CRONISTORIA DELL'ARMA AERONAUTICA MILITARE ITALIANA VOL II

UFFICIO STORICO DELL'AERONAUTICA MILITARE

CRONISTORIA DELL'AERONAUTICA MILITARE 1TALIANA 11.

L'AERONAUTICA CIVILE ITALIANA DALLE ORIGINI AL 1912

(Ristampe dell'edizione del 1927)

Roma, 1989

CENTRO CINEFOTO TIPOGRAFICO A.M. - 1972T 39/Q

La pnma ascensione della pnma macchina aerostatica italiana (conte Paolo Andreani 1784, Milano)

L'Aeronautica Civilff · Italiana.

Le origini.

L'epoca della navigazione àeréa mondiale si apre col 1783.

Prima d'allora, 1nolti Htudi erano stati compiuti per mantenere· un corpo isolato sospeso nello spazio, e qualche ben con~ dotto esperimento di laboratorio aveva anche , dirnostr'ato la poi;;sibilità di rim,cirvi: ma nessuno ~ta giunto a concretare nulla di pratico. . · · , · L'onore di aver risolto il problerna;spetta ai francesi fra~ tf:lli Stefano e Giuseppe 1\1:ongolfier, i quali .i l 5 ·giugr~o 1'78:3', .nd Annoney innalzarono il , primo globo aerostatico (non mon-. tato) da essi ideato e·' costruito. Il primo viaggio aereo su di una macchina aerostatica, in « mongolfiera.»· -. come ' da allora si disse _in onore degli' inventori - risale però · al ·21 ·ott,,bre dj. detto anno; .e deve ascriversi a merito del marchese D'Arlandes e del _prof. f.raneesco Pilatre de Rozier ·<u, i quali ottennero dal Re Luigi XVI il privilegio di poter essere 1 primi naviganti dell'aria.

L'Italia fu, come serùpre, sollecita a seguire l'esempio, e già pochi mesi dopo, il 19 gennaio .1784, i · fratelli Agostino, Gjuseppe e Carlo Gerli, di-1\tiilano, riuscivano ad innalzare una piccola mongol:fi<:ffa d~ loro costruzione; ed il 25 ,febbraio sucCl\t,Sivo il conte Paolo_ Andreani; milanese, compiva, con una (1) Il prof , F. Pilàtre de RoiZIÌ.èr, fisico i111signe, nato a Met:.t. n,el:: 1756, morì il, 15 · giugno 1785, in un t,m tati vo di traYersata della . Manica in mon · goliieta, in causa ,dell'incendio del pallone men-tre trova.vasi a circa 300

m.

d'altezza,

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mong·olfiera di circa m. 20,50 di dianietro costruita ed attrezzata a :me spese dai Uerli, e in compagnia di Agostino e Carlo Uer.li una r.iuscita a:::-cens.ionè, con partenza dalla villa Ancfreani (pre8so Moncucco). La ila::icita dell'Aeronautica Italiana, ptiò quindi. e~~Bre fo,sata al 25 febbraio 1784; e l'elenco degli aeronauti italiani può aprirsi coi norni di Paolo Andrean1, Agoi-;tino Oerli e Carlo Gerli. · A quei-;ti ardimentm;i seguirono, il 15 settembre 1784 il eapitano del genio delle truppe napoletane Vincenzo Lunardi, luc-chese; e nel 1803, il c-onte Francesco Zambeccari (1), bolo~ gne8e, e Pa::-.quale J\nd.n~oli, da Falconara. ':I.1uttavia 1'entrata vera dell'Italia nel cimento aeronautico ~vvenne molto più tardi, e quando già la i-;cienza della co:::.truzione e dell 'irnpiego degli aeroi-;tati aveva fatto, all'estero, grandi progrei:,;:-:.i ; e precisamente nell'anno 1894 in cui si alzò .i n Italia, il primo pallone italiano, rostruito da italiani e pilotato da aeronauti italiani.

Prima d'allora, per ragioni di varia indole, e 8opratutto perchè rnaneavano da noi costruttori e piloti d 'aerostati, l 'aeronautica, dopo le prime glorie non aveva fatto più nessun pro~Tesso; ed anche j} ricordo delJe ardite a~censioni compiute dai nostri primi aeronauti non rimaneva vivo che presso gli studiosi. Per la grandi~sirna maggioranza <.legli italiani, i nomi d,i Andreani, Lunardi e Zambeceari erano divenuti nomi senza ~ignificato; e le loro gesta, i loro successi, i loro infortuni, tutto il loro passato di ::;cienziati e di pionieri. dell 'ada, era dimenticato.

Si a.1m11iravano però volentieri gli aeronauti esteri, i quali nòn perdevano occasione per scendere in Italia a dar prova 1lella loro valentia (2) .

(1) Il c:onte Znmlwc-cnri morì, 1,>er incendio del pallone, il 21 !Settembre 1812. 111 suo onore venna eoniata una medaglia ehe, nel rovescio, porta il motto "Periculus factas animosior ".

(2) Fra g li a·vvenimenti aeronauti<·i (;he riguardano l'Ita.lia, è notevole il seguente : Nel 1804, 2 aprile, una mongoUiera di :.· ire-a. 3.000 m. e·. non montata, di proprietà di <1nmcrin ·c•ra ,-;t.nta innalzata a Parig·i, in octasione dell'ineoro11azione di Napoleone 1 pnr mano cli Papa Pio VlI; e::;sa. venne portata. dal vento fin sopra Roma, e dopo 22 ore di volo, andò a oa.dere nel lngo di l:fracl(iano pre:::$0 Angnillnrn Sahnzia.. Raccolta, venne portata nel,la. Floreria Apo·

7 Uno degli aeronauti più in voga fra noi, fu il francese Luigi Godard, che eseguiva ascensioni libere e frenate un po' dapertutto (1).

Il Godard fece sopratutto parlare di sè a rrorino nel 18~3 (turante l'Bsposizione Nazionale. ]~gli aveva portato seco due p~lloni l'«Etoile » e l'«Bclaire», coi quali eseguiva ascensioni frenate con· pas::;eggeri ed anche brevi ascensioni libere.

La presenza del Godard a '11 orino, nella detta circostanza, ebbe grande influenza sullo sviluppo dell'Aeronautica italiana e costituì fon:;e la cau:::;a determinante della nostra entrata nelFagone aeronautico e dello svilupparsi fra noi di quella pasi;;ione per la ~cienza del volo, éhe passo pas::;o, ci ha portato ai trionfi dell'epoca pre:::;ente. stolica, ove rimase per lungo tempo dimenticata, fino a quando, riel 1904, il giornale la '' Voc:e della Verità" di Roma non celebrò il centenario. deLl'av· ventura. 11 Garnerin in uùa sua lettera ohe trovasi depositata negli archivi delia « Société. Française de Navigation Aérienne », s·ài've che tale pallonci llra stato costruito dà !hii e che . con esso già aveva fatto una memorabile ascensione a Berlino in pre::wnza del Grande Fed·erieo, ed altr<~ a,;;censioni in Russia. Ci fa pure sapere <:he quando venne lanciato da.lla Piazza di Notre Dame, <a Parigi, il giorno 2 aprile 1804, il pallone portavH sospesa una corona imperiale ornata M G.000 lampioncini che si .gponsero tutti di. colpo non appena il paiUon<i fu all'altiezza della cupola di Notre Dame, "in segno della disapprovazione della Prov\'idenz.a alle azioni di Napoleone''. La corona, a quanto se.rive lo stesso Ga,rnerin, si siaroebhe poi dista.ec,1ta dh-1 pallone, 1'innovando il rualangmio, allorchè nella dis~!sa, prima di 0adere 1wl lago di Brnc!·iano, il pallone a.11dò a. ~:ozzare contro la tomba di Nerone. Il pallone portava dei dispacei diretti al Garcl~nale Segretario di Stato: e~si poterono essere ,ailvati e inviati à desti1rnzione. .E' noto com., l'aV\'{mimento turhasse l'animo di N-apoleone I, che se la }'HSe pure col Ganwrin, il quale, da quel momento, diventò co·st acerrimo nemico di qnr.1 G,n1nd11, da r,ccn.;;,a.r!o persino di H\'ergl( r·ubato in tale occasione, tn'.nta na.poleoni d'oro che gli era stato ordinato di pagare, a Home ·della Città di Parigi, ai battePieri the avevnno ri<·nperato il pallone!

(1) Nell'ascensione eseguita. a 'l'orino il 2 Luglio lS!H, il Godard portò ~eco a bordo eerto Signor I,anza, ca.po degli uffici della Cassa. di Itispamiio, il quale, pPr un improvviso movimento irregl}lare, wnn<' :,;halza.to fuori della navicelfo c1 andò a _sfraeellarsi in un prnfolldo hurrone (h'l Roec-iamPlone.

Alt1'e a~eensioni feep il Godar,d, a Torino <1 ,·0 t>bhf' il paH011e distl"utto da1 fulmine il 25 :g<'nnn io 1894. Eg·li sostituì p• >Ì tnl< pallon<• c·o11 ,1,l trn di 4000 ·me. · fatto fahhrieare a :Mil:mo in una officina mecrani<·H di Yin S. Amhro· g:io, n. 13.

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L' Aerostnti,~n.

Si (leve alla presenza del Godard· a Torino il fortunato ineontro di <lue dei nostri più atti vi cultori della scienza aerommtica: il l'everendo padre Denza dell'Ordine degli Scolopi, istitutore dei figli di S. A. R. il duca Amedeo d'Aosta, e<l il tenente del genio conte Alessandro Pecori-Grraldi che, per incarico del Ooverno 8eguiva il progressò degli studi aeronautici e

. Conte Alessandro Pecori-Giraldi primo· pilota italiano di aerosta.to · . (Torino 1883)

che doveva poi, un anno dopo, .· diventare il capo stipite dei nostri moderni aerostieri. Fra padre Denza ed il tenente Pecori Giraldi si convenne, allora, di servirsi delle ascensioni frenate eseguite dal Godard, e anche, possibihnente, delle ascensioni libere, per dare _incremento agli Rhi.di suff'atmosfera; e poichè le prime ascensioni. compiute da] tenente Pecori Giraldi a tale intento, avevano dato utilissimi risultati, il padre Denza, pet

-9mezzo di S. A. R. il Duca d'Aosta, ottenne che il Governo istituisse nell'Esercito (1883) un servizio di aerostatica da servire anche a scopo scientifico.

L'Aeronautica ;civile italiana ebbe così la sua prima estrinsecazione.

Tuttavia, eccetto che nel campo scientifico~ l'Aeronautica civile, ebbe, per molto tenipo ancora,. uha esistenza soltanto· apparente; e lo «Sport» aeronautico rimase limitato alle ascensioni che, di quando in quando, facevano i mongolfieristi, dei qu~li l'Italia aveva pure qualche ardito campione. · Fra .questi merita di: essere· ricordato il 1'1eringhi, che fece, fra l'altre, un'ascensione .a Livorno, nel gennaio 1888, durante la quale tenendosi come di solito, appeso ad un trapezio, eseguì, durante l'ascesa, capovolte '. ed altrt esercizi acrobatici; ascensione che ebbe fine poco lieta·, peichè il vento trascinò la mongolfiera sul mare verso l 'isola-1v1eloria, con grande pericolo dell'aeronauta, il quale, per tema di peggio, si gettò in mare, cli dove venne raccolto dal vaporetto · «Garibaldi>,, un 'ora dopo, in condizioni pietose. .

Altro « mongolfierista-ginnasiarca », come egli compiacevasi di farsi chiamar~, fu Cesare Antonucci, che morì in Arezzo il 9 aprile 1893, cade1~do dal trapezio al quale-si teneva appeso, in seguito a forte urto contro il tetto di una casa. · Ultimo, in ordine cronologico; il vivente cav. Cirillo Steffanini, il quale sotto il pseudonimo di « Stephenson » dava sovente spettacolo d 'ardrtezza èsèguendo ascern;ioni durante le quali, tenendosi ·sospeso al tr3:dizionale trapezio, eseguiva i più pericolosi esercizi acrobatici (1). . Altri due 1i1ongol:fieristi però perdettero la vita cadendo dalla mongol:fiei;a, cedi Zambianchi e Petròni.

La virtuosità di tali mongolfieristi riusciva· attraentè, ma non · poteva servire come incentivo ai viaggi aereL Non che mancassero in Italia giovani animosi, pronti a solcare le vie

. (1) Cirillo Steffanini, entrò poi come Cl:),po operaio presso il laboratorio · della Brigata ~pecialisti (18!)7). Ha c-ompiuto più· di 200 ascensioni iù mo11 golfiera. L'ultima., la fece nel 1904 in oecasiouc di una festa. della Brigata ..

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La macchina aerostatica di Cirillo Steffanini (Stephenson). Ascensione del 2 agosto 1891 .

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del Cielo (1); ma i I. mezzo aereo scelto dai rn<mgol:fit>ri~ti non era quello che es~i desid<-'ravano. T'utti gli iniziati e più specialmente gli uffiriali <it~I nucleo· militare aerostiei·i, de:-:ideravano avere a loro di:-:po:-:izione dei veri palloni attrezzati pm· lunghi voli; ed a tale uopo rnentre premevano sul Niini:-:tero della Guerra perch0 pernH•tte::-:-;e loro di u~are per a~cern;ioni lihen-' di diporto i palloni militari del pareo aero::;tatico, si adoperavano per costituire a:--::-:<H'Ìazioni aeronautielie eivili che potessero prendere l'iniziatint di aequi:-:tare paJloni <:> di organi7,zare aBCem;ioni liben-' a :-:eopo di divertimento.

Ma mentre, da un lato il . .\lini:-:;tero negava I 'assenso, dall'altro .lato Je A8:-:oeia;r,ioni tnnlavano a eo:-:tituil's i. Que:-:to :::,tato di <.!Ose, data anche In 11wncanza di. maestri piloti (2), mmacciava di perpetuar:-:i; e <'lii~8Ù quando l'Italia avrebbe avuto anch'e8sa i suoi aeronauti, ::-;e il capitano del Uenio lHaurizio Mario 1V1oris, comandantt> la l" Compagnia Speeiali:-:ti del Oenio in Roma, appa~:-:ionato eul.tore degli :::;tudi e della pratica dell 'A~ronautiea, non a ve:-::-;e pre::;o, nel 1894, l'iniziativa d i far costruire, per ~mo conto un pal Ione, da mettere a dispo;;izione anche dei suoi amici.

Il ge::-;to compiuto dal capitano Mori:::;, è giustamente passato alla 8toria, perehè segna i I principio dell'era aeronautica sportiva italiana.

L'impresa di co;:;truire il pallone non si. presentava facile, sopratutto perchè, mentre maneanmo da noi maestranze civili specializiate in materia, i1 capitano .M oris, con grande :-:;pirito d Jitalia.nità, voleva, invece, che quel primo nostro pallone <la usarsi per viaggi aerei nel nostro c.ielo, veni~se co~truito in ltalia, da operai italiani e con materiale italiano.

(1) Ll giorno 7 luglio 18!)0 i Tc1wnti ù~l Geuìo Giu:-;eppc Fuc:ci ed Eu· ri<:o Petruec:i, insieme al deputato al Parla.nwnto Bnr01rn Souuiuo, presero parte ri.d un'ascensione diretta da L. {¾odard. li pallone di 1250 mc, sì alzò da Roma. con vento leggero da. E.S.E. alle 01·e !),10. Alle 10,15 l'nerostato ~i librava H. 1700 m. al disopra di Ca-:;a,le }1 ireiglia.m\, (!UHndo uu gros:;o curnolo venne ad intercettare i r,1ggi · solari. Sotto qnesta ·infìlH'llt,a. il palloue raf· freddatosi scese rapidanH'nte a cirn1 :Hl n1. dal suolo ove si equilibrò sui ('.avo ·di ritegno. Ritornato il sole, il pnlfonp risalì a 2300 m. A mezzogiorno l'Aerostato scendeva. eon tld JÌ<·ile rn:movrn, fc lit.emeute compiuta malgrado il wnto forte, n Riano Romano. · (2) Pareva. che l'i1wari·c11 di maestro pilob,. clovf!Sse essere affidato a. L. (fodanl: ma J,, trnttutivE> m1dnvnuo per !(, lunghe e nou si veniva a. nessuna 1

<:onclusione.

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Voleva cioè, sopratutto, che il suo pallone rappresentasse il primo saggio di costruzione aeronautica, prettamente italiana, così per la concezione come pér la lavorazione.

Il generale ispettore del Genio, Durand dé la Penne, a cui il capitano lVIoris espose il suo progetto, ..trovò la soluzione del difficile · problema, accordando al capitano l\tloris Ji ·servirsi della maestranza :militare della « Brigç1.ta: Specialisti. Jel Genio»; e il capitano Moris, accordatosi col tenente Dal Fabbro · e col tenente Giuseppe Fucci, che .dovevano coadiuvarlo, per la parte costruttiva, prese in affitto un grande locale in vj i:i, Santa Apollonia in Trastevere, provvide i materiali necessari, e ai prjmi dell'aprile 1904 fece dare inizio al lavo~·o.

Secondo il piano costruttivo, tracciato <lal tenente Dal :~.,ah~ bro, il pallone doveva av_e re un volume di ;,oo mc., . doveva essere costruito con seta italiana e verniciato ·con vernjce italiana Pozzi. La costruzione procedette regolarmente e soHeé~itarnente, così ché; alla fine di gìug:rw, il pal l-m1e era, ultimato o pronto per la verniciatura.

Il pailone del capitano M.oris, pei· quanto ideato, costruito è poi pilotato da ufficiali, devesi, pertanto com,idera,re come l'antenato q.ei palloni dell'aeronautica ciYile .italiana, poichi'fu il p rimo dei palloni italiani di proprietà pl'i.vata. · · / Si .era avuto, cmiÌ, il pallone: ma rimaneva ancora insoluta la questione dell'istruttore; e, quindi, ~pecialniente per gli uffi.. eia.li, persisteva il divieto di compiere ascensioni libere. La situazione sembrava, pel momento almeno, senza uscita: cosa che, certamente, non piaceva nè al · capitano Moris, nè ai sùoi eollaboratori, nè ai suoi amici, che anelavano, tutti, a provare ·1e ebb.rezze del volo: ma anche a questo stato di cose doveva porre rimedio il pioprietario del pallone con un'ardita decis10ne.

L'll giugno 1894, il pallone Jel cap. lVJoris, completamente in ordine, doveva essere gonfiato per .la cerimonia del battesimo- e ·del collaudo.

Il'nome era stato scelto: il pallone si sarebbe chiamato« Generale· Durand de la Penne» . ...

Nelle priine ore del mattino~ìl pallone venne, pertanto, portato al Gazometro di Via Flaminia ed ivi · gonfiato con gas illuminante: 'poi con difficile e ;faticosa manovra, venne trainato in piazza d'Armi, ai '.Prati di Castello, dove doveva svolge1·si la

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cerimonia; e dove erano convenuti alte autorità militari e civilj · e gran numero di curiosi. · Tutto procedette colla massima soddisf~zione; il pallone era, così, collaudato e la cerimonia finita. Il ,proprietario ed i suoi collaboratori avevano però sempre una gran voglia di eollaudare il pallone ançhè con una ascensione ]ibera.

Partite le Aut0rità, con decisione. forse non tanto improv, visa quantp sembrò, il pal1011e . .che èra contpletainente attrezzato anche per ascensione libera, venne rapidamente eqniHbrato, (il capitano Jvforis e il tenente Dal l~abro erano già saliti nella nav1cella) e, liherato dagli ormèggi , venne lasciato partire fra la sorpresa e gli appla1rni dei presenti.

I due aeronauti erano assolutamente nuovi al pilotaggio di aerostato libero; ma, ciò nonostante, riuscirono a mantenersi in aria ed a scendere senza jnconvenienti a qualche chilometro da Roma.

Superata felicemente la . questione disciplinare alla quale .il volo improvviso aveva dato luogo, si aprì anche in Italia il periodo delle ascensioni libere; ed il pallone « Generale Duran<l de la Penne» non ebbe più che brevi rjposi. I due piloti improvvisati, sempre maggiormente si impratichi_rono dei segreti del volo; poterono, in breve tempo,. essere in grado di istruire colleghi ed amici nella nuova arte, e riunirono subìto intorno ad essi una nume:rosa schiera di buoni ed entusiasti aeronauti.

Il pallone « Generale Durand de la Penne » rimase in attività di servizio per circa tre anni: poi, colpito dalla vecchiaia, venne messo a riposo defip.itivo. L'involucro venne usato come materiale di consumo: la valvola, in alluminio, fu depositata· al Museo del Genio 11:ilita-r~, a Castel S. Angelo in Roma.

Il capitano Moris non ebqe, peraltro, chi sollecitamente lo iniitasse; e per parecchi anni il pallone « Generale Durand de la Penne » rimase l'unico aero~tato civile. , · Il des1de rio degli italiani di godere le bellezze dei via~gi aerei rimaneva tutt'avia vivissimo; e veniva sfrutt0to dal Godard che di soventi veniva coi suoi palloni, in Italia.

Nel 1898, anzi, il Go<lard che si trovava a reorino in occa8ione della E sposizione Nazionale, ebbe l 'onoi·e di .portare in af';censione libera S. A. R. il Duca degli Abruzzi (1), alla vigilja della partenza dell'Augusto principe per l'esplorazione artica.

(1) I,l duea degli . :\ bruzzi è il primo dei nostri principi reali che abbia solcato 1e vie del eielo.

- 14 Il pallone, a .~qrdo del qual~ S . .A. R. HDuca degli Abruzzj aveva fatto salire anche il tenente di Vascello Cagni suo aiu· tau te di bandiera; partì dal parco del Valentino alle ore 8.20: passò su Stupinigi, Nichelino e Carignano, e fu tenuto a 300 rn. per circa 40'; poi fu fatto salire a 1200-1300 rn. per sfuggire alla pioggia dirotta che aveva cominciato a cadere alle 9.

Il vento ricon<lusse poi il pallone verso Torino. Per desiderio di S . .l'L R. ~i foce una prima discesa presso Cosselle. Ripreso il viaggio, il pàllone salì a 2780 m. fra Cosselle e S. :Maurizio al Campo. Presso quest'ultima località fu eseguita una nuova discesa: indi, ripreso il viaggio, il pallone venne spinto dal vento verso Ciriè-Lanzo. L'addensarsi di nubi temporalesche e;onsigliò peraltro, ùna terza di8(·e~a. Dopo 15 minuti di fermata, poichè il vento spirava .in direzione del Castello della Mandria dove alloggiava S. A. R. il Duca d'Aosta, fu ripreso il viaggio e navigando ~ul cavo moderatore, si tentò di rag- . giungere quella localhà. La forza rimasta al pallone era però deficiente; il ehe rese neeessaria una :q.uova discesa, nella quale fu lasciato a terra il tenente di vascelJo Cagni. RipreRo il viaggjo, ::-;empre sul cavo, il paUone g·junse fino a 500 rn. <lal Castello, a Cascina del :Medico, ove atterrò definitivamente dopo 5 ore dj viaggio.

Le condizioni de11 'Ae.ronautica civile italiana però can1biarono, allorchè, auspice il mag·giore- Moris e mercè il buon volere di al('uni appassionati, si riu~cì finalmente a dar vita, i11 Roma, nel 1903, alla « Società Aeronautiea Italiana». Da al· Jora incominc·iò vera.mente il movimento aeronautico civile.

L'opera della Società Aeronautiea Italiana fu così alacre ed efficace, che hen p1·e:-:-to sorsero fabbriche di aerostati, e nnrne:rosi soci si provvidero di un proprio pallone col quale :-:;o]carono in ogni senso, in compagnia di amici e di cultori dell 'aeronautica, il cielo di Italia.

Alla fine del 1912, i palloni sferici di pl'oprietà privata che le varie Associazioni aeronautiche sorte in ~eguito, ed i loro :-;oci avevano usato ed usavano anc()ra, risultavanò i Reg·uenti: DELLA SOCIETÀ. AERONAUTICA lTALIANA, SEZIONE DI ROMA;

Palloni: ~-,ides I - Fides II - ~.,ides III des V: tutti di 1250 mc.

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Fides IV - Fi-

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Ascensione di R. F rassinetti a Legnano ( 1905)

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DELLA ·SOCTETÀ AERONAUTICA ITAU.ÀNA, SEZIONE DI 'MILANO;

Pal1oni: Cirro, mc. 1500 - Pegaso, mc. 1200.

DELLA SOCIETÀ .AERON_A UTICA ITALIANA, SEZIONE DI TORINO;

Palloni: Torino, mc. 1200 - Principessa Letizia, mc. -1200 - Spes, mc. 1200. · · · DEL CA·PIT_ANO ~fAURIZIO MORIS, ROMA;

Pallone: Generale Durand de la Penne, mc. 500.

Dl CELESTINO VSUELLI, :MILANO;

Palloni: Sparviero -:-- Condor I e Condor II, di 900 mc.

Aviatore - :Milano e Ruvenzori, di .2000 mc.

DI MARIO BORSALINO, ALESSANDRIA;

Palloni:. Santarernna e Niobide, dir 900 inc. - Giulio Verne, 2000 mc.

Oll:LL'IN'G. ATTILIO RANZA, .MILANO;

Palloni: Adria I , 900 mc.; Adria II, 1200 mc.; Adria III, 2200 mc.

DI DOMENICO PICCOLI, MA.GRÈ (SCHIO);

Palloni: Veneto, 500 mc.; N. 3, 600 mc. ; Ausonia, 1000 mc.

D .~LL'ING. PIER FELICE ROLLA, TORINO;

Pallone: Novara, mc. 1200.

DBL UAPITA~O ROMEO FRASSIN'ETTT, MILANO;

Palloni: Inca, Germana e Kikinger, di 900 m. c.; Zazzetta, DI GUIDO PIACENZA ED EDGARDO BELLTA~ POLLOYE (NOVARA):

Palloni: Pegaso, 1200 mc.; Albatros, 2200 mc.

DI ERM.lNlO DONNER FLOH.I, MILANO;

Pallone: Basiliola, 900 mc.

DI CBSAHE LONGHI, MILANO

i

Pallone: Benadir, 600 mc.

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DEL DOTT. El'TO RE LEVI (FIRENZE):

Pàllone: Sfinge, mc. 450.

DEfJL' A Y V. MARIO VACCARINO, 1rORINO;

Pallone: Karakorum, 900 mc. :Molti di questi nostri paJloni sferici pr<~sero attiva parte al movimento sportivo concorrendo alle gare nazionali ed internazionali, ottenendo, sempre, lusinghiere c]assificazioni.

Alcuni aeronauti si provarono pure in esperimentj · resi volo!ltariamente difficili. Notevole fra essi, la discesa fatta da Cek~stino U suelli in Piazza Castello a Torino il 18 gennaio 1908, eol pullone «Milano» (2000 mc.), con . quattro passeggeri a bordo. · AJleggerito il pallone, ripartì ed andò ad atterrare definitivamente in un campo sulla via Francia. .

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I Dirigibili.

Il grande incremento dato allo sport aeronautico, dai primi po:-:::-;es;:-;ori di aerostati, trovava riscontro, negli studi attenti perseveranti e conclusivi degli scienziati per la risoluzione <lell 'assilla:nte pr oblema della dirigibilità dei palloni.

La :-:;toria dei nostri dir igibili, sia per quanto riguarda il lavoro degli scienziati, che per quanto si riferisce allo svolgersi · o al progredire dell'opera dei costruttori, è interessantissima; è, poi, ,inolto lusinghiera per noi, pojchè fissa, in rnaniera certa che l 'ltalia si è trovata alla testa delle altre Nazioni anche su que:-::ta nuova via di progresso e di civiltà.

La concer,ione d(~l gesuita bresciano padre :Francesco Lana .

CJ.670) (]J, gli studi di Vittorio Sarti da Bologna (1821), <li Giovanni Polli da ]\filano (1838) di ~1:uzio JV[uzi bolognese (1838), del prof. Pasquale Cordenons da Padova (1875), sono luminoi:>i. punti di riferimento dell'opera compiuta in passato . sull' attraente problema, come le concezioni gli studi e le applicazioni pratiche del conte ..A]rnerigo Da Schio (1905), dei capitani Gaetano Croceo e Ot tavio Ricaldoni (] 908) , dell 'ing. Enrico Forlanini (lD09), di Celestino U suelli (] 909) , di Domenico Piccoli (HJOD), e, ancor più recentemente, di Rodolfo Verduzio e di Umberto Nobj le, segnano la scia luminosa delle meritate sod<lisfazioni riportate dall'Italia in questo mira.bile campo dell 'umana jntel]iQ.·enza.

Rimandando il lettore al prirno fascicolo di qne~ta croni~toria per quanto si rjferisce alle notizie sul nostro dirigibile rni]itare tipo Crocco-R.icaldoni, e riserhandori di parlare in ::::ed(~ opportuna dei dirigibili nostri ideati e costrui ti negli anni a noi più vicini, daremo qui notizia dei dirigibili studiati e rostruiti per iniziativa privata dalla seconda metà del 1800 a tntto il 19] 2.

Non ci occuperemo dei progettj ehe, pm· rappresentando 1 qnaleh<:\ volta, tentativi lodevoli, non ebbero, eorne non poteC,

(l) Gl i studi di P . Frauce;;:(·o Lairn -'l'erzi sulla nvia.z1011e aeren Yeunern trndotti in tedes<·o, COll <Jss<.:n'azioni di Hrc>l'ì-rnrnd (11 Tnbingan 1wl 1784).

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vano avere, nessun risultato (1); e bito il terreno dalle concezioni di cenno, anzitutto, di quei progetti qualche probabilità di riuscita, non

allo ·scopo di sgombrare suminore importanza,, faremo che, sebbene presentassero ebbero applicazione prati0a.

Progetto Vittorio Angius. - Vittorjo Angius, professore della R. Univer sità di Cagliari, studiò e propose nel 1854,' un aerostato dirigibile che denominò « Ausonia Aereo». La macchina, costituita principalmente da un pallone di forma allungata, fu provata, r ipetutamente, con risultati più o meno felici.

Una descrizione particolareggiata delle esperienze fu pubblicata, prima, nella « Gazzetta Ufficiale del Regno di Sardegna» e poi in un apposito opuscolo (2) . Nel detto opuscolo, l 'Angius rjferisce che, una volta, si trovò pr.aso improvvisamente entro un t urbine discendente, che impresse al pa11one, nonostante la · sua forma, un movimento di r otazione da destra a sinistra, strappandogli il timone e togliendo quindi a ll'aeronauta la possibilità, in quel viaggio, di dirigere più oltre il pallone.

Progetto del conte Giulio Carelli. - Il conte Giulio Carel1i, torinese, ex-capitano, presentò nell 'anno 1891 e seguenti varie memorie riguardanti un progetto di dirigibile da lui ideato. La macchina aerea era f orrnata dall'unione di un pallone ovoide e di un dispositivo che aveva, a detta dell'inventore, del Cervo volante e del paracadute.

In un suo scritto del 18 gennaio 1891, egli così descrive il si stema: « F ra il pallone, g,onfiato di idrogeno, e la navicella, è disposto ,:, un piano che ha la stessa ampiezza, e anche più i;;e occorre, della proie,~ zione orizzontale del pallone. Questo piano, mobile, deve poter girar e « attorno ai suoi due assi principali. Mantenuto orizzontale servirà da (1) Fra quest i notiamo: Dirigibili: Folacci (1887), Edoardo Gianipìetro (1904), Mario Schia.vone {1904), Giuliani (1904), Mille.i· (190!5) - Aeronave·: Zavata {1905), Aero.donna : P ezzi (1905), Aeroplano ui,todir-igibile : Zuccoli (1905 ) ; Aeroname Robiola: (1908).

(2) "L'Automa aereo o stihtppo della soluzione del problema sulla <lire· · z-ione à'egli aerostati" ; del prof. Vittorio Angius di Cagliari - Torino 1855, tipogni.fìa Cassone.

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pr1raca<lute ; in cl irn1to, ser vir à ad u tilizzare la fon.a ascensionale del <' pallone per farlo salire, diseemlcre o progredire n ell'aria. Un 'l~hca « di pr opu lsione c1 zionata cla un motore collocato nella navicella ed un « t.im on t completeran no il :5istema >>.

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Dirigibile Care lii (Progetto) 1889.

Dirigibile Carelli (Progetto) 1901.

l i Cc1relli mcHlificò p o: il primit ivo progetto, consiglian do di u~are, come p ro pul~orc:\ in l11ogo dell'elica., << una .serie di coni vuoti, sottili, « l un ghi e acut i, in allu111 in io, da mrttersi 1' un o aYan ti l 'altro, clte si « mu ow r ebero velocemen tr anmti e in dietro, sia par allelamen te all'asse << <lrl pallone sia deHcrivendo una mezza circon frrenza a guisa cl i rPm1 ».

