Autorevue 06/2024

E-Roadster mit viel Power

Mini Aceman Flott und kultig

Cupra Tavascan VZ EV mit spanischer Würze

gegründet 1948 von F. Mersch

éditions revue s.a. Belval Plaza I 7, Avenue du Rock‘n‘Roll L-4361 Esch/Alzette

Tel.: 49 81 81-1 / Fax: 48 77 22 / R.C. B24654

Administrateur délégué, Chargé de direction: Nic Nickels

Autoren in dieser Nummer: Jean-Paul Hoffmann, Nic Nickels, Frank Ziegler, Amp.net, Cen

Layout: Daniel Paulus, Marie-Claire Caiado, Dario Herold

Werbung

Liette Peters [liette.peters@revue.lu] Tel.: 49 81 81-303 • Fax: 48 77 22

Werbevermarktung: • für Luxemburg: éditions revue S.A. 7, avenue Rock’n’Roll, L-4361 Esch-sur-Alzette Tel: +352 44 44 33-1

E-Mail: contact@espace-medias.lu

Einzelverkaufspreis: € 3,00 Abo-Verkaufspreise für REVUE, TéléREVUE, und AutoREVUE für das Jahr 2024: Jahresabo: 130,00 €

Druck:

Est Imprimerie, Moulins-lès-Metz, Frankreich

Bankverbindungen:

BCEE LU20 0019 1100 6763 6000

BGLL LU10 0030 3367 0350 0000

BILL LU36 0026 1106 2250 0000

CCPL LU97 1111 0836 5137 0000

Gedanken sind frei

Drei Gedanken kommen auf, wenn man die Aktualität in Sachen Mobilität der letzten Wochen verfolgt hat.

Elektromobilität in Luxemburg: Die angekündigte Neugliederung der Stromtarife in Luxemburg dürfte eine Hiobsbotschaft für alle gewesen sein, die in der Zwischenzeit auf Elektro-Fahrzeuge umgestiegen sind. Künftig wird es teurer sein, wenn man nach Dienstschluss sein Fahrzeug gleich zu Hause angekommen an die Wallbox anschließt. Die frühen Abendstunden gehören zu den Spitzenzeiten, zu denen man am besten weniger Strom verbraucht. Wer also wirtschaftlich denkt, wird sein Fahrzeug erst nach 22.00 Uhr aufladen. Was aber, wenn jeder sich an diese Vorgaben hält und die E-Mobilität, wie vorgeschrieben, sich weiter entwickelt? Es ist zu befürchten, dass die Zahl der Spitzenstunden sich weiter in die Nacht ausdehnt. Geholfen ist also niemandem mit dieser neuen Struktur, nur drückt sie weiter auf den Geldbeutel des Konsumenten, dem obendrein die Wahl des Antriebs seines Fahrzeugs per Brüsseler Entscheidung versagt wird.

Krise in Europa

Krise bei den europäischen Autobauern: Es vergeht kaum ein Tag, an dem nicht weitere Krisennachrichten von den europäischen Autoherstellern verbreitet werden. Man mag über Fehler der Vergangenheit, über die Rolle der Hauptaktionäre, über Versagen des Managements, über die Höhe der Dividenden, über den schwierigen Markt für Elektrofahrzeuge diskutieren, so viel man will. Eines steht fest: Die europäischen Konstrukteure müssen gerettet werden! Zuviele Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel, und das nicht nur bei den Herstellern selbst, sondern bei der gesamten Zulieferindustrie.

Experten warnen seit Jahrzehnten davor: Europas Industrie investiert nicht ausreichend in Forschung und Entwicklung. Im Vergleich zu den USA und China sind die europäischen Forschungsmittel „Peanuts“. Wozu das geführt hat, bekommt die Automobilindustrie nun knallhart zu spüren. Die Chinesen haben die besseren Batterien und sind auch sonst beim Bau von Fahrzeugen flott unterwegs. Für Software müssen wir auf die US-amerikanischen Entwickler zurückgreifen, wie jüngst noch zu erfahren war. Da bleibt die Frage: Was macht unser europäisches Alleinstellungsmerkmal aus?

Zwischen zwei Stühlen

Ein Kuriosum am Ende: Trumps Wahl. Die amerikanische Automobilindustrie hat stark auf Donald Trump gesetzt, um den Druck der US-Regierung auf die erzwungene Elektrifizierung zu mindern. Wird Trump diese Forderung zurückfahren? Vieles spricht dafür, nur sitzt er zwischen zwei Stühlen. Da gibt es auf der einen Seite seine Versprechen an die Branche, auf der anderen Seite ist Elon Musk, der mit Tesla voll auf die Beherrschung des Markts gesetzt hat. Und Musk ist, wie bekannt, einer der ganz großen Förderer von Trump. Wenn es tatsächlich eintreffen wird, dass Elektrofahrzeuge nur mehr Teil eines Mixes sind, aus dem der amerikanische Fuhrpark bestehen wird, bedeutet das schwere Einbußen für Musk. Aber der clevere Geschäftsmann wird wohl Kompensationen ausgehandelt haben.

Cupra Terramar Erwachsen geworden

Xpeng Komfortable Mittelklasse

RAM 1500 Laramie Riese mit neuem Sound

Audi A5 2.0 TFSI Komfortabel und modern

Cyberster Mächtiger Paukenschlag

Porsche 911 Carrera T Das Leichtgewicht

Cupra Tavascan VZ Muskeln im Blechkleid

Geely L6 Das Vernunftauto

28 Hyundai Inster Bezahlbare Elektromobilität

Nutzfahrzeuge Neuigkeiten 6 Renault 5 E-Tech Electric Ein Klassiker kehrt zurück

Alpine A290 Fahrspaß im Vordergrund 32 Dacia Bigster Streben nach Höherem

Mini Aceman Flott und kultig

Leapmotor C10 Start in Europa 38 Mitsubishi Outlander PHEV Pionier mit Lounge-Atmosphäre 40 Subaru Outback Ab nach draußen

Motorradnews Neuigkeiten

Motorsport Lancia Doppeltes Comeback

Reportage Auktion Luxuskarossen unter dem Hammer

Klassik

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Renault 5 E-Tech Electric

Die Ikone ist zurück

Wir schreiben das Jahr 1972: Als Schlaghosen und kurze Röcke in Mode waren, präsentierten die Franzosen ihren Renault 5. Der nur 3,51 Meter kurze Kleinwagen bot reichlich Platz für vier Erwachsene und Gepäck und traf den Puls der Zeit.

Text Guido Borck Fotos aum

Sein pfiffiges Design mit den bunten Lackierungen kam an und mit seinen mit seinen robust beplankten Kunststoffstoßstangen war er seiner Zeit weit voraus. Über neun Millionen Käufer schlossen den Franzosen bis zu seinem Produktionsende 1994 in ihr Herz. Der knuffige Renault 5 lag voll im Trend und war einfach Kult. Nun soll die Neuinterpretation des Kleinwagen-Klassikers die Erfolgsgeschichte nahtlos fortsetzen.

Optisch ist der Renault 5 E-Tech Electric modern und mit seinem sympathischen RetroDesign ein wahrer Eyecatcher. Auf unserer Testfahrt durch Südfrankreich sind die Reaktionen durchweg positiv. Die Leute drehen sich nach dem Elektro-Gallier um, lächeln dem kleinen Beau freundlich zu und recken die Daumen nach oben. Ja, selbst auf dem Weg durch das versnobte Fürstentum Monaco, wo sich vor allem Supersportwagen und Luxuslimousinen durch die engen Straßen drängen, erregt der neue Renault große Aufmerksamkeit. Bei einem kurzen Stopp im Hafen von Monte Carlo drängen sich die Menschen um das Auto, und wir werden mit Fragen überhäuft. Aber selbst im Land der Reichen und Schönen sind die Reaktionen durchweg positiv und es fallen immer wieder dieselben Worte wie „très chic“ oder „magnifique“.

Mit einer Länge von 3,92 Metern ist der R 5 E-Tech Electric um 13 Zentimeter kürzer als der aktuelle Clio. Er basiert auf der neuen RenaultKleinwagenplattform AmpR Small und ist mit knapp 1.500 Kilogramm recht leicht für ein Elektroauto. Allerdings befindet sich die Ladeklappe auf der linken Seite, was nicht immer optimal ist.

Ladezustand von außen sichtbar

Dafür glänzt der Elektro-Gallier mit vielen netten Details. Beispielsweise einer Ladestandsanzeige, die recht prominent in die Motorhaube integriert ist. Auf dem Display lässt sich der State of Charge (SoC) in Form einer skizzierten „5“ von außen ablesen. Jeder Balken steht für 20 Prozent der Batteriekapazität. Natürlich kann der Ladezustand auch von innen oder per Smartphone-App kontrolliert werden. Ein schönes Alleinstellungsmerkmal. Auffällige Außenfarben wie ein kräftiges Gelb

oder ein schrilles Grün runden den markanten und sympathischen Auftritt des Renault 5 ab –wie einst bei seinem ikonischen Vorgänger.

Kunterbunt geht es im Innenraum weiter. Zumindest wenn der R 5, wie bei unserem gelben Testwagen, in der Ausstattungsstufe „Iconic Five“ anrollt. Dann tragen die Türverkleidungen und Sitzflächen gelbfarbene Materialien, die genauso wie beim Modell Techno zu 100 Prozent aus recyceltem Material sind. Für die Freunde des länglichen Weißbrots bietet Renault übrigens einen geflochtenen Baguette-Korb als Transportlösung an. Er wird auf der Beifahrerseite in die Mittelkonsole eingehängt und hält das Mehl des Weißbrotes von den Sitzen fern. Auch ein nettes Gimmick.

Renault 5 E-Tech Electric

3,92 x 1,77 x 1,50m E-Motor, 1-Gang-Getriebe, 110 kW / 150 PS

245 Nm

8 Sek. @ 0-100 km/h

15,2 kWh

405 km

Die Neuinterpretation des Kleinwagen-Klassikers soll die Erfolgsgeschichte nahtlos fortsetzen.

Der Wählhebel sitzt am Lenkrad.

Verkleidungen sind zu 100% aus recyceltem Material.

Zwar zeigt der R5 in seinem Innern viel Hartplastik, insgesamt wirkt das Ambiente aber recht solide und zeitgemäß. Der Fahrer blickt auf ein gut ablesbares Kombiinstrument und der Multimediabildschirm rechts daneben lässt sich dank Google-Integration einfach bedienen. Und mit insgesamt 26 lieferbaren Assistenzsystemen ist der R 5 auf der sicheren Seite und fährt teilautonom nach Level 2.

Ein Avatar als ständiger Begleiter

Als erstes Modell von Renault hat der R 5 einen ständigen Begleiter an Bord. Der digitale Avatar hört auf den Namen „Reno“ und gibt auf allgemeine Fragen die passende Antwort.

Darüber hinaus gibt der Sprachassistent Tipps zur Steigerung des Komforts oder beispielsweise der elektrischen Reichweite. Leider war der digitale Assistent in unserem Auto noch nicht aktiviert, so dass wir seine Funktionalität nicht überprüfen konnten. In Sachen Raumangebot vorne ist alles völlig in Ordnung. Auch die Vordersitze, die denen des legendären R 5 „Backen-Turbo“ nachempfunden wurden, sind recht bequem. Im Fond hingegen reicht das Platzangebot allenfalls für den Nachwuchs. Erwachsenen fehlt es vor allem an Kniefreiheit, und die Füße können hier nicht richtig unter die Vordersitze geschoben werden. So ist der Elektro-Stadtflitzer eher etwas für eine gefestigte Zweierbeziehung. Auch das Kofferraumvolumen fällt mit 326 Litern nicht üppig aus, ist aber noch ausreichend. Der R 5 ist eben ein Kleinwagen. Und die hohe Ladekante, die das Wuchten von sperrigem Gepäck erschwert? Okay, geschenkt.

A la française

Eine Unart entdecken wir dann doch. Beim Einsteigen in den kleinen Franzosen fallen sofort die vielen Lenkstockhebel rund ums Lenkrad auf. Neben dem klassischen Blinkerhebel links befinden sich auf der rechten Seite gleich drei weitere. Zu dem obligatorischen Scheibenwischerhebel gesellen sich mit dem aus diversen Renault-Modellen bekannten Radio-Satelliten nun auch der Wählhebel. Das bereits aus dem Megane ETech geläufige Prinzip sorgt für eine gewisse Überforderung und wirkt genauso überfrachtet, wie ein altbackener Party-Mettigel aus den 1960er Jahren. Weniger wäre hier mehr gewesen, beispielsweise durch eine geschicktere Aufteilung.

Das Fahren mit dem kleinen Beau ist hingegen ein riesiges Vergnügen. Die Lenkung arbeitet direkt und spricht spontan an, während das Fahrwerk mit McPherson-Federbeinen vorne sowie einer aufwändigen MehrlenkerHinterachse den Franzosen zu einem leichtfüßigen Kurvenräuber macht. Das agile Handling sorgt für jede Menge Fahrspaß, ohne dass die Franzosen es übertrieben haben, denn bei gemächlicher Gangart überrascht der Renault mit einem geschmeidigen Abrollkomfort. In Sachen Raumangebot vorne ist alles völlig in Ordnung.

Der Multimediabildschirm lässt sich dank Google-Integration einfach bedienen.

Richtig sportlich ambitionierte Fahrer sollten sich allerdings noch etwas gedulden. Bereits Ende des Jahres präsentiert die sportliche Renault-Tochter Alpine den A290. Das Performance-Modell auf Basis des Renault 5 wird schärfer und in jeder Hinsicht noch eine Schippe drauflegen.

Zum Verkaufsstart gibt es den Renault zunächst nur in der leistungskräftigeren Variante mit 110 kW (150 PS). Der Elektromotor verfügt über ein maximales Drehmoment von 245 Newtonmetern und sorgt für flotte Fahrleistungen. D ie Höchstgeschwindigkeit ist auf 150 km/h begrenzt. Den Durchschnittsverbrauch gibt Renault mit 15,2 kWh an. Gegen Ende des Jahres folgen weitere Versionen mit einer Leistung von 90 kW (122 PS) sowie 70 kW (95 PS). Die Einstiegsmotorisierung wird jedoch nicht schnell laden können, was völlig unverständlich ist.

Strom ins Netz oder an den Picknick-Grill

Der Renault 5 rollt in zwei unterschiedlichen Batteriegrößen an. Während das zum Marktstart erhältliche größere Akku über eine Kapazität von 52 kWh verfügt, sind es bei der nachgeschobenen kleineren Variante 40 kWh. Die maximale Reichweite beträgt 312 beziehungsweise 405 Kilometer. Ist das Speicherdepot erschöpft, benötigt der Renault mit 52-kWh-Batterie an einer Schnellladestation 30 Minuten, um seine Akkus von 15 auf 80 Prozent zu pushen.

