construcción de carreteras y presas, dejaron de hacerlo en 1928, quedando los ingenieros nacionales con la responsabilidad técnica de todas las obras, sin olvidar a los millones de trabajadores que hicieron posible esos logros.

Los más de ochenta y cinco años de construcción carretera de corte institucional han dado como resultado que hoy existan cerca de 120,000 kilómetros de carreteras pavimentadas, que incluyen poco menos de 10,000 kilómetros de autopistas de cuatro o más carriles. El resto de este sistema, que cubre la totalidad del territorio mexicano habitado, lo conforman caminos revestidos, caminos rurales y brechas mejoradas.

En ese mismo periodo se pueden identificar cuatro grandes periodos. El primero cubre de 1925 a 1952, lapso en que se desarrolló la parte básica de la red federal, se iniciaron los caminos estatales y vecinales, y que culminó con la construcción de la primera autopista de cuota, la carretera México–Cuernavaca, vía concesionada a particulares —aunque la concesión se revocó después de sólo dos años—. En esos veintisiete años se logró comunicar la capital del país, hacía el norte, con Nuevo Laredo —por la ruta de Tamazunchale y Ciudad Victoria—, Ciudad Juárez y Nogales —aunque con puentes faltantes en la ruta

del Pacífico—, y hacia el sur con Ciudad Cuauhtémoc, en Chiapas, facilitando la comunicación de frontera a frontera.

Durante el segundo periodo, entre 1952 y 1970, se consolidó la red federal de poco más de 45,000 kilómetros, todos pavimentados, y se construyeron mas de mil kilómetros de autopistas, entre libres y de cuota, con puentes espectaculares como el Fernando Espinosa y el Mariano García Sela sobre las barrancas de Oblatos y Metlac, respectivamente. Se inició y se concluyó la carretera de la Constitución, para celebrar los cincuenta años de la promulgación de la constitución de 1917, y que une, por el centro del país, la ciudad de México con Querétaro, San Luis Potosí, Saltillo, Monclova y Piedras Negras. Se construyeron algunos ejes transversales como el Matamoros–Mazatlán y el Tampico–Barra de Navidad y se unió la capital federal con Coatzacoalcos, Villahermosa, Ciudad del Carmen, Campeche y Mérida, construyéndose los múltiples puentes que se requerían en el sureste: Alvarado, Coatzacoalcos, Tonalá, Samaria, Carrizal, Frontera y San Pedro.

Entre 1970 y 1997 se desarrolló la tercera etapa, que inicia con el lanzamiento del enorme programa de Caminos de Mano de Obra, que consistió en mejorar, con técnicas camineras de muy bajo costo y de probada eficacia, los miles de kilómetros de brechas que existían en el país, construidas sin mayores requisitos técnicos por los habitantes de las zonas rurales, por pioneros del transporte automotor, por productores mineros o forestales y por dependencias responsables de distintas áreas que, en el cumplimiento de

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Colaboración Especial

sus tareas, tenían la necesidad de penetrar zonas incomunicadas, como fue el caso de las secretarías de Agricultura y Ganadería, Recursos Hidráulicos, la Comisión Federal de Electricidad, Petróleos Mexicanos, la Comisión de Fomento Minero y otras. Con el tratamiento técnico que se dio a esas brechas se hicieron transitables en todo tiempo y también se tornaron conservables, con lo que se agregaron al inventario nacional de carreteras y dieron lugar a crecimientos espectaculares de la red, como se muestra en el cuadro antes señalado, ampliándose la cobertura a la población.

En esos años se construyó la mayor parte de la carretera Transpeninsular, que va de Tijuana a Cabo San Lucas; el programa de Caminos de Mano de Obra se transformó en el Programa de Caminos Rurales; se recurrió nuevamente a la concesión y con este mecanismo, reaplicado en 1987, se construyeron mas de 4,000 kilómetros de carretera de cuota entre 1990 y 1994, esfuerzo que se detiene al enfrentar el país las crisis internas y externas; en 1997 se debe recurrir al rescate carretero, que significó un enorme quebranto para las empresas concesionarias, mayoritariamente constructoras, y un freno al programa de construcción de carreteras de altas especificaciones.

De este periodo son de destacar la construcción de los puentes Antonio Dovalí Jaime —conocido también como Coatzacoalcos II—, Tampico y

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Solidaridad —sobre el río Balsas—, las autopistas Guadalajara–Manzanillo, Atlacomulco–Zapotlanejo, Guadalara–Tepic, León–Aguascalientes, Córdoba–Veracruz, Constituyentes–La Venta–La Marquesa, Guaymas–Nogales, Cuernavaca–Acapulco, Mérida–Cancún y otras más.

El último trecho del desarrollo carretero arrancó en 1997 con la revisión de los esquemas relacionados con el otorgamiento de concesiones y el perfeccionamiento y aplicación de los esquemas de asociación pública–privada, que a partir de 2004 permitieron iniciar y terminar los libramientos de Matehuala, Mexicali y Tecpan, así como las autopistas Tepic–Mazatlán, Amozoc–Perote, Morelia–Salamanca, Arriaga–Cintalapa, Monterrey–Saltillo y el libramiento norte de la Ciudad de México, o arco norte, como también se le conoce. Asimismo, se iniciaron —y están en pleno proceso de construcción— las nuevas carreteras Durango–Mazatlán y Nuevo Necaxa– Tihuatlán de la ruta México–Tuxpan, así como los libramientos de Jalapa, Irapuato y Chihuahua, entre otros.

Lo sucedido en la red carretera aconteció también en el sector hidráulico, en el eléctrico, en el de las telecomunicaciones, en la industria petrolera y, en general, en toda la infraestructura nacional, con los mismos espectaculares resultados. En el rubro de irrigación, por ejemplo, se pasó de las 80,000 hectáreas bajo riego existentes en 1926 a 1’700,000 en

1958 y a 5.5 millones en 1990, hasta alcanzar los seis millones con los que cuenta el país en la actualidad.

En cuanto al servicio eléctrico, hay que señalar que, en 1937, la población en México era de dieciocho millones de personas, de las cuales solo el 39% —7 millones— contaban con suministro eléctrico. Hoy, de 112 millones de habitantes, el 97.5% tiene acceso a este servicio, es decir, más de 108 millones de personas. La capacidad eléctrica instalada pasó de 410 MW en 1930, a 3,050 en 1960, a más de 28,000 en 1990, y, finalmente, a 53,000 MW el día de hoy.

Todo ello fue posible gracias a las grandes presas que se construyeron con ese objetivo, destacando, para usos de irrigación y generación, las siguientes: Belisario Domínguez —La Angostura—, La Amistad, Falcón, Álvaro Obregón —Oviochic—, Lázaro Cárdenas —El Palmito—, Adolfo López Mateos —Humaya—, Miguel de la Madrid —Cerro de Oro—, Manuel Moreno Torres —Chicoasén—, Infiernillo, Nezahualcóyotl, Presidente Alemán —Temascal—, Carlos Ramírez Ulloa y Fernando Hiriart —Zimapán—. Por otra parte, para electrificación se construyeron, además, grandes termoeléctricas, como Altamira, Manzanillo, Río Escondido, Puerto Libertad, Guaymas, Villa de Reyes, Tula y Tuxpan, así como la nucleoeléctrica de Laguna Verde.

En cuanto a la producción petrolera, que en 1938 era cercana a los

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110,000 barriles diarios, pasó a 210,000 en 1950, a 430,000 en 1970 y a 3’150,000 en el apogeo de la producción, durante la segunda mitad de la década anterior.

Igual repaso se puede hacer en materia de aeropuertos, vías férreas y puertos. De los primeros se construyeron más de sesenta —casi todos los que hoy existen—, diseñados para dar servicio a los aviones jet que aparecieron comercialmente en los años cincuenta. En puertos destacan Lázaro Cárdenas, Altamira, Progreso, Dos Bocas y la transformación que se hizo de los de Manzanillo, Salina Cruz y otros. por su parte, La vía férrea al sureste, la que va de Benjamín Hill a Mexicali, la doble vía México–Querétaro y el nuevo trazo del Ferrocarril Mexicano son otros tantos ejemplos de la infraestructura realizada en la segunda mitad del siglo XX. En cuanto a la infraestructura hospitalaria, se construyeron todos las institutos de investigación médica —como el Centro Médico Siglo XXI—, y los espacios destinados a acoger a las principales instituciones de educación superior, como la Ciudad Universitaria y la Unidad Zacatenco del Instituto Politécnico Nacional, junto con las múltiples instalaciones de ambas instituciones y los miles de planteles educativos que en todo el país fungen como sedes de institutos técnicos, universidades y centros de enseñanza media y superior que atienden a una población estudiantil que, de poco mas de dos millones en 1940, supera hoy en día los treinta y dos millones.

Todo lo anotado requirió la participación de decenas de miles de ingenieros de todas las especialidades, en su mayoría mexicanos egresados de las escuelas de ingeniería mexicanas, y las empresas responsables de esas obras fueron también mexicanas. Sólo en los últimos años, en ciertos sectores, se han sumado empresas de otros países e ingenieros de esos mismo países a la tarea de construir la infraestructura de México.

En el futuro, lo que se percibe es una tarea por realizar tan impresionante como la que se ha hecho. Para el año 2040, atender las necesidades de una población que será cercana a los 140 millones de mexicanos, con un ingreso por persona que deberá de triplicar al actual, requerirá de una infraestructura —aún por construir— equivalente a la que actualmente existe, lo que constituye un reto espectacular, quizás no tanto por lo que habrá que agregar a cada segmento de la misma sino, además, por la calidad que deberá tener para ser acorde con las mejoras que se busca lograr en lo cuantitativo y en lo cualitativo para poner los satisfactores necesarios al alcance de la sociedad mexicana. Los ingenieros mexicanos tienen un enorme reto por delante en lo que toca a la construcción, a la operación y a la conservación esa formidable infraestructura, reto para el que deberán estar preparados en todas las dimensiones que ello lo requiera.

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Líderes en Latinoamérica en consultoría en transporte e ingeniería. Áreas de especialidad:

Presencia continua en 11 países de América

aductos La Estampilla, Colombia.

Planeación de transporte

Gerencia de proyectos

Ingeniería de tránsito

Vías terrestres

Transporte público Administración de pavimentos

Corredor segregado COSAC 1, Perú.

Metro Maracaibo, Venezuela.

Estudios de mercado, EEUU.

Infraestructura hospitalaria

Desarrollo de sistemas

Hospital Alajuela, Costa Rica.

nel Sumergido Coatzacoalcos, México.

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Por más de tres décadas, Cal y Mayor y Asociados ha estado apoyando el desarrollo de infraestructura en diferentes países de América Latina. Fundada en México en 1976, pasó de ser un despacho local ha convertirse en una empresa de experiencia y proyección internacional, incursionando en los mercados de once países de Latinoamérica y, desde hace algunos años, en Estados Unidos.

Conocida en sus inicios por su jerarquía en el área de planeación de transporte, no sólo diversificó sus mercados sino también a sus clientes y servicios. Hoy cuenta con una amplia gama de productos, todos dentro del área de la ingeniería; este esquema ha producido excelentes resultados y ha permitido que, además de las especialidades de transporte, tránsito y vialidad, haya fortalecido y/o desarrollado, desde hace más de diez años, las áreas de gerencia integral de proyectos, ingeniero independiente, diseño de infraestructura, supervisión y control de obra. Avances que han sido posibles gracias a la innovación, el desarrollo tecnológico, y sobre todo, a la calidad del grupo humano que la conforma.

La organización cuenta con profesionales de alta especialidad, los cuales están agrupados en dos áreas técnicas: Consultoría e Ingeniería, cada una con sus respectivas especialidades. Su plantilla profesional va siguiendo de cerca los proyectos en todas sus etapas hasta lograr los objetivos trazados por los clientes; este equipo humano complementado con metodologías desarrolladas internamente, el apoyo de software especializado y un programa continuo de capacitación e innovación, ha permitido conformar y consolidar un exitoso grupo de trabajo.

El proceso productivo en Cal y Mayor está regido por diversos controles y aplicaciones que permiten gestionar y asegurar la calidad de los productos y servicios, convirtiéndose en un valor agregado; esto se refleja ampliamente en las áreas de especialidad que ha desarrollado y adaptado a los constantes cambios y necesidades del entorno nacional e internacional, con el único propósito de brindar un servicio integral de excelencia. Para ello, cuenta con: un Sistema de Administración Profesional de Proyectos, el cual realiza una gestión integral de los procesos; un Sistema de Gestión de Calidad ISO 9001:2008 para garantizar eficiencia, optimizar recursos, administrar el proyecto, incrementar productividad y administrar riesgos; adicionalmente, ofrece un Sistema de Información Gerencial, herramienta computacional desarrollada internamente para mantener informado al cliente, en tiempo real, sobre las condiciones, desarrollo y avance de los proyectos.