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Il 18 aprile modificò ancora il progetto, sostituendo ai predetti coni appuntiti, propulsori << in f~rma d'ombrello, che possono aprir1>i a 1<. metà e poi rinchiudersi comple.tamente allorchè si fanno alt,ernativa« mente rinculare od avanzare >>. Con successive modificazioni esposte negli anni 1899 e 1901 il Carelli finì col progettare di pori;e al pallone (al quale cambiò pure la forma), un dispositivo nel quale rnno fissate delle ,e.liche « mosse tutte insierne.i da un sistema ad ingranaggio che fa. << capo ad una macchina a petr'olio posta nella navicella».

Progetto del Capitano Romeo Frassinetti. - Il 24 gennaio 1904, il cap. l~rm;sinetti presentò alla Esposizione aperta nelle $al.e del Veloce Club a l\Jilano, un suo dirigibile completamente da lui studiato. L'involucro aveva la lunghezza di ~n metri; il diametro massimo di rn. 8,50, e il volume di mc. 1300 circa. La navicella costruita con tubi d'acciaio ·p ortava due motori. a petrolio leggerissimi della forza di 24 c. v. ciascuno. Le manovre di. direzione e di profondità si eseguivano mediante ~li.che destinate a dare alla aeronave la possibilità di salire con grande angolo, e di procedere con la velocità di circa 40 km. l'ora.

Il dirigibile doveva essere costruito a spese <li una società, appositamente costituita, ma poi non se ne fece nulla. .Il senato1;e Blaserna studiò anch'esso· nel 1870 un tipo di dirigibile, sul quale però non rimangono che poche memorie.

I soli dirigibili civili che ebbero lusinghiero successo, furono i quattro seguenti: l'« Italia» del conte Alrnerigo da Schio; il « Leonardo da Vinci» dell' ing. Enrico Forlanini; r« Usuelli » di Celestino Usuelli e !'«Ausonia» di Nico Picr.olj .

Dirigibile « Italia». - Il dirigibile «Italia» del conte da Sehio, ha la precedenza cronologica su tutte le aeronavi ita'liane costr'uite, giacchè venne finito e provato in una serie di viaggi, nel 1905.

La sua storia risale, peraltro, ad epoca più anteriore.

Verso il 187;, il prof. Pa.~quale Cordenons, che seguiva attentamente gli esperimenti eseguiti in ]~rancia dai costruttori Krebs e Renani, col loro dirigibile «France» intuì che la soluzione del problema della dirigibilità dei palloni era da ricercar~i nella fabbricazione di motori. potenti e leggeri. E poiehè, per il momento, se1nhrava impossibile avere tali motorj,

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pensò che la difficoltà poteva es::;ere girata rnettenùo a pro!itto le correnti aeree favorevoli alle varie altez7,e. Per la rie.erea <li queste correnti sarebbe stato sufficiente un motore di dehole potenza, che avrebbe poi, una volta trovatole, servito a dare, occorrendo, alla a eronave quel tanto di devia?.:ione nPe(:.;-;f:iaria per marciare nella preci:-:a direr,ione voluta.

E su questo principio immaginò nna aeronave adatta. )[a mentre l'fatituio Lombardo delle sci(mze e il nm;tro Governo favorivano l'idea, e giit la concezione stava per entrare nel campo concreto della ro~truzione della aeronave, per ]a quale già si era raccolta per merito di Almerigo da Schio, la somma O<'.corrente, il prof. Corrlenon::-;, nell'aprile 1886 venne a mancare. Il fratello Federiro, chiese ed ottenne di ::;eguitare gli studi; e poichè i progressi del1a meteoTologia dimostravano che il vento favorevole, contrariamente a quanto supponeva il prof. Cordenons, n on :-;ernpre si ha anche cercandolo, egli, pur non negligendo l'aeronave e gli accessorj si di ede più speciai · mente allo studio di un motore leggero. E ne ideò e eo:-;truì uno nel quale il peso per cavallo vapore, che nei motori più quotati in quell 'epoea si aggirava sui +O kg. per c. v. era rjdotto a 36 kg. Costituì poi una « Società Vicentina» per l'esperimento del motore leggero Cordenon:::;; motore che, co~truito con modificazioni al progetto prim itivo riduceva il peso a 10 kg. per c~vallo vapore.

Di conserva, il eon te Almerigo da Schio, rivolgeva i :-;uoi r.tudi alla costruzione dell'aeronave e il 17 giugno 1888 pt·esen ,tava al R. Istituto Lornhar<lo delle scienze, un progrtto l'OJl · creto di aeronave da battezzari:;i col nome «Italia».

Gli esperimenti del motore si sussE~guirono fino a1189;"); rna poi gravi difficoltà d'ordine :finanziario, indussero il sig. Federico Cordenons a ritirarsi dall 'irnpresa.

Il conte Almerico da Schio, :::;i as~nn:-;e allora il cornpito <li portare da Bolo, a buon f ine, l 'ir1 iziativu. Aprì una nuova sot, toscrir,ione nel 1896 e n el maggio 1897 potè ini7.iare e1'perienze con un nuovo motore leggero e potent<=>, i(]eato e ro~truito clal dott. Ernesto Czar di Padova.

Costituita poi, nel 1901, una SoriPtà prr la eo~trnzionc e l ·esercizio della prima aeronave, il conte, da Rc-1110 ini,1,i<> la rostruzione del dirigibile «Italia ». Il progetto da Selti o, non aveva più per bas(~ i I principio ~tndi ato dal ConlPnon:-;: YI

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<:'mergevano poi due nuove concezioni: ·1 'adozione di «aeropiani » (1) e la sostituzione del « ballonet » con una « carena elastica») Venne poi stabilito che I 'aeronave avrebbe un motore Buchet da 12 c. v. che già il 25 dicembre 1901 era stato regolar· mente provato nella Scuola industriale « .Alessandro Rossi » di Vicenza.

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Dirigibile "Italia,, di A . da Schio (1905).

Il ~onte da Schio così definisce, nell'ottobre 190] , I 'aeronave «Italia»: « Aerostato a fuso, ben costruito e più che si può impermeabile, di sola stoffa, tenuto in ,forma e ben teso da ))arti elastiche reagenti aila pressione interna del gas. Non si vuota mai. Navicella in tubi d'alluminio tutta chiusa, foggiata . ::;;jmilrnente, più corta e parallela all'aerostato, sospesa a poca distanza con sistema invariabile. Contiene tre aeronauti, un motore da 12 c. v., un ·elica da prua, un timone da poppa, due timoni orizzontali. Velocità calcolata per 30 km. all'ora con 10 ore di permanenza nell' aria e uno spessore d'atmosfera navigabile fino all'altezza di due · chilometri». · Il nostro Governo · aveva sempre seguìto con simpatia gli studi del conte da Schio; e quando essi entrarono nella fase (1) La c:onc:ezione degli Aeropiani, destinati a regolare il movimento della aeronave lungo la verticale, funzionando al tempo stesso come timoni orizzontali e superfici di sostentamento, venne esposta dal conte da Sehio nel .1897; e, qufodi, .con molta prooed,enz.a ~ugli altri invm1torì ,esté\ri.

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costruttiva, venne in aiuto dell'inventore stabilendo che il tenente del genio (Brigata Specialisti) :Ettore Cia:netti venisse comandato presso il cantiere di Schio « ad latere » dell'inventore, per assisterlo e consigliarlo nella difficile impresa, e permettendo che la costruzione dell'involucro venisse fatta presso il laboratorio della Brigata Specialisti.

Nel marzo 1904, il dirigi bile era in costruzione: a) presso la Brigata Specialisti si prepara vano la gualdrappa e l'involucro in seta verniciata; questo doveva avere forma di pesce e le seguenti dimensioni: lunghezza m. 38, circonferenza massima m. 24, superficie mq. 716, volume mc. 1208.

Per l'involucro si impiegarono 1077 di stoffa di seta alta m. 0,85 appositamente tessuta dalla ditta Egidio e Pio Gavazzi di 1\1:ilano; e per la « gualdrappa», destinata a cuoprire il pallone ed a sostenere la navicella, mq. 357 di Cambric « pelle d'uovo»; b) nel cantiere di Schio (Stabilimento Cibin), si costruiva la « Navicella a spola » in tubi d'alluminio e fili d'acciaio, lunga m. 17,60 a sezione quadrata, alta nel rnezzo m. 1,20, contenente un motore Buchet di 12 cv. e con elica Tatin a due pale di m. 2,80 di diametro; / c) presso Ja ditta Pirelli & C. di .Milano· si costruiva la « carena elastica » in gomma para, composta di 76 zone formanti un fuso da applicarsi lungo tutta la parte inferiore del! 'involucro.

Nell'aprile del 1905 erano già pronte le due valvole di scarjco tipo Surcouf, il cavo moderatore e le altre parti occorrenti.

Intanto. era stato eretto, a due chilometri da Schio, l'Aeroscalo, consistente in un grande capannone in legno, alto rn. 17, largo 11 e ]ungo 42, coperto di lastra metallica, chiuso davanti c·on una tenda a tutta altezza . . All'aeroscalo era appog·giata, sul lato destro, una tettoia per il generatore di idrogeno. La Stazione aeronautica si estendeva per 4 ettari circa. L'Aeronave, fece la prima uscita dall'aeroscalo il 17 giugno 1905.

Le grandi difficoltà incontrate dal conte da Schio per il finanziamento della sua impresa, spiegano il grande ritardo tiella costruzione. Ritardo che ifece sì che l'aeronave « Italia » :fu pronta solt.~nto quando già la Francia, con l'adozione del

:m.

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<lù igjbile tipo Lebaudy per l 'Esercito, aveva consacrato un tipo che « pareva corrispondere a tutte le esigenze ». Il che dimiJlUÌ di molto l 'intere~samento degli aeronauti, anche nostri, per 1·aeronave da Schio.

Ad ogni modo, ri mane il fatto che l 'aeronave da Schio f u la prima costruita e provata in Italia. In complesso, essa venne a costare oltre 170.000 lire.

Il Cianetti, attualmente c.olonnello del Genio, così rende eonto della sua missi~ne presso Almerigo da Schio (1), in una sua recente pubblicazione : « 11 progetto da. Schio, esaminato -€ trovato meritevole di essere « preso in con!:liderazione, come primo tentativo serio e geniale fatto « da un italiano, ebbe l'appoggio del Minister o della Guer ra il quale « decise di affidare la costruzi,one dell 'involucro al labqratorio della « Brigata Specialisti. Dai pr imi del 1902 fui incarjcato io di disporre << ed eseguir~ la costruzione dell'involucro: preparai la sagoma e .feci « cucit'e la seta verniciat a ne curai la permealizzazione· e, ad opera « finita, sistemai gli alloggiamenti per le valvole e gli attacchi per la << carena, feci la prova di elasticità degli elementi di carena. Intanto << a Schio, presso lo, i:;tabiliment,o Cibin, il meccanico Botteghi arre<< dava un cant iere per la costruzione della navicella di tubi di ~llu« min io e della ~ospensione di funi d'acciaio e per le prove del motore << e dell 'elica. « Siamo giunti così alla primavera del 1905; tutto era. predisposto « per la prova di navigazion~. Io ricevo l'ordine di assistere agli espe,~ rimenti, e neJla seconcla quindicina di maggio, mi reco a Schio. Mi ~ metto a tutt'uomo con l 'aiuto del caporale maggiore P1zzamiglio che · « ho rondotto con me. a predisporre per la verifica dell 'involucro, per ~: la produzione del Gas, per gli attacchi della sospensione, mentre con« tinuano 1e prove del motore g i.à installato a bordo, dell'elica e dei , << comandi. « Ai primi di Giugno tutto è pr eparato e si comincia la produ* zione del Gas: questa procede con grande lentezza nell 'intento di « avere un prodotto pm·o il più possibile, tanto che per riempire l'in<~ volucro della capacità di 1200 mc. si impiega oltre una settimana « di ininterrotto lavoro, gi,orno <' notte.

(1) Colonn ello Ettore Cianctti. deil'I nflanzia a-bhandonatn..

« Ascensioni » -

Roma, 1925. Tip.

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Il 16 giugno tutto è pronto per il primo viaggio . .... << Ii 29 giug·no mattina, una bella g·iornata serena e senza vento, <, sono convenut i all 'aeroporto pochi amici del Conte da Schio per as« sistere al varo ed alla prim a prova della nave aerea, che è stata bat<< tezzata col nome « Italia >>. « .... Entriamo in navicella e vrendiamo posto io a poppa, ai << comandi, il meccanico a prua presso il motore ed il Conte dà Schio 1: al Centro » . . . . <<

Descrive poi l 'ascensione, (durata un 'ora) ed il viaggio, fatto alla velocità di 60 km. l 'ora.

F1c. 7. -- Aeronave " Italia,, di A. da Schio · in volo sopra il capannone a Malgrè {Schio) (1905).

Alla ascensione descritta dal col. Cianetti altre ne segt;1irono: ad una di esse, quella del 1 luglio 1905, assistette S. M. la Regina Margherita, giunta a Schio, appositamente; in auto:rpobile da Venezia.

Deterioratosi nella discesa del 3 luglio dello stesso anno, il dirigi.bile venne sgonfiato, e le esperienze non vennero più r iprese. Tuttavia con alcune modificazioni e con un nuovo motore più p~tente (Antoinette 40. cv.) -il dirigibile << Italia » venne

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portato ull 'l~::;po:-:;izione di l\lilano d(~l 1906; ma sia perchè vi g.iun:-;e tardi (dicernbre) sia perchè, camm la cattiva qualità del ga:-:; fornito, non potè essere regolarmente gonfiato, vi rimase inattivo. Dopo di che, il da Schio abbandonò l'idea di proseguire p<::·r il momento, le prove iniziat e.

Vennero studiate ed applicate all'aeronave alcune modificazioni e venne pure preparato, nel luglio 1908 un nuovo periodo di esperimenti. Se non che, non avenèio le prove di statica corri~posto che in parte ai calcoli dell'inventore gli esperimenti v ennero rimandati.

Nel 1909, il tenente Cianetti eseguì un nuovo periodo Ji prove, ed il 27 marzo riuscì a compiere con l'aeronave << Italia » un'ascensione, a.vendo a bordo il meccanico Bottazzi. Rimase in aria circa un 'ora: poi una avaria lo obhligò a discendere.

11 7 apri le, in una nuova ascen:-;ione, il ten . .Cianètti ese~uì Jacihnente, con l'aeronave, evoluzioni tenendosi all'altezza di 200 e di -!00 111<:->tri. :Ma nn arresto del motore obbligò a s·o spendere la prova. N rl la disce:::a, l 'a~ronm:e riportò gravi danni: e dopo di ciò, le prove ce:--sarono d(~finiti ,·amen te.

Dirigibile « Leonardo da Vinci». - Al .Dirigibile « Italia» d<-1 Conte da 8chio, succedette, in ordine <1i data, il « Leonanlo da Vinci » .ideato dall'ing. Enrico Forlanini.

L'ingegnere Forlanini, milanese, gia ufficiale del Gfnio, non era nuovo alle imprese aeronautiche: e prirna ancora di dedicami alla costruzione di dirigib ili, si era fatto favorevol-rnente cono~cere, nel 1887, ideando<~ c·o:--truendo un elicottero, pa::;:sato alla :-:;toria come la prima llH:lcchi.na più peRante dell 'ai-ja che ~i asi sollevata dal suolo (1).

L'ing. Forlanini jniziò gli s tudi sui dirigibili rn'l 1900, in 11nione a l Capitano del Genio Pescetti: dovette peraltro so~pl"nderli, in seguito a difficoltà finanziarie~ e potè ~oltanto ripn~n .. derli dopo di avere cos tituito, allo scopo, nnn "f,ol'ietà per azioni c11e prese la denominazione di « Leonardo da Vinci ».

La costrmjone del dirigibile venne iniziata nel 1906. Anche JD questa oerasione il governo non mancò di venire in aiuto (1) L'elieotkro Forfanini , enn~ presenta io a }[ibmo ( Giardini puhhlicDe riuscì a sollern.rsi a 13 m. da terra.

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della scienza aeronautica, ed acconsentì, :;u proposta del gener ale I spettor<~ del Genio Dnran<l de La Penne (a ciò spinto dalle premure del generale Bossi grande amico e compagno di accademia del Forlanini) a che venisse cornan<lato presso il r antiere Forlanini, il capitano del Genio_ Cesare Dal Fabbro che divenne l 'assiduo ed attento col.la boratore <lell 'inventore.

F,c. 8. - lng. Ennco Forlanini ideatore del dirigibile " Leonardo da Vinci ,, ( 1909).

Il dirigibile, al quale venne dato il nome aug urale di « Leonardo <la Vinci », fu pronto .nel 1909.

Il « . Leonardo da Vinci », da cla::;sificarsi fra i tipi semjrigidi, aveva la lunghezza complessiva di m. 40, H diametro massimo di rn. 14 e l 'altezza, navi cel1a esclusa, di m. 17 ~ i] volume era di mc. 3265.

Aveva forma di un uovo con le estremità leggermente a punta. La navic(3lla, completamente r icoperta e r iunita alt 'involucro del pallone, era divisa in due scompartimenti separati, uno per il pilota e uno per i motori e macchinist i. Il Dirig·il,ile era azionato, in origine, da motore a vapore della forza di 100 cv. riscaldato a petrolio ; in seguito vi. ,fu applicato un mo-

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tore a benzina « Antoinette » 35140 cv. L'elemento propulsoreera costituito da due eliche, a cinque pale, di m. 2,50 di dianietro, mosse _per mezzo di una serie di giunti cardanici. Aveva poi, due equilibratori disposti da nna parte e dall'altra della nàvicella.

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Il Dirigibile Forlanini "Leonardo da Vinci,, (1909).

L'involucro era di seta verniciata, diviso in due parti da .. un diaframma regolabile dal pilota: ne risultavano così duegrandi scompartimenti.; il superiore conteneva l'idrogeno, lo inferiore l'aria oltre la trave d'acciaio a traliccio. Due valvole automatiche r~golavano la tensione del gas; una « farfalla » comandata da un regolatore a pressione limitava l'entrata delI ;aria che veniva mandata sul pallone per mezzo di un ventilatore mosso da 1.1n motorino sussidiario. Il timone di direzione era collocato all'infuori della poppa del pallone, fonnato <li 6 piani verticali, ciascuno di mq. 2,5. L'impennaggio era fisso e si. componeva di 5 superfici verticali con una superficie tota le di mq. 20. Aveva la velocità <li cir('a 40 km. l'ora. L'involucro era spolverato, esternamente, con polvere d 'allnminio.

La Società per azioni « ·Leonardo da Vinci », potè mettE·re a disposizione dell'inventore cuca. 3 mrnoni <li lire. ./

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.La costruzione venne fatta jn un capannone di' legno posto a Crescenzago (km. 7 da :M:ilano) : n01lo stci:;::;o capannone, j J dfrj gihile venne poi gonfiato, montato, e cu:todito durante le pnrne prove.

La prirna n~cita del dirigihile ebbe luogo il 22 luglio 1!100 a1le 8 di sera, partendo dall 'aeroscalo di Crescenzago. Pilotato

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Il dirigibile Forlanìni '' Leonardo da Vinci,, 1909 (Vista dei piani di timone e di impennaggio)

dal capitano Dal Fabbro, il diri g ibile eseguì evoluzioni ben riuscite nei pressi òell 'aeroscalo, ta nto clic il pilota pensò di portarsi sul cielo di :M ilano ..Ma a l momento d i porre in effetfo la idea, nel maneggiare la Yalvola s i acrorse rhe non funzionava in <>a usa de1le presenza di un corpo estraneo fra le Jeve; e poichè era impossibile rimuovere la can ~a del danno, e il gaf,; sfuggiYa, intanto, in g ran<le quantità, f u g iuocoforza eseguire immedi atamente l'atterraggio. L'operazione r ù1scì senza i ncic1enti , la carcassa resistett e bene all 'urto e non si verifirarono notevoli danni al materia1e. li dirigibile venne Hgonfiato s nl posto, e I 'indomani, il mate ri ale f u riportato a Crescenzago.

Gli esperimenti vennero ripre~i il 27 novembre e furono proseguiti fino al 1 ,febbraio 191 O. In qnel giorno, un incidente -di atterraggio obhlip;ò a. sospen<lerli.

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Vennei.·o effettuate :38 ascensioni; jn alcune di esse vennero portati a bordo fin 24 passegger i (oltre J'equipaggio normale). Durante il periodo delle prove vennero pereorsi com-

F1c. 11 . -- · Il Capannone pel dirigibile F orlanini in costruzione

a Baggiq (Milano) 191 I.

plessivamente 860 km. Le esperienze furono dichiarate riuscitissime.

Il :Ministero della Guerra aveva seguito con interessamento le esperienze e ne era rimn,<;:to soddisfatto; talchè quando

F1c. 12. -

Il Capannone quasi ultimato per il dirigibile Forlanini a Baggio (Milano) 1911 .

la cittadinanza milanese, entusiasticamente, decise di commettere all 'Ing. Forlanini., la costruzione tfr un altro dirigibile, da

offrire poi all'Esercito, e raccolse all'uopo con pubblica sotto-

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~cnz1one eirea 200.000 lire, an che il Governo volle cooperare all'opera e mi::;e a disposizion e d ell 'ing. F orlil.nin i, un vasto ter· reno pre~so Baggi o, (Milano) per l 'impianto di un più adatto cantiere (1 ).

Dirigibile « Ausonia» - Venne costruito :sui piani ed a sp e:::;e dell'aeronauta Dom eni co Piccoli da J1ugrè (Sehio ) nel 190D, e gli fu da to il n ome di << .At1sonia » .

Era <lel tipo « fle::;sibile », munito di lunga navicella rndla quale erano situati i t imoni ed i propulsori.

L'involucro era <li forrna cilindrica con le e8trern ità a punta.

La :-;ua lunghezza misurava m. 42: il ,diametro 8,25, la cub;,1.luru rnc. 1800. Era mo;:;::;o da un 'elica anteriore del dia1net.ro di m. 0,25, rnes .. a in ar.ione da motore S.P.A. di 40 rv.

Andò di~trutto a :Mantov a, 1'11 giugno 1910, in::;ieme al pwijgJione in cui era r icove r a to, in segui to a violenta bufera.

Il Pi ccoli, rico::;truì poi nel HHO stesso, un ::;econdo esemplare d el :::;uo dirigibile 191O, con poche varian ti (minor hmp:li ezza - m. 37; ·w i n or cubatura - mc. 1500 ; un motore -più potente - S.P.A. 55 cv.). Que:-;to dirjgibile, a cui fu tfato il nome di « Ausonia bi::;», compì f elicem ente, n e l 1911, il v iaggio B o:--cornantico (Verona) - Brescia - Verona - :M antoYa perr.or· rendo, in totale, klll. 816.

Il 25 gennaio 1911 il Pj cco]i ::;i era me::;so a dispo:,,;izione, eol ::;uo diri g ibile, del 1\Unistero della Guerra per le rnttnoYre di quell 'anno e per qualunque al tro caso in cui il ~110 impiego potes:::;e r en den,;i ·ut ile; « e ciò, egli scriv eva, .i n segno <1i grati t udine ver !-)o j I Battaglione Specialisti per l'appoggio c·on ce~::;og li durante le p rove d el diri g ibile i-itesso ». :Ma jl Mini :-::te.ro, pur mm;trandos i molto grato al s1gnor P iccoli, declinò

l'offerta.

(1) Il n uovo dirigibile, a l'.Ui fo dato il nome dj '' Città. ·di }Giano" fece la pri1na ascensione il J 7 agosto 1013; entrò a far p arte dellR .flotta ner en militare il 20 n,gosto 19B: r imas e distrutto (in ('.cndiato) i11 un incidente d'atten·ag-gio il n april e 19J4. .

Il dirigibile Forlanini Yenne po i ripetuto in ail tri esemplari; durante 1u cruel'l'a europea prestnron:> sPrvizio i seg.1rnnti · F. 4 (me. 15.000} posto in r1i snnno nell'agosto 191D: F 5 ed f' 6 in servizìo del R. Esercito, il pr:rn (> ,lai 6 febbraio J 918 e il sec·ondo dnl 6 ott.ohre 1918.

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Questa decisione del Ministro, generale Spingardi, diede origine ad una interrogazione dell'on. Cesare Nava, alla quale il Sottosegretario di· Stato ì\firabello, rispose alla Camera dei · Deputati nella tornata del 7 marzo 1911 (1), spiegando che il :Ministero della Guerra non aveva potuto accettare l 'offer.ta <lel signor Piccoli, anzitutto perchè la deficienza del personale

F1c. 13. -.: Dirigibile .. Ausonia,, di Domenico Piccoli {'1909).

non gli avrebbe dato modo di costituire l'equipaggio e la squa~ clra di manovra per il dirigibile, poi pe:rchè non avrebbe po· tnto disporre della quantità di gas necessario per gonfiarlo, dovendosi provvedere, oltre al gonfiamento normale dei · diri· gibili mili.tari, anche a quello dei palloni del Comitato della Esposizione di Torino.

Del tipo Ausonia non vennero costruiti altri esemplari.

Dirigibile «. U. ». - Venne ideato, studiato e costruito nel 1909 da Celestino U suelli; era a sistema « deformabile »: aveva forn'là pressochè cilindrica con le estremità appuntite.

L 'Usuelli così descriveva la sua aeronave t « Ho ideato e fatto costruire un tipo di dirigibile che avesse le « particolarità di poter essere rapidamente gonfiato e me~so al punto « di partire e che p,res,entasse altresì la poS'sibilità di poter essere ra« pidamente sgonfiato in caso di cattivo tempo. Lo scopo principale

(1) V. Atti Parlamentari, Camera dei deputati, Legislatura XXIU - I Sessione - Tornata 7 marzo 1911.

« fu quello di met ter e assieme un di rig i bile attenendomi alla li11 t·,. « generale r he mi ero pref is..;;o e non ebbi n è la. possibilità rn'- il tP.11lJH1 « e.li occuparmi dei dettagli e d ei perfe·zio11fnnrnt i c·lw non fo:..sl'ro cli « vitale importanza.

« Ho adottato u n involucro comp letauwn te lloseio diùso in t 1·e « scomparti pel g·as ed in tre scompart.i per ·l 'aria e lo lascia: lih('l'o « da ogni parte rigida., quali foss,e ro pia ni, t irn o11i o alt.1·0. I p iani (·cl « i timoni furono i1were t u t t i fissat i all a na,·iN'lla mctallie;a, la qualP<< a fogg ia di trave armata triangolare por ta .-111 'C'stremihì i pian i <li « stuhi l ità, elevazione e di direzione . « L'involucro, d el volume di 380 me., è lungo 51 metri ed lrn « m. 9,80 di diametro. E' nttacc·ato alla trave armata mec1ic1nte mia « ser ie d i semplici pied,i d'(lca cJ1e poosono essrre aggan01a1 i 0011 -rr1 « pidità. .

F1c. 14. -

li Dirigibile di Celestino Usuelli ( I 909).

« La 1rave armata., lunga 30 m., h a nel la pa.rtE' eentrale il gru ppo « motore <'d è fa.ei lnwnte s<'om r)llnih il(, tirnto d a poter essere traspor« tata. H mio intento fn piern11rn•nte 1·11ggiunto; p<'nhè feri già ben 7 « gonfiamC'nti tutti all ',n-ic1 a perta, srnza ripiuo <li han g-ar e cHrt« tua i 2f> viagg i, fra i {1uali i più lunghi furono 'l'ol'ino-ì\lil ano e Milano« B rescia. 'l'enn i comrle~iv1.1m.ente :15 giorni il d irigibile g-onfio a l« l'aria aperta in balìa. degli elcmrnt( ed i temporali e la nc,·e m i « obbliga r ono a fare -! sgonfiament.i rapid i, me.c.liante :-.trappalncnto. « Il motore è rni.o Sp<l <'hr ~vilnppa 100 <:avalli ed azi ona du e eliC'lte « metallich e del L1iam etro Lli 3 metri. « A i\lilano v oll i stabilire i i record, controll nto, del minor tempo « occorrente 1wl gon l'iamento e l a m P::;sa a 1) 1mto dPl dirigibile ed in« fatti in 4 ore, <la l 111oment0 in <:ni iniziai i l gonfiamento, potei es« sere pronto a partir e e pa1-tii . « S e :-;i considera c-he c·on llll t ipo cli clil'i!.!;ihilr cli qnesto ~enere << ~i pnò <'Onven ien temC'nte tra.s portm·p o.ltrC' i 1::iOO m. 1111 peso ntile 0

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:)() -

« disponibile di circa GOO chilogrammi oltre a tl'e ae1ronauti ed alle

« p rovviste necessarie per il viaggio, si può agevolmente dedur re di « quale efficacia potrebbe essere se usato a scopi militari». ·

Il viaggio Torino-JV.[ilano a cui accenna l'Usuelli, ebbe luogo il 1-1: Novembre 1911 e fu compiuto in quattro ore e 50'. l\ el viaggio <la Bref,; cia a Venezia, il dirigibile ebbe un incidente~, a V<~rona, nell'atterraggio; per cui si rese necessario procedere allo sgonfiamento dell 'invo]ucro (1).

An('he per la costruzione del dirigibile Usuern, il Governo ebht! a ,h mostrare grande jnteressarnento: dispose, infatti, che oltre acl altre faciiitazioni di minor conto, l 'U snelli pote::;se avere vidno 8. se quale coadiutore il capitano del Genio dott.

Luigi :M ina; e che un dif:tacea rnento di militari della Brigata :::;pPeialì::.:.ti r isiedesse nel ('antiere Bovj sa. (Mi lano).

(1) Del dirigibile Usud,li vennero, i11 -;eguito, costrniti altri esemplari uno elci quali, l'U B, prese pnrk a.Ile operazioni della. gtwrra Europea in ser\·izio ddla R. Mn ri na. 11cl 1017·1!H8. Misurn.va mc. 2500. Precipitò per a,,aria 1lopo i1nn mis~io11e di e:=;plorn7,ion e, i l 2 mng-g-io 1!)18.

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L' Aviazione.

Si può fissare la nascita <lell 'aviazione civile italiana a motore al 1905, giaechè in tale anno si videro in Italia i primi aerop]ani e si rivelarono i primi appassionati cultori dell 'eser('Ìzio del volo con apparecchi più pes·a nti dell'aria.

Gli studi aviatorii co1npiuti all'Estero prima di ~ale epoca ed i resoconti dei primi tentativi di volo di Adler, del Lilienthal, dei fratelli Wright, avevano ben~ì richi~mato, anche prima, l ;attenzione anche dei nostri studiosi, avevano bensì avuto una buona ripercussione anche nel mondo sportivo; ma J. 'idea aviatoria era rimasta allo stato d'incubazione. _Un primo richiamo verso l 'aviazion~ ci venne da due pubblicazioni · comparse nel 1903: una dell'Ing. Faccioli, e l'altra dell'allora Capitano poi ~faggiore d'artiglieria Vittorio Corde:ro di Montezemolo (1 ) nella. quale si preconizzava l 'avvenire del ·« più. pesante» e si invocava che se ne proseguissero lo studfo ··e le prove con sicura fede.

La prima esperienza di-volo avvenne nel 1905. In_quell'anno il Sig. Bértelli di Brescia, che si fece poi conoscere nell 'ambiente_aeronautico con un ·elicottero., che dette buoni risultati Rperimentali, fece esperimentare un suo apparecchio, studiato fin dal 1903, che partecipava dell'aerostato e dell'aeroplano, composto di un pallone lenticolare assicurato ad un 'armatura elittica rigida, provvista di due ali curve, ·e dalla quale pende.va una.leggera naviéella di vimini.

L'esperimento, effettuato dall 'allora Capitano d 'artiglieria Vittorio Cordero di ~Iontezemolo, ebbe luogo i l 7 giugno 1905 nella Piazza d 'Ar~i di Roma, ma non .riuscì . convincente pe,rchè il motor.e non .funzionò, e l'apparecchio dovette e8sere fatto elevare a guisa di cervo volante, trai}!ato da cavalli.

Questo esperimento costituisce tuttavia nella storia della oeronautica italiana la prima riuscita prova. di volo con apparecchio" piu pesante dell'aria.

Cessati gli esperimenti Bertelli-1-Iontezemolo, vi fu un periodo in cui non si parlò più di aviazione.

(1) Vittorio Cordero cli 11ontezemolo. Roma, Tip. Editrice Voghera, 1903.

La Navigazione Aerea. -

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07 -

Non appena però, le prime riunioni aviatorie tenutesi all'E. stero ebbero rivelato la esi::-;tenza di macchine capaci y81nente di sostenersi in volo e di uornjni audaci, atti a pilotarle, tutto il mondo civile ebbe come una scossa; e anche in Italia si trovò subito - specialmente fra i giovani ufficiali - una. buona raccolta di elementi arditi e volenterosi, che attratti dalle bellezze, e fors 'anco dai pericoli del volo, in ~ttesa di poter divenire attori, si fecero propagandisti :della nuova scienza e costituirono la prima associazione di aviazione, alla quah,, indubbiamente, si deve lo sviluppo preso da11 'idea aviatoria, e la fiducia nell'avvenire dell'aviazione. E' sintomatico il ,fatto che già nei primi mesi del 1908 era corsa una scommessa fra due· soci della Società Italiana d'Aeronautica, Alfredo "\VonvilleJ' e Vincenzo Florio, di lire 100.000 da pagarsi dall'uno all 'altro che entro il 1908 avrebbe percorso in aeroplano 1500 metri ~ulla pista de1l 'Autodromo a Palerrno; con la intesa che se entrarn bi avessero compiuto la prova, il premio sarebbe spettato a quegli che l'avrebbe compiuta nel miglior tempo.