An einer Wallbox mit 11 kW vergehen viereinhalb Stunden um die Batterien von 10 auf 100 Prozent aufzuladen. Der kleinere Akku ist aufgrund seiner geringeren Kapazität eine Stunde schneller randvoll gefüllt. Darüber hinaus beherrscht der Renault 5 das bidirektionale Laden und kann den nicht benötigten Strom wieder ins Netz zurückspeisen oder über einen Adapter elektrische Geräte betreiben, wie etwa einen Picknick-Grill.

Zu den Preisen: Der Renault 5 Techno kostet mit 110 kW (150 PS) starkem Elektromotor 32.900 Euro. Das gefahrene und gleichstarke Topmodell Iconic Five gibt es für 34.400 Euro. Die später folgende Version mit 90 kW (120 PS) starkem Antrieb wird für 29.900 Euro angeboten, während die spätere Einstiegsmotorisierung mit 70 kW (95 PS) bei unter 25.000 Euro liegen soll.

Die Vordersitze wurden denen des legendären R5 „Backen-Turbo“ nachempfunden.

Neues SUV

Mit Terramar wird Cupra erwachsen

Cupra hat den Terramar enthüllt. Mit dem sportlich designten SUV „erweitern wir nicht nur unser Produktportfolio, sondern sorgen gleichzeitig dafür, dass unsere Marke ‚erwachsen‘ wird“, sagte CupraCEO Wayne Griffiths während der Vorstellung des Modells im Rahmen des America’s Cup in Barcelona.

Text und Fotos AUM

Seit dem Launch im Jahr 2018 hat die spanische Marke weltweit bereits rund 700.000 Fahrzeuge ausgeliefert. Aktuell kann sie mit 125.700 ausgelieferten Fahrzeugen das beste erste Halbjahr ihrer jungen Geschichte verzeichnen. Im Gegensatz zu den Elektromodellen Born und Tavascan fährt der Terramar mit fünf verschiedenen Antrieben. Zur Auswahl stehen konventionelle Benziner (TSI), MildHybrid-Benziner (e-TSI) sowie die neue Generation der Plug-in-Hybridmotoren (e-Hybrid). Die Leistungsspanne reicht von 150 PS (110 kW) bis 272 PS (200 kW ). Die Fahrdynamik wird durch das serienmäßige Sportfahrwerk und die Progressivlenkung sowie durch die neue adaptive Fahrwerksregelung und die AkebonoBremsen gesteigert.

Optisch trägt der Terramar die neue Lichtsignatur der Marke mit den drei Dreiecken bestehend aus MatrixLEDs Ultra mit High-Definition-Tech-

Der Terramar ist ein SUV mit sportlichen Proportionen.

Mehr zum Thema

In der nächsten Ausgabe der Autorevue, die im Januar erscheinen wird, werden wir uns ausführlicher mit den Fahreindrücken und der Innenausstattung beschäftigen.

nologie. Die Frontpartie wird durch den Kühlergrill und die funktionale untere Öffnung aufgelockert. Die sportlichen Proportionen setzen sich nach hinten mit geschwungenen Linien fort.

Fahrerorientiertes Cockpit

Am breiten Heck ist das beleuchtete Cupra-Logo zentral zwischen den Rückleuchten positioniert, der Name Terramar ist ebenfalls beleuchtet. Auch der große Heckdiffusor fällt ins Auge. In neun Außenfarben wird das SUV erhältlich sein, darunter zwei matte Optionen sowie Dark Void, inspiriert von der Plasmafarbe des Cupra-Showcar Dark Rebel.

Den sportlich gestalteten Innenraum dominiert ein fahrerorientiertes Cockpit, das durch das Design der Mittelkonsole noch verstärkt wird, sowie Schalensitze aus nachhaltig

hergestellten Textilien oder mit Leder aus pflanzlicher Gerbung. Im digitalen Cockpit sowie im zentral positionierten 12,9-Zoll-Infotainmentsystem wird ein neu gestaltetes HMI eingesetzt. Darüber hinaus gibt es ein HiFi-Audiosystem von Sennheiser mit zwölf Lautsprechern.

Der in Barcelona entworfene und entwickelte Terramar wird im ungarischen Audi-Werk Győr produziert.

Das beleuchtete Cupra-Logo ist zentral zwischen den Rückleuchten positioniert.

Xpeng G6 Long Range

Schnell G-Laden

Weit fahren – extraschnell laden verspricht Xpeng auf ihrer Webseite zum G6, und deklariert ihn somit zum Langstreckenfahrzeug. Hedin, der hiesige Vertreter der Marke hat uns eine Long Range Variante zur Verfügung gestellt, um uns von den Langstrecken- und anderen Qualitäten des Modells zu überzeugen.

Die schmalen Lichter sind schon von G9 und P7 bekannt und schaffen einen gewissen Wiedererkennungswert.

Wer sich mit neuen Marken auf dem Automarkt und insbesondere mit Elektrofahrzeugen beschäftigt, dem dürfte die chinesische Marke Xpeng nicht ganz neu sein. In der Tat ist der Hersteller dabei, sich in Europa einen Ruf zu machen als chinesische Marke, die sich nicht nur mit attraktiven Preisen, sondern auch mit hoher Qualität hervortut. Auto-Revue hatte das Topmodell G9 ja bereits in der Ausgabe 4 von Juli dieses Jahres im Langstreckentest, wo er einen sehr positiven Eindruck hinterließ.

Beim G6 merkt man, wo eingespart wurde im direkten Vergleich zum Topmodell. Der Preisunterschied rechtfertigt sich nicht nur durch etwas mehr Blech für die Außenhaut. Diese ist beim kleineren Modell sogar noch etwas eleganter gestaltet, fügt sich gut in die XpengFamilie ein und glänzt mit guter Verarbeitung. Auch im Innenraum galt ein besonderes Augenmerk der Ausführung. Bei den verwendeten Materialien kann man allerdings klare Q ualitätsunterschiede zum G9 ausmachen, dies sowohl beim Kunstleder als auch beim Plastik unterhalb der Instrumententafel. In der Preiskategorie des G6 kann die Materialqualität aber gut mit der Konkurrenz mithalten.

Seinen Trumpf spielt der G6 bei der Technik aus: Die 87,5 kWh Batterie ist als fester Bestandteil in die 800-Volt-Plattform integriert. D adurch ergibt sich nicht nur ein tiefer Schwerpunkt und ein Platzgewinn im Innenraum, die 800-Volt-Technik ermöglicht schnelleres Laden und bringt Gewichtsersparnis, weil Leitungsquerschnitte und Isolierungen deutlich weniger D urchmesser haben können. Bei europäischen Herstellern in dieser Preisklasse sucht man allerdings vergeblich nach Modellen, die diese Vorteile bieten, dabei ist das Schnellladen auf Langstrecken mindestens so wichtig wie die eigentliche Reichweite. Wobei der G6 Long Range auch auf diesem Gebiet mit einer realistischen

Text Frank Ziegler Fotos Hedin

Reichweite von über 500 Kilometern beileibe nicht schlecht da steht. Der Long Range lag im Durchschnitt bei 16-18 kWh auf 100 Kilometer, ohne bei der Fahrt besondere Rücksicht auf Verbrauchswerte zu nehmen. Wenn man dann, wie im G6 nach 500 gefahrenen Kilometern an der Schnellladesäule 280 kWh zieht, kann man ihn problemlos als Fahrzeug für eine längere Strecke mit vier bis fünf Personen nutzen.

Komfort und Unterhaltung

In der Tat finden vier Erwachsene mitsamt Gepäck bequem Platz im Mittelklasse SUV, und reisen ziemlich komfortabel. So verfügen alle vier Insassen über eine Sitzheizung, die vorderen Sitze verfügen zudem über eine Belüftung und lassen sich zu einer fast ebenen Liegefläche umfunktionieren. Für die Unterhaltung der Passagiere sorgt das Xopera Soundsystem mit 18 Lautsprechern und einer Gesamtleistung von 960 Watt. Während wir früher bei einer solchen Leistung den Lautstärkeregler hoch- und die Fenster runtergedreht hätten, um unser Auto zur mobilen Disco umzufunktionieren, kann man nun die ADAS-Lautsprecher mit dem Smartphone koppeln und den G6 als Boombox nutzen. Die Sprachführung des Navigationssystems trägt zusätzlich zur Bespaßung bei: „à toit sans maké, o long-point, veuillez plendle la toisieme solti a dloite“.

Wer sich allerdings nicht nur auf die ausgezeichnete Führung auf dem 15 Zoll Mitteldisplay verlassen will, der kann die Sprache auf Deutsch oder Englisch umstellen, dann klappt es mit der Verständigung deutlich besser. Man kann also davon ausgehen, dass dieser Fehler schnell über Over-theAir-Update aus der Welt geschafft wird. Die Spracherkennung hingegen funktioniert nicht nur überraschend gut, sie kann auch Befehle aus allen vier Fahrgastzonen beantworten und

Die Verarbeitung und Qualität im Innenraum zeugen vom Premiumanspruch von XPeng.

Xpeng G6

Long Range

Hinterrad

NCM 87,5 kW/h

210/4285 kW/PS

440 Nm

6,2 s @ 0-100km/h

17,5 kW/h

570 km

571 bis 1.374 Liter Kofferraumvolumen und endlos viel Platz für Passagiere auf den Rücksitzen verbergen sich hinter diesem schönen Heck.

umsetzen. Funktionen wie Navigation, Fenster, Klimaanlage, Sitzheizung oder Kofferraum kann man so bequem über Befehle steuern. Mit der Xpeneg-App kann das Auto per Handy ver- und entriegeln, den Batteriestatus abfragen und die Klimatisierung aktivieren. Ferngesteuert ein- oder ausparken kann der Fahrer auch, man fühlt sich fast wie Michael Knight.

Fahrwerksmäßig muss man beim G6 auf die Luftfederung wie im Topmodell verzichten, die Standardfederung umfasst Stahlfedern und hydraulische Dämpfer.  Die Vorderradaufhängung verwendet ein Doppelquerlenker Design, während die Hinterradaufhängung ein Multilink Setup verwendet. D ie Abstimmung bietet einen guten Kompromiss zwischen gutem Halt in schnellgefahrenen Kurven und Komfort. Die serienmäßigen Michelin Pilot Sport EV auf schicken 20 Zöllern

tragen zweifelsohne zum sicheren Fahrverhalten bei.

All-inclusive

Serienmäßig ist allgemein ein starkes Verkaufsargument bei Xpeng, abgesehen von einer Anhängerkupplung für 1.160 Euro und dem Lack für 800 Euro ist alles im Preis inbegriffen. Sämtliche Komfort- und Assistenzsysteme sowie zahlreiche Apps, das große Panoramaglasdach, das beheizbare Multifunktionslenkrad, zwei belüftete 50-Watt Induktionsladestationen, USBAnschlüsse für vier Nutzer und die Wärmepumpe sind in allen Varianten genauso an Bord wie die beschriebenen Kunstledersitze und das Soundpaket. Der Preis für das getestete Long Range Modell liegt aktuell deutlich unter 50.000 Euro, und damit klar unter dem Preis vergleichbarer Modelle koreanischer Hersteller.

RAM 1500 Laramie

Redneck mit Manieren

An den Tischmanieren, also den Benimmregeln auf öffentlichen Straßen, arbeitet RAM schon seit mehreren Generationen mit Erfolg, doch jetzt wollen die Amis dem 1500 auch noch das Trinken abgewöhnen, und er muss auf zwei Becher verzichten! Für hartgesottene Fans des V8 ist der Wechsel vom 5,7 Liter Hemi auf den neuen 3.0 Reihensechszylinder schwer hinnehmbar. Dabei kann der neue 3.0 Hurricane eigentlich alles besser.

Text Frank Ziegler Fotos RAM

Ein amerikanischer Midsize-Truck ist keine europäische Mittelklasse. Wer sowas kauft, dürfte nicht einmal die größten SUV oder Pickup auf dem europäischen Markt in Betracht ziehen. Die Fahrt durch enge Parkhäuser und die Suche nach einem Parkplatz sollten nicht zum Alltag der Interessenten gehören. Das weiß man, wenn man sich einen Truck von fast sechs Metern Länge zulegt.

Komfortabler Laster

Den Werbespot mit dem Dodge, den RAM in Europa präsentiert, fand ich dann doch recht amüsant: Eine gutaussehende junge Dame in engen Hosen und Reitstiefeln verlädt ihren Hengstschimmel in einen Anhänger, steigt dann in den RAM und koppelt dank Rückfahrkamera präzise an. Dann fährt sie über malerische Feldwege (ohne Gegenverkehr) bis zu ihrer Ranch, koppelt ab und reitet auf der Außenpiste mit Sicht auf ihren wunderschönen Pickup. Danach fährt sie durch die Innenstadt an modernen Bürogebäuden vorbei, natürlich über leere Straßen, ins Stadtzentrum, wo sie kurzum auf dem Marktplatz parkt, um auf der Terrasse eines alten Cafés, mit Sicht auf die historischen

Gebäude und ihren schicken RAM, eine Tasse Cappuccino zu genießen. Ja liebe Amis, genau so sieht unser Alltag aus!

Der Truck von Dodge hat aber auch in der realen Welt seine Vorzüge. Trotz seiner nicht gerade schlanken Linie ist er schick gestylt und bietet jede Menge Komfort. In der getesteten Laramie-Ausstattung sind die breiten Sessel beledert, beheizt und belüftet. Das 14,4 Zoll große Mitteldisplay zeigt nicht nur, wie im Werbevideo, das Bild der hochaufgelösten Rückfahrkamera, sondern auch ein Navigationssystem, das dank Google auch in Europa ein Café in Ihrer Nähe

Das Anhängesystem hilft dem Fahrer, sich beim Ankuppeln und Rückwärtsfahren sicherer zu fühlen und die Kontrolle über die Straße zu behalten.

findet. Apple Carplay ist genauso selbstverständlich, wie eine funktionierende Sprachsteuerung. Die üblichen Assistenzsysteme werden durch etliche Helferlein für den Trailerbetrieb ergänzt und neben Normal, Schnee und Sport kann man auch einen eigenen Drive-Modus für das Fahren mit dem Anhänger wählen. Abgesehen von einer 360-Grad-Kamera, die im Verkehr hierzulande wünschenswert wäre, hat es mir wirklich an nichts gefehlt.

Wer an einen amerikanischen Pickup-Truck denkt, verbindet damit meistens den blubbernden Klang eines großvolumigen V8-Motors, doch für Dodge gehört dieses Kapitel ab sofort der Geschichte an. Den neuen RAM gibt es nur noch als Biturbo-Reihensechszylinder. Außer auf den markanten Sound braucht man aber auf nichts zu verzichten, denn mit 420 PS und 636 Nm oder 540 PS und 706 Nm bietet der neue Motor mehr Leistung als der V8 im Vorgängermodell (mit Ausnahme des TRX). Nicht nur in diesem Bereich überrascht der 1500 angenehm, RAM hat offensichtlich sehr viel Wert auf Komfort gelegt. Der getestete Laramie muss zwar auf eine höhenverstellbare Luftfederung verzichten, doch die Doppelquerlenker-Vorderachse und die Fünflenker-Vollachse hinten sorgen für mehr Fahrkomfort, als man einem Pickup mit Leiterrahmen zutraut. In den USA geht dies mit einem Nachteil in puncto Zuladung und Zuglast im Vergleich zur Konkurrenz mit Blattfedern einher, die in Europa zulässigen Höchstwerte erreicht der 1500 aber ohnehin locker. Bis zu eine Tonne kann man auf die Ladefläche packen, die immerhin 2,2 Quadratmeter misst und die maximale Zuglast von 3,5 Tonnen erzielt der RAM spielend.