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El mantenerse fiel a su filosofía de realizar proyectos de excelencia que satisfagan los requerimientos de sus clientes, le ha permitido convertirse en referencia inmediata de calidad y certidumbre para los sectores financiero, público y privado en donde ha trabajado. En la actualidad realiza anualmente más de 100 proyectos en diversas áreas de la ingeniería; a través de tres centros operativos: La casa matriz en ciudad de México da los lineamientos generales de la empresa y atiende el mercado mexicano y centroamericano; Bogotá, Colombia, desde donde se atiende el mercado suramericano; y Dallas, Texas, para atender el mercado Norteamericano.

Como parte de su filosofía de ser internacional con presencia local, recientemente la empresa ha inaugurado oficinas en las ciudades de Querétaro, Cancún, Pachuca y Lima.

El camino recorrido, la experiencia acumulada y su responsabilidad de mejora constante, le permiten, no sólo mantenerse como líder en su ramo, sino también continuar con una estricta política de innovación y desarrollo, misma que la define como una firma vanguardista, comprometida con los clientes, la sustentabilidad y la sociedad en su conjunto.

Más de 35 años de experiencia en consultoría en ingeniería 20 mil millones de dólares en bonos y préstamos respaldados por sus estudios 2,200 km de carreteras supervisadas como ingeniero independiente Una de las 100 mejores empresas proveedoras de la construcción Experiencia profesional en once países Más de 700 proyectos realizados Cinco oficinas internacionales en operación Procesos innovadores y únicos de gestión, control y monitoreo de proyectos Amplio reconocimiento como consultora de tránsito y transporte en América Latina y Estados Unidos Pioneros en los proyectos de inversión del tipo PPS en México

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Impacto del transporte carretero en el desarrollo económico

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Dr. Reyes Juárez Del Ángel

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l sistema de transporte carretero en México ha sido el pilar fundamental de la comunicación del país. Este sistema moviliza más del 70% de la carga del país y más del 98% de los pasajeros que se mueven a nivel nacional. Ha conectado los lugares más remotos del país, cumpliendo con su función de acercar a todo México y potenciar la competitividad de las regiones.

La red actual de más de 367 mil km atiende tanto el acceso a las grandes ciudades como a los centros de producción y consumo, puertos y fronteras marítimas y conecta a las comunidades más aisladas de la geografía nacional. El Estado, con la participación reciente de hace 2 décadas del sector privado, ha logrado consolidar una moderna red de carreteras cuyo valor estratégico rebasa los 800 Mil Millones de Pesos que se estima ha costado desarrollar. Esta red se ha multiplicado por más de 6 veces en los últimos 40 años.

Es importante destacar que esto ha sido posible gracias a los novedosos esquemas de participación público-privada que México ha impulsado, y que en su conjunto ha permitido aumentar el número y tamaño de las empresas proveedoras de servicios de transporte, promover la competencia, generar eficiencias y aumentar la oferta de servicios para los usuarios. Otro sector que se ha visto impactad en forma positiva es la industria de la construcción, con el conse-

cuente impacto en la generación de empleos a lo largo y ancho del territorio nacional.

Es necesario destacar en este aspecto a la red de altas especificaciones, tanto de carreteras libres federales como de peaje, que totalizan alrededor de 50 mil km. Esta red está concentrada en 15 corredores de transporte por donde circula el grueso de la economía nacional e internacional.

Si bien son muy pocos los corredores que faltan por desarrollar en México, más bien será necesario consolidar un flujo expedito en la red con ampliaciones selectivas, acceso a la última milla, libramientos seleccionados que eviten el paso por las ciudades, tanto de automóviles como de manera fundamental los vehículos de carga que tienen alto impacto en la infraestructura urbana. Habrá que poner un énfasis especial para terminar de conectar cualquier rincón del territorio y que de esta forma el sistema carretero contribuya a otros objetivos nacionales como la reducción de la pobreza extrema y el aumento en las oportunidades de acceso a mercados para aumentar la generación de empleos y disminuir desigualdades económicas regionales. En esta parte, resulta también de alta prioridad que se aumenten los grados de redundancia ante la vulnerabilidad de la red ante desastres naturales.

El potencial de la red es muy alto a juzgar por la velocidad con que está creciendo la tasa de motorización en el país, que posiblemente duplique el parque vehicular en 30 años y nos ubique en 60 Millones de vehículos, casi un auto por cada 2 habitantes.

Se vuelve entonces prioritario atenuar algunos efectos negativos que tiene el desarrollo del sistema carretero, buscando abatir las emisiones contaminantes, reducir el índice de accidentes a nivel nacional y coadyuvar a un mejor equilibrio en el uso y complementariedad de los modos de transporte, a través de una eficiente integración multimodal. En general, a reducir las externalidades negativas que presenta el desarrollo de este sistema de transporte.

Se vuelve también muy importante, sobre todo al observar el avance en los servicios de comunicación en el país, la necesidad de aumentar la calidad de la información que reciben los usuarios de las carreteras para planear y desarrollar de mejor manera sus viajes en el territorio nacional.

Todo aquello que permita tener mayor certidumbre sobre los tiempos de traslado, recibir ayudas por parte del viajero al viajero en relación a percances en la red y cómo impacta el viaje que ese momento realiza, qué alternativas tiene para afrontarlo de mejor manera y sobre todo cómo viajar más seguro,

coadyuvará aún más a fortalecer la importancia indiscutible de las carreteras en México.

En este sentido la disponibilidad de más y mejores tecnologías, procedimientos y servicios probados a nivel internacional permite ofrecer a los usuarios diversos apoyos que elevan el valor que obtienen de la red, y muchos de ellos posibilitarían grandes beneficios para las carreteras de México.

Será muy importante continuar con los esfuerzos de una gran programa nacional de infraestructura de transporte, no solo interurbano y regional sino también en el desarrollo de mejores redes urbanas de transporte masivo, que se ha vuelto prioritario en las zonas urbanas donde hoy se concentra más del 80% del producto interno bruto del país.

En síntesis, el desarrollo del sistema carretero en México ha sido de un tremendo impacto en la mejor distribución de la economía en el territorio. El reto futuro es también significativo, aunado al potencial del país para consolidarse como un plataforma logística de clase mundial, dada la envidiable posición estratégica en el flujo mundial de mercancías y nuestra cercanía con el principal mercado de consumo del mundo, todavía por varios años más, Los Estados Unidos de América.

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Colaboración Especial

Normatividad de caminos: el rumbo a seguir

Ing. Alfonso Mauricio Elizondo Ramírez

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n México, los trabajos relativos a la normatividad para la infraestructura del transporte se iniciaron en 1925, al crearse la Dirección Nacional de Caminos que elaboró las Especificaciones de caminos de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas —SCOP—, donde se contenían aspectos contractuales y conceptos de obra en cinco capítulos: cláusulas generales, terracerías, obras de arte, revestimiento y petrolización.

Debido al avance tecnológico habido en aquella época, así como a la consolidación de la SCOP, hacia la mitad del siglo se actualizaron y complementaron dichas especificaciones para incluir aspectos relacionados con aeropuertos, vías férreas, edificaciones, señalamiento de carreteras, materiales de construcción y pruebas de materiales, todo ello mediante la publicación de las Especificaciones

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Generales de Construcción, distribuidas en nueve partes: generalidades, terracerías, obras de drenaje, estructuras y trabajos diversos, pavimentos, vías férreas, señalamiento de caminos, edificación, materiales y muestreo y pruebas de materiales.

En la década de 1960 la Secretaría de Obras Públicas —SOP— publicó las Especificaciones generales para proyecto geométrico con cuatro secciones: caminos, aeropistas, vías férreas y edificios, junto con las Normas y procedimientos de conservación y reconstrucción de carreteras.

Durante el decenio siguiente, la SOP y luego la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas — SAHOP— reeditaron las Especificaciones generales de construcción con pequeños cambios respecto a la versión publicada veinte años atrás.

Al iniciar la década de 1980, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes —SCT— publicó sus Normas de construcción, que eran las mismas Especificaciones generales de construcción pero donde se incluía lo correspondiente a obras marítimas y portuarias, señalamientos ferroviarios y para las navegaciones marítima y aérea. Estas normas se distribuyeron en diez tomos, nueve de los cuales correspondían a las especificaciones generales, aunque en otro orden. Cuando las áreas de obras públicas de la SAHOP se integraron a la SCT, ésta publicó, a mitad de la década, una serie de nuevas normas, con estructura y formato diferentes pero con el mismo contenido técnico.

Las Especificaciones generales de construcción, editadas en la década de 1950, se elaboraron con base en normas vigentes en los Estados Unidos, por lo que resultaron muy estrictas para las necesidades de aquella época

Colaboración Especial

pues consideraban materiales de mayor calidad a la requerida, ya que las características del tránsito y las condiciones de operación prevalecientes en México eran muy inferiores a las del país de origen de tales nomas.

Sin embargo, su contenido técnico permaneció prácticamente inalterado en las normas del decenio de 1980, por lo que entonces resultaron obsoletas, debido a que el número, pesos y dimensiones de los vehículos crecieron sustancialmente y aparecieron nuevos materiales y procedimientos de construcción que esas normas no contemplaban. No obstante, muchas permanecieron vigentes hasta 1999 y otras aún lo están. Además, desde su primera versión se establecieron como obligatorias, aunque reconocían que las especificaciones particulares de construcción regían sobre ellas.

Después de tantos años sin cambios, las normas adquirieron un estatus de verdad absoluta, por lo que el ingeniero que se atreviera a establecer cualquier cosa diferente podía ser acusado de ignorante, improvisado y hasta corrupto, de manera que resultaba más sencillo apegarse a ellas aunque tal proceder obstruyera la utilización de nuevas tecnologías y liberara de responsabilidades a los ingenieros.

Por ejemplo, si una norma indicaba que el terraplén debía compactarse al 90%, así se establecía en el proyecto, sin importar el tipo de material por usar. Si el terraplén se comportaba correctamente, la situación no pasaba a mayores; pero, si fallaba, la culpa no podía achacarse al ingeniero, sino a la norma.

Por ello, en la década de 1990, la SCT encomendó al Instituto Mexicano

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del Transporte —IMT— un diagnóstico de las normas, a través del cual se demostró su obsolescencia, se detectaron sus carencias y todo ello derivó en el diseño conceptual de la Normativa para la infraestructura del transporte — Normativa SCT—, integrada por normas, manuales y, para el futuro, prácticas recomendables. La normativa está basada en avances tecnológicos recientes y contempla la posibilidad de ser actualizada permanentemente y de permitir el uso de las tecnologías por desarrollarse, aunque no estén contenidas en ella, eliminando el carácter obligatorio de sus contenidos.

El diseño fue aprobado en 1998 por la Comisión de Normas, Especificaciones y Precios Unitarios de la SCT —CNEPU—; desde entonces, el IMT, según sus atribuciones, ha elaborado y propuesto a la CNEPU los proyectos de las normas y manuales según las prioridades indicadas por ella y, por solicitud de la SCT, ha publicado y difundido las normas y manuales aprobados mediante la página electrónica de la Normativa SCT, donde los materiales se pueden consultar, imprimir o guardar en una computadora, gratuitamente y desde cualquier lugar del mundo, y a la que se accede atreves de las páginas electrónicas de la Dirección General de Servicios Técnicos —http://dgst.sct.gob.mx/— y del IMT —http://www.imt.mx—. Las primeras normas se publicaron en diciembre de 1999, y hasta la fecha se cuenta con 450 normas y manuales sobre carreteras y 40 sobre puertos, incluyendo en total 90 actualizaciones, 490 documentos que se han convertido en referencia obligada para los ingenieros del sector, las instituciones de educa-

ción superior y los centros de investigación, tanto de México como de varios países de América Latina.

Es así que la Normativa SCT contribuye, de forma importante, a la implementación del sistema nacional de carreteras, proporcionando los apoyos técnicos para el proyecto, la construcción, la conservación, la reconstrucción, la supervisión, el control de calidad y la operación de las obras respectivas para que sean seguras y eficientes, es decir, para que en ellas se produzcan menos accidentes, que los tiempos de recorrido sean menores y que se reduzcan los costos de construcción, conservación y operación.

Con su actual Normativa SCT, México es líder de varios países latinoamericanos; sin embargo, se requiere mucho trabajo para recuperar el liderazgo que tenía a mediados del siglo pasado respecto a los de habla hispana: falta más de la mitad de las normas para carreteras y prácticamente todas las relacionadas con la infraestructura de otros modos de transporte, siendo necesario reforzar las labores normativas con personal bien capacitado y remunerado para acelerar la emisión de nuevas normas y garantizar la actualización de las existentes. Además, en su mayoría, las normas elaboradas se han basado en tecnologías producidas en otros países, cuyo costo resulta con frecuencia muy alto, por lo que es indispensable impulsar la investigación aplicada y el desarrollo de tecnologías propias a través de instituciones como el IMT, dotándolas con los recursos humanos, materiales y económicos necesarios para incrementar su producción.

