Autorevue 05/2024

Sieben auf einen Streich

gegründet 1948 von F. Mersch

éditions revue s.a. Belval Plaza I 7, Avenue du Rock‘n‘Roll L-4361 Esch/Alzette

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Administrateur délégué, Chargé de direction: Nic Nickels

Autoren in dieser Nummer: Jean-Paul Hoffmann, Nic Nickels, Eric Hamus, Amp.net, Cen

Layout: Daniel Paulus, Marie-Claire Caiado, Dario Herold

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Liette Peters [liette.peters@revue.lu] Tel.: 49 81 81-303 • Fax: 48 77 22

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Einzelverkaufspreis: € 3,00 Abo-Verkaufspreise für REVUE, TéléREVUE, und AutoREVUE für das Jahr 2024: Jahresabo: 130,00 €

Druck: Est Imprimerie, Moulins-lès-Metz, Frankreich

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BCEE LU20 0019 1100 6763 6000

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Weniger Unterstützung zum falschen Moment

Achtung: Ab erstem Oktober ändert sich die Bezuschussung im Rahmen der Elektromobilität. Statt der Prämie von 8.000 € für Fahrzeuge mit einem Verbrauch von weniger als 18 kWh/100 Km gibt es nur mehr 6.000 €. Zudem wird die Schwelle auf 16 kWh/100 Km heruntergesetzt! Die niedrigere Prämie von 3.000 € gibt es nur noch für Fahrzeuge mit einem Verbrauch von über 16 kWh, wobei die maximale Schwelle um 2 kW heruntergesetzt wurde. Für Fahrzeuge mit höherem Energiebedarf fallen die Beihilfen ganz weg. Die obligatorische Besitzdauer wird von einem auf drei Jahre verlängert.

Neu ist die Prämie von 1.500 € für die Anschaffung eines elektrischen Gebrauchtwagens. Eines Fahrzeug also, das bereits einmal als Neuwagen mit 8.000 € bezuschusst wurde. Verstehe da, wer will! Um bei den Maßnahmen vollständig zu bleiben: Prämien für den Ankauf eines Fahrrads oder eines E-Bike (bisher 600 €) gibt es nur mehr für Empfänger der „allocation de vie chère“ oder für den Kauf eines Cargo-Bike.

Doch zurück zum Automobil

Die Antriebswende, die als Heilmittel für den Klimawandel angesehen wird, ist noch längst nicht erreicht und hinkt den Zielen hinterher. Jetzt durch die Herabsetzung der Prämien zu riskieren, eine Rückbesinnung auf fossile Brennstoffe zu provozieren, ist riskant. Deutschland hat die Prämien für E-Fahrzeuge zum 1. September

2023 abgeschafft. Die rezenten Absatzzahlen belegen: Im August 2024 ging der Absatz bei den E-Autos um 69 Prozent im Vergleich zum Vorjahr zurück. Luxemburg sollte von seinen Nachbarn lernen!

In Norwegen fahren in der Zwischenzeit leicht mehr E-Autos als Benziner. Doch Vorsicht mit dem Jubeln: Erstens ist die meistverbreitete Antriebsart der Dieselmotor, zweitens herrscht in Norwegen ein eindeutiger Trend zum Dritt- oder Viertwagen. Der Fuhrpark einer Familie ist also nicht rein elektrisch. Drittens erreichte Norwegen diese starke Verbreitung von Stromern nur durch großzügige Incentives, an die Luxemburg niemals herankam und sich durch die neue Staffelung noch weiter distanziert.

Man bedenke auch dies: Der Markt an innovationsaffinen oder kompromisslosen Klimaschützern dürfte in der Zwischenzeit abgegrast sein. Um eine weitere Verbreitung der schonenderen Antriebe zu erreichen, müssen breitere Schichten sensibilisiert werden. Und das sind die Menschen, für die das Preis-Leistungsverhältnis stimmen muss. Ob die Reduzierung der Kaufsubventionen zu diesem Ziel beitragen wird, bleibt fraglich

Kia Sorento 2.2 CRDi

Business Class für die große Reise

Sorento, das klingt nach Urlaubsreise, nach sorglosem Leben unter süditalienischer Sonne. Für die große Fahrt, gerne auch mit mehr als vier Personen, ist der Kia Sorento auch gemacht.

Text Guido Reinking Fotos Kia

Das 4,82 Meter lange SUV schluckt Wocheneinkäufe so locker wie das Urlaubsgepäck. Und übermäßige Sorgen um die Verkehrssicherheit muss sich der Fahrer auch nicht machen: Nach dem jüngsten Facelift hat der Sorento alles an Bord, was Kia an Assistenzsystemen zu bieten hat.

Kia Sorento

2.2 CRDi

AWD 8DCT

4,82 x 1,90 x 1,70m

Radstand (m): 2,81

R4-Diesel, 2151 ccm, AWD, 8 Gänge

142 kW / 194 PS bei 3.800 U/min

440 Nm @ 1.750-2.750 U/min

201 km/h

9,7 s 0-100 km/h

6,6 Liter

174 g/km

Unter der hohen, kantigen Motorhaube stehen drei Antriebe zur Wahl: Ein Plug-in-Hybrid, ein Hybrid und ein Diesel. Letzteren haben wir uns einmal näher angesehen – und müssen erneut feststellen: Schade, dass es solche Motoren schon bald nicht mehr geben wird, schließlich droht das Verbrennerverbot.

Flotter Antrieb

Denn der 2,2 Liter große Selbstzünder ist nicht nur der flotteste Antrieb im Sorento, er ist auch sparsam. 194 PS und 440 Nm Drehmoment lassen das SUV an der Ampel beherzt antreten. Dass bis 100 km/h nur 9,7 Sekunden vergehen, liegt auch an dem schnell schaltenden Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe. Viele Gänge, wenig Verbrauch – diese Formel geht auch beim Sorento auf: Sieben Liter Diesel sind für ein so großes Auto kein schlechter Wert und erstaunlich nahe am WLTP-Verbrauchsversprechen. Dazu trägt auch das relativ niedrige Ge-

wicht bei: Zwei Tonnen sind für ein Auto dieser Größe nicht sonderlich schwer. Dafür darf er 2,5 Tonnen auf den Haken nehmen, falls mal ein Pferd oder Boot gezogen werden müssen. Flexibel und entspannt geht es im Innenraum zu. Gleich drei Sitz-Konfigurationen werden angeboten: Vier, sechs oder sieben Sitze. Denn statt der mittleren Sitzbank gibt es auch zwei einzelne Sessel, was den Sorento zur Shuttle-Limousine macht. In der Platinum-Version lassen sich die Vordersitze nicht nur belüften, sondern massieren auch die Rücken der Passagiere. Auf Knopfdruck gehen die Sitze in eine entspannende Liegeposition. Hier reist man Business Class. In der dritten Reihe können auch größere Kinder bequem sitzen. Wird der Sorento als

Der Sorento hat alles an Bord was Kia an Assistenzsystemen zu bieten hat.

Viele Gänge, wenig Verbrauch.

Sechs- oder Siebensitzer genutzt, schrumpft der Kofferraum auf 179 Liter. Bis zur zweiten Sitzreihe sind es 687 Liter plus ein hundert Liter großes Staufach. Als Zweisitzer kommen umzugstaugliche 2.085 Liter für Gepäck oder Möbel zusammen.

Agil in den Kurven

Für so ein Dickschiff liegt der Kia recht agil in Kurven und lenkt flott ein. Mit seinem Turbodiesel ist der Sorento souverän motorisiert. Durchzug und Beschleunigung lassen wenig Wünsche offen: In unter 10 Sekunden liegt Tempo 100 an. Bei 201 km/h ist erst Schluss – bei gutem Geradeauslauf. Abseits der Straße ist erst dann

Zahlreiche Radarsensoren sorgen für Sicherheit.

Das 4,82 Meter lange SUV schluckt Wocheneinkäufe so locker wie das Urlaubsgepäck.

Ende Gelände, wenn die meisten Fahrer ohnehin der Mut verlässt. Statt Sperren und Untersetzungsgetriebe sorgen elektronische Helfer dafür, dass auf feuchten Wiesen und Uferböschungen keines der vier angetriebenen Räder die Haftung verliert – falls man sein Pferd von der Weide oder das Boot aus dem See holen muss. Hilfreich sind hier nicht nur die verschiedenen Fahrprogramme für Sand und Matsch. Auch das 360-Grad-Kamerasystem hilft, in unwegsamem Gelände zurecht zu kommen. Besser können das auch manche „echte“ Geländewagen nicht als dieses SUV.

Die vielen Kameras sind aber auch im Großstadtdschungel willkommene Hilfe: Beim Betätigen des Blinkers zeigt die Kamera im Außenspiegel, ob sich von hinten Radfahrer nähern. Das Bild erscheint vor dem Fahrer und erübrigt den obligatorischen Schulterblick, der leider oft vergessen wird. Radarsensoren warnen beim rückwärts Ausparken vor Querverkehr oder vor unvorsichtigen Spurwechseln auf der Autobahn. Schaut man an der roten Ampel unvorsichtigerweise aufs Handy, gibt der Sorento ein Zeichen, wenn es grün wird.

Der Sorento mit der neuen, zackig geschnittenen Front ist ein attraktives Gesicht in der Menge der familientauglichen SUV.

Opel Astra Sports Tourer Electric

Einer der seinerwenigen Art

Trotz der SUV-Flut gehören die Kombis noch immer zu den beliebtesten Modellen auf dem Markt, und aus dem Opel Caravan von vor 60 Jahren ist der Sports Tourer geworden, der einen festen Platz in der AstraBaureihe einnimmt. Neben den klassischen Verbrennerantrieben kommt der kompakte Kombi auch als E-Mobil zu den Kunden.

Text Walther Wuttke Fotos Opel

DOpel Astra

Sports Tourer

Electric

4,64 x 2,06 x 1,48m

Radstand (m): 2,73

E-Motor, FWD

115 kW / 156 PS

270 Nm

170 km/h

9,3 s 0-100 km/h

WLTP-Reichweite: 413 km

WLTP-Durchschnittsverbrauch: 15,0–15,8 kWh

er Elektromotor leistet 115 kW, die Energieversorgung übernimmt eine 54 kWh starke Batterie, was sich nach der Messmethode WLTP in eine Reichweite von 413 Kilometern übersetzen soll. Um diesen Wert zu erreichen griffen die Rüsselsheimer Entwickler in die Trickkiste und reduzierten das Gewicht auf vergleichsweise niedrige 1.760 Kilogramm. So wird die Heckklappe zum Beispiel aus Kunststoff gefertigt. Wie bei den konventionell angetriebenen Versionen erreicht der elektrische Sports Tourer einen gut bemessenen Gepäckraum mit einem Volumen von 516 Litern, der sich in eine ebene Fläche mit 1553 Litern verwandeln lässt.

Nur die 18-Zollräder unterscheiden den „Elektriker“ von den anderen Varianten. Eine ausgedehnte und gut integrierte Monitorwand steht für die Steuerung der digitalen Helfer bereit, gleichzeitig kommt die analoge Welt nicht zu kurz. Über Schalter lassen sich zum Beispiel die Klimatisierung steuern, so dass die vom Verkehr ablenkende Suche in diversen Untermenüs entfällt. Die Materialien sind wertig und sauber verarbeitet, die Sitze bieten angenehmen Seitenhalt, und das empfehlenswerte optionale Head-up-Display ist ein wich-

tiger Beitrag für die Verkehrssicherheit. Nach dem Start legt der Astra Sports Tourer Electric wie alle Stromer durchaus dynamisch los und erreicht nach 9,3 Sekunden Tempo 100 km/h. Bei Tempo 170 ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht – vorausgesetzt der Mensch hinter dem Lenkrad hat die Einstellung „Sport“ gewählt, denn nur dann steht die volle Leistung bereit, was sich allerdings nicht positiv auf die Reichweite auswirkt. Die versprochenen 413 Kilometer sind im Alltag nicht ganz erreichbar, so dass die Ladestation in der Praxis nach 350 bis 380 Kilometern angesteuert wird.

Wertige und sauber verarbeitete Materialien für das Interieur.

Neben der Einstellung „Sport“ stehen noch „Eco“ mit einer auf 79 kW (108 PS) reduzierten Leistung und „Normal“ mit 100 kW (136 PS) bereit. Ein kräftiger Tritt auf das Beschleunigungspedal bringt aber auch hier die volle Leistung an die Vorderräder. Für Sparfüchse empfiehlt sich außerdem die sehr effiziente Rekuperation zu nutzen, also die Energierückgewinnung beim Verzögern. So lassen sich einige Kilometer zusätzlich laden. Und wie fährt sich der elektrische Astra Sports Tourer? Nun, die Frage ist einfach zu beantworten: Wie die Verbrenner-Variante gehört auch der elektrische Astra zu den angenehmen Vertretern seiner Art. Das Fahrverhalten ist dank des tieferen Schwerpunkts noch einmal angenehmer.

Angenehmes Fahrverhalten dank tiefem Schwerpunkts.

Der Elektromotor leistet 115 kW.

Citroën C4 You

Basisversion ohne großen Verzicht

Sie spielen nur einmal eine kurze Hauptrolle. Wenn neue Automodelle vorgestellt werden, rollen die sogenannten Basisversionen auf die Bühne, wenn die Vertriebsexperten verkünden, dass die Baureihe mit einem verlockend niedrigen Tarif in der Preisliste steht.

Text Walther Wuttke Fotos Citroën

Citroën C4 You

4,36 x 1,80 x 1,52m

Radstand (m): 2,67

R3-Turbo-Benziner, 1.199 cm3, FWD, 6-Gang-Getriebe

74 kW / 101 PS

205 Nm

184 km/h

11,1 s 0-100 km/h

5,5 l pro 100 km

DDort bleiben sie dann zumeist stehen, und die besser ausgestatteten Varianten übernehmen die Hauptrolle. Als Testwagen werden diese Fahrzeuge so gut wie nie angeboten. Citroën hat jetzt eine Ausnahme gemacht und den C4 You zur Verfügung gestellt.

