Revista Vector 38 Febrero by REVISTA VECTOR DE LA INGENIERIA CIVIL

Villa Olímpica

Londres 2012, el gran reto detrás de una ciudad en miniatura

Ciudades Brasilia: el monumento a la modernidad surgido de la nada Zlín, o cómo hacer crecer una ciudad a paso firme La urbanización de París: el modelo de la ciudad moderna en el siglo XIX. Revista de difusión de la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles, A.C. Vector

Nº 38 Febrero 2012 Costo

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Indice

Vector Febrero 2012

En portada

AMIVTAC

La Villa Olímpica Londres 2012, el gran reto detrás de una ciudad en miniatura/4

Instituto Mexicano de la Construcción en Acero

• Publirreportaje – Peaje urbano: una herramienta para combatir la congestión del tránsito urbano y construir nuevas vialidades/8 • Ciudades Mexicanas – Proyecto integral Línea Verde Aguascalientes/16 – ¿Cuando comenzaron a crecer las grandes ciudades?/20 – El gran desafío vial en la zona metropolitana del Valle de México./21 – Plan regional de integración urbana oriente–poniente de Ciudad Juárez, Chihuahua./24 Factura pendiente por pagar. Vivienda para familias de menores ingresos que no pertenecen al sector formal de la economía/26 • Maravillas de la Ingeniería – Brasilia: el monumento a la modernidad surgido de la nada/29• Bitácora – Concurso Nacional Universitario de Puentes de Madera 2012/36 Clemente Poon Hung, presidente del CICM/37• Ciudades del Mundo – Zlín, o cómo hacer crecer una ciudad a paso firme/38 • Historia de la Ingeniería Civil – La urbanización de París: el modelo de la ciudad moderna en el siglo XIX./44 • Libros – El triunfo de las ciudades de Edward Glaeser/48

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Editorial Cozumel # 63-A • Col. Roma Norte C.P. 06700 México, D.F. Tel. (55) 5256 1978

Carlos Arnulfo López López Leopoldo Espinosa Benavides Roberto Avelar López Manuel Linss Luján Jorge Damián Valencia Ramírez Enrique Dau Flores CONSEJO EDITORIAL Raúl Huerta Martínez DIRECTOR GENERAL Daniel Anaya González DIRECTOR EJECUTIVO Patricia Ruiz Islas DIRECTORA EDITORIAL Daniel Amando Leyva González JEFE DE INFORMACIÓN Ana Silvia Rábago Cordero COLABORADORES Alfredo Ruiz Islas CORRECCIÓN DE ESTILO Nallely Morales Luna DIRECTORA DE DISEÑO Iman Diseño DISEÑO GRÁFICO

Ernesto Velázquez García DIRECTOR DE DISTRIBUCIÓN Escuela Digital WEB MASTER Carlos Hernández Sánchez DIRECTOR DE PROYECTOS ESPECIALES Myrna Contreras García ADMINISTRACIÓN Dimensiona Artes Gráficas, S.A. de C.V. IMPRESIÓN

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La visión de Ebenezer Howard y la ciudad del siglo XXI A finales del siglo XIX, Ebenezer Howard, un estenógrafo londinense, tuvo una epifanía: había que vaciar las ciudades y trasladar a la gente a lo que él denominó ciudad jardín, donde gozarían a un tiempo de lo mejor que el campo y la ciudad tenían para ofrecerle: sueldos altos, diversiones, vida comunitaria y alimentos producidos en los cinturones verdes que rodearían a la ciudad, y que no sólo servirían como proveedores de artículos sino como medio de contención para el crecimiento urbano. Treinta y dos mil personas era el límite impuesto por Howard para vivir cómodamente; al alcanzarse esta cifra, debería crearse la siguiente ciudad. A pesar de que la obra de Howard, Las ciudades jardín del mañana, se consideró un hito en cuanto a la teoría urbanística en el siglo XX, hay quienes no parecen estar de acuerdo. Edward Glaeser, economista de Harvard, piensa que es densificando las ciudades, y no dispersándolas, como se resuelve el problema de la pobreza. Los barrios marginales no le causan el mismo horror que a Howard; por el contrario, los considera signos de vitalidad urbana. Es en las ciudades, aduce, donde se encuentran la riqueza y las oportunidades gracias al excedente de capital humano. Es también, a un tiempo, en donde la población se encuentra más concentrada, que se gastan menos recursos y la huella de carbono por habitante disminuye. Cuando la población se dispersa aumentan la contaminación, los gastos y el consumo superfluo. Se puede estar de acuerdo con Howard o con Glaeser. Las teorías de Howard pueden sonar utópicas y los postulados de Glaeser, parecer atrevidos y controversiales. Sin embargo, al pensar en las ciudades como simples conglomerados de productos y servicios, más o menos al alcance de quienes las pueblan, ambos olvidan el factor del crecimiento poblacional. Es en este punto que los habitantes de las ciudades deben de asumirse como parte de las mismas, como componente vital y, por qué no decirlo, como parte del problema. Porque las ciudades no son tales por vía del decreto o por un plan. Son lo que hacemos de ellas quienes las habitamos.

John Ernst Steinbeck

Una ciudad se parece a un animal. Posee un sistema nervioso, una cabeza, unos hombros y unos pies. Cada ciudad difiere de todas las demás: no hay dos parecidas. Y una ciudad tiene emociones colectivas. John Ernst Steinbeck Escritor estadounidense Premio Nobel de Literatura 1962.

REVISTA VECTOR de la Ingeniería Civil, Año 5, Número 38, Febrero 2012, es una publicación mensual editada por Comunicaciones La Labor, S. A. de C.V. Cozumel 63 – A, Col. Roma Norte, Delegación Cuauhtémoc, C.P. 06700, Tel. 5256 – 1978, www.revistavector.com.mx, daniel.anaya@revistavector.com.mx •Editor responsable: Daniel Anaya González. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04201- 010512575900-102, ISSN: (En trámite) Licitud de Título No. 14259, Licitud de Contenido No. 11832, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX No. IM09- 0754. Impresa Por Dimensiona S. A. de C. V., Francisco Álvarez de Icaza No. 9,Col.Obrera, C.P. 06800, Delegación Cuauhtémoc, México, D. F., Tel. 57615440. Este número se terminó de imprimir el 29 de Febrero de 2012 con un tiraje de 8,000 ejemplares. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Editor.

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Ingeniería Civil del Siglo XXI

Villa Olímpica

Londres 2012, el gran reto detrás de una ciudad en miniatura

Daniel Leyva Tiempo y espacio En la mente del hombre moderno, hace tiempo que ha sido elevada a la categoría de verdad axiomática la idea de que el mundo cada vez es más pequeño, como resultado del continuo avance de la tecnología en las áreas del transporte y de las telecomunicaciones. Tratar de destruir esta percepción —o de matizarla al menos— parecería imposible cuando se piensa en maravillas tales como el vuelo supersónico o la vertiginosa carrera de los trenes magnéticos, tan veloces que viajan suspendidos sobre sus rieles. En esta competencia por “acercar” cada vez más a las personas y a los lugares, la tecnología ha llegado a alcanzar lo que, en otras épocas, pertenecía a la imaginación, y el pícaro Puck del Sueño de una noche de verano, quien se jactaba de poder colocarle una faja al mundo en cuarenta minutos, hoy ve su marca seriamente amenazada por simples mortales que, a bordo de la Estación Espacial Internacional, orbitan el globo a razón de dieciséis veces por día. Con todo, la verdad es que, en otros aspectos, el mundo no ha dejado de crecer. Si bien las distancias se han acortado, o mejor dicho, los tiempos de recorrido se han hecho más breves en general, casi todo lo demás, dentro de la esfera de acción humana, se ha vuelto cada vez más grande, desde las dimensiones de las edificaciones hasta la magnitud de los eventos en los que participa la gente. Considérese, por ejemplo, el caso de los Juegos Olímpicos. Cuando se celebró el primero de estos certámenes bajo la dirección del Comité Olímpico Internacional —COI—, el evento se realizó con la participación de doscientos cuarenta y un atletas procedentes de catorce naciones, frente a un público total de treinta mil personas. Esa fue la Olimpiada de Atenas 1896. Un siglo más tarde, ciento noventa y siete países enviaron delegación a los Juegos de la XXVI Olimpiada, el número de competidores rebasó los diez millares y la cantidad de gente que presenció las justas, entre residentes de Atlanta y turistas, fue tan grande que se requerirían muchas horas de investigación para hacer una estimación confiable.

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Ingeniería Civil del Siglo XXI Ingeniería Civil del Siglo XXI

Creciente desafío

Ingenio y experiencia

El reto logístico que enfrentan los países que buscan ganar la sede olímpica para alguna de sus ciudades se vuelve cada vez más formidable y esto, naturalmente, se ve reflejado en la escala de las instalaciones de todo tipo —desde estadios hasta sistemas de transporte— que se proyectan para darle continuidad al gigantesco espectáculo deportivo. Curiosamente, en el ámbito de las instalaciones, el rubro que se ha convertido en el desafío más complejo y costoso para los organizadores es la construcción de un espacio que, a primera vista, parecería tener una importancia secundaria: la villa olímpica.

2012 es un nuevo año olímpico, y es de esperarse que los anfitriones británicos harán su mejor esfuerzo para competir, también en el plano ingenieril, con China, la superpotencia asiática que en 2008 maravilló al mundo con estadios como el Nido de Pájaro y el Cubo de Agua, así como con una villa de proporciones auténticamente olímpicas. Si se toma en cuenta que los ingleses han sido pioneros en el campo de la ingeniería civil desde los albores de la Revolución Industrial y a ello se suma el hecho de que Londres se convertirá este año en la primera ciudad del mundo en organizar tres Olimpiadas de verano, hay razones de sobra para confiar en que están más que preparados para superar esta prueba.

La villa olímpica nació como la solución natural a la doble necesidad de asegurarles a los participantes un alojamiento cómodo y económico, y que además estuviera ubicado a poca distancia del lugar de las competencias. La idea fue del propio barón Pierre de Coubertin, quien en 1924 solicitó la construcción de un conjunto de barracas temporales para alojar a los competidores de los juegos que se celebraron en París ese año. Desde entonces, la conveniencia de la medida hizo que la construcción de una villa olímpica se convirtiera en un requisito indispensable para los responsables de la sede en turno. Muchos años más tarde, la situación política internacional le impondría una nueva preocupación a los planeadores de estas instalaciones: garantizar la seguridad de los huéspedes. La triste causa de esta adición fue el atentado terrorista —conocido como la Masacre de Munich— ocurrido durante los Juegos Olímpicos de 1972, que dejó un saldo de once deportistas israelíes y cinco terroristas palestinos muertos, además de, por supuesto, una mancha imborrable en los anales de la competencia.

La Villa Olímpica y Paraolímpica de Londres empezó a ser construida en 2009, al este de dicha ciudad, con un presupuesto de mil millones de libras esterlinas. En consonancia con el signo ambientalista que los organizadores han querido darle a su evento, el sitio elegido está a orillas del río Lea y la labor de edificación significó el “reciclamiento” del predio ocupado por un parque ferroviario en desuso. A manera de comparación, y como una forma de ilustrar los cambios que ha traído consigo el paso del tiempo, tal vez sería útil recordar que la Villa Olímpica Libertador Miguel Hidalgo, localizada al sur de la Ciudad de México, contó con novecientos departamentos distribuidos en veintinueve torres, que ofrecieron un total de 5,044 cuartos. Este año, la villa londinense estará compuesta por 2,818 departamentos repartidos en once bloques residenciales dispuestos alrededor de parques, jardines y pequeños lagos artificiales. Según los cálculos de sus constructores, el complejo podrá albergar hasta dieciséis mil personas. La razón de la

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enorme diferencia de capacidad entre las dos villas no es sólo que en 1968 la asistencia deportiva fue mucho menor que la que se espera para este año sino, sobre todo, que las actuales regulaciones del COI estipulan que el mismo espacio debe albergar a los atletas, sus entrenadores y otros miembros de su equipo técnico y a todos los oficiales de las distintas pruebas. Como se ha dicho, la seguridad se ha convertido en una prioridad —casi una obsesión— para los organizadores olímpicos. Por ello, los planeadores del Parque Olímpico de Londres 2012 diseñaron la denominada Plaza de la Villa, que será el único espacio abierto al público dentro del complejo. Otra preocupación moderna, quizás tan obsesiva como la antedicha —aunque mucho menos angustiante—, es la comida. Por lo visto, los ingleses —sean atletas de primer nivel o no— tampoco se han sustraído a la fiebre gastronómica que ha contagiado al mundo entero, y debido a esto se dispuso la construcción de lo que, con toda probabilidad, será la principal atracción de la villa: un comedor central del tamaño de tres canchas de futbol con capacidad para cinco mil comensales, preparado para ofrecer, a cualquier hora del día, una enorme variedad de platillos y bebidas. Los planeadores incluso aprovecharon la oportunidad para empezar a romper marcas: este comedor tiene instalado el McDonalds más grande del mundo, con mil quinientos lugares y dos plantas.

Legado olímpico Los Juegos Olímpicos, como es bien sabido, han atraído muchísimas críticas. Por ejemplo, las denuncias sobre su papel en la perversión del “espíritu deportivo”, más frecuentes a partir de que en 1992 se oficializó la participación de atletas profesionales. Por otra parte, no son menos numerosos los señalamientos que deploran el dispendio del dinero público que se gasta cada cuatro años en edificaciones muy difícilmente amortizables o en el financiamiento de delegaciones atléticas, en ocasiones, compuestas por cientos de individuos. En relación con esto último, la construcción de la villa olímpica parece ser uno de los contados rubros del costo de una Olimpiada en los que el gasto puede ser visto como una inversión a largo plazo. El caso de Londres 2012 —como el de México 1968 — es un buen ejemplo, pues ha quedado estipulado que, una vez terminada la gran fiesta deportiva, las instalaciones se transformarán en una nueva área residencial, en la cual más de la mitad de los departamentos entrarán en la categoría que aquí conocemos como de interés social, y asimismo se dedicará una sección del complejo para albergar un campus educativo con capacidad para mil ochocientos estudiantes. Mucho más difícil de cuantificar es la aportación que cada Olimpiada realiza a rubros intangibles como el “orgullo nacional”, la cultura de la competencia justa y la relación pacífica entre los pueblos. Con todo, en un mundo en el que cada vez resulta más fácil encontrar justificaciones para financiar la destrucción, es un consuelo que no se haya perdido el interés por mantener vivos los juegos, cuya celebración nunca deja de ser un buen pretexto para la aplicación pacífica y constructiva de la riqueza de nuestras sociedades.

