Revista Vector (Edición noviembre 2016)

Ingenierías + Infraestructuras +Tecnologías

Especial

Concreto

Ampliación del

Canal de Panama´ ICA y la construcción del México moderno Museo Internacional del Barroco de Puebla Aplicación de ccr en patios de maniobras Número 95

Ingeniería Civil del siglo xxi

Ampliación del canal de Panamá Empresas y Empresarios

Empresas y Empresarios

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Concretos Moctezuma rompe un tercer récord de suministro de concreto en Miyana

Infraestructura

ICA y la construcción del México moderno

Reconocimiento a Imperquimia por su compromiso con la sustentabilidad

Ingeniería Civil Mexicana

Actualidades

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ERN celebra su vigésimo aniversario en la evaluación de riesgos naturales catastróficos

L aticrete Soluciones completas para la construcción

Ingeniería civil Mexicana

Fibras de refuerzo para el control de la fisuración en concretos

Actualidades

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Muerto González de León, que viva González de León

Museo Internacional del Barrioco de Puebla

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Aplicaciones de CCR en patios de maniobras

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Proyectos de concreto

Infraestructura

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Proyectos de concreto

Empresas y Empresarios

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La ingeniería civil: pilar del porfiriato

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Reseña del Festival Internacional de Cine y Arquitectura Cinetekton

Algunas imágenes, ilustraciones y fotografías empleadas para ilustrar los artículos, han sido obtenidas a través de diversos medios en la Internet. Su uso es meramente ilustrativo, a modo de acompaña­ miento del texto. Salvo indicación en contrario, estos contenidos pertenecen a sus respectivos autores, no poseyendo esta revista ningún derechos sobre los mismos. Si es usted el autor o el titular de los derechos sobre algunos de estos contenidos y desea que se destaque su autoría o que se retire dicho contenido, por favor, contacto con la Dirección Editorial de Vector de la Ingeniería Civil y será atendido rápidamente.

El contenido de los anuncios aquí publicados es responsabilidad del anunciante.

Editorial Punto de Partida Directorio

Cimiento del futuro

Daniel Anaya González Director Editorial

En lo que a la construcción se refiere, el concreto se ha convertido en la materia prima de la modernidad. Una materia prima de sorprendentes cualidades que, sobra decirlo, es más un producto del ingenio humano y de su industria, que de la naturaleza. Por ello puede adquirir una gran variedad de formas, de acuerdo con las deman­ das y desafíos de cada obra.

El concreto es un material tan necesario que, de hecho, tuvo que ser reinventado al menos dos veces en la historia, después de que su secreto se perdie­ ra con la extinción de las culturas que lo poseyeron, como fue el caso de la Antigua Roma, cuyos ingenie­ ros nos dejaron herederos de una técnica desarrollada empíricamente durante siete siglos.

Hoy en día, los millonarios recursos aplicados al perfeccionamiento de aditivos y agregados han dado resultados impensables desde hace algunas décadas, lo que puede observarse en rascacielos y puentes mo­ numentales construidos sin acero, hasta carreteras sin asfalto. Pero, a medida que la producción mundial de concreto crece de manera sostenida, al ignorar casi por completo los vaivenes de la economía, el problema de la enorme huella de carbono asociada a su fabricación empieza a definir el nuevo gran reto de la industria.

Esperemos que la decisión de proteger el medio am­ biente sea el impulso que desencadene la nueva revolu­ ción del concreto.

Daniel Amando Leyva González Coordinador Editorial

Bogard Verdiguel Diseño

Ernesto Velázquez García Director de Distribución

Pedro Carlos Hernández Sánchez Proyectos Especiales

Herminia Piña González Directora Comercial

Leda Michelle Huerta Recinas Asesora Comercial

Aide Celeste Cruz Martínez Sistemas

Itzel González Colín Redes Sociales

Alfredo Ruiz Islas Corrector

Aminta Eddith González Cardoza Circulación Electrónica

Frida Daniela Anaya González Innovación y Desarrollo

Myrna Contreras García Administración Información

Tel. (55) 52 56 19 78 infoventas@revistavector.com.mx suscripciones@revistavector.com.mx Contacto

Oficina Vector de la Ingeniería Civil Cozumel 63 – A, Colonia Roma Norte, C.P. 06700 CDMX Tels: (55) 52 56 19 78, 52 12 20 12 http://www.revistavector.com.mx @vectoringcivil Síguenos en línea Vector de la Ingenieria Civil

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“

El concreto es la piedra que fabricamos

”

Auguste Perret —1874/1954— Arquitecto francés

La ampliación del canal de Panamá Patricia Ruiz

En 2010, el célebre canal de Panamá, considerado como una de las obras de ingeniería más comple­ jas del mundo, vio surcar a través de sus esclusas a la millonésima nave desde su apertura, hacía casi cien años. Ya desde 1999, cuando la Autoridad del Canal de Panamá recibió el control del mismo de manos de los Estados Unidos, se contemplaba la po­ sibilidad de una ampliación, so pena de que la ca­pa­ cidad del canal se viera pronto rebasada, más aún si se toma en cuenta que ya otros puertos en Suda­ mérica, como el de Valparaíso, en Chile, estaban to­ mando providencias ante el posible aumento en los volúmenes de tráfico de mercancías. Fue por esto que cinco años antes se propuso el proyecto de un tercer juego de esclusas para el canal, más conoci­ do como la ampliación del canal de Panamá. Este proyecto permitiría el paso a naves de mayor tama­ ño, con una capacidad que podría, incluso, triplicar la de las naves que en ese momento circulaban. Los puertos alrededor del mundo ya estaban acomo­ dándose a las nuevas demandas de las navieras y el canal no se podía permitir perder competitividad, menos aún teniendo en cuenta la apertura de nue­ vas rutas marítimas que podrían resultar más atrac­ tivas, comercialmente hablando, como la ruta del Mar del Norte o el Paso del Noroeste.

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Si bien el proyecto de la ampliación es la obra de mejora más grande que se ha emprendido en el canal, siempre se han tomado provisiones con vistas a mantenerlo funcionando en óptimas condi­ ciones. En 1930, ante la posibilidad de un descenso en el nivel de las aguas, se propuso la construcción de una presa, misma que se realizó empleando el material excavado durante la construcción del ca­ nal. La obra se terminó en 1935 y, con ella, surgió el lago Alajuela, que proporcionaría una dotación adicional de agua para el funcionamiento del canal.

Unos años después, en 1939, se propuso una nue­ va serie de esclusas, que permitirían el tránsito de los buques de guerra que estaban en construcción en los astilleros de Estados Unidos. El proyecto, sin embargo, se vio cancelado en 1942.

A partir del tratado de 1903, en el que Panamá cedía a los Estados Unidos «a perpetuidad» el con­ trol de la Zona del Canal por un pago inicial de diez millones de dólares y una anualidad de doscientos cincuenta mil, la crispación no había hecho sino su­ bir de tono por lo que se percibía como una vio­ lación a la soberanía de Panamá. En la década de 1940 se habían dado manifestaciones que exigían la retirada de las bases militares estadounidenses, y muchos panameños percibían como una ofensa la

Ingeniería del siglo xxi

¿Qué tanto ha sido el ser humano capaz de impactar y transformar la faz de la Tierra?, pareciera ser la pregunta detrás de esta toma del Canal de Panamá.

valla que resguardaba la Zona del Canal, aislándola del resto de la ciudad de Panamá. De hecho, la Zona del Canal operaba como una ciudad en sí misma, con sus propias escuelas, oficinas de correo y hasta su policía. Finalmente, la confrontación esta­ lló el 9 de enero de 1964. Un grupo de panameños entró en la Zona y chocó con la policía de la misma, lo que dio un saldo de veintiocho panameños y entre tres y cinco estadounidenses muertos. Al día siguiente, el entonces presidente de Panamá, Roberto Chiari, rompió relaciones diplomáticas con Estados Unidos y unos días después declaró que estas no se reanuda­ rían sin antes haber negociado un nuevo tratado con respecto a las condiciones que regirían de ahí en adelante la gestión de la Zona del Canal. En abril de ese año, ambos gobiernos acor­ daron restablecer las relaciones diplomáticas y Estados Unidos se comprometía a eliminar las fuentes de conflicto entre ambas naciones. En 1967 se redactó un primer tratado con nuevas condiciones, pero Panamá no lo ratificó. No fue sino hasta diez años después que se firmaron los tratados Torrijos–Carter, en los que se estipula la neutralidad del canal, el compromiso de Estados Unidos para defender la Zona y, quizás lo más impor­ tante, el acuerdo mediante el cual entregaría a Panamá el canal y la zona aledaña el 31 de diciembre de 1999 a las doce del día.

La Autoridad del Canal de Panamá, órgano encargado de la gestión y administración del canal, basó la necesidad de po­ ner en marcha la ampliación del paso interoceánico en estudios

de demanda que señalaban como po­ sible el aumento en el volumen del trá­ fico de mercancías, en el movimiento de las mismas en los puertos y el cre­ cimiento poblacional de la región. La consideración de estos elementos, au­ nada al aumento en el tráfico por el Pa­ cífico —ya que una tercera parte de los bienes asiáticos que circulan en Améri­ ca deben transitar por el canal—, llevó a que, en 2006, el entonces presidente Martín Torrijos propusiera formalmen­ te el proyecto para la ampliación. En el subsiguiente referendo nacional —en el que participó un cuarenta y cuatro por ciento de la población— el «sí» al proyecto obtuvo el setenta y ocho por ciento de los votos emitidos.

El primer contrato —para la exca­ vación en seco— fue otorgado a un consorcio conformado por la firma es­ pañola FCC, la mexicana ICA y la cos­ tarricense Meco. El 3 de septiembre de 2007, con una detonación hecha por el presidente Torrijos, se dio inicio formalmente a la obra, en una cere­ monia a la que, se estima, asistieron unas cincuenta mil personas. En julio de 2009, el consorcio Grupo Unidos por el Canal, conformado por la firma española Sacyr, la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Cusa, y que también participó por el contrato de la excavación —pero cuya propuesta fue veintisiete millones de dólares más costosa que la del consor­ cio ganador—, se adjudicó el contrato principal para el proyecto, el diseño y la construcción de las esclusas.

La obra consta de dos juegos de esclusas: uno localizado en el lado del Pacífico, en la proximidad de las ya

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Ingeniería del siglo xxi existentes en Miraflores, y otro al este de las que se ubican en el lago Gatún. Cada uno de estos juegos de esclusas cuenta con tres cámaras de agua, de 426.72 metros de largo por 54.86 de an­ cho y 18.29 de profundidad, que son las encargadas de elevar las embarcaciones al nivel del lago y, posteriormente, descenderlas al nivel del mar. A la par se ex­ cavaron canales de navegación auxiliares para conectar las es­ clusas con la entrada al mar. Es­ tos canales, de 3.2 kilómetros de largo, dan al Atlántico, en tanto que hacia el Pacífico se excava­ ron dos canales: uno, de 6.2 ki­ lómetros, que conecta la esclu­ sa lateral con el Corte Culebra; otro, de 1.8 kilómetros de largo, que conecta a la nueva esclusa con la salida al mar. Estos cana­ les miden doscientos dieciocho metros de ancho para permitir la navegación de las naves conoci­ das como «neopanamax», y que son aquellas cuyas medidas les impedirían pasar por las obras originales del canal.

A pesar de que se esperaba que la obra se entregara en el úl­ timo trimestre de 2014 para que coincidiera con el centenario de la inauguración, diversas dificul­ tades impidieron que se cum­ pliera este fin, desde problemas técnicos como encontrar la fór­ mula correcta para el concreto hasta una agria disputa entre el consorcio constructor y la Auto­ ridad del Canal por cuestiones de sobrecosto, lo que derivó en un paro de labores en febrero de 2014. Dieciocho meses después de la fecha prevista para la en­ trega, el 26 de junio de 2016, el portacontenedores Cosco Shipping Panama, de la naviera china Cosco, fue el primer buque en cruzar el nuevo canal. El honor le costó quinientos noventa y seis mil dólares y el lugar se ganó por sorteo.

