Revista Vector Edición Ingeniería Civil Numero 100 by REVISTA VECTOR DE LA INGENIERIA CIVIL

Ingenierías + Infraestructuras + Tecnologías

Ingeniería Civil en México Extraordinario legado, magnifíco reto

Pabellón Puente de Zaragoza

La presa alta de Asuán Beipangjiang Túnel de Base San Gotardo

Costo $50.00

Palacio de Minería

Contenido

Ingeniería Civil 4

La Ingeniería Civil en México. Extraordinario legado, magnifíco reto

Ingenieros Civiles Méxicanos 8

Día Nacional del Ingeniero

Frases de Ingenieros

El médico, el abogado y el ingeniero

Empresas y empresarios

Fester

Pabellón puente de Zaragoza

Proyectos Sustentabilidad

Una casa del tercer milenio

¿Confía usted en los Ingenieros?

Especial Ingeniería Civil 19 En portada: Palacio de Minería

La presa alta de Asuán

Túneles

26 Túnel de Base San Gotardo 30

Concreto

El estadio de los alebrijes de Oaxaca

Eventos

6to Congreso FEMCIC

Actualidades

43 Beipanjiang el puente más alto del mundo 44 México sus recursos y sus necesidades REVISTA VECTOR Año 9, Numero 100, Junio 2017, es una publicación mensual editada, diseñada y distribuida por Comunicaciones La Labor, S.A. de C.V. Cozumel 63 – A, Col. Roma Norte, Delegación Cuauhtémoc, C.P. 06700, Tel. 5256 – 1978, www.revistavector.com.mx, daniel.anaya@revistavector.com.mx, *Editor responsable: Daniel Anaya González. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04-2011-010512575900-102. ISSN. (En trámite) Licitud de Título y contenido: Certificado No. 15819 Expediente CCPRI/3/TC/13/19755, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX No. IM090754 Impresa por Dimensiona, S.A. de C.V., Francisco Álvarez de Icaza No. 9, Col. Obrera, C.P. 06800, Delegación Cuauhtémoc, México, D.F., Tel. 5761-5440- Este número se terminó de imprimir en Enero del 2017 con un tiraje de 4000 ejemplares. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación.Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Editor.

Ingenierías + Infraestructuras + Tecnologías

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Editorial

El número 100 Después de publicar cien números de nuestra revista dedicada a las ingenierías, la principal enseñanza que nos queda es que ese campo omnipresente de la actividad intelectual humana no dejará nunca de sorprendernos, sea a partir de la inagotable cantera de invaluables experiencias científicas y técnicas –e incluso sociales y políticas— que conforma su historia, como a través de las constantes noticias de sus nuevos desarrollos. En Vector, consideramos que ese avance sostenido a lo largo de siglos se caracteriza por un doble compromiso. En primer lugar, la necesidad de producir soluciones eficaces a problemas concretos, desde dotar de agua potable a una ciudad hasta construir el arco triunfal más grande del mundo. Seguidamente, y una vez conseguido el objetivo inmediato, los ingenieros han buscado siempre mejorar la eficiencia de sus soluciones, preocupación que genera nuevos retos y alimenta el motor del desarrollo. Después de lo que podríamos denominar la Época Heroica de la ingeniería, refiriéndonos a primera mitad del siglo XX y la última del XIX, cuando la consigna del desarrollo tecnológico parecía ser la agresiva ‘conquista del mundo’, sus espacios y recursos, en el nuevo milenio los ingenieros buscan alcanzar un nuevo y muy alto objetivo: el de armonizar nuestro deseo de seguridad y confort con la preservación del medio ambiente. Y en este empeño, vuelve a activarse el tándem virtuoso de la eficacia y la eficiencia, dupla mutuamente energizante que ha dado lugar a historias como las que se ejemplifican en este número.

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Los científicos estudian el mundo como es, Los ingenieros crean el mundo que nunca ha existido. Theodore Von Kármán

La ingeniería civil es una actividad tan ancestral como la humanidad misma, aunque en sus inicios no fuera identificada como tal; surge en el momento en que el hombre, con su ingenio, logra controlar las fuerzas de la naturaleza para su propio beneficio y el de sus semejantes. Aparentemente no es sino hasta la segunda mitad del siglo XVIII cuando se reconoce en esta actividad a una profesión con personalidad propia al dotarla del nombre con el que ha llegado a nuestros días, contraponiendo su principal objetivo que es y ha sido el dotar a la población de obras de servicio de carácter permanente, con aquél para el que fue concebida la ingeniería militar, cuyas obras no son de servicio público y tienen un carácter, en la mayoría de los casos, temporal. Durante las primeras décadas de su vida independiente nuestro país careció de una ingeniería propia, necesaria para impulsar su crecimiento y consolidar su independencia política y económica del extranjero a través de su propia autodeterminación tecnológica. Aun cuando en 1791 fue creado en el Virreinato de la Nueva España el Real Seminario de Minería, la primera institución educativa moderna de América y una de las primeras del mundo; a pesar de que en 1867 renace esta tradición del Real Seminario al integrar en su sede y en torno a su doctrina a la Escuela Nacional de Ingenieros, ello no bastó para rescatar al país del estancamiento en el cual se vio sumergido en todos los órdenes de su vida social durante los turbulentos años del siglo XIX, consecuencia directa de la falta de una identidad nacional, del acoso internacional, la pérdida del territorio y las perturbaciones sociales; el siglo finaliza con una engañosa paz social porfiriana cuyos cimientos descansan sobre la base de un incipiente progreso material caracterizado por el desarrollo de la industria textil, los ferrocarriles, la electrificación y las primeras obras carreteras e hidráulicas, obras todas ellas concesionadas a empresas e ingenieros extranjeros.

4 Ingeniería Civil

Los albores del siglo XX sorprenden al país envuelto en el vértigo de la más cruenta lucha fratricida de su historia, producto de un desarrollo notablemente asimétrico enmarcado en un clima represivo y de injusticias sociales. El movimiento revolucionario culmina en la década de 1920 con la emisión de nuevas reglas de convivencia y el establecimiento de instituciones que sentarían las bases del México moderno.1926 marca el surgimiento de una ingeniería civil mexicana con identidad propia, al crearse en ese mismo año la Comisión Nacional de Caminos y la Comisión Nacional de Irrigación para dar respuesta a la necesidad de concebir, diseñar y construir la infraestructura carretera, hidráulica y urbana del país, sustituyendo a la cómoda pero cara importación de tecnología del exterior. La coyuntura internacional generada por la Segunda Guerra Mundial, así como la decisión de implementar una política de sustitución de importaciones en un marco de desarrollo económico estabilizador, sirvieron como

catalizadores para lo que la comunidad internacional dio en llamar el milagro mexicano; las tasas de crecimiento económico alcanzaron niveles del orden del 6% anual y las de la población rebasaron valores de mas del 3% durante las décadas de 1950 y 1960, niveles nunca antes vistos en nuestro país, lo que significó una plataforma de lanzamiento al equipamiento nacional: carreteras, aeropuertos, presas, puentes, desarrollos urbanos e industriales, energía, etc., y con ello a la consolidación y el desarrollo acelerado de nuestra ingeniería que en poco tiempo alcanzó autosuficiencia y logró niveles que desde entonces y hasta nuestro días han competido con ventaja con la mejor ingeniería extranjera; prueba de ello la constituyen sus contribuciones tecnológicas que se han difundido por el mundo en el campo de la ingeniería sísmica y geotécnica, por citar algunos ejemplos. Hoy, en los albores de un nuevo milenio, profesar la ingeniería civil implica la aceptación de grandes retos, sobre todo en un país como México. Se han identificado de manera puntual los grande problemas que nuestra profesión habrá de encarar en los años venideros, uno de los cuales lo representa la falta de vivienda: las exitosas políticas de población en nuestro país han logrado abatir las tasas de crecimiento poblacional que habían alcanzado valores de 3.5% anual en la década de 1970, a niveles del orden de 1.1% anual, pero en un país con mas de 115 millones de habitantes ello significa que en 20 años seremos 15 millones mas, población a la que habrá que dotar de una vivienda digna, con todo lo que ello implica, y además superar los rezagos en los que nos encontramos.

El suministro de agua potable representa otro gran reto; aun cuando en términos porcentuales la población que adolece de este vital servicio ha disminuido, lo cierto es que existe todavía un elevado número de ciudadanos que carecen de agua potable en sus hogares, por lo que habrá que emprender una gran cruzada para realizar estas obras. Asignatura pendiente también por solventar es la falta de sistemas de riego y drenaje; aunque México es un país con una gran tradición en el diseño y construcción de obras hidroagrícolas que se remonta a la época prehispánica y que continuó enriqueciéndose durante la época colonial, lo cierto es que no hasido dotado por la naturaleza para una fácil agricultura, la que necesita fundamentalmente de riego, salvo en aquellas regiones en donde la cantidad de precipitación es tal que se requieren costosas obras de drenaje para hacer cultivables sus terrenos. A mediados de la década de 1920, cuando se creó la Comisión Nacional de Irrigación, existían en nuestro país unas 700,000 hectáreas bajo riego, actualmente existen más de 6 millones; sin embargo, se calcula que existen más de 15 millones de hectáreas regables en el país con cuyo aprovechamiento podrá elevarse la productividad y el abasto de alimentos. Otro gran tema nacional es el que corresponde a la generación y suministro de energía eléctrica, elemento indiscutible para medir los niveles de bienestar social.En 1910 tan solo 65 poblaciones del país contaban con energía eléctrica, las que agrupaban a poco menos del 20% de sus habitantes, con una capacidad instaladaUrbana estimada en Infraestructura 5