Questa scommessa doveva, secondo , gli interessati, servire <la incitamento a.Ila costr uzione di apparecchi nuovi e più idonei a lunghi voli, giacchè per vincere il premio i contendenti avrebbero avnto bisogno di possedere aeroplani più perfet1i.

Certo è che anche gli Italiani vollero subito conoscere <:Hl apprezzare le ·macchine di volo ed ammirare l'audacia dei più abili volatori del momento.

La prima .idea di volgarizzare jn Italia ]a pratica del volo, sorse n ell 'anirno di alcuni uomini di sport e Jli scienza insieme, di :Milano e (li Torino, <~apitanati dall 'on. ing. Carlo 1:Iontù dj Torino, nel 1908; e si manifestò non appena avuta notizia dei voli compiuti in Francia da Leone Delagrange (1) .

Quei primi entusiasti si ·c ostituirono in Comitato, partir,.mo a. proprie spese per Issy-]es ~Iolineaux, ove si trovava il Delagrang<:~, lo fecero venire in Italia, e lo seguirono organizzando manifestazioni aviatorie nelle principali Città.

11 ciclo del1e manifestazioni fu aperto da Roma, ove il. pilota francese ebbe 1'onore di iniziare i voli.

(1) Leone Delagrang-c morì ~l 4 genna.io 1910 a Croix-d'Hins, in seguito

a- caduta. ·d ell'apparecchio.

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La manifestazione si svoJ:: ;e nella Piazza d 'Armi, nei giorni daJ 23 maggio al 1. gi~1gno 1908.

Il diario di quelle giornate storiche è il seguente: 23 maggio : eseguisce prove di circolazione sul campo senza distaccarsi da terra; 24 maggio : compie alcuni voli a poca elevazione da terra: in uno di essi percorre la distanza di 1800 metri; 26 maggio : sempre a pochissìma elevazione dal suolo, qualche volta appena percettibile, vola per circa 2 chilometri; 28 maggio: si eleva a circa 3 metri dal suolo e compie· vari voli, di cui alcuni della lunghezza di 2, e forse 3 chilometri; 30 maggio : :,i man tiene in aria a circa 3 m. dal suolo, per un tempo continuato di 15' 25", percor rendo chilometri 12 e 750 m. (controllati), e conquistando il « primato » europeo di volo,. di durata e quello di cli stanza; :-31 maggio : man tenendosi all'altezza _media di 2 m. da. terra, compie, con forte Yento, diversi voJj, di cui uno della. lunghezza di 2000 m. circa; 1 giugno: alla presenza di S. n:I. la Regina :Mar gherit11 compie un volo, che, interrotto bruscamente in causa di avarie a.Il 'appar ecchio, chiÙde la serie deg·li esercizi.

Gli esperimenti, in fondo, si risolsero in numerosi infruttuosi t en tativi di volo, ed in pochi voli eseguiti ad altezza dal suolo lievissima e spesse volte neppure apprezzabile. E rerfanto il pubblico rimase piuttosto freddo : il tentativo del Comitato è peraltro dehrno di essere r icordato con onore, in quanto che :;i deve forse a quei primi starnazzamenti se 1 in seguito, Governo ed Enti ciYili f nrono tratti ad occuparsi seriamente della aviazione.

Ji_} se il pubblico di Roma rimase piuttosto deluso, se, anche, dette qualche volta in ingiustificate escandescenze che misero a dura prova il buon volere e la pazienza. del Comitato e del

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suo Presid<~nte, la colpa dew~ attribuirsi alla poea pn~parazione de] nostro pubblico a quei primi esperimenti di volo. Ce1to è che l 'esp<wirnento non fu concludente e dette luogo a commenti ed ~l discussioni. non se1npre ser:ene, anche nell 'amhiente più adatto a comprendere le difficoltà del volo. ::\fè valsero a scuotere le scetticismo dei. non ini:dati gli e;:;per imenti che lo stesso Delagr.ange ripetè a Torino, nei primi del succei;;sivo luglio; in quantochè neppnr essi riuscirono concludenti (1) . Sopratutto perè> rimasero scossi nella loro a:::;petfativa i nostri uomini di « Rport », j quaTi sia per rag10r11 d'in -

f 1c. 15. - Aeroplano di Delagrange a Roma J908.

dole morale che finanziaria, riniassro per qualche tempo inattivi.: e, se pnr seguivano ·a ncora con interessamento i ripetuti esperjmenti che si organi7,r.a-vano all 'l~fitero, non Yollero più occuparsi d i p1·01nuovere e ,li organizzare in Patria manifostazìoni cli volo con aerop.lani.

E le menti si rivolsero 1fri'1 volentieri v<~rso le indiscutibili ottime prove di volo che, in quel periodo, già corn ir1ciavar,o a regist rare i dirigibili di nostra ideazione.- e costnrni one, e ~pe1:ialrnente su quelle compiute con pieno ~uccesso dal dirigi bile 1njlitan~ Croeco-Ricaldoni.

(1) li g·iorno 8 luglio, il Delagrange riu~eì tuttavia a compiere a Torino, un volo di 150 m. di lnnghez;rn a po0hi centimetri dal suolo, portando a hordo come passeg·gero In Signora 'rE•resa Prlt:ier.

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Però' mal b0 Tado tutto l 'aviazione p· ro b0 Tediva ·' e g·ià jni. ' . . ziava il suo ca:r:nmino glorioso verso la conquista del cielo. I voli divenivano sempre più arditi e, purtroppo, anche le vittime diventavano se·m pre più numerose. E l 'Itali a fn presto chiamata a d occuparsene nt!ovarnente nel 1909. Ed anche questa volu.-t il · movimento fu iniziato a Roma.

Nei primi di quell'anno, il mondo aeronautico italiano fortémente si interessava alle notizie che pervenivano dalla Franeia e da altri paesi dell'Europa circa i voli che vi stavano compiendo i fratelli Wright coll'apparecchio di loro invenzione. F}

Fic. l6. - L'avìatore americano Wilbur W right istruttore del nostro primo pilota.

leggeva con grande curiosità, non scevra da un po' di scetticismo, le relazioni che man mano giungevano sui predetti voli (1 ), ed alcuni gentiluomini ed ufficiali di Roma r itennero giunk:> ·11 momento opportuno non solo per ripr endeTe gli esperimenti. di (1) Le magnifiche provE_! dei fratelli Wriglit non furono apprezzate ugualmente in tutti gl,i Stati; e ne.Ua. Y.ien-er Lufts chiffer del febbraio 1920. in occasione della offert..i. fatta aHa Germ3nia di acquistare il brevetto

·w1,ight, da parte del Sindacato Francese, si potè legger,e la seguentP quartina: Si les deu.r.; WritJht ont fait clVJis <lf Pa,ris l'oitr conter leu-r Mstoù·e, N' en soyons pas sitrpris j lls n'ont trouv/ plus près, p ersonne p ou-r y croire,

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aviazione, ma p<:.~l' istituire, anche in Jtalia, una scuola di avi azione ove, personale italiano apposita.mente istruito, pote8. :e alla sua volta creare piloti aviatori italiani, ernanei1xmdo 1~.ual ia dalle scuole estere di pilotaggio.

F1c. 17. -

Wilbur Wright Ja sinistra) a Centocelle il 27 aprile 1909 col cav. Biondi (a destra).

Ed a que::;to scopo, riunibsi in Comitato promotor~, ini:zi.arono pratid1 e con vVilbm: vVright perchè si recasse a Roma col proprio aeroplano.

Per r isolvere la questione finanzia.ria, che si presentava molto grave e complessa., gli. ideatori e promotori della bPlla Ìiliziativa si rivolsero, in un primo tempo, al Governo perchè. volesse soRtenere le spese della istituenda seuola: ma i tempi

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non correvano lieti per le finanze dello Stato, e allora quei vionieri dell 'idea aviatoria, ·si costituirono in «Club Aviatori»~ e dopo un lungo lavodo di persuasione presso i :Ministeri :òifi .. li.tari, per avere almeno un piccolo aiuto, riuscirono a concre· tare l'idea.

Il 9 aprile 1909, era già pronto il pjlone di slancio, ed era già montato l'aeroplano; e il 15 dello stesso mese Wilbur \'V right, dopo aver preso possesso del campo di volo all'uopo

F1c. 18. -

Aeroplano Wright a Centocelle 1908 pronto per il volo.

preparato in una prateria di Centocelle, eseguì il primo volo fra l'entusiasmo di grande folla, e si diede a svolgere il programma concordato, che consisteva nell'impartire a due allievi le lezioni di pilotaggio dell'apparecchio necessarie per divenire abili piloti e nel trasportare, per brevi volj , i soci del « Club Aviatori».

Il \Vright rim~e a Roma dal 15 al 27 aprile; in questo pe:riodo eseguì 67 voli di cui 26 con passeggeri, istruì completamente nel pilotaggio il sottoten. di vascello Mario Calderara e parzialmente il ten. del Genio Umberto Savoj a, che, partendo egli affidò alle cure di Calderara.

Durante la perrnanenr.a a Roma il "\V. '\Vrjght portò seco jn voli deJJa durata da 5 a 12 minuti i seg.uenti passeggeri nel-

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l 1orcline in cui -vengono elencati: cap. Castagneris, on. Sonnino ~ ammir. ~Iirabello, màggiore :à{oris, S. FJ. Griscom ambasciatore S. U. A., von .Keller, duca di Gallese, signor :Maraini, signo:ra Belle:v:ille, prinéipe Scipione Bor ghese, principe Doria, principe :Mario Borghese, signor Mayer, signor Bondi, ing. Sinigallia, contessa :Macchi di Cellere.

Frc. 19. - Il Cacciatorpediniere "Lanciere ,. a rimorchio del quale il guardiamanna Mario Calderara fece i primi esperimenti di volo con un apparecchio d'aviazione marina { 1904).

~1ario Calderara fu un allievo d'eccezione e rapidamente di venne maestro (1) ; egli del resto, non era nuovo ai segreti ciel volo meccanico: aveva già anzi, primo in Italia, dedicato molta della sua attività allo studio e alla pratica del nuovo mezzo di trasporto. Fin da giovanetto egli si era, infatti, dato a studiare il volo degli uccelli marini e, passo passo, a forza d'intuito e di buona volontà, ricorrendo per consiglio .anche ai fratelli vVright, era riuscito -a e.ostruire un~ specie di cellula galleggiante sulla quale, facendosi rimorchiare da un cacciatorpediniere (il «Lanciere»), aveva man mano imparato a sollevar si sull 'acquà, a mantenersi in aria, a compie.r e evoluzioni aeree eò a posarsi nuovamente sul mare. Questo suo tirocinio non era esente da pericolo: il neo-aviatore corse anzi un gTave rischio in (1) Acquistò la perfettn. padronanza dell'apparecchio dopo soli 40 voli della dtll'ata complPssiva di <'irca 6 ore.

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bi·utto giorno in cui il suo embrionale idroplano (1) lo tradì e lo precipitò in mare, causandogli non lievi ferite e colloean·dolo, così, al primo posto, oltre che nella lista degli aviatori italiani, anche in quella degli italiani jnfortunati per cause d'avja. z1one.

1n1

F1c. 20. -

L'aeroplano di Wilbur W~ight e suo ncovero a CentoceJle (1909).

Jviatio Calderara era già stato in lunga corrispondenza scientifica coi fratelli vVright ed aveva anche eséguito·voli col Wilbur '\Vright in Francia; anche per questo era naturale che la soelta dovesse cadere anzitutto su di lui. Ma il ten. Savoia si dimostrò subito degno di essergli. compagno.

Le lezioni cominciarono il 16 apri.le 1909; e già il 1° maggio successivo 1\1:ariò Calderara riusciva a mantenersi in aria per 25 ', portando a bordo, come passeggero, il ten. Savoia. Qne· (1) E' oppo.rtuno consb1fa11e ehe. Mario Ca,lderall'a fu indubhiiamente 'quegli ehe intuì e concretò, primo al mondo, il tipo di apparecchio di aviazione marina, e che creò l'idrovolante. ·

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F1c. 21. - · Aeroplano Wright col pilone di slancio e la rotaia (Roma Centocelle, 1909).

F1c. 22. -

Aeroplano Wright sulla rotaia pronto al volo ( 1909).

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sti, dal <.;anto i,;no faePYa 1iure rapidi progressi ne1la condotta dell :apparecchio.

A l hffmi ne del suo contratto \ Vilbnr \ 1\7 right partì laseiancto in dono al « Club Aviatori » jl suo apparecchio. Il <'ampo

F1c. 23. -

Primi voli dell'aeroplano W. Wright a Centocelle (1909) visti dal pallone.

di aviazione di Centocelle non r imase però inoperoso; Mario ·Calderara vi seguit<1 i voli per il proprio perfe7,i.onamento e per portare a termine Ja if.;truzione del ten. Savoia.

Disgraziatamente il 6 maggio, il Calderara cadde col sno 'lppurPeehio da circa ~O rnetd; I 'appareceh io anelò in pe½zi.

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l \wiatore riportò ferite di qualche entità e si dovettero sospendere i voli (l ). l\In per poc~>, chè alla fine di giugno, appena guarito, il teDE'nte di va~eello Cal d('rnra riprese a vo1are sul« '\i\Tright » che, nel frattempo, il ten. Savoia era riuscito a ricostruire, ed al auèll<~ <~ra stato adattato un nuovo motore più potente; e l '8 lu-

F1c. 24. -

Aeroplano Wright pronto al volo col carelto a ruote (1910).

glio riuscì a compiere un .bel volo <li B5', seguito, poeo dopo, daaltro volo di 40 '.

(Il Calderara andò poi, nel settembre, col suo apparecehio alle gare di Brescia: e allora il ten. Savoia, costruì, allo scopo (1) In questa c.ircostanza si ebbe la. prova del poco en tusiasmo <.:he l'aYia.zione -susciitava, nell'ek~mento polit.i<>o. La c,a.dutr1, di GaJderftra. ehbe per unic-n eco alla Camera dei ·depntati la seguente <,interrogazione" dcll'on. L eali: '' Il sottoocr,itto ehled{) di inte1rrog,aire i Mi11i:,Jtri ,c1-e,Ha. Gn0rrn ,e deHa Ma" Tina, per sapere chi farà le spe<;c ,d ell'aeroplano rotto nella caduta clr.l <, Cai!derara "! (Vedi " Atti Pa.rlnmentari " , Camera aei Deputati, Legisla· fora XXIII, .Sezione I, tornata del 19 mag-gio 1909).

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di mantenersi in eserci7..io, un « planeur » sul tipo del « "'\Vrigbt » da Janciarr-;i per mezzo del pilone di lancio, e su di esso eseguì numerose prove di volo librato).

L'esempio di :Mario Calderara e di Umberto Savoia spinse altri giovani connazionali, amanti <legli esercizi ardimentosi. art imitarli Rui campi di vol.o ch e venivano hnprovvisati qua e là

F1c. 25. -

Motore dell'aeroplano Wright usato a Roma nel

1909.

in Ita lia ; e qualcuno anche, come Mario Cobi anchi (che pa~sò all'aviazion e dopo di avere eseguito voli come, pilota di aeroRtati ), inventò e si costruì un appar ecchio proprio. Fra i più pronti, furono :Mario F accioli, che si addestrò a pilotare il bipJano i<leato dal padre ing. Aristide, Um berto Cagno ed Ales· l'; andro Anzan i che ~i esercitarono su biplan o A. V. I. S. e Leo-

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nino da Zara che pilotò il « Farman », da· lui modificato in colfabo:i;azione col signor Miller.

In questo frattempo si verificò il primo fatto celebre del1'aviazione: la traversata in volo della 1t1anica, eseguita il 25 luglio 1909 da Luigi Blériot, · pilotando l'apparecchio da lui jdeato e costruito e che suscitò l'ammirazione mondiale. Anche in Italia, quell'avvenimento commosse gli animi, ed aumentò

FIG. 26. - Autografo di A. Anzani che d6cumenta la nazionalità italiana del motore posto sul Blériot XI col quale Luigi Blériot attraversò il canale « La Manica ( 1909) »

per l'aviazione. E ciò con tanto maggiore entusiasmo, in quanto çhe quella prima storica traversata del mare, fatta con l'ae1;oplano, era un po' anche gloria italiana.

Non è infatti da dimenticare che I 'apparecchio del Blériot era . animato, in quella circo~tanza, da un: motore di concezione e costruzione italiana: il motore a- tre cilindri (1) del nostro .Alessanq.ro Anzani.

J'-i nteressamento

(1) Alessandro Arrnani, nativo 1dli. Gorla (Milano) ,e stabilitosi in Fran-· c.i1a, ideò un tipo ,d i motore .a tre cilindri disposti a 1raggi, gli -a ssi dei quali fo1mavano angoli di 60° eon que-Uo centrale vertioa:~e; le ~~lle ·erano unite ad un unico asse 1e l''e.quiilihrio eTa assicurato .da. -una, giudiziosa ripa1t izione delle masse nei volanti collocati nell'interno del carter. Il tipo tre (}i· lindri, che v-~nre poi ~0'11.ito id/al tì•po 4, 5 ,e 6 -c ilindri, 1si costruivra in tre gra.nde7,ze: 10-12 c. v.; 24 c. v. e J0-50 c. v.

I pioneri dell'Aeronautica, in omaggio a111inventore del primo motore italiano per aeroplani, hanno ,adotta:to per distintivo sociale il 1niotor-e Anzani a tre cilindri.

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Approfittando di questo stato d'animo degli Italiani, alermi appassionati pensarono di organizzare a Brescia una grande H,iunione di aviazione nel mese di settembre dello stesso anno.

L'esito della. Riunione nbn fu molto notevole: in quella prima grande adunata di apparecchi e di piloti, apparve sopratutto evidente la nostra inferiorità in fatto di costruzioni di aeroplani ed anche di abilità pratica di molti dei nostri p1loti aviatori.

Questa constatazione riuscì specialmente molto penosa., al Capo della nostra Aeronautica militare, ten. coJ. !foris, il quale ne trasse argomento per far premure presso il Ministero della Guerra, perchè si istituisse, subito, una scuola di aviazione e si incominciassero seriamente gli studi per la costruzione di aeroplani di tipo itaUano.

E poichè la proposta non venne accolta, il ten. col. l\1oris, intesosi coll 'ing. Enrico Camrnarota-Adorno, col quale durante la riunione di Brescia aveva avuto uno scambio di vedute jn argomento, si fece promotore e patrono di una scuola ci,·ile di.

Avjazione a Centocelle (Roma) (1); e, recatosi a proprie cnre e spese in Francia, prese opportuni accordi con alcune ditte franeesi, per l 'acquisto di qualche veliv:olo fra i più quotati.

Dal canto suo l 'ing. Cammarota, si inserisse alla Scuola Superiore d'Aeronautica a Parigi, al duplice scopo di acquistare Je nozioni scientifiche necessarie per poter dare sviluppo in Italia a11 'aviazione, e di ottenere il brevetto di pilota aviatore; <:on I 'intei:;;a che egli sarebbe poi stato nominato capo istruttore ddla istituenda Scupla civile di Centocelle (2).

Le feste aeronautiche di Brescia non furono seguite, nel] 'anno, da altri esperimenti di aviazione: vi fn una ::iosta di ra('coglimento. A Brescia era stata riconosciuta da tutti la necessità che non soltanto il Governo, ma tutti gli appas::iionati del volo si mettessero serjamente al lavoro, per impedire ehe l'Italia rimanesse ancora a troppa distanza dalle altre nazioni. E at(1) A Ccntocelle , (Roma) esisteva, a disposizione, il biplano, Wright che il "Club Aviatori" .avéva donato al Governo, appunto perchè se ne servisse per dare inizio ad una vera e p1'opria. scuofa di pilotaggio civile e militare.

(2) La seuol,a s i aprì nel febbraio lnlO, sotto la direzione di Mario Ca.I· <lPl'Hnl,

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tc:mdéndo tempi migliori, molti giovani entusiasti cominciarono intanto a frequentare le scuole di pilotaggio che fiori vano al1'estero.

Dal canto loro i tecnici si diedero con maggiore :.:;eriefa a studiare la costruzione degli aeroplani, ricorrendo al consiglio degli scienziati: questi, alla lor volta, ripre.sero ed iniziarono gli studi e gli esperimenti più adatti per poter suggerire buone formule ai costruttori.

Scienziati, tecnici e pr0fessionisti unirono cioè in un fascio tùtte le loro energie per raggiungere sollecitarnente lo ~copo.

Canovetti, Croceo, Riealdoni, Forlanini, l\fina, Castagneris, ~i dedicarono con grande amore ed intelletto alla. ricerca delle caratteristiche più adatte per ottenere dai velivoli il maggior rendimento e -la maggiore stabilità: Caproni., Darh_esio, Antoni, aprirono stabilimenti aeronautici e prepararono maestranze; Cattaneo, Ponzelli, Cagno, Da Zara, Stucchi, Ruggerone, Rossi, M.occafico, Neri, Antonini, si perfezionarono nel pilotaggio: cosi.chè alla fine del 1910 e a-gli albori del 1911, l'Aviazione civile italiana aveva già preso una buona posizione nel quadro deìl.'avjazione civile mondiale.

Gli avvenimenti politieo-militari del 1911 e 1.912 non permisero alla nostra aviazione civil.e di fare nuovi grandi progressi: tuttavia si mantenne vivissìmo in tutto il Paese l 'a:ffetto per gli aviatori di cui si amrniravano le gesta di Guerra, dopo di ~verne apprezzate le belle. qualità sportive in alcune importanti manifestazioni aviatorie che, dopo quella di Br<'~:eia, erano state organizzate e svolte nelle principali nostre città . •

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Manifestazioni sportive d' Aeronauti ca.

Il progredire di ogni mezzo di trasporto è sempre stato in relazione alla serietà e alla frequenza delle competizioni che, mettono di fronte uomini e macchine a lottare per il rag_giung.irnento di ideali sempre più alti.

La nostra Aeronautica civile, anche in questo campo, non è rhnasta inoperosa.

I concorsi e le gare organizzate in Italia in questo primo periodo furono molti:· non ne ricorderemo che i principali.

Aerostatica. -- Vennero organizzate le seguenti importanti manifestazioni. « Concorso Aeronautico di :Milano ». - Si svolse nel 1906, durante la Esposizione jnternazionale a :Milano (dal 2 maggio al 29 giugno): é vi parteciparono i seguenti aerostieri: Capitano dei Granatieri Frassinetti Romeo, coi palloni « Regina J:iJlena » e « Kikinger » (5" premio del 26 maggio) ; Usuelli Celestino coi palloni « Condor » e « Regina Elena » (2° premio del 26 maggio); Douglas Scotti coi palloni « Kikinger » e « Reg·ina EEle{1a » (1° premio del 2tr maggio); :ThJiinoletti Luigi coi palloni « Kikinger » e « Condor »· (1° premio del 20 maggio); Steffanini Cirillo coi palloni «Sparviero» e « Fides JT »..

Helbig dott. Demetrio col pallone « Fides II » (ascens.ione notturna, durata dalle ore 21 del 12 maggio alle 10,30 del 13 - quota massima raggiunta 3000 rn. - discesa a Chivas~o) e col « Principessa Letizia » (premio di durata il 29 giugno).

Gara per la Coppa ' ' R<l.gina Margherita '' ». - . Traversata delle Alpi: venne istitu~ta dalla Società Aeronautica ItaJiana: la Coppa venne offerta da S. M:. la Regina l\f.argherita. «

Risultati: 1906 - Pallone « l\filano » pilotato da Celestino Usuelli (vincitore della Gara). Percorso ~\filano-.Aix-Les-Bajns: km. 360. (Non venne più ripetuta). « Concorso per la Coppa Aerostatica "Città di Verona"».

- · La gara venrn~ bandita nel 1908. La rnanif<~stazione consisteYa in un Concorso di massima distanza, e doveva ripetersi ogni

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aimo finchè il premio massimo, la« Coppa» offerta dal Municipio di Verona, non fosse vinto definitivamente.

Venne organizzata nel 1908, nel 1909 e nel 1910.

Vi conc.orsero i seguenti:

F1G,

27, -

Palloni pronti per la Gara "Città di Verona,. (1910).

I . Karakorum - 2. Aurnnia - 3. Condcr - 4. Germana - 5. Niobide - 6. Cirro 2° - 7. Benadir.

Anno 1908, 19 marzo - Crespi Carlo su « Condor» Borsalino ì\{ario su « Santarellin3: » - Piccoìi Nico su «Veneto·».

La Coppa fu vinta da Borsalino con 94 Chil. di percorso.

Anno 1909, 15 marzo - Longhi Cesare su « Schnell » Riva Guido su « Inca » - Capitano F rassinetti Romeo su « Germana» - Domenico Piccoli e E rminio Donner Flori su « Ruvenzori » - Borsalino Mario e Celestino U sue11i su « Condor».

La Coppa fu vinta da 1t.{ario Borsalino che scese presso 1I'hiene.

Anno 1910, marzo - Longhi Cesare su « Benadir ~ Borsalino e Usuelli su « Niobide » - R. Frassinetti e Còrnaggia ~u « Germana » - Vaccarino e Piacenza su « Karakorum » Piccoli e Forti su «Ausonia » - Negretti, Ranza e Prato-Previ-

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de :su « Condor» - Jng. Canovetti, Donner Flori e 2 passeirger i ~ll << Cirro » (.fuori concorso).

La Coppa fu vinta, per la 3" volta, e quindi definiti vamente, d .:l Mario Bor~alino che scese pres::;o Castigl ione.

Altre rnanifostazioni, di minore frnportanza, <:.!bbero lnog o a Roma ed a Torino.

Fra le più belle vittode ottenute dagli aerofìtieri sui earnpi !:.portivi italiani , son o da notarsi: .l° -- La vincita della Gara 'Traversata delle Alpi - dotata di una Coppa d'onore di S. M. la Regina 1\1:argherifa. fatta da Cele~tino LTi:,uelli col pallone « :Mila.no » (2000 rn e.)

J ·11 novern bre 1906. con a bordo il sig. CrespL Il t ragitto da Milano ad Aix-Les-Dains fu compiut o in ore 14,5' : la massima altezza raggiunta fu di m. 6800.

2° - La conquista del primato mondiale di altezza fatta dal Capitano Luigi Mina il 9 agosto 1909 su pallone. « Albatros » (2200 mc. ) con a bordo il sig. Guido P iacenza. (1 ) 3° - - La conquista del primato nazionale di. distanza, fatta da Luigi 1VIino1etti cQl pallone « Regina Elena » a bordo del quale si trovavano Celestino Usuelli e il capitano Nazari, il g iorno 2 gi11gno 190G, col viaggio l\.fi]ano-Ancona km. 610 (2) .

4" - La conquista d el prima to nazionale di <lnrata fatta da 'l1ito Sign orini su pallone di 900 mc. nei giorni 1, 2 dicernbn.' 1906 tnnen<lo l 'aria p er ore 21.. t J ) Questo Yolo ebbe inizio da 'l 'orino; la. partenza. avvenne dall'Offì-. dE>l Ch~s ·'Consumatori ". lì pallon e raggiunse in 40' la quota di 5000 tn· ,\ qncll'a,lt.czza. gli aero11auti dovettero eominciare a fa r uso, per l a 1"€Spirn· zioue, <lell"os~igcno portato n. bordo (3 cilindri contenenti circa 900 mc. di una mis<-.1:>11n. d'ossige.uo e ac:ièl o rarhonico SC('ondo la formola da.t.a da! prof. Ag·o· zotti dcll'l i:stituto fi~,joJogic:o di Torino). Da quel momento non potcrònò più iasl'inre la maschern pf•r la n°,;;piraziou n ~··r.nza pericolo di <',adere qun,s i ist,:in · tanemnentc S\·enuti. Giunti a 9200 m. il pallone cominciò a discendere abba.;;t.anzn rapiùnmentc. La cfo:ce:::t. f n eseguita presso Albairate a 17 km. d::-~ Milano, dopo una permanf' nza in aria dì 01,e :2,30' e dopo aver percorso circa 10!5 c·hilomt>tri.

1·11111..

l2) Il volo ebbe tril"tH fin e. Il pnllone, traseinato dal vento sul m are Ad111M,ico <lumnt,c la. notte s'enz.a luna, ,-,i ahbnt.tè sulle onde, e prima rhl) ~·iungessero i soccorsi -trascorsero quasi 7 ore. Il cap. Nicoletti e il signor Na znri perirono annegati; il sip;n or Usuelli fn raccolto in condizioni piet-0se. ma potè ria \·rr;;i solkritnmcntr.

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5° - La h·av()rsata del :l\L Bernina, eo111piùta da Celestino Usuelli il 29-~-30 giugno ·1907 c~o] pallone« :Milano».

I no::;tri aerostieri presero parte ancl1e a 11e principali man.ìfestazioni aeronautirhe interna.7,ionab, fra le quali: « Concorso .Aeronautico Jnterml'l.iona.J.e Bruxelles (1.G settembre 1907), con Celestino U snelli RU « Milano » (6° rlas-

sificato su 22 partiti) km. 810;

F1c. 28. -

Partenza dei palloni per

la Gara Gordon Bennett (1909).

« Uara per la Coppa Uordon Bennett d '.A eromrntiea ».

Qtw:-;ta manifesta7,ione internazionale, i8tituita nel J~)06 dal1'Aereo Club di ~ì·ancia e che tuttora ~i organi:,,xa annua]-

m ente, consistP in una gara di massima distanza., per di~putars.1 il rirco trofeo donato dal signor Gordon Bennett.

N' el 1906 mo settembre J, vi pre~e parte il socio <lella S.A .I. . tenente degli aerostieri Ettore Cianetti. col pallone « F3lfe », fli

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proprietà del socio Wonviller, (passeggero a bordo), e si classificò 2° su 16 concorrenti, compiendo un volo di circa 900 km. in ore 22 (1). Era la prima partecipazione di pallone .battente bandiera italiana al!€ gare internazionali.

Nel 1908 (11 ottobre), a Berlino, vi concorsero i seguenti nostri palloni; « Aetos »,

militare, (pilota ten. Pastine e ten. Cianetti) (2), che vi si classificò 6° su 23 concorrenti ; « Ruvenzori », (pi'"" (1) Questo viaggio ri.us,c'i piuttosto movimentruto ,a.J.,la ,disieesa. Il pal:lone partì alle 16 del 30 s,ettembre dal giardino delle Tuillerie (Parigi) e ,·erso le 21.50 si trovò sopra Lis:iieux a 12 chil. <l,rul mare. Il rsegolamento della Coppa f:!tabilisoo che · la discesa in mar.e non è valida; gli aeronauti quindi o •dovevano scendere subito, o affrontare .l a traversata dei 200 km. di mare che si stendevano innanzi a loro. Decidono di tentare la tr2versatR, e alle 22,10' la· sciano, nel buio della notte la terta di Francia diretti verso l'Inghilterra, te· nendosi a 200 m. sopra l'Oceano. Dopo 5 ore di traversata, alle 3,10 scorgono sotto .di Jor la costa; inglese, ma. poeo dopo aver superate Chiches~, illuminata, si trovano al disopra ,d ì un mare di nebbia dai contorni così spiooati da far credere a.d una nuova distesa d'acqua, e da indurre gli aer-0· nauti a discendere, Disteso il cavo moderatore, lo sentono impigiliarai in un fascio di fili telegrafici; sentono pure voci di abitanti e comprendono {li essere su terra.ferma; e senza poter scorgere con chi avessero a ehe fa.re, gli aeronauti,, danno le disposizioni perchè sciogliessero il cavo e liberassero il pal· .Lono. La n,avigia.zione pot,è oosì oontinua,re: il sorgiea,e òlel sol,e dà modo di orientarsi: alle 11 si trovano sul parallelo di Londra, àlle 12 prendono equilibrio a 3000, alle 13 a 4000 e vedono iil fumo delle officine di Liverpool; poichè hanno ancora zavorra si àlzano ancora e vedono il mare di Irlarula; alle 13,45' avvistano l'estuario dell'Humber presso il villaggio ·di New HoJ.l~nd, e decidono di a.tt.f'}T'a.r e pref.er>endo p erc~o:r:riere qruakhe chilometro meno pur di non trovarsi in paese deserto come si presenta quello suLla sinistra del fiume. Gettata l'ancora, non morde, ma sra,dica un alberello producendo un forte urto al pallone che va ad urta.re terra con la navicella e la· corica su di un fiaJ].cò. In questa penosa situazione si trova.no ad un tratto immersi in un largo cannle. Gettata tutta la possibile zavorra, il pallone fa .ancora un ·breve sbalzo, ma poi si ferma di colpo sul tetto cli una casetta all'ingresso del paese, le.sionando il te.tto ·e a:bhattendo un fumaiolo. Il materia,le aerosta · tioo ,r imane alquant:o <lanneggiato, ma gli ae,r.ona.uti rimlaitlgono iHesi, e dopo .ave11e ripiiegaito il piallone, che v,e.nne sipecht:o a Parigi, ripartono nello stesso giorno per Londra. J.l vincitore drella. Coppa, Lwtham, pilota -americano, a;v,eva percoJ)SQ sol-0 4-0 chilometri di più de.I ,t,enente Cianetti.

