Autorevue 01/2025

Der Tugendhafte

Škoda Elroq

gegründet 1948 von F. Mersch

éditions revue s.a. Belval Plaza I 7, Avenue du Rock‘n‘Roll L-4361 Esch/Alzette

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Administrateur délégué, Chargé de direction: Nic Nickels

Autoren in dieser Nummer: Nic Nickels, Frank Ziegler, Eric Hamus, Amp.net, Cen

Layout: Daniel Paulus, Marie-Claire Caiado, Dario Herold

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Liette Peters [liette.peters@revue.lu] Tel.: 49 81 81-303 • Fax: 48 77 22

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Loi du 8 juin 2004

Conformément aux dispositions de l’article 66 de la loi du 8 juin 2004 sur la liberté d’expression dans les médias, nous publions les données suivantes sur la structure du capital et la composition du conseil d’administration des éditions revue S.A.

Les actionnaires Editpress Luxembourg S.A. 100%

Le Conseil d’Administration Michelle Cloos, présidente Nic Nickels, administrateur délégué, chargé de la direction Frank Schmit, administrateur

Schaffen wir die EU-Ziele?

I

m Vorfeld des Autofestival, das am 25. Januar beginnt, wurde die Luxemburger Öffentlichkeit, wie gewohnt massiv mit Zahlen eingedeckt.

Interessant sind dabei die Verkaufsstatistiken des vergangenen Jahres, aufgeteilt nach Antriebsart. Da fällt auf, dass 27,4% der Neuzulassungen 2024 auf rein elektrische Fahrzeuge gehen.

Nationale

Unterschiede

Dieser positive Trend wird zwar mit unseren Nachbarn Belgien und Frankreich geteilt, weltweit allerdings wird eine Erosion der Verkäufe beklagt. In Deutschland zum Beispiel betrug 2024 der Anteil der Elektrofahrzeuge nur knapp über 13%, ein Rückgang von 5% gegenüber dem Vorjahr!

Was sagt dieser Vergleich aus? Die verschiedenen nationalen Märkte kann man nicht über den Kamm ziehen. Da sind die nationalen Bedingungen und die Fördermassnahmen doch zu unterschiedlich, um allgemeingültige Schlüsse zu ziehen.

Deutschland zum Beispiel verabschiedete sich sehr früh von den Anreizen wie Kaufprämien usw. und scheint nun den Preis dafür zu zahlen.

Luxemburg hingegen profitiert davon, dass ein Großteil der Neuzulassungen aus Leasingwagen, sprich Betriebswagen, besteht. Neben den für vollelektrische Fahrzeugen geltenden Prämien spielen also hier auch die lohnsteuerlichen Bedingungen (avantage en nature) mit.

Wie die Elektrifizierung des europäischen Fuhrparks vorankommt, hängt also sehr stark von nationalen Incentives ab.

Für die Automobilindustrie wird es ohnehin nicht leicht sein, die von der EU verordneten Ziele zu erreichen. Zur Erinnerung: Ab 2035 werden keine Fahrzeuge mehr mit Verbrennermotor zugelassen. Auch wenn das beschlossene Verbot in der Zwischenzeit zu bröckeln beginnt, bis dato gilt es.

Ab 2025, also ab jetzt, gelten schärfere CO2-Grenzwerte in der EU. Autohersteller können sie nur erreichen, wenn jeder vierte oder fünfte verkaufte Neuwagen elektrisch angetrieben ist. Ansonsten gelten hohe Strafen, die mehrere Tausend Euro pro verkauftem Neuwagen mit Verbrennermotor ausmachen können.

Will man dem höheren Ziel, nämlich dem Klimaschutz um den es schlussendlich gehen soll, näher kommen, geht das nur über eine vernünftige Zusammenarbeit zwischen Politik und Autoindustrie.

Die Politik wird wohl nicht daran vorbeikommen, Kaufanreize, Investitionen in saubere Energie und Verstärkung der Netzinfrastruktur auf den oberen Posten ihrer Prioritätenliste zu haben.

Cupra Terramar

Familien-SUV zeigt Zähne und Muskeln

Cupra will unbedingt im heiß begehrten Segment der SUVs eine Führungsposition einnehmen. Mit der Einführung des Terramar erweitert der spanische Konstrukteur seine Modellpalette um ein Fahrzeug, das man in die Reihe der kompakten Familien-SUVs einordnen kann.

Mit dem sportlich designten SUV „erweitern wir nicht nur unser Produktportfolio, sondern sorgen gleichzeitig dafür, dass unsere Marke ‚erwachsen‘ wird“, so CEO Wayne Griffiths bei der Vorstellung des Modells. Erwachsen, das kann man aus unserer Sicht unter zwei Blickwinkeln sehen: Erstens ist Cupra, nun auch im A-Segment vertreten und zweitens steht mit de Terramar nun auch ein Modell zur Auswahl, das sich an eine andere Zielkundschaft als die bisher eher jungen Fahrerinnen und Fahrer richtet.

Aber Cupra wäre nicht Cupra, wenn es seiner DNA nicht treu bliebe und seine sportlichen, ja sogar rebellischen Merkmale über Bord werfen würde.

Aufgebaut ist der Terramar auf der Plattform des VW Tiguan. Nur ist der Terramar bereits von seinem Aussehen her der sportliche Bruder, der gern Muskeln und Zähne zeigt. Bereits die überstehende Haifischnase (Sharknose), die wir auch vom Formentor kennen, zeigt an: Hier steht ein selbstbewusster Sportler, trotz seiner üppigen

Alles im Innenraum ist auf die Person am Steuer ausgerichtet.

Dimensionen. Genau jene Dimensionen, die im Innern viel Raum schaffen, wirken von außen schlanker durch das sportliche Design wie Linienführung, breites Heck und kreative Lichtsignatur.

Im Innern beeindruckt der Terramar durch das üppige Raumangebot, das gefühlt den Dimensionen eines SUV der gehobenen Mittelklasse in nichts nachsteht. Nur sticht der Terramar eben auch in seinem Innendesign durch Sportlichkeit hervor. Das beginnt mit den serienmäßig eingebauten Schalensitzen,

Die neue Lichtsignatur mit den drei Dreiecken bestehend aus Cupra Matrix-LEDs Ultra mit High-Definition-Technologie.

Text Nic Nickels Fotos Cupra

Die Cupra-Modellpalette ist erwachsen geworden.

die nicht nur komfortabel bei normaler Fahrweise sind, sondern auch guten Halt bei flotteren Kurvenfahrten bieten. Darüber hinaus bietet das Interieur sämtliche Gimmicks, die man von den Cupra-Ausstattungen gewohnt ist, wobei das Hauptaugenmerk auf Fahrerin, respektive Fahrer gerichtet sind. Vor allem die sollen sich während der Fahrt inspiriert fühlen, was allerdings nicht auf Kosten der weiteren Fahrgäste geht.

Der Cupra Terramar verfügt je nach Auswahl über leistungsstarke und effiziente Verbrennungsmotoren und bietet diese auch in Kombination mit lokal emissionsfreier Elektromobilität. So stehen zahlreiche auf verschiedene individuelle Bedürfnisse zugeschnittene Antriebsoptionen zur Wahl.

Insgesamt fünf verschiedene Antriebsstränge mit drei unterschiedlichen Technologien bieten mehrere Optionen. TSI-Motoren (Benziner), eTSI-Motoren (Mildhybrid) und die neue Generation von Plug-in-Hybrid-Motoren (e-HYBRID) leisten zwischen 110 kW (150 PS) und 200 kW (272 PS).

Bei der genaueren Modellwahl achte man auf das Kürzel VZ, das der Modellbezeichnung angehängt ist. VZ oder Veloz – das heißt auf Spanisch„schnell“, bezeichnet bei Cupra die Ausgaben, die besonders sportlich ausgerichtet sind.

Ein solches VZ-Modell hatten wir die Gelegenheit bei einer Testfahrt um den spanischen Badeort Sitges (nahe Barcelona) auszuprobieren.

Agile Fahrweise

Der oben erwähnte Fahrerkomfort wurde bei diesem Test bestätigt, ebenso die Muskeln, die der Antrieb spielen lässt. Das Fahrzeug lag sicher auf den kurvenreichen Bergstraßen, überzeugte durch Bissigkeit und kraftvolle Beschleunigungen auf an den steilen Hängen. Der Antrieb reagiert sensibel auf die geringste Bewegung des Pedals, die Steuerung spricht direkt an und lenkt das Fahrzeug problemlos durch alle Situationen.

Was trägt zu dieser Fahrsicherheit bei? Erwähnen wir erst mal die

MacPherson-Federbeine vorn und die Mehrlenkerachse hinten in Verbindung mit dem Sportfahrwerk (10 mm tiefer als die Plattform) – serienmäßig für alle Versionen – wodurch, Federung und Dämpfer genau abgestimmt sind und die Gewichtsverteilung nahezu perfekt sind. Die ebenfalls serienmäßige Progressivlenkung sorgt für maximale Agilität und verbindet die Person am Steuer mit der Straße. Der Cupra Terramar ist zudem mit einem elektrischen Bremskraftverstärker ausgestattet, der ein schnelleres Ansprechen bietet als ein herkömmliches System.

Der Terramar  ist eine Hommage an den 1923 fertiggestellten  Autódromo de Sitges-Terramar, ein Ovalkurs, von dem derzeit behauptet wurde, dass er für Geschwindigkeiten ausgelegt sei, die durchaus 200 km/h erreichen können. Das war höllisch schnell zu jener Zeit! In der Zwischenzeit ist der Belag des Autodroms derart beschädigt, dass man sich nicht mal die Hälfte der erwähnten Geschwindigkeit darauf vorstellen kann. Dafür aber ist der Cupra Terramar nun sehr flott unterwegs.

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Elroq

Kleiner Bruder ganz groß Škoda

Ganz viel Auto für einen erschwinglichen Preis: Mit dem neuen Elroq setzt Škoda ein deutliches Ausrufezeichen im Segment der vollelektrischen Kompakt-SUVs. Und das noch rechtzeitig zum Autofestival.

Der neue Elroq 85 Sportline macht nicht nur an der mallorquinischen Küste eine gute Figur.

Text und Fotos Eric Hamus

Elektroautos können nicht nur effizient sein, sondern auch aufregend! Das hat der neue Škoda Elroq bei unserem Test Anfang Dezember auf den Straßen Mallorcas unter Beweis gestellt. Von malerischen Küstenstraßen über kurvige Bergpässe bis in die engen Dorfgassen konnte das neue vollelektrische Kompakt-SUV zeigen, was in ihm steckt. Die Kombination aus dynamischem Fahrverhalten, großzügigem Platzangebot und einem fairen Preis macht den kleinen Bruder des Eniaq zu einem beeindruckenden Vertreter seiner Klasse.

Bereits auf den ersten Kilometern fällt auf: Der Elroq bietet mehr als nur Mobilität. Schon in der Basisversion sorgt der 150 kW (204 PS) starke Elektromotor des Elroq 60 mit seiner 63 kWh-Batterie für ein sanftes, aber kraftvolles Fahrgefühl. Besonders flott geht es im Elroq 85 (82 kWh) zu, der mit 210 kW (285 PS) auf den Serpentinen Mallorcas zügig aus engen Kurven beschleunigt und sich dabei immer noch präzise steuern lässt.

Die leise Antriebseinheit in Kombination mit der guten Dämmung sorgt für eine ruhige Fahrt, der Innenraum bietet den Komfort, den man von Škoda erwartet: hochwertige Materialien, durchdachte Details und ein modernes Infotainmentsystem mit einem zentralen 13-Zoll-Touchscreen, das intuitiv zu bedienen ist.

Design und Details

Beim Design sticht das das neue Škoda-Logo auf dem Kühlergrill ins Auge – ein minimalistisches Markenzeichen, das den Übergang ins Zeitalter der Elektromobilität symbolisiert. Klare Linien, aerodynamisch gestaltete Felgen und die scharfen LED-Matrix-Scheinwerfer verleihen dem Elroq außen eine dynamische Präsenz. Innen wird auf ein luftiges

Als erstes Serienmodell der tschechischen VW-Tochter zeigt der Elroq die neue Designsprache „Modern Solid“.

Im geräumigen Innern fällt der Blick sofort auf den großen Touchscreen.

Raumgefühl gesetzt, das durch hochwertige Materialien und ein cleveres Farbkonzept unterstrichen wird.

Gutes Argument

Škoda bleibt auch seiner SimplyClever-Tradition treu, mit praktischen Details wie dem integrierten Eiskratzer in der Ladeklappe oder dem Regenschirm in der Fahrertür. Über die App lassen sich Ladevorgänge bequem steuern, Klimatisierung voreinstellen oder Fahrstatistiken abrufen. Indessen kann der Parkassistent das Einparken in enge Lücken fast vollständig übernehmen. Das System erkennt die Hindernisse und manövriert das Fahrzeug selbstständig in die richtige Position, während der Fahrer nur noch überwachen muss.

Mit all diesen Systemen und Funktionen hat Škoda das Rad zwar nicht

Simply clever: Kleinigkeiten, die das Leben erleichtern.

neu erfunden, allerdings schaffen es die Tschechen, ganz viel Auto in ein erschwingliches Preispaket zu packen. Mit einem Einstiegspreis von 37.990 Euro in der Basisversion setzt die VW-Tochter ein deutliches Zeichen im Segment der erschwinglichen Elektro-SUVs. Auch die stärkere Version mit 210 kW (286) und einer Reichweite von mehr als 560 km dürfte mit 42.590 Euro noch kein allzu tiefes Loch ins Budget brennen.

Beide Versionen (Elroq 60 und Elroq 85) stehen rechtzeitig zum Autofestival zur Verfügung – in ihrer Grundausstattung und in der flotten Sportline-Ausführung. Der Škoda Elroq ist ein Fahrzeug, das Fahrspaß mit Alltagstauglichkeit verbindet. Zusätzlich punktet die tschechische Autoschmiede mit einem attraktiven Preis, der mit Sicherheit viele Interessenten neugierig machen dürfte.

Kia Picanto 1.0 MT Vision

Gespart wird beim Verbrauch

16.690 Euro ruft Kia für die Einstiegsversion Edition 7 des Picanto auf. Für diesen Preis sind immerhin beispielsweise auch ein aktiver und angenehm unaufdringlich arbeitender Spurhalteassistent, Navigationssystem und Rückfahrkamera an Bord.

Vielleicht würde mancher für ein paar hundert Euro weniger darauf gerne verzichten. Wir machen das Gegenteil und greifen für 500 Euro mehr zur Ausstattung Vision und bekommen dafür noch die Heizung für Lenkrad und Vordersitze sowie Leichtmetallfelgen und – wer’s braucht – Türgriffe in Wagenfarbe. Warum uns allerdings in der Einstiegsmotorisierung dabei die Verzurrösen und der Zwischenboden für den Kofferraum vorenthalten bleiben, erschließt sich uns nicht.

Basisantrieb ist ein in dieser Klasse nahezu fast schon obligatorischer kleiner 998-Kubik-Dreizylinder, der für heutige Verhältnisse sehr bescheidene 63 PS mobilisiert. Dazu gibt es 93 Newtonmeter Drehmoment, die der Benziner bei 3.750 Umdrehungen in der Minute auf die Kurbelwelle bringt. Lediglich beim Beschleunigen dringt der typisch Dreizylinderklang durch, ansonsten arbeitet der kleine Motor recht ruhig. Erst ab etwa 2.800 Umdrehungen wird ein Hauch Temperament spürbar. Die Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h sagt so gut wie alles.