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Peaje urbano:

una herramienta para combatir la congestión del tránsito urbano y construir nuevas vialidades Eduardo Barousse Moreno —Grupo Básico Mexicano— y Carmen Lizárraga Mollinedo —Universidad de Granada—

l congestionamiento vehicular urbano es uno de los problemas más graves de las ciudades del siglo XXI, y una de las principales externalidades negativas del transporte. El análisis económico sugiere que se requiere corregir esta situación de mercado y, aunque existe consenso sobre la necesidad de tal corrección, en la práctica, pocas ciudades han puesto en marcha el cobro de peaje urbano o la expedición de licencias de área para luchar contra la congestión. En este breve artículo se intentará demostrar que la congestión del tránsito es la externalidad negativa más importante del transporte urbano y se revisarán alternativas de peaje urbano para reducirla.

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Introducción Como es bien sabido, el transporte motorizado genera gran parte de los problemas de sostenibilidad medioambiental que afectan a las ciudades modernas, como son la congestión del trafico en los accesos a los núcleos urbanos, la emisión de gases de efecto invernadero, la contaminación acústica, los accidentes, la contaminación del suelo y las aguas o el hundimiento de estructuras, entre otros. Desde la perspectiva económica, por otra parte, la congestión del tránsito es considerada como una de las principales externalidades negativas del transporte. En el caso de México, se estima que los costos externos de la congestión vial representan hoy en día un poco mas del 1% anual del PIB, es decir, más de trece mil millones de dólares. El polo opuesto a esta situación de crecimiento caótico y dispendio es un sistema sostenible de transporte, definido por la OCDE en el año 2000 como aquel que permite a los individuos, empresas y sociedad acceder a los servicios básicos de transportación de forma consecuente con la salud humana y que promueve la equidad generacional. Además, es asequible, eficiente y apoya el desarrollo económico y social de la ciudad, limita las emisiones y optimiza el uso de recursos renovables y no renovables, minimizando el impacto sobre el territorio y la generación de ruido. La reducción de la demanda de transporte privado y el incremento del uso del transporte público se ha vuelto una prioridad para alcanzar el triple objetivo de sostenibilidad económica, social y medioambiental en las ciudades y su región de influencia. La consecución de dichas metas exige implantar planes y programas de movilidad urbana sostenible, entendida ésta como un sistema integral de transporte que pueda proporcionar los medios y oportunidades para cubrir las necesidades económicas, sociales y medioambientales en forma amplia, generalizada, eficiente y que presente las mejores alternativas tanto de transporte público como de transporte privado, estimulando la modernización de tecnologías y cambiando el comportamiento ciudadano. A propósito de esto, hay que señalar que favorecer una u otra modalidad de transporte —público y privado— puede provocar graves desequilibrios. En cambio, debe haber una atención simultánea de ambos modos de transporte, en el entendido de que el transporte privado deberá de recibir cada vez menos recursos públicos y dependerá del pago de un peaje urbano para satisfacer sus necesidades infraestructurales.

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La congestión vial urbana como externalidad negativa del transporte La dependencia creciente del vehículo privado para los viajes personales ha generado un círculo vicioso en cuanto a la demanda de transporte, ya que las necesidades adicionales sólo se pueden satisfacer con más automóviles. La idea generalizada de que el vehículo privado aumenta la libertad de movimiento y el grado de accesibilidad con que cuentan las personas ha provocado su sobreutilización. El crecimiento urbano desordenado, por otra parte, provoca un desarrollo disperso y de baja densidad que también contribuye al uso del automóvil debido a la falta de sistemas de transporte público integrados. Recientemente, varias ciudades mexicanas han emprendido acciones para incentivar el uso del transporte público, y algunos organismos como el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos —Banobras— y el Fondo Nacional de Infraestructura —Fonadin—ofrecen recursos para la modernización del transporte público en esquemas de participación privada. Sin duda, ello ayudará a reducir los problemas y costos de las externalidades del transporte en las ciudades, pero no es suficiente. El uso del automóvil seguirá incrementándose y continuará siendo utilizado por una gran mayoría de la población —entre el 55 y el 70%— debido a ideas y actitudes que resulta muy difícil modificar. Los costos de externalidades por congestión del transporte urbano se pueden distribuir en las siguientes categorías: • Incremento en el costo operativo de los vehículos. • Incremento en el tiempo medio de viaje. • Incremento en la variabilidad del tiempo de viaje. • Incremento sustantivo de la contaminación del medio ambiente. • Disminución de la competitividad laboral debido al estrés. • Disminución de la competitividad en general —económica, académica, productiva y social—.

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Peaje urbano: una solución al problema de la congestión y construcción de nuevas vialidades

La primera experiencia relevante de peaje urbano se realizó al final de la Segunda Guerra Mundial, cuando la prosperidad económica condujo a una rápida proliferación de los vehículos privados y la congestión del tránsito comenzó a convertirse en un problema urbano. Como medio para solucionarlo, se decidió cobrar peaje durante las horas pico en las principales vialidades urbanas y, aunque hubo muchos problemas para aplicar la medida, la propuesta se integró a la política de transporte de manera permanente, y de allí surgieron las regulaciones hoy en día aplicadas en varias ciudades que gravan con un peaje urbano los accesos al centro de la ciudad. Londres es un ejemplo muy claro en este sentido, ya que el acceso a su centro histórico es gravado desde la década de 1980. El cobro del peaje urbano ha motivado muchas controversias. Por un lado, la tendencia general entre los gobiernos apunta a la amortización total de las inversiones en nuevas vialidades a través de esta clase de herramientas de recaudación. Por otro lado, muchos ciudadanos opinan que el cumplimiento de sus obligaciones tributarias ordinarias les da derecho a circular por cualquier vialidad pública sin pagar peaje. Asimismo, la determinación del peaje urbano óptimo es un tema de discusión permanente. Para calcularlo se han desarrollado modelos estáticos diversos en los que la base es igual al costo marginal por congestión que un usuario impone a los demás; es decir, a la diferencia entre el costo marginal social y el incremento de costo que un privado induce al producir un incremento del congestionamiento. Este criterio lleva a implementar tarifas razonables de peaje urbano y a equilibrar los esquemas público privados, balanceando la inversión publica para establecer la tarifa de peaje óptima; y determina que la influencia del transporte público, la necesidad de inversiones en dicho sistema y la contribución al descongestionamiento establecen los principales parámetros para definir el peaje urbano, tanto en vialidades nuevas como en existentes. Por su parte, los modelos dinámicos dependientes del tiempo añaden dos elementos a los estáticos: la demanda de tránsito en función del tiempo horario y los flujos viales en función del tiempo y el espacio, lo que permite calcular la relación velocidad/flujo y, a la vez, predecir los niveles de congestión —conocida la demanda de transporte a lo largo del día—, calcular sus costos y, finalmente, estimar el monto de peaje óptimo en función del tiempo. Bajo este enfoque, el nivel óptimo se logra al implantar un peaje que varíe en el tiempo e incorpore los componentes del modelo estático y del dinámico basado en la duración del viaje. A partir de esta teoría se establece que los usuarios deberán pagar tarifas que reflejen el costo marginal que imponen y

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no sólo la amortización financiera del costo de la vialidad urbana de peaje. Deben tomarse en cuenta, además, los impuestos vinculados al transporte que actualmente paga el usuario, como adquisición, IVA, ISAN, placas y, en su caso, tenencia, así como el impuesto a hidrocarburos que grava el consumo de combustibles. El primer grupo de impuestos intenta, en forma insuficiente, reflejar el costo de construcción y mantenimiento de las vialidades, pero ninguno de los gravámenes que lo integran varía en función de la congestión y de su impacto en los costos. El impuesto a los hidrocarburos, por su parte, está directamente relacionado con la contaminación ambiental, mas no considera las diferentes tecnologías del motor, por lo que su aplicación universal es inequitativa. En consecuencia, el sistema de tributación mencionado grava más la posesión de vehículos que su circulación y comportamiento ambiental. De allí la necesidad de ver al peaje urbano como complemento tributario y mecanismo financiero para que el Estado cumpla con su obligación de construir vialidades a través de esquemas publico–privados para disminuir la congestión y el costo de sus externalidades.

Limitaciones y dificultades en la implantación del peaje urbano

Existen dificultades técnicas, políticas y sociales para el establecimiento de peajes por congestión vehicular para

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vialidades nuevas y/o existentes. La opción es, en general, impopular y poco comprendida. Sin embargo, con políticas públicas claras y bien difundidas, en muchos países se ha adoptado el peaje urbano con éxito y con resultados viales positivos en el corto plazo. En cuanto a las dificultades técnicas, estas se han superado con la tecnología ofrecida por sistemas de tipo flujo libre — en inglés, free flow— que permiten la variación tarifaria en el tiempo y el espacio, aplicando los sobrecostos marginales sociales en el momento mismo de la congestión. Las evaluaciones de costo marginal social suelen asentarse en perspectivas de corto plazo. Por lo tanto, para la evaluación de la nueva infraestructura vial de peaje se ha propuesto realizar un análisis de costo/beneficio para un plazo predeterminado de veinticinco años, una tasa interna de retorno mínima del 12% y una relación beneficio/costo superior a uno lo cual, aunque no asegura un rendimiento financiero, sí garantiza una rentabilidad social adecuada. Es necesario confrontar las razones técnicas que explican y justifican el peaje urbano con su escasa aceptación social, pública y política. Aunque el avance tecnológico ha resuelto muchos de los requerimientos prácticos para la introducción de planes de peaje urbano flexibles, su implementación no ha sido fácil, ya que su aceptación depende de que exista un amplio con-

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senso en cuanto a la necesidad de mejorar el transporte público y cuidar el medioambiente. Se ha observado que los peajes urbanos suelen ser más impopulares que los peajes interurbanos, probablemente porque en las ciudades los usuarios se ven obligados a pagar por el uso de vías con problemas de capacidad. Además de esto, dichos ingresos suelen dedicarse no sólo a mantener en buen estado las vialidades de paga, sino que también son utilizados para satisfacer otras necesidades, como la modernización del transporte urbano público, situación que no siempre es del agrado de los conductores de vehículos privados. Por todo esto, uno de los principales retos que enfrentan los planes de modernización de vialidades nuevas y existentes es el de obtener suficiente apoyo público. Desde el punto de vista social, la ciudadanía suele ser escéptica cuando se plantean soluciones de mercado para resolver problemas sociales. Este fenómeno es atribuible a un déficit general de información, en este caso, con respecto a las medidas de gestión de demanda de transporte basadas en el precio, por lo que se propone que el inicio de cualquier plan consista en promover nuevas infraestructuras o mejorar radicalmente las existentes para evitar reacciones negativas. Las

medidas de mayor aceptación son las relacionadas con la mejora del transporte público, las restricciones de circulación en zonas peatonales y una mayor disponibilidad de espacio público para estacionarse. El carácter lineal vertical del costo del peaje urbano puede afectar negativamente a la equidad socioeconómica, ya que suele impactar con más fuerza a los conductores de bajos ingresos. Del otro lado, la equidad horizontal —esto es, la que se relaciona con la justicia entre grupos de personas con necesidades y recursos comparables o, en otras palabras, la justicia en la distribución de costos y beneficios— se vería afectada si la recaudación se aplicara sólo a realizar mejoras a la infraestructura para los usuarios que pagan. Sin embargo, si se implementa un programa de estímulos fiscales a los usuarios de vialidades de peaje, y si parte de los ingresos y de los ahorros se invierte en transporte publico, el peaje urbano puede servir para redirigir, de forma transparente y eficiente, los costos de congestión, y para eliminar los subsidios verticales y horizontales a las clases sociales con más recursos. Esto puede generar la implantación de un nuevo esquema de gravámenes más equilibrado y justo, en el que el costo marginal social sea cubierto por el usuario que directamente recibe el beneficio, sin ningún subsidio cruzado.

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Conclusiones En la década de 1990, el desarrollo urbano sostenible, en su triple vertiente medioambiental, económica y social, entró a formar parte de los retos de la planeación urbana y de las políticas públicas. El sector del transporte, generador de gran parte de los problemas asociados a la contaminación y el deterioro ambiental, se convirtió en uno de los ámbitos prioritarios de actuación mundial para lograr la sostenibilidad urbana. Diversos estudios demostraron que los costos más importantes de las externalidades, para los distintos modos de transporte en las áreas urbanas, se originan en la congestión vehicular. El problema económico asociado a la congestión se produce porque el costo marginal privado es inferior al costo marginal social, y por ello se propone —por lo menos— igualarlos mediante una tasa igual a la diferencia entre ambos por medio del peaje urbano, tanto en las obras viales nuevas como en las existentes que tiendan a congestionarse. Con ello se pretende obtener una distribución de costos más justa y correspondiente con un mejor bienestar social. En cuanto al papel de los gobiernos, es de crucial importancia que mantengan los compromisos adquiridos en relación con el respeto a la privacidad, la equidad —en el sentido de la distribución justa de costos y beneficios—, el uso adecuado de los ingresos captados a través del cobro del peaje urbano y las normas sociales y urbanas. Las ciudades que han establecido el peaje urbano obtienen resultados positivos que demuestran que tal medida logra reducir los niveles de congestionamiento y, por tanto, los tiempos medios de viaje. Además, en estas ciudades los ingresos y los recursos fiscales públicos se emplean para modernizar y mejorar el transporte público.

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3er. ENCUENTRO DE IMPERMEABILIZACIÓN SUSTENTABLE Viviendas, edificaciones y grandes obras

CICLO DE CONFERENCIAS : * TECHOS SUSTENTABLES * AISLANTES TÉRMICOS * RECUBRIMIENTOS * ROOF GARDENS * TECHOS REFLECTIVOS * AZOTEAS VERDES

Informes: (55) 52 56 19 78 (55) 52 12 20 12 carlos.hernandez@revistavector.com.mx infoventas@revistavector.com.mx conferencias@revistavector.com.mx

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Ciudades Mexicanas

Proyecto integral

Línea Verde

Aguascalientes Vector de la Ingeniería Civil, con información de

Juan Manuel Torres Escalante, José de Jesús Vargas Salado y Francisco Javier Ramírez López

na parte importante de la historia de cualquier ciudad está conformada por la crónica de la continua transformación, tanto de su morfología, por así llamar al entramado de sus calles y edificaciones —habitacionales y de servicios—, como de esa otra propiedad que, con el paso del tiempo, van adquiriendo los centros urbanos, eso que a veces se denomina “el carácter de la ciudad”, y que tiene que ver con las tradiciones locales que le dan fama a una metrópoli, los hechos históricos que han ocurrido en ella, su importancia económica o política, su grado de orden —o de desorden— y muchos otros factores semejantes que, sumados, generan en la mente de las personas —en particular, de sus habitantes— un consenso acerca de la “personalidad” de ese pequeño universo cotidiano. Este proceso de cambio —en general, gradual y casi imperceptible— es adaptativo y busca armonizar el crecimiento de la ciudad con los recursos y las limitaciones de su entorno. Sin embargo, es inevitable que cada cierto tiempo surja una ruptura dentro de este balance dinámico, provocada, ya sea por un cambio radical de naturaleza ambiental, política o económica, o por la acumulación de factores que tienden a complicar el funcionamiento de ese compuesto humano–arquitectónico que es la ciudad; factores que, tomados por separado, tal vez tengan un efecto muy limitado sobre el conjunto pero que, entre todos —como sucede con ese problemático agregado llamado tránsito urbano— pueden tener consecuencias catastróficas. En tales momentos, cuando la urbe sufre la amenaza de una inminente disfuncionalidad, sus habitantes a menudo sienten la necesidad de llevar a cabo una suerte de “relectura” de su ciudad: un análisis y un repaso críticos de su historia, con el objetivo de recuperar —o volver a definir— los objetivos y significados de ese “texto” colectivo.

