Geflügelte Schwerathleten

Pegasus, das der griechischen Mythologie entsprungene, geflügelte Pferd, gab einer der legendärsten Nutzfahrzeug-Marken Europas ihren Namen. Die Rede ist von dem spanischen Hersteller ENASA, welcher seit 1946 unter dem Namen „Pegaso“, neben sündhaft teuren Supersportwagen, vor allem seine berühmte Lkw- und OmnibusBaureihen vermarktete.

Produktionsstätte war von 1947 bis 1955 zunächst die ehemalige Hispano-Suiza-Fabrik in Barcelona. Anschließend zog das Unternehmen in ein neues Werk nach Madrid um. Die ersten beiden Lkw-Typen, der Pegaso I sowie der Pegaso II, erhielten das Fahrerhaus des Hispano Suiza 66 G. Bekannt unter dem Spitznamen „Mofletes“ (spanisch für „Pausbacke“) prägten die als Z-203 bezeichneten 7-Tonner jahrzehntelang das spanische Straßenbild.

Abgelöst wurde dieser Ursprungstyp durch den technisch wie formal anspruchsvollen Z-207, der mit der Zusatzbezeichnung „Barajas“ schnell den Beinamen der Madrider Pegaso-Fabrik erhielt. Der ebenso ungewöhnliche wie fortschrittliche, 110 und später 120 PS leistende 7,5 Liter-V6-Motor war von Direktor Wilfredo Ricart, vor dem 2. Weltkrieg Alfa Romeos Technik-Chef, höchstpersönlich entworfen worden. Als besonderer Bonus verfügte er über eine unabhängige Vorderradaufhängung, welche ihm ein Höchstmaß an Komfort sicherte. Was das Design anging, so hob sich der als 6-Tonner ausgelegte „Barajas“ ebenfalls deutlich von seinen zeitgenössischen Konkurrenten ab. Als markante Designelemente traten das sanft nach hinten abfallende Kabinendach, die Wellblechstruktur der Außenhaut des Fahrerhauses wie auch das von den Sportwagen der Marke ererbte und seitdem zur Tradition gewordene, die Kühleröffnung schmückende Kreuzdekor hervor. Leider sollte sich die Produktion dieses avangardistischen Lkw-Entwurfs als allzu kostspielig erweisen, so dass der neue Technik-Chef Claudio Boada den problematischen Z-207 „Barajas“ im Jahr 1961 umgehend einstellte. Das gleiche Schicksal ereilte die 1959 vorgestellte, für höhere Nutzlasten ausgelegte Z-206 „Cabezon“-Baureihe mit 140 PS leistendem 9,4 Liter-Sechzylindermotor. Beide Typen wurden durch den konventionelleren „Comet“ ersetzt.

Im Jahre 1972 brach mit der Vorstellung der „Serie 80“ genannten LKW-Typenreihe in Madrid abermals ein neues Zeitalter an. Die äußerst modern wirkenden und wegen ihres charakteristischen Kabinendesigns im Volksmund schnell als „Cabina Cuadrada“ bekannt gewordenen Laster waren dazu ausersehen, den inzwischen veralteten „Comet“ nach und nach zu ersetzen. Da die spanische Regierung mittelfristig eine Mitgliedschaft in der europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) anstrebte, musste die Konstruktion mit deren Normenkatakog kompatibel sein. Das quadratische Fahrerhausdesign stammte aus der Feder des Italieners Aldo Sessano, während die Technik, darunter der 200 SAE PS leistende Sechszylinder-Diesel, dagegen vom Vorgänger „Comet“ übernommen wurde. Als mögliche Exportausführung kam eine 352 PS leistende Turbo-Ausführung hinzu. Allerdings dauerte es bis 1978, bevor eine kippbare Ausführung des „Cabina Cuadrada“-Fahrerhauses geordert werden konnte.

In Luxemburg tauchten die ersten Pegaso-Lkw Mitte der siebziger Jahre auf. Als Teil einer Export-Offensive der in unseren Breiten bis dahin völlig unbekannten Marke hatte das spanische Mutterhaus die im belgischen Kontich ansässige Firma Moorkens damit beauftragt, eine Montagelinie für die „Serie 80“ mit dem Ziel einzurichten, die Wagen, weitgehend zollbefreit, nach Frankreich, den Niederlanden, Belgien und Luxemburg liefern zu können. Hierzulande war die Firma Seyler (Nr. 81, rue de Cessange) für Verkauf und Wartung der spanischen Exoten zuständig.