Günstig

Die Variante You des Kompaktmodells kommt für 19.565 Euro zu den Kunden, die bereit sind, auf einige Ausstattungsmerkmale zu verzichten, die in der Preisliste deutlich höher angesiedelt sind. Natürlich kann der Kunde seinen C4 You aufwerten und das eine oder andere Extra bestellen. Empfehlenswert ist dabei die Rückfahrkamera für 250 Euro, weil die Sicht nach hinten einigermaßen eingeschränkt ist. Als Ersatz gibt es serienmäßig allerdings eine akustische Einparkhilfe hinten, die vor Hindernissen warnt. Basisversion klingt irgendwie nach Verzicht, doch beim C4 You fehlt diese Wahrnehmung. Eine Zwei-Zonen-Klimaanlage ist ebenso Teil der Ausstattung wie elektrische

Fensterheber, die üblichen Assistenzsysteme einschließlich Verkehrszeichenerkennung, Radio mit sechs Lautsprechern, ein in zwei Ebenen verstellbares Lenkrad, eine ergonomisch nicht optimale Armlehne und ein zehn Zoll messender berührungsempfindlicher Bildschirm. Nach dem Einsteigen sucht der verwöhnte C4-Pilot zunächst vergeblich nach dem Starterknopf. Beim C4 You ist Handarbeit angesagt, und daher wird der kompakte Citroën mit einem konventionellen Zündschlüssel gestartet. Handarbeit ist auch beim Fahren unverzichtbar, denn der You kommt mit einem angenehm zu schaltenden Sechs-Gang-Getriebe zu den Kunden. Angesichts des günstigen Tarifs fehlt ein Navigationssystem, was sich aber leicht durch die Verbindung eines Smartphones mit dem Bildschirm ausgleichen lässt. Apple Carplay und Android Auto sind nämlich auch an Bord. „Bring your own Device“ oder „Bring dein eigenes Gerät“ heißt die Devise, um die Ausstattungsdefizite auszugleichen.

Sachlich

„Bring dein eigenes Gerät“ heißt die Devise, um die Ausstattungsdefizite auszugleichen.

Das Fahrwerk ist komfortabel und fahrstabil.

Der C4 rollt auf 18-Zollrädern, die auf den ersten Blick wie Leichtmetallräder wirken, aber tatsächlich verbergen sich hinter den attraktiven Kunststoffradkappen Stahlräder.

Der Mensch hinter dem Lenkrad blickt auf eine sachliche digitale Informationszentrale und ein überschaubares Infotainmentangebot. Erfreulich analog sind die Schalter, über die „banale“ Einstellungen bedient werden können. Das Platzangebot des 4,36 Meter messenden Kompakten ist für das Segment angemessen, und auch in Fond haben die Passagiere ausreichend Platz. Der Kofferraum misst 380 Liter, lässt sich aber auf 1.250 Liter vergrößern und erreicht damit das Niveau des in dieser Klasse üblichen Volumens. Die Materialien spiegeln alles andere als Verzicht wider und sind gut verarbeitet. Der Antrieb stammt aus dem umfangreichen Stellantis-Angebot. Der 1,2 Liter-Turbomotor leistet 101 PS und hat keine Probleme, den 1,3-Tonner auf Touren zu bringen. Das Fahrwerk ist identisch mit den besser ausgestatteten Varianten und gehört zu den komfortablen und fahrstabilen Vertretern. Der C4 schluckt die meisten Defizite der Infrastruktur, nur kurze Wellen machen sich bemerkbar. Dabei bleibt der C4 akustisch angenehm dezent.

Von hinten nach vorn und von innen nach außen

In der fünften Generation, die jetzt zum Händler rollt, präsentiert sich das SUV mit kantigem Design und riesigem Innenraum, in den fünf, sechs oder sieben Sitze plus Gepäck passen, als veritables Flaggschiff – zumindest bis der jetzt angekündigte Vollelektriker Ioniq 9 im kommenden Jahr den Titel übernimmt. Dagegen wird der Santa Fe mit zwei elektrifizierten Antrieben auskommen müssen.

Text Frank Wald Fotos Hyundai

DDie Person am Lenkrad hat

einen guten Überblick.

ie Neuauflage des derzeit größten SUV im Modellprogramm ist eine kastenförmige, geradezu monolithische Erscheinung von 4,83 Meter (Länge) mal 1,90 Meter (Breite) mal 1,72 Meter (Höhe) mit auffallend scharf gezeichneten Ecken, Kanten und großen Flächen, die auf den ersten Blick Assoziationen mit dem britischen Urvater aller Geländewagen, dem

Land Rover Defender, wecken. Eigenständig und ein echter Blickfang hingegen sind die als „H“ geformten Scheinwerfer. Diese ikonische Grafik findet sich auch im unteren Stoßfänger und den Heckleuchten wieder, ebenso im Innenraum im Design des Armaturenbretts und bei den Lüftungsdüsen und sogar in der Steppung der Sitzlehnen. Die wuchtige Front mit der riesigen Motorhaube, die betont ausgestellten Radkästen, in denen sich immer mindestens 20 Zoll große Leichtmetallfelgen drehen, vor allem aber die senkrecht abfallende Heckpartie wirken wie aus einem Block gefräst.

Was bitte ist Chabak?

Tatsächlich, so Hyundai, sei der Wagen von hinten nach vorn und von innen nach außen entwickelt worden. Der koreanische Begriff, der die Designer dabei leitete, lautet Chabak, eine Kombination aus den koreanischen Wörtern „cha“ für Auto und „bak“, was für das Zelten

Als auffallend leiser und geräumiger Reisewagen überzeugt der Santa Fe.

oder Übernachten im Freien steht. Chabak hat in den letzten Jahren in Korea enorme Popularität gewonnen, als praktische Möglichkeit, die Natur zu erleben, ohne aufwendige Campingausrüstung mitnehmen zu müssen. Und eben das soll auch der neue Santa Fe ermöglichen.

Die breite Heckklappe bildet aufgeklappt ein Dach, unter dem man sitzen kann. Und hat man erst den Innenraum durch Umklappen der einzeln verschieb- und klappbaren Sitze der zweiten und (optionalen) dritten Reihe in eine topfebene Liegefläche verwandelt, kann man sich reinlegen und ein relaxtes Wochenende im Grünen verbringen – so die Idee.In der Praxis braucht es dafür sicher noch eine Menge mehr, wie jeder Freizeit-Camper sofort bestätigen wird. Doch ohne Zweifel lässt sich der riesige Raum, der durch den auf 2,82 Meter gestreckten Radstand entstanden ist, vielfältig nutzen, als PersonenShuttle etwa oder auch für einen kleineren Umzug. Je nach Ausstattung gibt es fünf, sechs

Nachhaltige und erneuerbare Materialien.

Hyundai

Santa Fe

1.6 T-GDi PHEV 4WD

4,83 x 1,90 x 1,72m

Radstand (m): 2,82

Plug-in-Hybrid mit 4-Zyl.-Benziner, 1.598 cm3,

6-Gang-Automatik, Allradantrieb, 186 kW / 253 PS

265 Nm

180 km/h

9,3 s 0-100 km/h

Elektrische Reichweite: 54 km

WLTP-Stromverbrauch: 19,2

WLTP-Durchschnittsverbrauch: 1,7 Liter

38 g/km

oder sieben Sitze und selbst bei voller 7er-Bestuhlung bleiben noch 628 Liter Kofferraum übrig. Werden alle Rücksitzlehnen umgeklappt, passen sogar mehr als zwei Kubikmeter (2.032 Liter) rein.

Materialien und Verarbeitung hinterlassen auf Anhieb und auch bei näherem Abtasten einen guten Eindruck. Hyundai legt nach wie vor großen Wert auf nachhaltige und erneuerbare Materialien. So kommen Mais und Zellulose für die Teppiche zu Einsatz, in den Fußmatten sind recycelte Fischernetze verarbeitet und die Sitze wurden umweltschonend mit Leinsamen gefärbt.

So auffallend spektakulär die äußere und innere Gestaltung, so gewöhnlich wirkt der Wagen während der Fahrt. Der Diesel ist leider längst Geschichte, zur Wahl stehen allein zwei elektrifizierte Antriebe als Vollhybrid (HEV) und Plugin-Hybrid (PHEV), wobei ersterer wahlweise mit Front und Allradantrieb angeboten wird. Beim PHEV wird die Antriebskraft immer auf beide Achsen übertragen. Am bemerkenswertesten ist dabei noch die Tatsache, dass in beiden Konstellationen ein identischer 1,6-Liter-VierzylinderTurbobenziner mit 160 PS (118 kW) Leistung und 265 Nm Drehmoment für den Hauptantrieb der teils über zwei Tonnen schweren Fuhre

sorgt. Dem springen jeweils Elektromotoren bei, die beim HEV mit 48 kW (65 PS), beim PHEV mit 72 kW (98 PS) für den Extra-Schub sorgen. Macht unterm Strich Systemleistungen von 215 PS (158 kW) und 253 PS (186 kW) beim Teilzeitstromer, die ein 6-Gang-Automatikgetriebe nahtund nahezu geräuschlos in Vortrieb übersetzt.

Reisewagen

Als auffallend leiser und geräumiger Reisewagen überzeugt der Santa Fe durch sein auf Komfort getrimmtes Fahrwerk, das mit einer exakt dosierbaren Lenkung und geschmeidiger Laufkultur punkten kann. Wenn auch mit einem kleinen Schönheitsfehler in der PHEV-Variante.

Auffallend scharf gezeichnete Ecken, Kanten und große Flächen.

MG

3 Hybrid Plus

Eine Bereicherung

Kleinwagen entwickeln sich zu einer aussterbenden Gattung. Und nur wenige sind überhaupt noch unter 19.000 Euro zu bekommen. Sie leisten dann in der Basisversion um die 80 PS. Umso überraschender ist es, dass nun ein komplett neu entwickeltes B-Segmentfahrzeug für 20.000 Euro angeboten wird und fast 200 PS mitbringt. Der MG 3 Hybrid Plus (Hybrid+) macht’s möglich.

Die Zusatzzeichen des Vollhybrids gibt bereits einen Hinweis. Es steht für eine Besonderheit des Antriebskonzepts. Der Elektromotor des MG 3 Hybrid Plus leistet mehr als der 1,5-Liter-Verbrenner. Auf der einen Seite stehen 102 PS (75 kW), auf der anderen 100 kW (136 PS). Sie fügen sich zu einer Systemleistung von 194 PS (143 kW) zusammen. Zum Kleinwagen-GTI mutiert der 4,11 Meter lange Fünftürer dennoch nicht. Zwar geht es in flotten acht Sekunden auf Tempo 100, aber im Sinne eines Hybridsystems wird die Höchstgeschwindigkeit bei offiziellen 170 km/h abgeregelt (uns zeigte der Tacho als Spitzenwert 182 km/h an). Dafür zieht der MG aber dank des doppelten Herzens bis zum Schluss zügig durch. Der adaptive Tempomat muss sich ebenfalls dem Sparwillen unterordnen: Er funktioniert nur bis Autobahnrichtgeschwindigkeit.

Drei-Gang-Automatik

Ungewöhnlich ist auch das Getriebe: Es handelt sich um eine Drei-Gang-Automatik. Die Wechsel der Getriebestufen vollzieht sich unbemerkt. Ohnehin gibt sich der MG unauf-

geregt. Subjektiv ist ein Unterschied zwischen den Fahrmodi Eco und Normal kaum zu spüren, während der Sprung in die Einstellung Sport deutlich zu merken ist. Der Hybrid Plus ist zudem – auch bei Höchstgeschwindigkeit – recht leise. Der Benziner lässt sich meist nur durch ein leichtes unterschwelliges Brummen vernehmen. Nur wer beim Beschleunigen das Gaspedal mindestens über die Hälfte hinaus drückt oder zum Kickdown ansetzt, bekommt einen etwas kernigeren Klang zu hören. Die Bremsen packen ordentlich zu und die Rekuperationsstufe kann in drei Stufen variiert werden. Für das OnePedal-Fahren reicht es am Ende nicht, aber der MG 3 ist ja auch kein reines Elektroauto. Gleichwohl stromert er weit besser als andere Vollhybride. Das ist zum einen der im Wettbewerbsumfeld recht großen Batteriekapazität von 1,8 Kilowattstunden geschuldet, zum anderen der hohen Leistung des Elektromotors. Die sorgt dafür, dass sich nicht gleich bei Geschwindigkeiten über 20 oder 30 km/h und nach allenfalls einigen wenigen hundert Metern der Verbrenner zuschaltet. Teilweise geht es mit bis zu Tempo 70 ohne fossile Brennstoffe ein kurzes Stück des Weges, übrigens auch bergauf.

Im Fond sitzen die Mitfahrer auf einer erfreulich hohen Sitzbank.

Text  Jens Riedel Fotos cen

Der MG 3 ist eine echte Bereicherung des Kleinwagensegments.

Der Spurhalteassistent ist ein ziemlich munterer Geselle.

MG 3 Hybrid+

4,11 x 1,80 x 1,50m

3-Gang-Aut.

4-Zyl.-Hybrid

143 kW / 194 PS @ 5.600 U/min

max. 170 km/h (abgeregelt)

4,4 l

Antriebsseitig macht der MG 3 Hybrid Plus also eine hervorragende Figur. Zudem arbeitet die Lenkung sehr direkt und präzise, das oben und unten abgeflachte Lenkrad liegt sehr gut in der Hand. Der Federungskomfort ist gut. An anderen Stellen müssen allerdings Abstriche gemacht werden.