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En los últimos años, la ciudad de Aguascalientes ha entrado en una de esas fases cruciales de cambio y reflexión. En su caso, el desbalance que obstaculiza, cada vez con más fuerza, la posibilidad de un crecimiento saludable está localizado en su región oriente, donde la continuada desatención a problemas como el hacinamiento y la falta de vialidades y otros servicios públicos de calidad profundiza las diferencias socioeconómicas entre sus habitantes, de por sí muy marcadas en esta capital estatal —como en muchas otras ciudades del país—, y crea las condiciones ideales para la gestación de conflictos de creciente gravedad. La respuesta de la administración actual —encabezada por Lorena Martínez Rodríguez— a esta crisis es el Plan de Desarrollo Municipal, un ambicioso programa de rescate social integral estructurado sobre ejes como go-

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bernanza, equidad y competitividad que busca combatir el rezago y el deterioro ambiental, en particular en el mencionado sector oriental de Aguascalientes, así como promover la tranquilidad, la civilidad y la legalidad en toda la capital. Este plan contará con la participación presupuestal del estado y municipio hidrocálidos, así como con el apoyo de dependencias federales como Petróleos Mexicanos — Pemex—, Comisión Nacional del Agua —Conagua— y Comisión Nacional del Deporte —Conade—, y las secretarías de Comunicaciones y Transportes, Medio Ambiente y Recursos Naturales y Desarrollo Social, entre otras. Por otra parte, el gobierno municipal aplicará en su realización la experiencia adquirida durante la ejecución de otros proyectos semejantes, como la rehabilitación del centro histórico de la ciudad, obra actualmente en ejecución. Dentro del conjunto de proyectos sustentables contemplados por el plan maestro destaca el conocido como la Línea Verde, un corredor compuesto por espacios verdes y vialidades de calidad que sigue el trazo de las líneas de conducción de Pemex ubicadas en el subsuelo de la sección oriente de Aguascalientes. Para efectos de sistematización de los procesos de diseño de la Línea Verde, el proyecto ha sido dividido en los siguientes rubros:

Regeneración de microcuencas El objetivo de este subproyecto es el de recuperar, a partir de un diseño sustentable, las microcuencas —afluentes de poco caudal— por las que atraviesa la Línea Verde, con miras a ofrecerle a los ciudadanos espacios públicos donde puedan interactuar con un entorno natural enriquecido.

Infraestructura hidráulica Paralela a la Línea Verde correrá la Línea Morada: un sistema hidráulico que tendrá la función de regar las áreas verdes exclusivamente con aguas tratadas. Para cumplir con dicho objetivo se habilitarán plantas de tratamiento y redes de distribución de aguas residuales.

Infraestructura verde En esta parte del proyecto se considera la construcción de una vasta área de pastos, así como la siembra de árboles —1,242 piezas—, arbustos y herbáceas. En la elección de los nuevos árboles se ha tenido especial cuidado de escoger especies acordes con las condiciones climatológicas y de suelo de Aguascalientes.

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Estado actual

Infraestructura deportiva Con el objetivo de que la ciudadanía se mantenga saludable y refuerce su sentido de disciplina se ha planeado la construcción de quince kilómetros de ciclovía y trotapista, así como auditorios múltiples con alberca semiolímpica y canchas para diferentes disciplinas, zonas de deporte extremo, áreas para la práctica de box, gimnasios al aire libre y estaciones para bicicletas.

Infraestructura recreativa Como resultado de los trabajos realizados en los diferentes talleres de participación ciudadana en el diseño de la Línea Verde se han incluido en el proyecto zonas dedicadas al esparcimiento de los habitantes, como son áreas de juegos infantiles tradicionales y en arena, plazoletas, áreas de descanso y de contemplación, terrazas, palapas y zonas de asadores. Dichas instalaciones, además, cuentan con la infraestructura indispensable para atender a personas con discapacidad y de la tercera edad.

Infraestructura cultural Dentro de este apartado, el proyecto integrará actividades como el ajedrez, el baile y el teatro, así como talleres de lectura o manualidades, talleres lúdicos y jornadas de cine al aire libre, actividades que podrán realizarse en foros abiertos, áreas para conciertos al aire libre, muros para la realización de arte urbano y una casa de cultura.

Infraestructura vial Dentro de este proyecto de vanguardia, las vialidades ocupan un lugar primordial. Es por esto que uno de sus trabajos principales es la pavimentación de más de cinco kilómetros lineales de la Avenida Poliducto, que va desde las inmediaciones del fraccionamiento Haciendas de Aguascalientes, al norte, hasta el fraccionamiento Lomas del Mirador, al sur. Dicha vialidad cuenta con 3.5 metros de banqueta y 9.50 metros

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Proyecto de regeneración

de arroyo en ambos sentidos, así como con un camellón central de sección variable, mismo que albergará equipamiento y servicios de calidad para toda la población de la zona oriente de la ciudad. Es importante señalar que, dentro de este total a pavimentar, doce mil metros cuadrados corresponden a repavimentación, cuatro mil a rehabilitación de losas y siete mil a nuevos pavimentos, en números aproximados. Esta intervención permitirá enlazar, de sur a norte, los fraccionamientos colindantes con la Avenida Poliducto, tener un mejor flujo vehicular y, de igual forma, dar un acceso rápido a los elementos de seguridad, atención médica y emergencias, todo lo cual le ofrecerá mayor tranquilidad y mejor calidad de vida a los habitantes. Dentro del proyecto de vialidades de la Línea Verde se contempla la construcción de un paso vehicular inferior en la carreteara a San Luis Potosí y del paso a nivel sobre el Arroyo del Cedazo, obras que permitirán dar continuidad a la vialidad que recorre todo el eje de la línea, así como facilitar el desplazamiento seguro de peatones, incluyendo personas con capacidades diferentes, ya que las rampas cuentan con las especificaciones adecuadas para tal fin. La gerencia del proyecto corresponderá a la Secretaria de Obras Públicas del municipio de Aguascalientes, cuya responsabilidad es la de dotar a la población de infraestructura necesaria en materia de obra pública a través de la planificación, el diseño, la programación, el presupuesto y la ejecución de obras que, como la Línea Verde, contribuyan al desarrollo sustentable del municipio. El objetivo del proyecto Línea Verde es ayudar a que Aguascalientes recupere su carácter de ciudad integrada, apoyándose en los valores y tradiciones que sus pobladores han forjado a través de su historia desde su fundación en 1575, para recuperar la igualdad de oportunidades en el disfrute del espacio urbano y la riqueza arquitectónica. Dirigida a la atención de los sectores más vulnerables, esta iniciativa gubernamental buscará combatir las fronteras que actualmente existen dentro de la ciudad y que la desarticulan, facilitando una convivencia plena que fortalezca a la familia, sus valores y sus vínculos.

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¿Cuando comenzaron a

crecer las

grandes ciudades? Leopoldo Espinosa Benavides

os registros demográficos indican que en siglo XVI se inició el proceso que actualmente genera los más graves problemas urbanos, que es el crecimiento de las ciudades. En esa época había entre trece y catorce ciudades con más de 100,000 habitantes. Encabezan la lista las italianas: Nápoles con 240,000; Venecia, que en 1563 tenía 168, 627; Milán, con casi 200,000 y Palermo, que en el año 1600 llegó a los 100,000. Cerca de esos números estaban algunas ciudades españolas y portuguesas como Lisboa, que en 1629 contaba con 110, 800 habitantes, y Sevilla, con aproximadamente 100,000. Después estaban las ciudades flamencas: Amberes, que en 1560 tenia 104, 972 habitantes; Amsterdam, que en 1622 tenía 104, 961, y después Londres y París. Esta última vio disminuir su población durante las guerras religiosas, pero en 1594 tenía 180,000 habitantes. Londres, por su parte, creció rápidamente y durante el reinado de Isabel I (1558 – 1603) se podía estimar su población en 250,000. En el

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sigo XVII disminuyeron su población a menos de 100,000 Lisboa, Amberes, Milán y Venecia. Al mismo tiempo se convirtieron en grandes ciudades Viena, con 130,000 y Madrid, a la vez que Roma, Amsterdam, París y Londres se poblaban también de forma considerable. En 1770 París llegó al medio millón y Londres sobrepasaba esa cantidad. Actualmente, el crecimiento de las grandes ciudades se ha acentuado. Hay un proceso de concentración demográfica urbana, al mismo tiempo que se desertifican las áreas rurales. Así, América Latina es la región más urbanizada del mundo, con el 67.7% de su población viviendo en las ciudades. No es casual que cinco de las treinta ciudades más pobladas del mundo estén ubicadas en América Latina: Sao Paulo, Ciudad de México, Río de Janeiro, Buenos Aires y Lima. Crecimiento urbano, democracia, desarrollo sustentable Libro: Planeación estratégica de la infraestructura en México 2010 – 2035.

El gran desafío vial en la zona

metropolitana

del Valle de México.

a zona metropolitana del Valle de México —la más grande de las seis que conforman la región central del país1— está compuesta por las dieciséis delegaciones políticas del Distrito Federal más cincuenta y cuatro municipios del Estado de México y uno de Hidalgo. Su enorme importancia para la vida del país —referida a los ámbitos económico, social o político, entre otros— se pone de manifiesto al tomar en cuenta datos estadísticos tales como su población de veinte millones de habitantes —en 2010— o el hecho de que su actividad económica genera la tercera parte del PIB nacional. Por otra parte, no hay que olvidar que se trata de una región en constante —y rápido— crecimiento. Se calcula que, en los últimos cincuenta años, 1 Las otras son las zonas metropolitanas de Toluca, Puebla–Tlaxcala, Querétaro, Pachuca y Cuernavaca.

Si se tiene en cuenta lo anterior, seguramente a nadie sorprenderá saber que, de acuerdo con la opinión de un gran número de expertos en temas de transporte, así como de los propios habitantes de la zona, la infraestructura vial existente en el Valle de México ya no ofrece alternativas suficientes para redistribuir adecuadamente el tránsito en la región.

un “puente” largo —o para entrar, una vez que éste ha concluido—, puede constatar que los principales accesos a la capital muestran tasas explosivas de crecimiento vehicular y flujo de pasajeros. Sin embargo, fuera del vago presentimiento de una calamidad en ciernes, la mayoría de los pobladores de esta parte del país no tiene una idea clara del verdadero grado de deterioro al que han llegado las condiciones locales de operación de la vialidad y del transporte.

La gravedad del problema apenas podría ser más evidente. Por ejemplo, cualquiera que observe en los noticieros televisivos las imágenes que muestran las inmensas filas —cada año más largas— que forman los vehículos que esperan su turno para salir del Distrito Federal en las vísperas de

De acuerdo con algunos de los cálculos más confiables, las velocidades promedio se han reducido en cincuenta porciento en una década y han descendido, en los corredores metropolitanos a la hora de máxima demanda, hasta los diez o quince kilómetros por hora. Por otra parte, en esos mismos

esta área urbana ha incrementado su extensión en casi cien mil hectáreas.

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Suplemento especial infraestructura

diez años, el costo por externalidades de congestionamiento, accidentes y contaminación se ha incrementado de setenta y cinco mil millones de pesos a más de ciento cincuenta mil, lo que representa más del cinco por ciento del PIB metropolitano. Es fácil imaginar que, si nada modifica estas tendencias, en unos pocos años la situación vial en el Valle de México podría llegar a la insostenible intersección donde la total carencia de óptima movilidad vehicular se encuentre con el abrumador costo derivado de las complicaciones relacionadas con el tráfico. A partir de las experiencias generadas por numerosas iniciativas puestas en marcha en todo el mundo, así como del trabajo de diversos grupos de investigación, se sabe que una de las estrategias más efectivas para combatir la congestión vial de las ciudades es el fomento del uso del transporte público. Por supuesto, esto no significa que la solución consiste simplemente en poner a circular más camiones de pasajeros. En realidad, la tarea de diseñar un sistema de transporte público sustentable es una empresa harto complicada, en la que deben participar expertos en muchas áreas y que exige llevar a cabo una cuidadosa y exhaustiva evaluación de factores geográficos, tecnológicos y económicos. Como señala Reyes Juárez del Ángel2, existen muchos errores que los responsables de esta clase de proyectos deben aprender a evitar, como el de elegir una solución de transporte para determinado corredor metropolitano con base exclusivamente en criterios económicos —cuál es la opción más barata—, en lugar de tomar su decisión considerando otros parámetros, con el objetivo de elegir la tecnología 2 Reyes Juárez del Ángel, doctor en ingeniería por la UNAM, es socio y director general de la firma FOA Consultores, una de las más importantes consultoras estratégicas en México, con más de treinta años de experiencia profesional en temas de planeación estratégica, estudios de demanda y desregulación económica, evaluación económica, financiera y de impacto ambiental, y participación público–privada en proyectos de inversión, especialmente en el sector del transporte.