Die Dimensionen in der Fahrkabine sind vergleichbar mit einer Wohnung im Zentrum Tokios, in der Mittelkonsole findet eine Tüte mit dem Tageseinkauf einer mehrköpfigen Familie Platz, es gibt mehr Getränkehalter und Ladedosen als Sitzplätze und wenn man die hintere Sitze hochklappt, kann man den Inhalt eines begehbaren Kleiderschranks hier verstauen.

Preis und Ausstattung

Wenn man mit den Außenmaßen des RAM 1500 im Alltag klarkommt, bekommt man nicht nur viel Blech fürs Geld. In Europa wird über

die offziellen Händler wie Hedin in Luxemburg nur die Crewcab-Variante mit der kurzen Ladefläche angeboten, die Preise starten bei 72.000 und reichen beim luxuriösen Tungsten bis knapp unter 120.000 Euro. Der getestete Laramie mit Gasanlage kostet etwas weniger als 85.000 Euro und bietet alles, was das Leben mit einem Truck angenehm gestaltet. Nur die wünschenswerte 360-Grad-Kamera gibt es erst ab der nächsthöheren Auststattungslinie. Für alle, die ins Gelände wollen, wurden mit dem 1500 Rebel und dem RHO attraktive Pakete zusammengesetzt, und für alle, die selbst im Truck nicht auf Massagesitze verzichten wollen, hat RAM den Tungsten im Programm.

Mit dem neuen RAM 1500 und seinem 3.0 Hurricane Motor hat Stellantis einen Truck für die aktuelle Zeit vorgestellt, der alle, in dieser Fahrzeuggattung üblichen Aufgaben erfüllt und dabei den Komfort eines modernen, luxuriösen SUV bietet. Der neue Motor ist kraftvoller und trotzdem sparsamer als seine Vorgänger, der Realverbrauch im Test lag mit 13,5 Litern nur knapp über dem angegebenen WLTP von 13,1 Liter auf 100 Kilometer. Dank 100 Liter fassendem Gastank kann man den 1500 also günstig fahren. RAM will im kommenden Jahr noch eine Hybridvariante und den vollelektrischen 1500 REV auf den Markt bringen. Für Fahrer, die den RAM wegen seiner Nutzfahrzeugeigenschaften kaufen, bleibt der 1500 SST (StraightSix Turbo) das Maß der Dinge.

14,5-Zoll-TouchscreenDisplay mit SplitScreen-Fähigkeit zur gleichzeitigen Bedienung von zwei Anwendungen und blitzschneller Reaktion auf TouchscreenEingaben in nur 0,05 Sekunden.

RAM 1500 Laramie

2.993 cm3 Reihensechszylinder Bi-Turbo 420 PS 636 Nm 13,1 l/100km L x B: 5,916 x 2,084 m

environnementales : bmw.lu

Bilia Luxembourg 7, Rue Christophe Plantin L2339 Luxembourg www.bilia.bmw.lu

Muzzolini 6, Rue Romain Fandel Zi Um Monkeler L4149 EschsurAlzette www.muzzolini.bmw.lu

Schmitz 21, Rue de la Gare L7535 Mersch www.schmitz.bmw.lu

Schweig 6, Haaptstrooß L9806 Hosingen www.schweig.bmw.lu

Audi A5 2.0 TFSI

Die Vier fällt weg –der neue Audi A5

Mit einem neuen Namensschema schlägt Audi nach 30 Jahren eine neue Seite auf: Der A4 wird zum A5. Zukünftig sind die ungeraden Nummern den Verbrennern zugedacht, während die geraden Nummern den Elektromodellen vorbehalten bleiben.

Text Matthias Knödler Fotos Audi

Große Räder, kurze Überhänge und flache Karosserie.

Der neue Audi A5 ist das erste Modell, das auf der innovativen Plattform „Premium Platform Combustion“ (PPC) entwickelt wurde. Er erscheint in vier Varianten: Limousine und Avant, beide auch als S-Modelle erhältlich. Mit einem Längenwachstum von 67 mm im Vergleich zum Vorgänger und mit 72 mm mehr Beinfreiheit im Fond positioniert sich der A5 in der oberen Mittelklasse.

Große Räder, kurze Überhänge und eine flache Karosserie betonen seine Dynamik. Der breitere, flachere Frontgrill lässt den Wagen tiefer als bisher wirken, während das niedrige Greenhouse und die coupéhafte Heckscheibe sportliche Eleganz betonen. Auch das Interieur wurde vollständig neu gestaltet.

Moderne Elektronikarchitektur

Audi setzt im neuen A5 auf eine moderne Elektronikarchitektur: Navigation, elektrische Heckklappe und kabelloses Laden für Smartphones gehören nun zur Serienausstattung. Bei der Limousine erleichtert eine große Heckklappe das Beladen - wie beim bisherigen A5 Sportback. Im Innenraum steht der Fahrer im Mittelpunkt: Ein gebogenes OLED-Panoramadisplay und ein optionales Beifahrerdisplay schaffen eine digitale Bühne. Mit künstlicher Intelligenz und über 800 Assistenzfunktionen – inklusive ChatGPT-Integration – wird das Fahrerlebnis auf ein neues Niveau gehoben. Die Ambientebeleuchtung verleiht den Displays eine schwebende Optik. Der Beifahrer kann das Infotainmentsystem im Privatmodus nutzen und bei der Navigation unterstützen.

Der Innenraum ist durch horizontale „Softwrap“-Elemente von Tür zu Tür optisch gestreckt, was das Raumgefühl verbessert. Stoffeinlagen in den Türverkleidungen und Armauflagen sorgen für Wohnlichkeit, während hochglänzende Oberflächen in der Bedienzone das edle Ambiente abrunden. Die aktuellen Abgasnormen verlangen von den Herstellern noch sauberere Verbrennungsmotoren. Der neue Audi A5 setzt hier teilweise auf weiterentwickelte Mild-Hybrid-Antriebe, die zusätzlich 18 kW (24 PS) leisten und mit bis zu 25 kW rekuperieren können. Diese elektrische Unterstützung macht

Das erste Modell auf der innovativen Plattform „Premium Platform Combustion“. Drei Motorisierungen zum Marktstart.

sich besonders beim Anfahren bemerkbar und trägt zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs bei. Zudem ermöglicht das System kurze, rein elektrische Fahrten im Stadtverkehr oder beim langsamen Einparken. Zum Marktstart bietet Audi drei Motorisierungen an: einen 2,0-TFSI (110 kW/150 PS), einen 2,0-TDI (150 kW/204 PS) und einen sportlichen 3,0-TFSI-V6 (270 kW/367 PS) für die S-Modelle. Erstmals kommt beim TFSI ein variabel verstellbarer Turbo zum Einsatz, während der TDI teilelektrifiziert ist.

Unsere Fahreindrücke: Der A5 positioniert sich souverän zwischen dem alten A4 und dem A6. Fahrwerk, Lenkung und Komfort tendieren eher in Richtung A6, der A5 ist wirklich komfortabel. Man sitzt sehr gut im neuen A5, die Materialien sind modern. Das Head-up-Display wirkt präzise, die Darstellung ist klarweiß. Gut gefallen hat uns die Funktionalität des Ambiente-Lichtstreifens oberhalb der Armaturentafel, beispielsweise der grüne Streifen beim Blinken. Bei den Fahrmodi ist eine größere Spreizung festzustellen, aber der „Balanced“-Modus ist nahezu immer ideal.

Audi A5

2.0

TFSI

4,84 x 1,86 x 1,43m 2,0-Liter-VierzylinderOttomotor, 110 kW/150 PS 280 Nm 216 km/h

0 auf 100 km/h: 9,8 Sek. 6,6 l/100 km

CO2: 150 g/km

MG Cyberster

Konkurrenzloser E-Roadster

In der gesamten Linienführung ist der Cyberster elegant mit bewährten Proportionen.

Lange war MG der Inbegriff für klassische Roadster. Oldtimerfans werden sich an die legendären MG A, MG B oder MG Midget erinnern, die in Oxford hergestellt wurden. Seit der chinesische SAIC-Konzern die Marke übernommen hat, wurde es still in diesem Segment. Doch nun schlägt MG wieder zu. Mit einem mächtigen Paukenschlag!

Text und Fotos Nic Nickels

Als erster Elektro-Sportwagen mit verhältnismäßig niedrigen Preisen soll die Nische neu besetzt und potentielle Konkurrenten gleich entmutigt werden. Dabei gibt es im Moment keine richtigen Wettbewerber. Vergleichbare Autos sind zurzeit nur thermisch unterwegs und dürften im Falle einer Elektrifizierung ähnlich wie der angekündigte Tesla Roadster das Mehrfache eines MG kosten.

Cyberster heißt der Sportwagen von MG, der 2021 erstmals als Konzeptstudie präsentiert wurde und bereits seit 2023 als Serienwagen auf dem asiatischen Markt ist. Nun kommt der Cyberster auch nach Europa.

Das Angebot einer Testfahrt kam gelegen. Das vorerst letzte sonnige Herbstwochenende eignete sich für einen Ausflug mit (zumindest zeitweilig) offenem Verdeck und kraftvollem Antrieb.

Vom Autohaus bis zur Shoppingmall, wo Proviant für ein very britisches Picknick besorgt werden soll, sind es nur ein paar Hundert Meter, doch bereits hier kommt echtes Fahrvergnügen auf.

In 3,2 Sekunden

Auf dem Parkplatz angekommen merkt der Fahrer: Dieses Fahrzeug zieht die Blicke auf sich. Erste Passanten bleiben beim Aufschwingen der Scherentüren stehen, begutachten den Wagen und wollen mehr erfahren. Zum Glück hat der Testfahrer sein Datenblatt gelesen und kann mit technischen D etails des Cyberster GT beeindrucken: Allradantrieb, 502 PS,  443 Km Autonomie (WLTP) und ein Sprint von Null auf Hundert in gerade Mal 3,2 Sekunden. Das sind doch Werte, die sich erwähnen lassen!

Mehr noch als diese technischen Details interessieren die Formen des Cyberster, wobei so mancher doch eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Jaguar F Type sieht (es gibt schlechtere Vorbilder), andere wiederum interessieren sich für die Scherentüren, deren Sensoren Passanten und nebenstehende Fahrzeuge vor einer unangenehmen Begegnung schützen. In der gesamten Linienführung ist der Cyberster elegant mit bewährten Proportionen: lange Haube, unter die auch mal ein Zwölfzylinder-Motor gepasst hätte, kurzes Heck und wenig verspieltes Schnickschnack; ein Klassiker halt.

Die Fragen zum Preis sind schnell beantwortet. Das Einstiegsmodell, der Trophy Extended Range (2WD) startet im Luxemburger Konfigurator mit 63.325 €, während der kraftvollere Cyberster GT (4WD) mit 67.676 € aufgeführt wird.

Die anschließende Fahrt über Luxemburger Landstraßen erweist sich als äußerst angenehm, wobei die Kraft der Pferdestärken trotz der immerhin rund

zwei Tonnen Gewicht (E-Fahrzeuge wiegen halt etwas) voll zur Wirkung kommt. Für die Sicherheit steht die Vierkolben-Bremsanlage von Brembo bereit. Fahrer und Passagier sitzen im Cyberster etwas höher als in den früheren Roadstern der Marke. Das  ist auf die Batterien zurückzuführen, die im Unterboden platziert sind.

Der tiefe Schwerpunkt wiederum tut der Straßenhaftung gut: Zu keinem Zeitpunkt lässt der wendige Roadster Unsicherheit aufkommen und meistert agil jede Kurvenlage. Kleines Gimmick, das zu einem echten Sportler gehört: Durch einen Druck auf einem Knopf am Lenkrad verschafft der Fahrer dem Antrieb für einige Sekunden einen zusätzlichen Boost, der das Fahrzeug nach vorne schnellen lässt. Ein beherztes Kickdown am Pedal hätte übrigens die gleiche Wirkung gehabt.

Gran Turismo

Zum Interieur bleibt zu sagen: Auch hier fällt die Eleganz des Designs und die Qualität der Materialien auf, wobei besonders hervorzuheben ist, dass auch bei offenem Verdeck kaum an Komfort eingebüßt wird. Weder Fahrwind noch Windgeräusche wirken sich störend aus, sodass der Musikliebhaber

MG Cyberster GT

Zweitüriger Elektro-Roadster Allradantrieb

4.53 x 1.91 m

375 kW (502 PS)   max. 725 Nm

1-Gang-Automatikgetriebe

Lithium-Ionen-Batterie mit 77 kWh

3.2 s @ 0-100 km/h: max. 200 km/h,

MG Cyberster Trophy

Zweitüriger Elektro-Roadster Heckantrieb

4.53 x 1.91 m

250 kW (340 PS)  max. 475 Nm

1-Gang-Automatikgetriebe

Lithium-Ionen-Batterie mit 77 kWh

5.2 s @ 0-100 km/h max. 195 km/h.

in den vollen Genuss der Bose-Soundanlage kommt.

Fazit: Bei so viel Komfort und Sportlichkeit ist der MG Cyberster ein ernst zu nehmender Zeitgenosse, der in der Gran Turismo-Nische mächtig Wind aufwirbeln wird.

Weder Fahrwind noch Windgeräusche wirken sich störend aus.

Der Porsche für Puristen

Text und Fotos AUM

MPorsche erweitert die Modellauswahl bei seiner Markenikone 911 um den puristischen Carrera T mit Sechs-GangHandschaltung.

it Leichtbauverglasung und reduzierter Dämmung wiegt er in der leichtesten Konfiguration mit Vollschalensitzen 1478 Kilogramm. Das sind über 40 Kilogramm weniger als der 911 Carrera. Erstmals ist der T auch als Cabriolet verfügbar.

Der 394 PS (290 kW) starke 911 Carrera T entwickelt bis zu 450 Newtonmeter Drehmoment und sprintet mit dem serienmäßigen Sport-Chrono-Paket sprintet das Carrera T Coupé in 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h (Cabriolet: 4,7 Sekunden). Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 295 km/h (Cabriolet: 293 km/h). Beim Herunterschalten gleicht eine Zwischengasfunktion (Auto-Blip) auf Wunsch die Drehzahlunterschiede zwischen Motor und Getriebe aus. Erstmals stattet Porsche das Modell zudem mit einer speziell abgestimmten Hinterachslenkung in Verbindung mit einer direkteren Lenkübersetzung an der Vorderachse aus. Das serienmäßige adaptive Sportfahrwerk mit einem Zentimeter Tieferlegung erhält ebenfalls eine modellspezifische Abstimmung.

