Autorevue 2024/01

Smart #3

All-electric, never silent VW Touareg R

Lux 3,00€

(!4FD00A-bbcabg!:k;L 01/24 17.01.2024

Das Kraftpaket

Mobilität

Limousinen & People Mover

Edito 3

Einige Baustellen Z gegründet 1948 von F. Mersch éditions revue s.a. Belval Plaza I 7, Avenue du Rock‘n‘Roll L-4361 Esch/Alzette Tel.: 49 81 81-1 / Fax: 48 77 22 / R.C. B24654 Administrateur délégué, Chargé de direction: Nic Nickels Autoren in dieser Nummer: Jean-Paul Hoffmann, Nic Nickels, Amp.net, Cen Layout: Daniel Paulus Werbung Liette Peters [liette.peters@revue.lu] Tel.: 49 81 81-303 • Fax: 48 77 22 Werbevermarktung: • für Luxemburg: éditions revue S.A. 7, avenue Rock’n’Roll, L-4361 Esch-sur-Alzette Tel: +352 44 44 33-1 E-Mail: contact@espace-medias.lu Einzelverkaufspreis: € 3,00 Abo-Verkaufspreise für REVUE, TéléREVUE, und AutoREVUE für das Jahr 2023: Jahresabo: 130,00 € Druck: Est Imprimerie, Moulins-lès-Metz, Frankreich Bankverbindungen: BCEE LU20 0019 1100 6763 6000 BGLL LU10 0030 3367 0350 0000 BILL LU36 0026 1106 2250 0000 CCPL LU97 1111 0836 5137 0000 Loi du 8 juin 2004 Conformément aux dispositions de l’article 66 de la loi du 8 juin 2004 sur la liberté d’expression dans les médias, nous publions les données suivantes sur la structure du capital et la composition du conseil d’administration des éditions revue S.A. Les actionnaires Editpress Luxembourg S.A. 100% Le Conseil d’Administration Michelle Cloos, présidente Nic Nickels, administrateur délégué, chargé de la direction Frank Schmit, administrateur

ur 60. Auflage des Autofestivals, einer Jubiläumsauflage demnach, präsentieren Luxemburgs Autohäuser in 170 Showrooms die neuesten Modelle ihrer Fahrzeuge und bieten besondere Festivalbedingungen. Wie wird das Ergebnis des 24er Jahrgangs am Ende aussehen? Natürlich sind die Fahrzeughändler voller Hoffnung: 2023 wurde der Negativtrend der Vorjahre gebrochen, was also optimistische Voraussagen für 2024 erweckt. Der Trend gehe dabei eindeutig in Richtung der Elektrofahrzeuge, ermitteln sowohl die Autohändler als auch Statec und SNCA. Mittlerweile machen Elektrofahrzeuge 22,5 Prozent der Neuzulassungen aus, war vergangene Woche im Tageblatt zu lesen. Doch geben alle Verantwortlichen zu, dass das von der vorherigen Regierung angestrebte Ziel, den Fuhrpark bis 2030 zu 49 Prozent zu elektrifizieren, doch sehr hoch gegriffen ist. Zum Vergleich: Momentan liegt der Anteil an Elektrofahrzeugen bei 8,5 Prozent.

Planungssicherheit Zwei Faktoren spielen bei der Wahl des Antriebs eine wichtige Rolle. Da sind erstmal die staatlichen Subventionen für den Kauf eines Elektrofahrzeugs, die den Preis erschwinglich machen. Luxemburgs Regierung hat im Dezember beschlossen, diese Prämie um drei Monate zu verlängern. Eine kurze Zeit! Was nach dem Juni dieses Jahres passiert, bleibt unklar, außer dass die Regierung Anfang 2024 eine tiefgreifende Analyse vornehmen wird, um die Prämien des „Klimabonus Mobilitéit“ gegebenenfalls anzupassen. Womöglich könnte der Entschluss der deutschen Regierung dazu herhalten, eine ähnliche Entscheidung

zu treffen. Zumal die Hersteller auf dem deutschen Markt einspringen, um die für den Käufer verlorengegangene Unterstützung zu kompensieren. Wer also Planungssicherheit haben möchte, sollte sich vor Ablauf der Frist entscheiden. Zweiter Faktor ist die Verfügbarkeit an Ladestationen. Autovermieter Hertz hat ein Zeichen gesetzt, als er die Hälfte seines elektrischen Fuhrparks wieder abbaute, weil das Kundeninteresse zu gering war. Als Argument wurde eben der Mangel an Ladestationen angeführt. Das Problem betrifft nicht nur den amerikanischen, sondern auch den europäischen Markt. In diesem Sinne ist ein schneller Ausbau des Ladenetzes dringender als je zuvor. In Luxemburg haben sich bislang nur SWIO in Zusammenarbeit mit SOCOM zu ambitiösen Ausbauplänen ausgesprochen. Ansonsten herrscht Stille bei den traditionellen Energieanbietern. Und weil wir schon bei der Energiebeschaffung sind: Preisstabilität ist genau so wichtig. Elektrische Fahrzeuge werden nur angenommen, wenn diese Energie günstiger bleibt als die fossilen Kraftstoffe. Was nicht heißen soll, dass Benzin und Diesel teurer werden müssen, sondern dass der Strom günstig bleiben muss. Und das auf Dauer! Es bleiben also noch einige Baustellen. Nic Nickels Administrateur délégué Direktionsbeauftragter

Inhalt 4 6 E-Mobilität

Die Revolution bleibt aus 12 Dacia Spring

Das Schnäppchen 14 Smart

Der Kleine wird groß 18 Mercedes-Benz EQE SUV 350

Elektrische Eleganz 22 Reportage

Jeeps Stromer spielen im Schnee

34 Branchennews Neuigkeiten

26 VW Touareg

36 Jaguar I-Pace

28 CES 2024 Neuigkeiten

40 Cupra Leon ST 2.0 TDI

30 Hyundai Santa Fe

42 Hyundai Ioniq 5 N

32 Volvo EX30

46 VW Amarok

Gegen den Stillstand

Kurz vor der Rente Der Familiensportler

Moderner Hingucker Brutale Leistung

Leistungsstarker Blitz Auf Abwegen 48 Ford Transit Custom

Funktionales Wunder

50 Nutzfahrzeuge Neuigkeiten 52 Motorrad

Triumph Tiger 900 54 Motorrad Neuigkeiten

56 Klassik

Die schweren Kurzhauber von M.A.N. 62 Offroad-Camper X-Tura

Über Stock und Stein 62 Forster A 699 VB

Platz für die gesamte Familie

E-Mobilität 6

Stromlinienförmige Wiedergeburt Text Frank Wald, cen

Die Revolution blieb aus. Neue Technologien bringen auch immer neue Formen hervor, lautet eine bekannte Designerformel. Doch bei der Elektromobilität ist davon kaum etwas zu sehen.

E-Mobilität 7

abei prognostizierten die Auguren der Zunft, dass durch die Sandwichbauweise, der fehlenden Antriebswelle sowie den kleineren E-Maschinen, die in den Getrieben, Achsen oder Radnaben verschwänden, ganz neue, futuristische Karosserien möglich und zu sehen sein werden. „Pod-Cars“ oder People-Mover, wie etwa der VW Sedric oder das Urban Modular Vehicle (UMV) des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR), sind jedoch eher die Ausnahme und kommen über Showcar-Versuche nicht hinaus. Ganz im Gegenteil, von einer Abkehr klassischer Karossen und Proportionen ist nichts zu sehen. Der Normalfall sind die E-Modelle, bei denen die Verbrennereinheit lediglich durch einen Elektroantrieb ersetzt wurde, wie es vor allem in der Stellantis-Markengruppe mit Opel Mokka-E und Astra-E, Peugeot e-308, Citroen e-C4, Fiat 500e, et cetera, aber auch von Mini (Cooper SE) oder Kia (e-Soul, Niro EV) praktiziert wird. Und selbst eigenständige Stromer wie der VW ID 3, Cupra Born, Genesis GV60, Honda e, Hyundai Ionic 5 oder Renault Mégane E-Tech folgen weiter klassischen Baumustern mit Vorderwagen und mehr oder weniger großer Motorhaube. Gar nicht zu reden von den

Porsches Stromer Taycan schlüpft mit

populären SUV (Audi Q4 und Q8 e-tron, BMW iX, Ford Mustang Mach-E, Volvo C40 & XC40), die wegen ihrer Geräumigkeit, auch und gerade um die immer größeren Akkus unterzubringen, noch die vorherrschende Karosserieform bei den Stromern ist.

Back to the roots Aber selbst längst in Vergessenheit geratene Karosserieformen gelangen nun zu neuen Ehren. Allen voran die Limousine, die außerhalb Europas immer noch eine große Rolle spielte. Doch auch auf dem hiesigen Kontinent sorgt die Elektromobilität nun für eine Renaissance, weil dessen aerodynamischen Vorteile sich unmittelbar in Reichweite niederschlägt. In doppelter Hinsicht zurzeit am schönsten zu sehen am Hyundai Ioniq 6, der erst in diesem Jahr zum „World Car Design of the Year“ gewählt wurde. Die 4,86 Meter lange stromlinienförmige Coupé-Limousine fährt mit bestenfalls 614 Kilometern dank ihrer ausgefeilten Aerodynamik und dem bemerkenswerten cW-Wert von 0,21 mehr als 100 Kilometer weiter als das technisch identische Brudermodell Ioniq 5 bei gleicher Antriebsund Batteriekonfiguration.

Von einer Abkehr klassischer Karossen und Proportionen ist nichts zu sehen.

durch den Wind. Skoda zeigt mit der Studie Vision 7S, wohin die Reise bei der tschechischen VW-Tochter gehen könnte.

niedrigem cw-Wert

E-Mobilität 8

Noch einen Kommastelle besser schlüpft der Mercedes EQS durch den Wind. Auch wenn der S-Klasse-Stromer – anders als der eigenständige Hyundai – nur die elektrifizierte Fortsetzung der traditionellen Baureihe darstellt. Gleiches gilt für seinen Modellbruder EQE als Elektro-Pendant der E-Klasse sowie bei BMW für die Modelle i4 und i7 als E-Adaption von 4er und 7er. Und auch die übrigen klassischen Limousinen erhalten durch den Elektro-Boom und dem aerodynamischen Ringen um Reichweite eine Wiederbelebung. So haucht VW mit dem ID 7 dem Passat neues Leben ein und Opel mit der kürzlich vorgestellten Studie Experimental einem kommenden Insignia. Andere Marken setzen von vornherein auf die aerodynamisch günstige Stufenheckform, wie etwa Polestar 2 oder Nio ET5 und ET7, oder die zweitürigen Coupé-Varianten wie der Porsche Taycan und sein Technik-Zwilling Audi e-tron GT. Ein futuristisches Beispiel für die klassische Form, wenn auch nur in StudienStatus, ist der Peugeot Inception Concept.

Volkswagens sogenanntes „Self Driving Car“

Mut zur Größe Apropos Raum: Noch eine Fahrzeuggattung erlebt gerade ein Comeback, das zwar dem von der E-Mobilität erzeugten AerodynamikTrend auf den ersten Blick zuwider läuft, dafür aber sehr wohl was mit der TechnologieTransformation zu tun hat: Vans und Großraumlimousinen. Ende der 90er und Anfang der 2000er noch eine der beliebtesten Karosserieformen in allen Größen und Varianten, verkamen sie mit dem Aufstieg

Luxus, Innen wie Außen beim Lexus LM.

ersten Versuchen.

(SEDRIC) bei

Im energetisch günstigen Windschatten der Limousine wird sogar auch der Kombi wieder en vogue. Denn der geschätzte Karosserietyp bietet ähnlich große Geräumigkeit und Variabilität wie ein SUV, fährt aber nicht mit der Aerodynamik eines Schuhkartons durch die Gegend. Den Anfang machte Mitte 2022 jedoch bezeichnenderweise keiner der hiesigen, sondern ein chinesischer Hersteller. Der MG5 wird bereits fleißig ausgeliefert und laut

KBA waren bis Mitte des Jahres schon mehr als 600 Exemplare zugelassen. Inzwischen sind auch der Opel Astra Sports Tourer Electric und Peugeot e-308 SW sowie der Nio ET5 Touring bestellbar. Im kommenden Jahr wollen auch die deutschen Premiumhersteller mit den E-Kombis des BMW i5 und des Audi A6 e-tron folgen. Ausgerechnet Mercedes hingegen hat trotz langjähriger Tradition mit Riesen-Räumern wie dem E-Klasse T-Modell derzeit kein Kombimodell in Planung und kann nur auf seine Elektro-SUV verweisen.

Der 5,13 Meter lange „Luxury Mover“ von Lexus.

E-Mobilität 10

VW haucht mit dem ID 7 dem Passat neues Leben ein.

