Autorevue 2023/01

Nic Nickels nic.nickels@revue.lu

Wichtige Indikatoren

Man darf gespannt sein auf den Ausgang des Autofestivals, das in den kommenden Tagen beginnt. Nach einem komplizierten Jahr, das von Lieferengpässen durch die Verknappung der Halbleiter, von Ukraine-Krieg, Explosion der Energie-Preise und demzufolge Kaufkraftverlust, geprägt war, rechnet die FEDAMO (Fédération des distributeurs automobiles et de la mobilité) mit einer Normalisierung in den kommenden Monaten.

So sollen die Lieferketten wieder normal funktionnieren und die Wartezeiten für Neuwagen sich wieder normalisieren. Zu wünschen wäre es der Branche. Immerhin musste im vergangenen Jahr ein Rückgang der Neuzulassungen von -5,1 Prozent verzeichnet werden.

Das Angebot soll also wieder ins Lot kommen. Bleibt nur noch abzuwarten,

wie es mit der Nachfrage steht. Sind die im vergangenen Jahr verlorenen 5,1 Prozent definitiv abzuschreiben oder wird diese Pause 2023 wieder eingeholt? Werden die Käufer wieder auf gewohntem Niveau ihr Fahrzeug erneuern oder mahnen die hohe Inflation und die weiterhin hohen Energiepreise zur Zurückhaltung? Die kommenden Wochen werden es zei-

gen und wichtige Indikationen nicht nur für den Automobilmarkt, sondern für die gesamte Wirtschaft liefern.

Ein Umstand kommt den Autohändlern entgegen. Ein großer Teil des Luxemburger Automobil-Parks besteht aus Leasing-Wagen, und die müssen nach der vertraglichen Laufzeit ausgetauscht werden. Interessant war ein kurzer Blick in die Showrooms, die auf das Autofestival vorbereitet werden.

Standen vor einigen Jahren noch die Verkaufspreise und Sonderbedingungen im Mittelpunkt, werden dieses Jahr vielerorts die Leasingpreise in den Vordergrund gerückt. Die Branche stellt sich also nicht nur in Sachen Motorisierung und Ausstattung um, sondern auch mit ihren Finanzierungsmodellen. Interessant, was da geschieht!

Ein grosser Teil des Luxemburger AutomobilParks besteht aus Leasing-Wagen.

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2023 bietet viel Neues

Das Autofestival 2023 steht vor der Tür. Die Showrooms der Konzessionnäre und Garagisten füllen sich so allmählich mit den neuesten Modellen der verschiedenen Marken. Über Lieferengpässe wird zur Zeit nicht mehr geredet, jedenfalls solange der Vorrat reicht. Zeit also, sich auf die Suche nach dem Neuen zu machen! Autojournalist Marc Schonckert verschafft uns auf den folgenden Seiten einen Überblick über das, was uns 2023 erwartet.

Text: Marc Schonckert / Fotos: Hersteller

Abarth

Abarth will mehr sein als nur der Tuner, der aus Fiat heiße Kisten macht. Mit dem aufregenden E-Flitzer 500e Abarth stellt man ein eigenständiges Modell vor.

Audi

Bei Audi wimmelte es im Jahr 2022 nur so von Neuheiten und Spezial-Ausgaben verschiedener Modelle. Wie R8 V10 Performance, R8 GT, RS 6 Avant Performance, RS7 Sportback Performance oder RS3 Sportback Performance. Im Mittelpunkt des diesjährigen Festivals steht der Audi Q8 e-tron und der Q8 e-tron Sportback.

Bentley

Alfa Romeo

Im Mittelpunkt von Alfa stehen die Tonale Hybrid und Tonale PHEV Q4. Beim Tonale vereinigt Alfa seine sportlichen Ansprüche mit gesteigertem Umweltverhalten durch e-Antrieb. Noch attraktiver und mit leicht verändertem Look zeigen sich nun die Modelle Giulia und Stelvio.

Bei Bentley gab es mit den Flying Spur Speed und Flying Spur Hybrid sowie Continental GT herausragende Erweiterungen bestehender Modellreihen. Beim Festival ist besonders der Bentayga EWB, die Version mit verlängertem Radstand, zu bewundern

BMW

Unsere Testfahrt mit dem BMW i4 e-Drive 40 im Sommer letzten Jahres gehörte zu den herausragenden und angenehmsten Begegnungen in einem von automobilen Neuvorstellungen vollgestopften Jahr. Nicht weniger aufschlussreich war der Ausflug mit dem 218d Active Tourer, mit dem wir einen Verbrauchsrekord aufstellten und den Diesel in höchsten Tönen loben durften. Jetzt hat BMW sein Angebot leistungsfreudiger und dynamischer E-Modelle mit dem i7 auf den Gipfel anspruchsvoller und komfortorientierter Mobilität bei Luxus-Limousinen erweitert.

Citroen

Mit einer Menge Neuheiten geht Citroen in das Modelljahr 2023. Im Mittelpunkt die neuen e-C4 und e-C4 X für zeitgemäße und komfortable e-Mobilität wie auch die neuen C5X PHEV und C5 Aircross PHEV. Nicht zu vergessen der Citroen C3, meistverkauftes Auto in Belgien, der Citroen Ami und ein neues Konzept moderner und extravaganter Stadtmobilität mit dem Namen OLI.

Cupra

Im Herbst letzten Jahres vervollständigten die BOOST-Versionen die bestehende CupraLeon-Modellreihe. Der Elektriker Born kam als e-BOOST mit 58 resp. 77 kWh Batterie und einer Leistung von 230 PS auf den Markt. Der Formentor, erstes eigenständiges Modell von Cupra, gehört mehr denn je zu den temperamentvollsten und dynamischsten Vertretern des Kompakt-Segmentes.

Dacia

Optisch verändert, mit neuer Front und aufgewerteter Ausstattung überraschte Dacia letztes Jahr und bewies, dass die Sandero und Duster mit neuer Ausstrahlung viel mehr sind als nur preiswerte Alternativen für den Tagesgebrauch. Und da gibt es noch den familienfreundlichen Jogger, der demnächst ins Hybrid-Geschäft einsteigen wird. Im Segment elektrischer Kleinwagen herrscht derzeit nicht viel Auswahl. Gut, dass es den Dacia Spring gibt, für e-Mobilität in der Stadt oder auf der Kurzstrecke.

Honda

DS

Ganz neu sind bei DS die Modellreihen DS3 und DS7. In puncto Reise-Komfort, Ausstattung und Design immer noch eine Klasse für sich.

Civic, CR-V und HR-V heißen die klassischen Honda-Akteure. Der Honda-e ist das ElektroStadtauto schlechthin, im Retro-Look außen und modernem Design im Innenraum. Der Honda Civic gehört zu den angenehmsten und erfreulichsten Erlebnissen unserer Testfahrten der letzten Jahre. Motor, Getriebe und Handling sind ein Genuss. Noch besser wäre es, wenn sich die Honda-Designer beim Civic zu einer weniger zerklüfteten und glatteren Linie mit weniger Kanten und Ecken entscheiden könnten.

Ford

Ford hat das Ende des Fiesta für dieses Jahr angekündigt, was aber nicht heißen soll, dass für die letzte Fiesta-Generation kein Platz mehr im aktuellen Verkehrsgeschehen ist, im Gegenteil. Jetzt übernehmen Kuga und Puma, neben dem vielseitigen Focus, immer noch ein Hauptdarsteller in der Kompakt-Klasse. Wer es sportlich-elektrisch liebt, findet im e-Mustang einen aufregenden Partner, bei Nutzfahrzeugen mit e-Antrieb setzt der e-Transit neue Maßstäbe.

Fiat

Fiat stellte vor einiger Zeit die Hybrid-Versionen beim 500X und beim Tipo vor. Hier handelt es sich um Mild-Hybrid mit 48 VoltBatterie. Beim elektrischen 500, dem 500e, gibt s nun die Wahl zwischen drei Karosserie-Varianten, nämlich Berline, Cabrio und der Ausführung „3+1“ mit Seitentür für den unkomplizierten Einstieg nach hinten.

Hyundai

Hyundai gehört zu den erfolgreichsten Herstellern der letzten 20 Jahre. Aus einem Billiganbieter der frühen Neunziger Jahre ist ein anspruchsvoller Name geworden, der im Kleinwagen-, Kompakt- und SUV-Segment mit Qualität und Originalität überzeugt. Vom i10 bis i30 Wagon über Bayon, Kona und Tucson bis Santa Fé und die e-Modelle Kona und Ioniq findet man fortschrittliche Technik, zeitgemäße Ausstattung und Komfort, hohe Sicherheit und, bei den N-Modellen, hervorragende sportliche Dynamik. Der Ioniq 5 ist optisch und ausstattungsmässig ein Vorbild im Elektro-Segment, seine Fahrleistungen, Reichweite und Dynamik ebenfalls. Der größere Luxus-Elektriker Ioniq 6 steht jetzt in den Startlöchern. Der Hyundai Nexo dagegen läuft mit Brennstoffzelle, darf aber auf Grund mangelnder Verfügung von Wasserstoff-Tankstellen nur eine Nebenrolle spielen.

Jaguar

Bei Jaguar ist keine Neuheit zu vermelden, die XE, E-Pace, F-Pace und I-Pace stehen nach wie vor für anspruchsvolles, dynamisches und vornehmes Fahrerlebnis, sei es mit Verbrenner- oder E-Motoren.

Jeep

Erster Vollelektriker bei Jeep ist der neue Avenger. Sein 400-Volt Elektro-Antrieb stammt von Emotors, einer Zusammenarbeit von Stellantis mit der Gruppe Nidec-Leroy-Somer und leistet 115 kW/156 PS, mit 57 kWh Batterie ist eine Autonomie von über 400 km möglich. Zum Festival bietet Jeep auch den neuen Grand Cherokee 4xe an, ein Plug-in-Hybrid mit 380 PS Systemleistung und 50 km reiner E-Reichweite. Die Jeep Compass e-Hybrid und Renegade e-Hybrid verfügen jetzt über MildHybrid mit 48 Volt Batterie und 130 PS starkem 1,5 Liter Vierzylinder Turbo-Benziner.

Kia

Nicht weniger attraktiv als Hyundai präsentiert sich die Hyundai-Tochter Kia mit Kompaktund SUV-Modellen von Picanto und Rio über Ceed, Niro und Stonic bis hin zu Sportage und Sorento.. Immerhin steht mit dem EV6 das Auto des Jahres 2022 im Angebot, das als EV6 GT zu noch mehr Fahrspaß und Leistungsgenuss animiert.

Lexus

Hochwertige Qualität, ein aparter Look und sportliches Design zeichnen die LexusModelle aus. Beim Festival werden die Modelle NX und UX sowie der Vollelektriker UX300e im Vordergrund stehen. Wir fuhren den UX300e und erlebten anspruchsvolle Fahrleistungen mit viel Komfort, sowie den NX450h+ , ein Plug-in-Hybrid, das uns mehr als angenehmer Reisewagen denn als Sparmobil überzeugte. Ein Auge sollten Sie auf das Cabrio LC werfen, das bei schönem Sommerwetter ein faszinierendes Cabrio Erlebnis in einem reizenden Interieur mit sportlich- dynamischem Design garantiert. Und über allen thront der Lexus LS, eine PHEV-Limousine im Coupé-Look mit V6 Motor kombiniert mit e-Motor für eine Systemleistung von 264 kW/359 PS.

Mazda

Neben den bekannten Mazda 2, Mazda 2 Hybrid und Mazda 3 sowie den CX-Modellen CX5, CX30 und CX 60 gehört der MX 30 als erster Mazda Elektriker immer noch zu den bemerkenswerten E-Autos auf dem Markt. Der Einsatz von recyceltem Material in der Innenausstattung, die originelle Türöffnung zur hinteren Sitzreihe und die kleine Batterie sind Markenzeichen dieses E-Autos, seine beschränkte Reichweite von 200 km auch. Doch laut Mazda trägt die kleine Batterie in Produktion und Leistung zu geringerer Umweltbelastung bei, zumal viele Autofahrer täglich kaum diese Reichweite beanspruchen.

Land /Range Rover

Zum diesjährigen Festival präsentieren sich die im Verlaufe letzten Jahres eingeführten Range Rover, Range Rover Sport und Land Rover Defender 130.

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Mercedes

MG

MG gehört der chinesischen Gruppe SAIC und feiert Wiedererstehung mit preislich attraktiven, reinen E-Modellen, wenn man einmal vom MG ZS, einem Benziner, und dem Modell EHS absieht, das immerhin noch ein PHEV ist. Mit dem MG 5 gibt es das erste rein elektrische Break auf dem Markt überhaupt, daneben bietet MG die Elektriker ZS EV und Marvel R an, wobei der Marvel R im Segment der Mittelklasse-SUVs Fuß fassen will. Im Frühjahr ist die Markteinführung des MG4 geplant, ebenfalls ein reiner Elektriker im KompaktSegment.

Opel

Opel hat sein Angebot konsequent in Richtung e-Mobilität erweitert, Corsa und Mokka neben klassischem Antrieben auf Elektroschiene gesetzt, dem noch jungen Astra eine Break-Version (Sports Tourer) vermacht und soeben die Modelle Astra GSe und Grandland GSe vorgestellt. Bei den beiden GSe Modellen handelt es sich um die Plug-in-Hybride mit 225 PS (Astra) und 300 PS (Grandland) Systemleistung, die an Opel-Tradition früherer GSEBenziner wie einst Commodore GSE, anknüpfen sollen und dementsprechend auf mehr sportliches Fahr- und Ansprechverhalten getrimmt wurden.

Mini

Bei der Kult-Marke Mini stehen die Mini Cabrio, Clubman, Mini Electric, Countryman und einfach Mini auf dem Programm. Mini selbst wurde einer Verjüngungskur unterzogen, beim Countryman gibt es neben Verbrenner-Motoren auch Plug-in -Hybrid mit 220 PS Systemleistung, das Leistungsspektrum erstreckt sich beim Countryman mit Drei- und VierzylinderBenzinern von 136 bis 302 PS.

Nissan

Der Nissan Micra gehört immer noch zu den schönsten und wendigsten Kleinwagen auf dem Markt, wo Nissan mit dem Leaf in puncto e-Mobilität eine Vorreiterrolle einnimmt und mit dem Ariya bei den e-SUVs eingestiegen ist. Hauptattraktion ist der überarbeitete Qashqai, nunmehr in der dritten Generation und mit seinem Preis/Leistungsverhältnis nach wie vor an der Spitze im Segment der Kompakt-SUVs.

Bei der Aufzählung der Mercedes Modellreihen könnte man mehrere Seiten füllen, also beschränken wir uns auf die wesentlichen Neuheiten bei diesem Festival, wie das EQS-SUV aber auch das EQE SUV, das eigentlich erst im Frühjahr auf den Markt kommen wird, aber in Luxemburg beim Festival Premiere feiert. Auch der neue AMG S63 E-Performance wird zu bewundern sein, ebenfalls eine Maybach S-Klasse. Herausragend das mittlerweile komplette Angebot der elektrischen Baureihen im EQ-Programm, mit den E-Modellen EQA, EQB, EQC, EQE, EQS und EQV und den SUV-Modellen EQS SUV und der erwähnten Neuheit EQE SUV.

Peugeot

Im Mittelpunkt bei Peugeot die Reihen 308 und 308 SW, vor allem jedoch der neue 408, eine Coupé-Limousine, die in Form, Design, Ausstattung und Fahrleistungen begeistert. Die eigenwillige und originelle Gestaltung des Cockpits, wie wir es vom 308 und 508 kennen, wurde beim 408 beibehalten. Es gibt viele Gemeinsamkeiten zwischen dem Peugeot 308 und dem Opel Astra aus dem Stellantis-Konzern, was Plattform und Motoren betrifft. Doch bei Lenk-, Federungsund Fahrverhalten gehen beide Marken auf Grund hauseigener DNA getrennte Wege.

Porsche

Porsche präsentierte letztes Jahr eine Menge Neuheiten wie 911 Carrera T, 911 Dakar, 911 Sport Classic, 911 Targa GTS, GT3 RS und GT4 RS, den Taycan Sport Turismo, die überarbeiteten Boxster und Cayman und die Cayenne Platinum Edition. Viel Auswahl gibt es bei der Taycan Modellreihe und damit günstige Aussichten für Porsche in der gehobenen E-Mobilität. Puristen und 911Fans, was ja meist das Gleiche ist, werden sich allerdings noch einige Jahre lang am Verbrenner erfreuen können. Auch eine gute Nachricht.

Renault

Arkana und vor allem der Austral sind die herausragenden Neuheiten bei Renault, das hier erneut zeitgemäße Mobilität mit teilweiser Hybrid-Unterstützung anbietet, die Modelle auf Komfort, Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und entspanntes Fahren konfiguriert und auf überflüssige Leistungsexplosionen verzichtet. „Des voitures à vivre“ war immer das Motto bei Renault, daran halten sich auch die Captur, Clio und Mégane. Die Mégane e-Tech Electric ist ein vorbildliches e-Auto im Kompakt-Segment, das nicht nur schön und elegant aussieht, sondern sich auch so fährt und Fahrer und Insassen ein Höchstmaß an Komfort und Fahrfreude bietet. Für uns eines der besten E-Autos, die wir im letzten Jahr fahren durften.

Seat

Arona, Ateca, Ibiza, Leon und Tarraco sind noch immer im Geschäft, müssen sich aber teilweise gegen die Cupra-Versionen gleichen Namens, wie bei Ateca und Leon, auseinandersetzen. Der Ibiza gefällt immer noch mit seinem sportlichen Design und seinem dynamischen Fahrverhalten, der Arona ist ein praktisches SUV mit ausgezeichnetem Preis/Leistungsverhältnis, der Ateca bietet viel Platz und Komfort. Bei Seat-Modellen drängt sich immer der Vergleich mit bestehenden Schwestermodellen von VW auf, doch bei Look, Fahrspaß und Preis sind die Ibiza, Arona, Ateca und Leon hier klar im Vorteil.

Skoda

Von preiswert, solide und praktisch bis clever muss man Skoda auch mit dem Attribut „aufregend“ versehen, zumindest was die e-Mobilität betrifft. Hier zeigt sich das Enyaq iV Coupé als Weltmeister sportlicher, aufregender und dynamischeleganter Linienführung aus, die selbst unter den Anleihen einer SUV-Architektur keinen Schaden nimmt, sondern erfreulich fließend daherkommt. Das Coupé Enyaq iV in RSVersion hat 300 PS und bietet atemberaubende Fahrleistungen. Daneben bietet Skoda zeitgemäße Kompakt- und Mittelklasse in Limousinen- und SUV-Form an, darunter die Raumwunder Octavia und Superb und das praktische Kompakt-SUV Karoq.