Bereits bei etwas über 55 km/h und ab 1.700 Touren darf laut Schaltempfehlung gerne in den fünften und letzten Gang gewechselt werden. Danach liegen etwa 1.300 Umdrehungen an. Lohn der niedrigen Drehzahl ist der Verbrauch, und zwar nicht nur auf dem Papier. Der Normwert wird mit 5,2 Litern angegeben und ist absolut zu schaffen. Der Bordcomputer nannte uns 4,9 Liter, an der Zapfsäule kamen wir auf 5,17 Liter. Das passt also.

Überraschend elastisch

Das Interieur des Picanto ist recht angenehm gestaltet. Die Narbung des Hartplastiks im Innenraum täuscht dem Auge Softtouchoberflächen vor und an der einen oder anderen Stelle darf natürlich der beinahe obligatorische Klavierlack nicht fehlen. Durch die Mitte des Armaturenbretts zieht sich noch eine silberne Spange, die den Innenraum ebenfalls noch etwas aufhübscht. D ie Bedieneinheit der manuellen Klimaanlage ist einem gefällig wirkenden hantelförmigen Träger zusammengefasst.

Ein wenig störend wirken allerdings die links und rechts der beiden Digitalinstrumente positionierten lilafarbenen (!) Ringe, von denen je nach Drehzahl bis zu fünf in abnehmender Farbintensität aufleuchten und offenbar neben der Schaltempfehlung zu niedrigtourigem Fahren anregen sollen. Das ist schlicht überflüssig und nicht schön anzusehen.

Das Kofferraumvolumen fällt klassenüblich aus. Die Rücksitzlehnen lassen sich immerhin geteilt umklappen, auch wenn der herausnehmbare Gepäckboden fehlt. Der Kia bietet außerdem Annehmlichkeiten wie Android Auto bzw. Apple Carplay, Sprachsteuerung und eine frei belegbare Favoritentaste am Lenkrad. Für 1.000 Euro Aufpreis gibt es übrigens auch ein Automatikgetriebe.

Angesichts der Ausstattung relativiert sich der Anschaffungspreis für den kleinsten dann doch ein wenig. Auf das eine oder andere würde der eine oder andere vielleicht aber doch gerne verzichten, wenn das Auto dadurch etwas günstiger würde.

Text Jens Riedel Foto cen

Chinaware aus Polen

Vor etwa einem Jahr investierte Stellantis anderhalb Milliarden Euro um sich 21 Prozent am chinesischen Autokonzern Leapmotor zu sichern. Das Joint-Venture, das hieraus hervorging, bedeutet für europäische Kunden, dass der Verkauf und die Wartung der Autos von Leapmotor über Stellantis-Vertragshändler läuft. In Kürze werden die ersten T03 über europäische Straßen rollen, die nicht mehr in China, sondern im Stellantiswerk Tychy in Polen gebaut wurden. Leapmotor T03

Das Äußere passt zum Fahrgefühl, noch nie fühlte sich ein Elektroauto so retro an.

Kaufargument wird wohl vorrangig das Preisschild am T03 sein, dies allein reicht jedoch nicht aus um langfristig zu bestehen. Die Frage ist: Kann der Billigheimer auch fahrtechnisch überzeugen? Wie ein Terminator kommt der T03 nun wirklich nicht daher, eher süß und knuffig wirkt der kleine babyblaue Elektroflitzer, den Petrymobil uns für einen ausführlichen Test zur Verfügung gestellt hat. Ehrlich gesagt, gefällt er mir live viel besser als auf den Bildern und Videos, die bisher gesehen habe. Was mir anfänglich wie

Text Frank Ziegler Fotos Leapmotor/Stellantis

eine schlechte Kopie eines Fiat 500 vorkam, ist zwar immer noch keine Designikone, die Gründe für die Abwandlungen ergeben aber jetzt einen Sinn. Heck und Seitenlinie sind ziemlich flach und ragen steil empor. Das sorgt zwar für weniger„emozioni“ als beim Fiat, dafür aber für mehr Platz im Innenraum. Bei Außenabmessungen, die nur geringfügig größer sind als die des Cinquecento und ziemlich genau denen des direkten Konkurrenten Dacia Spring entsprechen, bietet der kleine Fünftürer Platz für vier Per-

sonen und 210 Liter Gepäck. Wie zu erwarteten, ist die Beinfreiheit hinten etwas eingeschränkt, aber man befindet sich ja nicht in einer Reiselimousine, und zur Not reicht es aus. Klappt man die geteilt umklappbare Rücksitzlehne um, fasst der Kofferraum sogar 880 Liter – etwas weniger als im Dacia, aber deutlich mehr als im Fiat.

Lernfähig

Besonders stolz ist Leapmotor auf die Ausstattung, die es in diesem

Preissegment anbieten. Auf der langen Liste steht unter anderem die praktische Rückfahrkamera für die City. Alle Assistenzsysteme, die man von modernen EV kennt, sind vorhanden, wobei Leapmotor hier mit Sicherheit noch das eine oder andere Update einspielen muss. Beim Test auf der Autobahn nervte vor allem, dass einige Hilfen wie der Spurhalteassistent oder der Abstandshalter des Tempomaten nur bei geparktem Fahrzeug abgeschaltet werden können. Die Standartantwort des Sprachassistenten ist „Das kann ich noch nicht, das muss ich noch lernen.“ und Luxemburg ist noch ein unbekanntes Gebiet für das Navigationssystem. Künftig soll auch eine Routenplanung mit Ladestopps und Filter nach Lademöglichkeiten möglich sein, auch für andere Bedürfnisse der europäischen Kundschaft hat Leapmotor ein offenes Ohr und verspricht schnelle Verbesserungen.

So kann der, demnächst in Polen gebaute T03 – das Testfahrzeug kam noch aus dem Werk in China – deutlich schneller laden, da er über ein dreiphasiges Bordladegerät verfügen wird. Das Drängen der potenziellen Kunden, den T03 doch bitte auch in Rosa anzubieten, kann ich weniger nachvollziehen als den Wunsch nach besseren Reifen. Leapmotor kündigt an, demnächst die europäischen Modelle des T03 mit europäischen Reifen auszustatten, die besser am Asphalt haften als die Chinaschlappen. Die bisherige Farbauswahl (weiß, silber, hellblau) soll mindestens um rosa erweitert werden.

Sollte der Hersteller weiterhin derart schnell Verbesserungen einbringen, und auf die Kundschaft hören, könnte aus dem kleinen Preiskiller doch noch ein Terminator werden. Mit dem Hyundai Inster kündigt sich allerdings Konkurrenz im Segment an. Es wird also etwas Auswahl geben, für alle die auf der Suche nach einem bezahlbarem kleinen Elektrofahrzeug sind, und das ist doch eine gute Nachricht!

Erfrischend anders

Bei forscher Gangart schob der Testwagen ab und zu über die Vorderräder, die Dämpfer kann man ebenfalls nicht als sportlich bezeichnen, insgesamt hat das dann schon wieder einen

gewissen Charme. Da ich die Assistenzsysteme abgeschaltet habe und das Navi eh nicht weiß, wo ich mich befinde, schalte ich einen Oldiesender ein und fühle mich in die Neunziger zurückversetzt. Es fehlt nur die Geräuschkulisse des Cléon-Fonte Motors, und ich fühle mich wie einem frühen Twingo. Dazu passt auch die Beschleunigung in fünf Sekunden von 0 auf 50 und die schwache Leistung der Heizung, die erst nach etlichen Kilometern einen Hauch Warmluft hervorbringt. Erfrischend anders als viele moderne Autos ist der T03 eine echte Alternative, zukünftig vielleicht sogar eine echte Kaufempfehlung für Sparfüchse, die auf Kurzstrecken unterwegs sind. Schade, dass er etwas über 16 kWh verbraucht, was übrigens in etwa dem Verbrauch im Test entspricht, und so aktuell nur knapp die staatliche Hilfe von 6.000 Euro verpasst. So landet man jetzt bei einem Verkaufspreis von 18.000- bei 15.000 Euro für einen elektrischen Neuwagen.

Leapmotor T03

3,62x1,66x1,58 m 1.175 kg

70 kW/95 PS

12, 7s 0-100 km/h

130 km/h

37,3 kW

16,3 kWh

Der Zwerg von Leapmotor bietet erstaunlich viel Platz auf kleinstem Raum.

Polestar 4

Ausgefallenes Design, das gefällt

Nutzwert war nicht die oberste Prämisse bei der Kaufentscheidung eines Polestar-4-Fahrers. Wie schön es ist, wenn man dem Design mehr Bedeutung zukommen lassen kann, erfuhren wir kürzlich bei einem

Test des neuen Modells des schwedischchinesischen Herstellers.

Text Frank Ziegler

Der erste Eindruck des Polestar 4 überrascht, wenn man ihn live sieht. Man erwartet ein weiteres Coupé-SUV, wenn man das Modell von Bildern kennt, tatsächlich ist er kaum höher als die meisten Limousinen auf dem Markt. Er bietet zwar etwas mehr Bodenfreiheit, durch seine Breite und die flache Bauweise wirkt er aber sportlich. Das riesige Panoramadach ist weit nach hinten gezogen, so dass auch die Passagiere auf den hinteren Sitzen vom lichtdurchfluteten luxuriösen Innenraum profitieren. Wer hier Platz nimmt, fühlt sich sicherlich nicht benachteiligt. In der Mittelarmlehne kann man die Sitzneigung verstellen, und auf dem eigenen Bedienfeld an der Mittelkonsole kann man Klimaanlage und Sitzheizung regeln oder das Radio bedienen, vorausgesetzt es wurde das Pack Plus für 5.300 Euro angekreuzt. Dann kann

Design ist immer Geschmackssache. Beim Polestar 4 trifft es, den erhaltenen Reaktionen nach, den Geschmack fast aller.

man allerdings auch bei geschmackvoller Ambientebeleuchtung den hervorragenden Sound der Harman-Kardon-Anlage genießen.

Die ansprechende Formensprache der Karosserie hat nur einen Haken: Es blieben da nur noch etwa 10-15 Zentimeter Platz in der Höhe für eine Heckscheibe, also sagte sich Polestar, lassen wir das doch ganz sein, und setzte stattdessen auf eine Lösung mit Kamera für den Rückspiegel. Optimal ist diese Lösung nicht: Die Verstellung über Knöpfe ist nicht so schnell und intuitiv, wie ein Griff an den Mittelspiegel und auch die Helligkeit und die Schärfe sind nicht immer, wie gewünscht. Ein kleiner Nachteil, den man angesichts der Vorteile, die sich im Innenraum bieten, allerdings gerne in Kauf nimmt.

Schnell behaglich

Wir haben uns im Polestar von Anfang an wohl gefühlt: Alles ist klar und luftig gestaltet, einfach schön gemacht! Kein Wunder, dass sogar die Kühe sich glücklich schätzen, wenn sie ihre Haut für dieses Auto hergeben können. Eine Tatsache, auf die Polestar ausdrücklich auf den Kopfstützen hinweist.

Ja, Polestar hatte uns die Luxusvariante zur Verfügung gestellt. Kein Häkchen wurde bei der Austattungsliste ausgelassen, so konnte man sich als Fahrer wieder einmal den Rücken massieren lassen, während wir uns vom Überholprestige der Performance-Variante überzeugten. Im regnerischen Dezemberwetter und mit den obligatorischen Winterreifen war der Sprint von Null auf Hundert zwar nicht in 3,8 Sekunden möglich, über mangelnden Vortrieb konnte man sich trotzdem nicht beschweren. Sein Leergewicht von über 2,3 Tonnen kann der Polestar 4 nicht ganz verstecken, im Grenzbereich neigt er eher zum Untersteuern. Das sorgt für ein hohes Sicherheitsgefühl, ein etwas verspielteres Wesen hätte ihm jedoch gut zu Gesicht gestanden. Der Polestar 4 ist dann doch mehr Luxuslimousine als Sportwagen. Den einzigen Patzer erlaubte er sich beim Verbrauch: Die 25kWh auf hundert Kilometer sind eindeutig zu viel und nicht durch die Winterbereifung und die Temperaturen, die knapp über Null lagen, zu erklären. Dank der 100 kWh großen Batterie lag die Reichweite noch bei 400 Kilometern.

Polestar 4

Long Range

Dual Motor

400 kW / 544 PS

686 Nm

3,8 s 0-100 km/h

200 km/h

590 km

18,7-21,7 kWh/100 km

lithium-ion 400

V 100 kWh

Angesichts all der gebotenen Kommoditäten, des Designs und der gefühlten Qualität an Bord, erscheint der Preis von knapp 87.000 Euro durchaus gerechtfertigt. Der Einstiegspreis liegt bei etwa 62.000 Euro derzeit, wer um die 70.000 Euro investiert hat dann die Wahl zwischen dem Performance Modell in der Basis-Variante oder dem Single-Motor mit Vollausstattung. Die eigenständige Form und der gut kalkulierte Preis machen es schwer, Vergleichsmodelle zu finden. Ein Kia EV6 GT kann zwar leistungsmäßig locker mithalten und ist dem Polestar von der technischen Plattform her vielleicht sogar überlegen, kann bei D esign und Materialqualität aber nicht ganz mithalten und ein Lotus Eletre kostet etwa das doppelte. Der erklärte Konkurrent Porsche Macan startet preislich da, wo der Polestar bereits mit Vollausstattung und Dual-Motor aufwartet. Wie bei allen Autos aus Zuffenhausen üblich, kann der Preis des Macan sich schnell verdoppeln, die Qualitätsprüfung bei Porsche würde die Spaltmaßen des Polestar sicherlich beanstanden. Inwiefern das stört, muss jeder selbst entscheiden. Der Polestar 4 könnte das ideale Auto für alle sein, die Wert auf Design und Qualität legen, bessere Alternativen sind jedenfalls deutlich teurer.

Vollausgestattet mutiert der Elektrosportler zur Luxuslimousine, die kaum Wünsche offen lässt.

Mazda 2 Hybrid

Stimmiger Kleinwagen

Mazda gehört zu den Unternehmen, die stets ihren eigenen Weg gegangen sind. Während andere Hersteller sich zum Beispiel vom Wankelmotor oder dem Diesel verabschwiedet haben, blieb Mazda diesen Antrieben treu und sucht kontinuierlich nach Lösungen.

GMazda 2 Hybrid

3,94 x 1,74 x 1,50 m

R3-Benziner, 1.490 cm3,

Hybrid, FWD, Aut. 85 kW / 116 PS

120 Nm @ 3.600–.800 U/min. 175 km/h

9,7 s 0-100 km/h:

3,8-4,2 Liter

CO2: 87-97 g/km

leichzeitig ist das Unternehmen aber auch bereit, bei Wettbewerbern nach Möglichkeiten zu suchen, um die eigene Modellpalette auszuweiten. Aktuelles Beispiel für diese Strategie ist der Mazda 2 Hybrid. Mit ihm bedient sich Mazda bei der Toyota-Modellpalette und bringt den Yaris Hybrid als eigenes Modell mit einer leichten kosmetischen Überarbeitung auf den Markt. Als Antrieb kommt daher der bewährte 1,5-Liter-Dreizylinder mit 116 PS (85 kW) zum Einsatz, die von einem stufenlosen Automatikgetriebe an die Vorderräder übertragen werden. Das Stammrevier des Mazda 2 Hybrid ist die Stadt, und dort rollt der knapp vier Meter lange Kleinwagen überwiegend als Elektromobil durch die Straßen. Der Wechsel erfolgt dabei nahtlos, ohne dass der Mensch hinter dem Lenkrad den Unterschied bemerkt. Dank der problemlosen Rekuperation, also der Umwandlung von Brems-

Ein Verbrauch von weniger als fünf Litern kann erreicht werden.

energie in elektrische Energie erreicht der Mazda 2 in der Stadt auch die versprochenen günstigen Verbrauchswerte, die bei rund vier Litern liegen.