Schöne, neue Welt

Nun gut, über Geschmack lässt sich bekanntermaßen nicht streiten. Aber die genannten Tugenden hätten sich gerne auch in einem etwas aufregenderem Design niederschlagen können. Dass MG diese Kunst beherrscht, zeigt ja nicht nur der MG 4, sondern auch der Cyberster. Der 3er wirkt ein wenig wie chinesisches Allerlei. Auch das Interieur sticht nicht heraus. Lediglich die Kunstledereinlage mit gelber Ziernaht auf der Beifahrerseite fällt gefällig aus. Im Fond sitzen die Mitfahrer auf einer erfreulich hohen Sitzbank mit entsprechend viel Oberschenkelauflage. Die Kniefreiheit in dem 4,11 Meter langen MG geht für einen Wagen seines Formats ebenfalls mehr als in Ordnung. Da sich der Dachholm etwa in Augenhöhe befindet, ist das Gefühl auf der Rücksitzbank dennoch etwas beengt. Apropos Rücksitzbank: Sie ist auch in der obersten der drei Ausstattungslinien nur einteilig und hinterlässt beim Umklappen eine Stufe. Ein Zwischenboden für eine ebene Ladefläche ist beim MG 3 nicht vorgesehen.

Ansonsten herrscht schöne, neue Welt: Es piept an allen Ecken und Enden und der Spur-

Seine Spartugenden beschränken sich nicht nur auf den reinen Stadtverkehr.

halteassistent ist ein ziemlich munterer Geselle. Auch der Toter-Winkel-Warner reagiert ein wenig überempfindlich, sobald sich der MG nicht mehr exakt in der Mitte der Fahrspur befindet. Die Tempolimitanzeige arbeitet auf der Autobahn nicht immer 100-prozentig zuverlässig, aber von einer „50“ im Display lässt sich wohl auf der A 2 auch niemand groß irritieren.

Der MG 3 ist eine echte Bereicherung des Kleinwagensegments. Seine Spartugenden beschränken sich nicht nur auf den reinen Stadtverkehr. Der Preis ist attraktiv. Bei Optik, Bedienung und Flexibilität müssen einige verschmerzbare Abstriche gemacht werden. MG will auch noch eine Variante mit reinem Benzinantrieb nachreichen.

Der Elektromotor des MG 3 Hybrid Plus leistet mehr als der 1,5-LiterVerbrenner.

Jean-Paul Hoffmann

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Peugeot 5008

Reichlich Platz

Wer ein Elektro-SUV für bis zu sieben Personen und mit langstreckentauglicher Reichweite sucht, greift entweder zum Kia EV9, BYD Tang oder im nächsten Jahr zum Volvo EX 90. Noch ist das Angebot überschaubar.

Doch die üppig dimensionierten Dickschiffe brauchen viel Platz in der Stadt und sprengen mit rund 80.000 Euro oft das Budget größerer Familien. Die könnten jetzt jedoch bei den Franzosen fündig werden. Peugeot hat sein Angebot um den 5008 erweitert und neben Hybrid und Plug-in-Hybrid nun auch einen reinen Stromer im Angebot. Kostenpunkt: um die 50.000 Euro.

Peugeot selbst spricht beim E-5008 vom einzigen Siebensitzer in der Kompaktklasse. Doch mit einer Länge von stattlichen 4,79

Metern sowie einem opulenten Radstand von 2,90 Metern kratzt das größte SUV der Löwenmarke bereits deutlich am nächst höherem Segment. Dies sorgt jedoch für wesentlich mehr Platz für Mensch und Gepäck als beim kleineren 3008, der ebenfalls in einer rein elektrischen Variante als E-3008 lieferbar ist. In seinem Innenraum wirkt der E-5008 gleichermaßen futuristisch wie sportlich. Das sogenannte i-Cockpit mit kleinem Lenkrad sowie einem weit oben angebrachten Kombiinstrument kennen wir bereits von diversen Peugeot-Modellen.

Text Guido Borck Fotos cen

Auf 4,79 Metern gibt es Platz für Mensch und Gepäck.

Fahrer und Beifahrer sitzen im E-5008 GT höchst bequem. Das Mobiliar ist gut konturiert und verfügt über eine ausziehbare Oberschenkelauflage, die vor allem Vielfahrern gefällt. Überhaupt ist der Peugeot modern. Smartphones lassen sich drahtlos ins Infotainment einbinden und die Sprachsteuerung arbeitet im Peugeot mit der künstlichen Intelligenz ChatGPT.

Flexibler Alleskönner

In der mittleren Sitzreihe des E-5008 sitzt man ebenfalls komfortabel. Die Bank ist in Längsrichtung verschiebbar und die Lehnen lassen sich im Verhältnis 40:20:40 dreiteilig umklappen. Der Einstieg nach ganz hinten auf die ebenfalls umklappbaren Einzelsitze ist dank der „Easy Access2-Funktion einfach und mit wenigen Handgriffen möglich. Dort lässt es sich selbst als Erwachsener noch ganz gut aushalten. Luft über dem Scheitel gibt es reichlich, einzig im Knieraum geht´s spürbar enger zu.

Als Siebensitzer schrumpft das Kofferraumvolumen auf 348 Liter zusammen. Zu fünft fasst der Franzose 916 Liter, und wird die mittlere Reihe umgeklappt, entsteht ein nahezu ebener Ladeboden mit bis zu 2.232 Litern Stauraum. Neben dem Siebensitzer wird es zum nächsten Jahr übrigens auch eine reine Fünfsitzer-Variante des E-5008 geben.

Bis zu 500 Kilometer Reichweite verspricht Peugeot für den 157 kW (213 PS) starken Fronttriebler. Diese soll 2025 mit einer schwächeren Long-Range-Version (96 kW/131 PS) auf maximal 660 Kilometer gesteigert werden. Ebenfalls im nächsten Jahr kommt dann noch eine

Allradversion des Stromers auf den Markt. Die von uns gefahrene 157 kW-Variante entfaltet ein maximales Drehmoment von 345 Nm. Der Elektromotor spricht spontan an, doch die Kraftentfaltung ist anschließend weniger sportlich, dafür aber schön gleichmäßig. Aus dem Stand beschleunigt der Peugeot E-5008 in 8,8 Sekunden auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 170 km/h elektronisch abgeregelt.

Kein Sportler

Doch nicht nur auf dem Papier erweist sich der gut 2,3 Tonnen schwere Stromer eher als gemütlicher Cruiser denn als Dynamiker. Aus mehreren Gründen. Zum einen lässt die direkt ansprechende Lenkung in der Mittellage die Präzision vermissen, andererseits sind beim kräftigen Beschleunigen Antriebseinflüsse spürbar. Und mit seinem straff abgestimmten Fahrwerk in Verbindung mit den montierten 20-Zöllern rollt der E-5008 zwar insgesamt recht komfortabel ab, reagiert aber auf groben Unebenheiten wie Schlaglöcher oder Bodenschwellen recht ruppig.

Dafür ist der Peugeot ein sehr leises Auto. Dank der guten Geräuschdämmung bleiben die Windgeräusche auch bei Richtgeschwindigkeit auf einem niedrigen Niveau. Zudem erwies sich der Franzose auf unserer ersten Tour als recht sparsam und lag mit einem Verbrauch von 16,6 kW/h sogar unter der Werksangabe von 17,8 kWh.

Der Peugeot 5008 ist das größte SUV der Löwenmarke.

Peugeot E-5008

4,79 x 1,90 x 1,69 m Elektromotor Eingang-Getriebe Frontantrieb

157 kW / 213 PS

345 Nm

8,8 s 0-100 km/h

170 km/h

Renault Symbioz

Familienfreund aus Paris

Text Walther Wuttke

Fotos Renault

Niemand wird behaupten, dass Renault seinen Kunden kein vollständiges Angebot im Segment der SUV anbietet. Doch die Verantwortlichen in Paris fanden noch eine Lücke, die es zu schließen bedurfte, und deshalb rollt demnächst der Symbioz auf den Markt, der sich zwischen dem Captur und dem Austral positioniert.

Als Vorbild wählten die Entwickler den legendären R 16, der vor mehr als 60 Jahren mit einem vollkommen neuen Konzept in die Mittelklasse fuhr. Mit seiner großen Heckklappe und dem variablen Innenraum war die Limousine vor allem bei Familien beliebt.

Auch der neue Symbioz soll bei Familien, aber auch bei Flottenkunden punkten, und deshalb stellten die Marketing-Lyriker den neuen Kompakten unter die deutsch-französische Überschrift „Voiture à vivre für Familie und Business“. Für den unbeteiligten Betrachter handelt es sich bei dem neuen Renault um ein 4,41 Meter langes und 1,5 Tonnen schweres SUV, dass sich

der bewährten Hybridtechnik des Konzerns bedient und die bereits beim Dacia Jogger und Duster eingesetzt wird. Beim Symbioz erreicht die Kombination aus 1,6-Liter- Verbrenner und Elektroantrieb eine Systemleistung von 143 PS, was eine Beschleunigung von 10,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h ermöglicht. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 170 km/h erreicht. Im Stadtverkehr ist der Symbioz bei entsprechender Fahrweise überwiegend elektrisch unterwegs, und bei einem WLTP-Verbrauch von 4,7 Liter auf 100 Kilometern ist theoretisch eine Reichweite von rund 1.000 Kilometer mit einer Tankfüllung möglich. Nach einer ersten Testrunde zeigte der Bordcomputer 5,3 Liter.

Symbioz positioniert sich zwischen dem Captur und dem Austral.

Variabler Innenraum und große Heckklappe.

Der Familienfreund aus Paris übernimmt vom entfernten Vorbild den variablen Innenraum und die große Heckklappe, hinter der sich ein Gepäckraum mit einem Volumen mit mindestens 492 Litern öffnet. Dank der um 16 Zentimeter verschiebbaren Rückbank vergrößert sich das Stauvolumen auf 624 Liter. Ist die Rückbank umgeklappt, stehen 1.582 Liter zur Verfügung, was durchaus für den kleinen Umzug zwischendurch ausreicht.

Fahrassistenzsysteme

Der Mensch hinter dem Lenkrad blickt auf eine Informationszentrale, die wie bei den anderen Renault-Modellen gegliedert ist, und über den 10,4 Zoll messenden Bildschirm lassen sich insgesamt 60 Apps sowie die Navigation und andere wichtige Dienste abrufen. Das RenaultInfotainmentsystem Open R Link ist bei allen Versionen an Bord. Über „Hey Google“ können die Apps abgerufen werden. Einige Applikationen wie Waze, Amazon Music, Radioplayer for Renault, Easypark und Sybel wurden für Renault entwickelt oder entsprechend angepasst.

Die Informationszentrale ist wie bei den anderen RenaultModellen gegliedert.

Je nach Version sind bis 29 Fahrerassistenzsysteme an Bord, darunter zum Beispiel der Active Driver Assist, der autonomes Fahren der Stufe 2 ermöglicht und gleichzeitig vorausschauendes Hybridfahren, mit dem der Einsatz des Elektroantriebs optimiert wird.

Trotz seiner überschaubaren Abmessungen erreicht der Symbioz gute Innenraumwerte, und trotz der abfallenden Dachlinie herrscht auch im Fond eine ausreichende Kopffreiheit, und wenn das „Solarbay-Panorama-Glasdach“ montiert ist, öffnet sich der Blick nach oben. Per Sprachbefehl lässt sich das Dach verdunkeln.

Einmal in Fahrt zeigt sich der Symbioz von seiner angenehmen Seite. Unebenheiten werden gut geschluckt, und die Geräuschentwicklung ist dezent. Das Fahrwerk (vorne MacPherson-Federbeine, hinten eine Verbundlenkerachse) ist in Richtung Komfort ausgelegt, ermöglicht aber dank der spontanen Leistungsentfaltung gleichzeitig auch schnelle Kurvenfahrten. Dank der entsprechend kalibrierten Stoßdämpfer fallen die Aufbaubewegungen gering aus.

Über den Bildschirm lassen sich 60 Apps abrufen.

Renault

Symbioz

4,41 x 1,79 x 1,57m Radstand (m): 2,64 R4-Benziner, 1.598 cm3, Hybrid, FWD, Aut. 105 kW / 143 PS

205 Nm @ 3600 U/min

170 km/h

10,9 s 0-100 km/h

WLTP-Durchschnittsverbrauch: 4,7 Liter

105 g/km

VW Touareg e-Hybrid

Flaggschiff Premiumkursauf

Anders als der Phaeton hat sich das einzig verbliebene Oberklassemodell im VW-Programm mit weit über eine Million verkauften Exemplaren seit 2002 fest etabliert.

Text

Frank Wald Fotos VW

Allein von der aktuell dritten Generation wurden seit dem Debüt 2018 schon rund 200.000 verkauft, bevor im vergangenen Jahr eine Auffrischung kam. Und die wird sicher nicht die letzte gewesen sein. Denn ob das Wolfsburger Flaggschiff noch eine vollelektrische Generation erleben wird, steht eher nicht zu erwarten. Doch immerhin, Teilzeitstromer gibt es schon jetzt. Wir waren mit dem 3.0 V6 TSI e-Hybrid unterwegs.

Dabei springt eine 100 kW (136 PS) starke E-Maschine dem Sechszylinder-Turbobenziner zur Seite, um die Fünf-Meter-Karosse mit insgesamt 381 PS (280 kW) in Schwung zu bringen. Was dem knapp 2,5 Tonnen schweren Brocken eine verblüffende Leichtigkeit beschert. Sowohl beim Antritt als auch beim spontanen Zwischenspurt oder Überholen auf der Landstraße sorgt der Elektro-Boost für souveränes Vorankommen. Das Zusammenspiel von

An Front und Heck ist die Überarbeitung deutlich zu sehen.

Verbrenner und E-Maschine geschieht unmerklich und entwickelt bärige 600 Nm Schub, der durch eine schnell und präzise schaltende 8-Gang-Automatik im Zaum gehalten wird. So absolviert der Touareg eHybrid den Standardsprint aus dem Stand auf 100 km/h in 5,9 Sekunden. Und erst bei 250 km/h Spitze wird elektronisch abgeregelt.

