CRONISTORIA DELL'AERONAUTICA MILITARE ITALIANA VOL VII by Biblioteca Militare

UFFICIO STORICO DELL. AERONAUTICA MILITARE

CRONISTORIA DELL'AERONAUTICA MILITARE ITALIANA V 11

L'AERONAUTICA

MILITARE

ITALIANA

dal 1° Gennaio 1914 al 23 Maggio 1915

Roma, 1989

PREMESSA

Nell'iniziare la pubblicazione di una cronistoria dell'Aeronautica Militare (Corpo Aeronautico Militare), relativa agli anni 1915-1918, l'Ufficio Storico S.M.A.M. ritiene opportuno curare la ristampa del presente lavoro - riguardante le vicende aeronautiche del periodo 1-1-1914 - 23-5- 1915 che ne rappresenta la necessaria, immediata premessa. '

Nella sua precedente edizione esso concludeva una serie di sette fascicoli straordinari della Rivista Aeronautica, oggi oramai introvabili, compilati dall'Ufficio Storico nel primo dopoguerra. Il testo - allo stesso modo di quanto avverrà per gli altri sei opuscoli che l'Ufficio Storico si propone di ristampare in seguito -

è stato revi-

sionato, nel tentativo di renderne maggiormente attuale la forma; ma è rimasto, per il resto, integro in ogni sua parte poiché si è convinti della sua permanente, alta validità. Soltanto alcune fotografie, non più disponibili, sono state sostituite con altre ugualmente significative. Il Capo Ufficio Storico (Col. A.A.r.s. L . STRAULINO)

l' A(RONAUTICA MllllAR( ITAllANA DAl 1° G(NNAIO 1914 Al 23 MAGGIO 1915 Generalità Durante il 1914 l 'assetto dell'Aeronautica andò man mano prendendo maggiore stabilità, e il Ministero della Guerra (Ispettorato Aeronautico), con un seguito di importanti disposizioni, diede sempre maggiore incremento al Servizio, con speciale riguardo all'Aviazione, (1) spinto anche, verso la fine dell'anno, dalla situazione politica creatasi in Italia in seguito allo scoppio della guerra europea. Fr~ le disposizioni di carattere speciale emanate, sono da segnalare anzitutto, le seguenti: a) la ripartizione in articoli delle somme stanziate in ciascun capitolo del bilancio 1914-1915 per il Ministero della Guerra (Ministro Grandi) con cui si stabiliva la somma di 4,115.000 per i Servizi Aeronautici (esclusi stipendi e indennità); delle quali 1.680.000 al Battaglione specialisti; 1.795.000 al Battaglione Aviatori e 670.000 allo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche; b) il R.D. , 25 ottobre 1914, apportante varianti al « Servizio di Guerra » Parte 1 (Servizio Truppa) contemplava, per la pri&

<l> Aviazione : si intende la parte dell'Aeronautica che usava il « p iù pesante ,,.

ma volta, il Servizio aereo come servizio di combattimento, e stabiliva quanto segue: « Generalità - paragrafo 155: Il servizio di esplorazione è affidato in massima parte alla cavalleria, ai ciclisti ed ai mezzi di navigazione area». « Paragrafo 213 : I m ezzi aerei possono prestare un efficace concorso sia all'esplorazione lontana, sia a quella vicina con l'osservazione da_ll'alto. Si tratta però di mezzi ancora in corso di sviluppo; quindi i pochi cenni che qui di seguito vengono dati per il loro impiego, non hanno che un valore di indicazione generale. Norme più complete vengono provvisoriamente date con regolamento a parte. « I dirigibili e gli aeroplani servono essenzialmente per le

esplorazioni strategiche e in casi eccezionali anche per l'esplorazione ta ttica. L'esplorazione coi mezzi aerei, oltre ad essere vasta riesce rapida , comprensiva; e può, in favorevoli condizioni, dare in breve tempo al comandante delle truppe una idea generale della situazione. E' però necessario che i comandi di « Gruppo di Squadriglie» e di « Squadriglie di aeroplani», siano ampiamente informati sulla situazione generale e sappiano perfettamente a cosa tende la loro azione perché pussano, nel caso, orientare la loro iniziativa. All'uopo è necessario che . tali comandi si trovino in stretta relazione col comando della Grande Unità dalla quale dipendono, in modo che gli ordini e le notizie possano venir trasmesse con la massima rapidità e sicurezza». e) la Circolare 14 novembre 1914 del Ministero della Guerra (Ispettorato Aeronautico), n. 588, con la quale veniva determinato un reclutamento di piloti aviatori militari, da trarsi dalle categorie seguenti: a) caporali e soldati appartenenti a qualsiasi Arma e Specialità che fossero in possesso del brevetto di pilota della Federazione Aeronautica internazionale rilasciato, per conto di essa, dallo Aero Club d'Italia; b) volontari ordinari appartenenti a qualunque Arma e Specialità ammessi all'arruolamento dal 1° Settembre 1914, i q uali possedessero i voluti requisiti. Gli aspiranti dovevano essere scapoli o vedovi senza prole. Quelli della categoria a) potevano venir subito 6

comandati alle varie Scuole per eseguirvi un corso teorico pratico di Aviazione militare; non appena avessero dimostrato di possedere praticamente i requisiti per la nomina ad « allievo di scuola piloti» sarebbero stati nominati a tale carica percependo l'indennità giornaliera di L. 3. La circolare stabiliva poi che, dopo aver conseguito il brevetto di « pilota militare», i militari avrebbero goduto l'indennità giornaliera di L. 6; e che quelli della categoria b )., dopo un breve corso prepara torio presso la sede del Battaglione Aviatori, sarebbero stati inviati ai « Campi scuola» per attendere alla loro speciale istruzione t eorico-pratica; dopo di che gli idonei avrebbero proseguito nella istruzione di pilotaggio per ottenere, successivamente, la nomina ad « allievo di scuola piloti» ed il brevetto di « pilota militare » col godimento delle indennità sopraddette. Appena ottenuta la nomina ad « allievo di scuola piloti» gli iscritti potevano aspirare alla nomina a caporale; e, dopo ottenuto il brevetto militare, a_ quella di sergente, purché assumessero, in quest'ultimo caso, la ferma triennale invece della biennale in corso. Uno speciale premio di L. 500 era stabilito per i sergenti piloti che, essendo almeno da un anno piloti militari, continuassero a disim. pegnare lodevolmente tale incarico. Altre importanti disposizioni vennero poi emanate dal Ministero della Guerra o dall'Ispettorato Aeronautico, e precisamente: 1) R.D. 8 febbraio 1914 (circolare n. 83) che costituiva la « Commissione Consultiva per la navigazione aerea» prevista dal R.D. 22 ottobre 1911, modificato con R.D. 8 febbraio 1914 (circolare n. 82). Tale Commissione fu così composta : Presidente: Ten. Gen. Roberto Brusati. Membri: Sen. Giuseppe Colombo, Sen. Vito Volterra, Sen. Augusto Righi, On. Federico di Palma, On. Nicolò Leonardi di Villa Corsese, On. Giacomo Miari de' Cumani, Ten. Gen. Giuseppe Valleris, Contrammiraglio Ernesto Rubin de Cervin, Col. Maurizio Moris, Cap. di fregata Fausto Gambardella, Ten. Col. Giuseppe Motta, Ten. Col. Vittorio Buffa di Perrero, Cap. di fregata Guido Scelsi, Magg. Giulio Dohuet, Sen. Giovanni Celoria presidente della Lega Aerea Nazionale, On. Carlo Montù presidente dell'Aero Club d'Italia, Federico J onhson presidente del Touring Club Italiano.

2) Circolare 225 del 27 maggio 1914, che st abiliva distintivi di carica per gli ufficiali addetti ai dirigibili. Tali distintivi erano 1 seguenti: a) per gli Ufficiali che avevano conseguito la nomina a « Comandante di dirigibile», due ali comprendenti fra loro due an-

core incrociate e sormont ate da corona reale ; il tutto ricamato in oro, e attaccato su entrambe le maniche della giubba, come gli analoghi distintivi stabiliti per gli ufficiali piloti aviatori; DISTINTIVI DI CARICA AERONAUTICA (Circolare n. 225 del 1914)

• Ufficiali di bordo , comandanti in 2• e comandanti di dirigibile (rispett ivamente senza corona, con cor1on:a dì argento, oon coron'a d'oro)

b) per gli u fficiali nominati « Comandanti in 2.. di dirigibili», un identico distintivo, da portarsi con le stesse norme, in oro, sormontato da corona reale in argento; e) per gli Uflìciali nominati « Ufficiali di bordo di dirigibili», lo stesso distintivo, da portarsi con le stesse norme, in oro. ma senza corona reale. 3) Circolare 226 del 27 maggio 1914 che adottava i distintivi per i militari addetti ai servizi aeronautici e stabiliva per i sottufficiali e militari di truppa; 8

a) Aviatori - 1) I sottufficiali e militari di truppa che abbiano conseguito il « brevetto di allievo pilota» (l" grado) porteranno, durante la loro permanenza nel Battaglione aviat ori, come distintivo speciale della loro carica e indipendentemente dal grado, le ali con elica (vedi disegno) in r icamo di argento, attaccate nel mezzo di ciascuna delle maniche della giubba (e del pastrano per coloro che ne sono provveduti) a l posto stabilito per gli ufficiali piloti aviatori. I sottufficiali e militari di truppa che abbiano conseguito il « brevetto di secondo grado » (piloti militari) porteranno con le stesse norme lo stesso distintivo ma ricamato in oro, qualunque sia il loro grado ed a qualsiasi arma o corpo appartengano; 2) i sottufficiali e militari di · truppa addetti all'Aviazione militare in qua lità di operai militari-. porteranno, durante la loro permanenza nel Battaglione aviatori, come distintivo speciale di carica, il distin tivo costituito da « un'ascia incrociata con un'elica » se falegnami montatori, da « un motore » se meccanici motoristi. Tale distintivo in ricamo di lana nera per la giubba turchina, pei caporali e soldati; ricamato in oro per i sottufficiali, qualunque sia l'arma o corpo a cui appartengono, sarà portato sulla sola manica sinistra della giubba, analogamente a qua nto è stabilito per gli altri distintivi speciali stabiliti per la truppa (aerostieri, barcaioli, ecc.).

b Dirigibilisti - 1) I sottufficiali e militari di truppa aeronaviganti (su dirigibili) porteranno con le stesse norme di cui al precedente comma 2°, il distintivo formato da « due ali comprendenti un'elica», se motoristi m eccanici, da « due ali comprendenti una ruota di timone », se timonieri. Tali distintivi saranno in ricamo di lana nera o rossa, rispettivamente per la gi ubba grigio verde o turchina per i caporali e soldati ; r icamati in oro per i sottufficiali. 4) Circolare n. 344 del 18 luglio 1914, che dettava le « Norme relative al conferimento delle varie cariche del personale navigante sui dirigibili ed aeroplani della flo tta aerea » e stabiliva: a) che gli ufficiali del personale navigante sui dirigibili

militari, a seconda delle mansioni che erano chiamati a disimpe9

gnare potevano essere successivamente nominati alle seguenti ca riche: Ufficiale allievo pilota ; Ufficiale di bordo di dirigibile; Com an dante in seconda di dirigibile; Comandante di dirigibile.

DISTINTIVI DI SPECIALITA' AERONAUTICA (Circolare n. 226 del 1914)

S otturt. e milita ri di truppa timonieri di dirigibile

S ottuff. e m ilita ri di truppa e alli evi piloti aviatori

Sottuff. e milita ri di truppa m eccanici, m otoristi di dirigibile

piloti

Falegnami m ontatori d el Battairllone aviato ri

L\lecca n ico moto ris ta di aviazi on e N .B. P er i distintivi di carich e di ·1via1.ione e d i aer ostatica vedasi voi. I di questa Cronistoria. p a 2. 13.1

La circolare stabiliva, inoltre, che gli ufficiali allievi piloti dovevano venir nominati fra gli aspiranti allievi piloti che avessero superato le speciali prove prescritte; che gli ufficiali di bordo venissero nominati fra gli ufficiali allievi; che i Comandanti in 2· di dirigibile venissero scelti fra gli ufficiali di bordo con le qualità richieste dalla circolare; e infine, che, i Comandanti di dirigibile venissero scelti fra i Comandanti in 2\ seguendo speciali norme; b) che il « p ersonale navigante sugli aeroplani» poteva essere « nominato » a lle cariche a eronautiche seguenti: Allievi di scuola pi loti ; Piloti di aeroplano; Istruttori di scuola piloti. La circolare dava pure le norme sia per il reclutamento degli aspiranti allievi piloti che per la nomina successiva alle altre predette cariche aeronautiche, e i programmi dei corsi di istruzione per la nomina alle varie cariche aeronautiche. 5) R.D. n. 806 del 9 luglio 1914 (circolare n. 382) che apportava modificazioni alle norme in vigore per la concessione delle indennità giornaliere al personale destinato al servizio a eronautico milit are (navigazione), presso i cantieri aeronautici o porti aerei ; e stabiliva le seguenti indennità giornaliere : per i sottufficiali meccanici-motoristi L. 3.25, per i sottufficiali piloti di aeroplani e idrovolanti L. 6 e per i sottufficiali allievi di scuola piloti L. 3; e ciò tanto per i militari dell'Esercito che per quelli della R. Marina. 6) la circolare 454 del 20 settembre 1914 (Ispettorato Aeronautico) per effetto della quale, a modificazione della circolare 297 del 1912, il Battaglione Aviatori veniva ordinato n el modo seguente: Comando del Battaglione A via tori, retto da un ten. col.; Comando del Reparto Manovra, r etto da un ufficiale super.; Comando del Reparto tecnico, retto da un ufficiale super.; Ufficio d 'Amministrazione del Materiale, retto dal Relatore del Consiglio d'Amministrazione; Ufficio Edilizio, retto, in via transitoria, da un Primo ragioniere-geometra del Genio Militare; Commissione Consultiva d'Aviazione, cosi composta: un Presidente, (Comandante del Battaglione Aviatori), due membri effettivi (Comandante del Reparto Manovra e Comandante del Reparto Tee11

nico) e un membro Segretario (Comandante di Gruppo Scuole o Squadriglie); e determinava pure le attribuzioni di ciascuno degli enti sopra indicati: 7) circolare 460 del 23 settembre 1914 (Direzione General e

Artiglieria e Genio), con la quale, allo scopo di riunire sotto un

BERRETTO PER UFFICIALI AERONAUTI ED AVIATORI (Circolare n. 649 de l 1914)

I_,

():__~ . ,

Berretto con coprinuca applicato

Coprinuca. Scala I : 6

unico comando, che ne coordinasse il funzionamento tecnico e disciplinare, le Sezioni aerostatiche e fotoelettriche provvisorie per l'Artiglieria da Fortezza (istituite nel 1913 con circolare 526), e la Sezione Comunicazioni per l'Artiglieria, veniva istituito, a datare 12

dal l'' ottobre successivo, un « Comando provvisorio di Gruppo Specialisti di Artiglieria », alla diretta dipendenza: in linea disciplinare del Comando di Artiglieria da Fortezza di Roma; in linea tecnica dell'Ispettorato Generale di Artiglieria ; in linea amministrativa del Battaglione Specialisti del Genio, presso il quale Ufficiali e Truppa del nuovo ente passavano aggregati; 8) circolare 649 del 20 dicembre 1914 (Segretariato Generale, divisione Stato Maggiore) con la quale venne adottato un berretto in p elle n era per ufficiali a eronauti ed aviatori (1) da usarsi sempre quando i predetti ufficiali vestivano la tenuta di pelle (circolare 87 del 1913) ed esclusivamente con tale tenuta. Era identico per forma, dimensioni ed ornamenti a quello grigio-verde, ma mu nito di copri-nuca e copri-orecchie in pelle nera e foderato internamente di seta dello stesso colore. 8

Distintivo da osservatore dall'aeroplano

9) Circolare n. 40 del 31 dicembre 1914, con la quale veniva adottato un distin tivo per gli ufficiali osservatori dall'aeroplano. Era costituito da due ali, comprendenti lo scettro reale, in ricamo d'oro, e riunite dalla lettera O in ricamo d 'argento. Si portava applicato nel mezzo di ciascuna delle due maniche della giubba, e del pastrano, come quello dei piloti aviatori e di dirigibile. 10) Circolare n. 302 del 28 aprile 1915 con determinati i fregi per i sottufficiali, caporali e Aeronautico militare, da portarsi sul copricapo e carsi alle spalline o controspalline della giubba

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la quale venivano soldati del Corpo di quelli da appligrigio-verde.

Del ti.po di q uello in uso per gli u fficiali au tomobilisti.

PROGRAMMA AERONAUTICO Il Paese premeva perché il Governo si decidesse ad impiegare la somma raccolta con la Sottoscrizione Nazionale per la Flotta aerea, nell'acquisto di aeroplani com'era stato stabilito dal programma della Sottoscrizione stessa: somma ch'era ancora, si può dire, intatta. E il Comitato di stralcio della Sottoscrizione, presieduto dal Sottosegretario di Stato on. Angelo Pavia, si fece interprete, presso il Ministero della Guerra (Ispettorato Aeronautico) del desiderio nazionale. Ma il predetto Ministero, alla fine di Marzo del 1914 fece conoscere all'on. Pavia, che considerazioni di varia indole lo avevano indotto a soprassedere all'acquisto degli aeroplani precedentemente giudicati necessari per l'organizzazione della Flotta Aerea, e pregava il predetto Presidente di disporre perché la somma ancora disponibile (L. 3.030.000) rimanesse investita in Buoni del Tesoro, fino a quando il Ministero stesso « non avesse ritenuto opportuno di provvedere a parziali prelevamenti». Intanto la Commissione consultiva per la Navigazione aerea aveva fatto alcune proposte riguardanti: le costruzioni e gli impianti da attuarsi nel quadriennio 1914-1918 ; il collocamento fuori quadro degli ufficiali costituenti il Corpo Aeronautico; la concessione di sussidi all'industria privata e all'aviazione civile. Le predette proposte vennero, dall'Ispettorato A eronautico, portate a conoscenza della Divisione Stato Maggiore del Ministero della Guerra (18 aprile 1914) ; e questa in data 25 maggio 1914, a firma del Capo di S.M. dell'Esercito, gen. Pollio, faceva conoscere: a) che era da ridurre notevolmente il programma delle co-

struzioni e impianti nuovi per ragioni di bilancio, occorrendo, nelle ristrettezze finanziarie del momento, commisurare i fondi da assegnare all'Aeronavigazione con quelli occorrenti per provvedere ad altri bisogni indispensabili e improrogabili dell'Esercito; b) che era indispensabile il mettere « fuori quadro» gli ufficiali del progettato Corpo Aeronautico per ovviare agli inconvenienti che produceva nei Corpi l'assenza di numerosi ufficiali comandati presso i Reparti aeronautici; che tale provvedimento doveva però venire completato col commisurare il numero degli 1.4

ufficiali che il progettato Corpo Aeronautico assorbiva, alle reali esigenze del suo funzionamento; numero che al momento, sembrava eccessivo; c) che date le strettezze in cui l'Esercito si dibatteva, conveniva limitare l'aliquota che si vorrebbe destinare in aiuto alla industria privata, per consacrare la maggior parte dei fondi raccolti mediante la Sottoscrizione Nazionale per la Flotta aerea a dotare l'Esercito di un maggior numero di macchine aeree con relativi mezzi accessor i e personali; d) che per non accrescere sensibilmente i q uadri per fornire gli ufficiali, specialmente dei gradi inferiori, al Corpo Aeronautico, si riteneva necessario incoraggiare la formazione di piloti aviatori civili volontari con brev,etto militar e. L'incremento di questi piloti civili, l'utilità dei quali non poteva essere messa in dubbio quando accanto ad essi si ponessero ufficiali osservatori, avrebbe permesso di diminuire notevolmente il numero degli ufficiali da impiegare in un servizio per il quale la lunga e costosa preparazione militare ad essi richiesta si riteneva non necessaria. Il provvedimento avrebbe consen tito di dare all'Aviazione milit are, in caso di mobilitazione, uno sviluppo sufficient e senza dover gravare troppo, in tempo di pace, sul bilancio della Guerra.

RICOMPENSE AL VALORE E MEDAGLIE SPECIALI PER GLI AERONAUTI MILITARI Venne, nell'anno 1914, riaperta e trattata a lungo nuovamente, la importante questione della istituzione di speciali medaglie al valore e di benemerenza per i militari appartenenti all'Aeronautica. Di ciò si era già esaurientemente trattato nel 1913; sembrava anzi prossima una deliberazione in materia, quando il 19 marzo 1914 il Gen. Spingardi, lasciò la direzione del Ministero della Guerra. Il Ministro che gli succedette, l'onorevole Ten. Gen. Grandi, non credette di accogliere, prima di aver personalmente studiata a fondo la questione, le conclusioni del Ministro Spingar di. E poiché l'Ispettorato d'Aeronautica insisteva perché tale studio suppletivo venisse sollecitamente iniziato, il Ministro chiese al Segretariato Generale una relazione al riguardo. 15

Il Segretariato Generale, a firma di Tassoni, Sottosegretario di Stato, sottopose pertanto, nell'aprile 1914, al nuovo Ministro le proposte inoltrate dall'Ispettorato Aeronautico nell'ottobre 1913 (1), accompagnandone l'esposizione con una nuova relazione nella quale però em etteva parere sfavorevole al loro accoglimento; nella detta relazione, il Segretariato Generale, per quanto riguardava la prima proposta, osservava, in via preliminare, che la « Medaglia di benemerenza a eronautica» non sembrava strettamente necessaria « dal momento che la stessa Francia, nel cui Esercito il servizio aeronautico è notoriamente di gran lunga più sviluppato suole conceder e, per le benemerenze predette, la "Legione d'Onore", e che si poteva, quindi, in Italia, concedere anche per le speciali benemerenze

acquistate nel campo aeronautico, onorificenze negli ordini equestri esistenti » e aggiungeva che « ad ogni modo, se si volesse premiare con distintivo specifico, le benemerenze nei riguardi della scienza e della tecnica aeronautica, si ·sarebbe potuto istituire, non una vera e propria decorazione portatile, ma· una speciale medaglia di oro e d'argento da conferirsi per lavori tecnici e scientifici e per invenzioni utili all'Aeronautica a simiglianza di quanto si praticava dal Ministero della Marina per analoghe benemerenze nei riguardi della Marina Militare ». La seconda proposta veniva pure combattuta; ma soltanto nel senso che il S egretario Generale riteneva che la nuova ricompensa al Valore aeronautico dovesse, non sostituire le esistenti ricompense al Valore militare, ma dovesse accompagnarsi con le ricompense già esistenti ed integrarle nei casi in cui non fossero adatte o sufficienti; e che quindi, la medaglia al Valore aeronautico non avrebbe dovuto concedersi puramente e semplicemente a quelli che morirono per infortuni aeronautici, « perchè il solo restar vittima di un eventuale infortunio non sembra possa costituire, di per se stesso, atto di valore ». Ed esprimeva il parere che, istituita o no una medaglia « non portabile » per premiare i lavori e le invenzioni aeronautiche, si creasse « una medaglia al Valore a eronautico (d'oro, d'argento e di bronzo), con soprassoldo vitalizio rispettivamente di L. 300, 200 e 100 annue, da conferirsi a tutti i militari che così in guerra come in pace, tanto come piloti quanto come passeggeri espongano

(1) Si Proponeva 1° una medaglia di be n,e rnerenza aeronautica; va lore aeronautico.

una medaglia al

scientemente la vita ad evidente pericolo aeronautico, nell'interesse del servizio ». Il Sottosegretario Tassoni, aggiungeva, come nota di carattere personale, che egli aveva bensì firmato la relazione, ma soltanto in omaggio ai precedenti della cosa; giacché il suo avviso personale era assolutamente contrario alla creazione di una nuova decorazione al Valore. Ammetteva soltanto la istituzione di medaglie d'oro, d'argento e di bronzo « non portabili», destinate a premiare speciali benemerenze nell'incremento dell'aeronautica, sia dal lato scientifico che pratico. Il Ministro Grandi, il 21 aprile, emise il seguente giudizio: « Condivido pienamente ed esplicitamente il parere di S. E. Tas-

soni. Si limiti la cosa alla istituzione di una medaglia ( che potrebbe essere di una sola classe, come quella dell'ordine civile di Savoia), per le benemerenze nell'incremento dell'Aeronautica, e mi si presentino, in tal senso, proposte concrete». Però, anche perché le complicazioni diplomatiche del momento e lo scoppio della guerra europea richiamarono, in seguito, la attenzione del Governo su altre questioni d'ordine più generale e più contingente, la cosa non ebbe seguito (1).