(2) Il viaggio a.ereo dell'« Aeto$ » terminò con un atterraggio non comune.

La pa.rtenza avvenne dal campo di Schmarchendorff alle ore 15,20'. Salì subito a 4000 metri con cielo coperto ; a.Ue ore 16, a 450 m., passò r~r Ma· riendorf, e 'PoÒ. pe.r Buc.kow, Rrunlau, Zenche.n e rul.lre 17 e.ra sopra Wus.ten-

57 0

loti C. Usuelli e Mario Borsalino) che si classjficò 11. dir » (pilota Cesare Longhi), che si classificò 14°.

Nel 1909 (3 ottobre), a Zurigo, vi concorsero loni:

1

;

« Bena·

nostri pal-

« Zixia » (piloti cap. Frassinetti e Mario Cobianchi), classificatosi 7°; e « AlbatTos » (piloti Guido Piacenza ed ga . gardo Bellia), che si classificò 8° su 17 concorrenti.

Nel 1910 la gara si svoise agli Stati Uniti d'America e nessuno dei nostri piloti prese parte ~l concorso.

Lo stesso avvenne nel 1911, anche perchè l'Italia era 1n quell'anno, impegnata nella guerra con la ·Turchia.

Nel 1912, però, essendosi svolta la gara a Studgard (27 ottobre) ed essendo terminata la guerra, i nostri aerostieri si ripresentarono in gara coi palloni «Andromeda» (pilota Celestino U snelli} e « Libia » (pilota Nico Piccoli), i quali si classjfìcarono rispettivamente 10° e .15° su 20 concorrenti. .Al pal-

haus, viaggiando ·.ail.Ja velocità di 25 chil. l'ora. Avvolto dalla nebbià d.ensa, mentre il sole tramonta, si trov.a sul cielo del lago di Ba.cow. La navigazione notturna procede senza incidenti. Alle 8 del giorno 12 il pallone navig·av'.-l .a 1540 m. sempre fra la nebbia; alle 9 una apertura fra Je nubi permette agli aeronauti di fissare l.a. loro posizione. Sono su ,Coswg e in marcia verso ponent~, Portati dal vento in direzioni sempre diverse, si trova.no alle ore 16 a navigare a circa 4500 m. ver:,o la pa.rte nord <folla Francia e quindi verso il mare <lel Nord. Gl,i aerommti, anche perehè si avvicina. rapidamente la notte, decidono di abbassarsi per studiare il terreno sottostante; scendono a 300 m.; aUe 19 passnno a sud ,di Cette, alle• 21,30,. avendo il vento .girato ancora, sono su Ganderksee. Alle 22,45 con un colpo di valvola gli aeronauti :;cendono ancora e na.vigano suJ cavo cli r itegno, poi mediante lo strappamento arrestano la marcia -dell'aerostato, ma si trovano quasi contemporanea· mente con la na.vieella roveseia.tn. su di un fianco sulla sponda. di un canahi. oeossì .dal bagno inaspettato gli aeronauti saltano :fùoi'i ,dalla navicelola, che tirano, a fatica., fuori ddl'acqun. La navigazione ~ durata. 30 ore. Dopo una penosa peregrinazione notturna per cercare ricovero, gli aeronauti a.rrivano .alle 1,30' del 13 ad Hostemburg ov1~ si riposano in un cantiere, e di dove al mattino, con una squadra di lavoratori ricuperano l"' A.etos ", e ritornano a B~rlino. Il vento con i suoi salti C'apricciosi di direzione, aveva tradito gli aeronauti che nel lungo tempo impiegato nel tragitto avevano percorso meno di · 400 .chil. in Enea. retta ·dh Be,rlin:), p.nr vii:~~g-iando, in q11ak,he memento, alla velocità. <li circa 40 km. l'or n.

·-· 58 lone "Andromeda" .fu assegnato i l premio <l 'onore della T\fitt eldeut~che Vf~r eiuingung de~ Dentch::;en . L uftfahrer Verband.

F1c. 29. -

Gara Gordon Bennett per A erostati 1909.

Preparativi per la partenza dell'Aerostato italiano Albatros (pilota Sig. Guido Piacenza).

Manifestazioni aviatorie. - F ino dal 1908, jl cav. Vincenzo Florio, di Paler mo, appassionato degli esercizi di volo, aveva studiato, in conversazioni private col :Ministro dei Lavori Pubbljei, on. Uianturco, la possibilità di bandire nn grande con~ corso di aviazione destinato ~ dare, in ltalia, l 'impnl so necessar io perchè gli :-;tudi già compiuti da italiani potessero aver e r ·isultati pratici ; m a la p rematura morte del Ministro Giant ur co troncò ogni iniziativa in proposito.

L 'iùea venne attuata, se n on con gli st essi mezzi preferiti dal ca v. F Jor io, sen1pre però con la stessa finalità, dalla Società Italiana di Aviazione, sorta a :Mi lano nel ] 909, pr esie<l uta dal ~enatore Ce:-;are Mangilli; la quale, appena costitni.tasi, si dava ad organizzare nna manifestazione di aviazione a Breseia, dotata di importanti p remi , rol nome di « Cjrcuito italiano <li aviazione».

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i3B -

La grande prova venne bandita per i giorni dall '8 al 20 f;cttembre 1909, e si svolse sulla brughjera di Montichiari presso Brescia.

Dodici p.iloti accorsero all ~invito. Dei nostri si inscris~ero jJ S. Ten. di Vascello :.Mario Calderara su biplano « '\\Trigh.t », da lui modificato, munito di motore «Rebus»; Mario Cobianch i su biplano « Cobianchi» con motore .Miller; :Mario F accioli su hiplano « Faceio1i » con motore S.P.A.; Umberto Cagno su « A vis» con motore Itala, e Alessandro Anzani su «A.vis» con motore Anzani.

Certamente la riunione di Brescia non riuRCÌ così brillante per concorso di piloti come quella tenutasi rn~ll 'aga::;to precedente a Betteny <Francia) ove .furono pn~senti e partecipanti 25 aviatori; raggiunse tuttavia lo scopo prefissasi dagli organjzzatori, quello cioè di dare ai numerosi spettatori , il modo di farsi un con cetto esatto del progressi compjuti daJl 'aYiazione; valse soprattuto a scuotere l'apatia degli italiani n ei r.iguardi del nuovo mezzo di locomozione aerea, a richiamare seriamen te l'attenzione del Governo sull'avvenire risel'bato al volo degli apparecchi più pesanti dell'aria, ed a promuovere studj per l'applicazjone dell'aviazione ai fini mi litari e civili .

I nostri aviatori, o perchè t radi ti dagli apparecchi pilotati che non dimostrarono, all'atto pratico, di avere le quaìiià loro presupposte dagli inventori e costruttori, o perchè poco esperti ancora nell'arte del volo, non poterono, a Brescja, dar prova di valentia. l\fario Calderara, soltanto, tenne testa ai migliori volatori esteri; e così bene che, entusiasti, gli organizzatori ed i piloti presentj, il JO settembre, dopo che egli ebbe compi uto un Yolo magnificamente riuscito, gli confer irono, sul campo, per acclamazione, il Brevetto di pilota avi atore Cl) .

La Riunione di Brescia fu, nonostante, un avvenimento na:zjonale ; e fu onorata pure dal1a presenza di S. l\f. il Rt>., il ·qualE. mostrò d'interessarsi m olti ssimo degli uomini, deg1i appa-l'ecchi e dei motori, e visitò tutti i padiglioni <lei vari Concor renti alle gare. (l) li Caldern,ra fu il p1·imo flVtn.t ore italiano nomi nnto p,i.Jot'1 <l'Her o· plano; il suo bre\'etto porta il 11. 1 e venne omologato dalla compet<?ntc "Sotietà ltnlinna d'Aviazione ", per delega z'ione d ell a " Federazione AeronautieH Internazionale'-', eon la .data 10 settembre J 909

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I risultati finali del « Circuito » furono i seguenti: « Gran Premio di Brescia » (velocità) : G. Curtiss (inglese) eon 59 km., . in ore 9,49 '26' '. « Premio :M odigliani» (altezza) : Rougier (francése), con .m. 115. « Premio di slancio » : Curtiss, ili 80 m. . . « Premio passeggeri »: Calderara Mario con 1 passeggero (ptemio del · « Corriere ·della Sera »). « Premio sui 20 Km. »: Calderara ~Iario (Coppa RealeJ. La Riunione di Brescia, segnò anche il primo lutto della aviazione italiana: giacchè vi trovò la morte, il giorno 9 settembre, per caduta con l'apparecchio, l'aviatore Enea Rossi, mentre si esercitava per la gara su di un aeroplano « Avis ».

L'anno 1910 segnò un ·grande progresso nella diffusione dell'idea aviatoria; e di ciò deve. dar~i :i;nerito ~Ile associazioni di aeronautica, che direttamente, o per mezzo di Comitati da esse appoggiati, organizzarono e svolsero parecchie manifei:;tazioni aviatorie; precisamente: Il 27 marzo a Firenze, il 1 maggio a Palermo, il 21 maggi o a Napoli, il 22 maggio a Verona, il 23 giugno a Bologna, il 31 giugno a Pescara, il 25 settembre a Milano ed il 5 novembre a Torino (1).

L'enumerazione sola di tali manifestazioni è sufficiente per dare la misura dell'entusiasmo col quale gli italiani si lasciavano finalmente, attrarre dagli spettacoli di aviazione. Si deve però riconoscere subito, che, purtroppo, le manifestazioni furono. organizzate con un solo principale intendimento, quello della speculazione affaristica. ~Jd invero eccetto due di esse - importantis~ime sotto ogni aspetto, quelle di :Milano e di Verona --,- tutte le altre manifestazioni si risolsero in insuccessi che compromisero il risultato morale che se ne sperava. L'abilità professionale degli aviatori .tutti esteri, scritturati per le n:'ialli· festazioni fu, invero, tutt'altro che notevole; così come non fu):'Ono davvero soddisfacenti le qualità intrinseche degli apparecchi da ess1 pilotati.. ·

e

(1) La manifestazione durò ciinque giorni e vi presero parte i piloti Fise.he.r, ,veiss, Bievolucic ~ Ruggerone. ·

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'11 ralasciando, quindi, le minori manifestazioni,_ ei intratter-·

n'mo solt anto di quelle di Verona e di :Milano. « :Manifest azione di Verona» - Ebbe carattere di Riunione int<~rnazionale, e come ·tale venne autorizzata dalla « Fédéra-

F1c. 30. -

Gare aviatorie di Verona (1910).

Coperlina numero speciale de "L'Aviatore Italiano,. pnbblicato per la circostanza.

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hon Aéronautique lnternationale ». Doveva co111prendt~re gnre di aero]Jlani, e gare di dir.i gibili: queste. ultime però non ebbrro lnogo per rnaneamm di concorrenti . .B~rano in palio forti premi in denaro, per i migliori risultati sia giornalieri, che complessivi: il totale dei premi da pagal'Si era fissato in L. 201.000 (delle quali 40.000 per le gare riservate ai dirigibili).

La manifestazione di svolse dal 22 al 29 maggio 1910, in O('.Casi.one del « Congresso di Diritto Aereo Internazionale» (1) e del » Congresso Internazionale di Discipline Scientifiche connr.sse alla Aerolocomozione » (2), indetti, con felice ispirazione dal :Municipio di Verona.

(1) Nella lettera d'invito diretta dal sindaeo ing·. Gallizioli ai più chiari giuristi del foro italiano ed estero, era detto fra l'altro: " Nel mese di · maggio ,di qnest'anno gli ~v.i atori d'ogni nazione concor11eranno in ~nesta città per cont-endersi il premio della. Navigazione Aerea.

L'importanza scientifica e sociale di ·queste Gare, trascenderà sino ai limiti c1i luogo ,e di tempo, poichè esse segneranno l'inizio di una nuova -era della Aeronautica. " In pochi decEmni la macchina dominatriee dell'aria, che appariva come un fogno inarriva.biile ,dellla, fantasia umana, è piassata da]1a forma ideale a:lla forma. concr€ta, dalla mente dell'i~leatore all'officina del meccanico; è quindi uscita, tra Jo stupore delle moltitudir1i, al dominio dell'atmosfen1.

1 ·• ' Og·gi i dirigibili compiono lunghi tragitti e gli aeroplani si slanciano a vertiginosa altezza; il ciclo dei tentativi sta pBr chiudersi e sta. per incominc:iare il periodo delle applicazioni industriali. Gli Stati vanno a1lestendo Flotte ile1~ee ,e costruendo porti o cantieri; in F.rancia, in lfalia, in Germania vanno già sorgendo fabhri0he di anoplani e di èlirigibiii; e queste macchine volanti cominciano ad (~sere usat€ come mezzi ordinari di trasporto. " Il ~oncorso aPreo di Verona dimostrerà l'inizio di questa nuova epoca nella quafo le macchine vol~nti cesseranno probabilmente {li e.s seré motivi di curiosità ed oggetto di sport e div.erranno mezzi speciali di' comunicazione dando origine a nuovi rapp01ti soci-ali ".

(2) Il Congrc~so scientifico comprese 3 f:ezioni: la prima trattò dei tipi diversi di aeronavi, studiando le forme p1u adatt<l per la SO$tenta.zione e la stabilità, degli aeroplani; l'equilibrio automatico degli appan~cc:hi indicatori; ,! a resistenza dell'n.ria; l'inizio del volo e· l'atterraggio, e il volo dell'a.eroplano in rapporto a.I volo naturale; la s·econda si occup?i di aerologia, dei mezzi e dell€ esperienze per .lo studio deH':dmosfcra. in rapporto alla loeomozione aerea; la terza discusse della carf,og1 afia in rapporto alla locomozione aerea. ~e .r•bhe la presidemrn S . E. Creclaro, Ministro della Pubblica Istruzion~.

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Quale campo di volo ifu scelta la Piazza d'Armi, ampio terreno compreso fra il .grande viale esterno di Porta Nuova, e la strada provinciale V erona-ìv1antova e la ferrovia, e circon_dato dalle zone del Basso Acq_uar, dalla caratteristica pianur~ di Santa Lucia, allora spoglia di piante, e dal grande avvallamento che si apriva fuori della Porta Palio.

Lo spazio riservato al pubblico era calcolato in modo ehe potessero assistere alle Gare circa 50.000 persone (1).

Vi parteciparono: l 'àviatore italiano Cattaneo su « Blériot » e gli aviatoti esteri Duroy, Paulhan; Ef:fimoff e Chavez su « Farman »; ìvf olon su « Bleriot »; K:uller su « Antoinette »; Cheuret e N.[etrot su « Voisin ».

L'Italia vi fu, quindi, scarsamente rappresentata; in compenso, però, il nostro rappresentante ottenne classificazioni sempre lusinghiere in tutti i vari esercizi. compiuti (2).

I premi pagati ammontarono ad un totale di L. 123.000.

Questa manifestazione non riuscì molto interessante dal là to esercizi di volo; ma dette modo agli .italiani di conoscere, più, dappresso le caratteristiche degli apparecchi che in quei g10rni andavano per la maggiore, cioè o dire., « Blériot », « Farman » e « Antoinette ».

(1) 11 Comitato organizzatore era composto dai signori: Sinda.co di Verona ing-. GallizioJi, prof. Carlo De Stefani, ing. Carlo Cristani, ing. Giu· seppe Monza, prof. Giovanni QnintarellL Erano c0mmissan sportivi: il sig. Arturo .Mercanti, il conte Giovan ni Visconti di 1fodTone, ,e il sig. Paul Rous:,;eau; eommissari supplenti: conte Or-azio Oldofredi, 1.'en. Col. conte Ottorino Grimaldi, conte Mario -Miniscalclfr Erizzo.

(2) Cattaneo Ba.rtolomeo, vi si aggiudict, i segueùti premi: 22 maggi.o - 4° di y,elo-cifa (4 km. in 3'54 2/5) · 4° di altezza (m. 68).

4° di altezza (m. 184) .

24 " 25 .

2" _di v<.>locità (4 l~m.) in :3'33 - 2" di altezza (m. 74) · 3" di " fÌistanza (km. 24). · · 26 l° di ve]ocità (km. 4 'in 3' e 7 · pari a km. 7:-3.108 al.l'ora " 2" ,di distanza ( 48 km.) - 4° di · altezza ( m. 194).

27 3° della distanza (22 km.). " 28 l° -delJa veloeifa ( 4. km. in 3'36 :V5) - 2° della dista,nza " (30 km.).

29 2° della velocità (4 kQ1. in -3' 43" 3/5) · 4° dcll.a distanza (30 kt.il.) · 3" del Gran premio dist:arrz,a. (km. 144) (Premio na.rlionale).

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« Gara aviatoria di. :Milano » - E' conosciuta sotto la denominazione di << Circuito aero di :Milano »; essa fu certamente la più importante tra quelle svolte in Italia in quel lontano 1910. Venne organizzata per cura della nascente « Società Italiana di Aviazione », e di un Comitato di Organizzazione presieduto dal comm. Gino :Modigliani.

Si svolse dal 25 settembre al 3 ottobre 1910; e fu posta sotto l'Alto Patronato di S. JYI. il Re. La denominazione di << Crrcuito » potrebbe far credere che si trattasse effettivamente di una serie di viaggi in volo in una zona prestabilita: nel fatto, invece, la manifestazione, come quella di Brescia, si svolse tutta nel cielo del gTande « Ae-rodromo d'Italia », impiantat o allora nelle vicinanze di Taliedo; (~d inaugurato per la circostanza.

Vi presero parte 15 Qiplani e 11 monoplani, con 26 pìloti dei quali tre italiani: Cattaneo Bartolomeo su « Blériot », Ru~gerone Germano su « Farman » e Cagno Alessandro Umberto su « Farrnan ».

Dei piloti esteri si provarono: Aubrun, Simon, Legagneauxr Paillette, "\Viencziers e Tyck su « Blériot »; Kuller, conte di Rohillard e Thomas Ru « Ant oinette »; Paulhan, l<'ischer, Chenret, "\Veymann, Barra, Caillé ,e Dickson su « Farrnan »; Audern.ars su « Dernoiselle »; 1\iiétrot, Bregi, Bievolucic, Paul su « Voitdn »; Tétard su (~ Sommer ».

Furono compiute gare di « Distanza senza scalo», di « altezza » e di « velocità », con premi giornalieri .e premi compless1v1.

Fra i premi ve n 'eta pure uno per i «meccanici>>.

Per gli italiani erano inoltre contemplati un «·Campionato nazionale di velocità» ed un « Campionato nazionale di distanza».

Vennero pagate 147.000 lire di premi (l).

(1) Gli Italiani vi si classificar ono c-0sì: Catta;n,eo - Un premio gio.::naliern di .distanza e un premio di totalizzazione distanza - un prnnio giornaliero d'-altezza - tre premi di totaJiz· zazione altezza. Primo Gran Premio <lella corsa di velocità (100 km. in o.r<i 1 8' 5" 3/5, con la velocità. cioè di 88 km., 574 metri all'ora) - 2° del Gran Premio d'al tezza (m. 1.600) · 1° premio di slaneio (40 metri) - 3° del Gran Premio della total izzflzione delle distanze (kin. 901 e 50 metri). Cam

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F1c. 31 . -

65 -

Circuito Aereo internazionale a Milano ( I91 O).

Cartellone affì;so per la circostanza (pittore Mazza).

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H6 -

11 programma generale delle feste aeronautiche comprendeva pure la « Traversata delle Alpi».

Que:;;ta gara però non ifaèeva parte del «Circuito>>, sebbene fos~e anch'essa patrocinata dalla Soçietà Italiana d'aviazione.

Venne specialmente organizzata dalla Commissione di turi$mo aereo del r:rouring Club Italiano, col concorso di Istituti di credito italiani e svizzeri.

Il percorso stabilito era il seguente: Briga, partenza a 1000 metri di altezza - Colle del Sempione (rn. 2001) - Domodossola (m. 277) - Stresa, lago :Maggiore (rn. 194) - Varese - l\!Iilano~ Distanza in linea d'aria km. 150. '· La traversata doveva compiersi dal 18 al 24 settembre 1 ed il tragitt o doveva essere compiuto entro 24 ore.

1 premi per tale gara ammontavano in complei:;so a lire 100.000.

Nessuno dei nostri piloti s'inserisse a questa gara (.i) .

Le prove di r:raliedo ·1/ennero seguite dal pubblico con grande jnteressamento e furono onorate deJla presenza di S. l\il. il .Re e di S. A. R. il Conte di Torino, i quali più volte si fermarono a lungo ad assistere agli esperimenti. Il Conte di Torino eseguì pure un volo, in quella circostanza, su apparecchio pilotato da Germano Ruggerone (2) . p.io;ne nazionale di velocità. Campione nazionale ( k rn. 102 ,e 500 metri) .

di

distanza

senza !'iealo

Ruggerone - Un pn.mio totalizzazione distanzn - 2° classificato ne,a Gran Premio totalizzaZìione dista.nza (km. 1156) · Premio del Ministero della Marina per aver compiuto il p rimo volo attorno alla Mndoùnina del Duomo di .Milano.

Cagno - Quinto distanze (km. 49G) · l° pilota, su km. 10 .in 11' grafi ( Coppn d'argento)

classificato nel Gran Ptc>mio di tot.ailizzazione deI~e prt>mio passeggeri (3 pen;one a bordo <'ompreso il 13" ,ij5) · Pr-emio del Ministero delle Poste e Tele· per la maggiore velocità. con passeggeri a bordo.

(1) Il volq, che a.llora venne giudicato temerario, dopo a,1enni tentativi 110n riusciti di altri piloti, fu iniziato il· giorno 23 . settembre 1910 dal pilota peruviano Geo Chavez, il quale p1'e'5e la pa.rt•Jnzn. da Briga. L'eroico p ilota g iunse felicemrnte, ma,lgra:do gli ostacoli di va.ria natura fin sopra Dom!.F dos:-;oln: ma all'att-enag,gio cadde da circa 25 m. di •a ltezza e morì poche ore dopo in causa delle ferite riportate.

(2) S. A. R. il Conte di Torino è quin.di il primo ,pr incipe di Casa Rea.le c·hp abhi1n Yolato in -}1•,l11·oplnno, ed in lin periodo in ClJÌ il volare era tuttora un g:rnvC' ri~c·hio.

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Le gare si svolsero senza incidenti d'importanza: in cum11]esso servirono bene a far apprezzare tipj di appar<~cehi ancora jgnorati in Italia, e a far conoscere molti buoni piloti dei qnali r.on si aveva notizia che attraverso le cronache giornalistiche. :M.isero pure in evidenza ène oramai I 'Italia poteva mettere in

Ftc. 32. -

S. A. R. il conte di Torino al Circuito Aereo di Milano (1910).

hzza tre bravi piloti, Ruggerone, Cattaneo e Cag110, capaci di .competere coi migliori dell'estero.

Però dimostrarono anche che mancava sempre in Italia una industria aviatoria nazionale, come vi rnancaYano ancora scuole .. ti volo: i nostri tre piloti avevano, infatti, conseguito il brei,·etto in Francia e si f~rano serviti di aeroplani di fabhricazi.one .f·stera. (francese).

Dopo le moltepliei manifestazioni sportive del 1910, succ<:;~se in Italia, una nuova sosta interrotta soltanto da qualche volo ~voradico, e più che altrò, dalle notizie dei bei voli che andava enmpiendo a Buenos Ayres il nostro bravo Bartolomeo Cattaneo,

- 68 <:he per il p:rimo portò agli onon, in terra :-:;traniera, J 'aYiaziorn:: .italiana (1).

33.

S. A. R. il Conte di Torino col T en. Savoia durante il Circuito aereo di Milano ( 191 O).

FIG.

1 no:-;tri più arditi aviatori <·i \·ili tuthtYin non an'Y,rno tralasciato di e:::;ercitar1:ì.i: tra qtte~ti t' du menzionar:si .Jlarjo C'o(1) Cattaneo giunse a Buenos Ayres il 30 ottobre 1!)10 portando S€<.:O .due nero plani Blériot i. il 5 ~10vemhrn StH:t·,<·s~.ivo· nell'aerodromo di Villa Lugano, salì a 1800 ·metri circa e rima:-;e in aria un'ora e venti minuti. L'll no· vembre poi volò sul campo ·d€lle Corse ove venne fatto segno a grandi feste allon~hè atterrò in un prato poco distuJ1te <lal,1'Jppodromo, presso una bandiera .italiairn, innal½nta :ml <.::-u11po stesso, per gentil pensiero dal Yoc·kev Cluh· di Buenos Ayres. Le gestn <li Cattaneo cnlniin:uono -il 16 dicembr<' 191.0 nel ,·olo d{ traver;;ata del H.io ddla Pi nta, tra Buenos Ayres e Colonia (Pla.ta.): volo tormentato, ehe po1tò il no~tro pilot a, per errore di TOt,t,a., fin ·s opra Con~hillas (Uruguay), .di dove, 1·is-!1l<•,Hlo h1 wsh1, potè, finailmentie, giunge.re a Colonia, OYe atterrò frl Ì<'<'1J1<'11t<, . R irna,;,e in a.ria eirea due ore e 30 minuti.

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bianchi, il quale a S. Rossore, durante una riunione aviato:ria tenutasi il 23 gennaio 1911, eseguì parecchi voli ben riusciti; in uno di tali voli trasportò a bordo il generale De Chaurand. Questo volo però finì poco felicemente, perchè il velivolo cadde da buona altezza,- il pilota, ebbe una gamba fratturata e il pas.3eg.gero riportò lievi ferite.

Anche Raimondo :Marra, col suo biplano, a Roma (Cento·eelle) nel gennaio e febbraio 1911 eseguì alcuni voli di qualche jmportanza per abilitarsi al pilotaggio e conseguire il brevetto di pilota aviatore, e così 'pure l'ing. Ciro Cirri, il quale pre:,e parte ad una locale manifestazione aviatoria organizzata il 28 maggio a Voghera, ove si distinse per alcuni bei voli eseguiti 8U aeroplano -Blériot, ma che gli riuscì fatale; giacchè, di ritorno verso il campo di volo, mentre compiva la manovra d 'atterrag_g10, cadde da circa 30 metri d'altezza, e .morì causa le ferite . riportate, mentre veniva trasportato all 'ospedale. '

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Un vero risveglio aviatorio sportivo nazionale, non si ehhe ·c he nel .febbraio 1911, in occasione dei grandiosi festeggiamenti organizzati a Roma ed a To1~ino per la ricorrenza del · Primo ·Cinquantenario della costituzione del Regno d'Italia.

Le gare aviatorie vennero organizzate a Roma, e si svol.sero alle Capannelle nei giorni 23, 25 e 28 febbraio. Gtande era l'attesa e l'entusiasmo della popolazione accorsa ·a godere il 1rnovo spettacolo; ma la realtà anche questa volta, non corrispose a1le speranze; . ed il tentativo, lodevole per il principio che le informava, riuscì per defici~nza di organizzazione e per mancanza di disciplina di volo, forse più di danno che di giovamento :alla causa dell'Aviazione.

Vi si dovevano disputare 50.000 lire di premi in danaro, ed ~mche oggetti d'arte (fra cui una statuetta donata dà S. M. jl Re), in Gare di velocità, di altezza, di trasporto passeggerL di lancio, di atterramento; ma nessuno ·degli aviatori inscritti (Fiseher, (1) Jfartinoli e '\i\7 eiss) si provò in dette gare. Ciascuno fece evoluzioni per proprio conto e trasportò passeggeri nél pro~ prio interesse (L. 200 a persona per ogni volo). · Il cattivo e~ito della manifestazione, non disaminò però gli entusia·smi i quali, prendendo occasione del viaggio aereo Pari(1) Fischer si recò in volo. sui ,g iardini Vaticani e su S. Pietro dando -or igine a proteste da parte deHa S. Sede.

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gi-Rorna-Torino, organizzato dal « Petit Journal » (J_)er il- tratto Parigi-Nizza), dal Comitato delle Feste Commemorative in Homa (per il tratto Nizza-Roma) e dalla Commissi9ne Esecutiva d(~ll'Esposizione Internazionale di Torino (per la tappa Roma'Torino) , si costituirono in Comitato di. Organizzazione e bandiremo una « Settimana <li aviazione» romana, da svolgersi dal 4 ~11 'll giugno (1).

F1c. 34. - Arrivo a Roma del pilota Connau (Beaumont) vincitore del volo Parigi - Roma ( 191 I ) .

Al volo Parigi (Aerodron10 di Bue) Rorna-T9rino. si erano inscritti 12 aviatori: gli aviatori italiani vi erano rappresentati da Romolo 1Ianissero (su «Blériot»), che dovette però fermarsi prima di giungere a Nizza.

(1) Il Comitato era così compo;;to : -Co11te Enrico di S- Martino e V1-1!perga., Presidente del Comitato delle Feste commemorative; ·Principe Lodovico Potenziani, Presidente della Commissione Aviazione del' predetto Comi· lato; Conte Fel·iee Schcibler, Presidente della Società Parioli; e dei Corrunis· t:ari ,;porti vi: C,n-. Arturo ::\Jerc:mti e Conte Orazio Oldofredi.

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Il vincitore del. volo Parigi-Roma fu il S. ten. di Vascello della marina francese, Connau, (che si era inscritto sotto il pseudonimo di Beaumont) il qt1:ale, partito da Bue il 28 maggio su aeroplano « Blériot », giunse · a Roma il 31 detto, acco~to trionfahnente (1); l'ultimo dei concorrenti giunti a Roma, il Vedriue; su « Deperdussin », atterrò il 5 giugno. Nello stesso giorno si irdziarono, ai Parioli, le Gare d'aviazione, fra 14 piloti, tra i quali gli italiani: Niarra (su « Farman »), Cagno (su « Farman ») Ruggerone (su « Farman »), Rossi Giuseppe (su « Farman-Rossi »), l\ianissero (su « Blériot »), Cobianchi ( su « Farman ». Il programma corn:prendeva: « Gran premio del circuito del Tevere» CL. 60.000); « Corsa Roma-Nfonte Terminillo e ritorno» (L. 15.000}; « Primato mondiale· ·d'altezza>> CL. 5.000); « Gare nazionali di veiocità » (L. 10.000); « Primato italiano :d'altezza» (L. 5.000); « Primato italiano di velocità» (L. 5.000)~ La pista aerea sulla quale le prove dovevano svolgersi, misurava 50 km. Per la Gara « Circuito del Tevere>~ (30ff km.), dopo le eliminazioni del 5· e 6 giugno, previste dal programma, non rimase che un solo ·concorrente: Raimondo Niarra. Egli l '8 giugno iniziò subito il volò malgrado il forte vento a raffiche, ma giunto presso 1r,or di Quinto, cadde con l 'apparecchio è morì.

Le gare, sospese per due giorni in segno di lutto e per i funerali di 1\ifarra, avrebbero dovuto essere ripresé 1'11 giugno coli (1) E,dmondo Rositand, :di~dicò al Conneau, . per tlaile suo m.ag:nifico voJo il seguente sonetto intitolato: " ROME ,,

., 'l'ont fu beau: la Victoire et le cri qui la nomme '' Et la Vj,He Etei'nelle et la jeune saison., " Et le Cnptif .Sacré quittant son oraison " Pour voir l' Ailc franchir les collines de Rome. " La minute est subl:ime ·OU le vieux Pape, comme " Pour laisser pénétrer le Siècle et l'I-iorizont, " Fait ouvrir la :fenètre, et veut, de sa prison, " Bénir l'oiseau, qu'on Lui dit ètre un hornme.

11 O le plus pure eff et du p]us grand exploit! " Elle vient de monter, pour la première fois, " La Bénédiction. qui dùt totijour cles·cendre.

" Pulvis est... dit l'Egl,ise au. fragil mortel... '' Mais il s'est envolé si haut ee grain ,de cendre, " Qu'il faut, poui· le hénir, le chercher dans Ciel ".

le

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la corsa « Roma-Terrninillo e ritorno»; ma il tempo pessnno jmpedì ogni ulteriore attività aviatoria.

Anche questo terzo esperimento :romano dt aviazione, non dette quindi risultato pratico; e ciò, sia per I 'esiguo numero di

F1c. 35. -

L'aviatore f~ancese Fischer vola sul cielo del Vaticano e di S. Pietro (191 I).

aviatori partecipanti, sia per la morte di l\1arra che abbreviò di due giornate sulle cinque stabilite, il periodo destinato ai voli; sja peT il temporale del giorno 11: Tutti i premi andarono <leerti.