Hört sich sportlicher an, als es sich hinterm Lenkrad anfühlt. Tatsächlich ist die summende Wolfsburgerin in erster Linie Reise- statt Racing-Auto. Zwar lassen sich, wenn es denn sein muss, auch Kurvenabschnitte dank Adaptivfahrwerk mit aktiver Wankstabilisierung trotz des Gewichts neutral und flott durcheilen. Doch im entspannten Dahingleiten fühlen sich Auto – und Fahrer – deutlich wohler. Für Stabilität sorgt dabei der permanente Allradantrieb und als Neuheit ein Dachlastsensor, der eine montierte Dachbox oder anderes Zusatzgepäck erkennt und das ESP dem entsprechend höheren Schwerpunkt anpasst. Bemerkenswert ist außerdem die ausgezeichnete Dämmung der Kabine, die Oberklasse-Feeling verströmt.

Keine Frage, Volkswagens Topmodell kann den so genannten Premium-Rivalen wie Mercedes GLE, BMW X5 oder Schwestermodell Audi Q7 durchaus Paroli bieten. Letzteres fährt ohnehin auf derselben technischen Plattform. Noch etwas näher an die Premium-Phalanx rücken könnte der Touareg, wenn VW die Chance des Facelifts genutzt hätte, die Batteriekapazität auf einen zeitgemäßen Stand zu bringen. So bleibt es leider bei knappen 17,9 kWh, von denen netto im Fahralltag sogar nur 14,3 kWh nutzbar sind. Und die sind schneller verbraucht, als einem lieb ist. Voll geladen soll der Akku rund 50 Kilometer weit reichen, in der Praxis blieben davon maximal 40 Kilometer übrig.

Wertigkeit

Dafür haben die Wolfsburger bei der jüngsten Überholung noch einmal in die Wertigkeit der Materialien und Funktionalität investiert. Was die Hände im mit Leder und offenporigem Holz gekleideten Innenraum berühren, fühlt sich angenehm und hochwertig an, die Verarbeitung auf höchstem Niveau. So sind etwa die innenseitigen Türbrüstungen durch Doppelziernähte veredelt, ebenso wie die aufgeschäumten Seitenverkleidungen der Mittelkonsole. Weiter unten in Richtung Fußraum und unterer Türinnenverkleidungen hingegen ist Schluss mit der Herrlichkeit, hier wurde günstiges Hartplastik verbaut. Mit erhobenem Kopf wandelt sich das Bild: Serienmäßig ist das so genannte „Innovision Cockpit“ an Bord, das sich aus dem digitalen Cockpit-Kombiinstrument und dem 15 Zoll großen Touchscreen zusammensetzt. Dessen Kachelgrafik und Bedienung ist logisch und selbsterklärend aufgebaut. Auch hier wurde technisch noch einmal nachgelegt. So arbeitet die Navigation präziser und ist mit hochauflösenden Kartendaten ausgestattet. Allein die gleichfalls überarbeitete Sprachbedienung, die mit „Hey Volkswagen“ oder am Lenkrad

In erster Linie Reise- statt Racing-Auto.

aktiviert wird, versteht nicht immer auf Anhieb, wohin die Reise gehen soll. An Front und Heck ist die Überarbeitung deutlich zu sehen. In der von uns gefahrenen Ausstattung Elegance prangt jede Menge Chrom im Gesicht des großen SUV, wodurch der Kühlergrill noch opulenter wirkt. Ein Highlight sind die in dieser Version ebenfalls ab Werk verbauten Matrix-Scheinwerfer, die mit über 38.000 Multiplex-LED einen faszinierenden Lichtteppich vor dem Wagen ausrollen, der die Nacht zum Tag macht, ohne dabei entgegenkommende Fahrzeuge zu blenden.

Weniger zurückhaltend und volksnah dagegen sind die Preise, die im Konfigurator für den Touareg e-Hybrid aufgerufen werden. Es geht überhaupt erst ab 80.700 Euro los, weil der Plug-in-Hybrid immer in der höheren Ausstattung Elegance startet. Zwar verfügt diese schon über eine recht üppige Komfort- und Sicherheits-Ausrüstung, doch gesellt sich dazu eine lange und kostspielige Aufpreisliste – wie gesagt, Topmodell halt. Kein Schnäppchen, doch im direkten Konkurrenzvergleich gehört das VW-Flaggschiff immer noch zu den erschwinglicheren Angeboten.

VW Touareg V6 e-Hybrid

4,88 x 1,98 x 1,72m

Radstand (m): 2,89

V6-Turbobenziner (250 kW) plus EMotor (100 kW), 2.995 cm3, 8-Gang-Automatik, Allradantrieb

280 kW / 381 PS

600 Nm

250 km/h

5,9 s 0-100 km/h

Batteriekapazität, netto/brutto:

14,3 / 17,9 kWh

E-Reichweite: 51 km

2,6–2,1 Liter

24,6 -23,1 kWh

50–48 g/km

Vorzeigbarer Pionier

Er war 1997 der Pionier der Hybrid-Technologie – auch wenn japanische Designer dafür das ästhetische Empfinden auf eine harte Probe gestellt hatten. Denn die ersten Generationen des Prius waren mindestens so seltsam gestaltet wie die neue Antriebstechnik.

Text Frank Wald Fotos Toyota

Doch Toyota – ebenso wie die Fans – sind dem Benzin-Elektro-Zwitter-Konzept treu geblieben. Und die inzwischen fünfte Generation sieht mit der keilförmigen Coupé-Form endlich nach einem Auto aus, das die Köpfe nicht mehr aus Verwunderung drehen lässt. Unter der Haube des auf 4,60 Meter geschrumpften Hybrid-Pioniers steckt allerdings nun statt des „leistungsverzweigten“ ein inzwischen „gewöhnlicher“ Plug-in-Hybrid-Antrieb.

Und der bringt es auf eine Systemleistung von 223 PS (164 kW), die den neuen Prius recht flott in 6,8 Sekunden auf Tempo 100 und weiter bis 177 km/h beschleunigt, bis 135 km/h geht es

sogar rein elektrisch, was ihm im Gegensatz zu den Vorgängern über eine erkleckliche Strecke gut gelingt. Das liegt natürlich vor allem an der stärkeren E-Maschine, deren Leistung von zuvor 53 kW (72 PS) auf nun 120 kW (163 PS) mehr als verdoppelt wurde. Damit ist die E-Maschine kräftiger als der ebenfalls auf 151 PS erstarkte und auf 2,0 Liter Hubraum vergrößerte Verbrenner, ohne dessen Hilfe sich die meisten Anforderungen bewältigen lassen.

Ausreichend

Hinzu kommt die auf 13,6 kWh vergrößerte Batterie, die unter Idealbedingungen bis zu 86 Kilometer Reichweite ermöglichen soll. Über 60 Kilometer sind wir bei unseren Testfahrten zwar nicht hinausgekommen, aber für alltägliche Fahrten im urbanen Alltag ist auch das ausreichend. Der Stromverbrauch war dabei mit 17,2 kWh für ein Elektroauto recht niedrig.

Der Stromverbrauch ist für ein Elektroauto recht niedrig

Im Fahrverhalten ist der Prius deutlich besser als in früheren Generationen.

Erkauft wird es jedoch mit reichlich Zeit, die der Wagen wegen der schlappen Ladeleistung von 3,3 kW an der Steckdose hängt. Nach vier Stunden an einem öffentlichen AC-Ladepunkt war der Akku immer noch nicht ganz voll. Damit hängt der einstige Elektro-Pionier der Konkurrenz weit hinterher. Dafür bleibt er im Verbrennerbetrieb sehr genügsam. Im standardmäßig aktivierten Hybrid-Modus betrug der Benzinverbrauch im Schnitt 4,8 Liter Super auf 100 Kilometer, auch wenn die Batterie leer ist.

Im Fahrverhalten ist der Prius deutlich besser als in früheren Generationen. Die Federung reagiert feinfühlig auf Unebenheiten der Straße. Insbesondere Stöße von Kopfsteinpflaster oder Fahrbahnabsätzen werden kaum in den Fahrgastraum übertragen, kurze Bodenwellen dagegen schon eher spürbar. Die Fahrstabilität überzeugt sowohl in Bezug auf Fahrsicherheit wie Fahrdynamik. Der Prius bleibt lange neutral und gut beherrschbar und auch Lastwechselreaktionen nimmt er mit souveräner Gelassenheit. So sehr die neue Form jedoch auch dem Auge schmeichelt, wirklich praktisch ist sie nicht. Zwar konnte durch den auf 2,75 Meter gewachsenen Radstand die Batterie vom Kofferraum in den Bereich unter der Rücksitzbank wandern. Geholfen hat es dem

Gepäckabteil deshalb aber nicht. Mickrige 284 Liter passen hinein. Wenigstens die hinteren Lehnen lassen sich zu einer Ebene umklappen, auf der dann auch bis unters Dach insgesamt 1.120 Liter verstaut werden können. Überraschend geräumig und komfortabel dagegen der Platz für die Passagiere.

Kopffreiheit

Anders als es die Coupé-Linie vermuten lässt, ist die Kopffreiheit auch für Hinterbänkler bis 1,80 Meter mehr als ausreichend, ebenso wie der Abstand zu den vorderen Sitzen. Dort gibt es naturgemäß mehr Platz. Allerdings sollten große Leute auch hier beim Einstieg auf den Kopf achten. Bemerkenswert ist die Fülle an Assistenzsystemen, die ab Werk an Bord sind. So etwa das sogenannte Predictive Efficient Drive System, das tägliche Routen und Fahrstil des Fahrers lernt. Auf der Langstrecke sorgt der serienmäßige Abstandstempomat für entspanntes Cruisen.

Getrübt wird die Fahrfreude jedoch durch das Überwachungssystem, das den Fahrer schon bei der kleinsten Tempoüberschreitung um zwei Kilometer oder dem Plausch mit der Nachbarin mit Pieptönen und Warnhinweisen im Display nervt.

Toyota Prius Plug-in Hybrid

4,60 x 1,78 x 1,47m

Benziner, 1.987 cm3

111 kW / 151 PS

E-Motor 120 kW stufenloses CVTAutomatikgetriebe, Vorderradantrieb

164 kW / 223 PS

177 km/h

(elektrisch): 135 km/h

6,8 s 0-100 km/h

13,6 kWh

Normreichweite: 86 km

0,5–0,7 l

12,8-13,3 kWh 12–17 g/km

Sanfter Riese

Viel Zeit ist vergangen seit der EX90 am 9. November 2022 präsentiert wurde. Jetzt kommt Volvos Elektro-Riese auf die Straßen – und ist Hoffnungsträger der Schweden im SUV-Luxussegment. Wir sind ihn in seiner amerikanischen Heimat gefahren.

Text Daniel Killy Fotos Volvo

Heute ist der Beginn einer neuen Ära der Sicherheit, Nachhaltigkeit und Technologie“, mit diesen Worten stellte Volvo-Vorstandschef Jim Rowan seinerzeit den EX90 in Stockholm vor. Doch der Wechsel auf die Zukunft nahm ein gerüttelt Maß Zeit in Anspruch. So stahl zwischenzeitlich schon der EX30, die kleine Schwester des EX90 dem Großen die Show. Was vom Design her dem Prinzip des Downscaling, also der visuellen Verkleinerung einer Modellidee bei gleichzeitiger Individualität der Miniatur entsprach, war plötzlich die optische Vorbereitung auf den Platzhirsch. Testfahrten mit dem EX90 rund um Kaliforniens Südküste.

Das allerdings sorgte bei den ersten Testfahrten mit dem EX90 rund um Kaliforniens Südküste für eine gewisse Vertrautheit bei denen, die den EX30 schon gefahren waren. Bedienkonzept und Menüführung gleichen einander frappant bis ins Detail. Auch wenn der EX90 seine Fensterheber an der Seite hat – die Außenspiegel sind, wie beim EX30 – über das Zentraldisplay einzustellen.

Aussendesign

Allerdings verfügt der EX90, wir fuhren ihn in der Topausstattung als Twin Motor Performance AWD, im Unterschied zum kleinen Verwandten aufgrund von mehr Platz und preislicher Spannweite sowohl über ein Head-up-Display als auch über ein kompaktes, digitales Infoboard über dem Lenkrad.

Auch beim Außendesign ist die Verwandtschaft zum kleinen EX30, der als Nachfolger konzipiert worden war und dann als Vorreiter auf den Markt kam, unübersehbar. Das neue, geglättete Antlitz enthält keinen Kühlergrill mehr, der Luft durchlassen müsste, stattdessen das Volvo-Logo in neuem Look und mit einem durchgängigen Metallpfeil, der in einer markanten Ausbuchtung eine Art diagonales Passepartout für das Logo bildet.

Setzt man die 380 kW (517 PS) an Vorderund Hinterachse des Twin Motor Performance

Volvo EX90

5,04m

Elektromotor, Vorderund Hinterachse

910 Nm

180 km/h

4,9 s 0-100 km/h

WLTP-Durchschnittsverbrauch: 22,0-19,9

kWh/100 km

Reichweite (WLTP): 614 – 570 km

in Bewegung, sorgen 910 Nm dafür, dass der 2,8-Tonner sich genauso agil und sportlich anfühlt wie der EX30 mit Twin Motor; der allerdings wiegt fast eine Tonne weniger und ist gut 80 Zentimeter kürzer. Die Doppelquerlenker-Aufhängung sorgt für eine Lenk- und Steuerungspräzision, die exzeptionell ist für ein Fahrzeug dieser Dimension. Kurz und bündig spricht die Lenkung an, das Fahrwerk, in unserer Ausstattung mit adaptiver Luftfederung und mit Four-C-Fahrwerkstechnik, ist auch mit 22-Zoll-Rädern makellos straff und dynamisch. Spezielle Dämpfer schlucken die teils holprigen Gebirgsstraßen komplett weg. Wer das langsame Gleiten durch berauschende Landschaften dem sportlichen Kurvenmessen vorzieht, der sitzt im EX90 ebenfalls richtig. Derlei energiebewusstes Fahren lässt sich an Berghängen und im Stadtverkehr übrigens bestens im Rekuperationsmodus erleben.