Äußere Merkmale sind unter anderem ein an den hinteren Dreiecksfenstern angebrachter Sticker mit Schaltschema-Logo und die vom GTS übernommene Spoilerlippe sowie die Ausführung der Leichtmetallräder, der Außenspiegelkappen, der Einlagen der Heckdeckelgitter und der Modellbezeichnung am Heck in

Vanadiumgrau. Die Dekoreinleger in der Instrumententafel und der Mittelkonsole sind im gleichen Farbton gehalten, die Einleger in der Türtafel bestehen aus schwarzem gebürstetem Aluminium. Der verkürzte Schalthebel trägt eine offenporige Nussbaum-Schichtholzkugel als Knauf. Davor befindet sich eine Plakette mit dem Schriftzug „MT“ (Manual Transmission). Auf der Armaturentafel der Beifahrerseite ist das Schaltschema-Logo aufgedruckt. Zur Serienausstattung gehört zudem ein lederbezogenes GT-Sportlenkrad mit Lenkradheizung und Mode-Schalter.

Zu den Preisen

Der Porsche 911 Carrera T ist mit schwarzen, vierfach elektrisch verstellbaren Sportsitzen mit Mittelbahnen in Sport-Tex und exklusivem Stoffmuster „Plaid“ ausgestattet. Auf den Kopfstützen findet sich ein gestickter 911-Schriftzug. O ptional sind die adaptiven Sportsitze Plus (18-fach verstellbar) oder besonders leichte Vollschalensitze bestellbar. Ebenfalls zur Wahl steht das Designpakete „Carrera T“, das außen und innen weitere Akzente setzt.

Der Porsche 911 Carrera T ist zu Preisen ab 141.700 Euro erhältlich, das Cabriolet kostet 155.800 Euro. Das Kürzel „T“ steht für „Touring“ und geht bei Porsche auf die Homologation des 911 T als Tourenwagen im Jahr 1968 zurück.

Der verkürzte Schalthebel trägt eine offenporige Nussbaum-Schichtholzkugel als Knauf.

Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 295 km/h.

Wo Carrera T draufsteht, ist auch Carrera T drin.

Cupra Tavascan VZ

Mit spanischer Würze

Der Cupra Tavascan ist scharf gezeichnet, er hat die gleichen

Gene wie Audi Q4, VW ID5 und Skoda Enyaq und will der Sportler aus der Familie sein. Ist der jüngste im Bunde auch sportlich dynamisch, oder nur ein weiteres EV auf MEB Plattform im Jogginganzug?

Text Frank Ziegler Fotos aum

Das Design des Tavascan hat die Besucher der IAA 2019 in Frankfurt begeistert, fünf Jahre später dürfen sie sich jetzt freuen, dass vieles ins Serienfahrzeug Einzug fand. Mit scharfer Linienführung haben die Spanier dem Tavascan definierte Muskeln ins Blechkleid gezeichnet und auch im Innenraum durften die Designer sich austoben, im Vergleich wirken die Geschwister wie Langeweiler. Design ist natürlich Geschmacksache, aber ich finde es sehr ansprechend, und auch die „Spine“ genannte Brücke in der Mittelkonsole, die eigentlich überflüssig ist, das Element beherbergt lediglich den Knopf für die Warnblinkanlage, ist eine gekonnte Fortführung der äußeren Formensprache. Die Sportsitze geben genug Seitenhalt, denn auch wenn das Fahrprofil „Cupra“ eine

Rennstrecke im hochaufgelösten Mitteldisplay anzeigt, ist dies wohl nicht das Revier des Tavascan.

Hobbysportler

Auf öffentlichen Straßen tragen der tiefere Schwerpunkt und die etwas direktere Lenkung dazu bei, dass der Tavascan sich tatsächlich sportlicher anfühlt als die Konkurrenz aus dem eigenen Haus. Die 340 PS und 545 Newtonmeter des VZ, das für Veloz (spanisch für schnell), sind auf dem Datenblatt identisch mit dem ID 5 GTX, und die Höchstgeschwindigkeit ist ebenfalls bei 180km/h abgeriegelt. Für die deutschen Kollegen ist diese Kastration ein Unding, für die meisten Fahrer dürfte das jedoch nur selten einen negativen Impakt haben, denn auch auf deutschen

Autobahnen sind die meisten Elektroautofahrer meistens deutlich langsamer unterwegs. Wer auch nur annähernd die errechnete Reichweite anpeilt sollte weit unter der Höchstgeschwindigkeit bleiben, dann ist ein Verbrauch zwischen 18 und 20 kW/h realistisch. Dies ist gut, aber kein Spitzenwert, selbst im Vergleich zu ähnlich stark motorisierten Konkurrenten befindet der Tavascan sich hier im Mittelfeld.

Eigenständiges Innenraumdesign

Auch wenn die fünfeinhalb Sekunden von Null auf Hundert heutzutage kein beeindruckender Wert mehr sind, fühlt man sich im Cupra keineswegs untermotorisiert. In einem sportlichen CoupéSUV brauche ich nicht mehr Leistung. Wenn dann auch noch die Lenkung und das Fahrwerk so gut abgestimmt sind wie in diesem CUPRA, begibt der Fahrer sich gerne auf kurvige Landstraßen.

Produziert wird der Tavascan zwar im chinesischen Anhui, entwickelt und designt wurde er jedoch in Barcelona. Obwohl auch im Inneren des Tavascan die gleichen Elemente der Volkswagen Gruppe zum Einsatz kommen, hebt sich die Innenraumgestaltung stark von den anderen Modellen ab. Die Formensprache ist sehr CUPRA, und wirkt alles andere als langweilig. Die Verarbeitung ist sehr ordentlich, auch hier braucht sich der Spanier nicht vor seinen Geschwistern zu verstecken. Die Sportsitze sind ausgezeichnet, sie bieten ausreichend Seitenhalt ohne zu schmal zu sein und bleiben komfortabel. Das Infotainment auf dem 15-Zoll-Bildschirm ist nicht nur schnell sondern auch übersichtlich, gut ablesbar und so aufgebaut, dass man sich schnell zurechtfindet.

Der Cupra konnte bisher durchaus mit einigen Qualitäten überzeugen, zieht man die selbstbewusste Preisgestaltung jedoch mit in Betracht, ist die

CUPRA

TAVASCAN VZ

Allrad

77kWh Handschaltung

250 kW / 340 PS

545 Nm

5,5 Sek. @ 0-100 km/h

16,5kWh/100km

521km

Die Mittelkonsole überzeugt zumindest, was die Haptik angeht, nicht ganz.

Das Lichtsignatur mit dem beleuchteten CUPRA-Logo verleiht dem SUV-Coupé einen hohen Wiedererkennungswert.

Wahl einiger Materialien im Innenraum unverzeihlich. Die „Spine“ sowie Teile der Türverkleidung und die Ablegeschale mit Induktion für das Handy sind aus allerbilligstem Hartplastik. Da kann auch die eingeprägte Struktur nicht über die schlechte Haptik hinwegtäuschen. Die bronzefarbene Leiste die das Armaturenbrett umrahmt und in den Türen weitergeführt wird und die Türgriffe bildet sieht weder hochwertig aus, noch fühlt es sich so an. Bei einem Preis von 60.000 bis 70.000 Euro darf man sich als Kunde hier mehr erwarten, da tröstet es auch nicht dass geschredderte Fischernetze und PET-Flaschen wiederverwertet wurden.

Selbstbewusste Preisgestaltung

Wenn der Tavascan nicht nur dem Vergleich mit Enyaq, Q4 und ID 5

Die Ästhetik musste glücklicherweise nicht einer optimierten Aerodynamik zuliebe leiden.

standhalten soll, sondern sich auch gegen EVs vom Schlage eines Ioniq 5, Kia EV6 GT oder Xpeng G6 behaupten will, muss hier nachgebessert werden. Im Vergleich zu diesen Autos enttäuscht auch das Laden an der Schellladesäule mit maximal 135 kW/h,in dieser Preisklasse haben sich die Kunden an besser Werte gewöhnt. Wer sich in die Formensprache des Tavascan verliebt hat und vorzugsweise Zuhause auflädt, könnte über Nachteile beim gelegentlichen Laden an der Schnelladesäule hinwegsehen. Wer aber soviel Wert auf das Design legt der stört sich in der Regel auch an Schwächen bei der Materialanmutung. Somit dürfte es der Tavascan trotz einiger Stärken leider schwer haben viele Kunden anzulocken, es sei denn CUPRA überrascht uns mit saftigen Rabattaktionen.

Geely L6

Die nächste Kampfansage aus China

Zu Geely gehört mittlerweile ein bunter Strauß von Marken, darunter so klangvolle und etablierte Namen wie Lotus, Volvo und Smart, aber auch Newcomer wie Zeekr oder Lynk & Co. Unter der eigenen Herstellerbezeichnung verkauft der Konzern den L6.

Er ist kein protziger SUV, kein schnittiger Sportler, sondern eine etwas biedere, viertürige Limousine. Ein Vernunftauto, das es aber faustdick unter der Haube hat. Während seine vollelektrischen Konzernkollegen gerade mit einer gewissen Kaufzurückhaltung zu kämpfen haben, dürfte er mit seinem Plug-in-HybridKonzept voll im Trend zu liegen. Dies zeigen zumindest die aktuellen Marktentwicklungen.

Gerade wurde Horse, ein Kooperationsunternehmen zwischen Geely und Renault, gegründet. Zu dem Verbund gehören die ehemaligen

Text Bernd Ostmann Fotos aum

Renault-Motoren-Fabriken und Geely-AurobayFabriken in Schweden und China

Michael Fleiss ist CEO des Aurobay Headquaters in Schweden und von zwei Motorenwerken in Schweden und China: „Der Plug-in-Hybrid wird ja als Brückentechnologie angesehen. Ich glaube, das ist keine Brücke, sondern eine ganz lange Straße.”

Der Aurobay-Hybrid im L6 ist auf den ersten Blick kein Hightech-Antrieb. Den Verbrenner gibt ein Vierzylinder-Reihenmotor mit 1,5 Litern Hubraum. Der Benziner leistet 120 PS (88 kW) und wird kombiniert mit einem 107-kW-Elektromotor (145 PS), den eine 19,09 kWh Batterie speist. Alles erfolgt unauffällig, aber die Antriebsteilung zwischen E-Maschine und Verbrenner ist ein sehr intelligentes Zusammenspiel. Der Verbrenner wird in seinen Schwachpunkten tatkräftig von der E-Maschine unterstützt. Ohne Effizienzverluste kann man so auf teure Technik verzichten.

Innovatives Antriebskonzept

Kombiniert wird der Parallel-Serielle-Hybrid mit einem ganz speziellen Drei-GangGetriebe. Man kann den Verbrenner ohne mechanische Verbindung zur Antriebswelle fahren. Wird aus dem Stand beschleunigt, dann ist der erste Gang mechanisch über das Drei-Gang-Getriebe, der zweite Gang ist elektrisch, der dritte wieder mechanisch, der vierte elektrisch, der fünfte mechanisch und der letzte, sechste Gang elektrisch. Der Vorteil: Man spart drei Gänge, also Kosten, und der Kunde merkt davon nichts. Er ist nur beeindruckt vom Vortrieb.

Bis 20 km/h fährt der L6 rein mit der Energie der Batterie. Das Geräusch des E-Antriebs ist dabei allerdings etwas gewöhnungsbedürftig. Darüber darf der Verbrenner dann im normalen Fahrmodus mitspielen. Ob er dabei nur die Batterie lädt oder direkt die Räder antreibt, das entscheidet der Pilot am Gaspedal oder die kluge Elektronik. Über 80 km/h wird alles dem Vortrieb untergeordnet. Und dieses Vorwärtsdrang soll laut technischen Daten erst bei Tempo 235 enden!

Natürlich kann der L6 bei der Beschleunigung nicht mit seinen Hypercar-Kollegen aus dem Konzern mithalten, seine Stunde schlägt dafür bei der Reichweite. Der L6 schafft im reinen Elektro-Modus 125 Kilometer. Sind beide Antriebsquellen im Einsatz, dann wird die Limousine erst nach 1.370 Kilometern an die Tankstelle gerufen, wo der 60 Liter-Tank mit Superbenzin aufgefüllt werden möchte.

Der ganz große Aha-Effekt kommt zum Schluss. Der L6 hat nicht allein ein interessantes Antriebskonzept, das Horse künftig nicht nur an die Geely- und Renault-Marken, sondern auch an andere Hersteller liefern möchte. Der Plug-in-Hybrid wird in China zu einem ausgesprochen interessanten Preis bereits verkauft:

D ie viertürige Reiselimousine kostet in China etwas mehr als 100.000 RMB, das sind umgerechnet rund 13.000 Euro! Selbst wenn sich der Preis nach dem Transport nach Europa und der Anpassung an hiesige Zulassungsbedingungen verdoppelt, wie bei anderen E-Autos aus China, wäre das eine Ansage.

Ein Vernunftauto, das es aber faustdick unter der Haube hat.

Geely L6

4,78 x 1,88 x 1,49 m R4

1.499 ccm

3-Gang

E-Motor

390 PS

235 km/h

Über den Antrieb entscheidet der Pilot am Gaspedal oder die kluge Elektronik.

Hyundai Inster

Der kann mehr als nur Stadt

Im kommenden Jahr wird die Elektromobilität bezahlbarer –allerdings kommen die preiswerten E-Mobile nicht aus deutschen Fabriken, sondern vielmehr (wenig überraschend) aus China, aber auch aus Korea und Frankreich.

Während der Stellantis-Konzern mit der neuen Marke Leapmotor und der französischen Traditionsmarke Citroën ins Rennen um bezahlbare Modelle geht, Dacia den Spring anbietet, kommt aus Korea der Hyundai Inster im nächsten Jahr auf den Markt. Der Kleinwagen soll „deutlich weniger als 25.000 Euro kosten“, so ein Markensprecher. „Wir werden den Inster bestimmt nicht für 24.990 Euro anbieten,

sondern einen wesentlich geringeren Preis aufrufen.“

Der Inster wurde bereits im Juli in Korea auf der Busan International Mobility Show vorgestellt. In seinem Heimatland läuft er als „Caspar“ vom Band, ein Name, der den Verantwortlichen für Europa nicht unbedingt verkaufsfördernd erschien, und deshalb wurde aus dem Caspar der Inster und

schert auch aus der Nomenklatur der elektrischen Ioniq-Modellfamilie aus.

Der Kleinwagen misst in der Länge 3,83 Meter und ist damit immerhin 13 Zentimeter länger als die erste GolfGeneration, mit der einst das Segment der Kompaktlimousinen startete. Markenintern rangiert er in dieser Disziplin exakt zwischen dem i10 und dem i20. Trotz seiner überschaubaren Abmes-

Text Walther Wuttke Fotos aum

Modernes Interieur mit viel Komfort für Fahrer und Passagiere.

sungen, das zeigt eine erste Sitzprobe, erreicht der Inster durchaus großzügige Innenraumwerte, die das Modell zu einem vollwertigen Fahrzeug nicht nur für die Stadt machen. Das Design zitiert die aktuell unvermeidbaren SUVElemente – dazu gehören auch die Dachschienen für zusätzlichen Stauraum. Der Mensch hinter dem Lenkrad blickt auf zwei jeweils 10,3 Zoll große Displays, wobei sich die Informationszentrale vor dem Lenkrad individuell einstellen lässt. Die Mittelkonsole ist in den Fahrersitz integriert, sodass zusätzlicher Platz entsteht.