Terminata la mani,festazione a,viatoria, doveva riprendersi la corsa «Parigi-Roma-Torino» per compiere l'ultimo· tratto Roma-11 orino: per questa prova si presentò un unico concorrente, l'aviatore Frey (su aeroplano « :Morane »). Egli, dopo pa-

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re<;chie peripezie potè spiccare il volo da Roma; ma smarritosi nella nebbia, andò a cadere presso Ronciglione (Viterbo) in fo<:a.lità Macchia Grossa; si ferì gravemente, e dovet~e essere ricoverato all'ospedale.

Fio, 36. -

çadùta e morte di Raimondo Marra durante !a Gara ·' ·, Circuito aviatorio del Tevere , . ( I 911 ).

Anche ]a eor::;a Parigi-Roina-TorinO; non fu in tal modo completata. L'aviazione italiana civile non ricevette quindi rigoroso e duraturo impulso ·neppure dalle prove di Roma: il gran pnbblico rimase ancora scettico, e nessuno dei nostri piloti, per ragioni varie e sopratutto finanziarie, andò più a cimentarsi nelle grandi gare internazionali; di mano in mano più importanti, ·che si organizzavano all 'estero.

Fra tanti insuccessi devesi pei·ò tener nota di tre ben riu-' scite prove:

Primo esperimento di trasporto di corrispondenza per via aerea, fra Bologna e Venezia, compiuto il 20 settembre 1911, dal-

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l 'a.viatore, allora irredento,Giovannj vVidmer, il quale percorse ]a distanza fra i due centà (km. 164) in ore 1,28 '; Primo Circuito Aereo Italiano, con premio di 15.000 lire, indetto dal _g iornale bolognese « Il Resto del Carlino», consistente nella corsa Franco-Italiana «Bologna-Venezia-Rimini-Bologna».

Questa gara si svolse dal 17 al 20 settembre 1911. Dei nostri piloti civili vi concorse soltanto Achille Dal :Mistro, che però non compì il percorso: dalla Francia vennero: Gaubert, Deroye, Le Lasseur e ]frey. (Que::;t'ultimo, erasi appena rimesso dalle ferite riportate nella grave caduta fatta presso Ronciglione dunmte la corsa Roma-'l1 orino dell '11 giugno 1911).

La gara asimm;e maggiore importanza dal fatto che vi presero pure parte, ma « fuori concorso», i piloti militari: capitani Piazza Carlo e :Nioizo Riccardo, ten. Giulio Gavotti e sottotenenti di Vascello Roberti Francesco e De Rossi Ugo. La gara, dopo molte peripezie, venne vinta dal francese Frey, <-he compì il percorso prescritto, in ore complèssive di volo 19,2:3' !)0'' 415.

Il « hm1po » del Frey, riuscì però· molto meno buono di quello :-;egnato da ~3 dE:~i predetti nostri piloti militari: il capi-_ tanp _P iazza, infatti, compì il percorso totale in ore 5,5' 26 ", il ten. Oavotti jn ore 6,8' 18" 315, il cap. :Moizo in ore 6,36' l/5. (1) ùli altri due militari giunsero eon ritardo sul Frey, in causa di molteplici jncidenti di volo, sofferti durante il percorso.

La. partenza ebbe luogo, da Bologna, Ippodromo Zappoli, iJ 17 settembre dopo una notte tempestosa e mentre ancora la · hufera imperversava sull'Adriatico. Arrivarono a Venezia, (Lido, Ifotel Excelsior) solamente il capitano Piazza, il tenente Gavotti, quasi contempol·aneamente, e poi dopo circa un'ora il eapitano l\iioizo, mentre il vento aveva la velocità di circa 23 km.

I 'ora. Degli altri, Frey e Deroye erano ancora a Bologna, De RoRs1 aveva atterrato a Coccanile- presso Copparo; Dal 1'.ifistro, (1) Questa grande differenza dei tempi si spiega col fatto che il regolamento de11Ia g.a.l'a, -c onsiderava temrjo effettivo d1'. 1>0lo il 11,n iodo eomp11'1s-o tra. la parten:::r1, d~i un lnogo di tappa e l'arrivo .aJla tappa successiva, senza riguardo alle cause ehe potevn.110 aver prodotto un eventuale ritardo. Piazza, Moizo ·e Gavo,tti ::;i trovarono avv,a.11tn.g;giE1(ti perc:hè ·durante il pen~or:,,o, mal· grado le cattive condizioni ntrnosfrriche, non eseguirono atterrameu:ti intermie:dJl fra i l.uog.hi di tappa.

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aveva rinuneinto a partire non avendo l'apparecchio in ordine: Ro berti era :-:;tato costretto ad attenare a 8 lun. da Venezia, Gaubert a Ferrara, Deroye a Gallo, Le Lasseur a BorÌ'aro ferendosi leggermente. In cau~a di que8ti incid enti, jl controllo che doveva~i eh iud ere a V ern~zia alle 18 del 17 :-;ettem hre, venne l'iaperto al mattino del 18, per dar tempo ai dispersi di rag:-

F1c. 37. - Capitano aviatore Carlo Maria Piazza vincitore della corsa in aeroplano Bologna - VeneziaRavenna - Bologna (fuori concorso) 1911.

giungere la JJJ'illla tappa. Poterono ro:-;ì rientrare in gara i ì temmte di Vasr.ello Ro~~i, Gauhert, Frey e Deroye. Al rnatbno· del 19 partono da Venezia e giungono a H,jmini (Campo di ·M arte) Pjazza, ~fob:o, <:nvotli, Frey e Dc Rossi; poi più tardi Roberti ,~ dopo di lui Gauhert. Alla chiufiura del eontrollo 11 Deroy non era a.nrora mTiYnto. Jl giorno . eguente, in coincidenza con la Fe8ta Nazionalf, ehbc lnogo la partenza da Ri111ini per Bologna) dove il primo a giungere fu li'rey, che C:\ra partito primo da Ri-

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nu:riì, seguito, entro 40\ da tutti gli altri. Commissari di gara furono: il dott. Cavicchioni, il sig. Lodi Focardi, e il sig. Sav·o1~·gnan di Brazzà, i quali compilarono, a gara finita~ una elaborata relazione, che è tutta un omaggio ai nostri aviatori mj]itari, i quali .fra l'altro', si _erano presentati alla difficile Gara -senza nessuna apposita preparazione (1).

Corsa Milano-Torino-Milano. -

Venuto a mancare il volo Rorna~Torino che doveva chiudere la manifestazione aviatoria rarigi-Rorna-Torino, i nostri fe.rventi dell'ala avrebbero voluto subito o.rganizzaré, in compenso, una gTande corsa per aviatori Jta]jani, da es·e guirsi in Alta Italia, sotto il patrocinio del Tonring Club Italiano . . Però, all'ultimo momento, il Touririg rinviò la prova al1'a.n no seguente. · ..:'\llora alcuni degli oì·ganizzatori milanesi, fecero pratiche pres~o il Comitato della Esposizione di Torino perchè volesse · ··concorrere alla costituzione · dei premi, per una' prova da .svol. gersi .sempre Alta Italia, ma con programma ridotto. Il Co· mitato però non aderì· alla richiesta.

Tramontatà ·anche questa combinazione, i promotori si rnisero in relazione co:ri la « 'Soci~tà Aviazione Torino », per giungere a concretare l'idea. La ·« Società Àviazione Torino », pref:deduta ·dall 'on. Mon~ù, accolse \}a proposta ··e, avendo ottenuto · · dal :Municipio di. Torino un concorso pecuniario di 12.000 lire per i premi, studiò l'organizzazione della Gara. , Il progi:amma concretato, portava una corsa Torino-1\tfila·no-':Porino .da svolgersi jn occasi.one del Congresso Internazio-

in

(1) I nostri piloti mìlita.ri non solo non si er-àno ,aHeuati alla specia Ie prov,3½ ma eriano anehe stanchi dal kl.voiI'o compiuto ,durante. le gra_n<li manovre ncl Monferrato, ,e si presentarono alla gara ,~on aippareeehi ·e motori ~1ffaticiati dai voli di manovra,. A quest-a. ibe!Ua affermazione n.ell cnmpo sportivo furono spinti dal com'ailldante ·del Battaglione aviatori dell'1epoca (t. c. Montez,e molo), che volle così dar . modo al Paese. ed anche al Governo. di rafforzare l'idea che ,era p·ossiibile ut.iliz.;z1a:r,e già l'•a.viazione, con i ·~uoi uominì e 1-e ,s ue maClchi.ne:, per azioni: sia militari che civilL La gam pI1ece.dette di poche1 settimhme la mobilitazione aeroooutioa per la ·spediz.ion-J in Libia (giuerra Ita.lo-Turea 1911-1912); ,ed è ,da ritenere che i notevoli risulta.ti o,htènubi d•ai nost,ri aviatori milit.a,r i :abbiano infl·uito ,pote.ntemènte sulla decisione del Governo e <lel geMralc Caneva ( eapo <leJla spedi· .zione) di far part-e.cip,a.re alle operazioni di guerra anche l'avi;zione.

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nale di aviazione indetto per il 29 settembre, e una giornata di Gare Aviatorie a Torino (Mirafiori).

Il calendario era il seguente: 29 settembre: Corsa. :Milano (Taliedo)-Torino (Mirafiori); 30 settembre: Gare aviatorie sul campo di Mirafiori; 31 settembre: Corsa Torino CMirafiori-1\1:ila,no (Taliedo).

I premi ammontavano a 30.000 lire, avendo concorso a costituirli anche il l\fnnicipio di Milano.

La prova, per quanto necessariamente organizzata in fretta, riuscì importante ed ebbe esito soddisfacente.

Si inserissero alla Gara, gli aviatori Carlo ~Ia.ffeis, Romolo ~lanissero, Giulio Brilli Domenichelli, Gino Gianfelice e Alberto Verona.

La corsa si svolse con molte peripezie, tanto che due soli dei concorrenti compirono l'intero percorso; ma lo éornpirono, in compenso, con una così notevole regolarità di volo, che, in q nei fompi, ebbe del prodigio.

Le partenze ebbero luogo il 29 da rraliedo (~Iilano). Il prjmo a partire,fu Alberto Verona alle 14,5'. Egli portava pnre il sacco della posta aerea (4000 cartoline ed un messaggio del Sindaco ·di :Milano per il Sindaco di Torino):· dopo di lui spiccò il volo Giulio Brilli-Domenichelli con altra. posta, su « Bleriot >'> alJe 14,14; :M:affeis pai'tì alle 14,19; Manissero alle 14,20 e Gianfelice alle 15,40. Tre soli aviatori giunsero a ::&[irafiori (Torino) e vennero classificati nel1 'ordine: Maffeis in ore 1.39 '33'' l/5, Verona in ore 1.46'19', 1\1:anissero i~ ore 1.46'40" 415. I/aviatore Brilli fu costretto a discendere presso Fossato, ferendosi leggermente e danneggiando I 'apparecchio; Gianfelice cadde in un campo presso Casale :Monferrato, rimanendo incolume.

La seconda, tappa ebbe luogo il giorno 31 con partenza dal Campo di lvlirafiori, in questo ordine: Verona alle 14,15, :l\:fanissero alle 14,53', Maffeis alle 14,56'. Questo ultimo però fece snbito ritorno al Campo perchè indisposto. La classifica della· tappa fu la seguente: !Ylanissero in ore 1.29 '21'' 415, Verona in ore 1.31 '37 ''. La classifica generale dei tempi della corsa, risulta come segue: l° lvianisseFo Romolo, che compì le due tappe jn ore $.16 '2'' 3/5; 2° Verona Alberto, in ore 3.17 '56' '. · Il complesso delle manifestazioni. che abbiamo esaminato, r,on portò <lavvero la nostra aviaiione civile ad un livello pari

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a uello delle aviazioni estere: servì però egregiamente a popolarizzare l'idea del volo meccamco, a provocare discussioni ani.mate e proficue per la scienza aviatoria, a creare nuovi ferventi del volo. Specialmente entusiasta si mostrò il sesso gentile: e molte fnTono le signore che _nel 1911-12 vollero ricevere il battesimo dell'Aria. Una delle prime, fu S. A. R. la Duchessa d' Ao~ta che fece il suo primo volo nel pomeriggio del 12 settembre J911 sul campo di :Mirafiori, a bordo di un « Farman » pilotato da Ruggerone, compiendo cinque giri del campo, ad un 'altezza di circa 150 m.

Sopratutto le predette manifestazioni riuscirono di severo insegnamento ai nostri piloti, che incominciarono a considerare il pilotaggio non più corne un esercizio di puro divertimento da potersi compiere senza una intensa e ben regolata preparazione, ma come un prodigioso mezzo per accrescere la potenzialità nazionale.

Essi perfezionaronò pertanto la loro itruzione, così che allo scoppiare della guerra di Libia, la gran maggioranza potè offrire l'opera sua per la costituzione di un corpo di aviatori volontari per la durata della guerra.

Ragioni d'indole tecnica ed organica . ed essenzialmente ]a mancanza di aeroplani, non consentirono al Governo di accogliere tutte le domande pervenutegli: accettò tuttavia l'ausilio di 8 piloti aviatori: Germano Ruggerone, Giuseppe Rossi, Romolo J\fanissero, Alberto Verona, 1\1:ario Cobianchi, Umberto Re, AlessandTo Cagno e Achille Dal Mistro, coi quali costituì una « Flottiglia aviatori» al comando del Capitano di M.. T. Ing. Carlo 1fontù, <leputato al Parlamento, Presidente della Società Aviazione Torino.

(1) Questa ·flottiglia, di cui facevano parte quali capi squa,d riglia il capitano Marenghi M:uldalcno e i,\ ten. Capuzzo Ercole, scrisse una. simpatica pagina nella storia della guerra Ita.lo·1'urca. Il maggiore Montù fu promosso per merjto di guern1. al gra,do di Maggiore e ricompensato con medaglia d'argento al valore; il volontm·io Rossi ebbe la medaglia d'argento a,J valor<J mHitare; cinque ·dei piloti vennero nominati sottotenenti di l\L T., per merito di guerra.

Il Ctc'tp,itano Montù rimaeé ferito nell'azione del ;31 g·ennaio rn12; fu ~l plimo :w·Ì!<i.tor e :5erito in volo in az.ione di guerra.

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Industria. Aviatoria.

Nei precedenti capitoli si è avuto occasione <li rilevare come l ·rndm.,tria aviatoria italiana non fosse molto progredita. ~arebbe tuttavia inesatto il dire che nulla si fece in questo campo, durante il periodo che abbiamo preso in esame. Certo è, però, che gli sforzi non vennero coordinati, che. ciascun inventore seguì criteri o principi n10lto per~onali ed empirici spesso, .e che, quindi, il risultato non fu pari al buon volere . .Fece difetto, sopra tutto, il denaro per le necessarie ripetute }>l'Ove e per affrontare il grave rischio dei danni agli apparecchi e alle persone . .AH 'entusiasmo dei pi tot.i e degli inventori non fece riscontro quello dei finanzieri, ì quali forse non vedevano .. nella crescente industria una sicura fonte di guadagno.

Sono, pertanto, più meritevoli di ess0re r icordati i tentativi che quei nostri pionieri della industria aeronautica hanno fatto per dar vita ad un 'industria aviatoria italiana.

Citando i tipi di apparecchio studiati e c0sh-uiti in Italia, r enderemo giusto omaggio ai loro icleatorL

Tipo Bertelli. -

Il Sig. Cornm. Bertel.l i di Brescia, studiò fin dal 1903 un apparecchio di volo che chiamò « Aerostave ».

Era composto di un ~istema di ali rurve e di piani stabilizzatori a cui sovrm;tava, fissato jn. apposito cerchio, un globo aeroRtatico di forma ovoide della capacità di mc. 60, che, secondo 1'inventore, avrebbe dovuto fornire alt 'apparecchio una propria forza d.i sostentazione.

Dal sistema pendeva una leggera navi<'.ella. L'apparecchio doveva essere mc:-;:-;o in moto nell 'arja da un 'elica di 2 m. <li diametro azionata da motore.

Preso con sig lio dal l'allora l\fa ggiore d'Artiglieria Vittorio Cordero di Montezemolo, il Sig. Bertelli .fece costruire la sua macchina a Parigi dalle Officine Surcouff, e fu pronta nella pri.m avera ·del 1905. Vi fu applicato un motore « Antoinette », che, peraltro, si d.imof;trò inadatto. All '« Antoinette » venne allora Rostituito un motore « Levasseur » di 22 c. v.

Il Maggiore Montezemolo, che pregato dal Comm. Bertelli aveva aderito ad esperimentare I '.appar ecchio, dovette però constatare -che il « Levasseur » era giunto in condizioni di effi-

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80 -

.· . . . cienza assolutamente non buone e dovette rmuncrnre a servusene.

Avendo poi constatato che il palloncjno era causa di grande resjstenza alJ. 'avanzarnento, pensò di toglierlo e dì sostituirvi una tela, rigidamente tesa ::-nl cerchio di appoggio del pallone.

F1G.

38. -

L' "Aerostave., del comm. Bertelli di Brescia (1905).

!fodificato così 1'apparecchio, lo fece portare il giorno 7 giugno J905 nella Piazza d 'Armi di Roma e lo provò alla corda. Per l 'esperirnento l'apparecchio venne attaccato con una corda della lunghezza di 100 m. ad un avantreno <l 'artigli.eria, trainato da 6 pariglie. Il 1Iaggiore Montezernolo salì nella navicella e ] 'apparecchio trainato al trotto, si elevò facilmente in aria a guisa dj cervo volante e v i si mantenne a circa 70-80 m. per tre giri della Piaz·zn d '.A rrni .

Sfortunatarnenh~ uno dei cavalli cadde, e la corsa dovette es:;;ere interrotta. ].,'appan)eehio, lasciato a sè, pnr rnantenedosi in hnon equil ibrio, :--eeRe a terra, ma non così leggermente da

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impedire che la navicella leggerissima, nell'urtare sul terrèno, si sfasciasse, producendo anche avarie all'apparecchio.

Il Maggiore 1'Iontezemolo se la cavò con una distorsione ad un piede.

Gli esperimenti non vennero più npres1.

F1c. 39. -

L' "Aerostave,, Bertelli, con le modificazioni Montezemolo, in volo a Roma (1905).

Tipo Asteria. - Glj jngègneri « Darbesio e Origoni » provarono con qualche lmon <~sito un loro aeroplano che chiamarono «Asteria» dal nome assunto dalla djtta.

L'« Asteria» veniva fabbricato in due tipi: monoplano e hip]ano. l<~ntramhi i tipi (muniti, il primo di motore «Gnome»

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e il secondo di motore « Renault ») vennero r>rovati sul campo di :Mirafiori, guidati dai pjloti N osari e Paolucci. La fabbrica doveva assumere, secondo le idee dei proprietari, grande sviluppo ed importanza, ma per varie ragioni, invece, dopo quaiche tempo venne chiusa.

Il tipo «Asteria» venne efficacemente usato per istruire nel volo alcuni aviatori che su di esso conquistarono il brevetto d.i pilota: e un esemplare ne fu esposto nel 1910 alla Esposizione Internazionale Aeronautica di Parigi.

F1c. 40. -

Biplano "Asteria., (1910).

Un« Asteria» venne pure, nel 1912, acquistato dal l\finistero della Guerra; doveva essere inviato a prender parte alle operazjoni della Guerra Italo-Turca, affidato al pilota volontario Giuseppe Rossi, ma non risulta sia stato usato.

Tipo Chiribiri. -- La fabbrica Velivoli Chiribiri, di Torino, irtiziò, nel 1910, la fabbricazione di velivoli, monoplani, che, nn:miti di motore « Chiribiri » vennero esperin1entati con sucesso ::;ul Campo di Mirafiori, guidati dal pilota Rarnassotto che si era specializzato per il pilotaggio di tale apparecchio ed aveva, con ~sso, ottenuto il brevetto di pilota il 14 ottobre 1911. Nel 19J 2 sf:•rvì per I 'istruzione di alcuni piloti, uno dei quali, Paolncci, lo usò per brevettar:-:i. ·

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Tipo Filiasi. -- L 'aeroplano Filiasi lhiµJano) v<:mne eot:truito nel ]910 su dm~ tipi: tipo eivil.e e tipo militare: j ,hw t1pi erano identic.i nelle caratteristiche generali: mu il tipo rni-

_J:"1c.

41. - Aeroplano Filiasi - Timoni di profondità (1909).

FIG.

42. -

L'Aeroplano Filiasi 1909.

litare misurava alcuni éentirrn:~tri di più di apertura d'ala e di lunghezza totale e pesava, in oi·dine di marcia, con motore Gno me 50 c. v. a 7 cilindri, kg. 380, mentre il tipo civile pesava sol-

-· 84 tanto kg. 350. (~uesto aeroplano che era allo studio fin dal 190tì, venne provato a Centoe-elh~ rn:.~l lDlO dal pilota lV[ario Caldenua, il qual(~ ::;uggcrì alcune modificazioni : provato nuovamente da

f1c. 43. -

Aeroplano Filiasi in volo. (pilota M. Calderara)

Calderara il 3 giugno J 910 con motore Gnome, ::;i distaccò <la terra facilm.ente, 11w poi, <1urant<->. la mancwn:i per 1·attenamento, cadde e si danneggiò, Il Caldenna rimase ineolmne. Non se ne costruirono altri eS('rnplari.

Tipo Faccioli. -· J1a Soei ctà Piemontese A.utomobili (S. P. A.) inÌ7,ÌÒ nel 1909 ]a co::;tru7,ione di un triplano ideato dal1 'lng. Aristide Facc>.ioli. Un primo tipo, rnnnito di motore SPA 801100 c. v. riuseì molto pesante (circa 300 kg.): se ne costruì aJlora un secondo tipo, ·;-:;u quale venne rnontnto un motore da 25 e. Y. Que~to appnreed1io (:~ra piceolissirno: mis urava, ~oltanto m. 6,70 di apertura d'ali , e non supenrnt in lnngh ei7,a i

111.

~1,;)0.

1'ei-:ava kg. J 70.

Su di esso consegllì il brevetto il pilota lVfarjo F'a<'cioli figlio ckJl 'inventore. La fahhrieazione del veiiYolo, ripro<lotto in pochi e.semplnrì, ce~;-;c> nPI lD1:2. ]I prilllo HPrnplano « Fac·<·ioli » esperfr11entato a Torjno, al Campo di :\h.trh! il 4 g<'nnaio 1!)09, si nb:i\ faci ]mente a 7 111pfri (~ yj :-:i lllnntenne 1w1· ein.: a 100 111. di volo; 11w poi, JWr la l'otturu del ti 11101w, :..; 'inna Iht'rÒ e <·adde rove:-:;eiato, ~.fa~('inn<lo:--i. 11 1>i lotn F,1(·c·io l i r: 11litH' i JlC'oh11110.

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Il secondo tipo, biplano, fu portato a Firenze, nel 1910) ove prese parte all'esperimento di aviazione del 25 maggio, pilotato da :Mario Faccioli; ma subì un'avaria al carrello al primo ten-

tativo di distacco dal suolo: riparato, fu provato ancora, ma questa volta l'elica sfuggita dal mozzo, mentre 1'apparecchiq, trovavasi a circa 16 m. d'altezza ed aveva percorso quasi 200 metri, andò a colpire .il longherone e lo ruppe; l'apparecchio cadde e si sfasciò; l'aviatore non riportò che leggere escoria7.ÌonL La costrnzione, però, non fu più ripresa.

Tipo Marra-Altieri. - [ Signori l\il:arra e Alt.ieri, condussero pure a termine nel 1909 la costruzione di un biplano da loro ideato, che venne provato a Roma (Centoeelle) e sul quale con-

F1c. 44. -

Aeroplana Marra-Altieri .1909.

quistò il brevetto di pilota Raimondo :Marra. Distrutto in un atterraggio l '8 luglio 1910, venne so;:;tituito da un secondo esf'mplare nei primi del 1911: ma poi se ne cessò la fahbri.eazione. Misura.va rn. 10,80 di lunghezza e 10 di larghezza d'ali : era moi;;so da. motore Anzani 40-50 e. "· Pesava, in ordine di marcia kg. iWO.

8() - -

Tipo Antoni. - Nel lHll i fratelli (}nido e Ugo .Antoni di Pisa idearono anch'essi nn monoplano che fu poi costruito su dne tipi : monoposto e hiposto.

F1c. 45. -

Monoplano Antoni (1910).

Venne provato con s11ccess-n sul campo di volo di S. Giusto.

Su di un monoposto« Antoni », munito di motore Gnorne 50 c. v, e di elica Ratrnànoff, il pilota Nino Cagliani compì felicemenh~

F1c. 46. -

Monoplano Antoni, sul campo di S. Rossore (1910).

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.il volo Pisa-Bastia, il~) ottohn~ 1912, elevandosi. alla quota massima di m. 1400, e compiendo il percorso (chil. 160, di cui 340 circa sul mare) in ore 1.47 '.

Sul tipo « Antoni » si brevettarono i piloti aviatori Gérarct e Jacoponi. Con maggiore o minor .fortuna, i1 tipo « Antoni » si è mantenuto in vita fino al giorno d'oggi.

Tipo Pensu'ti. - Anche la ditta E. Pensuti ed E. Calligaro, di Pordenone, intraprese nel 1912 la costruzione di un tipo

F1c. 47. - Triplano Pensuti (1909).

di monopla-no « :wriuli », che venne provato nel Campo Scuola di Pordenone. Aveva un 'apertura d'ali di m. 7,20, una lunghezza di m. 7,75 e poteva essei mos::;o tanto da motore Anzani 25 c. v. che da motore Gnorne 30-:35 c.

Non entrò nel campo pratico.

,r.

Tipo Cobianchi. - Anche l'aviatore Cobianchi l\{ario ideò e costruì un hip~ano col quale s 'jnscrisse al Cil'cuito Internazio-

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88 -

nale di Brescia del 1909. In quella circostanza, l 'appareecl1io non ottenne nessun pratico risultato; così pure avvenne alla riunione dj ],irenze del marzo 1910.

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F1c. 48. - Biplano Anzani (1909).

F1c. 49. ·- Biptano C:ob1anch1-lV!ìller ( 1909).

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8~) -

La «Chimera». ·- Fra gli apparecehi costruiti nel 1911 è degno di nota il biplano dell 'Ing. Alessandro Marchetti (1. ) 7 al quale egli dette il nome di «Chimera». L'apparecchio volò con buon esito per alcuni mesi ner campo di Centocellc (Roma), mu-

F1c. 50. - Biplano "Chimera,, dell'ing. Marchetti (19!0).

nito di motore« Argus » 60 c. v. e di elica« Aviatick ». Il Ten. Gavotti, dal Campo di Aviano, si recò appositamente a Roma per provarlo e mostrò di apprezzarlo: però non Yenne costruito jn altri esemplari .

Tipo Sarri. - Ptu:e il meccanico Tommaso Sarri~ costruì un apparecchio .l '« Adriano I » con « messa in marcia» ideata dal Capitano del Genio Cantono; ma anche di questo apparec·Chio, dopo alcuni brevissimi voli di collaudo, non si ebbero più notizie e rimase oggetto di puro interesse storjco.

Tipo Bossi-Maioli. - Fra gli apparecchi presentati nel 1909, devesi notare il biplano ideato e costruito dai Signori Bos~i e M aioli. Que~to biplano cost ruito per esperimento in un primo tjpo N. l che andò distrutto in un incidente di volo, venne poi ripetuto in un tipo 2 con qualche variante. · Questo tipo, in cui i piani si alzavano e si abbassa-vano tre volte nella loro lunghezza in modo da costituire un profilo (1) Il g·aniale e fortunato ideatore delFidrovohmte tipo "Santamaria" col quale il pilota marchese li'nmcesco de Pinedo ha compiuto nel 1927 il gran volo dei tre Continenti con doppia traversat,a, <lell' Atlantic:o.

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s.inuoso, aveva una superficie portante di mq. 11. Poggiava su pattini e su rotelle. Era mosso da motore Zust di 30135 c. v., di costruzione italiana.

I predetti costruttori idearono pure un tipo biplane extraleggero, in cui. avevano abbandonato la curvatura delle ali . .Mi surava m. 7 di apertura d'ali: aveva una superficie portante di mq. 24, e poggiava su carrello a 3 ruote. Pesava completo, senza a:viatore, kg. 160. Venne esposto nel novembre 1909 all'Esposi:zjone di rrorjno, ma anch '<:~sso non ebbe applicazione pratica.

Tipo Calderara-Goupy. -- Nel marzo 1909 il s.t. di vascello .:Mario Calderara, insieme allo scienziato francese signor Goupy studiò un aeroplano che venne provato con successo: Le sue caratteristiche erano le seguenti: biplano, con elica a 4 pale: comprendeva due piani anteriori di m. 6 x 1,60 sovrapposti in modo che il superiore sopravvanzasse di qualche poco l'inferiore: e dùe piani posteriori di m. 2,50 x 1. Aveva due equilibratori laterali al piano inferiore e un timone verticale dietro ai piani posteri ori.

La superfice portante era di mq. 25: pesava compreso ii pilota e le provvi~te per 3 ore di volo, kg. 285; il motore aveva Ja forza di 24 c. v. Con questo apparecchio Calderara compì dei riusciti voli di 200-250 m. :Morto poco dopo il sig. Gonpy, que!:,ia costruzione non t~bbe seguito.

Un primo apparecchio ideato dal signor Goupy e costruito pure sotto la direzione del ten. di vascello CalderaTa nel 1909, aveva le caratterif.:tiche seguenti: triplano, con due piani di eoda; elica a due pale; superficie portante, mq. 45.

A questi apparecchi si possono aggiungere, per memoria, i seguenti, che ebbero vita effimera o rimasero addirittura allo stato di progetto: 1'« Aero Curvo» Da Zara-1\!Iiller (1909), l'aeroplano del ~1archese Gh1lio Laureati, che venne sperimentato senza motore (1909) usando nn pilone di lancio con carrello sganciabile ; l'apparecchio per volo librato, inventato e provato dal _Sig. Aldo Corm;za nel 1904, al quale poi I 'inventore fece segufre, nel 1905, una seconda macchina che egli chiamò «··Aercicloplano », per indicare che aveva le caratteristiche della bicicletta con superfici portanti; l '« Aerocurvo » studiato dall 'Ing. Mfller nel 1906, e da lui provato sul Campo di Mirafiori nel .febbraio 1910; il monoplano, costruito dallo stesso ~Iiller dopo

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rlie un i1icid0.nk dì v oJo aveva rnes~o fuor i uso l 'A.eroeurvo. e che a YeYa lilla aper tura cl 'ali di 111. 8,30 e 22 mq. di. superfieie; il progetto di a eroplano Riceanh (l\JLO) , mai effettuato, di nn veli volo m11ltit11h11lare, ronsi~h-mk in un aeropl ano ad ali eurve, sopra le <1unli ernno fissati involucri cilindrici pieni di idrogeno cl,n dov <~vano ai ntare la stabilità, in aria, dell'apparecchio; il , monopl aùo :stndiat o e costruito nel 191 O d all 'Jng. Bacehiega, che fu provato il 20 ft~hbraio dello st<~sso anno. dall'inventore, che

F1c. 51. - Aeroplano Corazza (modello) 1905.

riusci a tenerlo sollevato, in una prima prova, all'altezza di' rn. 1 per circa 150; ma c}1e, provato lo s.tesso giorno in una seconda volta, preso dal v ento si rovesciò violentemente al suolo sfa8ciando~i semm danno fortnna t a.mente per] '.irnprovvi;:;ato pilota; e infine il monoplano ideato dal valente pilota di pallone sferjco, e ideator<~ di un tipo d i d~rig-ibile, Capitano Rorne,o F rassinetti, del quale fu iniziata la costrnzione, ma che non ebbe fortuna.

Nt>l 1006 comparve pure un hiplano Anzani, e nel 1910 un biplano Bnrno-Foeo1 rhe aveva nn 'apertura <l'ali di rn. 10, :--n-

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perficie mq. 80, timone orizzontale anteriore, piano. di impennaggio e timone verticale posteriore; lunghezza m. 10, motore ~10 c.v. ; peso totale 350. Anche questo però non ebbe succesi:;o.

Fra i tanti apparecchi studiati ed anche costruiti in Italia <ial 1910 al 19.12, uno solo è riuscito a farsi strada brillantemente e ad acquistarsi, con successivi perfezionamenti, fama mondiale: l'aeroplano Caproni.

Tipo Caproni. - L'idea di contribuire allo sviluppo del! 'Aeronautica italiana, con lo studio di un apparecchio di volo, sorse nell'animo dell'Ing. Gianni Caproni (1) nel 1907, appena Juureato ingegnere nel politecnico di :Monaco di Baviera.