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Colaboración Especial

México en la vanguardia

del proyecto geométrico de carreteras Ing. Augusto Bello Vargas

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os caminos son el principal medio para que las personas puedan trasladarse, por vía terrestre, de un lugar a otro, ya sea caminando, montando a caballo o en otro animal de carga, o a bordo de vehículos.

En las civilizaciones precolombinas sólo existieron caminos o veredas por los que la gente se desplazaba caminando —ya que, aunque se conocía la rueda, la misma no se aplicaba a ningún uso práctico—, y también se construyeron calzadas en zonas lacustres como la del Valle de México.

Con la llegada de los conquistadores españoles, en el siglo XVI, apareció la carreta, que podía ser tirada por personas o animales domésticos como el caballo y otros, hasta entonces desconocidos en Mesoamérica. Fue entonces que dio inicio la construcción de carreteras, en las cuales se consideró una geometría básica que permitiera la circulación de vehículos rodantes de diferentes tipos, de acuerdo al servicio que prestarían. De hecho, la denominación de “carretera” nace precisamente porque por esos caminos circulaban carretas.

El desarrollo del diseño geométrico de las carreteras en México ha tenido presentes las características físicas y operacionales de los vehículos disponibles en cada época, con el objetivo de que éstos circulen con seguridad, eficiencia y comodidad.

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En la época virreinal, la geometría básica consideraba el largo y ancho del vehículo, el radio de giro y la potencia de arrastre. De esos requerimientos surgen los conceptos geométricos básicos, como son el alineamiento horizontal, el alineamiento vertical y la sección transversal.

Actualmente, otros conceptos importantes que deben ser considerados y que determinan el diseño de la geometría básica de la carretera son la velocidad de proyecto, el número de vehículos que circularán por la vía y el vehículo tipo de proyecto, junto con sus características principales como son las dimensiones, el radio de giro y la relación peso/potencia.

En la Nueva España se construyeron caminos para carretas y diligencias que unieron la capital con poblaciones importantes como Veracruz, Puebla, Acapulco y Toluca, entre otras, así como con las zonas mineras de Guanajuato, Zacatecas y Pachuca. Esos caminos se construyeron con alineamientos —horizontal y vertical— modestos y con una sección transversal —ancho de corona— para un solo vehículo. En casos especiales se construyeron ampliaciones para cruce de vehículos.

En los primeros años del México independiente, y hasta finales del siglo XIX, la situación no fue muy diferente, ya que el tipo de vehículos no cambió. Además, debido a los

conflictos internos de un país en formación, la red de caminos tuvo muy poco desarrollo.

Fue hasta la aparición de vehículos motorizados cuando surgió la necesidad de dar a las carreteras un diseño geométrico definido a partir de los requerimientos de esos nuevos vehículos, los cuales podían circular a velocidades mayores y, aunque inicialmente eran pequeños, no pasó mucho tiempo hasta que aparecieron vehículos de dimensiones mayores, ya fueran para varios pasajeros o de carga.

Los primeros vehículos automotores que llegaron al país, a fines del siglo XIX, circularon por los caminos que utilizaban las diligencias. Conforme su número se incrementó, se requirió adecuar esos caminos y construir nuevos, dándoles la geometría apropiada.

Ante el gran cambio que empezó

a darse en el ámbito de las comunicaciones terrestres, a lo que se sumó la necesidad de adecuar y construir un cada vez mayor número de caminos, en 1891 fue creada la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas —SCOP—, dependencia que asumió esa responsabilidad aunque el aspecto técnico del diseño y la construcción fue encargado a empresas extranjeras.

Fue hasta el período posrevolucionario, concretamente en el año de 1925, con la aparición de la Comisión Nacional de Caminos, que se dio el impulso necesario para que los ingenieros mexicanos se involucraran, de lleno y con vigor, en la elaboración y construcción de proyectos carreteros, al decidir el presidente Plutarco Elías Calles no utilizar ya empresas extranjeras y, en cambio, encargar esa

responsabilidad a los técnicos mexicanos, que habían demostrado gran capacidad y adquirido experiencia trabajando para las mismas empresas extranjeras.

El proyecto geométrico de carreteras en México inició entonces su desarrollo, tomando como base las especificaciones y normas extranjeras, principalmente de los Estados Unidos, para después adaptarlas a las condiciones y requerimientos nacionales. El desarrollo de los vehículos automotores tuvo un gran aceleramiento en la década de 1930, y tuvo como consecuencia la necesidad de construir carreteras que permitieran la circulación de diferentes tipos de vehículos —de pasajeros o de carga— con tamaños muy variables, capaces de correr a velocidades desconocidas hasta entonces y de transportar un gran número

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Colaboración Especial

de toneladas de diferentes productos.

Lo anterior hizo indispensable estudiar con mayor amplitud el proyecto geométrico de las carreteras, tomando en cuenta factores importantes en la operación de los vehículos como sus dimensiones y su capacidad de carga, y requirió de la obtención de volúmenes de obra que permitieran estimar el costo de la misma. Esto llevó a que los alineamientos horizontal y vertical se estudiaran más a fondo para identificar la mejor ruta, buscando la optimización del eje de anteproyecto, y a definir la mejor subrasante con el objetivo de definir la pendiente más favorable y la compensación de volúmenes de corte y terraplén que llevan a una obra más económica.

Hasta el año de 1946, el proyecto geométrico se elaboró a la par de la obra. Sin embargo, con el fin de contar con proyectos constructivos mejor estudiados, fue necesario adelantar su ejecución y dar inicio a la obra hasta que estuvieran terminados, lo que permitió lograr una mejor planeación y programación de las obras, ya que se pudo conocer con antelación su costo con suma precisión.

En la segunda mitad de la década de 1940, el estudio del alineamiento horizontal experimentó una gran evolución con la aparición de la fotogrametría. Su aplicación, utilizando cartas geográficas, fotografías aéreas y planos topográficos elaborados a partir de éstas, permitió la localización de mejores rutas y la optimización de ese alineamiento básico.

En años subsiguientes, y hasta la fecha, la fotogrametría ha sido una herramienta básica para el proyecto geométrico de la red carretera del país tras emplearse inicialmente en 1948 en algunos tramos de las carreteras México–Acapulco y Durango–Mazatlán. Actualmente, la fotogrametría utiliza nuevas técnicas que incluyen cámaras digitales que permiten obtener imágenes a color y en 3D, además de planos topográficos a diferentes escalas.

El alineamiento vertical, por su parte, también ha tenido un gran avance a partir de la aparición de la computadora, la cual empezó a ser utilizada en el proyecto de dicho alineamiento en la década de 1960. La Secretaría de Obras Públicas, responsable en esa época de la infraestructura carretera, inició el desarrollo de un programa de cómputo para el proyecto de terracerías, elaborado por técnicos mexicanos. Con el paso de los años, el programa se ha mejorado, y actualmente se aplica en la proyección de terracerías de todos los proyectos carreteros que se encuentran bajo la responsabilidad de la SCT. Actualmente, el proyecto geométrico de carreteras en México cuenta con herramientas de tecnología avanzada que lo ubican en un nivel muy alto en el ámbito internacional, sólo por debajo de los Estados Unidos y de algunos países de Europa occidental. En América Latina se puede asegurar que, junto con países como Brasil, Chile y Argentina, la ingeniería mexicana tiene el liderazgo en el ámbito del diseño y la construcción de carreteras.

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El Proyecto “Túnel Sumergido Bajo el Río Coatzacoalcos”, está siendo ejecutado en la Ciudad de Coatzacoalcos, Veracruz, ubicada en la desembocadura del propio Río Coatzacoalcos con el Golfo de México.

En esta región del Sur de Veracruz se localizan las Instalaciones de la Industria Petroquímica de PEMEX más grande de América Latina:

En la actualidad se utilizan dos medios para cruzar de la Ciudad de Coatzacoalcos a la Zona Industrial: A través de Panga para llegar a la Congregación de Allende Por el puente Coatzacoalcos I construido en 1958 Con la construcción del Túnel SUMERGIDO en el Río Coatzacoalcos se unirá la zona urbana de Coatzacoalcos con la Congregación de allende del mismo municipio, y es una alternativa urbana al actual cruce carretero que permitirá optimizar el servicio en materia de vialidades y transporte que fortalecerá y consolidará el desarrollo regional del Sur de Veracruz pues traerá los siguientes beneficios: Reducir los tiempos de traslado de la zona urbana a los centros de trabajo ubicados en los Complejos Petroquímicos Morelos, Pajaritos y La Cangrejera.

Eliminar los congestionamientos actuales en el Puente Coatzacoalcos I Reducir la Contaminación Ambiental.

Especificaciones: Longitud Tramo Sumergido: 805.00 metros Longitud Acceso Coatzacoalcos: 480.00 metros Longitud Acceso Allende: 243.00 metros Longitud Total:1528.00 metros Tipo de infraestructura: Túnel Sumergido de concreto pre-esforzado Ancho de calzada: 4 carriles de 3.75 metros de circulación, dos en cada sentido separados por un túnel de servicios.

Pavimento final: Capa de concreto asfáltico sobre piso de concreto tanto en el propio túnel sumergido como en las vialidades de acceso.

Grupo Básico Mexicano ha sido desde el inicio de esta importante obra en el 2004, la Gerencia de Proyecto para la Construcción del Túnel Sumergido bajo el Río Coatzacoalcos, encargada de coordinar y supervisar el correcto desarrollo del propio proyecto durante su etapa de construcción hasta la puesta en marcha. Adicionalmente, Grupo Básico Mexicano tiene a su cargo los servicios de Gerencia de Proyecto cubriendo las áreas de:

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Colaboración Especial

El necesario

desarrollo

de las autopistas

urbanas de peaje en México

Ing. Eduardo Barousse Moreno

Introducción En la actualidad, en distintas ciudades del país y principalmente del extranjero, se ha planteado o se está considerando seriamente la posibilidad de introducir algún tipo de peaje urbano para el desarrollo de sus vialidades. Los motivos principales comunes a todas ellas son reducir el tráfico en zonas céntricas de las ciudades, donde existen niveles de congestión importantes; contar con recursos públicos para financiar y modernizar el transporte público y buscar la disminución del uso del automóvil; finalmente, obtener recursos privados para financiar infraestructuras viales periféricas y urbanas de las ciudades que descongestionen las zonas céntricas y las vialidades primarias.

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Colaboración Especial

En los tres casos, el resultado es la disminución de la congestión y la contaminación en el centro de las ciudades.

En el primer caso esto se consigue disminuyendo la accesibilidad, mientras que en el segundo y en el tercero aumentándola, gracias a la construcción de nuevos sistemas de transporte público y de nueva infraestructura.

La aplicación del peaje urbano constituye una herramienta moduladora para el uso eficaz del espacio vial en cuanto a la segmentación de usuarios, espacio, tiempo y condiciones de tránsito.

La tarifa por kilómetro de recorrido suele ser varias veces menor que la de las autopistas interurbanas debido a que el uso intensivo vehicular de las urbanas hace que la demanda de vehículos usuarios sea varias veces mayor. En este sentido, las ciudades de Santiago —Chile— y Buenos Aires —Argentina— llevan importantes avances con más de 150 y 120 kilómetros construidos de vialidades de peaje urbano respectivamente.

Diagnóstico de la vialidad de las principales ciudades

Las principales vías de acceso a las ciudades se encuentran conformadas básicamente por la prolongación de vialidades primarias que forman parte del sistema carretero federal o estatal, las cuales han quedado integradas a la estructura vial urbana debido al crecimiento de las mismas.

En general, la red vial primaria de las ciudades no tiene continuidad y se observa una falta de alternativas viales que conecten, de manera adecuada, las diferentes zonas de la ciudad atendiendo a los puntos de origen y destino y al objeto del viaje. Lo anterior produce velocidades de operación menores a 20 km/ hr con las consiguientes pérdidas de horas/hombre y de productividad.

Por su parte, la mayor parte de la vialidad secundaria sólo cuenta con dos carriles de circulación, de los cuales generalmente uno es ocupado para estacionamiento. En ellas por lo general se observa una falta de continuidad y capacidad.

En el aspecto funcional de la red vial básica se observa un traslape de las funciones propias de cada tipo de vialidad, como en la mayoría de las ciudades en desarrollo. Así, las vialidades primarias presentan el acceso directo a propiedades; de la misma manera, dan servicio al tránsito local y suele emplearse uno de los carriles para estacionamiento que, en la mayoría de los casos, se comparte con el transporte público urbano, afectando significativamente a los viajes de largo recorrido.

Diagnóstico del transporte urbano en el país Las redes de transporte público existentes en las ciudades mexicanas están conformadas por unidades urbanas en operación viejas, en malas condiciones, con servicios deficientes y cuya velocidad promedio oscila entre los 10 y los 15 km/hr.