Se espera que el canal am­ pliado genere mil quinientos millones de dólares al año, cin­ cuenta por ciento más de lo que ingresaba el canal original, y el objetivo es triplicar esta ci­

fra para 2025. Para comprender el porqué de estos cálculos tó­ mese, por ejemplo, el impacto de la ampliación del canal en el movimiento de importaciones y exportaciones entre Estados Unidos y los mercados asiáticos.

La ruta más rápida de China a la costa este toma dieciocho días: doce días en barco hasta la costa oeste y seis más en tren hasta el este. Setenta y cinco por ciento de las importaciones estadouni­ denses eligen esta ruta, en tanto que veinte por ciento toman la ruta del canal de Panamá, que se lleva veintiún días, y el cinco por ciento restante opta por la ruta del canal de Suez para llegar di­ rectamente a la costa este. La ampliación del canal de Panamá permitirá un aumento de los bu­ ques neopanamax, capaces de transportar un volumen de carga igual al de dieciséis ferrocarriles, lo que tenderá a bajar los costos.

Los exportadores estadouniden­ ses de gas natural, igualmente, podrán enviar sus bienes a Asia por la ruta de Panamá, siendo

La que es considerada como una de las más grandes obras de ingeniería del siglo XX, el Canal de Panamá, fue sometida a una mejora igualmente espectacular gracias a un proyecto que prácticamente siguió los pasos de la obra original.

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Ingeniería del siglo xxi

Las esclusas de la ampliación tienen 320.04 m de largo, 33.53 m de ancho y 12.81 m de profundidad. Las cámaras miden 426.72 m de largo, 54.86 m de ancho y 18.29 m de profundidad, que permiten el tránsito de los buques Neopanamax.

que, antes de la ampliación, las naves que transportaban el gas natural no podían transitar por el canal. A la vista de lo anterior, podría bien decirse que la expectativa tiene buenas probabili­ dades de cumplirse.

Esta proyección, elaborada con base en las actuales ten­ dencias de tráfico de mercancías —que indican un aumento en la exportación de bienes de China a Estados Unidos—, sin embargo, ha sido muy cuestionada por los expertos, quienes alegan que es imposible aseverar que el aumento se sostenga al paso del tiempo. Por otro lado, si bien se asevera que Pana­ má puede llegar a convertirse en el punto central de conexión mundial, no se ha considerado el impacto que las nuevas rutas de navegación puedan tener en los beneficios que se esperan.

Los factores ambientales han generado igual preocupación: la Autoridad del Canal ha reiterado que, gracias a las tinas de reutilización que se construyeron a un costado de las esclusas, se evita que el agua dulce de los lagos Gatún y Alhajuela vaya a dar al mar, lo que comporta un ahorro de siete por ciento

del vital líquido y se garantiza que no habrá escasez para la población. No obstante, el fenómeno de El Niño hace que sea prácticamente imposible pre­ decir el volumen de agua de lluvia que recibirán ambos cuerpos de agua. Esto no solo provocaría escasez del líquido sino, igualmente, la necesaria disminu­ ción del calado de los barcos, tal como ocurrió este año, cuando las aguas del Gatún llegaron al mínimo.

Como no solamente el agua es preocupación cuando de hablar de cuestiones ambientales se trata, se debe decir que la Autoridad del Ca­ nal ha hecho un esfuerzo para evitar impactos mayores a los estrictamen­ te necesarios. Así, se llevó a cabo un programa de reforestación que cubrió un área de dos mil ochocientas hectá­ reas en diversas zonas de Panamá, el triple, aproximadamente, de lo que se deforestó para la ejecución de la obra.

De manera similar, se rescataron y reu­ bicaron en otros hábitats cuatro mil doscientos animales, entre los que se contaron trescientos ochenta cocodri­ los. Igualmente, durante la excavación se extrajeron dos mil quinientas piezas arqueológicas —para cuya exposición se tiene proyectado un museo—, así como huesos de los miles de trabaja­ dores que dejaron la vida en la primera intentona de construcción del canal.

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Ingeniería del siglo xxi

La que es considerada como una de las más grandes obras de ingeniería del siglo XX, el Canal de Panamá, fue sometida a una mejora igualmente espectacular gracias a un proyecto que prácticamente siguió los pasos de la obra original.

A pesar de que no todos ven con optimismo el futuro de la ampliación, la Autoridad del Ca­ nal ya contempla un ambicioso proyecto para desarrollar al máximo su potencial. En concreto, se tiene pensado desarrollar nueve proyectos conectados con la industria marítima y logística, de los cuales se contemplan, para un futuro no muy lejano, cuatro: un puerto de contenedores en Corozal, un parque logístico de mil doscien­ tas hectáreas, un puerto para buques portave­ hículos y una terminal de gas licuado. De estos cuatro proyectos, el que registra el mayor avan­ ce es el puerto de contenedores ya que, a pesar de que se han interpuesto once procesos lega­ les para frenarlo, cuenta ya con la aprobación de la junta directiva de la Autoridad del Canal, con los estudios de factibilidad y de análisis de demanda, lo que permite que la licitación se encuentre ya en curso. La inversión que, se esti­ ma, habrá de hacer quien gane el concurso será de unos mil millones de dólares, el proyecto se llevará un año en construcción y esta se realiza­ rá en un área de cuarenta hectáreas. Se espera que esto genere ingresos por veinticinco millo­ nes de dólares como media anual y que duran­ te la construcción se creen dos mil trescientos empleos, más mil trescientos para su operación.

En días pasados, en las oficinas de la Auto­ ridad del Canal de Panamá se presentó un ar­ tículo de lo más curioso: el tercer juego de las esclusas del canal de Panamá hecho por Lego Education. Es la primera vez que la compañía hace un juego de una maravilla del mundo: la

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edición, exclusiva para Panamá, constará de cua­ renta mil unidades y se pondrá a la venta a partir de la primera semana de diciembre de este año, a un precio aproximado de doscientos cincuenta dó­ lares. Si bien se espera que los juegos, que se com­ ponen de mil ciento ochenta y cuatro piezas cada uno, sean adquiridos por adultos como artículos de colección, la idea principal es que, a través del Ministerio de Educación, sirva como herramienta educativa para conocer a fondo el funcionamiento del canal y de las naves que lo atraviesan; esto es, el proceso entero que se lleva entre seis y ocho horas. No cabe duda de que el juego, una vez que se ponga a disposición del público, prácticamente volará de las estanterías porque, si bien la amplia­ ción del canal ha cosechado acres críticas y tiene, como la mayoría de las obras de esa envergadu­ ra, muchos detractores en todos los campos posi­ bles, para muchos panameños es motivo de orgu­ llo nacional. Cuando tanto el canal como la zona circundante eran operados por Estados Unidos, se estimaba que apenas un dos por ciento de la po­ blación estaba constituida por panameños. Hoy en día, la proporción se ha invertido. Y también están quienes consideran que la prosperidad y la innova­ ción que supone la ampliación del canal son mo­ tivo de envidia para las naciones vecinas, a pesar de que en la ciudad de Panamá todavía veinticinco por ciento de la población vive en condiciones de pobreza. «Somos el puente hacia el mundo y el co­ razón del universo», dicen, haciéndose eco de un antiguo promocional del canal. Un canal que, aho­ ra sí, pueden considerar como suyo.

Concretos Moctezuma rompe

un tercer récord de suministro de concreto en MIYANA En Concretos Moctezuma nos sentimos orgullosos del trabajo que desempeñamos en el proyecto MIYANA, mega desarrollo ubicado en una de las zonas más exclusivas de la Ciudad de México (Polanco), pues en el mismo proyecto hemos realizado los mayores suministros de nuestra historia y por tercera vez logramos romper un récord. Éste último record, pertenece al suministro de concreto masivo para la cimentación del complejo habitacional denominado Torre E MIYANA. En Concretos Moctezuma pudimos suministrar desde 8 plantas y así como dar el servicio de cuatro bombas pluma, dos bombas estacionarias y 118 unidades revolvedoras o camiones hormigoneras.

Concluyéndose satisfactoriamente con un record en tiempo de suministro, ya que se contempló inicialmente una duración de entre 32 y 36 horas, y se redujo un 10% el tiempo sobre lo estimado, lográndose realizar el colado en un lapso de 29 horas continuas.

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En el primer suministro utilizamos 101 unidades revolvedoras, dos bombas estacionarias y tres bombas telescópicas; logrando un abastecimiento de 5,681 m3 en 23 horas continuas.

Mientras en el segundo fueron 129 unidades revolvedoras (de 12 de éstas se vaciaba el producto de manera simultánea), así como tres bombas estacionarias y tres telescópicas; y se consiguió un total de 7,523 m3 en 26 horas continuas.

Para el tercero se utilizaron 118 unidades revolvedoras, cuatro bombas pluma y dos bombas estacionarias; el abastecimiento fue de 8,563 m3 en 29 horas continuas.

A continuación presentamos más detalles de cada suministro:

El curado del concreto se realizó con agua por medio de la inundación de la superficie del concreto. Se está llevando a cabo un control estricto de los gradientes de temperatura, mediante el uso de pares de termo cupla ubicados a diferentes profundidades de la losa de cimentación, instrumentado desde el estado fresco del concreto. El concreto se saturó por medio de una capa de agua de 4 cm y se cubrió el área con plásticos para evitar el enfriamiento de la superficie, para aminorar el diferencial de temperatura mencionado. Para conocer las temperaturas de la cimentación se emplearon termopares que contienen un sensor que se introduce dentro de tubos de cobre.

El contratista, Administración y Constructibilidad SA de CV (ADCO) en conjunto con Concretos Moctezuma, participamos en este proyecto para nuestro cliente Gigante Grupo Inmobiliario.

Sobre los suministros El 28 de febrero de 2014, el 1 de agosto de 2014 y el 30 de septiembre de 2016 son fechas muy importantes en la historia de los abastecimientos realizados por Concretos Moctezuma.

Fecha del suministro

Febrero de 2014

Agosto de 2014

Septiembre de 2016

Torre

Torre A

Torre D

Torre E

Especificación de concreto:

f´c 300 a 28 días, agregado 20 mm, revenimiento 18 cm, clase 1 estructural con control de temperatura, hielo

f´c 300 a 28 días, agregado 20 mm, revenimiento 18 cm, clase 1 estructural con control de temperatura, hielo

f´c 300 a 28 días, agregado 20 mm, revenimiento 18 cm, clase 1 estructural con control de temperatura, hielo

Volumen suministrado:

5,681 m³

7,523 m³

8,563 m3

Duración del suministro:

23 horas continuas

26 horas continuas

29 horas continuas

Inicio:

28 de febrero 22:00 horas

1 de agosto 22:00 horas

1 de octubre 03:00 horas

Término:

1 de marzo 21:00 horas

3 de agosto 23:00 horas

2 de octubre 08:30 horas

Plantas Participantes

Central y Eulalia Guzmán

Central y Eulalia Guzmán

Central, Eulalia Guzmán, Naucalpan y Vallejo

Plantas Soporte

Bosque Real, Centenario, Huixquilucan, Vallejo y Zurich

Bosque Real, Centenario, Huixquilucan, Vallejo y Zurich

Huixquilucan, Bosque Real, Atizapán y Xalostóc

Parque vehicular involucrado:

101 Unidades Revolvedoras de 7, 10 y 12 m³ de capacidad

129 Unidades Revolvedoras de 7, 10 y 12 m³ de capacidad

118 Unidades Revolvedoras de 7, 10 y 12 m³ de capacidad

Bombas:

2 telescópicas y 3 estacionarias

3 telescópicas y 3 estac ionarias

4 bombas pluma y 2 estacionarias

Es así como Concretos Moctezuma trabaja siempre asegurando la calidad que los grandes proyectos requieren para tener Un México nuevo en construcción ®.

Sobre MIYANA • Se ubica en Ejército Nacional, justo a un costado de Antara Fashion Hall, en el Nuevo Polanco, zona de nuevos centros comerciales, museos y torres residenciales, en un área antiguamente industrial de la CDMX. • Gigante Grupo Inmobiliario, tiene 50 años de experiencia en el desarrollo de este tipo de trabajos y es el promotor del proyecto que está a cargo de Legorreta + Legorreta.