Wertige Materialien

Die gewählten nachhaltigen Materialien sind einfach, aber sauber verarbeitet und wirken wertig. Für die Ambientebeleuchtung stehen insgesamt elf Einstellungen für eine angenehme Atmosphäre bereit.

Vier Fahrprogramme stehen zur Verfügung: Standard, Eco, Sport und Snow. Der Innenraum ist variabel ausgelegt: Die in der Mitte geteilte Rücksitzbank lässt sich um 16 Zentimeter verschieben, und alle Sitze können so umgelegt werden, dass sich der Inster zwar nicht unbedingt in ein Mini-Wohnmobil verwandelt, aber für ein „Schlafmobil“ reicht die zwei Meter lange Fläche allemal. Damit die Insassen während der Nachtruhe nicht frieren, besitzt der Inster den sogenannten Utility-Modus, der die Klimatisierung steuert, ohne den Akku zu belasten. Der Kofferraum fasst 351 Liter und lässt sich bis zu 1059 Liter vergrößern.

Die Basisversion des Inster besitzt einen 42 kWh großen Akku, der seine Energie an einen 71 kW (91 PS) starken Motor liefert. Daneben wird eine Variante mit 49 Kilowattstunden und 85 kW (115 PS) bei den Händlern stehen. Beide Antriebe erreichen ein maximales Drehmoment von 147 Newtonmetern. Als Reichweite verspricht Hyundai 355 Kilometer für den größeren Energiespeicher.

Alpine A290

Viele Muskeln, wenig Fett

Für den französischen Sportwagenhersteller

Alpine ist die A290 nicht nur das erste Elektroauto in der 69-jährigen Firmengeschichte, sondern auch der erste Fünftürer überhaupt.

Die A290 (die Bezeichnung erfolgt traditionell immer in weiblicher Form) basiert wie der ebenfalls neue elektrische R5 auf der Ampere Elektroplattform AmpR-Small. Allerdings hat die französische Sportwagenschmiede Alpine ihr Kompaktmodell an den richtigen Stellen nochmals kräftig nachgeschärft.

Das fängt bereits bei der Optik an. Mit reichlich Spoilerwerk ausgestattet, lässt die A290 schon im Stand ihre Muskeln spielen. An der Front sorgen zudem die Tagfahrleuchten in X-Signatur für mehr Eigenständigkeit, während die breiten Radläufe an der Seite in Verbindung mit den breiten Seitenschwellern Erinnerungen an den

legendären Renault 5 Turbo (BackenTurbo) wecken sollen.

Bei der Entwicklung standen der Fahrspaß und ein agiles Handling im Vordergrund. Deshalb wurde das Fahrwerk mitsamt der in der Fahrzeugklasse seltenen Mehrlenkerhinterachse neu abgestimmt und die Spur

Text Guido Borck Fotos aum

Im Innenraum macht Alpine einiges anders und auch besser als Renault.

im Vergleich zum Renault 5 um 60 Millimeter verbreitert. Außerdem ist der französische Sportler recht leicht für ein Elektroauto und bringt gerade einmal 1.554 Kilogramm auf die Waage. Gute Grundvoraussetzungen für einen dynamischen Sportler.

Im Gegenzug schraubten die Franzosen dafür die Leistung nach oben: Die Basisvariante A290 GT startet mit einem 130 kW (177 PS) starken Elektromotor, die A290 GT Performance und die gefahrene GTS-Version übernehmen dagegen den Antrieb aus dem Megane E-Tech mit potenten 160 kW (218 PS).

Bidirektionales Laden

Serienmäßig rollt die fünftürige Alpine auf großen 19-Zoll-Aluminiumrädern, daher ist die A290 mit 1,51 Metern auch einen Zentimeter höher als der Renault. Die Batterie mit einer Kapazität von 52 kWh entspricht dem größeren Akku aus dem R5. Dank serienmäßiger Wärmepumpe stromert die Alpine maximal bis zu 364 Kilometer. Die maximale Ladeleistung ist mit 100 kW nicht besonders üppig, doch verspricht Alpine flotte 30 Minuten, um die Batterien an einer Schnellladestation von 15 auf 80 Prozent wieder zu füllen.

An einer Wallbox mit 11-kW werden die Akkus in 3,2 Stunden von zehn auf 80 Prozent aufgeladen. Als eines der wenigen Fahrzeuge beherrscht die A290 zudem das bidirektionale Laden und kann nicht benötigten Strom ins Netz zurückspeisen oder über einen Adapter Haushaltsgeräte wie einen Picknick-Grill betreiben.

Devialet schafft eine ausgedehnte

Audiolandschaft auf kompaktem Raum.

Alpine

A290 GTS

3,99 x 1,82 x 1,51 m elektrisch

1 Gang

160 kW / 218 PS

300 Nm

6,4 Sek @ 0-100 km/h

16,5 kWh

min. 1.554 kg

364 km

Im Innenraum macht Alpine einiges anders und auch besser als Renault. Im Gegensatz zum R5, der auf der rechten Seite des Lenkrads einen dritten Hebel zum Wechseln der Fahrtrichtung hat, wirkt die A290 keineswegs überladen. Stattdessen gibt es auf der Mittelkonsole große sowie klar definierte Knöpfe zum Einlegen der Fahrstufen. Beim Platzangebot herrscht jedoch Gleichstand. Vorne ist alles völlig in Ordnung, hinten fehlt es großen Personen allerdings an genügend Beinfreiheit.

Doch weht ein Hauch von Formel 1 durch die Alpine: Auffällig ist der rote OV-Knopf aus edlem Metall am Multifunktionslenkrad. Wird er gedrückt, entfaltet die A290 wie bei einem Kickdown ihre volle Leistung und spurtet zum Überholen in schnellen 6,4 Sekunden auf Tempo 100. Alternativ dazu genügt aber auch ein beherzter Tritt aufs Fahrpedal. Über die Alpine Telemetrics-Funktion erhält der Fahrer Tipps für die Rennstrecke. Wie er für schnelle Rundenzeiten die Ideallinie optimal nutzt oder etwa bessere Bremstechniken, um sein Können zu verbessern.

Die Alpine verhält sich leichtfüßig und handlich, ohne dass der Komfort auf der Strecke bleibt. Über schlecht asphaltierte Boulevards flaniert die A290 ebenso gelassen wie durch enge Serpentinen.

Mit reichlich Spoilerwerk ausgestattet, lässt die A290 schon im Stand ihre Muskeln spielen.

Dacia Bigster

Dacia strebt zu Höherem

Das Leben in der zweiten Liga ist auf Dauer nicht gerade befriedigend. Dacia, der rumänische Renault-Ableger, gehört mit seinem Portfolio im sogenannten B-Segment zu den erfolgreichsten Anbietern und ist vor allem bei den Privatkunden beliebt. Jetzt strebt Dacia nach höherem und nimmt den Aufstieg in das nächst höhere Segment in Angriff.

Text Walther Wuttke Fotos Dacia

D en Durchbruch in der Tiguan-Klasse soll jetzt der Bigster schaffen, ein Kompakt-SUV, das, so Dacia-Vorstandchef Denis Le Vot „das C-Segment erobern soll“. Dabei ist der Bigster nur das erste Modell, das im C-Segment antreten wird. Dem Bigster werden in den kommenden Jahren noch zwei weitere Modelle folgen, über die allerdings aktuell keine Informationen preisgegeben werden. „Das Segment der C-SUV gehört mit europaweit drei Millionen Zulassungen zu den wichtigsten Absatzgebieten. Und da wollen wir Kunden erobern“, so Le Vot.

Der Bigster soll das C-Segment erobern.

Das Ergebnis ist ein 4,57 Meter langes SUV, das im kommenden Jahr „für weniger als 25.000 Euro in der Verbrenner-Version und für weniger als 30.000 Euro als Hybrid auf den Markt kommen wird“ . Der Bigster kommt war von einer rumänisch-französischen Marke, hat aber auch einen großen deutschen Anteil. „Wir haben vor dem Serienstart Kunden in Deutschland befragt, was sie von einem Modell wie dem Bigster erwarten, und die Beurteilungen umgesetzt“, beschreibt der Markenchef die Entstehungsgeschichte des neuen Modells.

Beim Design des Bigster verzichteten die Kreativen in Paris und Bukarest bewusst auf schmückende Chromleisten und reduzierten den Auftritt auf das Wesentliche. Stattdessen kommt das von Dacia entwickelte Material Starkle zum Einsatz, ein Recyclingprodukt, das beim Bigster in unlackierter Form verwendet wird.

Wie beim Außendesign konzentriert sich auch das Interieur auf das Wesentliche. Vorne und hinten herrschen gute Platzverhältnisse, und der Mensch hinter dem Lenkrad blickt je nach Ausstattung auf eine sieben oder zehn Zoll große Informationszentrale.

Wie beim Außendesign konzentriert sich auch das Interieur auf das Wesentliche.

Das Gepäck der Passagiere findet in einem 667 Liter großen Abteil ausreichend Platz. Damit liegt der Bigster an der Spitze seiner Klasse. Der mittlere Teil der Rückenlehne lässt sich umklappen, sodass die Fondpassagiere eine Armlehne mit zwei Becherhaltern erhalten. In der Abteilung Komfort kommen eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik mit eigenen Düsen für die Fondpassagier sowie ein elektrisches PanoramaSchiebedach oder eine kabellose Ladestation für das Smartphone ins Spiel.

Auch mit Autogasantrieb

Im Bigster kommen erstmals die neuen elektrifizierten Antriebe der Marke zum Einsatz. Der Bigster Hybrid 155 ist das erste Modell der Renault-Gruppe, bei dem ein 107 PS (79 kW) starker Verbrennungsmotor mit einem 37 kW (50 PS) starken E-Motor und einem Hochspannungs-Startergenerator zusammengeschlossen wird. Die elektrische Energie liefert ein 1,4 kWh starker Akku. Im Vergleich zu dem Hybridantrieb im Duster und Jogger ist die Einheit kraftvoller und um sechs Prozent sparsamer. In der Stadt versprechen die Dacia-Ingenieure einen Elektroanteil von bis zu 80 Prozent. Im Bigster TCe 140 kommt ein weiterentwickelter Antrieb aus dem Duster zum Einsatz und kombiniert einen 1,2-Liter-Dreizylinder mit einem 48 Volt-Mildhybrid-System. Als kombinierten Normverbrauch gibt Dacia 5,6 Liter an.

Dacia ist unangefochtener Marktführer beim Autogasantrieb in Europa – und folgerichtig

kommt auch der Bigster mit diesem Antrieb auf den Markt. Im Bigster Eco-G 140 ist diese Technik zum ersten Mal mit einem 48-Volt-MildHybrid-System kombiniert, was sich im Alltag in eine Reichweite von bis zu 1450 Kilometer übersetzen soll.

Für die Allradvariante TCe 130 4x4 kommt schließlich der 1,2 Liter Dreizylinder als Mildhybrid mit einem manuellen Sechs-Gang-Getriebe zum Einsatz. Der Allradler besitzt das Terrain Control System mit fünf Einstellungen. Im Modus Auto wird die Kraft automatisch automatisch verteilt, Snow übernimmt bei winterlichen Bedingungen, Mud/Sand bei wechselndem Terrain, und Offroad hilft in schwierigem Gelände. Eco schließlich ist für die sparsame Fortbewegung auf Asphalt vorgesehen.

Eine sieben oder zehn Zoll große Informationszentrale, je nach Ausstattung.

Der Mini für die Kleinfamilie

Wie übersetzt man ein 65 Jahre altes Fahrzeugkonzept in die Neuzeit?

Was kann der neue Mini mit fünf Türen und ordentlichem Kofferraum? Erstaunlich flott und kultig sein, haben wir bei einer ersten Testfahrt mit dem vollelektrischen Aceman festgestellt. Und er ist nicht einmal besonders teuer.

Um so ein Auto auf die Räder zu stellen, war der Konzernmutter BMW kein Weg zu weit. Die bayerischbritische Koproduktion gelang mit Hilfe der Chinesen. Der Aufwand hat sich gelohnt: Der Aceman hat das Zeug, viele Mini-Fans zu elektrifizieren.

Es ist wahrscheinlich einer der schwierigsten Jobs in der Autoindustrie: Wie übersetzt man ein 65 Jahre

altes Fahrzeugkonzept in die Neuzeit. Als praktischer Kleinwagen gestartet, wurde der Mini zum Kultauto, Rallye-Sieger, Frauenschwarm. BMW, seit 30 Jahren Mini-Eigner, hat nicht immer ein glückliches Händchen dabei gezeigt, an die Erfolge der Vergangenheit anzuknüpfen. Die vierte unter der Ägide der Bayern entwickelte Mini-Palette soll nun den Weg in die Zukunft weisen. Er ist einen guten Meter länger

als das Ur-Modell von 1959, hat keine runden, sondern fünfeckige Scheinwerfer, vier Türen und eine richtige Heckklappe.

Der Aceman ist der etwas größere Bruder des dreitürigen Cooper und nur mit Elektroantrieb zu haben. Der Aceman kommt der Idee eines fahraktiven Kleinwagens wieder etwas näher als der Vorgänger, der noch Clubman hieß.

Text Guido Reinking Fotos aum

Denn die ansatzlose Beschleunigung, das straffe Fahrwerk und die direkte Lenkung lassen sofort das typische Mini-Feeling aufkommen. Der niedrige Schwerpunkt – die Batterie liegt im Fahrzeugboden – macht sich positiv bemerkbar.

Der Preis stimmt

Auch der Preis stimmt: Ab 30.650 Euro ist für ein E-Auto mit ordentlich Freiraum auf allen fünf Plätzen und 300 Litern Kofferraum nicht zu viel. Schon beim Ur-Mini gab es eine Menge Fahrspaß fürs Geld. Mit seinen 4,10 Metern ist der Aceman der Mini für die Kleinfamilie.

Das Außendesign ist nicht übertrieben retro: Der Kühler ist nur angedeutet. Die breiten Kotflügel und 18 Zoll Räder wirken sportlich. Die Heckleuchten deuten den typischen Union Jack nur noch an, die Windschutzscheibe ist eher flach. Das Dach jedoch ist wieder markentypisch abgesetzt vom Rest der Karosse.

Man sitzt etwas höher als im Cooper, hat ein hübsches Lenkrad in

der Hand, dessen untere Speiche aus einem Stoffband besteht. Ein weiteres Stoffband findet sich über dem Lenkrad und ist genauso sinnfrei wie die Lichtmuster, die auf das stoffbezogene Armaturenbrett projiziert werden. Schön anzusehen sind hingegen die Sitze, wahlweise mit Stoff oder Kunstleder bezogen. Oder, wie man heute sagt, mit veganem Leder.