Als eines der Ersten hierzulande hatte sich das in Mamer ansässige Transportunternehmen Schonckert im Jahre 1975 nicht weniger als vier 260 PS leistende Pegaso-Zugmaschinen des Typs 2080 zugelegt. Fahrer Christophe Didier allerdings weiß längst nicht nur Gutes von den spanischen Exoten zu berichten. So etwa seien sie wahrlich kein Ausbund an Zuverlässigkeit gewesen. Allzu oft habe er allerlei Schäden, von durchgescheuerten Kraftstoffleitungen über defekte Stromregler bis hin zu undichten Kühlwasserschläuchen, nicht selten am Straßenrand, beheben müssen. Zudem sei die Isolierung des Fahrerhauses unzureichend gewesen, was zur Folge hatte, dass im Sommer geschwitzt und im Winter gefroren wurde. Und so kam es nicht von ungefähr, dass Didier nach einem Jahr des Pegasofahrens entnervt den Arbeitgeber wechselte. Angesichts solcher Mängel darf es denn auch nicht verwundern, dass die Zulassungszahlen der spanischen Exoten hierzulande äußerst spärlich ausfielen.

Im Jahr 1983 stellte das spanische Unternehmen mit dem Typ T-1 eine völlig neue Lkw-Baureihe vor. Um das von den Vorgängerserien „80“ und „180“ übernommene Fahrerhaus optisch vom älteren Modell abzusetzen, verzichtete man auf das traditionelle Kreuz in der Kühleröffnung, so dass der Neue umgehend den Spitznamen „Bocanegra“ (schwarzer Mund) erhielt. Zwei Jahre später erfuhr der T-1 anlässlich des Automobilsalons von Barcelona eine weitere Modellpflege. Die nunmehr auf den Namen T-2 „Tecno“ hörende Modellpalette verfügte über einen neuentwickelten 12 Liter-Sechszylinder, welcher dank Turboaufladung und zusätzlichem Einsatz eines Ladeluftkühlers 340 DIN PS leistete. Auch das Fahrerhaus hatte von aerodynamischem Feinschliff in Gestalt eines erhöhten Kabinendaches profitiert.

Für Pegaso war jetzt der Zeitpunkt gekommen, sein Glück erneut auf dem europäischen Exportmarkt zu versuchen. Hierzulande hatte man in der „Garage Euromotor“ zudem einen neuen, auf dem Territorium des Großherzogtums besonders gut eingeführten Vertragspartner gefunden. Und der Erfolg ließ denn auch nicht lange auf sich warten. Auf Anhieb vermochte es die traditionsreiche spanische Marke, vor allem dank einer deutlich optimierten Zuverlässigkeit, mit dem „Tecno“ auf dem einheimischen Markt zu punkten.

Nachdem die anvisierte Partnertschaft mit dem amerikanischen Hersteller „International Harvester“ gescheitert war, strebte man in Kooperation mit der niederländischen Marke DAF die Entwicklung eines gemeinsamen Fahrerhauses an, woraus der Pegaso-Typ „Troner“ entstand. Das intern T-3 geheißene Baumuster wurde 1987 der Öffentlichkeit vorgestellt und ersetzte in den höheren Gewichtsklassen den T-2 „Tecno“. Was die mittleren Tonnagen wie auch den Baustellensektor anging, blieb der T-2 unter dem Namen „Mider“ bzw. „Trakker“ in Produktion.

Weiterhin verfügte der „Troner“ über den bewährten 12-Liter-Motor, dessen Leistung allerdings auf 370 und später 400 PS gesteigert wurde. Doch für Pegaso sollte auch dieser modern gestylte

T-3 die Rettung nicht bringen. Im Jahr 1990 wurde ENASA durch die italienische IVECO-Gruppe geschluckt, und der letzte Pegaso verschwand zugunsten der von den Italienern übernommenen „EuroTech“- und „EuroStar“-Baureihen endgültig in der Versenkung. Damit war die einst so stolze Marke mit dem geflügelten Pferd im Emblem endgültig Geschichte.

Wäre das Ende für ihn nicht derart abrupt gekommen, so hätte sich der „Troner“ auf dem Benelux-Markt durchaus behaupten können. So aber blieb er, wie auch alle anderen Lkw des spanischen Traditionsherstellers, hierzulande leider eine exotische Eintagsfliege.

Mein besonderer Dank gilt Christophe Didier, der so manches über Pegaso zu berichten wusste.