Smart

Wendigkeit und Agilität im Stadtverkehr sind die Hautattribute der Smart ForTwo, Coupé und Cabrio. Neu und frisch aus dem Werk aus China kommt der Smart #1, ein Crossover von 4,2 m Länge, eine Coproduktion von Smart (zu 50% in Daimler-Besitz) und Volvo-Besitzer Geely (mit 10% an Daimler beteiligt), das 270 PS leitet und eine E-Autonomie von gut 400 km haben soll.

Ssangyong

Tivoli, Grand Tivoli und Korando e-Motion sind die bekanntesten Modelle von Ssangyong. Der Tivoli überzeugt mit Vielseitigkeit, bietet Vorder- oder Allrad sowie manuelle Schaltung oder Automatik, ist aber leider nicht mehr mit Diesel erhältlich. Als preiswert, gut ausgestattet und geräumig zeigt sich der Korando E-Motion, dessen e-Motor 190 PS leistet und eine Autonomie von bis zu 300 km hat.

Subaru

Im Mittelpunkt bei Subaru steht der Solterra, ein e-SUV mit Coupé-Allüren, mit 2 E-Motoren für Allrad und 220 PS Leistung. Das Schwestermodell des Toyota bZ4X bietet rasante Fahrleistungen und eine Autonomie von 450 km. Die anderen Modelle von Subaru sind XV, Forester und Outback, stellvertretend für Allrad, Nehmerqualitäten, Sicherheit und viel Fahrspaß.

Toyota

Aygo X, Yaris Cross, Corolla Cross, GR 86 oder bZ4X, die Liste der Toyota-Neuheiten ist lang und entsprechend attraktiv. Der Elektriker mit dem komischen Namen bZ4X ragt in Form und Look aus der Masse der e-Konkurrenz heraus, den Corolla Cross konnten wir neulich erproben und entdeckten ein SUV mit guten Fahrleistungen und gutem Fahrverhalten, ohne aus dem Alltag ein besonderes Erlebnis zu machen. Das war uns allerdings beim Yaris GR und vor allem beim GR86 vergönnt, ein Sportwagen der reinen Gattung, an den wir uns gerne erinnern werden und der uns über alles hinwegtröstet, was uns demnächst in der Autobranche noch erwartet.

Suzuki

Der Suzuki S-Cross ist schöner und eleganter geworden, der Swift gehört zu den beliebtesten Kleinwagen mit überraschend gutem Platzangebot, zeigt sich als sehr wendig und handlich und kann als Swift Sport auch mit gutem Antritt und SprintEigenschaften glänzen. Beim Suzuki Across handelt sich um ein Toyota-Klon als Plugin-Hybrid mit einer Systemleistung von 306 PS. Ein Schager besonders bei der jüngeren Kundschaft ist immer noch der Vitara, als „Strong Hybrid“ mit 1,5 Liter Benziner und 33 PS e-Motor mit einer Systemleistung von 115 PS erhältlich. Mit Vorder- oder Allradantrieb.

VW

Die Neuheiten von VW heißen ID.Buzz und Amarok. Der ID.Buzz ist ein Elektro-Bulli, der mittlerweile schon mehrfach ausgezeichnet wurde, mit modularem Interieur, ideal für den lautlosen Auftritt auf Camping und Zeltplatz oder das überraschende Erscheinen am Petersplatz in Rom. Der ID.Buzz hat einen 204 PS starken E-Motor, der die Hinterräder antreibt und das mit voller Batterie über mindestens 300 km, laut Werk sogar bis 420 km. Ganz neu in den Showrooms steht der Amarok, die zweite Generation des Multitalent- Nutzfahrzeugs, das auf und neben der Strasse überzeugt. Der Doppel-Kabinen-Amarok ist ein Arbeitstier, das auch auf der Reise nicht auf Sitzund Bedienungskomfort sowie hohe Sicherheit verzichten will und mit unkompliziertem Fahrverhalten und tadellosem Geradeauslauf überzeugt. In Luxemburg wird der Amarok laut Info des Importeurs in den Versionen Life, Style, PanAmericana und Aventura mit den Bi-Turbo TDI-Motoren 2.0 (V4 mit 151 kW/205 PS) und 3.0 (V6 mit 177 kW/240 PS), alle mit EURO 6 Abgasnorm, sowie 10-Gang-Automatik angeboten.

Tesla

Der Tesla Model 3 vervollständigt das Tesla-Angebot und lockt mit einem Preis, der ihn wettbewerbsfähiger im Vergleich zur europäischen Konkurrenz macht. Mit 283 PS für eine Reichweite von fast 500 km laut Werk.

Volvo

Volvo hat mit dem XC 40 ein e-SUV im Programm, das mit hoher Qualität, geräumigem Interieur und souveränem Fahrverhalten beeindruckt und nebenbei mit seinem 231 PS starken e-Motor und Antrieb über die Vorderräder sehr dynamisch auftreten kann, wenn einem in dem Fall die Autonomie egal ist. Ansonsten sind laut WLTP 420 km drin, wir kamen in einem Test auf etwa 370 km. Das Modell C40 ist ein prächtig aussehendes Crossover mit Coupé-Linie, das mit zwei Elektromotoren und Allradantrieb mit 408 PS kommt und eine Autonomie von 450 km laut Werk hat. Mit etwas weniger km mussten wir uns im Test abgeben, dafür war das Fahrvergnügen auf jedem km präsent.

Ein liebenswertes Raumwunder

Der neue VW-Sprössling ist eine Modernisierung des kultigen und sehr beliebten „Bulli“ und soll parallel zu den T-Modellen sowohl für frischen Wind sorgen als auch eine Reminiszenz an den Ur-Klassiker darstellen.

Schönheit liegt bekanntlich im Auge des Betrachters, und über Geschmäcker darf gerne mal gestritten werden. Als ich das erste Mal dem ID. Buzz entgegenstand, hielt sich meine Euphorie jedenfalls stark in Grenzen. Wie ein Spielzeugauto entlockte mir der rundliche Stromer eher ein kindliches Grinsen als ein beeindrucktes Staunen. Aber kaum saß ich im Cockpit des außergewöhnlichen Vehikels, erkannte ich seine inneren Werte… und seine wahre Größe.

Wie eine LKW-Kabine umhüllt einen der Fahrerbereich des Wolfsburgers. Die riesige Frontscheibe steht recht weit nach vorne, seitlich hat man viel Freiraum und

auch über dem Kopf des Fahrers besteht sehr viel Luft nach oben. Die Sitzposition ist dennoch recht hoch, daraus ergibt sich eine spektakuläre Rundumsicht. Das komplette Cockpit ist minimalistisch designt, aber hochwertig verarbeitet und vor allem übersichtlich und benutzerfreundlich eingerichtet. Das kommt nicht nur modern und aufgeräumt rüber, es ist zudem außerordentlich praktisch.

Das klare Design und die Reduktion von Knöpfen und Schaltern wird durch eine maximale Bedienung über das Media-Center erreicht. Per Touchscreen wird von der Sitzheizung über das Radio bis zum Navi alles gesteuert. Eine unkompli-

zierte Menüführung sorgt auch während der Fahrt für möglichst wenig Ablenkung, so intuitiv wie altbekannte Knöpfe wird es aber selbst nach langer Eingewöhnung nicht, rasche Blicke aufs Display sind unausweichlich. Außerdem berührt man gerne ungewollt die sensiblen VW-typischen Regler der Belüftung unterhalb des Bildschirms. Dies war bereits beim Golf R einer unserer Kritikpunkte.

In der zweiten Reihe sitzt man ebenso geräumig wie vorne. Zu allen Seiten hin hat man unglaublich viel Arm- und Beinfreiheit. Sogar einen Aufklapptisch haben die beiden Mitfahrer rechts und links vor sich. Sollte ein dritter Passagier

Text: Daniel Paulus / Fotos: Volkswagen

in der Mitte Platz nehmen, muss der sein Käsebrot bei einem seiner Nachbarn ablegen. An den Türen hat man sogar an USB-Buchsen gedacht. Apropos: Hinten hat der Buzz Schiebetüren, welche bei engen Parkplätzen besonders praktisch sind. Vor dem Öffnen aber das USB-Kabel entfernen, sonst landet das angeschlossene Gerät ungewollt auf dem Asphalt!

Beim Öffnen des Kofferraums offenbart sich ein reines Platzwunder. Die 1.100 Liter Stauraum sind sehr effizient aufgeteilt. Es gibt eine Zwischenablage, unter der sich zwei Boxen befinden, sehr praktisch für Ladekabel, Hundeleinen oder Einkaufstaschen. Die Ablage bildet zu den umgeklappten Rücksitzen eine perfekte Linie. Sagenhafte 2.200 Liter Stauraum können so erreicht werden. Wer noch mehr Platz braucht, entfernt die Zwischenablage und die Schubladen und könnte so mit genügend Anlauf fast schon einen Kleinwagen reinpacken.

Wie fährt sich denn der Elektro-Bus? Mit einem Wort: Klasse! Die Gasannahme ist erfreulich direkt, die 204 PS beschleunigen das Gefährt überraschend akkurat. Die Lenkung erfolgt sanft und leicht, und die Fahrgeräusche erreichen das Innenleben des Autos kaum. Lediglich die Federung hätte einen Tacken weicher und somit komfortabler ausfallen können. Die Sitze sind sehr angenehm und bieten guten Halt, das Lenkrad liegt optimal in

VW ID. Buzz

150 kW / 204 PS 310 Nm 10,2 s 0-100 km/h 145 km/h

L x B x H: 4,7 x 1,9 x 1,9 m

der Hand. Sofort fühlt man sich heimisch und wohl. Auf der Autobahn bei höherer Fahrgeschwindigkeit bemerkt man aber ein Zerren des Windes an der Karosserie, diese bietet halt recht viel Angriffsfläche. Bei längeren Fahrten am Stück könnte dies etwas anstrengend werden. Mit der unübersichtlichen Nase des Bullis muss man sich auch anfreunden, da die große Frontscheibe den Anschein vermittelt, ganz vorne im Auto zu sitzen. Etwas mehr Front ist dann doch vorhanden, nur sieht der Fahrer sie nicht. Auch die Breite des Fahrzeugs verlangt ein besseres Kennenlernen in Parksituationen oder engen Straßen. Vor einer Kollision warnt allerdings der Bordcomputer, insofern man ihm Zeit fürs Melden lässt.

Der uns zur Verfügung gestellte Wagen hatte voll aufgeladen eine Reichweite von etwas mehr als 230 Kilometern angegeben. Selbst das optionale Hochschrauben

der maximalen Ladekapazität auf die ganzen 100 Prozent entlockte dem Buzz nicht mehr als 320 Kilometer Autonomie. Nach ungefähr fünf Kilometern Fahrt sank diese bereits auf unter 300. Sorgte hierfür der Bleifuß des vorherigen Testers oder zeigte der Akku bereits erste Abnutzungserscheinungen? Wir wissen es nicht. Laut VW soll der knuffige Große eine Fahrdistanz von rund 420 Kilometern pro Ladung bieten, erreicht haben wir diese aber auch bei sehr sparsamem Fahrstil nie. Immerhin lädt die Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie sehr schnell auf. Auf Wunsch zeigt einem das Navi zur Not auch nahe gelegene Ladestationen an. Zu einer „Sprit“-Panne dürfte es demnach nicht kommen.

Insgesamt hinterließ der ID. Buzz bei uns einen sehr sympathischen Eindruck. Das riesige Innenleben, der Fahrkomfort und die Schallabdämmung ergeben richtigen Fahrspaß, den man bei einem so großen Auto kaum erwarten würde. Die Ladekapazität des Kofferraums ist zudem mehr als vorbildlich. Der 4,7 Meter lange und rund zwei Meter breite Volkswagen ist jedoch wenig praktisch im dichten Verkehr, auch die vergleichsweise kurze Akkulaufzeit könnte weit reisenden Familienmenschen sauer aufstoßen. Der Basispreis von zirka 58.000 Euro ist nicht gerade ein Schnäppchen, je nach Optionspaket erreicht man gut und gerne Preise um die 70.000 Euro. Ein Blickfang ist er allerdings, egal ob er einem gefällt oder nicht.

Vielseitiges Kraftpaket

Als automobiles Werkzeug mit Nehmerqualitäten präsentiert VW die zweite Generation des Amarok. Der viertürige Pick-up hat Kraft, Allrad und Ausstrahlung. Marc Schonckert fuhr ihn auf einem anderen Planeten, auf faszinierenden Gelände- und Küstenstraßen rund um Kapstadt in Südafrika.

Text: Marc Schonckert / Fotos: Volkswagen

Der neue Amarok hat eine Doppelkabine und ist serienmäßig mit Allradantrieb ausgestattet, wird mit fünf effizienten Vier- und Sechszylinder-Turbomotoren sowie in fünf Ausstattungsversionen – „Amarok“, „Life“, „Style“, „PanAmericana“ (Offroad-Styling) und „Aventura“ (Exklusiv-Styling) – angeboten. Mit einer Länge von 5,35 m ist der neue Amarok 9,6 cm länger als sein Vor-

gänger, der Radstand wuchs auf 3,27 m. Verkürzte Karosserieüberhänge ergeben eine verbesserte Geländetauglichkeit, die Böschungswinkel betragen 30 Grad vorne und 26 Grad hinten.

In Luxemburg wird der Amarok laut Information des Importeurs in den Versionen Life, Style, PanAmericana und Aventura mit den Bi-Turbo TDI-Motoren 2.0 (V4

mit 151 kW/205 PS) und 3.0 (V6 mit 177 kW/240 PS), alle mit EURO 6 Abgasnorm, sowie 10-Gang-Automatik zu Preisen von 42.000 bis 55.600 Euro angeboten. Weltweit reicht die Palette von V4 2-Liter TDI mit 110 kW/150 PS (5-Gang und Hinterradantrieb) über 125 kW/170 PS (6-Gang manuell oder 6-Gang-Automatik) und den oben erwähnten Motoren bis zu 222 kW/ 302 PS im 2,3 TSI Vierzylinder Benziner.

In Europa dürfen alle Amarok Automatikversionen Anhänger mit einem Gewicht von bis zu 3,5 Tonnen ziehen. Die maximale Zuladung des Pick-ups mit Doppelkabine erhöhte sich auf 1,19 Tonnen. Beim Allradantrieb (4MOTION) gibt es zwei verschiedene 4MOTION-Systeme: Ein zuschaltbarer Allradantrieb m it drei Antriebsarten sowie eine Topversion mit vier Antriebsarten, wo der Fahrmodus 4A über Lamellenkupplung eine variable und damit automatische Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse ermöglicht. Für Sicherheit sorgen je nach Ausstattung mehr als 25 Assistenzsysteme.

Der Amarok hat ein unverwechselbares Design, er strahlt Kraft und Souveränität aus und überrascht im Innenraum mit solider Aufmachung und Ausstattung im Style eines SUVs. Doch sobald man hinter dem Lenkrad sitzt, was erst in einem zweiten Anlauf erfolgte, da in Südafrika links gefahren und demnach rechts gelenkt wird, war es das Brummen des V6 und sein Ansprechvermögen, die einen alle Besonderheiten und Ausstattungs-spezifischen Merkmale vergessen ließen und in eine Welt von malerischer Schönheit und unverborgenem Elend entführte. Denn erst ging es an kilometerlangen Townships mit ihren Wellblechhütten vorbei und danach in die Berge oder an die Küste.

ge von Kapstadt oder auf Küstenstrassen mit Postkarten-Prädikat, es ist ein Fahrzeug, das bei aller Nutzfahrzeug-Berufung enorm Spaß und in puncto Komfort keine Kompromisse macht, außer es geht über Stock und Stein im Gelände. Zuverlässig, ausdauernd, sicher und nebenbei mit einer gehörigen Portion Kraft und Allradkönnen in dynamisch beeindruckendem Design, so setzt der Amarok neue Standards in der Klasse moderner Pick-ups. Dass wir ihn in Südafrika fuhren, wo er übrigens gebaut wird, gestaltete diese Begegnung in einem Umfeld der besonderen Art.

Der Amarok ist zwar ein leistungsstarkes und großes Nutzfahrzeug, kann aber mit seiner Kraft, seinem Drehmoment, seiner leichtgängigen und präzisen Lenkung und seinem strammen Fahrwerk auch auf der Straße überzeugen, wobei er mit seinem Leergewicht ab 2,1 Tonnen je nach Version und mit seiner Größe nicht gerade ein Kurvenkünstler ist, was auch niemand von ihm verlangt. Ob bergauf auf Höhen mit atemberaubendem Ausblick auf das Meer rund um die Landzun-

Nachhaltige Effizienz

Text: Pierre Bellion / Fotos: Mercedes-Benz

Der Mercedes-Benz GLC ist ein Kompakt-SUV der Ende September 2015 auf den europäischen Markt gekommen ist. Der neue GLC für 2023 kommt nicht mehr mit den starken Sechs- und Achtzylindermotoren daher, diese wurden gegen einen hybridisierten Vierzylinder ausgetauscht. Auf eine vollelektrische Version verzichtet der Hersteller bei diesem Model allerdings ganz.

Einige aktuelle Schlüsselfaktoren sind nachhaltige Effizienz, versteckte statt protziger Opulenz und soziale Akzeptanz. Wie auch andere Automarken unterstützt Mercedes die neuen Regeln mit unterschiedlicher Intensität und Ambition, aber fast jedes neu gestaltete Modell der Oberklasse macht einen Schritt weg von der Zeit des Überflusses.

Der neue Mercedes GLC ist das beste Beispiel dafür. Er verzichtet auf protzige Kraftstoff schluckende Sechs- und Achtzylindermotoren. Das Auto kommt mit sieben verschiedenen Zwei-Liter-Vierzylindern daher und will sich mit Effizienz, Hightech und Sicherheit abheben. In diesem Fall bedeutet das für das 2023er-Modell mehr Leistung und Drehmoment in Kombination mit einem geringeren Energieverbrauch, mehr passive Sicherheit dank ausgefeilten Assistenzsystemen und mehr Funktionsvielfalt.

Der Neue GLC vermischt die klassischen Merkmale wie Leder und Holz mit digitalem Komfort und aufwändigeren Annehmlichkeiten. Hingegen wurde äußerlich wenig verändert, aber immerhin genug, um den cW-Wert deutlich auf 0,29 sinken zu lassen. Die Scheinwerfer, die mit 1,3 Millionen Pixeln leuchten, bieten nicht nur eine perfekte Sicht bei Nacht, sondern sehen auch noch richtig schick und hochwertig aus. Im Vergleich zum Vorgänger ist der neue GLC sechs Zentimeter länger und 4 Millimeter höher. Das Ladevolumen im Kofferraum bietet mit 620 Liter genügend Platz für den nächsten Wocheneinkauf oder einen Wochenendtrip mit der Familie.

Sollte noch mehr Stauraum benötigt werden, lässt sich dieser durch umklappen der Rücksitze auf 1.640 Liter erweitern. Die elektrische Heckklappe zählt nun zur

Serienausstattung dazu. Im Innenraum hat man ein überdurchschnittliches Platzangebot und die „AMG Line“ liefert ein komfortables-luxuriöses Ambiente mit sportlichen Akzenten. Die Sitze wurden so konstruiert, dass bei flotter Gangart optimaler Seitenhalt gewährleistet wird. Das Lenkrad hebt sich optisch mit drei Speichen von der Serie ab und liegt auch richtig gut in der Hand.