En la situación actual, la congestión vial se debe a que hay un exceso de oferta de servicios que compiten caóticamente entre sí lo que, sumado a las condiciones de las unidades, implica un aumento en los tiempos de traslado y mayores costos de operación de los vehículos de transporte público y privado.

Esta situación dificulta la movilidad de los habitantes y afecta la imagen urbana de las ciudades. Asimismo, el lento y mal servicio del transporte público causa importantes pérdidas de horas/hombre, provocando grandes costos al país y falta de productividad en todo tipo de traslados. Además, hay una concentración de transporte público en los centros históricos de las ciudades que produce contaminación, congestión y deterioro urbano, de tipo visual y acústico.

La mayoría de los países desarrollados y en desarrollo han tomado medidas drásticas para corregir estos efectos adversos mediante el impulso de sistemas modernos de transporte masivo y la reestructuración de sus líneas alimentadoras.

México ha iniciado, todavía en forma muy tentativa, las tareas tendientes a introducirse en esta modernización, habiendo sólo en pocas ciudades sistemas de este tipo en operación.

Cabe anotar que los recursos para el transporte público masivo deberán, en lo general, ser de origen público fiscal para subsidiar los niveles tarifarios que este segmento de usuarios puede pagar y no debe pretenderse hacerlos financieramente autosuficientes, ya que impactarían negativamente a la mayoría de la población de menores recursos.

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Colaboración Especial

Propuesta de concesión de vialidades urbanas de cuota

Los recursos para las vialidades de peaje urbano deberán, en lo general, ser de origen privado y nunca público fiscal, para no subsidiar los niveles tarifarios que este segmento de usuarios debe y puede pagar, y los proyectos deben estructurarse como financieramente autosuficientes, ya que su subsidio impactaría negativamente la justa repartición de la riqueza del país.

Se propone utilizar el esquema de concesión para modernizar, completar y mejorar las vialidades primarias de las ciudades grandes y medianas mediante el cobro electrónico de peaje libre, sin inversión pública fiscal y diferenciadas de las autopistas interurbanas en cuanto a su tarifa y formas de operación, ya que las mismas no pierden el carácter de urbanas dependientes del estado y/o municipio.

El cobro electrónico de peaje libre es un sistema que permite realizar el pago de la tarifa de peaje sin necesidad de que exista una transacción física sino que, mediante tecnología de comunicación remota, se puede realizar la transferencia de manera automática y sin que el vehículo tenga que detenerse para que transite al 100% de su velocidad normal —de tipo flujo libre, o free flow—. Como ejemplos de trabajos de descongestión de las zonas urbanas destacan los proyectos de flujo libre desarrollados e implementados en Chile, Canadá, Noruega y Australia. La tecnología y las funcionalidades usadas son precisamente las que se aplican también en los modernos peajes urbanos. Su arquitectura consta de: • Controlador de los equipos —CONTR—.

• Transmisor – receptor de comunicación con la tarjeta inteligente —en inglés tag, sistema TRX—.

• Detección y clasificación de vehículos en video — VDCV—.

• Reconocimiento en video de matrículas —VR—.

La tecnología de flujo libre integra básicamente tres com-

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ponentes: Un sistema de comunicaciones basado en radiofrecuencia de microondas. De esa forma, la tarjeta inteligente “conversa” con el pórtico que está sobre la vialidad de peaje.

Un sistema de clasificación basado en cámaras de video con visión estereoscópica o escáner con tecnología láser. Este sistema mide y clasifica el vehículo que pasa por el pórtico y lo compara con los datos asociados a la tarjeta inteligente.

Un sistema de fotografía y reconocimiento de placas basado en otro conjunto de cámaras de video con flash infrarrojo para no distraer a los conductores. La tarjeta queda asociada al número de vehículo, a una cuenta y a una dirección de cobranza.

Objetivos que se alcanzarán con la propuesta Participación de la iniciativa privada en concesiones urbanas de vialidades de peaje.

Intensificación de la modernización del transporte público.

Eliminación de la falacia y de la contradicción de que el transporte público y las vialidades vehiculares son opuestos al interés público y se concluye que hay que hacer ambas cosas.

Reducción del tiempo de viaje de todas las personas de una ciudad.

Sustitución del transporte masivo por el transporte público convencional de camiones, lo que contribuye a su reordenamiento y reestructuración.

Se proporciona un mejor nivel de servicio con mayor comodidad y seguridad.

Se soluciona el congestionamiento vial urbano, por lo que se mejoran sustancialmente los tiempos de traslado de todas las personas.

Se brinda conectividad con otros medios de transporte y se propicia la aplicación de tarifas integradas por medio de rutas parciales y estacionamientos.

Ocurre el mejoramiento ambiental y urbano.

Colaboración Especial

Sistemas inteligentes de transporte

Ing. Bernardo R. Gómez Ochoa

Ing. Aarón Ángel Aburto Aguilar

os sistemas inteligentes de transporte —intelligent transport systems o ITS, por sus siglas en inglés— son el resultado de la aplicación de sistemas computacionales, programas y tecnologías de la comunicación de punta a la operación de sistemas de transportes, con el objetivo de hacerlos más seguros, confiables y cómodos para los usuarios, así como para ayudar a obtener una mejor gestión en la operación de infraestructura por parte de los operadores de la misma. Algunos ejemplos de los ITS más comunes a nivel mundial se encuentran en el uso de cámaras de video para detectar accidentes, tableros de mensajes dinámicos para proveer de información vial dinámica al usuario, detectores de vehículos para calcular tiempos de recorrido, sistemas de pago electrónico en las plazas de cobro en carreteras y centros de gestión de tránsito.

En la actualidad, la función de los organismos oficiales y departamentos de transporte, en el mundo, ha evolucionando significativamente, y su quehacer principal se ha expandido más allá de actividades meramente de construc-

ción y mantenimiento de la infraestructura. Hoy se encargan de crear, operar y mantener redes integrales de transporte, con el fin de lograr mejoras significativas en seguridad, fluidez, confiabilidad, comodidad y eficiencia.

Mejorar la movilidad y la seguridad, reducir el consumo de combustible y la emisión de contaminantes, así como ofrecer información dinámica y efectiva al viajero, son algunas de las principales exigencias de los sistemas de transporte de nuestros días.

Con el fin de manejar más eficientemente estas cada vez más complejas redes de transporte, su operación se ha convertido en el foco principal de atención, llegando incluso a eclipsar la importancia tradicional de los rubros de construcción y conservación. Y son los ITS, precisamente, las herramientas operativas que hacen posible lograr dicha eficiencia y garantizar un óptimo funcionamiento del transporte.

En años recientes, la industria de los ITS ha tenido un fuerte crecimiento en los países desarrollados, como lo

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Colaboración Especial

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muestran los resultados de un estudio para América del Norte preparado por la Sociedad del Transporte Inteligente de los Estados Unidos —Intelligent Transportation Society of America— y financiado por el Departamento de Transportes y la Administración para las Tecnologías Innovadoras —U.S. Department of Transportation y Research and Innovative Technology Administration, respectivamente—. Según este estudio, en 2009 la industria de ITS generó 48,000 millones de dólares en los Estados Unidos, cerca de cuatro mil millones en el resto de Norteamérica. Además, en la misma fuente se prevé que existirá un crecimiento estimado de más del 41% de estos ingresos para el año 2015.

Las principales áreas donde la industria de ITS se ha desarrollado son: Gestión y control de tráfico.

Seguridad vial.

Información para el viajero.

Atención de incidentes y emergencias.

Transporte público.

Operación comercial de vehículos.

Mantenimiento y conservación.

Manejo de información.

Cada una de estas áreas ha desarrollado un gran número de productos y servicios que se comercializan activamente, haciendo de los ITS una importante industria en crecimiento.

En vista de esta tendencia mundial hacia la implementación de ITS, México no puede desestimar su importancia, so pena de perder competitividad, ya que estas herramientas de gestión ofrecen una relación costo–beneficio más alta que la de la inversión en infraestructura convencional.

Un ITS bien diseñado, bien construido y bien operado, brinda beneficios y soluciones operativas únicas.

Para la elaboración de proyectos y estudios de los ITS en el mundo se utiliza una metodología basada en la teoría de ingeniería de sistemas, que consiste en manejar el entorno de manera integral para obtener los máximos beneficios. Por esta técnica se sigue un proceso continuo que inicia con la definición y el análisis de los componentes del sistema hasta lograr una integración total del ITS. El uso de este método en el desarrollo de ITS ayuda a combatir sobrecostos, retrasos y defectos en los sistemas.

El proceso consta las fases que se muestran a continuación en un diagrama que se ha hecho muy común entre los desarrolladores de ITS en el mundo:

El proceso que se sigue para el desarrollo del ITS con la aplicación de esta metodología de ingeniería de sistemas empieza con la arquitectura nacional ITS. En el caso de México, ésta ya fue elaborada, y se encuentra disponible para su utilización en todos los proyectos ITS. En el documento “arquitectura nacional ITS para México” se establecen las principales características con las que deben contar los diferentes subsistemas para adaptarse a las necesidades de modernización de la infraestructura vial y lograr con ello una mayor eficiencia en la operación de

la misma. Para los efectos de esta clase de proyección, el territorio nacional se encuentra dividido por regiones de acuerdo con sus necesidades y problemática.

Todo proyecto de ITS que aplica esta metodología en particular debe iniciarse con la elaboración de un documento de carácter general llamado “concepto de operaciones” —ConOps—. El ConOps busca proveer de información sobre el ITS propuesto a autoridades y usuarios, de forma general y no técnica, para asegurar que todos los interesados adquieran una idea general acerca del ITS que se propone desarrollar.

Colaboración Especial

El documento ConOps describirá el entorno donde se encuentra enmarcado el proyecto ITS, lo que le dará al lector una idea clara de los diferentes componentes que lo integran, de su operación y de las necesidades y problemas que existen y que es importante resolver.

La tercera etapa de la metodología tiene que ver con la identificación de todos los requerimientos y especificaciones funcionales que debe cubrir cada uno de los dispositivos ITS que se proponga implantar. El documento de “requerimientos y especificaciones funcionales” describe las funciones y el grado de efectividad que deben cumplir todos los componentes del ITS, y también sirve para el cálculo de los indicadores de desempeño de la operación de la infraestructura.

La cuarta fase de la metodología se refiere a la construcción e instalación de los dispositivos ITS seleccionados en la infraestructura carretera para su posterior operación. Generalmente, esta parte la ejecutan empresas integradoras especializadas en dicha actividad.

Durante la construcción e instalación de los dispositivos, la metodología establece una serie de pruebas que deben hacerse a todos los dispositivos ITS, desde su fabricación hasta su operación como parte integral del

sistema. Estas pruebas se realizan con el objetivo de verificar, en cada una de las etapas del proceso, que los equipos que se utilizan sean los correctos y su funcionamiento el adecuado.

La última fase es la puesta en operación del sistema, su mantenimiento y el remplazo de equipos cuando su vida útil finalice.

Es muy importante que se aplique esta metodología en todo proyecto de desarrollo de un ITS, con el fin de lograr que los diferentes subsistemas seleccionados respondan a las necesidades y problemática de la infraestructura carretera en cuestión.

En cuanto al reto que enfrenta México de modernizar su red de transporte carretero, hay acciones estratégicas que deben aplicarse antes de iniciar un programa ITS en el ámbito nacional para lograr los buenos resultados esperados. Algunas de los más importantes se señalan a continuación: Realizar estudios para definir las estrategias a seguir e identificar los proyectos prioritarios a realizarse en materia de ITS en la red de carreteras del país.

Homologar los sistemas ITS en todo el país para que sean interoperables. A propósito de esto, actualmente se encuentra en proceso en la SCT y en el Instituto Mexicano del Transporte

la adecuación de las normas de los dispositivos ITS a las normas oficiales de la propia secretaría.

Integrar en centros de control ITS regionales la infraestructura carretera existente, en cuanto a su construcción y planeación.

Intercambiar información con autoridades de seguridad pública, control de tráfico urbano y protección civil, entre otras.

La aplicación de ITS en las carreteras del país coadyuvará, indudablemente, a que la infraestructura de transporte terrestre de México entre de lleno a la modernidad y logre mejores resultados en su economía.

INFORMACIÓN DE CONTACTO: Bernardo R. Gómez Ochoa.

Director general.

Complex Networks Consulting, S. C. Correo electrónico: bgomez@conetcon.com Tel. y Fax + 52 (55) 5593 5681.

Cell + 52 (55) 2558 2186.

Blog: complexnetworksconsulting. blogspot.com

Aarón Ángel Aburto Aguilar.

Subdirector de Control de Información.

Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

54824800 ext. 14513.

Correo electrónico: aaburtoa@sct.gob.mx

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Grupo Colinas de Buen es una empresa mexicana fundada hace más de cincuenta años, certificada en ISO 9000, ISO 14000 y OHSAS 18000 que reúne la experiencia y la capacidad probada de actividades en el ámbito de la consultoría y la ingeniería de proyectos, principalmente de ingeniería estructural, con la exitosa experiencia de más de quince años de actividad en el diseño y la instrumentación de esquemas y proyectos para el desarrollo de obras de infraestructura de transporte con participación público-privada.