Umso mehr Funktionen sind auf dem Oled-Bildschirm konzentriert. Er hat die Größe einer Langspielplatte. Ein schönes Detail, erinnert er doch an den Tacho in der Mitte des Ur-Mini. Es gibt auch eine Retro-Darstellung, dann sieht er aus wie ein alter Tachometer. Wichtige Fahrdaten werden zusätzlich auf einer kleinen Scheibe vor dem Fahrer angezeigt. Man muss also nicht ständige den Kopf wenden, um zu sehen, wie schnell man fährt. Denn der Aceman kann auch schnell: Schon mit der Basismotorisierung von 135 kW (184 PS) geht es flott voran. Im SE sind es 160 kW (218 PS). Als Spitzenmodell John Cooper Works bringt es der Aceman dann auf 190 kW (258 PS) und reißt die Tempo-100-Marke nach 6,4 Sekunden. Ganz gut für ein 1700

Kilogramm schweres Auto. Der John Cooper Works erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h, das schwächere Modell E wird hingegen bei Tempo 160 eingebremst.

Flottes Elektroauto

Der Aceman ist ein flottes Elektroauto, praktisch und mit kultigen D etails versehen. Und das zu einem Preis ab 30.650 Euro für die Einstiegsvariante Aceman E und 43.150 Euro für den sportlichen John Cooper Works. Dass es BMW geschafft hat, ein solches Auto zu diesem Preis auf die Räder zu stellen, liegt an Herkunft des Mini: Wie der dreitürige Bruder wurde auch der Aceman mit Unterstützung des chinesischen Herstellers Great Wall Motors entwickelt und wird in China gebaut. Auch damit wandelt des Aceman auf den Spuren seines Urahnen: Der wurde nicht nur in England, sondern unter anderem auch in Australien gefertigt.

Der Oled-Bildschirm hat die Größe einer Langspielplatte und erinnert an den Tacho in der Mitte des Ur-Mini.

Schön anzusehen sind die Sitze, wahlweise mit Stoff oder Kunstleder bezogen.

Leapmotor C10

Familienfreund aus China

Niemand wird behaupten, dass der Stellantis-Konzern unter einem Mangel an Automobilmarken leidet. Doch offensichtlich sahen die Verantwortlichen noch eine Lücke und bringen nun die chinesische Marke Leapmotor an den Start in Europa.

Der 4,74 Meter lange C10 ist ein Familienauto.

Dafür sicherte sich Stellantis 20 Prozent an dem jungen Unternehmen und die Mehrheit an dem Ableger Leapmotor International, mit dem die Marke global antreten wird.

Für den Start in Europa bringt das Gemeinschaftsunternehmen zwei Modelle auf den Markt. Neben dem kleinen Stadt-Elektromobil T03 rollt das Mittelklasse-SUV C10 zu den aktuell 40 Händlern. Wie das E-Mobil kommt auch

das SUV als „Bausatz“ in die polnische Stellantis-Fabrik im polnischen Tichy, um dort wieder montiert zu werden. So spart der Konzern Zollzahlungen.

Leapmotor definiert den 4,74 Meter langen C10 als Familienauto, und diesem Anspruch wird das SUV im Innenraum auch gerecht. Vorne und im Fond herrscht dank des 2,82 Meter messenden Radstands ausreichend Platz für vier bis fünf

Text Walther Wuttke Fotos Leapmotor

Passagiere, die Sitze sind angenehm und wenn man nicht die schreiend orangefarbige Innenausstattung wählt, ist auch das Auge zufrieden. Der Innenraum gehört zu den variablen Vertretern. So lassen sich zum Beispiel die beiden Vordersitze in eine ebene Liegefläche umlegen. Das Design orientiert sich an der in diesem Segment gültigen Formensprache und erinnert bei einigen Elementen an den Porsche Cayenne. Über den Passagieren spannt sich ein Panoramaglasdach, das sich bei Bedarf verdunkeln lässt.

Der Mensch hinter dem Lenkrad blickt auf ein 10,25 Zoll großes Kombiinstrument, und über ein zweites großes Display lässt sich das Infotainment bedienen. Gesteuert wird das Ganze vom hauseigenen Betriebssystem Leapmotor OS 4.0. Dazu gehört auch das optionale automatisierte Fahrsystem mit Front-Lidar-Sensor, fünf Radarsensoren und zwölf Kameras sowie einem Dutzend Ultrasensoren. Die Systeme können, wenig überraschend, „over the air“ aktualisiert werden. Als Antrieb wählten die Entwickler in China einen 160 kW (218 PS) starken Elektromotor. Die 800-Volt-Architektur wurde von Leapmotor selbst entwickelt. Der Antrieb entwickelt ein maximales Drehmoment von 320 Newtonmetern.

Auch im Fond ist ausreichend Platz.

Ein 10,25 Zoll großes Kombiinstrument und ein zweites großes Display für das Infotainment.

Die Energieversorgung übernimmt ein 69,9 kWh starker Akku, was sich in eine Reichweite von 420 Kilometer übersetzt. Der 1,9-Tonner ist mit dieser Technik gut versorgt und beschleunigt in 7,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 170 km/h abgeregelt.

Familienfreund

Der C10 gehört zu den angenehmen Vertretern seiner Art und stellt den Menschen hinter dem Lenkrad nicht vor Probleme – und wird damit dem Anspruch des Familienfreundes gerecht. Nervig sind allerdings die ständigen pädagogischen Hinweise auf vermeintliche Gefahren. Im kommenden Jahr kommt der C10 in einer Version mit Reichweitenverlängerung nach Europa. Die Preisliste für den vollständig ausgestatteten C10 beginnt bei 36.400 Euro.

Leapmotor C10

4,74 x 1,90 x 1,68m

E-Motor

160 kW / 218 PS

320 Nm

170 km/h

0 auf 100 km/h: 7,5 Sek. 69.9 kWh

Reichweite: 420 km 19,8 kWh

Im kommenden Jahr kommt der C10 in einer Version mit Reichweitenverlängerung nach Europa.

Der Radstand misst 2,82 Meter.

Mitsubishi Outlander PHEV

Flaggschiff mit Oha-Momenten

Er war 1997 der Pionier der Hybrid-Technologie – auch wenn japanische Designer dafür das ästhetische Empfinden auf eine harte Probe gestellt hatten. Denn die ersten Generationen des Prius waren mindestens so seltsam gestaltet wie die neue Antriebstechnik.

Text Frank Wald Fotos Mitsubishi

Nach ASX und Colt, die von Allianzpartner Renault als Captur- und Clio-Klone quasi eins zu eins übernommen wurden, soll das SUV als erstes eigenständiges Modell ab März kommenden Jahres der Marke wieder mehr Profil geben.

Bereits seit Ende 2021 wird das Plug-in-Hybrid-SUV in Japan und in den USA verkauft. Für den europäischen Neustart wurde es nun optisch und technisch leicht überarbeitet. Zum

anderen griffen die Japaner auch hier erneut auf Allianz-Technik zurück. Diesmal nicht von Renault, sondern von Nissan, indem der Outlander die Plattform des X-Trail nutzt. Für Mitsubishi und dessen Europa-CEO Frank Krol ist die vierte Generation dennoch ein „echter Game-Changer“, der mit mehr elektrischer Reichweite, verbesserter Qualität sowie einer größeren Palette von Assistenz- und Komfortsystemen „die nächste Stufe der Produktoffensive des Unternehmens“ verkörpert.

Der Outlander nutzt die Plattform des X-Trail.

Materialien und Verarbeitung

machen einen guten Eindruck.

Tatsächlich wirkt das 4,72 Meter lange Flaggschiff eigenständig und solide, mit wuchtiger Front und markanten Scheinwerfern, wenngleich die breit glänzenden Chromspangen an Front und Fensterrahmen etwas aus der Zeit gefallen wirken. Die Heckpartie mit horizontal angeordneten LED-Rückleuchten erscheint harmonisch geschlossen und greift das skulptural ausgeformte Sechseck-Motiv der legendären Mitsubishi-Geländewagenikone Pajero auf. Die Zweifarblackierung mit schwarzem Dach, die es in fünf Varianten gibt, kaschiert ein wenig die lichte Höhe des immerhin 1,75 Meter aufragenden Allradlers.

Auch im Innenraum sorgt ein horizontal ausgerichteter Instrumententräger für stattliche Breite. Materialien und Verarbeitung machen einen guten Eindruck, wie wir bei einer ersten Sitzprobe feststellen konnten.

Lounge-Atmosphäre

Schon in der Basisversion ist jeder Outlander mit zwei jeweils 12,3-Zoll großen Infodisplays ausgerüstet. Der hochauflösende, vollständig digitale Monitor mit TFT-Farbdisplay hinterm Lenkrad glänzt mit guter Ablesbarkeit sowie einer großen Auswahl an Inhalten, die sich über Tasten am Lenkrad je nach Bedarf individuell konfigurieren lassen.

Dominiert wird der Innenraum von dem Infotainment-Touchscreen, das die üblichen Funk-

tionen von Navigation- und Audiosystem sowie weitere Fahrinformationen je nach persönlichen Vorlieben in übersichtlicher Darstellung anzeigt. Darüber hinaus erlaubt eine Smartphone-Anbindung die personalisierte digitale Welt via Apple CarPlay oder Android Auto kabellos in den Outlander zu integrieren.

Lounge-Atmosphäre finden auch die Passagiere im Fond des großen D-SUV von Mitsubishi. 2,70 Meter Radstand schaffen ordentliche Beinfreiheit. Die Rücksitze lassen sich im Verhältnis 40:20:40 umlegen, wenn auch nicht verschieben. So bietet der Kofferraum in der normalen Konfiguration 495 Liter, durch vollständiges Umklappen der Rücksitze lässt sich dieser auf bis zu 1422 Liter erweitern.

Für den Antrieb nutzt der neue Outlander ein überarbeitetes Plug-in-Hybrid-System der nächsten Generation, dessen grundlegendes Arbeitsprinzip aber schon aus dem Vorgänger sowie dem Eclipse Cross bekannt ist. Herzstück bleibt ein 2,4-Liter-Vierzylinder-Benziner mit bescheidenen 136 PS (100 kW). Dem springen jedoch gleich zwei Elektromotoren zur Seite, einer hinten mit identischer Leistung und einer vorn mit 85 kW. In einem aufwändigen Wechselspiel aus seriellem und parallelem Hybrid-Antrieb entsteht so eine Systemleistung von 225 kW (306 PS), mit dem der mehr als zwei Tonnen schwere Allradler in erstaunlichen 7,9 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen soll, bis ihm bei 170 km/h der Saft abgedreht wird.

Das 4,72 Meter lange Flaggschiff wirkt eigenständig und solide.

Mitsubishi Outlander

PHEV

4,72 x 1,86 x 1,75m 4-Zyl.-Benziner, 136 PS, 2360 ccm, (2 E-Motoren: 85 kW und 100 kW), AWD, Automatik

225 kW (306 PS)

255 Nm

170 km/h

0 auf 100 km/h: 7,9 Sek.

0,8 Liter

CO2: 18 g/km

22,7 kWh

E-Reichweite: 86 km

Subaru Outback

Für Praktiker und Individualisten

Sie suchen einen Kombi der oberen Mittelklasse, der nicht von Audi, BMW oder Mercedes kommt, sich von der Masse abhebt und vielleicht auch noch technisch ein wenig hervorsticht?

Text Jens Riedel Fotos

Die Wahl könnte auf diesen fallen. Egal ob „Homeland“ oder „The Rookie“: In USSerien zeigt sich der Subaru Outback gerne. Hierzulande führt er eher ein Schattendasein. Dennoch, er ist einer der letzten echten Crossover aus Kombi und SUV und kam sogar zwei Jahre vor dem vermeintlichen Vorreiter Volvo V70 XC auf den Markt.

Styling recht nahtlos an das der Vorgängergeneration an. So steht auch die aktuelle Baureihe für ein selbstbewusstes Statement außerhalb des Mainstreams. Für ein hohes Maß an Individualität steht auch das Bekenntnis zum Boxermotor.

Große Laufruhe

Komfort für Fahrer und Passagiere.

Subaru, das steht beim Design für Kontinuität. Auch wenn der Outback seit gut drei Jahren auf einer neuen Plattform steht, so knüpft sein

Der zeichnet sich dank des für einen Vierzylinder relativ großen Hubraums durch große Laufruhe aus. Die 169 PS überträgt ein CVT-Getriebe. Es zeichnet sich zwar durch anständige Manieren aus, dennoch ist die Option auf manuelle Eingriffe beim Beschleunigen hin und wieder durchaus willkommen. Die Kombination aus Leistung, Getriebe und Gewicht sorgt aber ohnehin nicht für Temperamentsausbrüche. Für Geländefahrten gibt es nicht nur das X-ModeAllradsystem mit drei Einstellungen (Normal, Schnee/Schotter und Tiefer Schnee/Matsch), sondern unter anderem auch die Möglichkeit den vertikalen und horizontalen Neigungswinkel des Fahrzeugs im Mitteldisplay aufzurufen sowie die Frontkamera mit Split-Screen-Blick auf das rechte Vorderrad zu aktivieren. Der stets permanente Vierradantrieb ist allerdings auch die Achillesferse des Outback: sein Verbrauch. Immerhin wird bei der WLTP-Angabe nichts beschönigt. Der offizielle Durchschnittsverbrauch von 8,6 Litern auf 100 Kilometer lag nicht allzu fern von unseren Realverbräuchen im Bereich von 8,7 bis 8,9 Litern.

Subaru

Familienkombi oder Reiselimousine, Arbeitsfahrzeug oder Weggefährte für Menschen mit Hang zu Outdooraktivitäten.

Mit Ausnahme der Mittelkonsole schmeichelt der Subaru Fahrer und Beifahrer durchweg mit Softtouchoberflächen. Komfortmerkmale wie eine Memoryfunktion für den Fahrersitz, eine verstellbare Oberschenkelauflage, Lenkradheizung und Frontkamera sowie zwei verschiedene USB-Anschlüsse und Sitzheizung auch hinten sind beim 4,87 Meter langen Markenflaggschiff mit an Bord, das wir in der Editionsausführung „Platinum Cross“ für knapp 49.000 Euro gefahren sind.

Auch im Fond sind Mitfahrer gut untergebracht. Die Beinfreiheit ist groß und die Sitze bieten viel Auflagefläche. Keinerlei Blöße gibt sich auch das Fahrwerk. Der große Subaru glänzt durch stoischen Geradeauslauf und guten Federungskomfort aus. Die Bremsen lassen sich sehr fein dosieren und die Lenkung bietet gute Rückmeldung. Zudem ist der Outback auch bei hohem Tempo sehr leise.

Angenehm arbeitet der Spurverlassenswarner, der ausreichend kräftig, aber nicht aufdringlich zu Werke geht. Der weite Erfassungsbereich des Querverkehrswarners gefällt ebenso. Subaru unterstützt die Warnungen der Assistenten auch durch eine Lichtleiste, die bei Bedarf in die Windschutzscheibe gespiegelt wird und sogar nach Fahrzeugseite getrennt warnend aufleuchtet. Zu den Fahrhilfen gehört unter anderem auch ein Ausweichassistent mit Lenkunterstützung.

