AR24-04

Sehr aktiver

SUV-Sportler

Fiat Topolino Kleiner mit großem Herz

Wie ein Uhrwerk

Bugatti Tourbillon

Mitsubishi ASX

gegründet 1948 von F. Mersch

éditions revue s.a.

Belval Plaza I 7, Avenue du Rock‘n‘Roll L-4361 Esch/Alzette Tel.: 49 81 81-1 / Fax: 48 77 22 / R.C. B24654

Administrateur délégué, Chargé de direction: Nic Nickels

Autoren in dieser Nummer: Jean-Paul Hoffmann, Nic Nickels, Frank Ziegler, Eric Hamus, Amp.net, Cen

Layout: Daniel Paulus, Marie-Claire Caiado, Dario Herold

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Liette Peters [liette.peters@revue.lu] Tel.: 49 81 81-303 • Fax: 48 77 22

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ED

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Wem nutzt es?

Zehn Prozent Einfuhrzoll wurden ohnehin bereits für die in China hergestellten Autos berechnet, nun kommen, je nach Konstrukteur zwischen 17,4 und 37,6 Prozent dazu. Zumindest zeitweilig, so entschied die EU-Kommission, um die ihrer Ansicht nach unfair subventionierten Hersteller aus dem Reich der Mitte abzuwehren.

Visiert sind dabei vor allem Elektrofahrzeuge: China genießt den Ruf, d ie performantesten Batterien für die E-Mobilität herzustellen. So ist es auch nicht verwunderlich, dass alteingesessene europäische Marken die Produktion verschiedener Modelle ganz nach China verlagern. Mehr noch: Verschiedene Marken, die einst auf dem europäischen Kontinent geboren wurden, gehören in der Zwischenzeit mit Haut und Haaren chinesischen Konzernen.

Der Chinese Geely besitzt Volvo und Polestar, die britische Traditionsmarke MG wurde von SAIC übernommen, BMW und Tochter Mini produzieren ihre e-Fahrzeuge in China, der Dacia Spring kommt ebenfalls von dort, und Smart ist eine Joint Venture zwischen Mercedes und Geely. Dies nur um einige Beispiele zu nennen. Die Flotte reicht also vom günstigen Preisbrecher bis hin zu den oberen Fahrzeugklassen.

Wen schützen?

Wen die EU-Kommission schützen möchte, ist uns unklar. In der Tat zeigen sich die wenigen europäischen Autobauer besorgt, nicht nur weil verschiedene ihrer Modelle auch

betroffen sind, sondern auch aus Sorge um Gegenzölle. China bedeutet nämlich auch einen riesigen Absatzmarkt für europäische Fahrzeuge u nd es ist kaum annehmbar, dass die EU-Entscheidung ohne Antwort, sprich Gegenzölle bleiben wird. Die Hersteller sind also vom Kreis der Verdächtigen auszuschließen. Gleiches t rifft für das Kraftfahrzeuggewerbe zu. Auch hier warnen die Verbände der Autohändler vor falschen Signalen, die durch die neue Zollregelung ausgestrahlt werden.

Wem es nutzt, bleibt also noch zu erforschen. Außer wir gehen davon aus, dass es nur dazu dient, die EUKassen zu füllen. Wen es aber schlussendlich trifft, ist glasklar. Dem Käufer w ird am Ende des Tages die Kostensteigerung (wir reden immerhin von 17,4 bis 37,6 Prozent) aufgebürdet werden. Das wird sicherlich den ohnehin schon verhaltenen Enthusiasmus für den Abschied vom Verbrennerantrieb weiter abkühlen.

Ob das den wichtigen und ambitiösen Klimazielen nützen wird, darf in F rage gestellt werden. Besonders wenn man weiß, dass gleichzeitig die Umweltprämien für e-Fahrzeuge zurückgefahren oder gar gänzlich abgeschafft werden.

1,0 - 7,6 L/100KM 21 - 173 G/KM CO 2 (WLTP)

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Auffallend ist die Neugestaltung der Front mit dem „Dynamic Shield“.

Mitsubishi ASX

Multikulti auf Rädern

Japanischer Name, französische Entwicklung, spanische Produktion, erhältlich nur in Europa: Mit der neuen Generation des Mitsubishi ASX, die ihre Vorgängerin nach nicht einmal eineinhalb Jahren ablöst, kommt in Kürze ein zurückhaltend runderneuertes, kompaktes und wahrhaft multikulturelles SUV in die Schaufenster der Händler. Die Abkürzung „ASX“ soll für „Active Sports X-over“ stehen und frei übersetzt „Mehr als nur ein aktiver Sportler“ bedeuten.

Der vor zwei Jahren neu präsentierte ASX kam im März 2023 auf den Markt und steht auf der gleichen CMF-B-Plattform, auf der auch Renault Captur und Nissan Juke von den Bändern rollen. Anstoß dafür gab die seit 2016 bestehende Allianz zwischen Mitsubishi und dem Bündnis von Renault-Nissan. Ein Grund für das bereits nach kurzer Zeit erfolgte Facelift dürfte hauptsächlich in der bisherigen Ähnlichkeit des Mitsubishi mit seinem französischen Bruder von Renault zu finden sein, die sich für ungeübte Augen fast wie eineiige Zwillinge glichen. Das wird sich jetzt ändern, obwohl der Neue in puncto Design nur eine mäßige, wenn auch optisch wirkungsvolle Operation erfährt.

Neugestaltung

Die besteht in erster Linie auf der Neugestaltung der Front mit dem „Dynamic Shield“ wie Mitsubishi die hauseigene Kühlerpartie nennt. Sie besteht im oberen Teil aus Mitsubishi-üb-

lichen Winkeldesign-Elementen und darunter einer im gleichen Stil gestalteten großen Lufteinlassblende. Zusammen mit den serienmäßigen LED-Scheinwerfern, den Tagfahrleuchten und der speziell geformten Motorhaube verleiht sie dem Auto ein markantes, angriffslustiges und kraftvoll-sportliches Gesicht. Von der Seite gesehen fällt die fließende Silhouette mit einem schmalen Chromstreifen ins Auge. Optisch breit wirken die hohen Schultern. Radkästen und Schürze unterstreichen den Auftritt. Die Heckpartie hingegen zeigt bis auf den Mitsubishi-Schriftzug und die darüber befindliche Rückkamera wenige Neuerungen. Das Design der C-förmigen Heckleuchten erinnert an die Form der Tagfahrlichter vorne. SUV-typisch sitzen die Passagiere in höherer Position als in einer traditionellen Limousine. Das erleichtert das Einsteigen und verbessert den Überblick.

Der Clou liegt freilich im Heck. Dort lässt sich die Rückbank um 16 Zentimeter verschieben,

Text Hans-Robert Richarz/cen Fotos Mitsubishi

C-förmige Heckleuchten erinnern an die Form der Tagfahrlichter vorne.

was entweder der Beinfreiheit oder der Kofferraumgröße zugutekommt. Auf diese Weise lässt sich das Gepäckabteil um rund ein Fünftel auf etwa 400 Liter vergrößern. Darüber hinaus bieten im Innenraum Handschuhfach, Mittelarmlehne und Türfächer weitere 22 Liter Stauvolumen. Fahrerin oder Fahrer dürften sich im Winter über beheizbare Sitze und ein beheizbares Lenkrad sowie eine ebenfalls beheizbare Windschutzscheibe freuen. In der Mitte der Armaturentafel blicken sie auf ein 10,4-ZollDisplay für das Infotainmentsystem. Hierüber lassen sich Fahrmodi und Ambientebeleuchtung einstellen oder das Smartphone via Apple Carplay oder Android Auto spiegeln. Darunter liegen Tasten beispielsweise für Klimaanlage und weitere Funktionen.

Google an Bord

Besonders stolz ist Mitsubishi auf die enge Verbindung des ASX mit einer ganzen Reihe von Google-Funktionen via Internet wie zum Beispiel Google Maps. Mit an Bord ist auch der Google Assistant, der durch den Sprachbefehl „Hey Google“ oder durch langes Drücken der Pushto-Talk-Taste am Lenkrad aktiviert werden kann. Er erlaubt die Aktivierung der Navigation mittels Sprachbefehl. Außerdem lassen sich so mit ihm Textnachrichten versenden oder telefonieren.

Sogar Streamen verschiedenster Medien ist auf diese Weise möglich. Ähnliche Google-Dienste sollen in den kommenden Jahren schrittweise in der gesamten Mitsubishi-Produktpalette erscheinen und über Over-the-Air-Updates stets auf dem neuesten Stand gehalten werden.

Drei Verbrenner

Drei verschiedene Verbrenner stehen vorerst zur Wahl. Ein battriebetriebener Stromer ist für das nächste Jahr geplant, der Plug-in-Hybrid entfällt eigenartigerweise. Die Basis bildet ein Turbo-Dreizylinder mit 1,0 Litern Hubraum und 91 PS (67 kW). Er überträgt seine Kraft mittels Sechs-Gang-Schaltgetriebe auf die Räder und entwickelt ein Drehmoment von 160 Newtonmetern. Der Kraftstoffverbrauch soll bei 5,9 bis 6,2 Litern auf 100 Kilometern liegen, was CO2-Emissionen von 134 bis 139 Gramm pro Kilometer entspricht.

Darüber rangiert ein 1,3-Liter-Turbobenziner mit Direkteinspritzung und Mildhybrid-System. Er ist in zwei Leistungsstufen erhältlich, und zwar entweder mit 140 PS (103 kW) und SechsGang-Schaltgetriebe oder mit 158 PS (116 kW) und Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Sein 12-Volt-Mildhybrid-System, das beim Verzögern und Bremsen Energie rekuperiert, unter-

10,4-Zoll-Display für das

Infotainmentsystem.

stützt ihn beim Beschleunigen mit zusätzlichem Drehmoment. Kraftstoffverbrauch und Emissionen betragen 5,9 bis 6,2 Liter pro 100 Kilometer bei einem CO2-Ausstoß von 134 bis 139 g/km.

Vollhybrid

Der Vollhybrid koppelt einen 94 PS (69 kW) starken 1,6-Liter-Benzinmotor mit zwei Elektromotoren und einem automatischen Getriebe, was sich zu einer Gesamtleistung von 143 PS (105 kW) und einem maximalen Drehmoment von 205 Nm zusammenfügt. Laut Mitsubishi ist im Stadtverkehr ein bis zu 80 Prozent vollelektrischer Betrieb möglich. Das reduziere den Kraftstoffverbrauch um bis zu 40 Prozent und ermögliche eine kombinierte Gesamtreichweite von bis zu 900 Kilometern, heißt es. Dabei soll der ASX nur 106 bis 111 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen und im Schnitt mit einem Verbrauch 4,7 bis 4,9 Liter auf 100 Kilometern auskommen.

Auf ersten Probefahrten in Italien erwies sich der Vollhybrid als angenehmer Begleiter. Er verrichtet seine Arbeit ohrenschonend leise, meldet sich lediglich beim Beschleunigen zu Wort und macht anstandslos, was der Gasfuß ihm befiehlt. Dass die Landstraßen zwischen Rom und dem nordwestlich gelegenen Lago Bracciano mit ihren Schlaglöchern und Bodenwellen dringend

eine Renovierung benötigen, konnte sein Fahrwerk allerdings kaum geheim halten. Die Passagiere bekamen den Zustand stets dann deutlich zu spüren, wenn er besonders miserabel war.

Ansonsten aber benahm sich das Fahrzeug wie es sich gehört – leicht beherrschbar mit angenehmen Lenkeigenschaften, die den Menschen am Lenkrad stets Kontakt zur Fahrbahn halten ließen und einer Straßenlage, die innerhalb physikalischer Grenzen keinerlei Probleme aufwarf. Dass Sicherheitseinrichtungen in den Autos von heute eine herausragende Rolle spielen, bedarf keiner besonderen Betonung. Die aktiven Sicherheitssysteme erkennen frühzeitig potenzielle Gefahren, warnen den Fahrer und unterstützen ihn dabei, Kollisionen zu vermeiden. Insgesamt stehen 19 aktive Sicherheits- und Komfortsysteme zur Verfügung.

Mitsubishi bietet fünf Jahre beziehungsweise bis zu 100.000 Kilometer Garantie, die auf acht Jahre verlängert werden kann. Außerdem gibt es eine bis zu 20 Jahre währende Mobilitätsgarantie. Damit nimmt das japanisch anmutende Auto mit französischen Genen und ausschließlich europäischem Verbreitungsgebiet eine Sonderstellung ein, so ähnlich halt wie Sushi à la française. Was das Auto kosten soll, ist vorerst noch offen. Man darf gespannt sein.

Fließende

Silhouette mit einem schmalen Chromstreifen.

Mit Power und Preisalarm

Im August nun rollt der erste komplett in Ingolstadt produzierte Stromer zum Händler. Und das Warten, soviel sei schon mal verraten, hat sich gelohnt. Der Q6 e-Tron ist ein richtig gutes Elektroauto geworden, das in Sachen Performance, Ladeleistung und Reichweite überzeugen kann. Audi knüpft große Erwartungen an den Q6 e-Tron. Nicht nur soll er den alten Markenclaim „Vorsprung durch Technik“ wiederbeleben. Er

Q6 e-Tron ist auch das erste Elektromodell der Bayern, dass auf der ganzen Welt funktionieren muss. Vor allem in den USA, wo rund 40 Prozent des Volumens abgesetzt werden soll.

Es hat gedauert, bis Audi den Q6 e-Tron fertig entwickelt hatte. Software-Probleme und ein Chefwechsel hatten den Serienstart des vollelektrischen Mittelklasse-SUV um fast zwei Jahre verzögert.

Die neue „Premium Platform Electric“ (PPE) mit 800-Volt-Technik macht’s möglich, die eine große Bandbreite an Leistungs- und Antriebsvarianten, so etwa auch für die Nach-

Text Frank Wald/cen Fotos Audi

Audi

Audi Q6 e-Tron quattro

4,77 x 1,97 x 1,65 m Allradantrieb

1-stufiges Reduktionsgetriebe

285 kW / 387 PS

210 km/h

5,9 s 0 - 100 km/h

19,6-17,0 kWh

625 km

folger von A6 Avant und A7 ermöglicht. Auch die Zusammenarbeit mit Porsche, die auf der gleichen Plattform den Macan Electric aufgebaut haben, zahlte sich aus. Selten war ein tonnenschweres Audi-SUV so fahraktiv und leichtfüßig unterwegs.

Das gilt sowohl für die Quattro-Version als auch für das S-Modell, die zum Marktstart angeboten werden und für erste Ausfahrten zur Verfügung standen. In beiden Fällen arbeitet an der Hinterachse eine PSM-(permanentmagneterregte Synchron)-Maschine, vorne kommt eine nach Bedarf zupackende, ansonsten frei drehende ASM (Asynchron)-Maschine z um Einsatz, die jeweils an ein Ein-Gang-Getriebe gekoppelt sind. Beim Quattro entsteht damit eine Systemleistung von 285 kW (387 PS), die das gut 2,4 Tonnen schwere SUV in 5,9 Sekunden auf Tempo 100 schnellen lässt und erst bei 210 km/h elektronisch eingebremst wird. Der SQ6 e-Tron entwickelt 360 kW, im Launch Control Modus kurzzeitig auch 380 kW (516 PS), mit dem er den Standardsprint in 4,3 Sekunden erledigt und bis zu 230 km/h in der Spitze erreicht.

Auf der Straße erledigen beide mühelos und mit einer großen Leichtigkeit ihren Job. Obwohl, oder gerade weil im Unterboden eine 590 Kilogramm schwere Batterie sitzt, die auch in schnellen Kurven einen stabilen Schwerpunkt garantiert. Über die Drive-select-Fahrmodi lassen sich Lenkung und Fahrwerk variieren, wobei der Sportmodus zu empfehlen ist, der straff, aber nicht unkom-

fortabel getrimmt ist, dafür aber im Vergleich eine spürbar bessere Anbindung an Fahrzeug und Straße vermittelt. Für den gelungenen Kompromiss aus geschmeidigem Abrollkomfort und sportlichem Handling sorgt nicht z uletzt die optionale Luftfederung mit passiven Dämpfern, die etwa auf brüchigem Belag weicher ausfedern und in schnellen Kurven die Zügel stramm ziehen.

Langstreckenläufer

Alle Q6 e-Tron fahren mit einer 100 kWhBatterie (netto 94,9 kWh), die Reichweiten von bis zu 625 Kilometer (Quattro), respektive 598 Kilometer ermöglichen sollen. Im noch folgenden Einstiegsmodell (Performance), allein mit Hinterradantrieb, sollen mit einer Akkuladung im Idealfall sogar 641 Kilometer zu schaffen sein.

Die gute Laune nach dem Erstkontakt mit dem ambitionierten SUV-Stromer verhagelt am Ende jedoch wieder einmal ein Blick in die Preisliste. Dort werden für die beiden AllradModelle mindestens 74.400 Euro für den Q6 e-Tron und 93.800 Euro für das S-Modell aufgerufen. Und dabei sind viele der Goodies noch gar nicht dabei, sodass sich die Summen auch schnell der 100.000er-Hürde nähern werden. Das Performance genannte Einstiegsmodell mit Heckantrieb und 240 kW (326 PS) soll immerhin schon ab 68.800 Euro zu haben sein.

Selten war ein tonnenschweres Audi-SUV so fahraktiv und leichtfüßig unterwegs.

Audi-Qualität ist auch für das Interieur eine Selbstverständlichkeit.

Fahrspaß pur

Die Formel für Fahrspaß wird von Mazda nicht seit 35 Jahren wie ein Geheimnis gehütet, sondern steht groß auf ihrem bekanntesten Produkt: MX-5. Masse X Minus 5! Diese Aufgabe führt Mazda auf jedem Teil konsequent und so oft aus, bis keine weitere Gewichtsoptimierung mehr möglich ist, zumindest nicht in einem bezahlbaren Rahmen.

Text Frank Ziegler Fotos Mazda

Mazda MX-5

Als Anfang der 80er Jahre die Idee für den MX-5 aufkeimte, war die Aufgabenstellung bereits klar: Es sollte ein kleiner, leichter, zuverlässiger und bezahlbarer Roadster werden. Daran hat sich in 35 Jahren und nach 1,2 Millionen verkauften Fahrzeuge über vier Generationen MX-5 nichts geändert.