Beachtlicher cW-Wert von 0,29.

Bis zu sieben allseits bequeme Sitze bietet der EX90 – und kommt dabei auf einen beachtlichen cW-Wert von 0,29. Das ist bei einer Länge von 5,04 Metern und einer Breite von 1,96 Metern ohne Außenspiegel eine bemerkenswerte Leistung. Mit der 111 kWh starken Hochvoltbatterie soll der EX90 in der von uns gefahrenen Ausstattung bis zu 614 Kilometern (WLTP) an Reichweite schaffen.

Bis zu sieben allseits bequeme Sitze bietet der EX90.

Viel Elektronik an Bord.

Yamaha Ténéré 700 World Raid

Die macht auch auf Asphalt eine gute Figur

Text Jens Riedel

Fotos Yamaha

DFünf Jahre ist es her, da brachte Yamaha wieder eine lang erwartete Ténéré. Die 700er mit dem hochgelobten CP2-Motor steht mittlerweile in einem halben Dutzend verschiedenen Varianten bei den Händlern. Eine davon ist die World Raid, die der Hersteller als echtes AdventureBike für Globetrotter verstanden wissen möchte.

ie hochbeinige Enduro mit 25 Zentimetern

Bodenfreiheit macht von vorneherein klar, dass sie ernste Absichten hat und es so gut wie mit jedem Terrain aufnehmen kann. Auffällig sind die beiden getrennt untergebrachten seitlichen Kraftstofftanks mit jeweils separatem Einfüllstutzen und 23 Litern Gesamtfassungsvermögen für rund 500 Kilometer am Stück sowie der serienmäßig montierte einstellbare Lenkungsdämpfer von Öhlins. Die Federung ist selbstverständlich voll einstellbar. Das 5-ZollTFT-Fabrdisplay ist tabletartig und vertikal ausgerichtet, damit auch beim Fahren im Stehen der Überblick nicht verloren geht. Das Sitzbankpolster zieht sich deshalb auch noch bis zwischen die beiden Tanks hoch. Der Sattel ist zweigeteilt, der hintere Abschnitt lässt sich zwecks zusätzlicher Gepäckmitnahme entfernen und kann bei Bedarf zu Hause bleiben.

Ein USB-Anschluss ist natürlich vorhanden, und das konnektivitätsfähige Cockpit bietet drei unterschiedliche Layouts bis hin zum „Raid“-

Das Sitzbankpolster zieht sich bis zwischen die beiden Tanks hoch

Das 5-Zoll-TFT -Farbdisplay ist tabletartig und vertikal ausgerichtet

Modus im Roadbook-Look. Das ABS lässt sich wahlweise nur am Hinterrad oder komplett abschalten. Ein zusätzlicher Knopf links neben dem Display sorgt dafür, dass es direkt wieder vollständig aktiviert werden kann. Für die modellspezifische Ausrichtung hat Yamaha der World Raid gegenüber der Standard-Ténéré vorne zwei Zentimeter mehr Federweg und eine anderthalb Zentimeter höhere Scheibe sowie breitere Fußrasten spendiert. Dazu gibt es besonders robust ausgelegte Verkleidungsteile, serienmäßige demontierbare Windabweiser vor den Griffen und einen nach Offroad-Gesichtspunkten geänderten Kühlergrill mit vertikalen Lamellen sowie einen dreiteiligen Motorschutz aus Aluminium. Über den Motor braucht es wenig Worte. Der 689-Kubik-Zweizylinder befeuert zahlreiche Modelle der Marke und läuft auch in der Ténéré angenehm weich. Dampf von unten ist ausreichend vorhanden und oberhalb von 5.000 Umdrehungen in der Minute wird mächtig Schub generiert. Der Motorklang ist kernig, aber nicht aufdringlich. Ab 6.000 Touren, wenn im letzten Gang Autobahnrichtgeschwindigkeit anliegt, gibt sich die Ténéré einen Hauch rauer.

Die Gänge rasten exakt und mit einem klaren Klacken ein, die Schaltwege sind erfreu-

Die hochbeinige Enduro kann es so gut wie mit jedem Terrain aufnehmen lich kurz. Auch bei Schritttempo gibt sich die Ténéré World Raid trotz ihrer Größe und dank des sanft ansprechenden Motors sehr handzahm. So gibt es auch am Geradeauslauf und in Sachen Kurvenstabilität auf Asphalt nichts zu kritteln. Zudem erweist sich die Yamaha trotz ihrer Sitzhöhe von 89 Zentimetern wendig. Der Lenker lässt sich angenehm weit einschlagen. Während der hintere Stopper etwas defensiver ausgelegt ist, besticht die vordere Doppelbremse durch klare Druckpunkte.

Scheibe schützt

So schmal die Scheibe auch ausfällt, so effektiv schützt sie. Der Wind streichelt nur leicht die Schultern. In Verbindung mit dem sich vor dem Fahrer ausbreitenden Tank und den erwähnten Handprotektoren ergibt sich ein guter Wetterschutz. Fazit: Die World Raid kann mit auf die Abenteuerreise gehen, muss sie aber ja nicht. Vieles, was ihr im Gelände hilft, erleichtert auch das Fahren auf Asphalt. Sie empfiehlt sich daher ebenso als Kurvenräuber auf der Landstraße wie auch als Autobahnexpress, bei dem der Ruf der Wildnis gerne mitfährt. Man muss ihm ja nicht unbedingt folgen.

Yamaha

Ténéré 700

World Raid

R2, 689 cm3, Kette, 6 Gänge

54 kW / 73 PS

@ 9.000 U/min

68 Nm @ 6.500 U/min

186 km/h

Tankinhalt: 23 Liter

Sitzhöhe: 890 mm

Gewicht: 220 kg (fahrbereit)

Royal Enfield Himalayan 450

Der Sherpa lässt die Herzen höher schlagen

Bullet, Sherpa, Super Meteor, Hunter, Shotgun und zuletzt Guerrilla: An markigen Namen mangelt es Royal Enfield nicht.

Text Jens Riedel Fotos Royal Enfield

Von den sechs genannten Bezeichnungen ist eine kein Modell, sondern ein Motor, und zwar der erste wassergekühlte der Inder überhaupt. Passenderweise hielt der Sherpa dann als erstes auch in die neue Himalayan Einzug. Die 450 löst die 410 ab – und

absolute Begeisterung bei Ein-Zylinder-Fans aus. Ihre Herzen schlagen hier sofort höher.

Schon optisch macht die neue Himalayan deutlich, dass Enfield nicht bis in alle Ewigkeit an seiner klassischen

Linie festhalten will. Die 450 sieht deutlich schlanker und dynamischer aus als die doch etwas kantig-robust wirkende 410, bleibt aber absolut bodenständig. Beiden gemein ist eigentlich nur der zusätzliche „Entenschnabel“ über dem Vorderradkotflügel. Und ja, auch die

Optisch macht die neue Himalayan deutlich, dass Enfield nicht bis in alle Ewigkeit an seiner klassischen Linie festhalten will

Nachfolgerin trägt serienmäßig wieder einen Tankschutzbügel, doch der wirkt deutlich mehr der Linie des Motorrads angepasst als bei der sieben Jahre alten Vorgängerin, wo er fast schon wie ein Fremdkörper wirkte. Nach wie vor lässt sich aber auch bei der neuen „Himi“ zusätzliches Gepäck an der Rohrkonstruktion befestigen, die über sechs Ösen pro Seite verfügt.

Die Sitzhöhe lässt sich bei Bedarf schnell durch einfaches Umlegen der beiden Fixierstangen reduzieren. Ein USB-C-Anschluss ist vorhanden und ermöglicht zudem über die audiofähige Royal-Enfield-App die – laut Hersteller – erste Vollkartennavigation mit Google Maps auf einem digitalen Rundinstrument. Die Instrumentenanzeige wird über einen linksseitigen Joystick gesteuert. Unter anderem lassen sich auch die Motortemperatur und die Batteriespannung abrufen. Die Außentemperatur wird ohnehin im TFT-Cockpit angezeigt, das die Grafikeinstellungen „Analog“ und „Digital“ kennt.

Rechts am Lenker liegt die Fahrmodi-Taste. Die Himalayan verfügt über die Einstellungen „Performance“ und „Eco“, jeweils wahlweise mit abge-

Royal Enfield

Himalayan 450

1-Zyl., 452 ccm, wassergekühlt

29 kW / 40 PS

@ 8.000 U/min

40 Nm @ 5.500 U/min

151 km/h sechs Gänge, Kette 17 Liter

Sitzhöhe: 845/825 mm

Gewicht: 195 kg

3,6 l/100 km

CO2: 87 g/km

Trotz des 21-Zoll-Vorderrads bereitet die Bergsteigerin auch auf der Landstraße ebenfalls viel Freude

schaltetem Hinterrad-ABS. Die beiden Fahrstufen liegen ausreichend weit auseinander. Ein Wechsel ist allerdings immer nur nach erneutem Einschalten der Zündung möglich. Der Sitz ist gut gepolstert und bietet ausreichend horizontale Beweglichkeit, auch der Soziusplatz fällt recht großzügig aus. Die schmale Scheibe entlastet den Oberkörper ausreichend.

Butterweich

Der eher quadratisch ausgelegte Einzylinder legt bei 3.100, 3.200 Umdrehungen in der Minute sein Konstantfahrruckeln ab. Im „Eco“-Betrieb „verlängert“ sich der Gasweg deutlich und können die Getriebestufen bereits bei 3.500 Touren gewechselt werden. Wer mit der Himalayan etwas beherzter auf der Landstraße unterwegs ist, darf gerne bis 5.000 oder 5.500 U/min drehen. Bis Sechseinhalb und 130 auf dem Tacho steht der Sherpa mit kernigem Klang gut im Futter, danach lässt der Dampf naturgemäß etwas nach.

Insgesamt ist der Charakter des Triebwerks etwas robuster als beispielsweise bei der recht sanft laufenden Triumph 400, aber die Vibrationen fallen gemäßigt aus und sind nie störend. Für manchen Ein-Zylinder-Fan müssen sie

sogar einfach sein. Fast schon ein wenig im Kontrast dazu steht das butterweich zu schaltende Getriebe, bei dem der Leerlauf fast wie von selbst reinflutscht. Auch die außergewöhnlich leichte Kupplung erfordert kaum Kraft. Etwas Mut braucht es allerdings – zumindest beim ersten Mal – die Royal Enfield auf dem etwas zu kurz geratenen Seitenständer so stark zur Seite zu neigen. Die Enduro ist mit Showa-Federlementen bestückt und erweist sich mit ihren 20 Zentimetern Federweg, dem weiten Lenkeinschlag und 23 Zentimetern Bodenfreiheit als echter Geländegänger. Während der vordere Stopper mit Blick auf die Offroad-Qualitäten ein recht defensiv ausgelegt ist, begeistert die hintere Bremse mit frühem Ansprechverhalten und feiner Dosierbarkeit. Das Stopplicht ist übrigens mit in die Blinker integriert.

Trotz des 21-Zoll-Vorderrads entpuppt sich die Bergsteigerin aber auch als gutmütig agierender Kurvenräuber, der auf der Landstraße ebenfalls viel Freude bereitet. So ist es wohl auch kein Zufall, dass in diesen Tagen mit der Guerrilla 450 noch eine von der Himalayan abgeleitete Roadster zu den Händlern kommt. Auch hier tut sich eine gewisse Parallele zu Yamahas seeliger XT 500 und der legendären SR 500 auf.

Harley-Davidson Road Glide

Großer Tourer mit großer Überraschung

Ja, so oder zumindest so ähnlich stellt man sich einen amerikanischen High-Reisedampfer vor. Harley-Davidson reiht die mächtige Road Glide dann auch in die Familie seiner „Grand American Touring“-Motorräder ein. Dass der Modellname durchaus doppelt zu verstehen ist, ist die große Überraschung des immerhin 380 Kilogramm schweren Baggers.

Text Jens Riedel Fotos

Harley-Davidson

Umfangreiche

Bordausstattung.

Harley-Davidson ist bekannt für Evolution statt Revolution. So wurde der 2024er Jahrgang behutsam gepflegt, ohne den ursprünglichen Charakter der Road Glide anzutasten. Die Feinarbeit bringt etwas weniger Gewicht und eine optimierte Aerodynamik sowie dem mächtigen luft-/ölgekühlte V2 noch einmal ein paar PS und Newtonmeter mehr. Es bleibt aber auch mit

Der 1,9-Liter-Motor mit 109 PS

109 PS bei heutzutage eher bescheiden anmutender Leistung, aber es gibt eben auch üppige 175 Newtonmeter Drehmoment. Und die schieben die Schwermetall-Fuhre druckvoll nach vorne. Gleichwohl ist die Road Glide eine der wenigen Maschinen bisher, bei der wir ganz bewusst bevorzugt zum Fahrmodus „Sport“ gegriffen haben. Dazu nachher noch mehr.