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que mejor responda a las necesidades de movilización del usuario y a las particularidades de la vialidad, para así garantizar el rendimiento a largo plazo de la inversión. En opinión de este mismo experto, es de primordial importancia ampliar la base de participación del capital privado en el transporte masivo para que una adecuada distribución de los riesgos haga aún más atractivos los retornos financieros en el sector, al tiempo que se aligera significativamente la presión sobre el presupuesto público. En palabras de él mismo, “en México no han resultado sencillos los procesos de atracción de capital. Por lo mismo, se han aprendido lecciones importantes que pueden ayudar a magnificar el interés de la iniciativa privada en proyectos de transporte masivo en zonas metropolitanas”. En definitiva, la integración es el norte que debe guiar a cualquier proyecto que busque un crecimiento vial sustentable. En el plano de la ingeniería vial, la integración del transporte masivo con el tráfico de vehículos particulares, como sucede en el caso de los corredores troncales equipados con carriles reservados para la circulación de autobuses. En el terreno presupuestal, la integración de inversiones públicas y privadas para financiar las obras de modernización necesarias. En el campo del monitoreo y la modelación, la integración de bases de datos comunes para todo el ámbito metropolitano y la homogenización de plataformas de modelación de redes. Y así, para todos los aspectos del problema de la movilidad vehicular. La magnitud del reto es obvia, pero logros como la reciente puesta en operación de la primera línea de tren suburbano Cuautitlán–Buenavista y el avance de los trabajos en la línea 12 del metro han puesto de manifiesto que existe la disposición y la capacidad para concretar alianzas estratégicas entre los gobiernos locales y la administración federal, así como entre instituciones públicas y empresas, para crear la infraestructura indispensable que cubra, de manera sustentable, la creciente demanda de movilidad por parte de la población.

INFORMACIÓN COSTO DE RECUPERACIÓN: Socios IMCA, CICEPAC y SISEEPAC: $ 3,500.00+ IVA. $ 4,060.00 No socios: $4,000.00 + IVA. $ 4,640.00 Estudiantes y académicos: $ 3,000.00+ IVA. $ 3,480.00

060.00

CUPO LIMITADO

NUESTROS PRECIOS INCLUYEN:

e febrero de marzo

4 sesiones de café, 2 comidas de tres tiempos, 1 reunión de fin de curso, material de trabajo, memorias, constancia, gafete y traducción simultánea. * Descuento del 10% a quienes se inscriban en el mes de febrero * Descuento del 5% a quienes se inscriban antes del 15 de marzo

HOTEL SEDE (con pago directo al IMCA) Hotel Colonial (4 Sur 105). Habitaciones con impuestos incluidos: Sencilla $ 650.00 Doble $770.00 Triple $ 880.00 Cuadruple $ 990.00 Reservar al tel. 55 72 28 76 ó e-mail: monica@imca.com.mx

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PROCEDIMIENTO DE INSCRIPCIÓN: Realizar depósito o transferencia a : ADMINIMCA, A.C. No 92000514206 ó transferencia interbancaria, Clabe: 014180920005142069 Banco Santander Se aceptan TARJETAS para pago en sitio, con un 3% adicional.

cional.

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Favor de enviar copia del recibo de pago, con sus datos completos para facturación, así como número telefónico o mail para cualquier aclaración, al fax 55 72 31 96 o al tel. 55 72 28 76 ó bien por correo electrónico: monica@imca.com.mx o imcacero@gmail.com Incluir nombre completo y datos fiscales para quienes requieran factura; la factura se entregará en sitio. En el proceso de inscripción en sitio, también se podrá pagar con tarjeta bancaria. Visite nuestra página Web: www.imca.com.mx para más información ó a los teléfonos: 01 (55) 55 72 31 96 ó al 01 (55) 55 72 28 76

Currículum

Programa

Actualmente, el Dr. Donald White es profesor de la Facultad de Ingeniería Civil y Ambiental del Instituto Tecnológico de Georgia. Previamente, el

Dr. White

fue profesor de la Universidad de Purdue, e ingeniero estructural en importantes firmas de diseño en los Estados Unidos. Realizó sus estudios de licenciatura en ingeniería civil en la Universidad del Estado de Carolina del Norte, y de maestría y doctorado en ingeniería estructural en la Universidad de Cornell. Las especialidades del Dr. White cubren amplias áreas del conocimiento de la ingeniería, en las que destacan el comportamiento, análisis y diseño de estructuras de acero y compuestas, así como en las áreas de la estabilidad estructural, mecánica computacional, métodos de análisis no-lineal, simulación estructural, y sus aplicaciones para el diseño. El Dr. White es miembro del Instituto Americano de la Construcción en Acero (American Institute of Steel Construction, AISC) y de sus comités sobre métodos de análisis, miembros estructurales, y diseño por estabilidad. También, es miembro del Instituto Americano del Hierro y del Acero (American Iron and Steel Institute, AISI) . El Dr. White ha recibido múltiples premios por sus actividades en la investigación y desarrollo en el área de la estabilidad estructural.

Módulo 1 (4 hrs.) Aplicabilidad de los análisis de segundo orden para marcos. En este módulo se presentará una visión integral de los distintos métodos de análisis de segundo orden de marcos, abarcando desde los métodos de factores de amplificación al análisis de primer orden, hasta los métodos matriciales de segundo orden. El módulo hace hincapié en la aplicabilidad de los métodos para diferentes problemas, así como conceptos básicos importantes para la aplicación en el diseño estructural. Módulo 2 (4 hrs.) Introducción al método de análisis directo. Este módulo presenta una introducción detallada del método directo de análisis. Este método fue introducido por primera vez en el Apéndice 7 del AISC 2005 (13ª edición), y recientemente reubicado en el capítulo C del AISC 2010 (14ª edición). El módulo hace hincapié en los conceptos clave y fundamentales, así como en diversas consideraciones respecto a la aplicación práctica del método para una amplia gama de tipos de estructuras. Módulo 3 (4 hrs.) Diseño por estabilidad de edificios de acero de baja a mediana altura. Este módulo se enfoca, a través de un ejemplo completo, en la aplicación de técnicas y procedimientos útiles para el diseño por estabilidad de edificios de acero. Se enfatizará en: ecuaciones de reducción de carga viva para considerar efectos de segundo orden; estimación de la amplificación del desplazamiento lateral con base en distorsiones por viento y sismo; métodos para obtener la resistencia y rigidez lateral preliminar de diseño, y la optimización de la rigidez con base en los principios del trabajo virtual. Módulo 4 (4 hrs.) Diseño por estabilidad de contravientos utilizando análisis de segundo orden. análisis de segundo orden para Este módulo trata sobre la aplicación de análisis relacionados con la estabilidad de resolver problemas de diseño relacionados alcance del Apéndice 6 del AISC-2010 contravientos que caen dentro del alcance (14a edición), así como complejos problemas que quedan fuera del alcance de este apéndice.

Suplemento especial infraestructura

Plan regional de

integración urbana

oriente–poniente de Ciudad Juárez, Chihuahua. Libramiento ferroviario poniente: una prioridad social y un reto del desarrollo económico para mejorar la calidad de vida de sus habitantes.

Objetivos El gobierno del estado de Chihuahua y el ayuntamiento de Ciudad Juárez tienen la meta de avanzar en la integración urbana oriente–poniente de la ciudad, históricamente dividida por las vías y patios del ferrocarril; una discontinuidad que, junto con otros factores, ha provocado un desarrollo social y económico muy diferenciado para más de trescientos mil habitantes. La propuesta de las autoridades consiste en poner en marcha un plan de construcción de infraestructura a mediano plazo que favorezca la cooperación y que invierta activos federales, estatales y municipales en el rescate del centro histórico. Esta integración, en opinión de los responsables de la iniciativa, es prioritaria para promover las condiciones necesarias para alcanzar el desarrollo social sustentable que exigen sus ciudadanos.

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Suplemento especial infraestructura

Planteamiento del problema El obstáculo a que se ha hecho referencia está conformado por dos grandes ejes de vías férreas: Chihuahua–Pacífico y Chihuahua–Ciudad Juárez —línea A—, junto con los patios e instalaciones ubicados al norte de la ciudad, a cuatro kilómetros de la frontera con los Estados Unidos. El crecimiento de la ciudad condujo a la aparición de una infinidad de cruces a nivel lo que, sumado a la cada vez más frecuente presencia y cruce de trenes, se ha traducido en retrasos, embotellamientos y, por desgracia, accidentes, que perjudican a la ciudad y sus habitantes, y al funcionamiento del ferrocarril mismo, ya que el gobierno de la ciudad ha tenido que establecer un horario limitado nocturno de no más de ocho horas de operación.

Situación actual Es un hecho que un ambiente urbano como el de Ciudad Juárez es poco apto para asimilar, de manera segura y eficiente, la circulación constante de ferrocarriles, debido tanto a la dimensión y velocidad de dichas máquinas como a la presencia de sus vías e instalaciones auxiliares. A consecuencia de esta incomoda interacción, Juárez ha visto incrementarse, de manera muy preocupante, el caos y el congestiona-

miento en sus vialidades, en especial las que brindan acceso a los puertos fronterizos y a la zona céntrica de la ciudad. Por otra parte, los desequilibrios en las inversiones viales y urbanas, agravados por la falta de recursos, han provocado el deterioro de la calidad de vida de los ciudadanos, en particular, de quienes habitan en el centro y en el poniente, zona esta última aquejada por un grave problema de inseguridad.

Propuestas A partir del análisis cuidadoso de la situación, las autoridades estatales y municipales han decidido conseguir la integración de la ciudad, así como el rescate arquitectónico, comercial y turístico de su centro histórico, a través de proyectos público–privados que permitan desarrollar nuevos centros urbanos, industriales y comerciales al poniente del municipio. Al tomar medidas como la reubicación de vías y patios del ferrocarril se podrá reducir el congestionamiento y disminuir los costos de operación, tanto del tránsito vehicular como del ferroviario, mientras que, mediante un adecuado reaprovechamiento de los activos actuales del ferrocarril, se espera reanimar la vida del centro histórico y hacer

de éste un espacio adecuado para la convivencia y el esparcimiento, amén de atractivo para la inversión.

Modernizar mediante proyectos público–privados la vialidad y el transporte

La consecución de estos objetivos depende de la construcción de nuevas vialidades, como el boulevard Prolongación Poniente 16 de Septiembre, que se planea llevar hasta el paso fronterizo de Santa Teresa con el objetivo de incrementar el uso de este cruce internacional. En el mismo nivel de importancia se encuentran el libramiento ferroviario poniente de sesenta y tres kilómetros de longitud y el libramiento oriente Samalayuca–Puente del Tornillo, pieza clave para concluir un anillo de conexión México–Estados Unidos. La colaboración del gobierno federal, por su parte, es de vital importancia para la realización del proyecto, sobre todo por la necesidad de concesionar el cruce fronterizo de peaje Presidente Juárez para complementar los recursos financieros requeridos por el proyecto. Finalmente, la modernización del centro histórico exigirá la reutilización de cerca de doscientas hectáreas hoy ocupadas por patios ferroviarios.

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Suplemento especial infraestructura

Factura pendiente por pagar.

Vivienda familias de menores ingresos para

que no pertenecen al sector formal de la economía

Luis Javier Castro Castro

n México es urgente darle mayor prioridad al desarrollo de nuestras ciudades. Ha llegado el momento de poner en práctica programas integrales en los que participen, de manera coordinada, los tres órdenes de gobierno —de acuerdo a sus competencias— y cuyos objetivos principales sean fomentar la diversificación y el crecimiento de las economías de las ciudades y hacer cada vez más eficientes su funcionamiento y operación cotidiana, con el objetivo de convertirlas en mejores unidades productivas. Y si de fortalecer la economía urbana se trata, no hay que olvidar que esto significa, más que nada, generar suficientes empleos estables para que la mayoría de la

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población pueda acceder a mejores niveles de vida. Por otra parte, y en relación con el problema del deterioro de la calidad de vida en las ciudades, es necesario señalar que, en los últimos diez años, la política de vivienda social se ha enfrentado a un creciente déficit de tierras a precios compatibles con los programas de gobierno. Además, la debilidad económica y financiera de los municipios periféricos semiurbanos ha provocado un grave rezago en materia de infraestructura urbana. Por desgracia, en varias ciudades del país se construyen grandes cantidades de vivienda social sobre suelo barato

en áreas no aptas, lo cual generará enormes gastos cuando se tengan que cubrir los déficits de infraestructura y servicios en áreas dispersas y alejadas de las redes de servicios y equipamiento dentro de las actuales manchas urbanas. Tales costos tendrán que ser cubiertos por las generaciones futuras y podrían llegar a ser de tres a siete veces más caros que los que se pagarían si la ciudad hubiera crecido por donde debería de hacerlo, lo cual dará como resultado, necesariamente, un crecimiento de la plusvalía bajo o negativo de los desarrollos construidos en ubicaciones no adecuadas. En la actualidad, el reto principal consiste en atender la demanda de vivien-

s Técnicas Construcción de l Reglamento de strito Federal, co, integrado por s ampliamente estructural, y ción por el Ing. eredia, máximo as de acero en

te a diseñadores, s, arquitectos, dependencias nes de enseñanza ros civiles de la ones Regionales a Industria de la los profesionales de proyecto y acero.

Seminario de presentación

de las Normas Técnicas INSCRIPCIONES

ComplementariasparaDiseñoy

Las inscripciones podrán efectuarse mediante depósito de la cuota correspondiente en las cuentas: BANCO SANTANDER SERFIN Cuenta No.92-00015701-3 A nombre de CENTRO REGIONAL DE DESARROLLO EN INGENIERÍA CIVIL, o por Internet con la “CLABE” bancaria estandarizada 014470920001570138 ó BANCO BBVABANCOMER Cuenta No.0156147526 A nombre de CENTRO REGIONAL DE DESARROLLO EN INGENIERÍA CIVIL, o por Internet con la “CLABE” bancaria estandarizada 012470001561475267 Es indispensable enviar su comprobante de depósito vía fax o por correo electrónico con los datos completos para facturación y los nombres de las personas que se inscriben al curso. Su factura se entregará durante el evento contra entrega de su comprobante original de pago.