La suma de estas habilidades y experiencias, adquiridas tanto en el sector público como en el privado, proporcionan a la empresa una visión integral de los procesos necesarios para estructurar e instrumentar proyectos de infraestructura de transporte y edificación y la dotan de una capacidad única que pone al servicio de sus clientes, que pueden ser tanto dependencias públicas como instituciones y empresas del sector privado.

Desde su fundación, Colinas de Buen ha participado en numerosos proyectos de ingeniería estructural, entre los que destacan el diseño de la estructura del edificio más alto proyectado en México, la Torre de Pemex, el de mayor extensión, la Central de Abasto de la Zona Metropolitana del Distrito Federal, así como edificios emblemáticos como el Estadio Azteca, el Palacio Legislativo de San Lázaro, la nueva Basílica de Guadalupe, el Museo de Antropología e Historia, la sala de conciertos Nezahualcóyotl, en la UNAM, los edificios Omega y Parque Reforma, en Polanco, las nuevas sedes de la Secretaría de Relaciones Exteriores y del Senado de la República y el Museo Soumaya.

El Grupo ha intervenido en el proyecto estructural de obras industriales tan importantes como la Siderúrgica de Lázaro Cárdenas, el ingenio Plan de Ayala, en San Luis Potosí, la planta Volkswagen en Puebla, la refinería electrolítica de zinc de Peñoles en Torreón, Coahuila, entre numerosos proyectos de naves industriales.

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En el campo de la vialidad y el transporte, Colinas de Buen ha desarrollado los proyectos de ocho puentes en el Circuito Interior del Distrito Federal, de la línea A del metro, Pantitlán-La Paz, de 13.3 km y con seis puentes vehiculares transversales, de la línea B, Oceanía-Ciudad Azteca, de 13.4 km con diez estaciones y una terminal, de 10 km de la línea 12 del metro, incluyendo seis estaciones y una terminal, de la línea 2 del metrobus de la Ciudad de México y de los puentes D1 y D2 de acceso al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

Grupo Colinas de Buen también ha realizado un importante número de trabajos de dirección, supervisión y control de obras, dentro de las que destacan la del puente Plato, en Colombia, la de la Terminal 2 del AICM y la del tramo San AntonioToreo del segundo piso del Periférico de la Ciudad de México.

El Grupo ha abierto recientemente una nueva área de trabajo dedicada al desarrollo de proyectos bajo asociaciones público privadas, incluyendo la reestructuración, conceptualización, formulación o instrumentación de proyectos carreteros y de transporte, vinculando la experiencia de sus profesionales en este tema con el apoyo y la capacidad técnica de sus especialistas en estructuras, mecánica de suelos, vialidad y transporte, supervisión y gerencia de proyectos de ingeniería civil.

Para desarrollar los proyectos en los que participa, el Grupo está en condiciones de formar equipos multidisciplinarios con la participación de especialistas externos nacionales y extranjeros líderes en sus respectivos campos de trabajo, sea que se trate de temas técnicos, financieros, legales, de transporte o cualquier otra especialidad necesaria. No obstante lo anterior, debido a que sus fortalezas tradicionales se concentran en las especialidades técnicas, el Grupo proporciona a sus clientes una perspectiva integral única, lo que asegura el éxito de sus proyectos.

Grupo Colinas de Buen

Grupo

Desde su fundación Colinas de Buen ha participado continuamente en el desarrollo y la gestación del México actual.

Colinas de Buen

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El Grupo ha abierto recientemente una nueva área de trabajo dedicada al desarrollo de proyectos bajo asociaciones público privada, incluyendo la reestructuración, conceptualización, formulación o instrumentación de proyectos carreteros y de transporte.

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Colaboración Especial

La ruta mexicana de la construcción de puentes

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Ing. Amílcar Galindo Solórzano

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omo en el resto del mundo, el desarrollo de la ingeniería de puentes en México ha sido motivado por el crecimiento y la modernización de las vías de comunicación, y ha sido posible gracias a la aplicación de los avances de la ciencia y la tecnología en la producción y desarrollo de nuevos materiales y nuevas técnicas de construcción.

En las crónicas de la conquista se encuentran testimonios de que las civilizaciones prehispánicas ya recurrían a la construcción de puentes para resolver sus problemas de comunicación. Tenochtitlan, por ejemplo, asentada sobre una isla en medio de un lago, se comunicaba con los pueblos ribereños mediante cuatro calzadas, las cuales disponían de puentes en sus cruces con canales transversales. Estos puentes estaban cimentados sobre troncos de árboles hincados como pilotes, y para salvar los claros se usaban igualmente troncos junto con piso de esteras y rellenos de tierra, como se hace con las chinampas.

Durante el virreinato se construyó una red de caminos reales que permitió afianzar el dominio sobre el territorio. A lo largo de ella se erigieron numerosos puentes, muchos de ellos formados por bóvedas de mampostería, construidos con la técnica que España heredó de los romanos. Algunos de esos puentes subsisten y forman parte del patrimonio histórico y artístico nacional, como es el caso del puente sobre el río La Laja en Celaya.

La construcción de puentes con el auxilio de la ingeniería moderna se inició en México en el último tercio del siglo XIX, después de la consolidación de la República. En 1868 se fundó la Escuela Nacional de Ingenieros, siguiendo la tradición del Real Seminario de Minas. En esos años comenzaron a construirse tramos concesionados de ferrocarril, labor que tuvo su primer punto culminante en 1872 con la conclusión de la vía entre México y Veracruz que incluía varios grandes puentes de acero, entre los que destaca

Colaboración Especial

el que cruza la Barranca de Metlac y que, por estar ubicado en una curva horizontal y apoyarse en pilas de gran altura de estructura metálica reticular, ofrecía vistas panorámicas espectaculares que causaban asombro a los viajeros.

Con el objeto de regular y ordenar las numerosas concesiones ferroviarias de la época, en 1891 se fundó la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas —SCOP— al transformarse la antigua Secretaría de Fomento.

Los puentes de la red ferroviaria construida bajo la nueva secretaría eran predominantemente de acero.

Las armaduras remachadas se empleaban para salvar grandes claros y las estructuras de mampostería eran utilizadas en subestructuras y en claros pequeños.

El advenimiento del autotransporte implicó la necesidad de mejorar y aumentar los caminos carreteros. Para atender a las necesidades sociales en ese sentido se creó en 1925 la Comisión Nacional de Caminos, que posteriormente se transformó en la Dirección Nacional de Caminos y luego se incorporó a la reformada Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas.

A partir de esos años, la red carretera tuvo un crecimiento acelerado. Las nuevas carreteras debieron vencer numerosos obstáculos físicos, muchas veces por medio de grandes puentes, que generalmente eran de acero.

Merece destacarse en este punto el puente Tasquillo, un arco metálico de tres articulaciones en la antigua carre-

tera México–Laredo. Las estructuras en un principio eran importadas y se montaban y ensamblaban en el sitio, hasta que la Compañía de Acero de Monterrey comenzó a fabricar perfiles y estructuras metálicas.

En un principio había renuencia de parte de los ingenieros a emplear el concreto en los puentes por el desconocimiento que existía sobre el comportamiento mecánico del material.

Así, sus primeras aplicaciones se limitaron a subestructuras y a firmes en pisos.

En México, los primeros puentes construidos íntegramente de concreto reforzado se levantaron hacia 1910 sobre el Gran Canal del Desagüe en el Distrito Federal. En puentes carreteros, las losas con nervaduras de concreto reforzado para claros pequeños aparecieron en la década de 1930, y empezaron a usarse en claros mayores al aparecer el acero de refuerzo de alta resistencia a mediados del siglo XX. Pronto el concreto reforzado, por su amplia disponibilidad y por ofrecer la ventaja de construirse en sitio con menores requerimientos de mano de obra especializada, fue desplazando al acero como material predominante de construcción.

Los avances de la tecnología del concreto reforzado en el mundo permitieron la realización de grandes puentes en México con ese material.

Un ejemplo notable es el puente sobre el río Grijalva en Chiapas: un arco de concreto de noventa metros de claro sobre el Cañón del Sumidero.

El concreto presforzado empezó a desarrollarse en Europa al término de la Segunda Guerra Mundial para facilitar la reposición de las obras destruidas por la contienda. México fue pionero en el continente americano en la aplicación del sistema a puentes. El primer puente de concreto presforzado construido en México fue el Zaragoza, sobre el río Santa Catarina en Monterrey. Los ingenieros mexicanos que lo proyectaron diseñaron también los anclajes y realizaron una prueba de carga hasta la ruptura en un modelo a escala natural de una de las trabes.

Por la ventaja que representa la construcción de superestructuras sin obra falsa, el concreto presforzado desplazó progresivamente al concreto reforzado hasta llegar a la situación actual, en la que la gran mayoría de los puentes del país se construyen con trabes presforzadas y prefabricadas.

La necesidad de cubrir claros cada vez mayores, y de asegurar rapidez y calidad en la construcción, motivó que en el mundo surgieran métodos y sistemas constructivos modernos, entre los que pueden mencionarse los puentes construidos en doble voladizo, los puentes empujados y los atirantados.

El primer puente construido en México con dovelas en doble voladizo se levantó sobre el río Tuxpan entre 1957 y 1960, con detalles constructivos de diseño totalmente nacional.

En 1965, el puente Totolapa II, en la carretera federal México–Tuxpan, fue construido con el mismo sistema empleando técnicas más modernas.

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Colaboración Especial

Los puentes empujados se construyen también con dovelas que, como su nombre lo indica, se empujan con gatos hidráulicos desde un estribo. Con este sistema se construyeron el puente Tula, en la vía férrea doble México–Querétaro, y el puente La Marquesa, en la carretera federal México–Toluca. En años recientes, el puente Chiapas, sobre el vaso de la presa Nezahualcóyotl, se construyó como puente empujado, y en su momento representó el puente con el mayor claro del mundo construido con ese sistema.

Los puentes atirantados permiten cubrir grandes claros con peraltes de superestructura relativamente reducidos, porque en ellos el tablero es soportado por cables o tirantes que se anclan en los pilones. El primer puente atirantado moderno construido en México fue el Antonio Dovalí Jaime, sobre el río Coatzacoalcos; pocos años después, con el mismo sistema, se construyó el puente Tampico, en la carretera costera del Golfo, sobre el río Pánuco. El tramo principal de esta estructura tiene una porción central metálica, cuya sección transversal es un cajón formado por placas ortotrópicas de acero. Actualmente, en la autopista Durango–Mazatlán se está construyendo el puente Baluarte, que posee uno de los claros más grandes en el mundo construidos con el sistema atirantado y es el que tiene la mayor altura del tablero sobre el terreno.

Los puentes metálicos de piso ortotrópico son aquéllos que tienen placas rigidizadas con atiesadores que trabajan solidariamente y en forma tridimensional con los otros elementos de la superestructura. En México, las primeras estructuras de este tipo se construyeron para los puentes basculantes sobre los ríos Grijalva y Usumacinta. Poco después, el mismo sistema se aplicó en el puente Fernando Espinosa, del tramo de autopista Zapotlanejo–Guadalajara, y en el Mariano García Sela, de la autopista Orizaba– Córdoba.

En las últimas décadas, el desarrollo exponencial del transporte y del parque vehicular en el país han obligado a la construcción de un gran número de puentes, cada vez más grandes y cada vez en plazos más reducidos. Para satisfacer estas apremiantes exigencias, la ingeniería ha debido apoyarse en las nuevas herramientas que propor-

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cionan la informática y el desarrollo tecnológico aplicados a nuevos equipos, materiales y técnicas de construcción.

Mención especial debe hacerse de los grandes puentes en las carreteras concesionadas y de los viaductos que se están construyendo en varias ciudades con la intención de aliviar problemas de congestión de tránsito o para constituir sistemas de infraestructura para líneas de transporte masivo, como el metro.

Por otra parte, en México, al igual que en otros países del mundo, ha surgido el problema del rescate de la infraestructura envejecida. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes —SCT—, Caminos y Puentes Federales — Capufe— y algunas otras dependencias han implantado programas de inspección, evaluación y rehabilitación de puentes que tienen por objeto garantizar la seguridad y la funcionalidad de las obras al corregir los daños causados por los agentes naturales y por las cargas rodantes, así como las deficiencias detectadas, ya sea por errores constructivos de origen o por la obsolescencia ante las demandas actuales del servicio. Estos programas abren nuevas oportunidades de desarrollo, a la vez que representan nuevos retos para los ingenieros de puentes.