Die mächtige Erscheinung der immerhin fast 95 Zentimeter breiten und über 2,40 Meter langen Maschine mit der üppigen „Sharknose“Front flößt zunächst einmal Respekt ein. Auch wenn man etwas höher als auf der artverwandten Street Glide positioniert wird, sobald man darauf sitzt, beruhigt sich das Gemüt wieder. Die Ergonomie passt und die Maschine fühlt sich schon im Stand bei allem Gewicht gut händelbar an. Bei 1.800 bis 2.000 Umdrehungen legt der 1,9-Liter-Motor beim Anfahren letztes leichtes Zucken ab. Im dritten Gang geht es ohne Murren geschwindigkeitskonform mit 3.000 Touren durch die geschlossene Ortschaft. Im letzten Gang stehen dann bei dieser Drehzahl knapp 90 km/h auf dem Tacho. Bei 5.500 Touren errötet die 175 km/h schnelle Road Glide dann. Die Bremsen sprechen hüben wie drüben angenehm früh an, lassen sich exakt dosieren und verzögern wirkungsvoll. Der Kupplungshebel macht dem schweren Hobel allerdings jede Ehre und verlangt recht viel Kraft. Ungewöhnlich ist die Doppelbelegung der links und rechts gesondert platzierten Blinkerschalter. Sie sind doppelt belegt. Wer die Wippe nach innen drückt, der hupt auf der einen oder ändert auf der andere

Ungewöhnlich ist die Doppelbelegung der links und rechts gesondert platzierten Blinkerschalter.

HarleyDavidson Road Glide

45-Grad-V2, 1.923 ccm, luft-/flüssigkeitsgekühlt

80 kW / 109 PS

@ 5.020 U/min

Max. Drehm.: 175 Nm

@ 3250 U/min

175 km/h sechs Gänge

Zahnriemen

22,7 Liter

720 mm

Gewicht: 380 kg

Seite die Fahrmodi. Aber von Hupe mag man bei der Road Glide eigentlich gar nicht sprechen, sondern eher von Signalhorn.

Der Wechsel der Fahrprogramme zeigt, dass es auch einfach gehen kann: Ein kurzes Drücken und die Sache ist flugs erledigt. „Rain“, „Road“ und „Sport“ heben sich dabei ausreichend deut-

Die Road Glide entpuppt sich

trotz ihrer Masse auf den Landstraßen als überaus agil, präzise dirigierbar und erfreulich kurvengierig.

Die Road Glide entpuppt sich trotz ihrer Masse auf Landstraßen als überaus agil.

lich voneinander ab, so dass alle durchaus ihre Berechtigung haben (alternativ gibt es noch eine „Custom“-Einstellung). Hier kommen wir auch schon zu der großen Überraschung: Die Road Glide entpuppt sich trotz ihrer Masse auf den Landstraßen als überaus agil, präzise dirigierbar und erfreulich kurvengierig sowie äußerst spurtreu. Da liegt die Betonung in der Modellbezeichnung plötzlich nicht mehr auf dem Gleiten, sondern auf dem ersten Wort, zumal die 380 Kilo straff gedämpft sind. So haben wir bevorzugt die dynamischste Fahrstufe mit Freuden ausgekostet. Es es ist wohl auch kein Zufall, dass sich zwei entsprechend aufgemöbelte Road Glide in der deutschen Langstreckenmeisterschaft tummeln.

Die Verkleidung macht ihre Arbeit ordentlich: Bei einer Fahrt durch einen stärkeren Regenschauer wurden zwar die (wasserdichten) Stiefel und die Schulter sowie der Helm nass, aber der Rest blieb trocken.

Auch ansonsten mangelt es der Road Glide neben den Bagger-Koffern nicht an Komfortextras wie Navigationssystem mit Tourenaufzeichnung und Radio samt Lautsprechern sowie zwei gepolsterten Ablagefächern vorne, eines davon mit USB-Anschluss. Ein Tempomat, ein Voltmeter, Reifendruckkontrollsystem und Bluetooth sowie eine Freisprecheinrichtung für Kommunkationssysteme gehören ebenfalls zur Bordausstattung. Ein Bluetooth-Headset von Cardo spendiert Harley gleich mit.

Viel

Stauraum in den Bagger-Koffern.

Knaus CUV Tourer MQ 500

Der das Hütchen lupft

Text Michael Kirchberger Fotos aum

Die Idee ist nicht neu, aber keineswegs uncharmant. Ein Hubdach vergrößert das Raumangebot im Reisemobil, wenn es auf dem Stellplatz steht, verringert aber die Höhe und damit den Luftwiderstand während der Fahrt.

Diese Konstruktion haben die Entwickler bei Knaus im nur 5,9 Meter langen CUV Tourer MQ 500 umgesetzt. Der Aufbau sitzt auf dem Fahrgestell mit Fahrerhaus des VW T6.1 und bietet bis zu vier Campern Sitz- und Schlafplätze. Ein Waschraum mit Toilette und separater Duschkabine sind außerdem an Bord, zudem passen in die schlanke Heckgarage zumindest zwei Fahrräder und Ausrüstung.

Mit seiner Breite von nur 2,16 Meter kommt der Tourer mühelos durch enge Ortsdurchfahrten und auch der lange nicht mehr freigeschnittene Weg zum Stellplatz bereitet ihm keine Schwierigkeiten. Obendrauf thront wie ein Hütchen das Hubdach, das den gesamten Aufbau einschließlich Fahrerhaus bedeckt.

Elektrisch angehoben

Angehoben werden die Kunststoffhaube und die Stoffwände an allen Seiten elektrisch per Fernbedienung. Gut 100 Sekunden lang surren die vier Elektromotörchen und stemmen das Dach um 70 Zentimeter nach oben, dann werden im Innenraum mehr als zwei Meter Stehhöhe geboten und die Fortbewegung im Wohnraum gelingt anders als bei geschlossenem Dach mit erhobenem Haupt. Das ist eben der Nachteil des Ein Hubdach vergrößert das Raumangebot im Reisemobil.

Gut 100 Sekunden muss man für den Aufbau (und zwei Meter Stehhöhe) in Kauf nehmen.

Konzepts, bei einer kurzen Rast können die Mitfahrer hinten nur mit eingezogenem Kopf und gebeugtem Rücken zu ihren Plätzen gelangen.

Auch das Befüllen der Schränke nach dem Einkauf erfordert die ehrfurchtsvolle Haltung, wenn nicht die Zwangspause fürs Heben und Senken des Dachs in Kauf genommen werden soll. Wenigstens erleichtert der direkt am Eingang positionierte 90 Liter fassende Kompressorkühlschrank dank einer wechselseitig angeschlagenen Tür das Verstauen gekühlter Lebensmittel von außen.

Ohnehin sollte Zurückhaltung den Einkauf prägen, denn was den Stauraum angeht, offenbart der CUV Tourer schnell einen konzeptionellen Nachteil. Zwar hat der Küchenblock mit zweiflammigem Gaskocher und Edelstahlspüle eine große Fläche zum Anrichten, aber nur wenig Platz für Töpfe und Tiegel oder Vorräte. Ganze zwei Schubladen und ein flacher Schrank finden sich in der Pantry, es fehlen eben die Dachstaukästen. Im Stand und bei hochgefahrenem Dach zumindest lassen sich Aufbewahrungskörbe auf dem inneren Dachsims befestigen, während der Fahrt müssen die jedoch anderenorts verstaut werden.

Eine konstruktive Meisterleistung ist Knaus mit dem Waschraum gelungen. Sein weniger häufig genutzter Bereich der separierten Dusche wartet zusammengeschoben unter dem Heckbett auf seinen Einsatz. Ein Teil des Polsters auf der Liegefläche wird dafür herausgenommen, die Kabine mit einer Federunterstützung nach oben gefahren. Schon ist die Duschkabine mit soliden Plexiglaswänden mit 1,9 Meter Stehhöhe benutzbar.

Gängiger Standard

Der Grundriss des Hubdachmobils entspricht gängigem Standard. Das Querbett im Heck taugt für zwei Ruhesuchende und ist gut 200 Zentimeter lang. Waschraum und Küche schließen nach vorne an, auf der linken Seite findet sich die Halbdinette mit zwei in Fahrtrichtung weisenden, gurtbewehrten Plätzen und einem Tisch samt Verlängerung. Die gesamte Sitzecke ist nicht im rechten Winkel sondern leicht angeschrägt eingebaut, das soll für einen besseren Sitzkomfort sorgen.

Tourer

Van MQ

Cuvision

5,89 x 2,16 x 2,32 4-Zyl. Diesel, 1.968 cm3, Turbolader, Front, Automatik 110 kW / 150 PS 2.872 kg

Während der großen oder kleinen Reise gefällt das Hubdachmobil mit sehr anständigem Federungskomfort, beachtlichen Fahrleistungen und vergleichsweise geringem Verbrauch. Der 150 PS (110 kW) starke Zweiliter-Turbodieselmotor begnügt sich mit 9,2 Liter Treibstoff auf 100 Kilometer, kaum mehr, als ein VW California. Die Lenkung wird gefühlvoll und präzise unterstützt, das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe wechselt die Gänge mit großer Sanftheit. Es bleibt der Preis, der die Vorfreude auf einen CUV Tourer schmälern könnte. 90.990 Euro werden für das gut, aber nicht vollständig ausgestattete Sondermodell Cuvision fällig.

Das Querbett im Heck taugt für zwei Ruhesuchende

Knaus CUV

Viel Stauraum, hohe Zuladung und uneingeschränkter Komfort.

Phoenix

Ein Herz für Getrennt-Schläfer

Vergleichsweise kompakt und dennoch voller technischer Raffinessen: Die noble Reisemobil-Manufaktur Phoenix im unterfränkischen Schlüsselfeld präsentiert zwei 7,25 Meter lange Grundrisse als Liner und Alkovenfahrzeug auf Basis des Iveco Daily.

Text Michael Kirchberger Fotos cen

Anders als die bekannten Modelle der Marke, die schnell die Acht-Meter-Grenze durchbrechen, sind die beiden Neuheiten eher kurz geraten, bieten aber alles, was ein Wohnmobil der Oberklasse ausmacht. Viel Stauraum, hohe Zuladung und uneingeschränkten Komfort. Dennoch rangiert das Duo mit seinen Kaufpreisen am unteren Ende der Skala bei Phoenix. Die Alkovenvariante 6700 HBL kostet ab 183.000 Euro, für den Liner 7000 G muss der Kunde mindestens 223.100 Euro zahlen.

Der identische Grundriss der beiden Luxusmobile fällt auf. Über den Fahrersitzen gibt es eine Liegefläche von zwei auf 1,2 Metern Fläche, als Option kann sie auf 1,40 Meter verbreitert werden. Im Heck findet sich eine weitere querangeordnete Schlafstätte mit Maßen von zwei auf einem Meter, dazwischen sind der Waschraum mit separatem Toilettenhäuschen und Dusche, davor die Küche und weiter vorn die L-förmige Sitzgruppe. Ganz neu ist diese Aufteilung nicht, wohl aber bei Ehepaaren beliebt, die gerne die Distanz zwischen ihren Betten zumindest während der Nachtruhe bevorzugen. Das hat zum einen mit Komfort zutun, dass der eine den anderen beim Aufstehen nicht stört, vielmehr jedoch mit nächtlichem Schnarchen, das so manche Beziehung bislang auf harte Proben stellt.

Die Bordküche ist mit einem dreiflammigen Gaskocher und Edelstahlspüle ausgestattet. Ein 230-Liter-Tank übernimmt die Frischwasserversorgung (Abwassertank 150 Liter). In den serienmäßigen Absorber-Kühlschrank passen 100 Liter, auf Wunsch gibt es auch Aggregate mit bis zu 195 Liter Volumen. Die Sitzgruppe hat einen schwenkbaren Tisch und ist eher knapp gehalten, da aber die Sitze für Fahrer und Beifahrer drehbar sind und sich so integrieren lassen, steht der munteren Tafelrunde zum Dinner oder dem abendlichen Plausch mit den Nachbarn nichts im Wege.

Mit Garage

Die von beiden Seiten zugängige Garage im Heck unter dem Einzelquerbett ist ordentlich dimensioniert, zwei Fahrräder nebst Campingmöbel kommen mühelos unter, sogar ein Roller soll Platz finden. Innen spendiert Phoenix beiden Varianten ergonomisch korrekt geformte

Luxuspolster, Wand- und Deckenverkleidung mit atmungsaktivem Bezügen, zwei Kleiderschränke und eine Warmwasser-Zentralheizung. Energie liefert die Gelbatterie mit 120 Ah, der 38 Zentimeter hohe Doppelboden erlaubt auch eine Aufrüstung der Stromversorgung, auch Solarzellen auf dem Dach können die Zeit der Autarkie verlängern. Die zulässigen Gesamtgewichte liegen bei 5,2 Tonnen (Alkoven) und 5,5 Tonnen (Liner), bei serienmäßiger Ausstattung sind laut Phoenix mindestens 920 Kilogramm als Zuladung erlaubt.

Angetrieben werden die Mobile vom VierZylinder-Diesel des Iveco Daily, der aus 2,3 Litern Hubraum 156 PS (115 kW) schöpft. Seine Drehmomentspitze liegt bei 400 Newtonmetern. Beide Modelle haben einen Radstand von 4,10 Metern, sind 2,35 Meter breit und 3,35 Meter hoch.

Bordküche mit einem dreiflammigen Gaskocher und Edelstahlspüle

Waschraum mit separatem Toilettenhäuschen und Dusche

Die L-förmige Sitzgruppe

Trigano

Notin kommt neu dazu

Trigano? Da klingelt es allenfalls bei CaravaningSpezialisten. Die meisten Camper werden erst hellhörig, wenn es um Marken wie Eura Mobil, Karmann Mobil, Forster, Challenger oder Roller Team geht.

Text Michael Kirchberger Fotos cen

Dabei ist der Konzern (das Mutterhaus hat seinen Sitz in Frankreich) einer der großen Player auf dem europäischen Reisemobilmarkt. In den ersten drei Quartalen des aktuellen Geschäftsjahres hat das Unternehmen mit 10.500 Mitarbeitern rund 9.500 Fahrzeuge gebaut und verkauft und damit 2,9 Milliarden Euro Umsatz erzielt. Bemerkenswert sind dabei die teils ungewöhnlichen Grundrisse, bei Challenger etwa gibt es meist keine feststehenden Betten, die Liegeflächen werden elektrisch von der Decke herabgelassen. Das bringt mehr Wohnraum bei kompakten Maßen. Für die neue Saison gehen allerhand Neuheiten an den Start.