So etwa der Kia EV9, über fünf Meter lang, fast zwei Meter breit und 1,78 Meter hoch. Das neue Flaggschiff der Koreaner mit drei Sitzreihen kann variabel als Personen- oder Gepäcktransporter genutzt werden, sein Kofferraum fasst 571 Liter und lässt sich auf bis zu 2320 Liter erweitern. Das Pendant der Muttermarke Hyundai ist als Ioniq Seven Concept zwar noch nicht über das Studien-Stadium hinaus, soll

Luxus fürs Geld Auch Lexus, bisher eher für seine luxuriösen Limousinen und SUV bekannt, setzt mit dem LM auf den Van. Der 5,13 Meter lange „Luxury Mover“ mit dem ausladenden „Kühlergrill-Bart“ ist mit allem erdenklichen Annehmlichkeiten, vor allem für die zweite Reihe ausgestattet, von Massagesitzen, aktiver Geräuschunterdrückung bis zu Kühlschrank und 48 Zoll großem HD-Breitbildbildschirm. Allerdings ist er auch zu Preisen ab mindestens 122.700 Euro das teuerste Modell im Lexus-Programm.

der SUV zur Bedeutungslosigkeit. Peu á peu schleichen sie sich jetzt wieder zurück in den Markt. Neben den elektrifizierten Fortsetzungen traditioneller Baumuster wie dem Mercedes EQV, Opel Zafira-e Life oder VW ID Buzz sowie den kleineren Hochdachkombis Mercedes EQT, Renault Kangoo E-Tech oder Fiat E-Doblò kehren sie in Gestalt der siebensitzigen SUV zurück.

aber voraussichtlich 2024 mit Allrad und 100 kWh-Akku kommen. Einem ähnlichen Konzept folgend hat zuletzt auch Skoda mit der Studie Vision 7S gezeigt, wohin die Reise bei der tschechischen VW-Tochter gehen könnte. Und selbst Volvo, zu Verbrenner-Zeiten noch die Kombimarke schlechthin, bringt jetzt mit dem EM 90 die erste Großraumlimousine der Firmengeschichte, wenn auch erst einmal nur in China. Der Van misst mehr als fünf Meter und wurde laut Volvo von innen nach außen und vor allem um die Fondpassagiere herum entwickelt.

Das Comeback der Klassiker-Karossen ist nicht zu übersehen.

E-Mobilität 11

Die Raumplanung im

Bestnoten, hier das Concept Car für

Eine mobile Luxus-Lounge mit „Weg-da“Kühlerfront hat auch der chinesische Hersteller BYD mit dem Denza D9 auf der vergangenen IAA in München präsentiert. Im Fond der 5,25 Meter langen Großraumlimousine, die wahlweise von Elektromotoren oder Plug-in-Hybriden angetrieben wird, verwöhnen so genannte „Captain Chairs“ die Passagiere, in denen sie, sanft massiert und wohl temperiert, in einer Art Ruhe-Oase durch das alltägliche automobile Gewimmel chauffiert werden. Dabei genießen sie den Blick auf einen riesigen Monitor, der in die Trennwand zum Fahrer integriert ist. Überhaupt zählen die Chinesen beim VanTrend zu den Vorreitern, bietet Maxus, eine Tochter des größten chinesischen Automobilhersteller SAIC, in Deutschland doch bereits seit längerem den Mifa 9, einen 5,27 Meter langen Elektro-Van mit 2-2-3 Sitzkonfiguration, zwei Schiebetüren und 466 Liter Kofferraum feil. Allerdings ist es fraglich, ob der auffällig kantig gestylte SUV-Van mit seinen überschaubaren 440 Kilometern Reichweite und zu Preisen ab 69.000 Euro hierzulande auf große Resonanz treffen wird. Mehr als wenige hundert Exemplare jährlich sieht auch der deutsche Importeur nicht. Doch eins ist klar: das Comeback der Klassiker-Karossen ist nicht zu übersehen. Und die Chinesen werden dabei ganz gewiss eine große Rolle spielen.

Der BMW i4 ist das erste vollelektrische Gran Coupé der Marke. Der Opel Astra Sports Tourer Electric.

den Ioniq 7.

Der Hyundai Ioniq 6 erhielt bereits © BMW

Volvo EM 90.

Autotest 12

Dacia Spring

Günstiger Stromer Der Dacia Spring ist eines der günstigsten Elektroautos. Dafür gibt es von der rumänischen Renault-Tochter einen 3,73 kurzen Kleinstwagen mit Platz für vier. Außerdem verspricht der Hersteller eine Reichweite von bis zu 230 Kilometern. Ideal für Berufspendler oder etwa den Großstadtdschungel. Text Guido Borck/CEN Foto Dacia

Der Dacia Spring empfiehlt sich eher als Kleinstwagen für die gefestigte Zweier-Beziehung.

er Aktionsradius unsereres Testwagens liegt mit einer Batteriefüllung bei maximalen 220 Kilometern nach WLTP, da es die kräftigere Ausführung mit 48 kW (65 PS) ist. Trotzdem bleibt der Rumäne immer noch ein Schnäppchen unter den Stromern. Wobei die Bezeichnung Rumäne nicht ganz stimmt, weil der Dacia aus einer Kooperation mit dem chinesischen Hersteller Dongfeng stammt. Die Rumänen haben Humor. Dacia bietet die kräftigere Spring-Variante ausschließlich in der höchsten Ausstattungslinie an. Dabei beweisen die Rumänen einen gewissen Sinn für Humor, denn die Topversion trägt die Zusatzbezeichnung Extreme. Trotz seiner vollmundigen Namensgebung geht der Dacia Spring Extreme jedoch nicht bis ans Äußerste, sondern bleibt mit einigen exklusiven Ausstattungsdetails dezent auf dem Boden. In Sachen Ausstattung bringt das günstigste Elektroauto bereits schon alles Wesentliche mit. Das gefällt. Abstriche müssen hingegen an anderen Stellen gemacht werden, so zum Beispiel beim Raumangebot für die Passagiere.

Daher empfiehlt sich der Dacia Spring eher als Kleinstwagen für die gefestigte Zweier-Beziehung. Zumal die Zuladung mit nur 250 Kilo (inklusive Fahrer) für einen Viersitzer viel zu gering ausfällt und die Dachreling zu einer schmucken Zierleiste verkümmert, da sie partout keine Lasten tragen darf. Wer sich damit arrangieren kann, lernt den Dacia spätestens bei der Parkplatzsuche zu schätzen. Dank seiner kurzen Abmessungen lässt sich der wendige Rumäne nahezu in jede Parklücke bugsieren. Beim Fahren hat das kleine Elektromotörchen mit dem Dacia ein leichtes Spiel. Zwar fällt die Leistung auf dem

Papier eher bescheiden aus, doch wiegt der Spring auch nur eine Tonne und ist für einen Stromer ein richtiges Leichtgewicht. Dementsprechend flott schwimmt der Rumäne im Verkehr mit. Einzig bei höherem Tempo wünscht man sich vom Antrieb mehr Durchzugskraft. Mit dem Dacia Spring Extreme 65 erhält man zwar ein überaus günstiges Elektroauto, bei dem aber auch einige Abstriche in Kauf genommen werden müssen. Oder man wartet einfach auf den Nachfolger, denn Dacia hat bereits für 2024 einen neuen Spring angekündigt. Und der dürfte sicher um einiges besser und moderner werden.

Autotest 14

Kraftvoller Neuling Smart #3

Text Nic Nickels Fotos Smart

er Strategiewandel kam mit dem Joint-Venture zustande, das Mercedes (49%) mit dem chinesischen Autobauer Geely (51%) einging. „Es steckt viel Knowhow der beiden Konstrukteure im neuen Smart“, loben sich gegenseitig die deutschen und chinesischen Ingenieure, die beim Presselaunch in Mallorca dabei waren.

Mit dem Smart #3 bestätigt die Marke, was sich bereits mit dem #1 angedeutet hatte. Der bisweilen bekannte Kompaktwagen, der als Smart fortwo vermarktet wurde, ist passé. Smart will entschieden ins Segment der SUV vordringen. Und so ist es auch: Geely, die nicht nur unter der Eigenmarke Autos vertreibt, sondern in der Zwischenzeit Volvo, Polestar und Lotus besitzt, kann schon Einiges an Fachwissen einbringen, alles Übrige schafft die deutsche Traditionsmarke aus Stuttgart heran, um aus dem neuen Smart ein erfolgversprechendes Modell zu machen.

Wir durften den Smart #3 in seiner Topversion testen. 315 kW (428 PS) bringt der Brabus mit seinem elektrischen Allradantrieb auf die Räder, eine Kraft, die im Nu verfügbar ist und den Wagen in 3,7 Sekunden von null auf hundert bringt. Wer den Katapultstart voll auskosten will, tut allerdings gut daran, seine Mitfahrer vorzuwarnen!

Autotest 15

Die mallorquinischen Berge mit ihren engen Serpentinen sind natürlich eine ausgezeichnete Gegend, um mit den Vorzügen des Smart #3 Bekanntschaft zu machen. Der Wagen reagiert prompt und kraftvoll auf jede Pedalbewegung, sei es beim Bremsen oder beim Beschleunigen. Die stabile Straßenlage bietet Sicherheit auch bei forscher Fahrt und auf holprigen Straßen. Gesteigert wird der Fahrkomfort durch die gut anliegenden Sitze, durch die Fahrer und Passagiere auch in engsten Kurven aufrecht in ihrer Position bleiben.

der Agilität des Wagens nicht enttäuscht werden.

Insgesamt ist der Smart #3 ein kraftvolles Rundumpaket, was das Fahrgefühl anbelangt. Wer es weniger kraftvoll als mit den 315 kw des Brabus benötigt, wird mit den 200 kw (272 PS) der anderen Modelle hinsichtlich

Für den Fahrer selbst bietet das Cockpit eine übersichtliche Anordnung der Bedienungselemente an, bei denen sich ein Mercedes-Fahrer sofort zurechtfindet. Hier kam also allerhand Input vom europäischen Partner.

Zum Interieur des Wagens sei notiert, dass der #3 um 13 cm länger ist als der #1, was dem Platzangebot spürbar entgegenkommt. Das abfallende Dach, das die Coupélinie des Smart #3 entscheidend kennzeichnet, wirkt sich kaum auf die Kopffreiheit des Interieurs aus. Durch das gläserne Panoramadach wurde ausreichend an Höhe hinzugewonnen, so dass der Fahrgast sich auch auf den Rücksitzen wohlfühlen darf.

Einziger Wermutstropfen: das Soundsystem, das Motorengeräusche ersetzen soll. Hier hätten die Ingenieure aus China doch besser auf europäisches Ohrengefühl gesetzt. Nachdem wir alle Variationen der Soundmaschine ausprobiert hatten, zogen wir es vor die Stille zu genießen.

Smart #3

4,40 x 1,84 x 1,55 m E-Motor 200 kW / 272 PS (*315 kW / 428 PS) 343 Nm (*584 Nm) 180 km/h 5,8 s 0-100 km/h (*3,7 s 0-100 km/h) 17,2 kWh/100 km * Werte des Brabus

Der Smart #3 bietet ein kraftvolles Rundumpaket.

Agil unterwegs in den mallorquinischen Serpentinen.

Das Panorama-Glasdach bietet eine angenehme Kopffreiheit.

Mercedes-Fahrer finden sich gleich im Cockpit zurecht.

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9/01/24 11:44

Autotest 18

Mercedes-Benz EQE SUV 350

Elektrische Eleganz mit Preisschild Die Elektrostrategie von Mercedes-Benz ist nicht wirklich ein Erfolg. Nur einer von zehn verkauften Neuwagen ist ein Stromer. An den Produkten selbst kann es eigentlich nicht liegen, wie unser Praxistest des EQE SUV belegt. Text Frank Wald/cen Fotos Mercedes-Benz

as 4,86 Meter lange Elektro-SUV ist anders als sein großes EQS-Pendant auf sozialverträglicheres Maß geschrumpft und zeigt auch sonst alles, was man von der schwäbischen Luxusmarke erwarten kann. Leider aber auch wieder eine kostspielige Aufpreisliste. So sind alle Features, die buchstäblich ins Auge (und Ohr) springen, nur gegen viele Extra-Euros zu bekommen. Alles voran die futuristische Cockpitlandschaft mit dem spektakulären Hyperscreen, bei dem ein 12,3-Zoll-Fahrer-, 17,7-Zoll-Zentral- und 12,3-Zoll-BeifahrerDisplay optisch nahtlos in ein 141 Zentimeter breites Bildschirmband zusammengehen. Aber auch die vorzügliche Allradlenkung sowie viele der fortschrittlichen Assistenzsystem sind aufpreispflichtig, von den hochwertigen Leder-, Holz-, und Zierlementen, Polster, Rad-Reifenkombinationen sowie Ex-/InterieurLines gar nicht zu reden, sodass der Listenpreis für die von uns gefahrene Allradvariante 350 SUV 4-Matic mit 215 kW (292 PS) Leistung auch sehr schnell sechsstellig werden kann.

Wer sich für den Luxus des potenten oberen Mittelklasse-SUV-Stromers entscheidet, fährt innerhalb der Elektro-Community weit vorn. Hervorragende Verarbeitungsqualität trifft hier auf geschmackvolle Materialauswahl, luftige Platzverhältnisse vorne wie hinten auf bequemen Sitzkomfort sowie ein üppiges InfotainmentSystem mit intuitiver Bedienung auf eine ebenso aufmerksame wie schnelle Sprachbedienung. Darin enthalten ist auch eine schlaue Navigation, die bei der Routenplanung Staus und optimale Ladepausen miteinberechnet und Tipps zur Fahrweise gibt, um das Ziel zu erreichen.

Blickfang mit Stern Auch optisch ist das EQE SUV eine Erscheinung, die sich zwar auf den ersten Blick mit Statur, integrierter Frontmaske und durchgehendem Rückleuchtband kaum von seinem großen Bruder EQS SUV unterscheidet – zumal, wenn es wie bei unserem Testwagen noch dieselben (unnützen) Trittbretter trägt. Doch die im Windkanal rundlich geschliffene

Autotest 19

Das EQE SUV zeigt sonst alles, was man von der schwäbischen Luxusmarke erwarten kann.