Angenehme Seite

Kleinwagen bedeutet schon lange nicht mehr Verzicht, und da ist der Mazda 2 Hybrid keine Ausnahme. Einmal in Fahrt, zeigt sich der kleine Mazda von seiner angenehmen Seite. Beim Anfahren unterstützt die elektrische Antriebsabteilung den Start, und die Kombination aus Verbrenner und Elektroantrieb beschleunigt den Hybrid-Mini in 9,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 175 km/h erreicht. Doch der Mazda 2 Hybrid ist nicht nur in der Stadt gut unterwegs, sondern auch auf der Langstrecke ein angenehmer Partner.

Bei entsprechender Fahrweise übernimmt der Elektroantrieb auch auf der Landstraße und – deutlich weniger – auch auf der Autobahn den Vortrieb, so dass ein Verbrauch von weniger als fünf Liter erreicht werden kann. Das ändert sich, wenn der Fahrer die 116 PS für eine rasantere Fahrweise nutzt, dann zeigt der Bordcomputer rund sieben Liter an. Der Mazda 2 gehört gehört zu den sympathischen Vertretern seiner Zunft und zeigt, dass klein nicht unbedingt auch langweilig bedeuten muss. Das Fahrverhalten ist stabil und problemlos, lediglich kurze Bodenwellen machen ihm etwas zu schaffen, doch bügelt das ausgewogene Fahrwerk die meisten Defizite des Straßennetzes weg.

Text Walther Wuttke Foto Mazda

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Der längere Radstand erlaubt eine Konfiguration als Sechs- oder Siebensitzer, in dem selbst in der dritten Reihe erstaunlich viel Platz bleibt.

Mazda hat den Längeren

Mit dem CX-80 stellt Mazda seinen größten SUV auf dem europäischen

Markt vor. Der Radstand der „large platform“ des CX-80 wurde um ganze 25 Zentimeter im Vergleich zum CX-60 gestreckt. Damit übertrumpft er sogar vergleichbare SUV wie den BMW X5 oder Volvo XC90.

Der lange Radstand bringt auch Vorteile beim Fahrverhalten mit sich: Hier wirkt sich die Länge naturgemäß positiv auf den Geradeauslauf aus. Trotzdem ist der fast 2,2 Tonnen schwere SUV erstaunlich agil. Der CX-80 basiert auf dem CX-60, der seit 2022 auf dem Markt ist. Als Antrieb hat man die Auswahl zwischen den beiden Topmotorisierungen des CX-60. Im Test hatten wir den Plugin-Hybriden mit 2,5 LiterVierzylinder Benziner mit 195 PS Motorleistung, der zusammen mit dem 175 PS Elektromotor eine Systemleistung von 327 PS leistet. Alternativ gibt es noch einen 3,3 Liter Reihensechszylinder mit 254 PS, der ebenfalls für den Einsatz im

CX-60 neu entwickelt wurde. Der Benziner, der beim Phev zum Einsatz kommt, und bereits aus dem CX-5 bekannt ist, gilt als sehr robust und auch der Diesel ist mehr auf Langlebigkeit und Sparsamkeit als auf hohe Leistung ausgelegt. Beide Antriebe sind immer an eine Achtgangautomatik gekoppelt, deren sanfte Schaltvorgänge an eine WandlerAutomatik erinnern.

Fahrverhalten

Bei abrupten Lastwechsel reduzieren die Softwareeingriffe der „Kinematic Posture Control“ die Wankbewegung, sein Gewicht kann das Flaggschiff von

Mazda aber nicht ganz verstecken. Dank der präzisen Lenkung kommt trotzdem Fahrspaß auf. Wenn man es etwas langsamer angeht, kommen die besten Eigenschaften des CX-80 erst zum Vorschein. Souverän schiebt der Elektromotor das Fünfmeterauto voran, wo vorher noch der Vierzylinder etwas angestrengt wirkte. Dank der geringeren Breite und der guten Rundumsicht kann man auch engere Passagen gelassen fahren. Die Schaltvorgänge sind seidenweich und der Wechsel der Antriebsart ist ebenfalls kaum wahrnehmbar. Die Dämpfer und Federelemente des CX-60 wurden für 2025 und für den Einsatz im größeren Modell gründlich überarbeitet, mehr

Text Frank Ziegler Fotos Mazda

Mazda CX-80 Phev

Federweg, straffere Dämpfer und eine entspanntere Achsgeometrie verbessern das Fahrverhalten enorm.

Innenraum

Im Innenraum gibt es keine großen Überraschungen, wenn man bereits andere Mazdamodelle kennt, fühlt man sich in gewohnter Umgebung. Je nach Fahrmodus zeigt das volldigitale Fahrerinstrument Geschwindigkeit, Umdrehungen oder Infos des Spurhalteassistenten an. Weitere Angaben, wie zum Beispiel der Benzin- und Elektroverbrauch, können über Schalter am Lenkrad abgerufen werden. Über den bekannten Drehregler in der breiten Mittelkonsole wird die 12,3-Zoll-Infotainment-Digitalanzeige gesteuert; nutzt man Apple CarPlay oder Android Auto, ist das Display auch während der Fahrt durch Berührung bedienbar. Für alle, denen Slider, Touchpads und die Steuerung von Radio, Klimaanlage und Sitzheizung oder sogar Sitzposition über einen Bildschirm ein Gräuel sind, bietet Mazda mit dem CX-80 ein neues Modell, das erfreulich oldschool ist. Die „Früher war alles besser“-Fraktion der Autofahrer wird sich über die zahlreichen Schalter freuen. In der dritten Sitzreihe finden auch großgewachsene Kinder (bis 1,80 m) Platz. Ist diese umgeklappt, erweitert sich der Kofferraum auf 687 Liter, maximal kann man bis zu 1.971 Liter verstauen. Das ist vergleichbar mit großen Kombis wie dem Skoda Superb oder dem Mitstreiter von Volvo.

Verbrauch

Der Verbrauch des Phev ist, typisch Plugin-Hybrid, stark abhängig vom Fahrmodus und der Fahrdistanz. Im reinen EV-Modus waren bei winterlichen Bedingungen im Testwagen nur etwas mehr als 30 Kilometer machbar, ab dem Zeitpunkt steigt der Durchschnittsverbrauch auf 100 Kilometer schnell auf acht Liter. Im Normalmodus wird der Elektroantrieb bevorzugt eingesetzt;

dann ist ein Verbrauch von unter 3 L/100km durchaus möglich. Von den 17,8 kWh der Batterie ist, auch in dem Fall, schnell nicht mehr viel übrig. Somit fühlte ich mich etwas in meine Kindheit zurückversetzt, als es vom Nikolaus ein ferngesteuertes Auto gab. Aber nicht das Coole, das durch den ganzen Schulhof flitzte, während man lässig in der Mitte stand, sondern eins von denen, bei denen man hinterherlaufen muss, weil es am Kabel hängt. Wer den Elektroantrieb nutzen will, und das sollte man, wenn man sich für den Phev entschieden hat, der lädt täglich, teilweise auch zweimal täglich. Schön, dass Mazda eine verführerische Alternative anbietet: Bei einer Reichweite von über 1.000 Kilometern bietet der Diesel die Freiheit, die ich mir bereits einst im Schulhof wünschte.

Preis

Die Preise starten für den CX-80 als Siebensitzer in der Exclusive-Line bei 58.200 Euro. Wer mehr Ausstattung braucht, wählt die Takumi-Linie mit weißem Leder und hellem Dachhimmel oder er entscheidet sich für die dunkle Seite der Macht und wählt Homura mit schwarzem Dachhimmel und passen-

den Lederbezügen mit einem feinen braunen Streifen in der Mitte. In beiden Fällen sind dann 64.000 bis 65.000 Euro fällig. Dafür bekommt man dann aber zusätzlich zur Sitzheizung auch belüftete Sitze vorne und Sitzheizung hinten, den adaptiven Tempomaten und das adaptive Matrix-LED-Lichtsystem. Für zusätzliche 3.500 Euro gibt es in beiden Ausstattungslinien das Plus, mit Panoramaglasdach, Bose-Sound System und 360-Grad-Kamera. Preislich liegen Diesel und Hybrid in Luxemburg etwa gleichauf. Wenn der Arbeitsweg etwas länger ist, sollte man sich den Reihensechszylinder als Diesel anschauen: Dessen Verbrauchswerte sind weniger streckenabhängig.

Mazda CX-80 Phev

Benziner Plug-In Hybridantrieb

2.488 cm3, 141/191 kW/PS

261 Nm, 129/175 kW/PS

Systemleistung: 241/327 kW/PS

6,8 s 0 - 100 km/h

195 km/h, 8.1 l/100km

29.5 kWh/100km

8-Gang-Automatikgetriebe Allrad

Alle wichtigen Funktionen werden über Schaltknöpfe erreicht. Bei der Auswahl der Materialien und deren Verarbeitung überzeugt der CX-80.

Im kräftigeren 136-PS-Vollhybrid geht es richtig nobel zu.

Der Lexus LBX rollt als etwas kräftigerer 136-PS-Vollhybrid an und es geht dann auch gleich richtig nobel zu. D er Tierersatz an den Polstern ist überhaupt nicht als solcher erkennbar und hinterlässt einen sehr hochwertigen Eindruck. Gleiches gilt für die vielen aufgeschäumten Kunststoffe rund ums Cockpit, samt höchst penibel verarbeiteter Stoffnähte. Aber nicht nur bei den hochwertigen Materialien hebt sich der Lexus LBX von seinen ToyotaGenspender deutlich ab. Wer etwa 4.350 Euro in das „Safe & Sound“-Paket investiert oder gleich die Ausstattungslinie Cool wählt, verwandelt mit dem High-End-Soundsystem von Mark Levinson den kleinen Lexus in einen rollenden Konzertsaal.

Im Aufpreis inbegriffen ist unter anderem auch ein für diese Fahrzeugklasse riesiges Head-up-Display. An die Bedienung muss man sich jedoch zunächst gewöhnen, da die Steuerung über die unbeschrifteten Tasten im Multifunktionslenkrad erfolgt.

Lexus LBX

Der LuxusYaris

Richtig schick sieht er aus: Dass sich der Lexus LBX seine Wurzeln mit dem Toyota Yaris Cross teilt, ist ihm überhaupt nicht anzusehen. Der nur 4,19 Meter kurze Crossover wirkt gleichermaßen bullig und völlig eigenständig.

Das Platzangebot auf den bequemen Vordersitzen passt. Im Fond des Japaners geht es dagegen spürbar enger zu. Vor allem größeren Personen fehlt es neben genügend Luft über den Köpfen, vor allem aber auch an ausreichender Kniefreiheit. Der Kofferraum fällt mit 332 Litern bis maximal 994 Litern ebenfalls nicht üppig aus. Bei der Allradvariante E-Four schrumpft das Gepäckabteil sogar auf nur noch 255 Liter zusammen.

Sparsam und besser gedämmt

Der Hybrid stammt aus dem Yaris Cross. Mit einer Systemleistung von 136 PS ist der Lexus jedoch um sechs PS stärker als die kräftigste Ausführung beim Toyota. Neben der Frontantriebsvariante ist der Lexus – genauso wie sein Toyota-Bruder – ebenfalls mit Allradantrieb erhältlich, bei der an der Hinterachse ein weiterer E-Motor sitzt. An der Gesamtsystemleistung ändert sich hingegen nichts, sie bleibt mit 136 PS gleich.

Lexus LBX

4,19 x 1,83 x 1,56 m

R3-Benziner

E-Motor

100 kW / 136 PS @ 5.500 U/min

9,2 s 0-100 km/h

4,5 Liter

170 km/h min. 1180 kg

Mit der höheren Leistung steigt auch das Drehmoment von 141 auf 185 Newtonmeter. Dadurch reagiert der Lexus etwas kräftiger auf Gasbefehle. Zudem hat der Antrieb mehr Durchzugsreserven beim Überholen und ist dank aufwendiger Geräuschdämmung deutlich leiser als der Yaris Cross.

Seine Sparmission erfüllt der Lexus. Zwar haben wir den angegebenen Durchschnittsverbrauch von nur 4,5 Litern nicht ganz erreicht. Im Praxistest genehmigte sich der edle Japaner mit 4,8 Litern geringfügig mehr.

Text Guido Borck Fotos AUM

Audi A6 e-Tron

Volle Ladung Eleganz

Audi elektrisiert wieder: Nach dem etwas holprigen Start in die Elektromobilität haben die Ingolstädter mit dem Elektro-SUV Q6 e-Tron bereits ein viel beachtetes Ausrufezeichen gesetzt.

Text Frank Wald Fotos Audi

Das Design schmeichelt nicht nur der Effizienz, sondern auch dem Auge

Auf der gemeinsam mit Porsche entwickelten Premium Platform Electric (PPE), die unter anderem auch dem Macan E als Basis dient, rollt nun auch der A6 e-Tron an den Start. Als sportlich gezeichnete Sportback-Limousine und Kombiversion Avant mit schärfer abgestimmtem Fahrwerk gibt es für zugegeben viel Geld, was man bei einem Tesla nicht bekommt: Produktqualität und Fahrspaß.

D er 4,93 Meter lange A6 e-Tron setzt erstmals auf ein Flachbodenkonzept sowie fließende Formen und bringt es damit auf Aerodynamik-Rekordwerte. Der 1,92 Meter breite und nur 1,49 Meter flache Sportback schlüpft mit cW 0,21 durch den Wind, der vier Zentimeter höher aufragende Avant folgt mit 0,24 dicht dahinter. Doch das Design schmeichelt nicht nur der Effizienz, sondern auch dem Auge. Die Front ist bis auf minimale Lufteinlässe nahezu geschlossen, der markentypische SingleframeGrill nur angedeutet. Dazu kommen clevere Luftführungselemente wie die Air Curtains. Auch die extrem schmal gezeichneten LEDScheinwerfer tragen zum sportlich-schlanken Auftritt bei, wobei als technisches Gimmick die digitalen Tagfahrleuchten wählbaren Lichtsignaturen darstellen können.

Auch am Heck gibt es eine OLED-Rückleuchte mit dreidimensionalen spielerischen Lichtszenarien, die sogar den Verkehr bei Gefahr warnen soll – auch wenn diese dafür etwas zu klein und kryptisch ausfallen. Auf Wunsch gibt es auch erstmals beleuchtete Audi-Ringe. Besonders beim Avant macht hier das Leuchtenband in Verbindung mit einem breiten, aerodynamischen Diffusor Eindruck.

Fließende Einheit

Dagegen verschmilzt beim Sportback die Heckscheibe mit der Kofferraumklappe zu einer fließenden Einheit. Die elegante Seitenansicht mit den kurzen Überhängen vorn und hinten, versenkte Türgriffe und die coupéhaft verlaufende Dachlinie tragen ebenso zu Ästhetik wie Aerodynamik bei. Gleiches gilt für die optionalen Kamera-Außenspiegel, deren Bilder in einen verlängerten Armaturenbrett-Abschnitt projiziert werden. Das sieht sehr schick aus, ist jedoch im realen Verkehr sehr gewöh-

Das Panoramadach lässt sich dank Flüssigkristalltechnik elektrisch abdunkeln.