ConstruccióndeEstructuras deAcerodelRCDF-2012

3,4y5

Cuotas de inscripción Antes del 15 de abril Después del 15 de abril

de mayo 2012

Miembros Colegio de ingenieros civiles1

$3800.00+IVA

$4200.00+IVA

Profesionistas

$ 4000.00+IVA

$ 4500.00+IVA

Morelia, Michoacán México Profesores

Estudiantes

$ 3600.00+IVA

$ 4000.00+IVA

$ 3200.00+IVA

$ 3600.00+IVA

La cuota de inscripción incluye la asistencia al curso,

memoria en disco a evento Jueves 3, Viernes 4 decompacto, 9:00 a 14:00asistencia h y de 16:00 - 19:00social, h constancia de asistencia y servicio de café. Sábado 5 de 9:00 a 14:00 h 1. Miembros de cualquier parte de la República @CRDIC_ Mexicana. Héctor Soto Rodríguez 2. Estudiantes de licenciatura o posgrado. Deberán mostrar credencial vigente o carta de la institución. Centro Regional de Desarrollo en Ingeniería Civil

COMITÉ ORGANIZADOR

INVITACIÓN

Centro Regional de Desarrollo en Ingeniería Civil (CRDIC) M. I. Héctor Soto Rodríguez Tel: 01 443 3 19 89 37 E_mail: crdic@prodigy.net.mx hectorsotorod@prodigy.net.mx crdic@hotmail.com

INVITACIÓN

Centro Regional de Desarrollo en Ingeniería Civil (CRDIC) M. I. Héctor Soto Rodríguez Tel: 01 443 3 19 89 37 E_mail: crdic@prodigy.net.mx hectorsotorod@prodigy.net.mx crdic@hotmail.com

Seminario de presentación

El Centro Regional de Desarrollo en Ingeniería Civil (CRDIC), tiene el agrado de invitarlo a participar en el SEMINARIO DE PRESENTACIÓN DE LAS NORMAS TÉCNICAS COMPLEMENTARIAS PARA DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE ESTRUCTURAS DE ACERO DEL RCDF-2012, que se realizará los días 3 al 5 de mayo de 2012, en la hermosa ciudad colonial de Morelia, Mich.

de las Normas Técnicas INSCRIPCIONES

ComplementariasparaDiseñoy

ConstruccióndeEstructuras deAcerodelRCDF-2012

OBJETIVOS Presentar las Normas Técnicas Complementarias de Diseño y Construcción de Estructuras de Acero - 2012 del Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal, propuestas por un comité técnico, integrado por especialistas e investigadores ampliamente reconocidos de la ingeniería estructural, y encabezado en esta actualización por el Ing. Óscar de Buen López de Heredia, máximo representante de las estructuras de acero en México.

3,4y5

Cuotas de inscripción Antes del 15 de abril Después del 15 de abril

de mayo 2012

DIRIGIDO A Ingenieros civiles, especialmente a diseñadores, estructuristas, proyectistas, arquitectos, empresas constructoras, dependencias públicas y privadas, instituciones de enseñanza superior, colegios de ingenieros civiles de la República Mexicana, Delegaciones Regionales de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción, y a todos aquellos profesionales involucrados en las etapas de proyecto y construcción de estructuras de acero.

Miembros Colegio de ingenieros civiles1

$3800.00+IVA

$4200.00+IVA

Profesionistas

$ 4000.00+IVA

$ 4500.00+IVA

Morelia, Michoacán México Profesores

Estudiantes

$ 3600.00+IVA

$ 4000.00+IVA

$ 3200.00+IVA

$ 3600.00+IVA

La cuota de inscripción incluye la asistencia al curso,

memoria en disco asistencia a evento Jueves 3, Viernes 4 decompacto, 9:00 a 14:00 h y de 16:00 - 19:00social, h constancia de asistencia y servicio de café. Sábado 5 de 9:00 a 14:00 h 1. Miembros de cualquier parte de la República @CRDIC_ Mexicana. Héctor Soto Rodríguez 2. Estudiantes de licenciatura o posgrado. Deberán mostrar credencial vigente o carta de la institución. Centro Regional de Desarrollo en Ingeniería Civil

Duración 20 h

Seminario de presentación

3,4y5

de las Normas Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción de Estructuras

de mayo 2012

Morelia, Michoacán

de Acero del RCDF - 2012 Programa Técnico Detallado Jueves 3 de Mayo 8:45 - 9:00 inauguración

Sábado 5 de mayo 9:00 - 11:00

9:00 - 11:00

M.I. Ismael Vázquez Martínez 1. Miembros en tensión

Dr. Tiziano Perea Olvera 7. Diseño por estabilidad

2. Miembros en compresión

11:00 - 11:30 Receso

11:30 - 14:00 Continuación

11:30 - 14:00

Dr. Rodolfo Valles Mattox

Ing. Raúl Granados Granados 3. Miembros en flexión. Vigas 14:00 - 16:00 Comida libre

16:00 - 19:30

8. Diseño sísmico de estructuras de acero Marcos rígidos con contraventeos concéntricos y excéntricos 14:00 - 14:15

Entrega de Constancias y Clausura

PROFESORES

M.I. Ismael Vázquez Martínez 4. Miembros flexocomprimidos

Viernes 4 de mayo 9:00 - 11:00

Ing. Raúl Granados Granados Ing. Alfredo Carlos Arroyo Vega 5. Conexiones 11:00 - 11:30 Receso 11:30 - 14:00 Continuación

Ing. Raúl Granados Granados

UNAM

Dr. Rodolfo Valles Mattox

UNAM

M.I. Ismael Vázquez Martínez

UNAM

Dr. Tiziano Perea Olvera

UAM Azcapotzalco

Ing. Alfredo Carlos Arroyo Vega UNAM

5. Conexiones 14:00 - 15:30 Comida libre

15:30 - 19:00

Dr. Tizianao Perea Olvera

COORDINADOR M.I. HÉCTOR SOTO RODRÍGUEZ CRDIC

HOSPEDAJE Hotel Diana del Bosque Calle Rafael Carrillo No.313, Col. Cuauhtémoc C.P. 58020 Morelia, Michoacán Tarifa Preferencial para asistentes al Seminario $660.00 Habitación sencilla o doble Reservaciones: Srita. Magdalena Cuevas Monroy reservaciones@dianadelbosque.com Tel. 01 (443) 317 20 81 y 317 20 85 Lada sin costo 01 800 696 03 66 Hotel Fiesta Inn Av. Ventura Puente Esquina conAv. Camelinas Col. Félix Ireta C.P. 58070 Morelia, Michoacán Tarifa Preferencial para asistentes al Seminario $1404.20. Habitación sencilla o doble Tel. 01 (443) 322 80 00 Lada sin costo 01 800 504 50 00 Nota:

1. Los asistentes provenientes de otras entidades deberán confirmar su asistencia al Seminario por correo electrónico o teléfono antes de su traslado a la ciudad de Morelia. 2. Las reservaciones de las habitaciones serán garantizadas exclusivamente por los asistentes. 3. No se aceptan cancelaciones o devoluciones una vez realizada la inscripción. En todo caso, la cuota se abonará a otro curso que elija el asistente de acuerdo con su preferencia.

6. Construcción compuesta acero concreto 20:00 - 22:00 Evento social. Campus UNAM Morelia

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COMITÉ ORGANIZADOR

El Centro Region Civil (CRDIC), ti participar en el S DE LAS N COMPLEMENT CONSTRUCCIÓ ACERO DEL RC días 3 al 5 de m ciudad colonial d

OBJETIVOS

Presentar l Complementarias Estructuras de A Construcciones propuestas por u especialistas e reconocidos de encabezado en Óscar de Buen representante de México.

DIRIGIDO A

Ingenieros civiles estructuristas, empresas con públicas y privad superior, colegio República Mexic de la Cámara M Construcción, y involucrados en construcción de

Suplemento especial infraestructura

da de las familias de menores ingresos que no pertenecen al sector formal de la economía, o cuyo nivel de ingresos es insuficiente para ser sujetos de crédito de una institución financiera, ya que la incertidumbre en los flujos de ingreso y los elevados índices de riesgo son los principales factores que excluyen a gran parte de la población de la oferta bancaria de financiamiento social. En concreto, el problema es que existe una enorme demanda de vivienda —y que crece aceleradamente—, pero no hay una oferta de financiamiento para atenderla. La integración de programas sociales, obra pública e inversión en vivienda social con recursos provenientes de plusvalía en áreas de crecimiento específico sustentables — ACES— es la estrategia que aquí se propone para captar más recursos y aumentar la cobertura de atención para las familias más pobres. A través de la integración transversal de las políticas y los programas públicos existentes —muchos de ellos establecidos hace más de una década— es posible propiciar el crecimiento acelerado de una oferta innovadora de vivienda social al interior de las manchas urbanas, o cerca de ellas. De acuerdo con mi análisis de la situación, dicha integración debe orientarse de acuerdo con los siguientes objetivos generales: Garantizar la coordinación multisectorial de los programas de obra pública federal, estatal y municipal, teniendo como eje el territorio de las ACES identificadas por los tres órdenes de gobierno. Generar recursos adicionales en beneficio de las familias de bajos ingresos, en función de mecanismos innovadores relacionados con la comercialización de edificación muy

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rentable y con la captura de plusvalías provenientes de la inversión pública dentro de las ACES. Inducir una máxima generación de plusvalías de las inversiones públicas en las ACES, adicionalmente a préstamos de Banobras o del Fondo de Infraestructura, que si bien es cierto que llegan anualmente a las ciudades a través de programas sectoriales federales, lo hacen de forma desarticulada. Incorporar, de forma relevante, todos los instrumentos financieros exitosamente desarrollados por el INFONAVIT en los últimos diez años, así como los subsidios de la Comisión Nacional de Vivienda —Conavi—. Dar valor económico a beneficios actuales provenientes de programas sociales en zonas urbanas que son acreditados para adquirir una vivienda social. Finalmente, hay que apuntar que el valor y la tenencia de la tierra no son restricciones relevantes en una estrategia con las características propuestas, ya que los propietarios actuales de las tierras y de los inmuebles tendrán la opción de entrar como socios al desarrollo de las ACES a través de una asociación público—privada. En conclusión, los proyectos de vivienda para las familias de bajos recursos, las que pertenecen al sector de la economía informal, o las que se encuentran en ambas categorías, tienen una rentabilidad socioeconómica superior a la rentabilidad financiera de modo que, por su propia naturaleza y por el carácter del riesgo asociado, su financiamiento es responsabilidad de algo similar a una banca de desarrollo: un fondo de asociaciones público—privadas para vivienda social.

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Brasilia: el monumento a la modernidad surgido de la nada

Patricia Ruiz Islas

Y los sueños, sueños son. Calderón de la Barca, La vida es sueño

as ciudades han inspirado muchos sueños. Antaño, cuando buena porción del mundo era desconocida, los seres humanos soñaban ciudades. Más grandes y mejores que en las que habitaban, las poblaban con seres fantásticos y las llenaban de riquezas. Y cuando efectivamente existían ciudades de ensueño, la fantasía humana no dejaba de adornarlas con el encanto que les daba la distancia. Cuando se descubrió el Nuevo Mundo y los conquistadores apenas empezaban a columbrar la vastedad de las tierras sobre las que recién ponían el pie, lo fértil de las tierras, una abundancia aparente de todo y las riquezas que, a sus ojos, parecían brotar del suelo, era lógico que las fantasías se exacerbaran. Hoy suena descabellado pensar que la búsqueda de la Fuente de la Eterna Juventud pudiera llegar a buen término. Sin embargo, allá se lanzaban los exploradores a buscarla, pensando, quizás, que en algún lugar tenía que estar, entre tantas cosas extrañas y maravillosas con que topaban sus ojos a cada paso que daban. No es de extrañar, entonces, que los exploradores europeos pensaran que justo en esta tierra recién descubierta encontrarían lo que la imaginación de sus escritores de novelas de caballerías habían descrito con exquisito detalle en sus relatos. Y a la búsqueda de las Siete Ciudades de Cíbola se lanzaron con ahínco. Fray Marcos de Niza, un

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franciscano que encabezó la expedición a lo que hoy es el norte del país, le relató al virrey don Antonio de Mendoza con vívido detalle la existencia de una ciudad más grande aún que la Gran Tenochtitlan, mucho más rica, donde los nativos empleaban vajilla de oro y plata. ¿Habría soñado el buen fraile con la existencia de tal ciudad? Quizás. Tal vez, como sucedió con don Quijote, los libros de caballería se colaron hasta lo más profundo de su ser. Ahí se mezclaron con los relatos llevados por los sobrevivientes de la expedición de Alvar Núñez Cabeza de Vaca y, como en una olla, se cocinaron con el calor del desierto. El caso es que, sueño o elaboradísima mentira, nunca se pudo comprobar la existencia de tal ciudad. Otro que también soñaba ciudades es un personaje mucho menos conocido por sus andanzas oníricas que por sus labores pedagógicas. Don Bosco, el fundador de la orden salesiana —cuyos colegios se encuentran diseminados por todo el mundo—, también soñaba. Si bien él empleaba la mayoría de sus sueños con fines pedagógicos —lo que da pie a ciertas dudas razonables sobre la veracidad de los mismos—, éstos también habían alcanzado, contra su voluntad, alguna reputación de premonitorios. Y don Bosco soñó, o al menos eso cuenta una especie de leyenda, una noche de 1883, una ciudad. La ciudad soñada por el salesiano debió de haberles parecido a sus contemporáneos una versión actualizada de las Ciudades de Cíbola. Porque don Bosco soñó una ciudad moderna, que no se parecía en nada a los asentamientos, pequeños o grandes, conocidos hasta ese momento. Se cuenta que soñó con tal detalle que incluso vio el lugar donde se asentaría la ciudad. Si ha de darse crédito a la leyenda, se tiene entonces que lo que el sueño de don Bosco anunció con poco menos de ochenta años de anticipación fue nada más ni nada menos que el nacimiento de la ciudad ultramoderna por definición: Brasilia. Lo que tienen en común los sueños, tanto de fray Marcos de Niza como de don Bosco, es lo que parece ser el eterno anhelo del ser humano de habitar un entorno diferente del que conoce. Evidentemente, el suyo les parece deficiente, defectuoso o, en el mejor de los casos, mejorable. De ahí surge, quizás, esta fantasía —que ha perseguido a la humanidad en todas las épocas— de vivir en un lugar mejor, en todos los sentidos. Hoy en día tal vez ya no se sueña con ciudades de oro, sino con ciudades bien planeadas donde las necesidades de los individuos se vean satisfechas de la mejor forma posible en un entorno estética y funcionalmente placentero. La sobrepoblación y la falta de espacios habitables hacen que el sueño de fundar una ciudad desde cero, perfectamente planeada, donde no quepan los imprevistos y en la que haya soluciones antes de que los problemas se presenten, parezca cada vez más inalcanzable, más utópico aún si cabe, pero que igualmen-