Eine futuristische Cockpitlandschaft mit spektakulärem Hyperscreen.

Autotest 20

Karosse mit kurzen Überhängen, komplett verkleidetem Unterboden, großen 22-Zoll-Aerodynamik-Rädern und Dachspoiler lassen den Wagen mit cw-Wert 0,25 elegant und nahezu geräuschlos durch den Fahrwind schlüpfen. Dank zusätzlicher Akustikverglasung dringen Roll- und Windgeräusche auch bei mehr als 120 km/h nicht in den Innenraum und es bleibt dazu angenehm still.

Geschmeidige Kraft

EQE SUV 350 4-Matic 4,86 x 1,93 x 1,69 m 2 E-Motoren Allrad 1-Gang-Reduktionsgetriebe 215 kW / 292 PS 765 Nm 210 km/h 6,7 s 0-100 km/h 22,4 kWh/100 km

Das schnurrende Elektro-SUV ist sehr fahrstabil, rollt ausgesprochen leise und geschmeidig ab, kaschiert auf wundersame Weise seinen schweren Akku-Untergrund selbst auf buckeligen und brüchigen Abschnitten und fühlt sich dabei noch äußerst handlich und leichtfüßig an. Letzteres ist natürlich auch dem Antrieb geschuldet, der in unserem Testwagen verbaut war. Der EQE 350 4-Matic besitzt gleich zwei E-Maschinen an Vorderund Hinterachse, was ihm einen variablen Allradantrieb beschert und in der Spitze eine Gesamtleistung von 215 kW (292 PS). Den Standardsprint von null auf Tempo 100 erledigt der schwere Brocken damit in schnellen 6,7 Sekunden inklusive des bekannten ElektroPunchs bei Antritt und lässigem Spurwechsel. Zwischenspurts und Überholmanöver von 80 auf 120 km/h oder 60 auf 100 km/h laufen nochmal ein bis zwei Sekunden schneller ab. Das Höchsttempo wird bei 210 km/h limitiert.

Je nach Fahrmodus (Eco, Comfort, Sport und individuell) ändert sich das Ansprechverhalten von Fahrpedal, Lenkung und Fahrwerk spürbar. Wobei „Comfort“ am besten zu Fahrzeug und Antrieb passt, weil das Fahrwerk Unebenheiten ganz locker ausbügelt, die hohe Karosserie nicht nachschwingt und der Wagen zum lässig-souveränen Gleiten einlädt. Die Stärke der Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung) lässt sich dreistufig am Lenkrad verstellen, wobei Bremsen und Verzögern durch einfaches vom Gas gehen (One Pedal Driving) in der starken Rekuperationsstufe gelingt. Apropos, mit der gut 90 kWh großen Batterie soll der EQE laut Mercedes unter WLTPIdealbedingungen bis zu 566 Kilometer weit fahren können. Das ist natürlich ebenso wenig zu schaffen wie die bestenfalls 18,6 kWh, die Mercedes als Durchschnittsverbrauch angibt.

Das Kofferraumvolumen beträgt 520 bis1.675 Liter.

Das Elektro-SUV ist sehr fahrstabil, rollt ausgesprochen leise und geschmeidig ab.

Optisch ist das EQE SUV eine Erscheinung.

Jean-Paul Hoffmann

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Reportage 22

Die Türen des Wrangler sind ausgehängt.

2024 wird der Avenger neben dem Elektro- und Benzinantrieb auch als Plug-in-Hybrid angeboten

Reportage 23

Horizont 2030

Mehr und mehr elektrisch

Blick ins Innere des luxuriösen Jeep Grand Cherokee 4Xe.

Die Geländereifen des Jeep Wrangler krallen sich im Schnee fest. Trotz der groben Stollen haben alle vier ab und zu Schlupf. Schnee spritz auf, als der Wagen mit seinem Allradantrieb den Berg in den Tiroler Alpen emporklimmt. Text Guido Reinking/cen Fotos Jeep

s ist um die null Grad und es schneit ins Auto, denn die Türen des Wrangler sind ausgehängt. Der Schnee macht Schaltern, Instrumenten und Elektronik nichts aus. Hier ist alles wasserdicht. Auch die Antriebsbatterie des Plug-in-Hybrids im Unterboden ist mit einer Stahlplatte geschützt und wasserdicht eingepackt. Aufsetzer auf der buckeligen Piste sind also ungefährlich. Selbst durch 76 Zentimeter tiefes Wasser dürfte der Wrangler 4Xe fahren, ohne einen Kurzschluss zu riskieren. Jeep wird elektrisch. Und wie das funktioniert, zeigt die US-Kultmarke bei einer Testfahrt und den verschneiten Bergen. Vom Erfolg des ersten batterieelektrischen Jeep, des Avenger, motiviert, wollen die Amerikaner in Europa ab 2030 nur noch Autos verkaufen, in denen zumindest ein Teil des Antriebs elektrisch ist

2024 wird der Avenger neben dem Elektround Benzinantrieb auch als Plug-in-Hybrid angeboten. Damit hält ein Allradantrieb Einzug in das Einstiegsmodell. Bisher war er ausschließlich mit Frontantrieb lieferbar. Dem Benzinmotor an der Vorder- wird dann eine elektrische Hinterachse zur Seite gestellt. Selbst wenn die Antriebsbatterie leer ist, kann der 1,3 Liter Turbobenziner genügend Saft an die hintere E-Maschine liefern, so dass sich der Avenger aus Schneewehen oder durch Schlammlöcher wühlt. 190 PS (140 kW) wird der Avenger 4Xe leisten, wovon 44 kW (60 PS) die hintere EMaschine beisteuert. Rund 60 rein elektrische Kilometer dürften möglich sein. Der Preis soll unter 40.000 Euro liegen. Der Jeep Wrangler 4Xe ist ebenfalls ein Plug-in-Hybrid. 380 PS (280 kW) leisten Eund Benzinmotor zusammen. Die 17,5 kWh

Reportage 24

große Batterie sorgt für bis zu 55 elektrische Kilometer, bevor der Zwei-Liter-Turbobenziner ran muss. Der Elektromotor ist in das AchtGang-Automatikgetriebe von ZF integriert. Es werden also immer beide Achsen angetrieben. Damit schiebt sich der Wrangler problemlos

100 Prozent elektrisch, 100 Prozent Jeep, verspricht das Konzept.

Ob im Grand Cherokee (rechts) oder im Wrangler (unten): So macht eine Fahrt im Schnee Spass.

durch den tiefen Schnee und klettert bis zu 37 Grad steile Böschungen hoch. Eine Geländeuntersetzung sowie ein oder zwei Sperren sind je nach Ausstattung an Bord. Keine Wunder, dass die Bergfahrt bei Schnee kein größeres Problem ist.

Geschichte neu erlebt Der luxuriöse Jeep Grand Cherokee 4Xe hat die gleiche Motorenkombination wie der Wrangler. Aber auch einen vollelektrischen Luxus-SUV wird es von Jeep geben, den Wagoneer S: Er soll 600 Kilometer Reichweite und eine Beschleunigung in 3,5 Sekunden auf 100 km/h bieten. Mit dem Modellnamen knüpft die Marke an das erste Luxus-SUV der Automobilgeschichte an: Der Wagoneer der ersten Generation vereinigte bereits 1963 die Geländegängigkeit eines Jeep mit dem Komfort einer Limousine. Der Wagoneer S wird Ende 2024 erwartet. Im Jahr darauf folgt der robuste Recon, ein vollelektrischer Offroader: 100 Prozent elektrisch, 100 Prozent Jeep, verspricht das Konzept. Wie man das vom Erfinder des Geländewagens auch erwarten darf.

Autotest 26

VW Touareg R

Sportlich mit viel Komfort Wir hatten es bereits bei einer Vorstellung im Februar 2022 festgestellt: Volkswagens Touareg ist ein SUV der gehobenen Klasse, der förmlich zum Reisen einlädt. Wir hatten es gleich gemerkt: Stillstand ist nicht sein Ding. Der Touareg braucht Freiheit und viel Bewegung! Text Nic Nickels mit Material von VW Fotos Volkswagen

Autotest 27

ie hohen Ansprüche, denen der Touareg R bereits in den Vorgängerversionen gerecht wurde, werden auch nach dem Facelift vollauf erfüllt. So besticht der Touareg auch weiterhin durch die hochwertige Verarbeitung all seiner Elemente im Innenraum und durch seine exzellenten Fahreigenschaften sowohl auf der Reisestrecke als auch im Offroad-Bereich.

Der neue Touareg R eHybrid verfügt serienmäßig über einen 3,0-Liter-Sechszylinder-Turbomotor plus E-Maschine mit einer Systemleistung von 340 kW (462 PS) sowie einem Drehmoment von 700 Nm. Dies ermöglicht eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 5,1 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Zusätzlich hat das neue Modell einen Dachlastsensor, der mit der Fahrwerkselektronik vernetzt ist. Die in diesem Zuge weiterentwickelte Abstimmung der Fahrwerks- und Regelsysteme sorgt beim Touareg R eHybrid für noch mehr Stabilität und Präzision sowohl in dynamischen als auch in komfortorientierten Fahrsituationen.

Ein Langstrecken-Fahrzeug im sportlichen Stil.

Als eHybrid stellt der Touareg eine Symbiose aus hoher Leistung und elektrifizierter Effizienz dar. Das R, das für die sportliche Ausführung bei VW steht, ist halt die Kirsche auf dem Kuchen, hat allerdings auch seinen Preis. Auch wenn der Touareg R als Hybrid angepriesen wird, sollte man nicht allzu viel von der elektrischen Autonomie erwarten: Für gerade mal 50 Kilometer reicht die Batterieladung, die immerhin ein Fahrzeug von 2,5 Tonnen fortbewegen muss.

Qualität hat ihren Preis Doch zurück zu den Innovationen: Zu den serienmäßigen Highlights des Spitzenmodells zählen unter anderem das noch intuitivere Innovision-Cockpit mit zentralem Touchscreen (Display-Diagonale: 38 Zentimeter/15 Zoll) und die neuen IQ.LIGHT HD-Matrixscheinwerfer. Deren mehr als 38.000 interaktiven LEDs projizieren einen Lichtteppich exakt in die Fahrspur und leuchten die Straße präziser aus als je zuvor. Insgesamt bleibt der Touareg somit ein hochwertiges Groß-SUV, das wohl seinen Preis hat, dafür aber auch so manches an Komfort und Qualität bietet. Und wer nicht unbedingt die sportliche R-Linie benötigt, kann sich mit den klassischen Varianten durchaus anfreunden.

Exterieur aufgewertet • IQ.Light HD-MatrixScheinwerfer in neuem 6-LinsenLook und klarer Lichtsignatur • Neuer Frontgrill mit horizontaler Lichtleiste • Neue Kofferraum klappe mit LEDStand-Brems-BlinkRückleuchte (SBBR) • Beleuchtetes Volks wagen-Logo hinten als Eyecatcher • R-spezifische blaue Bremssättel mit R-Logo • Exterieur-Paket Black Style als Serienausstattung • Neue Farben: „Chili Red“ und „Siliziumgrau Matt“

Innen wie außen: hochwertige Verarbeitung.

Consumer Electronics Show 2024 (CES) 28

Chat-GPT an Bord Auf der Elektronik-Fachmesse CES 2024 stellte Volkswagen die ersten Fahrzeuge vor, bei denen der auf künstlicher Intelligenz basierende Chatbot „ChatGPT“ in den Sprachassistenten des Infotainments integriert ist. Die ers-

ten Autos mit der neuen Funktion sollen im zweiten Quartal angeboten werden. Es handelt sich um die Baureihen ID 3, ID 4/ID 5, ID 7, Tiguan, Passat und Golf. Kunden können den Sprachassistenten IDA wie gewohnt nutzen. Mit „Hallo IDA“ oder der Taste auf dem Lenkrad wird der digitale Assistent aktiviert. IDA erkennt automatisch, ob eine Fahrzeugfunktion ausgeführt, ein Ziel gesucht oder die Temperatur verändert werden soll. Erst wenn die Anfrage nicht durch das System beantwortet werden kann, wird sie anonymisiert an die KI weitergeleitet und die bekannte VW-Stimme antwortet.

Zukunftsmusik Honda hat auf der CES 2024 in Las Vegas die neue vollelektrische 0 Series vorgestellt: Weltpremiere feiern

zwei Konzeptmodelle der neuen Modellreihe, die Limousine Saloon und den Van Space-Hub.

Die Markteinführung der neuen Modellreihe 0 (sprich Zero) ist für 2026 zunächst in Nordamerika geplant. Japan und Europa sollen später folgen. Außerdem hat Honda auf der CES erstmals sein neues Markenlogo enthüllt.

Parken und laden lassen Gemeinsam mit Cariad hat der Stuttgarter Zulieferer Bosch das Automated Valet Charging entwickelt, das auf der CES erstmals vorgestellt wurde: Die Technik

übernimmt den Service und lädt das Elektroauto während des Parkens automatisch. In zwei eigenen Parkhäusern testen Bosch und Cariad, die Software-Sparte des VW-Konzerns, das System derzeit: Das Auto fährt selbstständig auf einen Parkplatz mit Ladesäule, wo ein Roboter die Ladeklappe öffnet und den Stecker anschließt. Ist die Batterie ausreichend geladen, macht der Wagen den Ladeplatz für den nächsten Vorgang frei. Per Smartphone ruft der Fahrer sein Auto bei Bedarf zu sich.