• El proyecto total contempla, entre otros atractivos: un centro comercial de 50,000 m², tres torres de vivienda media residencial, tres torres de oficinas, lugares de entretenimiento, restaurantes de comida rápida, etc.

• Se planea ya el suministro del concreto para levantar la estructura de la Torre “E”, la cual se edificará sobre la losa ejecutada. Esta torre estará destinada a: Vivienda. Tendrá 45 niveles y 185m de altura. Se realizará en un tiempo de 13 meses. El volumen contratado es de 19.880 m3

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Empresas y Empresarios

ICA

y la construcción del

México moderno Diego Elías García Torres

La relativa tranquilidad del Distrito Federal y sus bu­ cólicos pueblos, que para 1945 tenían 1 800 000 habitantes aproximadamente, se verían sacudidos por el terremoto que suponían los cambios políti­ cos y sociales que el país experimentaría con la lle­ gada de la modernidad. El 1 de diciembre de 1946, la banda presidencial cruzaría el pecho del primer presidente de extracción civil en el México posrevo­ lucionario, Miguel Alemán Valdés. Con él vendrían cambios significativos en aras de la modernización agraria, industrial y de infraestructura que el país ne­ cesitaba después del afianzamiento en el poder del partido hegemónico. De la mano del entrante pre­ sidente vendría también una camada de jóvenes profesionistas que destacarían por sus ideas tanto en las humanidades como en las ciencias exactas, lo que daría pie a la consolidación de empresas de diversos ramos que hasta el día de hoy tienen pre­ sencia en la vida diaria del país. Una de ellas, Inge­ nieros Civiles Asociados —ICA—, vería la luz el 4 de junio de 1947, creada por un grupo de diecisiete jóvenes ingenieros civiles encabezado a su vez por Bernardo Quintana Arrioja. La primera obra de im­ portancia para la cual la naciente firma ganaría un

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contrato se haría presente siete días después —el 14 de junio de 1947—, cuando ganó la licitación para ejecutar el multifamiliar presidente Miguel Ale­ mán. Al año siguiente, la constructora tenía contra­ tos de obra en las unidades habitacionales Modelo, Vértiz Narvarte, Xotepingo y El Reloj.

En la década de 1950, la compañía estrechó sus relaciones con el Estado y ganó otras licitaciones, como el Estadio Olímpico de Ciudad Universitaria y la urbanización de la naciente Ciudad Satélite, lo que incluía la construcción de las torres homóni­ mas —diseñadas por Luis Barragán y Mathias Goe­ ritz—, el puente Belisario Do­mínguez sobre el río

Bernardo Quintana Arrioja.

Empresas y Empresarios

Estadio Olímpico de Ciudad Universitaria.

Grijalva y el tendido de la vía del ferrocarril Chihuahua–Pacífico.

En 1955 participaría en la crea­ ción del Instituto de Ingeniería de la UNAM con la finalidad de fomentar la in­vestigación, retro­ alimentarse y formar futuros ta­ lentos tanto para la misma em­ presa como para otras áreas del gobierno y la iniciativa privada.

Durante esta misma década, ICA creció mediante el estable­ cimiento de alianzas con em­ presas nacionales especializadas, co­mo Estructuras y Cimentacio­ nes —ECSA— o Conducciones y Pavimentos —CYP—, las cua­ les gradualmente se integrarían a Em­presas ICA, junto con otras firmas dedicadas a actividades complementarias en la atención a carreteras y caminos, tendido de vías de ferrocarril y obras com­

ple­men­tarias del servicio eléctri­ co —en conjunto con la Comi­ sión Federal de Electricidad—, entre otras relacionadas con dis­ tintos tipos de obras de infraes­ tructura urbana e industrial.

Con la llegada de la década de 1960 habría un auge de obras públicas de grandes di­men­siones, subvencionadas por primera vez

desde el exterior a través del Fondo Monetario Internacional, sien­do las más emblemáticas —debido a su complejidad y ta­ maño— la Unidad Habitacio­nal Nonoalco-Tlatelolco y la hi­droe­ léctrica de El Infiernillo, junto con el sistema de represas en la cuenca del río Balsas en los esta­ dos de Michoacán y Guerrero. En

Multifamiliar presidente Miguel Alemán, primer proyecto de la constructora.

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Empresas y Empresarios

Unidad Habitacio­nal Nonoalco-Tlatelolco.

este mismo periodo, otras obras de importancia e interés público fueron la hidroeléctrica La Soledad, las tres primeras líneas del Sistema de Transporte Colectivo del Distrito Federal y la infraestructura deportiva para las olimpiadas —la Villa Olímpica, el Palacio de los Deportes, la Sala de Armas y el Velódromo Agustín Melgar, entre otros—, además de infraestructura deportiva de interés privado —el Estadio Azteca—, complejos hoteleros —el hotel María Isabel Sheraton— y centros comerciales —el Palacio de Hierro de la calle de Durango y Plaza Uni­ versidad.

La década de 1970 supuso un crecimiento expo­ nencial para ICA al intervenir en la construcción de centrales hidroeléctricas en México, lo que en ese momento probó ser una tarea fecunda. El proyecto más importante fue la hidroeléctrica de Chiocoasén —Chiapas—, con cuya capacidad de generación se cubrió, en un momento dado, la cuarta parte de la capacidad hidroeléctrica total de México. De

Palacio de los Deportes.

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Presa El infiernillo en el Río Balsas.

igual suerte, en paralelo a su participación en la expansión de las industrias petrolera, petroquími­ ca y eléctrica del país con Petróleos Mexicanos y la Comisión Federal de Electricidad, ICA participó en obras urbanas relevantes en el Distrito Federal, como serían la ampliación norte y sur de la línea 3 y la construcción de las líneas 4 y 5 del Sistema de Transporte Colectivo, el desarrollo del sistema de ejes viales y el Circuito Interior, la nueva Basílica de Guadalupe, el Colegio Militar y el sistema de drenaje profundo, así como la central nucleoeléc­ trica de Laguna Verde en Veracruz —construida por etapas entre 1976 y 1977, pero operativa hasta la década de 1990—. Otro acontecimiento importan­ te en este periodo fue su expansión internacional.

Así, en 1974, ICA fue contratada por el gobierno colombiano para hacerse cargo de las obras de la hidroeléctrica Alto Anchicaya, además de tomar a su cargo otros proyectos de infraestructura urbana y carretera en Ecuador, Guatemala, Nicaragua, Pa­ namá y República Dominicana.

Con la llegada del decenio de 1980, la empre­ sa se enfocaría en la construcción de infraestructu­ ra hotelera en varias partes de la república, siendo las obras más representativas el hotel Camino Real Cancún y el hotel Nikko en Polanco. Además llevó a cabo obras simbólicas para la capital, como la torre ejecutiva de Pemex y el nuevo Palacio Legislativo en

Empresas y Empresarios San Lázaro. Aunque en 1984 ICA enfrentaría el fallecimiento de Bernardo Quintana Arrioja —a la postre sucedido por Gilberto Borja Navarrete—, la empresa siguió adelante con los ambi­ ciosos proyectos industriales que desarrollaba para el Estado, como lo eran la construcción del Complejo Nuevo Pemex y de­ rivados criogénicos de Ciudad Pemex y La Venta, en Tabasco, la unidad de desintegración catalí­ tica de la refinería de Tula y de amoniaco en Cosoleacaque, la procesadoras de etileno de Poza Rica y el complejo petroquímico La Cangrejera en Veracruz. En esta época, concretamente en

Torre Mayor.

1986, nació Fundación ICA, con la misión de conservar, difundir y promover el acervo histórico que conforma la memoria ins­ titucional de las empresas que integran el grupo para la investi­ gación científica y la innovación tecnológica en relación con la planeación, el desarrollo urbano y la infraestructura.

La llegada de la década de 1990 no solo significó más pro­ yectos y obras para ICA sino que, además, financieramente marcó un hito, al colocar al mis­ mo tiempo acciones en la Bolsa Mexicana de Valores —BMV— y en el New York Stock Exchan­ ge —NYSE—, siendo la prime­ ra compañía mexicana que se registraba simultáneamente en ambos mercados. En 1993, la empresa vendió el 49 % de su subsidiaria de construcción in­ dustrial a Fluor Daniel México para crear ICA–Fluor, la mayor constructora para la industria en América Latina, que se destaca en lo relacionado con proyectos de energía, refinación y explora­ ción petróleo y gas, químicos y minería.

En 1994, Bernardo Quintana Isaac, hijo del fundador, tomó las riendas como presidente del consejo de administración de la empresa. A la par, se abordaron proyectos como la construcción de las hidroeléctricas Fernando Hiriart en Zimapán y Luis Donal­ do Colosio en Sinaloa, las líneas A y B del Sistema de Transporte

Colectivo y el más emblemático quizá de esa década, la Torre Mayor, concebida en 1993, em­ pezada en 1998 y concluida en 2003.

En el nuevo milenio y con la naciente alternancia en el poder, ICA se encargó de proyectos de gran envergadura como la Ter­ minal 2 del Aeropuerto Interna­ cional de la Ciudad de México, la hidroeléctrica El Cajón en los límites de Nayarit y Jalisco, la terminal B del Aeropuerto Inter­ nacional de Monterrey, la remo­ delación del estadio de futbol del club Pachuca, la reconfigura­ ción de la refinería de Minatitlán, el estadio Omnilife en Guada­ lajara y la construcción de pla­ taformas en el campo petrolero Ku–Maloob–Zaap en el Golfo de México.

En el año 2012, el regreso del Partido Revolucionario Insti­ tucional al Poder Ejecutivo Fe­ deral coincidió con la entrega de la presidencia de la empresa a la tercera generación de los fun­ dadores, encarnada en Alonso Quintana Kawage. En este pe­ riodo, las obras destacables se­ rían el Túnel Emisor de Oriente del sistema de drenaje profundo de la Ciudad de México, los cen­ tros federales de readaptación social no. 11 en Sonora y el no. 4 en Nayarit, la Autopista Urbana Sur, Autopista Río de los Reme­ dios–Ecatepec y la controversial línea 12 del metro. No obstante, este último sexenio ha sido de

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Empresas y Empresarios crisis para la firma, ya que sus acciones en los mercados bursátiles se han de­ preciado y el endeudamiento ha creci­ do —actualmente asciende a 69 913 millones de pesos—, lo que, aunado a la preferencia del gobierno federal, junto con algunos estatales y munici­ pales, por constructoras como OHL, Pinfra e Ideal, ha mermado su partici­ pación en el mercado. En el presente año, Quintana Kawage debió renun­ ciar a la dirección de ICA, misma que recayó en Luis Zárate Rocha, quien contaba con una trayectoria de cua­ renta años en la firma y que antes fue vicepresidente ejecutivo a cargo de la división de Construcción Civil. Sin em­ bargo, el 19 de octubre del presente, Zárate falleció debido a un cáncer de huesos. Quince días después, el con­ sejo directivo nombro a Guadalupe Philips Margain en su lugar, con la misión primordial de continuar con el proceso de reestructuración financiera de ICA para solventar deudas y evitar un concurso mercantil o, en el peor es­ cenario, llegar a la quiebra.

Empresas ICA Hoy en día, Empresas ICA está constituida por doce di­ visiones que prestan los siguientes servicios: ICA Servicios: se encarga de construcción de obra ci­ vil en carreteras —construcción y operación—, pre­ sas, acueductos, plantas de tratamiento de aguas, puertos, servicios urbanos y los recientemente inte­ grados servicios de construcción para el ramo eléc­ trico y ferroviario.

ICA–Fluor: encargada de la construcción de proyec­ tos industriales referentes a energía, petróleo, gas, químicos o metalurgia, entre otros.

San Martín: empresa del grupo con sede en Perú, es­ pecialista en minería, construcción y soluciones de seguridad y ambientales en el sector.

PRET: dedicada a la fabricación de prefabricados de concreto tales como dovelas, trabes o pilotes.

Los Portales: empresa del conglomerado también con sede en Perú, desarrolladora de proyectos inmo­ biliarios residenciales, multifamiliares y de interés social.

Actica: división especializada que conjuga las nue­ vas tecnologías con la infraestructura en tareas ta­ les como sistemas de automatización, seguridad y mando.