Blick auf das Cockpit.

nungsbedürftig. Außerdem wird es wegen der abfallenden Dachlinie für groß gewachsene Mitfahrer im Fond kopftechnisch etwas eng.

Im Cockpit erwartet die Insassen, wenig überraschend, das bekannte, aber beeindruckende Infotainment-Setting aus dem Audi Q6 e-Tron, das aus bis zu vier Bildschirmen besteht. Immer dabei ist das Panoramadisplay im geschwungenem Curved Design, das ein 11,9 Zoll großes Virtual Cockpit-Display mit einem 14,5 Zoll großen Touchscreen verbindet. Gegen Aufpreis gibt es zusätzlich ein 10,9 Zoll großes Beifahrerdisplay und ein Augmented-RealityHead-up-Display, das Verkehrsinformationen direkt auf die Straße projiziert. Buchstäbliches Highlight ist das Panoramadach, das sich dank Flüssigkristalltechnik elektrisch abdunkeln lässt – ein Feature, das man bereits aus dem Audi RS e-tron GT kennt.

A6 Avant e-Tron perform.

4,93 x 1,92 x 1,53 m

270 kW / 367 PS

565 Nm

210 km/h

5,4 s 0-100 km/h

Auch Materialauswahl und Platzangebot im A6 e-Tron überzeugen: Positionierung und Verarbeitung der Instrumente, Oberflächen, Funktionstasten und Dekore des gesamten Innenraums wirken wertig und durchdacht. Mit einem Radstand von 2,95 Metern gibt es ausreichend Beinfreiheit, auch auf den Rücksitzen. D er Avant trumpft mit einem variablen Kofferraumvolumen von 502 bis 1.422 Litern auf, der Sportback ist mit bis zu 1.330 Litern kaum weniger praktisch. Für kleinere Gegenstände oder Ladekabel bietet der 27-Liter-Frunk unter der Fronthaube zusätzlichen Stauraum.

Ultraschnelles Laden

Unter der schicken Hülle steckt Audis PPE-Plattform (Premium Platform Electric), die auch den Porsche Macan E und den Audi Q6 e-tron antreibt. Dank 800-Volt-Technik ermöglicht sie ultraschnelles Laden. Im Basismodell kommt ein Akku mit einer Kapazität von 83 kWh (netto 75,8 kWh) zum Einsatz. Alle anderen Versionen sind mit einer LithiumIonen-Batterie bestückt, die eine Brutto-Speicherkapazität von 100 kWh (netto 94,9 kWh) besitzt. Der A6 e-Tron startet zunächst in zwei

Leistungsstufen mit Heckantrieb und 270 kW (367 PS) sowie als S6 e-Tron mit Allrad-Antrieb quattro und 370 kW (503 PS) Systemleistung. Damit sprintet das Topmodell in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht bis zu 240 km/h, die „schwächere“ Variante braucht für den Standardsprint anderthalb Sekunden länger und wird bei 210 km/h abgeregelt. Später folgen das Einstiegsmodell mit 210 kW und ein weiteres quattro-Modell mit 315 kW Systemleistung.

Audi wäre aber nicht Audi, würde der A6 e-Tron nicht auch in Sachen Fahrdynamik punkten. Die Luftfederung (optional) ist schärfer abgestimmt als beim SUV-Bruder Q6 und verleiht dem Wagen eine fast schon überraschende Leichtigkeit in Kurven. Schon die Heckantriebsmodelle überraschen auf Serpentinenstraßen mit Agilität, während die Lenkung eine bemerkenswerte Präzision bietet. Drei Modi – Dynamic, Balance und Komfort –ermöglichen den Spagat zwischen sportlichem und komfortablem Fahrverhalten. Im DynamicModus drückt das Heck in engen Kurven leicht nach außen, bleibt aber jederzeit gut beherrschbar. Für den Alltag dürfte der Balance-Modus der ideale Kompromiss sein, da Unebenheiten auf der Straße gut gefiltert werden, ohne an Dynamik einzubüßen. Auch bei hohem Tempo auf der Autobahn bleibt der Wagen stabil und spurtreu. So werden auch lange Strecken zum entspannten Vergnügen.

Die Reichweite variiert je nach Modell und Fahrweise. Audi verspricht für den A6 e-tron performance bis zu 750 Kilometer nach WLTPNorm. Auf unseren Testfahrten zeigte sich jedoch, dass Werte um die 500 Kilometer eher realistisch sind.

Unterm Strich verbindet der Audi A6 e-Tron die Tugenden der Marke – Komfort, Technologie und Dynamik – mit den Anforderungen der Elektromobilität. Eine gelungene Mischung aus Alltagsheld, Langstreckenfahrzeug und Fahrspaßmaschine – die dazu noch Aerodynamik und Ästhetik zu einem sportlich-eleganten D esign verbindet.

14,5 Zoll großer Touchscreen und viel Laderaum.

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13,9-16,7 KWH (CYCLE MIXTE) WLTP

Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : www.ford.lu/environnement. La consommation de carburant, les émissions de CO2 et l’autonomie/rayon d’action (électrique) du véhicule sont mesurées et homologuées conformément à la norme WLTP.  Les équipements optionnels, le style de conduite, les conditions de circulation ou les facteurs environnementaux (température extérieure, …) peuvent influencer les émissions de CO2, la consommation et/ou l’autonomie. Par conséquent, les valeurs WLTP ne sont pas une représentation exacte à 100 %, et vos valeurs peuvent donc différer (parfois de manière significative) des valeurs WLTP mesurées. Le distributeur vendeur et Ford déclinent toute responsabilité à cet égard. *Prix TVA inclus, calculé sur une durée de 36 mois et 10.000 kms/an et un apport de €3.500, pour un conducteur principal âgé de minimum 23 ans. Private Lease est un produit de location longue durée réservé aux particuliers (36 à 60 mois, max. 160.000 km) sans option d’achat, offre via “FORD Lease” (une division d’Axus Luxembourg SA), 270, Route d’Arlon, L-8010 Strassen - TVA LU 129.77.109 – RC LUX : B23299). Offre valable jusqu’au 28/02/2025 et réservée aux particuliers résidents luxembourgeois et sous condition d’approbation du dossier, et après signature pour accord de l’offre, du contrat cadre et des conditions générales qu’il contient, du document de cession de rémunération et de la déclaration préalable à la couverture d’assurance. Le locataire ne dispose pas d’un droit de rétractation dans le cadre de ce contrat de location. Sous réserve de modification en cas de changement du prix catalogue ou des taxes. Contactez votre distributeur Ford pour une offre sur mesure et un aperçu complet des conditions générales. Annonceur : Ford Motor Company (Belgium) SA, Avenue du Hunderenveld 10, 1082 Bruxelles, TVA BE0404.955.204, RPM Bruxelles - Banque : Fortis 220-0040000-72 - Tel. 02/482 20 00 - custfobe@ford.com. Contactez votre distributeur Ford ou visitez notre site web web www.ford.lu pour en savoir plus sur la fiscalité du véhicule, sa consommation, ses émissions de CO2 ou son autonomie. DONNONS LA PRIORITÉ À LA SÉCURITÉ ford.lu

GWM Wey 05

Luxus-Langläufer mit Kaufhemmung

Ein Erfolgsmodell ist der Wey 05 nicht gerade. Möglicherweise liegt die Kaufzurückhaltung aber an dem extravaganten Auftritt des 4,87 Meter langen GWM-Flaggschiffs, das durch den mächtigen Kühlergrill mit den vertikalen Chromsegmenten schon fast ein wenig einschüchternd wirkt.

Text Frank Wald Fotos GWM

Mit seiner Breite von 1,96 Metern und 21-Zoll-Rädern strahlt der Wey 05 Selbstbewusstsein aus, das sanft abfallende Dach verleiht dem Fünftürer eine sportlich-elegante Coupé-Ästhetik. Das wuchtige Design bringt jedoch auch Herausforderungen mit sich. In engen Parkhäusern fordert die Breite des Wagens ein wenig Geschick und präzise Manöver. Allerdings helfen dabei 360-Grad-Kamera und der Parkassistent, der nicht nur die Spurführung und Entfernung zum Hindernis, sondern sogar ein komplettes D urchsichtbild des Autos mit Stellung der Räder anzeigt. Sowas gibt’s sonst nur in einem gut doppelt so teuren Range Rover.

Generell stellt sich, einmal durch die angenehm schweren Türen eingestiegen, die Frage: Ist das wirklich ein SUV für knapp 60.000 Euro? Die Antwort: Kaum zu glauben. Die geschäumten Oberflächen, rautengestepptes Alcantara auf den Sitzen, kunstlederbezogene Ablagen und sogar verchromte Griffe wären auch

einer höherpreisigen Premiummarke würdig. Die Sitze – elektrisch verstellbar, beheizt und optional mit Massagefunktion – bieten guten Halt und vorne wie hinten üppigen Komfort, während Kleinigkeiten wie die geräumigen Türtaschen (sogar eine 1,5-Liter-Flasche passt) den Alltagsnutzen erhöhen. Neben der guten Verarbeitungsquali-

tät runden individuell einstellbare Ambientebeleuchtungen das edle Interieur ab.

Vier Bildschirme

Im Cockpit dominieren vier Bildschirme, darunter ein riesiges 14,6-Zoll-Zentraldisplay, über das fast

Der Wey 05 strahlt Selbstbewusstsein aus.

alle Fahrzeugfunktionen gesteuert werden. Klimaanlage und Sitzheizung finden sich auf einem separaten 9-Zoll-Touchscreen, der auf der M ittelkonsole liegt. Komplettiert wird das digitale Erlebnis durch ein 7,5-Zoll-Head-up-Display mit Augmented-Reality-Integration.

Unter der Haube arbeitet eine Kombination aus einem 2,0-LiterTurbobenziner mit 150 kW (204 PS) und zwei Elektromotoren, die 120 kW (163 PS) an der Vorder- und 135 kW (184 PS) an der Hinterachse liefern. Gemeinsam ergibt das eine beeindruckende Systemleistung von 350 kW (476 PS) und ein noch erstaunlicheres Drehmoment von 847 Newtonmetern. Das reicht, um den knapp 2,4 Tonnen schweren Koloss sportwagenähnlich in nur fünf Sekunden auf Tempo 100 zu katapultieren und weiter bis auf 235 km/h Spitze.

Das Fahrwerk

Das Fahrwerk zeigt sich im Alltag von seiner komfortablen Seite. Unebenheiten bügelt es klaglos weg, was vor allem auf Landstraßen und bei längeren Autobahnetappen positiv auffällt.

Im Cockpit dominieren vier Bildschirme, darunter ein riesiges 14,6-Zoll-Zentraldisplay.

Technologisches Highlight des Wey 05 ist jedoch seine elektrische Reichweite. Mit seiner 40-kWh-Batterie (netto nutzbar 34 kW) legt er im Idealfall nach WLTP bis zu 158 Kilometer z urück. Das schafft kaum ein anderer Plug-in-Hybrid – und wir bei unseren Testfahrten auch nicht ganz. Doch auch mit knapp 140 Kilometern waren wir, zumindest im städtischen Alltag, fast durchgängig ohne Verbrenner unterwegs.

Und geht der Saft doch mal zur Neige, ist er schnell wieder aufgefüllt. Dank DC-Schnellladung mit 50 kW ist der Akku in weniger als einer Stunde wieder voll. Leider ist der Benzintank entsprechend klein ausgefallen, so dass die Gesamtreichweite inklusive Verbrenner nur bei noch soliden 650 Kilometer liegt.

Das sanft abfallende Dach verleiht dem Fünftürer eine sportlich-elegante Coupé-Ästhetik.

1.998 cm3

Plug-in-Hybrid, 4-Zyl.-Turbobenziner 350 kW / 476 PS

847 Nm

235 km/h

38 l/100km

5,0 s 0-100 km/h

4,87 x 1,96 x 1,69 m

Im Innern wurden edle Materialien verarbeitet.

Erfolgreicher Tesla-Aufkleber

„I bought this before Elon went crazy“

Sein erfolgreichstes Produkt ist derzeit ein Aufkleber für Fahrzeuge der Marke Tesla mit dem Text: „I bought this before Elon went crazy“ („Ich kaufte ihn, bevor Elon verrückt geworden ist“). Seit Tesla-Gründer Elon Musk seine umstrittenen politischen Thesen im Internet verbreitet, oft über seine eigene Plattform X, wollen sich immer mehr Fahrer seiner Autos von ihm distanzieren.

Galt Musk mit seiner Marke bis vor kurzem noch als der Messias der klimaschonenden Elektromobilität, ist er nun zum Buhmann geworden –spätestens seit er öffentlich zur Wahl der rechtsextremen AfD aufgerufen hat. Ein Glück für Patrik Schneider: „Wir haben in zwei Monaten 6000 Aufkleber verkauft, viele davon nach Grünheide.“ Dort steht das deutsche Tesla-Werk. Seit Musks AfD-Wahlempfehlung ist der Absatz noch mal sprunghaft gestiegen. „Und die Kunden verlangten nach etwas Härterem.“

Seither hat Patrik Schneider auch Aufkleber mit „FCK ELN“ und „Elon

„Erst fand ich den Aufkleber nur witzig, jetzt finde ich ihn notwendig“, sagt Patrik Schneider. Er betreibt einen Online-Shop für Sticker und Fahrradzubehör.

Sucks“ (dt: Elon ist Sch…) im Angebot. Auch die laufen immer besser.

„Ich mache das mit einem weinenden und einem lachenden Auge“, sagt Schneider. Wirtschaftlich sei der Aufkleber für ihn zwar ein Erfolg, aber: „Ich liebe mein Tesla Model Y. Ein richtig gutes Auto.“ Umso mehr bedauere er Musks jüngste Äußerungen zur AfD und seine Mitarbeit im Team des künftigen US-Präsidenten Donald Trump.

Vielverkauftes

Produkt

„Mittlerweile wird man als TeslaFahrer auf dem Supermarktparkplatz angemacht, ob man auch die AfD wählt.“ Auch Patrik Schneider hat das schon erlebt. „Aber sehen die Leute den Aufkleber, dann lächeln sie immer.“

Der Aufkleber besteht aus einer Folie, die auch Waschanlagen und Sonnenstrahlung länger standhalten soll. Denn dass Elon Musk sich künftig mit seinen politischen Meinungen

zurückhält, glaubt Patrik Schneider nicht. „Da wir eine solche Qualität nirgendwo gefunden haben, stellen wir den Aufkleber selbst her“ – in verschiedenen Farben für jede Lackfarbe des Autos. „Meine Frau macht den Versand.“ Das Erfolgsprodukt für die Tesla-Stoßstange ist Handarbeit „Made in Baden-Württemberg“, versichert der Kleinunternehmer aus Pforzheim.

Auf Amazon ist der Sticker seit Wochen das meistverkaufte Produkt in der Kategorie Aufkleber. Dabei macht Patrik Schneider gar keine Werbung. „Das erledigt Elon Musk für uns.“ Nach jeder seiner Äußerungen auf X, ehemals Twitter, schießen die Verkäufe in die Höhe. Dass es damit bald vorbei sein könnte, befürchtet Patrik Schneider nicht: „Solange Elon Musk auf X seine Meinungen verbreitet, so lange werden die Aufkleber laufen.“ Eigentlich sollte Tesla dem deutschen Kleinunternehmen dankbar sein: „So können die Leute weiter Tesla fahren, ohne sich ständig rechtfertigen zu müssen.“

Text Guido Reinking Foto Patrik Schneider

Immer mehr Tesla-Fahrer distanzieren sich von Elon Musk.