Wendehals Magna stellte auf der CES die nächste Generation seines 800-Volt-Antriebsystems e-Drive vor. Die Drop-in-Lö-

sung enthält mehrere weiterentwickelte Technologien, darunter auch die Möglichkeit, sich um mehr als 90 Grad um die Antriebsachse zu drehen. Gedacht ist e-Drive für Fahrzeuge von der Kompaktbis zur Oberklasse. Die Einheit liefert eine Spitzenleistung von 250 kW (340

PS) und ein maximales Drehmoment an der Achse von 5.000 Newtonmetern. Die neue Generation zeichnet sich durch kompaktere Abmessungen, geringeres Gewicht und höhere Effizienz aus. Das System erreicht laut Magna einen Wirkungsgrad von bis zu 93 Prozent im realen Fahrbetrieb und kann sowohl als Primär- als auch als Sekundärantriebslösung eingesetzt werden.

Autotest 30

Hyundai Santa Fe

Gut in Form Seit nunmehr fast einem Vierteljahrhundert gibt es den Hyundai Santa Fe. Dass er sich in seiner fünften Modellgeneration zu einem echten Designerauto entwickeln würde, damit war eigentlich nicht zu rechnen. Und doch kommt er jetzt mit einer äußerst modernen Formgebung auf den Markt. Text Jens Meiners Foto Hyundai

er neue Santa Fe ist kantig-kubisch gezeichnet, mit einer eigenständigen „H“-Lichtsignatur vorn und hinten – und mit Rückleuchten, die sich endlich einmal wieder in die Horizontale legen. Sein Format positioniert den Santa Fe in der gehobenen Mittelklasse des SUV-Segments. Dort gibt es viel Konkurrenz, auch aus den Reihen der deutschen Premiumhersteller. Hyundai stellt den Santa Fe breiter auf als bisher, es gibt jetzt ein nobles Spitzenmodell, das auf die Bezeichnung Calligraphy hört und mit besonders edlen Materialien ausgestattet ist. Die XRT-Variante wiederum betont den Offroad-Charakter mit entsprechenden Anbauteilen und Rädern. Auch Vertreter der Marke Hyundai, die mit der neuen Formensprache noch nicht viel anfangen können, verweisen auf die perfekte Raumausnutzung der mit einem cw-Wert von 0,29 übrigens ungewöhnlich windschlüpfigen Form. Und sie haben recht, denn man sitzt sogar in der dritten Sitzreihe ganz ordentlich. Vor dem Fahrer erstreckt sich eine horizontal betonte Armaturentafel, das Infotainmentsystem hat endlich den Sprung in die nächste Generation ge-

schafft und wirkt jetzt sehr viel ansprechender als bisher. Das Lenkrad betont die Vertikale und spielt mit einem EinSpeichen-Look; auch im Interieur geht der neue Santa Fe eigene Wege. Das H-Motiv der äußeren Beleuchtungselemente spiegelt sich im Innenraum ebenfalls wider. Was uns aufgefallen ist, sind die vielen pfiffigen Lösungen – beispielsweise zwei Ladeschalen für Mobiltelefone, die außen abgesenkt sind, damit auch Telefone mit den inzwischen häufig herausstehenden Objektiven beim induktiven Laden bündig aufliegen. Es gibt Varianten mit sechs oder sieben Sitzen, und in den besseren Ausstattungen lässt sich für den Fahrer eine Ruheposition einstellen.

Nach Europa kommt der Santa Fe nur mit Hybridantrieben, die auf dem 1,6-Liter-Turbo-Benziner basieren. Sie kommen mit der Masse des SUV, nämlich 2,2 Tonnen für den Vollhybrid und 2,3 Tonnen für den Plug-in-Hybrid, subjektiv ordentlich zurecht. Die Beschleunigung – 9,5 bzw. 9,1 Sekunden für den Standardspurt – kann jedoch kaum beeindrucken, gleiches gilt für die bei 190 km/h abgeregelte Höchstgeschwindigkeit. Eingeführt wird der neue Hyundai Santa Fe in der ersten Jahreshälfte 2024, die Preise stehen noch nicht fest. Fest steht aber eines: Mit seiner eindrucksvollen Formgebung wird man den Koreaner im Straßenbild nicht mehr übersehen können.

Der neue Santa Fe ist kantig-kubisch gezeichnet.

Autotest 32

Volvo EX30

Schnell, aber nicht unbedingt sportlich Die Marke Volvo, weiland sportlich konnotiert, setzt seit nunmehr einem halben Jahrhundert vor allem auf Sicherheit und das Gewissen der Kundschaft. Diesen Ansatz hat der frühere Markenchef Hakan Samuelsson 2017 auf die Spitze getrieben: Erst zählte er demonstrativ den Dieselmotor an, dann proklamierte er die vollständige Elektrifizierung der Marke. Text Jens Meiners Fotos Volvo

wei Jahre später setzte er die Zwangsabregelung bei 180 km/h um. Jetzt gibt es ein Auto, das für die Zukunft von Volvo stehen will und gleichzeitig überraschend erschwinglich ist: den vollelektrischen EX30. Er teilt sich die sogenannte Geely-SEA-Plattform mit dem neuen Smart und diversen chinesischen Modellen, strahlt aber skandinavisches Design in reinster Form aus: Kühl und klar gezeichnet, perfekt proportioniert, garniert mit markentypischen Elementen. Und dieser Eindruck setzt sich im Innenraum fort.

Sprinter statt Langstreckenläufer Der von uns gefahrene EX30 mit „TwinMotor-Performance“-Antrieb leistet 315 kW, läuft damit zwar auch nur 180 km/h, aber er tritt bei niedrigen Geschwindigkeiten geradezu brutal an: Von 0 auf 100 km/h in 3,6 Sekunden. Mit Sicherheit hat das nicht unbedingt viel zu tun, mit Fahrspaß schon eher. Wir raten dennoch zum Einstiegsmodell mit 200 kW (272 PS), die ausschließlich auf die Hinterachse übertragen werden. Die dürften völlig ausreichen. Die kleine Batterie bringt allerdings nur 344 Kilometer Reichweite – im bekanntlich gnadenlos optimistischen

Kühl und klar gezeichnet, perfekt proportioniert: der EX30.

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WLTP-Zyklus. Eine größere Batterie, die für 475 Kilometer reichen soll, kostet stolze 5.200 Euro Aufpreis. Interessanterweise liegt der Aufpreis für den zweiten Motor, mit dem der EX30 zum Allradler wird, bei lediglich weiteren 3.100 Euro. Die Batterie, soviel ist klar, bleibt der große Kostentreiber. Das Fahrwerk kommt mit der brutalen Leistung ordentlich klar, ist eher weich abgestimmt, die Stabilitätskontrolle greift früh ein. Gefragt ist angesichts der hohen Leistung aber vor allem die Eigenkontrolle des Fahrers.

Nachholbedarf Der Kritik vieler Kollegen an der Instrumentierung schließen wir uns an: Wer demonstrativ soviel Wert auf Sicherheit legt wie Volvo, sollte den Tacho ins Blickfeld des Fahrers legen – ob nun konventionell oder über ein Head-up-Display. Ein weiteres traditionelles Markenversprechen steht beim EX30

auf tönernen Füßen: Seit Jahrzehnten brüsten sich die Schweden mit der Langlebigkeit ihrer Autos, prahlten schon im Jahr 1980 damit, dass ein Volvo in Schweden durchschnittlich 18,7 Jahre alt werde. Dass irgendwelche Elektroautos ähnlich lange Laufzeiten erreichen, darf mit Fug und Recht bezweifelt werden. Aber dafür ist der EX30 nicht sehr teuer: Die Preise beginnen bei 34.805 Euro für das Einstiegsmodell Core mit einem Motor und kleiner Batterie und reichen bis 50.305 Euro für das gut ausgestattete Topmodell Ultra mit Twin-Motor. Damit dürfte der Schwede mit den Genen aus China seinen Konkurrenten einiges Kopfzerbrechen bereiten.

EX30 Plus Twin Motor Perform. 4,23 x 1,84 x 1,56 m 2 E-Motoren Allrad 1-Gang-Getriebe 315 kW / 428 PS 548 Nm 180 km/h 3,6 s 0-100 km/h

Der Schwede mit den Genen aus China dürfte seiner Konkurrenz einiges Kopfzerbrechen bereiten.

Wer viel Wert auf Sicherheit legt, sollte den Tacho ins Blickfeld des Fahrers legen.

Branchen-News 34

Hoch hinaus SWIO, eine joint venture zwischen Losch und Socom will die Elektrifizierung des Fahrzeugparks auf ein neues Niveau bringen. Nicht weniger als 1.000 Lade-

stationen will SWIO bis 2030 in Luxemburg aufstellen. Damit zeigt SWIO deutlich seine Ambitionen: nämlich Nummer Eins in Luxem-

burg zu werden. Gute Karten hält die Gesellschaft bereits jetzt in der Hand: SWIO verdanken wir die leistungsstärkste Ladestation des nationalen öffentlichen Netzes (400 kW), den erste öffentlich zugänglichen privaten Hypercharger und das erste Schnellladegerät mit integriertem Batteriesystem.

Premiere Genau rechtzeitig zum Autofestival eröffnet Importateur Losch seine Cupra-Garage in Esch/Alzette, und zwar auf 1-2, an der Schmelz, dort wo auch die anderen Marken von Losch untergebracht sind. Als Highlight gibt es

den Tavascan zu entdecken, genau wie die anderen Modelle der Marke mit der sportlichen DNA. A propos DNA: auf unserem Bild zeigen wir den DarkRebel, der wie Gene der spanischen Automarke und die Träume der Cupra-Tribe in sich vereint. Nicht umsonst heisst es bei Cupra: „If we can dream it, we can do it“.

Acquisition Alimentation Couche-Tard Inc/Circle K a finalisé l‘acquisition de certaines activités européennes Réseau & cartes de TotalEnergies. Cette acquisition porte sur 60 % des activités Réseau & cartes de

Klimabonus

Für reine Elektrofahrzeuge bleibt die Prämie von bis zu 8.000 Euro unverändert. Vorerst mal! Am 10. Januar geneh-

migte der Regierungsrat die Verlängerung der Subventionsperiode um drei Monate, das heißt für die Monate April bis Juni. Was danach geschieht, ist noch nicht bekannt, ausser dass die Regierung Anfang 2024 eine tiefgreifende Analyse vornehmen wird, um die Prämien des „Klimabonus Mobilitéit“ gegebenenfalls anzupassen. In Deutschland wurde die Prämie für E-Autos seit Jahresanfang abgeschafft.

TotalEnergies au Luxembourg. Les activités Réseau & Cartes liées à cette transaction comprennent 44 stations-service au Luxembourg avec 70% de ces stations désormais détenues et exploitées directement par Circle K et 30% via des exploitants indépendants. Le réseau de stations au Luxembourg continuera d‘opérer sous la marque TotalEnergies suite à cette acquisition. Ainsi, les stations-service porteront la marque TotalEnergies et continueront d’être approvisionnées par TotalEnergies pendant les cinq prochaines années, alors que les boutiques et les stations de lavage seront progressivement rebaptisées et adaptées aux concepts Circle K.

Autotest 36

Jaguar I-Pace

Der Vorreiter steht vor der Rente Text Walther Wuttke/cen Fotos Jaguar

Jaguar und Elektroantrieb – das klingt irgendwie nach veganer Metzgerei – doch die Wende zu einer vermeintlich CO2-freien Mobilität zwingt auch den traditionsreichen britischen Hersteller sportlicher Limousinen, Coupés und Roadster auf einen neuen Kurs.

Autotest 37

Der 4,70 Meter lange Jaguar ist nur wenig höher als eine klassische Limousine.

Wie gewohnt edel: Das Interieur

rster Vertreter der elektrischen Epoche war und ist der Jaguar I-Pace, der in der Hülle eines Crossovers bereits vor fünf Jahren die neue Zeit einläutete. Dass es die Briten ernst meinen mit dem Wechsel zur E-Mobilität zeigt auch ihr Engagement in der Formel E, und die Pläne sehen vor, dass vom kommenden Jahr an die komplette Modellpalette auf E-Antrieb umgestellt wird. Bereits Ende des Jahres soll ein erstes Modell auf der neuen Elektroarchitektur vorgestellt werden. Zwei weitere Modelle werden wahrscheinlich später folgen.

SUV oder Limousine? Der I-Pace, bei seiner Vorstellung vor sechs Jahren das erste langstreckentaugliche ElektroPremiummodell wird dann allerdings nicht mehr im Programm auftauchen. Der Pionier wird also in Rente geschickt, Grund genug noch einmal mit dem Crossover auf Tour zu gehen. Den Designern gelang das Kunststück, die typischen SUV-Eigenschaften so zu reduzieren, dass der I-Pace wesentlich sportlicher wirkt als der Rest seiner Konkurrenten. Tatsächlich ist der 4,70 Meter lange Jaguar nur wenig höher als eine klassische Limousine. Im Innenraum herrschen auch dank der Breite (2,14 Meter) ansonsten großzügige Platzverhältnisse, und die sauber verarbeiteten

hochwertigen Materialien entsprechen den Erwartungen, die an die Marke geknüpft sind. Die flache Silhouette hat allerdings auch ihre Nachteile. Der Blick nach hinten ist stark eingeschränkte, sodass der Mensch hinter dem Lenkrad für die Rückfahrkamera dankbar ist. Auch das vordere Ende des I-Pace kann allenfalls erahnt werden, und der große Wendekreis von 12,75 Metern stört beim Rangieren. Der Raum für das Gepäck im Heck erreicht mit 505 Litern ausreichende Dimensionen. Das Volumen lässt sich bei umgeklappten Rücksitzen auf maximal 1453 Liter steigern.

des I-Pace weiß zu gefallen.