Vive ICA: desarrolladora de vivienda multifamiliar y residencial.

OMA: operadora de aeropuertos en el centro y norte de México —Acapulco, Monterrey, Tampico y Ma­ zatlán, entre otros.

Proactiva: relacionada con el manejo y tratamiento de residuos industriales y gestión del agua.

Faachina: empresa del grupo con sede en Estados Unidos, dedicada a la construcción civil e industrial.

Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo de la Ciudad de México.

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Rodio Kronsa: se especializa en ofrecer soluciones de cimentación y geotecnia para obras civiles.

Especial: La explotación petrolera mexicana

Soluciones completas para la construcción

LATICRETE hoy más que nunca, ha estado a la van­ guardia de los avances en la industria y ha desarro­ llado materiales de construcción de alto desempeño para arquitectos y profesionales de la construcción de todo el mundo. Es de las pocas empresas glo­ bales que pueden ofrecer soluciones completas en cuanto a construcción, que van desde la prepara­ ción, reparación, pulido y densificado de pisos de concreto, hasta ofrecer una completa gama de re­ cubrimientos poliaspárticos con resistencia y des­ empeño impresionantes.

Un ejemplo de lo mencionado anteriormen­ te son los Sistemas de Restauración y Cuidado de Concreto. Sabemos que para aplicar un acabado de calidad en piso, primero es necesario tener una superficie correctamente preparada, que garantice una instalación duradera. Los productos para prepa­ ración de superficies LATICRETE, que han sido pro­ bados por mucho tiempo, están formulados para preservar la calidad a través de la protección de instalaciones contra filtraciones de vapor de agua y de sonido; al tiempo que impide la presencia de grietas. Además, ofrecen un sustrato perfectamen­ te nivelado y plano, lo que permite una variedad de

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acabados para pisos, incluidos vinil, madera, alfom­ bra y revestimiento cerámico. Nuestros productos innovadores están fabricados para garantizar que los sustratos reciban acabados de manera rápida, con un tiempo mínimo de instalación y secado, al menor costo posible, independientemente de cuán difícil sea el proyecto del contrapiso.

También contamos con el sistema de Acaba­ dos Decorativos, una excelente opción con la cual podrás descubrir colores, texturas y acabados ini­ gualables para tus revestimientos y recubrimien­ tos, además de soluciones de restauración de alto desempeño, con lo cual es posible aumentar el atractivo y perdurabilidad en pisos decorativos. Los acabados decorativos de LATICRETE poseen gran resistencia a impactos y desgaste, que además se garantiza entregarse en un plazo breve, además que, una vez instalado, el costo de mantenimiento será muy bajo.

Y si lo que se busca es mejorar la resistencia, rendimiento y apariencia a largo plazo en superfi­ cies de concreto, nuestra línea completa de Quími­ cos para la Construcción de Concreto le ofrece la mejor solución en la protección y reparación de sus

Empresas y Empresarios pisos. Los tratamientos de curado y sellado, los en­ durecedores y densificadores de piso, los sistemas de concreto pulido y los productos de protección antimanchas le garantizan que un piso de concreto seguro, flexible y fácil de mantener.

Estos y otros sistemas LATICRETE han sido uti­ lizados en proyectos internacionales, como el Burj Khalifa, en Dubai; el Armani Hotel, Marina Bay Sands y otros lugares representativos del continen­ te asiático.

Algo que queremos destacar es lo expresado por nuestro Presidente de la División Internacional Erno de Brujin, “Después de pasar mucho tiempo en Asia, ahora queremos mantener nuestros ojos en América Latina. Nosotros estamos en el mercado mexicano desde 1990, sin embargo este país re­ cientemente ha adquirido un gran auge en la indus­ tria de la construcción, por lo que pensamos que es el momento de doblar nuestros esfuerzos con la creación de nuestra fábrica en este país”.

Así, nuestra empresa se compromete más que nunca para consolidarse como una de las 10 mejo­ res productoras de químicos para la construcción a nivel mundial. Para esto nos respaldan nuestras legendarias garantías, aunadas a la calidad y tecno­ logía de nuestros productos.

Durante 60 años LATICRETE ha representado soluciones completas en las instalaciones de recu­ brimientos y con esto en mente, ofrecemos ahora nuestros novedosos productos en soluciones para pisos industriales, de servicio y decorativos.

Nuestra compañía espera continuar respon­ diendo a las exigencias del mercado y mantener su liderazgo bajo el firme compromiso de innovación y rendimiento.

Proyecto: Acuario INBURSA Lugar: Ciudad de México, Distrito Federal Instalador: TERSI

Un proyecto de gran detalle decorativo fue el que recientemente realizaron nuestros instaladores de TERSI en el Acuario INBURSA. El principal reto fue la solicitud del cliente para que el piso tuviera un efecto acuático, además que fuera de alta resistencia al tránsito acuático, ade­ más de permitir un fácil mantenimiento. La solución ofrecida fue aplicar autonivelantes, epóxicos deco­ rativos y Spartaflex transparente como capa final.

El principal problema al que se enfrentaron nuestros instaladores fue garantizar el anclaje del sistema, ya que no se llevaría a cabo directamente sobre el concreto, sino sobre una membrana imper­ meabilizante. Días antes de la ejecución y el curado total, se realizó una muestra para obtener pruebas de adherencia según la norma; al obtener resulta­ dos satisfactorios, pudimos entregarle al cliente un sistema garantizado.

En este proyecto nuestros instaladores usaron un equipo de ShotBlast para generar perfil de an­ claje, ya que el espesor nominal del sistema fue de 3mm; también se utilizó un rodillo de picos para liberar el aire atrapado en la resina, y por último un rodillo profesional para la instalación del poliaspár­ tico brillante como acabado final.

El trabajo fue realizado con un equipo de cua­ tro personas, y se completó en tres días a partir de la liberación del área.

Tersi recomienda el uso de los productos LATI­ CRETE, ya que sus asesores aconsejaron y acom­ pañaron a lo largo de la instalación solicitada por el acua­rio, además que ofrecen garantías únicas en el mercado, que generan gran confianza en el cliente.

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Empresas y Empresarios Proyecto: Piso Monolítico en Instalaciones de Philip & Morris Lugar: Guadalajara, Jal. Instalador: OXICLASS

Una obra realizada recientemente por parte de los instaladores de OXICLASS fue en las oficinas de Phillip & Morris en Guadalajara, Jalisco. Los instala­ dores fueron contactados para aplicar un piso mo­ nolítico de gran estética, en un plazo de tiempo no mayor a dos días y que debía ser colocado sobre un terrazo sin oportunidad de ser removido.

Este gran reto implicó una serie de problemá­ ticas al momento de la ejecución; el principal pro­ blema al que se enfrentaron fue la poca disposición de tiempo para la realización del proyecto, pues la premura no permitió trabajar en condiciones norma­ les.

Para dar solución a la rápida entrega que solici­ taba se usó un piso poliaspártico Spartacote Meta­ llic, que al ser de curado rápido, permitió terminar el proyecto en tiempo y forma.

En este trabajo se empleó un equipo de des­ baste ligero para preparación de superficie, rodillos y llanas. Para nivelar el piso primero se usó Skim­ coat, concreto ultradelgado, y el acabado final fue SpartaMetallic.

La aplicación del producto fue hecho por un equipo de 8 instaladores, quienes se encargaron de las preparaciones de material, tendido, instalación, detalle y limpieza.

Al final, el proyecto fue entregado en 2 días a partir de la liberación del área.

Un punto que destacan los instaladores de OXI­ CLASS es que es importante usar productos de alta tecnología, que permitan cubrir satisfactoriamente con los tiempos de entrega y además, cumplan con los más altos estándares de protección al ambiente.

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Proyecto: Planta Armadora GMC Lugar: San Luis Potosí Instalador: GRUPO DELCO

El proyecto se llevó a cabo en la planta armadora GMC ubicada en San Luis Potosí, San Luis Potosí, y fue reali­ zado por GRUPO DELCO. El principal objetivo era dar una apariencia homogénea al área. Uno de los principa­ les problemas que se detectaron durante la ejecución del trabajo fue que el piso no estaba totalmente plano, además del tiempo de secado y los rayones que se ge­ neraban por las fibras metálicas. La forma de solucionarlo fue realizar una revisión exhaustiva durante cada etapa del proceso y estos rayones desaparecieron con el lavado final.

Se utilizaron 4 equipos Prep Master 4430 para insta­ lar los sistemas FGS Permashine y el sistema de diaman­ tes CLC de Substrate Technology en un área de 10 000 m2; todo esto con un equipo de 8 personas. La instala­ ción tuvo una duración de seis semanas.

Grupo DELCO considera que los sistemas que uti­ lizaron son de buena calidad y permiten alcanzar las expectativas del cliente. También comentaron que para tener una mejor calidad de trabajo es importante revisar y considerar el tiempo de ejecución al encontrar fibra me­ tálica en el piso.

Especial: La explotación petrolera mexicana

Concreto Arquitectónico:

Museo Internacional del Barroco

A principios de año, se inauguro en la Ciudad de Puebla el Museo Internacional del Barroco, que alberga uno de los te­ mas mas grandiosos de los periódos de la historia del mundo occidental: el Barroco. Está corriente perduro e impregno al mundo en los siglos xvii y xviii en casi todos los aspectos fun­ damentales de la cultura occidental, abarcando la organización política, la economía, la concepción de la naturaleza creando nuevas forma de vivir, de pensar y de convivir en la sociedad de estos siglos.

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Proyectos de concreto

La estética del barroco sigue permeando en gran medida as­ pectos del arte hoy en día. Artis­ tas plásticos, escritores, inte­lec­tua­ les, publicistas, literatos e incluso publicistas con mo­da­lida­des de expresión siguen retomando as­ pec­ tos fundamentales de esta co­rriente de pensamiento.

Este proyecto museográfico fue diseñado por el Arquitecto Japonés Toyo Hito, ganador del Premio Pritzker 2013. Quien ha realizado grandes proyectos por todo el mundo siendo esta obra la segunda más importante en La­ ti­noamérica y el primer proyecto cultural en México que recibió el apoyo del Fondo Nacional de In­fraestructura (Fonadin). El pro­

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yecto es innovador y se centra en una gran despliegue de for­ mas realizadas en grandes pla­ cas de concretos prefabricados.

Su creador plasmó en una gran base de poco más de 18 000 me­tros para ocho salas perma­ nentes, dos para exposiciones temporales en la parte baja. La parte alta incluye una biblioteca, un ta­ller de restauración, espacios educativos, un restaurante, un ca­ fé y zona de difusión cultu­ral.

Construído en una zona privi­ legiada en la ciudad de Puebla es­te gigante de concreto cuen­ ta con 19.52m de altura en su punto más alto La superficie to­tal cons­truída es aproximadamen­te de 18.149m², de los cuales 9.855

m² corresponden a la plan­ta baja, 7.316m² a la planta alta y 978 m2 a la planta mezzanine. La empre­ sa Danstek realizó muros y losas, a través de la fabricación de concreto precolado. Los muros constan de una parte precolada (exterior), y otra parte colada en sitio (interior). La parte precola­ da, conformada por dos caras de 65 mm son de concreto blanco donde la parte interior colada en sitio se conformo de concreto gris creando grandes muros de con­creto aparente. El proceso de construcción bajo el concep­ to de prefabricación permitió re­ ducir los tiempos de obra hasta un 40% aproximadamente dentro del cual los sistemas de prefabri­

cación constituyen obras sustentables por ser obras limpias al evitar en gran medida colados en sitio.

Las salas que conforman el museo en la parte superior más una terraza exterior tienen una vista extrarodinaria sobre el lago y el parque que roden el museo, en el patio interior donde el visi­ tante llega se encuentra un área excep­ cional para el descanso, en este espacio cuenta con una fuente cuyo motivo es­ tético es un remolino de agua en movi­ miento constante y es muestra reiterati­ va de este elemento —el agua— como característica permanente en el periodo del barroco.