Ein Subaru war mit Ausnahme des Bestsellers Forester schon immer ein Fahrzeug für Individualisten, die aber ein breites Käuferspektrum ansprechen. Der Outback empfiehlt sich beispielsweise als Familienkombi oder Reiselimousine ebenso wie als Arbeitsfahrzeug für den Baustellenleiter oder den Förster sowie als Weggefährte für Menschen mit Hang zu Outdooraktivitäten.

Subaru Outback 2,5i

4,87 x 1,88 x 1,67m 4-Zyl.-Boxer, Benziner, 2498 ccm, AWD, CVT-Getriebe

124 kW / 169 PS

252 Nm

193 km/h

0 auf 100 km/h: 10,2 Sek.

8,6 Liter (kWh)

CO2: 193 g/km

8,7–8,9 Liter

Nächste Stufe

Mit der neuen 1390 zündet KTM die nächste Stufe der Super Adventure S. Der Hubraum wächst auf 1350 Kubikzentimeter, die Leistung steigt auf 173 PS (127 kW ) bei 9600 Umdrehungen in der Minute und das maximale D rehmoment auf 145 Nm bei 8000 Touren. Die 1390 Super Adventure S Evo, so die komplette Bezeichnung, erhält als technische Neuentwicklungen der Österreicher das automatisierte

Schaltgetriebe und das vertikale Acht-Zoll-Display. Eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Stop-&-Go-Funktion ist ebenfalls an Bord. Rahmen, Bodywork, Sitzbankdesign, Lichtanlage, Windschild und Scheinwerfer wurden gegenüber der Vorgängerin ebenfalls verändert. Das Staufach ist größer, die Fußrasten sind breiter und etwas tiefer montiert. In den Handel kommt die neue KTM Anfang nächsten Jahres.

1.000 Kubik

Die Honda CB 750 Hornet war einer der Stars der Kölner Intermot vor zwei Jahren. Nachdem zwischenzeitlich auch die CB 500 die klangvolle Modellzusatzbezeichnung aus der Markenhistorie erhalten hat, schieben die Japaner jetzt noch als Neuheit für nächstes Jahr die CB 1000 Hornet nach. Als Antrieb dient der Vierzylinder aus der 2017er Fireblade, der in der großen „Hornisse“ 152 PS (112 kW) bei 11.000 Umdrehungen in der Minute leistet und 104 Newtonmeter Drehmoment liefert. Die Höchstgeschwindigkeit gibt Honda

mit 230 km/h an. Sie bringt unter anderem drei feste und zwei individuell einstellbare Fahrprogramme, eine Wheelie Control und eine dreistufig einstellbare Motorbremse sowie ein konnektivitätsfähiges Fünf-Zoll-TFT-Farbdisplay mit. Beim Fahrwerk des Naked Bikes handelt es sich um eine Neukonstruktion. Der Tank fasst 17 Liter, das fahrfertige Gewicht beträgt 211 Kilogramm. Als Highend-Variante wird es auch eine SP mit Öhlins-Federbein geben. Sie bietet noch einmal fünf PS und drei Newtonmeter mehr.

Triumph und die Macher der Videospielreihe „Call of Duty“ sind eine Kooperation eingegangen. Erstes sichtbares Ergebnis wird der digitale Auftritt der TF 250-X im neuen Game „Call of Duty: Warzone“ (Season One) sein, das Ende des Jahres erscheint. Versprochen wird als „In-gamevehicle“ eine originalgetreue Nachbildung des ersten Motocrossmodells der Marke mit realitätsnahen Fahreigenschaften. Ihren ersten gemeinsamen Auftritt haben die beiden Partner bereits hinter sich. Bei der Präsentation der Multiplayer-Betaversion von „Call of Duty: Black Ops 6“ in Washington wurde der Bus der Premierengäste von 16 Triumph Tiger 900 und Scrambler 1200 eskotiert, die entsprechend gebrandet waren. Anschließend standen sie am orangen Teppich Spalier.

dem Call of Duty

Neu

Neben der R9 als Neuheit wird Yamaha für das Modelljahr 2025 auch die R3 neu einkleiden. Auffälligste Änderungen sind der neue mittig platzierte Scheinwerfer mit den flankierenden LED-Tagfahrleuchten und die von der M1 übernommenen Winglets. Die gesamte Karosserie wird leichter und die R3 über einen Zentimeter schlanker. Auch die Sitzbank wird etwas schmaler. Ebenfalls neu sind unter anderem das LCDCockpit und die Assist-and-Slipper-Kupplung für sanftere Schaltvorgänge, insbesondere beim Herunterschalten. Zur Ausstattung gehört jetzt unter anderem auch eine USB-A-Buchse.

MT-07

Nach der MT-09 in diesem Jahr, ist nun für 2025 die MT-07 mit einer umfassenden Modellüberarbeitung an der Reihe. Trotz einer Vielzahl technischer Neuerungen wird die Yamaha ein Kilogramm leichter. Dazu tragen neben neuen Felgen, die Batterie und die Gabelbrücke aus Aluminiumdruckguss ebenso bei wie die neue Verkleidung mit bifunktionaler LED-Scheinwerfereinheit. Ebenfalls geändert wurden der Luftfilter, die Kette und der Tankdeckel sowie das Heck. Der stark überarbeitete Rahmen wurde mit einer neu überarbeiteten Schwinge kombiniert. Das Naked Bike kann künftig auch mit dem neuen automatisierten Schaltgetriebe

Y-AMT geordert werden, bei dem die Elektronik das Kuppeln übernimmt und der linke Lenkerhebel entfällt. Zur Serienausstattung gehört in der vierten Modellgeneration der Tempomat, eine zweistufige Traktionskontrolle und ein dritter, per App benutzerdefinierter Fahrmodus. Die MT-07 erhält außerdem einen FünfZoll-TFT-Farbbildschirm mit Smartphone-Konnektivität und Navigation. Für ein optimiertes Fahrverhalten sorgen auch die neuen Federlemente. Zum Einsatz kommen außerdem eine Anti-Hopping-Kupplung mit deutlich reduziertem Kraftaufwand und erstmals VierkolbenD oppelbremssättel. Verfügbar ist die neue MT-07 ab März.

Ducati erweitert die aktuelle Scrambler-Familie um die Icon Dark. Sie verkörpert in mattem Schwarz das puristische Einstiegsmodell. Das Scrambler-Logo auf dem Tank ist in Dark Stealth ausgeführt. Die Seitenverkleidungen und das Heck sind ebenfalls bewusst minimalistisch gehalten. Für die kommende Saison wurde zudem die Scrambler Full Throttle optisch aktualisiert, um den klassischen Charakter stärker zu betonen. Sie erinnert an die in den USA populären Flattracker und trägt auf der seitlichen Nummerntafel eine „62“ als Hommage an das Erscheinungsjahr 1962 der ersten Ducati Scrambler. Für das Modelljahr 2025 erhält die Full Throttle eine geänderte Sitzpolsterung und eine schwarzbronzene Heritage-Lackierung, die sich auch an den vom Rennsport der Siebziger inspirierten Felgen findet.

Dunkler Einstieg

Tiger Sport 800

Vor fünf Jahren verschwand die Tiger 800 bei Triumph aus dem Programm. Nach dem Erfolg der Trident 660 schließen die Briten die Lücke zu den 900er-Modellen nun mit der neuen Tiger Sport 800. Sie orientiert sich optisch an der Tiger Sport 660, und wird von einem komplett neu entwickelten Motor angetrieben. Der 798 Kubikzentimeter große Dreizylinder leistet 115 PS (85 kW) und liefert ein D rehmoment von bis zu 84 Newtonmetern. Die Tiger Sport 800 verfügt unter anderem über einstellbare Showa-Federelemente,

Große Rebel

Honda spendiert der CMX 1100 Rebel zur nächsten Saison etwas mehr Leistung. Die höhere Verdichtung soll die Laufkultur und das Ansprechverhalten verbessern. Ein FünfZoll-TFT-Bilschirm mit Android Auto und Apple Carplay ersetzt das bisherigen LCD-Rundinstrument und verfügt über drei Anzeigegrafiken. Außerdem hat Honda auf das Kunden-Feedback reagiert und an der Ergonomie gefeilt: Der Sitz erhält ein ein Zentimeter dickeres Polster. Neu ins Programm kommt außerdem die CMX 1100 SE die serienmäßig mit Lenkerendenspiegeln und etlichen Zubhörteilen vom Band läuft. Die DCT-Modelle der Rebel erhalten ebenfalls das für das neue Modelljahr verfeinerte Doppelkupplungsgetriebe von Honda mit besserem Ansprechverhalten bei langsamerem Fahren.

Kurven-ABS und -Traktionskontrolle, einen Schaltassistenten, Bluetooth, drei Fahrermodi und eine Geschwindigkeitsregelanlage. Die Spitzenleistung erreicht der Triple bei 10.750 Umdrehungen in der Minute. Die Tiger Sport 800 wiegt vollgetankt 214 Kilogramm und soll hohen Tourenkomfort bieten. Dafür stehen neben dem

Tempomaten unter anderem die mit einer Hand verstellbare Windschutzscheibe, integrierte Windabweiser und der 18,6-Liter-Tank. Der Soziussitz verfügt über Haltegriffe und das Display ermöglicht durch seine Konnektivität die Turn-by-Turn-Navigation. Triumph bietet außerdem über 40 Zubehörteile an.

Der Ypsilon Rally 4 HF soll in erster Linie junge Fahrer ansprechen.

„Um die Champions von morgen zu finden“, sagt Lancia Teamchef Eugenio Franzetti.

Lancia will wieder Rallye fahren

Rund 20 Jahre beherrschte Lancia die internationale Rallyeszene und fuhr 15 Weltmeistertitel ein. Dann wurde es still um die Marke, und nur der kleine Ypsilon lief zuletzt noch in Italien von den Bändern und wurde ausschließlich in seiner Heimat angeboten. Mit Erfolg.

Zeitweise wurden von dem Kleinwagen auf seinem letzten Markt mehr Exemplare verkauft als Alfa Romeo weltweit absetzen konnte. Nun feiert die Marke ein doppeltes Comeback. Im kommenden Jahr rollt der vollkommen neu entwickelte Ypsilon als Elektro- und Hybridmodell auf den

europäischen Markt, und gleichzeitig kehrt Lancia mit dem Ypsilon Rally 4 HF in den Rallyesport zurück.

Der Motorsport – die Formel 1, Langstrecken-Rennen und vor allem der Rallyesport – gehörte zur LanciaDNA. Nun kehrt das Unternehmen

zurück auf die Schotterpisten, wobei der Einstieg allerdings zunächst in der untersten Kategorie stattfindet. „Der Rally 4 wurde vor allem für junge Fahrer entwickelt. In Italien organisieren wir im Rahmen der italienischen Rallyemeisterschaft die Trofeo Lancia. Unser Ziel ist es dabei, neue Fahrer

Text Walther Wuttke Fotos Lancia

und die Champions von morgen zu finden“, erklärt Eugenio Franzetti, Leiter von Lancia Corse HF. „Der Ypsilon Rally 4 HF durchläuft gerade die letzten Tests, und die ersten Fahrzeuge werden wir in Italien Ende Januar 2025 ausliefern. Wir können insgesamt 100 bis 120 Modelle aufbauen.“

Erfolgskonzept

Der Rallyewagen ist eine Neukonstruktion und nutzt als Basis zum ersten Mal die Stellantis-Plattform CMP in der MHEV-Version. Angetrieben wird der Ypsilon Rally von einem Dreizylinder-Turbobenziner, der 212 PS (156 kW) leistet. Um die Kosten für die Nachwuchs-Piloten in Grenzen zu halten, wurde der Antrieb für eine lange Laufzeit zwischen den Revisionen ausgelegt. Die Kraftübertragung übernimmt ein Fünf-Gang-Getriebe von Sadev, das Motormanagement stammt von Marelli, die Abgasanlage von Supersprint und die verstellbaren Stoßdämpfer von Öhlins. Bei der Konzeption steuerte Miki Biasion, 1988 und 1989 Rallyeweltmeister mit Lancia, sein Wissen bei. Der Lancia Ypsilon Rally 4 HF kann über Stellantis-Motorsport bestellt werden und kostet netto 74.500 Euro.

Der zweifache Weltmeister Miki Biasion hat an der Entwicklung des Lancia Ypsilon Rally 4 HF mitgewirkt.

Die Nachwuchspiloten, die um die Trofeo Lancia fahren, werden an sechs Rallyes in Italien teilnehmen. Das Preisgeld liegt bei insgesamt 300.000 Euro, und außerdem wird der Sieger am Ende im Jahr 2026 im offiziellen Werksteam an der Rallye-Europameisterschaft teilnehmen. „Diese Teilnahme ist noch einmal zwischen 150.000 und 180.000 Euro wert,“ erklärt Franzetti. Mit der einmaligen Einschreibgebühr von 2.500 Euro erhalten die Teams neben der Rennbekleidung außerdem die technische Unterstützung durch Lancia und einen Hospitality-Service. Lancia wählte die Rallye4-Kategorie auch deshalb, „weil dies

die einzige Klasse mit einem sicheren FIA-Reglement ist. Wir wissen heute nicht,“ so Franzetti, „nach welchen Regeln die Rallye 1 und Rallye 2 nach 2027 gefahren wird“, erklärt Franzetti. „Wenn wir die Regeln und den finanziellen Aufwand kennen, werden wir entscheiden, ob wir dort einsteigen. Aktuell bleiben wir in der Rallye 4.“

Auf die Straße

Die zivile Version des Ypsilon wird im kommenden Jahr als Elektro- und Hybridversion auf den Markt kommen. Die Reichweite der elektrischen Variante liegt bei rund 400 Kilometern.

Lancia kehrt nicht nur in den Rallyesport zurück: Der Ypsilon kommt als Hybrid und eWagen auf den Markt.

„Da

Auktion bei Sotheby’s

sind ein paar Bietern die Pferde durchgegangen“

Schon die Ankündigung des Auktionshauses Sotheby’s ließ Oldimerfans den Atem stocken: Rudi Klein, Autosammler und Betreiber eines Schrottplatzes für europäische Autos in Los Angeles, hatte über Jahrzehnte teure Sportwagen und Luxuskarossen gekauft.

Dieser Mercedes-Benz 500 K von 1935, einst von Rennfahrer

Rudolf Caracciola gefahren, ging für über vier Millionen Dollar (3,7 Millionen Euro) weg.