Die vierte Generation ND, die vor zehn Jahren vorgestellt wurde, konnte das Gewicht des Vorgängers sogar, bei vergleichbarer Ausstattung, um mehr als 100 Kilogramm unterbieten. Die Umsetzung des Erfolgsrezeptes für eine zukünftige elektrische oder hybride fünfte Generation bereitet Mazda Kopfzerbrechen, denn keine dieser Motorisierungen verspricht Gewichtseinsparungen und Kostenreduzierung. Ich wurde also nicht überrascht, als Mazda während der Vorstellung des 2024er Facelifts in Kroatien das Gerücht bestätigte, dass das ZweiLiter-Modell des MX-5 dieses Jahr ausläuft.

Wer sich noch eine stärker motorisierte Variante des kultigen japanischen Roadsters sichern will, die jetzt mit einem verbesserten Sperrdifferential und Race-Modus aufwartet, der sollte nicht mehr allzu lange warten. Ich will nicht im Detail auf die kleinen technischen Verbesserungen und die modernisierte Lichtsignatur des aktuellen Modells eingehen, sondern halte mich an die Worte der Marketingabteilung von Mazda die der versammelten Motorpresse versprach: „Wir werden Sie nicht mit langen Präsentationen langweilen, beim MX-5 geht es um Fahrspaß, und wir wissen, dass Ihr alle hier seid, um ihn zu fahren und möglichst viel Zeit am Lenkrad zu verbringen!“

Fahrspaß mit 132 PS?

Die deutschen Kollegen hatten bereits ihre Badetücher ausgeworfen und sich sämtliche Zwei-Liter-Maschinen gesichert. Ich musste also mit dem 1500er Vorlieb nehmen, was ich allerdings eh als sinnvoll empfinde, da diese Variante bestehen bleibt und vielleicht zu Unrecht in Luxemburg weniger Zuspruch findet. Etwa 70 Prozent der luxemburgischen Kunden greifen, treu nach dem Motto „more is more!“ zum MX-5 mit 184 PS. Ehrlicherweise hätte ich beim Kauf eines Spaßautos diese auch vorgezogen, war aber auch gespannt, wie sich

der Kleine schlägt, zumal auch er, für heutige Zeiten untypisch, auf einen Turbo verzichtet und als Sauger daherkommt.

Unter 4.000 Umdrehungen ist nicht viel los. Wer den Roadster sportlich bewegen will, muss den Motor bei Laune halten und viel schalten. Da auch ich an aktuelle zwangsbeatmete Motoren gewöhnt bin, ertappe ich mich anfangs öfter, dass ich zu früh hochgeschaltet habe. Die Laune, die aufkommt, wenn man die 132 Pferdestärken bei 7.000 Umdrehungen erfährt, animiert schnell dazu, die knackige Handschaltung, die zu den besten überhaupt zählt, dementsprechend zu bedienen. Keiner der den MX-5 so bewegt wird behaupten, dass es ihm an Fahrspaß gefehlt hat! Ich kann also all jenen Entwarnung geben, die befürchteten, dass es nach Abverkauf der Zwei-Liter Modelle keine

Das Mazda Multimedia Display wurde überarbeitet und ist auf 8,8 Zoll gewachsen.

Die Rückleuchten haben eine neue Lichtsignatur mit LEDBlinklicht erhalten.

Der Wunsch nach einem Roadster kam dieses Frühjahr in Luxemburg selten auf, in

MX-5 1.5 Skyactif-G

1.496 cm3

6-Gang

Handschaltung

97 kW / 132 PS

152 Nm

@ 4.800 U/min

204 km/h

6,2 l/100km

ab 30.739 €

Spaßmaschine mehr gibt. Wer zum kleinen Motor greift, spart je nach Ausstattung bis zu 4.000 Euro und 30 Kilo Gewicht und hat trotzdem jede Menge Fun. Der Fahrer sitzt genauso nah an der Straße und vom Auto umgeben und erlebt das Leitmotiv Jinba Ittai, das japanische Konzept der Einheit von Pferd und Reiter.

Die kleinen Abmessungen und die präzise Lenkung, gepaart mit dem Leerwicht, das beim 1500er unter einer Tonne liegt, sorgen dafür, dass man den MX-5 auch auf den engen kurvigen Bergstraßen entlang der Küste Kroatiens ausfahren kann, und ich mich bei der Ankunft am Zielort fragte, ob die Fahrzeit im Navi für die Hinund Rückfahrt errechnet war. Nur beim Versuch bergauf auf einer kurzen Gerade zu überholen, kam der Wunsch nach einem Motor mit etwas mehr Power auf. Also ein einziges Mal über 800 gefahrene Kilometer – größtenteils auf Landstraßen aber auch innerstädtisch und auf der Autobahn – hätte ich lieber im Zwei-Liter-MX-5 gesessen. Dabei ist hervorzuheben, dass trotz sehr sportlicher Fahrweise der Durchschnittsverbrauch nur knapp sieben Liter Benzin betrug.

Welchen wählen?

Auch das formschöne Modell RF mit versenkbarem Faltdach bleibt im Programm, bringt allerdings auch etwa 40 Kilo mehr auf die Waage. Wer also der konsequenten

Gewichtsreduzierung von Mazda folgt, der entscheidet sich für das Stoffdach.

Ich würde mich immer noch für den stärkeren Motor entscheiden, allerdings sind die Gründe nicht mehr dieselben: Meine Wahl hätte ursprünglich rein auf der Befürchtung gegründet, dass weniger Kraft mit weniger Spaß einhergeht. Aus jetziger Sicht denke ich, dass der größere Motor erfreulicherweise mit nur wenig mehr Mehrgewicht und -kosten verbunden ist und aufgrund seiner baldigen Abschaffung wohl einen höheren Werterhalt hat.

Auch wenn ich es Schade finde, dass dieser Motor, der doch erstaunlich sparsam war und keine hohen CO2 -Emissionen verursachte, nun verschwindet, mache ich mir wenig Sorgen, dass die Erfolgsstory MX-5 dadurch ein Ende findet. Der MX-5 ist einer der letzten seiner Art, und es ist umso erfreulicher, dass er das pure Fahrvergnügen, das ein leichter Roadster bereitet, weiterhin verbreitet wie kein anderer. Es ist leider fraglich, ob das Konzept uns für weitere 35 Jahre erhalten bleibt, aber zumindest werden wir noch ein paar weitere Jahre F reude am MX-5 haben. Danke Mazda für ein unvergessliches Fahrerlebnis in Kroatien aber vor Allem, Danke für den Erhalt dieser Legende!

Vier Generationen vereint: (v.l. n.r.) ND (2015- ), NC (05-15), NB (98-05), NA (89-98). 35 Jahre MX-5 – und der Fahrspaß geht weiter!

Kroatien war der MX-5 ein Traum.

Citroën C3 Aircross

Konkurrenz für den Duster

Der Verdacht ist naheliegend: Citroën, in der Stellantis-Hierarchie zusammen mit Fiat für die Massenmobilität zuständig, nimmt Dacia, den Preiswertableger von Renault, ins Visier.

Text Walther Wuttke Fotos Citroën

Der neue C3 Aircross, der im Herbst auf den Markt rollt, unterbietet in der Basisversion den Dacia Duster, bisher das preiswerteste SUV in diesem Segment. „Im B-Segment stehen wir im direkten Wettbewerb mit Dacia, doch wir verkaufen unsere Modelle nicht nur an Privatkunden, sondern auch an Flottenbetreiber und haben außerdem eine viel breiter aufgestellte Modellpalette als Dacia“, erklärt CitroënChef Thierry Koskas den Unterschied zwischen den beiden Marken.

Der neue C3 Aircross setzt die mit der C3-Limousine begonnene Strategie fort, im B-Segment erschwingliche Mobilität anzubieten. Mit einem Basispreis von 18.490 Euro für den Benziner und 26.490 Euro für die Elektroversion sind die beiden Versionen die preiswertesten Vertreter ihre Art auf dem Markt.

Neben der 100 PS (75 kW) starken Benziner-Variante und dem 83 kW (113 PS) starken Elektrovertreter rollt noch eine Hybridvariante mit 100 kW

Nicht nur Privatkunden, sondern auch Flottenbetreiber sind visiert.

(136 PS) auf den Markt, die, so verspricht Nicolas Mannot, bei Citroën für die Preisfindung zuständig, um die 25.000 Euro kosten wird.

You und Max

Möglich werden die Preise durch die Übernahme vieler Gleichteile von der Limousinen-Version des C3 und die Konzentration auf lediglich zwei Ausstattungsvarianten, „You“ und „Max“. Das Design wurde ebenfalls weitgehend vom C3 übernommen. Außerdem nutzt der Aircross die Smart-Club-Plattform des Konzerns, die für die unterschiedlichen Antriebsoptionen ausgelegt ist. Das 4,39 Meter lange SUV erreicht als Fünfsitzer, erklärt ein Markensprecher, „das großzügigste Platzverhältnis im Segment“. Neben der Version mit konventioneller Bestuhlung steht auch eine Variante als Siebensitzer gegen einen Aufpreis von 850 Euro im Programm, bei der sich die Sitze in der dritten Reihe aber allenfalls für den jungen Familiennachwuchs eignen. Als Siebensitzer wird es zudem in der zweiten Reihe etwas enger, und der Kofferraum (beim

Mehrere Motorisierungen sind im Angebot.

Fünfsitzer 460 Liter groß) verschwindet weitgehend. Als Ersatz bietet Citroën eine schnittige Dachbox an.

Im Innenraum wurden viele Elemente aus dem C3 übernommen. Dazu gehören das verkleinerte Lenkrad samt

Head-up-Display, die Komfortsitze (in der Ausstattungsvariante Max), die Citroën Advanced Comfort Federung (in beiden Versionen) sowie das bekannte Infotainmentsystem und die in diesem Segment üblichen Assistenzsysteme.

Dachlackierung

Die Version „You“ kommt unter anderem mit einer Klimaanlage, Smartphone-Station, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, elektrischen Fensterhebern vorne und LEDScheinwerfern. Bei „Max“ kommen 17-Zoll-Leichtmetallräder, je nach Wagenfarbe ein weiß oder schwarz lackiertes Dach, 3D-Navigation, Advanced-Comfort-Sitze sowie ein 10,25 Infotainment-Bildschirm hinzu.

Die Basisversion wird von dem bekannten 1,2 Liter großen Turbodreizylinder angetrieben. Die 100 PS (75 kW)

reichen für eine Höchstgeschwindigkeit von 179 km/h. Die Elektroversion kommt im Herbst zusammen mit den anderen Vertretern der Baureihe mit einer 44 kWh starken LFP-Batterie auf den Markt. Als Reichweite verspricht die Marke 300 Kilometer. Eine stärkere Version mit einer Reichweite von 400 Kilometern wird im kommenden Jahr nachgereicht. Am Schnelllader vergehen bei einer Leistung von 100 kW 26 Minuten, bis die Batterie von 20 Prozent auf 80 Prozent geladen ist. Die Hybridvariante ist mit dem 136 PS (100 kW) starken Turbo-Dreizylinder gekoppelt und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 193 km/h. Der Antrieb wirkt zusammen mit einem elektrifizierten e-CDT-Doppelkupplungsgetriebe, in dem ein 21 kW (28 PS) starker Elektromotor integriert ist, der von einer 48 Volt-Lithiumionen-Batterie mit Energie versorgt wird. Eine Vollhybridversion wird es nicht geben.

Viel Platz für die ganze Familie.

Lucid Air Pure RWD

Hightech aus dem Silicon Valley

Lucid, selbsternannter Pionier für LuxusElektrofahrzeuge, erweitert mit dem neuen Air Pure RWD seine Modellpalette nach unten. Die neue Heckantriebsvariante der Modellreihe eröffnet für 85.000 Euro den Einstieg in die Welt des Unternehmens aus dem kalifornischen Silicon Valley.

Das Unternehmen hat bisher zwar gerade 15.000 Automobile auf die Straße gebracht, hat jedoch große Ziele und einen potenten Geldgeber im Hintergrund. Der saudische Staatsfonds ist der größte Anteilseigner und sichert die Zukunft des Start-ups.

Die Lucid-Geschichte beginnt im Jahr 2007 im Silicon Valley mit dem ehrgeizigen Ziel, „das beste Auto der Welt für die Welt zu bauen“. Das Ergebnis ist die seit 2023 produzierte Baureihe Air, die jetzt auch in Europa auf den Markt rollt. „Europa“, so ein Markensprecher, „ist für uns die Champions-Liga.“

Lassen wir die Frage beiseite, ob es so etwas wie ein „bestes Auto der Welt“ überhaupt

geben kann, und steigen in den Lucid Air Pure RWD. Der Mensch hinter dem Lenkrad erkennt schnell, dass dieses Automobil seine Wurzeln in der Region rund um San Francisco hat, wo analoges Denken der Vergangenheit angehört. Tasten und Schalter waren gestern, heute werden die Einstellungen über den Bildschirm gesteuert, dazu gehört zum Beispiel auch das Verstellen der Spiegel. Im Gegensatz zu anderen Modellen der digitalen Zeit lassen sich die gewünschten Funktionen allerdings ohne lästiges Stolpern von Untermenü zu Untermenü leicht finden, und nach einer kurzen Einweisung beherrscht auch der noch immer in der analogen Epoche lebende Zeitgenosse die Suche nach den verschiedenen Einstellungen über den Monitor.

Text Walther Wuttke

Fotos Lucid

Im Innenraum überrascht der Lucid mit seinen feinen Materialien und der Verarbeitung, die man so in einem in den USA produzierten Modell nicht erwartet. Die Sitze bieten hohen Komfort, und auch der Seitenhalt ist gut. Allerdings vermisst der Fahrer in einer Limousine mit hohem technischen Anspruch das Head-upDisplay, das offensichtlich dem mit 200 Litern rekordverdächtig großen vorderen Kofferraum zum Opfer gefallen ist. So geht der Blick immer wieder nach rechts auf den Bildschirm, um zum Beispiel der Navigation zu folgen. Das Gepäckabteil im Heck fasst noch einmal 627 Liter.

Großzügig

Mit 4,98 Metern Länge ist der Air Pure großzügig dimensioniert, und entsprechend einladend ist auch der Raum für die Passagiere im Fond. Einmal in Fahrt folgt die zweite Überraschung neben der guten Verarbeitung. US-amerikanische Limousinen gehören nicht unbedingt zu den fahraktiven Vertretern ihrer Gattung. Der Air Pure mit Heckantrieb lässt sich hingegen durchaus dynamisch bewegen und bleibt dabei angenehm gelassen. Bei einem Vormittag auf einem Testzentrum des österreichischen Automobilclub ÖAMTC zeigt die zwei Tonnen schwere Limousine ihre Fähigkeiten, deren Grenzen vor allem vom Talent des Menschen hinter dem Lenkrad gesetzt werden. Mit diesen Eigenschaften könnte der Lucid durchaus in der Champions League mitspielen.

Dank eines cw-Wertes von 0,297 gehört die Limousine zu den angenehm leisen Vertretern

Materialien im Innenraum.

ihrer Art. Das Fahrwerk mit seinen adaptiven Stoßdämpfern verschweigt die Unebenheiten der Fahrbahn, die Lenkung arbeitet präzise, und auch die Bremsen packen bei Bedarf kräftig zu. Die Rekuperation schont beim Verzögern die Bremsen und speist zusätzliche Energie zurück in die selbstentwickelte 88 kWh große Batterie. Der 325 kW (442 PS) starke Motor beschleunigt den Zweitonner in 4,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, und bei 200 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Den Verbrauch gibt Lucid mit 13 kWh an, und nach einer Testfahrt von München nach Kitzbühel meldete der Bordcomputer 14,2 kWh. Kein schlechter Wert für ein so großes Auto. Als Reichweite verspricht Lucid maximal 747 Kilometer, und in 20 Minuten können laut Hersteller 400 Kilometer an einer 210 kW leistenden Ladestation geladen werden.

Lucid Air Pure RWD

4,98 x 1,93 x 1,41

Elektroantrieb

325 kW / 442 PS

200 km/h

Beschleunigung 0 auf

100 km/h: 4,7 Sek.

Reichweite: 747 km (WLTP)

CO2-Emissionen:

0 g/km (WLTP)

Leergewicht / Zuladung: min. 2070 kg/k.A.

Dank eines cw-Wertes von 0,297 gehört die Limousine zu den angenehm leisen Vertretern ihrer Art.

Schalter waren gestern.

Feine

Digitaler Detox

Sie steht unter den Traditionsherstellern an oberster Stelle – bei Leistung, Technik und Preis: Die Marke Bugatti, einst Kronjuwel des Piëch-Imperiums und inzwischen unter die Führung des kroatischen Elektro-Gurus Mate Rimac gelangt.

Text Jens Meiners/cen Fotos Bugatti

Bugatti Tourbillon

Für jeden Bugatti Tourbillon wechseln mindestens

3,8 Millionen Euro den Besitzer.

Nach jahrzehntelangem Dornröschenschlaf hatte der italienische Industrielle Romano Artioli die Marke wiederbelebt, doch der EB 110 floppte. Die geballte Kompetenz des VWKonzerns brachte dann den Erfolg, und auf die Spitzenmodelle Veyron und Chiron folgt nun die dritte Generation des eindrucksvollsten Sportwagens der Welt. Das neue Modell hört auf die Bezeichnung Tourbillon.

Die Namensgebung entfernt sich allerdings von den Vorgängermodellen. Pierre Veyron und Louis Chiron waren Rennfahrer, Tourbillon ist eine sogenannte Komplikation mechanischer Armbanduhren der obersten Preisklasse. Auch das technische Konzept vollführt erstmals einen deutlichen Sprung, allerdings nicht in Richtung eines vollelektrischen Sportwagens. Zwar ist der Tourbillon erstmals elektrifiziert, er verfügt über einen Elektroantrieb mit zwei Motoren auf der Vorderachse und einem Motor an der Hinterachse.

Aber der Kernantrieb, das definierende Merkmal bleibt ein extrem hochdrehender

Verbrenner, der sich trotz extremem Leichtbaus durchaus als Anachronismus interpretieren ließe. Hinter dem Fahrer sitzt ein längs eingebauter freisaugender V16, der den mit vier Turboladern zwangsbeatmeten W16 der Vorgängermodelle ersetzt. Sein Hubraum ist nochmals gewachsen, nämlich auf schier unglaubliche 8,3 Liter.