Der Mensch hinter dem Lenkrad blickt auf eine aufgeräumte Instrumentensammlung und einen zentralen Bildschirm, über den die verschiedenen Einstellungen erreicht werden. Allerdings ist die Suche nach der gerade gewünschten Funktion nicht immer leicht,

Dank des Designs erreicht der I-Pace eine sportliche Silhouette, was allerdings für die im Fond sitzenden Passagiere nur eine eingeschränkte Kopffreiheit zur Folge hat.

Autotest 38

wenn der Weg zum Ziel über die Lenkradtasten durch zu viele Untermenüs führt. Ein paar Schalter mehr wären hier hilfreicher als das Vertrauen in die digitalen Möglichkeiten. Zumal sich die Logik hinter den Schritten nicht immer erklärt.

Jaguar I-Pace 4,67 x 1,56 x 2,14 m 2 E-Motoren Allrad 294 kW / 400 PS 696 Nm 200 km/h 4,8 s 0-100 km/h 22,1 - 25,2 kWh

Den Designern gelang das Kunststück, die typischen SUVEigenschaften so zu reduzieren, dass der I-Pace wesentlich sportlicher wirkt.

Den Insassen spendiert Jaguar angenehme Sitze mit ausreichend Seitenhalt, und auch das Lenkrad lässt sich elektrisch auf die individuellen Bedürfnisse einstellen. Gestartet wird der I-Pace über einen Starterknopf, und einmal in Fahrt zeigt der elektrische Jaguar dank der 294 kW seiner beiden Antriebe, dass er die klassischen Eigenschaften der Marke ins elektrische Zeitalter übernommen hat. In weniger als fünf Sekunden ist Tempo 100 erreicht, und die beiden Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse erzeugen eine hervorragende Traktion, sodass auch schnelle Kurvenfahrten problemlos gelingen.

Auch bei höheren Geschwindigkeiten und beim Wechsel auf die Fahreinstellung Sport legt der Jaguar los, wie es die Kundschaft von einem Modell der Marke erwartet. Bei Tempo 200 km/h wird der Vorwärtsdrang abgeregelt, um den Energieverbrauch zu zügeln. Jaguar verspricht 25,2 kWh auf 100 Kilometer. Bei entsprechender Fahrweise ist dieser Wert durchaus erreichbar. Das ändert sich, wenn die Einstellung Sport gewählt wird – dann meldet der Bordcomputer deutlich höhere Werte.

Auf Samtpfoten Auch beim Fahrverhalten zeigt der elektrische Jaguar seine Herkunft und kombiniert Dynamik und Komfort zu einer gelungenen Mischung. Die Lenkung setzt die Befehle des Chauffeurs direkt um, das Fahrwerk verschweigt den Insassen die Sünden der Infrastruktur fast vollständig. Gleichzeitig gehört der I-Pace zu den leisen Vertretern seiner Art. Erst jenseits von 130 km/h machen sich die akustischen Begleiter bemerkbar, ohne allerdings zu stören. Als Reichweite verspricht Jaguar für den IPace 470 Kilometer, gemessen nach der WLTPMethode, die sich in der Praxis allerdings auf rund 370 Kilometer reduzieren. An einer Schnellladestation speichert der 90 kWh starke Akku in 15 Minuten Energie für 127 Kilometer. Schade, dass sich der I-Pace von der automobilen Bühne verabschiedet. Zeigt der erste vollelektrische Jaguar doch, dass sich E-Mobilität mit den Werten der Marke vereinbaren lassen – freilich zu einem recht hohen Preis.

Aufgeräumte Instrumentensammlung, zentraler Bildschirm.

Autotest 40

Cupra Leon ST 2.0 TDI

Für Familie und Vielfahrer Ein Kompaktkombi mit Dieselmotor – das galt lange Zeit als ein Maß der Dinge. Die Zeiten haben sich geändert. Das gilt sowohl für die Karosserieform als auch für den Antrieb. Text Jens Riedel/cen Fotos Cupra

as Sagen haben jetzt SUV, Benziner und Elektromotoren. Dass eine Performancemarke wie Cupra das Angebot beim Leon Sportstourer zuletzt erstmals um einen Diesel ergänzt hat, darf da beinahe schon überraschen. Doch 150 PS, 620 Liter Stauraum und ein Normverbrauch von um die fünf Liter verpackt in eine sportliche Schale sind überzeugende Argumente.

Schicke Autos bauen kann Seat schon lange. Das gilt natürlich auch für die Cupra-Ableger. Der Leon macht auch als Kombi eine gute Figur und tritt schnittig auf. Das gilt auch für das Interieur. Die dynamischen Karosseriedetails werden dem Markenanspruch ebenso gerecht wie die sportive Innenausstattung. Das Armaturenbrett nebst Türoberkante ist straff wie tief unterschäumt

und mit den kupferfarbenen Akzenten hat sich Cupra ohnehin längst ein eigenes typisches Erkennungsmerkmal geschaffen. Das – selbstverständlich – digitale Cockpit wirkt mit seinen sechs Grundlayouts und der Option auf weitere Verfeinerungen ein wenig verspielt, aber das darf auch als Ausdruck eines gewissen Premiumanspruchs gelten. Dreistufig beheizbares Lenkrad, Drei-Zonen-Klimaanlage und eine

Autotest 41

induktive Ladeschale sowie vielfache Ambientebeleuchtung und eine Durchreiche in der Mitte der Rücksitzbank sind nur einige von vielen Details des Leon von Cupra. Die Sportsitze mit integrierten Kopfstützen passen wie angegossen. Auch hinten fühlen sich Cupra-Passagiere dank viel Beinfreiheit auf den beiden konturierten äußeren Sitzen wohl. Die Mitte der Rücksitzbank ist nur als Notsitz gedacht. Der Kofferraum ist einen Meter tief, bei umgeklappten Rückenlehnen kommen etwa 80 Zentimeter hinzu. Das Trennnetz lässt sich ebenso wie das Gepäckraumrollo über dem Reserverad unter dem Zwischenboden verstauen. Die 150 PS und 360 Newtonmeter Drehmoment ab 1.600

Touren machen den Cupra Leon Sportstourer (kurz ST) nicht zum echten Kompaktsportler, aber mit neun Sekunden für den Standardsprint und 213 km/h Höchstgeschwindigkeit ist man flott unterwegs und wird zudem mit Normverbräuchen von fünf Litern auf 100 Kilometer belohnt. Unser Verbrauch im realen Alltag lag lediglich einen halben Liter darüber. Den Langzeitverbrauch gab der Bordcompouter mit 5,3 an.

So macht Breitensport Spaß Die Fahrprogramme Komfort und Sport des Sieben-Gang-Direkschaltgetriebes werden ihrem Namen jeweils vollauf gerecht und erfreuen durch ihre klaren Unterschiede. Alternativ

Der Cupra Leon ist ein Langstreckenläufer mit großem Rucksack .

Cupra Leon ST 2.0 TDI 4,66x 1,80x 1,44 m R4, Turbodiesel 1.968 cm3 Allradantrieb 7-Gang-DSG 110 kW / 150 PS 360 Nm 213 km/h 9,0 s 0-100 km/h 4,8 - 5,0 l/100 km 126 - 132 g/km

darf sich jeder noch sein individuelles Menü zusammenstellen. Den Modus Eco schenkt sich Cupra dankenswerterweise, denn den hat der Fahrer schließlich selbst im Fuß. Und auch vom Travel Assist der Konzernmutter will man nichts wissen. Das hält den Preis niedrig und widerspricht letztendlich auch ein wenig dynamischen Ansprüchen aktiver Fahrer. Eine tolle Sache ist der Toter-Winkel-Warner, der auch in der Lichtleiste der Türinnenseite aufleuchtet. Weniger gut gefallen die Touchschieber für das Panoramadach, deren Bedienlogik sich nicht auf Anhieb erschließt. Auch an anderer Stelle wird haptische Rückmeldung vermisst. Dafür gefällt die Assistenztaste am Lenkrad zum schnelleren An- und Abschalten der Fahrhilfen. Cupra ist und bleibt eine Erfolgsgeschichte. Dass sich Seat nicht auf den Lorbeeren ausruht, sondern die Marke noch weiter etablieren möchte, das beweist der jüngste Neuzugang in der Motorenpalette des Leon. Er soll vor allem Vielfahrer und Flottenkunden ansprechen, aber eben auch Familien dürfte der Langstreckenläufer mit großem Rucksack überzeugen.

Autotest 42

Hyundai Ioniq 5 N

Der moderne Delta Integrale Zu den erfreulichsten Nebenwirkungen der politisch erzwungenen Elektrifizierung der automobilen Flotte in Europa gehören die neugewonnenen Freiheiten im Design – und die Umgruppierung der Markenlandschaft. So bewegen sich Hersteller wie Hyundai und Kia plötzlich im Premiumumfeld, während sich etablierte europäische Player mit den neuen Anforderungen erkennbar schwertun. Text Jens Meiners Fotos Hyundai

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Hyundai positionniert den Ioniq 5 N schärfer als jede andere sportliche Ableitung eines Elektroautos.

Der Ioniq 5 N verfügt über auffälliges Flügelwerk.

abei kommen schöne Produkte heraus wie der Hyundai Ioniq 5, den wir jetzt in seiner neuen Spitzenversion fahren konnten. Das Modell hört auf die Zusatzbezeichnung N, und das steht einerseits für das koreanische Entwicklungszentrum Namyang, andererseits für den Nürburgring – denn dort betreibt der Konzern eine Dependance, die sich um fahrdynamischen Feinschliff kümmert.

Mit dem i20 N und dem i30 N hat sich Hyundai unter den Freunden puristischer, erschwinglicher Kompaktsportler mit Verbrennungsmotor bereits einen sehr guten Namen gemacht, und jetzt will man auch bei den Elektroautos Pflöcke einschlagen. Deshalb positioniert Hyundai den Ioniq 5 N schärfer als jede andere sportliche Ableitung eines Elektroautos, die andere Marken bisher auf den Markt gebracht haben.

Schön anzusehen Das beginnt bei der Optik: Der Ioniq 5 N ist erheblich breiter als das Ausgangsmodell, er verfügt über auffälliges Flügelwerk und einen sehr sportlich gestalteten Innenraum mit Schalensitzen. Während sich deutsche Elektrosportler wie der Audi RS e-Tron GT oder die

AMG-Varianten von Mercedes-Benz EQE und EQS optisch nur in Details von ihren schwächer motorisierten Basisversionen unterscheiden, hat die Hyundai-Designabteilung unter Sangyup Lee beim Ioniq 5 N alle Register gezogen. Das Resultat unterscheidet sich so deutlich vom Basismodell, dass sich der Betrachter unweigerlich an eine Ikone der 80er-Jahre erinnert fühlt: Den muskulös-aggressiven Lancia Delta integrale, jene für den Rallyesport entwickelte Ableitung der noblen Kompaktlimousine Lancia Delta, die heute Kultstatus genießt. Die Analogie passt auch deshalb, weil der Ioniq 5 ohnehin eine einzige Verneigung vor den Giugiaro-Entwürfen der 70er und 80er Jahre ist, die damals im Delta ihre anspruchsvollste Ausprägung gefunden hatten.

Kein anderes Elektroauto in diesem Segment ist so leistungsstark, nicht einmal sein Schwestermodell Kia EV6 GT.

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Die Kraftentfaltung des Hyundai ist vom Stand weg geradezu explosiv. Der Delta integrale zeichnete sich natürlich nicht nur durch seine stark modifizierte Form, sondern auch durch seinen aggressiven Antrieb aus: Einen turbogeladenen Sechzehnventiler, der seine Kraft auf alle vier Räder schickte. In seiner Klasse war er damals ein absoluter Spitzenreiter. Genau wie heute der 478 kW (650 PS) starke Hyundai Ioniq 5 N: Kein anderes Elektroauto in diesem Segment ist so leistungsstark, nicht einmal sein Schwestermodell Kia EV6 GT, mit dem er die E-GMP-Plattform teilt und der es auf immerhin 430 kW (585 PS) bringt.

Kraft und Kontrolle

Der sportlich gestaltete Innenraum mit den passenden Schalensitzen.