Sechs Kernmarken

Die italienischen, spanischen und französischen Ableger werden unter dem Trigano-Dach von sechs Kernmarken gebildet. Von der iberischen

Halbinsel kommt Benimar, Mobilvetta und Roller Team haben italienische Wurzeln, Chausson und Challenger stammen aus Frankreich. Neu im Konstrukt ist die Nobelmarke Notin, die bei den Galliern als Premiumanbieter geführt wird.

Lackierte Hölzer und eine hohe Verarbeitungsqualität prägen das überschaubare Portfolio. 300 Fahrzeuge werden im neuen Werk Panissières in diesem Jahr entstehen, sechs 6,50 bis 7,90 Meter lange Versionen finden sich in der teilintegrierten Progress-Baureihe, einige von ihnen sind auch als Vollintegrierte erhältlich. Besonders interessant sind die beiden „Exklusiv“-Modelle auf Basis des MercedesBenz Sprinter. 150 PS (110 kW) leistet die 3,5-Tonnen-Ausführung, 170 PS (125 kW) die Variante mit 4,2 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Beide teilintegrierte Mobile sind 7,35 Meter lang und haben entweder Einzellängsbetten

oder ein königliches Queensbett im Heck. Zur Ausstattung zählen ein 153 Liter Kühlschrank mit integriertem Ventilator für verbesserte Kühlleistung, eine beleuchtete Duschsäule im separaten Waschraum und MemoryFoam-Matratzen auf Lattenrosten. Ein elektrisches Hubbett über der Dinette wird als Option angeboten, der Aufbau ist holzfrei. Die Preis liegen knapp über 100.000 Euro.

Die Grundrisse

Challenger und Chausson bieten meist identische Grundrisse im unteren Preissegment an, es gibt die Break Edition und die First Line, die Etape Edition und die Sport Edition sowie die Break Edition als kompakte X-Modelle. Sechs Vans, drei besonders schmale Teilintegrierte sowie acht Mobile im XL-Format finden sich im Programm, dazu drei Alkoven und zwei Vollintegrierte. Genauer ansehen

Zur Ausstattung zählen ein 153 Liter Kühlschrank mit integriertem Ventilator

sollten sich die Kunden die Break Edition auf Ford-Basis mit einem 140 mal 190 Zentimeter großen französischen Bett für 60.990 Euro, wer nochmal 8.000 Euro drauflegt, bekommt die Sport Edition mit 165-PS-Diesel (121 kW), Automatikgetriebe, Markise und Solaranlage. Beide Versionen sind 2,10 Meter breit und 6,59 Meter lang, im Heck gibt es eine Garage für zwei Fahrräder und Ausrüstung. Roller Team stellt

Besonders interessant sind die beiden „Exklusiv“-Modelle auf Basis des Mercedes-Benz Sprinter.

den teilintegrierten neuen Kronos Fit auf Ford für Einsteiger vor, die 2,15 Meter breit und 5,99 bis 6,69 Meter lang sind; die Preise beginnen bei 61.490 Euro. Ebenfalls neu ist der Zefiro in gleicher Bauweise auf Ford- oder Fiat-Chassis, die 6,99 bis 7,45 Meter langen Mobile kosten ab 83.590 Euro. Die Campervans mit dem Namen Livingstone bekommen zwei neue Grundrisse mit Hubbetten im Heck. Bei Benimar debütiert der innen überarbeitete Mileo. Die Farbwelten mit sanften Burgundertönen und kontrastreichen Polsterstoffen spiegeln die aktuellen Designtrends von der Mailänder Möbelmesse wieder. Neu ist hier der Sport 324 mit Etagenbetten im Heck, Alkoven und zwei Doppeldinetten im Wohn- und Esszimmer, der sich dank sieben Schlafplätzen vor allem an Großfamilien und Vermieter wendet. Von Mobilvetta ist zum Caravan-Salon Ende August außerdem ein Konzeptfahrzeug zu erwarten, das eben diese Ausstattungstrend und vor allem neue Möglichkeiten der Raumnutzung bei geringen Außenmaßen zeigen soll.

Liefer-Lückenschluss und Elektro-SUV

Die zum chinesischen SAIC-Konzern gehörende Marke Maxus baut ihre Modellpalette in Europa weiter aus. Zunächst betritt der elektrisch angetriebene e-Deliver 7 die Bühne und schließt die Lücke zwischen den Lieferwagen Deliver 5 und Deliver 9. Obwohl der Hersteller auf leichte Nutzfahrzeuge spezialisiert ist, kommt ebenfalls zeitnah mit dem Euniq 6 ein batterieelektrisches SUV auf den Markt.

Der e-Deliver 7 startet in zwei Längen und mit zwei unterschiedlichen Batterievarianten. Die sich auf knapp fünf Meter streckende L1-Version hat ein Ladevolumen von 5,9 Kubikmetern, der 5,36 Meter lange L2 kann 6,7 Kubikmeter einpacken. Bei einem Radstand von 3,37 Meter misst der Laderaum 2,91 Meter. Für einfacheres Beladen kann der Transporter mit einer zweiten Schiebetür ausgestattet werden, die 952 Euro Aufpreis kostet. Die Nutzlast des e-Deliver 7 wird je nach Version mit bis zu 1125 Kilogramm angegeben, als höchstzulässiges Gesamtgewicht nennt Maxus 3,5 Tonnen. Maximal sind 1500 Kilogramm Anhängelast erlaubt.

Angetrieben werden die Vorderräder, ein Elektromotor mit 150 kW (204 PS) und 330 Newtonmetern Drehmoment sorgt für den Vortrieb. Mit dem kleineren Eisen-Phosphat-Akku, der 77 kWh speichern kann, kommt der e-Deliver 7 maximal 318 Kilometer weit, der stärkere Akku mit 88 Kilowattstunden ermöglicht bis zu 362 Kilometer Reichweite. Der Ladevorgang mit Wechselstrom dauert acht bis neun Stunden, bei Gleichstromladung mit maximal 90 kW sinkt die Dauer auf 45 Minuten.

Zum Jahresende soll eine allradgetriebene Version folgen, deren Frontmotor 90 kW (122 PS)

leistet, die E-Maschine an der Hinterachse bringt es auf 170 kW (231 PS). Die Anhängelast steigt beim 4x4-Transporter auf 2.000 Kilogramm, Preise werden allerdings noch nicht genannt. Alle Versionen können mit einer Leistung von bis zu fünf kW Elektrowerkzeuge und andere Geräte mit Energie versorgen, was besonders für Handwerker oder Gartenbaubetriebe eine Arbeitser-

Der Transporter macht mit einer anständigen Verarbeitung einen guten Eindruck.

Text Michael Kirchberger Fotos cen

Für einfacheres Beladen kann der Transporter mit einer zweiten Schiebetür ausgestattet werden.

leichterung darstellt. Fünf Jahre Garantie gewährt der Hersteller auf das Fahrzeug, acht Jahre oder 250.000 Kilometer auf die Batterie.

Umfangreiche Ausstattung

Der Transporter aus dem Reich der Mitte macht mit einer anständigen Verarbeitung einen guten Eindruck, zumal auch die Serienausstattung eher umfangreich ist. Dazu zählen unter anderem LED-Scheinwerfer samt Tagfahrlicht, eine Klimaanlage, Licht- und Regensensor, ein höhenverstell- und beheizbares Lenkrad, Sitzheizungen für Fahrer und Beifahrer sowie eine Rückfahrkamera. Die Bedienung geschieht hauptsächlich über einen 12,3 Zoll großen Touchscreen auf der Schalttafel.

Bei der Sicherheit will sich der e-Deliver 7 keine Blöße geben. Nahezu alle aktuell gebräuchlichen Assistenten sind an Bord, sogar eine adaptive Temporegelung mit Stop-&-GoFunktion ist dabei. Sechs Airbags schützen Fahrer und Beifahrer bei einem Unfall. Damit dieser tunlichst nicht stattfindet, gibt es ein automatische Notbremssystem und einen Frontkollisionswarner.

Der zweite Geselle im Neuheiten-Duo der chinesischen Marke ist das Elektro-SUV Euniq 6, das bei einer Länge von gut 4,73 Meter schon aus

Viel Laderaum in den verschiedenen Versionen.

dem mittleren Segment dieser Fahrzeugklasse herauswächst. Der mindestens 1.960 Kilogramm schwere Viertürer folgt den gängigen Formen und Proportionen der Fahrzeugklasse und wird von einem 130 kW (177 PS) starken Elektromotor angetrieben, der ein Spitzendrehmoment von 310 Newtonmeter abgibt. Seine Höchstgeschwindigkeit ist auf 160 km/h begrenzt, den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt er in 10,5 Sekunden.

Statt eines Eisen-Phosphat-Akkus nutzt Maxus hier eine Lithiumionen-Batterie, die eine Kapazität von 70 kWh hat. Die genügen im Euniq 6 für 354 Kilometer Reichweite laut WLTP, danach muss er für zwölf Stunden an die Wechselstrom-Steckdose oder 35 Minuten an die Schnellladestation. D ie Ausstattung ist ordentlich, die Platzverhältnisse sind es ebenfalls. Nur das Lenkrad liegt mit einem sehr harten Kranz eher griffunsympathisch in der Hand und auch die Federung steht mit schlechten Wegstrecken nicht im freundschaftlichsten Verhältnis.

Bei der Sicherheit will sich der e-Deliver 7 keine Blöße geben.

Ford Transit Courier

Der Kleine kann was

Transit, Tourneo, Custom, Connect und Courier: Bei der Namensgebung der leichten Nutzfahrzeuge von Ford blickt kaum noch einer durch. Die vielen Modellbezeichnungen machen es ziemlich kompliziert. Die großen Transporter bezeichnet Ford traditionell als Transit. Die Vans und Hochdachkombis für die Personenbeförderung heißen dagegen Tourneo. So weit ist alles klar.

Text und Fotos cen

Die mittelgroßen Fahrzeuge tragen jedoch noch die zusätzliche Bezeichnung Custom, die kleinsten Modelle aus dem NutzfahrzeugPortfolio heißen hingegen Courier. So wie unser Kastenwagen mit dem ellenlangen Namen Ford Transit Courier 1.0 Ecoboost Automatik. Bloß gut, dass sich der gesamte Schriftzug nicht über die asymmetrischen Hintertüren breit macht. Handwerker müssten sich sonst ernsthafte Sorgen machen, wo sie am Heck ihre eigene Werbung platzieren können. Glücklicherweise steht dort nur schlicht und einfach: Transit Courier.

Der Transit Courier fährt sich genauso einfach und leicht wie ein Pkw.

Aber fangen wir vorne an. In seinem Innenraum kann der Ford seinen Nutzfahrzeugcharakter nicht ganz verbergen. Hierfür gibt es einfach zu viele harte Kunststoffe. Trotzdem herrscht bei der getesteten Active-Variante ein behagliches Ambiente. Bis auf die Laderückwand ist alles voll verkleidet und das Cockpit mit seinem großen digitalen Kombiinstrument ist gut ablesbar. Der Automatik-Wählhebel liegt gut zur Hand und die Steuerung des Multimediasystems glänzt mit einfacher Bedienbarkeit. Neueinsteiger kommen im Transit Courier auf Anhieb klar. Gut sieht´s auch in

In seinem Innenraum kann der Ford seinen Nutzfahrzeugcharakter nicht ganz verbergen.

Das Navi berechnet die eingetippte Route und berücksichtigt Verkehrsstaus.

Hinter der Fahrerkabine steht ein Laderaumv on

2,9 Kubikmeter bereit.

Ford Transit Courier Active 1.0 Automatik

4,33 x 1,80 x 1,83

7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe

R3-Benziner

92 kW / 125 PS @ 6.000 U/min

170 Nm @ 1.400–4.500 U/min

max. 175 km/h

11,1 s @ 0-100 km/h 6,6 l

Sachen Konnektivität aus. Das Navi berechnet die eingetippte Route flott und berücksichtigt Verkehrsstaus auf der Strecke. Und für Handys steht beim Active serienmäßig eine induktive Ladestation bereit.

Viel Stauraum

Hinter der Fahrerkabine steht ein Laderaum von 2,9 Kubikmeter bereit. Das ist für ein Fahrzeug von nur 4,33 Metern Länge schon sehr ordentlich. Exakt 539 Kilo Nutzlast darf unser Testwagen in Verbindung mit dem optionalen Automatikgetriebe befördern. Der Zugang zum Frachtabteil wird durch zwei weit öffnende asymmetrische Flügelhecktüren sowie durch eine breite seitliche Schiebetür auf der rechten Seite erleichtert. Der Ladeboden ist topfeben und verfügt über stabile Verzurrösen zur Sicherung der Fracht. Im Hängerbetrieb darf der Ford bis zu einer Tonne ziehen.

Die Motorenauswahl fällt übersichtlich aus. Aktuell gibt es einen 1,5 Liter großen Vierzylinder-Diesel mit 100 PS und einen DreizylinderBenziner, der in zwei Leistungsstufen angeboten wird. Entweder mit ebenfalls 100 PS oder mit 125 PS. Für die kräftigere gefahrene Ausführung steht neben einer manuellen Sechs-GangBox exklusiv auch das bereits erwähnte SiebenGang-Doppelkupplungsgetriebe wahlweise zur Verfügung. In diesem Jahr soll auch noch eine rein batterieelektrische Variante folgen.

Obwohl der Transit Courier als Lkw zugelassen ist, fährt er sich genauso einfach und leicht wie ein Pkw. Die Lenkung liefert eine gute Rückmeldung und arbeitet exakt, während das Fahrwerk kommod über Unebenheiten abrollt. Der Topbenziner verfügt mit seinen 125 PS über eine gleichmäßige Kraftentfaltung und läuft sehr kultiviert. Auch das Doppelkupplungsgetriebe gefällt. Es legt beim Beschleunigen immer den passenden Gang ein und die Wechsel erfolgen zügig sowie ruckfrei.