D er Verbrenner leistet 1.000 PS (736 kW), und mit dem zusätzlichen Schub des E-Antriebs sorgt das für eine Gesamtleistung von 1.800 PS (1.324 kW ). Das sorgt für geradezu unglaubliche Fahrleistungen: Von 0 auf 100 km/h in glatten zwei Sekunden und 445 km/h Höchstgeschwindigkeit. Wichtig: Der E-Antrieb lässt sich abschalten. Dann lässt sich der ungetrübte Klang des Sechzehnzylinders genießen, seine lineare Kraftentfaltung auskosten. Man kann auch rein elektrisch fahren, wenn es sein muss. Bis zu 60 Kilometer weit. Aber wer will das schon, wenn man über einen der faszinie-

rendsten Motoren der Automobilgeschichte gebieten kann? Es ist kein Anachronismus, es ist purer Luxus.

Und das gilt auch für das Interieur, das den digitalen Detox auf die Spitze treibt. Denn während die Massenhersteller bei der Größe der digitalen Bildschirme mitten im Überbietungswettbewerb stecken, ist der Bugatti Tourbillon längst einen Schritt weiter: Er entledigt sich demonstrativ der digitalen Zumutungen. Vor dem Fahrer, direkt auf der Lenksäule, sitzt eine elaborierte Instrumentierung, die zwar elektronisch angesteuert wird, aber völlig mechanisch aussieht.

Wie die Zeiger sich im Raum bewegen, das Räderwerk agiert, das kennt man so nur von den entsprechenden Chronographen. Wenn es sein muss: Es gibt noch einen kleinen Digitalbildschirm, der ausfährt, wenn es denn sein muss. Vielleicht im Elektro-Modus…Übrigens

Mit einer Gesamtleistung von 1.800 PS unterwegs.

ist der kompakte Instrumententräger starr auf der Lenkradnabe fixiert; nur der Lenkradkranz dreht sich. Die starre Nabe gab es zwar auch schon einmal beim Citroën C4 und C5, aber daran erinnert sich kaum noch jemand. Fixiert sind übrigens auch die Sitzschalen; um die perfekte Position zu erreichen, lässt sich die Pedalerie verstellen. Ein- und Ausstieg erfolgen über elektrisch zu betätigende Scherentüren.

Fahrwerk und Aerodynamik sind auf höchste Quer- und Längsdynamik ausgelegt,

Ein- und Ausstieg erfolgen über elektrisch zu betätigende Scherentüren.

die Struktur besteht aus Kohlefaser-Verbundstoff, die Batterie ist zentraler Bestandteil der Struktur. Und der Heckdiffusor, ebenfalls aus CFK, dient gleichzeitig als Crashbox – ein Kniff, mit dem sich das offene Heck realisieren lässt, wie bei einem Rennwagen. Und die Kosten, wenn es einmal zum Parkrempler kommt?

D ie spielen keine Rolle, so wird uns glaubhaft versichert. Schließlich wechseln für jeden Bugatti Tourbillon mindestens 3,8 Millionen Euro den Besitzer. Ohne Mehrwertsteuer.

Der Tourbillon entledigt sich demonstrativ der digitalen Zumutungen.

Fahrwerk und Aerodynamik sind auf höchste Quer- und Längsdynamik ausgelegt.

Kernantrieb bleibt ein extrem hochdrehender Verbrenner.

Ein kompaktes SUV als Einstieg

Am 1. Oktober ist die Weltpremiere, und im kommenden Frühjahr rollt er zu den Kunden: Mit dem neuen Elroq vergrößert Skoda seine Elektropalette und hat gleichzeitig eine neue Designsprache entwickelt, die demnächst alle Modelle der Marke sprechen sollen.

Text Walther Wuttke

Fotos Skoda

Das kompakte SUV steckt aktuell noch in einem Tarnanzug, doch die neuen Formen lassen sich auch unter der grünen Verkleidung gut erkennen. Wenn der Elroq im kommenden Jahr auf den Markt rollt, soll die Basisversion mit der kleinen Batterie, so die Verantwortlichen, weniger als 35.000 Euro kosten. Die Preisliste wird dann vermutlich in der Region um 33.000 Euro starten.

Das kompakte SUV wird in vier Leistungsstufen angeboten. Die Basisversion wird von einem 125 kW (170 PS) starken Motor angetrieben. Daneben stehen Varianten mit 150 kW (204 PS), 210 kW (285 PS) und 220 kW (299 PS) im Angebot, die alle mit Gleichstrom an der Schnellladestation (bis 175 kW) in weniger als 28 Minuten von zehn bis 80 Prozent geladen werden können. Die Reichweite, verspricht Skoda, liegt bei bis zu 560 Kilometern. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit den kleinen Energiespeichern bei 160 km/h erreicht. Die größeren Akkus stehen für 180 km/h.

Modern solid

Verpackt ist die Antriebstechnik in der neuen Designsprache „Modern Solid“, die, erklärt Chefdesigner Oliver Stefani, schließt „neue visuelle Akzente wie das glänzend schwarze Tech-DeckFace ein. Damit ist es uns gelungen, ein neues Konzept für die Frontansicht zu kreieren, aber auch auf bekannte Skoda-Linien zu verweisen“. Die neue Frontpartie wird in Zukunft das DesignMarkenzeichen der Marke sein. Dieser Ausrichtung fiel das Markenzeichen zum Opfer, das sich jetzt nur noch an der Radnabe wiederfindet. Wichtige Details sind die Lichtleisten über den Hauptscheinwerfern mit LED-Technik, die schon bei der Basisversion an Bord ist. Die abfallende Dachlinie geht nahtlos in den Dachspoiler am Heck über, wobei der Spoiler nicht nur schmückendes Beiwerk ist, sondern

hilft, den cw-Wert auf für diese Fahrzeugkategorie gute 0,26 zu senken. Im Innenraum bedeutet „Modern Solid“ nachhaltige und praktische Materialien, die durchaus hochwertig wirken und nicht erkennen lassen, dass ein Teil der Innenausstattung mal eine PET-Flasche oder ein Fischernetz war. Rund 25 Prozent der Materialien stammen aus Recyclingquellen, die zunehmend von den Designern des Unternehmens erschlossen werden, um konventionelle Kunststoffe zu ersetzen. Der Innenraum entspricht dem Skoda-Standard. Trotz seiner kompakten Abmessungen (Länge: 4,49 Meter) erreicht der Elroq ein gutes Raumgefühl, und im Gepäckabteil reicht der Raum (470 bis zu 1.580 Liter) für das „Große-Ferien-Gepäck“. Unter der Kofferraumabdeckung platzierten die Skoda-Entwickler als „Simply-Clever-Lösung“ ein Netz, um dort das Ladekabel unterzubringen.

Der Elroq kommt mit drei Batteriegrößen auf den Markt, die von 55 kWh über 63 kWh bis 82 kWh reichen, wobei der größte Energiespeicher mit dem 220 kW starken Motor mit Allradantrieb angeboten wird. Auf einer kurzen

Teststrecke rund um Amsterdam zeigte der Elroq seine angenehmen Eigenschaften. Einmal in Fahrt unterscheidet er sich kaum vom größeren Enyaq. Im Innenraum herrscht eine angenehme Stille, und die Unebenheiten der Fahrbahn werden großzügig geschluckt.

My Skoda

Der Elroq kommt mit den üblichen Assistenzsystemen auf den Markt. Darüber hinaus verwendet der Travel Assist jetzt noch größere Mengen an Schwarmwissen, und auch die Parkunterstützung wird aktualisiert. Viele Funktionen können die künftigen Elroq-Besitzer über die „My Skoda“-App steuern. Unter anderem lassen sich damit die Ladevorgänge an öffentlichen Stationen steuern.

Der Elroq ist der Auftakt zu einem weiteren Ausbau der Elektro-Palette. Im kommenden Jahr wird Skoda den erfolgreichen Enyaq überarbeiten, und 2026 folgt mit dem Epiq ein kleines SUV, das dann den Einstieg in die Elektromobilität à la Skoda ermöglichen soll

Den Tarnanzug übergezogen: Zuviel soll nicht verraten werden.

Opel Corsa GS 1,2 DI Turbo

Rüsselsheimer Muntermacher

Großer Wurf mit kleinem Wagen: Der Corsa war Opels Bestseller im vergangenen Jahr. Die mittlerweile sechste Generation steht am Start, die erste unter der Ägide der neuen Muttergesellschaft, dem vornehmlich französisch dominierten Stellantis-Konzern.

So wundert es nicht, wenn sich der Corsa mit allerlei anderen aus den Stellantis-Regalen die Technik teilt, was keinesfalls verwerflich sondern allenfalls kostensenkend ist. So erstaunt dann doch der sportliche Kaufpreis.

28.990 Euro kostet der gut vier Meter lange Corsa-Viertürer als gut ausgestattetes GS-Modell mit einem 130 PS (96 kW ) starken 1,2-Liter-Turbobenziner. Ein paar kleine Extras und schon saugt die Anschaffung mehr als 30.000 Euro vom Konto ab. Unter 20.000

Euro geht in der Baureihe gar nichts mehr, das Basismodell mit schlappen 75 PS kostet bereits 20.800 Euro.

Dafür gibt es aber auf jedem Niveau ein fein geschneidertes Blechkleid mit aparten Rundungen und ausdrucksstarker Linienführung. Vorn fordert die Vizor genannte, glattflächige Frontpartie Ehrfurcht. Da wo einst ein Kühlergrill war, spiegelt heute hochglänzender Lack den Asphalt wider. Seit der Amtszeit des längst emeritierten Opel-Designers Adam Smith trägt die Motorhaube eine Bügelfalte, eine längs verlaufende Falz und am Heck sitzen die zweigeteilten (teuren) Rückleuchten wie Discostrahler auf den stämmigen Hüften. Irgendwie passend, dass die winzigen LED-Blinker für ein grelles Farbspektakel in O range gut sind.

Sachlich

Innen geht es sachlich, aber nicht ärmlich zu. Das Verkleidungsmaterial sieht gut aus und fasst sich auch halbwegs griffsympathisch an. Die horizontale Teilung der Schalttafel bringt

Text Michael Kirchberger Fotos cen

Der Corsa in seinem fein geschneiderten Blechkleid.

Ordnung in die Bedienfelder, die Funktionsgruppen sind logisch und klar ersichtlich dort platziert, wo der Chauffeur sie erwartet. Und vielen Dank auch: Opel verzichtet nicht auf den manuellen Drehsteller für die Radiolautstärke.

Während die Bewegungsfreiheit vorn ganz anständig ist und auch große Menschen einen passenden Platz finden ist die Rückbank nichts für stramme Kerls und Mädels. Drei kommen nebeneinander kaum unter, vor allem aber bleibt kaum Platz um Knie und Füße zu sortieren. Der Kofferraum gehört ebenfalls nicht zu den größten seiner Klasse, karge 309 Liter lassen sich einpacken, mehr als 879 Liter werden es nicht, auch wenn die Rückbanklehne asymmetrisch nach vorn geklappt wird. Dafür legt sich der Corsa schwer ins Zeug, wenn es darum geht, Dinge in Schlepp zu nehmen. 1.200 Kilogramm sind erlaubt, das reicht sogar für einen kleinen Wohnwagen, für einen Bootsoder Motorradtrailer allemal.

Der Dreizylinder-Turbobenziner mit 1,2 Liter Hubraum aber versteht sich auf kräftiges Zupacken, stellt seine Leistung von 130 PS (96 kW) und vor allem seine beachtliche Drehmomentspitze von 230 Newtonmeter (Nm) schon bei 1750 U/min ganz unprätentiös bereit. Stets hängt er gut und willig am Gas, verrichtet seine

Corsa 1,2 GS DI Turbo Automatik

4,06 x 1,77(1,96) x 1,44m

3-Zyl.-Benziner Automatik

Handschaltung

130 PS @ 5.500 U/min

230 Nm @ 1.750 U/min

8,7 s 0-100 km/h

5,7 Liter

127 g/km

Arbeit zudem manierlich und ohne das übliche Rumoren eines dreitöpfigen Triebwerks. Vor allem die achtstufige Automatik harmoniert prächtig mit der Leistungsentfaltung. Frisch und munter wechselt sie die Übersetzungen dem Anlass immer angemessen und tut dies außerdem mit großem Sanftmut. In der City ist der Corsa 1,2 GS immer mit einer ordentliches Muskelreserve unterwegs, auf den Fahrten über Land macht er ebenfalls Spaß und zeigt keine Anfahr- oder Durchzugsschwächen.

Kurvige Strecken meistert er mit geringer Karosserieneigung und lässt sich meist zielgenau dirigieren, wenngleich die Lenkung dem sportlich ambitionierten Chauffeur dann als zu indirekt und rückmeldungsfrei erscheint. Die Bremsen arbeiten tadellos und ein realer Verbrauchswert von durchschnittlich 6,1 Liter geht gerade so noch in Ordnung. Mit 44 Liter Vorrat im Tank wird der Corsa keineswegs zum Stammgast an der Tankstelle.

Das Wirkungsfeld des Fahrers.

Ein Leichtkraftfahrzeug wird zum Sympathieträger.

Fiat Topolino

IPNV statt ÖPNV

Wir waren noch keine zehn Kilometer mit dem Fiat Topolino gefahren, da kam uns auf der Landstraße zwischen Heimatort und Nachbardorf doch tatsächlich ein Opel Rocks Electric entgegen.

I m ersten Überraschungsmoment erwischten wir statt der Lichthupe aber leider die Scheibenwaschanlage. Also noch rasch die Hand zum Gruß des rollenden Zwillings gehoben, den die Fahrerin freundlich erwiderte. Und es gab noch eine Begegnung der dritten Art: Uns kam nur vier Tage später noch ein Fiat 500 aus den frühen 60er-Jahren entgegen, der ebenfalls unter drei Meter kurz und in Breite und Höhe sogar noch etwas kleiner als der putzige Topolino ist.

Der Fiat Topolino gehört zur Fahrzeugklasse L6e, den so genannten Mopedautos, weil sie nicht schneller als 45 km/h fahren dürfen. Dafür bieten sie besseren Wetterschutz und deutlich mehr Platz als die gleich schnellen Kleinkrafträder oder -roller. Und sie dürfen ebenfalls ab einem Alter von 15 Jahren gefahren werden. Der Stellantis-Konzern hat mit Citroën Ami, Opel Rocks Electric und dem zuletzt erschienen Topolino gleich drei baugleiche Fahrzeuge im Angebot. Der Fiat ist der einzige

Text Jens Riedel Fotos AUM

den es alternativ – zum gleichen Preis – auch als Art Strandbuggy ohne feste Türen und mit Rolldach gibt. Er ist aber auch der teuerste im Trio. Die Italiener lassen sich ihre kleine Extraportion Dolce Vita auch extra bezahlen. Während der Opel eher den Jugendlichen gibt und der Citroën etwas extrovertierter auftritt, verströmt der Topolino mit mintfarbener Kunststoffkarosserie, gestreifter Abdeckung über der Armaturenbrettablage und dem verchromten Heckgepäckträger südländisches Flair. Treffend ist da auch die Namensgebung für den einzigen lieferbaren Farbton: Verde Vita (ital. = grünes Leben).

Zweieinhalb Meter

Auf rund zweieinhalb Metern Länge haben die Entwickler eine Menge untergebracht. Es gibt einen verschiebbaren Fahrersitz und einen weiter nach hinten versetzten, aber festen Beifahrerplatz. Vor ihm tut sich nur ein Fußraum auf, der auch Platz für die Gertränkekiste bietet, sondern auch noch ein weiteres Gepäckabteil unter dem Armaturenbrett, das kleinere Trolleys oder den Sack Hundefutter aufnimmt und durch ein Netz von der Pedalerie auf der linken Seite getrennt ist. Zudem gibt es einen großzügig dimensionierten Taschenhaken, der auch vor einem Rucksack nicht so schnell kapituliert.

Weitere Ablagemöglichkeiten finden sich oben auf dem Armaturenbrett und in den großzügig dimensionierten Türnetzen. Vor dem Lenkrad gibt es außerdem einen Cupholder. Hinter den Sitz ist ebenfalls noch ein wenig Platz, zum Beispiel für den Verbandskasten. Der nervte anfänglich durch ständiges Hin-und Herrutschen, bis wir ihn zwischen Wand und Sitz sicher einklemmten. Einen Kofferraum gibt es nicht (einen Gurtwarner übrigens auch nicht). Da nicht nur die Bauteile für Front und Heck identisch sind, sondern auch die Türen, öffnet die rechte ganz normal, währen die Fahrertür nach hinten aufschwingt. Statt eines Griffs gibt es eine Ziehschlaufe zum Öffnen (beim Fahrer vorne, beim Beifahrer hinten) und eine feste zum Zuziehen. Die großzügig dimensionierten Seitenscheiben klappen nach Art des Citroën 2 CV nach oben auf. Viel Licht ins Innere bringen außerdem die großen Dreiecksfenster an der

A-Säule und das serienmäßige Panoramadach. Nein, beengt fühlt man sich in dem kleinen Mäuschen (ital. = Topolino) absolut nicht.

Alles in allem macht das Fahrzeugkonzept aus dem Leichtkraftfahrzeug einen Sympathieträger. Der erfordert allerdings gewisse Abstriche beim Fahrkomfort. Aus dem kurzen Radstand und den kleinen 14-Zoll-Rädern sowie kaum vorhandenem Federweg ergibt sich ein recht rumpeliges Abrollen. Auch die schmalen Polster auf den Plastiksitzen fangen so gut wie nichts ab und könnten ohnehin ein wenig breiter sein. Und der Elektromotor ist akustisch deutlich vernehmbar, denn gedämmt ist der Innenraum des Topolino nicht. Im Gegenteil: Die Insassen blicken auf freie obere Rahmenrohre. Hier könnte ein bisschen Stoffbespannung nicht schaden, die ja kein großes Gewicht mitbringt. Dazu kommt, dass der Mini-Stromer zum Beispiel bergab immer wieder bei 45 km/h auf dem Tacho relativ unsanft in den Begrenzer stottert. Dafür geht er an Steigungen tapfer voran.

Fiat Topolino

2,55 x 1,40 x 1,53 elektrisch, FWD, 1 Gang

6 kW / 8 PS

5,5 kWh

7,2 –8 kWh

Reichweite: bis zu 75 km

Ladezeit: ca. 3,5 Std.