Stabilitosi ad Alessandria ed associatosi con altra persona raccolse i fondi necessari per la costruzione dell'aeroplano che Dgli aveva concepito e studiato dopo di aver frequentato (1900) la scuola l\fontefiori a Liegi; però il primo tentativo, per cause -d'indole varia, e per la deficienza di cognizioni del suo socio, si risolse in una disillusione.

Ritiratosi ad Arco, l'Ing. Caproni, riuscì, con grande sacrificio, a costruire l'ideato aeroplano, e dopo lunghe pratiche col nostro governo riuscì a farlo trasportare sul campo della J\falpensa (Gallarate) cedutogli dal Genio :M:ilitare, ove intende,·a ·di provarlo al volo.

La mancanza di fondi per pagare un pilota professioni:3ta lo indusse ad affidare Ja·guida dell 'aeroplano ad un suo mer.<>anico, molto coraggioso, ma ignaro delle manovre di volo, Ugo 'f~ '. . ab aceh 1.

Il 27 maggio del 1910 l 'aeroplano,. sotto la guida dell 'improvvisatò pilota, si eleV<> in aria e YÌ si mantenne per qualche ntinuto: all'atterraggio però, causa l'imperizia del guidatore, andò in pezzi. Il Caproni diede subito mano alla costruzione di un secondo biplano col quale il Tabaccl1i eseguì il 12 agosto suc<·essivo, un volo notevole, salendo a cfrca 60 m. Anche questa (1) L'ing. Gianni Capr<,ni, è nativo di Massone_, presso Arco nel· Tr entino. Animato ,di grande spirito d'i talianità, sfidando ogni ingiuria austriaca., rimas~ sempre fedele al nostro P aese, che ogg.i lo onora come figlio amati~~imo. E' ,l'ideatore e il costruttore dei nostri aeroplani da bombardamento ''Ca.proni" che durante la guerra italo-austriaca fecero meraviglie, sotto la mano di numerosi p iloti chi? la storia h:1 :0n:'<aerati alla ~forin c·omprenden· doli tutti nel nome eroir.o <li Oreste Salomone.

1

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volta però, nell'atterraggio, il velivolo andò in pezzi, non avendo il Tahacchi, acquistato la necessarja famigliarità con i « comandi», sebbene avesse cercato di impratichirsi della manovra, servendosi del vecchio apparecchio che era stato accomodato. E poichè prima di poter iniziar<:i la costruzione di un terzo apparecchio il Caproni ricevette l 'invito di lasciar libero il campo

F1c. 52. - lng. Giovanni Caproni (19 10).

della llfalpensèt che doveva (:issere adibito ad uso di scuola militare di volo, l'anno 1910 si chiuse senza che il biplano Caproni potesse entrar(~ nel campo dell'impiego pratico.

Nell 'anno 1911 l'Ing. Caproni, che sfrattato dal Campo di Malpensa si era stabilito a Vizzo la Ticino, continuò i suoi stlldi; ed unitosi all 'Ing. Agostino Dc Agostini d.i Bergamo, tentò di dan! ali 'Italia una forte industria aviatoria completamente naijonale.

E, per cominciare, tralascjata la costruzione del biplano, porte> ]a sna att('.lnzione e .le sue eure alla costruzione di un mo-

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noplano che, guidato da un vero e abile pilota, Enrico Cobioni, eseguì ,felicemente il primo volo il 15 giugno 1911, ri1nanendo in aria 50 minuti.

Il monoplano, che poi venne ripetuto in serie di 5 esempla ri. servì du rante la seconda metà del 1911 a formare parecchi allieYi pHoti sotto la gui.da del Cobioni; ma rimase, per qualche tempo

F1c. 53. -

Monoplano Caproni (1910).

un apparecchio conosciuto soltanto in Italia e soltanto dai pochi appassionati che seppero apprezzarne le doti. P erò, già a.ll'aprirsi dell 'anno 1912, il monoplano Caproni incominciò a farsi conoscere anche nel campo delle manifestazioni aviatorie, e il 30 gennaio pilotato dal Cobioni e con motore di 35; c. v., conquistò il primato della velocità e della distanza per apparecchi .muniti di motore inferiore a 40 c. v. Il 13 febbraio dello stesso .anno conquistava il primato nazionale di velocità percorrendo 100 km. in ore 1,6 '30 " ; e il giorno dopo quelL dell'altezza salendo a 1160 m. Con un crescendo davvero notevole. lo stesso

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monoplano, il 20 marzo 1912, conquistava il primato italiano di v-elocità e durata e il 5 aprile compìva il viaggio Vizzola-Locarno attraversando il Lago :Maggiore, in 42' e 44." alla velocità di 105 km. l'ora. Dopo altre belle soddisfazioni avute anche all'Estero l'ing. Caproni ebbe quella di vendere uno dei suoi mono.p lani alla Società Italiana d'Aviazione (luglio 1912) che lo battezzò « Milano I», e ne fece dono al Ministero della Guerra.

Questa rapida rassegna dei tentativi fatti in Italia a tutto il 1912, per sottrarla da11a servitù dell'Estero in fatto di aero- . plani, dimostra che da parte dei nostri non mancò davvero J.a buona volontà di raggiungere questo alto fine; ma dimostra pure che faceva difetto la necessaria preparazione indÙstriale-finan. .

7,1ar1a. . .

Nel 1912, il Presidente dell'Aero Club d 'It.a lia, Principe Potenzi.ani, volendo conoscere il vero stato dell'industria ·aeronautica italiana, indisse un reiferendum fra gli industriali di aeronautica. In seguito all~ Tisultanze del referendum si dovevano escogitare i mezzi più idonei a dar : i1npulso e sviluppo a talr · ir.1dustria: ma tali studi non approdarono a nulla, per.eh è si urtò sempre contro lo insormontabile scoglio finanziaTio. Si ebbe, allol'a, notizia di studi seri e di esperienze conclusive, compiute dai dirigenti: si potè accertare che non mancava nè l'operosità nè la capacità delle maeshanze; ma si dovette · anche convenire C!he se jl capitale faceva difetto t~ra perchè era scoraggiato dalla cattiva sorte subita da chi, fidandosi di improvvisati jnventori di aeroplani, aveva tentato di dar vita ad una industria che; troppo spesso, si era risolta .in un fallimento.

L 'jndustiia ae1:onautica, non poteva sperare aiuto che dal Governo: e questo non tardò ad andar incontro ai desideri degli industriali, col bandire concorsi di aeroplani che avevano il.dop-

(1) Un biplano Capn~·ii tipo militarè · prese parte, nel giugno 1912, a.Ha gara internazionale d'aviazione di Vienna, conseguendovi brillanti risultati.

- 96 pio scopo di stimolare inventori e costruttori e di sorreggere piìi meritevoli (1).

1

(1) Le condizioni generali del " Concorso per Aeroplani nùlitari" del 1912 ,erano così stabilite.: il tipo degli appa.reoohi Qeve essere itailiano: gli app,areoohi devono essere costruiti per intero in I talìa: l'a1llpa:r-0echio dovrà trasportare in volo oltre la benzina e l'olio necessari per 4 ore e 1/2 ,d i marcia, un peso utile di kg. 200 (compreso pilota e passeggero) : dovrà posse· dere due comandi solidali oppure indipendenti a declanchement, con fiili di oomando doppi: dovrà essere facilmente smontabile, ripiegabile e r imonta· bile: poter volare 3 ore consecutive senza scalo a pi<-mo carico: poter innalzarsi a 1000 m. -in meno di 20' : possedere una velocità oraria minima di 90 km. se monoplano e di 80 se biplano: poter v-0lar.e con vento deHa velooità almeno di 8 m. sino a 12 : poter dise:endere jn volo plané da 1000 m. a motore spento: possedere buona stabilità in tutti i sensi; poter atterrare e ri;par tire ·s u terreno arato, campo di grano, campo di trifoglio falciato, prato non falciato con erba alta: poter slanciarsi con un massimo d~ 100 m. di rullag· gio, e arrestarsi, atterrando, con 80 m. di ru.Uaggio : ·a vere ,carrello atto ad evitare capottnggio ,e capote solida ed elastica. ·Doveva poi possedere aJtro doti speciali di carattern militai·e.

Era preveduto l'acquisto di 14 apparecc:!:ti originali italiani, sette monoplani, e sette biplani, per Ja formazione di 2 squadriglie di esperimento. Tl Concorso doveva svolgersi nel 1913.

La. Commissione esamìna.trioo era stata così eomposta: rnagg. cav. Giu~io Bohuet, Pr0.Siiliente j magg. Ca.rio Piazza, ,;ap. Giovanni F.abori, cap. Igino Gilbert di Winkel, ca.p . Riccardo l\foizo, cap. Alberto Marenghi-Marenoo, t~m. Ernesto Kerbadher, ing. Giulio Gavotti e ing. Ottorino Pomilfo, membri.

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Scuole civili di pilotaggio di 1nezzi aerei.

PALLONI SFERICI - Per l'istruzione del pilotaggio di palloni sferici, non si sono avute, in Italia, scuole civili apposite: ciascuno dei primi piloti provvide, per pi'oprio conto ed a proprio rischio e pericolo, ad impadronirsi dei segreti delle correnti aeree e ad addestrarsi nel maneggio delle valvole e della zavorra.

Naturalmente, i più esperti, non mancarono di prestar l 'oper.a loro in aiuto dei novizi.

Se si vuole stabilire un ruolo di precedenza fra gli istrut~ tori di pilotaggio d'aerostato, bisogna certamente mettere in tfista gli ufficiali della compagnia specialisti del Genio, ed a capo lfata il tenente del Genio conte Alessandro Pecori Giraldi che, fu il primo a compiere da solo, con passeggero il fratello Guglielmo, una ascensione in aerostato libero il 20 novembre 1884, a Torino, dopo di aver eseguito due sole ascensioni sotto la guida dell'aerostiere professionista Godard. Ma egli· non potè fare allievi_ non avendolo consentito le circostanze.

Passarono ben 10 anni prima che in Italia altri ardimentosi, si provasse.ro, confidando solo nelle lorò personali energie, a pilotare aerostati liberi. Ed i primissimi di questa seconda serie furono il capitano J\;Iario Muris e il ten. Cesare Dal Fabbro, che, insieme, e senza preventiva scuola, compirono la prima ascensjone sul primo pallone libero italiano, l '11 giugno 1894.

Essi, e specialmente il ten. Dal Fabbro, divennero poi gli istruttori degli appassionati che subito dopo di loro vollero òarsi all 'esercir,io del volo con aerostati liberL In quei primi tempi nessuno pensò a dettare norme regolan1<:~ntari per ] 'esercizio di pilotaggio; e chiunque lo vo]eva, poteva, senza restrizioni, condurre da solo, e anche con passeggeri a bordo un pallone.

La costituzione delle prime Società aeronautiche, e, sopratutto, la costituzione della « Fédération Aéronautique Internatìonale » ,(Parigi 1905), portò allo studio della questione: venne risolta con lo stabi]ire che nessuno avrebbe potuto prender parte a prove od a gare aerostatiche, se non avesse comprovato la sua idorn~ità a pilotare il pallone; non avesse cioè ottenuto il hrevetto di pilota d'Aerostato. A tale hrevetto venne dato carat-

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~JK -

tere jnternazional<~ (Brevét d'Aérostat), e, contemporaneamente, vennero fissati i programmi di esame p er i candidati.

Venne poi cleciso che l'obblig o del .Urevet to avrebbe avnto effetto a cominciare dal Concon;o aeronauti co d i l\filano del 1906; e per dCliberazione clell 'aprile <l.i quell'anno ne venne dato avviso agli aeronauti, avvE'rtendoli che n essuno sarebbe ~tato cllllllle~:--o al Concorxo se, prima del 1 maggio 1906, non 3yesse chiesta ed ottenuta I'idoneità al pilotagg'i().

Per ottnwn' tale idoneità i candidati dovevano g iu:-:frficare la lor o qualitit di aer onanti e dimoi: ; trare di aver comp iuto almeno ~ei a:-:een~ioni, di cui una e::;cguita da« ::.:olo a bordo» e una di notte. Per coloro C'lie avesRero chiesto il Brevetto dopo tale epoca, le condiz.ioni ven iYano aggravate; essi dovevano cioè <li.niostrare <li. aver fatto 10 ascen ~ioni di cni una <la i::;olo e una di notte.

In 8eguito, il Rt~~olnmE'nto Gener a le della F ..A.I. unificò Je C'<>ndir.ioni come segue :

P er ottenen~ il breYetto, il <'andidato doveva comprovare: a) di av<=>r compiuto cinque ascen s ioni libere, incondizionate; b) di aver cornpiuto un 'a!'-ren:-:ion e « da solo », <lfllla durata di un'ora al rn ini rno; c) di aver compiuto, al eoJJmndo deU 'aerostato, una nsc~ensione notturna cklla dura ta n1inima di dne on:, comprese frn il tramonto ed il levar <1e1 ~ol e.

P er l'Italia, la foroltà di ril a::scjare i brevetti venne data 1n un primo tempo alla « Soejetà Aeronant iea ltal iana », e poi (dal 1.911 ) all'Af'ro Cluh d' Italia.

L'online cli ruolo df'i hrc':etti r ila:-:riata, non corri~ponde, r,ei pri:rn i piloti , alla data in eni. [)(~r la prima Yolta pilotarono Yerarnent<~ un ~wrostato; ma ~rhl)('ne alla clata :--otto la quale fett-ro omo loga.re <lnl l 'en t<· :--portì.Yo « Soc-iet~t AeronantiC'a Ttalltma », la loro qwilit8 cli pilota.

T hrevet.ti rila~ciati ù piloti c·i\·i li (1) a tutto il H)l2 (eRclusi i piloti <:apitano Mori s e ten. n al Fabhro paRsati al ruolo piloti militari), fu rono ..J.4J e preeisament<': l nE'l 18H:5; l nel 1B9~); l nel H)00;.~1 nel 190,}; IG nel 100(--ì (1'« anno d'oro» cl('ll'aerosta(1) P< r i piloti m,ilitnri r('(ln,-i il f.isl'Ì<·oh I di q11c,;b1 C'ro11 i~tori:1 .

0

- 99 tJca civile italiana); 4 nel 1907; 8 nel l!JOt{; 6 nel 1!)09; H nel 1910; 2 nel 1912.

Fra i piloti hreve:1ttati nel l !J08 trovasi pure una signora (Punica ehe figuri tuttora nel ruolo italiano): ]a Signora Giulia Bon,ali.no UsueJli, hrevettata il 2 giugno di quelt>anno.

PALLONI DIRIGIBILI. - Anche per l'abilitazione al pilotagg·io dei palloni dirigibili. eivili, non esi::;tettero apposite scuole: gli ideatori e eo:-;trnttori delle aeronavi, furono, in fatto di pilotaggio delle aeronavi, degli auto-didatta.

Ma in loro riguardo la « ]Tédération Aéronantique Int.ernationak~ » si affrettò a dettare ]e nonne internazionali per la eoncessione del Brevetto di pilota, (Pilote d 'aéronat) non appe1ia f:i <~seguirono i primi viaggi con le aeronavi. ~rali norme venrn~ro dettate nel UHO, e f urono ~ubito rese obbligatorie per tutti i Paesi inscritti alla Federa:;;;ione stessa. Nessuno, cioè, potè, da quell'anno, concorrere u. premi di Gara o conquistare prin1ati (récords) se non possedeva il Brevetto di pilota di dirigibilt>.

Il primo pilota H.aliano di dirigibile, nell'ordine dei piloti .civili, è il. ten. del Genio Ettore Cianetti, che guidò l 'aeromtve «Italia>> di Almerigo da Schio, nel primo periodo delle esperienze (anno 1905); a l.ni i-ieguì immediatamente il da Sehio. Tl {'ianetti vc-m ne poi in::;rritto nel ruo lo dei piloti militari.

Le norme fissate dalla « Féderation Aéronautique fnternationale » per ottenere il Brevetto di Aéronat, furono le seguenti: a) cs~ere in possc~sso clel Brevetto di. pilota di pallone sforjco (aérostat); b) aver compiu to « i:iei » viaggi i11 aeronave a dak clifferenti, uno dei quali di un 'ora al minimo. In tre di tali ascensioni le manovn~ dovenrno e~sere C'ompiutc~ dal candidato.

I brevetti di pilota di dirigibile vennero, in origme, ri lasciati dalla « Società Aeronantiea Itaìiana »: poi (1911) dal1'« Aero Club d'Italia».

I piloti civ il i di dirigibile a tutto il· 1912 erano quattro: e preci~amente: Conte Almerig-o da Schio; Ing. Enrico Forlanini Dorneniro Piceoli; Celestino Usuelli . .'rutti quanti erano già, da anni, e:c::perti t·cl arditi piloti di :aerostato.

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AVIAZIONE - Le scuole Civili di pilotaggio di aeroplani eominciarono ad aprirsi nella primavera del 1909. A. tutto il 1~)12,. se ne contarono, complessivamente in numero di 5; e preci::;amente: Centocelle (Roma); Cameri (Novara); Pordenone (Udine); :M.irafiori (Torino) e Vizzola (rI1icino).

Per qualche tempo servì pure come scuola di pilotaggio il Campo della Malpensa ove trovavansi le officine Caproni (1!)10) ,. e~ che poi, 8ervì alle prime prove che i capitani Pjazza e Moizo ed i tenenti Gazzera, Palma di Cesnola Giulio e qualche nltro -i:-olonteroso, eseguivano per loro conto, incoraggiati dal Ministero de1la Guerra ( Ufficio d'Ispezione d'Aeronautica, col.

Moris) vincendo gravi difficoltà <li ogni gene:re.

Centocelle (Roma) - La prima scuola civile di avrn.zione sorta in Italfrt :fu quella i~titnita per cura del <<Club aviatori » di Roma, nt~i prati di Centocelle, nel l'aprile del 1909. · sotto la direzione pro,feHsionale <li vVDbur \V righ t. In prjncrp10 e~sa servì soltanto per la istruzione dei piloti Calderara e ~aY<iia, che henchè appartenessero l'uno alla Marina, l 'alt.ro all 'gsercito, debbono essere consideruti come i pr imi due piloti civili, dato che appresero a volare all'infuori d(~Ua sfera d'azione militare ufficiale. Anche quando eol dicembre J91 O la Seuola pas:::ò alle dipendenze deH 'Antorità militare, alcuni civili vi ri1nasero mwora pei· compiere l 'ini~iata istruzione di pilotaggio; di modo e-be in un certo momento, (prima del J911) la f::.euola acquistò earattere misto, civile e militare.

Ai. primi del l H11, :-;i trova.vano pertanto jn qttel Campo, altr<' agli apparecchi 1nilitari, nn « A.steria >> ckll 'ing. Dnllw:-: io, e vi ~tavano prepar ando: l'aeroJllano lVJarehetti, il biplano :Marin(:)]Ji, 1'aeroscafo Brrnaseoni.

A.Il 'atto del tra~fri-irnento ad Aviano d<->lh, srnola militm.·~ la ditta Casell i av<:'va gi~ montato ~ul Carnpo, vicino nl e,1pannonp d <? l Vlriµ;ht, cli proprietà del « Clnh. Aviatori» un altro <·upannone pl-'r riroYPrm·c-, l 'app,.tn"<'<'hio di Mana P altri chP si Httendevano. l)i alliPYÌ, perù, non rirnase ehe Raimondo l\1.mTa il quale ::;i brevetti'> pi Iota aviatore li 20 marzo 1911, e partì poi poro dopo per Spoleto, col ~no appan.)eellio, per pren<l0r JXtrtP ad mm pieco]a riunionP aviatoria. In qrn~lla eirr,ostanza, preso dal vflnto. l ·apparecchio si capovol~P 0' precipitò al imolo ridur.endosi un <>mnu]o di rottami: il pilota Marra se la eavò con l invi ferit+:i.

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Nel settembre poi, un -violento uragano di::.;trus~e pure il capannone che il :Marra aveva lasciato in piedi sul Can1po di Centocelle. E il campo rimase, pertanto, cornpletanwnte inuti lizzato.

F1c. 54, - Pilota Umberto Savoia allievo di W. Wright e di M. Calderara (1909)

Campo Scuola di Cameri (No vara) - ~orse verso la fine <1el 1909 per jniziativa dell 'ing. Clovis Thouvenot della casa Voi:;in, su di un vasto terreno in Comune <li Cameri, ad urnlici ehilometri da Novara. Il rampo aveva perimetro circolare con <linrnetro di ci rea 2000 m. · Le lezioni .ineorninciarono nei prìmi del 1910; ma, nel marzo, ~11lrirono una soRta perehè una violenta bufera abbattè la mura-

o1:,.:.,

f1G. 55. -

Campo Scuola di pilotaggio, Cameri (Novara) 1910.

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F1c. 56. -- Esercitazioni e passatempi al Campo Scuola di Cameri (1910).

(Il campo allagato - Partenza sulla neve - Automobile Novara-Cameri - Concerto improvvisato - Atterraggio nell'acqua - Capannoni in costruzione)

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10-k -··- .

tura di 10 capamwni che si stavano co:::;truen<lo per il ricovero degli aeroplani, ri::;pettando solo un capannone di legno ('.he Rerviva a ricoverare due « Voìsin » di proprietà della scuola. La costruzione dei capannoni venne peTÒ rip1~esa appena possibile E: proseguita con alacrità: talchè nel gennaio 1911., la sC'uola era in pieno sviluppo edilizio, e dove un'anno prima, era una e:-;te:-;a brughiera, si trovavano già 2:"5 eo:::truzioni n]tirnate, fra hangar, officine e case d'abitazione.

La 1=wuola di Cameri divenne anche un eentro di adunata degli appm:sionati del volo, e molti furono quelli - fra eui parecchie :-;ignore - - che vollero rieeyere il battesimo deJl 'aria, eondotti (lai capo pilota Cheuret.

Ln s<mola era divisa in due Sezioni: la Sezione « Voi :-;in » a capo d<'lln qnalP era il rapo pilota Cheuret : la Sezione « Biériot » diretfo dal 1mt<'stro pilota Federico Stucchi. Era tuttavia consentito agli al li<)vi di adde~trarsi su altri tipi d'apparecchio, di loro propri dà·: e di questa concessione appTofittarono il ten. <lì ArtigliPria Bailo ed il sig. rrioli che si eserri.tava su monoplano ,< Antoni ». La tassa d'inscdzione alla Scuola era di lire 1200; i danni agli apparecchi erano a carico degli allievi.

La ~cuola rimase in esercizio a tutto il 1911: poi passò alla mnrninistra?.ione militare. Nel periodo 1910-1911, vi si brevettarono ~) piloti civili, e precisamente 4 nel 1910 e 5 nel 1911.

Campo Scuola di Pordenone - La Scuola di pilotaggio sul Carnpo Speri11wnhtle di Pordenone fu impiantata per cura della SociPtà Italiana di Aviazione, che iJ.a destinava ad essere sussidjaria dflla Seuola da apri_rsi a l\!Iila:µo (Taliedo). A Pordenone le lezioni di volo incominciarono il 1 luglio 1910, sotto la guida del maestro pilota Umberto Cagno. Il campo venne poi inaugu'.' rato ufficialmente il 7 agosto successivo. Vi si impartivano lezioni sui Blériot (monoplani) e sui biplani (< Farrnan ». La tassa di frequenza era fissata in L. 2000. L'allievo era inoltre ohblìgato a versan\ a titolo di deposito cauzionale, la somma di Jire l 000 e ad assumere l 'assicurazi6ne contro i danni cagionati ai terzi durante ]e ]ezionL per una somma minima di L. 30.000 per le catastrofi, e di L. 10.000 per le vittime. Il premio d'assicurazione era di L. 100. Il campo di volo av~va una lunp;hezza di J 500 rn. e venne subito provvisto di 2 capannoni in ferro per il ricovero degli apparecchi.

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· Al 1 gennaio 1911 esistevano sul campo: due « Blériot » con motori «Gnome» di proprietà degli allievi Cavalieri e Pozzi, e un « Blériot » con motore << Anzani » dell'allievo Lettis, di Pola.

Vi s~ esercitarono, oltre i predetti allievi, . anche Alfredo De Antonis, Giovanni Widmer e Alessandro l\i1osca.

Furono 25 · gli allievi che vi compirono un periodo di i$truzione. Nel gennaio 1911 il Campo Scuola venne visitato <lal Comandante la 2· Brigata di Cavalleria; ed in quel11:1 circostanza

F1G.

57. - Pianta del Campo Scuola Aviazione di Pordenone ( l 91 l )

il maestro pilota Cagno eseguì un volo con itinerario: Rovereto --- Vigonovo - Sacile e Fontafredda, alla quota di 100 m., rientrando felicemente a Pordenone.

La Scuola era dotata di una officina, diretta dall'ing .•Jachia e dal dott. Cavicchioni, già in grado di costruire completamente apparecchi tipo Blériot.

In complesso, nel periodo 1910-1911, vi si brevettarono 6 11iloti, di cui 5 nel 1910 e 1 nel 1911. Altri allievi che avevano iniziate le lezioni a Pordenone, passarono poi a brevettarsi presso altre scuole.

Campo Scuola cli Vizzola Ticino - La scuola di pilotaggio <l 'aeroplani <li Vizzola rricino fu aperta il 15 giugno 1911 dagli

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lOG -

ingegneri Uianni Capron i e ...:\go~tino D e Agostini e fn inaugurata con le prove di brevetto compiute dall 'allievo pilota :Enrico Cohioni su appal'ecehio De Agostini- Caproni con motore di 28 cavalli.

La scuoJa t.H·qui~tò subito notorietà e gli allievi cominciarono ad afflui1·vi in · huon nnmero. L 'i~trn1/,ione era impartita da Enrico Cohioni promosso alle fnn7,ioni <li maestro-pilota.

Le ]eiioni continuarono regolnr1nent<:! iìno nl lugl io 1912 e poi ehhero nn perjodo di ~osta JH'rel1è'>, avc->ndo i I ::\fin istero dPlla (;nerra deeiF;o di non più invinn~ gli nffieiali aJlievi piloti ad jstrnirsi nel.le ;-:;cuolr civili e <li r iunirli invece tntti pre~::::.so le senoJc militari di nviazione elrn arnlaYa i::-;tituendo, gli e~ercenti la senola te111ettr•ro che venisse a mancare il maggior eespite di guadagno sul qmde eontavano per far fronte alle spe~e d 'esercj7,io della fohhriea d'aeroplm1i i11q>iantnta nel Carnrrn. 1\1:a poi J·ip1·p~rro ~otto la din•r.ione elel pilota ru~so Hariton Slnvoro~off, A tutto il 1912, vi si hrevettarono, n. 8 a]lievi, dei qnnli 3 nel.

191:l e ~ nel 1Dl2; l'allieva sjµ;n orimt Ros.ina F<'rrario al chi11dersi del ]912, aveva già conq)into k prove) prc:•liminari (1) .

Scuola d'aviazione di Mirafiori ('Torino) - Jn <lata 1O fl.~h hrnio ]910 ln Senoln rne-'eeani(·i P rondutto.ri di ~-\utornohili un~va ,tperto: a rror ino, un corso teoriro <l 'AY1a7,ione della dnrata di :·~ rne:-:i, integrato clu qnal<'lH' e)sE'rrizio <li n1,mm;ra a tena dPgli ·a<~roplani 1rnlla nuova Piazza d 'Anni. ~ 81 J!)J 1, pPl'<l, i J' oc•.casione dell 'E~po::::iiionc-' internn?.ionn le· <Jj T'orino, S. E. ] ·on. Villa costitnì nnn specinlE~ Corn111i~:-:;ione Aerornrntiea e rn:, affidò la presiclen1/,a a I <lPputato ing. Carlo }Vfontù, al quale d ette, pure~, l'inearieo di organizr.a.rP, a ::Mirafiori, nn campo per lo .svolgimento delle Gare d'aviazione e ,fol p r jmo viaggio Milano-Torino-lVfilano indetto pEc)r la rircostanza.

Cnadinvato dall 'avv. Dt' Ve~rchi, ] 'on. )fontù, in parte acquistò, e in parte prese in affitto, a spese del Comitato <lella Esposi7.ion<:>, t11.tto il vasto appezzamento che costituì il Campo di nvim:ione a l\findìori ..Appena nltimnt<' ]e gare, il Comitato drlla E:-;posizionP si liberò <lel le~ pa.ssivitn del Campo, e l 'on.

(1) Fu la prima nvintri<'c brevettntn in Ifa lia. e tutton1 imitatrid: rom.,,g·uì il hrevetto il 1 grnnnio 1913.

1io11

lrn avuto,

~

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:rvr:ontù subentrato ad esso quale responsabile morale e pecuniario, adibì subito il Campo, a scuola di aviazione civile (1).

Il Campo venne poi ceduto all 'Arriministrazione militare con l'intesa che la scuola civile avrebbe continuato a funzionare nel Campo stesso; che divenne così, Campo-scuola mista militare e ~ivile.

F1c. 58. -

Campo Scuola Aviazione di Mirafiori (1911).

Nel 1911 l'aviazione civile aveva sul campo : due «Asteria»r tre « Chiribiri >> del1a S.A.T. (Socìetà Automobili Torino); tre pjccoli apparecchi molto simili ai tipi « Blériot » ed un « BJé·· riot » con motore Anzani.

Verso la fine dell'anno (26 nov.) la scuola venne funestata dalla morte dell'allievo De Croce, avvenuta in seguito alla caduta dell'apparecchio « Chiribiri » causata da erTore di ma.novra.

(1) Dae capannoni per ricovero deglli apparecdhi, in cemento a1,mato tuttora esistenti nel Oampo - v·eimero offe1'ti dalla ditta Ing. Carlo Friasooa:i nel 1912, all'on. ing·. 1Iontù · in segno di riconos.cenza per l'opera prestata nella. guerra di Libia dalla Flottiglia aviatori civili volontari da lui comand,a.ta ..

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Il giorno 12 settembre 1911 la scuola fn onorata dalla vi. ~.ita di S.A.R. la duchessa Elena d'Aosta, che eseguì in quella occasione il suo primo volo; su apparecchio « I<1 arman » pilotato da Ruggerone, compiendo cinque giri del campo alla quota di chca 150 rn.

Il 29 ottobre successivo, vi atterrarono e ripresero il volo gli apparecchi provenienti da :Milano, inscritti alla corsa Milano-Torino e ritorno e nel giorno 30 vi si svolse la manifestar.ione di volo organizzata per la circostanza.

A tutto il 1912, gli allievi. che conseguirono il brevetto di pilota a l\firafiori, furono 6;.di cui uno nel 1911 e cinque nel 1912.

Scuola d'Aviazione di Milano - La Società Italiana d'A.viazione, aveva nel suo pr·ogramma, l'apertura· di una scuola di · pilotag·gio di aeroplani, nel grande Aerodromo d'Italia a Taliedo, presso ]\.filano. Ma ragioni di varia indole impedirono la attuazione del progetto, e ]a Società si accontentò, in attesa di tempi più proprizii, di aprire la scuola sussidiaria di Pordenone.

Alcuni aspiranti aviatori, si unirono tuttavia in gruppo con l 'jntento di esercitarsi sul vasto campo di Marte, e, acquistando apparecchio «.Santoni-Franchini », cominciarono a prendere lezioni di volo sotto la guida di Enea Bossi.

Il ten. Umberto Clerici, Dino Consonni, ed altri, si inserif.:.f;ero al cors0 : ma dopo poco tempo la scuola si chiuse e gli allievi passarono ad altre scuole più regolari.

L'aerodromo di Taliedo non fu però completamente abbandonato e alcuni aviatori, possessori di apparecchio, se ne s~rvirono come campo di volo: fra questi l'aviatore Verona ..Alberto, che il 2:i ottobre 19·11, su « Blériot » GO c. v. ispezionò il tracciato aereo de] raid Milano-'l'orino-Milano spingendosi fino nd Abbiategrasso, rientrando felicemente a Taliedo dopo 43' di volo.

Servì, poi, il 29 ottobre dello stesso anno, qnale campo di partenza e di arrivo degli apparecchi che si inserissero alla corsa Milano-Torino e ritorno.

In complesso i piloti civili C'he conseguirono il brevetto sul campo di ]\filano, furono 8 nel 101.1 e 2 nel HH2.

un

F1c.

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Aerodromo d'Italia (Taliedo-Milano) 191 O.

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110-

Campo Scuola di Bovolenta (Padova) - Sorse nel 1910 a ctua e spese di Leonino Da Zara, che vi completò la sua istruzj one di pilotaggio e vi conseg·uì il brevetto jl 17 agosto di detto anno.

Nel 1911, con determinazione del comando del Battaglione Specialisti n. 448 del 19 aprile, venne riconosciuto come campo d'aviazione militare, e vi fu distaccato, quale istruttore, il soldato pilota !1:a.rio J\iioccafico.

I l campo fu frequentato da buon numero di appassionati ehe su di esso eseguirono voli di piacere.

Come scuola, viceversa, non ebbe attività, ed il pilota Da Zara ,fu il solo che vi conseguisse il brevetto . .,;-

.,,. ,:,.