(I> Speciali distinzioni per gli aviatori sono state istituit e con decreti degli anni 1921 e 1928. Le prime tre meda gl ie d 'oro a l Valore Aeronautico sono sta te assel!natc alla memor ia del Ten. Gen. del Genio Aeronautico Alessand ro Guidoni. all a m emoria del Mae-giore pilota Carlo Del Prete, la terza a l Capitano pnota, Ar turo Ferrarin

Costituzione

~el Corpo Aeronautico Militare

Anche di questa grave questione venne a lungo e con alterne vicende, ripresa la discussione nel 1914. Il Ministro della Guerra (Gen. Grandi), presi nuovi opportuni accordi col Ministro della Marina e con quello del Tesoro, concretò infatti nel maggio 1914, un nuovo Disegno di legge per la « Costituzione del Corpo Aeronautico Militare», destinato a sostituire l'altro che già aveva formato oggetto di studio da parte del Governo nell'anno 1913. Esso venne presentato al Parlamento il 3-6-1914. Il nuovo disegno di legge era notevolmente differente da quello compilato nel 1913; le differenze vennero messe in evidenza col seguente promemoria, che servì di base alla Giunta del Bilancio della Camera dei Deputati per redigere la propria Relazione al riguardo: PRO MEMORIA CIRCA LA QU ISTIONE DELL'ORGANIZZAZIONE DELLA AERONAUTICA M ILITARE

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GIUGNO

1914).

Conviene che siano note le differenze fra il disegno di legge stud iato nel decorso anno 1913 in relazione anche ai pareri espressi dalla Commissione consultiva per la navigazione aerea, e quello stud iato e presentato al Parlamento nel corrente anno 1914. Lo studio di questo secondo d isegno è stato inspirato alla necessità di commisurare la portata finanziaria d i tale legge alle attuali massime r istrettezze del bila:ncio e ai bisogni degli altri rami d i servizio dell'Esercito. Qui di seguito, pertanto, si e numerano i provvedimenti che, proposti col primitivo d is,egno, sono stati radicalmente mutati o addirittura soppressi: Ordinamento.

Con lo studio del 1913 si provvedeva ad un veramente razionale decentramento di attribuzioni frazionando il Corpo aeronautico in un numero abbastanza grande - ed e lastico - di enti autonomi, ciascuno dei q uali quindi

non veniva a risultare ple torico co me ora si lamenta per gli attuali battaglioni specialisti e aviatori. Oltre a ciò si tendeva ad introdurre nell'Esercito, per questa arma nuovissima, un nuovo concetto per ìa prima istruzione militare e per l'ammin:strazione dell a truppa. Ad evita re cioè, che i Comandi degli accennati Enti autonomi avessero a diventar,e ciascuno pletorico, si prevedeva di far affluire il contingente di leva, appena chiamato alle armi, non direttamente ai Corpi, ma a due enti (Depositi) l' uno pel più leggero, l'altro pel più pesante dell'aria. Questi Depositi, analogamente a quanto avviene con felicissimo r isu:tato nella Marina nostra da guerra, avrebbero pensato alla prima istruzione delle reclute, alla successiva loro ripartizione fra i cantieri, campi, ecc., alla loro amministrazione liberando i Comandanti dei Corpi dall'onere gravissimo del servizio amministrativo così come oggi avviene per la truppa imbarcata sulle navi, che continua ad essere amministrata dai Depositi del Corpo R.E. Analogamente, si sarebbe operato per tutto ciò che riflette l'amministrazione del materia}e istituendo due autonome Direzioni te.cniche d'aeronautica, l'una pel più leggero, l'altra pel più pesante. Conc:udendo: l'ord inamento allora previsto per l'aeronautica sarebbe stato il seguente: a) una Direzione Generale o Ispettorato d'Aeronautica facente par te dell'Amministrazione Centrale della Guerra;

b) due Comandi d'Aeronautica, l'uno pel più leggero, l'altro pel piu pesante, con funzioni analoghe a quelle degli attuali Comandi di ArtigJieria e del Genio; e) due Depositi per trupipe aeronautiche; d) due Direzioni tecniche d'aeronautica; e) uno Stabilimento di costruzioni aeronautiche; f) un Istituto centrale aeronautico; g) un Ufficio autonomo del Genio pei lavori de!l'aeronautica;

h) un certo numero di gruppi dirigibilisti (per ora due) variabi}e in base a decreti reali; i) un gruppo aerostieri; l) un ,certo numero d i gruppi d i squadriglie aviatori (per ora tre) variabile con decreti reali;

m) un gruppo d i scuole d i aviazione. La p ossibilità d i variare il n umero dei gruppi mediante decreti reali, provvedimento che, sostenuto invano dall'Ispettorato Aeronautico, da oltre due anni è stato invece ora adottato in F rancia, era ciò che costituiva l'elasticità di

21)

questa organizzazione; elasticità che, dato il caratteristico movimento evolutivo della nuova arma, è assolutamente indispensabile. Invece, il ·nuovo ed att uale d :segno di legge st udiato sull'imposto criterio della massima economia in ogni senso della parola, si è ridotto a quanto appresso. Fermo rimanendo i l principio che l'aeronautica abbia a costituire un corpo autonomo, che p iù propriamente avrebbe dovuto denominarsi <<Arma», si è, dopo molte discussioni, accettata la proposta che esista nell'Amministrazione Centrale una Direzione Generale d'Ae ronauti ca con attribuzioni ispettive e tecniche oltre che amministrative. Però, siccome è in istudio un nuovo ordinamento d ell'Amministrazione Centrale della Guerra, si è voluto rimandare la costituzione dell'accennata Direzione Genera:e d'Aeronautica alla legge che sarà in avvenire presentata per l'anzidetto ordinamento del Ministero. Lo S·Crivente ritiene che sarebbe stato assai più opportuno costituire l'accennata Direzione Generale ·con questa legge, giacchè in caso contrario l'Aeronautica rimarrà, per qual.che tempo almeno, organicamen te acefala, considerato che l'attuale Ispettorato Aeronautico vige solamente in forza di un Decreto ministeriale, ma non è riconosciuto ente ,a utonomo fuori dell'ambito ministeriale: tuttavia, per non frapporre indugi di sorta alla presentazione del disegno che importa a ltri improrogabili provvedimenti, l o scrivente Ispettorato ha ceduto nella ferma fiducia che quanto prima sia anche a questo inconveniente ovviato. Sono mantf.muti i due Comandi d 'Aeronautica presso i quali, però, è sfato diminuito i1 personale togliendovi un ragioniere del Genio per ciascuno. Sono stati soppress: i depositi per truppe d'aeronautica intendendosi di non introdurre ne!I'Esercito questo nuovo ·concetto circa: l'amministrazione della truppa. Le Direzioni tecniche sono state ridotte ad una sola per l'aviazione, mentre che, per quanto riflette il più Leygero, all'amministrazione del materiale provvederanno i Corpi come ora fa il Battti.gliorn~ Specialisti. Resta lo Stabilimento di costruzioni aeronautiche. Si conferma la costituzione de:I'Istituto centrale, ma con organico diminuito. Si è soppresso 1.'ufficio autonomo del Genio p er i lavori dell'aeronautica. A tali lavori si dovrà provvedere con l'attuale sezione costruzioni edilizie del Battaglione Specialisti che passerà a far parte dello Stabilimento di cos-truzioni aeronautiche. Invece di più gruppi, in numero variabile, di dirigibilisti e di squadriglie d'aviazione, restano cost1tuiti un battaglione dirigibilisti e un battaglione squadrigìie aviatori. Restano il battaglione aerostieri e il battaglione scuole avilitori che hanno cambiata soltanto la d enominazione dei rispettivi gruppi e che si costituiscono autonomi staccandosi rispettivamente dalfattuale Battaglione Specialisti e dall'attuale Battaglione Aviatori. Circa i quadri del nuovo corpo, si è confermato i l criterio che gli ufficiali occorrenti al Corpo Aeronautico siano tratti dalle varie Armi e Corpi dell'Eser-

cito, rimanendo collocati fuori quadro. Il loro numero è stato però sens1b1lmente diminuito in relazione sia alle accennate riduzioni dell'ordinamento, sia al fatto che il Capo di S. M. dell'Esercito ha dichiarato che date le attuali condizioni del bi!ancio non può ammettersi per ora il minimo aumento di unità della flo tta aerea oltre quel!-e già esistenti o in costruzione, siano esse unità dirigibili o aeroplani. (Per i dirigibili resteranno quattro P., due M., un Parseva:l e un G., dato che un M. e un V. appartengono al]a Marina; per gli aeroplani resteranno le 17 squadriglie esistenti anz:ché le 30 previste). La quistione relativa al provvedimento del collocamento fuori quadro degli Ufficiali d ell'Aeronautica è stata oggetto di lunghe discussioni fra l'Ispettorato Aeronautico e la Divisione S tato Maggiore (Segretariato Generale) del Ministero. L'Ispettorato sostiene che, dato che l'Aeronautica è considerata Ente la cui vita è parassitaria per le altre armi e corpi dell'Esercito giacché tutti, o quasi tutti, ti Ufficiali che ,: e occorrono sono tolti agli a'.ltri servizi presso i quali non possono essere sosituiti, e che ciò è fonte essenziale di una corrente di poca simpatia e talora di vera ostilità da ,parte delle alte autorità dell'Esercito, sia assolutamente necessario che tutti gli Ufficiali -dell'Aeronautica siano effettivamente collocati fuori quadro, affinché possano, i Corpi che hanno ceduto tali Ufficiali, sostituirli con nuovi elementi. E ciò, fino a quel giorno in cui, maggiormente affermatiasi l'aeronautica nella generale coscienza, non sia ritenuto necessario - come l'Ispettorato prevede fin d'ora - d i costituire la vera Arma con quadri e ruoli a sè come qualunque altra arma dell'Esercito ( corpo chiuso). La Divisione Stato Maggiore invece sostiene che, poichè l'amministrazione dei fuori quadro è un mezzo nelle mani del Ministro della Guerra per perequare le carriere nelle varie armi, non sia opportuno che tutti gli Ufficiali dell'Aeronautica siano collocati fuor i quadro; ma che in tale posizione siano collocati solo quelli di armi a largo organico con carriera poco avvantaggiata, mentre che quelli di armi a organico ristretto e alquanto avvantaggiato come in questo momento è l'arma del Genio - rimarrebbero, come ora, semplicemente comandati all'aeronautica. Ora, considerato che l'organico del Genio per effetto di questa legge viene già ,a subire una dim:nuzione, il fatto di far rimanere comandati all'aeronautica, senza cioè poterli sostituire nei corpi di provenienza, gli Ufficiali del Genio, non solo perpetuerebbe l'inconveniente del parassitarismo attribuito all'aeronautica, ma costituirebbe un nuovo e più grave aggravio per l'Arma del Genio. L'Ispettorato pertanto insiste nel suo punto di vista che è rappresentato dal N. B. annesso al comma a) dell'art. 3 del nuovo disegno di legge.

Personale civile specialista tecnico. Come il vecchio studio, anche il nuovo prevede la costituzione d i questo personale, ma in quantità assolutamente minima; talchè sarà ineluttabilmente necessario di provvedere ad un aumento di tale personale a non lunga scadenza.

Speciale reclutamento di piloti aviatori militari. Questo reclutamento speciale sulla cui massima utilità ebbero a chiaramente esprimersi la Commissione consultiva per la navigazione aerea e anche S. E. il Capo d i Stato Maggiore dell'Esercito, è stato soppresso per pura ragione di economia. Sarà assolutamente necessario provvedervi quanto prima con legge a parte.

Pensioni. ·,._ Seguendo il concetto che ha inspirato vari Governi esteri a considerare, agli effetti della pensione, come tempo trascorso in guerra quello passato in effettiva navigazione aerea (modalità da fissarsi con apposito decreto reale), questo Ispettorato sostenne l'analogo criterio anche per lo stJudio dell'attuale disegno di legge. Senonchè S. E. il Ministro della Marina ha obiettato che non è possibile per molteplici ragioni accettare tale punto di vista, e che accoglierebbe solo il concetto che, agli ,effetti della pensione, la compiuta navigazione aerea desse un vantaggio di un terzo sulla durata effettiva del tempo trascorso, precisamente come è stabilito per gli Ufficiali della Marina imbarcati su RR. Navi in armamento. A parte qualsiasi discussione in merito, lo scrivente fa osservare che la navigazione aerea presenta indubbiamente pericolo immanente non li,eve anche nelle condizioni normali, e che, poiché la legge ammette che il tempo trascorso da militari dell'Esercito (non della Marina) a bordo di RR. Navi in armamento è considerato col vantaggio di 1 / 2 sulla sua durata effettiva (mentre per i militar i di Marina il vantaggio è di 1/ 3), questo stesso vantaggio di 1/2 dovrebbe essere . almeno accordato, se non altro che per equità, a quelli che compiono navigazione aerea. L'Ispettorato scrivente insiste p€rtanto nella dizione all'uopo proposta con l'articolo 4.

Il disegno di legge venne depositato dal Ministro della Guerra (Grandi) di concerto col Ministro del Tesoro (Rubini), alla Presidenza della Camera dei Deputati nella tornata del 3 giugno 1914, e fu da questa portato a conoscenza degli onorevoli deputati nella successiva tornata dell'll giugno. Era accompagnato dalla seguente relazione (1): Signori! - I progressi mepavigliosi dell'aeronautica, nei suoi due rami dei dirigibili e degli aeroplani, hanno fatto giungere a realtà ciò che ancora pochi anni or sono sembrava una nobile utopia. E già col concetto della navigabilità dell'oceano aereo nasce un complesso ragguardevole di questioni diplomatiche, giuridiche e militari che da quel concetto hanno fonte.

(1)

Vedi « Atti •Parlamentari» -

Camera dei Deputati -

Legjsla tura XXIV; Stampato

n. 2.25.

Ma la navigazione aerea, che ora si sta avviando al fine altamente pacifico e civile di collegare i popoli con nuovi mezzi di locomozione e trasporto sempre più rapidi, sicuri ed economici, doveva avere fatalmente la sua prima grande applicazione alla guerra; anzi, nei fini guerreschi si può dire che essa trovi attualmente la sua principale ragione di essere. Presso tutte le Nazioni civili, infatti, il vasto e ponderoso problema è attentamente studiato, ed a dismisura si accrescono gli armamenti aerei per i quali vengono spese ingenti somme di denaro. Le popolazioni stesse con l'acuta intuizione delle cose che è suggerita dalla schietta loro natura, conscie dei pericoli ai quali andrebbe incontro una Nazione che di mezzi aerei non fosse opportunamente provvista, hanno dimostrato col largo contributo alle sottoscrizioni per le flotte aeree, di essere profondamente convinte della necessità di tali armamenti. L'Italia, nella recente guerra, ebbe la si ngolare ventura di provare, prima al mondo, i nuovi mezzi di r icognizione e di offesa aerea. Al posto cospicuo che le era già assicurato nel campo tecnico dalla valentia dei suoi costruttori d'aeronavi, ha aggiunto ora, per la meditata audacia dei suoi piloti, il vanto di onorevolissime azioni e di tradizioni brillanti. Essa ha tracciato così la via alle altre Nazioni. Ed ora di fronte al lavoro immane di organizzazione che dappertutto ferve per allest:re le nuove armate dell'aria, l'Italia non può r imanere muta spettatrice; essa deve, e può, mantenere ed accrescere quanto ha saputo finora ac-q uistarsi con geniale e poderoso lavoro. Senonché le attuali condizioni del bilancio, così impari di fronte alle imprescindibili necessità alle quali è giocoforza provvedere in tutti i rami dell'organismo militare, impongono necessariamente una limitazione allo sviluppo dei mezzi aeronautici i quali debbono accrescere in armonia con le altre attività che alla preparazione alla guerra si riferiscono. Ed è necessario, almeno nello sviluppo quantitativo, imporci una sosta. Tale sosta, e questo è f.ermo intendimento del Ministero, non deve segnare menomamente un regresso. Sarà un periodo di raccoglimento, d i saggia e forte organizzazione dei mezzi già attualmente a disposizione; sarà un periodo di studio sagace delle questioni tecniche, scientifiche e di impiego. Così che quando le circostanze siano per permettere un accrescimento de lle nostre forze aeree, l'aeronautica militare si trovi preparata, trovi in sé, in potenza, tutti gli elementi necessari ad uno sviluppo, sia per la qualità sia per la quantità, veramente all'altezza di ogni più progredita necessità. La prima e solerte opera che il Ministero vuol dedicare all'aeronautica è soprattutto, adunque, opera di organizzazione. E' noto che l'organizzazione attuale, creata per necessità di cose in tempo assai breve, per rispondere a funz ioni ed a necessità non ancora ben conosciute (data l'incredibile rapidità con la quale si è affermata la navigazione aerea nel campo militare) e sempre crescenti, l'organizzazione attuale risente delle deficienze, dei difetti che ogni organismo troppo r apidamente sviluppato reca in sé. E' d'uopo adunque provvedere a formare un organismo più complesso, ma più snello, siccome le cresciute necessità impongono, più articolato, in una parola più armonico. 24

A questo scopo tendono principalmente le proposte contenute nel presente disegno di legge, secondo i conce tti generali che qui appresso vengono esposti:

Organizzazione del Corpo Aeronautico.

« Quadri. - Principio fondamentale che ha informato lo studio del nuovo disegno è di concedere alla aeronautica militare larga e feconda autonomia. E' evidente che allo stato attuale delle cose l'aeronautica non può essere riguardata come un servizio; essa, sia nel campo strategico sia in quello tattico, può intervenire con la qualità di movùmento e d'offesa che caratterizzano una vera e propria arma, in armonia con l'azione di tutte le altre. Ma il formare dell'aeronautica un'arma propriamente detta, con ruolo a sé, importerebbe una serie assaii complessa ed importante di gravi problemi che nel momento attuale non è il caso di affrontare. « Con il presente disegno di legge si intende di costituire un Corpo aeronautico militare in cui gli ufficiali siano tratti dalle altre armi ma possano esservi da altri sostituiti, come collocati fuori quadri. Con ciò si viene a togliere un gravissimo inconveniente di duplice carattere morale e materiale. Poiché può dirsi che finora l'aeronautica viva in modo parassitario - e quindi meno fecondo - alle spalle delle altre armi dell'esercito, dalle quali sottrae per necessità di cose, ottimo personale d'ogni grado, determinando uno stato di incertezza e di crisi permanente dannoso a sé medesima ed agli altri servizi e creando anche intorno a sé uno stato di scarsa simpatia, anzi di diffidenza. « Per attuare il Corpo aeronautico così proposto, basta per ora adottare la semplice misura di collocare fuori quadro, per il bisogno dell'aeronautica, il numero di ufficiali occorrenti. « Truppa. - Gli attuali enormi Battaglioni specialisti ed aviatori sono in sommo grado pletorici. Essi debbono svolgere tante e così varie funzioni, sia nel campo tecnico e di ·impiego sia nel campo disciplinare, che il funzionamento loro e l'andamento del servizio risentono grave danno ed impaccio. « Occorre. come già si è sopra accennato, scindere queste due masse gravi ed articolarle in altre più maneggevoli, più snelle, con mansioni meglio specializzate. « Ed è perciò, che conservando nel ·campo esecutivo la assoluta distinzione fra dirigibilisti ed aviatori, si propone di creare due Comandi d'aeronautica corrispondenti ai due rami, sottoponendo a ciascuno di tali Comandi un gruppo di enti a sè (battaglioni e direzioni), ciascuno vivente di vita propria ed incaricato di una delle funzioni tecniche, d'impiego e d'istruzione che ora sono concentrate nei pletorici battaglioni. « Ciascun ramo (aerostatica ·ed aviazione) conserva così in sè tutti gli elementi per vivere e per progredire. « Istituto CentraLe Aeronautico. - Finora nello Stabilimento di esperienze e costruzioni aeronautiche er.ano concentrate funzioni d i indole assai varia, che dalle sfere più alte della scienza spaziavano fino ai ben diversi problemi tecnici della costruzione effettiva delle macchine aeree. E' evidente che

àttività così svari,a te, con l'incredibile svilupparsi dell'aeronautica in ogni suo ramo, non possono essere assolte da un solo ente. « E non è meno evidente la necessità d i formare, distinto a sè e dipendente solo dal supremo ufficio aeronautico, un Ente che sia ·come il centro scientifico del nuovo organismo, e ciò per i due rami sia del più leggero sia del più pesante. « A questo concetto corrisponde la formazione di un Istituto centrale aernnautico, con personale direttivo militare e civile insieme, che avrà le seguenti importanti mansioni : 1) Esame e compilazione d i progetti di nuove costruzioni aeree e studi ad esse aHinenti; 2) Esecuzioni d i esperienze aeronautiche;

3) Preparazione s-c ientifico-tecnica degli ingegneri e dei piloti aeronautici mediante corsi di varia indole ed estensione.

« Cir·ca la facol tà richiesta coll'articolo 8 del disegno di legge, si stima opportuno di far presente che l'Amministrazione militare si vale già dell'opera di valorosi specialisti .assunti in servizio straordinario, i quali si sono formata una solida competenza tecnica aeronautica ed ai quali assai difficilmente si potrebbe ora rinunciare, non essendo possibile trovarne fuori dell'ambiente aeronautico m ilitare. Però tale facoltà è stata chiesta soltanto per il personale specialista di 1a categoria.

« Pensioni. - La proposta contenuta nell'articolo 4 del disegno di legge circa il trattamento di pensione da accordarsi agli ufficiali aeronaviganti è g iustificata dalla considerazione che il rischio al quale si espone il personale stesso nel suo speciale servizio è certàmente superiore a quello che può riscontr.arsi nelle altre ordinarie funzioni, ed in tutto analogo a queEo dei militari dell'Esercito a bordo di regie navi in armamento, in tempo di pace. « Parte finanziaria. - La maggiore spesa derivante dall'applicazione integrale della legge in es,ame ascende complessivamente a L. 950.000, così ripartite: Aumento degli ufficiali .

472.700

Aumento dei personali civili .

))

131.100

Istituto centrale aeronautico .

))

17.500

Specialisti tecnici per l'aeronautica

))

98.000

Aumento sottufficiali

))

310.500

TOTALE .