Die Kraftentfaltung des Hyundai ist vom Stand weg geradezu explosiv, trotz seiner 2,2 Tonnen Leergewicht: Der Spurt von 0 auf 100 km/h dauert ganze 3,4 Sekunden, die Vmax liegt bei 260 km/h und damit unter Elektroautos ganz weit oben. Der N steht auf 275er-Pneus

der Serie 35, das Fahrwerk ist straffer ausgelegt als bei den Schwestermodellen, er lenkt spontan ein, ist aber nicht frei von Seitenneigung. Seine großzügig dimensionierte Bremse lässt sich für ein Elektroauto erstaunlich präzise modulieren. Und das elektronisch gesteuerte Sperrdifferential erlaubt gut kontrollierbare Drift-Einlagen. Dabei lassen sich drei unterschiedliche Klangwelten auswählen – vom simulierten Verbrennersound über futuristische „Performance“-Klänge bis hin zum Kampfjet. Oder der Klangsimulator bleibt aus. Aber das wäre schade, bietet der Ioniq 5 N doch ein besonderes Gimmick, das auf den Klang angewiesen ist und den Trennungsschmerz vom Verbrennungsmotor deutlich zu lindern vermag: Man kann per Lenkradpaddel acht Gänge durchschalten, die Simulation ist täuschend echt. Sogar die Nachverbrennung im Abgastrakt, die beim Gaswegnehmen in klassischen Sportwagen zuverlässig für Freude sorgt, haben die Koreaner per Software nachgebaut. Der Charakter des Autos lässt sich vielfach einstellen und im Bordmenü konfigurieren; am meisten Spaß macht er bei eingeschaltetem „N Grin Boost“. Und die digitalen Verspieltheiten passen perfekt zum retrofuturistischen, laut Hyundai vom Cyberpunk inspirierten Stil dieses sportlichen Modells. Der Ioniq 5 N ist übrigens auch ein sehr gutes Elektroauto, mit 800-Volt-Netz, 350 kW Ladeleistung und voraussichtlich sehr ordentlicher Reichweite. Ein Blick nach vorn, eine Verneigung vor dem Kultauto der 80er – und eine Herausforderung: Ob Lancia selbst eine so gute Neuinterpretation des Delta integrale hinbekommt?

N, für Namyang und für den Nürburgring.

Nutzfahrzeuge 46

VW Amarok

Ein Afrikaner auf Abwegen Über SUV, Pseudo-Geländewagen, die schon vor einer feuchten Wiese kapitulieren, können Amarok-Fahrer nur müde lächeln. Der Pick-up von Volkswagen ist das Anti-SUV: Gnadenlos auf den Einsatz im harten Praxisalltag von Landwirten, Pferdezüchtern, TiefbauIngenieuren oder Landschaftsgärtnern getrimmt. Text Guido Reinking/cen Foto Volkswagen

ie Karosserie sitzt auf einem separaten Rahmen, hinten ist die Starrachse an Blattfedern geführt. Das ganze wiegt leer – je nach Motor und Ausstattung – zwischen 2,18 und 2,54 Tonnen. 1,19 Tonnen Zuladung sind drin. Wer noch mehr zu transportieren hat, nimmt es auf den Haken: Bis 3,5 Tonnen die Ladung wiegen, die der Amarok mit der abnehmbaren Hängerkupplung ziehen darf. Im Gelände schlägt sich der 5,35 Meter lange Wagen bravourös – dank kurzer Überhänge der Karosserie, großer Bodenfreiheit, mechanischen Sperren und Geländegang. Dabei warnt einen das System, die zentrale Sperre nur auf losem Untergrund zu nutzen, sonst verspannt sich der Antrieb. Eine Sechsgang-Handschaltung oder Zehngang-Automatik sorgen für die richtige Über- oder Untersetzung. Mit den richtigen Reifen wühlt sich das Arbeitstier auch durch tiefen Schlamm, klettert steile Böschungen hoch und fährt solche Steigungen genauso souverän wieder herunter. Auch auf der Straße zeigt der Amarok seine praktische Seite. Die Ladefläche hat nicht nur Platz für eine Euro-Palette, sondern bei geöffneter Heckklappe sogar für zwei. Das Dach trägt bis zu

350 Kilo im Stand, 85 Kilo während der Fahrt. Das reicht locker für ein familientaugliches Dachzelt. Die Abdeckung der Pritsche kann elektrisch betätigt und mit der Zentralverriegelung verschlossen werden. Solche Details machen den Amarok noch praxistauglicher als seinen Vorgänger. Ford baut auf gleicher Basis den Ranger. Beide Pick-ups kommen aus dem Ford-Werk Silverton in Südafrika. Während der Ford auch mit Einzelkabine zu haben ist, gibt es den Amarok nur mit Doppelkabine, vier Türen und hinterer Sitzbank. Innen gibt ein Zehnoder Zwölf-Zoll Bildschirm Zugriff auf mehr als 25 Assistenzsysteme, 20 davon sind neu.

Angetrieben wird der Amarok von Dieselmotoren mit zwei oder drei Litern Hubraum, vier oder sechs Zylindern. Zwischen 170 und 240 PS leisten die Maschinen. Fünf Ausstattungspakete gibt es – erkennbar auch an der Frontpartie und der Radgröße von 16 bis 21 Zoll. Die Top-Modelle heißen „Pan Americana“, für die Offroad-Freunde, und „Aventura“, für den edleren Auftritt. Beide haben eine Harman-KardonAnlage mit 640 Watt an Bord. 830.000 Stück wurden bei Volkswagen Nutzfahrzeuge vom ersten Amarok gebaut und an die – zumeist professionelle – Kundschaft verkauft. Schließlich ist er ein Arbeitstier, kein Boulevard-SUV.

Der Amarok ist nur mit Doppelkabine zu haben.

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Nutzfahrzeuge 48

Ford Transit Custom

Mehr Kasten wagen

Der Transit ist markant aber nicht zu wuchtig.

Der Transit wird in der Türkei gebaut. Pikant daran ist, dass die gerade eben erfolgte Neuauflage des Erfolgsmodells in nicht allzu ferner Zukunft sich geringfügig umgestaltet auch unter einem anderen Markenzeichen auf die Reise machen wird. Text Michael Kirchberger/cen Foto Ford

er VW Transporter basiert als Nachfolger des T6.1 künftig auf dem Transit, wie auch schon der Caddy und der Amarok ihre Pendants als Ranger und Connect bei Ford haben. Der Kölner Kastenwagen war schon in der jüngeren Vergangenheit nach Angaben des Hersteller der meistverkaufte Transporter in Europa. Das wird die nun jüngste Generation ganz sicher auch schaffen. Der Transit ist formal gelungen. Markant aber nicht zu wuchtig ist die Frontpartie geraten, der Kastenaufbau folgt der Funktion und besticht doch mit schlichter Eleganz. 5,05 Meter lang ist er und gut zwei Meter breit, ohne die Außenspiegel. Mit einer Höhe von 1,98 Meter schlüpft er gerade so in die meisten Parkhäuser, bei einem Leergewicht von 2204 Kilogramm darf er Lasten von bis zu 1,2 Tonnen an Bord nehmen. Die Ladefläche ist bis zu drei Meter lang, durch die serienmäßige Schiebetür auf der linken Seite lassen sich Euro-Paletten einladen, das gelingt auch durch die beiden Flügeltü-

ren am Heck. Auf Wunsch lassen sich die beiden um 180 Grad öffnen, damit der Stapler ganz dicht ranfahren kann. Auf Wunsch wird auch eine zweite Schiebetür eingebaut, die dann auf der rechten Seite öffnet. Das Fahrerhaus ist zumindest in der hochwertigen Ausstattungsstufe Limited fein möbliert. Die Schalttafel ziert ein 13 Zoll großer Touchscreen, der als Schnittstelle für Bedienung, Unterhaltung und Wegweisung gut ist. Das alles macht einen sehr ordentlichen Eindruck, nur die kleine Leiste darunter mit ihren vier Direktwahltasten ist gar nicht standhaft und verschwindet fast in der Verkleidung, wenn auf eine der Tasten gedrückt wird. Motorisiert mit dem 2,0-Liter der mittleren Leistungsstufe und 150 PS ist der Transit Custom munter unterwegs. 175 km/h Spitzentempo sind möglich. Das serienmäßige SechsGang-Getriebe findet den Weg mit kurzem Hebel richtungssicher durch die Schaltkulisse, alternativ gibt es eine

achtstufige Automatik, jedoch nicht für die 150-PS-Variante. Die Bremsen arbeiten sensibel, standfest und mit Nachdruck, die Lenkung gefällt mit hinreichender Direktheit. Für eine gute Übersicht sorgt die Rückfahrkamera, ohnehin ist die Zahl der Helfer an Bord groß. Allerdings ärgert insbesondere der Spurassistent, der auf schmaler Landstraße mit seitlichem Begrenzungstreifen kräftig gegenlenkt. Hilfreicher ist die neue Funktion für den Lieferdienst, die vom Einschalten der Warnblinkanlage über Betätigung der elektrischen Parkbremse bis hin zum Verriegeln des Wagens jeden Handgriff übernimmt. Das spart dem Fahrer jedes Mal rund zehn Sekunden, was sich bei den üblichen Längen der Liefertouren zu einem erheblichen Zeitgewinn addiert. Auch das Lenkrad bietet dem Fahrer ein Extra. Auf Knopfdruck stellt es sich waagerecht ein und wird so zum Tisch fürs Tablet oder die Butterbemme zum Frühstück.

Neuigkeiten 50

Innovation vorantreiben In Großbritannien ist ein Programm zur Demonstration von emissionsfreien Transportlösungen für den Fernverkehr mit batteriebetriebenen Lkw gestartet. Es ist auf

fünf Jahre angelegt und wird von der britischen Regierung finanziert. Begleitet wird es von der Initiative Inovate UK, die keinem Ministerium zugeordnet ist. Ziel ist es, sowohl die Einführung des vollelektrischen Fernverkehrs als auch die Einrichtung einer öffentlichen Ladeinfrastruktur für Lkw zu

unterstützen. An dem Projekt beteiligt sich auch der niederländische Lkw-Hersteller DAF mit Zugmaschinen der Baureihen XD Electric und XF Electric, die von großen Betreibern eingesetzt werden. Unter anderem sind Flotten von Maritime Transport, Marks & Spencer, Menzies, Royal Mail und Eddie Stobart in das Programm eingebunden. Die Lastwagen haben eine Reichweite von bis zu 500 Kilometern und erlauben ein zulässiges Gesamtgewicht von 42 Tonnen.

Zusammenarbeit

Die Konzernschwestern Kia und Hyundai der Hyundai Motor Group wollen gemeinsam mit dem US-Werkstoffunternehmen Gore Polymer-Elektrolyt-Membranen (PEM) für Wasserstoff-Brennstoffzellensysteme entwickeln. Im Fokus

steht die Steigerung von Leistung und Lebensdauer vor allem für Anwendungen im Nutzfahrzeugbereich, aber auch bei Pkw und im stationären Betrieb. Die PEM-Technologie kommt von Gore, das Brennstoffzellen-Know-how von Kia und Hyundai. Die drei Unternehmen arbeiten bereits seit über 15 Jahren bei der Brennstoffzellentechnik zusammen.

Umsatz steigern Ari Motors will seinen Umsatz im kommenden Jahr mit 16 Millionen Euro mehr als verdoppeln.

Wie der Anbieter von elektrischen Kleintransportern, Kommunal- und Lieferfahrzeugen aus Borna bei Leipzig meldet, stünden aus diesem Jahr noch über 300 Bestellungen an. Weitere 350 seien für 2024 bereits fest eingeplant. Hinzu kämen wachsende Kapitalströme aus der Börsennotierung des Unternehmens sowie staatliche Fördergelder, die Ari im Rahmen mehrerer Forschungsprojekte zufließen. Auch eine Ausweitung des Vertriebs über den deutschsprachigen Raum hinaus ist geplant. Zu den Kunden von Ari Motors gehören unter anderem Großunternehmen wie Bayer, CocaCola, Daimler, und Schaeffler. Genutzt werden die Fahrzeuge aber auch von Handwerkern, Gartenbaubetrieben und Kommunen sowie Dienstleistern vom Schornsteinfeger bis zum Pizzaboten.

Neuigkeiten 51

Auf dem Prüfstand Mercedes-Benz hat einen Unimog mit WasserstoffVerbrennungsmotor im Realbetrieb getestet. Auf ei-

nem stillgelegten Autobahnabschnitt zwischen Bayreuth und Bamberg haben die Ingenieure mit dem Versuchsfahrzeug beim Mähen des Grünstreifens, bei Beschleunigungsfahrten und beim Tanken an einer öffentlichen Zapfsäule Messdaten erhoben, die für die weitere Fahrzeugentwicklung genutzt werden. Mitarbeiter der Autobahn GmbH begleiteten die Tests. Der Prototyp ist Teil des Entwicklungsprojektes „WaVe“ (WasserstroffVerbrennungsmotor), bei dem 18 Partner gemeinsam am Antriebskonzept des Wasserstoff-Verbrennungsmotors arbeiten. Der Unimog Geräteträger U 430 verfügt für den alternativen Antrieb durch Wasserstofftechnologie und hat einen speziell umgerüsteten Gasmotor.

Erweiterte Ausstattung Mit umfangreich erweiterter Serienausstattung und überarbeitetem Frontdesign mit neuen LED-Scheinwerfern rollt der Fiat Scudo ins Modelljahr 2024. Die Zahl der

Assistenzsysteme wurde deutlich erhöht. Bis zu 18 elektronischen Assistenzsysteme sind möglich. Dazu kommen unter anderem größere Ablagefächer und ein beheizbares Lenkrad. Einzigartig in dieser Fahrzeugklasse ist der digitale Innenspiegel Dynamic Surround View, der auch den toten Winkel auf der Beifahrerseite erfasst. Die Dieselmotoren des Fiat Scudo leisten 120 PS (88 kW), 144 PS (106 kW) und 177 PS (130 kW). Der E-Scudo kommt auf 100 kW (136 PS) und 260 Newtonmeter Drehmoment. Je nach Batteriegröße betragen die Normreichweiten rund 220 bzw. 350 Kilometer.