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Der Fels in der Brandung

Weichgespülte SUV gibt es inzwischen wie Sand am Meer. Echte und ernst zu nehmende Geländewagen wie der Toyota Land Cruiser sind dagegen eine Seltenheit geworden.

Text Guido Borck Fotos AUM

Toyota Land Cruiser

Der japanische Offroader blickt mittlerweile auf eine 73-jährige Tradition zurück und wurde weltweit mehr als 10,4-millionenmal verkauft. Die Kunden schätzen vor allem seine hohe Robustheit und Zuverlässigkeit. Mit dem Land Cruiser 250 erhält der meistverkaufte Geländewagen der Welt nun einen würdigen Nachfolger, der seinen Vorgänger nach langen 16 Jahren in den wohlverdienten Ruhestand schickt.

Im Vergleich zu seinem rundlich geformten Vorgänger setzt die jüngste Baureihe (J25) auf eine robuste Optik. Das kantig geformte Design nebst breit ausgestellten Radhäusern greift Retro-Elemente von historischen Land-Cruiser-Modellen auf. Auf dem neuesten Stand sind dagegen die schlanken LED-Scheinwerfer, die es auf Wunsch auch in Matrix-Technik gibt. Wie alle neuen Offroad-Modelle von Toyota basiert der 4,93 Meter lange Land Cruiser auf der TNGA-F-Plattform.

Für ein besseres Fahrverhalten auf der Straße und im Gelände wurde die Steifigkeit des Leiterrahmens um sage und schreibe 50 Prozent erhöht. Die Steifigkeit von Karosserie und Rahmen ist im Vergleich zum alten Modell um 30 Prozent gestiegen. Beim Fahrwerk setzt Toyota vorne auf eine robust konstruierte Einzelradaufhängung sowie eine Starrachse mit Schraubenfedern hinten. Und für den harten Einsatz abseits befestigter Pisten gibt es eine Geländeuntersetzung mit Hinterachssperrdifferenzial sowie zentraler Sperre serienmäßig.

Erstmalig mit einer Stabilisator-Abkopplung

Neu: Der vordere Stabilisator kann für eine bessere Achsverschränkung jetzt entkoppelt werden. Dies geschieht per Knopfdruck von der Mittelkonsole aus und verbessert das Manövrieren in unwegsamem Gelände, da sich der Federweg vergrößert und alle vier Räder den Bodenkontakt behalten. Bei Geschwindigkeiten über 30 km/h wird der Stabilisator dagegen wieder vollautomatisch verriegelt.

Bei niedrigem Tempo und bei starkem Gefälle kommt außerdem die Crawl-Funktion zum Einsatz. D er Offroadassistent bremst den Toyota sicher und spurtreu den Hang hinunter.

Für den harten Einsatz abseits befestigter Pisten gibt es eine Geländeuntersetzung mit Hinterachssperrdifferenzial sowie zentraler Sperre.

Toyota Land Cruiser 250

4,93 x 1,94 x 1,93 m R4-Diesel 8-Gang-Aut.

151 kW / 205 PS @ 3.000 U/min

500 Nm @ 2.800 U/min

170 km/h

10,3 Liter

Gleichzeitig regelt das ASB bewusst langsamer, damit sich vor den Reifen ein bremsender Geröllkeil aufbaut.

In der Praxis funktionieren die elektronischen Helfer perfekt, der Fahrer muss sich nur noch auf das Lenken konzentrieren. Alles andere geschieht vollautomatisch. Hinzu kommen zahlreiche weitere Fahrprogramme, mit denen sich der Allrad-Toyota mühelos einfach durch unbefestigtes Terrain bewegen lässt. Das Kamerasystem behält den Untergrund dabei im Blick.

Auf asphaltierten Straßen hat der Land Cruiser im Vergleich zu seinem Vorgänger jedoch am meisten gewonnen. Dank der neuen elektromechanischen Lenkung fährt sich der Toyota präziser als bisher, zudem vermittelt sie jetzt ihrem Fahrer einen wesentlich besseren

Auf asphaltierten Straßen hat der Land Cruiser im Vergleich zu seinem Vorgänger am meisten gewonnen.

Im Innenraum erweist sich der Toyota als modern.

Fahrbahnkontakt. Am meisten überrascht der Geländewagen aber beim Fahrkomfort. Dieser liegt – trotz konventionellem Stahlfahrwerk –auf einem sehr hohen Niveau. Dem Land Cruiser ist es gleichgültig, ob er sich über holprige Straßen oder durch tiefes Dickicht bewegt. Er schwebt fast wie eine Sänfte über die Unebenheiten und hüllt seine Passagiere in Watte.

Neue Acht-StufenAutomatik

Der 2,8-Liter-Diesel mit 205 PS wurde überarbeitet und erhielt einen Turbolader mit neuem Verdichterrad und kompakterer Schaufelgeometrie. Der kultiviert laufende Selbstzünder ist derzeit die einzige Motorisierung für den Land Cruiser. Insgesamt entfaltet der Vierzylinder seine Kraft souverän, auch wenn er manchmal etwas verzögert antritt, bis der Turbo seinen vollen Ladedruck aufgebaut hat. Das neue Automatikgetriebe, das jetzt acht statt bisher sechs Fahrstufen hat, arbeitet sanft und ruckfrei.

Gegen Ende 2025 wird es den Diesel mit einem 48-Volt-Mildhybrid-System geben, das den D urchzug verbessern und den Verbrauch senken soll. Der liegt aktuell bei 10,3 Litern im Schnitt, was für einen so großen Geländewagen wie den Land Cruiser, der außerdem bis zu 3,5 Tonnen Anhängelast ziehen kann, völlig normal ist.

Digital im Innern

Im Innenraum erweist sich der Toyota als modern. Der Fahrer schaut bei der TEC-Ausstattungslinie auf ein virtuelles Kombiinstrument im 12,3-Zoll-Format sowie den gleich großen Touchscreen für das Multimedia. Schön auch, dass die Japaner nicht alles in den Bildschirm verfrachtet haben. Rund ums Cockpit gibt es noch reichlich Schalter und Knöpfe die sich auf Anhieb einfach bedienen lassen. Auch die Vernetzung eines Smartphones gelingt flott und problemlos. Wünschenswert wäre es jedoch, dass es einen zentralen Knopf für die Fahrerassistenten gibt, damit beispielsweise der piepende Speedlimiter schneller eliminiert werden kann.

Beim Raumangebot besteht die Wahl zwischen Fünf- und optional erhältlichem Siebensitzer. Bei der gefahrenen Variante mit fünf Plätzen herrscht keine Enge, wobei für die mitreisenden Gäste im Fond mehr Bewegungsfreiheit zur Verfügung steht als vorne. Auch der Gepäckraum mit einem Fassungsvermögen von 1.063 Litern kann sich sehen lassen. Werden die Sitze in der zweiten Reihe umgeklappt, entsteht ein riesiger Stauraum von 2.000 Litern.

Schön , dass die Japaner nicht alles in den Bildschirm verfrachtet haben.

Der Gepäckraum mit einem Fassungsvermögen von 1.063 Litern kann sich sehen lassen.

Lucid Air Pure RWD

Exklusiver Leisetreter

Mit dem Lucid Air Pure RWD kommt eine Basisvariante auf den Markt, mit der die Marke aus dem Silicon Valley den Einstieg in ihre exklusive Welt erleichtert.

Mit fast fünf Metern gehört der Lucid Air Pure zu

den klassischen Limousinen.

Wobei dieser Einstieg allerdings kein Sonderangebot ist: Mindestens 85.000 Euro kostet die Version mit Heckantrieb. Exklusivität hat eben ihren Preis, und exklusiver kann man kaum unterwegs sein. Weltweit sind bisher rund 20.000 Fahrzeuge der Marke gebaut worden, so dass der Lucid Air zu den seltenen Erscheinungen auf der Straße gehört. Der Air Pure RWD mag die Basis in der Modellhierarchie von Lucid bilden, kommt aber vollständig ausgestattet zu den Kunden. Die Materialien im Innenraum sind hochwertig und sauber verarbeitet, was bei Automobilen „made in USA“ so nicht unbedingt zu erwarten ist. Die komfortablen Sitze erreichen einen guten Seitenhalt, und man blickt auf eine aufgeräumte Informationszentrale.

Lucid Air

Pure RWD

4,98 x 1,93 x 1,41 m

E-Motor, RWD

325 kW / 442 PS

600 Nm

200 km/h

4,7 s 0-100 km/h

747 km (WLTP)

13 kWh

Mit seinen 4,98 Metern gehört der Lucid Air Pure mit Heckantrieb zu den klassischen Limousinen und erinnert an die Fließhecklimousinen vergangener Tage. Entsprechend großzügig ist der Innenraum dimensioniert, wovon vor allem die Passagiere im Fond profitieren. Dank des cw-Werts von 0,197 gehört der Lucid zu den akustisch angenehmsten Vertretern seiner Gattung. Die gute Aerodynamik zusammen mit den leichtgewichtigen Elementen des Elektroantriebs

spiegeln sich auch in Reichweite und Verbrauch wider. Im Vergleich zum Wettbewerb bringt die Limousine rund 300 Kilogramm weniger auf die Waage. Dank der gut arbeitenden Energierückgewinnung wird die Reichweite immer wieder verbessert. Der Air Pure hat einen 88 kWh großen Akku, der nach der Messmethode WLTP eine Reichweite von 747 Kilometern ermöglichen soll.

Lucid verspricht einen Verbrauch von 13 kWh auf 100 Kilometern, der im Alltag nicht ganz erreicht wird. Nach gut 1500 Kilometern über Autobahnen, kleinen Bergstraßen und Stadtverkehr meldete der Bordcomputer 15,3 kWh. An der Schnellladestation vergehen rund 20 Minuten, bis der Akku ausreichend Energie für die Weiterfahrt gespeichert hat. Die Ladeleistung liegt bei bis zu 300 kW. Trotz seiner Abmessungen lässt sich der Air Pure RWD durchaus dynamisch bewegen – vor allem, wenn die sportlich ausgelegte Fahreinstellung „Sprint“ gewählt wird. Dann mutiert die Limousine zum Sportgerät und spielt das Drehmoment von 600 Newtonmetern voll aus. Die Lenkung arbeitet präzise, und auch die Bremsen überzeugen. Am angenehmsten ist der Lucid allerdings in der Einstellung „Smooth“, die Komfort und Dynamik kombiniert.

Text Walther Wuttke Foto Lucid

Chaque histoire mérite son Macan.

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Porsche Zenter Lëtzebuerg

Garage André Losch S.à r.l.

5, rue Peternelchen L-2370 Howald

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Porsche Zenter Roost Garage André Losch S.à r.l. 4, rue André Losch L-7759 Roost T. +352 26 36 31-1 porsche.lu

Lynk & Co 02

Neustart mit Stil und Strom

Vor wenigen Jahren hatte Lynk & Co noch ambitionierte Pläne, die Mobilität zu revolutionieren. Das Joint Venture zwischen dem chinesischen Geely-Konzern und Volvo startete 2016 mit einem neuartigen Konzept: Kunden sollten nicht nur Fahrzeuge abonnieren, sondern diese auch mit anderen teilen können.

Doch die anfängliche Begeisterung erlahmte schnell. Das Plug-in-Hybrid-SUV 01 konnte weder im Sharing-Modell noch als Leasing- oder Kaufoption durchschlagenden Erfolg verbuchen. Mit dem 02, dem ersten rein elektrischen Modell der Marke, setzt Lynk & Co nun neben dem Sharing-Konzept auf traditionelle Vertriebswege – und auf ein markantes Design. Wir fuhren schon mal eine Runde. Schon auf den ersten Blick macht der Lynk & Co 02 klar: Hier steht kein generischer Crossover, sondern ein Statement. Mit 4,46 Metern Länge und einer coupéartigen Silhouette präsentiert sich das Fahrzeug sportlich und dynamisch.

Der Innenraum

Im Innenraum bietet der Crossover eine Mischung aus Premium und Nachhaltigkeit. Veganes Kunstleder und Materialien aus recycelten Stoffen treffen auf ein minimalistisches Cockpit. Das große 15,4-Zoll-HD-Display in der Mitte des Cockpits dominiert den Raum und bietet eine intuitive Bedienbarkeit aller wesentlichen Funktionen – von der Navigation

Sportliche Akzente, wo man auch hinguckt.

Für den Fahrer gibt es ein oben und unten abgeflachtes Lenkrad.

Text Frank Wald Fotos Lynk & Co

Mit einer coupéartigen Silhouette präsentiert sich das Fahrzeug sportlich und dynamisch.

bis zur Mediensteuerung. Für den Fahrer gibt es ein zusätzliches 10,2-Zoll-Display hinter dem oben und unten abgeflachten Lenkrad.

Mit einem Radstand von 2,76 Metern bietet der Lynk & Co 02 ausreichend Platz für vier Erwachsene. Der Kofferraum fasst 410 Liter, zusätzlich stehen 15 Liter in einem kleinen Zusatzfach zur Verfügung. Die Integralsitze sind bequem, und die ergonomische Gestaltung überzeugt –von den gut zugänglichen Bedienelementen bis hin zur logischen Struktur der Menüs.

Die Technik

Technisch basiert der Lynk & Co 02 auf der SEA-Plattform (Sustainable Experience Architecture), die auch bei Modellen von Smart, Volvo und Zeekr zum Einsatz kommt. Verfügbar ist der 02 in den Varianten „Core“ und „More“, die sich hauptsächlich in der Ausstattung unterscheiden. Beide Modelle nutzen einen Elektromotor mit 200 kW (272 PS) und 343 Nm Drehmoment. Die 66-kWh-Batterie

ermöglicht eine Reichweite von bis zu 435 Kilometern, während die DC-Schnellladung von 10 auf 80 Prozent rund 30 Minuten dauert.

Der 02 überzeugt mit souveräner Beschleunigung und einem ausgewogenen Fahrverhalten, auch das Zusammenspiel von Rekuperation und Bremsen funktioniert nahtlos. In der Praxis zeigt der 02 eine ordentliche Agilität und sorgt insbesondere beim Überholen oder Auffahren auf die Autobahn für genügend Reserven. Allerdings wünscht man sich in kurvigen Passagen ein etwas strafferes Fahrwerk und eine direktere Lenkung. Unebenheiten werden zwar souverän gemeistert, doch die Federung lässt die knackige Straffheit vermissen, die man sich von einem sportlich designten Fahrzeug wie diesem wünschen würde.

Der Energieverbrauch pendelte sich im Stadt-Land-Mix bei knapp 17 kWh ein, was in der Praxis Reichweiten von etwa 400 Kilometern ermöglicht. Damit ist der 02 sparsamer als viele seiner Geschwister im Geely-Konzern.

Lynk & Co 02 More

4,46 x 1,85 x 1,57 m

Elektrisch, 200 kW (272 PS), Heckantrieb, 343 Nm

180 km/h

5,5 s 0-100 km/h: 17,1 kWh

66 kWh

445 km

22 kW AC/ 150 kW

Mitsubishi Space Star

Wir sagen zum Abschied leise Servus

Er ist einer der letzten seine Art. Und auch seine Tage sind gezählt. Der Mitsubishi Space Star, ein richtiger A-SegmentKleinwagen, wird nicht mehr lange bei den Händlern stehen. Bis Mitte des neuen Jahres werden die letzten 9.000 Exemplare, die Mitsubishi noch auf Lager hat, verkauft. Dann ist Schluss.