Der Innenraum lässt sich dank großer Auswahl von Zierblenden nach eigenen Wünschen individualisieren und verzichtet komplett auf physische Knöpfe. Stattdessen lassen sich alle Fahrzeugeinstellungen sowie das Infotainment-System ausschließlich per Touchdisplay bedienen. Einzug hält zudem auch ein neues, digitales Fahrercockpit samt schickem Display, auf dem sich alle wichtigen Informationen selbst bei starker Sonneneinstrahlung wunderbar ablesen lassen.

Vor allem der GLC 200 mit 204 PS und der GLC 300 mit 258 PS sind etwas flotter unterwegs als der GLC 220d und 300d, aber es sind die Selbstzünder, die aggressiver und bissiger agieren und dabei rund

20 Prozent sparsamer sind. Bei schnellen Spurwechseln machte sich die neue Allradlenkung positiv bemerkbar und durch das Mitlenken der Hinterräder verringert sich der Wendekreis. Mercedes verleiht dem SUV ein deutlich wendigeres Fahrverhalten und auch bei einem Ausflug ins Gelände macht die Allradlenkung in Verbindung mit dem Airmatic Luft Fahrwerk einen guten Eindruck. Neben den auch beim Vorgänger verbauten Frontkameras unterstützen beim neuen Mercedes-Benz GLC auch die Kameras in den Außenspiegeln die automatische Spurerkennung und sorgen für eine verbesserte Funktion.

Das Fazit: Er wiegt fast zwei Tonnen, kostet je nach Modell stolze 63.765 bis 77.343 Euro und ist nur teilweise elektrifiziert, da er neben den klassischen Verbrennungsmotoren nur als Plug-in-Hybrid erhältlich ist. Aber der neue GLC ist geräumig und gut ausgestattet, sein Fahrverhalten ist das beste seiner Klasse, und das Fahrvergnügen ist eher inspirierend wie in einer C-Klasse als schwerfällig wie ein SUV. Und er ist ein echter Mercedes –nur evolutionär und nicht bahnbrechend, aber durch und durch kompetent.

Die Elektro-Limousine mit viel Komfort

Text: Nic Nickels / Fotos: Mercedes-Benz

Mit dem ersten Stromer der S-Klasse begeht Mercedes neue Wege, ohne dabei auf die Merkmale der Marke zu verzichten. Wir hatten die Gelegenheit den Mercedes EQS 450+ zu testen.

S-Klasse steht fur das Luxussegment der Marke, also die Limousinen. Und wer vor dem 5,22 Meter langen Fahrzeug steht, ahnt schon: Da steckt viel Platz und Luxus drin.

Der Eindruck bestätigt sich beim Einsteigen. Sowohl auf den Vordersitzen wie auf der Rückbank steht den Insassen viel Platz und luxuriös-komfortable Ausstattung zur Verfügung. Beginnen wir doch ausnahmsweise mit dem Fond. Sitzkomfort und Beinfreiheit sind kein Thema. Davon gibt es fast schon im Überfluss, sodass

die Passagiere regelrecht in eine Wohlfühloase eintauchen. Ein paar Sondergrüße vom Hersteller gibt es obendrein: Bei aufgeklappter Mittellehne steht ein eingebautes Tablet zur Verfügung, und die beiden feinen Lederkissen in den Farben des gesamten Interieurs beweisen, dass hier bis ins letzte Detail an das Wohlbehagen der Mitreisenden gedacht wurde. Bei den Produktionskosten dürften diese Annehmlichkeiten wohl nicht ins Gewicht gefallen sein, aber trotzdem: eine liebe Aufmerksamkeit des Konstrukteurs.

Dem Fahrer und seinem Beifahrer wird die gleiche Aufmerksamkeit der Ausstatter zuteil. Entspanntes Cruisen wird durch die manigfältigen Assistenz- und Sicherheitssysteme gewährleistet und das Ambiente wird vom Hyperscreen, das sich über die gesamte Breite der Instrumententafel spannt, geschaffen. Hinter edlem Glas verbergen sich ein LCD-Fahrer-Display, sowie ein mittleres Media- sowie ein Beifahrer-Display in hochmoderner OLED-Technologie. Ab hier ist der Zugriff zu sämtlichen Info-

und Entertainment-Features, und es gibt deren eine ganze Menge, möglich.

Mercedes gibt als Reichweite von rund 700 Kilometern nach WLTP an. Im realen Fahrbetrieb dürften es deren wohl etwas weniger sein, aber immerhin eine recht grosse Distanz. Wie aber schafft man es, einen über 2,5 Tonnen schweren Wagen mit einem 245 kW/335 PS starken E-Motor und einem Drehmoment von 568 Nm mit einer Batterieladung über eine derartige Distanz zu bewegen?

Da ist erst mal die Batterie selbst, die immerhin 107,8 kWh Netto-Kapazität speichert. Und da Luftwiderstand sich auf den kW-Verbrauch auswirkt, wurde genau hier extrem gefeilt, was auch optisch durch die Stromlinienform des Fahrzeug ausdrückt. Die Hersteller nennen das „One Bow Design“ und in der Tat: Wie ein leicht gespannter Bogen zieht sich das Relief über die gesamte Seitenansicht des Wagens und schon ist ein CW-Wert von 0,20 erreicht. Der EQS zählt zu den aerodynamischsten Elektroautos der Welt.

Es erübrigt sich wohl auf die Fahreigenschaften des EQS einzugehen. Gefühlt schwebt der Wagen über der Fahrbahn und beansprucht den Fahrer kaum. Dafür sorgt das Fahrwerk mit einer Vierlenker-Achse vorne und einer Raumlenkerachse hinten. Serienmäßig ist die Luftfederung AIRMATIC mit kontinuierlicher Verstelldämpfung. Das Fahrzeugniveau wird zur Reduzierung des Luftwiderstands und damit zur Erhöhung der Reichweite ab ca. 120 km/h automatisch abgesenkt. Zum Serienstandard gehört eine Hinterachslenkung mit einem Lenkwinkel von bis zu 4,5°. Das garantiert viel Handlichkeit in der Stadt und Agilität über Land.

Den EQS gibt es je nach Ausstattung und Leistung ab 101.000 Euro. Unser Testwagen, der 450+ AMG Line liegt bei einer Größenordnung von 120.000 Euro.

Luxus-Hybrid

Text: Nic Nickels / Fotos: Mercedes-Benz

Wer sich eine Luxuslimousine der Mercedes S-Klasse leistet, steht vor der Wahl, ob er sich nicht gleich einen Chauffeur mit leisten soll.

Diese Frage stellten wir uns, als wir den neuen Mercedes-Benz S580e in der Langversion schon mal von Außen und Innen betrachteten. Äußerlich imponiert der Wagen durch seine Dimensionen: 5,29 Meter lang und nahezu 2 Meter breit. Das verspricht, was standesgemäß für die S-Klasse ist. Und das ist vor allem ein üppiges Platzangebot vorne, wie hinten, ausgestattet natürlich mit allem, was zum Entspannen oder Arbeiten im Fond des Fahrzeugs nötig ist. Eine echte Chauffeurslimousine halt.

In der Tat bietet der Fond luxuriöse Beinfreiheit und neigbare Rückenlehnen, wo die Passagiere genüsslich lümmeln oder eben konzentriert arbeiten können. Nichts schränkt eben den Komfort ein, nicht mal Nebengeräusche, von denen der Innenraum perfekt abgedichtet ist.

Apropos Komfort: alle Einzelsitze sind jeweils mit bis zu 17 Motoren aus-

gestattet, die für Massage, Lüftung und Heizung zuständig sind. Die intelligenten Seitenstützen, die sich je nach Kurvenlage anpassen, bieten einen jederzeit festen Sitz für die Insassen. Wer dennoch auf einen Fahrer verzichten will und den Wagen selbst steuern möchte, wird nicht enttäuscht.

Wie ein Kompaktwagen lenkt sich sogar der S580e in seiner Langversion. Die mitlenkende Hinterachse arbeitet wirksam in Kurven und beim Wenden mit. Der Plug-in-Hybrid ist ein Sechszylinder mit 270 kW / 367 PS, der es zusammen mit einem 110 kW / 150 PS Elektromotor auf eine Systemleistung von 375 kW / 510 PS bringt. Durch die Energie der 28,6-Kilowattstundenbatterie soll

diese S-Klasse als Plug-in Hybrid mit einer Höchstgeschwindigkeit von gut 140 km/h im Idealfall mehr als 100 Kilometer rein elektrisch fahren. Sobald sich der Verbrennungsmotor am Vortrieb beteiligt, steigt der Top-Speed auf 250 km/h und aus dem Stand erreicht diese S-Klasse nach 5,2 Sekunden die 100 km/h Marke.

Allradgetrieben meistert der S580e 4matic mit adaptiver Luftfederung jede Straßensituation und bleibt auch bei schwierigsten Bedingungen ein zuverlässiger Partner.

So viel Luxus hat natürlich seinen Preis: Mindestens 141.102 Euro muss der Käufer in seinem Budget für den S580e 4matic in der Langversion vorsehen.

Sympathischer Rächer

Text: Frank Wald (cen) / Foto: Jeep

Ein Jeep mit Elektroantrieb? Da rümpfen echte Offroad-Fans die Nase. Wo bitte schön soll es in der Wildnis, Wüste oder Savanne Steckdosen geben?

Da trifft es sich gut, dass rund 98 Prozent aller Modelle dieser Fahrzeuggattung solche Regionen ohnehin meiden. So kann Jeep als erster Geländewagenhersteller nun auch ruhigen Gewissens sein erstes vollelektrische Modell Avenger präsentieren. Denn das Mini-SUV erfüllt mit kompakten Maßen, hübschem Design, ordentlicher Reichweite sowie einer ansehnlichen Komfortausstattung alle Voraussetzungen, um sich im Großstadtdschungel zu behaupten.

Wobei, wenn man mal drüber nachdenkt, ist ein Stromer im Grunde wie geschaffen fürs Gelände. Denn was braucht man, um im Kriechgang über Stock und Stein zu klettern, sich ganz sachte den Hang rauf oder runter tastet oder durch Motorhauben hohe Wasserstellen watet? Bullige Traktion von der ersten Umdrehung an. Und genau das ist ja nun die viel zitierte und oft bewunderte Spezialität eines Elektromotors. Auch die Vorstellung sich lautlos in der Natur zu bewegen, statt sie mit einem nagelnden Diesel aufzuschrecken, hat durchaus etwas Sympathisches.

Ganz im Gegensatz zu seinem Namen („Rächer“) ist das nur 4,08 Meter kurze SUV mit seinen kurzen Überhängen eine freundliche Erscheinung mit sauber gezeichneten Konturen, stimmigen Proportionen und angedeutetem Siebenschlitz-Kühlergrill. Selbstverständlich ist der nur markentypische Makulatur, braucht der Stromer doch weder Luft noch Kühlung.

Das Interieur gefällt auf Anhieb mit einem durchgehenden, über die gesamte Breite gestreckten Instrumententräger, der alle Bedienelemente, die Lüftungsaus-

lässe, Ambientelicht und den zentralen Touchscreen mit 26 Zentimetern Bildschirmdiagonale enthält. Der untere Teil ist zum größten Teil Ablageraum. Inklusive der geräumigen Zentralkonsole biete der Avenger hier bis zu 34 Liter Stauraum. Auch der Kofferraum gehört mit 380 Litern zu den größten im Segment. Er lässt sich durch eine sensorgesteuerte, elektrisch angetriebenen Heckklappe öffnen und über eine 72 Zentimeter tiefe Ladekante bequem füllen.

Auch in punkto Sicherheit ist der Avenger bei den Kleinwagen-SUV ganz vorne mit dabei. So erfüllt er die Anforderung für autonomes Fahren nach Level 2 mit automatischer Steuerung von Geschwindigkeit, Abstand und Spurhaltung in der Kombination von adaptiver Cruise Control mit Spurhalte-Assistent. Dazu gesellen sich ein Stau- und autonomer Bremsassistent, 360 Grad-Parksensoren mit aktiver Einparkhilfe und eine 180-Grad-Rückfahrkamera mit Drohnensicht.

Anders als seine Markenbrüder muss er jedoch auf einen Allradantrieb verzichten. Doch eine Trailhawk-Version ist

schon in Vorbereitung. Die klassischen Offroad-Eigenschaften wie 20 Zentimeter Bodenfreiheit oder Böschungswinkel von 20 Grad vorn und 32 Grad hinten bringt der Avenger jedenfalls schon mal mit.

Als erstes Modell im Stellantis-Konzern fährt der Avenger auf der ECMP2-Plattform mit der neuen E-Maschine vor. Der 400-Volt-Elektromotor liefert 115 kW (156 PS) Leistung, entwickelt aus dem Stand 260 Nm Drehmoment und wird von einer gleichfalls vergrößerten Batterie mit 54 kWh Kapazität gespeist. Platzsparend unter den Vorder- und Rücksitzen sowie dem Mitteltunnel platziert soll sie für eine WLTP-Reichweite von 400 Kilometer sorgen, im Stadtverkehr sollen auch bis zu 550 Kilometer möglich sein. Schnell aufladen lässt sich der Akku an einer DC-Säule, wo er mit maximal 100 kW in 24 Minuten von 20 auf 80 Prozent gefüllt sein soll. An einer Wechselstrom-Wallbox soll er dreiphasig mit bis zu 11 kW in fünfeinhalb Stunden voll aufgeladen sein. Den durchschnittlichen Verbrauch gibt Jeep mit 15,7 bis 16,5 kWh an. Weitere Fahrdaten hat Jeep noch nicht veröffentlicht.

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Schräge Kreuzung

Wenn ein Auto nicht eindeutig zuzuordnen ist, sprechen Hersteller – und Journalisten – gern von einem Crossover. So uneindeutig der

Begriff auch klingt, im Falle des Peugeot 408 trifft er es.

Text: Frank Wald (cen) / Fotos: Peugeot

Auf den ersten Blick ein Coupé mit geduckter Silhouette und abfallender Dachlinie, erinnern die hohe Bodenfreiheit (18,8 Zentimeter), kantige Linien und große Räder doch eher an einen SUV, wohingegen die Geräumigkeit im Fond auch jedem Kombi gut zu Gesicht stünde. Die Franzosen nennen ihre Karosseriekreuzung ganz unfranzösisch „Fastback“. Auch wenn er das eigentlich nicht ist.

Denn statt der sportlichen Attitüden, die üblicherweise mit solchen Schrägheckmodellen vom Typ eines Ford Mustangs assoziiert werden, glänzt der 408 eher wie ein Gran Turismo mit Laufruhe und Fahrkomfort. Zumal mit 225 PS (165 kW) starkem Plug-in-Hybrid-Antrieb und in der GT-Topausstattung, die Peugeot als einzige Option für die erste Proberunde zur Verfügung stellte. Nicht nur im elektrischen Fahrbetrieb, den die 81 kW

(110 PS) starke E-Maschine mit der 12,4 kWh großen Batterie gut 60 Kilometer weit und bis maximal Tempo 135 treiben soll, ist der Wagen flüsterleise unterwegs.

Auch wenn sich der gut gedämmte 1,6-Turbo-Vierzylinder hinzuschaltet, ist dank serienmäßig enthaltener Doppelverglasung weder vom Wechsel noch vom Antrieb groß was zu hören. Zum geschmeidigen Fahrerlebnis passt außerdem das

seidenweich schaltende Achtgang-Automatikgetriebe, mit dem jeder 408 ab Werk fährt. Und selbst der Sport-Fahrmodus, der Lenkung, Dämpfer und Gasannahme leicht anzieht, übertreibt es nicht mit unnötiger Härte oder nervösem Handling.

Neben dem getesteten Teilzeit-Stromer startet der Crossover außerdem mit einem Verbrenner. Statt eines Diesels, der gut zum Konzept eines Reisewagens gepasst hätte, ist es jedoch der ebenfalls aus vielen Modellen des Stellantis-Konzerns bekannte 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner m it 131 PS. Im Frühjahr folgt außerdem eine schwächere Plug-in-Hybrid-Variante mit 180 PS (132 kW), ebenso mit 12,4 kWh-Batterie, die im besten Fall in Verbindung mit dem optionalen einphasigem 7,4 kW Bordladegerät in 1 Stunde 40 Minuten aufgeladen ist. Die vollelektrische Version ist erst für nächstes Jahr angekündigt.

Die vollelektrische Version ist erst für nächstes Jahr angekündigt.

Trotz der stattlichen 4,69 Meter reiht Peugeot den 408 noch ins „obere Ende des C-Segments“ ein, weil er auf der EMP2-Plattform steht, die auch der kompakte 308 oder der Opel Astra nutzt. Vor allem die Front mit ihrer kantigen, stark konturierten Motorhaube und den schmalen, dreidimensional versetzen Scheinwerfern und schräg-senkrecht angesetzten Tagfahrlicht-Leisten macht Eindruck, ebenso wie der neue in Wagenfarbe gehaltene, perspektivisch zulaufende Kühlergrill mit Löwenkopf-Logo dazwischen. In der Seitenansicht fallen neben den großen, optionalen 20-Zoll-Rädern die hohe Gürtellinie mit Aufschwung zum Heck, der integrierte Spoiler sowie der stark abfallende Dachabschluss ins Auge. Darunter öffnen sich dennoch üppige 536 Liter Kofferraum, der durch Umlegen der Rücksitzlehnen auf maximal 1611 Liter vergrößert werden kann. Allerdings nur in der Basisversion mit Verbrennerantrieb. Bei den Plug-in-Hybriden lässt die Batterie das Volumen auf 471 respektive 1.545 Liter schrumpfen.

Auch der Innenraum wird der stattlichen Erscheinung gerecht. 2,79 Meter Radstand schaffen großzügige Platzverhältnisse, vor allem auch in der zweiten Sitzreihe, in die es sich durch die großen Türen trotz der abfallenden Dachlinie bequem einsteigen lässt. Materialauswahl und Qualitätsanmutung sind top.

Allen Unkenrufen zum Trotz hält Peugeot weiterhin an seinem „i-Cockpit“ mit dem kleinen, tief sitzenden Lenkrad fest, das in den vergangenen zehn Jahren inzwischen über neun Millionen Mal verbaut wurde. Die Sicherheit kommt nicht zu kurz. Bis zu 30 (optionale) Fahrassistenten sind an Bord, die von sechs Kameras und neuen Radargeräten unterstützt werden. Dazu gehören unter anderem die adaptive Geschwindigkeitsregelung ACC mit Stoppand-Go-Funktion, ein Nachtsichtradar,

408 Hybrid 225 e-EAT8

1.598 cm3

B-Motor: 132 kW/180 PS E-Motor: 81 kW/110 PS Systemleistung: 165 kW/225 PS 360 Nm

7,9 s 0-100 km/h 233 km/h

das Tiere, Fußgänger oder Radfahrern lange vor dem Fernlicht detektiert, ein Totwinkelassistent mit 75 Meter Reichweite sowie ein Rückfahrwarner.