En la construcción del Museo Inter­ nacional Del Barroco participo la em­ presa mexicana Danstek una empresa especializada en la prefabricación de elementos estructurales para la indus­ tria de la construcción que utiliza tecno­ logía Danesa y que ofrece un sistema integral de ingeniería especializada, que utiliza columnas, losas y fachadas prefabricadas. Danstek tiene la planta más moderna de México para la pro­ ducción de losas bdm. Este tipo de losa reduce las vibraciones, son acústicas y térmicas y se adaptan a todo tipo de proyectos.

Su sistema ofrece un elemento li­ gero y de máxima resistencia, permite optimizar los espacios y ganar niveles de entre piso, así como reducir la pro­ fundidad de excavación. Destacando su compromiso con la responsabilidad social de preservar el medio ambiente, cabe señalar que uno de sus principales insumos está compuesto con elementos reciclados. De la basura generada en la construcción de 5,000 m² construidos se reciclan 25 toneladas.

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Reconocimiento a Imperquimia por su compromiso con la sustentabilidad El edificio corporativo de Grupo Imperquimia, fir­ ma mexicana líder en productos para el mercado de la construcción sustentable, recibió el pasado 10 de noviembre la certificación leed Platino —el nivel de calificación más alto del Sistema leed en el mundo— por parte de Revitaliza Consultores.

Durante la develación de la placa alusiva a este reconocimiento, el Ing. Héctor Mario Gómez Gal­ varriato, director general de Grupo Imperquimia, estuvo acompañado por el M. en C. Odón de Buen Rodríguez, director general de la Comisión Nacio­ nal para el Uso Eficiente de la Energía —conuee—, y por reconocidos empresarios en el sector de la arquitectura y la construcción en México.

El Ing. Gómez Galvarriato expresó que “Nos sentimos orgullosos de este logro y reconocimien­ to. Es de destacar que nuestro edificio ha sido cer­ tificado con el más alto nivel del sistema leed en el mundo, y somos precursores entre las empresas mexicanas en alcanzar este reconocimiento. Hoy en día, México juega un papel clave para el movimiento

Vistas del Edificio Corporativo de Grupo Imperquimia Certificado LEED por Revistaliza

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de construcción ecológica en América Latina. El país cuenta con 139 emprendimientos leed certificados y 460 registrados, algunos de los edificios más in­ novadores y revolucionarios de toda la región”.

Por su parte, la Mtra. Arquitecta Alicia Silva Vi­lla­ nue­va, directora general de Revitaliza Consulto­res, puntualizó que“ la certificación leed está cambiando la forma tradicional de la construcción, resultando en un factor de éxito en el desempeño de los edificios”.

Grupo Imperquimia es una empresa 100% mexicana y reconocida por su compromiso con la sustentabilidad, fundada en 1967, certificada bajo la norma ISO - 9001: 2008, que ofrece al mercado de la construcción productos de la más alta calidad divididos en cinco líneas: impermeabilizantes, pin­ turas y esmaltes, recubrimientos especiales, pro­ ductos para concreto y selladores elásticos.

Desde su fundación, Grupo Imperquimia se ha distinguido con la innovación y el desarrollo de nuevos productos; por tal razón, sus avances tecno­ lógicos fueron reconocidos con el Premio Nacional de Ciencias y Artes 2004 en el campo de Tecno­ logía y Diseño, siendo una de las pocas empresas mexicanas con patentes propias en la industria de la construcción.

Durante estas 4 décadas, Grupo Imperquimia ha desarrollado una plataforma confiable y garanti­ zada de comercialización, a través de su planta y 19 tiendas de fábrica; además, cuenta con más de 150 distribuidores e instaladores profesionales en todo el país, que mediante la comunicación estrecha y el trabajo en equipo, ofrecen en conjunto las solucio­ nes instaladas con máxima calidad, desempeño y economía.

Infraestructura

LEED es la verificación de terceros para edificios verdes o sustentables más utilizada a nivel mundial.

Los edificios sustentables son consecuencia del cambio cli­ mático y LEED – Leadership in Energy and Environmental Design / Liderazgo en Energía y Diseño Ambiental – es el sis­ tema de certificación para edi­ ficios verdes creado por el The U.S.Green Building Council / Consejo de Edificación Verde de Estados Unidos – USGBC – e implantado en el año 1993, que se utiliza desde entonces en varios países.

Hace catorce años que se vie­ ne desarrollando el proyecto de edificación verde – sustentable – o green buildings. Hacia 2010, Estados Unidos contaba con la mayor cantidad de edificios LEED en el mundo, con un to­ tal de 5707 edificios certificados de 27, 851 edificios registrados.

Fuera de los Estados Unidos, en el año 2014, los 10 principales países con más metros cuadra­ dos construidos bajo estándares

LEED eran: Canadá, China, India, Corea del Sur, Taiwán, Alemania, Brasil, Singapur, Emi­ratos Árabes Unidos y Finlandia.

En América Latina, el desa­ rrollo de edificios verdes se dio gracias a que las exportaciones de varios países como Brasil, México, Uruguay, Chile, Argenti­ na, Colombia y Perú crecieron a niveles históricos y a que la cons­ trucción no penetró tanto al PIB de estos países. Los 5 países de Latinoamérica con más metros cuadrados certificados LEED son: Brasil, México, Argentina, Chile y Colombia.

LEED es un sistema recono­ cido a nivel mundial que pro­ porciona verificación por parte de un tercero para validar que un edificio ha sido diseñado y construido tomando en cuenta es­ trategias encaminadas a mejorar su desempeño ambiental. Este sistema establece un marco de referencia conciso para identi­

ficar e implementar solucio­ nes prácticas y medibles en el dise­ ño, cons­ trucción, operación y mantenimien­ to de edificios ver­ des. LEED también se utiliza co­ mo herramienta de diseño en pro­ yec­ tos que no necesariamente desean obtener la certificación.

LEED funciona para todos los edificios, desde los hogares has­ ta las oficinas corporativas, en todas las fases de desarrollo. Los proyectos que persiguen la cer­ tificación LEED ganan puntos en varias áreas que abordan los te­ mas de sostenibilidad. Con base en el número de puntos obtenidos, un proyecto recibe uno de los cua­ tro niveles de calificación LEED: Certified, Silver, Gold y Platinum.

Los edificios certificados por LEED son eficientes en cuanto a recursos. Utilizan menos agua y ener­gía y reducen las emisiones de gases de efecto invernadero y co­mo una ventaja añadida, aho­ rran dinero.

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Infraestructura

Aplicaciones del Concreto Compactado con Rodillo – CCR en Patios de Maniobras para el Transporte Intermodal Donato Figueroa Gallo (1)

Introducción La empresa Ferrocarril y Terminal del Valle de Mé­ xico, S.A, de C.V es una terminal ferroviaria ubica­ da dentro de la Ciudad de México, que ofrece los servicios de interconexión ferroviaria e Intermodal, la cual está constituida por los tres principales fe­ rrocarriles que operan en nuestro país (Ferromex, Kansas City Southern y Ferrosur) y por el Gobierno Federal a través de la Secretaria de Comunicacio­ nes y Transportes.

Ferrovalle es la terminal más importante del sistema Ferroviario e Intermodal de la República Mexicana por los volúmenes que en ella se mane­ jan. Inició sus operaciones como empresa privada en el año 1998, en el área Intermodal se realizaban con diferentes empresas maniobristas, a fines del año 2002 Ferrovalle decide realizar el 100% de la operación Intermodal con recursos propios.

El número de operaciones y el número de con­ tenedores que maneja dicha empresa representan un volumen importante ocupando un lugar princi­ pal en Latinoamérica.

Ferrovalle tomó la decisión de seleccionar la al­ ternativa de CCR en la pavimentación de sus patios por las siguientes razones: 1.- Por ser una empresa innovadora, que siempre está en busca de nuevas alternativas que per­ mitan tener valores agregados económicos y operativos a su infraestructura y procesos.

2.- Porque una de las bondades del CCR es el dis­ poner de los espacios en un tiempo muy corto después de haber sido colocado, por lo que en un patio Intermodal es muy importante y nece­ sario el utilizar dichos espacios para la estiba de los contendores 3.- Un patio Intermodal en malas condiciones provocaría accidentes para las personas, equi­

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pos de maniobras y contendores, al no poder transitar adecuadamente, no poder estibar en forma segura, ineficiencia de las operaciones al realizarse en forma lenta. Lo anterior provo­ caría una seguridad industrial deficiente, da­ ños en los equipos, retraso en la entrega de bienes y productos, así como un incremento en las pólizas de seguros.

Las inversiones en los proyectos ejecutados fue­ ron las siguientes: AÑO 2014: $ 8´048,650.00 AÑO 2015: $ 31´147,359.00 Los casos nacionales de pavimentos de concre­ to compactado con rodillos construidos en esta es­pe­ cialidad se mencionan brevemente a continuación: 1.- Transportación Intermodal en Salinas Victoria, N.L. En septiembre de 2013, Grupo Constructor Janus fue contratado por la empresa Kansas City Southern de México para aplicar 5,000 m3 en la intermodal de Salinas Victoria, N.L., el espesor promedio fue de 45 cm. La aplicación se ejecutó en 2 capas en un lapso de 12 días, utilizando solo un tándem de aplicación, la pavimentadora de alta densidad Vol­ vo ABG para las dos capas, logrando que no se for­ mara una junta fría entre capa y capa obteniendo así, una resistencia de f´c de 420 kg/cm2 a 14 días y una resistencia de 520 kg/cm2 con un MR de 60 kg/ cm2, 6 MPa a la edad de 28 días.

2.- Vialidades en una estación de combustible en Monterrey, N.L. En septiembre del mismo año, se contrató al mis­ mo Grupo para aplicar 2,000 m3 en la vialidad para

Infraestructura

Movimiento de Contenedores Año

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Contenedores

188,078

261,994

347,483

377,577

399,734

449,458

468,411

Tasa de crecimiento de las operaciones

-

39%

33%

9%

6%

12%

4%

pipas de diésel en un patio en Monterrey, N.L., en una capa de 20 cm. La aplicación de CCR se llevó a cabo en 7 días, obteniendo una resistencia de f´c de 420 kg/cm2 a los 14 días.

3.- Patio de trabajo pesado en la Ciudad de México En abril de 2014, Ferrovalle contrató al Grupo para aplicar 2,500 m3 en la plataforma de contenedores vacíos en el Patio de la Puerta 11 de la Av. Ceylán, Ciudad de México para un espesor de 30 cm; la aplicación se realizó en 2 capas, en un periodo de 8 días, utilizando un tándem con el equipo Volvo ABG, logrando una resistencia de 420 kg/cm2 a los 14 días.

4.- Patio 2 de trabajo pesado en la Ciudad de México En septiembre de 2015, el mismo grupo construc­ tor aplicó en el Patio 2 de contenedores mixtos de la Puerta 9 de la sede de Ferrovalle ubicada en Av. Ceylán en la Ciudad de México un volumen de15,575 m3 en un tiempo de 6 semanas y se es­ timaron 1,500 m3 adicionales, el proyecto total se concluyó en 12 semanas; la especificación del pro­ yecto fue para una resistencia f´c de 320 kg/cm2 a 28 días y un espesor de 43 cm; la resistencia se al­ canzó a la edad de 3 días, con aplicación en 2 ca­ pas y utilizando 2 tándems, con una pavimentadora de media densidad VOGELE para la capa inferior y otra de alta densidad Volvo ABG para la capa su­ perior. Por cuestiones de operación del Cliente, el pro­cedimiento fue ejecutado en dos tramos. En el pri­

Colocación y extendido del Concreto Compacto Rolado, CCR en el patio 11 de Ferrovalle Intermodal

Preparación de la estructura de pavimento a nivel de subrasante y base.

Planta de producción continua de Concreto Compacto Rolado, CCR

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Infraestructura mer tramo se alcanzó una producción diaria de 520 m3 compactados. A continuación se describe la se­ cuencia del procedimiento constructivo del CCR al que denominaremos en lo subsecuente como con­ creto compactado rolado con más detalle.

Procedimiento constructivo Primera etapa: Antes de la colocación del concreto compactado rolado.

Preparación del sitio Una vez concluidas las excavaciones, las obras de drenaje pluvial a base de tubos ADS y la cons­ trucción de los registros en cada etapa de los patios, se prepararon las terracerías, las cuales se compac­ taron al 97% de su peso volumétrico seco máximo.