Text Guido Reinking Fotos Mitsubishi

Derzeit wird der Space Star z u Aktionspreisen angeboten, in Deutschland etwa für knapp 12.000 Euro. Das Grundmodell ohne Klimaanlage und Radio hat nicht viel zu bieten. Wir sind deshalb die „Top“-Ausstattung gefahren, die mit LED-Scheinwerfern,

Den Space Star mit den von der EU verlangten Systemen auszustatten, das war Mitsubishi zu aufwändig.

Teil-Kunstledersitzen, Sieben-Zoll-Bildschirm, Rückfahrkamera und vielen weiteren Extras für unter 20.000 Euro bei den Händlern steht.

Elf Jahre

Der Space Star wirkt auch nach elf Jahren noch frisch. So lange ist das aktuelle Modell schon auf dem Markt. Dafür sorgt das jüngste Facelift mit Chrom-Verzierungen an der Front, Blinkern in den Spiegeln und schicken 15-ZollLeichtmetallfelgen. Die Sitze mit karierten Stoff-Bahnen und Ziernähten sind bequem und bieten ausreichend Seitenhalt. Das Fahrwerk ist von der komfortablen Sorte. In Kurven vielleicht etwa zu weich.

Trotzdem ist es immer wieder ein Vergnügen, mit einem 3,85 Meter kurzen Kleinwagen durch den Innenstadtverkehr zu wuseln. Denn genau dafür wurde der Space Star gebaut. Schon nach wenigen Kilometern im Großstadtdschungel stellt sich die Frage: Warum müssen wir uns mit Zweitonnern durch die City quälen, die meist nur mit einer Person besetzt sind, wenn es mit einem unter einer Tonne wiegendem Kleinwagen doch so viel Spaß macht?

Für die Innenstadt wurde der Space Star gebaut.

Der 1,2-Liter Dreizylinder ist leise, reißt aber mit seinen 71 PS (52 kW) keine Bäume aus. Er hat mit dem kleinen Fünftürer dennoch leichtes Spiel. Es geht schnell genug voran. Höchstgeschwindigkeit (167 km/h) und Beschleunigung (14,1 Sekunden auf 100) sind Nebensache. Nicht aber der Verbrauch: Etwas über fünf Liter, mehr muss der kleine Mitsubishi nicht haben. Auch eine vier vor dem Komma ist bei sensiblem Gasfuß möglich.

Der recht kleine Kofferraum (209 Liter) lässt sich durch Umklappen der 40:60 geteilten Rücksitzlehne auf bis zu 881 Liter erweitern. Dann passen Wochenendeinkäufe locker hinein. Für drei Passagiere wird es hinten aber eng. Auch wenn die hinteren Türen ausreichend groß sind und den Einstieg erleichtern.

Den Space Star mit diesen und anderen von der EU verlangten Systemen auszustatten, das war Mitsubishi dann doch zu aufwändig. So wird das Modell nun leider eingestellt – wie schon viele Kleinstwagen (VW Up, Opel Adam, Renault Twingo) vor ihm. Dabei ist eine Auffahrwarnung mit Fußgängererkennung und eine Spurhaltewarnung zumindest in der höchsten Ausstattungsstufe des Space Star an Bord. Kopf-Airbags und Seitenairbags sind sogar im Basismodell dabei.

Nachfolger des Space Star ist der Mitsubishi Colt. Der ist sicher das bessere Auto. aber auch größer (4,05 Meter lang) und um einiges teurer. Ein Colt für alle Fälle, aber kein echtes A-Segment-Auto mehr. Also sagen wir dem Space Star zum Abschied leise Servus.

Mitsubishi

Space Star

1.2 Top

3,85 x 1,67 x 1,51 m

R3-Benziner, 1.199 cm3, FWD, 5 Gänge

52 kW / 71 PS

@ 6.000 U/min

102 Nm

@ 3.500 U/min

167 km/h

14,1 s 0 - 100 km/h: 5,1 Liter

CO2: 116 g/km

Die „Vizor“ genannte Frontmaske gefällt genauso wie das Dach in Schwarz oder Weiß.

Opel Frontera

Elektrisch, erschwinglich und extra viel Platz

Ein familientaugliches, elektrisch angetriebenes SUV für unter 29.000 Euro? So etwas gibt es bisher nicht einmal aus China – jetzt aber von Opel: Frontera heißt das jüngste Modell der Rüsselsheimer.

Text Guido Reinking Fotos Opel

Was man von Opel erwarten kann? Vor allem Platz: Geräumige 460 Liter fasst der Kofferraum. Werden die Sitze umgelegt, sind es 1600 Liter. Auf den vorderen Sitzen finden auch groß gewachsene Menschen ausreichend Raum. Das in der Höhe und längs verstellbare Lenkrad liegt gut in der Hand. Auch in der zweiten Reihe sitzt es sich mit guter Bein- und Kopffreiheit. Die Hybrid-Variante ist sogar als Siebensitzer lieferbar und damit das kompakteste Auto mit drei Sitzreihen auf dem Mark. Schließlich ist das SUV nur 4 ,39 Meter lang. Beim Frontera Electric sitzt eine Batterie mit 44 kWh an nutzbarer Energie unter den Sitzen. Der Verbrauch ist mit 18,2 kWh pro 100 Kilometer realistisch angegeben. Die theoretische Reichweite von 305 Kilometern wird damit zwar nicht ganz erreicht, aber 2 80 Kilometer sollten drin sein. Die Batteriechemie „Lithium-Eisen-Phosphat“ trägt zu dem niedrigen Preis des Frontera Electric bei. Sie ist günstiger in der Produktion und langlebiger. Allerdings lässt sie sich nicht ganz so schnell laden: 100 kW Ladeleistung nimmt der Akku auf, der damit in 26 Minuten von 20 bis 80 Prozent geladen ist.

Untypisches Elektroauto

Nicht nur beim Preis ist der Frontera Electric ein untypisches Elektroauto: Wer beim Anfahren das Pedal aufs Bodenblech bringt, wird den Tritt ins Kreuz vermissen, den viele Elektroautos bieten. Die 83 kW (113 PS) des Synchronmotors schieben eher sanft an: Bis 100 km/h anliegen, vergehen 12,1 Sekunden. Bei 140 km/h ist Schluss. Der Hybrid tritt etwas flotter an: neun Sekunden und 190 km/h sind die Eckdaten hier.

Die 136 PS (100 kW) des 1,2-Liter Dreizylinders, unterstützt von 21 kW (28 PS), lassen den Frontera Hybrid gut vorankommen. Das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet schnell und unauffällig. Da kommt Freude auf. Die schwächere 100-PS-Variante ist eher etwas für ruhige und sparsame Gemüter.

Opel erwartet, dass der Elektroanteil beim Frontera höher sein wird als bei jedem anderen Modell der Marke. Bisher liegt hier der Mokka mit 20 Prozent BEV-Anteil vorn. Der Frontera

bietet im Vergleich mehr Platz für weniger Geld. Dafür muss man aber im Innenraum mit hartem, aber durchaus ansehnlichem Kunststoff leben. In der einfachsten Ausstattung wird der Hybrid sogar mit Stahl- statt Alufelgen ausgeliefert. Die weißen Räder geben dem Frontera einen gewissen Retro-Charme: Schließlich gab es in den 90er-Jahren schon mal einen Opel Frontera. Damals stand der Name für einen knochenharten Geländewagen, der sich jedoch glänzend verkauft hat.

Neue

Opel-Linie

Das Design des Frontera folgt der neuen Opel-Linie: Die Vizor genannte Frontmaske mit schwarzem Marken-Blitz und LED-Scheinwerfern gefällt genauso wie das Dach in Schwarz oder Weiß beim GS. Dass die seitliche Fensterlinie an Citroën erinnert, ist kein Zufall. Der 36 Zentimeter kürzere C3 und der Frontera kommen aus einem Werk und stehen beide auf der „CMP Smart Car Plattform“ von Stellantis, dem Mutterkonzern beider Marken.

Beim Fahrwerk hat dann Opel aber wieder für seine eigene Handschrift gesorgt: Die Lenkung ist direkt, aber nicht nervös. Der Aufbau nimmt abrupte Richtungswechsel unbeeindruckt hin und zeigt kaum Seitenneigung. Auch tiefere Schlaglöcher bügelt das Fahrwerk geräuscharm weg – vor allem beim schwereren Elektromodell.

Frontera Electric

4,39 x 1,79 x 1,66 m

83 kW / 113 PS

125 Nm

140 km/h

12,1 s 0-100 km/h

305 km

Das in der Höhe und längs verstellbare Lenkrad liegt gut in der Hand.

Der Elektro-Zweisitzer richtet sich vorzugsweise an junge Menschen.

Silence S04

SchmalspurSchleicher für jung und alt

Die Stellantis-Gruppe hat es mit Citroen Ami, Opel Rocks-e und Fiat Topolino vorgemacht, nun steigt auch Nissan in den Markt der elektrisch betriebenen Leichtkraftfahrzeuge ein. Mit dem Silence S04 des spanischen Mikromobil-Herstellers Acciona, für den die Japaner den Vertrieb übernehmen.

D er nur 2,28 Meter lange, 1,27 Meter schmale, aber 1,57 Meter hohe Elektro-Zweisitzer richtet sich vorzugsweise an junge Menschen, aber auch an Senioren im urbanen Umfeld, die auf eine individuelle, ÖPNV-unabhängige und wetterfeste E-Mobilität setzen. Ganz sicher eine große Marktlücke – wären da nicht die heftigen Preise.

Ab 11.995 Euro bietet Nissan das Nanocar Silence S04 zurzeit über zehn seiner Vertragshändler an, weitere sollen folgen. Dafür gibt es den Elektrozwerg in der L6e-Version, die auf eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h begrenzt ist. Und auch von 15-Jährigen mit Führerscheinklasse AM gefahren werden kann. Darüber rangiert eine L7e-Variante mit 70 bis 85 km/h. Diese

kostet mindestens 14.095 Euro. Beide Ausführungen sind wahlweise mit einer oder zwei herausnehmbaren 5,6-kWhBatterien zu haben.

Der einzelne Akku soll für 75 Kilometer reichen, im Doppel sollen 149 Kilometer (L7e), beziehungsweise 175 Kilometer (L6e) möglich sein. Die höhere Reichweite kostet jeweils

Text Frank Wald Fotos AUM

2650 Euro extra, so dass sich der Preis für die teuerste Version auf 16.745 Euro summiert. Das ist eine Stange Geld für die beschränkten Einsatzmöglichkeiten eines Mikromobils, das weder den Komfort noch die Sicherheit eines richtigen Pkw mitbringt.

Doch der Silence S04 hat seine Vorzüge, wie wir bei einer ersten Probefahrt herausgefunden haben. Eine davon ist die schmale Form und der extrem kleine Wendekreis von 3,5 Metern, mit denen man fast wie ein Motorrad auch kniffligste Engstellen passieren kann. Dennoch gibt es in der gegen alle Wetterunbillen geschützten Fahrerkabine zwei nebeneinander, leicht versetzt angeordnete und verstellbare Sitze, auf denen man sich allerdings sehr nahe kommt. Dafür sitzt man vergleichsweise bequem und hoch, mit einem guten Überblick über das Verkehrsgeschehen.

Dazu kommt ein 247 Liter großer Kofferraum. Im kommenden Jahr soll eine Cargo-Version mit zusätzlichem Transportvolumen folgen.

Die Ausstattung

Und auch die serienmäßige Ausstattung lässt sich für ein Leichtfahrzeug sehen. Dazu gehören Seitentüren mit veganen Kunstledereinsätzen und elektrische Fensterheber, LED-Scheinwerfer und Zentralverriegelung, Heizung und Klimaanlage, ein Multifunktionslenkrad samt Digitalanzeige im Cockpit sowie ein Audiosystem mit Bluetooth-Schnittstelle. Zur Grundausstattung zählt außerdem eine SmartphoneHalterung mit mehreren Anschlüssen, mit der das Handy aufgeladen wird, und zugleich via Google Maps als Navigationssystem fungiert. Über eine App kann der Ladezustand der Batterien überwacht sowie das Fahrzeug geöffnet, verschlossen und gestartet werden.

Angetrieben wird das Mikromobil von zwei Radnabenmotoren an der Hinterachse. Die bringen es in der L7e-Variante mit zwei Batterien auf 14 kW (19 PS) Dauer- und 22 kW (30 PS) Spitzenleistung, mit der das samt Fahrer und Akkus rund 600 Kilogramm leichte Gefährt schnell auf Trab kommt – zumindest innerhalb des urbanen Tempolimits, das mit weniger als sieben Sekunden angegeben ist.

Doch auch hinterm Ortsausgangsschild hält die rollende Fahrgastzelle im Sportmodus bis zu den abgeregelten 85 km/h locker mit. Bei einem kurzen Abschnitt über die Autobahn zeigte der Digitaltacho im Sportmodus sogar konstant 90 km/h an. Allerdings sollte man die Schnellstraßen besser meiden.

Unterm Strich liefert Nissan mit dem Silence S04 eine Mischung aus Stadtflitzer, E-Roller und Mini-Auto. Der charmante, nur 2,28 Meter kurze Zweisitzer punktet mit urbaner Wendigkeit, cleverem Batterie-Konzept und überraschend üppiger Ausstattung.

Silence S04 L7e

2,28 x 1,27 x 1,57 m

Elektrisch 2 Radnabenmotoren Direktantrieb 85 km/h

<7 s 0-50 km/h 16,2 kWh

Über eine App kann der Ladezustand der Batterien überwacht werden.

Man sitzt vergleichsweise bequem und hoch.

Der Kofferraum fasst 247 Liter .

Neuer Besitzer

Magirus, Hersteller von Feuerwehrfahrzeugen, hat einen neuen Besitzer. Die Eigentumsrechte wurden, wie bereits im Frühjahr vergangenen Jahres angekündigt, von Iveco auf die Mutares SE übertragen. Alle Geschäfts- und Serviceaktivitäten werden wie gewohnt fortgesetzt. Thomas Hilse, der Magirus seit 2021 als

Präsident der Geschäftseinheit Brandschutz der Iveco Group geleitet hat, wird das Unternehmen als Interims-CEO zunächst weiterhin leiten und durch die Übergangsphase führen. Mutares ist eine deutsche Beteiligungsgesellschaft. Sie ist unter anderem auch Miteigentümer des Zweiradherstellers Peugeot Motocycles.

2,45 Millionen

Der BMW-Konzern hat im vergangenen Jahr einen Absatzrückgang von vier Prozent auf 2.450.804 Fahrzeuge verzeichnet. Die Kernmarke verbuchte mit 2,2 Millionen Einheiten ein leichtes Minus von 2,4 Prozent. Dazu kommen 206.582 Fahrzeuge der M GmbH (plus 2,1

Prozent). Mini büßte nicht zuletzt aufgrund des Modellwechsels 17,1 Prozent ein und kam auf knapp 245.000 Auslieferungen. RollsRoyce kam auf 5712 Verkäufe und ein Minus von 5,3 Prozent. Die Motorradsparte schloss mit 210.408 Einheiten (plus 0,6 Prozent) auf Vorjahresniveau ab.