Beim Fahren selbst macht sich nicht nur der hohe Komfort, sondern auch das Handling positiv bemerkbar: Sein Wendekreis beträgt stadtfreundliche 10,7 Meter.

Praxistest Mercedes Benz V 300 d

Der fährt nicht Business, sondern First Class

Der Bus ist ein Bus ist ein Bus. Was VW nur mit einer grundlegenden konzeptionellen Änderung des Antriebs in den 1980er Jahren gelang, kommt für die V-Klasse von Mercedes nicht in Frage.

Text Michael Kirchberger Fotos Mercedes Benz

Bei ihr sitzt der Motor seit jeher vorn, angetrieben werden die Hinterräder und Traktionsfetischisten bekommen auf Wunsch auch einen permanenten Allradantrieb. So bleibt nur die gestalterische Lösung des feinen Streichelns und der vorsichtigen Perfektionierung der Proportionen, um das Erscheinungsbild der V-Klasse immer wieder zu aktualisieren. Die Form folgt der Funktion, das ist bei Transportern immer so und deshalb sind echte Modellwechsel eher selten. Nun aber haben die Zeichner und Denker im Schwäbischen die V-Klasse einmal mehr aufgehübscht, allerdings sind sie dabei vehementer in die Tiefen von Design und Technik vorgedrungen als früher.

Der 5,14 Meter lange Wagen verwöhnt Fahrer und Passagiere bei Bedarf mit allen nur erdenklichen Komfortangeboten, von denen viele im Spitzenmodell V 300 d 4-Mativ zum Serienstandard zählen. Der Innenraum zitiert

Der 5,14 Meter lange Wagen verwöhnt Fahrer und Passagiere.

Auf kurvigen Strecken verlangt der Van Aufmerksamkeit.

mit einem klar gegliederten Cockpitlayout aus den Personenwagen der Marke, alles wirkt edel und elegant, von Nutzfahrzeugcharakter keine Spur. Das war wohl auch eines der vordringlichsten Entwicklungsziele, die V-Klasse soll sich deutlich vom VW Multivan abheben. Ein Vergleich mit anderen Vans wie dem Ford oder den Angeboten von Stellantis bietet sich von vorneherein gar nicht an.

Anspruchsvoll

Im Mercedes sollen vor allem gut situierte und anspruchsvolle Menschen auf die Reise gehen. Nicht nur mit Ausstattung, Gestaltung und Verarbeitung wird dieser Anspruch unterstrichen, auch die Preisgestaltung ist sportlich. 55.000 Euro gelten als Basispreis. Das 237 PS starke Spitzenmodell gibt es dann samt Allradantrieb für gut 93.000 Euro, unser gut, aber nicht maximal ausgestatteter Testwagen schrammt knapp an der 100.000-Euro-Grenze vorbei. Immerhin gibt es nahezu alle Assistenzsysteme als Serienausstattung, zwei elektrisch öffnende Schiebetüren sind ebenfalls dabei, auch die neunstufige Automatik kostet keinen Cent extra. Und in Sachen Wiederverkauf dürfte der Mercedes unter den Vans ebenfalls allerlei Trümpfe unter der Haube haben.

Der schicke Innenraum gefällt mit sehr angenehmen Platzverhältnissen, was in dieser Klasse eher nicht verwundert. Und alle Bedienungselemente sind da, wo Chauffeur und Mitfahrer sie intuitiv erwarten. Vor allem das Bedienkonzept im Cockpit hat gewonnen,

Mercedes Benz V 300 d 4-Matic

5,14 x 1,93 x 1,94m Radstand (m): 2,54 4-Zyl.-Benziner, 1.950 cm3, AWD 174 kW / 237 PS @ 4.200 U/min

500 Nm @ 1.600 U/min

210 km/h 8,6 s 0-100 km/h

WLTP-Durchschnittsverbrauch: 7,2 Liter

210 g/km

der V-Klasse wurde das aktuell modernste MBUX-Infotainmentsystem spendiert. Das hilft dabei, die pflichtgemäß eingebauten vermeintlichen Helfer wie den Akustikwarner beim Überschreiten des Tempolimits und den rüpelhaft eingreifenden Spurhalteassistenten mit einem Tastendruck und zwei Klicks auf dem zentralen Touchscreen ausschalten. Danke auch für das Stellrädchen, mit dem sich das Audio-Volumen schnell und zielgenau einstellen lässt. Die Menüs sind verständlich und übersichtlich gestaltet, der Bedienungskomfort hat mit der Modellaufrischung deutlich gewonnen.

Unverändert ist dagegen die erstaunliche Variabilität des Innenraums. Im Fond werden vier Sitze geboten, sie lassen sich verschieben, für die kleine Konferenz auch gegen die Fahrtrich-

Seine Domäne sind die Shuttle-Dienste, die verwöhnte

Gäste vom Flughafen ins Fünf-Sterne-Hotel chauffieren oder Unternehmen.

Vorsichtige Perfektionierung der Proportionen am Erscheinungsbild.

tung montieren, so dass die Gesprächspartner vis-à-vis Platz nehmen können, oder sich auch zum Zweck maximaler Beinfreiheit ganz nach hinten verfrachten lassen. Um- oder gar Ausbauten wollen jedoch überlegt sein, denn das komfortable Gestühl bringt immer noch erhebliches Gewicht auf die Waage. Noch schwerer sind die Komfortsitze, die dann den First-Class-Luxus an Bord bringen. Sie können für die zweite Reihe bestellt werden und massieren, heizen oder kühlen auf Wunsch. Das ist genau richtig für very, very important persons, kostet aber die Kleinigkeit von gut 5.000 Euro – pro Sitz.

Kräftig

Der Vier-Zylinder-Diesel mit zwei Litern Hubraum ist seit jeher ein angenehmer und vor allem überaus durchzugsstarker Begleiter. Er treibt die 2,5 Tonnen schwere V-Klasse mit Nachdruck an und legt weder Anfahrschwächen noch Turboloch an den Tag. Gut, bisweilen brummelt er ein bisserl, hohe Drehzahlen braucht er jedoch kaum, liegt seine satte Drehmomentspitze von 500 Newtonmeter schon bei 1.600 U/min an, die neunstufige Automatik verarbeitet das Moment elegant und stilvoll. Die Fahrleistungen sind beeindruckend, wer beherzt aufs Gaspedal tritt, erlebt ein in diesem Fahrzeugsegment bislang kaum beobachtetes Sprintvermögen. In 8,6 Sekunden beschleunigt der 300 d von 0 auf 100 km/h, nur die hinterradgetriebene V-Klasse ist einen Wimpernschlag schneller und erledigt diese Disziplin in 7,9 Sekunden. Auch in der Spitze muss sich der Allradler geschlagen geben, er schafft 210 km/h als Höchstgeschwindigkeit, die 2WD-Version ist zehn km/h schneller. Zwar ist Geschwindigkeit keine Hexerei, aber Fahrten im Turbo-Tempo sind nicht die Domäne des Vans. Die treiben außerdem den Verbrauch stramm nach oben. Unsere durchweg mit moderaten Geschwindigkeiten absolvierten Fahrten (oft 130, bisweilen 160 km/h, nur selten mehr) ergaben einen durchschnittlichen Konsum von 8,1 Liter, das sind 0,9 Liter mehr als nach WLTP angegeben werden. In den Tank passen 70 Liter, bei haushaltsüblichen Wegstrecken wird der Besuch der Tankstelle eine nicht allzu oft notwendige Übung. Auf kurvigen Strecken verlangt der Van Aufmerksamkeit. Zwar ist die Lenkung hinreichend genau

Im Mercedes sollen vor allem gut situierte und anspruchsvolle Menschen auf die Reise gehen.

und liefert auch schöne Rückmeldungen über den Fahrbahnkontakt, erfordert jedoch einen festen Griff, weil sich die Servounterstützung eher zurückhaltend einbringt.

Bei den Bremsen würden wir uns einen klarer definierten Druckpunkt wünschen, auch nach besserem Kennenlernen war die Verzögerung beim Ampelstopp nicht immer eine lineare. Großes Lob bekommt dagegen der Federungskomfort. Dank der rund 2.200 Euro teuren Luftfederung lassen Fugen und Rinnen im Asphalt die V-Klasse weitgehend unberührt. Auf arg ausgefahrenen Wegen kann die Bodenfreiheit außerdem um 35 Millimeter vergrößert werden, allerdings nur bis Tempo 30.

Shuttle

In Privatbesitz dürfte dieser Mercedes-Van eher selten gehen. Seine Domäne sind die Shuttle-Dienste, die verwöhnte Gäste vom Flughafen ins Fünf-Sterne-Hotel chauffieren oder Unternehmen, die oftmals mehr als zwei umworbene Geschäftspartner befördern müssen. Und wer aufs Geld schauen will oder muss, der wird gewiss auch mit den beiden weniger kräftigen Antriebsalternativen klar kommen, für die bis zu 30.000 Euro weniger zu zahlen sind.

Alles wirkt edel und elegant.

Im Fond werden vier Sitze geboten.

Der VW Bulli in Luxemburg

Im Jahr 1967 ist es endlich so weit: Der VW-Transporter wird einem ersten Modellwechsel unterzogen. Mit den Werksferien kommt die Produktion des T1 in Deutschland nach 1,8 Millionen Exemplaren zum endgültigen Stillstand.

Text Jean-Paul Hoffmann Fotos Archiv Jean-Paul Hoffmann

Der T2A der Escher Feuerwehr (ganz links).

Bei der Entwicklung des Neuen ist buchstäblich kein Stein mehr auf dem anderen geblieben. Obwohl sich am äußeren Erscheinungsbild nur wenig ändert, haben die Wolfsburger Ingenieure ein völlig neues Fahrzeug auf die Räder gestellt. Auffälligstes Merkmal des neuen T2 ist seine einteilige Panorama-Windschutzscheibe. Der überarbeitete Heckmotor leistet aus 1.584 cm3 Hubraum gesunde 47 PS bei 4.000/min und stellt bei 2.800/ min ein Drehmoment von 106 Nm zur Verfügung. Um die Fahreigenschaften der Leistungssteigerung anzupassen, wird der neue Transporter mit einer modernen Schräglenker-Hinterachse versehen, welche den Fahrkomfort ebenso wie die Fahrsicherheit verbessern soll.

Eine erste optische Änderung erfährt der T2 im Jahr 1970. Die flachen Radkappen des Typ 3 zieren nunmehr verbreiterte Felgen der Dimension 5 1/2 x 14. An der Vorderachse werden serienmäßig Scheibenbremsen verbaut. Im selben Atemzug wird die Leistung des Vierzylinders auf 50 PS gesteigert.

Das Facelift

Ein Jahr später, 1971, gibt es erneut eine Reihe von Detailverbesserungen. In Zukunft kommt der Flachmotor aus dem VW 411 zum Einsatz, bei dem das Kühlluftgebläse direkt auf der Kurbelwelle sitzt. Bei 1.689 cm3 Hubraum beträgt seine Leistung 66 PS bei 4.800/ min, das maximale Drehmoment von 113 Nm liegt bei 3.200/min an. Im

Die noch vom T1 stammenden kleinen, rundlichen Heckleuchten werden durch große, eckige abgelöst.

Heckbereich werden die Motorbelüftungsgitter optisch eleganter in die Karosserieflanken integriert. Die noch vom T1 stammenden kleinen, rundlichen Heckleuchten werden durch große, eckige abgelöst. Unter Fachleuten wird der T2 ab diesem Zeitpunkt als T2B bezeichnet. Die Jahrgänge 1967-1970 erhalten rückwirkend die Bezeichnung T2A.

Für das Jahr 1972 stehen Detailverbesserungen in Sachen passiver Sicherheit auf der Tagesordnung. Die Stoßstangen sind nunmehr als Verformungselemente ausgeführt und zur Erhöhung der Steifigkeit wesentlich breiter ausgeführt, was ihnen rasch den Spitznamen „Eisenbahnschienen“

VW T2B. In dieser Ausführung wurde er von 1972 bis zu seiner Ablösung 1977 unverändert gebaut.

T2A der „Quincaillerie Gilbert “ .

T2B der „ Police“ .

Da die Arbeiten am Nachfolger auf Hochtouren laufen, stockt die Modellpflege des T2 in den Jahren 1976 bis 1979.

Der T2A des Bauunternehmens „Ceco“.

einbringt. Mit ihnen entfällt auch das Stoßstangentrittbrett. Auffällig ist zudem die Verlegung der vorderen Blinker neben das Lüftungsgitter, waren bisher doch längliche Blinker seitlich über der Stoßstange angebracht. Gleichzeitig wird das Blinkerglas vergrößert und das VW-Emblem an der Wagenfront verkleinert.

Das Ende für den T2

Der Jahrgang 1973 wird durch einen neuen, leistungsstärkeren 1.800-cm3Motor geprägt. Dieser leistet 68 PS bei 4.200/min und wuchtet ein maximales Drehmoment von 129 Nm bei 3.000/ min auf die Kurbelwelle.

Obwohl am 8. Mai 1975 die Entscheidung zur Entwicklung einer neuen Transporter-Generation namens T3 fällt, erhält der T2 abermals einen stärkeren Motor. Diesmal beträgt der Hubraum 1.970 cm3, die Leistung 70 PS bei unveränderten 4.200/min und das maximale Drehmoment 140 Nm bei 2800/min.

Da die Arbeiten am Nachfolger auf Hochtouren laufen, stockt die Modellpflege des T2 in den Jahren 1976 bis 1979. Erwähnenswert ist jedoch die Tatsache, dass im Jahr 1977 mit 2.277.307 Einheiten der T2-Generation der 4,5millionste Transporter die Fertigungsstraßen verlässt. Nach der Vorstellung des brandneuen T3 kommt mit Fahrgestellnummer 219 2300 000 das Aus für die zweite VW-Transporter-Generation T2.

T2A Doka der Firma Venturini.