La construcción de cada una de las obras que fueron mencionadas requirió de la participación de numerosos ingenieros mexicanos, como parte de las empresas de consultoría y de construcción, y de las dependencias de la administración pública, que pusieron todo su talento y entusiasmo en la realización de obras que, en su momento, representaba la implantación de ideas innovadoras. Así, por ejemplo, la técnica de los elementos presforzados y prefabricados que ahora parece tan común, logró implantarse y prosperar gracias a los esfuerzos de algunos pioneros muy distinguidos. Si bien en determinados momentos del desarrollo nacional se ha recurrido a la asesoría y apoyo de ingenieros de otros países más desarrollados, debe destacarse el afán de los ingenieros mexicanos por asimilar las tecnologías importadas y adecuarlas a las condiciones de nuestro medio. Es deseable que este afán de superación perdure en las nuevas generaciones de ingenieros para bien del futuro desarrollo nacional.

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Colaboración Especial

Diseño hidrodinámico y rugosidad artificial de pilas y estribos de puentes para disminuir la socavación local

Dr. Miguel Ángel Vergara Sánchez

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Presentación

La socavación local

Este artículo analiza, de manera sucinta, dos tecnologías fluídicas contra la socavación local en pilas y estribos de puentes y estructuras semejantes, sumergidas y apoyadas en fondos socavables. La primera tecnología está constituida por el diseño geométrico hidrodinámico de las estructuras; el autor considera que este recurso no ha sido suficientemente aprovechado y que puede aportar más en la lucha contra la socavación local. La segunda tecnología es novedosa: se trata de la rugosidad artificial aplicada a la superficie de la estructura. La idea básica fue concebida y desarrollada en la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura —ESIA— del Instituto Politécnico Nacional de México por Robie Bonilla Gris, investigador del Laboratorio de Ingeniería Hidráulica —LIH—, quien ha realizado múltiples series de experimentos en modelos físicos reducidos y comprobado el efecto de esta rugosidad. De confirmarse la utilidad de esta tecnología en estructuras reales se establecería un nuevo paradigma en el campo del diseño de estructuras susceptibles a la socavación local.

La socavación local es la pérdida de material del fondo y/o de las márgenes de un cauce natural en la vecindad inmediata de una estructura apoyada en dicho cauce —fig.

1—. Ese fenómeno se debe a la aparición, tanto de incrementos de velocidad como de vorticidad, efectos ocasionados por la intrusión de la estructura en el flujo.

Fig. 1. Socavación local en pilas1.

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José Vásquez, Pepe Vasquez’ Bridges. Disponible en: http://www.pepevasquez.com/bridges.html

Colaboración Especial

Si la profundidad del foso de socavación local alcanza el nivel de desplante de la estructura se presenta la amenaza de derrumbe.

La socavación es la principal causa de derrumbe de los puentes en el mundo. Los mecanismos causantes de la socavación local son —fig. 2—:

Las tecnologías fluídicas, en cambio, están dirigidas contra las causas; es decir, controlan algunas características del único factor activo del trinomio flujo + suelo + estructura: la hidrodinámica alrededor de la estructura.

Una tecnología fluídica ya utilizada: la geometría de la estructura

Fig. 2. Los mecanismos de la socavación local2.

El flujo secundario: es el principal mecanismo. Consiste en un flujo vertical dirigido hacia el fondo y que se desplaza en contacto con el frente de ataque de la pila o estructura. Aparece porque las presiones de estancamiento, producidas al incidir las velocidades en dicho frente, disminuyen hacia el fondo. Su acción sobre el lecho desprende partículas, que son puestas en suspensión y luego son arrastradas por la corriente, con lo que se produce una pequeña zanja al pie de la estructura; el material del fondo, por gravedad, se desliza hacia la zanja por medio de “microavalanchas” y de esa manera se forma el foso de socavación.

Los vórtices de estela: son generados aguas abajo de la estructura. Actúan como pequeños tornados que succionan partículas del fondo y las ponen en suspensión para ser arrastradas; dichos vórtices son el principal componente de la estela vorticosa.

Estado de la cuestión Las medidas contra la socavación, en general, consisten en blindar el cauce; esto es, en proteger a éste contra los efectos, mediante la colocación de enrocamientos o elementos artificiales que alteran casi siempre la hidráulica del río y el medio ambiente fluvial —fig. 3—.

Fig. 3. Medidas comunes contra la socavación local.

2 L. Hamill, Bridge Hydraulics. Londres y Nueva York E&F Spon, 1999.

El siguiente análisis se refiere a una pila de puente; sin embargo, es aplicable también a estribos de puente y a otras estructuras.

La forma de la sección horizontal de una estructura sumergida en un flujo de unas características dadas determina la intensidad de los vórtices generados y las dimensiones y propiedades de la estela producida. Una apropiada selección de la geometría de la estructura reduce la acción del flujo secundario y de los vórtices de estela y, por tanto, la profundidad máxima y el volumen del foso de socavación local. Aunque este recurso ya ha sido utilizado para mejorar las condiciones del flujo en estructuras internas de cárcamos de bombeo de varias plantas termoeléctricas del país, el autor estima que no se ha aprovechado lo suficiente; en muchos casos, la forma de la estructura podría reducir la profundidad máxima del foso de socavación local y, por tanto, el riesgo para la estructura.

La forma de la sección horizontal influye en el flujo secundario por medio de la magnitud del área o frente de ataque de la estructura, que es el área donde se presentan las presiones de estancamiento del flujo con magnitudes de consideración. Dicho de otra manera, es el área donde se genera el flujo secundario que impacta en el fondo al pie de la estructura.

Lo anterior significa que, entre más agudo sea el borde de ataque, menor será la cantidad de movimiento del flujo secundario, lo que explica la eficiencia de los tajamares empleados en los puentes romanos, por ejemplo. Un borde de ataque agudo tendrá también menor probabilidad de retener basura y escombros arrastrados por la corriente, especialmente durante las avenidas. En contrapartida, esta última geometría es susceptible de sufrir daños causados por el impacto de dichos objetos.

La forma de la sección transversal de la estructura influye también en las dimensiones y en la intensidad de la turbulencia de la estela en función de la distancia horizontal entre los puntos de separación de flujo; dicha distancia determina el ancho de la estela —fig. 4—. Una estela con una vorticidad intensa no sólo contribuye de manera importante a la socavación local, sino que puede crear vorticidad residual que provoque el desarrollo de socavación en estructuras situadas aguas abajo.

Las observaciones anteriores indican que es conveniente que la forma sea alargada en la dirección del flujo y con los extremos moderadamente aguzados y redondeados.

Una forma muy conveniente en ambos rubros es la elíptica,

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Colaboración Especial

por ejemplo, con una relación de diámetros de 2:1. La fig.

5 muestra la comparación entre la geometría circular y la elíptica mencionada para los mismos valores de velocidad del flujo y de ancho de la estructura: los puntos rojos en la figura son los puntos de separación de flujo, que determinan el ancho de la estela producida por la estructura. La distancia entre dichos puntos es menor para la sección elíptica que para la circular, por lo que produce una estela más angosta y vórtices menos intensos.

menor socavación local. Dicha hipótesis tiene un sustento formal: el número de Reynolds del flujo alrededor de pilas de puentes comunes se encuentra en un rango de valores semejante al del número de Reynolds de las pelotas deportivas —de golf, de beisbol y de tenis— que se benefician de su rugosidad artificial.

Después de realizar un gran número de series de pruebas en el LIH de la ESIA —fig. 6—, variando las características del flujo, los tipos y las propiedades del sedimento, los diámetros de las pilas —todas, cilíndricas—, los tipos de rugosidad artificial, y tras realizar los ensayes en canales con diferentes dimensiones y características, se confirmó la hipótesis: la pila rugosa produce menos socavación local. La fig.

7 muestra el resultado genérico de esas pruebas, además del efecto de los dos tipos de rugosidad artificial obtenida.

Fig. 5. Puntos de separación de flujo; círculo y elipse 2:13.

Un argumento para el uso de la sección circular es su insensibilidad al esviajamiento de la estructura, en caso de que por la inestabilidad de la corriente el flujo cambie su ángulo de incidencia. Sin embargo, un análisis semejante al representado en la fig. 5 revela que la sección elíptica como la mostrada allí —considerando el mismo ancho para las dos formas— sólo alcanza una distancia entre puntos de separación de flujo igual a la de la sección circular con un ángulo de esviajamiento de 38°. Debe tomarse en cuenta que, dada una cierta magnitud del área de la sección horizontal de la pila, la forma elíptica tendrá menor ancho que la cilíndrica, por lo que la distancia entre los puntos de separación de flujo es menor aún con ese ángulo de esviajamiento.

Una tecnología fluídica novedosa: la rugosidad

Fig.6. Experimento en el Laboratorio de Ingeniería Hidráulica4.

artificial

Robie Bonilla analizó el siguiente hecho: la rugosidad artificial de una pelota de golf le permite a ésta recorrer una distancia cuatro veces mayor que la que viajaría una pelota lisa, del mismo diámetro y con la misma masa, a la que se le aplicara el mismo golpe. Este efecto se debe a que la pelota de golf presenta una distancia entre puntos de separación de flujo —en una vista bidimensional— menor que la pelota lisa y como resultado la estela es más angosta, lo mismo que la vorticidad de ésta, y por lo tanto se produce menos pérdida de energía durante el movimiento de la pelota.

Al reflexionar acerca de la reducción de la estela por el efecto de la rugosidad artificial en la separación de la capa límite, concibió la siguiente hipótesis: una pila rugosa produciría una estela reducida; por tanto, generaría una 3

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. Robie Bonilla Gris.

Fig. 7. Socavación local —pilas lisa y rugosa—5.

4

Laboratorio de Ingeniería Hidráulica —LIH— de la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura —ESIA— del Instituto Politécnico Nacional, México.

5 Robie Bonilla Gris.

Colaboración Especial

Conclusiones

Rugosidad direccional, en forma de familias de estrías curvas, situadas simétricamente con respecto al eje vertical del borde de ataque de la pila.

Esta rugosidad, aplicada al frente de ataque, amortigua al flujo secundario produciendo series de vórtices que tienden a dirigirse hacia abajo pero que son arrastrados por la corriente sin llegar al fondo, donde harían daño.

Una vez que el efecto de esta tecnología sea verificado en estructuras reales, establecerá un nuevo paradigma como medida para reducir la socavación local en pilas y estribos de puentes, así como en estructuras similares, sumergidas en flujos con fondos socavables. En la actualidad, la rugosidad artificial no forma parte del correspondiente estado de la cuestión.

Rugosidad no direccional, en forma de elementos rugosos puntuales, aplicada al resto de la superficie sumergida de la pila. Produce el efecto pelota de golf. Esos elementos tienen forma de semitoroides, en bajorrelieve, y su distribución es al tresbolillo; es decir, los elementos de una fila vertical se sitúan a la altura de los espacios dejados por la fila vecina.

(Footnotes) 1 Director de la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura, Unidad Zacatenco.

Nacional, México.

Fig. 7. La pila rugosa6.

6 Laboratorio de Ingeniería Hidráulica —LIH— de la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura —ESIA— del Instituto Politécnico

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Los túneles en México y su impacto en el desarrollo del país Ing. Luis Bernardo Rodríguez González

L

os túneles que se construyen en un país son el reflejo de su orografía y de su grado de desarrollo económico.

En el ámbito del transporte hay túneles de tipo carretero o ferroviario, urbanos para vías rápidas y de metro; en las presas se les utiliza para alimentar las máquinas generadoras de energía y desaguar los embalses, y también es posible encontrarlos para dotar de agua a las ciudades o para drenarlas y para el almacenamiento de líquidos como el petróleo. En todos estos casos cumplen una función primordial dentro de la vida económica de las naciones y constituyen un inventario importante de la infraestructura de cada país.

Los orígenes de los túneles en México En las zonas arqueológicas del centro y sur del país se tiene evidencia de excavaciones subterráneas, asociadas a los sitios ceremoniales, realizadas en épocas prehispánicas. Sin embargo, los túneles asociados a tareas productivas iniciaron tras la llegada de los españoles con la explotación de las minas de plata, oro y otros metales preciosos. En el período virreinal se desarrollaron grandes explotaciones empleando lumbreras y túneles mineros en las ciudades de Taxco, Guanajuato, Zacatecas, Pachuca y Real del Monte, entre otras.

Los túneles y el problema de las inundaciones de la Ciudad de México Entre las obras antiguas de que se tiene conocimiento destaca la construcción del albarradón de Netzahualcóyotl, un terraplén de más de doce kilómetros de largo que separaba las aguas saladas del lago de Texcoco de las aguas dulces de los demás lagos —México, Chalco, Xochimilco, Xaltocan— y mitigaba las inundaciones que se presentaban ya desde esa época, y que continuaron casti-

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gando a la Ciudad de México durante el virreinato, como fue el caso de la catastrófica inundación de 1629, cuando las aguas se elevaron más de dos metros —nivel en el que permanecieron por cinco años— y causaron la muerte de 20,000 personas.