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te siga persistiendo, con más fuerza quizás entre mayores se hacen los problemas y la vida en las ciudades se hace más difícil. Posiblemente con algo en mente próximo a un concepto de, podría decirse, planeación total , fue que en 1956, durante el gobierno de Juscelino Kubitschek, arrancó la construcción de Brasilia. Mientras que el resto de ciudades en el mundo crecen hacia donde el espacio se los permite y muy pocas veces consideran la suficiencia de recursos o servicios o, en el mejor de los casos, planeando el crecimiento sobre lo ya existente y tratando de hacer lo mejor posible con lo que ya se tiene, Brasilia nació de la nada pero con un plan maestro tras de sí, trazado con todo cuidado, pensado tanto para el presente como para el futuro. La idea de construir una ciudad en el interior del Brasil para convertirla en la capital no era nueva. Ya desde finales del siglo XVIII se consideraba hacerlo y, tras la consecución de la independencia brasileña en 1822, se volvió a hablar de ello al año siguiente. En la primera Constitución de Brasil, promulgada en 1891, se determinó la cons-

trucción de una nueva ciudad capital y tres años más tarde se reservó el terreno donde se asentaría. Sin embargo, nada concreto pasaba. Tuvieron que transcurrir casi cien años para que la idea de la nueva capital empezara a tomar algo de forma. El 7 de septiembre de 1922 finalmente se colocó la primera piedra, una piedra solitaria que simbolizaba el largo peregrinar de una idea que aún no alcanzaba a concretarse. Esta solitaria piedra angular habría de mantenerse así otros treinta y tres años, pero ¿qué son treinta y tres años para un proyecto que no había alcanzado a ver la luz en casi doscientos? En 1955, la Comisión para la Nueva Capital Federal eligió el sitio donde habría de levantarse la ciudad: entre los paralelos 15 y 20 sur, justo el sitio donde, según la leyenda, don Bosco había anunciado que la nueva ciudad aparecería. Juscelino Kubitschek no era hombre que se anduviera con chiquitas. No. Él pensaba a lo grande y podría decirse que el lema de su administración, cincuenta años en cinco —queriendo decir que Brasil lograría, en su período presidencial de cinco años, progresar

lo que naturalmente tomaría cincuenta años—, podría aplicarse perfectamente a la construcción de Brasilia, que se llevó tan solo cuatro años. ¡Cuatro años solamente para una ciudad que había permanecido en el papel casi doscientos! Debieron ser, sin duda, cuatro años de actividad de lo más febril. Kubitschek, obsesionado tanto con el progreso de Brasil como con la construcción de Brasilia, destinó ingentes cantidades de recursos, materiales y humanos, para ver la ciudad terminada dentro de su mandato. Se rentaron aviones Boeing para transportar materiales al sitio de la construcción y llegaron miles de trabajadores de todo Brasil, principalmente del norte, a colaborar en la magna obra. Estos trabajadores, llamados candangos, representarían el primer problema al que la ciudad, a pesar de toda su cuidadosa planeación, debería de enfrentarse. Esto no obstó para que Kubitschek inaugurara oficialmente la ciudad el 22 de abril de 1960, a pesar de que aún no estaba totalmente terminada. Brasilia, aparentemente, lo tenía todo. Vialidades que no se embotellarían,

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gracias a un sofisticado sistema de ejes viales que atravesarían la ciudad de punta a punta, surcados de tréboles que conducirían a los vehículos hacia las vialidades menores. Un suministro de agua suficiente y constante, para lo cual se creó un lago artificial, el Paranoá, que no sólo proveería de agua sino que también embellecería el paisaje. La población se compondría únicamente de personal asociado al gobierno y a las embajadas, lo que permitiría mantener un control adecuado sobre el crecimiento demográfico de la ciudad. Con lo que no se contaba fue con que, justamente, los trabajadores que laboraron arduas jornadas para la construcción de la ciudad no tenían adónde ir una vez concluida la obra. En un principio se crearon alojamientos para los candangos en los alrededores de la ciudad en construcción. Cuando concluyó la misma, muchos de ellos cayeron en la cuenta de que no podían darse el lujo de regresar a su lugar de origen, mientras que otros vieron en la nueva ciudad una oportunidad para una vida mejor, de manera que se instalaron permanentemente, lo que llevó a la creación de ciudades satélites de Brasilia en las que el contraste no pudo ser mayor.

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Mientras que en una todo era orden, planeación hasta en el mínimo detalle y control, los satélites se crearon para atender a una necesidad que en su momento se creyó transitoria pero que, al volverse permanente, comenzó a adolecer de los defectos del resto de las ciudades, principalmente de falta de planeación y de pobreza. Cómo les cayó esto a los artífices de la gran obra, el urbanista y arquitecto Lucio Costa y el arquitecto Óscar Niemeyer, es algo que sólo se puede especular. Niemeyer había sido llamado por el propio Kubitschek para participar en el gran proyecto de la nueva capital, y Costa había ganado, en 1957, el concurso público que se abrió para elegir el plan maestro que se habría de seguir en la ciudad. Ambos arquitectos se conocían bien ya de tiempo atrás: habían trabajado juntos, en la década de 1930, en la construcción del edificio sede del Ministerio de Educación y Salud Pública. En dicha obra, de la que saldría el primer rascacielos financiado por el gobierno de un país, participó como consultor el arquitecto francés Le Corbusier, y sería el proyecto de mayor magnitud en que tomaría parte. Asi-

mismo, el edificio del ministerio recogería los elementos del estilo que sería conocido como “modernismo brasileño”. Posteriormente, Costa y Niemeyer volvieron a colaborar, junto con Paul Lester Wiener, en la erección del pabellón de Brasil en la Feria Mundial de Nueva York de 1939, el cual impresionó tanto al alcalde de la ciudad, Fiorello La Guardia, que le otorgó las llaves de la ciudad a Niemeyer. Cuando Costa y Niemeyer fueron designados para encargarse de la construcción de la nueva capital, la reputación de ambos ya estaba bien establecida, tanto en su país como en el extranjero. Su obra y su estilo ya eran de todos conocidos y se correspondían, quizás, con la propia visión de Kubitschek respecto a Brasilia. El entonces presidente no era un novato en cuanto a desarrollos urbanos se refiere: en 1940, siendo alcalde de Belo Horizonte, la capital de Minas Gerais, encargó a Niemeyer el desarrollo de un complejo de edificios al norte de la ciudad, Pampulha, lo que dio al arquitecto la posibilidad de experimentar con el concreto armado en un nivel puramente estético. Niemeyer se oponía al funcionalismo monótono y a los duros ángulos de la arquitectura de su tiempo, favorecien-

do más el fluir de las curvas y las líneas rectas y las posibilidades que ofrecían las nuevas tecnologías puestas al servicio de la arquitectura. La ubicación de la ciudad parecería extraña a los ojos de cualquier observador casual, quien, quizás, pensaría que es producto de un sueño profético, dado lo arbitrario de la misma. Pero, dejando de lado los sueños apocalípticos de don Bosco, la situación de la ciudad obedeció a varias causas. Como se mencionó anteriormente, en el siglo XVIII ya se hablaba de llevar la capital tierra adentro: una capital que no se encontrara en el litoral no se veía expuesta a ataques marítimos. En este nuevo plan también se siguió la idea de ubicar la capital tierra adentro, si bien con propósitos distintos porque situar la capital justo en el centro del territorio brasileño permitiría conectarla con el resto del país, aparte de que permitiría desarrollar una zona donde solamente medraba el ganado. Y quizás también se pensó en los mismos términos de planeación que se plantearon ya desde el siglo XIX: llevar la capital hacia el centro significaría moverla del congestionado y sobrepoblado sureste del país, aunque esto significó dejar a la capital prácticamente en medio de ninguna parte. Los planes de Niemeyer y Costa consistieron en construir una ciudad que, rindiendo homenaje a la modernidad y al progreso que la misma habría de simbolizar, vista desde lo alto, asemejara a un pájaro en vuelo o, dicen algunos, a un avión, cuyo cuerpo sería formado por los edificios gubernamentales y las alas serían los edificios destinados a casa habitación y a fines comerciales. Todos los edificios tendrían que imprimirle un carácter distintivo a la ciudad y ser un distintivo por sí mismos. Así, por ejemplo, situada en el centro del Eixo Monumental, una de las dos grandes vías que atraviesan la ciudad, en la Plaza de los Tres Poderes, que alberga el Palacio de Planalto, sede oficial de la presidencia de Brasil, el Supremo Tribunal y los edificios del Congreso, hacia donde vuelva la vista, el visitante tiene un panorama espectacular: al frente de la plaza, los dos hemisferios que conforman las cámaras de diputados y de senadores, divididas por una torre al centro; si voltea hacia la piscina reflejante, a espaldas de las Cámaras, se encontrará con el reflejo del Palacio de Planalto, cuya construcción de cristal pareciera salir del agua misma y que muy bien ejemplifica los principios de modernidad y simplicidad seguidos por Niemeyer. Y pareciera que el resto de la ciudad se planeó y construyó para llevar, tanto a su habitante como al visitante, de asombro en asombro. Los edificios destinados a casa habitación, por ejemplo, no servirían sólo al propósito de alojar a los funcionarios del gobierno y al personal de las embajadas. Esto se haría en un lugar en donde no habría distinciones ya que todos, tuvieran el rango que tuvieran, habrían de compartir espacios con el resto en un ambiente que buscaba conjugar la comodidad

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Bitácora

de los modernos edificios de departamentos con el contacto con la naturaleza, para lo cual las construcciones se situaron sobre pilotes. Y para un pueblo profundamente religioso, en particular católico, no podía faltar la catedral: una estructura hiperboloide compuesta por dieciséis columnas de concreto de noventa toneladas de peso cada una que, junto con su techo de cristal, pareciera querer tocar el mismo cielo. A pesar de toda su planeación, de toda la supuesta atención al detalle y de parecer que se tuvieron en cuenta la funcionalidad tanto como la estética, gracias a los jardines diseñados por el arquitecto paisajista Roberto Burle Marx, la ciudad ha sido objeto de duras críticas prácticamente desde su inauguración. Tanto visitantes como residentes perciben a la ciudad como poco humana, desde el punto de vista estético, y como poco funcional. Lo primero se ha ido remediando con el tiempo, añadiendo jardines y adornos que quiten la impresión de ser un baldío donde aterrizaron construcciones. Lo segundo es ya más complicado. Al ser la única ciudad construida en el siglo XX declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO — en 1987 —, las modificaciones que se requerirían para mejorar cosas como el alumbrado en las “supercuadras” de los complejos habitacionales no son posibles, lo que dificulta el tránsito por las noches y aumenta la incidencia delictiva. Otro problema es que, siguiendo el pensamiento de Kubitschek, quien había llevado a las grandes empresas automotrices a Brasil en su empeño por hacer crecer a su país, la ciudad no está pensada para el viandante. Atravesar los ejes viales es una empresa mortal, a tal grado que, en la década de 1980, dejaba un saldo de al menos un peatón atropellado fatalmente por semana. La excesiva planeación y sectorización de la ciudad también ha sido motivo de críticas que caen en lo que parece ser la constante de las mismas: la deshumanización. Al estar todo tan bien colocado en su sitio, no se dejó lugar alguno para la interacción humana, al no haber zonas de uso múltiple. A su vez, la falta de zonas que cumplan diversos propósitos hace que las distancias que se han de recorrer sean siempre demasiado largas cuando se trata de solicitar un servicio cualquiera. “Una ciudad pensada para los automóviles y los aires acondicionados”, apunta un crítico local, adonde los políticos y empleados de alto rango de las industrias que allí operan son llevados con promesas de aumentos de sueldo del 100% pero que, en cuanto pueden, huyen a sitios menos inhóspitos, como Río de Janeiro o Sao Paulo, en tanto que los habitantes de las llamadas “anti–Brasilias”, o sea, los barrios pobres que circundan la ciudad, han de conformarse con lo que les toca. A la vista de todo esto, la conclusión más obvia es que Brasilia fue un fracaso, un alarde costosísimo, una dispendiosa muestra de corrupción que, a decir de algunos, fue uno de los detonantes del golpe de Estado militar que, sólo tres años después de finalizar el mandato de Kubitschek en 1961, sumiría a Brasil en una dictadura por más de veinte años. Sin embargo, no todo es disfuncional en una ciudad que se planeó para ser justamente lo contrario, o sea, un modelo de funcionalidad. Su emplazamiento, extraño como pareció al principio, llevó a que la red carretera de Brasil se extendiera para, efectivamente, unir a todo el país con un sistema vial que es más que aceptable. También contribuyó a llamar la atención sobre una región cuyos recursos, hasta el momento, no habían sido utilizados, amén de que, gracias a esto mismo, el desarrollo de las ciudades satélites que surgieron a su par se ha visto sumamente favorecido. No queda sino esperar que, con el tiempo, la ciudad alcance un equilibrio y que se aprenda la lección, si es que en el futuro se van a realizar experimentos de tal calado. Como apuntara Frank Lloyd Wright en 1932, “los valores de la arquitectura son valores humanos y, si no lo son, no tienen valor alguno”.

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Concurso Nacional Universitario de

Puentes de Madera 2012 L

uego de once ediciones realizadas con todo éxito, principalmente en el Distrito Federal y su área metropolitana, y con el propósito de promover la vinculación y comunicación entre los alumnos de las universidades y de las facultades de todos los estados del país, el Concurso Universitario de Puentes de Madera 2012, que organiza el Club de Estudiantes del Colegio de Ingenieros Civiles de México tendrá, por primera vez, alcance nacional. Este bien acreditado y atractivo concurso pone a prueba los conocimientos y las habilidades de los alumnos de forma creativa y organizada. El objetivo consiste en diseñar y construir un puente de palitos de madera de acuerdo con las características estipuladas por el reglamento. Cada puente participante se somete, en forma gradual, a una carga vertical hasta llevarlo a la falla —para ser calificado, el puente deberá soportar cuando menos una tonelada—, y se divide la carga que soportó entre el peso del puente. El cociente con una mejor relación es el ganador. Adicionalmente, un jurado otorga otra calificación correspondiente a la estética, la cual se cuenta por separado, y determina un ganador único en esta categoría. Finalmente se suman los resultados de carga y estética para obtener la calificación final del certamen. El concurso se ha realizado cada año, y en 2011 se contó con la participación de 338 equipos con tres integrantes cada uno, otorgándose premios al primero, segundo y tercer lugares durante una ceremonia especial que se lleva a cabo en el auditorio Javier Barros Sierra de la Facultad de Ingeniería de la UNAM. Cabe mencionar que la mayoría de los participantes

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fueron alumnos inscritos en las carreras de ingeniería de la UNAM, aunque también tomaron parte alumnos de diseño industrial, arquitectura, biología, contaduría, administración y medicina. El record de carga registrado el año pasado fue de 15.240 toneladas. Para este año, el calendario del concurso se ha establecido como sigue: • 30 de enero al 5 de marzo. Inicio del periodo de difusión dentro de la Facultad de Ingeniería —FIUNAM— y formalización de convenios con otras universidades. • 21 de marzo al 23 de marzo. Inscripciones en la FIUNAM. • 26 de marzo al 30 de marzo. Inscripciones fuera de la CU. • 23 de abril. Recepción de puentes de los participantes inscritos. • 24 de abril. Revisión de puentes para evaluación estética por parte del jurado. • 25 y 26 de abril. Pruebas de carga en el Laboratorio de Materiales de la Facultad de Ingeniería de la UNAM. • 27 de abril. Atención a alumnos provenientes de provincia. • 2 de mayo. Pruebas de laboratorio para la corroboración del uso legal de materiales permitidos por el reglamento del concurso. • 4 de mayo. Premiación.