Posteriormente, el terreno se enrasó con una capa de 10 cm. de espesor denominada “filtro”, capa de rotura de capilaridad formada con material grue­ so a base de tezontle; entre esta capa y la primera capa de la estructura del pavimento denominada capa subrasante, se colocó una malla geotextil im­ permeable. La capa con un espesor de 40 cm se conformó en dos capas de 20 cm cada una.

Finalmente, se colocó una capa con calidad de base de 20 cm de espesor, formada con material granular. El espesor total de estas capas fue de 70 cm y en todos los casos se verificó que el grado de compactación estuviera de acuerdo a lo marcado en el proyecto.

Producción del concreto De acuerdo con el avance programado, se obtuvo una producción de 300 ton/hr de concreto en esta­ do fresco, en una planta móvil de flujo continuo con un mezclador tipo Pugmill.

Transporte del concreto El transporte de la mezcla de concreto en estado fresco con cero revenimiento al sitio de la obra loca­

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lizado en circuitos cercanos al tren de construcción, se realizó mediante camiones de volteo.

Segunda etapa: Durante la colocación del con­ creto compactado rolado.

La superficie de rodamiento del pavimento con­ sistió en una losa de concreto compactado rolado de 43 cm de espesor, la cual fue diseñada para un Módulo de Ruptura, MR (Esfuerzo de tensión por flexión) de 45 kg/cm2, equivalente a 4.5 MPa a la edad de 28 días.

Extendido y compactación del concreto Se produjo una cantidad de concreto suficiente para cubrir las áreas con el espesor especificado de acuerdo con el programa diario. La aplicación fue llevada a cabo mediante dos pavimentadoras con capacidad para ofrecer una pre-compactación en el concreto de alta densidad. Los equipos colocaron el concreto de forma simultánea con el objetivo de obtener una losa monolítica.

Control de calidad Durante la construcción, se realizó un muestreo de los agregados, el cemento, el agua y la membrana; asimismo, se verificó la consistencia del concreto y la uniformidad del mezclado, así como el grado de compactación y el contenido de humedad del concreto compactado rolado en estado fresco. Es­ tas acciones se llevaron a cabo utilizando un equipo nuclear gauge, conforme al programa de muestreo y ensayo establecido.

La resistencia a la compresión simple del con­ creto se monitoreo a las edades de 3, 7, 14 y 28 días, la resistencia alcanzada a la edad de 3 días fue de 300 kg/cm2 equivalente a 30 MPa. Compactación final y acabado de la superficie de rodamiento Una vez alcanzada la compactación inicial de pro­ yecto, el porcentaje adicional se completó em­

Infraestructura pleando un compactador vibratorio de doble rodi­ llo liso metálico y el acabado con un compactador de neumáticos.

Tercera etapa: Después de la colocación del concreto compactado rolado.

Juntas de contracción transversales El aserrado de las juntas se realizó con una cortado­ ra de disco, la profundidad del corte se efectuó de acuerdo con el espesor de la losa, tamaño máximo de agregado, resistencia del concreto, condiciones climatológicas y propiedades de la capa subrasan­ te, sin producir agrietamiento aleatorio o el despor­ tillamiento de las juntas.

Posteriormente, se llevó a cabo una limpieza con aire comprimido, así como la inserción de una tira de respaldo (Backer Rod) finalmente, se ejecutó el sellado de las juntas de control mediante un pro­ ducto impermeable a base de poliuretano.

Juntas frías de construcción longitudinal y de fin de jornada En las juntas de construcción se aplicó el mismo tra­ tamiento ya mencionado en el punto anterior. Se instalaron pasajuntas de acero redondo en frío de 1 ½ in de diámetro x 40 cm @ 45 cm en dichas juntas.

Curado y protección de la superficie El curado se realizó de manera inmediata utilizando agua y un compuesto químico de color blanco, a fin de evitar la pérdida de humedad del concreto o el incremento de la temperatura de la superficie del concreto recién compactada.

Apertura al tránsito La apertura del pavimento y las plataformas al trán­ sito, tuvo lugar de manera inmediata, por lo que la operación de los patios se vio beneficiada gracias a las ventajas que este procedimiento ofrece sobre otras alternativas de pavimentación.

Con esta aplicación, el programa de obra se re­ dujo en más de un 25% y lograr ahorros mayores al 15% de la inversión total del proyecto.

Agradecimiento Se agradece a las siguientes empresas el apoyo brindado e información proporcionada para la elaboración de este artículo.

Ferrocarril y Terminal del Valle de México, S.A. de C.V., Tlalnepantla de Baz, Estado de México.

Grupo Constructor Janus, S.A. de C.V., Monterrey, N.L. Universidad Autónoma de Nuevo León, UANL, Monterrey, N.L. CAVEN Construcción y Servicios, Tlacotalpan, Hgo. Referencias

1. Figueroa, D., “El Concreto Compactado con Rodillos (CCR) y su Control de Calidad”, Revista Mexicana de la Construcción, No. 398, Enero de 1988, pp. 36-40.

2. Figueroa, D., “Pavimento de Concreto Compactado con Rodillos (CCR), Construcción y Tecnología, Vol. I, No. 5, Octubre de 1988, ISSN 0187-7895, pp. 17-29.

3. Figueroa,

D., “El Concreto Compactado con Rodillos en las

Obras de Infraestructura. Nuevas aplicaciones del concreto en México”, Boletín ICPC, Julio-Septiembre de 1989, No. 46, pp. 27-32.

4. Figueroa, D., “Carreteras de CCR …la mejor solución”, Construcción y Tecnología, Vol. II, No. 17, Octubre de 1989, ISSN 0187-7895, pp. 7-16.

5. Figueroa,

D., Construcción y Tecnología, Vol. IV, No. 42, No-

viembre de 1991, ISSN 0187- 7895, pp. 5, 40 y 42.

6. Figueroa, D., “Tecnología del Concreto Compactado con Rodillo. Experiencias”, Construcción y Tecnología, Vol. IX, No. 102, Noviembre de 1996, ISSN 0187-7895, pp. 33- 34.

7. Figueroa, D., “El Cemento Portland en las Obras de Emergencia. Reflexiones y Oportunidades”, Ingeniería Civil, No. 372, Abril de 2000, pp. 40-45.

8. Guide to Roller-Compacted Concrete Pavements, Reported by ACI Committee 327, American Concrete Institute, February 2015, ISBN: 978-0-87031-994-5

Donato Figueroa Gallo Ingeniero Civil, Maestro en Ingeniería (Construcción), UNAM, Fellow ACI. Miembro del Colegio de Ingenieros Civiles de México, Miembro del Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de México y Miembro del American Concrete Institute. Director Responsable de Obra en la Ciudad de México y en el Estado de México. Consultor en Ingeniería Civil.

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Conectados resolvemos sus desafíos constructivos

Soluciones MasterFiber® Fibras de refuerzo para el control de la fisuración del concreto ®

MasterFiber MAC 2200 CB Fibra mejorada químicamente que permite una superior adherencia a las matrices cementosas, incrementando de este modo la capacidad de carga, lo que le da un desempeño superior en comparación con las típicas macro fibras sintéticas de alto desempeño. Ha sido diseñada como refuerzo secundario a fin de controlar contracción por temperatura y proporcionar un desempeño equivalente a las demás macro fibras sintéticas disponibles comercialmente, con una dosificación reducida. Esta dosificación reducida da como resultado una mejora de las propiedades del manejo del concreto en estado fresco, así como, mejorar la calidad de los acabados.

Desarrollada específicamente para reemplazo de mallas metálicas electro-soldadas (WWR) y las barras de refuerzo Nº 3 y Nº 4 (10 mm y 13 mm), las cuales se utilizan típicamente ante la retracción y temperatura.

MasterFiber® MAC 50 Es un sistema de refuerzo de fibras para shotcrete - 100% de copolímero virgen de alta tenacidad, es una fibra extruida de material en base a mezcla de olefinas. La fibra es de tipo monofilamento, no fibrilada, totalmente orientada, formando un perfil que permite anclarlo a la matriz cementosa produciendo un concreto de alto desempeño. Cuenta con una alta resistencia a ataques de ácidos / álcalis y por ende son idóneas para su uso en minería subterránea.

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MasterFiber® M 60 Es una fibra de polipropileno en forma de multifilamentos (fibras individuales), diseñadas específicamente como refuerzo secundario en el concreto y morteros, cuya finalidad principal es la de reducir los agrietamientos por contracción plástica en el estado fresco y por temperatura en estado endurecido el concreto.

MasterFiber M 60 está elaborada de polipropileno 100% virgen y con un dispersante, por lo que su distribución en el concreto es rápida y homogénea, Inhibe el ataque de hongos, bacterias y levaduras.

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Ingeniería Civil Mexicana

L a ingeniería civil : el pilar del Porfiriato

Ana Silvia Rábago Cordero

La carrera de ingeniero civil se creó en el periodo de la historia nacional conocido como República Res­ taurada, particularmente durante el gobierno de Be­ nito Juárez, en 1867, a través de la Ley de Instruc­ ción Pública, mediante la cual el Colegio de Minería se trans­formaba en la Escuela Especial de Ingenieros.

A pesar de la existencia de nuevas especialidades para la formación de los ingenieros, la más socorri­ da seguía siendo la ingeniería de minas.

Al llegar Porfirio Díaz a la presidencia en 1877, la situación no era muy diferente, y los ingenieros de minas eran los más numerosos porque la activi­ dad productiva más importante de ese momento era, justamente, la minería. En 1876 el director de la Escuela había propuesto una reforma al plan de estudios; sin embargo, no varió el panorama para los ingenieros mexicanos, que recibían una instruc­ ción teórica basada en conocimientos traídos de Europa, por lo que los inversionistas extranjeros — que llegaban a México al ver que Díaz empezaba a es­tablecer las condiciones necesarias para poner

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a trabajar sus capitales— traían a sus propios es­ pecialistas, más prácticos y aficionados a emplear métodos más sencillos y más baratos que los inge­ nieros mexicanos.

En 1882, durante el gobierno de Manuel Gonzá­ lez, comenzó a darse un giro a la enseñanza de la in­ ge­nie­ría civil al inaugurarse la clase de materiales de construcción, en la que se estudiaba la resistencia de los materiales nacionales, como la roca y la ma­ dera, junto con el hierro, que la mayoría de las ve­ces era importado. Además de esta materia, los inge­ nieros civiles debían estudiar carpintería porque la madera se empleaba como cimbra, como elemento en los techos, o como acabado en los interiores de las construcciones.

Para 1883 la Escuela se adscribió al Ministerio de Justicia e Instrucción Pública y su nombre cam­ bió a Escuela Nacional de Ingenieros. Ese mismo año se creó la especialidad de ingeniero de cami­ nos, puertos y canales, donde se asentaría la base de la infraestructura a construir en el Porfiriato: los

Ingeniería Civil Mexicana ferrocarriles. Los ingenieros civi­ les comenzaron a convertirse en protagonistas de la vida econó­ mica nacional pues, a pesar de la presencia de inversión extranjera —principalmente estadouniden­ se e inglesa—, comenzaron a en­car­ga­rse de la proyección y pla­­nea­­ción de las múltiples vías de ferrocarril construidas duran­ te el gobierno de Díaz, y tam­ bién em­pezaron a conocer y a librar los inconvenientes de la geogra­ fía mexicana, construyen­ do puen­tes y túneles sobre los que se ten­dieron las venas de hie­ rro que co­municaron a una nación que co­menzaba a integrarse a la economía mundial. La carrera de ingeniero de caminos, puer­ tos y canales tenía una duración de cuatro años y uno más en el que se realizaban prácticas en una obra que el gobierno asig­ nara. Al igual que la carrera de ingeniero civil, se impartía solo en la Ciudad de México, por lo

que llegaban alumnos de todos los estados para realizar sus es­ tudios y muchos de ellos obte­ nían una beca gracias a la reco­ mendación de algún funcionario: por ejemplo, Manuel Marroquín y Rivera fue recomendado del mi­ nis­tro de Justicia e Instrucción Pú­ blica, Joaquín Baranda, y Miguel Rocha recibió el apoyo del minis­ tro de Fomento, Carlos Pa­checo.