Kleiner Motor, große Klappe

Große Aluminium-Schaltwippen, die bei Maserati traditionell fest mit der Lenksäule verbunden sind, gehören zu den Sonderausstattungen, die verzichtbar sind. Die vorzügliche Acht-Gang-Automatik bedarf keiner manuellen Nachhilfe und mit dem Verzicht vermeidet man außerdem Kollisionen beim Fingern nach dem rechten Lenkstockhebel.

Text: Axel F. Busse (cen) / Foto: Maserati

Große Autos mit kleinen Motoren gewinnen mehr und mehr Akzeptanz. Das liegt unter anderem daran, dass es kein Problem mehr ist, selbst für schwere SUV genügend Leistung bereit zu stellen.

Der Levante GT gehört ohne Zweifel in diese Kategorie, denn er ist knapp über fünf Meter lang und wiegt laut Datenblatt 2090 Kilogramm. Der Testwagen brachte sogar 2220 Kilo auf die Waage. Aber mit 330 PS (243 kW) ist er auch standesgemäß motorisiert – bei nur 1998 Kubikzentimetern Hubraum. Im Ghibli hat sich dieser Antrieb bereits bewährt.

Allzu harmlos darf ein sportliches SUV italienischer Herkunft natürlich nicht ausschauen, so dass der gewaltige Kühlergrill, die tief liegenden Lufteinlässe, schmale Scheinwerfergläser und rahmenlose Seitenscheiben imagekonforme Merkmale sind. Hinten lassen die Scheiben sich übrigens wegen des Türzuschnitts nur zu zwei Dritteln versenken. Und das bisschen Blendwerk unten an der Heckschürze ist verzeihlich, auch wenn

Levante GT

1.998 cm3 243 kW/330 PS @ 5.750 U/Min 450 Nm @ 2.250 U/min 6,0 s 0-100 km/h 245 km/h

niemand wirklich glauben mag, dass zur Entlüftung von zwei Litern Brennraum wirklich vier Auspuff-Endrohre notwendig sind. Die Signale für einen grünen Anstrich des Mildhybrids sind blau: Der Dreizack und einige Applikationen tragen diesen Farbakzent.

Der Innenraum präsentiert sich gewohnt edel. Das Ambiente passt zum luxuriösen Beiklang, der mit dem Namen verbunden ist. Die Qualität der gegerbten Tierhäute ist kuschelweich, die Sitze schmiegen sich bequem an, und selbst im Fond hat man nicht das Gefühl, in der zweiten Reihe zu sitzen. Die Kabinenbreite beträgt vorn 1,47 Meter, hinten sind es vier Zentimeter weniger.

Das Infotainmentsystem mit 8,4-Zoll-Touchscreen hat eine bedienerfreundlich strukturierte Oberfläche und gibt kaum Rätsel auf. Von zwanghafter Schaltervermeidung hält man bei Maserati offenbar nichts. Was technisch ist, darf auch so aussehen. Die elektrische Heckklappe, auch sie serienmäßig, wird nicht an ihrem unterem Ende betätigt, sondern an der Innenverkleidung links. Theoretisch kann der Laderaum nach Umklappen der hinteren Sitze bis auf zwei Meter Tiefe gestreckt werden, in der Praxis ist es weniger, denn vorn kann dann niemand mehr sitzen. Zwischen 580 und 1625 Liter fasst das Gepäckabteil, die Luftfederung erleichtert das Be- oder Entladen durch automatische Absenkung beim Ausschalten der Zündung. In Gegenrichtung zeigt sie sich ebenfalls flexibel: Im Offroad-Fahrmodus wird die Karosserie um 50 Millimeter angehoben, damit der Allradantrieb jenseits der Straße seine Qualitäten voll entfalten kann – auch wenn wohl nur wenige Levante-Besitzer ihrem Edel-Schlitten dies zumuten werden.

Am Fahrkomfort gibt es nichts zu tadeln, nur der Motorsound könnte dem sportlichen Anspruch ein wenig mehr gerecht werden. Dem 48-Volt-Mildhybrid-System hat Maserati zwei Aufgaben zugewiesen. Zusätzlich zum Startergenerator gibt es noch einen elektrischen Verdichter, der als E-Booster gemeinsam mit dem Turbolader den Vierzylinder mit Luft versorgt.

Ohne besondere Schwächen zu offenbaren, schnurrt sich der kleinvolumige Maserati Levante GT lässig in den Kreis der Luxus-SUV, die häufig mit sechs oder mehr Zylindern unterwegs sind.

9,7 - 10,7 l pro 100 km 220–243 g pro km

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R wie Racing

Rennsport hat bei Honda eine lange Tradition und spätestens seit der Einführung der ersten Generation Civic Type R im Jahr 1997 sind die Japaner für ihre kraftvollen und hochdrehenden Motoren bekannt.

Zwar unterstreichen sportliche Beigaben wie die breit ausgestellten Kotflügel oder etwa die Frontschürze mit großem Lufteinlass den dynamischen Eindruck, doch im direkten Vergleich wirkt der Neue zahmer, ja vielleicht sogar schon eine Spur zu brav.

gegen nur geringfügig angehoben. Der mit einer variablen Ventilsteuerung (VTEC) ausgerüstete Benziner bringt es jetzt auf 329 PS, zuletzt waren es noch 320 PS.

Pünktlich zum 50. Geburtstag des Civic sowie zum 25-jährigen Type-R-Jubiläum kommt nun die Neuauflage des kompakten Sportwagens. Mittlerweile ist es die fünfte R-Generation für Europa. Doch bei unserem ersten Rundgang um den japanischen Hot Hatch scheint irgendwie einiges anders.

Bisher stellten die potenten Vorgänger ihre Kraft auch optisch mit reichlich Spoiler-Werk sowie Finnen-Garnitur ganz ungeniert zur Schau. Mit dem expressiven Auftritt ist nun Schluss. Der neue Civic Type R, der Anfang 2023 erscheint, trägt trotz seinem Heckflügel mitsamt der dreiflutigen Auspuffanlage nicht mehr so dick auf.

Weniger ist mehr lautet die Devise, denn statt zu polarisieren konzentrierten sich die Japaner lieber auf den Feinschliff. Der Type R wurde durch den Einsatz von Leichtbaukomponenten optimiert. So besteht die Motorhaube aus Aluminium und die Heckklappe aus Kunststoff. Und obwohl der obligatorische Heckflügel jetzt etwas schlanker ausfällt, hat sich die Aerodynamik verbessert.

Unter der Haube sitzt der bekannte 2,0-Liter-Turbobenziner aus dem Vorgänger. Eigentlich, denn für den neuen Civic Type R wurde der bekannte Vierzylinder noch einmal kräftig überarbeitet. Der Lader verfügt über optimierte Turbinenschaufeln, die ihn freier atmen lassen. Dadurch arbeitet der Turbo im hohen Drehzahlbereich durchzugsstärker und effizienter. Die Triebwerkleistung wurde da-

Viel wichtiger jedoch: Mit 420 Newtonmetern ist auch das maximale Drehmoment um 20 Nm gestiegen, das schon bei frühen 2.000 Touren bereitsteht. Das sorgt beim Type R für mehr Durchzugskraft, der maximal auf bis zu 7.000 U/min losstürmt. Der leichtfüßig hochdrehende Motor strotzt mit Kraft in allen Lebenslagen. Damit presst sich das Kraftpaket in nur 5,4 Sekunden auf Tempo 100 und erst bei 275 km/h ist Schluss mit dem ungestümen Vorwärtsdrang.

Beim Fahren übertrifft der Civic Type R die Erwartungen. Der Japaner vermittelt seinem Piloten einen hoch agilen Eindruck und lenkt messerscharf, während ihn die rot gepolsterten Sportsitze fest im Griff haben. Aktiviert der Fahrer dann noch den +R-Modus auf der Mittelkonsole, spannt der straffe Honda seine Muskeln und wechselt vom alltagstauglichen Sport- ins ultimative Rennsportprogramm.

Civic Type R

Text: Guido Borck (cen) / Fotos: Honda

Stiller Souverän

Text: Jens Riedel (cen) / Foto: Genesis

Wie zuvor der GV60 wird auch der Electrified G80 der noch jungen Marke aufgrund seines geflügelten Logos von Passanten gerne zum Bentley erkoren.

Den Besitzer darf es freuen und schmeicheln. Als Edelmarke des Hyundai-Konzerns erfüllt Genesis aber ohnehin Premiumansprüche. Beim Blinken etwa springt die Kamera, je nach Fahrtrichtung, in einer der beiden Rundinstrumente an und erweitert den seitlichen Blickwinkel. Es gibt jede Menge weiterer technischer Features, teilweise auch eher spielerischer Natur. So zeigt das Infotainmentsystem im Home-Zustand ein zur aktuellen Witterung passendes Wetterbild an, und die Insassen können sich statt von Radiomusik auch von Stimmungsgeräusche wie einem knisterndes Kaminfeuer oder Regen im Wald berieseln lassen.

Es erstaunt, wie gut der G80 und der Elektroantrieb harmonieren. Davon, dass hier ein Verbrennermodell nachträglich unter Strom gesetzt wurde, ist nichts zu merken. Die Limousine ist der Beweis, dass es keine extrovertierte oder extrem aerodynamisch gestylter Karosserie für ein Elektroauto braucht. Ein Batterieantrieb darf auch gerne in einem klassischen, ebenso gediegenem wie elegantem Blechkleid daherkommen, ohne dass der Motorenklang vermisst wird. Mit seinem Allradantrieb und je einer 136 kW (185 PS) starken E-Maschine an Vorder- und Hinterachse sowie einem Drehmoment von 700 Newtonmetern ist die fünf Meter lange Oberklasselimousine standesgemäß motorisiert. Im Idealfall vergehen keine fünf Sekunden für den Spurt von null auf 100 km/h. Und anders als anderswo ist hier auch erst bei Tempo 225 Schluss. Geht es etwas zurückhaltender zur Sache, geht die stattliche Limousine auch schon einmal in den einmotorigen Betrieb über, um nicht unnötig kostbare Energie aus der 87-kWh-Batterie zu verschwenden.

Der G80 verwöhnt, wie nicht anders zu erwarten, Fahrer und Mitfahrer mit einem komfortabel abgestimmten Fahrwerk. Die Beinfreiheit auf den Rücksitzen ist angesichts der Fahrzeugdimensionen etwas geringer als erwartet, aber immer noch mehr als ausreichend. Allerdings finden die Füße unter den niedrigen Vordersitzen nur eingeschränkt Platz. Nicht ganz zum feinen Auftritt passt der unübersehbare Buckel, den der Kofferraumboden wegen des zweiten Motors über der Hinterachse macht. Das sieht nicht nur nicht schön aus, sondern lässt das Volumen auch auf Kompaktklasseformat schrumpfen. Aber die erlaubte Zuladung ist ohnehin nicht so üppig. Auch hier schlägt sich der Umstand nieder, dass ein Verbrenner zum Elektroauto umfunktioniert wurde. Dennoch passt die Kombination wie gesagt gut zum Genesis, der zudem über 800-Volt-Ladetechnik verfügt.

Bei einer Restkapazität von 29 Prozent versprach der G80 noch knapp 120 Kilometer Reichweite. In etwas über 20 Minuten ging es an der 150-kW-Ladesäule mit 400 Volt bei schwankenden Ladeleistungen zwischen 100 und 130 kWh auf wieder 80 Prozent. Bei 90 Prozent meldete der Bordcomputer dann Strom für 390

Electrified G80

L x B x H: 5,01 x 1,93 x 1,47 m Radstand: 3,01 m

Antrieb: 2 E-Motoren, AWD 272 kW/370 PS 700 Nm 225 km/h 4,9 s 0-100 km/h

Normreichweite: 520 km

Kilometer. 420 bis 440 Kilometer sind also drin, die im WLTP-Verfahren ermittelten 520 Kilometer hingegen eher nicht. Für den Langzeitbetrieb zeigte das Display einen Durchschnittsverbrauch von knapp 21 Kilowattstunden pro 100 Kilometer an.

Fazit: Auch wenn der G80 ursprünglich als Verbrenner konzipiert worden ist, macht er auch als Elektroauto eine tolle Figur. So gut, dass man dem stillen Souverän seine Ursprünge absolut nicht anmerkt – wenn man vom kleinen Gepäckabteil einmal absieht.

Qui, où et comment ?

Tout commence en 1990, M. Bauer, luxembourgeois originaire de Remich, s’installe à Trintange et ouvre son atelier. Au fil des années, une équipe se forme autour de lui : un mécanicien, un carrossier, un peintre. Ensemble ils créeront les fondations solides de l’entreprise et feront de l’atelier Rétromobile une référence dans tout le secteur. Cependant, la concurrence commence à s’installer et le besoin d’étendre son activité se fait entendre. Il décide donc de créer le dépar-

tement « transformation et aménagement de véhicules pour personnes à mobilité réduite ». De suite, l’affaire a connu un engouement particulier au Luxembourg. Pionnier, il a su s’imposer et de nouveau, être un exemple dans ce domaine. Les années passent et le besoin de s’agrandir apparaît. C’est donc en 2015 que l’atelier Rétromobile déménage et vient s’installer là où elle se situe actuellement, 17 ZAC triangle vert à Ellange dans la zone d’activité où Grosbuch et Vandivinit ont également pris place.

En 2021, il est temps pour M. Bauer de penser à prendre sa retraite. Il choisit ainsi naturellement dans son équipe deux repreneurs aux profils bien particuliers : Marek et Steven. Marek lui, c’est le Chef mécanicien. Rien ne l’arrête, du souci électronique à la panne mécanique, il trouve toujours la solution. Steven lui, a toujours un pied dans l’atelier et un autre dans le bureau. De la mise en peinture à la gestion des travaux en passant par les offres, les commandes et les relations clients, c’est lui qui donne le rythme !

Une nouvelle page se tourne. L’entreprise se développe de nouveau et grandit. Les locaux étant adaptés, l’équipe passe de quatre à huit personnes en un an malgré la difficulté de la situation sanitaire. Elle choisit également de faire parler d’elle à travers des outils modernes comme les réseaux sociaux et continue à être de plus en plus présente sur les salons et foires. Ca y est, l’atelier Rétromobile est à jour et la société n’est pas prête de s’arrêter là !

Quoi ?

Rétromobile Luxembourg se distingue par ces 2 activités :

• La mécanique, la carrosserie et la peinture des véhicules anciens et de collection

• L’aménagement et l’adaptation de véhicules pour personne à mobilité réduite

L’atelier vous propose un large choix de prestations. Elle peut s’occuper de prendre en main l’intégralité de votre véhicule, on parle alors de restauration, ou bien de réaliser un simple entretien ou réparation. Dans l’atelier se trouve régulièrement tout type de véhicules et parfois de très beaux spécimens comme à l’instar de cette très jolie Fiat Dino 2.0. C’est une voiture vendue neuve en France à l’époque, puis malheureusement abandonnée 30 ans dans un garage. Elle avait donc besoin d’une restauration intégrale. Cette Fiat a donc été démontée dans son intégralité. Le carrossier a commencé par reconstruire sa silhouette et lui faire oublier tous les bobos accumulés avec le temps. C’est le préparateur et peintre qui

a ensuite pris le relais pour lui donner sa si belle robe finale : cette couleur si particulière le verde ginepro. L’équipe de mécaniciens s’est au même moment occupée des trains roulants, du freinage, du fameux moteur 2.0L Dino et par la suite du remontage complet du véhicule. Un travail de longue haleine qui a pris plus de 2 ans. Mais quand on voit le résultat…

A côté d’elle on peut apercevoir une très jolie Mercedes pagode 280SL. Elle aussi a eu le droit à sa résurrection. N’oublions pas la jaguar E-Type 4.2 de 1966, dernier projet exceptionnel mené par toute l’équipe.

M. Boulot, associé gérant M. Jamroz, associé gérant

Mais l’atelier, tenu d’une paire de mains de fer par nos 2 passionnés, regorge d’autres pépites. Dans son élan, on peut apercevoir à travers l’atelier cette mythique Alpine A310 V6, icône d’une génération, prête à en découdre avec le bitume luxembourgeois. Un peu plus loin, nous voilà chez le carrossier tôlier. Ces mains encore jeunes et peu abîmées font des miracles et nous font aimer cet univers bruyant et froid. En continuant notre visite, nous voilà en préparation-peinture. Étape des plus délicates, il faut avoir l’œil et le souci de la finition. Chaque geste est une caresse de plus. La voiture s’embellit !

Peugeot 504 Coupé V6, Dodge Charger 1969, Triumph TR6, Porsche 2.4S Targa 1972, autant de projets en cours qui nous font réaliser l’étendu du travail à accomplir. Pour terminer, regardons les mains expertes des mécaniciens, qui travaillent d’arrache-pied pour résoudre les pannes et donner vie à la voiture. Clé de 13, douille de 10, tournevis cruciforme, compressiomètre, autant d’outils posés sur

leurs caisses à outils, qui s’entremêlent et qui sont l’extension naturelle des mains de ses chers mécanos comme je les appelle. Avant de les quitter, (un cours instant croyez moi), j’aperçois dehors cette étrange camionnette où le pare-choc est découpé à l’arrière et d’où une rampe peut sortir. C’est un véhicule adapté de type « TPMR » comme on l’appelle ici (transport pour personne à mobilité réduite). C’est une multitude de combinaisons de matériel spécifique qui peuvent être installés. Du cercle accélérateur au volant et levier de frein, au joystick qui rassemble les commandes du véhicule, en passant par les rampes automatiques et les sièges pivotants et sortant, chaque client reçoit ici un accompagnement personnalisé.

J’espère que cette petite visite de notre atelier vous a conquise et nous espérons que vous trouverez à travers ce reportage, l’essence même de notre métier, la passion.  Steven

Porsche 3.0 Carrera Targa de 1976

Widerborst mit Charme

Text: Michael Kirchberger (cen) / Fotos: Mazda

Mazda gefällt sich immer wieder darin, anders als die Anderen zu sein. Gut, dass der Diesel bei Mazda im Kleinwagen aus dem Programm geflogen ist, lässt sich auch bei anderen Herstellern beobachten. Dass aber konsequent auf Hubraum und ein Mild Hybrid System statt auf Turboladung gesetzt wird, ist in dieser Klasse eher ungewöhnlich.

Ein leicht neues Gesicht hat der Mazda 2 bekommen, neue Sitze auch, und erstmals gibt es neben Annehmlichkeiten wie Head-up-Display auch Sitz- und Lenkradheizung. Vorne werden in der Sports-Line-Ausstattung LED-Matrix-Scheinwerfer eingebaut, zwei Technik-Pakete bringen außerdem unter anderem eine Rückfahrkamera und die wichtigsten Assistenzsysteme an Bord.