(Haushaltssteckdose)

Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h

Leergewicht: 487 kg

Die Bauteile für Front und Heck sind identisch. Digital Anzeige.

Im Stadtverkehr

kann der Topolino recht gut mithalten.

Auf der Haben-Seite verbucht der Fiat unter anderem seine Wendigkeit und seinen geringen Platzbedarf sowie geringer Unterhaltskosten und die große Sympathie, die ihm Passanten entgegenbringen. Aber nur die, denn für viele Autofahrer dürfte der Frust tief sitzen, wenn sie sich auf schmalen Landstraßen oder dichtem Gegenverkehr hinter dem Leichtkraftfahrzeug einreihen müssen, weil sie gerade nicht überholen können. Sie sehen in einem solchen Fahrzeug (es ist offiziell kein Auto) eher ein rollendes Verkehrshindernis. Andererseits – eine landwirtschaftliche Maschine ist auch nicht unbedingt schneller. Und für die maximal erlaubte Höchstgeschwindigkeit dieser Art von Microcars ist die

Das Ladekabel steckt gut versteckt hinten rechts im Türrahmen.

Für einen Getränkekasten ist immer Platz.

Politik und nicht die Industrie verantwortlich. Im Stadtverkehr kann der Topolino aber recht gut mithalten. Und genau dafür ist er eigentlich ja auch gedacht. Die angegebene Reichweite von über 70 Kilometern ist ebenso realistisch wie die maximale Ladezeit von rund vier Stunden an einer gewöhnlichen Haushaltssteckdose. Das Ladekabel steckt übrigens gut versteckt hinten rechts im Türrahmen. Auch das ist ein weiteres pfiffiges Detail. Bei einem Rest von elf Kilometern in der Batterie wurde die Ladezeit mit drei Stunden und 16 Minuten angezeigt. Nach einer Stunde waren wieder 20 Kilometer mehr drin.

Per Knopfdruck

Geschaltet wird übrigens einfach per Knopfdruck (R/N/D). Doch Vorsicht, wird der Motor abgestellt, springt das Ein-Gang-Getriebe automatisch zurück in den Leerlauf – also, Handbremse nicht vergessen! Und der Blinkerhebel muss manuell zurückgestellt werden. Ein Gebläse inklusive Defrostertaste für die Windschutzscheibe ist ebenfalls an Bord. Für das Smartphone gibt es einen (etwas sehr billig wirkenden) Halter und einen USB-Anschluss.

Am Ende stellt sich die Frage nach dem Sinn solcher Kleinfahrzeuge, die der Gesetzgeber offiziell als „leichtes Vierradmobil“ einstuft? Über den Jugendlichen, der sicher gerne bereit ist, sein Fahrrad oder den Kleinkraftroller gegen einen Topolino einzutauschen, müssen wir nicht reden. Aber auch für Pendler, die auf dem Land wohnen und auf dem Weg zur Arbeit täglich ein paar Kilometer zum nächsten Bahnhof zurücklegen müssen, eignet sich ein solches Fahrzeug. Wer es ohnehin nicht weit zur Arbeit hat, kann sein Auto schonen oder sich vom Bus unabhängig machen. Topolino und Co. bieten schlicht und einfach eine Alternative zum ÖPNV: den IPNV, den individuellen Personennahverkehr – bei einer Leasingrate in Höhe des Deutschlandtickets. Zudem findet sich ein im Unterhalt extrem günstiges Zweit-, Dritt- oder Reservefahrzeug für die Familie, etwa um den Nachwuchs in den nahen Kindergarten oder zur Schule zu bringen oder kurz ein paar kleine Besorgungen zu machen. In den so genannten sozialen Netzwerken finden sich mittlerweile schon erste kleine Fangruppen für die sympathischen Drillinge von Stellantis.

Jean-Paul Hoffmann

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XPENG G9 AWD Performance

G wie Geheimtipp

Seit der Vorstellung des fliegenden Autos auf der „Consumer Electronics Show“ (CES) im Januar in Las Vegas ist der Xpeng in aller Munde. Man kann ein solches Konzept als Beweis für den technischen Vorsprung des Herstellers sehen. Oder dafür, dass sie komplett abgehoben sind. Doch die Autos, die Xpeng derzeit produziert, wird jedoch kaum jemand belächeln.

Text Frank Ziegler Fotos Hedin Automotive

XPeng wurde 2014 von Xia Heng und He Tao, zwei ehemaligen Führungskräften der GAC Group mit Erfahrung in den Bereichen Automobiltechnologie, Forschung und Entwicklung, mitbegründet. Bekannte Investoren sind He Xiaopeng, Gründer von UCWeb und ehemalige Alibaba-Führungskraft, Namensgeber und derzeitiger Vorsitzender von XPeng, Lei Jun, Gründer von Xiaomi und seit kurzem die Volkswagen AG. Mit dem G9 hat Xpeng sein Flaggschiff auf die Räder gestellt, um der Automobilwelt zu zeigen, wozu die versammelten Kapazitäten imstande sind. Das „intelligent flagship“ ist erst das vierte Modell der Marke, und nach dem P7 erst das zweite auf dem europäischen Markt. Es weiß entsprechend zu beeindrucken.

Vorsprung durch Technik

Die Investition von 700 Millionen Dollar der Volkswagen Gruppe lässt vermuten, dass die deutsche Automobilindustrie reges Interesse an der 800-Volt-Hochspannungs-SiC-Plattform hat, die Xpeng als erster Hersteller in Großserie produziert und in Autos verbaut. Wie fortschrittlich diese ist, werde ich auf einer längeren Testfahrt herausfinden. Auf dem letzten Stand der Technik ist jedenfalls das eigene Multimediasystem. Die Bildschirmführung und Reaktivität zählt zum Besten, was es aktuell gibt, während die Spracherkennung alles toppt, was mir bisher untergekommen ist. Das System erkennt aus welchem Bereich im Auto der Sprachbefehl kommt und kann ihn auf diesen Sitzplatz anwenden. „Hey Xpeng – Seatmassage on!“

Ja, der G9 verwöhnt seine Gäste. Man nimmt auf beheizten Sitzen mit Massagefunktion Platz (vorne klimatisiert) während 22 Lautsprecher (davon 18 Dynaudio) den Innenraum beschallen und die Beifahrerin sich dem Schminkmodus des Spiegels in der Sonnenblende widmen kann. Wer sich nicht schminken will, kann aber auch Youtube, Amazon Prime oder Disney auf dem eigenen Bildschirm schauen oder sich bei der Übung der geistlichen Besinnung vom Meditationsmodus begleiten lassen. Klar kann man viele dieser Funktionen als Spielereien oder „nice to have“ abtun, und einige Fahrer mögen auch auf so manche Assistenzsysteme verzich-

ten können, doch spätestens bei einem Blick auf die modernen Sicherheitsfeatures dürfte der G9 trotzdem überzeugen.

Sicherheit aus … Chinastahl

Was die Hardware betrifft, sorgen eine hochfeste hybride Karosseriestruktur aus Stahl und Aluminium, ein IP68 Batterieschutz und sieben Airbags für Sicherheit. Das hervorragende Fahrwerk, an dessen Entwicklung Porsche beteiligt gewesen sein soll, und exzellente Michelin Pilot Sport EV tragen mindestens genauso zur aktiven Sicherheit bei, wie der adaptive Tempomat, der Spurhalteassistent und Systeme zur Kollisionsverhinderung an allen Ecken und Kanten. Die Chinesen haben ihre Hausaufgaben gemacht, wie die fünf Sterne im EuroNCAP Crashtest dem Modell bescheinigen.

Xpeng

G9 AWD

Performance

Allrad

NCM 98kW/h

405 kW / 551 PS

717 Nm

3,9 s 0-100 km/h

21,3kW/h

520 km

Sehr komfortabel reist es sich auf der Rückbank, dank enormer Kopf- und Beinfreiheit, Sitzheitzung und Massagefunktion.

Gute Bedienbarkeit und Reaktivität zeichnen das Multimediasystem aus.

Das Flaggschiff ist natürlich nicht kompakt, die Größe ist in etwa zwischen Audi Q5 und BMW X5 einzuordnen.

Et si le vrai luxe c'était l'espace

Der G9 ist als reines EV konzipiert und kann somit bei Außenmaßen von 4,891 Metern Länge auf 1,937 Metern Breite bei einer Höhe von etwa 1,68 (Performance Modell verfügt über Luftfederung) mit einem sehr großzügigen Innenraum aufwarten. Alle Sitze sind elektrisch verstellbar und es bleibt stets für alle Insassen genug Kopfund Beinfreiheit. Das riesige Panoramadach lässt das Interieur, vor allem für die hinteren Passagiere, noch geräumiger wirken. Dabei bleibt Platz für 660 Liter Gepäck, oder 1.576 Liter bei umgeklappter Rückbank und unter der Haube gibt es einen 71 Liter großen Frunk. Das Empfinden von Luxus ist aber nicht nur dem Raumgefühl zu verdanken, edle Materialien die perfekt verarbeitet sind sowie die durchdachte Technik zeugen von Xpeng‘s Liebe zum Detail.

Take a 3.9 second test drive

Dieser Werbespruch ist vielleicht etwas weniger bekannt. Porsche pries damit, Ende der Achtziger Jahre, die Leistung des 944 S2 an, allerdings hieß es damals „take a 6.9 second test drive“. Die 3,9 Sekunden, in denen der 2,3 Tonnen schwere G9 auf 100 spurtet, liegen unter der Zeit eines modernen Basis 911 Carrera. Dass EVs beschleunigen wie Sportwagen, ist natürlich keine Xpeng Eigenheit. Im Vergleich zur europäischen Konkurrenz fällt da schon eher auf, dass er erst bei 200 km/h abgeriegelt ist. Also habe ich die Testfahrt auf etwas mehr als 3,9 Sekunden ausgedehnt, unter anderem stand eine Hin- und Rückfahrt nach Nürnberg an. Die Streckenwahl ist auf den ersten Blick denkbar ungünstig, denn die 450 Kilometer ohne Ladepause zu bewältigen erscheint sogar bei einer Reichweite von 520 Kilometern laut WLTP als optimistisch.

Erfreulicherweise ist die Planung der Ladestopps im Navigationssystem des Xpeng sehr einfach, und wenn man eine passende Ladestation ausgewählt hat, zieht der G9 300 kw/h (zwischen 10 und 90 Prozent Ladezustand). Die

50 kw/h, die man in zehn Minuten geladen hat, reichen dann für bis zu 270 Kilometer. Die zahlreichen Baustellen auf deutschen Autobahnen, an denen Tempo 80 oder 100 gilt, tragen dazu bei, dass der reale Verbrauch knapp unter 18 kw/h beträgt, aber auch bei freier Fahrt blieb lag der Verbrauch unter 22 kw/h.

Diese Werte sind hervorragend, insbesondere in Anbetracht der Sprints, die ich zwischen den Baustellen eingelegt habe. Wir sind auf jeden Fall alle, nicht nur dank des relaxten Ladestopps, sondern auch wegen der guten Luftfederung und des komfortablen Innenraums, sehr entspannt am Ziel angekommen. Allerdings lagen die Kosten für den Verbrauch über unsere Hin- und Rückfahrt etwa 45 Prozent über denen eines Dieselfahrzeugs. Langstreckenfahrer, die keine andere Wahl haben als auf Ladesäulen mit 300 kW/h zurückzugreifen, zahlen im Vergleich zu einem Dieselfahrzeug ordentlich drauf. Wer zuhause lädt anstatt an Schnellladern, spart nicht nur viel Geld, sondern schont auch die 98 kW/h Batterie des G9 AWD Performance. Wer ein EV für den täglichen Gebrauch mit Platz und Komfort sucht, mit dem er auch ab und zu längere Strecken bewältigen kann, für den ist der G9 zu Preisen zwischen 55.990 und 71.990 Euro ein echter Geheimtipp!

Hinter dem gefällig gestylten Heck verbirgt sich ein Kofferraum mit 660-1.576 Litern Fassungsvermögen.

Temposünder kommen ohne ihr Auto heim

Viele können gar nicht schnell genug an den Ferienort gelangen. Dabei werden auch schon mal Verkehrsvorschriften wie Geschwindigkeits-Beschränkungen ignoriert. Das kann in einigen europäischen Ländern allerdings unschöne Folgen haben.

I n Österreich gelten seit diesem Jahr härtere Regeln für Geschwindigkeitsvergehen. Wer innerorts mehr als 80 km/h zu schnell fährt oder außerorts ein Tempolimit um 90 km/h überschreitet, muss auch in der Alpenrepublik damit rechnen, dass sein Wagen beschlagnahmt wird. Bei Wiederholungstätern genügen schon 60 bzw. 70 km/h zu viel. Nach Einschätzung von Juristen können auch ausländische Fahrzeuge getroffen werden. Eine Beschlagnahme soll dort demnach allerdings nur möglich sein, wenn der Fahrer auch gleichzeitig Eigentümer ist.

In einigen EU-Staaten drohen harte Strafen in Form von hohen Geldbußen und sogar Haft. Damit gehen nach der Schweiz, Italien und Dänemark nunauch Österreich und Polen härter gegen Raser und Alkoholsünder vor. In Dänemark gibt es für den Tatbestand, bei dem ein Auto beschlagnahmt werden kann, einen treffenden Begriff: Vanvidsbilisme - wahnsinniges Fahren. Dafür gilt seit 2021 das Vanvidskørsel-Gesetz. Dieses greift, wenn Fahrer mehr als 100 km/h zu schnell unterwegs sind oder ein Tempolimit um mehr als 100 Prozent überschreiten.

Aber auch ab zwei Promille und bei schweren Unfällen

unter Alkohol- oder Drogeneinfluss kann das Auto in Dänemark beschlagnahmt werden. Laut Gesetz kann der Wagen sogar versteigert werden. Und zwar unabhängig davon, wem das Auto gehört. Darüber entscheidet am Ende ein Gericht. So wurden in nur anderthalb Jahren bereits 3.200 Fahrzeuge von Rasern eingezogen. Wie der Wagen eines Touristenpaares, das innerorts mit 107 km/h geblitzt wurde. Erlaubt waren nur 50 km/h. Die Folge: Heimreise im Zug!

20 Tage Haft

Ein anderes Beispiel für das Vorgehen der dänischen Behörden machte 2022 Schlagzeilen: Ein Sportwagenfahrer war auf einer Autobahn mit mehr als 210 km/h statt der erlaubten 110 km/h geblitzt worden. Die Folge: 20 Tage Haft und das Auto kam unter den Hammer. Pikant: Der Sportwagen gehörte einem Freund, der den Flitzer auch nur geleast hatte.

Ein ähnliches Schicksal droht Fahrern, die sich in Italien ab 1,5 Promille hinters Steuerrad klemmen. Dann wird das Auto oder Zweirad beschlagnahmt, eingezogen und versteigert. Allerdings nur, wenn das Auto dem Fahrer gehört. Ansonsten wird es beschlagnahmt und dem Besitzer überstellt. Das Fahrverbot, das eigentlich ein bis zwei Jahre beträgt, wird in solchen Fällen sogar verdoppelt. Hinzu kommen bis zu 6.000 Euro Geldbuße und in extremen Fällen sogar sechs bis zwölf Monate Haft. Bei Fahren unter Drogeneinfluss kann das Gericht auch die Einbeziehung und Versteigerung des Autos veranlassen.

Regelkonformes Fahren ist auch in der Schweiz angesagt. Dort drohen Rasern nämlich Gefängnisstrafen: Wer mit 70 km/h zu viel in 30er-Zonen erwischt wird, innerorts 100 statt 50 km/h fährt oder außerorts mit 60 km/h und auf der Autobahn mit 80 km/h über dem Tempolimit unterwegs ist, kann einen eidgenössischen Knast für mindestens ein Jahr von innen begutachten – ohne Bewährung.

Es lohnt also, vor Antritt der Urlaubsreise die Risiken zu kennen und sie dann auch zu befolgen – nicht nur wegen der Verkehrssicherheit.

An nichts gespart

Lotus – nicht nur bei Autofans bringt dieser Name eine Saite zum Schwingen. Vor dem inneren Auge erscheinen Bilder von den kaum zu schlagenden Formel-1-Rennwagen der 60er- und 70e- Jahre, von James Bond im weißen Untersee-Lotus, von „Pretty Women“ Julia Roberts, die Richard Gere gekonnt im flachen Esprit durch Hollywood chauffiert –und dabei fachsimpelt: „Der hat eine ganz normale H-Schaltung.“

Text Guido Reinking Fotos cen

Die hat dieser Lotus nicht: Das Modell Eletre S ist ein großes, elektrisches SUV und von den superleichten, engen Sportwagen der englischen Marke meilenweit entfernt. Der Eletre ist dreimal so schwer wie ein Lotus Elise, 2,5 Tonnen. Erst auf den zweiten Blick gibt’s dann doch Parallelen zu Lotus` großer SportwagenTradition. Nach einigen Kilometern wird einem dann bewusst: Doch, das ist ein Lotus.

Das beginnt bereits mit der Optik. Klar, ein 5,10 Meter langes, 2,24 Meter breites SUV ist kein Rennwagen, aber die vielen aerodynamischen Details erzielen auch optischen die gewünschte Wirkung. Kanäle in Motorhaube, Front- und Heckschürze leiten den Fahrwind gekonnt um die 1,64 Meter flache Karosserie herum. Ergebnis: Ein niedriger Luftwiderstand (cW 0,26) und damit eine Höchstgeschwin-

Lotus Eletre S

digkeit von 258 km/h. Ganz schön flott für ein Elektroauto. Viele Anbauteile wie Spoiler, Schweller und untere Stoßfänger sind aus Carbon. Mächtige 23-Zoll-Räder stehen umrahmt von Carbon in den Radhäusern. Wo sonst Außenspiegel sitzen, strecken sich Kameras zur Seite. Die weit öffnenden Türen sorgen für einen weiteren Wow-Effekt: Der Innenraum des Lotus Eletre S ist so luxuriös ausgestattet, wie man es eher von einem Rolls-Royce erwartet hätte: Leder und Alcantara, wohin man schaut und fühlt. Sogar die Hutablage über dem 688 Liter großen Kofferraum ist mit Leder bezogen – wie auch das Armaturenbrett und Türverkleidungen. Auch die Haltegriffe sind mit Leder bezogen. Hartplastik sucht man im Lotus vergebens. Das Alcantara-Lenkrad und die Sportsitze sind eine weitere Reminiszenz an die Sporthistorie der Marke.