El día de las inscripciones se otorgará a cada participante una playera conmemorativa. En cuanto al material que se asigna a cada equipo, será de dos kilogramos de palitos de madera y un litro de pegamento blanco. Los premios que se otorgarán en esta ocasión serán de $50,000 al primer lugar, $25,000 al segundo y $10,000 al tercero. El Club de Estudiantes del Colegio de Ingenieros Civiles de México es una asociación de estudiantes de ingeniería civil pertenecientes a la Facultad de Ingeniería de la UNAM que se encarga de vincular estas instituciones mediante la organización de visitas a obras de ingeniería civil, la realización de cursos intersemestrales, conferencias, programas de tutorías para alumnos de nuevo ingreso, congresos y seminarios, así como mediante el otorgamiento de becas a alumnos de buen desempeño, entre otras actividades.

Bitácora

Clemente Poon Hung, presidente del

CICM C

on el compromiso de abrirle un horizonte más amplio a la ingeniería civil mexicana y encabezando la planilla Reorganización, Estructura, Desarrollo 2012–2014 —RED 12/14—, Clemente Poon Hung fue electo el pasado 16 de febrero como presidente del XXXIV consejo directivo del Colegio de Ingenieros Civiles de México. Poon Hung es ingeniero egresado de la Universidad Autónoma de Guadalajara. Estudió la maestría en Construcción en el Instituto Tecnológico de la Construcción de la Universidad de Sonora y está certificado como perito en vías terrestres por el Colegio de Ingenieros Civiles de México en las especialidades de construcción de carreteras y conservación de carreteras. Desde 2007 ha ocupado el cargo de director de carreteras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes —para la cual ha trabajado treinta y dos años de forma continua— y ha sido responsable de la construcción del arco norte de la Ciudad de México, de la autopista México–Tuxpan y de la autopista Durango–Mazatlán, obra esta última que incluye el extraordinario Puente Baluarte. Su intensa actividad gremial ha beneficiado a diversas asociaciones y colegios de ingenieros civiles del país, como los de Baja California Sur, Jalisco, Sonora, Chihuahua y Sinaloa, así como al Colegio de Ingenieros Civiles, donde fungió como vicepresidente del XXXIII consejo directivo. Actualmente es presidente del XIX consejo directivo de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres. En 2007, fue designado “Ingeniero Civil del Año” por el Colegio de Ingenieros Civiles de Sinaloa y recientemente se destacó por su papel en la organización del XXIV Congreso Mundial de Carreteras, celebrado en nuestro país.

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Ciudades del Mundo

Zlín,

o cómo hacer

crecer

una ciudad a paso firme Patricia Ruiz Islas There was an old woman who lived in a shoe. She had so many children, she didn’t knowwhat to do… —Había una vieja que vivía en un zapato. Tenía tantos hijos que no sabía qué hacer—. Canción inglesa de cuna, siglo XVII.

as ciudades se asemejan en ocasiones a la vieja que vivía en el zapato: tienen tantos hijos que ya no saben qué hacer con ellos. Y sí, en ocasiones también, el espacio en las ciudades parece tan reducido que se tiene la impresión de vivir en un zapato. Los espacios, tanto habitables como laborales, se han encogido a ojos vistas, en tanto que el número de hijos de las zonas urbanas aumenta con el mayor descontrol. Y al mismo tiempo que el número de habitantes crece tan desmesurada como apresuradamente, la necesidad de transportarlos a todos, de alojarlos a todos y de darles esparcimiento a todos ha concentrado a quienes en ellas habitan —aunque en ocasiones sea más atinado decir que sufren— en espacios tan contenidos que sus dimensiones parecen no ser mayores que las de un zapato. Efectivamente, nuestras viejas ciudades, faltas de planeación y de control, al ya no saber qué hacer con nosotros nos han confinado a un zapato.

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Ciudades del Mundo

Mas no es lo mismo vivir en un zapato que vivir de los zapatos, y mucho menos vivir en una ciudad planeada, creada y sostenida por los zapatos. Hablar de una “ciudad modelo”, cuya vida se desarrolla y se mantiene alrededor del propio centro de trabajo parece, por decir lo menos, una utopía irrealizable para quienes a diario invierten varias horas tanto para llegar a laborar como en regresar a su hogar. Decir que las ciudades modelos eran cosa de lo más común en el siglo XIX sería muy poco atinado. Sin embargo, cabe señalar que las “aldeas de la compañía” que surgieron durante la segunda mitad de dicho siglo fueron, no sólo experimentos económicos o sociales sino, en algunos casos, producto de la genuina preocupación de los dueños de las empresas por proporcionar condiciones de vida dignas a quienes trabajaban para ellos. Con el tiempo, algunas de estas aldeas se convirtieron en referentes tanto culturales como de planeación y urbanización. El caso de Pullman, en Illinois, parece corresponder a la sola necesidad de tener cerca a los trabajadores. La

empresa exigía que quienes en ella laboraban radicaran en el pueblo del mismo nombre. Con la crisis económica de 1893 —llamada “el pánico de 1893”— se pusieron de manifiesto las debilidades de las políticas administrativas del mismo. Al disminuir drásticamente la demanda de carros de ferrocarril de lujo, a cuya fabricación se dedicaba la empresa, y con la consecuente caída de los sueldos, la inconformidad de los trabajadores ante las condiciones a que se enfrentaban hizo aún más evidentes los fallos del sistema. A pesar de que en las poblaciones circundantes tanto las rentas como los productos eran más baratos, George Pullman no había estado dispuesto a negociar la disminución de las rentas ni de los productos que se expendían en las tiendas del pueblo, que también eran propiedad de la empresa. La huelga de trabajadores ferroviarios, que llevó a un paro casi general en Estados Unidos en 1894, condujo a la creación de una comisión federal para investigar los manejos de la empresa en el pueblo. La conclusión a la que llegó la comisión fue que las políticas con que se administraba al pueblo eran excesivamente paternalis-

tas y que, si bien en el fondo la idea no era mala, era imposible replicar a gran escala el modelo. La comisión llegó a tachar incluso de “antiamericanas” las políticas de Pullman y, en los años postreros del siglo, la compañía se vio obligada a entregar a la municipalidad de Chicago la administración de la localidad. Muy distintos fueron los casos ingleses de Port Sunlight y Bournville, en Inglaterra. Tanto los hermanos Lever como los Cadbury entraban en la categoría de empresarios iluminados o capitalistas con consciencia , a quienes no sólo les preocupaba mantener cerca a sus trabajadores sino que también querían proporcionarles condiciones de vida mucho más dignas que las que tenía la mayoría de los trabajadores fabriles de la época. A pesar de que, a primera vista, no parece haber mucha diferencia entre Pullman y las aldeas modelo inglesas en cuanto a su administración y finalidades, lo que no se puede negar es que los experimentos ingleses tuvieron mucho más éxito. Tal vez la respuesta deba buscarse en los propios dueños: profundamente religiosos —congre-

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Ciudades del Mundo

gacionalistas los Lever; cuáqueros los Cadbury—, muy probablemente pensaban en proporcionar ambientes que no sólo contribuyeran a la salud física de sus trabajadores, alejándolos del insalubre hacinamiento que padecían los menos favorecidos, sino también a su salud espiritual. Así, junto con el aprovisionamiento, digamos, más básico, ambas aldeas contaban con su templo y con zonas recreativas, como instalaciones deportivas, teatros y parques. Estos “dictadores benévolos”, como algunos gustan llamarlos, se ocuparon no sólo de atender el problema del alojamiento de los trabajadores sino, a la par, de hacerlo en las mejores condiciones posibles. Por ejemplo, en Port Sunlight se contrataron treinta arquitectos distintos para que diseñaran y construyeran las cuadras, de modo tal que no fueran iguales. En Bournville se buscó armonizar la urbanización con la naturaleza. Para 1894, año en que Tomáš Bat’a fundó su compañía de zapatos en la localidad morava de Zlín —que en esa época formaba parte del imperio Austrohúngaro—, ejemplos tanto de éxitos como de fracasos en lo que se refiere a aldeas empresariales, había. Y bastantes. No le tememos al futuro. Millones de seres humanos no saben que existen los zapatos y muy pocos del resto van bien calzados. Esto nos muestra muy claramente lo poco que hemos logrado hasta ahora y la ingente tarea que tenemos por delante todos los zapateros del mundo.

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Las palabras de Tomáš Bat’a muestran a un hombre sumamente ambicioso. Mientras que, para sus contemporáneos, sus preocupaciones, tanto empresariales como sociales, difícilmente salían del ámbito de lo local, Bat’a veía al mundo entero, un mundo que quizás cojeaba por ir mal calzado o descalzo del todo y que necesitaba, a la par que unos buenos zapatos a su alcance, un empujón, un aliciente para caminar hacia adelante.

“Bataville”: zapatos, trabajo y vivienda para todo mundo

Zlín era un poblado con 3,000 habitantes cuando Tomáš Bat’a fundó ahí su compañía, con doscientos cincuenta trabajadores. Indudablemente, las guerras le brindan oportunidades a todo aquél que sepa aprovecharlas; Bat’a, como compañía, vio su primer gran auge durante la Primera Guerra Mundial, cuando se le comisionó la fabricación del calzado para el ejército austrohúngaro. A partir de ahí fue sólo cuestión de tiempo que el gran proyecto económico, social y arquitectónico de Tomáš Bat’a comenzara a tomar forma. El elemento clave en Zlín era, desde luego, la fábrica de zapatos. La vida giraba en torno a ella, así que la ciudad también debería desarrollarse alrededor de ella, literalmente. Los materiales con que se construyó la fábrica, esto es, ladrillos rojos, vidrio y concreto reforzado, se harían presentes en el

resto de las construcciones, tanto como la fábrica misma, sita justo en el medio. La planeación y el diseño, llevados a cabo por Frantisek Lydie Gahura, quien había estudiado en el taller de Le Corbusier, conjugaron las propuestas lineales de la arquitectura modernista y la idea de la “ciudad jardín” propuesta por Ebenezer Howard, para llevar la nueva urbanización a la siguiente cota: la “ciudad jardín industrial”. La villa de Tomáš Bat’a, diseñada por Jan Kotera y terminada en 1911, fue el primer gran hito arquitectónico en la nueva ciudad. Al año siguiente, las primeras etapas de lo que terminaría siendo el pueblo de los trabajadores se concluyeron. Año tras año, aparecían novedades en el pueblo que asombrarían al mundo: el hospital de Zlín, por ejemplo, no tardó en convertirse en uno de los más modernos del mundo y la sala de cine de la ciudad fue la más grande de su época, con una pantalla de nueve por siete metros y capacidad para 2,580 espectadores. Para 1932 se habían construido 1,564 casas para el personal de la compañía en la ciudad y se habían desarrollado cinco “distritos jardín” en los alrededores. La empresa contaba ya con cerca de 30,000 trabajadores, para quienes —junto con sus familias— se había construido una plaza con un centro comercial, el cine ya mencionado, un hotel y siete escuelas. Fue en ese año, ya cuando la empresa había diversificado sus actividades para incluir la producción de llantas,

Ciudades del Mundo

plásticos y hasta partes de aviones, cuando Tomas Bat’a, el zapatero del mundo, murió en un accidente de aviación.

El “modo de vida Bat’a” se expande La compañía de zapatos de Bat’a era un negocio familiar. Quizás Tomáš supuso que sería más sencillo compartir sus ideales y llevarlos a cabo entre familia, de modo que se aseguró que su medio hermano, Jan Antonin, se hiciera con la compañía para que continuara con su obra. Y Jan Antonin no sólo continuó la obra de Tomáš sino que, incluso, la llevó a alturas que Tomáš ni siquiera hubiera imaginado. Porque si bien éste soñó con calzar al mundo, Jan Antonin diseminó el “modo de vida Bat’a” —Bat’a way of life, en inglés— prácticamente por todo el mundo. Allá adonde llegara la compañía, llegaba también la construcción de aldeas para los trabajadores. En 1932, el reverendo Bown, de Tilbury, solicitó la ayuda de Tomáš Bat’a para aliviar la dura situación que atravesaban las gentes de su localidad, situada en East Essex —Inglaterra—, debido a la Gran Depresión. Bat’a decidió fundar allí una nueva fábrica, lo que no sólo ayudaría a los habitantes del lugar sino que también sería de utilidad para el negocio, al ofrecer la posibilidad de evitar ciertos costos de importación. Los Batamen —literalmente, los hombres de Bata, ya no Bat’a—, como serían conocidos posteriormente los trabajadores de la empresa que fundaban establecimientos filiales de la compañía en distintas partes del mundo, llegaron a Inglaterra en 1933, el año siguiente a la muerte de Tomáš, a levantar la fábrica con su consecuente poblado. Las casas de los trabajadores se construyeron siguiendo un patrón de “tablero de ajedrez”, sin olvidar el concepto Bat’a de la “ciudad jardín industrial” y con el mismo estilo modernista de Batov, el suburbio desarrollado en Checoslovaquia, que contrastaba fuertemente con las casas victorianas típicas de la zona. Los edificios de la compañía, construidos con vigas soldadas de acero, celosías en los techos y paredes de concreto reforzado, opacaban, se decía, a los modernos edificios ingleses como el Isokon. El rápido crecimiento de la compañía, sin duda, despertó los celos de un mundo sumido en una terrible depresión económica. Muchos vaticinaban que el imperio zapatero de los Bat’a no tardaría en caer y tampoco faltaron quienes pensaban que los planes de Tomáš Bat’a eran impracticables al suponer inversiones enormes. No sólo no sucedió esto en el periodo de entreguerras, sino que el modelo incluso se expandió a un ritmo increíble. Jan Antonin encontró la manera de llevar a la práctica los designios de Tomáš para seguir así haciendo crecer a la empresa. Podría decirse que antes de que sucediera la ocupación nazi de Checoslovaquia —1938—, bien podía encontrarse la huella de los Bat’a en

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casi cada rincón del mundo. Allá donde hicieran negocios, los ejércitos de Batamen llegaban a construir los edificios y los poblados que constituyeron, casi, una marca más de fábrica: un epicentro de actividades, la fábrica y los edificios corporativos y, alrededor, dispuestos en patrones de “tablero de ajedrez”, las casas y los jardines. En el centro, todas las instalaciones que los trabajadores pudieran necesitar: centros comerciales, cines, teatros e instalaciones deportivas. En Inglaterra, Paquistán, Malasia, la India, Francia, Holanda, Croacia, Canadá y, por supuesto, en el país nativo de los Bat’a, podía encontrarse un pueblo donde se viera el cartel de la empresa, con su fondo rojo y letras en color crema que anunciaban que allí se vivía el Bat’a way of life.