110,000 kw; hacia fines del año 2009 la capacidad nacional para generación eléctrica, incluyendo exportación, fue de poco mas de 60millones de kw para suministrar electricidad al 97% de la población;el programa de expansión de capacidad del servicio público para el período 2010-2025 considera la instalación de nueva capacidad de generación adicional por 37 millones de kw, pero el reto es similar al de la construcción de vivienda, aunado a la diversificación de las fuentes de generación de energía y al incremento de la participación de tecnologías limpias en el parque de generación, tal como la eólica y la solar,a fin de racionalizar su consumo y estimular la productividad. En una posición de no menos importancia se ubica el renglón de la infraestructura de comunicaciones y transportes; en 1930, recién creada la Comisión Nacional de Caminos, la red carretera no rebasaba los 1500 km, de los cuales tan solo 541 estaban pavimentados, actualmente esta cifra asciende a casi 123 000 km de los mas de 350 000 km que constituyen la red nacional; el desarrollo de los ferrocarriles no ha sido tan espectacular, toda vez que actualmente la red ferroviaria cuenta con algo mas de 26 000 km, cifra que no ha sufrido adiciones de importancia a lo largo del último siglo; los puertos marítimos, de los que en 1910 tan solo contábamos con 26, ahora suman casi un centenar a lo largo de nuestros dos litorales; la red aeroportuaria asciende ya a mas de 1400 puertos aéreos. Todas ellas son y serán de trascendental importancia, no solo como vías de comunicación, sino como los principales medios para unir los centros de

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producción, distribución y consumo de nuestro país y del extranjero. A pesar de todos estos avances, queda mucho por hacer. De acuerdo con el Foro Económico Mundial, por la competitividad de su infraestructura México se ubica en el lugar 64 de 125 países, y a nivel sectorial ocupa el lugar 49 en carreteras, 51 en telecomunicaciones, 55 en aeropuertos, 64 en puertos marítimos, 65 en ferrocarriles y 73 en electricidad. La meta trazada por el Plan Nacional de Infraestructura es ubicar a México en el 20% de lo países mejor evaluados de acuerdo con el índice de competitividad de la infraestructura que elabora el Foro Económico Mundial. Aún cuando la velocidad y el cambio serán los motores de la economía del futuro, los nuevos productos seguirán requiriendo de la infraestructura básica. Los expertos coinciden en que las carreras de ingeniería tradicionales, como civil, eléctrica, mecánica y química seguirán siendo necesarias e imprescindibles y los nuevos campos profesionales gravitarán en torno a ellas e incorporarán nuevas modalidades: ingeniería genética, teleinformática, ingeniería de materiales, nanotecnología, aeronáutica, computación cuántica e incluso algunos se hibrida-

rán, como la mecatrónica, la biónica y la telemática, como de hecho ya lo están haciendo. Los escenarios del futuro contemplan visiones en muchos casos propias de la literatura de ciencia ficción, pero a lo que nos acercamos de manera inexorable: habrá una revolución de los materiales, la nanoingeniería cambiará la forma en que se fabrican los productos, puesto que disminuirán el tamaño de los dispositivos y aumentarán sus capacidades, “crecerán por dentro” sin que se extiendan hacia afuera. La biología influirá fuertemente en las ingenierías y éstas en aquella, los instrumentos de la ingeniería contarán con partes orgánicas y los organismos con dispositivos tecnológicamente avanzados. La electrónica y los nuevos materiales revolucionarán las prácticas de la ingeniería; la industria aeronáutica se desarrollará al mismo ritmo que la satelital. Se producirán cambios en las fuentes de energía, sobre todo la nuclear; se desarrollarán las fuentes de energía limpia:la eólica, la solar y las aplicaciones del hidrógeno. En el campo de la ingeniería civil, en el futuro se acentuará la división del trabajo; las grandes empresas se reconfigurarán en forma de consorcios y se recurrirá cada vez en mayor medida al

outsourcing. Las ingenierías serán cada vez mas caras en los países desarrollados y éstas se desplazarán a los espacios periféricos, conservando tan solo algunos nichos estratégicos. Las prácticas de la Ingeniería estarán cada vez más sometidas a las presiones sociales debido a la crisis ecológica y ambiental; la escasez del agua no será tan solo un problema mas, será “el” problema mundial por antonomasia; las ciudades grandes crecerán mas en número que en tamaño y será necesario crear mas infraestructura pública: puertos, carreteras, presas, plantas potabilizadoras, aeropuertos, etc, y se deberá renovar y actualizar la existente. En todo ello consiste el reto que nosotros decidimos asumir al momento de optar por esta noble profesión, el reto de ser ingenieros, cada uno de nosotros desde nuestra propia trinchera, desde el gabinete de proyectos, desde la dirección de una empresa constructora, desde la gerencia de una industria, desde la residencia en una obra, desde un despacho de consultoría, desde la dirección de una facultad, desde sus aulas o desde sus laboratorios. Los retos son muchos y muy variados, pero las satisfacciones que brinda el encararlos con éxito lo son aún más.

La celebración del Día Nacional del Ingeniero nació por iniciativa del ilustre maestro campechano Antonio Miguel Saad. Durante la celebración del Día del Abogado, el 12 de julio de 1973, el Ing. Eugenio Méndez Docurro, egresado de la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica del Instituto Politécnico Nacional, siendo Secretario de Comunicaciones y Transportes, propuso que el “Ingeniero Mexicano” recibiera en fecha fija e inamovible, un reconocimiento a su labor en las aulas, en el campo, en la investigación y como factor determinante que ha sido, es y será en todo programa de desarrollo socioeconómico del país.

Fue el ingeniero Gustavo Otto Fritz, entonces encargado del acervo histórico de la Facultad de Ingeniería de la UNAM, quien sugirió que fuese el 1 de Julio, por haber sido en esa fecha, del año de 1776, cuando se expidió, por parte de José Gálvez, la Real Cédula para la creación en la Nueva España del Real Tribunal de Minería, en respuesta a la necesidad de explotar al máximo las riquezas minerales del Virreinato y de capitalizar la experiencia que trajeron consigo los mineros españoles y que habían acumulado desde tiempos del Imperio Romano cuando se explotaba en Hispania oro, plata, cobre, hierro, plomo y estaño.

Luego de la propuesta, se llevó a cabo una investigación exhaustiva en diversos medios culturales, históricos y profesionales, a efecto de determinar la fecha más indicada para la institución de tal día.

Con el propósito de trasladar y hacer perdurar esas experiencias, El Real Tribunal de Minería auspició la fundación, el 1 de Enero de 1792, del centro de docencia e investigación al que se denominó “Real Seminario de Minería” y del cual surgieron los planes de estudio y los libros de las primeras escuelas de ingeniería del continente americano.

8 Ingenieros Civiles Mexicanos

El 29 de octubre de 1973, los representantes de las Asociaciones de Ingenieros Mexicanos, mayormente integrantes de la Unión Mexicana de Asociaciones de Ingenieros, A.C. -UMAI – suscribieron el documento que creó institucionalmente el “Día Nacional del Ingeniero” como un homenaje general al ingeniero mexicano que debía realizarse año con año.

“ La ingeniería no es cuestión solo de ciencia, sino también de carácter; finura y percepción, entusiasmo y pureza de emoción”

José Antonio Fernández Ordoñez, Ingeniero

El médico, el abogado y el ingeniero Emilio Serra Colón

Un doctor y un abogado, y además un ingeniero, que salieron de este mundo con pasajes para el cielo, solicitaron entrada todos tres a un mismo tiempo. Recibió los en la puerta el encargado: San Pedro, que al escuchar la visita se caló los espejuelos. Tocó el turno al abogado que hizo un discurso muy bueno, muy florido y convincente, con argumentos de peso, y al terminar entregó un extenso documento con mil y tantos por cuantos y un por tanto, que San Pedro sin más preguntas y encuestas le abrió las puertas del cielo. Y después del abogado, le tocó el turno al galeno, que empezó de esta manera: “Yo soy el Doctor Veneno…” No hizo más que comenzar y le interrumpió San Pedro: “Con eso basta…Doctor…a usted ya lo conocemos, me ha enviado mucha gente y es muy justo, desde luego, que su decidida ayuda reciba su justo premio…” y sin mediar más palabras, entró también en el cielo. El ingeniero que estaba, haciendo el turno tercero, observando los detalles de la bóveda del cielo, fue interrumpido en su estudio cuando le llamó San Pedro: “¿ Y a usted, que se le ofrece…? Y contestó el ingeniero “He venido por aquí a ver si consigo empleo…” “Aquí no hay trabajo, amigo, vaya a buscarlo al Infierno…” Le sonó tan familiar la respuesta al ingeniero que en seguida contestó: “Donde quiera yo lo acepto, si he pasado en el mundo por sitios peores que esos…” Ante tal contestación se quedó San Pedro, lelo, y le preguntó en seguida “¿Su profesión… caballero?