Hoher Grundpreis

Der große Bildschirm auf der Mittelkonsole lässt sich in der Neigung verstellen. Vor Fahrer und Beifahrer sitzen noch drei Zentimeter schmale Displays. Der Beifahrer steuert damit auch das Soundsystem. Der Fahrer bekommt wichtige Infos ins Headup-Display gespiegelt. Die Lautsprecher in den Türen, 23 gibt es insgesamt, sehen hochwertig aus und erinnern an Turbolader. Der Elektro S ist, was die Materialien anbetrifft, eine ehrliche Haut: Was wie Leder aussieht, ist auch Leder. Ebenso ist es beim Metall der Schalter für Temperatur und dem Wählhebel der Automatik.

Der neue Lotus-Eigner, Geely aus China, hat an nichts gespart. Mit einem Grundpreis von 120.990 Euro ist der Lotus Eletre S aber auch kein Schnäppchen. Im Testwagen stecken zudem 36.000 Euro an Sonderausstattungen –wie der Highway Assist. Er ermöglicht automatisiertes Fahren auf der Autobahn und hat dazu vier Laser-Radarsysteme (Lidar) an Bord. Der vordere Lidar-Sensor fährt elektrisch aus, wenn das System aktiviert wird. Nur wenige Autohersteller setzten bisher Lidars ein, weil sie schlicht zu teuer sind. Gemessen daran relativiert sich der Preis des Eletre wieder.

Die teuren Lidars und ein herkömmliches Radarsystem tasten ständig die Umgebung ab

und zeigen sie stilisiert auf dem Bildschirm. Der Highway Assist könnte schon komplett das Steuer übernehmen, wenn das in Deutschland zugelassen wäre. So kann er zumindest auf der Autobahn bis Tempo 150 Lenkung, Gas und Bremse selbsttätig regulieren.

Doch eigentlich ist ein Lotus ja kein Chauffeursauto, auch kein digitales. Hier will man selbst ans Sportlenkrad und die präzise, direkte Lenkung bedienen. Der elektrische Allradantrieb des Eletre S liefert 450 kW (603 PS). Die Beschleunigung von null auf 100 km/h dauert 4,5 Sekunden. Das ist in dieser Fahrzeugklasse nichts Besonderes mehr – wohl aber, wie es

Lotus Eletre S

5,10 x 2,24 x 1,64m Elektromotoren, Allradantrieb

450 kW / 603 PS 710 Nm

4,5 s 0-100 km/h

23,9 kWh 535 km

Sportlich und dabei alltagstauglich wie noch kein Lotus

Der große Bildschirm auf der Mittelkonsole lässt sich verstellen.

zuvor.

Das Sportlenkrad steuert präzise und direkt.

danach weiter geht. Vor allem zwischen 90 und 130 km/h schiebt das SUV kräftig an. Das fühlt sich eher nach einem Zwölfzylinder-Sauger als nach einem Elektroantrieb an. Da ist er wieder, der Lotus-Effekt. Und wem das nicht reicht, der kann den Eletre als „R“ auch mit 675 kW (918 PS) haben. Dann ist er wirkliche ein „Hyper-SUV“, kostet aber ab 150.990 Euro.

Schnelles Laden

Doch auch in der schwächeren S-Version trägt dieser Lotus seinen Namen zurecht: Eletre ist ungarisch und heißt so viel wie „zu neuem Leben erwacht“ – und genau das hat Geely mit Lotus getan. Seit dem Tod von Firmengründer Colin Chapman 1982 ging die Firma durch viele Hände. General Motors wusste so wenig mit der Marke anzufangen wie der malaysische Hersteller Proton. Doch erst mit der Übernahme durch Geely, denen unter anderem auch Volvo und Polestar gehört, gelang der Neustart. Heute ist die Kultmarke ein Kosmopolit: Am Gründungsort Hethel in Ostengland werden noch Sportwagen gebaut. Der Eletre, dessen coupéhafte Form aus dem Lotus-Designstudio in London stammt, wurde im Engineering-Center der Marke in Raunheim

Was wie Leder aussieht, ist auch Leder.

bei Frankfurt entwickelt. Gefertigt wird der Eletre in Wuhan, China. Das Beste aus drei Welten sozusagen.

Während die Ingenieure in Deutschland für das sportliche Fahrwerk, die Designer in England für die aufregende Form gesorgt haben, steuerten die Chinesen den Elektroantrieb bei: Der arbeitet mit 800 statt der üblichen 400 Volt. Dadurch lässt sich die 112 kW/h große Batterie besonders schnell nachladen – mit bis zu 350 kW an HPC-Ladern. Und tatsächlich: In 20 Minuten sind die Zellen zu 80 Prozent gefüllt. Sie werden aber auch schnell wieder geleert. Mit leichtem „Gasfuß“ ist ein Verbrauch von 23 kW/h drin. Auf über 30 kW/h sind es pro 100 Kilometer, wenn man es Lotus-like sportlich angehen lässt. So wie es sich eigentlich für einen Lotus gehört. So ist der Eletre zwei Autos in einem: Sportlich und dabei alltagstauglich wie noch kein Lotus zuvor.

Das Beste aus drei Welten.

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Die neue und kleinste Baureihe von Alfa Romeo, der Junior, wird in der Topversion elektrisch angetrieben sein – und mehr als bisher angekündigt leisten. Nach Abschluss der dynamischen Entwicklungstests steht fest, dass der Junior Veloce 207 kW (280 PS) leisten wird. Bis-

lang war von 177 kW (240 PS) die Rede gewesen. Der Elektroantrieb entwickelt ein Drehmoment von 345 Newtonmetern. Damit liegt das neue Modell auf dem Leistungsniveau der Veloce-Versionen von Giulia, Stelvio und Tonale mit Benzinmotor bzw. Hybridantrieb.

Extra-Power

Der Junior Hyundai Inster kommt

Toyota hat den GR Yaris überarbeitet. Schon bei der Markteinführung galt der Turbomotor des keinen Kraftprotz als stärkster DreizylinderSerienmotor der Welt. Nun hat Toyotas Performance-Abteilung Gazoo Racing die Leistung nochmals um 19 PS (14 kW ) auf 280 PS (206 kW) erhöht und gleichzeitig das Drehmoment um 30 Nm auf insgesamt 390 Nm gesteigert. Hinzu kommt das neue Direkt-Automatikgetriebe mit acht Gängen, das extrem schnelle Gangwechsel ermöglichen soll.

Hyundai hat auf der Busan International Mobility Show den Inster vorgestellt. Das 3,80 Meter lange Elektroauto ist vom in Korea angebotenen Casper abgeleitet, ist aber länger und hat einen größeren Radstand. Der im SUV-Stil gezeichnete Inster soll eine Reichweite von bis zu 355 Kilometerrn bieten. Das Cockpit besteht aus jeweils 10,3 Zoll großen Touchscreens für die Fahrinformationen und das Infotainment. Der Gangwahlhebel befindet sich direkt an der Lenksäule, so dass die Mittelkonsole unter anderem Platz für eine induktive Ladeschale fürs Smartphone hat. Die Rücksitzbank ist in der Mitte geteilt und kann bis zu 16 Zentimeter verschoben werden. Das Kofferraumvolumen gibt Hyundai mit rund 350 Litern an, das auf bis zu 1059 Liter erweitert werden kann.

Neuauflage

BMW bringt im Lauf des vierten Quartals den neuen X3 auf den Markt. Das SUV wird knapp dreieinhalb Zentimeter länger, drei Zentimeter breiter und zweieinhalb Zentimeter flacher. Das Interieur wurde ebenfalls neu gestaltet. Das Kofferraumvolumen liegt zwischen 570 und 1700 Litern (460 bis 1600 l beim PHEV). Die Anhängelast beträgt bis zu 2,5 Tonnen. Zu Benzinund Dieselmotoren gesellen sich ein Plug-inHybrid mit bis zu 90 Kilometern elektrischer Reichweite und als Topmodell der M50 x-Drive mit 398 PS (293 kW).

Aston Martin legt eine exklusive Sonderserie des DBX707 auf. Die „AMR24 Edition“ ist eine Hommage an das Formel-1-Team Aramco und das offizielle Medical-Car der Rennserie. Zu den exklusiven Ex- und Interieurdetails gehören unter anderem grün lackierte Bremssättel und eine AMR24-Motorplakette. „AMR24“ ist auch in die Türschweller geätzt. Zur Wahl stehen drei Karosseriefarben. Dazu kommen Akzente in Lime Green oder Trophy Silver. Der Aston Martin DBX707 AMR24 Edition sprintet mit seinem 707 PS (520 kW) und 900 Newtonmeter starken 4,0-Liter-V8 in 3,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 310 km/h, der Preis 302.800 Euro.

635 PS

Defender feiert beim Goodwood Festival of Speed (11.–14.7.) die Publikumspremiere seines neuen Spitzenmodells Octa. Unter der Haube des Geländewagens steckt ein als Mildhybrid ausgelegter 4,4-Liter-V8-Twin-Turbo mit 635 PS (467 kW) und bis zu 750 Newtonmeter Drehmoment (bis zu 800 Nm im Dynamic-Launch-Modus). Damit beschleunigt der Defender in 4,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Optimierte Fahrwerkskomponenten und die „6D Dynamics“-Steuerung bringen die Leistung des bislang stärks-

ten Serien-Defenders auf die Straße. Mit 22-Zoll-Felgen und Allwetterreifen erreicht der Octa eine Höchstgeschwindigkeit von bis 250 km/h. Der D efender Octa ist knapp drei Zentimeter höher und mit seinen ausgestellten Radkästen gut sieben Zentimeter breiter als die übrigen Serienversionen. Er verfügt über eine Wattiefe von einem Meter. Das Fahrzeug erkennt automatisch, auf welchem Untergrund er aktuell unterwegs ist und optimiert seine Fahrprogramme und Dynamikeinstellungen entsprechend.

Mash B-Side 500

Günstig geht gut

Wer günstig Motorradgespann von der Stange fahren wollte, der wurde bis Anfang der 90er-Jahre noch bei MZ fündig und griff danach vielleicht auf die russische Ural zurück, die mittlerweile aber neu auch nicht mehr für unter 23.000 Euro zu haben ist. 2017 sprang dann Mash in die Bresche und brachte mit der Family Side erstmals wieder ein serienmäßiges Motorrad mit Beiwagen im vierstelligem Preisbereich auf den Markt – und legt jetzt noch einmal nach. Für rund 12.500 Euro bietet der französisch-chinesische Hersteller nun ein Gespann mit neuem Motor und deutlich mehr Leistung an.

Die Mash B-Side 500 tritt rustikal auf. Der Seitenwagen nach klassischer Bauart sowie die beiden Einzelsitze motorradseitig erinnern ein wenig an alte Militärmaschinen. Verstärkt wird dieser Eindruck noch durch die beiden Gepäckkisten am Bug des Beiboots sowie dem auf dem Kofferraumdeckel montierten Ersatzreifen. Zudem gibt es vorne einen Schutzbügel und einen zusätzlichen massiven Gepäckträger auf der Haube. Es ist der gleiche Beiwagen wie bei der kleineren Family-Side-Nachfolgerin Mash Black Side 445, die aber ohne all die Extras auskommen muss (und auch weiterhin im Programm bleibt).

Angetrieben wird das Dreirad von einem 494 Kubikzentimeter großen Reihenzweizylinder und wird vorne lobenswerterweise von einer geschobenen Langschwinge geführt. Mit 54 PS und 51 Newtonmetern handelt es sich um den bislang leistungsstärksten Motor in einer Mash, der aktuell auch nur dem Gespann vorbehalten ist. Kenner machen in dem Fahrzeug eine Eins-zueins-Adaption des Modells Tornando 520 der Konzernmutter Shineray aus. Das erklärt auch den leicht martialischen Auftritt, bringt aber anderseits eine üppige Ausstattung mit sich, die man für diesen Preis nicht erwartet.

So verfügt die B-Side neben dem Reserverad, den Transportkästen und den beiden Gepäckträgern serienmäßig unter anderem über einen Rückwärtsgang, Gasdruckfedern für den Kofferraumdeckel, mit Matten ausgelegte Böden und Seitenwandverkleidungen sowie einen Sicherheitsgurt und einen USB-Anschluss im Seitenwagen. Die Bedieneinheiten am Lenker sind blau hinterleuchtet. Der Rahmen für das Beiboot mit Vier-Punkt-Anschluss verfügt zudem über insgesamt sechs an der Seite angebrachte Verzurrösen. Die doch recht magere Zuladung schränkt allerdings die Transportkapazität ein wenig. Doch, so pradox es klingen

mag, zu dritt fährt ohnehin wohl kaum jemand Gespann.

Der Motor läuft im Leerlauf sehr rund und erzeugt ausreichend Dampf für das 375-Kilo-Gefährt. Ab etwa 2.500 Umdrehungen in der Minute nimmt der Twin sauber Gas an, rund ab 4.000 Touren darf bereits auch für flotteres Vorwärtskommen geschaltet werden. Bei 5.000 U/min liegen im letzten Gang etwa 85 km/h an und der Twin ist dann ganz leicht im recht hochgezogenen Lenker zu spüren, der über keine Vibrationsvernichter verfügt. Das erlaubte Landstraßentempo liegt bei 6.000 Umdrehungen an.

Ungewöhnliches Schaltschema

Zunächst ungewohnt ist das Schaltschema des weich und präzise arbeitenden Fünf-Gang-Getriebes. Der erste Gang liegt ebenfalls oben, da die untere Stufe für den Rückwärtsgang reserviert ist, der via Daumenhebel am Lenker entsperrt wird. Auf den ersten Kilometern kann es da schon mal hin und wieder passieren, dass es beim Ampelstart ein Sekündchen länger dauert, bis es wieder vorwärts geht, weil der Fuß den

Schalthebel nach unten drücken will, ehe das Gehirn sich daran erinnert, dass es ja nach oben gehen muss. Die Bremsanlage (ohne ABS) an den von außen eingespeichten 18-Zoll-Rädern ist ausreichend dimensioniert. Selbst wenn nur vorne die Zange gezogen wird, bleibt die B-Side beim Verzögern recht spurstabil. Das Reserverad trägt außerdem dazu bei, dass der leere Beiwagen auch in etwas flotter gefahrenen Rechtskurven nicht gleich hoch kommt.

Einzig das volldigitale, aber immerhin runde Farbdisplay darf ein wenig als Stilbruch gelten. Dafür gibt es an der Darstellungsform nichts zu mäkeln. Alle wichtigen Informationen sind stets gut im Blick.

Mash B-Side 500

R2, 494 cm3, 5-Gänge flüssigkeitsgekühlt

40 kW / 54 PS @ 8.500 U/min

51 Nm bei 7.500 U/min

110 km/h

375 kg 4,4 l/100 km

98 g/km

Angetrieben wird das Dreirad von einem 494 Kubikzentimeter großen Reihenzweizylinder

Das Tacho ist allerdings digital.

Yamaha N-Max 125

Spritzig, sparsam und agil

Wenn es um die Verkehrswende geht, dann ist meist nur von Elektroautos, Lastenrädern oder dem ÖPNV die Rede. Krafträder oder Motorroller spielen in der Planung offenbar keine Rolle. Warum eigentlich? Sie sind sparsam und nehmen wenig Verkehrsfläche in Anspruch. Dabei erfüllen Fahrzeuge wie der Yamaha N-Max 125 sogar mehr als nur ihren Zweck und zeigen sich durchaus als attraktives Fortbewegungsmittel.

Text Jens Riedel Fotos Yamaha

Der Yamaha-Roller verzichtet auf den klassischen Durchstieg und ist damit ein wenig Richtung Sportroller konzipiert. Yamaha selbst ordnet aber in seinem 125er-Angebot nur den gut ein Drittel teureren X-Max 125 als solchen ein und führt den N-Bruder ganz im Sinne seiner sonstigen Auslegung in der Kategorie „Urban Mobility“. Dennoch geht es mit dem munteren Motor recht flott voran.

Der 12 PS starke Antrieb erweist sich auch dank variabler Ventilsteuerung als überraschend spritzig und lässt erst bei etwa 90 km/h auf dem Tacho etwas nach. Tempo 100 bis 105 sind als Höchstgeschwindigkeit auf der Anzeige in der Regel machbar. Beim Start an der Ampel kann der Einzylinder gut mithalten – auch, weil seine (abschaltbare) Stopp-Start-Automatik sehr schnell anspricht. Das gilt sowohl in die eine wie in die andere Richtung. Ebenfalls

nicht selbstverständlich in dieser Klasse sind das serienmäßige ABS und die Traktionskontrolle. Die Bremsen sprechen extrem gut an und verdienen höchstes Lob. In Verbindung mit der guten Leistungsabgabe und dem spielerischen Handling ergibt sich ein überraschend agiles Fahrverhalten, bei dem auch der Spaß zu seinem Recht kommt.

Ansonsten steht der praktische Nutzen im Vordergrund. Dazu zählen beispielsweise das schlüssellose Startsystem mit Fernentriegelung für Sitzbank und Tank sowie die Möglichkeit, den Roller über die Communication Control Unit mit dem Smartphone zu koppeln, um über eingehende Nachrichten oder Anrufe informiert zu werden. Kommt noch Yamahas „My Ride“-App ins Spiel, können auch zusätzliche Fahrzeugdaten abgerufen werden.

Komfort im urbanen Umfeld

Hinter der Verkleidung gibt es zwei Ablagefächer, von denen das offene über einen 12-Volt-Anschluss verfügt und auch eine Halb-Literflasche aufnimmt, während das geschlossene allerdings nicht abschließbar ist. Unter der großzügig bemessenen Sitzbank verbirgt sich ein ordentliches Staufach. Aber auch hier gilt, wie in vielen anderen Fällen: Ob der versprochene Platz für die Unterbringung eines Integralhelms auch tatsächlich vorhanden ist, hängt vom individuellen Helm ab. Unser Nolan-Klapper passte so gerade eben nicht hinein. Problemlos untergebracht werden konnte er aber im 39-Liter-Topcase mit Rückenpolster. Es ist Bestandteil des – nomen est omen –Urban-Pakets. Das enthält für knapp 650 Euro auch den Gepäckträger für das Topcase und eine größere transparente Windschutzscheibe, die außerdem noch über seitlich ausgeformte Windabweiser für den Bereich der Handgriffe verfügt. Auch der Wetterschutz der Frontverkleidung für die Beine ist recht gut.