Die mittlere Motorisierung mit dem 1,5-Liter Benziner bietet 90 PS (66 kW), der Hubraum ist auf vier und nicht auf die klassenüblichen drei Zylinder verteilt. Das schafft Laufruhe. Vor allem das Hybridsystem, das mit einem riemengetriebenen 22,5-Volt-Starter-Generator kooperiert, sorgt für Komfort. Wenn die Start-Stopp-Automatik nach dem Anhalten die Maschine abstellt, droht kein nerviges Geschüttel, wenn sie nach dem Lösen der Bremse wieder in Gang gebracht wird. Sanft und schnell springt der Vierzylinder dann wieder an.

Allerdings fordert er mangels Turbo höhere Drehzahlen, wenn Leistung gefordert wird. Da sind 151 Newtonmeter Drehmomentspitze bei 3500 Umdrehungen in der Minute auch nicht das Maß aller Dinge. Außerdem haben die Entwickler den 2er zwecks Konsumverzicht mit einer ewig langen Übersetzung der manuell geschalteten sechs Gänge kombiniert. Das Anfahren ist kein Problem, der dritte Gang für die Tempo-30-Zone

jedoch schon zu schnell und bei 50 km/h kommen die Übersetzungen fünf und sechs überhaupt nicht in Frage.

Das Fahrwerk ist gut abgestimmt und ermuntert zu durchaus sportiver Fahrweise. Geringe Seitenneigungen in den Kurven und ein hohes Maß an Spurtreue tragen dazu bei. An den Bremsen gibt es ebenfalls nichts auszusetzen, sie sprechen gefühlvoll an ohne auf Härte zu verzichten, wenn möglichst große Verzögerungswerte erforderlich sind. Die Lenkung gibt feine Rückmeldungen zum Straßenbelag und Traktionszustand, sie ist beim Rangieren dagegen kräftig servounterstützt. Als Option ist eine Online-Navigation mit von der Partie, die Verkehrsinformationen in Echtzeit liefert, was aber kostenpflichtig ist. Gratis gibt es dagegen die Updates des Kartenwerkes für drei Jahre und die Smartphone-Integration über Apple Carplay oder Android Auto.

Der kleine Mazda findet Gefallen, weil er praktisch und gut ausgestattet, außerdem im bewährten Kodo-Design der Marke aus der Menge heraussticht. Auch die Querverkehrs-Erkennung beim Ausparken gehört dazu – auch das ist längst nicht üblich in der Kleinwagenklasse.

Vielfach optimiert

Text: Matthias Knödler (cen) / Fotos: Audi

Er ist der Marktführer im Segment, 150.000 Einheiten hat Audi bereits verkauft: Die Rede ist vom Q8 e-Tron, bislang e-Tron Quattro, 2018 vorgestellt und seit 2019 im Handel.

Jetzt hat Audi ihn umfangreich überarbeitet. Die neue Modellbezeichnung soll die Positionierung im Audi-Programm dokumentieren, mit dem konventionell angetriebenen Q8 hat der e-Tron freilich wenig zu tun.

Auch wenn Audi die Bleche dieses Modells, das noch auf dem Modularen Längsbaukasten (MLB) basiert, nicht angefasst hat, ist das Facelift nicht unbedeutend. Mit Optimierungen in Antrieb und Batterie gelingt den Ingolstädtern ein Reichweitensprung, das Auto wirkt von vorn eleganter, und ganz nebenbei führen die Ingolstädter eine neue Typographie ein. Nach wie vor gibt es die klassische SUV-Karosserie und eine Fließheck-Version namens Sportback. Ein paar Kilo konnten herausgenommen werden, und die Aerodynamik hat sich leicht verbessert.

Gefahren sind wir das Auto auf Lanzarote: Mit bergigem Terrain und hervorragenden Straßen wird dort ein breites und abwechslungsreiches Spektrum an Fahrsituationen geboten. Und dabei fielen uns auf Anhieb die Optimierungen am Fahrwerk auf. Der Lenkaufwand ist geringer, es gibt mehr Rückmeldung von der Straße; die Lager an den Querlenkern sind deutlich steifer; die Wankneigung wurde um 10 Prozent reduziert, und das kann man deutlich spüren. Die Luftfederung wurde überarbeitet.

Das Spitzenmodell SQ8 e-Tron mit drittem Antriebsmotor (0-100 km/h in 4,5 Sekunden) präsentiert sich hingegen absolut neutral. Die jeweiligen Fahrprogramme (drive select) sind bei allen Modellen passend abgestimmt, wobei der Modus

„auto“ das Spektrum von komfortabel bis sportlich eigentlich perfekt abdeckt. Die durch Aerodynamik, Verbesserung der Motoren und stärkere Batterien gewonnene Reichweitenverbesserung bestätigt sich im Fahrversuch.

Leder gibt es erfreulicherweise weiterhin, allerdings wendet sich Audi beim sportlichen Interieur von der renommierten Marke Alcantara ab und verwendet nunmehr andere Mikrofaser-Qualitäten. Die Navigation funktioniert besser als bei den meisten Mitbewerbern. Übrigens können wir den optionalen Rückspiegeln mit Außenkamera und Bildschirm wenig abgewinnen. Die klassischen Spiegel, die es auch noch gibt, funktionieren besser.

Der ausgeprägte „Air Curtain“ und ein Radspoiler tragen zur deutlich verbesserten Aerodynamik bei, die neue Typographie und ein zweidimensionales Audi-Logo läuten eine neue graphische Ära ein, die sich beim Q8 e-tron allerdings noch nicht konsequent durchzieht. Der Kühler-

Q8 55 e-Tron Quattro

L x B x H: 4,92 x 1,93 x 1,62 m Antrieb: 300-kW-E-Motor Allradantrieb 664 Nm 200 km/h 5,6 s 0-100 km/h

grill verbindet nunmehr die Scheinwerfer, die S-Line verfügt über Alu-Stilelemente und eine um 20 mm breitere Spur.

„Das Auto muss sich weiterhin wie ein Audi anfühlen“, so die Ingenieure bei der Fahrveranstaltung. Und das ist – trotz knapp 2,6 Tonnen Leergewicht – erstaunlich gut gelungen. Das Konkurrenzangebot ist inzwischen breitgefächert, der Q8 e-tron bleibt ein überzeugendes Angebot.

Ein radikaler Selbstversuch

Die elektrische Mobilität spaltet, viele lehnen sie ab. Doch ein Verteufeln des elektrischen Antriebes macht einen Verbrennungsmotor auch nicht sauberer. Bevor ich angesichts der Klimakrise ein Pferd aufzäume, will ich zuerst eine möglichst sparsame Alternative wagen.

Text: Chrëscht Beneké / Fotos: Chrëscht Beneké, Alba Loro

Nach 1.394 Kilometern und 52 Stunden endlich in Collbató.

Wer Elektroauto sagt, sagt Tesla. Sagt Elon Musk. Der gelernte Jurist Dr. Christian Steinborn sagt hingegen: „Ein Elektroantrieb ist die sinnvollste und pragmatischste Lösung. In näherer Zukunft wird aber keine mit dem Verbrennungsmotor vergleichbare Reichweite zu einem annehmbaren Preis möglich sein, weshalb derzeit nur ein Kleinwagen im Kurzstreckengebrauch Sinn ergibt.“ Der rationale Ansatz seines Aachener Startups e.GO ist – auch wegen der deutschen Subventionspolitik – krachend 2020 in einer Insolvenz gescheitert. Die Stärken eines Elektroautos liegen im vollen Drehmoment bereits aus dem Stand, im Stop and Go-Verkehr, ohne direkte Abgase insgesamt im urbanen Verkehr. Die bekannten Schwächen sind die Langstrecke und der Verbrauch bei höheren Geschwindigkeiten. Amerikanisch hemdsärmlig hat Elon Musk sämtliche konzeptuellen Schwächen ignoriert, mit seiner potenten Armada und eigenen Schnellladestationen die Verbrenner auf ihrem ureigensten Terrain angegriffen und Tesla insbesondere bis 2019 einen dominanten Marktanteil von einem Drittel aller europäischen Elektroautos beschert. Insgesamt wurden bereits rund eine halbe Million Fahrzeuge in Europa verkauft. Den Startup in knapp 15 Jahren bis zur wertvollsten Automarke geführt.

Ich inspiriere mich an der Erfolgsformel des polarisierenden Multimillardärs und mache einfach auch das Gegenteil des Sinnvollen. Nach einer präzisen Analyse meiner Bedürfnisse als Familienvater, sowie meines Mobilitäts- und Freizeitverhaltens hole ich am 05. November einen der ersten luxemburgischen Dacia Spring beim Händler ab. Der für ein Elektroauto günstige, aber auch schwachbrüstige Kleinwagen ist trotz optischen SUV-Anleihen für den Stadtverkehr konzipiert. Weshalb ich ohne Erfahrung mit Elektroautos gleich am nächsten Tag völlig unvorbereitet ins 1.200 Kilometer entfernte Katalonien starte.

Ignoranz hat seine Vorteile: Die Foren sind voll von Horrorstorys, wie minutiös geplante Urlaubsfahrten an kaputten oder inkompatiblen Ladestationen zerschellen. Die kannte ich zum Glück noch nicht, hatte trotzdem ein etwas flaues Gefühl in

Reichweite ist das große Thema in der

Elektromobilität.

der Magengegend. Ich war – fälschlicherweise – bis wenige Tage vor Abreise davon ausgegangen, wie in Frankreich mit meinem Spring auch einen Ladechip inklusive Guthaben zu erhalten. Jetzt reichte es zeitlich nur noch die App „Chargemap“ zu installieren. In den nächsten beiden Tagen sollten drei weitere hinzukommen. Mittlerweile habe ich das Doppelte, also acht Apps auf dem Smartphone installiert. Es gibt zwar viel Kooperation und Kompatibilität, auch über Landesgrenzen hinweg. Aber halt nicht immer. Es ist wie vor Jahren Bonanzazeit und jede Firma will in dem zukünftigen Milliardengeschäft das nächste Facebook sein.

Nach ersten 14 Kilometern und einem „Volltanken“ an einer gut abgesicherten Haushaltssteckdose in der Garage in Steeën geht es am nächsten Vormittag auch schon auf die große Reise. Nach 191 Kilometern und mit noch 21 Prozent im Tank nutze ich in Nancy die 22kW Ladestation eines Renault-Händlers, die viele Hersteller während ihren Öffnungszeiten kostenlos für ihre Fahrzeuge anbieten. An einem großen Supermarkt von Leclerc mit angeschlossenem Restaurant lade ich dann vier Stunden, raste nach Ladenschluss noch eine Zeit im Auto, ehe

es mit Winterjacke, dicken Socken und Mütze weitergeht. Selbst als die Temperatur bei der Nachtfahrt auf ein Grad fällt, schalte ich die Heizung nicht ein, denn das kostet Autonomie.

Reichweite ist das große Thema in der Elektromobilität. Mit 27,4 kWh ist die Batterie des Spring klein und die Reichweite nach WLTP mit 230 Kilometern eher gering. Soweit alle Tests schreiben davon, wie diese Reichweiten unter „realen Einsatzbedingungen“ schmelzen wie Schnee in der Klimakrise. An Autobahnfahrten brauche man gar nicht zu denken. Bis Nancy bin ich Autobahn gefahren, und tue es auch jetzt immer wieder. Normalerweise im Rhythmus der LKW, mit rund 90 Stundenkilometern. Während ein Verbrennungsmotor im Stadtverkehr säuft und auf der Landstraße im letzten Gang, mit niedrigen Drehzahlen und so 80, 90 Stundenkilometern am effizientesten schnurrt, leiden Elektromobile wie Radfahrer. Der Luftwiderstand und damit die aufzuwendende Energie um schneller zu fahren, nimmt exponentiell zu. Das erste Mal im Großstadtverkehr konnte ich der Anzeige und meinen Augen kaum trauen, wie die Restdistanz von Ampelzu Ampelstop anstieg.

Wer bei 2% in diesem Einkaufszentrum vollladen will, hat Zeit für einen 7-stündigen Großeinkauf.

Abenteuer eMobilität

Für meinen Möchtegern-SUV habe ich auf einer kontinuierlich geraden und flachen Autobahnstrecke bei etwas Rückenwind mal rudimentär per Verbrauchsanzeige die Unterschiede gemessen. Für 100 Kilometer mit gemütlichen 80 km/h zieht der Spring so 8,125 kW/h, 90 kostet schon ein knappes Viertel mehr und bei 100 zieht er 12,5 kW/h. Die bescheidenen 44 PS müssen sich für 110 Stundenkilometer schon ordentlich ins Zeug legen und ziehen rund 15,5 kW/h. Fast der doppelte Mehrverbrauch für weniger als 50 Prozent mehr Geschwindigkeit. Den allermeisten sind dabei selbst diese rasanten 110 Stundenkilometer unerträglich gemächlich. Ich zuckele hingegen mit verbrauchsoptimierenden 80, 82 Stundenkilometern in möglichst direkter Linie über kleine französische Landstraßen und vermeide damit zudem Bußgelder. Und viel Geld für Péage auszugeben macht keinen Sinn, wenn man als rollendes Hindernis über die Autobahn schleicht.

Nachdem ich nach knapp 500 Kilometern in Lons-le-Saunier mitten in der Nacht eine App runterlud und erstmals 6,65 Euro zahlte um in 2:18 Stunden fast 16 kW nachzuladen, schickte mich mein Dacia Spring nach 1.050 Kilometern in der zweiten Nacht auf Schleichfahrt.

Zwischendurch war eine Ladestation kaputt, eine andere konnte ich nicht aktivieren und zunehmend verzweifelt warnte mich mein Auto. Bei verbleibenden 10 Prozent mit einem Tanksymbol, bei weniger als 10 Kilometern Restautonomie verweigerte die Anzeige eine weitere Prognose und als siebte und letzte Warnung schränkte er mir bei 3 Prozent Restkapazität die Leistung ein. Morgens gegen vier. Nach 211 Kilometern seit dem letzten Laden schlichen wir mit einem Restprozent an die rettende Säule.

Recht unbedacht im Umgang mit Verbrennungsautos habe ich in knapp 30 Jahren bereits drei-, viermal einen Tank leergefahren. Doch die nächste Tankstelle ist selten wirklich weit und Abhilfe leicht. In einem Jahr Elektroauto und fast 30.000 Kilometern habe ich das noch immer vermeiden können. Trotz viel öfteren Tankintervallen. Aber in der Not auch mal durch einige Zusatzkilometer, die ich mir während dem Mittagessen an einer Haushaltssteckdose des Restaurants erbettelte. Zwar sind Nachladesäulen noch deutlich rarer gesät als Tankstellen, erstaunlich oft außer Dienst und oft wenig vorhersehbar belegt. Und beim teils mögliche Reservieren wird einem kein Falschparker angezeigt, der die Säule blockiert. Dafür ist

aber jede ordentlich abgesicherte Steckdose eine potenzielle Tankstelle.

Nach 1.394 Kilometern, 52 (!) Stunden und etlichen Umwegen auf der Suche nach Lademöglichkeiten erreichte ich schließlich meinen Zweitwohnsitz Collbató. Erstaunlich entspannt, denn entweder fuhr ich gemütlich, gönnte mir eine mehrstündige Siesta auf dem mäßig bequemen Beifahrersitz oder aß. Auch wenn ich mittlerweile entdeckte, wie das Schnellladen an den deutlich selteneren Schnellladesäulen funktioniert – im besten Fall lade ich den Spring dann in 50 Minuten von 0 auf 80 Prozent – und die Pausen meist kürzer wurden, so habe ich meine Mobilität doch erheblich anpassen müssen.

Dabei wage ich mich in einem vollgepackten Spring – der Billigheimer bietet mäßig Qualität in der Ausstattung, begrenzten Komfort und wenig Platz für Mitfahrer hinter mir, aber dafür mit 270 Litern einen passablen Kofferraum für Kleinwagen – mit den Kindern zum Wintersport übers verlängerte Wochenende zu Freunden rund 250 Kilometer bis mitten in die Pyrenäen. Mit passenden Abfahrtszeiten, dass wir unterwegs immer nahe der Schnellladesäule in Tremp zu Abend essen, die wie rund ein Drittel der öffent-

Selbst im sehr abgelegenen, idyllischen Farrera in den katalanischen Pyrenäen gibt es Tankstellen für den Spring.

Winterdienst auf Kurzstrecken haben manche Elektroautos nur die halbe Reichweite. Da der Spring nur

und ich im Zweifelsfall auf die Heizung verzichte, kosten selbst schwierige Bedingungen weniger

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lichen Ladesäulen aktuell noch immer gratis ist. Mit etwas Anpassung, ordentlichem Planen von längeren Strecken, einigen Entbehrungen und etwas Stress bei Problemen mit den Lademöglichkeiten lässt sich selbst mit einem Spring die eigene Mobilität erstmals erhalten.

Natürlich sind 28.565 Kilometer mit einem eAuto in einem Jahr nicht klimafreundlich. Sie sind nur weniger klimaschädlich als mit einem vergleichbaren Verbrenner. Und mit einem 1.045 kg leichten Spring natürlich auch viel besser als mit den beliebteren, tonnenschweren ePanzern. Mit einem Durchschnittsver-

brauch von rund 12,8 kWh* für 100 Kilometer war der Spring mit meiner angepassten Fahrweise sogar ziemlich effizient. Für mein Klimabewusstsein rechtfertige ich die vielen Kilometer mit dem notwendigen Pendeln zur Schule – ohne öffentliche Verkehrsmöglichkeit – und etlichen Arbeitseinsätzen. Die zudem ziemlich günstig waren: Da in Frankreich und vor allem Spanien noch viele Lademöglichkeiten mit der entsprechenden App gratis sind und ich zuhause „umsonst“ direkt von einer PV-Anlage zapfen kann, haben mich die insgesamt 243 Ladevorgänge in dem Jahr knapp 110 Euro gekostet. Mein Spring Confort plus (sic!) mit Schnellladeoption

kostete nach Abzug der staatlichen Förderung gerade einmal 10.614,23€. Meine für eAutos günstigere Versicherung kostet mich knapp 300 Euro und die jährlichen Steuern grad mal 30. Zudem nutzen sich die schmalen Reifen kaum ab. Trotz geringer Kosten und einer durch Schnellladen und Erfahrung auf etwas mehr als die Hälfte der Zeit optimierte Reise nach Spanien, ziehe ich mittlerweile den Nachtzug vor.

* Den Verbrauch habe ich aus meinem penibel geführten Fahrtenbuch und den Angaben an den verschiedenen Ladesäulen, also inklusive dem Verlust beim Laden, errechnet. Eine Batteriealterung ist nach 30.000km für mich noch nicht feststellbar, aber es finden sich größere Abweichungen im Ladeverlust je nach Ladesäule.

Im

eine kleine Batterie aufwärmt

als

Prozent Reichweite.

Jede ordentlich abgesicherte Steckdose ist eine potenzielle Tankstelle.