Los sinsabores de la guerra y las nuevas oportunidades

La Primera Guerra Mundial le brindó a los Bat’a los recursos necesarios para expandirse. Durante la ocupación nazi, la Segunda Guerra Mundial y la posguerra, los negocios y los proyectos públicos de los Bat’a se vieron, en ocasiones, seriamente perjudicados. De no haber sido por la previsión de Jan Antonin de salir, junto con toda su familia y miles de trabajadores a su cargo, de Checoslovaquia antes de la ocupación nazi, muy posiblemente el conglomerado de empresas que administraba para ese momento hubiera sufrido la misma suerte que su orgullo y alegría, el Rascacielos. Construido entre 1937 y 1938, el edificio, de dieciséis pisos de altura, era el segundo más alto de Europa. Diseñado por Vladimir Karfik y levantado en poco más de un año gracias a una cuidadosa planeación que hizo posible que se construyera a razón de un piso por mes, el Rascacielos tenía una particularidad que ilustra muy bien el carácter de los Bat’a: la oficina de Jan Antonin se construyó en un elevador, lo que le permitía supervisar personalmente la operación de una empresa cuyo número de trabajadores en todo el mundo ya llegaba a los casi 100,000. A pesar de haber tenido que huir de su país y de haber tenido que presenciar el lastimoso espectáculo de cómo todo lo que habían edificado era confiscado y posteriormente nacionalizado, los Bat’a no permanecieron ociosos ni se dedicaron a llorar su suerte. Por el contrario, como en el período de entreguerras, llegaban con sus incansables Batamen a fundar sus comunidades modelo allá donde se encontraran. Por ejemplo, Thomas, el hijo del fundador de la empresa y jefe de compras de la compañía en Inglaterra, fue enviado por su tío a Canadá, adonde se trasladó la sede de la compañía, y ahí fundó la comunidad modelo de Batawa, en Ontario. Y el propio Jan Antonin, refugiado en Brasil, comenzó a experimentar distintos modelos de colonización en lo que él veía eran vastedades fértiles, pero

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desiertas. Tras varios fracasos, aplicó el modelo de “colonización industrial”, consistente en situar una fábrica y un pueblo planeado para alojar a 10,000 habitantes. Ante la perspectiva de encontrar trabajo y vivienda seguros, los inmigrantes llegaron, en sus propias palabras, “sin otra cosa que sus manos, un hacha y una hoz” y, en un lapso de diez años, se convirtieron en “orgullosos capitalistas poseedores de propiedad valuada en entre veinte y treinta mil dólares”. Las propiedades de los Bat’a en su país de origen fueron nacionalizadas después de la guerra. El Rascacielos fue empleado como edificio del gobierno hasta que en la primera década del siglo XXI regresó a las manos de sus propietarios originales. Desafortunadamente, lo que quedaba de la empresa en Checoslovaquia quebró, ante la imposibilidad de competir en el libre mercado. Sin embargo, la herencia de Tomáš y Jan Antonin Bat’a sigue viva a través de y gracias a sus descendientes, quienes hasta la fecha han vendido, se calcula, catorce mil millones de pares de zapatos en todo el mundo. Y no sólo de seguir vendiendo zapatos se han ocupado: también de mantener vivo el Bat’a way of life en sus comunidades modelo y de difundir la importancia, tanto cultural como práctica, de los zapatos a lo largo de la historia de la humanidad en el Museo del Zapato, una joya arquitectónica en sí misma. Todo esto logrado “un paso a la vez”, como reza el lema en el escudo de armas del museo.

Historia de la Ingeniería Civil

La urbanización de París: el modelo de la ciudad moderna en el siglo

XIX .

Ana Silvia Rábago Cordero

a Revolución Industrial permitió la creación de nuevos modelos de ciudad que respondieran tanto a las mejoras como a las necesidades propiciadas por los nuevos avances tecnológicos, en un momento en que la población aumentaba rápidamente y la modernidad hacía acto de presencia, entre otras cosas, dejando obsoletas las construcciones medievales. La industrialización determinó que las técnicas constructivas se transformaran: a los materiales convencionales se unieron el acero y el vidrio, se implementaron nuevos cálculos de resistencia para dichos materiales, las edificaciones adquirieron un aspecto estético además del funcional y, por último, la arquitectura y la ingeniería comenzaron a ocuparse de materias distintas porque, mientras los arquitectos permanecieron a cargo del levantamiento de los edificios y de cuidar sus condiciones estéticas, los ingenieros asumieron la responsabilidad de la práctica constructiva, es decir, del trazo de las nuevas ciudades en las que tendrían que solucionar los problemas más apremiantes como el sistema de drenaje, la salubridad y la fácil transportación de personas y productos disminuyendo el tiempo de trayecto.

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Si bien la ciudad de París no fue la única en transformarse con el advenimiento de la industrialización, sí fue la pionera en llevar a cabo un plan de urbanización completo. Aquel París que Alejandro Dumas retrató en Los tres mosqueteros, esa ciudad que los personajes atravesaban a pie o a caballo pasando por estrechas calles y callejones oscuros ya no era deseable para 1850, pues la población —y los problemas urbanísticos— era cada vez mayor. La conformación de la ciudad después de la Revolución Francesa tampoco podía permaneces intacta, entre otras razones porque los obreros y las clases bajas se habían asentado cerca del centro de París, lo cual fue un grave problema durante las revueltas de 1830 y 1848. Al llegar Napoleón III al poder, una de sus primeras preocupaciones fue asegurar el orden público y ganarse el apoyo de la gente mediante la construcción de grandes obras. Luis Napoleón procuró hacer de París una ciudad moderna, que se convirtiera en un centro importante, tanto político como económico, para lo cual se debía dar cierta regularidad a las construcciones y las calles. Además, era necesario buscar la forma de agilizar el tránsito y resolver uno de los principales problemas políticos: la facilidad con que se extendían las revueltas en el laberinto de callejuelas parisinas, lo que había derrocado a varios gobiernos desde 1789. En este sentido, París era una ciudad fácil de amotinarse por lo angosto de sus callejones, donde podían colocarse barricadas. El encargado de llevar a cabo la gran obra de modernización fue Georges—Eugène Haussmann, quien fue designado prefecto del departamento del Sena en 1853. El plan de urbanización necesitaba un equipo eficiente para solucionar los problemas de la ciudad, por lo que se invitó a participar en el proyecto a Victor de Persigny, ministro del Interior, quien se encargó de conseguir recursos financieros; Jean–Charles Alphand, quien diseñó lo referente a parques; Jean Pierre Barillet Deschamps, que elaboró el plano donde aparecía el trazo de nuevas calles y avenidas; Victor Baltard, designado para trazar las Plazas. A ellos se unieron otros muchos ingenieros civiles y arquitectos, quienes resolverían los pequeños —o grandes— problemas que aparecieran. El plan de Haussmann fue posible gracias a la eficiencia y al alto nivel técnico de los ingenieros egresados de la École Polytechnique. El primer problema que tuvo que enfrentarse fue la expropiación de los terrenos y de las propiedades que se encontraban contemplados en los planos, de los que era necesario disponer para reconstruir calles y abrir otras nuevas. Según los supuestos básicos del liberalismo —que Napoleón III decía defender a capa y espada—, el derecho a propiedad era inviolable, por lo que fue necesario hacer uso de la mano dura del gobierno y promulgar una ley de

expropiación para poder comenzar con el proyecto. De esta manera, en 1852 se expidió un decreto de expropiación por causa de utilidad pública, por medio del cual el gobierno podía ocupar las construcciones que estorbaran la construcción de vías. Junto con el decreto mencionado se emitieron un conjunto de leyes que dieron un campo de acción amplio para Haussman. Por ejemplo, se obligó a que los dueños de casas y edificios limpiaran y renovaran sus fachadas cada diez años y se implementó un reglamento para nivelar y alinear las construcciones. A este respecto debe mencionarse la emisión del reglamento de urbanismo de 1859, en el cual se especificaba que las fachadas de los edificios podían tener veinte metros de alto en las calles de veinte metros de ancho, se hizo obligatorio el uso de piedra tallada y se determinó que las casas debían tener la misma altura y líneas de construcción. Lo anterior permite ver que las consideraciones estéticas fueron muy importantes, y buscaban dar la sensación de orden y uniformidad a las construcciones. Haussmann comenzó por reorganizar los servicios técnicos según criterios modernos para crear una nueva distribución administrativa de la capital incorporando los municipios colindantes. Asimismo, dividió las obras de construcción en cinco rubros: parques y plazas públicas, vialidades, viviendas, edificios públicos e instalaciones sanitarias. Los parques fueron confiados a Jean Charles Adolphe Alphand, quien se encargó de la construcción del bosque de Bolougne y el de Vicennes, los jardines de los Campos Elíseos y el parque Mountsouris. Una de las aportaciones más importantes de Alphand fue el arbolado en las nuevas avenidas y el mobiliario urbano. De igual suerte, la conexión entre los grandes bulevares propició la creación de plazas, por ejemplo Châtelet, que es la encrucijada

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entre los dos grandes ejes que atraviesan París del norte a sur y del este a oeste. Otras grandes plazas que fueron acondicionadas son la plaza de l’Etoile, la plaza Léon—Blum y la plaza de la República. Para embellecer las calles se colocaron monumentos al final de las avenidas. Las obras de vialidad implicaron la apertura de noventa y cinco kilómetros de calles nuevas en el centro y setenta kilómetros en la periferia. El nuevo sistema vial respondió a la necesidad de contar con una red de comunicaciones que uniera los lugares principales del centro de la ciudad y las estaciones de ferrocarril; además, se necesitaba hacer eficaz el tránsito tanto de particulares como del ejército en caso de emergencias. El trazo de las nuevas calles se compuso de tres elipses concéntricas atravesadas por una gran avenida que iba del boulevard de Sebastopol al boulevard Saint– Michel. Los edificios públicos fueron encargados a los arquitectos como Labrouste, Baltard, Vaudremer y Hittorf, quienes construyeron nuevos modelos de mercados, cementerios, escuelas y asilos. Se propuso un programa de viviendas destinadas a las personas con menos recursos, las cuales fueron sacadas del centro de la ciudad y reubicadas en la periferia, aunque dichas viviendas resultaron insuficientes por el rápido crecimiento de la población. Los servicios públicos mejoraron, el alumbrado se triplicó con mecheros a gas y se organizó el servicio de transporte público, concesionándolo a una sola compañía en 1854. Las redes de abastecimiento de aguas y alcantarillado fueron encargadas al ingeniero François Eugène Belgrand. Se aumentó el caudal de suministro de agua y la red se incrementó de setecientos cuarenta y siete a mil quinientos cuarenta y cinco kilómetros. La red de alcantarillado pasó de ciento cuarenta y seis a quinientos sesenta kilómetros, dentro de los que sólo se conservaron quince de la red original.

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Hasta la primera mitad del siglo XIX, las aguas residuales desembocaban en el Sena limitando la disponibilidad de agua potable al hacer deplorable la higiene en el río. Belgrand diseñó túneles para distribuir el agua fácilmente en la ciudad, construyó una serie de acueductos que duplicó la cantidad disponible de líquido por habitante y se incrementó de manera considerable el número de viviendas con agua corriente; a la par, construyó otro sistema para sacar el agua no potable y ocuparla en la limpieza de las calles y el riego de jardines públicos. La reforma de la ciudad integraba no sólo la mejora de servicios públicos, sino que también implicó la transformación de la organización territorial, al aumentarse distritos hasta llegar a veinte y derribarse veintisiete mil casas para poder construir cien mil. El plan de Haussmann reordenó París, la convirtió en una ciudad con trazos regulares, con criterios geométricos, simétricos e incluso estéticos, pues además de resolver los problemas de tránsito, iluminación y drenaje, le dio una apariencia moderna con anchas vías, espacios recreativos y facilidad de desplazamiento. El trazo de las calles partía del centro de la ciudad y formaba la figura de una estrella, con lo cual la comunicación entre los distritos se facilitaba. La capital francesa se convirtió en el modelo para muchas otras ciudades alrededor del mundo; sin embargo, lo que no pudo anticipar el artífice del proyecto fue el crecimiento poblacional, que supondría posteriormente un reto al desarrollo urbano. La ciudad nueva no se pensó únicamente como un lugar para vivir: es una metrópoli, una máquina de perfecto funcionamiento donde los barrios están divididos en zonas de lujo y de trabajadores, cada una con parques y zonas recreativas, iluminación, agua potable y bellos monumentos y jardines. En sólo dos décadas, París se convirtió en el símbolo de la modernidad.

Libros

El de las

triunfo

ciudades

de Edward Glaeser

“Cómo nuestra gran creación nos hace más ricos, más listos, más ecológicos, más sanos y más felices”.

n la actualidad, una proporción mayor al cincuenta por ciento de la población mundial vive en ciudades. Es decir que, en un planeta dotado con enormes extensiones de espacio perfectamente habitable, y en el que los avances tecnológicos han suprimido las distancias, alrededor de tres mil quinientos millones de seres humanos han elegido concentrarse en densas aglomeraciones de edificios, vehículos y personas. Las ciudades ejercen mayor atracción que nunca a pesar de su fama de ser lugares poco ecológicos, insalubres, caros y asolados por la delincuencia. Edward Glaeser, uno de los expertos internacionales más reconocidos en el campo de la economía urbana, y que ha escrito numerosos artículos sobre el crecimiento urbano, los problemas asociados a la segregación, la delincuencia y el mercado inmobiliario, rompe en este libro los mitos que rodean a las ciudades, demostrando cómo éstas son en realidad los lugares más “verdes”,

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sanos y ricos —en términos culturales y económicos— en los que se puede vivir. Residir en una gran ciudad es estar permanentemente expuesto a una avalancha de ideas, gente y experiencias extraordinarias. Glaeser viaja alrededor del planeta —de los bulevares parisinos a las calles de Nueva York a los suburbios de Bombay— y se adentra en la historia urbanística y en el día a día de quienes viven y trabajan en estas bulliciosas metrópolis para revelar como “piensan” las ciudades y por qué se han convertido en las puertas de acceso al mundo globalizado. En esta obra de la colección Taurus Pensamiento, publicada apenas en septiembre del año pasado, el autor muestra —a lo largo de la introducción, nueve capítulos y la conclusión— por qué se le reconoce como experto mundial en la forma y las razones por las que funcionan las ciudades.