Fazit: Der N-Max 125 ist mehr als nur ein reines Pendlerfahrzeug. Der Motor steht mit seiner überraschenden Spritzigkeit auch für eine Portion Fahrspaß. Die Ausstattung lässt in Sachen Komfort und Technik so gut wie nichts zu wünschen übrig. Wer täglich mit dem Leichtkraftroller unterwegs ist, sollte das Urban-Paket aber auf jeden Fall mit in seine Überlegungen einbeziehen.

Yamaha N-Max 125

Einzylinder, 125 cm3 flüssigkeitsgekühlt

9 kW/12 PS @ 8.000 U/min

11 Nm @ 6.000 U/min

99 km/h

131 kg

2,2 l/100 km

52/km

39-Liter-Topcase mit Rückenpolster.

Der praktische Nutzen steht im Vordergrund.

Triumph Speed 400

GelungenesDownsizing

Nach wie vor darf Triumph für sich in Anspruch nehmen das hubraumstärkste Serienmotorrad der Welt zu bauen. Und unter 660 Kubik ging bei den Briten zuletzt nichts. Das hat sich seit diesem Jahr geändert.

Text Jens Riedel Fotos cen

Für viele überraschend beginnt der Markeneinstieg jetzt mit einem Zylinder und 400 Kubikzentimetern Hubraum. Die Speed 400 orientiert sich dabei ganz an der „Modern Classic“-Philosophie ihrer großen Schwestern 900 und 1200.

O ptisch lehnt sich die 400er nahezu eins zu eins an die Speed 900 und Speed 1200 an. Herausgekommen ist wieder eine Schönheit mit Liebe zum Detail, wie den beiden Gittern vor dem Luftfilter, dem angedeuteten Union Jack auf dem (Metall-)Tank oder den silber abgesetzten Kühlrippen. Dazu kommt ein großzügig dimensionierter schwarzer und pulverbeschichteter Motor- und Getriebeblock, der nach weit mehr als nach einer 400er aussieht. Die Flüssigkeitkühlung haben die D esigner recht gut kaschiert und für den hohen und schmal bauenden Grill gibt es im Zubehör auch noch eine schicke Schutzabdeckung.

Apropos Zubehör: Die ursprünglich dort angesiedelten Lenkerendenspiegel hat Triumph als Standardausrüstung übernommen. Bei dem Einzylinder handelt es sich um eine komplette Neuentwicklung. Er holt aus 398 Kubikzentimetern 40 PS bei 8.000 Umdrehungen in der Minute und ein maximales Drehmoment von knapp 38 Newtonmetern, das bei 6.500 Touren anliegt.

Leistung trifft

Komfort

Das ist Best in Class und gilt auch für den Auspuffsound, den Triumph zu Recht mit den Attributen „satt“ und „unverwechselbar“ bewirbt.

Bis 6.000 Umdrehungen und 110 km/h läuft das Triebwerk der Speed 400 für einen Einzylinder erstaunlich weich. Die Leistungsabgabe erfolgt linear und erst ab etwa 6.500 Touren und 120 km/h machen sich leichte Vibrationen bemerkbar. Die Auto-

Das Getriebe wechselt butterweich die Gänge.

bahnrichtgeschwindigkeit ist bei 7000 Touren erreicht. Die offiziell angegebene Höchstgeschwindigkeit von 143 km/h übersetzt sich auf dem analog arbeitenden Tacho in Tempo 160 bei 8.000 U/min., das fast immer zu erreichen ist, ohne dass der Motor gequält wirkt. In den unteren Gängen setzt der Begrenzer bei 9.000 Umdrehungen den Schlussstrich, obwohl die Skala des Drehzahlmessers noch ordentlich Luft nach oben bietet und keinerlei kritischen Bereich anzeigt.

Was für den Motor gilt, das gilt auch für die Ausstattung und den Bedienkomfort. So rollt die Speed 400 unter anderem mit einer serienmäßigen (und abschaltbaren) Traktionskontrolle und einem USBC-Anschluss am Cockpit vom Hof. Das Getriebe wechselt butterweich die Gänge und beide Bremsen überzeugen mit klaren Druckpunkten. Der hintere Stopper spricht wunderbar früh an und der vordere zählt zur „Ein Finger“-Fraktion.

Der Einzylinder holt aus 398 Kubikzentimetern 40 PS bei 8.000 Umdrehungen in der Minute.

Das analog arbeitenden Tacho.

Triumph Speed 400

Einzylinder, 398 cm3, 6-Gänge flüssigkeitsgekühlt

29,4 kW/40 PS @ 8.000 U/min

37,5 Nm @ 6.500 U/min

143 km/h

170 kg

3,5 l/100 km

83,8/km

Die kleine Triumph lenkt leicht ein, lässt sich punktgenau dirigieren, hält sauber die Linie und ist klassengemäß besonders handlich. Der Fahrbereich der Sitzbank ist großzügig bemessen und erlaubt entsprechend verschiedene Positionen bis hin zur klaren Vorderradorientierung. Die Federung ist eher straff ausgelegt, ohne dass dies auf Kosten des Komforts ginge. Vorne arbeitet eine 3-Millimeter-UpsideDown-Big-Piston-Gabel, die auch für eine Besonderheit am Tank sorgt. Er ist vorne beidseitig rundlich eingeschnitten, um Platz für einen angenehm weiten Lenkwinkel zu machen.

Trekkingrad für die Stadt

Rover – das ist auch heute noch bei Automobilfans ein wohlklingender Name. Doch die Marke ist längst Vergangenheit. Dennoch können unter dieser Bezeichnung neue Modelle gekauft und gefahren werden: E-Bikes. Rover TLM 709

Es gibt eine Reihe von Pedelecs unter dem Markennamen Rover. Es gibt einen lässigen Cruiser, ein trendiges Faltrad und ein robustes Trekkingbike in zwei Ausführungen: mit Radnaben- oder Mittelmotor, jeweils als Herren- und D amenvariante.

So stehen die drei Buchstaben beim TLM 709 für Trekking Lady Mittelmotor, während TMR für die Männerversion mit Radnabenmotor steht, was sowohl auf Deutsch als auch auf Englisch (Man Rear) passt. Der Ziffer liegt ein interner Code für die Ausstattung, die Variante und die Farbe zugrunde. Optisch macht das Rover TLM 709 auf jeden Fall schon einmal etwas her. Der grau-silberne Rahmen wird durch die schwarzen Kontraste an Schutzblechen und Akku noch einmal besonders hervorgehoben. Apropos Schutzbleche: Ja, hier wurde kein schnödes Plastik, sondern echtes Blech montiert. Dennoch bewegt sich das Trekkingbike dank Aluminiumrahmen mit einem Gewicht von 23 Kilogramm im üblichen Bereich. Als Antrieb kommt der Bafang M 200 zum Einsatz.

D er 3,2 Kilogramm schwere Motor aus China spricht nach einer halben Kettenblattumdrehung sanft an, geht im Freilauf aber mit einem spürbaren kurzen Ruck in die Schubabschaltung.

Text Jens Riedel Fotos AUM

Rover TLM läuft auch ohne Motorkraft erstaunlich leicht.

Ein wenig Gepäck kann auch befördert werden.

Er liefert bis zu 250 Watt und ein gutes Drehmoment von bis zu 65 Newtonmetern. Hier bietet das Rover eine überraschende Einstellmöglichkeit im Untermenü des Displays. Der TLM-Besitzer kann wählen, ob er lieber drei, fünf oder gar neun verschiedene Unterstützungsstärken abrufbereit haben möchte. Die Stufen sind namenlos und lediglich beziffert. Voreingestellt wird das Fahrrad mit fünf geliefert. Die reichen allemal und sind linear und fein aufeinander abgestimmt. In Verbindung mit der Sieben-Gang-Kettenschaltung von Shimano mit Revoshift-Drehgriff und TourneySchaltwerk ergibt sich damit ein harmonisches Gesamtbild, zumal der M 200 kräftig zur Sache geht. So lässt sich das Rover-Bike sehr häufig ohne allzu große Anstrengung im oberen Geschwindigkeitsbereich der maximal zulässigen elektrischen Unterstützung bewegen.

Tiefeinsteiger

Umgekehrt läuft das Rover TLM auch ohne Motorkraft erstaunlich leicht. Angenehm ist auch, dass die Schiebehilfe direkt über die Fahrstufenregelung abgerufen wird und nicht, wie sonst häufig, hinter einer Tastenkombination steckt.

Die Anzahl der mechanischen Gänge lässt es erahnen: Ein Trekkingbike für die Urlaubsfahrt ist das TLM nicht unbedingt. Der Tiefeinsteiger fühlt sich eher in der Stadt zu Hause, wo eine gefederte Federgabel und gröbere

Sieben-Gang-Kettenschaltung von Shimano mit Revoshift-Drehgriff

Stollenreifen angesichts zunehmend maroder Radwege mittlerweile ebenfalls durchaus Sinn machen. Aber auch dem Ausflug ins Grüne steht nichts im Wege. Die 2,1 Zoll breiten Räder im 29-Zoll-Format bringt auch Schotter nicht so schnell aus der Ruhe. Dazu kommt ein stabiler Gepäckträger, der mit drei Spanngurten bestückt ist. Auf einen gefederten Sattel muss allerdings ebenso verzichtet werden wie auf eine Einstellmöglichkeit der Dämpfung an der Gabel. Dafür verfügt das Rover über einen verstellbaren Lenkervorbau.

Die Bremsen müssen unserer ersten Erfahrung nach ein wenig eingefahren werden. Hinten dürfte die Verzögerung zudem ein wenig stärker ausfallen. Wenn beide Hebel gezogen werden, lässt sich das Hinterrad dann aber doch zum Blockieren bringen.

Für den 468 Wh großen Akku verspricht EMD Reichweiten von bis 80 Kilometern. Alternativ zum Laden im Rahmen lässt er sich angenehm einfach herausnehmen und wieder einsetzen. Ebenfalls einigermaßen leicht von der Hand geht die Endmontage des Rover, das für 2.399 Euro in einem Karton zum Kunden kommt. Lediglich die Pedale müssen angeschraubt und der Lenker gerichtet werden. Das ist kein Hexenwerk. Und wer dann noch einmal genauer hinschaut stellt überrascht fest, dass der erste Eindruck täuscht: Die Trekkingräder von Rover kommen nicht aus China. Sie sind made in Sri Lanka.

Das

Digitale Unterstützung am Lenker.

Wie Gott in Schottland

Haben Sie schon einmal etwas von Balquhidder am Ostende von Loch Voil gehört? Oder vom Loch Lomond und dem Trossachs National Park? Wahrscheinlich nicht. Nur wer weiß, dass mit dem kehligen „ch“ ausgesprochenen Wort „Loch“ die Schotten eine Wasserfläche meinen – egal ob See, Fjord oder Bucht – , ist auf der richtigen Spur.

Ein Ungeheuer soll beispielsweise im Loch Ness, eine ganze Reihe von Löchern weiter im Norden z uhause sein, jenem Gewässer, das die schottischen Highlands in einen Nord- und einen Südteil trennt. Doch das ist eine andere Geschichte. Hier geht es vielmehr um die Grafschaft Perthshire nordwestlich der schottischen Hauptstadt Edinburgh. Dort

präsentierte Mercedes Benz jetzt die neue V-Klasse Marco Polo.

Die Großraumlimousine soll sich nach der Modellüberarbeitung der V-Baureihe noch mehr als bisher für die Freizeit als kompakter Camper wie für den Alltag als fahrbares Wohnzimmer mit Pkw-Tauglichkeit eignen. D iesem Anspruch wollten wir in einer

der atemberaubendsten Landschaften Großbritanniens mit beträchtlichem Anteil einspuriger Straßen auf den Zahn fühlen. Und warum ausgerechnet in Schottland? Im britischen Norden soll ein gewisser Dr. William Gordon Stables schon vor 140 Jahren einen mit allem Drum und Dran ausgestatteten und von Pferden gezogenen Wohnwagen erfunden haben, den Urvater aller

Text Hans-Robert Richarz Fotos cen

Reisemobile. Der Doc soll nämlich von den positiven gesundheitlichen Auswirkungen des Lebens im Freien überzeugt gewesen zu sein.

Mit dem sechs Meter langen, dreieinhalb Meter hohen und einem Meter achtzig breiten Monstrum namens „The Wanderer“ von damals hat der Marco Polo von heute freilich nichts zu tun. Seine Länge misst sogar acht Zentimeter weniger als die der elektrischen Luxuslimousine Mercedes EQS 580 und entspricht exakt dessen Breite. Nur die Höhe mit 1,99 Metern fällt etwas aus dem Rahmen, dennoch passt er damit in die meisten handelsüblichen Garagen und Tiefgaragen. Die seit 1984 bestehende Mercedes-Baureihe entwickelte sich nach und nach zu einer Vertreterin der Glamping-Mobilität. Diese Wortschöpfung entstand vor einigen Jahren aus dem Zusammenschluss von „Camping“ und „Gla-

mour“ und steht für eine besonders luxuriöse Art von Kampieren in freier Natur. Doch von einem mühsamen Kompromiss zwischen Camper einerseits und Pkw andererseits zu sprechen wäre verfehlt. Der neue Marco Polo befriedigt beide Ansprüche ohne Einschränkungen. Das macht sich auf den schmalen, kurvenreichen und oft recht holprigen Sträßchen Schottlands auf Anhieb positiv bemerkbar.

Touristischer Hotspot

Vom Firth of Forth, dem Meeresarm in der Nähe Edinburghs, führt uns der erste Teil unserer Fahrt zum fotogenen Kenmore in den Highlands. Der kleine Ort steht komplett unter Denkmalschutz und verfügt mit dem 1572 erbauten Kenmore Hotel um die älteste, immer noch im Betrieb befindliche Herberge im Vereinigten Königreich.

Der neue Marco Polo befriedigt alle Ansprüche ohne Einschränkungen.

Inzwischen hat sich das Nest zusammen mit seinem Taymouth Castle, dem nahe gelegenen Loch Tay und den umliegenden Bergen, die mit Höhen von um die 1.000 Meter für schottische Verhältnisse nahezu alpinen Charme verbreiten, zum touristischen Hotspot entwickelt.

Weiter geht es über 54 Meilen (knapp 87 Kilometer) über die gut ausgebauten Straßen A85 und A82 zum Kingshouse Hotel zwischen dem Ostende des Glen Coe („Glen“: schottisch für „Tal“) und dem Rand des Rannoch Moores, einem 130 Quadratkilometer großen Feuchtgebiet. Das Hotel ist eine wichtige Zwischenstation auf dem West Highland Way und eine der wenigen festen Siedlungen im Bereich des Moores – für uns ein perfekter Ort zur Rast und dabei den Marco Polo in näheren Augenschein zu nehmen.

Sind wir bisher ausgesprochen angetan vom kinderleichten Umgang mit dem linksgelenkten Fahrzeug während der Reise bei Linksverkehr (die exakte Nähe zum linken Straßenrand stets im Blick), seiner sozusagen mit dem kleinen Finger beherrschbaren Lenkung und der Straßenlage, die keine Wünsche offen lässt, nehmen wir nun die Inneneinrichtung unter die Lupe und fangen mit dem Cockpit an. Fahrerin oder Fahrer blicken auf zwei gut 31 Zentimeter große Displays für Geschwindigkeit, Drehzahl und weitere technische Informationen sowie Radio, Navigationssystem und weiteres, deren Erscheinungsbild sich je nach Geschmack mit drei Stilen und drei Modi individualisieren lässt. Die beiden Vordersitze sind um 140 beziehungsweise 180 Grad (Beifahrerseite) drehbar, so dass sie nach hinten ausgerichtet zusammen mit den beiden Rücksitzen als Wohnzimmersessel funktionieren.

Es gibt links – bei einem Boot wäre es die Backbordseite – eine Küchenzeile mit allem Pipapo, einen Kleiderschrank und eine Reihe praktischer

Detaillösungen – von den Stauräumen über Sitz- und Schlafmöglichkeiten bis hin zur Campingausrüstung.

S elbst eine Außendusche für eine kurze, freilich notgedrungen sparsame Erfrischung aus dem nur 30 Liter fassenden Wassertank ist erhältlich. Weitere sanitäre Einrichtungen fehlen jedoch. Aber darauf dürften Naturburschen und entsprechende Mädels ab und an verzichten können.

Zwei Betten, eins im Erdgeschoss, das andere unter dem mittels Fernbedienung anzuhebenden Hubdach messen 2,05 (oben) und 2,03 Meter in der Länge und sind jeweils 1,13 Meter breit. Paare müssen sich allerdings sehr lieb haben, wenn sie die Liegen als Doppelbett zum schlafen nutzen wollen. Andere Tätigkeiten in Zweisamkeit sind indes möglich, zumal sämtliche Fenster blickdicht per Schablonen mit Hilfe von Magneten rutschfest verschließen lassen und neugierige Blick von draußen verhindern. Wie auch immer – gerade S chottland würden sich die Kojen als gewaltiger Vorteil herausstellen. Dann nämlich, wenn nach ausgiebiger Probe des einheimischen Lebenswassers

„uisge beatha“, vulgo Whisky, in einer der zahlreichen Brennereien angesichts einer Promillegrenze von 0,5 in S chottland vor der Weiterfahrt eine längere Auszeit angeraten wäre.

Die Küche bietet einen zweiflammigen Gaskocher, eine Spüle und eine 40 Liter fassende Kompressor-Kühlbox. Mit einer Temperatur von bis zu minus 18 Grad hält sie sogar Tiefkühlkost kalt. Platz sparend am Kochbereich befindet sich ein Klapptisch, der flexibel vor- und zurückgeschoben werden kann. Er bringt aufgestellt Raum für bis zu vier Personen, eingeklappt verschwindet er senkrecht arretiert neben der Sitzbank.