L. 1.029.800

Si deducono per temporanee vacanze nei quadri

))

RESTANO

79.800 950.000

« P erò se si considera che il reclutamento deg li ufficiali, dei sottufficiali e degli impiega ti civili non potrà avvenire che gradatamente, a mano a mano cioè ·che si proceda alla istruzione del nuovo personale e allo svolgimento di tutte le pratiche inerenti ai concorsi, alle nomine, ecc., si può fo ndatamente ritenere che la spesa occorrente nel primo esercizio finanziario, in cui entrerà in vigore la !egge, non sarà superiore alla me tà d i quella totale. «E pertanto coll'articolo 7 dell'unito disegno d i legge si propone che la spesa gravante nell'esercizio finanziario 1914-15 sia di lire 475.000. « L'intera somma di L. 950.000 occorrerà per l'esercizio 1915-16 al termine del quale la legge potrà essere compiutamente e organicamente attuata. «Signori! Senza una buona organizzazione del Corpo aeronautico non è possibile, anche disponendo dei più forti mezzi, che l'aeronautica si avvii sicuramente su una via sempre più feconda e sicura:. E' tempo che oramai ciò avvenga se non si vuole correre il rischio di vedere compromessa la vita stessa dell'istituzione ,c he ha in sé tanti fecondi germi d i progresso e speranze per l'avvenire. « Le proposte contenute nella presente legge furono concretate tenendo equamente conto delle attuali condizioni del nostro Esercito. Esse sono ispi,rate ad un criterio d i praticità e di parsimonia che ·permettono di dar loro immediata a ttuazione senza notevoli sacrifid, pure ottenendo vantaggi assai rilevanti sotto ogni punto di vista:. « Compr eso di a!tissima fede nei destini della nuova conquista umana, per il decoro e la grandezza della patria, per -!a sua difesa, io mi onoro d i presentare tali proposte a:lla vostra benevol,a accoglienza».

Il disegno di legge fu inviato, come prescrive il Regolamento della Camera, all'esame della Giunta Generale del Bilancio; e questa lo rimandò alla Presidenza della Camera il 20 giugno, accompagnato dalla seguente relazione dell'on. Di Palma (1): « Onorevoli Colleghi! - La rapida r ealizzazione di quello che ieri sembrava un sogno, e che ormai è un fatto raggiun to - la conquista dell'ari.a ha giustamente impressionato -l'opinione pubblica delle principali nazioni del mondo, le quali, come si affannano ·a rafforzare gli eser citi e le flotte, così -provvedono a corredare d i nuove e più robuste unità le armate dell'aria, dando nel contempo assetto organico ed efficiente ai complessi servizi dell'aeronautica militare. « Il disegno di legge che sia mo chiamati ad esaminare non riflette la costruzione del naviglio aereo, ma si propone soltanto di dare una moderna e completa organizzazione ad ogni ramo e ad ogni servizio della nuova arma , la quale ha già conquistato un posto notevole fra i più formidabili congegni d i guerra.

(1 )

Ved i « Att i !Parl am entari » -

Camera dei Deputati -

Legislat,ura XXIV ; S tampato

225-A.

« Prima di o<:cuparci specificamente di questo disegno di legge, il vostro relatore, profi ttando dell'occasione che gli si offre, crede far precedere alcune considerazioni e constatazioni di fatto che si riferiscono a que i mezzi aerei, per i quali questo disegno di legge si propone di preparare p ersonale abi!e ed efficiente.

*** « Nella preparazione militare è interesse v italissimo di ogni Stato seguire con occhio vigile ciò che si fa all'estero, poichè - non è ozioso ripeterlo l'efficienza mil:tare di un paese non è assoluta. ma è quella che r isulta da l confronto con : 'effi<:ienza militare delle altre nazioni. « A tale necessità di confronto, non può nè deve certamente sfuggire l'aeronautica militare, la quale ha già preso decisamente il suo posto nell'opera complessa e paziente della preparazione alla guerra, e che, come è giustamente ricordato nella relazione ministeriale, ha avuto la sua prima grande applicazione nel!a guerra italo-turca. « Ma se l'Italia ha avuto il primato di esperimentare ed applicare in guerra i mezzi aere:; se l'Italia ha il merito <li « aver tracciato la via alle altre nazioni» affermandosi per la bontà di materiale, ma sopratutto per il valore e per l'aud acia dei suoi piloti; l'Italia, però, nella graduazione delle· nazioni civili che destinano mezzi e cure di ogni specie per accrescere g li armamenti aerei, non può essere classificata che fra le ultime. « Nel movimento aeronautico mondiale che s'intensifica e si sviluppa rapidamente l'Italia non ha potuto ancora tenersi alla posizione dovuta, perehè il bilancio della guerra ordinario non può destinare, con sufficienza, fondi all',arma aerea. La nazione che fu la prima ad applicare in guerra i mezzi aerei, si mostra ne! fatto - e a torto - non abbastanza fiduciosa nei destini dell'aeronautica militare. P er difetto di volgarizz,azione, molti considerano l'aeronautica più come uno sport tragico, che come un'arma la quale nelle future guerre dovrà aver larga e pratica applicazione. Ma ad accentuare ed aggravare questa defic:enza di fede nell'aeronautica, contribuiscono in Italia, ingiustificate prevenzioni. « Mentre all'estero si è riconosciuta ~a necessità imprescindibile di organizzare, a fianco dell'Esercito e della Marina, l'arma dell'aria; in Italia, invece, lo sviluppo della flotta aerea non è abbastanza celeremente avviato. « Anche a voler limitare il confronto con le due na:zioni limitrofe - la Francia e l'Austria - si giunge a conclusioni non hete. « La Francia nell 'esercizio 1914-1915 ha stanziato 64.000.000 di lire per la sua Armata dell'aria. L'Austria, che sta rapidamente rinnovando la sua flotta aerea, destina nel prossimo esercizio 15 milioni. L'Italia vi destina come assegnaz:one ordinaria (cap. 69, art. 2 del bilàncio 1914-1915) so:o lire 4.145.000. cioè meno di un terzo dell'Austria, ed un sedicesimo della Francia. « Non occorrono certamente speciali considerazioni, per d imostrare l'insufficienza dei 4 milioni concessi nella parte ordinaria del bi!ancio, e con i quali si dovrebbe ,provvedere al fun zionamento di tutti i servizi aeronautici, a ll'istruzione del personale e alla conservazione del materiale. Pur lasciando immutato il numero della unità aeronautiche attualmente esistenti, e tenendo

conto dei risultati finanziari dell'esercizio in corso, tale cifra è inferiore al bisogno, specie se si r icorda che in bilancio non si trova iscritta alcuna somma per la riproduzione del naviglio aereo, il quale, per sua natura, ha una vita assai breve. « Ed è perciò che la vostra G iunta, nel r iferire sul disegno d: legge n. 208 re:ativo alle spese mili tari straordinarie, ha ritenuto opportuno di chiarire in modo speciale -che i fondi destinati a lle spese del 2° gruppo devono essere devoluti anche allo sviluppo della flotta aerea. « L'eloquenza delle cifre non richiede speciali commtmti. Il vostro relatore ha creduto limi tare i ·confronti alle due nazioni limitrofe, senz,a estenderlo ad altre naz:oni europee, •perchè , in tal caso, i confronti sarehbero ancora più desolanti. Sarà utile, in ogni modo, ricordare che la Germania nell'esercizio in corso 1913-1914 ha destinato all'aeronautica 180 milioni di .assegni straordinari, e la Russia 90 milioni ! « Il richiamo di tali cifre, che non tende certamente ad eccitare alcuna gara di maggiori spese mili ta:ri fra l'Italia e le altre nazioni europee, non ha altro scopo che quello di dimostrnre e d i constatare le od:erne condizioni d i fatto. « Il vostro Relatore, quindi, non può non rilevare una contraddizione nella quale cade la relazione ministeriale al disegno di legge in esame. Mentre la relazione r icorda, molto opportunamente, che tutte le nazioni civili accrescono a dismisura g li armamenti aerei; mentre ricorda « i pericoli ai quali andrebbe incontro una nazione che di mezzi aerei non fosse opportunamente provvista», scrive poi che, date le attuali condizioni del bilancio, è necessario aLmeno nelLo sviLuppo quantitativo (della flotta aerea) imporsi una sosta. « Ma, continua la relazione ministeriale, taLe sosta non deve segnare menomamente un regresso; sarà un periodo di raccoghmento, di saggia e .forte organizzazion~ dei mezzi più attualmente a disposizione. « Indipendentemente dalla contraddizione che si riscontra nei due punti ricordati, contraddizione che risulta dal contrasto delle premesse con la riconosciuta necessità di arrestare lo sviluppo quant itativo della nostra flotta aerea, temiamo però che, ove mai non si prov veda, la sosta debba purtroppo degenerare in regresso. L'aeronautica non può certamente sottrarsi aìle !eggi fatali deae altre ar mi, per le quali ogni sosta è un regresso, specie quando gli altri Stati, al contrar io, intensificano lo. sviluppo d i ogni ramo della loro preparazione militare. Non si può sostituire il mancato sviluppo numerico ed efficiente della flotta •a erea col periodo di raccoglimento: riteniamo anzi che nell'aeronautica, più ancora che per le altre armi di terra e di mare, ogni arresto determini ·r apidamente un regresso; poichè se sarà possibile; in un momento finanziario più fortunato, comprare dirigibili ed aeroplani, non sarà egualment€ possibile mettere rapidamente la nuovo flotta in istato di completa efficienza, poichè questa si ha con la graduale, costante esperienza, dell'uso delle unità aere. « Col disegno di legge in esame - utilissimo perchè assicura la costituzione del corpo aeronautico mi!itare e l'organizzazione stabile dei serviz.i dipendenti - non si può certamente provvedere a fron teggiare la necessità dell'aumento della nostra flo tta aerea.

« La sosta, cioè l'arresto dello sviluppo quantitativo, sarà - è detto nella relazione - un periodo di studio sagace delle questioni tecniche, scientifiche e di impiego. « Studieremo, ma ·costruiremo poco, mentre le altre nazioni studiano e costruiscono molto; anzi, costruiscono molto più che non st udiano, perchè, quando occorra, profittano largamente degli studi e delle esperienze degli altri. · « L'Italia, che ha affrontato ed affronta ingenti 'Sacrifici per l'Esercito e per la sua Armata di mare, non può, sia pure in misura molto modesta, non pensare alla sua Armata dell'aria. Mentre, ad esempio, )'esercito ,f rancese dispone di una ventina di dirigib ili e di 600 aeroplani; mentre la Germania possiederà fra non mo:to 40 dirigibili e già d ispone di circa 500 aeroplani; mentre l'Inghilterra, vincendo la primitiva diffidenza, avrà nella prossima primavera 14 dirigibili e già dispone di 300 aeroplani; mentre la Russia ha ordinato un rilevante numero di unità aeree, in modo che per la fine del 1915 disporrà di 20 dirigi:bi:li e di 1000 aeroplani; mentre l'Austria sta rinnovando rapidamente la sua flotta aerea acquistando macchine tedesche; al Relatore duole vedere affermato che s'intenda rinunziare, sia pure temporaneamente, allo sviluppo quantitativo della nostra flotta aerea, consolidandola nelle unità di cui oggi si compone, e cioè : dieci dirigibili (due dei q uali appartenenti alla marina) e 17 squadriglie di aeroplani. « Si comprende la prudenza, la ponderatezza e la moderazione; ma ci auguriamo che la sosta dell'aumento delle unità sia di breve durata e che più abbondanti risorse pecuniarie ci mettano in grado di intensificare lo svìluppo della nostra armata dell'aria.

•• • « Il disegno di legge in esame mira a dare all'aeronautica una m1g,10re disciplina ed una più efficiente Op€ra di organizzazione correggendo così quelle naturali ed inevitabili deficienze che si sono gradatamente r ivelate dalla creazione di questi servizi fino ad oggi. « La relazione ministeriale illustra con chiarezza le linee generali ed i concetti cui la nuova organizzazione e sistemazione dei servizi saranno informati. Ma anche !a nuova organizzazione, pensata prima con maggior larghezza, ha dovuto subire sensibili restrizioni, allo scopo di commisurarne la portata finanziaria alle a ttuali cvndizioni del bilancio. « Il vostro relatore, che ha l'onore d i far parte della Commissione consultiva della navigazione aerea, conosce gli studi fatti lo scorso anno, e concretati in un disegno di legge. « E qui incidentalmente ricorderemo, che gli studi fatti lo scorso anno ed approvati qualche mese fa dalla stessa Commissione consultiva , si componevano di due parti : la prima, riguardante la riproduzione della flo tta aerea, la costruzione di ·cantieri per di·r igibili, stazioni di appoggio, depositi, ecc.; la seconda:, riguardante la sistemazione dei servizi aeronautici. « E' d i questa seconda parte che si occupa il presente d isegno d i legge, col quale sarà provveduto a lla organizzazione del Corpo aeronautico e del1'Istituto centrale aeronautico. 30

« Il princ1p10 fondamentale sul quale r iposa il disegno di legge, è quello di assicurare all'aeronautica militare quella autonomia che finora le è mancata ·Completamente, essendo stata fin'oggi riguardata più come un semplice s·ervizio, che come un'arma vera e propria. Ed è perciò, che, con l'applicaz.ione di questa legge, l'aeronautica militare avrà un ruolo proprio, un corpo organicamente costituito e fissato con legge, mentre finora era costretta ad esplicare la sua azione con personale tratto da altre .armi, senza che questo potesse ess-e·rvi sostituito. « Con questo disegno di legge gli ufficiali del Corpo aeronautico saranno tratti dalle altre armi, ma pot ranno essere in esse sostituiti, siccome collocati fuori quadro, allorché sono destinati ai servizi aeronautici. « P er quanto si riferisce alla truppa, pur conservandosi la d istinzione fra dirigi>bilisti ed aviatori, saranno creati due Comandi di aeronautica corrispondenti ai due rami dell'aerostatica e dell'aviazione, ciascuno con i ncarichi spe-

ciali e funzioni proprie. « Per correggere gli inconvenienti, ·che si sono v•e rifkati per la mancata specializzazione dei servizi e per le altre cause, si procederà alla creazione dei due Comandi, con mansioni ed attribuzioni specifiche.

« Lo sviluppo di ogni ramo dell'aeronautica ha reso anch,e necessario distin,guere e disciplinare più razionalmente le molteplici funzioni che og,gi sono tuttora accentrate nello « Stabilimento di esperienze e costruzioni aeronautiche». Attualmente, sia le esperienze puramente scientifiche, sia tutti i rami della tecnica relativa alla costruzione delle unità aeree, tutto fa capo al suddetto stabilimento; ma: lo sviluppo di ogni singolo ramo, l'importanza sempre crescente di tali servizi, hanno rivelato la necessità di creare un ente, il quale aibbia carattere e funzioni s,cientifiche, e che studi tutto quanto si riferisca ai due rami dell'aeronautica:, ci0€ del più leggero e del più pesante dell'aria. Questo nuovo ente sarà l'Istituto centrale aeronautico, il quale dovrà procedere agli studi, all'esame e compilazione dei progetti d i nuove costruzioni; alle molteplici esperienz·e aeronautiche; :alla preparazione scientificotecnica degli ingegneri e dei piloti. « E così, il Corpo aeronautico militare, come è detto nell'articolo primo di questo disegno di 1-egge, sarà ordinato nel modo seguente: a) due comandi d'aeronautica; b) un battaglione dirigibilisti; un battaglione aerostieri; uno stabilimento di costruzioni aeronautiche; un battaglione squadriglie aviatori; un battaglione scuo!e aviatori; una direzione tecnica dell'aviazione militare; c) un istituto centrale aeronàutico.

« Il personale specialista tecnico, da istituirsi, sarà distinto (articolo 2) in due categorie: 1a categoria: 6 ingegneri e professori; 2~ categoria: 14 progettisti-meccanici, sperimentatori, montatori-motoristi e piloti di dirigibili. L'Istituto centrale aerona:uti<:o avrà un organico di 21 persone. Con lo stesso disegno di legge sono, però, soppressi : a) il battaglione specialisti del Genio;

b) il ba ttaglione aviatori; c) lo stabilimento di esperienze e costruzioni aeronautiche. « Questo disegno di legge che sistema il personale operaio borghese e tecnico dell'aeronautica, non si occupa però del personale operaio borghese, costituito da una specialissima categoria di operai permanenti addetti ai cantieri aeronau tici. « Tale categoria di operai è meritevole di essere particolarmente considerata, poiché essi formano parte importante e benemerita della famiglia aeronautica italiana, sia: per la :oro utilità, sia per il loro zelo.

*** « La parte finanziaria di questo disegno di legge è trattata accuratamente nella relazione ministeriale : la maggiore spesa che deriverà dall'applicazione della legge sarà di 475.000 lire nell'esercizio prossimo 1914-1915 e del doppio nell'esercizio susseguente, da quando cioè la legge comincerà ad avere la sua completa ed organica attuazione. « Trattasi, quindi, di una spesa modesta, nei r iguardi delia importanza dell'arma, che però, intanto, permette la riorganizzazione dei servizi dipendenti. « Se questa legge provvede a dare un assetto organico al personale ed ai servizi aeronautici, non provvede, però, a dare al personale ed ai servizi stessi una vera e propria Direzione generale d'aeronautica, che molti credono indispensabile. Nel caso affermativo bisognerà provvedere ad assicurare a questi servizi una propria direzione superiore, poiché, come è ora e come sarà anche con l'applicazione di questo disegno di legge, l'aeronautica mancherà di una direzione suprema che possa imprimere ai servizi della nuova arma l'indispensabile autonomia assicurata ad ogni altra arma. « La vostra Giunta vi raccomanda l'approvazione di questo disegno di legge, il quale, mentre risponde alle esigenze molteplici di una organica sistemazione dei servizi dell'aeronautica, è un avviamento verso una concezione più larga di questo ramo importantissimo della difesa nazionale. I progressi dell'aeronautica e dell'aviazione sono rapidissimi ed incalza:nti; la nobile utopia di ieri, è la realtà di oggi; dal campo sperimentale, i dirigibili e gli aeroplani sono già praticamente e con fortuna entrati nel ca:mpo dell'applicazione bellica. « L'Italia, fra tutte le nazioni del mondo, può gloriarsi - non solo di essere stata la prima ad applicare in guerra la nuova arma - ma di aver raggiunto, anche prima di ogni altra, le vette più alte, sia nel perfezionamento 32

degli apparecchi, sia nella valentìa e nella sapiente audacia dei suoi piloti; e questi risulta ti, così preziosi e così promettenti, sono dovu ti, in parte alle cure del Governo, ma soprattuto al nobile, instancabile entusiasmo de: nostro personale aeronautico, alla cui direzione stanno ufficiali d istintissimi sotto la guida suprema di persona dotata di tutte le q ualità richieste per l'a lto uffic: o al quale presiede col plauso universale. « E siccome con :e disposizioni d i questo disegno di legge, tenendo conto dell'esperienza: fa tta finora, si discipEnano organicamente i servizi ed il corpo aeronautico, la Giunta confida nella vostra approvazione. D1 PALMA,

relatore».

La intervenuta proroga dei lavori parlamentari non consentì la discussione del disegno di legge per la costituzione del Corpo Aeronautico militare: ed allora il Ministro della Guerra, conscio delle dannose conseguenze che da tale sospensiva potevano venire al Paese e all'Aeronautica, pensò di attuare, almeno in parte, il progetto, mediante Regio Decreto-legge; e a ll'uopo in data 22 luglio 1914, presentò al Consiglio dei Ministri, la seguente relazione:

SCHEMA DI DECRETO - LEGGE PER LA COSTITUZIONE DELL'ISTITUTO CENTRALE AERONAUTICO E DEL PERSONALE SPECIALISTA TECNICO PER L'AERONAUTICA « La proroga dei lavori Parlamentari non ha consentito la discussione del disegno di legge per la « Costituzione del Corpo Aeronautico Militare » presentato aEa Camera dei Deputati nella tornata dell'll giugno u. s., e sul quale l'on. Di Palma aveva dettata già dotta ed esauriente relazione. « Per tale fatto l'Aeronautica Militare dovrà ancora continuare a vivere nel grave lamentato disagio che deriva dalla mancanza di una completa ed ind:spensabile organizzazione, disagio al quale l'Aeronautica stessa non può, per virtù propria, opporre efficaci rimedi. « Ma il nuovo periodo di s,osta al qua:e si condanna l'Aeronautica riesce specialmente di pregiudizio per le questioni tecnico-scientifiche relative allo studio e a:lla costruzione di nuovi dirigibili, specialmente di quello G, per il quale è prevista una cubatura di 40.000 m' e sul quale si appuntano gli sguardi ansiosi de: Paese, nel confronto colla efficienza militare aeronautica delle altre nazioni. « Sarebbe quindi intendimento del Ministero di attuare subito i due seguenti provvedimenti: 1) Istituzione del ruolo d egli specia~isti tecnici civili per l'aeronautica; 2) Costituzione dell'Istituto Centrale Aeronautico.

a) Specialisti tecnici di 1a e 2• categoria. - Com'è detto nella relazione che accompagna quel disegno di legge, l'Aeronautica si vale dell'opera di personale specialista i! quale si è ormai form t to una solida coltura nel lungo tempo che ha prestato l'opera sua. « Tutto questo personale attende ormai da alcuni anni la possibilità di una sistemazione legale, e la mancata attuazione della legge ha cagionato uno stato d'animo non favorevo!e al libero e fecondo svolgersi del!e varie attività. « Dall'altra parte, sia che questi elementi, per i titoli che posseggono, riescano nei concorsi che saranno promulgati, sia che riescano invece elementi estranei altrettanto valenti, importa all'aeronautica di fi ssare ormai un nuovo personale definitivo, prima che si intraprendano nuovi ed importanti lavori. essendo ormai dimostrato il grave nocumento che arreca al lavoro iniziale qualsiasi cambiamento di personale. « E' necessario infine che lo Stato si assicuri l'opera di un simile personale, data la sua scarsezza e la ricerca che ne fa l'industria privata. b) Istituto Centrale Ae1·onautico. - Una maggior ragione di urgenza, all'inizio del concretamento di nuovi progetti, vale per la legale costituzione dell'Istituto Centrale Aeronautico. Attualmente la :responsabilità è suddivisa tra la Direzione dei nuovj progetti e la Direzione Amministrativa, risultando quell'ovvio nocumento al lavoro che deriva da due distinte responsabilita. « E' questa la più grave ragione d'urgenza che si prospetta, e che interessa altamente l'erario nell'efficiente impiego dei mezzi che esso fornisce all'Aeronautica.

*** « Da queste considerazioni si può facilmente indurre la ne:essità di ricorrere alle eccezionali provvidenze consentite dal nostro diritto pubblico, perché abbia a cessare, mediante la emanazione di apposito decreto-legge, la situazione precaria in cui versano il personale specialista e l'Istituto Centrale Aeronautico . Né qui mancano le eccezional,i ragioni d'urgenza e di necessità su cui sogliono essere basate siffatte provvidenze; chè le considerazioni sopra prospettate dimostrano di quale grave nocumento possa essere al prossimo sviluppo delle costruzioni aeronautiche, la deficienza degli ordinamenti attuali. « Di guisa che non soltanto opportuno appare il ricorrere ai mezzi eccezionali sopra indicati, ma veramente ragioni di vita n'è l'adozione, quando si tenga presente - come deve essere tenuto - il supremo interesse militare e tecnico sul quale è fondata questa riconosciuta necessità nella preparazione alla difesa dello Stato. « Si chiede pertanto l'autorizzazione di predisporre d'accordo col , Ministero del· Tesoro, e previa deliberazione del Consiglio dei Ministri, lo schema di decreto-legge inteso a costituire l'Istituto Centrale Aeronautico e il personale specialista tecnico, del quale schema di decreto legge si unisce una semplice bozza . Il Ministro: GRANDI» .