Varios de los ingenieros más im­ portantes del Porfiriato rea­lizaron sus prácticas en las obras de fe­ rrocarriles, como fueron los ca­ sos de Manuel Couto, Francisco Bulnes, Antonio M. Anza y Fran­ cisco González Cosío.

En 1898 la especialidad de ingeniero en caminos, puertos y canales se unió a la de ingeniero civil. La construcción de ferroca­ rriles había disminuido, pero los ingenieros civiles se convirtieron en el apoyo del régimen de Díaz porque, además de las comunica­ ciones, comenzaron a planearse construcciones que mos­ traran al

mundo entero que México se insertaba en la modernidad: cá­ rceles, monumentos, de­pen­den­ cias de gobierno. Infinidad de edificios comenzaron a levan­tar­se y a mostrar su cara a los cie­los del país, colonias enteras fue­ ron planeadas, trazadas y cons­ truidas por los ingenieros civiles, prin­ci­palmente para sectores me­ dios y altos. Los planes de estu­ dios de la Escuela Especial de Ingenieros se habían transforma­ do y combinaban la teoría con la práctica, pues la mayor que­ja sobre la enseñanza impartida en esta institución era que solo se enfocaba en la teoría. En este sentido, las modificaciones a los planes de estudio ayudaron a me­ jorar los conocimientos de los in­ genieros civiles, muchos de los cuales, al egresar, impartían cla­ ses en la misma escuela y ocupa­ ban cargos de gobierno.

Entre los ingenieros más des­ ta­cados de la época estuvieron Antonio M. Anza, quien fue pro­

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Ingeniería Civil Mexicana fesor de dibujo y de experimentación de materiales y que dirigió en 1882 las obras de construcción de la Cárcel de Be­lén, inaugurada en 1900. Otro de los ingenieros más importantes de la época fue Roberto Gayol, popular por sus estudios sobre mecánica de suelos y drenaje, profesor de hidráulica e in­ geniería sanitaria y director de Obras Públicas del Distrito Federal, cargo en el que se encargó de los trabajos del des­ agüe de la Ciudad de México, en es­ pecial de las colonias Roma y Con­ desa, labor en cuyo transcurso quedó de manifiesto que la ciudad se estaba hundiendo. Otra de sus obras principa­ les fue la construcción del Hospital Ge­ neral, inaugurado en 1905, y además intervino en la edificación de la Colum­ na del Ángel de la Independencia, co­ misionado por Antonio Rivas Mercado.

En tanto, Emilio Dondé fue profesor de dibujo, realizó el proyecto del Palacio Legislativo y construyó el Café Colón, mientras que Manuel Marroquín y Rive­ ra impartió clases relacionadas con hi­ dráulica, realizó planos de la Ciudad de México y participó en la construcción del acueducto de Xochimilco.

Un elemento que ayudó a perfec­ cionar la práctica de la ingeniería civil en México fue el otorgamiento de becas a algunos alumnos para que pudieran estudiar en el extranjero. Se les envia­ ba a universidades de Estados Unidos, Francia, Alemania, Bélgica e Inglaterra y de ahí regresaban armados con nuevas téc­ ni­ cas de construcción, de manejo de materiales y de reducción de recur­ sos. Estos estudiantes transformaron la enseñanza práctica y permitieron que buena parte de las edificaciones reali­

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Ingeniería Civil Mexicana

zadas durante la gestión de Porfirio Díaz aún se mantengan en pie. A pesar de ello, la calidad de los ingenieros mexicanos no era tomada en consideración por las compañías extranjeras que conseguían permisos para construir ferrocarriles u otras obras públicas, porque preferían a sus connacionales al consi­derarlos superiores. Sin embargo, una prueba de la buena preparación y técnica de los ingenieros mexicanos está en lo perdurable de sus obras, pues nadie mejor que ellos conocía las ca­racterísticas del suelo de la Ciudad de México, así como las ne­cesidades de construcción para que los edificios no sufrieran daños a causa del hundimiento de la capital.

Buena parte de las construcciones más emblemáticas de la Ciudad de México fueron construidas durante el Porfiriato.

Desde entonces han soportado terremotos, inundaciones y el inclemente paso del tiempo. Entre estas están, por nombrar algunas, la cárcel de Lecumberri, en cuya construcción partici­ paron Antonio M. Anza, Antonio Torres Torija y Miguel Quinta­ na, o la Columna de la Independencia, en la que intervinieron, además del ya mencionado Roberto Gayol, Gonzalo Garita, Manuel Marroquín y Rivera y Guillermo Beltrán y Puga. En tan­ to, el impresionante Palacio de Correos fue construido por el ingeniero Gonzalo Garita, al igual que el edificio sede de la Casa Boker, inaugurado en julio del año 1900. Finalmente, el Quiosco Morisco de Santa María la Ribera fue construido por José Ramón Ibarrola con la finalidad de ser el pabellón de Mé­ xico en las exposiciones universales de 1884 y 1885 y en la feria de San Luis Missouri en 1905.

No solo los ingenieros civiles de la Escuela Nacional de Ingenieros se en­ cargaron de la construcción de una nue­va y moderna ciudad en la capital mexicana: los ingenieros militares inter­ vinieron también de manera importan­ te. Un ejemplo de ello es el mismo hijo del presidente, el ingeniero Porfirio Díaz Or­tega, quien participó en la construc­ ción del hospital de la Castañeda, en Mixcoac, así como de la Escuela Nor­ mal de Maestros a la vera del camino a Tacuba, en las inmediaciones del río del Consulado.

Los ingenieros civiles fueron la ba­ se del progreso nacional durante el Por­ firiato al participar en la construcción de ferrocarriles que comunicaron a un país que, antes, solo podía recorrerse a lomo de burro, lo que puede con­ siderarse que fueron los cimientos de la cara que Díaz mostró al mundo, de la ima­gen de un México moderno, con construcciones de avanzada, inspira­ das en corrientes europeas, resistentes a la naturaleza y, sobre todo, útiles e imponente. Ya fueran hospitales, ofici­ nas de gobierno, mercados o cárceles, en todas estas edificaciones, hechas con las mejores técnicas de la época, no sacrificaron la belleza que conservan hasta nuestro días. En buena parte de la ciudad es posible mirar rastros de aque­ llos pioneros de la ingeniería civil que dejaron a su paso imágenes de una ciu­ dad que quería estar a la altura de Pa­ rís o de Londres y que mostró toda su majestuosidad en los festejos del Cen­ tenario de la Independencia en 1910, cuando la Ciudad de los Palacios fue, por unos instantes, el centro de aten­ ción del mundo moderno.

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Ingeniería Civil Mexicana

ERN celebra su vigésimo aniversario en la evaluación de riesgos naturales catastróficos La empresa proporciona conocimientos avanzados y la mejor tecnología para el entendimiento y la evaluación de los riesgos naturales y originados por el hombre.

Para el 2017 buscará incrementar sus ventas en un 15% y superar la facturación promedio, incrementar su presencia en todos los continentes a través de proyectos y licencias de software para calcular el riesgo e innovar en productos y servicios como el software para medir los riesgos naturales y el impacto de la huella de carbono de edificios.

El pasado 10 de noviembre, en un evento priva­ do celebrado en compañía de directivos del Área de Seguros de la SHCP, del Centro Nacional de Prevención de Desastres – CENAPRED-, de la Co­ misión Nacional de Seguros y Fianzas – CNSF- , y directivos del sector asegurador y de empresas constructoras y de consultoría estructural, la empre­ sa mexicana ERN, líder en la evaluación de riesgos catastróficos, celebró su 20 aniversario.

ERN surgió en 1996 como una empresa espe­ cializada en ingeniería sísmica, evolucionando a la valoración de fenómenos naturales y originados por el hombre, que impactan en personas, construccio­ nes e infraestructura. La empresa proporciona a sus clientes los conocimientos más avanzados y la me­ jor tecnología para el entendimiento y la evaluación de los riesgos naturales, proponiéndoles medidas para disminuir las posibles pérdidas humanas y ma­ teriales.

A lo largo de estas dos décadas de trabajo y crecimiento, ERN ha logrado contar con un equipo de trabajo que se caracteriza por ser experimenta­ do, comprometido, competente y entusiasta, cuyo interés principal es la investigación y la tecnología; permitiéndole brindar servicios de excelencia a sus clientes.

Esta compañía se distingue frente a la compe­ tencia por ser proveedor cautivo de software para el mercado asegurador, ofreciéndoles resultados y herra­

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mientas avanzadas y de la mejor calidad, generando una cultura de seguridad, prevención y mitigación.

“En ERN nos distinguimos por ser asesores en la Evaluación de Riesgos Naturales y garantizar que los montos reservados por el sector asegurador sean adecuados. Nuestros 20 años de experiencia nos han colocado como consultores expertos de instituciones multinacionales como el Banco Mun­ dial y el Banco Interamericano de Desarrollo, con la intención de replicar el modelo de México en otros países”, señaló Mario Ordáz Schroeder, Presidente y socio fundador de ERN. Los servicios que brinda ERN, abarcan tres áreas importantes:

Sector Asegurador: Ha desarrollado estudios y herramientas de cálcu­ lo de riesgo para el sector asegurador y para los gobiernos, con el fin de dar certidumbre tanto del monto técnico de las primas como del monto de las reservas financieras para hacer frente a una posible catástrofe.

Sector Gobierno: Ofrece servicios especializados en materia de peli­ gros y riesgos naturales y antropogénicos, al sector público y privado, diseñados para proporcionar a los tomadores de decisiones la información necesa­ ria en el ámbito de ordenamiento territorial, desa­

Ingeniería Civil Mexicana rrollo urbano, prevención de desastres, evaluación de riesgo y protección civil.

Sector Construcción: ERN trabaja de la mano con la industria de la cons­ trucción mediante la participación en centenares de obras en México y Latinoamérica, evaluando integralmente las distintas amenazas y sus riesgos asociados, contribuyendo a crear obras seguras, funcionales, económicas y sustentables.

Cuenta también con Apps como taRiff, dise­ ñada para el sector asegurador porque calcula la cuota para suscripción de riesgo sísmico. Para el público en general está disponible quakeRisk, que permite un cálculo rápido del riesgo sísmico de un inmueble; y waRning, que notifica a los usuarios so­ bre emergencias que se presenten por fenómenos naturales.

“En México se han tenido notables avances con relación a la cultura de la prevención de riesgos, por ejemplo, ante el inminente impacto de un huracán; sin embargo aún falta mucho por hacer frente a otras amenazas como inundación, oleaje y sismos. Nuestro mayor esfuerzo como empresa es darle solución a las necesidades de nuestros clientes, extendiendo nuestro alcance mediante la realización de estudios y proyectos en distintas partes del mundo”, destacó el Dr. Eduardo Reinoso Angulo, CEO y socio fundador de ERN. El crecimiento de la empresa ha sido inminente ya que para su desarrollo ha invertido un prome­ dio anual de entre 8 y 10 millones de pesos, los cuales se han destinado principalmente a la inves­ tigación y desarrollo de modelos de ingeniería y de software. Esto le ha permitido tener presencia de productos y servicios no solo en México sino en toda América Latina y El Caribe , y consolidándo­ se fuertemente en Europa y Afríca y con proyectos pioneros en Pakistán, Bután e India.

El año pasado ERN generó 55 empleos directos y 3 empleos indirectos. Entre sus planes de crecimiento para 2017 se encuentran el abarcar mayor territorio, incrementar sus ventas en un 15% en el próximo año y superar la facturación promedio, incrementar su presencia en todos los continentes a través de proyectos y licencias de software para calcular el riesgo, e innovar en productos y servicios como el software para medir los riesgos naturales y el impacto de la huella de carbono de edificios.

Entre sus principales grupos de clientes se en­ cuentran: - Constructoras e inmobiliarias.

- Despachos de diseño de Ingeniería Civil.

- El Instituto de Ingeniería - Sector Asegurador: Compañías de Seguros y Reaseguros, sus intermediarios, instituciones supervisoras, controladoras y administradores de riesgos.

- Gobiernos Nacionales, Estatales y Municipa­ les.

- Instituciones Multinacionales: Banco Mundial, Banco Interamericano de Desarrollo.