“¿Mi profesión?... sí señor, pues yo soy un ingeniero…” “Ah, bueno, San Pedro dijo, ahora si ya le comprendo, usted es de esos peritos...” No señor, mucho lo siento, ingeniero simplemente… no soy perito ni experto…” “Entonces, amigo mío, en verdad no le comprendo… y… ¿Qué es lo que hace usted para llamarse ingeniero?” Y por fortuna recordó sin gran esfuerzo la definición que había aprendido en otros tiempos: Los principios matemáticos aplico a los elementos para utilizar las fuerzas latentes del universo. “¡Pues vaya a aplicar sus cálculos a las pailas del infierno!..” “Bien, señor, fue la respuesta, en verdad se lo agradezco pues los trabajos difíciles son siempre los que prefiero…” y terminó pues el diálogo y el hombre se fue contento y el Santo quedó admirado, y más que admirado, …lelo. Después de este incidente no transcurrió mucho tiempo Sin que algo anormal pasara en el Reino de los Cielos. Los que estaban en la Gloria pedían pases a San Pedro para fijar residencia en terrenos del Infierno. Los que venían de la tierra después de ver ambos reinos se decidían casi siempre por el antro de los fuegos, de donde ya no salían los gritos de los internos. Tales rumores llegaron hasta oídos de San Pedro, que se sorprendió al notar que se le despoblaba el cielo. Ante tal anomalía comisionó a un mensajero para investigar el caso y dar un informe completo. El informe deseado llegó como al mes y medio, y éste se transcribe aquí directamente del pliego: “Infierno, a veinte de Mayo del año mil novecientos… A mi buen Santo y Señor, con el debido respeto: Procedo a rendir a Usted mi informe sobre el Infierno.. Pues bien, le debo informar que llegó aquí, no hace tiempo, un hombre a quien todos llaman a secas …El Ingeniero. Este hombre si no es el Diablo, esta bien cerca de serlo… Pues ha transformado todo por arte de encantamiento; En enormes artefactos ha acorralado los fuegos, y usa de ellos la energía en máquinas e instrumentos para crear luz y fuerza y convertir ésta en hielo… Ha hecho parajes fríos, templados, húmedos, secos, parajes de primavera y otros de constante invierno… Ha horadado las montañas, ha contenidos los vientos, ha salvado los abismos con puentes de extremo a extremo. Ha construido ciudades y jardines y paseos… Y es en fin, un Paraíso lo que antes era el Infierno… A tal punto que Señor, ya no vuelvo para el Cielo, le presento mi renuncia y en el Infierno me quedo.

Pabellón Puente de Zaragoza Flores sobre el Ebro

Daniel Amando Leyva Gonzalez

“El ramillete de acero de ZahaHadid”

Uno de los eventos más importantes en el calendario festivo de Zaragoza, capital de la comunidad autónoma española de Aragón, son las Fiestas del Pilar, realizadas cada año en honor de la Virgen del Pilar, patrona de la ciudad. Desde el siglo XIX, el punto culminante de estas celebraciones ha sido la colocación del manto del pilar, una ofrenda floral monumental compuesta principalmente de gladiolas que los devotos van colocando frente a la columna de jaspe donde, según una antigua tradición, la madre de Jesús se le apareció, en carne y hueso, al apóstol Santiago

14 Proyectos

Zebedeo, también llamado el Mayor, mientras éste se encontraba evangelizando a los habitantes de la Hispania Tarraconense en la ciudad que en aquel entonces recibía el nombre de Cesaraugusta. Muy probablemente, la multipremiada arquitecta ZahaHadid tomó nota de la relevancia cultural que tiene esta ceremonia para los zaragozanos y la incorporó al diseño de su contribución a la Expo Zaragoza 2008, el trazo de cuya obra asemeja un ramo de gladiolas —o gladiolos, como se dice en España— tendido sobre el río Ebro, la vía fluvial

con la que históricamente se identifica la ciudad. El nombre que lleva la obra es Pabellón Puente, denominación que capta muy bien el carácter multifacético de esta fusión entre ‘edificio horizontal’ y viaducto peatonal. Durante la celebración del mencionado evento internacional, cuyo eje temático fue ‘Agua y desarrollo sustentable’, el Pabellón Puente concentró en sí tres funciones: entrada principal al recinto de la exposición, pasarela para peatones y pabellón expositivo.

“ZahaHadid nació en Bagdad, Irak en 1950. En 2008 se convirtió en la primera mujer en ganar el prestigiado Premio Pritzker de arquitectura.”

La ingeniería del proyecto fue obra de la firma Ove Arup 1 mientras que su ejecución, desde la cimentación hasta la colocación de los acabados interiores,corrió a cargo de una asociación temporal entre las compañías Dragados y Urssa. El Pabellón Puente está formado por una estructura básica de acero y una envoltura futurista hecha con cristales de última generación y fibroconcreto. Este último material, también llamado “piel de concreto”, es una mezcla de hormigón con fibra de vidrio que da como resultado un producto ligero y moldeable, pero muy resistente, que resulta ideal para crear las sinuosas fachadas que distinguen a la arquitectura contemporánea, sin comprometer los estándares de durabilidad y seguridad que exige la ingeniería. En el caso de la obra española, el fibroconcreto utilizado fue el producto fibre C de la compañía RiederGroup. Para el acristalamiento del edificio los constructores utilizaron dos productos de la marca Cristalglass de Vitro 2 : Solarlux y Neutralux. Dado que el primero es un material reflejante y el segundo, transparente y aislante, la combinación de los dos permite mantener una buena relación entre iluminación natural y temperatura al interior del edificio, lo cual, además de ofrecerle comodidad a los usuarios del inmueble, se traduce en ahorros significativos en el rubro de acondicionamiento y ventilación. Por otra parte, los materiales que componen la envoltura del edificio están dispuestos en forma de páneles que integran una gran malla que, al no ser totalmente hermética, permite el intercambio controlado de aire. 1 En México, esta compañía colaboró con Colinas de Buen en el proyecto de la Torre BBVA Bancomer. 2 Conocida empresa mexicana de gran tradición con sede en Monterrey.

“Detalle de la ‘piel’ del Pabellón Puente. Al fondo, la CatedralBasílica de Nuestra Señora del Pilar.”

Soportes La espectacular estructura del Pabellón Puente cuenta con un único apoyo principal, para cuya construcción se aprovechó una mejana, o isla natural, ubicada en un punto intermedio entre las orillas del río Ebro. Debido a la inestabilidad de los suelos locales, fue necesario colocar los pilotes de cimentación a una profundidad de 70 metros, un récord en España. Desafortunadamente, esa necesidad constructiva triplicó el costo y la duración de las obras. “Botadura” Por si hubieran faltado razones para colocar esta estructura en la lista de construcciones excepcionales del siglo XXI, el Pabellón Puente fue armado, en su totalidad, en tierra firme, de manera que, antes de poder inaugurarlo, fue necesario ‘llevarlo al agua’, como si se tratase de un barco de gran calado. Y vaya que la comparación no es exagerada, si se considera que la edificación mide 140 metros de largo y pesa 2,200 toneladas. El traslado del puente se inició a finales de octubre de 2007 y terminó de manera exitosa 53 días más tarde. Obra cumbre Ocho años después de la terminación del Puente Pabellón, la primera ganadora del ‘Nobel de arquitectura’, ZahaHadid, falleció a los 65 años de edad. Sin lugar a dudas, este importantísimo encargo fue un reconocimiento a esta extraordinaria creadora, excepcional no sólo por su género, sino en primer lugar por su creatividad y capacidad técnica. Ahora, el gran ‘ramo de gladiolas’ tendido sobre el Ebro, quedará como testamento al genio de la gran arquitecta ZahaHadid.

Una casa del

Tercer Milenio

Enclavada en plena Sierra de las Cruces a 3000 msnm en el lindero poniente de la Cuenca de México, se encuentra una particular vivienda con un célebre y controvertido inquilino: Jaime Maussan Flota. Dicha vivienda, persigue las convicciones originales y personales del individuo lejos de su conocida faceta de ‘ufólogo’, que es la ecología y la defensa del medio ambiente. Diseñada por el reconocido arquitecto Guillermo Siliceo, pasa desapercibida ya que está construida en su mayoría bajo tierra, no obstante sigue la misión del propietario que es la integración de él y su familia con el bosque y con ello crear una relación simbiótica con el medio boscoso en sus 6500 m2 de terreno, donde 500 m2 son de construcción que comprenden tres galerías bajo tierra conectadas entre sí y dos construcciones superficiales independientes entre si.

Los materiales empleados para esta construcción en su mayoría provienen del mismo sitio, únicamente fueron transformados ya fuera del suelo excavado transformado y moldeado en “adocretos” (adobes con una pequeña parte de concreto), troncos de árboles vivos–que a la postre, fueron repuestos por el propietario–y troncos muertos que fueron usados para fabricar puertas, herramientas, muebles y enseres varios. Al interior del inmueble, el frío, la claustrofobia o la penumbra quedan descartados por los tragaluces que permiten el paso de la luz solar, el material –las arcillas y limos que conforman los adobes tienen propiedades térmicas y guardan el calor–, además de amplios techos abovedados (no hay trabes) que pueden soportar hasta 3 toneladas de peso por m2 y que además permiten mitigar el efecto de los sismos no por el hecho de estar sobre la roca, sino dentro de ella y no ofrecer resistencia al movimiento.

Dentro de las pocas cosas artificiales que existen en la construcción, resalta el sistema de impermeabilización integral que consiste en una membrana plástica que recubre las construcciones y evita el paso de humedad a las estancias y a la instalación eléctrica. Dicha membrana es protegida igualmente por el entorno de suelo y vegetación que le circunda, ya que al no tener contacto con la radiación solar ni otros agentes meteorológicos agrestes no se daña y permanece intacta. Sin embargo, el agua de lluvia además de mantener la vegetación, el excedente se infiltra directamente a los mantos freáticos. El agua para consumo de los habitantes de esta propiedad es suministrada por el escurrimiento de las montañas adyacentes y conducida por tubería convencional al peculiar complejo mientras que calentadores solares se encargan parcialmente de calentar agua para los baños (por las copas de los árboles, no penetra mucha radiación solar).

Entre los pocos problemas que se encuentran están que la calefacción y los alimentos se calientan por medios convencionales (Gas L.P.) no obstante, el propietario busca nuevas maneras de subsanar esta problemática y futuramente no consumir y depender de este recurso derivado del petróleo. Otro recurso que no es cubierto al cien por ciento por un medio limpio es la electricidad, debido a que igual que con los calentadores de agua, las fotoceldas instaladas no reciben la suficiente radiación por las frondosas copas de los árboles que impiden su paso. Sin embargo, aun con esos pequeños problemas, dicha propiedad es ejemplo de aprovechamiento y manejo del entorno para el ambiente. No será obligatorio vivir en el bosque; pero si buscar soluciones de vivienda – en materiales y lugares– que impacten menos el medio diario en que vivimos.