In seinem ganzen Ausmaß nur Insidern bekannt, wurde die Sammlung nun von den Nachkommen unter den Hammer gebracht. Die Auktionsergebnisse sind so spektakulär wie die Sammlung selbst

„Das sind wohl einigen Bietern die Pferde durchgegangen“, kommentiert Frank Wilke einige der erzielten Preise. Er ist Chef von Classic Analytics, einem auf Oldtimer-Bewertungen spezialisierten Unternehmen in Bochum. Wilke besucht viele Auktionen und kennt deshalb die Beweggründe der Bieter: „Da wollen zwei Sammler nicht zurückziehen und bieten sich gegenseitig hoch – nach dem Motto: Wer ist der größte.“

Dabei ist ausgerechnet das höchste Ergebnis der Auktion nicht der verrückteste: Ein Mercedes 300 SL Flügeltürer, komplett, aber renovierungsbedürftig, ist in gutem Zustand normalerweise um die 1,5 Millionen Euro wert. Das verstaubte Modell von 1956 aus der Rudi Klein Collection erzielte aber 9,335 Millionen Dollar (8,63 M illionen Euro). „So verrückt ist das gar nicht“, sagt Wilke, „denn es handelt sich um die seltene Ausführung aus Aluminium.“ Davon wurden nur 29 gebaut. „Ein Alu-SL kommt nur alle paar Jahre auf den Markt und erzielte zuletzt sechs bis sieben Millionen Euro.“

Text Guido Reinking Fotos aum

9,4 Million Dollar (ca. 8,7 Millionen Euro) erzielte dieser Mercedes-Benz 300 SL mit seltener Alu-Karosserie.

Ein weiterer 300 SL von 1957, der unter Sammlern weniger beliebte Roadster, brachte es auf 1,189 Millionen Dollar – weil einige Teile fehlen ein recht hoher Preis. „Hier spielt der Kienle-Effekt eine Rolle. Hier kann man sich sicher sein, dass es keine Fälschung ist“, erklärt Wilke. Der bekannte SL-Spezialist K laus Kienle hatte in einem spektakulären Betrugsfall einen gefälschten 300 SL verkauft. Seither geht in der Szene die Angst um, es könnten mehr solcher Nachbauten im Umlauf sein.

Kienle-Effekt

Hinzu kommt der Hype, den die Nachricht von der Auktion in der Sammlerszene ausgelöst hat: „Viele wollten ein Auto aus der Rudi Klein Collection. Das treibt natürlich die Preise hoch.“ 1975 hatte Rudi Klein den nun versteigertem 300 SL für 30.000 Dollar gekauft – was ein gutes Investment war, vor allem für seine Erben.

Für einen Iso Grifo Spider ist der Hammer erst bei 1,875 Millionen Dollar

gefallen. Der italienische Sportwagen mit einem amerikanischen Achtzylinder wird normalerweise um eine M illion Euro bewertet, auch wenn es sich – wie hier – um einen Prototyp von Bertone handelt. In die Kategorie Schnäppchen ist dagegen der Ferrari 365 GTC/4 von 1972 einzuordnen. Bis auf Haube und Räder leidlich komplett und offenbar bei einem Unfall beschädigt, kam der Zuschlag bei 106.400 Dollar. Damit dürfte sich die Restauration lohnen, denn der Wert für gute Exemplare liegt bei mehr als dem doppelten. Ein echtes Highlight der Auktion war der Mercedes-Benz 500 K. Das Coupé von 1935 gehörte dem berühmten Rennfahrer Rudolf Caracciola und kam über Umwege in die Sammlung von Rudi Klein. Der un-

Dieser Iso Grifo Spider Prototyp von Bertone ging für 1,9 Millionen Dollar (ca. 1,76 Millionen Euro) an einen neuen Besitzer.

Ein nicht mehr ganz vollständiger 1969er Lamborghini Miura P400.

restaurierte aber komplette Wagen mit schöner Patina ging für 4,135 Millionen Dollar an einen unbekannten Sammler.

Über 300 Stücke kamen insgesamt unter den Hammer – neben Unfallwagen und nur noch rudimentär vorhandenen Fahrzeugwracks der Marken Posche, Lamborghini, Ferrari und Mercedes auch zahlreiche Motoren und Kisten voller Ersatzteile. Das Hardtop für eine Mercedes-Pagode ging für 600 Dollar über den Tisch. „Da hat sich jemand sicher gefreut“, sagt Oldtimer-Spezialist Wilke, „solch ein Dach ist normalerweise viel teurer.“ Was man über die Ledermappe m it Bordbuch eines Ferrari Dino nicht behaupten kann: Sie war jemandem 3600 Dollar wert.

Die MüllwagenDelahaye-des Hygienedienstes

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs sah sich der hauptstädtische Schöffenrat dazu gezwungen, den Fuhrpark des Hygienedienstes von Grund auf zu erneuern. Mehr als vier Jahre deutscher Besatzung hatten deutliche Spuren hinterlassen. Alles, was Räder hatte und einigermaßen fahrbereit erschien, war verschleppt worden. Übrig blieb ein ebenso heruntergewirtschafteter wie veralteter Wagenpark.

Bereits im Jahre 1931 hatte der damalige Direktor des Hygienedienstes, Jules Schaul, die sogenannte „staubfreie“ Müllabfuhr eingeführt. Zu diesem Zweck waren ein Jahr später im Rahmen eines vergleichenden Großversuchs je drei verschiedene Fahrzeug- beziehungsweise Aufbautypen (M.A.N./M.A.N., FAUN/FAUN, sowie SAURER/KUKA) beschafft worden.

Da diese im Jahr 1940 allerdings bereits am Ende ihres Lebenszyklus angelangt waren und die Entbehrungen der Kriegsjahre keine Neubeschaffungen erlaubten, konnte erst einige Zeit nach der Befreiung im Jahr 1947 an eine Neuauflage des Konzepts der staubfreien Müllabfuhr gedacht werden. Mittels eines Kredits von nicht weniger als fünf Millionen Franken konnten sechs neue Fahrzeuge mit entsprechenden geschlossenen Auf-

bauten nebst standardisierten Schüttungen sowie darauf abgestimmten, ebenfalls standardisierten Mülltonnen in Auftrag gegeben werden.

Die von der Schweizer Firma Ochsner gelieferten, kippbaren und aus einer Leichtmetall-Legierung bestehen-

den Aufbauten verfügten über ein Fassungsvermögen von 15 bis 16 Kubikmetern. Dank einer hydraulischen Pressplatte wurde der Abfall, statt, wie früher üblich, lediglich aufgehäuft, nunmehr in den Laderaum gepresst und dadurch volumenmäßig bis zu 50 Prozent reduziert, was die Ladekapazi-

Die Delahaye-Flotte des Hygienedienstes.

Text Jean-Paul Hoffmann Fotos und Dokumente Archiv Jean-Paul Hoffmann

Zeitgenössischer Prospekt des Delahaye 163D mit Stempel der „Grand Garage Federspiel“.

tät empfindlich erhöhte, sodass letztlich ein Fassungsvermögen von 4.500 bis 4,600 Kilogramm entstand. Die Leerung des Aufbaus stellte eine hydraulische Kippvorrichtung sicher. Zur Abrundung des Konzepts wurde das dazu gehörige Schüttungssystem nebst den entsprechenden Mülltonnen von der luxemburgischen Firma Jos. Feidert zugeliefert. Dank der neuen Wagenflotte konnte die Müllabfuhr nunmehr zweimal wöchentlich erfolgen.

Die Delahaye 163 D-Flotte

Aufgrund der Tatsache, dass die Firma Ochsner ihre Aufbauten speziell auf Fahrgestelle französischer Marken abgestimmt hatte, fiel die Wahl der Stadtoberen auf den neuen Typ 163 des Pariser Herstellers Delahaye, der am 1. Februar 1946 seine

Ein Delahaye 163 D mit kubischem, elfenbeinfarben lackierten ComesFahrerhaus. Die Feidert-Schüttung ist bereits abgebaut.

Der Delahaye Nr. 4 mit Ochsner-Aufbau, welcher nach der Neuordnung der Flotte auf die Nr. 14 hörte, bei der Arbeit. Deutlich zu sehen ist die von der Firma Jos. Feidert patentierte „staubfreie“ Schüttung nebst den darauf abgestimmten Müllkübeln.

Musterzulassung erhalten hatte. Hierbei handelte es sich um ein modernes Frontlenker-Fahrgestell, welches serienmäßig über eine besonders leistungsfähige Westinghouse-ServoBremsanlage verfügte. Darüber hinaus sorgten die zusätzlich zu den althergebrachten Blattfedern verbauten Stoßdämpfer für einen bisher unerreichten Federungskomfort.

Hinzu kam ein nach ergonomischen Kriterien gestaltetes Armaturenbrett, welches alle wesentlichen Bedienungselemente auf besonders

übersichtliche Art und Weise hinter dem Lenkrad zusammenfasste. Darüber hinaus konnte der Delahaye 163 mit seinem Panhard 4 HL-Dieselmotor auftrumpfen, der seit März 1947 wahlweise neben dem hauseigenen Sechszylinder-Benzin-Aggregat angeboten wurde. In der Tat gehörte die Panhard-Konstruktion mit ihren 80 PS, welche sie aus 5,702 Litern Hubraum bereitstellte, zu den besten jener Zeit. Ihr mit 17 Litern/100 km sensationell niedriger Verbrauch war im Verbund mit einer bemerkenswerten Elastizität nahezu konkurrenzlos.

Auch der Revue war „Onsen Hygienedengscht“ eine Reportage mit einem Delahaye 163D-Müllwagen als Titelfoto wert.

Im Vordergrund der Delahaye Nr. 8 mit kurzem Fahrgestell und ebenfalls kurzem, kubischem Comes-Fahrerhaus.

Während des Jahres 1948 gab der hauptstädtische Schöffenrat bei der „Grand Garage Norbert Federspiel“ als hiesiger Vertretung der Marke, wie gesagt, sechs Delahaye-Fahrgestelle des Typs 163D in Auftrag, welche in den Karosseriewerkstätten „Edinger Frères, Successeur Jos. Ferring“ auf Nr. 38 der Rue Neyperg mit einer bis zu acht Mann fassenden Kabine aus Aluminium ausgerüstet wurden. Alles in allem belief sich der zu entrichtende Gesamtpreis für ein einzelnes Fahrzeug (OchsnerMüllaufbau: 280.000 Fr., Fahrerhaus: 42.750 Fr.) auf 668.131 Francs.

Beträchtliches Medieninteresse

Auf welch beträchtliches Medieninteresse die Delahaye-Flotte stieß, zeigt der Umstand, dass das Luxemburger Wort in seiner Nummer 288 vom Donnerstag, dem 14. Oktober 1948 ausführlich über die beiden ersten, zur Auslieferung gekommenen „neuen Müllwagen der Stadt Luxemburg“ berichtete. Auch der Revue-Ausgabe Nr. 10 vom 4. März 1950 war „Onsen Hygienedengscht“ eine Reportage mit einem Delahaye 163D-Müllwagen als Titelfoto wert. Die Luxemburger Auto-Revue ließ es sich ihrerseits nicht

Mannschaft eines Delahaye 163D.

nehmen, aus gegebenem Anlass der Karosseriewerkstatt „Edinger Frères“ einen Besuch abzustatten und in ihrer Nummer 4 von April 1949 über die Neuen zu berichten. Selbst die Fachzeitschrift „Revue Technique Luxembourgeoise“ blieb ihrem Anspruch treu und ging in der Nr. 1 von Januar-März 1949 auf die technischen Einzelheiten der Ochsner-Aufbauten mit großer Detailgenauigkeit ein.

Zwei Jahre nach Indienststellung der ersten sechs Delahaye 163D-Müllwagen beschaffte der Hygienedienst im Oktober 1950 zwei weitere Exemplare desselben Typs. Allerdings verfügten diese Fahrzeuge über ein kürzeres Fahrgestell, dessen kompaktere Ausmaße den Dienst in den engen Straßen der Altstadt wie auch der Vorstädte erleichterten. Ein letztes Delahaye 163D-Exemplar mit

Schlachtmüll-Aufbau ergänzte ab 1955 die Flotte. Zusätzlich waren im Laufe der Zeit vier kurze Delahaye 163D in Dienst gestellt worden. Es handelte sich hierbei um einen Kanalreinigungswagen, einen Sprengwagen sowie zwei Kipper.

Im Jahr 1958 wurde ein Teil der Delahaye 163D-Flotte einer Verjüngungskur in Form eines neuen Fahrerhauses unterzogen, welches in den Werkstätten des „Carrosserie Comes & Cie“ in Junglinster entstanden war, dem Zeit-

Plakette mit der Motornummer eines Wagens der Delahaye-Flotte.

geschmack entsprechend, über eine kantigere Formgebung verfügte und, wie zuletzt auch dessen Vorgängertyp, in einem etwas dunkleren Weißton lackiert war.

Der insgesamt 14 Delahaye 163DEinheiten zählende Fuhrpark ging indessen den Weg alles Irdischen und wurde zwischen Mai 1964 und November 1965 verschrottet, um neuen, moderneren Fahrzeugen der Marke Saviem-Latil Platz zu machen. Doch das ist eine andere Geschichte.

Betriebsanleitung eines 163D.

Zwei Delahaye 163D mit kurzem resp. langem Comes-Fahrerhaus sowie ein Unic ZU 65 R zeigen sich mit gekipptem Aufbau bei der Wäsche.

Einstieg

Auf der IAA Transportation in Hannover hat Kia erstmals in Europa sein neues PBV-Konzept („Platform Beyond Vehicle“) präsentiert. Auf dem IAA-Stand in Halle 13 zeigt Kia mit den vier Studien PV5 Concept, PV5 People Mover Concept, PV5 High Roof Concept und PV7 Concept, wie das in Zukunft aussehen wird. Ein erstes Serienmodell ist für den Sommer 2025 geplant.

Elektro-Transporter

Hyundai hat mit Iveco das erste Fahrzeug ihrer globalen eLCV-Plattform für die europäischen Märkte vorgestellt. Der „eMoovy“ kombiniert die auf einem Elektro-Fahrgestell basierende Plattform von Hyundai mit dem Aufbau von Iveco. Der Elektro-Transporter nutzt das elektrische und Batteriemanagement-System von Hyundai, das man aus den Ioniq-Modellen kennt. Damit

Piaggio Porter

Es war letztendlich nur eine Frage der Zeit: Piaggio packt nun in seinen Kleinlastwagen Porter einen Elektromotor. Der liefert 60 kW (82) PS Dauer- und 150 kW (204 PS) Spitzenleistung. Das Dauerdrehmoment beträgt 128 Newtonmeter, in der Spitze sind es 330 Nm. D amit erreicht der Porter NPE eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und soll bis zu 255 Kilometer weit kommen. Die Batterie hat eine Kapazität von 42 Kilowattstunden und hat eine Zuladungskapazität von bis zu 1055 Kilogramm. Wann der NPE auf den Markt kommt, teilte Piaggio noch nicht mit.

verfügt er über ein 800-Volt-System für ultraschnelles Laden, mit der die 76,1 kWh-Batterie in zehn Minuten für 100 Kilometer Reichweite gefüllt werden kann. Als maximale WLTP-Reichweite gibt Hyundai 320 Kilometer an. Der „eMoovy“ bietet außerdem die „Vehicle-to-Load“-Funktion (V2L), mit der externe Elektrogeräte mit Strom betrieben werden können, und hier auf Mehrzweckfahrzeuge (MPV) ausgerichtet ist.