Fabrik für Batteriemodule

Mazda wird in Japan eine Fabrik für Batteriemodule errichten. Sie bestehen aus zylindrischen LithiumionenZellen, werden von Panasonic bezogen und sind für Elektrofahrzeuge vorgesehen. Durch die Eigenherstellung der Module will Mazda die Batterien optimal an seine

Zwecke anpassen. Die jährliche Produktionskapazität der Fertigungsanlage in Iwakumi City ist mit zehn GWh geplant. Die Batteriemodule werden in einem neuen, vollelektrischen Mazda zum Einsatz kommen, der auf einer speziellen Fahrzeugplattform basiert.

Legen zu

Seat hat im vergangenen Jahr fast 49.000 Autos mehr verkauft als 2023. Der weltweite Absatz stieg um 7,5 Prozent auf 558.100 Fahrzeuge. Das Wachstum teilen sich die Kern- und die Performancemarke gerecht: Seat setzte 310.000 Einheiten ab, bei Cupra waren es 248.100 –in beiden Fällen ein Plus von 7,5 Prozent.

Weniger Autos

Volkswagen hat im vergangenen Jahr weltweit rund 4,8 Millionen Fahrzeuge an Kunden ausgeliefert. Das sind 1,4 Prozent weniger als 2023. Vor allem im größten Markt China mit 2,2 Millionen Verkäufen sowie in Südamerika mit knapp 480.000 Auslieferungen gingen die Verkäufe von Europas größten Autobauer deutlich zurück. Dort sank der Absatz um 8,3 Prozent und um 21,1 Prozent. Stark aufholen konnte VW hingegen in Nordamerika mit fast 600.000 verkauften Fahrzeugen und einem Plus von 18,2 Prozent.

Eine Weltpremiere gab es dann doch

Die Intermot in Köln hatte es in den vergangenen Jahren mit dem Termin im Dezember im Vorfeld der Weltleitmesse EICMA nie leicht gehabt. In diesem Jahr fand die Motorradschau erstmals zwei Monate nach der Mailand-Messe statt.

Text & Fotos Jens Riedel

D

as machte die Sache letztendlich nicht besser. Dass die Veranstaltung zudem vom Zwei- in den Ein-Jahres-Rhythmus wechselt, dürfte ein weiteres Anzeichen für den Bedeutungsverlust sein. Dem Publikum ist das allerdings vermutlich ziemlich egal. Und eine Weltpremiere gab es dann schließlich doch.

War es vor zwei Jahren die Honda Hornet 750, die in Köln erstmals öffentlich zu sehen war, war es diesmal Ducati mit der Präsentation

Ducati stellte die neue

Multistrada V4 vor.

der Multistrada V2 mit dem neuen 890-KubikMotor. Der leistet hier mit 115 PS (85 kW) bei 10.750 Umdrehungen in der Minute etwas weniger als in der Panigale und in der Streetfighter. Nicht zuletzt dank des kompakteren Motors wiegt die neue Multistrada V2 18 Kilogramm weniger als das Vorgängermodell. Unter anderem bringt sie ein neues Fünf-Zoll-Farbdisplay und fünf Fahrmodi mit. Das maximale Drehmoment von 92 Newtonmetern liegt bei 8250 Touren an. Es wird auch eine S-Variante und eine 48-PS-Version für den Stufenführerschein geben. Markteinführung ist im Januar.

Ansonsten bekam das Publikum etliche Neuheiten zumindest als Deutschland-Premiere zu sehen. Mit großen Ständen vertreten waren immerhin die großen Vier aus Japan und haben sich auch etwas einfallen lassen.

Honda hatte neben der CB 350 S sein EV Urban Concept mit nach Köln gebracht, Kawasaki zeigte neben den beiden neuen kleinen 230-Kubik-Retromodellen seinen Wasserstoffversuchtsträger und Yamaha präsentierte eine kleine Ausstellung von neun legendären Modellen aus der Markenhistorie.

Neben Ducati zeigten sich noch Triumph und BMW mit der neuen R 12 S auf größeren Ausstellungsflächen. Gleichwohl beschränkte

sich die Intermot in diesem Jahr auf nur noch zwei Hallen. Im Foyer standen zusätzlich noch als Sonderschau Dutzende 125er unterschiedlichster Marken, bei denen sich Präsentator Fritz Kola angenehm im Hintergrund hielt.

Und immer wieder gab es dann doch die eine oder andere Überraschung zu entdecken, etwa die SWM Stormbreaker V 1200. Die Kopie der früheren Harley-Davidson Sportster leistet 61 PS (45 kW) und soll für knapp unter 10.000 Euro auf den Markt kommen. Keine Frage, die großen Zeiten der Intermot sind vorbei. Zumindest in Deutschland darf sie aber weiterhin als Leitmesse der Branche gelten. Und für die Besucher hat der internationale Stellenwert ohnehin keine Bedeutung. Sie kamen zum Schauen, Staunen und Probesitzen.

Honda EV Urban Concept.

Neue und alte Modelle am Stand von Yamaha.

Royal Enfield mit großem Auftritt (oben und unten).

Hannes Camper Van 64

Alles drin im Kasten

Hannes, das ist wahrlich eine ungewöhnliche Modellbezeichnung für einen Campervan. Aber er ist nicht minder auffällig als der Ursprung der Marke.

Der Hannes Camper Van 64 wird wegen seiner Länge von knapp 6,40 Metern auch „Großer Hannes“ genannt.

Hannes Camper Van 64

6,36 x 2,05 x 2,65 m 6-Gang 2.999 kg

Zuladung: 501 kg

Max. Anhängelast: 2.500 kg

Der nämlich liegt im Vermietgeschäft, in dem Hannes Camper vor rund fünf Jahren in einer steilen Kurve nach oben gestartet ist. Nun bieten die Firmengründer eigene Kastenwagen zum Kauf an. So wie den Hannes Camper Van 64, wegen seiner Länge von knapp 6,40 Metern auch „Großer Hannes“ genannt.

Tim Aster, seine Frau Carola und Robert Meschede haben den Reiz des

Campens schon vor geraumer Zeit erkannt, mit ihrem Unternehmensnamen wollen sie ihr Faible fürs Nordische zum Ausdruck bringen. So klingt das auch irgendwie ein bisschen nach Reeperbahn, zumindest aber nach Hamburg und Waterkant.

Das Ambiente an Bord ist lässig. Die Möbelklappen sind cremeweiß, die Korpora und der Tisch mit herausdrehbarer Verlängerung in

graubeiger Farbe gehalten. Die linke Reihe der Dachstaukästen im Heck hat herkömmliche Klappen mit einem überaus soliden Schließmechanismus, rechts hingegen finden sich offene Fächer, die wie ein Regal wirken und ihren Inhalt dank feiner Spanngummis bei Kurvenfahrten dennoch sicher bewahren. Die Polster sind hell und kaum fleckenempfindlich, filzartiges Material verkleidet die Wände. Überhaupt ist der Hannes ein Meister

Text Michael Kirchberger Fotos AUM

der Ressourcenschonung. Die Möbel bestehen größtenteils aus recyceltem Kunststoff, er geht allerdings auch sehr schonend mit Farben um. Einzig Grau und Cremeweiß sind im Angebot, eine Wahlmöglichkeit gibt es hier nicht.

Großformatige Küche

Der Grundriss ist vertraut und ein Klassiker im 6,40-Meter-Club. Hinten ein Doppelbett, in dem längs oder quer geschlafen werden kann, links der Waschraum und eine Halbdinette, rechts eine lange Küchenzeile, in deren vorderem Teil ein Kompressorkühlschrank mit 70 Litern Volumen und wechselseitig angeschlagener Tür eingebaut ist.

Fünf rollengelagerte Auszüge und ein Dachstauschrank bieten reichlich

Platz für Vorräte und Geschirr, Töpfe und Pfannen sollten jedoch nicht zu groß sein, denn der zweiflammige Gaskocher mit freistehenden Brennern schafft nur einmal 24 Zentimeter D urchmesser, der zweite Tiegel muss dann ein kleineres Format haben.

Großformatig ist dagegen die Edelstahlspüle der Küche, die mattschwarze Armatur von Grohe stellt manch heimische Batterie in den Schatten. Auch den Waschraum veredelt ein Einhebelmischer der Premiummarke.

Ein Highlight bieten die Liegeflächen des Heckbetts. Zwar sind sie mit maximal 1,85 Meter Länge für ausgewachsene Hünen nur bedingt tauglich, bieten aber mit gutem Unterbau und qualitativ hochwertiger Matratze ausgezeichnete Voraussetzungen für

erholsamen Schlaf. Und sie lassen sich mittig hochklappen, im Loungestyle kann so der Blick auf das Ostseepanorama oder die Zugspitze durch die geöffneten Hecktüren besonders gut schweifen.

Der Große Hannes ist mit einem Komplettpreis von 87.700 Euro (einschließlich TV-Sat- und Elektropaket mit Solaranlage und Wechselrichter für jeweils 2.900 Euro) kein Mobil, das jemand im Vorbeigehen kauft. Aber er ist ein außerordentlich attraktives Angebot mit einer umfassenden Ausstattung, bei der auch eine Markise, eine Außendusche, das Navigationssystem, die Dieselheizung, 16-Zoll-Leichtmetallräder und sogar eine elektrische Abwasserentleerung nicht fehlen. Kleine Nickeligkeiten sind zu verschmerzen und die eingeschränkten Optionen zur Individualisierung zu ertragen.

Leise Reise

Challenger mit Hybridantrieb

Die zur Trigano-Gruppe gehörende Reisemobilmarke Challenger war immer schon für Überraschungen gut. Waren bisher Hubbetten in allen Variationen ein Ausstattungsstandard, so könnte es bald auch beim Antrieb eine innovative Lösung geben.

Text Michael Kirchberger Foto AUM

Auf der Caravaning-Messe CMT (18.–26.1.) in Stuttgart soll der erste Camper mit Plug-in-Hybridantrieb seine Deutschland-Premiere feiern. Hierfür ausgewählt wurde die X-Baureihe, die mit Aufbaulängen von 5,99 bis 6,36 Meter und nur 2,10 Metern Breite eher das Format eines ausgebauten Kastenwagens aufweist, aber dennoch deutlich mehr Platz bietet.

Als Basisfahrzeug dient den X-Modellen von Challenger (ebenso wie

jenen des Schwesterunternehmens Chausson) der Fiat Ducato. Der Namenszusatz wurde auf Electrix erweitert, was wohl nicht ganz zufällig an jene streitbaren Gallier aus der französischen Comic-Landschaft erinnert.

Dabei hat Challenger für die Elektrifizierung gar keinen Partner im eigenen Land gefunden, sondern sich mit dem britischen Unternehmen Bedeo verbündet, das seit 2009 leichte Nutzfahrzeuge für den kommerziellen Einsatz auf Hy-

bridantrieb umrüstet. Ein Elektromotor mit 115 kW (156 PS) und ein 2,3-LiterDieselmotor mit wahlweise 140 PS oder 180 PS (103 kW / 132 kW) kooperieren beim Antrieb, die E-Maschine soll dank einer Batterie mit 37 kWh Volumen bis zu 100 Kilometer weit kommen. Der Treibstoff im Tank genügt dem Diesel für etwa 800 Kilometer. Challenger gewährt für den Akku eine Garantiezeit von sieben Jahren.

Weitere Angaben, etwa zu Ladezeiten oder Gewichten, wurden bislang nicht veröffentlicht, wohl aber gibt es einen Preis. Der Challenger X 150 Electrix, der bis zu vier Campern Sitz- und Schlafplätze bietet, soll für 99.990 Euro in diesem Frühjahr bei den Händlern stehen. In der Praxis kann Bedeo auch herkömmlich motorisierte Gebrauchtwagen und auch die Ducato-Schwestermodelle Citroen Jumper, Opel Movano und Peugeot Boxer umrüsten. Aus Gründen der Logistik wird Challenger jedoch vermutlich ausschließlich auf den Ducato setzen.

Knapp unter 100.000 Euro soll der Challenger kosten.

World Car of the Year

Die Finalisten stehen fest

Wenn sich knapp 100 Motorjournalisten aus mehr als 30 Ländern mit ihrem Fachwissen zusammentun, hat das Bedeutung. Die Jury des „World Car Of The Year“ wählt jedes Jahr nach ausgiebigen

Testfahrten die Kandidaten in verschiedenen Kategorien, die Sieger werden jeweils kurz vor Ostern auf der Automesse in New York gekürt.

Bis dahin vergehen noch gut drei Monate. Jetzt wurden die Finalisten auf der CES in Las Vegas bekanntgegeben, und zwar die Top Ten in der Hauptkategorie und die Top Five in den Nebenkategorien. Sie können jetzt von den Journalisten noch einmal ausgiebig geprüft werden, bevor in einem zweiten Wahlgang detailliert abgestimmt wird.

Die Hauptkategorie „World Car Of The Year“ (WCOTY) umfasst alle neu vorgestellten Autos des vergangenen Jahres im unteren bis mittleren Preissegment, die auf mindestens zwei Kontinenten angeboten werden. Hier lauten die Top Ten (in alphabetischer Reihenfolge): Audi A5, BMW X3, Ford Mustang, Hyundai Inster, Kia EV3, Mini Cooper E, Suzuki Swift, Toyota Camry, Toyota Land Cruiser und VW Tiguan/Tayron.

Interessant ist, dass unter den zehn Finalisten nur drei vollelektrische Fahrzeuge sind: Der Inster als E-Version des nicht in Europa angebotenen Hyundai Casper, der Kia EV3 sowie der in China gebaute elektrische Mini Cooper. Alle anderen Modelle sind mit Verbrennern ausgerüstet, und zwar in unterschiedlichen

Die Audi A5 Limousine in aussichtreicher Position.

Variationen: Mit Otto- oder Dieselmotor und teilweise optional als Plug-in-Hybrid. Sogar ein Sportwagen wie der Ford Mustang hat es in die Spitzengruppe geschafft.

Nach wie vor gibt es eine eigene Klasse für vollelektrische Fahrzeuge („World Electric Vehicle“), in der nach eigenen Kriterien abgestimmt wird – mit einem Schwerpunkt auf spezifischen Anforderungen an E-Autos. Die Top Five sind der Hyundai Inster, der Kia EV3, der elektrische Porsche Macan, der Volkswagen ID Buzz sowie der Volvo EX90.

Text und Fotos AUM

Die Klasse „World Urban Car“ wurde ins Leben gerufen, um die Bedeutung kompakter Autos zu unterstreichen. Die Top Five hier sind der vollelektrische BYD Seagull bzw. Dolphin, der Mini, der Hyundai Inster und der Suzuki Swift. Der Mini Cooper ist in zwei Varianten dabei, und zwar sowohl als Elektroauto als auch mit Verbrenner. Dass es sich dabei nicht nur um Antriebsvarianten, sondern um ganz unterschiedliche Autos handelt, erschließt sich erst auf den zweiten oder dritten Blick.

Modelle, die den preislichen Rahmen der Hauptkategorie sprengen, treten als „World Luxury Car“ an. Finalisten sind der Lexus GX (eine noble Variante des Toyota Land Cruiser mit Sechszylinder), der elektrische Porsche Macan, der mit Ottomotoren und als Plug-inHybrid angebotene Porsche Panamera sowie die Elektroautos Volkswagen ID Buzz und Volvo EX90.

New York Auto Show 2023: die WCOTY-Trophäen

Sportwagen und dezidiert sportliche Ableitungen regulärer Baureihen werden in der Klasse „World Performance Car“ bewertet. Hier stehen der Bentley Continental GT Speed, BMW M5, Ford Mustang, Porsche 911 Carrera GTS und Porsche Taycan Turbo GT in der Endrunde.