Magnete für die Kaffeetassen

Eine große und zwei kleinere Schubladen sowie ein Schrank mit Schiebetür verschaffen Töpfen, Geschirr, Gläser und Lebensmittelvorräten einen Unterschlupf. Die kleineren Schubladen lassen sich sogar bei ausgeklapptem Bett öffnen. Dass die Konstrukteure des Marco Polo selbst

an winzige, dennoch vernünftige Kleinigkeiten gedacht haben, beweisen die Magnete am äußeren Untergrund der Kaffeetassen. Sie verhindern während der Fahrt geräuschvolles Herumrutschen. Auf ähnliche Weise lassen sich die Moskitonetze für alle Türen und Fenster arretieren. Auch das bewährte sich auf unserem Schottland-Trip, weil trotz Regens und kühlem Wetter blutrünstige Biester höchst aktiv waren.

Apropos Lärm. Für den Camper stehen auf Wunsch drei VierzylinderDieselmotoren zur Verfügung, die für die Ohren kaum als solche erkennbar sind. Es gibt sie in drei Leistungsstufen von 163 PS (120 kW) bis 237 PS (174 kW). Die Top-Motorisierung entwickelt ein maximales Drehmoment von 500 Newtonmetern. Beim Beschleunigen stehen ihr weitere 30 Newtonmeter („Overtorque“) zur Verfügung. 8,8 bis 13,2 Sekunden gehen je nach Leistung bei einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h vorüber, die Höchstgeschwindigkeit liegt zwischen 192 und 214 km/h. Alle Varianten sind mit Heck- oder Allradantrieb erhältlich und verfügen serienmäßig über ein neunstufiges

Fahrerin oder Fahrer blicken auf zwei gut 31 Zentimeter große Displays für Geschwindigkeit, Drehzahl und weitere technische Informationen sowie Radio, Navigationssystem und weiteres.

Mittels Fernbedienung anzuhebendem Hubdach entsteht noch mehr Raum.

Glamping: „Camping“ und „Glamour“ steht für eine besonders luxuriöse Art von Kampieren in freier Natur.

Automatikgetriebe, das für schnelle Schaltvorgänge und weiche Übergänge sorgt. Gleichzeitig trägt die Automatik zu vorbildlichen Verbrauchs- und Emissionswerten bei. Der kombinierte Dieselkonsum liegt zwischen 7,5 und 8,7 Litern auf 100 Kilometer, die kombinierten CO2-Emissionen zwischen 197 und 229 Gramm pro Kilometer.

Dass ein Fahrzeug, das in seiner Basisversion mit 70.240 Euro zu Buche schlägt, über eine Vielzahl von Annehmlichkeiten und Assistenzsystemen verfügt, ist selbstverständlich. F ür unseren komplett ausgestatteten

Eine Küchenzeile mit allem Pipapo.

Testwagen hätten wir übrigens 105.153 Euro auf den Tisch legen müssen. Darin war aber auch ein technologisches H ighlight inbegriffen, das für komfortablen Fahrspaß steht: die optionale Luftfederung. Mit dieser lässt sich das Niveau des Autos im Camper-Betrieb auf Knopfdruck regulieren. Ein leicht unebener Boden wird somit ausgeglichen, so dass der Wagen absolut horizontal steht und im Bett eine mögliche Rutschpartie nach vorne oder hinten ausbleibt.

Nach gut 180 Meilen (290 Kilometern) nähern wir uns dem Ziel unserer

Probefahrt, dem Monachyle Mhor Hotel in. Diese Bleibe aus dem 18. Jahrhundert inmitten der schottischen Natur ist nur über ein abenteuerlich schmales einspuriges und etwa zehn Kilometer langes Sträßchen immer entlang von Loch Voil erreichbar. Allein diese Strecke mit ihrem Fahrspaß war es neben den übrigen Erlebnissen mit dem Marco Polo wert, die Reise nach Schottland mitsamt der lästigen Brexit-Einreiseprozedur am Flughafen auf sich zu nehmen. Und sollte es je einen Leser nach Balquhidder verschlagen, noch ein Tipp: Wählen sie bei der Rückfahrt den Weg auf der anderen Seite von Loch Voil. Der ist noch unvergesslicher.

Unter dem Strich bleibt festzuhalten: Leben wie Gott kann man bekanntlich in Frankreich. Bestens Fahren und Campen wie er könnte man unter anderem in Schottland. Ungeachtet dessen, dass es dort häufig regnet und vorausgesetzt, es stünde ein neuer Marco Polo zur Verfügung.

Neues Flaggschiff, schlanke Linie

Im Vorfeld des Caravan Salons Ende August in Düsseldorf gibt es schon mal einige Neuerungen auf dem Markt.

Text Michael Kirchberger/cen Fotos Hersteller

Beginnen wir mit der Integra Line als Gran Tourismo auf Basis des Mercedes-Benz Sprinter. Mit der Formensprache des besternten Kühlergrills wird die Anlehnung an AMG gesucht, alle Stauräume und Serviceabteile werden von nach oben öffnenden Klappen mit Gasdruckfedern verschlossen. Das erlaubt glattflächige Aufbauwände und verleiht dem neuen Spitzenmodell ausgeprägte Liner-Züge.

Neu ist die Kombination mit dem STCTiefrahmen-Fahrwerk von Al-Ko, die Oberkante dieses Chassis liegt neun Zentimeter tiefer als bisher, was wiederum einen deutlich höheren Doppelboden erlaubt und so reichlich Stauraum schafft. 20 Zentimeter hoch ist das beheizte Kellergeschoss, das erlaubt den mühelosen Einbau der serienmäßigen AldeWarmwasserheizung und eine Stehhöhe innen

Der knapp sechs Meter lange Davis Lifestyle 610 LS.

Forster präsentiert drei neue teilintegrierte Versionen auf Basis des Ford Transit.

von 2,05 Meter. Für ausdauernde Stromversorgung ist eine ebenso als Standard eingebaute Lithium-Batterie an Bord. Zwei Grundrisse gibt es zum Start, einer mit Face-to-Face Sitzgruppe vorn, separater Dusche und einem freistehenden Queensbett im Heck, im gut sieben Meter langen Integra Line GT 726 EF werden an dieser Stelle stattdessen Einzelbetten eingebaut. Preise will Eura Mobil erst in Düsseldorf bekanntgeben, unter 110.000 Euro wird das neue Flaggschiff jedoch kaum zu haben sein.

Die Einsteigermarke Forster präsentiert drei neue teilintegrierte Versionen auf Basis des Ford Transit mit weniger als sieben Metern Länge, die auch in der Breite die bisherigen Modelle der Baureihe um 20 Zentimeter unterbieten. Mit 2,15 Meter werden auch schmale

Straßen nicht zur Herausforderung. Der Namenszusatz „Coupé“ weist auf die Zahl der Sitzplätze hin, die Fahrzeuge sind gezielt auf die Nutzung durch zwei Camper gedacht. Gleichwohl gibt es als Option ein elektrisch absenkbares Hubbett, wodurch auch ein Quartett im Forster übernachten kann. Motorisiert ist der Transit mit einem 165 PS (121 kW) starken Vierzylinder-Diesel, das umfangreiche TravellinePaket sowie ein silber lackiertes Fahrerhaus gehören zur Grundausstattung.

Drei Marken, große Auswahl

Der sechs Meter lange 599 TB hat ein Querbett im Heck und kostet 58.900 Euro, der 639 LF für 60.900 Euro bietet auf 6,36 Metern Länge eine Face-to-Face-Sitzgruppe, deren Tisch sich elektrisch absenken lässt, darüber ein Hubbett sowie ein Raumbad samt einem XL-Kleiderschrank hinten. Der 696 EB hat an dieser Stelle zwei 200 Zentimeter lange Einzelbetten und steht für 59.900 Euro beim Händler.

Bei den Vans von Forster debütiert der Vantasy 599 CB als neue Modellvariante mit Aufstelldach. Der V 599 VB5 bietet fünf Sitzund ebenso viele Schlafplätze, was klappbare Etagenbetten im Heck sowie die umbaubare Sitzgruppe ermöglichen. Die Vantasy-Modelle nutzen den Fiat Ducato als Basis und starten mit einem Einstiegspreis von 55.300 Euro für den V 599 HB. 57.300 kostet der FV 599 HB, den 599 VB5 gibt es ab 58.900 Euro.

Integra Line GT: Mit der Formensprache des besternten Kühlergrills wird die Anlehnung an AMG gesucht.

Die dritte Marke im Portfolio, Karmann Mobil, will mit einer kräftigen Preissenkung die aufgelaufene Überproduktion abbauen. Der knapp sechs Meter lange Davis Lifestyle 610 LS bietet mit seinem elektrischen Hubbett im Heck vier Schlafplätze und ebenso viele Sitze. Ein herausnehmbarer Schrank macht ihn bei Bedarf zum Transporter für Sportgerät, die Ladehöhe liegt bei 1,2 Metern, was ideal für die Indoorbeförderung von Fahrrädern ist. Der Motor leistet 140 PS (103 kW), dazu gibt es einen 90 Liter Tank, eine dieselbetriebene Heizung und eine elektrische Einstiegsstufe. Der Davis kostet in der Variante Trendstyle ab 54.590 Euro, für die nochmals besser ausgestattete Version Lifestyle werden 56.700 Euro fällig.

Schluss mit der Halbdinette

Schluss damit im Kastenwagen: La Strada bietet ein neues Modell ohne Halbdinette in der beliebten Regent-Baureihe an. Zu den Grundrissen S mit einem Querbett im Heck und den längeren EB mit Einzelbetten gesellt sich nun der Regent E, der keineswegs elektrisch fährt, aber bei nur knapp sechs Metern Außenlänge ebenfalls zwei einzelne, längs angeordnete Liegeflächen im hinteren Wohnbereich hat.

Text & Fotos Michael Kirchberger/cen

Das Längsbettenmodell Regent E ist ein reines Zwei-Personenmobil. Hinter dem Fahrer füllt ein halbhoher Kleiderschrank die kleine Lücke, dann schließt gleich der Waschraum mit Klappwaschbecken und einer neuen, raumsparenden Falttür an. Gegenüber hat die Küche ihren Platz, hier ist der Kompressor-Kühlschrank auf die Stirnseite neben der Eingangstür gewandert. Er hat eine zweiseitig angeschlagene Tür, lässt sich so also bei geöffneter Schiebetür auch von außen öffnen. Die Sitze für Fahrer und Beifahrer lassen sich drehen, zusammen mit dem Tisch, der während der Fahrt in einem Staufach im Dach untergebracht wird, bildet er eine kleine Sitzgruppe vorn im Wohnraum.

Dass Fußende der beiden Betten lässt sich zu einer weitere Zweiersitzgruppe umbauen. Dann wird der T isch hinten zwischen den beiden bequemen Sitzgelegenheiten aufgebaut. Zum Schlafen werden die beiden Rückenlehnen der Sitze umgeklappt, das ergibt zwei jeweils 85 Zentimeter

breite Liegeflächen, eine mit zwei, die andere mit 1,85 Metern Länge. Wer keine abendlichen Umbaumaßnahmen vornehmen möchte, kann in einem schmaleren und weniger langen Doppelbett quer nächtigen, die beiden Seitenverbreiterungen der Karosserie erlauben 1,95 Meter Länge, die Breite liegt bei 135 Zentimeter.

Serienmäßig bekommt der Regent E eine Gel-Batterie mit 100 Ah, gegen Aufpreis ist der Einbau eines Akkus

mit 150 Ah möglich, außerdem passen auch Lithium- Batterien mir einer Kapazität von 150 und 280 Ah. Gasflaschen sucht man an Bord vergeblich. Aus Platzgründen ist stattdessen unter dem Wagenheck ein Tank für 18 Kilogramm Gas montiert. Die Serienausstattung umfasst eine Gasheizung mit Warmwasserbereitung, optional nutzt eine Dieselheizung den an Bord befindlichen Treibstoff. Als Basis dient w ie allen Regent-Versionen der Mercedes-Benz Sprinter, in Kombination

Bei geöffneter Schiebetür lässt sich der Kühlschrank auch von außen öffnen.

Der Tisch wird hinten zwischen den beiden bequemen

Sitzgelegenheiten aufgebaut.

mit dem Hinterradantrieb rollt er zum Preis von 105.000 Euro in der Gewichtsklasse von maximal 3,5 Tonnen, darf also mit der Fahrerlaubnis Klasse B chauffiert werden. Allradantrieb ist möglich, dann steigt das Gesamtgewicht jedoch auf 4,1 Tonnen.

Neues Getriebe

Weitere Erneuerungen betreffen Die Avanti-Baureihe auf Basis des Fiat Ducato. Der Italienische Erfolgstransporter wird von La Strada künftig nur noch mit dem neuen, achtstufigen Automatikgetriebe geliefert. Bei den Mercedes-Modellen gelten künftig 4,2 Tonnen als zulässiges Gesamtgewicht, nur die Einstiegversionen und die

Zwei-Personen-Mobile werden optional auf 3,5 Tonnen abgelastet.

Das aktuell herrschende Überangebot betrifft die Manufaktur aus Echzell in der Wetterau nicht. Man bleibt bei der strikten Volumenbegrenzung in der Produktion auf rund 300 Fahrzeuge im Jahr. Rabatte wird es daher bei La Strada kaum geben. Die derzeitige Halden-Situation könnte

Jeder Millimeter wird sinnvoll genutzt.

Unter dem Wagenheck ist ein Tank für 18 Kilogramm Gas montiert.

jedoch manch einen Händler anderer Marken treffen. Denn der müsse allein an Zinsen für das durchschnittlich vorgehaltene Modellangebot auf dem Hof monatlich um die 20.000 Euro zahlen, heißt es. Auch manch ein Hersteller, der die Bänder schneller laufen l ieß, muss nun Erfindungsreichtum beweisen, denn die Kapitalbindung der unverkauften Modelle sei überaus hoch, hört man.

Das aktuell herrschende Überangebot betrifft die Manufaktur aus Echzell in der Wetterau nicht.

Neue Abenteuer-Vans

Es tut sich was in Jandelsbrunn: Am Stammsitz des Branchenriesen Knaus-Tabbert tief im Bayrischen Wald wird entwickelt und produziert, ebenso an den drei Standorten der Tochterunternehmen.

Text Michael Kirchberger/cen Fotos Knaus-Tabbert

B is zu 30.000 Freizeitfahrzeuge haben die insgesamt rund 4 .000 Mitarbeiter im Jahr 2023 zusammengebaut, 1,4 Milliarden Umsatz hat das dem börsennotierten Unternehmen gebracht. Für die neue Saison wurde kräftig nachgelegt, viele Neuheiten wurden präsentiert, nicht alle schaffen es jedoch zum Caravan Salon Ende August bis zur Serienreife. Eine markante

Gut für Abenteurer sind die jüngsten Kinder aus Jandelsbrunn, der Knaus Cascan und sein Schwestermodell von Weinsberg, der X-Pedition. Beide nutzen den Mercedes Sprinter, Allradantrieb und Automatik gibt es als Option, ebenso die um fast zehn Zentimeter erhöhte Bodenfreiheit. Eine markante Optik unterstreicht den Anspruch auf Geländetauglichkeit, auffällig auch die beiden Seitenerker, die ordentliche Bettenmaße der hinten quer zu nutzenden Liegefläche für zwei schafft. Serienmäßig sorgt eine Lithium-Batterie für ausdauernde Stromversorgung. Auf Wunsch gibt es eine Trockentoilette, bei denen die Ausscheidungen in reißfester Plastikfolie verscheißt werden und mit dem üblichen Hausmüll entsorgt werden können. Günstige 400 Euro Aufpreis kostet die Eigenentwicklung, gut 1.000 Euro weniger als bisher angebotene Klosetts dieser Bauform.

Billiger

Der Preis der beiden neuen Camper-Vans steht noch nicht fest, vermutlich werden sie aus Zeitmangel aber auch nicht als Serienmodelle auf dem Düsseldorfer Caravan Salon zu sehen sein. Das gilt auch für die eigentlich

Abenteuer-Vans

Sportlich und nüchtern ist das Interieur.

angekündigte Erneuerung der Linnder-Baureihe. Vom bereits vor zwei Jahren in Aussicht gestellten Elektro-Wohnmobil ist aktuell keine Rede mehr. Ein neues Design und neue Grundrisse gibt es auch für die erfolgreiche Sport-Baureihe der Caravans. Dabei soll der Verkauf auch über ausnehmend günstige Preise angekurbelt werden. Der neue Sport ist im Durchschnitt 3.000 Euro billiger als sein Vorgänger.

Cazadora

Bei den noblen Wohnwagen der Schwestermarke Tabbert betritt eine neue Baureihe die Bühne: Der Cazadora soll die bisherigen Da Vinci-Modelle ablösen. Im Innenraum herrscht die übliche frische und sportlichelegante Atmosphäre, beim Fahrwerk gibt es ausschließlich Mono-Achsen aus hochfestem Stahl mit optimierter Dämpfung und serien-

mäßiger Anti-Schlinger-Kupplung. Mit einer Dachstärke von 48 Millimeter will der Cazadora gut gegen Schall und Extremtemperaturen gewappnet sein. Sieben Grundrisse finden sich am Angebot, im Spitzenmodell 700 TK passen 177 Liter in den Kühlschrank.

Gut für Abenteurer sind die jüngsten Kinder aus Jandelsbrunn, der Knaus Cascan und sein Schwestermodell von Weinsberg, der X-Pedition.

Kooperation

Iveco und der chinesische Nutzfahrzeughersteller Foton haben eine Absichtserklärung unterzeichnet, um eine mögliche Zusammenarbeit in den Bereichen Elektrofahrzeuge und Komponenten sowie gemeinsame Geschäftsmöglichkeiten für Europa und Südamerika zu prüfen. Iveco plant, sein Angebot an leichten Nutzfahrzeugen unterhalb des Daily mit 3,5 bis 7,2 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht zu erweitern. Gemeinsam mit Foton soll die Möglichkeit geprüft werden, die Vertriebskanäle von Iveco für die Vermarktung eines elektrischen Kastenwagens in Europa und Südamerika unterhalb der 3,5-Tonnen-Klasse zu nutzen.