Debido a la constante amenaza hídrica, durante los siglos XVII al XIX se realizaron estudios y se iniciaron proyectos con la finalidad de posibilitar el desagüe eficiente de la ciudad. En 1604, el cartógrafo Enrico Martínez —llamado en realidad Heinrich Martin, de origen alemán— propuso un proyecto que incluía cavar un túnel —denominado tajo en las fuentes documentales— en Nochistongo, de 13.3 kilómetros de longitud y compuesto por cuarenta y dos lumbreras, la más profunda de 47.6 metros. Los trabajos de excavación del túnel, llevados a cabo con herramientas de mano, se completaron en cuatro años, aunque durante la excavación perecieron miles de indígenas.

Con todo, el problema no se resolvió de manera definitiva, y sería hasta 1879, durante el periodo presidencial de Manuel González, que Luis Espinoza presentó un nuevo proyecto para desaguar la Ciudad de México, compuesto por un canal de aproximadamente cincuenta kilómetros y un túnel de 9.5 kilómetros de longitud. La construcción de los primeros seis kilómetros presentó muchos problemas pero, finalmente, con la ayuda de los mineros de Pachuca, fue terminado en 1894. En marzo de 1900, el presidente Porfirio Díaz inauguró las obras.

Mientras tanto, la ciudad siguió creciendo y el drenaje pronto resultó insuficiente. Una nueva gran inundación, ocurrida en 1937, hizo indispensable la construcción de un segundo túnel en Tequixquiac, obra que se realizó entre 1937 y 1942. Finalmente, en 1967 se inició la construcción del sistema de drenaje profundo, integrado por una red subterránea de más de 135 kilómetros y de un túnel emisor profundo de cuarenta kilómetros de largo.

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En la actualidad se construye un túnel complementario para ayudar al emisor central, denominado TEO —túnel emisor oriente—, cuya longitud aproximada es de cincuenta y cinco kilómetros. Este sistema se construye con escudos de última generación para suelos blandos.

Túneles carreteros y ferroviarios Durante el porfiriato, cuando se dio un decidido impulso a la industria ferrocarrilera, se construyeron los primeros túneles ferroviarios en México, entre los cuales cabe mencionar el túnel Barrientos en la línea México–Laredo, así como los túneles en la Sierra Madre Oriental de la vía México–Veracruz. En este mismo rubro, ya en la década de 1950, destaca la construcción de los túneles del Chepe —ferrocarril Chihuahua/Pacífico—.

En cuanto a los túneles carreteros, la política inicial de desarrollo del país estuvo basada en prescindir de su construcción. No fue sino hacia 1980 que, con el auge de las autopistas, se inició la construcción de los túneles carreteros, como en los casos de la Autopista del Sol, en la que se construyeron cuatro túneles entre los que destaca el llamado Maxitunel, de tres kilómetros de longitud.

Posteriormente, en las carreteras Mitla–Tehuantepec y México–Tuxpan se construyó una cantidad importantes de túneles.

Otras obras memorables fueron la construcción del túnel en Puerto Vallarta, el túnel La Venta en la autopista México– Toluca, el túnel Los Chorros en el tramo Matehuala–Monterrey, el túnel Amozoc en el tramo Amozoc–Perote, los túneles para los libramientos de varias ciudades como la de Xalapa, y los sesenta y tres túneles en la autopista Durango–Mazatlán que cruza la Sierra Madre Occidental, algunos de los cuales todavía están en construcción. Es indiscutible que los túneles carreteros seguirán siendo de gran utilidad durante muchos años.

Túneles urbanos y de metro En este apartado destacan el túnel de la línea 2 del metro de la Ciudad de Monterrey y, en el metro de

la Ciudad de México, el túnel Tacubaya de la línea 1, así como los más de siete kilómetros de túneles de la línea 7, el túnel Viveros–Universidad de la Línea 3 —de 3.5 kilómetros de longitud—y los 6.5 kilómetros de túneles excavados con un escudo de última generación para la línea 12.

En cuanto a los túneles urbanos, estos existen en varias ciudades mexicanas, como Guanajuato, Guadalajara, Monterrey, Puebla y la Ciudad de México, entre otras.

Túneles

en presas

La construcción de presas en México se intensificó hacia la década de 1940, requiriéndose la construcción de túneles de desvío, de las obras de toma y de las casas de máquinas de grandes dimensiones.

A propósito de esto, es útil recordar que entre las décadas de 1960 y 1990 se construyó en México una presa, en promedio, cada año, y como consecuencia la ingeniería mexicana ha adquirido una invaluable experiencia y prestigio a nivel internacional. Pueden mencionarse, como ejemplos en este rubro, los túneles de las presas Infiernillo, Zimapán, Huites, Aguamilpa, El Cajón y La Yesca.

Comentarios

finales

Del breve repaso anterior se pude señalar que la actividad relacionada con la construcción de túneles en México ha estado presente prácticamente desde el periodo virreinal y a lo largo de toda la vida independiente del país, coadyuvando en el desarrollo económico de la nación y de sus habitantes. El proyecto y la construcción de estas obras han exigido a los ingenieros mexicanos un desarrollo en la materia que ha situado su desempeño al nivel de la ingeniería realizada en los países de economías avanzadas, lo que representa un orgullo para la ingeniería mexicana.

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Modelo VISUM de Santo Domingo

El equipo de Logit-Mygistics ha desarollado un conjunto de modelos para la ciudad de Santo Domingo para el pronóstico del tránsito en calles, bajo una serie de nuevos escenarios operativos.

Estos modelos fueron desarrollados con el software de la empresa PTV AG, PTV Vision®, aplicando el proceso tradicional de cuatro etapas y ciertas mejoras metodológicas en la estimación de los viajes generados, de acuerdo con el comportamiento local.

El modelo de oferta fue preparado con VISUM en su máximo detalle, incluyendo la propia geometría de intersecciones y planes semafóricos, para la aplicación de algoritmos de optimización de longitud de ciclo y de coordinación de grupos, así como para la posible aplicación de la microsimulación con VISSIM en algunos puntos complejos de la red. Este detalle permite analizar la malla vial de forma más acurada y consistente.

Este enfoque de optimización semafórica, basada en un modelo de demanda provee de las siguientes ventajas: 1. Los conteos de tránsito son costosos. El enfoque basado en un modelo de demanda permite pulir las variaciones y completar los datos de forma consistente, proveyendo de una estimación más realista de los flujos de tránsito para el proceso de optimización, no tan solo a nivel de una intersección, sino también para toda la malla vial.

2. Es posible analizar dinámicamente los flujos de tránsito bajo diversos niveles de detalle, macroscópico, mesoscópico y microscópico, permitiendo no tan solo diseñar ondas verdes, sino también verificarlas de acuerdo con la demanda estimada y para los escenarios futuros en estudio.

Los resultados, aplicando el software PTV Vision® (VISUM® y VISSIM®), muestran un alto nivel de ahorro en tiempo de viaje y mejora global de la viabilidad.

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PTV. The Transportation Experts.

Seguridad vial en México

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Ing.Roberto Aguerrebere Salido

A

nivel internacional, según cifras de la Organización Mundial de la Salud (OMS), cada año cerca de 1.3 millones de personas mueren por accidentes viales en el mundo y entre 20 y 50 millones sufren traumatismos no mortales, y tales traumatismos constituyen una causa importante de discapacidad. Las proyecciones indican que estas cifras aumentarán en torno al 65% en los próximos 20 años, siendo América Latina y el Caribe la región del mundo que tendrá la más alta mortalidad para esa fecha.

Conciente de la gravedad creciente del tema de la seguridad vial, la Asamblea General de las Naciones Unidas lanzó en 2008 la Resolución A/RES/ 62/244 sobre el “Mejoramiento de la Seguridad Vial en el Mundo” así como el “Proyecto de Mejoramiento de la Seguridad Vial: Establecimiento de Metas Nacionales y Regionales de Reducción de Accidentes de Tránsito”, proclamando además en el 2010 al periodo 2011-2020 como “Decenio de Acción para la Seguridad Vial” con el objeto de estabilizar y reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo.

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Colaboración Especial

En México durante 2009, las estadísticas oficiales reportaron un total de 4 millones de accidentes, ocasionando 190 mil lesionados y 17,816 víctimas mortales inmediatas. Las muertes por accidentes viales crecen a una tasa media anual de alrededor del 3%.

En la mayoría de los países más avanzados, los planes de seguridad vial surgen de las políticas nacionales de salud pública, las cuales tienen sus raíces en el mandato de la sociedad.

La seguridad vial es vista como un aspecto esencial de salud pública y de calidad de vida. Los planes de seguridad tienen una muy alta prioridad en todos los niveles gubernamentales (cámaras legislativas, poder judicial, autoridades federales, estatales, locales, etc.), jugando éstos un papel muy activo, tanto en su desarrollo como en su implementación exitosa. Frecuentemente se cuenta con el apoyo de los líderes políticos de más alto nivel. Lo correspondiente a la red de cada jurisdicción (p. ej. federal, estatal, etc.) es apenas una parte derivada de esas políticas y planes nacionales.

Según la OMS, la Organización Panamericana de la Salud (OPS) y el Banco Mundial (BM), hay cinco recomendaciones básicas para mejorar la seguridad vial en un país: debe instalarse una agencia líder, debe desarrollarse información estadística estratégica (identificando los factores de riesgo, las poblaciones vulnerables, etc.), debe elaborarse un Plan Nacional de Seguridad Vial, deben establecerse inversiones adecuadas a ese plan, y finalmente, deben implementarse las medidas.

Con motivo del Lanzamiento de la Década de Acción por la Seguridad Vial y en el 2º Encuentro Iberoamericano y del Caribe sobre Seguridad Vial, el 12 de mayo de 2011, los Secretarios de Comunicaciones y Transportes y de Salud suscribieron la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-

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2020, con base en el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 elaborado por la Organización Mundial de la Salud.

La Estrategia tiene como objetivo general reducir un 50% las muertes, así como reducir al máximo posible las lesiones y discapacidades por accidentes de tránsito en el territorio de los Estados Unidos Mexicanos, promoviendo la participación de las autoridades de los tres niveles de gobierno, atendiendo a su ámbito de competencia y facultades, en la implementación de las siguientes conjuntos de acciones: PRIMERA.- Coadyuvar en el fortalecimiento de la capacidad de

gestión de la seguridad vial, a través de las siguientes actividades:

1. Promover la participación que corresponda a los tres niveles de gobierno para implementar coordinadamente políticas o programas de seguridad vial, e involucrar a la sociedad civil, empresas y usuarios de las vías, en el desarrollo de estrategias nacionales, estatales y locales de seguridad vial que contengan metas e indicadores.

2. Promover la elaboración de un marco jurídico que permita sentar las bases para el establecimiento de las acciones y programas en materia de seguridad vial, así como los protocolos de coordinación para impulsar e instrumentar las políticas nacionales.

3. Promover la implementación de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial con la participación de autoridades de los tres niveles de gobierno, donde se especifiquen las responsabilidades de cada uno de los actores así como la rendición de cuentas de cada uno de ellos, respecto a su ejecución.

4. Mejorar la calidad de los datos recolectados de la seguridad vial, a través de la operación del Observatorio Nacional de Seguridad Vial y de

Observatorios Estatales y Municipales de Seguridad Vial.

5. Fortalecer la capacidad gerencial de los tomadores de decisiones que lideran las iniciativas de seguridad vial en todos los niveles de actuación.

6. Fortalecer la capacitación e investigación en seguridad vial.

SEGUNDA.- Participar en la revisión de la modernización de la infraestructura vial y de transporte más segura, a fin de impulsar:

1. La creación y/o mejora de la normatividad relacionada con el establecimiento de los criterios de seguridad vial en la infraestructura para las etapas de planeación, diseño y construcción de nuevos proyectos y vías en funcionamiento tanto en carreteras como en vialidades urbanas.

2. La mejora de la seguridad de la infraestructura vial urbana e interurbana.

3. La aplicación de tecnología para la mejora de la gestión del tránsito en vías urbanas e interurbanas.

4. El desarrollo de una movilidad segura y equitativa para los usuarios vulnerables.

TERCERA.- Fomentar el uso de vehículos más seguros, para lo cual se plantean las siguientes acciones:

1. Incorporar las normas mínimas de seguridad de los vehículos de motor desarrolladas en el Foro Mundial de la Organización de las Naciones Unidas para la Armonización de Reglamentos sobre Vehículos (WP 29) de forma que éstos logren al menos ajustarse a las normas internacionales mínimas.

2. Promover la elaboración y adecuación de marcos normativos que aseguren que los vehículos que circulan y se comercialicen en el país (construcción, ensamblaje e importación) cuenten con los elementos mínimos de seguridad.

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3. Mejorar los esquemas operativos para la renovación del parque vehicular del servicio público federal de carga y pasaje.

4. Dar a conocer al consumidor la información de la seguridad de los vehículos motorizados que se comercializan.

5. Promover la adopción de tecnologías más avanzadas que aumenten la seguridad de los conductores y ocupantes de los vehículos.