Entwicklung zum Weltauto

VW hat im vergangenen Jahr weltweit 4,56 Millionen Fahrzeuge an Kunden ausgeliefert. Das sind 6,8 Prozent weniger als 2021. Der Absatz vollelektrischer Autos nahm dabei um fast ein Viertel auf rund 330.000 Einheiten zu. Über die Hälfte davon – etwa 170.000 Stück – entfallen auf den ID 4, der damit das beliebeste E-Auto im gesamten Volkswagen-Konzern ist. In Schweden beispielsweise war der ID 4 mit rund 8.900 Einheiten der meistverkaufte Pkw überhaupt über alle Antriebsarten hinweg. In den USA stieg der Absatz des Stromers um fast 28 Prozent auf 22.700 Einheiten, und in China, dem größten Absatzmarkt der Marke, konnte das Unternehmen die Auslieferung seiner vollelektrischen Modelle mit 143.100 ID 3, ID 4 und ID 6 mehr als verdoppeln (plus 102,9 Prozent).

Arrivée chez Autopolis

Autopolis poursuit son développement en devenant concessionnaire officiel de la marque KIA. Après l’ouverture d’Autopolis à Esch-sur-Alzette en décembre dernier, Autopolis poursuit sa stratégie de croissance en renforçant son offre avec l’arrivée de la marque KIA qui vient s’ajouter aux 15 marques déjà distribuées. Les clients et visiteurs peuvent venir découvrir un nouvel univers KIA sur le site de Bertrange. Autopolis a aménagé un showroom au

Eigenes Ladenetz

1er étage pour accueillir les modèles de la nouvelle marque et une équipe commerciale dédiée est à disposition pour présenter et faire essayer les dernières nouveautés KIA. En plus de la vente de véhicules KIA, Autopolis propose également aux clients de la marque l’entretien des véhicules ainsi que tous les services pour faciliter la vie des clients comme la carrosserie, la réparation de pare-brise, le changement et le gardiennage de pneus, le nettoyage, le

passage au contrôle technique, le mobility et pick-up service ainsi que le service Key & Go qui offre la possibilité de récupérer son véhicule 24/24H et 7/7J.

Mercedes-Benz hat den Aufbau eines eigenen globalen High-Power-Charging-Netzwerks angekündigt. Die Errichtung der ersten Ladeparks soll zusammen mit zwei Partnern in diesem Jahr in Nordamerika erfolgen. Dann sind Europa, China und andere Kernmärkte an der Reihe. Bis 2027 soll das Versorgungsnetz mit insgesamt mehr als 400 Ladeparks und über 2.500 High-Power-Chargern zunächst den nordamerikanischen Kontinent abdecken. Die Schnellladeparks befinden sich in gleichmäßigen Abständen in wichtigen Städten und Ballungszentren in der Nähe von Autobahnen und wichtigen Verkehrsknotenpunkten.

Aufwärtstrend

Die BMW Group hat im vergangenen Jahr weltweit 2.399.636 Fahrzeuge der Marken BMW, Mini und Rolls-Royce ausgeliefert. Das sind 4,8 Prozent weniger als 2021. Die Kernmarke kam auf 2.100.692 Auslieferungen (minus 5,1 Prozent) und der Absatz bei Mini ging um drei Prozent auf 292.923 Einheiten zurück. Im vierten Quartal zeigte sich bei beiden Marken aber wieder ein deutlicher Aufwärtstrend. Rolls-Royce meldete für das vergangene Jahr mit 6.021 verkauften Fahrzeugen einen neuen Rekord, und die Motorradsparte von BMW übersprang erstmals die 200.000er-Marke.

Auf Vorjahresniveau

Dank eines starken letzten Quartals, in dem die Auslieferungen um 17 Prozent auf 540.800 Pkw zulegten, endete das vergangene Jahr für Mercedes-Benz auf dem Niveau von 2021. Mit 2.043.900 verkauften Fahrzeuge bleibt das Unternehmen lediglich ein Prozent hinter dem Vorjahresabsatz zurück. Die Van-Sparte steigerte derweil ihre Auslieferungen gegenüber 2021 um vier Prozent auf rund 411.000 Einheiten.

Schnellladestationen mit integriertem Batteriesystem

Porsche Luxemburg erweitert die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im Norden Luxemburgs mit einem neuen Park auf dem Gelände des Porsche Zenter Roost. Die Einweihung fand Mitte Dezember statt. Die in Roost installierten Porsche-Hypercharger verfügen über eine integrierte Batterie mit einer Kapazität von 140 kWh, die somit den Leistungsbedarf des Netzes senkt und ein schnelles Aufladen gewährleistet. Die Batterie wird mit reduzierter Leistung aus dem bestehenden Stromnetz versorgt. Sobald das Fahrzeug zum Aufladen erscheint, kann die Ladekapazität für den Endverbraucher auf

Hoch in die Lüfte

Stellantis investiert weiter in den amerikanischen Flugzeugbauer Archer Aviation, mit dem bereits seit 2020 kooperiert wird. Das Unternehmen aus dem Bundesstaat Georgia plant einen fünfsitzigen elektrischen Senkrechtstarter. Bei einer maximalen Reichweite von etwa 160 Kilometern ist die Archer Midnight für Kurzstrecken von rund 30 Kilometern vorgesehen. Als Ladezeit zwischen den Flügen gibt Archer zehn Minuten an. Die Maschine mit einer Nutzlast von knapp 460 Kilogramm soll im nächsten Jahr in Produktion gehen und wird von Stellantis hergestellt.

280 kW erhöht werden, indem die im Ladegerät gepufferte Energie genutzt wird. Somit setzen diese von ADS-TEC entwickelten „Porsche Turbo Charger“-Schnellladestationen neue Standardsin Bezug auf die Ladezeit. Denn sie ermöglichen eine Ladeleistung von bis zu 280 kW an einem Ladepunkt oder das parallele Schnellladen von zwei Elektrofahrzeugen mit jeweils 140 kW -ohne kostspielige Erweiterung des begrenzten Verteilungsnetzes. Dank der Unterstützung der Marke SWIO sind die Ladestationenab sofort rund um die Uhrund für Fahrzeuge aller Marken für die Öffentlichkeit zugänglich.

Allianz für Wasserstoff

Stellantis will sich an Symbio beteiligen. Das Unternehmen ist ein Joint Venture von Faurecia und Michelin auf dem Gebiet der Wasserstofftechnologie. Stellantis bietet bereits erste Transporter mit Brennstoffzelle an. Das Angebot will der Autokonzern ab 2024 in Europa und ein Jahr später auch in den USA auf größere Nutzfahrzeuge ausweiten. Der Abschluss der Transaktion wird für das erste Halbjahr 2023 erwartet.

„… dauert nur länger″

Eigentlich sollte es schon 2025 soweit sein: Dann wollte die Autoindustrie die ersten, vollautonomen Fahrzeuge auf unseren Straßen schicken, über Autobahnen, Landstraßen und durch Städte, gesteuert von einem Supercomputer, der selbständig beschleunigt, bremst und lenkt.

Text: Guido Reinking (cen) / Fotos: BMW, ZF, VW

Alles natürlich nach den Regeln der Straßenverkehrsordnung. Das wird es nicht geben: „Automatisiertes Fahren ist sehr viel schwieriger als wir dachten“, sagt Tanja Rückert, Geschäftsführerin Digitalisierung bei Bosch auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas.

Und auch die Wettbewerber Continental und ZF sind vorsichtiger geworden. „Der Hype ist vorbei“, sagt Conti-Chef Lars Setzer. „Das heißt aber nicht, dass wir das Thema aufgeben, es dauert nur länger.“ Man werde das Ziel in Etappen erreichen, so Setzer.

Mit Hochdruck arbeiten die Autohersteller und ihre Zulieferer am ersten Etappenziel: Fahrern wird immer mehr Arbeit abgenommen – zumindest zweitweise. Bis 60 Stundenkilometer auf der Autobahn, also vor allem im Stopand-Go-Verkehr, dürfen bereits Fahrer von Mercedes S, EQS und BMW 7er die Hände vom Lenkrad und die Füße von

den Pedalen nehmen. „Level zwei plus“ nennen Ingenieure diese Frühform des automatisierten Fahrens. Aber auch Level drei, bei denen das Fahrzeug längere Zeit allein fährt und auch die Spur wechselt, steht in den Startlöchern. BMW und Mercedes sind schon dieses Jahr soweit: Bis 120 bzw. 130 km/h erlauben sie autonomes Fahren auf bestimmten Autobahnabschnitten bei guten Wetterbedingungen.

„Wir konzentrieren uns bei BMW auf die Level zwei bis drei“, sagt BMWEntwicklungschef Frank Weber. Also auf Systeme, bei denen der Fahrer kurzfristig das Steuer wieder übernehmen muss. Grund für die Vorsicht ist ein ganzer Strauß von Problemen, die nicht gelöst sind. Zum einen ist die Hardware noch immer sehr teuer. Neben den Kameras und den Radarsensoren gehen vor allem die Lidars ins Geld. Das sind Sensoren, die mittels Laserstrahl, Drehspiegel und Empfänger die Umgebung abtasten. Einige hundert Euro kostet ein einziger

davon. Vier bis fünf Lidar braucht ein automatisiertes Auto. Das Start-up Opsys hat einen Lidar entwickelt, der kleiner ist, ohne bewegliche Teile auskommt und „nur“ rund 150 Euro kosten soll. Doch bis auf die chinesische TransporterMarke Hasco traut noch kein Hersteller der neuen Technik.

Mit Hochdruck arbeiten die Autohersteller und ihre Zulieferer am ersten Etappenziel.

Dabei gilt die Automatisierung des Fahrens als das nächste große Ding in der Automobilindustrie. Denn anders als der Elektroantrieb bietet das Roboterauto auch dem Kunden einen Riesenvorteil: Er kann die Zeit im Auto sinnvoll verwenden, Filme schauen oder Arbeit erledigen.

BMW arbeitet derweil daran, Content ins Auto zu bringen. „Das ist derzeit unsere wichtigste Aufgabe“, sagt Stephan Durach, verantwortlich für das Infotainment bei den Münchnern. In Las Vegas hat die Marke den BMW i Vision Dee gezeigt, eine kompakte Limousine im Stil des legendären BMW 02, die neben wechselnden Außenfarben vor allem durch innere Werte glänzt: So wird die Frontscheibe bei Bedarf zu einem riesigen Bildschirm für Filme, Infos oder Computerspiele.

Doch bis man aber dauerhaft die Augen von der Straße nehmen und dem Auto das Fahren überlassen kann (Level 4) wird es wohl noch Jahre dauern. „Level vier wird noch einige Zeit brauchen. Aber: Auch wenn es zehn Jahre sind, es wird kommen“, verspricht BMWChefentwickler Weber.

Da sind die Hersteller von Bussen und Nutzfahrzeugen schneller. ZF Friedrichshafen und der Paderborner Zulieferer Benteler haben autonom fahrende People Mover zur Serienreife gebracht, die Kleinbusse kommen ganz ohne Fahrer aus (Level 5). „Sollte es eine Verkehrssituation geben, die das System nicht auflösen kann, zum Beispiel eine blockierte Straße mit durchgezogener Linie, kann ein Fahrer per Fernsteuerung eingreifen“, sagt Marco Kollmeier, Chef von Holon. So heißt die Marke, unter der Benteler den Robo-Bus für die Stadt der Zukunft auf die Straße bringen will.

Bis zu 10.000 Mover pro Jahr will Holon ab 2025 in einem eigenen Werk bauen. Ein Standort wird gerade in den USA gesucht. Kollmeier: „Danach kommen Europa und Asien.“ Der israelische Elektronikzulieferer Mobileye hat das autonome System des

Holon entwickelt. Die Massenfertigung nach Standards der Automobilindustrie soll trotz des technischen Aufwands für hohe Qualität bei vernünftigen Kosten sorgen. „Der Mover ermöglicht eine neue Wirtschaftlichkeit“, verspricht Kollmeier. Die teure Technik, drei Kameras, zwölf Radar- und neun Lidar-Sensoren sind an Bord, lassen sich über den täglichen Betrieb amortisieren.

Mit dem US-amerikanischen Mobilitätsanbieter Beep hat ZF bereits einen Partner für seine neue Shuttle-Generation gewinnen können: Die Vereinbarung umfasst ein Planungsvolumen von mehreren tausend Level-4- Shuttle-Fahrzeugen für den Einsatz in bestimmten Gebieten der USA.

Der Markt für Mover ist riesig: Die norwegische Hauptstadt Oslo erwägt,

den gesamten Innenstadtverkehr durch 30.000 Roboterbusse zu organisieren und private Pkw ganz zu verbannen. Hamburg sucht 1.000 solcher Fahrzeuge, um den Service zu verbessern. Weil der

teure Fahrer wegfällt, wird der Betrieb eines autonomen, elektrischen Mover so günstig, „dass die Verkehrsbetriebe den Service auch umsonst anbieten können“, sagt Kollmeier.

Ausblick auf eine neue Ära

Peugeot hat auf der CES in Las Vegas mit dem Inception Concept

seine Vision der Marke für zukünftige Elektrofahrzeuge vorgestellt.

Text:

Frank Wald (cen) /

Fotos: Peugeot

Die futuristisch gezeichnete Studie vereint eine neue Designsprache mit zahlreichen Innovationen wie einem lenkradlosen Steer-by-WireCockpit, „immersiven Sitze“, die sich an die Körperform jedes Passagiers anpassen oder kommunizierenden Türen. Zugleich ist sie für die Franzosen der Beginn einer neuen Ära.

„Peugeot soll bis 2030 die führende Elektromarke in Europa werden“, sagt Markenchefin Linda Jackson. Dazu sollen in den nächsten zwei Jahren fünf neue vollelektrische Modelle auf den Markt kommen. „Dieses Ziel und die ehrgeizige Vision ebnen den Weg für einen radikalen Wandel der Marke.“

Dass es um einen modellpolitischen Neustart geht, deutet schon der Name an, der übersetzt soviel wie Einführungsoder Gründungskonzept bedeutet. Der unter der Leitung von Peugeot-Chefdesigner Matthias Hossann gestaltete Entwurf baut auf einer der vier „BEV-by-Design“-Plattformen (Small, Medium, Large und Frame) der Stellantis-Gruppe auf, die speziell für die Elektromobilität entwickelt wurden und in den kommenden Jahren auch in Alfa, Jeep, Opel & Co. zu finden sein wird. Für das Inception Concept wurde bewusst die STLA Large-Plattform gewählt, um die zahlreichen Innovationen der nur 1,34 Meter niedrigen und gut fünf Meter langen Limousine hervorzuheben.

Dazu gehört auch die neue Designsprache, die beim nächsten Peugeot ab 2025 zum Einsatz kommen soll. Wobei man gespannt sein darf, ob das Serienmodell dann ebenso geometrisch scharf gezeichnet sein wird wie die Studie. Hier fallen vor allem die geduckte Silhouette mit ihren überdimensionierten Rädern, die extrem breite Front- und spitzwinklige Heckpartie, jeweils mit markentypischer Krallen-Lichtsignatur, ins Auge, ebenso wie der als gläserne Kapsel gestaltete Innenraum, der sich bis vor die Füße von Fahrer und Beifahrer erstreckt. Die gesamte, über 7,25 Quadratmeter umfassende Verglasung besitzt durch eine Behandlung mit Metalloxiden, die ursprünglich von der NASA für

die Visiere von Astronautenhelmen verwendet wurde, besondere thermische und optische Eigenschaften. Auf der Außenseite spiegelt es sich in der neutralen Karosseriefarbe, im Innenraum werden Lichtstrahlen auf die Materialien gestreut, wodurch sich die Reflexionen und Farbtöne ständig verändern, je nachdem in welcher Umgebung der Inception Concept gerade fährt.

Auch die Frontpartie besteht aus einer einzigen Glasscheibe und vereint den gesamten Kühlergrill und das Markenlogo zu einem Element, in dem auch die Sensoren untergebracht sind. Sie wird von drei dünnen horizontalen Linien gesäumt, die von den drei Krallen gekreuzt werden. Die neue Signatur findet sich auch am Heck wieder, wobei die Krallen hier dank der zwei Glasschichten scheinbar in das Fahrzeug hineinragen.

Und auch an den Seiten gibt es eine spektakuläre Neuerung zu sehen. Denn hier verläuft ein versenktes Bildschirmband horizontal durch die Türfläche und sendet verschiedene Nachrichten nach außen, sobald sich Fahrer und Passagiere nähern. Die künstliche Intelligenz, mit der das Inception Concept ausgestattet ist, erkennt

Das Konzeptfahrzeug kann per Induktion aufgeladen werden.

den Fahrer und stellt die von jedem Insassen gewünschten Komforteinstellungen (Sitzhaltung, Temperatur, Fahrmodus und Multimedia-Präferenzen) ein. Größter Hingucker allerdings ist das Cockpit ohne Lenkrad, Armaturenbrett und Mittelkonsole. Stattdessen gibt es einen digitalen und von Videospielen inspirierten, rechteckigen „Hypersquare“ mit kreisförmigen Bedienelementen in jeder Ecke. In der Mitte befindet sich ein Tablet-ähnlicher Bildschirm, auf dem die Informationen angezeigt werden. Beim Übergang zur Fahrstufe L4 eines künftigen automatisierten Fahrens würde der Hypersquare einfahren und ein großer Panoramabildschirm aus dem Boden herausfahren.

Möglich macht das neue CockpitKonzept die Steer-by-Wire-Technologie, bei der die physische Lenksäule verschwindet und allein sensorische Impulse und Aktuatoren an der Vorder- und Hin-

terachse die Steuerung übernehmen. Wer jetzt denkt, dass das Ganze wieder mal nur als Showeffekt für die Bühne gedacht ist: Peugeot hat sich zum Ziel gesetzt, den Hypersquare noch vor Ende des Jahrzehnts in einem Fahrzeug der nächsten Generation einzuführen.

Angesichts der vielen Neuerungen erscheint der vollelektrische Antrieb beinahe schon gewöhnlich. Dabei schließt Peugeot hier nun auch zu Porsche, Audi, Hyundai und Kia auf und stattet das Inception Concept mit der 800-Volt-Technologie aus. Damit soll eine 100-kWh-Batterie, für die Peugeot bis zu 800 Kilometer Reichweite sowie einen Verbrauch von nur 12,5 kWh auf 100 Kilometern verspricht, das Äquivalent von 30 Kilometern Reichweite in einer Minute oder 150 Kilometer in fünf Minuten laden können. Spektakulär hingegen, dass dafür nicht mal ein Kabel benötigt wird: Das Konzeptfahrzeug kann per Induktion aufgeladen werden. Als Antrieb dienen zwei Elektromotoren, einer vorne und einer hinten, die das Inception Concept zu einem Fahrzeug mit Allradantrieb machen. Die kombinierte Leistung beträgt fast 500 kW (680 PS). Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h soll in weniger als 3 Sekunden gelingen.

Peugeot hat sich sich zum Ziel gesetzt, die meisten seiner Innovationen ab 2025 in Produktion zu bringen.