Además, los modelos de la empresa están siendo empleados en proyectos en todo el mundo, financia­ dos por el Banco Mundial y el BID, como plataforma estándar para el análisis y la gestión de riesgos.

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Especial: La explotación petrolera mexicana

Muerto González de León,

que viva González de León Itzel González Colín

La Ciudad de México, esa Hidra de Lerna caótica y polimorfa, ha visto fallecer recientemente a uno de sus urdidores más importantes, quien consiguió di­ cha condición a fuerza de confeccionar incesante­ mente edificaciones a lo largo de casi setenta años: Teodoro González de León, uno de los arquitectos más prolíficos de la segunda mitad del siglo xx.

Estudiante de la otrora Escuela Nacional de Ar­ quitectura de la unam —actual Facultad de Arquitec­ tura—, consiguió, en aquel drástico año de 1947, durante el aún incipiente periodo alemanista que lo mismo sería espectador de la primera visita de un presidente estadounidense —Harry S. Truman— que de la fundación del INBA, gracias a una beca del go­ bierno de Francia, trabajar durante un año y medio

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en el despacho de uno de los grandes demiurgos del arte y la historia del pensamiento arquitec­ tónico del siglo xx: Le Corbusier. Durante este periodo, González de León recibió el influjo del genio creador suizo, que no solo apostaba por el pragmatismo sino, también, por un permanente idilio con un material que había sido denostado por arquitectos y urbanistas: el concreto.

Y es que el concreto, ese material omnipre­ sente e imprescindible en la historia de la hu­ manidad, jamás se había presentado tan desca­ ra­damente desnudo. Béton brut fue como le de­ sig­ naron los franceses al «concreto crudo», quin­taesencia de la arquitectura moderna, sin el cual no hubiese sido posible reflejar el sentimen­

Actualidades

El Auditorio Nacional, que originalmente hubiese sido destinado a las actividades ecuestres por la administración Alemanista, fue diseñado, en conjunto, por Abraham Zabludovsky y Teodoro González de León. La edificación actual fue reinaugurada en 1991.

El Fondo de Cultura Económica, una de las editoriales más importantes de habla hispana, inauguró su casa matriz en 1992.

talismo de un mundo vapuleado por dos guerras mundiales. El concreto crudo, carente de orna­ mentos, tenía la gracia y la doci­ lidad de presentarse multiforme y ecuánime, amén de que su producción resultaba sumamen­ te barata, en parte, gracias al de­ sa­rro­llo del horno rotativo y del molino tubular. Dicha maleabili­ dad permitía, además de la pro­ ducción seriada, la repetición de elementos geométricos. El con­ creto había sido dotado de una impetuosa personalidad que se reflejaba en las rugosidades de sus texturas, símbolo de su ex­ trovertida insistencia por mos­trar las huellas de los soportes de madera que le contenían. En po­ cas palabras, el concreto irrum­ pía con la acritud voluptuosa de sus formas sobre el expresionis­ mo, el art nouveau y el art decó

que La Perla, del «Indio» Fernán­ dez, recibía toda clase de reco­ nocimientos por su recreación de un exacerbado nacionalismo posrevolucionario gracias al don de Gabriel Figueroa de ampli­ ficar incluso las nimiedades del paisaje. La arquitectura precisa­ ba mostrar ese nacionalismo cos­ mo­polita, si bien ya contaba con representaciones excepcionales gracias a las obras de Luis Ba­ rragán, Juan O’Gorman, José Villagrán y Mario Pani. González de León, quien ya incluso había colaborado en la construcción de la Unité d’Habitation de Mar­ sella y en el trazo y planeación de algunas secciones de la Ciu­ dad Universitaria de México, co­ menzó a generar una produc­ ción vasta, en la cual también estuvieron presentes la escultura y la pintura. Entre sus obras ar­

que habían predominado las pri­ meras décadas del siglo xx.

Embebido del nuevo esti­ lo arquitectónico, González de León retornaría a un México que, impaciente, buscaba los nuevos símbolos identitarios que su bu­ llente economía solicitaba y que le hiciesen aparecer como el nue­ vo cosmopolita emergido de la gran debacle del mundo. En aque­llos años, el muralismo y la cinematografía se habían apro­ piado de la expresión monumen­ tal: los murales de la sep, de Pa­ lacio Nacional y del Palacio de Bellas Artes habían sido ya plas­ mados. En tanto, Redes, el filme que amplificaba la belleza del puerto de Veracruz bajo los ojos de Fred Zinnemann y de Emilio Gómez Muriel, había sido ya elo­ giada incluso por críticos litera­ rios en Estados Unidos, mientras

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Actualidades

El Colegio de México, que tuvo entre sus fundadores a Alfonso Reyes y Daniel Cosío Villegas, fue reubicado, en 1976, en la edificación que hoy se encuentra en la carretera Picacho-Ajusco.

El Museo Tamayo Arte Contemporáneo, ubicado dentro del Bosque de Chapultepec, inaugurado en 1981 y remodelado en 2012.

El Complejo de Reforma 222, conformado por tres torres, que actualmente son las edificaciones más altas de Paseo de la Reforma.

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quitectónicas se encuentran edi­fi­ca­ciones que, parafraseando al propio arquitecto, adquieren mo­ vi­ miento conforme transcurren las horas del día. En el Distrito Federal, la tríada integrada por el Colegio de México, la matriz del Fondo de Cultura Económica y la Universidad Pedagógica Nacional.

Asimismo, el conjunto habitacional Torres de Mix­ coac —o Lomas de Plateros—, el centro comercial Reforma 222, la casa Ámsterdam, el Museo Rufi­ no Tamayo, el Museo Universitario Arte Contem­ poráneo, el Auditorio Nacional —junto con Abra­ ham Zabludovsky—, la remodelación del Centro Cultural Bella Época —en colaboración con Jan Hendrix—, o la ampliación de las oficinas centrales de Banamex. En Tabasco participó en la restaura­ ción de una antigua casona para dar acomodo a la actual galería de arte «El jaguar despertado», además de que a él se le debe la proyección del parque Tomás Garrido Canabal y, en equipo con Francisco Serrano Cacho, la proyección de la em­ bajada de México en Alemania.

González de León consiguió renombre en las fi­ las culturales del país no solo por lo fecundo de su obra, sino por sus relaciones con personajes desta­ cados del mundo de las artes. En este sentido, fue amigo íntimo de Juan Soriano, Pablo Neruda y Oc­ tavio Paz. Este último incluso le dedicó un discur­ so elogioso por su ingreso al Colegio Nacional en 1989. Sus obras le valieron la posición de miembro honorario del American Institute of Architects, en 1983, y de académico emérito de la Sociedad de Arquitectos Mexicanos en 1978, además de diver­ sos premios en bienales internacionales dedicadas a la arquitectura.

Para Amado Nervo, en la Ciudad de México «hay calles aristocráticas, calles de mediana ralea y calles, por último, de ruin abolengo y peor ve­ cindad». Indudablemente, la composición de los espacios aristocráticos de la ciudad no sería la mis­ ma sin la presencia de las invenciones de González de León, cuyas formas permanecen estoicas pero mutables ante los cambios de luz de la región más transparente… en los días en que no hay esmog.

Actualidades

Reseña del Festival

Internacional de Cine y Arquitectura

Cinetekton!

Itzel González Colín

La arquitectura tiene un estrecho vínculo con la felicidad y la miseria humanas. Desde tiempos an­ cestrales ha permitido que la conexión entre los in­ dividuos y el entorno físico sea más llevadera: tras el paso de siglos y diversas culturas se han mani­ festado fuertes correspondencias entre las caracte­ rísticas arquitectónicas prevalecientes, resultado de la modificación funcional del entorno y el paisaje, con las necesidades, intencionalidades, exigencias, deseos, compulsiones e ilusiones de un individuo o una colectividad; la política imperante en un mo­ mento histórico específico siempre se ve reflejada en la arquitectura.

A fin de explorar los puntos de confluencia en­ tre la arquitectura (como reflejo de momentos his­ tóricos precisos) con la cinematografía, se presentó en Puebla, del 28 de septiembre al 2 de noviembre, el festival Cinetekton!, en cuya selección en compe­ tencia se proyectaron 112 películas de 34 países.

Destacaron la “Muestra Arquitecturas 24xsegun­ do”, conformada por cinco películas que abordan el tema de la resilencia urbana; “Agite y sirva”, fes­

tival itinerante de videodanza; además de la mues­ tra de cine francés. En este último ciclo, destacó la presentación de la versión restaurada de Le joli Mai (dirs. Chris Marker y Pierre Lhomme, Francia, 1963). El filme explora la perspectiva de los habi­ tantes de París tras los Acuerdos de Evian, firma­ dos al término de casi ocho años de la Guerra de Liberación de Argelia. El filme, basado en textos del propio Marker, muestra, a partir de la yuxta­ posición de imágenes y diálogos, el surgimiento

Fotograma del filme Le joli Mai, (1963).

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Actualidades de la conformación ideológica parisina en tiempos de la posguerra, lo que se parangona con el entorno arquitectónico de una ciudad convulsa, reflejado en las primeras semanas de paz tras los siete años que duró el conflicto bélico (reconocido como tal hasta el año 1999) que costó la vida de aproximadamente 400 000 argelinos, de acuerdo con las ci­fras más benignas. Chris Maker documenta una con­for­mación social compleja, imbuida dentro de cons­ tantes choques culturales, resabios del colonia­ lis­ mo y vaivenes políticos, sociales y psicológicos que se superponen con la arquitectura parisina mostrada. En resumen, el preámbulo idóneo para el escenario vivido durante las huelgas estudiantiles de 1968.

La película ganadora del festival, The man who built Cambodia (dir. Christopher Rompré, Camboya, 2015), narra la historia de Vann Molyvann, arquitecto camboyano que logró consolidar su obra como uno de los símbolos del diseño arquitectónico propios de la modernidad de todo el Sudeste Asiático.

Molyvann realizó sus estudios en la Escuela Nacional de Bellas Artes, en París, por lo que estuvo influenciado por las corrientes arquitectónicas prevalecientes hasta ese momento en Occidente. El retorno a la patria le permitió explotar su insondable talento debido a que, paralelamente,

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Fotograma del filme Le joli Mai, (1963).

Fotograma del filme The man who built Cambodia, (2015).

Camboya vivía una muy temprana etapa de “anagnórisis” nacional, pues desde 1953 había conseguido su independencia. El momento político exigía dar soluciones arquitectónicas para saciar una búsqueda identitaria: las pretensiones del régimen de Norodom Sihanouk vieron en los diseños de Molyvann la proyección de las ambiciones de la Camboya libre. Así, desarrolló un estilo arquitectónico que logró la fusión de los diseños más representativos de Occidente con la arquitectura jemer. La efervescente renovación del entorno nunca tuvo en consideración los acelerados cambios políticos que la joven nación padecería: en 1970, el primer ministro, Lol Non, orquestó un golpe de Estado que detonó en una guerra civil y, posteriormente, en una ocupación estadounidense. El caos no sólo tuvo reverberaciones

Actualidades

Fotograma del filme The man who built Cambodia, (2015).

en la sociedad camboyana, sino que lo que se había erigido para la traza del país se vino abajo: la mayoría de las magnánimas edificaciones fueron destinadas a usos insustanciales e infruc­ tuosos, mientras que otras tantas continúan al borde del colapso.

Para los teóricos de la Bau­ haus, la arquitectura representa­ ba pura funcionalidad conjugada con la estética; para arquitectos y teóricos como Mathias Goe­ ritz, la arquitectura, como toda forma artística, debía reflejar no sólo funcionalidad y belleza, sino emotividad y elevación espiri­ tual. Sin embargo, la arquitectura es algo más que la tridimensio­ nalidad en alto contraste. Decía

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Fotograma del filme The man who built Cambodia, (2015).

Borges que los libros son una extensión de la memoria, pero quizás aquello a lo que se refería el argentino es en realidad al arte mismo; por tanto, la memoria no queda excluida del claroscuro tridimensio­ nal de la arquitectura, ni menos aún, del celuloide.

Moctezuma presente en las grandes obras de MĂŠxico Museo Internacional del Barroco Puebla, Puebla