Le norme :fissate dalla Fédération Aéronautiqm~ internazionale (F.A.IJ, a tutto ottobre 1910 per ottenere il brevetto di pilota aviaton~, erano le seguenti: iJI. candidato doveva : a)

Dimo~.trare di possedere nozioni di scienza aero-

nautica; Compiere tre circuiti c11iusi senza contatto col suolo 1 di almeno 5 chilometri ciascuno. e) Atterrar<~ ed arrestare il motore dopo ogni circuito, in modo che 1'arresto completo dell'apparecchio, a motore formo, avvenisse ad una distanza <li meno di 150 rn. da nn pnnto indicato in antecedenza dall 'esaminando. h)

Poi, seguendo i progressi che si venivano verificando· nella e.ostruzione degli apparecchi e nd loro impiego, la F.A.l., rn~lla Fieduta del 28 ottobre 1910, adottò le norme seguenti: « P er ottenere il brevetto di pilota aviatore, il Nrnc.lidato dovrà :

<<

a) compi,e re due prove di d istanza consistenti nel percorrere Sl'nza contatto col· suolo, un circuito chi1-.1so rapp.reHentante una lun ghezza minima di 5 chilometri.

<<

<< ù) una prova d'altezza consistente nell'elevarsi ad un 'altezza minima di 50 m, al disopr a del punto di partenza.

<<

<<

<<

La prova b) potrà essere confusa con una delle prove a).

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« « « <<

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111 -

« La pista sulla quale l'aviatore. eseguirà i due circuiti precitati sarà delimitata da due piloni situati a non più di 500 m. l'uno dall 'altr-0. Dopo ogni giro effettuato intorno al pilone, l'aviatore cambierà mano per andar.e a girare attorno all'altro pilone. Il circuito si comporrà quindi di una serie ininterrotta di otto, ogni anello dell'otto comprendendo alternativamente uno dei due piloni. « La distanza utile pel percorso effettuato fra i due giri, sarà la distanza che separa i due piloni. « Per ciascuna prova l'atterramento dovrà farsi: << 1. Fermando l'apparecchio al più tardi quando tocchi il suolo. « 2. Ad _una distanza di meno di 50 m. da un punto designato dal candidato prima della prova. « Gli atterramenti dovranno farsi .in modo normale e il Commis, sa.rio dovrà, nel suo rapporto, indicare le condizioni nelle quali saranno stati effettuati ».

I brevetti vennero, nei primi tempi, rilasciati od omologati dalla « Società Italiana d'Aviazione » residente a ]\,filano, ma dal giorno della costituzione dell'Aero Club d'Italia, anche tali Brevetti. vennero rilasciati soltanto da tale Ente sportivo superiore d'aeronautica.

A tutto il 1912, i brevetti di pilota Avjatore (Brévet d'Aviateur) rilasciati a personale civile, sommarono, compresi quelli rilasciati da scuole libere ed omologati in Italia, a 98.

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Le Associazioni aeronautiche.

Appena l'idea a eronautica cominciò a prendere consistenza nel gran pubblico Italjano, si costituirono associazioni di aeronautica.

La prima idea di fondare un sodali7,io aeronautico, sorse a Roma nel 1903. L'adunanza dei Promotori ebbe luogo il 30 ottobre, e la circolare d. 'invito a far parte dell'Associazione porta Ja data 31 ottobre 190;3. Una, seconda, circolare allo _scopo venne diramata il 28 dicembre dello stesso anno.

Il Comitato promotore si componeva dei signori: Comm. Prof. Pietro Blaserna senatote del Regno - ':I.1en. Col. :M ariano Borgatti già comandante la Brigata Speeialisti de.I 3° Genio - Ten. Ettore Cianett.i della Brigata 8peciafo;ti - Dott.

Demetrio IIelbig del R. Istituto dell'Università di Rmna - Cornm.

Guglielmo Mengarini, Prof<:>~sore <li elettrotecnir.a nella R. Senola di Applicazione di Rorna - Maµ;g, 1fanrizio Moris già cornandante della l" Compagnia Speeiali;.;ti del Genio - Prof. Luigi Palazzo, Direttore del R. Uffieio Centrale di Metl.)Orologia e Geodinamica - Ten. Ottavio Riealdoni della Brigata Sper.ialisti Prof. Alfonso Sella del.l'Università dj Roma.

L 'Asso<~iazione sorsE' col nome di « Società ..Aetonautica Ttahana » e ottenÌ1e l'Alto Patronato di S. }V[. il Re: la Presidenza Onorari~, venne gradita da S, A. R, il Duca degli Abruzzi. · Il Primo Presidente effettivo fu il Dott. Filippo de Filippi, al qua'le dopo 1m hrevp pPriodo di pre_sidenza Roux (1907) successe il principe Seipione BorglH·!:=:e (] 908); ed il primo Segretario Uenerale, il Prof. Luigi Palm·.:w.

Al 24 mar7,o J 904 I 'Associa½ione già contava D-1 soci.

L'Associazione cominciò subito un ciclo di conferen7,e di propaganda e di divulga~ione de1l 'idea aeronauti<·ri; una di queste fu tenuta il 12 giugno 1004; al la presenza di S. M. il Re 1 a Roma, <lal ~L'en. Croceo della Brigata Specialisti del Genio e un 'altra pure notevole, fu tennh1 a Torino il 5 aprile 1905 dal tenente del G<~nio Luigi 1\fina.

Ma la vera attività aeronautica della ,Società ebbe inizjo il 16 giugno 1904 col battesimo f~ l'ascensione dell'aerostato « Fi<les I», avvenuta alla presenza di S.IvL la Regina Margherita <1).

(1) Misurnva mc. 1250; era stato arqui::;tato dalla Casa Goclard di Parigi pn lire 9746,54; gli stnmwnti a. corredo eostarono lire 374,GO.

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~el cor~o dell'anno 190-!, la Società iniziù pratiche per la costituzione di sezioni a ~fj lano ed a Torino.

La ~ezione di :Milano venne costituita il 10 gennaio 1905 ed alla fine del] 'anno contava già 45 soci; la costituzion·e della sezione di Torino venne promossa nel gennaio 1905, da un gruppo d.i cittadini presieduto dal Ten. del Genio dott. Luigi :Mina~ e costi tujta il 2 aprile <lello stesso anno: prese subito anch'essa notevole sviluppo. l..1a. fef;ta inaugurale della Sezione rrotinese ebbe luogo il 5 g.iugno 190;5 ron la prima a~censione del pallone << Spes », al1a presenza di ~ ..A.R.l. la principesi:;a Letizia., e di S.A.R il Dura di Genonl. La bandiera per il pa11one Ju offerta dalla sig.na Rina J\Iorj::;_ Jl pallone, pilotato dal ten. :Mina partì da11 'offieina del . gas e djscese a scalo Borgotaro (V cnezia) do15o on:> ;t20' <li .

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Ytaggto.

Le tn-' Re7,ioni face-vano capo a<l un Consiglio Generale, ::::edent<:> in Roma (Via delle 1\1Iuratte 70). Esse Si nrnntennero sempre attivissime, e nel J ~)05 organi7,zarono, cornple~sivarnente, 169 asrt>nsioni in pallone libero Cl). Nell'ottobre 190;5 la 8 .A.I venrw uftieiah11E-mt(• ricono:-:ei11ta dalla « fédération Ai>row:rntiqne jntPrnationale ».

La <·o:-:titnzione delle prinw A:,;::-;ociazioni sportive ('he J)ÌÙ specialirn.,nte :-:i intere:::.savano di aviaziom:., inrominciò in oecasiorn• del le 11umifestazioni n viator ie all 'e~tero.

Primo, nel 1907, :-:orse a Roma il« Cluh av.i atori » fondato da uu gruppo di appassionati d'aviazione, con alla testa il 1'Iagg. :Mauriiio }l.oris. Ne furono i.fondatori i Signori: Bondi Ippolito, Borghese Principe ~ci.pione, Doria Principe Filippo, Di San Martino r Valpegna Conte Enrico, } ilippi d .o tt. Filippo, Oamhinossi Dante, Jt:arairii on. Emilio, 1fayer Teodoro, :Moris Ten. Col. Maurizio, Potenzi.ani Principe Lodovico, Rossi on. Gaetano, Sinigag]ia ing. Oscar, Sonnino on. Sidney, Torlonia Principe Giovanni. A Segretario del Club venne scelto il Capita.no Castagneris Guido.

I Soci versarono a fondo pei'duto L. 4000 cia::,cuno: il 1'finistero della Guerra concesse L. 8.000 e altrettanto il l\:finist(lro della Marina, a titolo d'incoraggiamento.

1

(1) 53 a Roma, 89 a Milano, 4 a. To!·ino· 5 a Napoli ,e. 17 in ia,ltr€ città.

La t:issa di ascensione era di L. 2:')0 a persona.

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Il « Club aviatori» organizzò,. nel U109, la prima scuola j taliana di pilotaggio di aeroplani, chiamando a Roma, quale istruttore, il pilota aniericano vVilbur vVright; ed organizzò pure o patrocinò le manifestazioni avjatorie svoltisi. in Roma fino al 1911. Poi, dopo aver cessato ogni sua attività, si fuse co1la. sezjone di Roma della Società Aeronautica Italiana.

F1G.

60. - Il Principe Scipione Borghese Presidente della S. A. I. ( 1908).

Nel 1908, si fondò poi a ~Ii lano, la « Società Italiana d 'Aviazione » che patrocinò, nel 190D, il Circuito A.ereo internazionale di Brescia, e nel 1910 la « 'I1raversata delle Alpi in aerop lano, ed organizzò, nello stesso anno, il Circuito Aereo internazionale di :.Milano.

Anche . il « rronring Clnh Italiano» (fondato nel 1894) jn conformità al proprio statuto che prevedeva la propaganda in favore di ogni forma cli turismo, incominciò nel 1909 ad O<'CH-

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parsi dèlla navigazione aerea; ed a tale scopo, aggiudicandosi la qualifica di unico Ente Nazionale competente in materia di cartografia, segnalazioni, circolazione, dogana, ecc., costituì nna « Commissione Nazionale di ~rurisrrio Aereo», affidandone la presidenza al Senatore Giovanni Celoria. A Segre.t ario di tale Com.missione venne scelto il Rag. Arturo Mercanti, Segretario generale del Touring Club Italiano. « L 'Automobil Club d 'ItaÌia » si aggiudicò poi la competenza per quanto si rjferiva ai motori di aeronautica.

Questo co~plesso di associazioni dì vario carattere, ma che aspiravano tutte ad avere speciale autorità in fatto di aviazione, e che agivano .non sempre completamente d'accordo, generò un po' di confusione nel campo sportivo, e rese necessaria una intesa1 allo scopo di stabilire esattamente i limiti di competenza di .ciascun Ente, ed anche per mettersi iii regola con la Fédération Aéronautique Internationale, che agli effetti delFaffi11azione e della delega dei poteri sportivi non riconos<:eva ehe un unico Ente sportiv,o superiore per ogni Nazione . .

L'accordo portò a riconoscere . quale Ente superiore nazionale d'Aeronautica il Consiglio Generale della 'Società Aeronautica Italiana, al quale, nena: 'c ircostanza venne dato nuovo ordinamento.

Il nuovo. Consiglio ebbe pure sede a Roma, ma venne composto di tre delegati per ciascuna delle Società e ·Sezioni affiliate. La presidenza di talei Consiglio Generai~, che venne ad .a8sumere spiccato ·carattere di Ente federale, venne affidata at Principe Ludovico Potenzi.ani, Presidente della <<'Società Aero-11autica Italiana» (1).

A tale Consiglio Generale venne pertanto a.ffidata la rappresentanza presso la J?ederazione Aeronautica Internazionale, e quella della Federazione stessa·in Italia. (l) I primi componenti dd Consiglio furono i seguenti: Delegati della S. A.. I ..: Marchese Carlo Cavriani, cap. Gui,do Cast~<rl'leris, eap. dott. Luigi Mina, Celestino Usuelli ~ Delegati della ·società ltal-iam, A.viazione: Nob. Luigi Origoni, dott. Alberto Pirelli, èòiite Giovanni Visconti -di Mondrone, dott. AJ,do Veillschott - Delegati del T. C. I. Federico Johnson, . dott. Gui,do Guastalla, rag. Arturo Mercanti, principe Prospero Cotonna. di Sonnino - Delegati dell' Automobil Club d'Italia: Marchese Alfonso Ferrero di Ventimiglia, cav. Arturo Consiglio, on. Silvio Crespi, Ugo· Gr,egorini Bingham.

1 L6 -

Lo statuto <lel Consiglio conservava alla Società Aeronautica Italiana (S.A.I.) la sua qualità di unico Ente Nazionale competente in materia di palloni sferici e dirigibili; alla Società Italiana d '.Aviazione CS.I.A.) quella di unico Ente nazionale competente in materia di appareccl1i dì aviazione; al ~f1ouring Club Italiano (T.C.1.) quella di unico Ente nazionale competente in materia di turismo aereo, e :finalmente all 'Antornobile Club d 'I-ialia (A.C.I.) quella di nnjco E:nte competente in materia di motori per la navigazion<:) aerea.

In riguardo poi alla concessione di Brevetti Internazionali di pilota dei mezzi aerei, confermò alla S.A.I. il mandato di l'.ilasciare- in Brevetti di pilota di pallone sferico ( « aérostat ::) ) e di dirigibile («aéronat »); e alla S.I.A., quello di rilasciare i brevetti di pilota aviatore (« avjateur »).

Intanto anche a rror.ino era sorta (nel 1909) una Società che riuniva quanti si interessavano di aviazione: essa aveva preso il nome di « Società. Aviazione reorino », ed aveva elP-tto a presidente il deputato Prof. Carlo Montù: essa però non entrò r]H~ più tardi (1911) nel concordato delle altre Società, avendo essa, in origine, carattere più che sportivo, industriale. Ebbe ]H sua sede in via Roma, Galleria Nazionale 28, presso ]a Società Pro-'J1orino.

Successivamente sorsero: a. Napoli il « Circolo Aeronautico Napoletano» e a. Padova l'« Aero Club d'Italia», (1) che rac-éolsero gli amatori di aeronautica nelle rispettive regioni. .AI1a fine del 1910, tutte le predette associazioni erano affigliate al Consiglio Generale della S.A.I. L'ordinamento sportivo aeronautico, rimase invariato per qualche tmnpo: ma .nel 1911 il Capitano Dott. Luigi ~fina (2), Regretario della S.A.I., che aveva avuto C'ampo di studiare a Parigi 1'organizzazione :c,;port.iva aeronautica francese, ebbe I 'idea di costitufre in Italia un Ente che come l '« Aero Cluh di (1) Allorchè wnne eostitnito l'Aero Clu!l d'Italia a sistema fodera.tivo, l'associazione pa,dovana prese il nome di "Aéro Club di P adova".

(2) J.l capitano drl Genio dott. Luigi ·.Mina, matematico di gra.nde valore, fu a.nehe un ardito pilota di pallone libero e. di dirigibile: il 9 ,agosto 1909 ('Onquistò il primafo di aHeZ:7,a in aerostato libero l'la.l:endio ,a 9240 m. Prn:"€ parte al1e azioni di guerra italo-turca (1911-12) ecl allù operazioni di Libia contro i ribelli (1913). ·Morì in azion 0 di eom'ba.ttimento, ,durante la guerra italo·austriacn, il 30' ottohrc 19] 5.

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.Francia» avesse il duplice carattere di as~oeiazione e di Ente a base federativa. Ciè) per otte1wre, anzitutto, qhe lri, supre111a-

F1c. 61. - On. lng. Carlo Montù Presidente della Società Aviazione Torino (1910).

zia aeronautica civile con gramle vantaggio dell 'Aernnautica venisse effettivamente riunita in un ~olo ~nte, e poi anche, per ragioni finanziarie, dato ehe, .eYidenternent:.:1, non era possibile

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che un Ente federale potesse funzionare col solo· introito delle limitate quote annuali di federazione che gli versavano le Assodazioni affigliate.

Il capitano lv.lina, sentito il parere del Col. }.i!oris, preso conRiglio dal Principe Potenziani. Presidente del Consiglio Generale della S.A.l. il cui animo sportivo e le di cui forti aderenze nel mondo dello sport lo rendevano prezioso ispiratore, ed intesosi pure con l 'on. Montù e altri pochi autorevoli uomini competenti, studiò le norme costitutiv<~ e di funzionamento del nuovo Ente Aetona,utico, che, secondo il suo concetto doveva, sotto la denominazione di Aero Club d'Italia, essere costituito, come l'Aero Club di Francia, da gran numero di Soci, comprendere tntte le maggiori pernonalità aeronautiche · di ogni categoria~ e costituire un complesso oi:no,g·eneo, rohusto, capace di portare a compimento un vasto programma Aeronautiro italiano e di diventare davvero l'unico ed auton~vo.le :rappresentante all'Estero dell'Aeronautica civile italiana. Doveva, per primo a;tto, assorbire il ·« Club A viatori » e la sezione di Roma della S.A.I. Il primo schema di Statuto, compilato dal capitano J\1.ina, a<:colse il favore unanime del nucleo degli aderenti; ma poichè, il nuovo organismo avrebbe <lovuto avere, come 1'<< Aero Club di Prancia », assoluta prepondenzanza ~portiva su tutte le altre· associazioni; avrebbe dovuto cioè sostituire jn og11i sua attrihnzione 1'esistente Consiglio Generale del1a . S.A.I. e togliere ~l]a S. A. I. e a11a S. I. A. i loro privilegi circa i Brevetti, si rese necessarie. anzitutto, un sincero acco.rdo con le associazioni maggiormente interessate, e con le forti organizzazioni 'I1ouring Club Italiano e A ntomobil Club d'Italia.

Le trattive andarono per ]fl lunghe, e l'accordo sembrava impossibile non intendendo le associazioni esistenti e rappref'-entate dal Consìg-lio Generale della S. A .. I. abdicare ai. diritti urquisit~.

Si trovò :finalmente l'intesa su.di una ,formula nuova. Seartnta J'idea di un « Aero Club d'Italia» con carattere di associazione e nello stesso tempo di Federazione, si addivenne alla npprovaziorte dell'idea di costituire un Ente da denominarsi h~nsì « Aero GJub d. 'Italia», ma formato dai delegati di tutte· le Associazioni sportiYe d'Aeronautica esi:-:;tenti. In fon(lo, cambiato il nome, il nuovo Bnte riusciva molto simile al preesistente Consiglio Generale, con Ja dHferenza sostaniiale però c}1e esso

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aecentrava in sè tutti i poteri demandati alle altre associazioni in fatto di concessione di brevetti di pilota, propaganda aeronautica, costituzione di corpi volontari aerostieri e aviatori in ausilio della difesa nazionale, di rappresentanza dell'Italia presso la Fédération Aéronautique Internationale, omologazione di prhnati nazionali (Récords), regolament~zione di gare, concorsi, esposizioni, promulgazione di Regolamenti, ecc. Veniva poi fatto obbligo a tutte le associazioni di aeronautica, di aderirvi, pena il non poter usufruire qei vantaggi federali nei rapporti specialmente con l'Estero.

Secondo il progetto nuovo, il rrouring Club Italiano e l '.A.utomobil Club d'Italia entravanq a far parte dell'Aero Club d'Italia (A.C.I.) conservando le prerogative di unici Enti competenti, rispettivamente in materia di turismo e di motori. Dovevano pure entrare a faI' parte del Consiglio Direttivo dell'A.E~ C.I. i delegati dei :Ministeri della Guerra e della l\1arina.

Il Capitano l\fina e il Rag. :Mercanti, vennero incaricati di redigere uno sehema di Statuto su queste riuove basi, ed essi,. ai primi di novembre 1911, presentarono il loro elaborato.

Il 22 novembre 1911, in una adunanza tenutasi in Roma, e degna di essere ricordata, detto Statuto, venne approvato in massima, salvo ratifica da parte delle Associazioni contraenti.

Venne così costituito ufficialmente l'«Aero Clùb d'Italia» (Ae; C.I.) e alla pre:-:idenza provvisoria del nuovo E nte venne· eletto, per acclamazione, il principe Ludovico Potenziani: a coprire ]a carica di Segretario Generale fu scelto il Cap. Mina.

Riunitisi poi nuovamente in Roma, il 3 marzo 1912 i rappresentanti di tutte le Associazioni affigliate, dell'Esercito e della l\farina, il · Principe Potenziani venne riconfermato, per acclamazione, nell'alta carica. Vennero eletti a Vice-presidenti il Comm. Luigi Berta.relli del « Touring Club d'Italia», il marchese Ferrero di Ventimiglia Alfonso dell'« Automobile Club d'Italia», l 'On. deputato Ing. Carlo l\![ontù, della« Società Aviazione rrodno », e Celestino Usuelli della « Società Italiana di Aeronautica» (sezione di Milano). A Segretario Generale venne confermato il capitano Mina. A segretario amministrativo ven'" ue, in seguito, nominato il Magg·. Ercole :Morelli.

S.l\L il Re, Ri degnò di significare al nuovo Ent~ Superiore· cl'Aeronautica civile, il suo gradimento, e ne accettò l'Alto Patronato. .

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In quei giorni il Club Aviatori di Roma, e la sezione di Roma della Società Aeronautica Italiana, si fusero in un solo ente e costituirono l'Aero Club di Roma.

La sede dell 'Ae. C.I. venne 8tabilita in Roma provvisoriamente in Via delle lVIuratte 70; poi passò in Via del Plebiscito 112, poi al Palazzo Anguillara, 5 (viale del Re) (1).

L'aver costituito l '« Aero Club d'Italia», non voleva però dire aver raggiunta l'auspicata unità delle forze nazionali civili aeree.; ed il P rineipe Potenziani dovette usa.re di tutto il suo grande tatto e di tutta la sua signorile ferniezza, perchè le cose procedessero senza intoppi.

La Guerra di Libia ed il conseguente provvidenziale affie'\'olirsi della mania tielle cornpetizio:i;ii aeronautiche ad uso e consumo di pochi speculatori, gli venne in aiuto; perchè fece sì che le Associazioni trovassero maggior tempo di dedicarsi a Tinvigorire la loro costituzione interna. Dal caillto suol'« Aero Club (l'Italia» si adoperò perchè altre Associazioni sorgessero. Così ehe all'inizio della Guerra di Libia, l '« Aero Club d'Italia» comprendeva i rappresentanti dei seguenti sodalizi : 1. « Aero Club di Padova>>, presieduto da Leonino Da z~ra; 2. « Aero Club di Roma», prer::ieduto interinalmente dal Duca di Gallese; 3. {< Automobile Club d'Italia>>, presieduto dal marchese :P'errf'ro di VentimigUa; 4. « Circolo Aeronautieo Napoletano», prnsieduto dall 'ing. Pattjson; 5. « Società Aeronautica Italiana, Sezione di 1\filano », pre1-,ieduta da Celestino UsuelJi; 6. << Società. Aeronautica Italiana, Sezione di Torino», presieduta interinalmente dall 'ing. Artom; 7. Società Aviazione « Torino », presieduta dall'op.. Carlo lVIontù; 8. « Società Italiana di Aviazjone », :Milano, presieduta dal :=:enatore Jvfangili; 9. « Touring Club Italiano », dfretto dal Comh1. Stefano ,Johnson, Direttore Generale.

Il primo atto di attività aeronautjca e <li patTiottismo jn~iern e, compiuto dall '« Aero Club <l'Italia », fu I 'appoggio cordiale f'd entui:dastÌ<'o <fato al1 'idea :=:orta n ell 'anhno dell 'On. Montù. di (1) Nel febbraio 1913 p assò a Via della Colonna 5:?, ospite della Asso· eiazionc Nazionale per il l\fovimento <lei~ fores tieri; poi a Via Tor de' Spec · ·chi 24, presso il ·Comitato Olimpico Nazionale Italiano; quindi a Via del Tritone 183 imieme .a,li' Aero Chh di Roma. Attualm~nte risiede !i n via Pia<·rrnm fi.

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eostituire un cor po di Volontari a viatori da invjare in Libia in ausilio della aviazione militare durante la guerra Italo-Turca (settembre 1911).

Nell'ottobre 1912, affidò le funzioni di organo ufficiale alla Rivista« La Navigazione Aerea » che cominciò a pubblicarsi per

F1c. 62. -

Principe Ludovico Potenziani Primo Presidente dell'Aero Club d'Italia ( I 91,I ) .

cura dell'Editore Carlo Voghera, sotto la direzione del Capitano Luigi ~Iina.

Il Principe Potenziani rimase in carica fino al 3 dicembre 1912; nel qual giorno si dimise dalla carica; 1;interinato fu .assunto dal vice-presidente anziano, on. Carlo N[ontù (l).

(1) L'on. i\fontù venne poi eletto presidente· il 22 febbraio 1913.

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Sottoscrizione Nazionale per la Flotta aerea d'Italia~ La prova dell'attività e dello spirito aeronautico dell'Aero Club d'Italia, emen;e però nella organizzazione della « Sottoscrizione nazionale per la flotta aerea d'Italia», che costituì un ttvvenirnento nazionale.

Lo svi.Juppo repentino preso dall'aviazione, in tutte le prin· cipali Nazioni, al nascere del 1911 aveva sorpreso i Governi, sia pe,rchè esso ::;orpas::;ava le loro idee in materia, sia perchè la potenzialità dei loro bilanci militari ::;i dimostrava insuffi.ciE:nte a )';egnire il movimento. Parallelamente, tutti riconoscevano però come l '.Aeronautica, in ogni sua branca,·ac.quistasse, con sempre maggiore evidenza, i caratteri peculiari di potentissimo mezzo di gueh·a.

L'Italia, coi pochi milioni rne::;si a sna disposizione per portare a <!Ompimento il complesso piano aeronautico militare presentato dal gen. Spingardi si trovava più che le altre nazioni nella impm;sjbilità di dare al programma aviatorio lo speciale maggiore sviluppo che pure ~i imponeva. Ma il paese reclamava invece 1m 'aviazione forte e bene addestrata e voleva piloti ed apparecchi: ed i piloti civili, dal canto loro, ,formulavano ad alta voce il de:;;i<lerio <li essere utilizzati nella aviazione statale . . In questo frangente, il ;presidente dell'« Aero Club di Padova», pilota Leonino Da Zara lanciò l'idea di una Sottoscrizione nazionale per dare ali all'Italia; perorò in seno all '« Aero Club d'Italia~), per invitarlo ad a:;;sumere il patronato d~lla SottoR<'.rjzione e, facendosi contemporaneamente iniziatore della Sottoscrizione si tassò per il valore di un apparecchio~ il costo del quale fu determinato in L. 20.000.

L'idea venne, naturalmente, accolta· con grande favore dalF « Aero Club d'Italia»; il quale nella seduta del 3 n1arzo 1912 iniziò, seduta stante, la sòttoscrizione, raccogliendo oltre alla offerta <lel collega Da Zara, quelle cospicue dei Consiglieri presenti.

SuccessivamenteJ in data 1. aprile, il presidente, principe Potenzi ani f.ece appello alla Gente d'Italia con un messaggio, nel quale fra l'altro, era detto: « Ora sono più di cinquant'anni - quando la nostra Patria anMra

la

« divisa., aneJando la propria indipencleriza -, pe'I· spontaneo slancio di

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« tutti gli italiani venivano offerti, mediante sottoscrizione nazionale, « CEN'l'O CANNONI all'Esercito. L'Italia ora, risorta a nuova vita e

« nel. campo politico e nel campò econom1co, senta aumentato il suo

~: affetto per l'Esercito, che ora afferma nuovamente in Libia la potenza « della Nazione; e l'attesti con I 'offerta, che sintetizza tutto il nostr(} \( rflpiclo progresso, di CENTO AEROPLANI all'Esercito ».

Allo scopo di rassicurare il pubblico che la Sottoscrizione non aveva nessun carattere reclamistico o comunque utilitt.1.rio per le persone, dei proponenti il principe Potenziani volle che la Sottoscrjzione venisse curata da un Comitato apposito, sotto la presidenza t:ffettivn dt~ll 'on. principe Pi(-~tro Lanza di Scalea, Sottosegretario d.i Stato al Ministero deg.li Ji~steri. Perchè poi ·lutti avessero la certezza che neppure un cente~imo sulle somme .ntccolh~ sarebhe :-;tato stornato, il Con1itato F~sécetivo venne-po::;to 8otto I 'Alto Patronato del Presidente <fol Consiglio dei 1\irini:-;tri, on. Giolitti, e la presidenza onoraria del !iinistro <l0lle Finanze, on. },ada. A Segretario Generale venne i:;relto jl Capitano Mina; a Direttore degli uffici, Leonino Da Zara. Il Principe Poten1,iani accettò le funzioni di Tesoriere.

La sede del Comitato JDsecutivo venne st.abnita a Roma nel Palazzo degli Anguillara, gentilmente offerto dal l\1Iunicipio,. posto al n. 5 di Viale del Re. Vennero poi cm;;titniti eomitati regionali pm· la pjù f-ol]ecita raccolta delle oblazioni.

La sottoscrizionl~ venne accolta dal Paese con grande entu~ia:-;rno <>, snhit.o. le offerte affluirono ai vari centri di raccolta.

Allorchè l'ideatore della S0ttoscri1,ione dette notizia al Min·jstro della Ouerra on. Spingardi, che le operazioni erano ::;fa.te iniziatP ne ehlw i <lovuti ringraziamenti: ma 'il Ministro, con lettera :-rn aprile 1!) I 2, rrn<lette di dover aggi.ungere: « All-0 slancio della Nazione bisognerà far seguire up. moderato « zelo 1wlla organizzazione della Flotta aerea, alla cui costituzione <'on· « verrà 1n·oePdere con sani criteri é con ponderazione, perchè essa sia

formata eon mflteriale che veramente nossegga le qualità efficie.nti « (· nec(·s:,mrit• agli nsi militari ». (<

L'avve)·timento del Ministro, per quanto dettato da ragioni teeniehe e militari, certo gettò tuttavia un po' di freddo in :-;eno al Comitato il quale, mentre aveva sperato <li veder al più

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presto volteggiare sul cielo d'Italia le ali che sarebbero offerte. dal Paese, si trovava ora a dover tem_ere chi sa quale ritardo (1) . .

Non.dimeno il Comitato si mise egualmente all'opera con grande fervore: e alla fine del 1912, la Sottoscrizione già si mmunciava riuscitissima. Venne chiusa nel marzo 1913.

Fra le maggiori offerte, sono da ricordare quella di S. M. il Re (100.000 lire), della Regina Madre (20.000), del cav. Leonino Da Zara (20.000) che offrì pure, in quella circostanza, una zona di terreno per ampliare l'Aerodromo di Aviano; del Comm.

Alberto Marone di rroriilo; del Cav. Uff. Mazzotti; del Sig. Bianejnelli di Milano; del Comm. Luigi 11erello di Zoagli; del Cornm.

Gondrand; del Sig. G. B. Ferrini di Rio de Janeiro; del Cav. Enrico Garda di Pinerolo, del Comm. Primo Bonacossa di 1'1ortara i qualì offrirono, ciascuno la somma occorrente per I 'acquisto di un aeroplano.

Il Ministero degli Esteri versò circa 750.000 lire, raccolte fra il suo personale in Italia e all'Estero; il :Ministro della Pubblica Istruzione più che 180.000 raccolte, con quote minime, presso tutti gli allievi delle Scuole; quello delle Poste e rrelegrafi 89.000 raccolte fra il proprio personale. La R. Guardia di Finanza contribuì con circa 42.000 lire e gli uffici dipendenti dal Ministero delle Finanze con 32.000 lire; il personale del Niinistero dei Lavori Pubblici compresi i ferrovieri, dette oltre 57.000 lire; i funzionari del 1viinistero del Tesoro 7000 lire; quelli <lel Ministero degli Interni, compreso il personale carcerario, L. 54.000 e L. 32.000 dette la Magistratura. · I ministeri militari non aprirono sottoscrizioni collettive in omaggio al Regolamento che lo vieta ; ma i personali dell 'Esereito e della :Marina inviarono offerte individuali. abbondantissime. I Comuni dettero in compl~sso 132.000 lire circa,· gli Istituti di Credito, le Camere di Commercio, le Provincie, i Co~ni· tati di Classe, fecero a gara per dare la migliore risposta all'appello; le Società sportive anch'esse furono degnamente rappresentate nella cifra totale.

Particolarmente importanti riuscirono le somme raccolte dai Comitati regionali: esse si compendiano nelle Reguenti ci.fre .. a Roma (L. 300.486,94)", a Venezia (L. 77.155,10) a Napoli /

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(1) Infatti, la somma raeeolta rimase inutilizzata nella cassa dell'Ammi· nistrazione dello Stato, fino allo se.oppio della Guen·a ita-10·<1.ustl'iaen.

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(L. 60.008,93), a Bologna (L. 47:887,13). Piernonte e L igùrfa costituirono un unico comitato Ligure-piemontese, promosso diretto e sorvegliato dalla Società Aviazione ':l1orino (Pres. on. ~fontù), che raceo]se ed inviò lire 204.000 (di cui 83.840, raccolte a Genova). Milano raggiunse la somma di L. 431.671,69.