Sustentabilidad 17

¿Confía usted

en los ingenieros

Daniel Amando Leyva Gonzalez

Aunque usted no conozca personalmente a ninguno de estos profesionistas, es un hecho que todos los días pone su seguridad en sus manos.

ingenieros, y en la solidez de los modernos materiales que utiliza, palidece en comparación con la que demuestran aquellos que, llevados por su gusto por las emociones fuertes, esperan pacientemente su turno – a veces, durante horas – para experimentar los terroríficos minutos de “diversión” que ofrecen las cada vez más intrincadas montañas rusas de última generación.

Pensemos, por ejemplo, en el transporte. Sea cual sea el medio que usted elija para moverse por tierra, mar o aire, la máquina que lo llevará a su destino fue diseñada y construida por ingenieros, a quienes les fue encargada la tarea de ocuparse, no solo de la eficiencia energética, la rapidez y la comodidad de dicho medio de transporte, sino también de la seguridad de los pasajeros. Por supuesto, el automóvil, la embarcación y la aeronave son tan sólo una parte de esta ecuación, pues falta tomar en consideración las carreteras y los puentes, los puertos, los aeropuertos… y un sinfín de obras más que hacen posible que nos desplacemos a lo largo y ancho del planeta con la increíble velocidad a la que estamos acostumbrados. Pero, como bien sabemos, en la rapidez está el peligro, y es objetivo primordial del trabajo de los ingenieros reducir al mínimo la posibilidad de que ocurran accidentes, así sea por imprudencia del operador del vehículo.

Incluso una acción tan trivial como la de subirse a un elevador, nos involucra directamente en el campo de la técnica puesta al servicio de la seguridad. A este respecto, y a pesar de todo los que vemos en las películas de acción, hay que decir que las estadísticas señalan que apenas en uno de cada doce millones de viajes en elevador ocurre alguna anomalía relacionada con su mecanismo, lo cual significa que aún no se ha inventado un medio de transporte más seguro, Y todo esto se lo debemos a la acumulación de las aportaciones hechas por generaciones de ingenieros, como es el caso de ese dispositivo de frenado implementado en 1854 por el inventor norteamericano Elisha Otis y que, en el extremadamente improbable caso de que todas las otras medidas de seguridad fallen, garantiza que nuestro elevador no habrá de desplomarse en caída libre.

Pero no sólo demuestra gran fe en la ciencia ingenieril el hombre de negocios que aborda un avión que lo llevará, volando durante horas a alturas y velocidades de vértigo, de un lado a otro del océano. De hecho, ese grado de confianza en la pericia de los

18 Sustentabilidad

Así pues, resulta evidente que, a diario, millones de personas responden afirmativamente a la pregunta que sirve de título a este artículo, y si no con palabras, sí con hechos. Pero eso sí, por favor, no olvide colocarse el cinturón en su próxima visita al parque de diversiones de su preferencia. De lo demás se encargarán la fuerza de gravedad y la pericia de los ingenieros.

La obra faraónica del siglo XX

La presa alta de Asuán Cada año, bajando desde las montañas de Sudán, la crecida del Nilo, que alcanzaba el poblado de Asuán a principios de junio, era esperada con todo fervor por los habitantes de la civilización más pujante de la Antigüedad: Egipto. Ya hacia el año 7000 antes de la era común, el río y sus crecidas propiciaron el que los grupos humanos que merodeaban en sus alrededores pasaran de ser cazadores y recolectores a agricultores. Y es así como los diversos grupos humanos que se establecieron en las riberas del Nilo convivieron y posteriormente se fundieron para dar pie a un grupo más unificado, lingüística y políticamente más uniforme, que se conocería genéricamente como la civilización egipcia. Sin el río Nilo, sin embargo, esta conjunción no hubiera sido posible. Fue gracias a sus aguas que quienes habitaban en sus riberas pudieron trasladarse con relativa facilidad a lo largo

de su cauce y salir al ancho mundo por el Mediterráneo. De igual manera, las fértiles riberas facilitaron la transición de los grupos humanos que se dedicaban a la caza y la recolección hacia una sociedad agrícola. Con el paso de los años, las ciudades egipcias florecieron y prosperaron gracias al limo que las crecidas del río depositaban año con año; estas fértiles tierras, que contrastaban enormemente con el desértico paisaje, daban a Egipto trigo y cebada, componentes fundamentales de la dieta del egipcio común, algodón y lino para vestir, melones, higos y granadas y papiros; en sus aguas se pescaban percas que, se dice, eran más grandes que los propios pescadores y por ellas se transportaban bienes y personas con relativa facilidad y velocidad.

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Dios Hapi

Gracias a la constante observación de la conducta del río, los egipcios establecieron tres estaciones: akhet, o “la inundación”, de junio a septiembre; peret o “la siembra”, de octubre a febrero y shemu, la estación de la cosecha y la abundancia. El poblado de Asuán, la puerta de entrada a Egipto, era en donde primero se observaba la crecida del río, que debía llegar en un punto justo, su pena de causar dos tipos de desastres: si la crecida no era suficiente, no habría cosecha y por el contrario, si el agua llegaba en demasía, arrasaba poblados enteros, precariamente protegidos con barreras de adobes. La crecida del río constituía, entonces, una parte vital para la subsistencia egipcia, tanto, que hasta tenía su dios: Hapi, una deidad obesa y sonriente que, se puede presumir, presidía la actividad de las aguas. La veleidosa naturaleza humana, sin embargo, sólo recordaba al dios de la inundación cuando comenzaba la crecida; el resto del año parece haber sido una deidad bastante abandonada, a pesar de que de su buena voluntad dependía la vida de un pueblo que sólo tenía al desierto para mirar si le daba la espalda al río. Si el conocimiento es la meta del sabio, éste deberá hacerse, entonces, enemigo de todo cuanto lea: Alhazén y Al-Hakim intentan por vez primera enjaezar al río.

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El destino de Egipto, con el correr de los siglos, resultó tan azaroso como la actividad misma del río. Por sus tierras desfilaron persas y griegos, romanos y bizantinos. En el siglo VII de la era común, Egipto estaba en poder de Bizancio; tras una breve invasión sasánida, que duraría no más allá de diez años, cayó en poder de los musulmanes fatimitas, situación que se prolongaría hasta el siglo XVI. Es durante el dominio fatimita, más precisamente en el siglo X, cuando se plantea por primera vez la posibilidad de regular las caprichosas aguas del Nilo mediante la construcción de una presa. Alhazén (Al-Hassan ibn al-Haytham), nacido en Basora en el año 965 de la era común, vio la luz en el seno de una cultura para la cual, la búsqueda del conocimiento y la educación estaban enraizadas fuertemente en sus preceptos religiosos. La Edad de Oro del Islam vio aparecer las traducciones de los clásicos griegos al árabe, así como una gran actividad intelectual propia que generó grandes avances en las matemáticas, la física, la filosofía y la medicina, entre otras disciplinas. No es de extrañar que en una sociedad intelectualmente tan inquieta y tan productiva, tanto, que hasta vio nacer lo que al parecer sería la primera máquina programable del mundo en la forma de un flautista

automático, Alhazén, destinado a la vida administrativa, terminara por decidir que ser algo así como un contable glorificado no le satisfacía en absoluto. Dar el paso hacia el estudio de las matemáticas, la astronomía, la física y la óptica no debió de haberle representado ningún problema: el estudio y el debate de los clásicos griegos se daba casi en cualquier parte entre los eruditos del mundo musulmán, así como la generación de conocimiento propio; encontrar un guía en sus pruritos intelectuales, entonces, debió de haberle resultado sencillo, aunque el alumno pronto superó a sus maestros y sus conocimientos no tardaron en llegar a oídos del califa AlHakim, quien tenía sentados sus reales en El Cairo. Al-Hakim, como buen hijo de su época, era un gran patrono del conocimiento, y él mismo era conocido por su afición a la astronomía, amén de por haber dado acceso a la educación a sus súbditos y por haber fundado la Casa de la Sabiduría. “El califa loco”, como se le llegó a conocer por su despotismo y excentricidades, se enteró de que había un hombre en Basora que había dicho: “Si se me diera la oportunidad, yo podría poner en práctica una solución para regular las crecidas del Nilo”. Mandarlo a buscar y ordenarle que fuera a hacer una inspección del sitio fue todo una. Alhazén llegó al Cairo dispuesto a regular la caprichosa actividad del Nilo. Sin embargo, al encontrarse en el río, se dio cuenta de que su tarea sería imposible. El tono de las relaciones entre el científico y el califa se desconoce; se puede, sin embargo, aventurar sin mucho temor a equivocarse, que Alhazén debió de haberse sentido horrorizado al percatarse de que el proyecto no se podría realizar. Se dice que el califa montó en cólera ante el fracaso del científico y ordenó ponerlo en algo parecido a un arresto domiciliario; temiendo por su vida, Alhazén decidió que lo mejor sería hacerse pasar por loco para evitar las iras de Al-Hakim.

Confinado, aunque lejos de la intensa actividad a la que estaba acostumbrado, no permaneció ocioso; es durante este período de su vida en el que, merced al tiempo que pudo dedicarle a la observación cuidadosa y a la experimentación, descubrió y explicó el funcionamiento de la cámara obscura, fundamento de la fotografía. Merced a la actividad desarrollada durante su cautiverio, Alhazén dejó un vasto legado, siendo el no menos importante lo que se podría considerar como la base del método científico, esto es, elaborar una hipótesis que posteriormente habría de probarse mediante experimentación. Cuando Al-Hakim, en el año 1021, salió a perderse en la noche del Cairo para no volver jamás, el notable sabio pudo volver a ver la luz del día; para el año 1027, el que se considera como su tratado más importante, el Libro de la Óptica, había sido terminado y menos de cien años antes de su muerte, acaecida en el año 1040, ya había llegado a Toledo, donde fue ávidamente traducido, ampliamente estudiado y fervorosamente difundido. Entre triunfos tan brillantes como se le conocieron cuando salió de su reclusión, el incidente del fracaso de la presa en el Nilo pasó a segundo plano, tanto, que no se sabe muy bien cuáles fueron las dificultades que encontró el sabio para decidir que la ejecución de tal proyecto era imposible.