Leuchtende Limousine

Volkswagen nutzte die Consumer Electronics Show in Las Vegas als große Bühne für den Auftritt des ID 7. Das neue Topmodell ist die Weiterentwicklung der zunächst in China gezeigten Studie ID Aero. Der ID 7 steht vor allem für einen weiteren Fortschritt bei der Digitalisierung. Ihn zeichnet ein neues Display- und Bedienkonzept aus, er verfügt über ein Augmented-Reality-Head-up-Display, einen 15-Zoll-Screen und eine neue Bedienung der Klimatisierung sowie beleuchtete Touchslider. So erkennt der ID 7 den sich nähernden Fahrer anhand seines Schlüssels und beginnt bereits vor dem Einsteigen an heißen Tagen mit der Kühlung des Innenraums bzw. an kalten Tagen mit dessen Erwärmung. Spezielle Wünsche lassen sich per Spracheingabe aktivieren. Auf „Hallo Volkswagen, meine Hände sind kalt!“ reagiert der ID 7 mit Starten der Lenkradheizung. Zusätzlich strömt gezielt warme Luft zu den Händen. Die getarnte Limousine ist mit einer besonderen Lackierung versehen, die den Wagen interaktiv zum Leuchten bringt. 40 Schichten Lack wurden aufgetragen, die mal leitend, mal isolierend sind. 22 separat ansteuerbare Areale des Fahrzeugs werden unterhalb der obersten Lackschicht unter Strom gesetzt. Wird das Auto mit einer Soundanlage gekoppelt, wird der Rhythmus über das Aufleuchten einzelner Bereiche sichtbar.

Strasse unter Strom

Kein Suche nach einer Ladesäule, keine Angst vor leerem Akku: Elektrifizierte Straßen könnten Elektroautos während der Fahrt laden. Ab 2025 soll eine erste Teststrecke für diese Art des induktiven Ladens in Bayern in Betrieb gehen. Unter Leitung der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg (FAU) nehmen an dem Projekt VIA IMC, die Autobahn GmbH, Electreon, Risomat und die TH Nürnberg teil. Administrativ begleitet wird es vom Deutschen Zentrum für Luft und Raumfahrt. Das Konsortium hat dafür zunächst Investitionen von rund acht Millionen Euro eingeplant. Die elektrifizierte Straße soll auf einem ein Kilometer langen Autobahnabschnitt in Nordbayern erprobt werden und von Autofahrern genutzt werden können. Spulen im Fahrbahnbelag erzeugen bei dieser Technik ein Magnetfeld. Fährt oder parkt ein Auto auf der Straße induziert es eine Spannung in der im Fahrzeug eingebauten Gegenspule. Anderes als an Oberleitungen können sowohl Nutzfahrzeuge als auch Pkw geladen werden. „Bei vergleichbaren Tests wurden bisher bis zu 70 kW Leistung übertragen“, berichtet Dr. Alexander Kühl vom Lehrstuhl für Fertigungsautomatisierung und Produktionssystematik (FAPS) der Friedrich-Alexander-Universität. Ziel des FAU-Projektes ist es, einen Standard für die Herstellung der Spulen sowie deren Einbau in die Straße zu etablieren.

Die Revolution von RAM

Stellantis stellte auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas das Konzeptfahrzeug für eine elektrische Zukunft seines Power-Pick-ups RAM 1500 vor. Ein entsprechendes Serienmodell soll im kommenden Jahr auf den Markt kommen. Der R AM 1500 Revolution BEV Concept Car verfügt unter anderem über gegenläufig öffnende Türen ohne B-Säule, eine herausnehmbare Mittelkonsole und erstmals dank zehn Zentimeter längerer Kabine über eine dritte Reihe mit Klappsitzen. Dank flexibler Sitzkonfiguration und des vorderen Kofferraums mit Durchlademögllichkeit soll der Pick-up Gegenstände von bis zu 5,5 Metern transportieren können. Die Heckklappe wird elektrisch bedient und ist in der Mitte geteilt. Dank Gleichstrom-Schnellladung mit 800 Volt

und bis zu 350 Kilowatt kann im Idealfall in etwa zehn Minuten eine Reichweite von bis zu 160 Kilometern erzielen. Über die Leistung der beiden Elektromotoren machte Stellantis noch keine Angaben. Der RAM 1500 Revolution BEV verfügt unter anderem über digitale Außenspiegel und eine einstellbare Luftfederung mit den Einstellungen Ein- und Ausstieg, Aero und Offroad. „Revolutionär“ zeigt sich auch der Innenraum. Ein vollständiges Touchscreen-Display aus zwei Bildschirmen mit zusammen bis zu 71 Zentimetern Anzeigendiagonale ist das Herzstück. Das untere Display kann alternativ auch als Arbeitstablet herausgenommen werden, das obere ist verschiebbar. Das Head-up-Display verfügt über Augmented Reality und bestimmte Kabinenkonfigurationen lassen

sich voreinstellen und dann bei Bedarf mit einem Knopfdruck abrufen. Mit an Bord ist auch ein KI-gestützter persönlicher Asssistent für den Fahrer, der sich auch die Vorlieben seines Benutzers merkt und ihm gegebenenfalls auch Vorschläge macht. Unter anderem verfügt der Konzept-Pickup auch über einen sprachgesteuerten Shadow Mode, mit dem der RAM dem Fahrer automatisch im Schritttempo folgen kann, wenn dieser vor ihm her geht

Mit dem Chevy Silverado nach St. Pierre et Miquelon

Es dauert nicht lange, dieses zu Nordamerika gehörende Stück französischen Bodens zu umrunden, aber es dauert ewig, dorthin zu gelangen. Seit letztem August gibt es wieder eine Autofähre, sechs Jahre nachdem sie in Auftrag gegeben wurde.

Text & Fotos: Mark Richardson (cen)

Vorher gab es nur eine Fähre für Fußgänger und Fracht. Und wenn ein Einwohner dieser Inseln bislang per Auto woanders in Nordamerika unterwegs sein wollte, musste er es als Frachtgut verschiffen – oder, was häufiger der Fall war, ein dort zugelassenes Auto im kleinen Hafen von Fortune in Neufundland halten, 25 Kilometer weiter.

Alles ist hier etwas anders als sonst in Nordamerika. Deshalb bin ich hier hingekommen. Es ist eine Reise nach Frankreich – vor den Türen Kanadas. Es gibt Direktflüge aus dem Osten Kanadas und aus Montreal, im Sommer sogar aus Paris. Aber ich bin mit einem Auto aus St. John gekommen – genauer gesagt mit einem Pick-up, einem Chevrolet Silverado

in der Spitzenversion High Country. Es ist nicht übertrieben festzustellen, dass ihm überall gebührende Aufmerksamkeit zuteil wurde.

„So einen Truck bekommt man hier im Moment nicht“, stellt ein Einwohner von St. John fest, der einmal unter die Haube schauen will. Er besitzt

selbst einen älteren Silverado: „Die Höfe bei den Händlern stehen leer. Die Halbleiterkrise…“

Es dauert vier Stunden, von St. John aus nach Fortune zu kommen, die Hälfte davon auf dem langweiligen Transkanada-Highway und die andere Hälfte auf der interessanteren Halbinsel Burin, via Marystown.

Auf dem Highway komme ich mir vor wie ein Großstadt-Cowboy: Die gewaltige Ladefläche bleibt leer, die Koffer habe ich auf der Rückbank der Crew-Cab-Kabine verstaut. Mit sämtlichen Fahrassistenzsystemen, dick aufgepolsterten Ledersitzen und elektrischen Trittbrettern kommen bei dem von mir gefahrenen High Country nochmals mehr als 14.000 Dollar zum Preis von 67.500 Dollar hinzu (knapp 65.000 Euro) – ohne Steuern. In SaintPierre kämen noch einmal mindestens 10.000 Euro an Einfuhrzoll obendrauf.

Es gibt diesen Pritschenwagen mit vier Motoren: Einem Vierzylinder-Turbo, zwei V-8-Motoren und einem äußerst drehmomentstarken 3,0-Liter-Reihen-

Sechszylinder-Turbodiesel, der für das kommende Modelljahr noch einmal überarbeitet wurde. Im Angebot sind Hinter- oder Allradantrieb, verschiedene Längen und Sitzkonfigurationen. Nur eine Handschaltung gibt es schon eine ganze Zeit lang nicht mehr. Die Kabine ist ungemein geräumig, das Abrollverhalten sanft, mit großen Federwegen wiegt der Silverado über die Fahrbahnunebenheiten hinweg. Ein Pickup also, der nach Amerika passt, aber nicht unbedingt an Europa.

Saint-Pierre und die Nachbarinsel Miquelon jedenfalls sind zwar nicht geographisch, dafür aber politisch ein vollständiger Teil Frankreichs, und zwar seit rund 400 Jahren. Das ganze nennt sich „Territoriales Kollektiv“, und es unterscheidet sich von Réunion oder Französisch-Guayana unter anderem dadurch, dass der Großteil der Steuereinnahmen auf den Inseln bleibt. Im Gegenzug dienen sie als Seewasser-

Fischereihafen für französische Schiffe in den Grand Banks und sie verleihen Frankreich die Seerechte an Ressourcen, die 320 Kilometer weit nach Süden reichen.

Kein Wunder, dass Frankreich hier äußerst großzügig in die Infrastruktur investiert: Flughafen, Seehafen und Straßen. Und jetzt eben auch in die Fähre, so dass jeder von Kanada aus sein eigenes Auto mitbringen kann.

Die meisten Einwohner leben auf der Insel Saint-Pierre. Der gleichnamige Hauptort hat steile, enge Straßen, auf denen sich der Silverado nicht besonders wohlfühlt. Ich habe zwar noch ein paar weitere Pick-ups seiner Größenordnung gesehen, aber die weitaus meisten Autos sind kleine Peugeots und Renault, direkt aus Frankreich, und ein paar kanadische Modelle. Im Winter sind sie übrigens praktisch alle mit Spikes bereift.

Die meisten Einwohner leben auf der Insel Saint-Pierre.

Auf Saint-Pierre gibt es vielleicht 25 Kilometer Strecke außerhalb des Orts, vorwiegend eng, aber asphaltiert, und mit einem starren Tempolimit von 70 km/h versehen. Ich traf auf ein Trio heimischer Biker, die eine insgesamt 45 Kilometer lange Route mit einigen Stichstraßen befuhren. Eine davon führt an die Südspitze, eine andere ins Zentrum der Insel, zum Ausgangspunkt von Wanderwegen und beplankten Pfaden durch das sturmgepeitschte Moor.

Ich selbst konnte an der Südküste einen spektakulären Sonnenuntergang erleben. Auch wenn Saint-Pierre und Miquelon zu Frankreich gehören ist die Landschaft Neufundland pur, mit kurzen Tuckamore-Bäumen, langem Gras und vielen Felsen. Überall gibt es Pferde. Es scheint sich um Wildpferde zu handeln. Tatsächlich aber gehören sie Privatleuten und werden im harten Winter in die Ställe geholt, während sie im Sommer oft nach Miquelon gebracht werden, wo sie über die offene Landschaft fegen können.

Auf das größere Miquelon, wo nur rund 600 Menschen wohnen, habe ich es nicht geschafft, weil es zeitlich nicht mehr passte. In der langen Nebensaison fährt die 15-Auto-Fähre nur dreimal pro Woche vom kanadischen Fortune nach Saint-Pierre und bleibt an den anderen Tagen in französischen Gewässern, im Pendelbetrieb zwischen den Inseln. Im

Ich selbst konnte an der Südküste einen spektakulären Sonnenuntergang erleben.

Sommer allerdings gibt es jeden Tag eine direkte Fahr ab Fortune sowohl nach Saint-Pierre als auch nach Miquelon.

Die meisten Touristen kommen, um die Landschaft und gehobene französische Küche zu genießen. Manche von ihnen kaufen Wein und Käse, die sie in Kanada nicht bekommen, und sie können sie nun im eigenen Fahrzeug zurückbringen. Viele besuchen das frisch renovierte Fischerdorf gegenüber dem Hauptort von Saint-Pierre. Und man kann auch in sogenannten

Dories rudern, alten Fischerbooten, die von einer lokalen Traditionsvereinigung namens Les Zigotos restauriert wurden. Eine Tour inklusive Mittagessen kostet 50 Dollar; wer mitrudert, bezahlt nichts.

Anderthalb Tage habe ich auf SaintPierre verbracht, bin weit mehr als 100 Kilometer gefahren. Ein bisschen habe ich mich im Ort verfahren, der mit seinen engen Sträßchen europäisch wirkt, obwohl die bunten Holzhäuser an Neufundland erinnern. Den Rest habe ich außerhalb zurückgelegt, nicht zuletzt auf den vielen Stichstraßen zur Küste. Es dürfte an der Nebensaison gelegen haben, dass kein anderes Auto ein kanadisches Nummernschild hatte. Ob mir deshalb regelmäßig zugewunken wurde.

Auch wegen der Größe des Chevrolet Silverado hatte sich offenbar in Windeseile herumgesprochen, wer ich war, welche Strecke ich genommen hatte und wohin ich unterwegs war. Aber das ist in Ordnung so. Auf Saint-Pierre und Miquelon ist eben alles ein bisschen anders als in Kanada, nur 90 Minuten entfernt.

It’s MAN’s world

Dieser Tage sind es exakt dreißig Jahre her, dass die Stadt Luxemburg bei der Beschaffung neuer Autobusse für die eigenen Verkehrsbetriebe während mehr als einem Jahrzehnt vorwiegend auf die Marke MAN gesetzt hat.

Text: Philippe Hoffmann / Fotos: Kollektion Philippe Hoffmann

Im Laufe des Jahres 1992 schaffte der Autobusdienst AVL der Stadt Luxemburg probeweise die ersten drei MAN-Busse vom Typ NL202 an. Diese für den Fahrgastkomfort revolutionären Niederflurbusse stellten die Geburtsstunde des podestlosen Flurs bei der AVL-Busflotte dar. Das sogenannte Kneeling er-

laubte es dem Fahrer zudem, den Bus auf die Höhe der Haltestelle abzusenken um so den Zutritt insbesondere für Personen mit eingeschränkter Mobilität und Kinderwagen zu erleichtern. Die ersten drei Wagen, welche unter den internen Nummern 142-144 (B0058, B0059, B0061) liefen, können als eine Art Prototyp be-

trachtet werden, unterschieden sie sich doch durch ein paar kleine Details zu den späteren Modellen. Die Kennzeichenbeleuchtung wich ebenso von der späteren Lieferung ab, wie der Einzelsitz neben der Fahrerkanzel und dem etwas kleineren, dazu in grau gehaltenem, MAN-Schriftzug an der Front.

Die früheren CFL-SG280H wurden in den klassischen AVL-Farben lackiert.

Im Beisein von Bürgermeisterin Lydie Polfer fand im Frühjahr 1993 die feierliche Abnahme von insgesamt 21 weiteren Niederflurbussen des Typs NL202 statt. Zu diesem Anlass war von der Grand Garage J.P. Scholer eine Pressevorführung auf der Goodyear-Teststrecke in Colmar-Berg organisiert worden. Fortan ergänzten Letztere den AVL-Fuhrpark unter der internen Nummerierung 145-165 (B0170-B0190). Im Innenraum war der Einzelsitz gegenüber der Fahrerkanzel einer Art Anderthalb-Sitzbank gewichen. Mitte der 2000er Jahre wurden die ersten NL202 ausgemustert, während die letzten Exemplare den Betriebshof erst im Jahre 2011 verließen. Eine besondere Beachtung kommt Nummer 164 zugute. Es war dies jener Bus, welcher bei der Indienststellung als Foto-Exemplar für die Presse diente. Im Jahre 2001 ereilte B0189 jedoch ein tragisches Schicksal. Infolge eines schweren Verkehrsunfalls wurde Wagen 164 vorzeitig ausgemustert. Einige NL202 waren nach ihrem Verkauf noch zeitweilig bei privaten Busunternehmen im Ausland im Einsatz. So lief Wagen 163 beispielsweise noch beim Unternehmen Höninger aus Waldfeucht. Ein weiteres Exemplar diente in Findel als Schulungsobjekt für die hiesigen Rettungsdienste.

Ebenfalls im Jahre 1992 nahmen die hauptstädtischen Verkehrsbetriebe mit dem Standard-Gelenkbus Nummer 57 vom Typ SG292 einen weiteren interessanten Wagen in Empfang. Dieser bildete während seiner gesamten Einsatzdauer die Ausnahme. Zwar folgten später noch einige Gelenkwagen der Marke MAN, jedoch handelte es sich dabei ausnahmslos um Niederflur-Ausführungen. Wagen 57 kam, wohl wegen des klassischen Einstiegs mit Stufen, vorzugsweise im Schülerverkehr zum Einsatz und wurde 2010 ausgemustert.

Eine Sonderstellung nahmen ebenfalls die Gelenkbusse 28-30 ein, waren es doch ehemalige CFL-Wagen. Ende Juli 1993 zerstörte ein verheerender Brand in den AVL-Werkstatthallen einige Busse, darunter zwei Mercedes O305-Gelenkwagen. Aus der daraus resultierenden Notsituation wurden kurzerhand drei MAN SG280H aus dem Jahre 1983 übernommen. Die Wagen mit den Kennzeichen BU254, BU 255 und BU257 dienten bis 1997 als Übergangslösung und waren vorwiegend im Schülerverkehr im Einsatz. Im Gegensatz zur Konkurrenz aus dem Hause

Mercedes-Benz hatten die MAN-Gelenkbusse zwar ebenfalls einen Heckmotor, jedoch diente bei Letzteren die Mittelachse als Antriebsachse. Die hintere Achse fungierte als sogenannte Nachläuferachse.

Ein Quantensprung bedeutete im Jahr 1995 die Lieferung von sechs Niederflur-Gelenkbussen des Typs NG262. In der Tat bildeten die Wagen 58-63 (B0377, B0378, B0379, B0380, B0382, B0383), mit Ausnahme eines Neoplan-Gelenkbusses aus dem Jahre 1991, die erste Generation der Niederflur-Gelenkbusse bei

Nummer 182 wurde 2008 in die klassischen TVL/AVL-Farben umlackiert.

Wagen 57 trug das Kennzeichen B 0056.

Die ersten drei Wagen können als eine Art Prototyp betrachtet werden.

der AVL. Ab dem Jahre 2010 wurden die NG262 nach und nach ausgemustert, wobei Nummer 59 zuerst veräußert wurde. Es ist überliefert, dass Letztere bis zum Jahre 2015 ebenfalls beim Unternehmen Höninger im Einsatz war und im Mai 2016 der Schrottpresse zum Opfer fiel.