Alla Relazione andavano uniti due allegati, e precisamente : a) l'elenco degli specialisti t ecnici civili di r · Categoria per l'Aeronautica militare (Ing. Anastasi professore di macchine a ll'Università di Napoli, ing. P rassone laureato in ingegneria e matematica, prof. Helbig chimico, ing. Pesce, ingegnere civile, ìng. Pomilio, ingegnere civile elett rotecnico ed aeronautico); b) lo schema del Decreto per la cost ituzione dell'Istituto Centra le d'Aeronautica. Peraltro, caduto il Minist ro Grandi, anche tale prqgetto r idotto,. venne poi rit irato, intendendo il nuovo Ministro, generale Zupelli, di dar corso all'intero progetto di costit uzione del Corpo A eronautico Militare. Il che avvenne al principio del nuovo anno (1 ). Il Ministro della Guerra gen. Zupelli, iniziò subito l'esame del nuovo disegno di legge per la costituzione del Corpo Aeronautico militare; e poiché le condizioni politiche non permet tevano di indugiare ancora e il Parlamento era chiuso, il predetto Ministro, presi accordi con il Presidente del Consiglio (on. Salandra) col Minist ro della Marina (ammiraglio Viale) e col Ministro del T esoro (on. Carcano) fece approvare dal Consiglio dei Ministri il progetto stesso ; il q uale venne poi reso esecutivo, col Regio decreto n. 11 in data 7 gennaio 1915, da convertirsi in legge, che costituisce un Corpo Aeronautico Militare (2). Ecco il testo del decr eto: R. decr.eto n. 11 in data 7 gennaio 1915, da convertirsi in Legge, che costituisce un corpo aeronautico militare. VITTORIO EMANUELE III PElR GRAZIA DI DIO E P,E R VOLONTA' D ELLA N AZIONE RE D'ITALIA

Vista la legge sull'ordinamento del R. Esercito e dei servizi dipendenti dall'amminis tr azione della guerra, testo unico approvato con R. decret-0 14 l uglio 1898, n . 525 colle mod ificazioni successive;

<: l 11 D ecreto legge .per la costituzion e del Corpo Aeronau tico mHitar e venne firmato in data 7 gennaio l!H5 col n. 11. e ven ne 'Pubb:ica to sul Giornale Mil itare con circo:a re 18 m arzo succes;ivo, n 168. (2) Vedi ci rcolare n. 168 delìa D ir ezione G enera le di Aer onau t ica, in serta nel « Giornale Milita re » 1915, a pag. 4.58.

V ista la legge 10 marzo 1911, n. 147, che approva l'organico per l'amministrazione centrale della guerra; Vista la legge sugli stipendi ed assegni fissi per il R. Esercito, teste, unico approvato con R. decreto 14 luglio 1898, n . 38, e successive modificazioni; Vista la legge sulle pensioni civili e militari, testo unico approvato con R. decreto 21 febbraio 1895, n. 70, e successive modi'fìcazioni; Vista la legge sullo stato degli impiegati civili, testo unico approvato con R. decreto 22 novembre 1908, n. 693; Vista la legge 16 dicembre 1914 ,n. 1351 che proroga a tutto il secondo semestre dell'anno finanz iario 1914-15 l'esercizio provvisorio degli stati d i previsione per l'esercizio stesso fino a che non siano stati approvati per legge, fra i quali trovansi quelli della spesa dei Ministeri della guerra e della marina; Ritenuta la necessità e l'urgenza di provvedere alla autorizzazione di nuovi fondi per i servizi aeronautici dell'esercito e dell'armata, ed alla costituzione del corpo aeronautico militare seguendo le proposte contenute in un disegno di legge già presentato al Parlamento ed in istato di relazione dinanzi alla Camera dei deputati; Udito il Consiglio dei Ministri; Sulla proposta dei nostri Ministri Segretari di Stato per la guerra e per la marina, di concerto col Ministro d el tesoro; Abbiamo decretato e decretiamo: Art. 1. E' costituito un corpo aeronautico militare, ordinato nel modo seguente : a) una direzione generale d'aeronaut·;ca, facente parte della amministrazione centrale della guerra; b) due comandi d'aeronautica; c)

un battaglione dirigibilisti; un battaglione aerostieri; uno stabilimento di costruzioni aerornautiche; un battaglione squQJdriglie aviatori; un battaglione scuole aviatori; una direzione tecnica dell'aviazione militare;

d) un istituto centrale aeronautico, il cui organico è stabilito dalla tabella A annessa al presente decreto. Nel ruolo organico dell'amministrazione centrale della guerra è aggiunto un posto d i direttore generale, con lo stipendio annuo di lire 10.000, da conferirsi ad un ufficiale generale o ad un colonnello del regio esercito. La costituzi·one organica degli enti, di cui ai precedenti commi b) e e) e le particolar i attribuzioni sono stabilite per decreto Reale. Il corpo aeronautico militare rimane ordinato fra le armi ed i corpi costituenti l'esercito permanente, subito dopo la lettera g) (arma del genio) di 36

cui all'art. 7 della vigente legge d i ordinamento del R. esercito e ·dei servizi dipendenti dall'amministrazione della guerra, testo unico approvato -con regio decreto n. 525, in data 14 luglio 1898, modificato con leggi successive. Art. 2. E' istituito un personale civile specialista tecnico per l'aeronautica militare, distinto in due categorie: 1" categoria: ingegneri e professori; 2" categoria: progettisti-meccanici, sperimentatori, montatori-motoristi e piloti di dirigibile.

Il numero e le competenze del detto personale risultano dalla tabella A annessa al presente decreto.

Art. 3. Sono approvate le seguenti varianti al testo unico delle leggi di ordinamento del R. Esercito e dei servizi dipendenti dall'amministrazione della guerra: a) Alla tabella n. XV degli ufficiali fuori quadro sono apportati guenti aumenti e le seguenti varianti: Colonnelli o tenenti colonnelli

Tenenti colonnelli o maggiori .

))

Maggiori

))

Capitani

Tenenti o sottotenenti

))

TOTALE

se-

N. 145

N. B. - Della presente tabella: due posti di colonnello o tenente colonnello, cinque di tenente coìonnello o maggiore, ~ette di maggiore, sessantasette di capitano e centodue di tenente o sottotenente sono lasciat i ad esclusiva disposizione del corpo aeronautico.

b) Alla tabella n. VIII degli ufficiali dell'arma del genio sono apportate le seguenti diminuzioni : Colonnelli

Maggiori

Capitani

)) 11

Tenenti e sottotenenti

» 24 TOTALE

N. 37

c) Alla tabella n. XI degli ufficiali del corpo sanitario sono apportati i seguenti aumenti: Tenenti medici .

N. 4

d) Alla tabella n. XIII degli ufficiali del corpo di amministrazione sono apportatì i seguenti aumenti: Capitani di amministrazione Subalterni di amministrazione TOTALE

))

N. 3

e) Alla tabella n. XX dei ragionieri geometri del genio sono apportati i seguenti aumenti: Ragionieri geometri capi di 2a classe

N. 1

Primi ragionieri geometri di 1a classe

))

Primi ragionieri geometri di 2• classe

))

TOTALE .

f) Alla tabella n. XXI dei ragionieri di artiglieria sono apportati seguenti aumenti:

Primi ragionieri · di 1.. classe

Primi ragionieri di 2·' classe

)}

TOTALE .

g) Alla tabella n. XXII dei capi tecnici di artiglieria e genio sono apportati i seguenti aumenti: N. 1

Primi capi tecnici di l ' classe .

))

Capi tecnici di 1• classe . TOTALE.

N. 2

h) Alla tabella n. XXIII dei disegnatori tecnici sono apportati guenti aumenti: Disegnatori tecnici capi di 2" classe

Disegnatori tecnici capi d i l" classe

))

TOTALE .

se-

I posti che per effetto degli aumenti di cui alle tabelle numeri XX, XXI, XXII e XXITI contemplati dal presente articolo risulteranno vacanti nei rispettivi ruoli, verranno ricoperti senza che siano applicabili disposizioni dell'articolo 6 della legge 17 luglio 1910, n. 549.

Art.

Per i militari dell'esercito destinati in tempo di pace a prestar serv1z10 a bordo di aeronavi ( dirigibili, aeroplani, idrovolanti), il tempo trascorso in tali funzi-on i è com putato, agli effe tti della pensione, coll'aumento della metà sulla sua durata effettiva. Tali funzioni di servizio e le modalità per l'applicazione del presente articolo saranno determinate con R. decreto, sentiti la Corte dei conti ed il Consiglio di Stato . Art. 5. Sono soppressi :

a) il battaglione specialisti del genio, contemplato dall'articolo 32 della l€gge di ordinamento del R. Esercito; b) il bwttaglione aviatori, creato con la legge n. 698 del 27 g iugno 1912,

art. 2; c) lo stabilimento di esperienze e costruzioni aeronautiche, creato con legge n. 698 del 27 giugno 1912, art. 2. Art. 6. Il presente decreto avrà vigore col 16 gennaio 1915. Tuttavia l'aumento degli ufficiali fuori quadro e dei personali civili e la diminuzione degli ufficiali dell'arma del genio, d i cui al precedente art. 3 lettera b) verranno suddivisi in due parti uguali che andranno successivamente in vigore col 16 gennaio degli anni. 1915 e1916.

Art. 7. Lo stato di previsione della spesa del Ministero della guerra per l'esercizio finanziario 1914-15 è aumentato di L. 220.000. La ripartizione della somma fra i capitoli del bilancio sarà fatta con decreto del ministro del tesoro. Art. 8. Nella prima applicazione di questo decreto per quanto concerne la nomina del personale civile specialista tecnico di l" categonia, di cui al precedente art. 2 in vista del peculiare carattere di esso personale, il Governo del Re ha facoltà di derogare alle norme vigenti per conferimento dei pubblici impieghi. Art. 9. P er l'attuazione del presente decreto il Ministero della guerra è autorizzato ad apportare varianti alle indennità eventuali del tempo di pace, in tem-

poranea eccezione all'art. 17 del testo unico delle leggi sugli stipendi ed assegni fissi. Art. 10. E' autorizzata l'assegnazione di L . 16.500.000 da iscriversi con decreto d el ministro del tesoro per L. 11.500.000, nello stato di previsione della spesa del Ministero della guerra per l'esercizio 1914-15 e per L. 5.000.000 nello stato di previsione del Ministero della Marina per l'esercizio stesso allo scopo di provvedere ai rifornimenti e lavori e ad altre spese di carattere straordinario riguardanti il servizio aeronautico m:litare. Il presente decreto sarà presentato al Parlamento per essere convertito in legge. Ordiniamo che il presente d ecreto munito del sigillo dello Stato sia inserto nella raccolta ufficiale delle leggi e dei decreti del Regno d'Italia mandando a chiunque spetti di osservarlo e di farlo osservare.

Dato a Roma, addì 7 gennaio 1915. VITTORIO EMANUELE. SALADRA -

ZUPELLI -

VIALE -

CARCANO.

Visto, Il guardasigiUi: ORLANDO. TABELLA A (All'art. 1) - Istituto centraLe aeronautico. ORGANICO. Pertonale dell'Istituto

Stipendio

1 Direttore (a)

1 Segretario economo (c)

2 Ufficiali del R. Esercito incaricati delle ricerche aerodinamiche 6 Specialisti tecnici di 1" categoria 7 Specialisti tecnici di 2~ categoria · 2 Capitani d'artiglieria e genio per la preparazione delle esperienze . 2 Applicati delle amministrazioni dipendenti

Annotazioni

(b)

Indennità annua di lire 6.000.

3.500

Con quattro aumenti quinquennali de 1 decimo.

(b)

Indennità annua di lire 2·000.

(b) (b)

(a) Tale inca rico sarà conferito p er Decreto Reale. (b> Com.,petenze del proprio grado. (e> Al conferimento di questo posto si provvederà a scelta tra il personale dell'a mmin istrazion e c entra:e della guerra s u conforme proposta del 0:Teltore generale dell'aeronautica.

Visto, d'ordine di Sua Maestà: Il Ministro d·ella Guerra - ZuPELLI. Il Ministro del Tes<Yro - CARCANO.

TABELLA

B (All'art. 2) -

Personale civile specialista tecnico per l'aeronautica . ORGANICO.

Personale

- -- ' - - - - - -- - - - ---- --'-

Specialisti tecnici di l3- categoria (ingegneri e professori) . . . . . . . . . Specialisti tecnici di 2a ca tegoria (progettisti-meccanici, sperimentatori, montatori~motoristi, piloti di dirigibile) . . . . . . .

11'"' '"· 6

7.000

4.000

An notazioni

Da accr,escersi fino al massimo di lire 10.000 con quattro aumenti quinquennali di lire 750 caduno. Da accrescersi fino a l massimo di lire 7.000 con sei aumenti quinquennali di lire 500 caduno.

Visto d'ordine di Sua Maestà : IL Ministro della Guerra - ZUPELLI Il Ministro del Tesoro - CARCANO

Il disegno di Legge per la Conversione in Legge del R.D. n. 11, del 7 gennaio 1915 che istituiva il Corpo Aeronautico Militare venne presentato alla Presidenza della Camera dei Deputati dal Ministro della Guerra (Zupelli) di concerto col Ministro della Marina (Viale) e col Ministro del Tesoro (Carcano) nella seduta del 18 febbraio 1915. Venne esaminato dalla giunta Generale del Bilancio e portato alla Camera nella tornata del 13 marzo successivo, accompagnato dalla seguente relazione (1) stesa dall'on. Deput. Federico di Palma. « Onorevoli colleghi! « La chiusura dei lavori parlamentari non permise di esaminare ed approvare il disegno di legge n. 225, presentato dal precedente ministro della guerra nella seduta dell'll giugno 1914, concernente la costituzione del Corpo aeronautico militare, disegno di legge sul quale io ebbi l'onore di riferire e che si ebbe l'unanime approvazione della Giunta generale del bilancio. « Scoppiata la guerra europea, e sopravvenute, in conseguenza, anche per l'Italia, n ecessità d i ordine delicatissimo cui provvedere nei diversi rami della nostra preparazi one militare, il ministro della guerra, non potendo attendere la riapertura del Parlamento per l'approvazione del disegno d i legge che provvedeva alle molteplici necessità ed alla sistemazione stessa della aeronautica militare, ha dovuto procedere all'applicazione dei provvedimenti contemplati in quel d isegno di legge, con Regio decreto del 7 gennaio 1915, n. 11, ora sottoposto alla vostra approvazione per la conversione in legge. ( !) Vedi Atti Parlam entari mero 362-A .

Camera dei Deputati, Legisla tura XXIV , stampato nu-

« Essendo i provvedimenti applicati con tale decreto in gran parte gli stessi di quelli contemplati nel disegno di legge n. 225, già esaminato ed approvato dalla G iunta generale del bilancio, riteniamo superfluo ripetere sia le argomentazioni esplicative già amp iamente illustrate nella relazione ministeriale al disegno di legge su ricordato, sia le ragioni tecnico-militari cui si riferì il vostro relatore nel raccomandarvene la approvazione. « Del resto, per quanto si r iferisce alla sistemazione dei servizi dell'aeronautica, si può riassumere ogni argomento in poche parole: urgeva dare alla aeronautica militare una migliore disciplina ed una più efficiente opera di organizzazione, assicurandole, non solo la necessaria autonomia, ma soprattutto un ruolo proprio, un corpo cioè organicamente costituito e fo,sato con legge, mentre finora l'aeronautica è stata costretta ad esplicare la propria azione con personale di altre armi. « E tale sistemamane si è ora raggiunta con la costituzione del corpo aeronautico militare, ordinato nel modo seguente (articolo 1): a) una Direzione generale d'aeronautica, facente parte dell' Amministrazione centrale della guerra;

b) due comandi di aeronautica; e) un battaglione dirigibilisti; un battaglione aerostieri; uno stabilimènto d i costruzioni aeronautiche; un battaglione squadriglie aviatori; un battaglione scuole aviatori; una direzione tecnica dell'aviazione militare; d) un istituto centrale aeronautico.

« L'articolo 2 provvede al personale civile specialista, distinto in due categorie: l "' categoria: ingegneri e professori; 2"' categoria: progettistimeccanici. « Sono così soppressi il battaglione specialisti del Genio, il battaglione aviatori e lo stabilimento di esperienze e costruzioni aeronautiche. « In tal modo, l'aeronautica ha avuto, finalmente, la sua sistemazione, e dalla nuova organizzazione deriverà sicuramente una maggiore efficienza per la nuova arma, la quale si sta affermando in modo indubbio nella immane guerra che strazia l'Europa, rendendo servizi preziosissimi sia usata isolatamente, sia in dipendenza ed in correlazione di altre armi.

*** « Non bastava, però, provvedere alla sistemazione dei servizi e del personale; bisognava anche dare all'aeronautica militare i mezzi occorrenti per svilupparsi, aumentando la flotta aerea di nuove unità, nei due rami del più leggero e del più pesante. Ed a tale urgenza è stato provveduto con l'articolo 10 del Regio decreto, con cui si assegnano 16 milioni e mezzo di lire, di cui 11.500.000 iscritti nello stato di previsione della spesa del Ministero della Guerra e 5 milioni nello stato di previsione del Ministero della marina, per l'esercizio in corso 1914-1915.

« E' molto lodevole anzitutto, l'azione concorde dei due Ministeri militari: la navigazione aerea è un nuovo anello di congiunzione e di solidarietà fra ,l'eserdto e la marina; non solo, ma dalla cooperazione dei due Ministeri si otterrà un più alto grado di rendimento, sia nella preparazione, sia nella applicazione della nuova arma. « La necessità di sviluppare la nostra flotta aerea è più che mai dimostrata dall'esperienza e dall'impiego larghissimo che le potenze belligeranti stanno facendo sia de'i dirigibili, sia degli aeroplani ed idrovolanti. L'Italia, circondata da nazioni così largamente provvedute di aeronavi, e quiindi esposta alla eventualità di attacchi aerei, non poteva e non doveva restare inoperosa ed indiffeTente, anche perché l'esperienza sta dimostrando come i mezzi aerei servono non solo per portare l'offesa, ma anche per difendersi dalle offese che possono venire dagli stessi aerei. Il Governo quindi, con patriottica e doverosa iniziativa, ha provveduto dand o all'aeronautica i mezzi necessari, non potendo certamente l'Italia feTmarsi al numero modesto di dirigibili e di aeroplani che aveva fino a qualche mese fa. La delicatezza dell'argomento e la gravità del momento internazionale non consentono dir di più: bisogna aver fede negli uomini cui sono affidati serviz.i di tanta importanza; con la nuova organizzazione e con i nuovi mezzi, essi sapranno assicurare all'Italia il prezioso contributo dell'aTma aerea, tanto indispensabile, specie ad una nazione che ha uno sviluppo di coste così esteso e molte importanti città sparse lungo il litorale. « La Giunta raccomanda, perciò, alla vostra approvazione questo disegno d i legge, il quale provvede ad una imperiosa ed improrogabile esigenza della difesa nazionale.

DI PALMA, relatore».

Il Disegno di Legge venne approvato dalla Camera dei Deputati senza varianti. Le condizioni politiche del momento non permisero, peraltro, che esso venisse portato alla discussione davanti al Senato del Regno, cosicché all'atto della nostra entrata in guerra, la costituzione del Corpo Aeronautico militare era tuttora attuata per Regio Decreto-Legge ( 1). Comunque, sia pure, dopo una lunghissima e laboriosa gestazione, il Corpo Aeronautico militare era un fatto compiuto: la nostra Aeronautica aveva ottenuto il suo posto fra le Armi ed i Corpi dell'Esercito (2) ed aveva avuto un assetto organico rispondente alle alte mansioni affidatele ed alle proprie stabilite tradizioni

(l)

La conversione in legge avvenne sol tanto nel 1917 (2 febbraio) col num. 508.

(2) •Prese posto di .precedenza dopo l'Arma del Genio.

di guerra. Il che le permise di elevarsi, sin dall'inizio della campagna contro gli Imperi Centrali, all'altezza che già avevano raggiunta le più valorose Aeronautiche belligeranti. Il Ministero della Guerra (Direzione Generale d'Aeronautica), con circolare del 18 marzo 1915, n. 169, provvide a far entrare in vigore il decreto emanando le seguenti: Norme transitorie per l'attuazione del R. decreto n. 11, del 7 gennaio 1915, da convertirsi in legge, che costituisce il Corpo aeronaw~ico militare - Direzione generale d'aeronautica). - 18 marzo 1915. « In attesa che siano emanate le disposizioni definitive per l'applicazione della riforma sanzionata col R. decreto n. 11, in data 7 gennaio 1915, che costituisce il corpo aeronautico militaTe, ìl Ministero ravvisa opportuno d i stabilire in via provvisoria le attribuzioni, le dipendenze ed :i rapporti dei vari comandi, corpi e direzioni del corpo predetto, per modo che l'attività dei singoli organi abbia a svolgersi fin d'ora sicura ed efficace per il conseguimento deglii scopi che la r iforma stessa si propose.

Comandamti di aeronautica. « A. I comandanti d'aeronautica, l'uno per la specialità dirigibilisti ed aerostieri, l'altro per le specialità aviatori, dirigono tutti i servizi ae'I'onautici riflettenti l'impiego, l'uno dei mezzi aerei più leggeri dell'aria, l'altro di quelli priù pesanti; ed hanno· per ufficio di esercitare una continua ed immediata vigilanza sulla istruzione, sulla disciplina, sull'amministrazione e sul buon andamento in genere di ogni servizio affidato al loro comando. « I comandanti d 'aeronautica sono consulenti tecnici, pei servizi aeronautici d i loro competenza, dei comandi di corpo di armata inte'I'essati a tali servizi, e compiono tutti gli studi che, in relazione all'impiego e predisposizione dei mezzi aerei, possono essere loro affidati dai predetti comandi di corpo d i armata.

« B. I comandanti d 'aeronautica dipendono dal comandante del corpo d'aTmata nel cui territorio risiedono; per tutto ciò che concerne la disciplina, l'istruzione tattica della truppa in unione a quella delle varie armi, l'impiego di questa nei vari servizi di presidio e la mobilitazione, dipendono dai comand anti delle divisioni nel cui territorio si trovano distaccamenti di truppe aeronautiche; per tutto ciò che si riferisce alle rimanenti istruzioni, ed al servizio tecnico amministrativo dei riparti, stabilimenti ed uffici d ipendenti, ed al personale <legli impiegati civili ed operai borghesi addetti ai vari rami di servizio del corpo, dipendono direttamente dal Ministero della guerra (Direzione generale d i aeronautica). « C. I comandanti d'aeronau tica esaminano le proposte dei consigli di amministrazione degli enti dipen<lenti nel reparto della somma annualmente

assegnata sulla parte ordinaria del bilancio : le sottopogono quindi all'approvazione del Ministero della guerra (Direzione generale d 'aeronautica) corredate del loro par ere: si assicurano personalmente dello stato e della consistenza del materia le sia di dotazione che d i manovra e di consumo, riferendone, volta per volta, a l Ministero (Direzioni generali competenti) con particolareggiati rapporti che diano una visione esatta e concreta delle condizioni di tutto il materiale in distribuzione presso i vari enti aeronautici; provvedono alle dichiarazioni di fuori servizio del materiale e procedono alle verifiche di cassa secondo le norme vigenti. « D. Provvedono alla diretta constatazione della istruzione tecnica del personale, ·esercitando ez iandio il controllo sulla perfetta esecuzione delle prove stabilite per il conseguimento delle varie cariche aeronautiche pel personale aeronavigante (allievi piloti e piloti aviatori, ufficiali di bordo, comandanti in seconda e in prima di dirigibile,, ecc.) ed inoltrano al Ministero (Direzione ge nerale d'aeronautica) le proposte pel conferimento delle cariche suddette e per la cessazione dalle medesime.