Del dios de la inundación al dios del rayo: la presa baja de Asuán Hubieron de pasar casi mil años entre esa primera intentona fallida por contener las inundaciones que causaban las crecidas del Nilo y que el primer proyecto en ese sentido se llevara a cabo con éxito. La historia de Egipto continuó sus ires y venires y había cambiado de manos en varias ocasiones, tras el declive de los califas en el siglo XIII, el ascenso de los mamelucos en ese mismo siglo, la conquista otomana en el siglo XVI y las intervenciones europeas en el siglo XVIII. Tras la expulsión de los franceses, a principios del siglo XIX, Mohammed Ali Pashá establece la dinastía que habría de gobernar en Egipto hasta mediados del siglo XX. Es bajo el régimen de Pashá que comienza la modernización de Egipto. La industrialización del país era algo necesario para las ambiciones militares de Pashá, que nacionalizó las tierras y estableció monopolios estatales sobre una serie de productos básicos para así asegurar una relativa independencia de los otomanos. La independencia en materia de alimentos, así como la educación, eran vistas por Pashá como fundamentales si quería mantener a Egipto libre, en la medida de lo posible, de la influencia europea; esta es una de las razones por las que se construye el canal de Mahmudiyah, que arranca en el puerto del Nilo del mismo nombre, atraviesa Alejandría y desemboca en el Mediterráneo, esto con el objeto de crear un canal navegable y surtir de agua a la ciudad. Igualmente, se piensa en la creación de una presa en el Nilo, pero en el Delta, para ganar más tierras de cultivo para el precioso algodón egipcio. A pesar de que durante su mandato se construyeron cuarenta y tres presas, treinta y dos canales y diez diques, con lo que se ganaron un millón cuatrocientas veinte mil hectáreas de tierras de cultivo, la presa en el delta del Nilo fue un rotundo fracaso. Los herederos de Pashá continuaron con la modernización del país, sin embargo, incurrieron en grandes deudas con diversos países europeos, quienes, tras la construcción del Canal de Suez, tomaron el control de las finanzas egipcias y del canal. Es en este clima de incertidumbre, en el que existía un gobernante visible, por decirlo de alguna forma, aunque se estaba bajo la protección de facto de Inglaterra, que se emprende la construcción de la que se conocería como la baja presa de Asuán.

Benjamin Baker, ingeniero conocido por su trabajo en desarrollar un sistema de túneles para el transporte subterráneo, así como por su diseño de los puentes para el tren elevado de Nueva York, fue designado, bajo la dirección de William Willcocks, consultor para la construcción de la presa. Junto con otros ingenieros, tanto franceses como italianos, se dio a la tarea de diseñar una presa de gravedad de 1.9 kilómetros de longitud y 54 metros de altura en la primera catarata del Nilo. A pesar de la magnitud de la obra, que en su momento fue considerada como la presa de mampostería más grande del mundo, pronto resultó insuficiente para los fines para los que se había destinado. Porque si bien se requería que regulara la corriente del Nilo para evitar las inundaciones, que debido al crecimiento poblacional se volvían más letales y de consecuencias más funestas, no sólo no pudo cumplir a cabalidad con su cometido, sino que tampoco ofrecía una reserva de agua para la irrigación y el consumo en caso de que la crecida fuera insuficiente, ya para no decir que asegurar cosechas durante todo el año resultó impracticable. Habiendo comenzado sus operaciones en 1902, apenas tres años después de que comenzaran las obras, hubo de elevarse en dos ocasiones, la primera en 1907, cuando se elevó cinco metros y cuyos trabajos se concluyeron cinco años después, y la segunda, entre 1929 y 1933, cuando sufrió una elevación de nueve metros; cabe señalar que es en esta etapa cuando se comienza con la generación de energía hidroeléctrica en la presa. Aparentemente, el dios del rayo había suplantado ya al dios de la inundación; sí, quizás momentáneamente, porque, como ya se dijo, las funciones de la presa estaban sumamente limitadas y a menos de cincuenta años de haber comenzado su operación, su capacidad para contener las aguas del Nilo se vio casi rebasada. Pensar en otra ampliación resultaba sumamente oneroso, además de que se cuestionaba seriamente el que la presa, aun siendo reformada, pudiera cumplir con las expectativas.

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Ya desde 1912, el ingeniero Adrian Daninos había propuesto la construcción de una nueva presa, de mucho mayor capacidad que la que ya existía. Al principio, las propuestas de Daninos fueron desechadas; sin embargo, con la caída de la monarquía egipcia y la llegada al poder de Gamal Abdel Nasser, la idea regresó al tablero de dibujo: las aguas del Nilo debían manejarse y almacenarse en Egipto para beneficio del pueblo egipcio. El gobierno de Nasser hubo de enfrentar crisis diversas, desde enfrentamientos con Israel hasta la nacionalización del canal de Suez, conflicto en el que hubo de enfrentarse a Inglaterra, Francia e Israel. En este escenario Nasser consiguió lo impensable: que tanto Estados Unidos como la Unión Soviética ejercieran presión para el fin de la intervención.

prácticamente insoluble. La construcción de la presa representaría perder el testimonio en piedra de la grandeza de Egipto. Los llamados Colosos de Abu Simbel se verían sumergidos bajo las aguas del Nilo una vez fluyeran las aguas hacia lo que sería el embalse conocido posteriormente como Lago Nasser, el lago artificial más grande del mundo. Cuarenta millones de dólares, años de plantear posibles soluciones y cuatro años de arduos trabajos, que se debieron llevar a cabo con tanto cuidado como rapidez después, los colosos, junto con otras construcciones de igual valor histórico, se llevaron a un lugar seguro, lejos de las aguas que, en su tiempo, permitieron su construcción y que en las circunstancias del momento, amenazaban su existencia.

En plena Guerra Fría, otro triunfo táctico del presidente egipcio fue conseguir los mejores términos para el financiamiento de la construcción de la presa, otorgados por la Unión Soviética tras una serie de ofertas por parte de Estados Unidos, Inglaterra y el Banco Mundial. Sin duda, a Nasser le parecieron mucho más aceptables los términos en que se ofrecía el financiamiento por parte de la Unión Soviética: mil ciento veinte millones de dólares al dos por ciento de interés en pagos diferidos. Además, a tono con el deseo de Nasser de modernizar al ejército egipcio, prometió armas a cambio de trigo y algodón. Estados Unidos no sólo no retiró su oferta sino que la mejoró, esperando echarse al presidente egipcio a la bolsa como mediador en los conflictos en Medio Oriente; grande fue su sorpresa cuando Nasser aceptó la oferta soviética. La última esperanza de Estados Unidos era que la Unión Soviética no cumpliera con sus promesas; en 1958, sin embargo, llegaron los fondos para la construcción, y en 1960, los ingenieros soviéticos, incluidos en el paquete, llegaron al lugar de la obra. A pesar de que Nasser surgió de las negociaciones como un brillante diplomático, capaz de manejar las situaciones más espinosas con todo aplomo, ya en la década de 1950 los arqueólogos comenzaron a externar sus preocupaciones respecto a la construcción de la presa, preocupaciones que plantearían un problema

La presa alta de Asuán se llevó diez años en construirse, la fuerza de trabajo de treinta y cuatro mil personas y aproximadamente cuarenta y cuatro millones de toneladas cúbicas de material de construcción. Esto resultó en una presa de ciento once metros de alto, tres mil ochocientos treinta metros de largo, novecientos ochenta metros de base y una capacidad de descarga de once mil metros cúbicos por segundo, con ciento ochenta esclusas y doce turbinas que generan dos mil cien megawatts, destinados a uso tanto industrial como doméstico; esto representa el quince por ciento de la generación total de energía en Egipto. El embalse tiene quinientos cincuenta kilómetros de longitud y treinta y cinco kilómetros de longitud en su punto más ancho y contiene ciento treinta y dos kilómetros cúbicos de agua. Hay quienes dicen que, a pesar de sus dimensiones y de los servicios que presta, la construcción de la presa palideció, en realidad, junto a lo que representó, en términos de ingeniería, mudar los templos de sitio.