Ab 1998 wurde die AVL-Flotte durch die erste Lieferung von Klimabussen ergänzt. Die städtischen Verkehrsbetriebe vertrauten auch hier dem Hause MAN. Optisch unterschieden sich die nun eingesetzten Niederflurbusse nur geringfügig gegenüber den früheren Exemplaren. Zu erkennen waren die Wagen des Typs

NL262 (12-Meter-Standardbus) beziehungsweise NG312 (18-Meter-Gelenkbus) durch ein, beziehungsweise zwei, sogenannte Klima-Höcker auf dem Dach. Im Innenraum kam ein neuer gelb-blau-grauer Sitzbezug zum Einsatz. Im Gegensatz zu den bisherigen MAN-Niederflurbussen befand sich das Auspuffende gut sichtbar hinten links auf dem Dach. Die interne Nummerierung reichte von 175 bis 178 (B0720-B0723) für die Standardbusse und von 70 bis 77 (B0724-B0731) für die Gelenkbusse. Kurz danach erfolgte die nächste Auslieferung größtenteils identischer Fahrzeuge. Es waren die Wagen 179-182 (B0803-B0806), beziehungsweise 78-83

(B0807-B0812). Zum hundertjährigen Jubiläum der Elektrifizierung der städtischen Trambahnen erhielt Wagen 182 die historische blau-gelbe Lackierung der Verkehrsbetriebe. Besagter Wagen ist heute im Museumsbestand der „Frënn vum ale Stater Bus a.s.b.l.“ und befindet sich in einem hervorragenden Zustand. Während die ersten Wagen der beiden Klima-Serien in den Jahren 2011 und 2012 ausgemustert wurden, verweilten die übrigen bis 2014 im Bestand der AVL. Während Wagen 176 mit einem Kilometerstand von rund 650.000 außer Betrieb gesetzt wurde, verließen die Gelenkbusse 71, 73 und 75 mit rund 470-510.000

Ab 1998 wurde die AVL-Flotte durch die erste Lieferung von Klimabussen ergänzt.

Kilometern den

Nach einem Zusammenstoß erhielt Wagen 80 eine neue Bugklappe ohne Weißen Schriftzug.

NG313-Wagen 91 bei seiner Auslieferung im Juli 2002 neben dem kurz zuvor ausgemusterten Mercedes O305G Nummer 44.

Der brandneue Wagen 143 im Juli 1992 auf dem AVL-Betriebshof.

Wagen 165 in Colmar-Berg – der Knick in der Seitenlinie ist charakteristisch für den podestlosen Flur.

Betriebshof. Bei ihrer Außerdienststellung hatten 80-83 jeweils zwischen 480 und 500.000 Kilometern auf der Uhr. Einige Fahrzeuge wurden an den Omnibushandel Georg Mertschuweit veräußert, von wo aus sie in die ganze Welt weiterverkauft wurden. So kam Wagen 73 später ebenfalls bei Höninger zum Einsatz. Ein weiterer NG312 wurde in Budapest gesichtet. Wagen 177 ging an Guntermann Reisen aus Herdecke und wurde 2017 ausgemustert, während die ehemalige Nummer 179 beim Omnibusbetrieb Brenner im Einsatz war. Gelenkbus 78 war bei der Firma Westreisen Theo Langen aus Jülich und Wagen 76 bei KS-Reisen aus Fröndenberg im Einsatz.

Auf die NG312-Gelenkbusse folgten in den Jahren 2000-2004 noch drei Serien des Typs NG313 (84-90, 91-93, 94-97). Optisch und technisch war der NG313

Die Wagen 164 und 176 im März 2001.

in jeder Hinsicht moderner. Die dritte und letzte Lieferung war bereits mit vier seitlichen Ein- und Ausstiegstüren ausgestattet. Bus 94 war zudem der erste Bus überhaupt, welcher im sogenannten Multiplicity-Design beklebt wurde. Nach ihrer aktiven Dienstzeit kamen Wagen 84 und 87 bei Höninger zum Einsatz und Wagen 97 ist seit 2017 bei der Firma Schi-

wy in Hattingen im Dienst. Ein weiterer NG313 der letzten Serie läuft ebenfalls seit 2017 bei Schiwy.

Da sich der AVL-Fuhrpark nunmehr aus den Marken Mercedes-Benz, Volvo und Irisbus zusammensetzt, befindet sich nun kein Fahrzeug der Marke MAN mehr im Bestand der AVL.

Ab der zweiten Lieferung war der MAN-Schriftzug weiß und größer.

Die Familie Cossé und ihr Lacoste & Battmann. Vorne sitzen Edgard Cossé und seine Gemahlin Sophie Cossé-Fischer, im Fond (von l. nach r.) Marcel Cossé, Ivonne Cossé sowie Nesthäkchen Lucien Cossé. Die abgebildete Foto-Ansichtskarte verschickte eben genannter Lucien Cossé am 23. Juni 1906 an Frl. Suzanne Prompsy in Epernay. Das Datum des Stempels erklärt auch, warum das Fahrzeug noch keine amtlichen Kennzeichen-Nr. trägt. Diese wurden erst ab dem 1. Januar 1907 Pflicht.

Seiner Zeit voraus

Wie überall auf der Welt, war das Autofahren während der ersten

Jahrzehnte auch hierzulande jener Gesellschaftsschicht vorbehalten, die man gemeinhin die „oberen Zehntausend“ zu nennen pflegt.

Zu ihnen gehörte Edgard Stanislas Cossé, seines Zeichens Direktor der am städtischen Hauptbahnhof gelegenen Champagnerfabrik Mercier & Cie. Cossé wurde am 17. August 1856 in Arize nahe Reims geboren. Bereits mit 23 Jahren trat er in die Dienste der Firma Mercier in Epernay, um dort die berufliche Karriereleiter ebenso schnell wie entschlossen emporzusteigen. Dank seines Fleißes und kaufmännischen Sachverstandes wurde er bald zum Buchhalter befördert. 1886 schließlich betraute ihn Eugène Mercier mit der Einrichtung einer Zweigstelle in

Luxemburg. Ziel war es, den an Ort und Stelle hergestellten Champagner, aufgrund der Mitgliedschaft Luxemburgs im deutschen Zollverein, zu günstigen Bedingungen in unser östliches Nachbarland exportieren zu können.

Im Jahre 1889 ehelichte Edgard Cossé Marie-Sophie Fischer (1866-1940), die Tochter des Hollericher Bürgermeisters und Notablen Adolphe Fischer (1828-1892). In Cessingen bewirtschaftete die Familie Fischer ein landwirtschaftliches Anwesen von mehreren hundert Hektar Land. Insgesamt

bewohnten im Jahr 1871 nicht weniger als dreißig Personen, darunter neunzehn Angestellte, den Zessinger „Fischeschhaff“. Auch das frisch vermählte Ehepaar Cossé quartierte sich vorläufig in dem überaus weitläufigen, schwiegerelterlichen Hof ein. Der von Adolphe Fischer als Hochzeitsgeschenk gestiftete, 4 ha große, in unmittelbarer Nähe des Fischerhofes gelegene Baugrund sollte es den Jungvermählten allerdings bald erlauben, ein eigenes Heim zu beziehen. Aus der Ehe Cossé gingen im Übrigen drei Kinder, die Söhne Marcel und Lucien sowie die Tochter Yvonne, hervor.

Text: Jean-Paul Hoffmann / Fotos: Archiv Jean-Paul Hoffmann

Dank der Beziehungen seines Schwiegervaters erhielt Edgard Cossé schnell Zugang zu den höheren Kreisen der Luxemburger Gesellschaft. Besonders im Bahnhofsviertel war er bald so bekannt wie der sprichwörtliche bunte Hund. Zu seinem Bekanntenkreis zählten Minister und Abgeordnete, aber auch Industrielle wie der Steinbruchbesitzer Schambourg. Selbst regelrechte Originale, unter ihnen der legendäre Wilhelm Voigt, besser bekannt als „Hauptmann von Köpenick“, welcher nach seiner Entlassung aus der Berliner Haft im beschaulichen Luxemburger Bahnhofsviertel Quartier bezogen hatte und aufgrund seiner außergewöhnlichen Lebensgeschichte, wo er auch immer auftrat, für manch heiteren Moment gesorgt haben dürfte, zählten zu Cossés „Hofstaat“.

ter Pionier auf diesem Gebiet hierzulande bezeichnet werden. Stand für besonders wichtige Kunden eine Besichtigung der Weidenplantagen auf der Tagesordnung, so machte es sich der Direktor höchstpersönlich zur Ehre, der illustren Gesellschaft an Bord seines neuerworbenen Automobils ins lediglich zehn Kilometer entfernte Kopstal zu kutschieren.

Zu den hochrangigsten Gästen, die Cossé in seinem Automobil nach Kopstal kutschieren durfte, gehörte ohne Zweifel Graf Friedrich von Zeppelin-Aschhausen, Bezirkspräsident von Lothringen, nebst Gemahlin. Mit folgenden Worten berichtete die „Bürger und Beamtenzeitung“ vom 1. Juni 1907 über das Ereignis: „Sie kamen per Automobil in Begleitung des

Direktors, Herrn Cossé. Großer Bahnhof am Eingang der Anlagen: Begrüßung durch den Gemeinderat, Tusch der Kopstaler Musik, Überreichung eines prachtvollen Blumenstraußes an die Frau Gräfin, Willkommensansprache des Herrn Sekretärs Linster, deutsche Nationalhymne, dann Besichtigung der Anlage mit als Guide Herrn Cossé. Danach gab es eine Erfrischung auf der Terrasse des Hauses, und bei dem köstlichen Mercier-Champagner eilten die Stunden im Fluge dahin. Abschied gegen sechs Uhr mit herzlichstem Dank des gräflichen Paares. Herr Cossé kutschierte anschließend die Herrschaften mit seinem Automobil zur Champagnerfabrik am Bahnhof Luxemburg, wo ebenfalls eine Besichtigung stattfand.“

Darüber hinaus besaß so mancher hauptstädtische Verein in der Person Cossés einen großzügigen Förderer. Vor allem im nahegelegenen Kopstal, wo die Firma Mercier ausgedehnte Weidenplantagen sowie eine Korbflechterei unterhielt, tat er sich als Mitbegründer des dortigen Radsport- (1902) wie auch des Musikvereins (1904) hervor. Cossés Hauptaugenmerk galt jedoch selbstredend der Musikgesellschaft des Hauses Mercier in Luxemburg, welche unter seiner Schirmherrschaft eine wahre Blüte erlebte.

Zur Umsatzsteigerung des Luxemburger Mercier-Champagners erwies sich Cossé, nicht zuletzt aufgrund seines ausgeprägten Hanges zur Geselligkeit, als geradezu ideale Besetzung. Und so kann es als glückliche Fügung gewertet werden, dass der umtriebige Franzose bald auch seine Liebe zum Automobil entdeckte, galt dieses um die Jahrhundertwende doch als Inbegriff der Moderne ebenso wie des technischen Fortschritts schlechthin. Und in der Tat kann Cossé als ein regelrech-

Edgard Cossé am Steuer seines Darracq, Type L, Tonneau. Hinten sitzen Gemahlin Sophie sowie Marcel und Yvonne.

E. Cossé und sein De Dion-Bouton am „Stafelter″.

Besonders im Bahnhofsviertel war er bald so bekannt wie der sprichwörtliche bunte Hund.

Bei dem Automobil, von dem in Kopstal zu jener Zeit so viel die Rede war, handelte es sich um einen Lacoste & Battmann, Baujahr ca. 1906. Die heute vollends in Vergessenheit geratene Marke wurde im Jahr 1897 von Jacques Lacoste in Paris ins Leben gerufen und firmierte zunächst als „J. Lacoste & Cie“. 1901 erfolgte die Umbenennung in „Lacoste & Battmann“ und vier Jahre später schließlich in „Lacoste & Battmann Ltd“. Neben dem eigenen Fahrzeugbau wurden auch fertige Fahrgestelle an Konkurrenzunternehmen und Tochtergesellschaften geliefert. Doch die Blüte des Pariser Unternehmens währte nur kurz. Im Jahr 1913 bereits endete die Produktion. Im Angebot befanden sich Zwei- und Vierzylindermodelle, welche zwischen 4,5 und 24 CV leisteten.

Als am 24. Dezember 1906 durch großherzoglichen Beschluss der Führerschein („certificat de capacité“) sowie das Führen eines amtlichen Kennzeichens mit Wirkung vom 1. Januar 1907 für sämtliche Motorfahrzeuge in Luxemburg zur Pflicht wurden, teilte das zuständige Bautenministerium Edgard Cossés Lacoste & Battmann (laut Auto- und Motorradnummernbuch von 1907) von Amts wegen das Kennzeichen mit der laufenden Nr. 5 zu, was ihn zu einem der ersten registrierten Automobilbesitzer im Großherzogtum machte. Das Kennzeichen Nr. 1 erhielt, zusammen mit dem allerersten hierzulande vergebenen Führerschein, im Übrigen der 43-jährige Wiltzer Joseph Glesener für seinen Ruppe „Piccolo“. Als Edgard Cossé am 21. September 1908 im Alter von bloß 52 Jahren völlig unerwartet verstirbt, wird sein Lacoste & Battmann an den Bettemburger Mechniker und Automobilkonstrukteur Jacques Jaeger veräußert.

Im Übrigen gehörte der automobilbegeisterte Edgard Cossé auch zu den Pionieren der Automobilsportfotografie im Großherzogtum. Überliefert sind eine ganze Reihe Schnappschüsse von dem einzigen Rundstreckenrennen jener Zeit, dem berühmten „Circuit des Ardennes“, welches Anfang des 20. Jahrhunderts von Bastnach aus über kurvenreiche, belgische Ardennersträßchen wieder zurück nach Bastnach führte.

Dass sich die Kopstaler derart gut an Edgard Cossé und sein Automobil erinnern konnten, lag auch daran, dass der gesellige Direktor der Champagnerfabrik

Edgard Cossé und sein De Dion-Bouton: Neben ihm auf dem Beifahrersitz hat seine Schwiegermutter, Frau Adolphe Fischer, Platz genommen. Auf den Rücksitzen sind zu sehen: (v. l. n.r.): Frau E. Cossé, geborene Sophie Fischer sowie Frau Jules Diederich, geborene Julie Fischer, Sophies ältere Schwester. Jules Diederich (1864-1930) war Tierarzt und zwischen 1902 und 1912 Direktor des Hollericher Schlachthofes, bevor er zum Staatstierarzt des Kantons Luxemburg ernannt wurde. Er darf ebenfalls zu Luxemburgs Autopionieren gezählt werden Das Foto wurde vor dem „Fischeschhaff″ in Cessingen aufgenommen.

Cossés Lacoste & Battmann ( 2. v. l.) anlässlich einer Ausfahrt des Automobilclubs (1907) im Innenhof des Diekircher Hôtel des Ardennes, dessen Besitzer, Alexis Heck, ebenfalls zu unseren nationalen Autopionieren gehörte. Linkerhand sehen wir im Übrigen den Georges Richard des Feulener Notars Joseph Neumann (nr. 002). Rechts von Cossés Wagen (Nr. 5) parkt der Darracq des Hollericher-Schlachthofdirektors und Schwager von Edgard Cossé, Jules Diederich (Nr. 7). Weiter rechts (6. v. r.) sehen wir u.a. den Darracq von Ernest Barblé (Nr. 44), Konstrukteur aus Strassen.

Der Lacoste & Battmann im Innenhof der Champagnerfabrik in Luxemburg-Bahnhof. Die Aufnahme ist nach dem 1.1.1907 entstanden, denn der Wagen trägt nunmehr das vorgeschriebene amtliche Kennzeichen mit der Nr. 5.

sich so manches Späßchen damit nicht verkneifen konnte, wenn er seine illustren Gäste zurück zum Bahnhof fuhr. Mehr als einmal, so erzählt man sich, soll es vorgekommen sein, dass er in der Steigung zum Bridel hinauf eine Autopanne vortäuschte und anschließend seine Mitreisenden zum Schieben einlud. Waren diese ob ihrer körperlichen Anstrengungen so recht durchgeschwitzt, startete Cossé urplötzlich den Motor, um im selben Augenblick auch

schon auf- und davonzubrausen. Allerdings kam er wenig später zurück und sammelte, unter dem Gelächter der Einheimischen, alle wieder ein.

Doch war der berühmt-berüchtigte „Lacoste & Battmann“ längst nicht das einzige Automobil, welches sich im Besitz des umtriebigen Cossé befand. Verbrieft sind, laut uns vorliegenden Fotounterlagen aus dem Familiennachlass, mindestens zwei weitere

Motorfahrzeuge. Zum einen handelt es sich dabei um einen zwischen 1901 und 1905 produzierten und von einem 8 CV leistenden 1103 ccm-Einzylindermotor angetriebenen Darracq, Type L, Tonneau, sowie zum anderen um einen De Dion-Bouton, vermutlich des Typs V bzw. Z, ebenfalls mit Tonneau-Aufbau. Bewegt wurden diese Fahrzeuge von Einzylinder-Ottomotoren mit Hubräumen zwischen 0,9 und 1,1 Liter, welche jeweils 8 CV leisteten. Dass wir über diese Autos nicht mehr wissen, liegt, wie erwähnt, an dem Umstand, dass vor dem 1. Januar 1907 hierzulande keinerlei Zulassungspflicht bestand und somit amtliche Aufzeichnungen nahezu völlig fehlen.

Als Edgard Cossé starb, widmete die „Bürger und Beamtenzeitung“ vom 22. September 1908 dem Hollericher In-

dustriellen und Automobilpionier einen ergreifenden Nachruf. „Mit Herrn Cossé sinkt“, so stand dort zu lesen, „eine markante Persönlichkeit ins Grab, ein Mann des Guten, ausgestattet mit den vorzüglichsten Eigenschaften des Herzens und des Geistes, der es verstand, sich als Vorgesetzter eines zahlreichen Personals sowie als Mensch allenthalben Achtung und Sympathie zu erwerben.“

Seinem letzten Willen gemäß, wurde Edgard Stanislas Cossé auf dem Hollericher Friedhof beigesetzt, wo er bis heute ruht.

N.B. Mein besonderer Dank gilt dem Herausgeberteam von „Koplëscht - fréier an hott“ sowie insbesondere den beiden Autoren André Anen und Jos Junck, deren Recherchen mir eine wertvolle Hilfe waren.

Die heute vollends in

Vergessenheit

geratene Marke wurde im Jahr 1897 von Jacques Lacoste in Paris ins Leben gerufen.

Cossés De Dion-Bouton an unbekanntem Ort.

Das Grab der Familie Fischer auf dem Hollericher Friedhof, in welchem auch die Ehepaare CosséFischer und Diederich-Fischer beigesetzt sind.

Schnappschuss des Amateurfotografen Cossé. Abgebildet ist Fabrys Itala (Startnumer 5), welcher beim Circuit des Ardennes des Jahres 1905 als 8. der Gesamtwertung ins Ziel fuhr.

Der „Fischeschhaff″ in Cessingen im Jahre 1905. Die FotoAnsichtskarte schickte Cossés ältester Sohn Marcel an Frl. Suzanne Prompsy aus Epernay. Später beherbergte das Anwesen Fischer die Whizzer-Motorradwerke.

Aktuelle Preise im Web

Text:

Nic

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