« E . Sulla base delle istruzioni e direttive ricevute, od anche di loro iniziativa, i comandanti d'aeronautica prese ntano al Ministero (Direzione generale d'aeronautica) le proposte relative agli studi ed alle esperienze riflettenti i servizi da essi dipendenti, e a tutto quanto si riferisce ai progressi tecnici dei servizi stessi. Qualora però detti studi e progetti avessero attinenza con l'istruzione o l'impiego delle altre armi, o con la d ifesa dello Stato, essi dovranno pervenire al Ministero per via gerarchica, in modo che le superiori autorità militari territoriali possano esprimere in merito il loro parere. Per gli scopi di cui sopra, i comandanti di aeronautica ricevono dal Ministero (Direzione generale d'aeronautica) direttive : a) per lo studio dei progetti che debbono essere sottoposti alla approvazione del Ministero stesso;

b) per le provviste e le collaudazioni.

« F. Previo avviso al Ministero (Direzione generale d'aeronautica), od in seguito ad ordine del medesimo, i comandanti di aeronautica eseguono ispezioni o visite ai corpi, stabilimenti ed uffici dipendenti. Del risultato di tali ispezioni riferiscono al Ministero ed ai comandanti di corpo d'armata per la parte che è di rispettiva competenza, per modo da tenere le pr.edette autorità pienamente informate sulle condizioni e sulle necessità degli enti ispezionati. « Possono altresì essere incaricati di eseguire ricognizioni tecniche per eventuali nuovi impianti aeronautici. « G. Per assentarsi dalla loro ordinaria residenza, per l'esercizio delle loro attribuzioni, i comandanti d'aeronautica devono ott-enere l'assentimento del Ministero (Direzione g,e nerale d'aeronautica), e darne partecipazione al comandante di corpo d'armata dal quale d ipendono, e al comandante della

divisione nel cui territorio risiedono nonché ai comandanti di corpo d'armata e di divisione dai quali dipendono le truppe o servizi che essi recansi a visitare. « Assen tandosi per licenza, ne avvertono tutte le autorità superior,i dalle quali dipendono direttamente per servizio. « H. Pel tramite dei comandanti di divisione, i comandanti d'aeronautica informano i comandanti d i corpo d·armata interessati di ogni variaZiione del materiale aeronautico che alteri lo stato delle dotazioni d i guerra per quei materiali pei quali tali dotazioni siano state prestabilite.

Battaglione dir ." gibilisti. « Al battaglione dirigibilisti sono affidate le mansioni relative alla manovra ed impiego dei dirigibili, all'uso della fotografia nelle sue varie applicazioni militari (telefotografia, fotogrammetria, ecc.), all'eser cizio dei cantieri aeronautici, al servizio aereologico, al servizio di produzione e distribuzione del gas H sia per i dirigibili che per gH aerostati del battaglione aerostieri, all'impiego deJla radiotelegrafia nella aeronavigazione. « Pertanto il battaglione d irigibilisti è così composto : 1 comando (con consiglio permanente di amministrazione per la gestione del materiale); 2 gruppi di sezioni; « Sezioni : 7 dirigibilisti, 1 operai, 1 fotografica, 1 radiotelegrafica, 1 aerologica : totale 11.

« Il comando è incaricato del governo disciplinare di tutto il personale militare e civile assegnato al battaglione; tranne del personale deJla sezione operai che dipende d isciplinarmente dal direttore dello stabilimento d i costruzioni aeronautiche. All'amministrazione del personale provvede il consiglio d i amministrazione del battaglione aerostieri; a quella del materiale il consiglio speciale d'amministrazione del battaglione d irigi bilisti il quale sovraintend·e anche al servizio di prod uzione, compressione e provvista del gas H . « Le sezioni dirigibilisti sono incaricate dell'esercizio dei cantieri aeronautici e delle manovre dei dirigibili, nonché del funzionamento delle scuole piloti. « La sezione fotografica provvede al servizio fotografi co in quanto interessa il corpo aeronautico. « La sezione aerologica provvede al servizio d i esplorazione dell'atmosfera in relazione alla navigazione aerea; dispone, come stazione aerologica principale, dell'osservatorio presso Bracciano. « La sezione radiotelegrafica è incaricata di studi per l'impiego della radiotelegrafia nella navigazione aerea. « La ripartizione delle sezioni d irigibilisti, e delle altre 3 sezion i (fotografica, aerologica, e radiotelegrafica) in due gruppi è stabilita dal comando del battaglione secondo le esigenze del servizio, potendo taluna delle ultime 46

tre sezioni predette avere dipendenza diretta dal comandante del battaglione. « I comandanti d i gruppo esercitano verso le dipendenti sezioni autorità e funzioni analoghe a quelle di comandante di battaglione nei r eggimenti. « Tutte le s-e zioni fu nzionano in linea disciplinare amministrativa e tecnica come compagnie : il nume ro di quelle dirigibilisti è variabile con decreto reale a seconda del numero dei cantieri aeronautici, intendendosi che ne possano esistere in ragione di una per cantiere.

Battaglione aerostieri. « Al battaglione aerostieri sono affidate le mansioni relative all'impiego delle sez ioni aerostatiche da campagna ed eventualmente di quelle da fortezza. Il battaglione aerostieri provvede altresì al ricevimento, equipaggiamento ed istruzione militare d i tutte le reclute, nonchè alla ripartizione di quelle fra le medesime destinate al battaglione dirigibilisti per le varie sezioni del battaglione ora detto. « Il battaglione è composto di: 1 comando (con consiglio permanente di amministrazione);

2 compagnie aerostieri; 1 compagnia deposito; 1 compagnia treno. « Il Comando è incaricato d el governo disciplinare di tutto il personale militare e civile addetto al battaglione, nonché, mediante il proprio consiglio, dell'amministrazione di tutto il personiale sia proprio che d i q uello del battaglione d irigibilisti. Alla ammin istrazione del materiale provvede il consiglio di amministrazione del battaglione d irigibilisti mediante un consegnatario nel battaglione aerostieri (ragioniere di artiglieria). « Le compagnie aerostieri sono incaricate del servizio delle sezioni aerostatiche da campagna, ed eventualmente d i quelle da fortezza. « La compagnia deposito provvede al ricevimento, inquadramento, istruzione militare ecc. delle reclute, comprese quelle del battaglione d irigibilisti. « La compagnia treno, oltre agli eventuali servizi d i presid io, concorre con le compagnie aerostieri al servizio delle sezioni aerostatiche da campagna.

Sitabilimento di costruzioni aeronautiche.

« Lo stabilimento provvede alle varie incombenze di indole tecnica ed amministrntiva inerenti alla costruzione, preparazione e distribuzione del materiale di manovra occorrente a i battaglioni dirigibilisti ed ,a erostieri per il disimpegno del servizio aeronautico; ed è incaricato dei lavori occorrenti per la costTuzione e la manutenzione dei manufatti della aeronautica, degli aeroscali, degli osservatori meteorologici, ecc.

« Lo stabilimento si compone di: a) una direzione;

b) un ufficio di amministrazione; c) un reparto costruzioni aeronautiche; d) una sezione d'artiglieria;

e) un reparto costruz:oni edilizie.

« Le attribuzioni di ogni singolo ufficio o reparto e la loro suddivisione in varie sezioni, verranno determinate da apposito regolamento di servizio interno. « Il personale costituente lo stabilimento si suddivide nelle seguenti categorie : 1) Personale militare, che comprende: a) il direttore;

b) il vice direttore; c) gli ufficiali capi reparto e capi sezione; d) gli ufficiali addetti. 2) P ersonale civile, che comprende: a) il ragioniere geometra, relatore; b) gli specialisti tecnici di 1• e 2• categoria; c) i ragionieri geometri addetti; d) i ragionieri d'artiglieria addetti; e) i capi tecnici d'artiglieria e genio;

f) i disegnatori tecnici; g) gli assistenti del genio; h) gli applicati.

3) P ersonale operaio, che comprende tutta la maestranza del reparto costruzioni aeronautiche sia civi:e che militare. e g li operai ed inservienti addetti al servizio generale dello stabilimento. « Il direttore è capo di tutto il servizio tecnico, amministrativo e contabile delle costruzioni aeronautiche ed esercita sul servizio delle costruzioni edilizie funzioni analoghe a quelle del direttore del genio. « Egli ha sul personale dipendente l'autor ità di comandante di corpo; non può peraltro nominare nè trasferire i capi dei vari reparti e delle sezioni, senza l'approvazione d el Ministero.

« Dipende d irettamente dal comandante di aeronautica (dirigibilisti ed aerostieri). « Il vice-direttore è l'ufficia:e superiore presente alla sede dello stabilimento che segue immediatamente in grado, od in anzianità il direttore. Egli adempie agli speciali incarichi che gli sono affidati; coadiuva il direttore nell'esercizio delle sue funzioni e lo sostituisce nelle sue temporanee assenze.

BattagLione squadriglie aviatori.

« r: battaglione disimpegna tutte le mansioni relative alla istruzione ed all' impiego delle squadriglie aviatori. « Il battaglione è composto di : 1 comando (con consiglio permanente di amministrazione); 3 comandi di gruppo di squadriglie ; 15 squadriglie aviatori; 1 compagnia deposito. « Il comando provvede alla disciplina ed all'amministrazione interna di tutto il persona:e militare e civile assegnato al battaglione e mediante l'azione dei comandi di gruppo, all'istruzione del personale tutto dipendente. « L'amministrazione del personale e del materiale è fa tta dal consiglio d'amministrazione; per quella del materiale funziona apposito ufficio del materiale retto da un ragioniere di artig:ieria ( consegnatario). « I comandi di gruppo esercitano verso le dipendenti squadriglie autorità e funz ioni analoghe a quelle dei comandi di battaglione nei r eggimenti. La ripartizione delle squadr:glie nei tre gruppi è determinata: dail Ministero. « Le squadriglie funzionano in linea disciplinare ed amministrativa e tecnica cO'IDe altrettante compagnie. « La compagniia deposito provvede al ricev:mento e<l istruzione militare delle r eclute assegnate al battaglione squadriglie aviatori ed alla loro ripartizione fra le varie squadrig\ie.

Battaglione scuole aviatori. « Il battaglione provvede a:l'istruzione degli aspiranti allievi e degli allievi piloti rispettivamente pel conseguimento del brevetto di allievo pilota e di pilota militare d'aeroplani. « Il battaglione è composto di: 1 comando ( con consiglio d'amm:nistrazione identico a quello del battaglione squadrig:ie aviatori); 2 sezioni scuole; 1 compagnia deposito. « Il comando provvede alla disciplina ed alla amministrazione interna di tutto il personale militare e civile assegnato al battaglione, e, mediante l'azione

dei comandi di sezione scuola, all'esecuzione de: corso di pilotaggio aereo in base a direttive emanate dal Ministero. All'amministrazione del personale e materiale in carico provvede ;l consig1io d'amministrazione permanente, avvertendo che per la gestione del materiale funziona, inoltre, apposito ufficio materiale retto da un ragioniere di a rtig lieria (consegnatari o). « Le sezioni scuola funz;onano in linea disciplinare, tecnica ed amministrativa come compagnie. « La compagnia deposito provvede al ricevimento ed is truzione milit are delle reclute, nonchè alla successiva loro r ipartizione tra le sezioni scuole.

Direzionç tecnica d'aviazione.

« La direzione tecnica provvede alle varie incombenze di indole tecnica ed amministrativa inerenti all'acquisto, preparazione e distribuzione del materiale di manovra occorrente a:i battag:ioni squadriglie e scuole aviatori per il disimpegno del servizio di aviazione, ed è incaricata dei lavori occorrenti per la costruzione e la manutenzione dei manufatti della avia:zione, dei campi scuola, delle officine, ecc. « La direzione tecnica d'aviazione si compone di : a) 1 d irezione; b) 1 ufficio di amministrazione;

e) 1 repa:rto tecnico d) 1 reparto costruzioni edilizie.

« Le attribuzioni di ogni singolo uffi cio o reparto e la loro suddivisione in sezioni, verranno determinate da apposi to regolame nto di servizio interno. « Il personaìe costituente la direzione tecnica si suddivide ne!le seguenti categorie: 1) Personale militare, che comprende: a) il direttore; b) gli ufficiali capi sezione; e) gli ufficiali addetti. 2) Personale civile, che comprende : a)

b) e) d) e)

f) g)

il ragioniere geometra, relatore; gli specialisti tecnici di 1a e 2a. categoria; i ragionieri geometri addetti; i ragioni·e ri di artiglieria addetti; i capi tecnici di artigli eria e genio; i disegnatori tecnici; gli assistenti del genio; gli applicati.

3) Personale operaio, che comprende tutta la maestranza delle officine dipendenti, sia civile che militare, nonchè gli operai e gli inservienti addetti ai servizi generali. « Il direttore è capo di tutto il servizio tecnico amministrativo e contabile relativo alla preparazione del materiale di aviazione, ed esercita sul servizio delle costruzioni edilizie funzioni analoghe a quelle di direttore del genio. « Egli ha sul personale d ipendente l'autorità di comandante d i corpo; non può pe-raltro nominare nè trasferire i capi dei vari reparti e delle sezioni senza l'approvazione del Min istero. « Dipende d irettamente dal rispettivo comandante di aeronautica.

Istituto centrale aeronautico.

« L'istituto centrale aeronautico ha essenzialmente carattere e funzioni tecnico-scientifiche. Esso provvede agli studi, all'esame e compilazione dei prog,e tti di nuove costruzioni; agli studi di tutto quanto si riferisce a i due rami dell'aeronautic•a, cioè del p:ù leggero e del più pesante dell'ar ia. Provvede alle esperienze aeronautiche , alla preparazione tecnica degli ufficiali, ingegneri e piloti, ed aUe pubblicazioni te::nico-scientifiche concernenti l'aeronautica. « L'istituto si compone di: a) una direzione; b) un ufficio di amministrazione; c) una sezione progetti; d) una sezione esperienze a erodinamiche; e) una sezione meccanica; f) una sezione scuole; g) una officina meccanica sperimentale.

« Il direttore è capo d i tutto il servizio tecnico, amministra tivo e contabile dell'istituto centrale aeronautico. Egli ha sul personale dipendente l'autorità di comandante d i corpo, e sovraintende a tutto l'andamento d isciplinare e tecnico dell'istituto. Esso dipende direttamente dal Ministero per quanto concerne il servizio tecnico ed amministrativo; personalmente dal co mandan te d'aeronautica (dirigibilisti ed aerostieri) per la parte disciplinare. « Le attribuzioni dei capi sezione e dell' ufficio di amministrazione saranno stabilite con apposito regolamento interno.

Disposizioni amministrative e contabili transitorie. « Nell'attesa che siano emanati i provvedimenti per il più regolare andamento della gestione amministrativa e contabile del corpo aeronautico, il Ministero determina transitoriamente q uanto segue: a) l'attuale consiglio d'amministrazione speciale per la gestione del materiale del soppr.esso battaglione specialisti del genio, passerà al battaglione

dirigibilisti e provvederà a tutto il s,erv1z10 del materiale anche pel battaglione aerostieri e pel servizio di edilizia iniziando fin da ora le pratiche opportune per separare le due gestioni (quella del materiale da quella dell'edilizia); b) l'attuale 1° consiglio di amministrazione per la gestione economica del soppresso battaglione specialisti provv,e derà all'amministrazione, alla matricola, ecc. di entrambi i battaglioni (dirigibilisti ed aerostieri), pur funzionando ,presso il battag,lione aerostieri. « Esso consiglio provvede anche alla amministrazione d el personale ufficiali ed impiegati del comando di aeronautica (dirigi.ibilisti ed aerostieri); e) il consiglio di amministrazione dell'attuale stabilimento di esperienze e costruzioni aeronautiche provvederà all'amministrazione dello stabilimento di costruzioni aeronautiche dal 1° luglio 1915; d) l'attuale consiglio di amministrazione speciale per la gestione del materiale del soppresso battaglione aviatori, passerà aHa direzione tecnica d'aviazione e provvederà a tutto il servizio del materiale anche pei battaglioni scuole e squadriglie aviatori, iniziando fin da ora le opportune pratiche per la separazione delle var ie gestioni (battaglione squadriglie aviatori, battaglione scuole, direzione tecnioo d'aviazione); e) il servizio dell'edilizia passerà subito a far parte della direzione tecnica · dell'aviazione; f) il 1° consiglio di amministrazione per la gestione economica del soppresso battaglione aviatori passerà al battaglione scuole aviatori e provvederà all'amministrazione di tutto il personale del C-Omando d'aeronautica (aviatori) e dei due battaglionf' scuole · e squadriglie aviatori, iniziando fin da ora le pratiche per la separazione delle gestioni (battaglio11e squadriglie aviatori, battaglione scuole aviatori); g) alla gestione economica tut~a , dell'istituto centrale aeronautico provvederà transitoriamente il consiglio dello stabilimento di costruzioni aeronautiche;

h) la revisione delle contabilità delle provviste per contratto e di quelle per lavori e servizi in economia, sarà eseguita dal Ministero (Direzione generale di aeronautica) a partire dal 1° luglio 1915;

i) per la gestione dei lavori di competenza òelle sezioni .edilizie saranno osservate le norme vigenti per la esecuzione dei lavori del genio militare. e la revisione delle relative contabilità sarà compiuta dall'ispettorato generale del genio (reparto costruzioni - ufficio di r evisione;

1) le compagnie specialisti del battaglione specialisti sono soppresse e con esse si formano rispettivamente:

la ia specialisti (di manovra) - la P compagnia aerostieri; la 3a specialisti (di manovra) - la 2• compagnia aerostieri; la 2• specialisti (di manovra) - tutte le sezioni dirigibilisti; 52·

la 4a specialisti (di manovra) - la compagnia deposito del battaglione diTigibilis ti; la 5a specialisti (operai) - la sezione operai del battaglione dirigibilisti. e. La sezione aerologica del battaglione dirigibilisti è d i nuova formazione. « La sezione radiotelegrafica del battaglione specialisti passa al batta-

glione dirigibilisti. « La compagnia treno del battaglione specialisti passa al battaglione aerostieri; m) le due compagnie P e 2a. aviatori sono soppresse e si trasformano in compagn ie depositi rispettivamente del battaglione squadriglie aviatori e del bat taglione scuole aviatori; n) le d isposizion i contenute nella presente circolare debbono essere subito attuate; per la provvisoria formazione dei nuovi enti del corpo aeronautico il Ministero farà comunicazioni dirette alle autorità interessa te.

Ii Ministro: ZUPELLI

Prima costituzione ~ei qua~ri ~el Corpo Aeronautico Militare Nel marzo 1915 venne provveduto alla assegnazione al Corpo Aeronautico Militare degli ufficiali che dovevano costruirne i quadri. L'assegnazione avvenne sotto le due forme di «Effettivi» e «Comandati». Vennero trasferiti effettivi tutti gli ufficiali già effettivi agli aboliti Battaglione Specialisti del Genio e Battaglione Aviatori, e buon numero dei già comandati ai predetti Reparti; vennero assegnati al Corpo in qualità di Comandati, gli ufficiali che si trovavano in tale posizione presso i due disciolti Battaglioni e qualche altro ufficiale di nuova scelta. E ciò, sia per quanto riguardava gli ufficiali in servizio attivo permanente, sia per quelli in congedo o appartenent i alla milizia territoriale. Cosicchè, all'atto della costituzione, il Corpo Aeronautico militare comprendeva i seguenti ufficiali (1) : COMANDO D'AERONAUTICA (Dirigibili e Aerostieri). Effettivi. Colonnello Motta Cav. Giuseppe, Arma del Genio.

Comandati. Capitano Barbanti Costa ntino, Arma del Genio. COMANDO D'AERONAUTICA (Aviatori) . Effettivi. Cap itano Lapolla Ernesto, dell'l1° Bersaglieri.

N.N.

Comandati.

O) V. Bolìettino Ufficiale del Regio Esercito, Anno 191'5 d:isPensa n. 14 del 31 marzo.

BATIAGLIONE AEROSTIERI

Effettivi. Tenenti: Strani Massimo, 1° Bersaglieri; Medori Ugo, 82° Fant. Sottotenente Ruggeri Norberto, 59'' Fanteria. Maggiore Malingher Cav. Arturo, Arma del Genio (già al Battaglione Spec. Genio). Tenenti Arma del Genio (già al Battaglione Spec. Genio): Amoroso F ederico, Leone Mario, Scalesse Giuseppe, Guglielmetti Aldo, Pasquali Giovanni, Sabatini Cesare. Capitano Medico Falcetti ·Luigi, Battaglione Specialisti. Capitano Paesani Pietro, Corpo di Amministrazione. Tenente Lombardi Arturo, Corpo di Amministrazione. S. Tenenti di Complemento, Arma del Genio: Poggi Ferruccio (T.); Moretti Emilio (T.); Lancellotti (T.); Erani Ernesto; Soli Silvio; Pizzuti Vincenzo; Sabatini Arnaldo; Duran Edoardo; Gismondi Mario; Barchi Athos; Giacchi Alberto; Galietti Valentino; Bastia Giulio (T.); Sartorio Paolo (T.); Carrera Alessandro (T.); Salandra Vittorio ; Bocchi Bianchi Rolando (T.); Mileti Modesto; La Guardia Silvio; Giorgi Federico; Odierno Giovanni (T.); Paternò del Toscano Michelangelo; Rinaldi Augusto; Paradisi Angelo (T); Rota Mario; Giannangeli Silvio; Bompiani Enrico; De Bonis Aleardo; Caffarelli Filippo; Songia Roberto; Falvella Michele. Capitani M. T., Arma del Genio: Coltellacci cav. Costantino; Miari de' Cumani Giacomo. S. Tenenti M. T., Arma del Genio: Luzzi Domenico ; Strazzeri Giuseppe; Fiorini Attilio; Nudi Libero; Pantaleo Vittorio; Guicciardi Emilio; Allocchio Antonio.