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Pros y contras Los beneficios de la construcción de la presa de Asuán fueron visibles prácticamente de inmediato. Se estima que la inversión en su construcción se recuperó en apenas dos años gracias al aumento en las cosechas, la generación de energía, una mejoría en las condiciones de navegación y, desde luego, en la seguridad respecto a las inundaciones. A pesar de que se hubo de reubicar a entre ciento veinte y ciento cincuenta mil nubios y egipcios, las tierras ganadas, hacia donde antes de la construcción de la presa se desviaba parte de las aguas del Nilo para evitar inundaciones, fueron suficientes para proporcionarles un medio de vida; y no se les trasladó al azar, sino que la reubicación se llevó a cabo mediante programas bien estructurados que les proporcionarían vivienda, hospitales y escuelas. Muchas aldeas a lo largo de las riberas del Nilo tuvieron acceso a la energía eléctrica por vez primera y la industria turística se vio, a su vez, beneficiada tanto por la posibilidad de visitar los sitios que se habían visto amenazados por la presa como por una navegación más favorable a lo largo del río durante casi todo el año. Sin embargo, una construcción tan monumental como la alta presa de Asuán debía, por fuerza, ocasionar problemas de todos tipos. Hay quienes argumentan que en realidad, no es que el sabio Alhazén hubiera encontrado imposible la tarea de construir un sistema que controlara a las aguas del río, sino que, en realidad, lo que comprendió era la imposibilidad de romper el equilibrio del delicado sistema establecido entre el Nilo y quienes habían convivido con él durante siglos. Qué tan lejana era la visión del brillante hombre del siglo XI es algo que no se puede afirmar; sin embargo, los daños

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causados por la presa ya son visibles y palpables. Si bien es cierto que se ganaron casi un millón y medio de hectáreas de tierras cultivables, también lo es que ya no se verán beneficiadas por el rico limo que las crecidas del río depositaban año con año en sus riberas; los agricultores hoy en día tienen que recurrir a costosos fertilizantes químicos para lograr sus cosechas, que si bien se logran con más regularidad que antaño, también comportan daño ecológico. No sólo se ha perdido el rico regalo del dios de la inundación, sino que, al regular las crecidas del río, el agua ya no se lleva el exceso de sales que ocurre naturalmente en los suelos egipcios debido a su proximidad con el desierto, lo que dificulta la agricultura y que las aguas puedan emplearse para consumo humano. La sedimentación del limo en el embalse ha disminuido su capacidad de almacenamiento, y esto ha causado igualmente otro tipo de problemas, como que, al disminuir la turbiedad en las aguas, la luz penetra a mayor profundidad; esto, junto con la presencia de fertilizantes químicos, ha causado la proliferación de algas, y esto ha elevado el costo del tratamiento para potabilizar las aguas. Otras industrias, como la de la producción de adobe rojo, que se servía de los sedimentos del río, se ha visto afectada igualmente, teniendo que recurrir a la tierra cultivable para seguir en funcionamiento. Ante este escenario, hay proponentes radicales que consideran que la destrucción de la presa representaría un costo mucho menor, en todos los ámbitos, que lo que cuesta mantenerla en funcionamiento. Se puede o no estar de acuerdo con esto; se puede pensar que el paisaje de Egipto se ha visto alterado para siempre, junto con un modo de vida que en apariencia era prácticamente simbiótico con el río. Lo que no se puede negar es que, después de muchos siglos de intentarlo, el sueño de controlar y aprovechar el poder del Nilo se cristalizó de la mano de un brillante visionario político y del ingenio humano materializado en piedra y acero.

El Túnel de San Gotardo

El túnel de base de San Gotardo es, no sólo una impresionante obra de ingeniería sino una pieza clave en la conexión entre Rotterdam y el mar Adriático y forma parte del proyecto Alp Transit, concebido para agilizar el tránsito a través de los Alpes, barrera natural entre el norte y el sur de Europa. El túnel, al correr de manera directa a través del macizo de San Gotardo, agiliza la comunicación entre la región norte de Suiza y la sur, lo que constituye una mejora significativa sobre la vía existente y un corte de cuarenta kilómetros en la distancia total recorrida, lo que hará el tránsito interno más fluido y la comunicación con los países circundantes más ágil. Este logro titánico de la ingeniería se llevó veinte años, entre planeación, diseño y construcción; entró en operaciones el primero de junio de 2016 y funciona a toda capacidad desde el 11 de diciembre de 2016.

eL TÚNEL DE SAN GOTARDO, o de cómo se vence a un milenario oponente Patricia Ruiz Islas Cuenta una de las muchas leyendas alpinas en torno a los numerosos puentes que atraviesan la zona, erizada de profundas gargantas, que un pastor, al verse frente a la garganta de Schöllenen, que tenía que atravesar para ganar el paso de San Gotardo, pidió que el mismo Satanás construyera un puente. El Príncipe de las Tinieblas, tan generoso él para con los caprichos de los seres humanos, hizo un trato: lo haría, sí, siempre y cuando tuviera él el privilegio de atravesarlo por vez primera. El pastor accedió, ya que el precio pedido por Satán era módico; sin embargo, una vez el deseo se vio concedido, el pastor tuvo un gesto de agradecimiento con su benefactor: le obsequió una de sus cabras. La cabra, entonces, fue quien primero atravesó el puente, lo que, era de esperarse, enfureció a Satanás, que tomó una enorme roca y se dispuso a lanzarla sobre el puente para destruirlo. Pero la astucia humana siempre supera a la del Enemigo, porque una anciana había dibujado una cruz en la roca, cosa que imposibilitó del todo que el puente se viera destruido. Tan extravagante como la leyenda misma resultó ser la ceremonia con

que se inauguró el túnel de base de San Gotardo. Quizás recreando un poco la leyenda, incorporando elementos del folklore alpino, la ceremonia consiguió que tal vez se hablara más de ella que de la hazaña de haber construido un túnel que en sus puntos más profundos toca los dos mil cuatrocientos cincuenta metros bajo tierra. Veinte años estuvo en construcción, y el resultado fueron 57.1 kilómetros de una ruta que corre, por decirlo así, de manera plana y que atraviesa varios macizos montañosos desde el cantón de Uri, en la parte germanófona de Suiza, hasta el cantón de Tesino, en la parte italohablante de ese país. Este proyecto forma parte de una red transalpina que busca mejorar las comunicaciones de la ruta que corre desde Rotterdam hasta Génova y que además, acorta el tiempo de transporte de pasajeros de Zúrich a Milán en cuarenta y cinco minutos. La obra comenzó en 1996, después de un referendo llevado a cabo cuatro años antes, en donde sesenta por ciento de los votantes se pronunció a favor, ydos años después del referendo, se votó por medidas impulsadas por grupos ambientalistas para que el transporte de mercancías se transfiriera en su totalidad a los trenes que circularían a razón de doscientos sesenta por día, según los cálculos, cosa que se traducirá en una reducción significativa de la contaminación ambiental y del impacto a los ecosistemas alpinos. El sistema consta de dos túneles de una vía, diseñados para el tránsito de trenes de carga y de pasajeros y forma parte de un proyecto a gran escala para mejorar las comunicaciones en Suiza. Dentro de este proyecto se encuentra ya en construcción el túnel de base de Ceneri que, se espera, se terminará en 2020, y el túnel de base de Lötschberg, que se encuentra operando desde 2007. Entre los beneficios que se espera aporten estas obras están, no sólo el reducir el tiempo en el transporte de personas y mercancías y hacer más accesibles los distintos puntos de la geografía suiza y conectar a ese país con el resto de Europa de una manera más accesible, sino, igualmente, reducir los accidentes de tránsito que ocurrían con frecuencia dadas las condiciones de las rutas que atraviesan los Alpes. El tendido ferroviario previo, construido en 1882, seguirá operando con fines turísticos.

En un principio, se barajaron dos posibilidades para la construcción: un túnel de dos vías o tres túneles paralelos, como el sistema que atraviesa el Canal de la Mancha. Se optó, por razón de seguridad y costos, por una solución intermedia: dos túneles paralelos que, además, facilitarían el mantenimiento. La obra de excavación presentó muchos retos: no sólo se tendría que trabajar a profundidades considerables, sino que, igualmente, las temperaturas, mientras más se descendía en las entrañas del macizo montañoso, se elevaban hasta alcanzar los casi cincuenta grados centígrados, muy por encima de los veintiocho que contemplaba el seguro de los trabajadores. De igual forma, se tuvo que tener precaución de no perturbar los reservorios del macizo para evitar filtraciones, y los geólogos mostraron preocupación en torno a la sinclinal de Piora, una zona rica en dolomita en la que, se temía, pudieran encontrarse grandes cantidades de agua a presión, lo que podría haber significado el fin del proyecto. Para aislar el túnel, se eligió un modelo de “sombrilla”, que, a la vez que convirtiera al túnel en impermeable, para lo que se utilizó un recubrimiento de concreto y varias capas de materiales impermeabilizantes, permitiera que el agua fluyera en torno a él hacia las tuberías instaladas por debajo de las vías.

Un túnel puede ser la pesadilla para un claustrofóbico, que, viajando a velocidades de hasta doscientos cincuenta kilómetros por hora, puede imaginarse toda suerte de escenarios catastróficos. Con la finalidad de evitar estos sinsabores, cada trescientos veinticinco metros se instalaron salidas de emergencia, que, se espera, nadie tenga que usar. Se instalaron unas puertas corredizas de color verde, a decires de los constructores horribles a la vista y sumamente costosas, que hasta un niño pudiera abrir y que, a un tiempo, soportaran la presión de los trenes pasando a toda velocidad y que tuvieran la capacidad de aislar las rutas de escape del humo o el fuego. Las construcciones bajo tierra, entonces, totalizaron más de ciento cincuenta kilómetros de túneles, entre aquellos por donde corren las vías de los trenes y los subsidiarios de las rutas de escape. Con un mensaje de unidad entre los pueblos de Europa, donde Francois Hollande, el mandatario francés, no perdió la oportunidad de hacer un guiño malicioso al Reino Unido, que votaría su salida o permanencia en la Unión Europea unos días más tarde, se inauguró el túnel de base de San Gotardo el día primero de junio de 2016. El túnel representa, no solamente un impulso económico para Europa, que ve de esta manera sus comunicaciones significativamente mejoradas, o un auténtico triunfo de la ingeniería sobre la naturaleza la que, a su vez, se buscó perturbar lo menos posible, sino que, igualmente, representa vencer a un oponente con el que los habitantes de la zona y de las regiones circundantes habían lidiado con mayor o menor éxito a lo largo de los siglos y que había cobrado igualmente numerosas vidas: los Alpes.