Dagli italiani all'estero pervennero, in totale, L. 740.59!3,99.

In complesso, la Sottoscrizione, alla data del 9 marzo 191:3 (giorno dt'\lla chiusura) aveva <lato un introito di L. 3.045.784,21; elrn salirono poi (defalcata ogni spesa) a L. 3,457.670, 16 per effetto di successive oblazioni pervenute e del cumulo degli interessi prodotti dalle somme che di mano in mano che venivano introitate, erano state depositate al1a Banca d'Italia.

Le spese G<~nerali d'Ufficio (personale, pubblicità, spese postali, cancelleria, ecc.), furono mantenute nella somma lievissima di L. ] 7.551,20.

La somma raccolta venne versata al Ministero del Tesoro a .favore d el :Ministero della Guerra come voleva la legge che approvava la Sottoscrizione. Al Ministero della Guerra vellne poi inviata la li:::;ta d<~i nomi (l) cl1e dovevano essere dati ai 95 apparecchi che, eol ,ri~avato della Sottoscrizione potevano essere snhito a<'qujstati. .

i

·•

(1) Erano i1omi di città o di p r ovincie o professionali, ad .eccezione d,~i seguenti: Ammiraglio Aubry - Aquila Romam. - Balilla - Cairoli - Francesco Crispi - Franceseo Zambeccari - Giovanni Gioli tti - Pietro Manzini - Cristoforo Colomho - Leonardo da Vinci.

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Esposizioni d'aeronautica . ..

Le esposizioni d'aeronautica in Italia, ebbero inizi.o nel UW6 con la Sezione Aeronautica annessa alla Esposizione lnternazio- · nale di J\iilano.

Questa prima mostra inte_rnazionale, venne organizzata per &olennizzare l'apertura del nuovo valico del Sempione.

Riuscirono interessanti le 1nostre della Brigata Specialisti dell 'ing. Canovetti, del conte Almerico da Nchio e della Società .Aeronautica Italiana; vi si esposero modelli, :-:itudi, pubblica7-ioni, strumenti, ece., inerenti alla navjgazione aerea. Occup.:1va ~ìrca 25.000 mq. di spazio.

Per la circostanza venne organizzato un concorso aerostat1 <.'o, inaugurato il 2 maggio 1906, al quale presero parte 12 palloni italiani, <8 militari, 3 della S.A.I. e 6 di privati citta<lini) coi quali si fecero 150 ascensioni, trasportando in compìesso, oltre 390 pa8seggeri a bordo.

Seguirono poi, l 'l~spm;izione di Brei:;cia nel 1909 (20 agosto-30 settembre) e l'Esposizione Internazionale di Aviazione dj ]\,filano (15 novembre-15 dicembre 1909) organizzata per iniziativa della « Gazzetta dello Sport».

Tali mostre, sebbene entu~iasticamente accolte da tutti gli appassionati d'Aeronautica e <lai costruttori di macchine di ·volo, non ebb~ro grande influenza sul progredire dell'Aeronautica; talehè nella Mostra A.eronautica. a.Il 'Esposizione Jnternazionale di Torino (1911), nè nella Sezione Aeronautica della Mostra tenutaRi successivamente a ~l'orino in occasione della ~Jsposizione autornobili:-:tica, non si osservarono notevoli miglioramenti 1wlla no~tra organizzazione industriale aerona.u· tica nè grandi t<mtativi nazionali per sottrarsi alla dipendenza dell'estero.

Non pre~·entano, pertanto, uno speciale interesse storico; };olo stanno a segnare come fosse grande la huona volontà dei ferventi della scienza del volo di venire in aiuto ai nostri tecnici e costruttori di apparecchi di volo meccanico, col dar loro la spinta ad intensificare studi ed esperimenti per dotare l 'ItaJja di un complesso aeronautico che non fosse troppo al disotto <.li. quello di altre Nazioni più progredite nella nuova scienzt\ del dominio dei cieli.

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Movimento intellettuale aeronautico italiano.

Questa cronistoria dei primi anni di vita della nostra aero· .nautica civile, non può trascuràre di accennare ai periodici che facendosi banditori della nuova scienza, ne aiutarono lo sviluppo, incoraggiando i nostri piloti, organizzando gare aeronautiche e combattendo perchè l'industria aeronautica italiana non venisse soprafatta da quella straniera.

E' bene ricordare, aniitutto che l'Italia, fin dal gennaio 1784 possedeva un « Giornale Aerostatico Italiano», pubblicato a Milano pei tipi di Gaetano Ivfotta, ricco di notizie riguar- _ danti i primi voli con le mongolfiere e con i primi palloni di l3toffa riempiti di gas idrogeno: e che, nei primi numeri èhe tuttora se ne conservano presso le Biblioteche nazionali, offre ancora materia di insegnamento a chi si dedica all'aerostatica.

F.·u il primo giornale del mondo che si occupasse esclusivamente di aeronautica.

Fra le riviste più moderne, dobbjamo mettere a capo lista «L'Aeronauta», rivista diretta del tenente Vialardi che vide la luce a :Milano nel 1896 e che nell'anno successiva aveva fra i suoi abl)onati S. M. la Regina lYiargherjta. A questa fece seguito il Bollettino della « Società Aeronautica Italiana» che iniziò le pubblicazioni nel 1904 per cura di un Consiglio di Redazione (~egretario il cap. Guido Castagneris) ed a spese della predetta Società. Nel 1909 il Bollettino si trasformò in « Rivista tecnica d'Aerona.utica - Bollettino della Società Aeronautica Italiana», e alla fine del 1910 cesRÒ la _pubblicazione.

Il primo periodico di «aviazione», che dopo un tentativo non riuscito da parte di altro periodico, venne pubblicato in ItaJia fu « L'Aviatore Italiano» edit(! dalla ditta Jij, Sonzogno di Milano. La pubblicazione venne iniziata nel settembre 1909, in oceasione, del Concorso aereo di Brescia, e proseguì regolarmente fino al dicembre 1911; dopo di che si fuse con la « Scien· za per tutti ».

Al Bollettino della Società Aeronautica Italiana, seguì « La Navigazione Aerea» edita da Carlo VoghBra di Roma; questa Rivista non ebbe, però, vita molto lunga e prosperosa; e cessò

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128 -

col ntunero di marzo 1914. Ne era direttore il capitano dott. luigi Mina; e quando questi partì per la Libia, col Parco aerostatico destinato alle operazioni contro i ribelli, gli successe il maggiore Ercole lYiorelli.

Pure nel 1912, la Lega Aerea Nazionale, iniziò la pubblicazione di una Rivista, sotto la Direzione del dott. Fabio Mainoni (1).

Anche il Touring Club Italiano si interessò molto della Aeronautica, e non solo pubblicò con ,frequenza notizie e studi sulla propria Rivista, ma pubblicò pure, nel 1910, un « Primo Almanacco dell'Aeronautica» che segnò i capisaldi della storia della nostra aeronautica e specialmente dei dirigibili e degli aeroplani. · Fra i periodici, quello che maggiormente si occupò di aeronautica fu certamente la « Gazzetta dello Sport» che contrfouì pure all'organizzazione del Circuito di nfilano nel 1910 e della traversata d~lle Alpi in aeroplano; e il « Resto der Carlino» che organizzò, nel 1911, la corsa Bologna-Venezia-Ravenna-Bologna; e fra i settimanali « La Stampa Sportiva» Torino, '7ia Davide Bertolotti 3; « La Lettura sportiva», Mi]ano, via S. Giacomo 22; « lVfotori, cicli e sport», J\ifilano, via Manzoni 31.

Durante il periodo in esame, il movimento intellettuale aeronautico fu, in Italia, molto ragguardevole, e caratterizzato sopra tutto dagli importanti studi sull 'Aerostaticà e sull'Aero. dinamica e meteorologia aeronautica., pubblicati dal capitano . G. A; Croceo, dall 'ing. .Fueci, dall 'ing. Canovetti, dal Capitano Mina, dal cap. Costanzi, dall 'ing. Gamba, dal prof. L. Palazzo dal Capitano Castagneris e dal prof. Eredia.

L'opera loro venne poi integrata da pubblicazioni sulla aeronautica, alcune delle quali di buon interesse pratico e teorico. Fra queste, « La Navigazione nell'aria», di Pasquàle Cardenons (Milano 1878) ; « Navigazione aerea e impiego dei palloni in Onerra », cli G. De Rossi {Lanr.iano 1887); « Teoria. del volo <-' della Navigazione aerea», dell 'ing. Aristide Farrioli C\fiJano 1895); « .Aeronavigazione e automobilismo» dell 'ing.

Edoardo Gnzzo (Firenze 1902); « Il volo l\!Ieccanico », di A. Berteli i (Brescia 1903); << La Navigazione Aerea» del cap. Vittorio Cordero di l\!Ionte:z;emolo (Roma ] 903); « Navigazione ae(1) La pubhlie.azione <·eRsò ,~oU'ottobre Hn 7.

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12!:J -

rea», dell ·1ng. A. De Maria (Milano 1909); Elementi di « Aerostatica e di Avia7..ione », di G. Bassoli (Milano 1909); « E::;perienze :-;;ni palloni sonda»., di P. Gamba (Roma 1909) ; « :Manuale dell 'av.iatore co~truttore », di M::ario Calderara e prof. Rivet (Parigi 1'911); « Tratt ato di aviazione» dell'ing·. R. Fareioli CMilano U)ll); « L'af~roplano », dell 'ing. L. Crescentini (J\ii lano 1911); « Jt diritto aereo », dell 'avv. liJ. Catellani (Torino 1911); << L 'Aer0 plano e il dirigibile», deg1i ing. Cei e Cap. Castagneris (Torino 1912).

L'istruzione scientifica. aeronautica, non ebbe lo :-;viluppo che sarebbe stato necessario: tuttavia è da ricordare che nel 1905, per cura della Società Ae-ronautica Italiana, i:;i aprirono corsi di aeronautica presso la scuola politecnica e di applicazione degli ingegneri, e furono fatte pratiche, pur troppo riuscite negative,. perehè presso qualche politecnico si istituisse un importante laboratorio ::--perimentale.

I corsi vennero tenuti: a Torino ~lal capitano . Carlo Vita :F'inzi; a 1\ifilano dal capitano Cesare Dal :F'abbro; a Napoli dal ten. ing. Gìus{~ppe Arciprete; a Roma dal dr. Luciano Orlando e <ìal eap. Luigi l\lina.

Pre~so il Politecnico di ~filano vmme pure tenuto ( H)l Ol un Corso dj conferenze dal dott. Giorgio F'inzi .

Nello stesso anno, l'Automobile Cluh di Torino diede uno sviluppo maggiore al Corso d'Aeronautica già istituito presso la Scuola :Meccanici ed Automobili Torinese. · In seguito, vennero organ-izzate anche importanti Conferenze di propaganda e scientifiche d'aeronautica, tenute dal prof. Pericle Gamba (f'\_erologia); Luigi Bertarelli (Cartografia aerea); ten. F'enari (Impianto <kll 'fatitnto aerologico a Vigna di Valle); ing. Forranini (Dir.igihili); ing. Canovetti (avrnzione); ten. Rovetti, cap. Crorco, cap. Riealdoni (Dirigibili) , on.. M ontù (propaganda); {lal cap. 1\fina, cap. Castagneris, e da altri studiosi, su argomenti vari rhe giovarono ottimamente a render noti i progressi man mano ottenuti, e a <lare sempre maggiore incremento alla pratica d~l volo.

Per cura del prof. padre O. Boffito, del Collegio della Quercia in Firenze, vennero, poi, compiuti studi e fatt<.) pnbblirazioni per richiamare a.Ha memoria degli italiani le gforiP

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130 ·-

aeronautiche del passato, ad incitamento per l'avvenire. Di grande aiuto allo sviluppo della scienza aeronautica riuscirono poi i vari Congressi tenuti nel 1909, nel 1910 e nel 1911. Specialmente importante riuscì il « Primo Congresso Nazionale di Locomozione aerea», promosso dalla Società aviazione Torino, e che si chiuse con una dotta conferenza dell'onorevole deputato pr<>f. Angelo Ba~telli (1), tenuta il 18 aprile 1910 nel salone del Pareo del Valentino.

(1) La navigazione aeren . Conferenza dell'on. prof. Angelo Battelli Roma, tip . Can:1<>rn ,dei Depntnti, 1910.

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131 -

I caduti dell'Aeronautica civile a tutto il 1912.

Nor1 vi è progresso scientifico che non si sia affermato oltre che coi risultati, con i propri olocausti. La navigazione aerea trnn poteva sottrarsi alla ìegge.

Le prime vittime della scienza del volo, si notano, naturalmente fra i cultori del volo in mongolfiera ed in pallone. Il primo dei nostri caduti fn il conte Francesco Zambeccari che perì il 21 settembre 1812, vittima deH 'incendio del pallone . . A lui seguirono, a tutto il 1912, i seguenti: Mongolfieristi:

.Zamh1anchi.

Cesare Antonucci, morto il 9 aprile 1893 ad Arezzo, in seguito a caduta dal trapezio al quale si teneva appeso, provocata. dall'urto contro il tetto di una casa.

Petroni.

Aerostieri: Signol' Lanza Filippo morto sul Rocciamelone il 2 luglio 1891, sbalzato fuori dalla navicella del pallone pilotato da Godard, in causa di movimento improvviso irregolare da lui compiuto.

Capitano Luigi Nazari e sJgnor Luigi l\iinoletti, caduti m .Adriatico col pallone, il 2 gmgno 1896.

Questi due compianti pionieri, partirono, unitamente a Celestino Usuelli, il 2 giugno 1906, sul pallone « Regina Elena», _pDotato dal 1finoletti, per una delle solite ardite ascensioni che si facevano in occasione del concorso aeronautico di Milano. Innalzatisi da ~filano alle 22,30, con l'animo vdi eseguire un lungo viaggio notturno per concorrere al premio della massima distanza, salirono rapidamente a 5000 metri, ma poi fu· . Tono presi da forte vento e trascinati verso il mare Adriatico.

Gli aeronauti manovrarono come meglio poterono; ma stante 1 'oscurità della notte non ebbero modo di orientarsi e solo si

....

'

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1a2 -

accorsero di essere sull'Adriatico q\lando il pallone, che ormai era appesantito e privo di zavorra, abbassatosi, lasciò sentire il fragore delle onde del mare tempestoso. :M algrado ogni diligenza, verso le 3 del mattino, gli aeronauti si trovarono quasi improvvisamente a toccare l'acqua; gettarono fuori bol'do tutto quanto potevano, per alleggerire il pallone e risollevarsi;. ma ogni tentativo riuscì vano, e il pallone preso dal ve1~to, andò alla deriva sulle acque. ·Furono trascinati al largo di Sirolo (Marche) e in vista del semaforo di Ancona. Aggrappati alla rete i naufraghi, speravano di essere stati avvistati e di ricevere aiuto; e dopo molto attendere, videro una torpe<l.inj era che da Ancona si dirigeva verso di loro. Era, :finalmente,. l'atteso soccorso. 1\1. a, <lisgraziatamente Niinoletti e Nazari, im-· pazienti ed esasperati dalla lunga attesa, non ebbero la forza. d'animo di aspettare l'arrivo della nave salvatrice e si lanciarono a nuoto ad incontrarla. Dalla torpediniera però nessuno si accorse del loro gesto, nè dei loro disperati richiami: e la naye continuò là sua rotta all'inseguimento del pallone sem-. pre trascinato dal vento; lo ragg iunse e potè salvare l 'Usuelli quasi sfinì to . di forze, ma ancora aggrappato alla rete. Tutte le ricerche per ritrovare gli altri due naufraghi riuscirono inu·· tHi. I loro cadaveti furono gettati alla costa, alcuni giorni dopo, dal mare infuriato.

Dirigibili - Nessuna vittima nel periodo 1n esame, s1 dovette registrare fra i dirigibilisti civi]i.

Aviazione - I primordi della nostra aviazione civile, non furono esenti da dolorose perdite di piloti e di allievi piloti. In complesso, fino al 1912, si ebbero 9 aviato1i caduti. Essi meritano di essere ricordati, con grande riverenza e riconoscenza, nella storia dell'Aeronautica; perchè <la quegli ardimentosi e sfortunati uomini, trassero, gli aviatori che a loro sùccedettero nelle imprese aeree, quel sen~o di completa dedizione della pro~ pria vita al prog-ref:.so <lell 'aviazione, che forma ed è il loro più bel vanto.

Ecco I 'elenco glorioso: Rossi Enea, carluto a lVIontichiari (Brescia) il 7 settembre 1909, mentre si allenava a.i voli per il Concorso aviatorio indetto dalla eittà di Brescia.

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133 -

Picollo Giulio Carlo, cadute a S. Paulo (Brasile), il 26 dicembre 1910, mentre dava saggio del proprio ardimento, cali.sa una scivoiata d 'ala o.riginata dall'aver dovuto fare una girata molto stretta1 resa obbligatorja dalla 1".istrettezza del campo di volo;

F1c. 63. -

lng. Giuseppe Cei morto per caduta del!' apparecchio ( 1911)

Cei ing. Giuseppe, caduto all'isola Rotchild presso Puteaux (Francia), causa la rottura dei comandi dei piani di profondità, il 28 marzo 1911.

Ftc. 64. - Apparecchio Caudr9n col quale cadde e morì l' ing. Cei ( 1911 ) .

..,

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134 -

Cirri Ciro, eaduto a Voghera il 21 maggio 1911, per lo scoppio del serbatoio della benzina.

Marra Raimondo, eadnto a Roma pres8o Ponte Milvio, l '8 giugno 1911 mentre concorreva _al premio <lel « Circuito del Tevere», JH~r aver urtato sui fili di tra::rn1is;-;iorn.· di elettricità; urto clrn provocò ]a rottunl dei <·ornandi.

De Croce N., allievo pilota, caduto sul campo Scuola civile di pilotaggio di }li nd'iori (Torino) il 26 novem hn' 1911. per rovesciamento dell'apparecchio f::nJl'ala sinistn1, dovuto a cause indeterminate.

Bigliani Angelo, caduto a Belem (Parà) il 17 fobhraio J~H 2, in seguito all'urto eontro un albero, all'atto della pnrtenza per un volo <li allenamento. · Braschi Faustino Ruggero, allievo pilota, caduto sul e.ainpo Scuola civile di lVIirafiori (11 orino) il 3 mar½o 1912, durante un vo]o di esercitazione fatto con veuto vortieoso.

Jughetti Aldo, rneecanieo, colpito dal] 'elica f::tuccatasi dal 1110tore deU'aeroplano durante una. proYil al haneo, il 1 settem bn~ 19] 2, a Laneinno.

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135 -

Piloti civili di aerostato e dirigibile brevettati a tutto il HH2 in ordine. di anzianità di brevetto.

Aerostieri.

1895 -

Pagliari Alessandro. . .

1899 - Massone Filippo.

1.900 - Steffanini Cirillo.

190:3 - Palazzo Luigi; Da Schio Amerigo; F rassinetti Romeo.

J 906 - U suelli ,Celestino; Pochettino Alfredo; Helbig Demetri o; Melandri .Antonio; Sella Alfonso; Jvfinoletti Luigi; Bona Alessandro; Durando 1\1:ario; Douglas Seotti Edoardo; Canovetti Co~in10; Origoni Luigi; Di Gallese duca Luigi; Angelini .l\fatteo; Rolla Pier Felice; Crespi Carlo.

J 907 - Piccoli Domenico; Donner-Flori Erminio; l!-,inzi Aldo; Borsalino <3abrit~le Mario.

1908-Triaca Alberto; Volpati Carlo; Campello della Spina· conte Pompeo; U suelli Borsalino Giulia; Cobia11chi Mario; Bellia Edgardo; N~~gretti G·iovanni; Kauffman Paolo.

1909 - 1Iaionrna Qnirinò; Longlii Cesare; Fossati Silvio; Norese Pier Luigi; Riva Guido; Prato Previde Roberto; ].,..evi Ettore; Rossi-Zito A lherto; Piacenza {¼ui<1o.

JHJl J 912 -

~- N. Sioli ~Jrnm;to; :Mazzo lenì Ermanno.

Di rigibi I isti.

J HO;j -

1909 1910 -

])a Sehjo conh~ Almerigo (Schio).

Forlanini Ern:jco (Milano).

Piccoli Domenico; Uimelli Celestino (Milano).

PILOTI CIVILI D'AEROPLANO BREVETTATI A TUTTO IL 1912 Data

Cognome e nome

A pparecchio

di Brevetto

Scuola

Cattaneo Bartolomeo

10-4-191 O

Blériot

Pau

P onzelli Riccardo .

1-6-1910

Voisin

Buenos Aires

Amerigo Stefano

2-6-1910

H. Farman

Bue

Da Zara Leonino ,

17-8-1910

M. Farman

Bo,·olenta

Stucchi F ederico

19-8-191 O

Voisin

Mourmelon

C agno Alessandro .

21-8-1910

H . Farman

P ordenone

Darioli Ernesto.

23-8-191 O

Blériot

Issy-les-Molineaux

Ravetto C lemente .

2-9-191 O

Voisin

P izzagalli Carlo

2-9-19 10

H anriot

Cameri

Ruggerone Germano

2-9-1910

M. Farman

Mourmelon

Cobianchi Mario

6-9-1 910

M. Farman

Pordenone

Cirri Ciro

17-9-1910

Blériot

Cameri

Cammarota-Adorn:> Enrico( I)

5-10-1910

M. Farman

B ue

F accioli Mario .

15-10-19 10

A. Faccioli

Cameri

Cannoniere Umberto

17-1 0-1 910

Blériot

Pordenone

Picollo Giulio Carlo

22-10- 191 O

Blériot

Mourmelon

Cavalieri Alfredo .

31-10-1 910

Blériot

Etamps

Lusetti Ar~himede

31 -10-1910

Blériot

Etamps

9-11 -1910

H anriot

Cameri

Cagliani Nino

: Mourmelon

M occafiche Mario .

25- 11 -1910

M. Farman

P ordenone

Rossi Giuseppe

29-11 -191 O

M. Farman

Pordenone

Neri Giuseppe .

20-12-1910

Antoinette

Mourmelon

Antonini Luigi .

27-12-1910

Bléirot

Pau

1-1 - 1911

Voisin

Mourmelon

C ei Giuseppe Cavaglià Pietro.

15-1-1911

Avis

Cameri

P oggioli Quinto

28-2-19 11

Blériot

Brokenhurst

C arabelli Carlo,

3-3- 1911

Bleriot

Etamps

I) Passato poi al ruolo militare .

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137 - Data

Cognome e nome

di Brevetto

Apparecchio

Scuola

Marra Raimondo

l 8-3-1911

Marra Altìeri

Centocelle

Battagli Balilla .

25-3-1911

M. Farman

Cameri

De Campo Scipio.

1-4-1911

Blériot

Mourmelon

Maffe1s Carlo

1-5-1911

Blériot

T aliedo

Manissèro Romolo.

3-5-1911

Blériot

Pau

20-5-191 I

Y oìsìn

Reims

Bonamici Lionello .

6-6-1911

Blériot

Pau

Gelmetti Attilio

7-6-1911

Hanriot

Betheny

Dalla Noce Gastone

28-6-1911

Blériot

Etamps

Widmer Giovanni .

30-6-1911

Blériot

Pordenone

Borgotti Giovanni

30-6-1911

Y oisin

Francia

Santoni Lorenzo

14-7-1911

Deperdussin

Betheny

Pintena Athos .

20-7-1911

M. F arman

Cameri

Mosca F rancerco

20-7-1911

Blériot

C. Malpensa

Brilli Giulio.

27-7-1911

Blériot

T aliedo

Dal Mistro Achille

28-7-1911

M. Farman

Frane a

Nardini Guido.

3-8-1911

Deperdussin

Beltheny

Baragiola Gherardo

8-8-1911

De AgostiniCaproni

C. Malpensa

De Agostini Agostino

11-8-1911

Savary

C. Malpensa

Verona Alberto

16-8-1911

Blériot

Taliedo

Zorra Luigi.

21-~' -1911

H. F arman

Etamps

Gianfelice Gino

22-8-1981

Blériot

T aliedo

Porro Arnaldo .

1-9-1911

M. F arman

T aliedo

F ranzoni Ruggero .

4-9-191 I

De AgostiniCaproni

Yizzola T.

Corsini Alfredo Giulio

9-9-1911

Blériot

Pau

Stella Celestino.

12-9-1911

Scolari

Cameri

Biglioni Angelo

29-9-2911

Blériot

T aliedo

Ramassotto Maurizio .

l 4-10-1911

Chiribiri

Mirafiori

Pasquali Rinaldo

16: 10-1911

M. F arman

Cameri

Ravelli Giovanni

-

1H8 Data

Cognome e nome

di Brevetto

Apparecchio

Scuola

De Antonis Alfredo

16-10-1911

Blériot

Taliedo

Re Umberto

18- 10-191 I

Blériot

Taliedo

Maggiora Clemente

27-10-1911

De AgostiniCaproni

Vizzola T.

Grassi Amilcare

28-10-1911

Deperdussin

Etamps

1-12- 191 I

De AgostiniCaproni

Vizzola T.

Blériot

Castiglione Fiorentino

2-1-1912

M. Farman

Etamps.

Bergonzi Pier Carlo

11-1-1912

Cap;·oni

Vizzola T.

Colucci Giuseppe .

11-1-1912

Caproni

Vizzola T.

Sabelli Giovanni·

30-1-1912

Bristol

Brookland

Coppini Camillo

27-2-1912

Blériot

Etamps

·Piceller Guglièmo .

12-4-1912

Wright

Long Island (S. U. A.) ·

Castagneris Renato

27-4-1912

Caudron

Le Crotoy

Sacerdoti Cesare

4-5-1912

Nieuport

C, Malpensa

Ballerini Michele

27-5-1912

M. Farman

Taliedo

lachia · Corsini Carlo

27-5-1912

Blériot

Taliedo

Leonardi Giuseppe

31-5-1912

H. Farman

Etamps

Carino Guido .

4-6-1912

Caproni

Vizzola T.

Pensuti Emilio.

20-6-1912

Blériot

Aviano

Paolucci Guido

20-6-1912

Chiribiri

Mirafiori

Marazzi Ettore .

30-7-1912

M. Farman

Bue

Notari Giuseppe

4~7-1912

Savary

Mirafiori

Borsa!ino Mario

10-7-1912

M. Farman

Etamps

' 12-7-1912

M. Farman

Bue

Facchini Emilio

17-7-1912

Caproni

Vizzola T.

Fabbri Artu~o .

20-8-1912

Blériot

Aviano

Amour Enrico .

24-8-1912

Nieuport

C. Malpensa

19-9-1912

Blériot

Etamps

Palma di Cesnola Augusto Cesaroni Anselmo.

Vallet Carlo

Almerigi Francesco

Rapini Michele

·,

22-12-1911

-

139 Data

Cognome e nome

di Brevetto

Apparecchio

Scuola

Manio Giovanni

19-9-1912

Blériot

Corbeaulieu

Gerard Guido Alberto

4-10-1912

Antoni

San Giusto (Pisa)

Landini Achille

15-10-1912

Hélios

Aviano

De Dominicis .Armando .

17-10-1012

Blériot

Mirafiori

Rapini Napoleone .

18-10-1912

Blériot

Etamps

Cevasco Filippo

23-10-1912

Morane

Mirafiori

2-11-1912

Deperdussin

Etamps

5-11-1912

Blériot

Mirafiori

8.!J1-1912

Blériot

Aviano

21-11-1912

Blériot

Aviano

I

23-11-1912

Caproni

Vizzola

Del Moretto Giovanni

l 3-12-1912

Blériot

Bue

Labo Luigi.

20-12-1912

Borel

Chateaufort

Guglielminetti Ernesto T oselli Amilcare

.

Cattaneo Romano .

Montanari .Giacomo Cavadini Piero,

. '

/

ELENCO DELLE ILLUSTRAZIONI

1. La prima ascensione della pnma macchina aerostatica italiana {conte P. Andreani, 1874 Milano). . pag.

2. Conte Alessandro Pecori-Giraldi, primo pilota italiano di aero» stato 3. La macchina aerostatica di Cirillo Steffanini {Stephenson). Ascensione del 2 agosto 1891 » » 4. Ascensione di R. F rassinetti a Legnano {1905 ) » 5. Progetti di dirigibile Carelli (1899 e 1901) . » 6. Dirigibile • Italia » di A. da Schio ( 1905 7. Dirigibile« Italia» di A. da Schio in volo sopra il capannone (1905) » 8. lng. Enrico F orlanini . » 9. Il dirigibile F orlanini « Leonardo da Vinci » { 1909) . » 10. Il dirigibile Forlanini « Leonardo da Vinci » {timoni ed impennaggio) » I 1. Il capannone per il dirigibile Forlanini a Baggio {Milano) in costruzione ( 1911). » I2. Il capannone per il dirigibile F orlanini a Baggio (Milano) quasi » ultimato {1911) . » 13. Il dirigibile « Ausonia » di D. Piccoli (1909) 14. li dirigibile di Celestino Usuelli {1909) » )) 15. Aeroplano di L. Delagrange (1908) 16. L'aviatore americano W. Wright istruttore del pnmo aviatore » italiano (1909) 17. Wilbur Wright a Centocelle, Roma (1908) . » 18. Aeroplano Wright a Centocelle, Roma (1908) . » 19. Il R. cacciatorpediniere « Lanciere • a rimorchio del quale Mario Calderara fece i primi esperimenti di volo con apparecchio di aviazione marina ( 1904) » 20. Aeroplano Wright ed il suo ricovero a Centocelle (1909) » 21. Aeroplano Wright col pilone di slancio è la rotaia (1909) » 22. Aeroplano Wright sulla rotaia, pronto al volo (1909). »

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-- 142 2 3. Primi voli dell'aeroplano Wright a Centocelle visti dal pallone

(1909).

pag.

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24. Aeroplano Wright pronto al volo con carrello a ruote (1910)

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25. Motore dell'aeroplano Wright usato a Roma, Centocelle (1909)

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26. Autografo di A. Anzani in occasione del volo Blériot (traversata della Manica ( 1909)

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27. Palloni pronti per la gara • Città di Verona• (1910).

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28. Palloni in partenza per la gara Gordon Bennet (1909)

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29. Preparati vi per la partenza per la gara Gordon Bennet ( 1909), del pallone italiano « Albatros »

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30. Gare aviatorie di Verona ( 191 O), copertina del numero speciale de

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L'aviatore Italiano

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pubblicato per la circostanza I

31. Circuito aereo di Milano (1910). Cartellone affisso per la circostanza 32. S. A. R. il conte di Torino al Circuito aereo di Milano (1910)

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33. S, A. R. il conte di Torino col ten. Savoia al Circuito aereo di Milano (1910)

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34. Arrivo a Roma del pìlota Connau (Beaumont) vincitore del volo Parigi-Roma ( 1911) .

35. L'aviatore francese Fischer vola sul cielo del Vaticano e di San Pietro (191 I)

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36. Caduta e morte di Raimondo Marra, durante la gara aviatorio del Tevere » ( 19 I I)

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37. Capitano aviatore Carlo M. Piazza, vincitore della corsa aviatoria Bologna-Venezia-Rimini-Bologna (1911) .

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38. Aerostave Bertelli ( 1905).

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Circuito

39. Aerostave Bertelli, modificata da V. Montezemolo, in volo 40. Biplano « Asteria » 41 . Aeroplano Filiasi, timoni di profondità

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42. Aeroplano Filiasi

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43. Aeroplano Filiasi in volo (pilota Calderara) (1910)

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44. Aeroplano Marra-Altieri (1909)

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46. Monoplano Antoni sul campo di San Rossore (1910}.

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47. Triplano Pensuti

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48. Biplano Am.ani .

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49. Biplano Cobianchi-Miller.

50. Biplano « Chimera « dell' ing. Marchetti (1910).

51. Aeroplano Corazza .

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45. Monoplano Antoni (1910)

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pag. 93 52. lng. G10vanni Caproni 94 53. Monoplano Caproni ( 191 O) 54. P ilota Umberto Savoia allievo di W . Wright e di M. Calde» 10 1 rara (1909) 102 55. Campo scuola di pilotaggio di Cameri (1910) 103 56. Esercitazioni e passatempi al campo d i Cameri ( 191O) 105 57. Pianta del campo di aviazione di Pordenone ( 191 I) 107 58. P ianta del campo di aviazione di Mirafiori, Torino ( 191 I) » 109 59. Pianta del campo di aviazione di T aliedo, Milano (19 10) 114 60. P rincipe Scipione Borghese ( 1908) .

117 61. O n. ing. Carlo Montù (1910) 121 62. P rincipe Ludovico Potenziani ( 191 I) 133 63. lng. Giuseppe Cei ( 191 I) 133 64. Apparecchio Caudron dell' ing. Cei ( 1911) ))

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