Comandati. Capitano Gauttieri Filippo, del 51" Fanteria. Tenente Piatti Marco, del 13° Fanteria. S. Tenenti: Chiari di Cori Renato, del 25° Fanteria; Paroni Alfredo del 59'' Fanteria. Maggiori di Artiglieria (a disposizione Min. Guerra): Tricomi cav. Ettore; Gianesi cav. Angelo. Capitani: Lorito cav. Giuseppe, di Artiglieria, Sez. fotoelettrica speciale; Coviello cav. Pasquale, di Artiglieria (f. p.); Gioni Nicola, 56

1° Reggimento Artiglieria da Campagna ; Baldassare cav. Ettore, di Artiglieria (Sez. Aerostatica Speciale): Negri Paride, di Artiglieria (Sez. Aerostatica Speciale). Tenenti: Graglia Mario, 1° Regg. Artiglieria pesante campale; Adami Ugo, 2° Regg. Artiglieria da fortezza ; Del Lupo Luigi, di Artiglieria (Sez. fotoelettrica speciale); Galli Della Loggia Alberto, 1° Artiglieria pesante campale; Sirombo Casimiro, 2° Artiglieria da costa. Capitani, Arma del Genio (f. q.) Direzione di Roma: Pastrovich Giov. Battista; Valente Italo; D'Alfonso Augusto; Mereu Ernesto (T.); Antilli Cesare; Stabarin Alberto; Benigni Tullio ; Valle Giuseppe; Beghi Aldo. S. Tenenti: Schisa Leopoldo (T.), Arma del Genio (a disposizione) ; Tanteri P ietro (T.), Arma del Genio (a disposizione); Nulli Augusti Alceste, 3° Genio. Capitano P. A., Valente Francesco Arma del Genio (T.). Ten. Col. P. A., Farella cav. Michele, Amministrazione. S. Tenenti di Compl., Arma del Genio: Amero d'Aste Stella Alessandro; Serafini Guido; Ascari Luigi; Ceradini Vittorio; Scalesse Francesco; Mosca Giuseppe; 'vVuy Gustavo Carlo. · S. Tenenti di Compl., Arma di Artiglieria: Leonardi Evangelista ; Pirzio Biroli Umberto; Floridi Federico; Fiore Virchow; Pizzichelli Aldo; Sebasti Luigi; Sferra Amleto; Malcangi Andrea; Petrucci Bernardino; De Rossi Fabio; Capri Luigi. S. Tenenti di Compl., Corpo d'Amministrazione: Giurato Giovanni; Paraccini Pietro. Capitano M. T. Bedini Giulio, Arma di Artiglieria. BATTAGLIONE DIRIGIBILISTI

Effettivi. Capitano, Perfetti cav. Raffaele, del 23° Fanteria. Tenenti: Forti Ruggero, del l'' Granatieri; Coturri Giorgio, de11'83° Fanteria; Alberti Ugo, dell'87" Fanteria; Scialpi Alfredo, del 29° Fanteria. S. Tenente, La Valle Re mo, del 1° Granatieri. Capitani : Merzari Manlio, del 1° Artiglieria da montagna; Seymandi Giulio del 2·· Artiglieria da campagna; Matteuzzi Luigi, del 25° Artiglieria da campagna. 57

Maggiore Tardivo cav. Cesare, Arma del Genio (già del Battaglione Specialisti). Capitani del Genio (già del Battaglione Specialisti): Fernini Rodolfo; Zicavo cav. Enrico; Bardeloni cav. Cesare; Mina cav. dott. Luigi; Pastine cav. Giov. Battista. Tenenti Arma del Genio (già del Battaglione Specialisti): Leone Domenico; Ferrara Umberto; Berardi Angelo; Casella Umberto; Pricolo Francesco; Russo Umberto; Orestano Enrico. S. Tenenti di Compl., Arma del Genio (già del Battaglione Specialisti): Menenti Domenico; Senzadenari Raffaele. S. Tenente Compl. Giacomelli Raffaele del 13° Artiglieria da campagna. S. Tenenti Compl. Arma del Genio: D'Alessio Nicola; Saltara Alfonso; Trotta Gennaro Arveno; Rossi Cesare; Mariani Antonio; Antonj Luigi; Ciocci Francesco; Palmerini Giov. Battista ; Volla Fernando; Guidi Michelangelo; Foà Gastone; Orabona Nevis ; Tamburini Guido; Sale Salvatore; Castruccio Giuseppe; Bonucci Goffredo; Tuccimei Filippo. Tenente M. T., Piccoli Domenico, Arma di Fanteria. S. Tenente M. T., Marchetti Alessandro, Arma del Genio. S. Tenente M. T., Benetti Giulio, Arma del Genio. Comandati. Capitani: Puma Giacinto, 4T Fanteria; Passeri Giuseppe, 55° Fanteria; Pelagatti Giuseppe. 1° Fanteria; Mazzari Pier Domenico, 7° Bersaglieri; Grillo Carlo, 78" Fanteria; De Silva Gaetano, 60° Fanteria; Della Persia Gino, 25° Fanteria; Tedeschini-Lalli Gennaro, 60° Fanteria; Manni cav. Giuseppe, 7° Bersaglieri. S. Tenente Fraia Pasquale, 69° Fanteria. Capitani: De Bonis Teodosio, 4'' Artiglieria da Fortezza; Curlo Domenico, 18" Artiglieria da Campagna; Longo Vito, 7° Artiglieria da Fortezza; GalJotti Carlo, 36° Artiglieria da Campagna; Agostani cav. Umberto, Arma di Artiglieria (Ruolo Tecnico); Ferrari cav. Cristoforo, Direzione del Genio, Roma; Sacco cav. Luigi, Arma del Genio ( f . q.); Mojares cav. Ugo Arma del Genio (f. q.); Biffi Tullio, Arma del Genio (f. q.); Bosio cav. Camilla, Arma del Genio (f. q.); Papone Agostino, del 3" Genio. Tenente Ferrero Augusto, del 3" Genio. Capitani P. A.: Ungaro Giovanni, Arma di Fanteria: Verdi Vittorio, Sussistenza. 58

BATTAGLIONE SQUADRIGLIE AVIATORI

Effettivi. Capitani: Gaviglio Lelio, già del Battaglione Aviatori; Gallina Augusto, già del Battaglione Aviatori; De Masellis Ferdinando, del 30° Fanteria; Novellis di Coarazze Alberto, già del Battaglione Aviatori; Capuzzo cav. Ercole, già del Battaglione Aviatori; Cagni di Castellamonte Carlo, già del Battaglione Aviatori; Andriani Oronzo, del 5° Bersaglieri; Olivo Guido, del 5° Bersaglieri; Resio Adolfo, 8° Bersaglieri; Agosti Giacomo, già del Battaglione Aviatori; Melegari Carlo, già del Battaglione Avia tori; Quaglia Costantino, del 33° Fanteria; Rossi Umberto, del 59'' Fanteria; Visconti Tullio Carlo, del 3° Bersaglieri. Tenenti: Sisto Filippo, del 10° Fanteria; Fangareggi Giuseppe, dell'89° Fanteria ; Turilli Gaetano, del 46" Fanteria; Gregorini Pietro, del 1° Fanteria; Russi Salvatore, del 12° Bersaglieri; Reggio Luigi, del 71° Fanteria; Ercole Ercole, del 5° Fanteria; Bonazzi Fernando. del 35° Fanteria; Bolognesi Domenico, del 1° Bersaglieri; Coniglio Gaetano dell'8° Bersaglieri; Coppini Ferruccio dell'80° Fanteria; Carnevale Luigi, del 43° Fanteria; Suglia Cesare, già del Battaglione Aviatori. Capitani: Tappi Carlo, del Regg. Cavalleggeri Guide; Masi Michelino, del Regg. Cavalleggeri Vicenza. Tenenti: Lampugnani Raul, Regg. Savoia Cavalleria; Ungania Dario, Regg. Cavalleggeri di Lucca; Venanzi Umberto, Arma Cavalleria già del Batt. Aviatori; De Riso Renato, Regg. Lancieri di Montebello; Palma di Cesnola Giulio, Arma Cavalleria, già del Batt. Aviatori; Carignani di Valloria Edoardo, Arma Cavall., a disposizione Ministero Guerra; Bosio Antonio, Regg. Lancieri di Novara; Oddo Arturo, Arma Cavalleria a disposizione Ministero Guerra; Parenti Eraldo, Regg. Cavallegg. di Piacenza; Valdimiro Filippo, Arma Cavalleria, già Battaglione Aviatori; Clerici Umberto, Arma Cavalleria, già Batt. Aviatori; Baracca Francesco, Arma Cavalleria, a disposiz. Ministero Guerra; Buzzi Cesare, Regg. Genova Cavalleria. Maggiore Piazza cav. Carlo, Direzione Artiglieria Torino. Capitani: Carta Egidio, Arma Artiglieria, già del Battaglione Aviatori; Bailo Luigi, Arma Artiglieria, già Battaglione Aviatori. 59

Tenenti: Coronati Emilio, 36ù Artiglieria da Campagna; Tagliasacchi Luigi, 28° Artiglieria da Campagna; Scarpis Maffeo, 10° Artiglieria da Fortezza (Assedio). Tenenti: Calderara Attilio, Arma del Genio, già del Battaglione Aviatori; Stanzani Mario, Arma del Genio, già del Battaglione Aviatori. Tenente Salomone Oreste, Corpo di Amministrazione. S. Tenente Compl.: Amour Enrico, Arma di Fant eria ; Cavadini Pietro, Arma di Fanteria. Tenente Compl. Cesaroni Anselmo, Arma Cavalleria. S. Tenente Compl.: Costantini Bartolomeo, Arma Genio.

S. Tenenti M. T. del Genio: Laureati Giulio; Verona Alberto; Cagno Alessandro; Cobianchi Mario; Cavalieri Alfredo; Manissero Romolo; Ruggerone Germano; Rossi Giuseppe.

Comandati. Capitani: Piccio cav. Pier Ruggero, del 19° Regg. Fanteria; Armani Armando, del 7° Regg. Alpini; Pastorino Mario, del 11° Regg. Bersaglieri; Matteucci Gino, del 25° Regg. Fanteria; Chiaperotti Giorgio, del 34° Regg. Fanteria; Ferraro Amedeo, del 70° Regg. Fanteria; Lombard Vincenzo, del 74ù Regg. Fanteria; Lazari Vittorio, del 54° Regg. Fanteria; Govi Luigi del 5" Regg. Bersaglieri; Mondelli Domenico, del 7° Regg. Bersaglieri; Sanità de' Toppi Ferdinando dell'll Regg. Bersaglieri; Degan Jacopo, del 71° Regg. Fanteria ; Varanini Ivo, del 2° Regg. Bersaglieri. Sottotenenti: Croce Ettore, del 4" Regg. Alpini; Piazzi Umberto, del 12° Regg. Bersaglieri; Tacchini Guido, del 42° Regg. Fanteria. 0

Capitani; Girotto Mario, Arma di Cavalleria (a disposizione) ; De Rossi di S. Rosa Filippo, Regg. Lancieri di Vercelli. Tenenti: Gallotti Antonio, Regg. Cavalleggeri di Catania; Antonini Luigi, Regg. Cavalleggeri di Padova. Capitano De Carolis Ettore, Arma del Genio (f. q.). Capitani Medici: Falchi dott. Luigino, Regg. Lancieri V. E. II ; Rossi dott. F erruccio, Regg. Savoia Cavalleria. Tenenti Medici: Todero Giovanni, Corpo Sanitario; Cassetta Giuseppe, Corpo Sanitario. 60

BATTAGLIONE SCUOLE AVIATORI Effettivi.

Capitani: De Maria cav. Attilio, già del Batt. Aviatori; Zanuso Gino, 5° Bersaglieri; Guidetti Giulio, già del Batt. Aviatori. Tenenti : Minellono Arduino, 42'' Fanteria; Calori Salvatore, già del Batt. Aviatori; De Muru Vittorio, 46° Fanteria; Pincelli Pietro, Bat t. Aviatori. S. Ten. Gordesco Mario Ugo. 3" Regg. Bersaglieri. Capitano Prandoni cav . Ettore, Arma del Genio, già del Battaglione A via tori. Tenenti: Pellegrino Ernesto, 14° Regg. Artiglieria da campagna; Graziani Carlo, Arma Artiglieria, già del Batt. Aviatori. Tenenti medici, Scuola Applicazione Sanità Militare: Scanavino Zeffirino; Gurgo Pierino. Capitani, Corpo di Amministrazione : Fiordispini Mattia; Bertazzoli Ferdinando. Tenente di Compl. Ruffo di Calabria Fulco, Regg. Cavalleggeri di Foggia. S. Ten. Compl. Riganti Emilio, Arma del Genio. S. Tenenti Compl.: Hermann Gustavo, Piemonte Reale Cavalleria; Galassi Alfredo, Arma del Genio. Capitani Ris.va Arma di Fanteria: Brunicardi cav. Maurizio; De Albertis Giacomo Mario. Magiore M. T. Montù cav. Carlo, Arma di Artiglieria. S. Tenenti Complemento Arma del Genio: Pietri Luigi; Ponis Mario; Cattaneo Giuseppe; Speltini Giovanni; Olivi Luigi; Landi Enrico; Mauro Sestino; T ucci Angelo; Porté Pietro; Valentini Adolfo; Bergonzi Pietro; Ricci Alfredo; Grassa Giuseppe; Meli Mariano ; Ranza Ferruccio; Colbachini Attilio; Cottino Enrico ; Ambrosia Francesco; Dominici Antonio; Alessio Lorenzo; Civardi Attilio; Masini Odoardo; Chiaradia Domenico; Corsini Carlo; Serravalle Giacomo ; Zoli Giorgio; Bazzi Federico. Comandati.

Capitani: Visconti Glauco, 25° Regg. Fanteria; Casabella Giulio, 50° Fant eria; Bongiovanni Eginardo, 28° Fanteria; Jacometti Ernesto, 12° Fanteria; Verona Lorenzo, 52° Fanteria. Maggiore P. A. Roveroni Alessandro, Arma di Fanteria. Ten. Col. P. A. Vezzoni cav. Luigi, Corpo di Amministrazione. 61

STABILIMENTO DI COSTRUZIONI AERONAUTICHE

Effettivi. Ten. Col. Petrucci cav. Enrico, Arma del Genio (già dello Stab. Costruzioni ed esperienze). Capitani: Croceo cav, Gaetano, Arma del Genio; Maltese cav. Enrico, 6" Regg. Artiglieria da campagna; Bontempelli Aurelio, 4° Regg. Artiglieria Fortezza (Costa). Tenente Bruno cav. Alfredo, Arma del Genio (già dello Stab. Costruzioni ed esperienze). Tenente medico Maimone Dogalino, Corpo Sanitario. S. Ten. di Compl. Cenci Bolognetti Mario, Arma del Genio. Capitano di Compl. Afan de Rivera cav. Pietro, Arma di Artiglieria R. Truppe coloniali. S. Tenenti di Compl.: Gioventù Filippo, 19" Regg. Artiglieria da Campagna; Pomilio Umberto, Arma del Genio ; Gigli Ugo, Arma del Genio; Pesce Ugo, Arma del Genio. Capitano M. T. Nicotera Emilio, Arma di Fanteria. Tenente M. T. Mingoni cav. Mario, Arma del Genio.

Comandati. Capitani: Scelzo cav. Luigi, Arma di Artiglieria (f. q.); Tealdi Filippo, 9° Regg. Artiglieria da Campagna; Verduzio Leone, 7° Regg. Artiglieria da Fortezza; Cozzi cav. Emilio, Direzione del Genio di Roma; De Cristoforo cav. Francesco, Direzione del Genio di Roma; Montiglio Enrico, già dello S tab. Esperienze a eronautiche; Munari cav. Emilio, Direzione del Genio di Roma; Ferrara cav. Edoardo, Direzione del Genio di Roma; Verduzio cav. Rodolfo, Genio (f. q.) Stab. Esperienze aeronautiche: Jacoe Vincenzo, Genio (f. q.) Stab. Esperienze aeronautiche; Celloni Achille, Genio (f. q.) Stab. Esperienze aeronautiche; Avorio Luigi, Genio (f. q.); Fiore Amedeo, Genio (f. q.); Crugnola Adolfo, Genio (f. q.); Tagliasacchi Celestino, 3° Regg. Genio. Maggiore P. A. Ferrarese cav. Nicola, Arma di Fanteria. S. Tenenti di compl., Arma di Fanteria: Mora Alberto; Sebastiani Vincenzo; D'Aprile Vitantonio; Gherardi Mario ; Bernardi Luigi. 62

DffiEZIONE TECNICA DELL'AVIAZIONE Effettivi. Maggiore Vita-Finzi cav. Carlo, Direzione Genio Torino. Capitani: Chiappelli Luigi, 25° Regg. Artiglieria da Campagna; Fabbri cav. Giovanni, Arma Artiglieria (già del Battaglione aviatori); Crosa Guido, personale delle fortezze (già del Batt. aviatori). S. Tenenti di Compl.: Cattaneo Romano, Arma di Fanteria; Jacoponi Armando, già del Batt. aviatori (T.); Casati Giovanni Battista, già del Batt. aviatori; De Renzis Cola Leone, Arma del Genio; Ventimiglia Guglielmo, Arma del Genio; Gavotti patrizio genove-

se e nobile dei marchesi, cav. Giulio, Arma del Genio. S. Ten. M. T. Altamura Guido, Arma del Genio.

Comandati. Capitani: Raffaelli Alessandro, del 4° Regg. Fanteria; Musso Mario, Arma di Cavalleria; Savoia cav. Umberto, Direzione del Genio Roma. Maggiore P . A. Orlandini cav. Enrico, Arma del Genio. S. Tenenti di Compl. Arma del Genio: D'Ascanio Corradino; Cantoni Alberto; Guidi Guido.

ISTITUTO CENTRALE AERONAUTICO Effettivi. Capitano Costanzi cav. Giulio, 4° Regg. Artiglieria da F ortezza.

Comandati. N. N.

DESIGNAZIONE DEI COMANDANTI DEI REPARTI DI NUOVA COSTITUZIONE La Direzione Generale d'Aeronautica presso il Ministero della Guerra, venne affidata al colonnello del Genio commendatore Maurizio Mario Moris, che già era a Capo del soppresso Ufficio d'Ispezione dei Servizi Aeronautici. 63

Al Comando dei vari enti del Corpo Aeronautico Militare venne, all'atto della costituzione del Corpo stesso, provveduto come segue: Comando d'Aeronautica (Dirigibilisti e Aerostieri), Ten. Col. del Genio cav. Giuseppe Motta. Comando d'Aeronautica (Aviatori) Maggiore del Genio cav. Carlo Vita-Finzi (Interinale). Comando del Battaglione Aerostieri: Maggiore del Genio cav. Arturo Malingher. Comando del Battaglione Dirigibilisti: Maggiore del Genio cav. Cesare Tardivo. Comando del Battaglione Squadriglie Aviatori: Maggiore di Artiglieria cav. Carlo Maria Piazza. Comando del Battaglione Scuole Aviatori: Capitano del Genio cav. Ettore Prandoni. Direzione Tecnica dell'Aviazione : Maggiore del Genio cav. Ottavio Ricaldoni. Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche: Ten. Col. del Genio cav. Enrico Petrucci. Istituto Centrale Aeronautico: Capitano del Genio cav. Gaetano Arturo Croceo.

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Provve~imenti per la mooilitazione Corpo Aeronautico Militare per la guerra italo -austriaca

In previsione della prossima entrata in guerra contro l'AustriaUngheria, vennero emanate speciali disposizioni agli Enti del Corpo Aeronautico Militare; e, inoltre, furono presi i seguenti provvedimenti di ordine generale: 1) Col R. D. n. 355 del 28 marzo 1915 il Governo, ritenuta la opportunità, in vista della situazione internazionale e la necessità pure di valersi del volontario concorso di tutte quelle persone che potevano riuscire utili all'Esercito come aviatori, dispose che fino al 31 dicembre 1915 il Ministero della Guerra aveva facoltà di assumere in servizio sott o le armi, quali volontari aviatori, i militari in congedo di l" 2· 3• categoria e anche i cittadini non aventi obblighi di leva che ne facessero domanda. In base a tale decreto la Direzione Generale d'Aeronautica stabilì, con la circolare 307 del 27 aprile 1915, che i volontari aviatori dovessero essere provvisti del brevetto di pilota (1· grado) rilasciato od omologato dall'« Aero Clu.b d'Italia»; e dettò le norme secondo le quali l'arruolamento doveva essere fatto. Fissò anche le indennità da corrispondersi e le modalità per l'allenamento e il perfezionamento di quei volontari che event ualmente già fossero in oossesso del Brevetto superiore (2° grado). 2) Con decreti del Ministero del Tesoro del 15 e del 19 marzo, n. 3155 e 3791 , vennero aggiunti due nuovi capitoli allo « Stato di previsione » della spesa del Ministero della Guerra per l'esercizio in corso 1914-1915; e precisamente: 65

il Capitolo 29 bis « Corpo Aeronautico Militare-ufficiali fuori quadro e personali civili (assegni fissi) L. 250.000 »; il Capitolo 100 quinquies « Rifornimenti e lavori ed altre spese di carattere straordinario riguardanti il Servizio aeronautico militare (R. D. 7 gennaio 1915), L. 11.500.000 ». Quest'ultimo capitolo venne messo sotto la nuova rubrica « Spese per il servizio aeronautico militare ». 3) In data 22 maggio 1915 il Ministero della Guerra, in capo al R. Decreto col quale si richiamavano alle armi per la mobilitazione tutti i militari in congedo del R. Esercito, dava le seguenti istruzioni nei riguardi del Corpo Aeronautico militare : « Circolare n . 371 del 22 maggio 1915 - Assegnazione dei volontari di un anno ritardatari. « Nei battaglioni dirigibiListi, aerostieri ed aviatori potrà con-

cedersi l'incorporazione ai volontari d.i un anno che, per gli speciali requisiti o le attitudini possedute, diano affidamento, a giudizio dei comandanti dei battaglioni stessi, di potervi prestare un utile servizio. Nei predetti battaglioni saranno ammessi volontari di un anno nei limiti che i rispettivi comandanti giudicheranno compatibili con le esigenze del servizio e dell'istruzione ». Le classi richiamate per gli ascritti agli aviatori furono quelle del 1892, 93, 94 e 95; in più vennero richiamati, mediante cartolina precetto, i mili tari di 1a categoria delle classi 1890 e 1891. Per i dirigibilisti e aerostieri vennero richiamate le classi 1890, 91, 92, 93, 94 e 95. Tutti dovevano presentarsi il giorno 24 maggio 1915. 4) Col R. D. n . 677 del . 23 maggio 1915, vennero fissate le indennità giornaliere di carica spettanti al personale navigante del Corpo Aeronautico Militare e le indennità per i voli con aeroplani e per le ascensioni coi dirigibili, coi palloni sferici o coi drackens; nonchè le indennità per i componenti le Sezioni aerostatiche e le Stazioni aerologiche, e per il personale addetto permanentemente al servizio dei cantieri aeronautici o dei campi di aviazione.