Hü-Hott!

Anhängerspezialist Böckmann hat einen vollelektrischen Pferdetransporter vorgestellt. Das Konzeptfahrzeug Compact

entstand in enger Zusammenarbeit mit A+T Nutzfahrzeuge und Renault Trucks. Das erste Konzeptfahrzeug für den vollelektrischen Transport von Pferden entwickelt. Der Pferderaum ist mit einer hohen, variablen Trennwand, einem Drei-Türensystem und einem Durchgang zum Sattelraum ausgestattet. Die Seitenpolsterung auf Alu-Trennwand und Seitenwand sorgt für die nötige Sicherheit. Als Basis dient ein Renault Trucks E-Tech Master mit 57 kW (75 PS) starkem Elektromotor. Das zulässige Gesamtgewicht beträgt 3,5 Tonnen. Bei 20 Grad Außentemperatur und einem Pferd liegt die Reichweite bei rund 120 Kilometern.

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Joyeux Noël et Bonne Année

Motorrad 52

Triumph Tiger 900

Schlank und rank ins neue Jahr M

ehr Leistung, mehr Fähigkeiten, mehr Komfort für die Reise und ein aggressiver Auftritt“, so preist Steve Sargent, Chief Product Officer von Triumph, die neue Tiger 900 an. Motorenseitig sind alle drei Tiger gleich bestückt: Der überarbeitete Dreizylinder leistet jetzt 108 PS bei 9500 Umdrehungen in der Minute, dazu 90 Newtonmeter bei 6850 U/min. Das sind 13 PS und drei Nm mehr als beim Vorgängermodell. Neben der Performance (plus 13 Prozent) wurde auch die Effizienz gesteigert: Bis zu neun Prozent weniger Sprit rauscht jetzt durch die Einspritzung. Dabei hängt der überarbeitete Triple herrlich direkt am Gas und begeistert mit breitem Drehzahlband. Übersichtliche 4,7 Liter je 100 Kilometer beträgt der offizielle Verbrauch des 888-ccm-Motors. Die Tiger bleibt ein Paradebeispiel für die Sinnhaftigkeit von Dreizylindermotoren: druckvolle Beschleunigung im unteren Drehzahlbereich, hohe Elastizität bei hohen Touren – ein gelungener Mix aus Zwei- und Vierzylinder. Die Art und Weise, wie das bei der Tiger 900 geschieht, ist ein ist ein Paradebeispiel für die Sinnhaftigkeit von Dreizylindermotoren: druckvolle

Mit diesem Vorsatz startet die Triumph Tiger 900 in die Saison 2024. Die Briten stellen künftig drei Modellvarianten ins Regal: das Basismodell Tiger 900 GT, die hochwertiger ausgestattete GT Pro und on top die kernige Rally Pro mit echten OffroadAmbitionen. Text Ralf Bielefeldt/cen Fotos Triumph

Beschleunigung im unteren Drehzahlbereich, hohe Elastizität bei hohen Touren – ein gelungener Mix aus Zweiund Vierzylinder. Schaltfaule können bequem im vierten, fünften oder sechsten Gang um Kurven juckeln oder durch die Stadt zuckeln. Lieber auf der Straße fahren oder bevorzugt querfeldein abbiegen – diese Grundsatzentscheidung sollten Tiger-Enthusiasten vor dem Kauf fällen. Wer Asphalt bevorzugt, kann guten Gewissens zur Tiger 900 GT Pro greifen. Sie ist das zugänglichere Bike. Einlenkverhalten und Spurtreue der Tiger sind tadellos. Schnelle und selbst technische Kurven nimmt sie mit Bravour. Es geht fulminant geradeaus, die

Sitzposition ist exzellent, alle Bedienelemente befinden sich gefühlt dort, wo sie hingehören. Die vorderen Blinker fungieren ab sofort als permanente Begrenzungsleuchten. Das verbessert die Sichtbarkeit des Bikes. Das neue TFT-Display stammt von der großen Schwester Tiger 1200. Der Sieben-Zoll-Bildschirm ist beim Fahren an Schlichtheit und Übersichtlichkeit kaum zu toppen. Einen absolut perfekten Job macht auch der Schaltassistent, den Triumph den Pro-Modellen serienmäßig einpflanzt. Gangwechsel ohne Kupplung funktionieren damit ab circa 2.000 Touren ganz famos; das bekommt längst nicht jeder Hersteller so geschmeidig hin.

Tiger 900 GT Pro empfiehlt sich auf dem Asphalt.

Neuigkeiten 54

Replica Quintett

Ducati feiert das Triple der Titelgewinne im Moto GP, in der World SBK und World SSP mit fünf Sonderserien der Panigale. Sie sind eine Hom-

mage an die Desmosedici GP von Francesco Bagnaia, Jorge Martín und Marco Bezzecchi, der Panigale V4 R von Álvaro Bautista und der Panigale V2 von Nicolò Bulega. Die Panigale V4, die Bagnaia und Bautista gewidmet sind, präsentiert sich in der gelben Lackierung, mit der die beiden Champions bei den Rennen in Misano antraten.

Erweitertes Farbenspektrum

Jedes einzelne Exemplar der Serie wird durch das OriginalAutogramm des Fahrers auf dem Tank einzigartig gemacht. Die Unterschrift wird mit einer Schicht aus transparentem Lack geschützt. Die fünf Replica-Modelle tragen die Startnummern der Fahrer, denen sie gewidmet sind: Pecco Bagnaias 63, Álvaro Bautistas 19, Jorge Martíns 89, Marco Bezzecchis 72 und Nicolò Bulegas 11. Wie die Rennmotorräder werden die Panigale 2023 Racing Replicas nur als Einsitzer angeboten.

Aufgebohrt

Die Modellneuheiten für dieses Jahr, allen voran die limitierten 2024er-Bikes der Custom Vehicle Operations (CVO), stellt HarleyDavidson am 24. Januar auf seiner Homepage vor. Neben dem neuen Basisfarbton

Billiard Gray wird das Farbenspektrum für die bekannten Baureihen um einfarbige Lackierungen wie das neue Red Rock erweitert. Die neuen Metallictöne White Onyx Pearl, Alpine Green, Sharkskin Blue, Blue Burst und Whiskey Fire kommen ebenfalls neu ins Programm. Bei den zweifarbigen Lackierungen sind es die Farbkombinationen Red Rock & Birch White, Red Rock & Vivid Black sowie Alpine Green & Vivid Black. Schwarz ist in Form des hochglänzenden Vivid Black und des matten Black Denim natürlich weiterhin erhältlich.

KTM bohrt die Super Duke R und R Evo um 110 Millimeter auf 1.350 Kubikzentimeter auf. Dazu kommen unter ande-

rem ein neuer Luftfilterkasten und ein neuer Nockenwellenversteller. Damit leistet der Motor künftig 190 PS (140 kW), die bei 10.000 Umdrehungen in der Minute anliegen. Ihr maximales Drehmoment von 145 Newtonmetern erreicht die nicht ganz korrekt als 1390 Super Duke geführte Maschine bei 8000 Touren. Das sind zehn PS und fünf Newtonmeter mehr als bisher. Gleichzeitig wird die Super Duke R leichter. Neue Tankspoiler und zusätzliche Winglets erhöhen den Anpressdruck, andere Federelemente Fahrkomfort und Handling. Optisch dominiert die völlig neue LED-Scheinwerfereinheit, die den Marketingruf der Super Duke als „The Beast“ untermauert. Das Licht passt sich automatisch der Umgebung an und verfügt auch über eine Coming-HomeFunktion. Das Bremslicht ist aus der Auslegerabdeckung verschwunden, der Tank fasst anderthalb Liter mehr (17,5).

Schwere M.A.N.-Kurzhauber 56

Die Traditionalisten Ob man sie nun Pontonhauber, Kurzhauber oder auch noch Rundhauber nannte, gemeint waren stets die im Jahr 1956 von M.A.N. vorgestellten neuen Haubenlastwagen. Sie wurden, genau wie ihre fast zeitgleich vorgestellten Konkurrenten von Mercedes, als sogenannte Kurzhauber konzipiert, was bedeutete, dass der Motor zurückversetzt war und ein Stück weit ins Fahrerhaus hineinragte. Text Jean-Paul Hoffmann Fotos W. Ceulemans, J.P. Federmeyer, J.P. Hoffmann, Archiv Jean-Paul Hoffmann

ieser konstruktive Kniff ermöglichte es nunmehr, einiges an Baulänge einzusparen, in Zeiten der berühmt-berüchtigten „Seebohm-Gesetze“ zu Maßen und Gewichten im Güterverkehr ein durchaus gewichtiges Verkaufsargument.

Drei fabrikneue M.A.N.- Fahrgestelle, bereit zur Abfahrt nach

Im Jahr 1951 war der Typ F8 als erster Schwerlastwagen der M.A.N. nach dem Zweiten Weltkrieg auf den Markt gekommen. Als klassisches Haubenfahrzeug ähnelte er, mit Ausnahme der in die Kotflügel integrierten Scheinwerfer, noch sehr stark seinen Vorkriegsbrüdern. Angetrieben wurde er, im Gegensatz zur Mehrzahl seiner Konkurrenten, welche sich mit einem Sechszylinder begnügen mussten, von einem modernen V8-Direkteinspritzmotor mit für diese Zeit beachtlichen 180 PS. Ab 1953 erschienen dann konstruktiv wie äußerlich ähnliche Modelle mit geringeren Motorleistungen, so dass der bis 1963 gebaute F8 mit Fug und Recht als Flaggschiff der Marke gelten durfte. Dieser vor allem für seine

Links daneben sehen wir zwei Exemplare des von der Haubenausführung

Luxemburg. Bei dem Kurzhauber handelt es sich um ein Fahrzeug des Typs 2170H, das von 1962 bis 1964 gebaute Flaggschiff der Baureihe. Mit seinen 21 Tonnen Rahmentragfähigkeit war dieses Baumuster für ein technisches Gesamtgewicht von 30 Tonnen ausgelegt. Der Sechszylinder-Reihendiesel, Typ D2146M1, leistete 172 PS. abgeleiteten Frontlenkers, der aufgrund seiner rundlichen Erscheinung bald den Spitznamen „Pausbacke“ erhalten sollte.

Schwere M.A.N.-Kurzhauber 57

Unverwüstlichkeit zur Legende gewordene Typ war es, der den Grundstein für das über jeden Zweifel erhabene Nachkriegsimage der Marke M.A.N. legte und zum Vorbild für die neue, schwere Hauber-Generation werden sollte, von der hier die Rede ist. Mit Beginn der Fertigung in dem renovierten Münchener Werk stellte die M.A.N. besagte neue Kurzhauber-Generation vor, welcher bald schon eine ebenfalls neu entwickelte Frontlenker-Baureihe zur Seite gestellt werden sollte. Die Haubenfahrzeuge besaßen geräumige Ganzstahlfahrerhäuser, die mit ihrer Panoramascheibe und ihren breiten Rückfenstern gute Sichtmöglichkeiten boten. Die bis weit in die Neunzigerjahre hinein verwendete Karosserie besaß eine breite Motorhaube mit hochgezogenen Kotflügeln und darin integrierten Scheinwerfern. Der Motor ruhte auf einem Fahrschemel, sodass gleiche Rahmen für die Hauben- und die Frontlenkerfahrzeuge verwendet werden konnten. Für die schweren Ausführungen waren Fahrerhaus und Motorhaube höhergesetzt worden, und die Kühlermaske war rechteckiger ausgefallen.

Runde Radausschnitte und tiefer angesetzte Scheinwerfer gaben diesen Ausführungen im Vergleich zu den leichteren Typen ein gewaltiges Aussehen. Als vorläufige Krönung der Baureihe erschien der ab 1961 als 2170 HDAK bezeichnete und für den schweren Baustellenverkehr konzipierte AllradDreiachser, der 172 PS leistete, über ein aufwendig konstruiertes, hinteres,

Ein HK der ersten Generation im Dienst des hauptstädtischen Bauunternehmens Kuhn.

Manche schweren Kurzhauber, hier ein Typ 9186H, wurden auch als Tankfahrzeuge eingesetzt.

Der Vorläufer der Pontonhauber: der F8 des einheimischen Transportunternehmers Jean Wangen.

Ein schwerer Allrad-Dreiachser des Typs DHAK, eingesetzt von dem Straßenbauunternehmen „Sotraroute“.

Schwere M.A.N.-Kurzhauber 58

zwillingsbereiftes Doppelachsaggregat verfügte und in Deutschland außerhalb öffentlicher Straßen für ein Gesamtgewicht von 21 Tonnen zugelassen war. Doch bedeutete dies noch längst nicht das Ende der Fahnenstange, wurden im Laufe der langen Bauzeit der Baureihe doch technische Gesamtgewichte bis zu 30 Tonnen erreicht.