Ergänzt wird das Voting um das „World Car Design“. Hier stimmen die Journalisten allerdings erst in der zweiten Runde ab. Die Endkandidaten wurden von einer Expertenjury nominiert: MG Windsor EV, Kia EV3, Mini Cooper, Toyota Land Cruiser und Volkswagen ID Buzz.

Der Hyundai Inster ist eines der wenigen vollelektrischen Fahrzeuge in der Hauptkategorie.

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Der Ford Mustang GT ist in den Top Ten.

Wird dieser Mercedes zum teuersten Auto überhaupt?

Er gilt als einer der bedeutendsten Rennwagen der Motorsportgeschichte. Mit dem W 196 R kehrte Mercedes 1954 in den Motorsport zurück und gewann auf Anhieb die Weltmeisterschaft.

Text Guido Reinking Fotos AUM

Vier der legendären Silberpfeile sind erhalten geblieben. Einer davon, aus der Sammlung des Indianapolis Motor Speedway Museums in den USA, wird am 1. Februar im Stuttgarter Mercedes-Museum versteigert und dürfte eines der teuersten jemals gehandelten Autos werden. Schließlich saßen am Steuer Rennfahrer-Legenden wie Juan Manuel Fangio und Stirling Moss.

Dass der Wagen mit der Fahrgestellnummer 00009/54 vom Auktionshaus R M Sotheby’s versteigert werden kann, ist der Großzügigkeit der Marke zu verdanken: Mercedes hatte das Fahrzeug 1965 überholt und dem Museum geschenkt, das es nun zur Auktion geliefert hat. Wie teuer der Wagen am Ende w ird, da traut sich Sotheby’s keine genaue Schätzung zu. Der Wert werde „über 50 Millionen Euro erreichen“, heißt es vom Aktionshaus lapidar.

„Das dürfte untertrieben sein“, meint Oldtimer-Experte Frank Wilke. Er ist Chef von Classic Analytics, einem auf Bewertung von Oldtimern spezialisierten Unternehmen in Bochum. Wilke, der jedes Jahr Dutzende

von Auktionen besucht, schätzt, dass der Wagen „im Bereich von 80 bis 100 Millionen Euro landen“ wird. Gut möglich aber, dass der W 196 R den Rekord des Mercedes 300 SLR einstellt. Der Straßenrennwagen, auch Uhlenhaut-Coupé genannt, wurde 2022 für 135 Millionen Euro versteigert und gilt seither als das bislang teuerste Auto.

Aber der W 196 R „ist eigentlich das interessantere Auto“, sagt Wilke. Der 300 SLR von 1955 hat zwar eine ähnliche Technik, wurde aber nie bei Rennen eingesetzt. Nach dem Rückzug von Mercedes aus dem Motorsport 1955 nutzte Entwicklungsleiter Rudolf Uhlenhaut das Auto, von dem

es zwei Stück gibt, für den morgendlichen Weg zu Arbeit, und weckte mit dem offenen Auspuff des Acht-Zylinder-Rennmotors halb Stuttgart auf.

Anders der W 196 R: Er ist ein waschechter Rennwagen und könnte schon deshalb den Verkaufsrekord des Uhlenhaut-Coupés brechen. Denn der Fahrzeugtyp siegte gleich bei seinem ersten Einsatz 1954 beim Großen Preis von Frankreich in Reims – am Tag, an dem Deutschland FußballWeltmeister wurde. Am Steuer des Stromlinienfahrzeugs: Juan Manuel Fangio, der mit dem neuen Silberpfeil im gleichen Jahr die Formel-1-Weltmeisterschaft gewann.

Schätzungen gehen davon aus, dass die Gebote im Bereich von 80 bis 100 Millionen Euro landen.

Der jetzt jetzt zur Auktion stehende Wagen mit der Fahrgestellnummer 00009/54 entstand zwar 1954, kam aber erstmals beim Großem Preis von Argentinien am 30. Januar 1955 in Buenos Aires zum Einsatz. Am Steuer wieder der Argentinier Juan Manuel Fangio. Er fuhr den Wagen, noch mit einer schlankeren Karosserie mit frei stehenden Rädern, auf den ersten Platz. Für den Großen Preis von Italien wurde der Silberpfeil mit der Stromlinien-Karosserie versehen, die er noch heute trägt. Stirling Moss fuhr damit in Monza die schnellste Runde mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 215,7 km/h.

Auf Rekordjagd

Die technischen Daten des W 196 R beeindrucken noch immer, 1955 aber waren sie wie von einem anderen Stern: Der Reihenachtzylinder mit 2494 Kubikzentimetern Hubraum leistet 290

PS. Mit Fangio oder Moss am Steuer war der Mercedes so gut wie unschlagbar, gewann neun von zwölf Rennen u nd zwei Weltmeisterschaften. Für die Konkurrenz von Ferrari oder Maserati konnte es nur noch darum gehen, wer hinter Mercedes ins Ziel kam.

Eines von nur vier erhaltenen Exemplaren des W 196 R ersteigern zu können, dürfte eine einmalige Gelegenheit sein. Die anderen drei gehören dem Mercedes-Museum in Stuttgart. „Die Chance, das einzige

Der Mercedes W 196 R, noch ohne Stromlinienkarosserie.

Modell in Privatbesitz zu haben, wird den Preis sicher in die Höhe treiben. Eine solche Gelegenheit kommt nicht wieder“, sagt Oldtimer-Fachmann Wilke. Allerdings gibt es auch eine Einschränkung. „Für einen solchen Rennwagen gibt es, anders als für das Uhlenhaut-Coupé, keine Straßenzulassung.“ Der Käufer müsste sich damit abfinden, nur auf der Rennstrecke fahren zu können. Deshalb könne es gut sein, dass der W 196 R „nur“ das bislang zweitteuerste Auto der Geschichte wird.

Ausprobiert

Die Revolution der Modellrennbahn?

Um es gleich vorwegzunehmen: Nein, das ist nicht die Revolution des Slotracings, weil es hier keine Schlitze (engl. = Slot) gibt. Es ist auch keine Weiterentwicklung von Drift, wenngleich hier ebenfalls Sturmkind dahintersteckt.

Text Jens Riedel Fotos AUM

Und es ist noch nicht einmal wirklich neu, denn es gibt zum Beispiel schon seit rund zehn Jahren Real FX. Dass Carrera Hybrid so viel Aufmerksamkeit bekommt, hängt sicher zunächst einmal damit zusammen, dass es sich um ein neues Systems des Weltmarktführers bei der Modellrennbahn handelt. Gleichwohl gibt es aber auch einige bislang nicht bekannte neue Möglichkeiten.

Carrera Hybrid beginnt zunächst mit Grundpackungen, denen jeweils zwei Porsche 911 GT3 in unterschiedlichen Farben beigelegt sind. Die Fahrzeuge sind im Maßstab 1:50 ausgeführt und zeichnen sich durch ausreichende Detailtreue aus. Die flachen Fahrbahnstücke sind inklusive Randstreifen 24,5 Zentimeter breit und erlauben verschiedene Streckenlayouts.

Beim Auspacken fällt sofort auf, dass keine Controller vorhanden sind. Gesteuert wird das Hybridsystem nämlich über eine App. Das eröffnet viele Möglichkeiten der Renngestaltung vom Fahrzeugtuning über Trainingsaufgaben bis hin zum simulierten Reifenverschleiß und ähnlichem. Das Herunterladen und die Verknüpfung mit dem Fahrzeug geht einfach. Und die wichtigsten Einstellungen zu Beginn erschließen sich nahezu von selbst. Dazu gehört beispielsweise auch die Einstellung des gewünschten maximalen Lenkeinschlagwinkels, die in drei Stufen einstellbare Stärke der Fahrassistenz, und ob man „realistisch“ oder „schnell“ unterwegs ist (Slotracer kennen das: Fährt das Auto mit maßstabsgerechter Geschwindigkeit oder fegt es exorbitant rasant über die Bahn?).

Zudem können neben den von Carrera vorgeschlagenen Grundlayouts auch die eigenen gebauten Strecken in der App abgespeichert werden. Alles in allem ist Carrera Hybrid relativ rasch startklar. Der Aufbau und die grundsätzliche Inbetriebnahme sind unkompliziert. Das gilt erstaunlicherweise auch für die ersten Fahrversuche.

Dank KI verlässt das Auto nicht gleich bei jedem Fahrfehler die Bahn, so dass etwas ungeschickt agierende Anfänger nicht gleich die Lust am Rennen verlieren. Und wenn der Porsche doch einmal neben der Strecke landet, findet er in der Regel auch wieder rasch zurück auf die Piste.

Zwar können die kleinen Sportrennwagen auch rückwärts fahren, aber vorwärts geht es mit KI-Unterstützung ausschließlich im Uhrzeigersinn. Daher gibt es, anders als beim Slotracing, auch getrennte Links- und Rechtskurven. Wer auf die technische Hilfe verzichtet, kann auch anders herum fahren, denn die kleinen Carrera-Autos lassen sich wie ganz gewöhnliche RC-Cars bewegen und benötigen noch nicht einmal die Fahrbahn.

Die KI lenkt mit

Unser Eindruck: Je schneller das Fahrzeug fährt, desto stärker greift die KI ein und führt den Wagen dann über einen weitgehend vorgezeichneten Weg. Das eröffnet andererseits die Möglichkeit, das Auto allein lenken zu lassen und nur Gas und Bremse zu betätigen. Da verwundert es allerdings, dass das System im Einzelspieler-Modus kein selbstfahrendes Trainingsfahrzeug als Gegner bietet.

Die Fahrzeugsteuerung per Smartphone, durch dessen entsprechende Bewegung der Wagen auch gelenkt wird, ist etwas gewöhnungsbedürftig. Der Bildschirm selbst bietet die Grundfahrfunktionen Gas geben und Abbremsen mit rechtem und linkem Daumen.

Carrera Hybrid holt Digital Nerds in die physische Welt zurück.

Die Fahrzeugsteuerung geschieht per Smartphone.

Zudem gibt es eine Gang- und Geschwindigkeitsanzeige sowie Motorensound. Aktivierbar sind außerdem eine Launch Control und ein Boost. Zudem lassen sich Parameter wie starke oder schwache Bremsunterstützung wählen. Die App dient nicht nur zur Fahrzeugeinstellung und Optimierung, sondern ist auch Rundenzähler und erfasst die Daten (bisherige Bestzeit, zurückgelegte Strecke usw.). Im Modus „Realistisch“, also maßstabsgerecht, erreichten wir auf der eigenkonstruierten Strecke mit der drei Bahnstücke langen Geraden Topspeeds von um die 165 km/h im vierten Gang.

Bis zu 30 Fahrer

Interessant wird das System aber natürlich erst im Mehrspieler-Modus. Bis zu 30 Fahrer (!) sollen sich gleichzeitig auf der Strecke tummeln können, wobei die Breite der Bahn theoretisch drei Autos nebeneinander zulässt. Carrera Hybrid kann alternativ übrigens auch über gängige Playstation- oder Switch-Controller gesteuert werden. Etliche Nutzer finden das besser als mit dem Smartphone. Das System hat weniger mit der klassischen Modellrennbahn etwas zu tun als vielmehr mit RC-Autos, die hier auf Spielkonsolenfeatures treffen. So können sich im Remote-Modus auch Spieler an verschiedenen Orten der Welt digital miteinander ein Rennen liefern. Es gibt verschiedene Stufen vom

Rookie über den Professional bis hin zur Motorsportlegende. Man muss kein Prophet sein, um vorauszusagen, dass es sicher bald auch noch andere Fahrzeugmodelle als den Porsche geben und die App im Laufe der Zeit noch weitere Funktionen erhalten wird. Denn es verwundert doch schon, dass sich nur der Reifenverschleiß vorgeben lässt, Optionen wie leerer Tank oder nasse Fahrbahn hingegen fehlen.

Unterm Strich bleiben zwei Dinge positiv festzuhalten: Der Maßstab der Autos und die Größe der Schienen eignen sich auch für kleinere Räume. Ein Starterset kostet faire 149,99 Euro und findet sich teilweise auch 20 Euro günstiger. Ein Fahrzeug schlägt mit 49,99 Euro zu Buche, was angesichts der Modellgröße zunächst etwas viel wirkt, aber mit Blick auf die Technik ebenfalls in Ordnung geht. Für den gleichen Preis werden dann auch zwei Erweiterungssets mit acht bzw. zehn Bahnstücken angeboten. Die Streckenteile ziehen übrigens gerne Staub. Nicht umsonst hat Carrera den Fahrzeugen daher auch einen Reifenreiniger beigefügt.

Unser Fazit: Carrera Hybrid ist interessant, holt Digital Nerds in die physische Welt zurück und bietet viel Spaß zu einem fairen Preis. Eingefleischten Slotracer dürfte das System einmal eine willkommene Abwechslung sein – aber nicht aus der gewohnten Bahn werfen.

Zwei Porsche 911 GT3 in unterschiedlichen Farben befinden sich im Paket.

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Autos im Ecotest

Der ADAC hat im vergangen Jahr 84 Fahrzeuge im Ecotest geprüft. Am besten hat der Peugeot E-208 abgeschnitten. Er führt das Ranking mit 105 Punkten und einem Verbrauch von 16,0 Kilowattstunden auf 100 Kilometer sowie einem CO2Ausstoß von 80 Gramm je Kilometer aus dem deutschen Strommix an. Direkt dahinter liegt der Opel Corsa Electric mit 103 Punkten, der eine halbe Kilowattstunde mehr ver-

braucht und sich den zweiten Platz mit einem weiteren Peugeot, dem E-308, teilt. Platz 4 belegt dann Teslas Model 3. Mit Opel Astra Electric Sports Tourer, Peugeot E-2008, VW ID 7 Pro, MG 4 Elctric und MG 4 Electric Range Extended folgen ausschließlich weitere Elektroautos. Mit dem Toyota Prius schafft es dann noch in Plug-in-Hybrid in die Top Ten, ehe neun weitere Batterieautos folgen.

Twingo E-Tech

Auf dem Brüsseler Autosalon hat Renault weitere Details zum Innenraum des nächsten Twingo gezeigt. Noch ist der City-Stromer ein Prototyp. Aber das meiste entspricht schon dem Serienmodell. Der Innenraum erweist sich als genauso variabel und geräumig wie beim damals ungewöhnlichen Original von 1993. Es gibt wieder eine 50:50 und in Längsrichtung verschiebbare Rücksitzbank. Aus dem Dreiwird allerdings ein Fünftürer. Zudem ist der französische Kleinwagen mit reichlich Konnektivität in der Moderne angekommen. Und mit einem günstigen Preis von rund 20.000 Euro will Renault die Elektromobilität bezahlbar machen. Markteinführung ist im nächsten Jahr.

Leichter

Rückgang

Das vergangene Jahr war bei Porsche von Modellwechseln in gleich vier der sechs Baureihen geprägt. Das schlug sich zum Teil auch in den Absatzzahlen nieder. Mit einem leichten Rückgang von drei Prozent kam der Sportwagenhersteller auf 310.718

Auslieferungen. Bestseller blieb der 2023 grundlegend überarbeitete Cayenne, auf den gut ein D rittel aller Verkäufe entfielen. Von ihm wurden 102.889 Stück ausgeliefert. Das waren 18 Prozent mehr als im Vorjahr. Auch die Baureihen 911 und 718 entwickelten sich positiv.