Aerostieri Il servizio aerostatico non subì, durante il 1914, grandi mutamenti nè di uomini nè di materiale. Però, il servizio di esplorazione dall'alto venne migliorato ed intensificato. Ai vecchi palloni sferici, vennero man mano sostituiti i palloni osservatorio tipo draken. I piloti di pallone sferico ebbero tuttavia campo di tenersi addestrati eseguendo numerose e spesso lunghe e fortunose ascensioni. Ai primi di marzo 1914 il servizio aerostatico disponeva di tre Sezioni aerostatiche campali e di una Sezione speciale. Nell'agosto gli venne affidata l'istruzione del personale di Artiglieria, ed a tal uopo venne costituita una « Sezione Comunicazioni». Allorchè, peraltro, con R. D. 13 settembre 1914 il Ministero della Guerra costituì il « Gruppo specialisti di Artiglieria», la Sezione speciale e la Sezione comunicazioni passarono alla dipendenza, per l'impiego, del predetto Gruppo, che fece parte dell'Arma d'Artiglieria, pur rimanendo aggregato, per le necessità amministrative, al Battaglione specialisti. Costituitosi il Battaglione Aerostieri (Legge 7 gennaio 1915, n. 11) il servizio Aerostatico, anche in relazione alla sopravvenuta guerra europea e in previsione della entrata in campagna dell'Italia, venne organizzato con qualche maggiore ampiezza. Così nel maggio 1915 all'atto della mobilitazione dell'Esercito, poteva disporre subito di sei Sezioni pronte, quattro Sezioni aerostatiche da fortezza. Il servizio di produzione e compressione del gas idrogeno funzionava regolarmente nelle Officine di Torino, Brescia e Ferrara; ed il Battaglione potè subito mobilitare la prima Colonna autonoma gas. 67

Dirigibilisti Alla data della costituzione del Corpo Aeronautico militare, gennaio 1915, il servizio Dirigibili si trovava nelle seguenti condizioni: CANTIERI

1) Campalto (Venezia): aveva due hangars di ferro, di carattere permanente, capaci l'uno di ricoverare un dirigibile tipo M (hangar per M: lunghezza m. 100, larghezza m . 27), e l'altro un dirigibile tipo P (hangar per P: lunghezza m. 80, larghezza m . 20); una casermetta in muratura e servizi accessori al completo: vi era annesso un discreto campo di atterraggio per dirigibili . Non vi era possibilità di atterraggio per aeroplani, essendo il terreno intersecato da numerosi canali di scolo e verificandosi spesso l'inondazione del campo disponibile. 2) Boscomantico (Verona): aveva un hangar di ferro 1 di carattere permanente, capace di ricoverare un dirigibile tipo P o un tipo Parseval, aveva una casermetta in muratura e servizi accessori al completo. Buon campo di atterraggio per dirigibili, atto pure all'atterraggio di velivoli in limitata zona: poteva rendersi del tutto perfettamente adatto a tale scopo, mercè lavori alquanto importanti di spianamento: erano anzi in corso i lavori indispensabili. 3) Baggio (Milano): aveva un hangar in legno, capace di ricoverare un dirigibile tipo P o un Parseval (P L) o il « Città di Milano »; aveva i servizi accessori al completo, ma mancava di 69

tutto quanto si riferiva all'acquartieramento della truppa; a veva un buon campo di atterraggio per dirigibili e aeroplani, nella prospiciente piazza d'armi. 4) Mirafiori (Torino): aveva un hangar di ferro, già smontabile, rafforzato e reso di carattere stabile; capace di ricoverare un dirigibile tipo M. Servizi e accessori sufficienti; ricovero truppa in baracche di legno; ottimo campo di atterraggio per dirigibili e aeroplani. 5) Alessandria: era in allestimento; si prevedeva potesse essere pronto per la fine di maggio 1915 ; doveva avere un hangar di ferro, già smontabile, rafforzato e reso di carattere stabile, capace di ricoverare un dirigibile tipo P. Baraccamenti in legno per la truppa. Non aveva nè officine nè servizi: doveva avere carattere di semplice punto d'appoggio per un dirigibile tipo P. Il campo d'atterraggio era buono tanto per dirigibili che per aeroplani; era costituito dalla stessa piazza d'armi. 6) Ferrara: aveva un hangar di ferro di carattere permanente, capace di ricoverare un dirigibile tipo M, e prospiciente sulla piazza d'armi della città. Accasermamento in muratura in città; baracche in muratura per il presidio dell'hangar e aeroscalo; servizi accessori di funzionamento al completo; ottimo campo di atterraggio per dirigibili e aeroplani (al servizio della Marina). 7) lesi (Ancona): aveva le stesse caratteristiche dell'aeroscalo di F errara: il campo d'atterraggio era meno vasto, ma buono per dirigibili e sufficiente per aeroplani (al servizio della Marina). 8) Campi Bisenzio (Firenze): era in allestimento; si prevedeva potesse essere pronto verso la fine di Aprile 1915 : doveva avere un hangar di ferro, di carattere stabile, capace di ricoverare un dirigibile tipo M.; l'accasermamento sul posto, stabilito in via provvisoria, parte in una tettoia dell'hangar e parte in baracche di legno. Il campo d'atterraggio era buono sia p er dirigibili che per aeroplani. D'inverno, poteva accadere che, per effetto di inondazioni, si rendesse difficile l'atterraggio dei velivoli. 70

9) Vigna di VaUe (Bracciano) : aveva un hangar di legno, di carattere stabile, capace di dar ricovero ad un dirigibile M., e un altro, pure di legno, per un tipo P. ; erano però, entrambi, di dimensioni molto limitate. Accasermamento stabile in muratura. Ottime officine e laboratori. Servizi accessori al completo. Buon campo di a tterraggio per dirigibili e discreto per aeroplani. Era adibito, ordinariamente, al primo montaggio e collaudo preliminare per dirigibili prima della loro dislocazione e consegna ai vari cantieri di manovra. 10) Ciampino (Roma) in costruzione: doveva avere un hangar in ferro di caratter e permanent e, capace di contenere due dirigibili tipo C. (lunghezza m etri 200, larghezza m. 60). Si presumeva che l'hangar potesse essere montato solo verso la fine dell'anno e posto in servizio nella primavera del 1916. 11) Pontedera (Firenze): appartenente alla Marina, era in prepararazione; doveva avere un hangar per dirigibili tipo M.; i lavori erano appena all'inizio e non si poteva prevedere quando sarebbero stati ultimati.

AERONAVI M. 1, in corso di collaudo in seguito alle riparazioni eseguite; le relative prove pressochè ultimate, avevano dato ottimi risultati. Era destinato a disposizione della Marina.

P. 4, in piena efficienza sebbene fosse in servizio dall'aprile 1913; aveva però bisogno di alcune riparazioni all'involucro, che avrebbero richiesto il suo prossimo sgonfiamento. Era in servizio per l'Esercito. Entrambi i predetti dirigibili si trovavano al cantiere di Campalto (Venezia). P. 5, si trovava a Bosco Mantico, ove era in esercizio sino dal

maggio 1913, per l'Esercito. Aveva bisogno di piccole riparazioni all'involucro, e doveva essere rigonfiato. Si prevedeva sarebbe stato in piena efficienza a fine marzo 1915. 71

Un tipo Forlanini « Città di Milano» era in costruzione presso le officine di Baggio, della società « Leonardo da Vinci ». Si presumeva potesse essere gonfiato e m esso in piena effici enza nel maggio 1915. Si calcolava che il suo rendimento potesse essere uguale a quello· di un tipo M. Era destinat o al cantiere di Baggio. M. 4, in costruzione : si riteneva potesse essere in piena efficienza per fine aprile 1915. M. 2, (Città di Ferrara), apparteneva alla Marina: era in esercizio nel cantiere di F errara. M. 3, apparteneva alla Marina: era in servizio nel cantiere

di Jesi. Tipo Parseval, era in riparazione: aveva il rendimento paragonabile a quello di un P., sebbene avesse maggiore cubatura. Si prevedeva pronto per il maggio 1915.

V. l : era un tipo nuovo, in collaudo, di 15.000 mc. che alle prove aveva dato ottimi risultati con velocità spinta a 70 chilometri-ora. Era progettato per raggiungere i 90 chilometri-ora; aveva una forza ascensionale di circa 600 chilogrammi. Riepilogando: l'Esercito poteva far sicuro affidamento , per la fine di marzo 1915, sul dirigibile P. 5 e sul dirigibile M. 1, per il mese di maggio 1915, sui due dirigibili predetti, sul Parseval e sul dirigibile M. 4. E ciò senza terier conto dell'eventualità che la Marina cedesse all'Esercito l'M. 3, dopo aver m esso in servizio il V. 1 che era in collaudo; per i primi di giugno, i predetti più il « Città di Milano».

SERVIZIO RADIOTELEGRAFICO A BORDO DI DIRIGIBILI Ai primi di ottobre 1914 era stato organizzato un serv1z10 di R. T. trasmittente (complesso Mescodier-Magunna da 250 Watt, peso 40 Kg. circa), e uno ricevente (ricevitore ed Audion, peso Kg 20), che vennero installati a bordo del P. 5 al cantiere del Boscomantico. Dall'll dicembre al 7 gennaio 1915, erano state fatt e prove di ricevimento dalle stazioni R. T. permanenti militari di 72

Verona, Mantova, Brescia, Milano e Bologna, e si era constatata la possibilità di ottenere a bordo buone rice zioni anche da 150 Km. di distanza, rallentando però, talvolta, il regime di marcia dei motori del dirigibile per non esserne troppo disturbat i. Dal 7 al 14 gennaio 1915 erano state eseguite prove di trasmissione alle predette stazioni A. T., riscontrando la possibilità di eseguire buone trasmissioni alla distanza di 65 km. P er i dirigibili tipo M., era preventivata l'applicazione a bordo di complessi trasmettitori di 750 Watt, tipo Società « Radio Electrique », del peso di Kg. 48 circa; e ricevitori come quello installato sul P. 5 (Kg. 20). I detti impianti R. T. per gli M. erano già stati commessi; si contava di averli ultimati e pronti a funzionare nel giugno 1915.

MUNIZIONAMENTO

Proiettili contro bersagLi di scarsa resistenza: granata senza pallette da 113 mm., peso kg. 9,5 di Trotyl. Granata senza pallette da 130 mm., peso totale kg. 12 di cui 6,7 di Trotyl. ProiettiLi contro bersagli animati: granata a pallette da 113 mm., peso totale kg. 8,800, con 360 pallette; granata a pallette da 130 mm. , peso totale kg. 15, con 650 pallette. Proiet tili contro bersagli di maggior resistenza: granata mina da mm. 162, peso totale kg. 26 di cui kg. 10 di trotyl. Granata mina per obici campali da 149 mm., ridotta per tiri a erei; peso totale kg 41,6 di cui 8,2 di Trotyl. Proiettili per tiri contro bersagli di grande resistenza: granata mina da 360 mm., peso totale kg. 95 di cui kg. 36 di Trotyl; Testa di siluro B. 57, peso totale kg. 75 di cui 57 di fulmicotone. Artifici da guerra: erano stati sperimentati proiettili incendiari improvvisati con latte di benzina tipo commerciale; e proiettili incendiari scoppianti, formati con piccoli impianti di benzina accoppiati a granate senza pallette da 113 mm.; proiettili incendia ri formati con cilindretti incendiari a polvere nera; proiettili illuminanti e proiettili da segnalazione. 73

STATO DEGLI STUDI PER L'ARMAMENTO E L'IMPIEGO DELLE AERONAVI Gli studi pe~ l'armamento e l'impiego delle aeronavi, avevano da tempo formato oggetto di speciali cure dell'Ispettorato Aeronautico. Le risultanze vennero concretate e portate a conoscenza degli equipaggi delle aeronavi stesse, con una circolare del 4 febbraio 1915, nella quale si dava notizia sommaria circa i criteri secondo i quali si era provveduto ad un primo armamento offensivo delle nostre aeronavi, e circa la natura ed entità di detto armamento, sia per quanto riguardava le munizioni, sia per quanto riguardava il tiro. Vi si tracciavano inoltre quelle prime norme che davano affidamento di essere per il momento le più convenienti per lo impiego offensivo delle aeronavi in guerra. Impie[o che era previsto in un non lontano avvenire; e che avrebbe dovuto, all'evenienza, essere indirizzato allo scopo comune ed inquadrato nell'azione generale. Per la parte riguardante l'armamento, la circolare dava le seguenti istruzioni:

Armamento delle aeronavi 1) GENERALITA'. - L'armamento delle aeronavi trae le proprie caratteristiche principali da due condizioni : il peso specifico assai notevole delle munizioni in genere, e la limitata capacità che hanno le aeronavi di portare considerevoli carichi utili. Nel contrasto fra questi due imprescindibili dati di fatto, l'armamento delle aeronavi -trova le principali difficoltà di attuazione e trova sopratutto l'insormontabile grande limitazione nella entità materiale della propria offesa. Oltre la difficoltà che all'armamento derivano delle cause suddette, altre ne incontra il tiro dalle aeronavi, prodotte sopratutto dall'incessante instabilità del mezzo e degli impedimenti che la controffesa avversaria facilmente apporta alla sua libera azione. D'altra parte però un'armamento bene concentrato e un tiro opportunamente eseguito, dànno all'efficienza offensiva delle a eronavi un valore che in talun i casi può essere assai grande. 74

2) I CRITERI che informano l'armamento offensivo delle aeronavi sono essenzialmente i seguenti: a) munizioni molto efficaci, e, relativamente all'efficacia per quanto è possibile, leggere; b) utilizzare a l massimo grado queste munizioni. L'aeronave non può, come un'artiglieria, lanciare grossi e potenti proiettili, poiché non sopporterebbe il conseguente notevole tormento del rinculo o il peso di ingombranti e pesanti installazioni. Perciò i grandi, e generalmente anche i medii proiettili destinati contro bersagli resistenti, sono semplicemente fatti cadere. Contro bersagli animati si impiegano convenientemente, con semplice tiro di caduta, proiettili scoppianti con pallette. Contro speciali e leggeri bersagli, come aeronavi e aeroplani, si usano piccoli proietti, scoppianti, incendiari o pieni, impiegando cannoncini, mitragliatrici, o, in mancanza d'altro, anche fucili. Il tiro, per ora, si esegue normalmente dalla navicella. Si hanno pertanto, essenzialmente, tre specie di materiali e di tiro dalle aeronavi: a) tiro di caduta, con proietti di grande efficacia, contro bersagli resistenti; b) tiro di caduta, con proietti scoppianti, a pallette, contro bersagli animati; e) tiro di lancio, con armi da fuoco di piccolo calibro, contro speciali bersagli, particolarmente contro bersagli aerei. Oltre a queste principali specie di tiro ed ai materiali relativi, altri se ne hanno, sussidiari o secondari; come per esempio, tiro con proietti incendiari, proietti illuminanti, proietti d'osservazione per la determinazione del tiro, ecc. 3) TIRO DI CADUTA CON PROIETTI DI GRANDE EFFICACIA, CONTRO BERSAGLI RESISTENTI. -- L'azione distruttiva, contro bersagli di grande resistenza, rende opportuno l'impiego di proietti con potenti cariche, grossi e quindi pesanti. Questi proietti sono costituiti nel modo più confacente al loro impiego, assegnando all'involucro la forma e lo spessore più adatti per il migliore rendimento della carica esplosiva. Ne derivano in genere proietti con pareti relativamente sottili e con percentuale di esplo75

sivo superiore a quella delle munizioni d'artiglieria. Per il caricamento di questi proietti si impiega il tritolo (trinitrotoluene), esplosivo di grandissima stabilità e di notevole potenza. Attualmente il munizionamento delle aeronavi per il tiro di caduta comprende essenzialmente il materiale seguente, per il quale si fa anche cenno dei principali bersagli, contro cui può essere impiegato:

a) Granate-mina grandi, di calibri vari (fra 179 e 268 millimetri), di peso vario (fra 60 e 100 kg.), con potenti cariche (da 20 a 40 kg. di tritolo), da impiegare contro bersagli di notevole resistenza, come, per es., punti principali di opere fortificate (escluse torri e ricoveri con fortissima corazzatura); naviglio da guerra in genere; opere d'arte; grandi edifici e costruzioni, con coperture e . tettoie di notevole resistenza ( capannoni di ricovero aeromezzi, caserme, stabilimenti, grandi depositi di materiali importanti, locomotive, armi, munizioni, ecc.) ; punti principali di arsenali, di porti militari, di nodi ferroviari da smantellare, ecc.; b) Granate-mina medie, (calibri 149 e 162 mm., pesi 40 e 25 kg., carica 8 e 10 kg. di tritolo), da impiegare contro bersagli analoghi ai precedenti, ma contro cui, date le dimensioni e la natura del tiro convenga che un'aeronave disponga di maggior numero di colpi; e) Granate piccole (calibri 113 e 130 mm., pesi 9 e 13 kg., carica 3 e 7 kg. di tritolo) da impiegare contro bersagli di scarsa resistenza, come p. es., piccole opere campali in terra; naviglio piccolo e leggero ; edifici e baracche con coperture e tettoie di piccola resistenza; che occorra smantellare, bombardare, o incendiare, come materiali d'artiglieria e carreggi parcati, depositi di vettovaglie, di munizioni, ecc., momentaneamente disposti allo scoperto, ecc.; I piccoli dirigibili impiegano normalmente soltanto le granate piccole e le medie. I meccanismi di caduta per questi proietti sono in genere assai semplici; essi normalmente servono anche a trasportare i proiettili a bordo delle navicelle. 4) TIRO DI CADUTA CON PROIETTI SCOPPIANTI A PALLETTE, CONTRO BERSAGLI ANIMATI. - Il battere bersagli animati sarà qualche volta un compito importante dell'azio76

ne offensiva delle aeronavi. I bersagli animati hanno caratteristiche speciali (grande frazionamento, elementi di piccole dimensioni, grande mobilità, adattamento continuo ad ogni riparo e ad ogni maschera del terreno, conseguente scarsa visibìlità), per cui il batterli efficacemente dalle aeronavi è compito relativamente facile; in compenso però grandissimi sono quasi sempre gli effetti morali di questo tiro. Di notte i bersagli animati sono di rado reperibili; di giorno bisogna generalmente sovrastarli da quote rilevanti, almeno 12001500 metri, e da tali altezze è difficile discernerli bene, specialmente se speciali misure di sicurezza saranno adattate dalle truppe per sottrarsi all'azione offensiva delle aeronavi. Il tiro più efficace contro bersagli animati è fatto con proietti e pallette a percussione opportunamente organizzati per cercar di eliminare l'interramento delle pallette e rendere efficace la loro dispersione. Il peso di questi proietti è relativamente piccolo, per aver modo a parità di peso complessivo di munizioni, di distribuire convenientemente il tiro, conforme alla natura del bersaglio. Ad ogni modo questi proietti, dovendo contenere numerose pallette, risulteranno di peso compreso fra 10 e 15 kg., e non potrebbero quindi essere bene impiegati con tiro di lancio. I proietti a pallette di cui attualmente disponiamo sono di due tipi: piccoli (calibro 113 mm., 350 pallette, peso circa 10 kg.), e grandi ( calibro 130 mm., 650 pallette, peso circa 15 kg.). Alla caduta di questi proietti provvedono semplici meccanismi adattabili a qualsiasi tipo di aeronave. 5) TIRO DI LANCIO CON PICCOLI PROIETTI CONTRO BERSAGLI SPECIALI, PARTICOLARMENTE CONTRO BERSAGLI AEREI. - L'azione offensiva delle aeronavi, limitata al solo tiro di caduta, pur rispondendo alle essenziali caratteristiche dei mezzi aerei e pur essendo quella precipuamente efficace, sarebbe incompleta, sopratutto ora che, coll'ingrandirsi dei dirigibili, aumenta per essi la capacità di portare armi di lancio (da fuoco); le quali, d'altra parte sono indispensabili per un'efficace difesa contro altre aeronavi, e specialmente contro aeroplani avversari. Questi cercheranno di offendere in tutti i modi i dirigibili, specialmente di giorno. Le armi automatiche di piccolo calibro (cannoncini o mitragliatrici leggere), di funzionamento semplice e sicuro, forniscono 77

un buon armamento anti-aereo. La loro installazione in navicella presenta poche difficoltà, ma risolve solo in parte il problema, in conseguenza del grande spazio morto creato dall'involucro del dirigibile; l'installazione sull'involucro presenta d 'altra parte delle difficoltà attualmente non ancora risolte per le nostre aeronavi. Si noti però che i dirigibili raramente si esporanno di giorno ad attacchi di aeroplani, ed in tal caso debbono sempre tentare un'efficace controffesa, sussidiata dalla manovra, impiegando i mezzi di cui dispongono in navicella, anche solo fucili automatici, e, in mancanza d'altro, fucili ordinari. Circostanze fortuite non infrequenti e qualche colpo bene aggiustato, porteranno talora a risultati soddisfacenti.

Impiego delle Aeronavi Per quanto riguarda l'impiego delle aeronavi, gli studi non erano ancora completati; comunque, sebbene non confortati da alcuna sicura esperienza, si era giunti alle seguenti conclusioni: a) i dirigibili piccoli erano adatti all'offesa; b) l'offesa eseguita dalla altezza in cui le aeronavi potevano ritenersi poco vulnerabili (oltre i 1200 metri) era poco efficace, e solo poteva avere effetto su bersagli molto estesi; e) data la scarsezza di munizioni l'azione offensiva doveva avere un obiettivo unico per ogni dirigibile; d) il dirigibile doveva giungere sul bersaglio di sorpresa; e) l'offensiva doveva farsi più specialmente di notte, per quanto l'azione offensiva diurna potesse avere speciale importanza specialmente su ammassamenti di truppa, e durante gli inseguimenti;

f) l'azione dei dirigibili doveva essere isolata: eccezionalmente più aeronavi potevano concorrere per battere lo stesso obiettivo. Si ammetteva che aeroplani potessero cooperare con i dirigibili, ma soltanto di giorno, per breve distanza dagli atterraggi; g) l'impiego offensivo delle aeronavi nel campo tattico, svolgendosi, in genere, di notte, doveva essere guidato da criteri informati principalmente all'opportunità del momento, riconosciuta in seguito ad accurata esplorazione preventiva fatta con altri mezzi; 78

h) l'impiego dei dirigibili contro obiettivi, fuo ri del campo tattico, era normalmente da considerarsi come funzione non collegata con quelle delle varie armi; ma guidata da criteri e direttive emanate esclusiva ment e dal Comando ·supremo.

ATTIVITA' DEL BATTAGLIONE DIRIGIBILISTI Durante il 1914 venne aperto presso il Battaglione Specialisti un corso per piloti di dirigibili; esso si chiuse, per la prima parte, nell'agosto, con r isultato soddisfacente. L'avevano frequentato i seguenti ufficiali: Capitano Adoni Riccardo, del 7" Regg. Art. da fortezza; Tenente Forti Ruggero, del 1° Granatieri; » Pelagatti Giuseppe, del 57° Fanteria ; » Aliberti Ugo, dell'87° Fanteria; » Grillo Carlo, dell'85° Fanteria; » Vitelli Giuseppe, dell'82° Fanteria; » Melia Salvatore, dell'82° Fanteria; » Gervasi Gennaro, del 76° Fanteria; » Grassi Francesco, del 2° Bersaglieri; » Babini Valentino, del 70° Fanteria; » Della Nave Vittorio, del 10° Bersaglieri; Sottotenente La Valle Remo, del 1° Granatieri. L e condizioni politiche del momento non permisero, però, di svolgere la seconda parte del corso (quella presso i cantieri). V enne pure iniziato un corso teorico-pratico per dirigibilisti, a cura dell'Ispettore d'Aeronautica Col. Moris, che aveva a disposizione il Cap. Orlando, coadiuvato, per la storia dei dirigibili, dal Cap. dott. Luigi Mina. Fu dato grande impulso alla costruzione dei dirigibili già impostati in cantiere ed a quelli da impostarsi secondo il programma aeronautico stabilito. Intanto già al principio dell'anno 1914 era pronto il dirigibile M. 3.