Erster Facelift Im Jahr 1969 wurden die M.A.N.Kurzhauber einem ersten Facelift unterzogen. Auffälligstes Merkmal waren dabei die in die Stoßstange versetzten Scheinwerfer. Als weitere Neuerung ließ sich der gesamte Vorbau inklusive der Kotflügel im Dienste

einer besseren Zugänglichkeit zum Motor nach oben klappen. Eine weitere Modernisierung erfolgte zu einem späteren Zeitpunkt mit der geringfügigen Vergrößerung der Windschutzscheibe. In dieser Form blieben die Pontonhauber bis ins Jahr 1994 hinein in Produktion und konnten damit auf eine 25-jährige Bauzeit zurückblicken, sodass sie nicht bloß in dieser Hinsicht ihren Konkurrenten von Mercedes in nichts nachstanden. Genau wie den

Stuttgartern eilte den Münchnern der Ruf der Robustheit und Wartungs- beziehungsweise Reparaturfreundlichkeit voraus. Im Übrigen sorgte die große Bodenfreiheit im Verein mit dem steilen Böschungswinkel für eine über jeden Zweifel erhabene Geländegängigkeit. Durch den vor der Vorderachse stehend eingebauten Motor wurde Ein DHK-Kurzhauber der zweiten Generation aus der Flotte des Transportunternehmens Hein.

Ein M.A.N., Typ HK, als zweiachsiger Baustellenkipper.

Ein DHK-Dreiachser der letzten Facelift-Generation mit „DH“- Kipper (Dostert-Hunsdorf) des Ein M.A.N., Typ HK, der letzten Facelift-Ausführung.

Baunternehmens J. Wersandt aus Ell.

Schwere M.A.N.-Kurzhauber 60

Ein DHAK-Allradler

Ein schwerer Dreiachs-Kipper der ersten Generation.

des Bauunternehmens C. Diederich-Colas.

zudem die Hinterachse entlastet, was eine höhere Nutzlast sicherstellte. Den Garaus machten dieser letzten Hauber-Generation schließlich die deutlich restriktiveren gesetzlichen Bestimmungen zur Fahrzeuglänge.

Verkaufsschlager Obwohl die schweren M.A.N.-Kurzhauber auch als Pritschenwagen und Sattelzugmaschine geliefert werden konnten, kamen sie hierzulande vor allem als Kipper zum Einsatz. Zahlenmäßig besonders umfangreiche Flotten dieser Fahrzeuge setzten die Unternehmen „C. Diederich-Colas“ (später CDC und schließlich CDCL) sowie „KarpKneip“, vor allem in der ab den späten Sechzigern immer populärer werdenden Dreiachser-Ausführung, ein. Hier konnten die Münchener ihre konstruktiven Trümpfe, sprich ihre Unverwüstlichkeit und Wartungsfreundlichkeit, in vollem Maße ausspielen. Es waren dies Verkaufsargumente, denen sich das Remicher Transportunternehmen „Hein“ genauso wenig zu verschließen vermochte wie so manch kleineres Bauunternehmen, bei dem die M.A.N.Kurzhauber durchaus ebenfalls hoch im Kurs standen.

Ein Exemplar der ersten Generation namens 21212. Der seltene

Alles in allem stehen die letzten M.A.N.-Normallenker, wie HauberLkw technisch korrekt heißen, für jenen heute in Europa so gut wie ausgestorbenen klassischen Nutzfahrzeugtypus, welcher den motorisierten Gütertransport auf der Straße erst möglich gemacht hat.

Dreiachser mit Schlafkabine wurde von der Spedition J.A. Welter auf der Route Luxemburg-Antwerpen im Fernverkehr eingesetzt.

Camper 62

Offroad-Camper X-Tura

Über Stock und Stein Text Michael Kirchberger/cen Fotos Eura Mobil

Offroad-taugliche Reisemobile stehen weiterhin hoch im Kurs. Der Hymer ML-T oder der La Strada Regent 4x4 zählen da, unterhalb der weitaus teureren Klasse der kompromisslosen Expeditionsfahrzeuge, zu den beliebtesten Modellen auf dem Markt.

Camper 63

Der Grundriss des X-Tura bietet auf 2,20 Metern Breite die Sitzgruppe vorn, Küche und Waschraum in Wagenmitte.

ura Mobil legt nun ebenfalls einen 4x4Camper auf. Der X-Tura soll gute Geländeeigenschaften haben und mit einem fetten Akku-Paket bis zu 30 Tage elektrisch autark sein. Das hat seinen Preis. Wer alle Optionen und die Vollausstattung mit diversen Technik-Paketen zieht, zahlt am Ende über 178.000 Euro. Eura Mobil will sich unbedingt in der Premium-Klasse etablieren. Basis ist der Mercedes-Benz Sprinter 4x4 mit dem 160-PS-Motor (118 kW) und permanentem Allradantrieb. Den Diesel mit 190 PS (140 kW), der dann automatisch mit einer Automatik kombiniert wird, gibt es gegen Aufpreis im Paket. Der Aufbau des 6,88 Meter langen Campers wird holzfrei im Sealed-Structure-Klebeverfahren hergestellt, das aus der Luftfahrt stammt. Zusammen mit den Offroad-Reifen und den Geländerädern (ebenfalls als Extra im Angebot) liegt die Bodenfreiheit bei 40 Zentimetern, der Böschungswinkel hinten bei 22 Grad. Markant ist die Optik des X-Tura. Einzig die Farbe Sandgrau steht als Lackierung zur Wahl, immer gibt es auch die Landkartengrafik als Schmuckelement. Der solide Dachträger ist mit 60 Kilogramm belastbar, er nimmt auch die beiden Solarzellen mit jeweils 135 Watt Spit-

Der solide Dachträger nimmt auch die beiden

zenleistung auf. LED-Leuchtbalken vorn und hinten sowie seitliche Umfeldleuchten sollen bei Dunkelheit bessere Sicht beim Rangieren und Manövrieren verschaffen, außerdem gegebenenfalls Tunichtgute abschrecken. Zusätzlich zu den beiden Solarmodulen auf dem Dach gibt es eine weitere Solarzelle mit 190 Watt Spitzenleistung, sie kann ebenfalls bei Bedarf auf dem Dach aufgebaut werden. Das Ladegerät versorgt die Batterie bei Landstromanschluss mit bis zu 16 Ah, falls das Stromnetz auf dem Campingplatz niedriger abgesichert ist, kann es auch auf vier, sechs, acht oder 12 Ampere heruntergeregelt werden. Der Kompressorkühlschrank mit 146 Litern Volumen arbeitet rein elektrisch, nur die Heizung und die

Solarzellen mit jeweils 135 Watt Spitzenleistung auf.

Wirtschaft 64

Die Bordtechnik des EuraOffroaders ist vernetzt und lässt sich über ein internes WLAN auch per Handy bedienen. Warmwasserbereitung werden mit Gas betrieben, zwei 11 Kilogramm-Flaschen sind an Bord. Gekocht wird in der hinter der Face-to-Face-Sitzgruppe eingebauten Küche mit einem HybridHerd, der zwei Gasbrenner und ein Induktionskochfeld hat. Die Alde-Warmwasserheizung ist nicht nur im Fußboden eingebaut, zusätzliche Konvektoren im Bad und hinter den Sitzen sollen helfen, die Wärme gleichmäßig zu verteilen.

Basis ist der Mercedes-Benz Sprinter 4x4 mit dem 160-PS-Motor (118 kW) und permanentem Allradantrieb.

Waschraum in Wagenmitte und zwei 196 mal 80 Zentimeter große Einzelbetten im Heck. In der 2700 Liter großen Garage darunter finden Fahrräder und Ausrüstung Platz, ihr Boden ist mit Riffelblech verkleidet, dank zahlreicher Zurrösen bleibt auch bei holpriger Fahrt alles an seinem Platz. Das Leergewicht des Campers liegt bei 3350 Kilogramm, das zulässige Gesamtgewicht bei 4,1 Tonnen. Der Frischwasservorrat erscheint mit 145 Litern für 30 Tage Autarkie eher knapp bemessen, in den Abwassertank, dessen Ablassventil elektrisch geöffnet wird, passen 105 Liter. Die Serienproduktion startet im Frühjahr, Eura Mobil rechnet dann noch 2024 mit 150 bis 200 verkauften Exemplaren.

Die Bordtechnik des Eura-Offroaders ist vernetzt und lässt sich über ein internes WLAN auch per Handy bedienen. Für zuverlässige Wegführung auch im Gelände ist das Tread-AllTerrain-Navi von Garmin zuständig, es hilft auch dann weiter, wenn die Straßen enden. Mit einer SOS-Taste, die direkt einen Satelliten anfunkt, kann im Notfall Hilfe herbeigerufen werden. Der Grundriss des X-Tura bietet auf 2,20 Metern Breite die Sitzgruppe vorn, Küche und

Eura Mobil will sich unbedingt in der Premium-Klasse etablieren.

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Forster A 699 VB

Nicht übertrieben, aber Platz für sieben Wegen ihres unschlagbaren Raumangebots werden sie aktuell hauptsächlich von Vermietern eingesetzt, oder von Familien, wo nicht nur die Kinder, sondern auch Oma und Opa und gleich noch ein Freund mit auf die Reise gehen sollen. Denn die Zahl der an Bord gebotenen Schlafplätze macht den hohen Nutzwert mancher Grundrisse aus. Text cen Fotos Eura Mobil

ußerdem rangieren sie häufig im noch erschwinglichen Preissegment, was nach den in der jüngeren Vergangenheit sprunghaft gestiegenen Anschaffungskosten der Reisemobile durchaus ein Kaufanreiz ist. Der ausladende Alkoven drückt optisch aufs Fahrerhaus, im Stand bleibt immerhin die Frontscheibe trocken, wenn es

regnet. Der lange Überhang des Hecks schafft Platz für eine Garage und die Eingangstür. Die ist eher schmal und die Trittstufen sind ebenfalls knapp geschnitten. Dafür klackt es auch hier im Schloss, wenn die Entriegelungstaste der fernbedienten zentralen Schließanlage gedrückt wird. Das ist in dieser Klasse ein unerwartetes, dafür aber

umso willkommeneres Komfortmerkmal. Der Innenraum empfängt mit hellen Dekoren, Klappen und Schränke sind cremeweiß lackiert, der Bodenbelag aus dunkelbraunem Kunststoff verspricht Pflegeleichtigkeit. Im Heck findet sich ein Etagenbett mit 212 Zentimetern Länge und

Der ausladende Alkoven drückt optisch aufs Fahrerhaus, im Stand bleibt immerhin die Frontscheibe trocken, wenn es regnet.

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600 Kilogramm dürfen eingepackt werden, um die 3,5 Tonnen nicht zu überschreiten.

Im Wohnraum, laden gleich zwei Sitzgruppen mit gegenüberliegenden Bänken zum Verweilen ein.

Die untere Liegefläche lässt sich hochklappen, so entsteht ein Stauraum für Fahrräder oder anderes Sperrgepäck. 87 Zentimetern Breite. Die untere Liegefläche lässt sich hochklappen, so entsteht ein Stauraum für Fahrräder oder anderes Sperrgepäck. Das will vor Fahrtantritt ordentlich gesichert werden, denn eine Barriere zum Wohnraum gibt es nicht. Beladen werden

kann die Garage bequem durch zwei große Türen in den Außenwänden. Gleich daneben ist der Waschraum angeordnet, die Kassettentoilette darin ist arg in die Ecke gedrängt, aber es gibt eine separate Dusche mit viel Bewegungsfreiheit und außerdem ein

Ausstellfenster für gute Belüftung. Gegenüber hat die L-förmige Küche ihren Platz. Bei der üblichen Ausstattung fällt der Gasherd auf, der mit nur zwei Flammen auskommen muss. Dafür gibt es beim Kochen aber auch kein Gedrängel der Pfannen und Töpfe. Die runde Edelstahlspüle kann mit einem in den Wohnraumfarben gehaltenen Brett abgedeckt werden, der 135 Liter große Kühlschrank ist auf der gegenüberliegenden Seite, also direkt neben dem Waschraum platziert. Dann aber geht es in den eigentlichen Wohnraum, in dem gleich

Camper 70

zwei Sitzgruppen mit gegenüberliegenden Bänken zum Verweilen einladen. Beide lassen sich zu Betten umbauen, die linke Liegefläche ist allerdings nur 1,40 Meter lang und damit wohl nur für die jüngsten Camper geeignet. Die rechte bietet immerhin 180 Zentimeter Länge und ist 121 Zentimeter breit.

Gute Nacht John Boy Fürstliche Maße finden sich schließlich im Alkovenbett. Es ist 209 Zentimeter lang und 160 Zentimeter breit, auch die lichte Höhe von fast einem

Forster A 699 VB 6,99 x 2,35 x 3,20 m 4-Zyl.-Turbodiesel 1.995 cm3 Allrad, Automatik 96 kW / 130 PS Leergewicht: 2.900 kg Zuladung: 600 kg Max. Anhängelast: 2.000 kg

Meter reicht aus, dass der hinten Schlafende mühelos über seinen Bettgenossen hinweg den Ausstieg findet. Auch an ein Ausstellfenster ist gedacht, es ist auf der rechten Fahrzeugseite eingebaut und verhindert zusammen mit der großen Dachluke dicke Luft im Oberstübchen. Der Schlafkomfort selber ist untadelig, auch wenn es unter der Matratze keinen Lattenrost oder gar Tellerfedern gibt, sondern nur ein einfaches Sperrholzbrett. 2.900 Kilogramm wiegt der Forster A 699 VB unbeladen, 600 Kilogramm dürfen also eingepackt werden, um die 3,5 Tonnen nicht zu überschreiten.

Ein Camper für Großfamilien und Vermieter: viel Platz und Komfort obendrauf.