El Túnel de San Gotardo, en números Desde el siglo XIII, el Paso de San Gotardo ha sido una importante ruta comercial; con la primera vía del tren, construida hacia finales del siglo XIX, el tiempo de recorrido disminuyó, de treinta horas que se hacían en aquél entonces, a apenas unas cuantas horas. La primera vía transalpina comenzó sus operaciones en 1882; en 1980 comenzó a operar un túnel que, sin embargo, pronto vio rebasada su capacidad. El referendo para el proyecto se aprobó en 1992, con sesenta y cuatro por ciento de los votantes suizos aceptándolo; la construcción de la obra comenzó en 1996. La obra se vio inaugurada en junio de 2016, a casi veinte años de su aprobación; la operación total de la obra comenzó, sin embargo, el 11 de diciembre de 2016. Las excavaciones se hicieron a través de setenta y tres tipos distintos de roca. Lastuneladoras que se utilizaron tienen cuatrocientos diez metros de longitud, y se removieron veintiocho millones de toneladas de roca y escombros. En la construcción se emplearon cuatro millones de metros cúbicos de concreto y tres mil doscientos kilómetros de cable de cobre. Dos mil seiscientas personas se emplearon en la construcción, de las cuales, nueve perecieron: cuatro alemanes, tres italianos, un sudafricano y un austríaco. Se calcula que doscientos sesenta trenes de carga circularán por día; sesenta y cinco trenes de pasajeros podrán hacer lo propio. El trayecto de Zúrich a Milán se reducirá en una hora para totalizar dos horas cuarenta minutos. El costo total de la obra fue de diez mil trescientos millones de dólares.

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Identidad oaxaqueña y futbol: Los Alebrijes y el estadio del Instituto Tecnológico de Oaxaca

Oaxaca siendo un estado de la República tradicionalmente marginado del resto del país en varios aspectos económicos y sociales, la historia de sus equipos deportivos es relativamente nueva. Es hasta la década de los noventa que arriba el primer equipo deportivo profesional al estado: Los Guerreros en la Liga Mexicana de Beisbol. Sí bien estos acaparaban la atención de los aficionados por las noches bravías del “Almirante” Nelson Barrera que ganó todo, tanto como jugador como Manager, la gente anhelaba algún día tener un equipo de futbol en el plano profesional. Sí bien ya había existido antecedentes en cuanto a un equipos en divisiones inferiores en los años setenta con los Linces de la UABJO, en los ochenta con los Chapulineros y brevemente en el año 2003 con

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una filial del Cruz Azul, la cual fue bautizada como Cruz Azul Oaxaca, ninguna había trascendido más allá de la Tercera y Cuarta divisiones profesionales. Es hasta el año 2012 en que la Federación Mexicana de Futbol, anunciaría la llegada del futbol profesional a la capital del estado de la mano del proyecto Tecamachalco, franquicia futbolística que al disputar la final y a la postre quedar subcampeón de la Segunda División –En sí la Tercera División profesional del futbol mexicano– en la temporada 2011-2012, ganó el derecho a jugar en el Ascenso MX. Sí bien el lugar ya estaba asegurado, había que buscar una ciudad y patrocinadores para poder mantenerse y surgió la idea de la ciudad de Oaxaca, la cual no lo pensó dos veces, arropó a la franquicia y la bautizó como los Alebrijes.

El equipo cayó muy bien entre los aficionados en su temporada inicial y cada 15 días abarrotaban los 12,500 lugares del viejo estadio Benito Juárez “El Coloso de Ixcotel”. No sólo fue un éxito comercial sino deportivo ya que el equipo lograría llegar hasta las semifinales del torneo regular y la misma instancia de la Copa Mx de ese año y aunque fueron derrotados respectivamente por la Universidad de Guadalajara y el Atlas, dejó muy buen sabor de boca. Dado el éxito deportivo y comercial de la franquicia en los dos años que siguieron donde se mantuvieron a un paso regular e incluso disputarían una final de Copa contra Tigres de la UANL se hizo patente la necesidad de una nueva casa para el equipo.

Armado de las estructuras. Fuente CASAFLEX

Es así que el 18 de Abril del 2013, el gobernador Lic. Gabino Cué en el aniversario no. 45 del Instituto Tecnológico de Oaxaca (ITO) pone la primera piedra del ambicioso proyecto del llamado Complejo Deportivo Poniente el cual en su Plan Maestro incluirá la construcción del nuevo estadio del club, cuatro canchas de futbol, pista de tartán para atletismo, cuatro canchas de basquetbol, una alberca semiolímpica con fosa de clavados, campo de beisbol, la peculiaridad de una cancha de pelota mixteca para fomentar este deporte prehispánico y tres estacionamientos. Tramitados los respectivos permisos a través de la Secretaría de las Infraestructuras y el Ordenamiento Territorial Sustentable (SINFRA), el complejo fue realizado en terrenos del mismo ITO con una extensión de 6.5 hectáreas con una inversión inicial de 200 millones de pesos. A cargo de la construcción, estuvieron las empresas ICA y CASAFLEX. El estadio de futbol que por sus características arquitectónicas es único en la República Mexicana y busca homenajear la cultura zapoteca, al dar vida a una representación contemporánea del Juego de Pelota Mixteca, que aún se puede apreciar en la zona arqueológica de Monte Albán. En entrevista con comunicación social de gobierno estatal, Carlos Alberto Garcíavelez presidente y director general de CASAFLEX, reveló que este el concepto de este proyecto fue inspirado en la historia de Oaxaca. “Tratamos de representar el juego de pelota que se ubica en la Zona Arqueológica de Monte Albán, la idea fue conjuntar el pasado con el presente a través de la adaptación a su tendencia contemporánea”, refirió. Igualmente, Garcíavelez enfatizó éste no será un estadio más, sino reflejará la cultura e historia de Oaxaca. “El diseño de éste estadio fue inspirado en la cultura oaxaqueña, en este sentido buscamos renacer en este Complejo Deportivo la riqueza de los oaxaqueños, en especial la arquitectónica que tiene una gran historia en las culturas que aquí se desarrollaron”. Por esta razón afirmó se trató de cuidar todos los detalles desde la estructura y “Se decidió emplear un material y color que se asemejara a las características de las ruinas de Monte Albán”. Respecto a su estructura de gradas, éstas son prefabricadas en el estado de Hidalgo, donde su elaboración es vigilada para que cada una de las piezas cumpla con las normas de calidad y seguridad para el proyecto. Aunado a ello, “el material cumple con todas las normas existentes en lo que a materiales y procesos de construcción se refiere, destacando que el concreto que se utiliza para la fabricación de los palcos y gradas es 2.5 veces más resistente que el concreto normal”.

El estadio se construyó tiene una capacidad para 15,000 espectadores (sí el equipo asciende a Primera División puede ampliarse a 25,000 lugares) además de tener 60 palcos. La cancha de futbol profesional cumple con las medidas oficiales aproximadas. Mide 67.83 metros de largo por 104.92 de ancho. El estadio cuenta con zonas y accesos para personas con discapacidad, servicio médico, sanitarios, regaderas y vestidores para equipos locales y visitantes. Cuenta también tiene una sala de prensa, 18 sanitarios para mujeres, 16 sanitarios para hombres y 27 locales comerciales, así como un estacionamiento para 600 vehículos.

Finalmente, las instalaciones del Complejo Deportivo Poniente se entregaron oficialmente el 16 de marzo de 2016 (Casi 3 años después) y con un costo final de 447 millones de pesos (247 más del presupuesto inicial), el estadio se inauguró unos días después el 27 de marzo de 2016 en presencia de las autoridades estatales con el gobernador Lic. Gabino Cué y la directiva del equipo encabezada por el presidente Javier San Román con un partido entre la escuadra local y los Pumas de la UNAM con un marcador de 1-1, siendo el anotador del primer tanto en la nueva casa alebrije, el auriazul Matías Britos y por los locales, salvó la inauguración con el empate al min. 90, Alberto Ramírez.

Controversias y polémica durante la construcción del estadio La construcción del Complejo Deportivo Poniente y en particular del estadio estuvieron marcadas por protestas, demandas laborales, destituciones y cuestionamientos al gobierno de Gabino Cué y la directiva del equipo por utilizar recursos de estatales para un “negocio privado”, obras faraónicas y poseer la nómina más cara de la división de ascenso acusaron sus detractores. Igualmente el Corporativo de Apoyo y Defensa de los Constructores Oaxaqueños (CADCO), denunció ante la Auditoría Superior de la Federación (ASF) a colaboradores de Gabino Cué por presuntos actos de corrupción que ascienden a 2 mil 776 millones de pesos, así como por desvío de recursos del fondo federal antipobreza Fonregión para las obras del complejo deportivo con énfasis en el estadio. Los colaboradores del gobernador denunciados ante la ASF son Nezahualcóyotl Salvatierra López, entonces secretario de las Infraestructuras, el director general de Caminos y Aeropistas de Oaxaca, Guillermo Martínez Gómez, y el jefe de departamento de licitaciones y contratos de esa misma dependencia, Humberto Juárez Vargas.

Respecto al programa Fonregión – creado con la finalidad de incrementar el índice de desarrollo humano con proyectos de infraestructura carretera, de salud o educación–, la parte denunciante acusó que sus recursos fueron desviados para el estadio de futbol, la terminación de la cubierta de la velaría del auditorio Guelaguetza, la elaboración del proyecto ejecutivo para la imagen urbana del bulevar Eduardo Vasconcelos, al monumento a Juárez y la del proyecto del Centro de Cultura y de Convenciones. Igualmente fue denunciado en el mismo sindicato de empleados del ITO, que el estadio planteaba “enriquecer a empresas e intereses privados en detrimento del pueblo oaxaqueño”. También el sindicato recordó que el 17 de junio de 1972 –en el Decreto 67 publicado en el periódico oficial del estado–, el congreso local autorizó al ejecutivo del estado construir la ciudad deportiva en uno de los terrenos rescatados con la modificación del cauce del río Atoyac. El 12 de marzo de 1973, el gobierno federal donó al gobierno del estado dos predios para construcción de viviendas populares e instalaciones deportivas. El 18 de abril de 1974 el Instituto

Tecnológico de Oaxaca tomó posesión de las instalaciones académicas. Sin embargo, pesar de los decretos y de tener posesión del predio por más de 40 años, el gobierno oaxaqueño decidió construir un estadio de futbol profesional acorde a los requerimientos de la Federación Mexicana de Futbol y la infraestructura para el Complejo Deportivo Poniente que incluyeron una alberca semiolímpica, con fosa de clavados, un campo de beisbol, cuatro canchas de futbol rápido e igual número de basquetbol, así como una pista de atletismo y tres estacionamientos. Ante estos señalamientos, el gobierno estatal se pronunció que después de 40 años, las instalaciones deportivas de este centro universitario se encontraban en un muy mal estado físico, con áreas abandonadas y espacios complementarios inservibles, lo que hacía necesaria su rehabilitación total para ofrecer un espacio deportivo digno y seguro a la población. Con todo y esto el día de la inauguración del Complejo Deportivo Zona Poniente, a cargo del gobernador y la directiva, un grupo de jóvenes colocó una manta con la leyenda: “Unidad Deportiva del ITO y para el ITO. ¡No negocio Alebrijes!”.