Nissan Interstar

Im Herbst rollt der neue Nissan Interstar zu den Händlern. Schon jetzt öffnet der japanische Automobilhersteller den Konfigurator für die ersten Varianten des großen Transporters mit Dieselmotorantrieb. Die Dieselversion wird wahlweise mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe und Leistungen von 105 PS (77 kW ), 130 PS (96 kW) und 150 PS (110 kW) oder mit einem Neungang-Automatikgetriebe mit 150 PS (110 kW ) und

170 PS (125 kW) angeboten. Außerdem gibt es künftig unterschiedliche Radstände und vielfältige Umbauten ab Werk, darunter Kipper, Pritschen- und Kastenwagen sowie die Kastenwagen-Doppelkabine. Erweitert wird das Portfolio durch lokale Partnerschaften, die den Interstar neben einem Pferdetransporter oder Leichtbau-Kofferaufbau durch flexible Module mit einer Wohneinheit oder einem Werkstattmodul ausstatten können.

Small Vans werden länger

Mercedes-Benz erweitert das Angebot bei seinen Small Vans: Der EQT und der e-Citan Tourer sind ab sofort mit langem Radstand und damit wahlweise mit bis zu sieben Sitzen bestellbar. Das maximale Gepäckraumvolumen steigt auf 3.660 Liter. Zudem kommen der Citan und der e-Citan in der langen Ausführung als fünfsitztiger Mixto für den gewerblichen Einsatz. Hier kann die mit einem Sicherungsgitter

geschützte Sitzbank in der zweiten Reihe für mehr Ladekapazität in eine flexible Trennwand umgewandelt werden. D adurch wächst das Transportvolumen auf bis zu 3.200 Liter (3,2 Kubikmeter).Darüber hinaus erhält die gesamte Baureihe die neue Generation des MBUX-Multimediasystems mit einem vergrößerten 9,5-Zoll-Bildschirm und Lenkrad mit Touch-Control-Panels. Zudem wurde der Umfang der Sicherheits- und Assistenzsysteme erweitert.

Wasserstoff Tests

Volvo Trucks entwickelt Lastwagen, deren Verbrennungsmotoren direkt mit Wasserstoff angetrieben werden können. Erste Tests laufen bereits im Labor und in Fahrzeugen. Erste Straßenerprobungen in Kundenhand sollen 2026 unternommen werden, die Markteinführung ist für das Ende des Jahrzehnts geplant. Die LKW sollen grünen Wasserstoff tanken. Volvo hat bereits eine Vereinbarung zur Gründung eines Joint Ventures zur Nutzung der HPDI-Technologie mit Westport Fuel Systems unterzeichnet. Es soll in Kürze seine Arbeit aufnehmen, Das Joint Venture wird voraussichtlich im zweiten Quartal 2024 nach dem offiziellen Abschluss seine Arbeit aufnehmen.

Maxus gibt Gas

Als Multivan ist der T7 schon seit einiger Zeit unterwegs, jetzt gewährt Volkswagen erstmals mit einem Bild einen Blick auf die siebte Transportergeneration. Der Nachfolger des T6.1 ist je nach Radstand 5,05 Meter oder 5,45 Meter lang. VW will im Design auch Anklänge an den T5 sehen. Der neue VW Transporter ist in Europa bereits vorbestellbar und kommt im ersten Quartal nächsten Jahres auf den Markt.

Wie fast alle chinesischen Marken drückt auch Maxus in Europa mächtig aufs Pedal. Die auf leichte Nutzfahrzuge spezialisierte Marke bringt unter dem Namen Euniq 6 nun auch ein ElektroSUV an den Start, das mit einer 130 kW (170 PS) starken E-Maschine motorisiert ist. D er Akku mit 70 kWh Kapazität reicht laut WLTP für 354 Kilometer Reichweite. Aber auch die Transporter-Riege von Maxus erhält Zuwachs. Der

Neue Automatik

Peugeot wird den überarbeiteten Boxer alternativ zum Sechs-Gang-Schaltgetriebe auch mit einer neuen Acht-Stufen-Automatik anbieten. Sie steht für die Leistungsvarianten 140 PS (102 kW) und 180 PS (132 kW) des 2,2-Liter-Dieselmotors zur Verfügung. Der stärkere Antrieb kommt dabei auf ein maximales Drehmoment von 450 Newtonmetern. Das ist Klassenbestwert und sind 80 Nm mehr als beim vorherigen Schaltgetriebe. Der Transporter wird weiterhin auch als e-Boxer angeboten. Die Elektroversion leistet 200 kW (270 PS), liefert 400 Nm Drehmoment und soll bis zu 422 Kilometer Reichweite haben.

Elektro-Kastenwagen e-Deliver 7 schließt die Lücke zwischen den BEV-Modellen 5 und 9. Zwei Fahrzeuglängen und Akkugrößen sind im Angebot, die 3,5 Tonner dürfen bis zu 1150 Kilogramm und 5,9 oder 6,7 Kubikmeter Ladung befördern. Ein 150 kW (204 PS) starker Elektromotor sorgt für Vortrieb, mit dem kleineren 77 kWh-Akku kommt der e-Deliver 7 maximal 318 Kilometer weit, der stärkere mit 88 kWh ermöglicht 362 Kilometer Reichweite.

Der VW „Bulli“ in Luxemburg

Die Deutschen nennen ihn liebevoll „Bulli“, die Franzosen wiederum „Combi“, während er hierzulande lange Zeit in aller Nüchternheit als „Vollékswoonscamionnette“ bekannt war. Gemeint ist hier wie dort VWs Bestseller schlechthin, jenes leichte Nutzfahrzeug aus Wolfsburg, welches von 1950 bis 1992 in nicht weniger als drei Heckmotor-Generationen weltweit millionenfach gebaut wurde, werksintern kurz und bündig „Typ 2“ hieß und in aller Sachlichkeit als „Transporter“ in den Vertrieb gelangte.

Text Jean-Paul Hoffmann

Am 8. März 1950 begann mit Fahrgestellnummer 20-000 001 (nicht gesichert) die Serienfertigung jener ersten Transporter-Generation, welche im Nachhinein von den Chronisten als T1 bezeichnet werden sollte und von der im Folgenden die Rede sein wird. Vorerst wurden ausschließlich in der Farbe „Taubenblau L31“ lackierte (manche kamen auch lediglich grundiert zur Auslieferung), fensterlose Kastenwagen produziert. Als untrügliches Erkennungsmerkmal trugen sie ein überdimensionales, weißes „VW“-Emblem am Heck. Im Gegensatz zum Typ 1, dem Käfer, war der Transporter in sog. „Flugzeugbauweise“, d.h. selbsttragend, ausgeführt. D ies hatte den Vorteil, dass sich ein Verhältnis von Eigengewicht zu Nutzlast von nahezu 1:1 (990 kg zu 760 kg) verwirklichen ließ.

Bereits am 10. April 1950 begann ab Fahrgestellnummer 20-011 868 die Serienproduktion des Kombis mit acht Sitzplätzen und sechs Seitenfenstern.

Erst am 11. November 1950 entfiel (ab Fahrgestell-Nr. 20-005 534) das große VW-Emblem am Fahrzeugheck. Während bis zum 31.10.1950 (FahrgestellNr. 20-005 001) das Reserverad rechts im Motorraum stehend angebracht war, wurde es nunmehr horizontal über dem Motor gelagert. Beide wenig platzsparenden Anordnungen führten zu einer übergroßen, bis zur Gürtel-

linie hinauf reichenden Motorklappe, welche dieser frühen Ausführung des Transporters später den Spitznamen „Barndoor“ (zu deutsch: Scheunentor) einbringen sollte. Eine weitere, optische Veränderung erfuhr der Wolfsburger am 20. April 1951 (ab Fahrgestell-Nr. 20-012 343) mit der Einführung eines Trapezfensters an der äußeren Rückwand.

Ein Kastenwagen, ab Baujahr 1960, der Clausener Brauererei.

Bulli-Krankenwagen der hauptstädtischen Berufsfeuerwehr.

Spitzname „Globi“: Nicolas Gonivas Camper, Jahrgang 1964/65.

Ein denkwürdiger Tag in der Geschichte des Bulli war der 27. Juni 1951. Zu diesem Zeitpunkt nämlich nahm die Serienfertigung des sog. „Sondermodells, Typ 24G“, ihren Anlauf. Hinter dieser Bezeichnung verbirgt sich jener „Samba-Bus“, welcher in der Folge zu geradezu legendärer Berühmtheit gelangen sollte. Der bis dahin bei dem Bonner Spezialisten Miesen produzierte Krankenwagen lief indes ab dem 3.12. 51 (ab Fahrgestellnr. 20-019 498) in Wolfsburg vom Band.

Die Evolution

Am 25. August 1952 (ab FahrgestellNr. 20-030 590) erweiterte sich das Modellangebot um den Pritschenwagen (Typ 26). Eine weitere optische Weiterentwicklung stellte die serienmäßige Einführung einer hinteren Stoßstange bei Kastenwagen, Kombi und Bus dar.

In technischer Hinsicht ließ man dem Typ 2 während der gesamten

Ein seltener „Barndoor“-Samba-Bus. Er stand im Dienste von A. Haupert, Taxiunternehmer aus Tüntingen.

Im Gegensatz zum Käfer war der Transporter selbsttragend.

Produktionszeit sämtliche für den Typ 1 (Käfer) vorgesehen Modellpflegemaßnahmen angedeihen. So w urde ab dem 21. Dezember 1953 (Fahrgestell-Nr. 20-069 409) die ursprüngliche Motorleistung um 5,5 PS auf nunmehr 30 PS gesteigert. Ein teilsynchronisiertes Getriebe war bereits a m 11. März 1953 (ab Fahrgestell-Nr. 20-047 102) in die Serie eingeflossen.

Zusätzliche, umfangreiche Modellpflege-Maßnahmen standen Anfang 1955 (1.3.55, ab Fahrgestell-Nr. 20-117 902) an. Durch die Verlegung des Reserverads unter den Fahrzeugboden konnte der Motordeckel endlich verkleinert und die Heckklappe deutlich vergrößert werden, was zu einem erweiterten Stauraum über dem Motor führte. Ein deutlich sichtbarer

Bus der Viandener Feuerwehr.

Robert Brandys Kastenwagen. Er muss noch mit den alt-ehrwürdigen Winkern statt der stylischen Warzenblinker auskommen.

Dachvorsprung sorgte für eine bessere Belüftung, während die zukünftig durchgehende Schalttafel der Bedienungsfreundlichkeit zu Gute kam.

Warzenblinker

Während die Modelljahrgänge 1956 und 1957 nur geringe Veränderungen erfahren, beginnt am 3. November 1958 (ab Fahrgestell-Nr. 404 236) die Produktion der heute so seltenen Doppelkabine (landläufig „Doka“ genannt).

Krankenwagen der Freiwilligen Feuerwehr Esch/Alzette.

Ein Prospekt mit Stempel der VW-Garage Martin Losch in Luxemburg-Bonneweg

Ein Doka-Bulli mit Hinterkipper des hauptstädtischen Hygienedienstes, Jahrgang 1960. Er verfügt bereits über die legendären Warzenblinker.

Im Jahr 1960 (1.6.1960, ab FahrgestellNr. 5000 001) wird die Motorleistung abermals um 4 PS auf 34 PS gesteigert. Zum gleichen Zeitpunkt ersetzen endlich Blinker die bisher verbauten, altertümlichen Winker. Aufgrund ihres charakteristischen Aussehens erhalten diese den Spitznamen „Warzenblinker“. Das Jahr 1961 (31.7.61, ab Fahrgestell-Nr. 802 986) ist durch die Einführung einer neuen SchlussBrems-Blinkleuchte sowie durch größere Zweikammer- Rückleuchten gekennzeichnet.

Hierzulande wurde der erste Bulli im Jahr 1950 ausgeliefert.

Am 5. August 1963 (ab Fahrgestell-Nr. 1 144 303), als sich seine so erfolgreiche Karriere langsam aber sicher dem Ende zuneigt, wird der T1-Bulli mit der Vergrößerung von Hecklappe und -scheibe ein letztes Mal optisch aufgepeppt. Unmittelbar nach den Werksferien am 5. August 1963 (ab Fahrgestell-Nr. 1 144 303) erhält er, sozusagen als Tüpfelchen auf dem „i“, vorne größere Blinkleuchten mit gelber Filterscheibe, welche der Volksmund postwendend in „Frosch-“ bzw. „Fischaugen“ umtauft.

Im Oktober 1965 entfällt der 1200 ccm-34 PS-Motor zugunsten der bisher lediglich auf Sonderwunsch lieferbaren 1,5 Liter-Maschine, deren Leistung von 42 PS auf 44 PS gestei-

Einer der ersten: Bulli-Kastenwagen Nr.14 (Kennzeichen-Nr. 10497) des Limpertsberger Unternehmers Lucien Hayardt.

Phantasieprodukt: Samba-Bus-Motiv als Ansichtskarte.

gert wird. Und obwohl die Würfel für ein neues Transporter-Modell bereits gefallen sind, legen die Wolfsburger Entwicklungsingenieure in technischer Hinsicht noch einmal mit dem Einbau einer im Vergleich zur bisherigen 6V-Anlage im Dienst einer besseren Stromversorgung mit einer leistungsfähigeren 12V-Anlage nach.

Voller Erfolg

Hierzulande wurde der erste Bulli noch im Laufe des Jahres 1950 durch den Limpertsberger VW-Importeur Martin Losch an den Installateurmeister Ern. Gieleske aus Hollerich (Kennzeichen-Nr. 11794) ausgeliefert. Die Nummern 2 und 3 gingen an J.P.

Einer der Letzten: 1966er Kombi von Joseph Bruzzese, Kraftfahrer aus Dippach.

6. März 1960: Anlässlich der Gaspericher Cavalcade: „Barndoor“-Kastenwagen von Thomas Sabatini, Weingroßhändler aus Esch/Alzette. Am 20.4.51 (Fahrgestell-Nr. 20-012169) wurde die FahrerhausTrennwand mit Fenster eingeführt. Gleichzeitig erhielt der Bulli eine Rückwand mit Trapezfenster.

Gillen aus Bonneweg (KennzeichenNr. 11768) sowie die Gebrüder Ley aus Remich (Kennzeichen-Nr. 11712). Insgesamt kamen im Einführungsjahr 1950 33 Transporter, (wieviele davon als Kastenwagen oder Kombi ist nicht bekannt) zur Ablieferung.

Als die Produktion des T1 zu Beginn der Werksferien 1966 nach 1.800.000 Exemplaren in Deutschland schließlich eingestellt wurde, um dem vollständig neu entwickelten T2 Platz zu machen, konnte freilich noch niemand ahnen, dass dieses so nüchterne, als zweites Standbein des noch jungen VW-Konzerns konzipierte Nutzfahrzeug zu weltweitem Ruhm gelangen sollte.

VW Transporter, Jahrgang 1960, der Wiltzer Brasserie Simon.

Kult oder nicht Kult?

Kult oder nicht Kult – das ist hier die Frage.

„Kultautos – Klassiker der 90er Jahre“

lautet der Titel eines Buches, bei dem allein schon die Vielzahl an Autos verwundert:

Stolze 59 Marken mit mehr als 200 Modellen listet Autor Roland Löwisch auf.

Gibt es so viele Kultautos der Neunziger?

Wenn man es positiv sehen will, so ist es eben eine ganz persönlich ausgewählte Liste. Neben Exoten führt der bekannte Motorjournalist auch allerlei Allerweltsautos von Fiat Punto bis VW Golf (IV) auf. Wie genau er es mit dem Kultstatus nimmt und vor allem, was er darunter versteht, bleibt das Geheimnis des Autors. So bemerkt er an einer Stelle lapidar „Ein Auto namens Ibiza muss Kult sein, oder?“. An einer anderen heißt es nicht weniger tiefsinnig „Die 200er Rover sind allein deshalb Kult, weil die Marke Kult ist.“ oder „Warum der Xsara dann überhaupt in diesem Kultbuch auftaucht? Ganz einfach: Es ist ein Modell von Citroën...“.

Dennoch bereitet der Band Freude. Unter anderem, weil er so ganz nebenbei Autos wie den Daihatsu Move, den Fiat Coupé, den Opel Monterey, den Plymouth Prowler oder den Suzuki Vitara X-90 und viele andere oft beinahe in Vergessenheit geratene Autos in die Erinnerung zurückruft. Und von manchem Fahrzeug dürfte der eine oder andere Leser hier auch zum ersten Mal hören.

Jedem Modell sind einige, teilweise auch persönlich geprägte Sätze und mindestens ein Bild gewidmet, wobei Roland Löwisch den Porsche 911 Typ 964 zum Beispiel gleich in drei verschiedenen Varianten separat nennt und den Stuttgarter Sportwagenklassiker insgesamt gleich achtmal als Kultauto auflistet.

Zu jedem Auto gibt es einen kurzen Datenkasten mit Bauzeit, Bauart des Motors, Hubraum, Leistung und Höchstgeschwindigkeit. Eingestreut werden Ausflüge in die Welt der Filmautos oder den Motorsport in jenem Jahrzehnt sowie ein kurzes Kapitel über einige (Auto-) Persönlichkeiten von damals. Zwei, drei kleine verschmerzbare Nachlässigkeiten finden sich auch: So wird

die Seite über den ersten Honda Insight von 1999 mit einem Foto des zehn Jahre später erschienen Nachfolgemodells illustriert, und der Saab 9-5 war nicht der einzige Kombi der schwedischen Kultmarke.

Eins macht das Sammelsurium aber auf jeden Fall deutlich. Die Neunziger waren ein spannendes und buntes Kapitel Autogeschichte. Und halt, wie lautet noch einmal der Untertitel: Klassiker der 90er Jahre. Darunter muss man ja nicht unbedingt Kultfahrzeuge verstehen, oder?

„Kultautos – Klassiker der 90er Jahre“ von Roland Löwisch ist im Heel-Verlag erschienen. Das Buch hat 224 Seiten mit ca. 315 Abbildungen und kostet 14,99 Euro.

Naturwunder Chile

Haustürabholung und Flüge mit Air France

Stadtrundfahrt durch Santiago

Ausflug in die raue Schönheit der Atacamawüste

Geysire von El Tatio und Puritama Therme

Wasserfälle von Petrohue und Vulkan Osorno

Nationalpark Torres del Paine

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Entdecken Sie mit uns die magische Landschaft Chiles. Die Metropole Santiago de Chile bietet viel Kultur und ein ganz besonderes Flair. Sie erleben zusätzlich die kontrastreiche Seite des Landes: Endlose Weite, die Atacama Wüste, Wasserfälle, Altiplano-Dörfer, Vulkan Osorno und viele andere Naturhighlights.

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