6. Desarrollar normativa basada en experiencia internacional que establezca los estándares mínimos de seguridad de los cascos para usuarios de motocicletas y bicicletas, así como de los sistemas de retención.

7. Desarrollar y fortalecer marcos normativos que permitan la creación, funcionamiento y sostenibilidad de centros de inspección técnica vehicular.

8. Promover medidas a nivel nacional y estatal para la inspección técnica vehicular que asegure que los vehículos en circulación cumplan con las características mínimas de seguridad.

9. Promover la capacitación a los responsables de la vigilancia y control para la identificación y evaluación de los vehículos en circulación.

CUARTA.- Mejorar el comportamiento de los usuarios de las vialidades incidiendo en los factores de riesgo que propician la ocurrencia de

accidentes de tránsito, para lo cual se plantean las siguientes acciones:

1. Asegurar que la normatividad para la regulación de la movilidad y el tránsito considere la aplicación de me-

didas y programas para el control de los factores de riesgo.

2. Realizar campañas de comunicación que permitan sensibilizar e informar a la población sobre cada factor de riesgo contextualizadas a los diferentes grupos poblacionales y a las prioridades locales.

3. Promover el fortalecimiento de la imagen policial de tránsito mediante la capacitación y programas de mejora continua además de su incorporación a las campañas informativas.

4. Promover el fortalecimiento de los programas de formación profesional técnica y gerencial de los cuerpos de policía.

5. Promover que las corporaciones policiales de tránsito cuenten con el equipo óptimo para la realización de sus funciones.

6. Crear y fortalecer redes nacionales y locales de directores y responsables del tránsito.

7. Asegurar el efectivo cumplimiento de la legislación por parte de los usuarios de las vías mediante la aplicación de intervenciones y controles basados en evidencia científica sobre cada uno de los principales factores de riesgo (no uso de cinturón de seguridad en todos los ocupantes, no uso de sistemas de retención infantil, conducción bajo la influencia de alcohol, no uso de casco de seguridad en motocicletas y bicicletas, conducción a velocidades inadecuadas y uso de distractores al conducir).

8. Implementar sistemas sancionadores efectivos, ágiles y transparentes.

9. Promover la integración de una base de datos nacional que consolide vehículos, licencias de conducir e infracciones que permitan a las autoridades competentes, llevar a cabo el control, seguimiento y sanción bajo el sistema de puntaje.

10. Desarrollar acciones de control, sanción, atención

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específica y rehabilitación para infractores reincidentes.

11. Fortalecer el marco normativo que permita contar con un sistema efectivo de expedición de licencias (formación y evaluación, protocolos de pruebas teórico prácticas, reglamentación para la certificación de escuelas privadas y públicas de conducir, instructores y evaluadores, conductores jóvenes y noveles).

12. Promover la homogeneización de los tipos de licencias y los requisitos para la obtención de las mismas a nivel nacional.

13. Adecuar la normatividad para la expedición de licencias mediante la realización de pruebas psicofísicas, teóricas y prácticas específicas en establecimientos certificados.

14. Desarrollar manuales, guías y protocolos de las pruebas de evaluación teórico práctica.

15. Promover la incorporación de contenidos relacionados con la seguridad vial en los planes de estudios en los niveles de educación preescolar, básica y media superior.

16. Promover la instrumentación de programas dentro de las empresas con el objeto de fomentar la movilidad segura antes, durante y después de las jornadas de trabajo, tales como la capacitación a conductores, peatones, ciclistas y motociclistas y planes de mantenimiento preventivo de la flota vehicular.

17. Promover el fortalecimiento de la regulación y vigilancia de las jornadas de conducción y descanso de los conductores del transporte público de carga y pasajeros.

18. Certificar el estado de salud de los conductores en operación del transporte público y de carga y pasajeros urbano e interurbano.

19. Promover el uso de transportes alternos o no motorizados.

20. Aumentar el conocimiento sobre los factores de riesgo y la prevención de la seguridad vial a través de: • El establecimiento de días o semanas nacionales de la seguridad vial.

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• La integración de las entidades federativas de la región en la celebración del Día Mundial en Recuerdo de las víctimas de accidentes de tránsito.

• El apoyo a las iniciativas de las organizaciones no gubernamentales en consonancia con las metas y objetivos de la década.

• El desarrollo de encuentros nacionales de buenas prácticas en seguridad vial.

QUINTA.- Fortalecer

la atención del

trauma y de los padecimientos agudos mediante la mejora de los servicios

de atención médica pre-hospitalaria y hospitalaria a través de:

1. La revisión y en su caso adecuación del marco normativo, en materia de atención pre-hospitalaria.

2. La elaboración e implementación de guías de práctica clínica y protocolos de manejo que permitan mejorar la calidad de la atención médica pre-hospitalaria y hospitalaria.

3. El desarrollo, promoción e implantación de programas de capacitación para el personal de salud, responsable de la atención médica pre-hospitalaria y hospitalaria.

4. Analizar, proponer y en su caso implantar esquemas innovadores que permitan apoyar el financiamiento de la atención, rehabilitación e integración de las víctimas derivadas de accidentes de tránsito.

5. Fortalecer las acciones del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, promoviendo la participación de autoridades de los tres niveles de gobierno, así como de la sociedad civil, organizaciones no gubernamentales y usuarios de la red carretera federal y vialidades urbanas.

Cabe subrayar, que en México hace falta una instancia líder para la atención de la siniestralidad vial, siendo las opciones institucionales existentes: una Dirección General de Tránsito con todas las funciones integradas y posicionada en la red administrativa de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes; una Dirección General de Tránsito con todas las funciones integradas y posicionada en otra Secretaría; un Organismo colegiado transversal a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; un Organismo autónomo no gubernamental; Organismos ya existentes manteniendo sus funciones, pero estableciéndoles protocolos de coordinación entre los mismos; y Colaboraciones públicoprivadas.

También se requiere la promulgación de una Ley de Movilidad y Seguridad Vial, que daría lugar al reforzamiento institucional derivado de la creación de un Consejo General de Seguridad Vial, una instancia pública responsable de la seguridad vial en el país, los protocolos de coordinación interinstitucional, así como a la gestión permanente de acciones específicas, multiorganizacional y multidisciplinariamente.

El Congreso Mundial de Carreteras representa una magnífica oportunidad para conocer e intercambiar experiencias, así como las mejores prácticas internacionales en la reducción de accidentalidad y en la mitigación de sus efectos. Específicamente a estos temas, el congreso dedica 6 sesiones, los días 27, 28 y 29 de septiembre. Destaca la sesión del martes 27 de septiembre a las 15h00 que moderará el Sr. Jeffrey Paniati, cabeza de la Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos, con el tema: Un enfoque estratégico de la seguridad vial: poniendo el conocimiento en práctica, con intervenciones de expertos del Banco Mundial, China, España, Australia, Francia y México. Temas de otras sesiones son, por ejemplo, Infraestructura más segura, con expertos de Alemania, Canadá, Francia, México, Reino Unido, EEUU, India, Siria, Bangladesh y Turquía, y Operación vial más segura, con intervenciones de Australia, Singapur, EEUU, Sudáfrica, entre otros.

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La formación de ingenieros y especialistas en el sector carretero de

México

C

rear y conservar en buenas condiciones de servicio el sistema de vías terrestres que posee un país exige equipos de trabajo constituidos por numerosos ingenieros. No solamente se requieren ingenieros civiles, sino también geólogos y muchos otros especialistas en la planeación, el diseño, la construcción y la operación de tales obras de infraestructura. En México, por ejemplo, la participación de expertos en exploración y caracterización geológica y geotécnica —tanto superficial como subterránea— es más necesaria que en otros países dado que la accidentada topografía del territorio nacional obliga, en vías terrestres con altas especificaciones en cuanto a pendientes y curvaturas, a elegir con frecuencia soluciones que incluyen túneles o voluminosos cortes y rellenos; a su vez, la variada y compleja geología del territorio nacional plantea problemas peculiares cuya atinada solución requiere de geólogos y geotecnistas conocedores de esas peculiaridades y en sus posibles soluciones.

Afortunadamente, tanto la ingeniería civil como la geología aplicada y las diversas ramas especializadas de la ingeniería de vías terrestres tienen en México una larga y prestigiosa tradición; además, hay experiencia valiosa en lo que se refiere a la formación de los profesionales referidos. No obstante, en los últimos treinta años, es decir, a partir de la crisis que estalló en México en 1982, ha habido poca regularidad y graves discontinuidades en las políticas de construcción de infraestructura, lo que ha impedido incluso preservar las capacidades del país en ese campo; especialmente dañina fue la drástica reducción que desde aquella fecha ocurrió en la tasa anual de inversión en infraestructura de todo tipo, y en particular en carreteras.

El reciente reinicio de la inversión en obras carreteras ha puesto en evidencia que, en México, la capacidad de planificar, diseñar y construir estas obras es hoy menor que la que se había alcanzado tiempo atrás, pues el largo paro de tres décadas ha producido muchos efectos negativos, entre los cuales los siguientes tres son los que más se resienten:

Dr. Daniel Reséndiz Núñez

Una fuerte reducción de los cuerpos técnicos del sector por falta de reposición de los cuadros previamente existentes, más notablemente en el ámbito público, pero también observable en el privado.

Una alta tasa de desocupación de los profesionales disponibles.

La consecuente escasez de empleos donde las nuevas generaciones de jóvenes, que egresaron de las escuelas de ingeniería en ese lapso, puedan llevar a cabo la segunda etapa de su formación, esto es, la práctica profesional supervisada con la que en todo el mundo comienza la incorporación de los recién graduados al mercado de trabajo. El ambiente óptimo para esta segunda etapa formativa es el constituido por los equipos de trabajo ocupados en realizar, precisamente, los proyectos y las obras que no se han hecho.

La trascendencia de este tercer problema amerita una reflexión concienzuda tanto de parte del gremio ingenieril como de las instituciones de educación superior y del gobierno, ya que para resolverlo en definitiva hace falta que estos tres actores tengan clara conciencia de él. Un ingeniero no puede considerarse debidamente formado al salir de la escuela; esto es así porque algunos de los conocimientos y de las capacidades que el ejercicio de la profesión exige solamente pueden adquirirse en la práctica, mediante una etapa formativa en la que, bajo la supervisión de ingenieros

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experimentados, los recién graduados aprendan lo que la escuela no puede enseñar óptimamente y donde, a la vez, comienzan a desarrollar el buen juicio profesional. Éste es un proceso reconocido en todo el mundo. Por tanto, los graduados que, por falta oportuna de empleo, no pueden tener la capacitación que complementa a la escolar, estarán imposibilitados de convertirse en ingenieros plenamente formados y en adelante arrastrarán serias deficiencias, si acaso algún día llegan a incorporarse al trabajo.

Así pues, la tasa de formación de nuevos ingenieros en un país está controlada no sólo por la de graduación de las escuelas profesionales, sino también por la tasa de crecimiento del empleo para los recién graduados. La rapidez de formación de ingenieros es siempre menor que la de graduados, en vista de que habrá que descontar de esta última a quienes no encontraron empleo oportuno para cumplir su etapa de formación en la práctica profesional supervisada. Ésta es la falla principal que México exhibe hoy en la formación de nuevos cuadros profesionales en el campo de la ingeniería —y quizá también en otras áreas—: los hechos demuestran que, incluso si hay voluntad y recursos económicos para que la inversión en servicios de ingeniería y construcción nacionales repunte, esto no ocurre con la prontitud deseada porque los cuadros profesionales no pueden crecer instantáneamente, sino que se requiere cierto tiempo para reclutar graduados —suponiendo que existan— y darles la consabida segunda etapa formativa, la práctica profesional supervisada, que suele tener duración similar a la etapa formativa escolarizada, es decir, de cuatro a cinco años.

El sector de comunicaciones y transportes del gobierno federal creó, durante la segunda mitad del siglo XX, un admirable programa de formación de cuadros profesionales y laboratorios de trabajo descentralizados en todo el territorio nacional, mediante la colaboración de instituciones de educación superior, más un programa de becas y plazas laborales para recién graduados. Los frutos que esa política dio en el desarrollo del propio sector pueden apreciarse fácilmente en las estadísticas nacionales de construcción de infraestructura entre 1958 y 1982. Ese tipo de programas puede emularse y hacerse renacer, pues existen las capacidades organizativas y ejecutivas necesarias para ello, tanto en los programas educativos de licenciatura como en los de especialización y maestría. Además, en casi todos los estados del país hay aún profesionales que conocen aquellos antecedentes y mecanismos de operación coordinados, de modo que éstos pueden volver a usarse si se quiere instrumentar un proceso para que México ponga de nuevo al día su programa de desarrollo carretero. Así volverían a coordinarse los programas gubernamentales con las necesidades de la población, que para mejorar sus condiciones de vida requiere, tanto las obras de infraestructura en sí, como de las oportunidades de empleo productivo que la construcción de ellas genera.

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