El pasado 12 de mayo de 2017 en el Auditorio “Ing. Enrique Lona Valenzuela” del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C., ubicado en la Delegación Tlalpan, Ciudad de México, se llevó a cabo la Inauguración del 6to Congreso Nacional de Colegios de Ingenieros Civiles con él lema “La Ingeniería Civil en el Desarrollo de México” con una nutrida participación de ingenieros provenientes de todo el país. El evento fue presidido por el Secretario de Comunicaciones y Transportes Lic. Gerardo Ruiz Esparza quien estuvo acompañado en el presídium por el Mtro. Oscar Callejo Silva, Subsecretario de Infraestructura, el Ing. Edgar Tungüí Rodríguez, Secretario de Obras y Servicios de la Ciudad de México, el Ing. Clemente PoonHung, Presidente Electo de la FEMCIC, el Ing. Eduardo Roque Medellín, Presidente de la FEMCIC, el Ing. Enrique Dau Flores, Presidente del Consejo Consultivo de la FEMCIC, el Ing. José Manuel Covarrubias Solís, Profesor Emérito de la Facultad de Ingeniería de la UNAM, el Ing. Antonio Murrieta Necoechea, Premio Nacional de Ingeniería Civil “Enrique Dau Flores” 2017, el Ing. Fernando Gutiérrez Ochoa, Presidente del Colegio de Ingenieros

Civiles de México, A.C., el Lic. Gustavo Arballo Luján, Presidente Nacional de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción CMIC, el Ing. Juan Villegas Arce, Presidente de la Junta de Honor de la FEMCIC, el Ing. José Rafael Giorgiana Pedrero, Responsable de la Comisión de Premios FEMCIC 2017 y la Ing. María Elena Barreda Bustillos, Directora General de CASEI. El evento inició con el mensaje dirigido por parte del presidente saliente el Ing. Eduardo Roque Medellín y posteriormente con la participación del Ing. Clemente Poon como nuevo presidente electo quien se dirigió al Sr Secretario Lic. Ruiz Esparza para agradecerle el apoyo a la Ingeniería Civil mexicana y le recordó que “ La Ingeniería Civil a través de la FEMCIC se suma a los esfuerzos para construir la infraestructura moderna y segura que este país requiere” el presidente del VII Consejo Directivo también reiteró al auditorio que la FEMCIC es “una FEDERACIÓN fuerte y segura de sí misma, orgullosa de su historia, de su cultura, de su identidad, pero sobre todo, muy orgullosa de los ingenieros que la conforman.” En el marco del 6to Congreso Nacional

de Colegios de Ingenieros Civiles (2da Reunión Nacional del año, Ciudad de México) se llevaron a cabo las siguientes conferencias magistrales: “Los retos de la formación de los ingenieros mexicanos ante la internacionalización” Presentado por la Mtra. María Elena Barreda Bustillos, Directora General de CACEI. Quien definió los retos de la formación de ingenieros, la modernización de los procesos productivos. Adicionalmente planteo que esta pasando con la formación de los ingenieros en México así como las recomendaciones para una mejor vinculación de los programas de universidades y el mercado laboral internacional. Asimismo, planteo el marco de referencia mundial y señalo la importancia de una capacitación continua tomando en cuenta la practicas de procesos exitosos. Finalmente concluyo diciendo que “México requiere ingenieros con sólidos y profundos conocimientos, con una práctica comprensiva e innovadora, con mentalidad competitiva, abierta, práctica, con sensibilidad social, propositivos y con vocación clara para “ pelear posiciones en la economía global”. Por su parte, el Mtro. Oscar Callejo Silva, Subsecretario de Infraestructura SCT participo con el tema: “La Conectividad de la Infraestructura del Transporte”. Enfocando el tema sobra la plataforma logística para una mejor conectividad hacia la frontera del país , los puertos, entre los centros de producción y consumo así como los puertos del país. Comento sobre la importancia de los proyectos estratégicos en construcción, tanto los estatales como los que están por iniciar.

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Finalmente, el tema del “Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México” estuvo a cargo de Federico Patiño Márquez, Director General del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México. Señaló que la importancia de la construcción del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México es en primera instancia satisfacer la demanda proyectada de las necesidades de los usuarios. Esto a través de una ubicación estratégica del nuevo aeropuerto ubicado a 5 kilómetros al noroeste del aeropuerto actual. Comentó que en 2016 se inició con 6 obras de ejecución y que la construcción la obras es un proyecto autofinanciable y lleva 11 reconocimientos por premios internacionales sobre construcción. Agregó que en 2017 tendrá 29 obras de ejecución donde destacan el edificio terminal, la torre de control, la subestación eléctrica y las pistas 2 y 3. Por último señaló que el Aeropuerto de la Ciudad de México tiene un avance notable en su construcción con obras que van a iniciar como centro multimodal de transporte, pista 6, plataformas y estación de combustibles. Así, el 6º. Congreso de la Federación Mexicana de Ingenieros Civiles de México se llevo a cabo con un excelente visión sobre el futuro de este gremio.

Beipanjiang Hasta finales del pasado mes de diciembre, el Puente Baluarte Bicentenario, en México fue el puente atirantado más alto del mundo, pero el jueves 29 fue inaugurado y abierto al tráfico el Puente Beipanjiang, en China, que ostenta ese récord desde entonces. Esta impresionante estructura se ubica en las montañas del sur del país y forma parte de una extensa nueva autopista que comunica dos ciudades que quedaban a 5 horas de viaje: Hangzhou, capital de la provincia oriental de Zhejiang y Ruili, en Yunnan. El puente comenzó a construirse en 2013 y luego de tres añosde intenso trabajo de un equipo formado por más de 1000 ingenieros y técnicos que tuvieron que vencer incontables dificultades para realizarlo, fue concluido el pasado mes de septiembre.

Este viaducto suspendido es una obra de vértigo. Se alza a una altura de 565 metros, el equivalente a un edificio de 200 pisos, sobre el cañón del río Nizhu, en el valle de Beipanjiang, al que debe su nombre. Tiene una longitud de 1,341 metros y es el puente con la mayor distancia vertical entre su plataforma y la superficie inferior sobre la que se levanta. Su costo fue de 144 millones de dólares. Esta maravilla de la ingeniería fue desarrollada en realidad virtual, en las computadoras de los ingenieros que lo diseñaron y su construcción constituyó un logro verdaderamente extraordinario dadas las extremas condiciones que tuvieron que enfrentarse en las agrestes montañas de la zona.

Debido a la topografía específica de este país asiático, 8 de los 10 puentes más altos del mundo están ubicados en China y 5 se localizan en la provincia de Guizhou. Las autoridades estiman que la reducción de hora y media en el trayecto lograda con la nueva carretera habrá de contribuir de manera muy importante a comunicar y desarrollar una parte del territorio que había estado algo olvidada y apartada de los avances económicos del país.

México sus recursos y sus necesidades es más que un libro. Representa un extraordianrio recorrrido en el que se puede observar la importancia de la ingeniería civil en nuestro país a través del tiempo, ya que nos lleva, con conocimiento y precisión, desde la época virreinal hasta nuestros días. Los grandes avances obtenidos en el terreno de la ingeniería, sin dejar de lado los ámbitos de la educación y la investigación, se deben a la ardua labor de ingenieros, técnicos, académicos y miles de trabajadores de la construcción que con profesionalismo, sacrificio, dedicación y preparación han dejado un legado que, si bien se ha perdidio en los últimos años, tenemos la obligación de recobrar y no ceder en el esfuerzo para recuperar la presencia de las ingenierías en la toma de decisiones. Esto, por una parte, debe traducirse en el incremento de la presencia de los ingenieros en las dependencias oficiales; por otra, requiere de una educación de excelencia en nuestros centros de enseñanza de la ingeniería, con una iniciativa privada que aporte, además de su talento, los fondos requeridos bajo los nuevos esquemas contemplados por la Constitución, como lo son las asociaciones público privadas. El autor ha sido profesor de la Facultad de Ingeniería de la UNAM por más de 30 años y es miembro de la Academia Mexicana de Ingeniería. Fundó loa Asamblea de Generaciones de la FIUNAM, presidió el Colegio de Ingenieros Civiles de México y la Federación de Colegios de Ingenieros Civiles de la República Mexicana y ha sido coordianador y autor de diversos proyectos editoriales. En su obra, sostiene que “En el análisis de los recursos y necesidades de México es preciso incluir las diferencias sociales y regionales que obligan, por equidad social, a otorgar un mayor impulso a la infraestructura de las regiones menos favorecidas, además de atender aspectos tales como distribución del ingreso, salud, educación, impartición de justicia, soberanía y seguridad nacional.

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En México, los profesionales mejor preparados para dirigir son los abogados, los médicos y los ingenieros. Los primeros son necesarios para que haya justicia, porque si hay justicia hay paz; los médicos, especialmente a través de la prevención, deben garantizar la salud de todos los mexicanos y los ingenieros, generadores de riqueza y de empleos, aprovechan los recursos para resolver las necesidades del ser humano.”