Lav oro dei dirigibiLi. - La prima uscita dell'M. 3 ebbe luogo il 25 gennaio 1914: quel giorno compì il viaggio fino Trevignano e ritorno in ore 2,15. L'equipaggio era costituito come segue: Comandante Cap. Munari; Ten. Biffi; Ten. Messina e due passeggeri. 79

Il dirigibile P. 4 partì il giorno 10 da Torino diretto a Bracciano: atterrò a Massa Marittima per pernottare e 1'11 riprese il viaggio: e malgrado il cattivo tempo giunse felicemente a Bracciano. Il giorno 6 marzo, dodici fra deputati senatori e alcuni giornalisti compirono ascensioni a bordo dei dirigibili M. 3 e P. 4, con partenza da Vigna di Valle, e volarono a lungo sul lago di Bracciano e sulla campagna romana. Il dirigibile P. 3 passò al cantiere di Mirafiori, e compì una lunga serie di evoluzioni sopra Torino, 1'8 marzo, a 300 m. Il giorno 13 marzo>il P. 4 volò da Bracciano a Campalto : partendo alle 2,15 da Vigna di Valle sorvolò gli Appennini a 1500 m. d'altezza e atterrò alle 11,10 a Campalto (km. 600 in ore 8,55). Il giorno 15 marzo il P. 5 volò da Boscomantico a Milano ove fece scalo: nella stessa giornata rientrò felicemente al suo cantiere. Il 9 aprile, il « Città di Milano » offerto all'Esercito per sottoscrizione milanese, e da poco entrato a far parte della flotta aerea militare, di ritorno da un viaggio su Como dovette atterrare p er un'avaria all'involucro. Durante le operazioni di sgonfiamento, resesi necessarie, si incendiò e rimase distrutto. Il 27 aprile il dirigibile M. 3 raggiunse la quota di mille metri volando sul lago di Bracciano alla velocità oraria di 84 chilometri. Il 2 luglio il dirigibile P. 5 da Boscomantico, compì una ascensione e raggiunse la quota di metri 2400, conquistando il primato italiano di altezza per dirigibili, già ottenuto dalla stessa aeronave nel 1913 (pilota Capitano Merzari). Il 3 agosto il dirigibile M. 3 partì alle 4,40 da Vigna di Valle (Bracciano) e atterrò alle 7,35 a Jesi ove era il suo capannone. Pilota e comandante, tenente Scelzo Luigi. Nel 1915, fino all'apertura delle ostilità, l'attività dei dirigibili fu ridottissima, dovendosi procedere a tutte le operazioni tecniche necessarie per averli pronti all'atto della eventuale mobilitazione. Peraltro in una delle esercitazioni di volo il dirigibile M. 1, conquistò il primato mondiale dell'altezza, salendo, il 3 aprile 1915, a m. 3270; togliendolo allo Zeppelin che lo deteneva con m. 2060. Con determinazione del Comando del Corpo di Stato Maggiore del 19 marzo 1915 i cantieri aeronautici civili di Baggio (ing. Forlanini) e Bovisa (C. Usuelli) erano stati considerati, agli effetti della protezione e della sicurezza contro eventuali attacchi a erei nemici, come stabilimenti militari; e pertanto, vennero presidiati con distaccamenti del Battaglione dirigibilisti. 80

Mobilitazione del Battaglione Dirigibilisti per la Guerra 1915-1918. AERONAVI. - La mobilit azione delle aeronavi avvenne con ordine del Comando d'Aeronautica (Dirigibilisti e Aerostieri) il 23 maggio 1915. I mezzi a eronautici mobilitati furono i seguenti: Dirigibile P. 4, in piena efficienza, a disposizione della Marina (Comando in Capo della Piazza di Venezia) al cantiere di Campalto. Dirigibile P. 5, in piena efficienza a Boscomantico. » M. 1, in piena efficienza a Boscomantico. » « Città di F errara » (già M. 2) a Jesi per la Marina. » « Città di Jesi » (già V. 1) a Ferrara per la Marina. Vennero pure mobilitati i Cantieri di Campalto e di Boscomantico per l'Esercito; e quelli di Jesi e di Ferrara per la Marina.

Aviazione GENERALITA'

L'anno 1914, venne caratterizzato, per quanto si riferisce al Battaglione Aviatori, da un generale assestamento e da una generale revisione delle Norme di servizio, con relazione allo sviluppo dell'impiego dei mezzi aerei; da esperimenti per soffocare incendio di materie infiammabili usando sabbia, terra asciutta, pozzolana, ecc.; dalla disciplina degli atterraggi volontari o ordinari fuori campo; dal riordinamento del servizio sanitario presso i campi scuola e presso le Squadriglie; dalla emanazione di norme per le riviste a parate; dallo sviluppo dato alle riparazioni e lavori nelle officine, ecc. (1). Specialmente import anti riuscirono le seguenti direttive impartite il 9 novembre 1914, dal Comando del Reparto Manovra, per assicurare l'allenamento progressivo ed intenso dei piloti: OGGETTO: Direttive a tutti i comandi dipendenti. A conferma delle direttive e raccomandazioni verbali impartite ai Comandi di Gruppo nella riunione del 23 ottobre u. s., il personale dipendente si atterrà alle disposizioni più oltr,e indicate concernenti le esercitazioni delle squadriglie, tenendo presente che il Ministero della Guerra ha in questi giorni fatto presente la necessità di: assicurare un progressivo ed intenso allenamento dei piloti, e di ese· guiTe esperimenti d i mobilitazione.

(1) Con la circolare n. 454 del 20 settembre 1914, dell'Ispettorato Aeronautico, la for mazione de! Battaglion,e av iatori venne modi ficata come segue: Comando del Battaglione Comando de: Rep arto manovra. Comando d el Reparto Tecn ico, Ufficio ammi nistr azione del ma teria le, Uf&io Ed'ilizia, Comm.i$Sione Consu:tiva per l'Aviazio ne. Si indicavano, ,p oi, le attri'buzioni <li ciascuno dei predetti En ti.

I comandi dipendenti metteranno ogni :::ura nell'applicare le disposizioni precisamente intese a tali scopi e contenute nelle « Norme per le scuole e squadriglie». In particolare si prescrive quanto segue: A) non meno di tre voli sul campo alla settimana, raggiungendo la quota di 1200 m.; discesa di volo planè nel circolo d'atterraggio; durata non inferiore a i 30' ; almeno un volo settimanale sarà compiuto trasportando . un carico di 75 Kg. d i zavorra. Conforme alle probabili necessità di guerra si raccomandano gli eseTcizi prescritti dalle Norme cogliendo le occasioni che la presente stagione offre; negli esperimenti di volo con pioggia (da limitarsi allo stretto indispensabile per ciascun pilota) sarà di speciale utilità sorpassare al più presto lo strato di nubi, valutarne lo spessore e possibilm~mte constatare se e a quale distanza s-i no ta, stando sopra al campo, qualche interruzione nella uniformità dello strato d i nubi, sufficiente per discendere; B) ogni decade non meno di un volo in campagna, allontanandosi dal oampo più di 50 Km. in linea retta. Ognuno di tali voli dovrà avere uno scopo; il tema sarà sempre dato dal Comandante la squadTiglia per iscritto e per iscritto sarà sempre fatta la succinta relazione intorno ai r isultati ottenuti. I Comandi di Gruppo daranno apposito tema a cia'S cuno dei piloti dipendenti, per una lunga ricognizione mensile la quale dia affidamento che il pilota è idoneo a compiere voli della durata e col carico massimo consentiti dalla potenzialità del velivolo. Se tali raids comportano un atterraggio prefisso in altro campo, la mèta potrà essere scelta dal pilota, nei limiti prefissi dal superiore che stabilisce la missione da compiersi. Naturalmente l'intensità di tali eserdzi avrà per conseguenza un maggiore e più rapido deterioramento dei velivol i : ciò deve bensì indurre a raddoppiare le cure, per ridurlo al minimo possibile, ma, come il Ministero della Guerra avverte, non deve preoccupare i Comandanti di SquadTiglia e di Gruppo quando tale logorìo sia quello minimo imposto dalle supreme esigenze alle quali trattasi di soddisfare. Durante i voli (A e B) i piloti compiranno sempre qualcuno degli altri esercizi che sono indicati nelle NoTme la cui utilità risultò dimostrata nella presente guerra e precisamente:

a) in volo, a lanciare messaggi icon sufficiente esattezza in determinate

località; b) a lanciare bombe. Per tale esercitazione il Comandante il Reparto Tecnico (C. R. T.) sta disponendo per l'invio del materiale necessario e lo scrivente invierà le occorrenti speciali direttive ai Comandanti di Squadriglia;

c) per quanto riguarda le esercitazioni fotografiche in volo, a complemento d i quanto è prescritto sulle norme per le Scuole (S) e Squadriglie (Sq.) il Comandante del Battaglione ha prescritto: 1) i mater~ali di consumo occorrenti saranno richiesti direttamente

al C. R. T.;

2) in ogni squadriglia dovrà essere esercitato un personale speciale per lo sviluppo e la stampa delle fo tografie;

3) le negative non saranno più spedite al RepaTto Tecnico. Se oc~orreranno a quest a sede saranno richieste alle Squadriglie; d) esercitazioni con truppa. Si ricorda 11 prescritto in proposito delle Norme per S. e Sq. e in queHo per l'impiego degli aeroplani in guerra; inoltre si curerà che il concorso dei velivoli in manovre di esigua impJrtanza rispetto allia entità dei reparti (quali sono quelle ordinarie di presidio) non inducano in idee non completamente giuste, sia i Comandi d i truppa, sia q uelli di Squadriglia, sull'impiego degli aeroplani. Al caso vero, per azioni di così piccola importanza, non converrebbe far intervenire, salvo casi eccezionali, neppure un aeroplano; specialmente in vista della ten ue forza aerea di cui dispone l'Esercito, il loro effettivo intervento, in pace, può essere giustificato solo. dalla utilità di esercitare i piloti ad osservare e a riconoscere le truppe, ad affiatare le squadriglie colle altre armi, a togliere gli ultimi dubbi intorno alla visibilità -d all'aeroplano, a far conoscere le varie modalità ed esigenze dell'impiego dei v,e livoli. Converrà adunque far ben presente a tutti che in guerra soltanto in eccezionali casi, quando s'impongono supreme esigenze, si impiegherà qualche aeroplano per le ricognizioni di piccoli reparti già nella zona di combattimento; l'esplorazione aerea dovrà invece essere sempre intesa a riconoscere importanti reparti, a scoprire ciò che si trama dal nemico, ed avviene al di là del fronte di combattimento; quello cioè che in nessun altro modo potrebbe sapersi; mentre nelle prime linee nemiche si può aver nozione coi mezzi normali senza paragone più numerosi, meno costosi e meno vulnerabili dell'avi,azione. Questa perciò va riserbata, di massima, a quei soli casi che veramente ne giustificano l'impiego e laddove gli altri mezzi d i esplorazione non servono. Il Comando del Battaglione raccomanda che tale principio sia ben fissato nella mente di tutti per evitare lo spreco delle forze e per non ingenerare erronee idee. Ciò debbono conoscere anche i superiori Comandi affinché non si generi il dubbio della poca efficacia delle osservazioni aeree. Per quanto riguarda l'impiego dei piloti quali semplici osservatori, si ricorda che nessun migliOTe esercizio può esservi pei piloti; perciò sarà mantenuto fermo il principio sanzionato dal Comando del Battaglione che i piloti debbono mettersi come osservatoTi tutte le volte che ciò viene loro ordinato; senonché affermato tale principio, converrà addestrarli principalmente alla osservazione pilotando l'apparecchio, perché quando non vi sia una utilità ber1 chiara e definita conviene evitare d'esporre il personale in una mansione meno importante ed essenziale di quella per la quale fu specializzato con gravi oneri.

e) Esperimenti di mobilitazione. - Nelle presenti circostanze acquista una importanza speciale quanto è prescritto i:n proposito nelle Norme per le S. e Sq.; sarà perciò opportuno che anche le Squadriglie di più recente forma-

zfone eseguiscano, come già le altre, tali esercitazioni, delle quali sarà sempre invia ta a questo Comando una succinta, chia ra, esauriente relazione. f) Allievi piloti alle squadriglie. - Sia particolarmente intensiificata l'istruzione agli allievi piloti inviati alle squad riglie (perché giudicati ottimi) a compier e le ultime prove uffici ali . Mentre basterà mantenere i piloti in perfotto alle namento per soddisfare a tutti i compiti che potranno essere loro affidati in guerra, è indispensabile che gli allievi piloti raggiungano al più presto tale allenamento addestrandosi nei vari esercizi speciali; il che è possi:b.He ottenere soltanto con un lav oro indef.esso e opportunamente regolato. Confido che i comandi di Gruppo rkordando sempre che su di loro incombe diretta la responsabilità del perfetto addestramento delle squadriglie dipendenti alla guerra, vorranno portaTe tu tta la loro attenzione su quanto sopra è r icordato, mentre lo scrivente, a sua volta, si riserva di constatare la perfetta idoneità delle unità dipendenti ad entrare a funzionare in campagna, con speciali ordini di trasferimento di più squadriglie. I Comandi di Gruppo per il 25 di ogni mese, oltre ai prescritti rapporti intorno alle altre esercitazioni, faranno pervenire a questo Comando apposite relazioni rispettiva mente intorno ai lavori fotografici, intorno al risultato di lancio di bombe, intorno alle esercitazioni compiute in unione alle altre truppe. Specialmente queste ultime si raccomanda che siano complete, chiare, concise ed esaurienti. - Il maggiore comandante il Reparto manovra: PIAZZA.

A complemento poi delle Norme di servizio, nello stesso mese di novembre, l'Ispettorato d'Aeronautica, allo scopo di rendere le Squadriglie sempre meglio atte a disimpegnare il proprio compito in qualsiasi circostanza, dispose che i piloti d'aeroplano venissero esercitati ad eseguire atterramenti fuori campo. Ed il Comando del Battaglione aviatori nel diramare le necessarie istruzioni all'uopo, suggeriva ai comandanti di Gruppo i due sistemi seguenti: a) ordinare l'atterramento in campi occasionali determinati in precedenza, dapprima noti ai piloti che vi dovevano atterrare, poi ignoti, ma indicati con qualche segnale; b) ordinare l'atterramento in prossimità di un punto dato, attorno al quale la zona fosse ignota al pilota. Raccomandò poi, in conformità alle istruzioni avute dal Ministero della Guerra, che Ufficiali e Sottufficiali piloti venissero addestrati nella trasmissione di telegrammi col sistema Morse. In seguito all'invito fatto ai piloti di compiere esperimenti speciali di volo, seguendo proprie iniziative, vennero eseguiti voli con caratteristiche speciali. Notevole, fra essi, il volo compiuto dal 86

Capitano Armando Armani, comandante la Squadriglia di Padova (VII), sotto la pioggia. Il Capitano Armani, partito mentre pioveva, si mantenne in aria per circa un quarto d 'ora, ed atterrò poi, nelle medesime condizioni atmosferiche. Al termine del volo presentò una relazione, nella quale osservava: 1) che la partenza si effettuava senza inconvenienti se in campo vasto (nel senso specialmente della lunghezza) ed anche in campo ristretto, se molto conosciuto dal pilota; ma che sarebbe invece difficoltosa, se il campo essendo ristretto, fosse sconosciuto al pilota, e ciò perché la visibilità resta di molto diminuita dalla pioggia che batte violentemente contro i vetri degli occhiali; 2) se con pioggia lieve, un breve volo si può effettuare: un volo lungo (superiore ai 15' o 20') si riteneva invece quasi impossibile, perché la pioggia impedisce di osservare bene gli strumenti di bordo, stanca, e (se il volo è in campagna) produce, in causa della molto scarsa visibilità, un senso di preoccupazione, perché se un arresto del motore avesse obbligato ad atterrare, sarebbe riuscito difficile scegliere la località d'atterraggio. e) L'atterraggio non riesce facile perchè la pioggia impedisce di distinguere ciò che si ha dinanzi. Se l'atterraggio è possibile in un campo noto, del quale si conoscano, quindi, gli ostacoli vicini, sarebbe assai difficile in un campo ove il pilota arrivasse per la prima volta. Le operazioni e le deduzioni fatte dal Capitano Armani vennero prese in seria considerazione dal Comando del Reparto Manovra, il quale con circolare del 22 dicembre 1914, prescrisse l'esecuzione di voli di esercitazione durante la pioggia; e stabilì i dati da concretarsi in tali esercitazioni, allo scopo di studiare e definire, le provvidenze da adottarsi per ovviare agli inconvenienti che venissero segnalati. In previsione· di una entrata in guerra, ed anche allo scopo di evitare pericolosi equivoci da parte delle Nazioni già in armi, il Comando del Battaglione Aviatori ordinò che si eseguissero esercitazioni di « riconoscimento di aeroplani in volo» provvisti di speciali distintivi dipinti sulla superfice inferiore delle ali; e stabilì, che gli aeroplani militari portassero a tale scopo, quale dìstintivo, una sbarra ed un cerchio dipinti in nero sulla faccia inferiore di ciascuna ala. 87

Vennero pure studiate ed emanate prescrizioni per il « concorso del velivolo nel tiro d'art iglieria », e le norme secondo le quali le esercitazioni di segnalazione potevano essere compiute. Il mezzo di segnalazione più opportuno sembrò quello di usare promiscuamente nuvolette di fumo e speciali, caratteristiche virate, compiute dall'aeroplano in volo, indicanti il risultato di ogni singolo colpo a salve, fino al completo aggiustamento del tiro in direzione e in gittata. Le segnalazioni a fumate potevano essere eseguite con scatolette di nero fumo o con una pistola Very, usando convenienti cartucce. Questo ultimo sistema venne consigliato dal Ten. Col. Douhet comandante del Battaglione Aviatori. Per le segnalazioni della batteria si consigliava l 'uso di due o

tre lenzuola di casermaggio distese per terra, diversamente disposte secondo il diverso significato dei segnali (attenti, capito, cessa il fuoco, atterrate, ecc,). La parziale «corazzatura» e l'armamento dei velivoli, formarono oggetto di studi accurati. Vennero pure intensificati gli esercizi per la scelta di opportuni materiali di scoppio e incendiari da lasciarsi cadere dai velivoli. In tale occasione vennero sperimentate bombe-shrapnel ideate dal Capitano d'art iglieria Maltese, freccie semplici ed incendiarie e bombe incendiarie. «L'attrezzamento» di bordo richiamò pure la vigile attenzione del Comando del Reparto Manovra, il quale, fra l'altro sottomise a serii esperimenti anche una nuova cinghia di sicurezza ideata e costruita dalla Officina di Vizzola Ticino. Per quanto riguardava even tuale «mobilitazione » delle Squadriglie, vennero eseguite, anche prima dell'ordine emanato nel novembre, esercitazioni speciali. Il primo esperimento di mobilitazione venne compiuto da una squadriglia Blériot 80 H. P., con 4 velivoli, comandat a dal Maggiore pilota Carlo Piazza, che aveva a lle dipendenze i piloti: Ten. Giovanni Deggiovanni; Ten. Umberto Clerici; Ten. Carlo Graziani. Esso riuscì soddisfacentissimo. Altro esperimento di mobilitazione - col volo Busto ArsizioMilano - venne compiuto il 7 settembre dalla V Squadriglia comandata dal Capitano pilot a Piccio Pier Ruggero, e composta dai piloti, Tenenti Valdimiro Filippo, Palma di Cesnola Giulio, Tacchini Guido e Sergente maggiore Rocchi Luigi: anche questo riuscì egregiamente. 88

Allo scopo di trarre profitto per l'avvenire dalla esperienza acquisita dagli ufficiali dell'Aeronautica in Libia, il Ministero della Guerra (Ispettorato Aeronautico) invitò nel giugno 1914 il dipendente personale aviatorio che aveva prestato servizio in Cirenaica, a fornire i maggiori dati possibili relativamente all'influenza esercitata dall'alta temperatura della Colonia sui mezzi aerei che vi vennero impiegati, e in particolare: effetto del calore sui motori, piani, tele, ecc.; condizioni dell'aria; provvedimenti speciali per gli hangar; nonché tutte le altre informazioni che, al riguardo, sarebbe utile di avere. Le informazioni giunsero numerose e bene rispondenti allo scopo. Intanto, nell'aprile 1914 il Ministero della Guerra (Ispettorato d'Aeronautica) deliberava la trasformazione della sedicesima Squadriglia Blériot in Squadriglia di P arco d'assedio montata con Caproni 80 H. P., e con l'intesa che appena possibile sarebbe stata munita di aeroplani Caproni 100 H. P. La Squadriglia doveva assumere il numero di ordine 15. Il personale della detta Squadriglia fu il seguente : Comandante, Capitano Pilota Rossi Umberto; Piloti: Ten. Turilli Gaetano, Ten. Gregorini Pietro, S. Ten. Croce Ettore, Serg. magg. Sala Virgilio, Brigadiere Cattaneo Domenico. Con determinazione ministeriale dello stesso mese, venne poi costituito, a datare dal 5 maggio 1914, il Comando di deposito «come in caso di mobilitazione», per lasciare liberi da ogni preoccupazione dipendente dal governo della truppa i comandi del Battaglione Scuole, del Battaglione Squadriglie e della Direzione del1' Aviazione « perché potessero dedicarsi con ogni cura alle mansioni tecniche loro affidate». Il Comando del deposito venne affidato al Maggiore del Genio, Enrico Orlandini; e il Reparto ebbe la seguente costituzione : Comando provvisorio del Gruppo Compagnie Deposito; Compagnia Deposito del Battaglione Squadriglie; Compagnia Deposito del Battaglione Scuole; Reparto Autonomo della Direzione Tecnica dell'Aviazione; Consigli d'Amministrazione dei Battaglioni Squadriglie e Scuole, coi dipendenti uffici amministrativi. SCUOLA D'AVIAZIONE Per quanto si riferiva ai campi Scuola, nel maggio 1914 il Ministero fece conoscere che era sua intenzione di riattivare al più presto il campo di Pordenone e riunire tutte le Scuole nei campi di 89

Pordenone e Aviano, lasciando il campo della Malpensa adibito solo a scopi sperimentali, a disposizione delle officine. Infatti, il 6 luglio 1914, alla presenza delle Autorità e di invitati ebbe luogo l'inaugurazione della nuova Scuola di Aviazione militare di Pordenone. Alla inaugurazione intervennero, giungendo in volo da Aviano, su monoplani Nieuport, i tenenti: Graziani Carlo, Gordesco Mario, Coppini Ferruccio e De Muru Vittorio. Verso la fine di dicembre poi, l'Ispettorato Aeronautico deliberò di aprire e far funzionare una nuova Scuola di Aviazione a Cameri (Novara), sostituendosi ai Gabardini, che per ragioni d'indole finanziaria, non erano più in grado di gestire la Scuola civile d'Aviazione da essi istituita. L'apertura di questa. nuova Scuola doveva servire a dare al Battaglione Aviatori, in tempo breve, il numero di piloti che si rendeva necessario: a tale ultimo scopo, l'Ispettorato Aeronautico dispose, inoltre, per il richiamo di alcuni ufficiali e sottufficiali piloti, già rinviati ai Corpi di provenienza. Intanto, con dispaccio 4082 del 14 gennaio 1914 l'Ispettorato Aeronautico aveva emanato le seguenti nuove disposizioni per il conseguimento della nomina a pilota d'aeroplani: « P er ottenere la nomina alla carica di pilota d'aeroplani, lo allievo dovrà dar prova : 1) di avere le convenienti nozioni intorno: alla tecnica dei velivoli in generale ed in particolare del velivolo e del motore da lui impiegato, del loro funzionamento, composizione, scomposizione e messa a punto; all'uso della bussola e della carta topografica in volo; alla conservazionei uso e trasporto del materiale di Squadriglia. Se ufficiale, l'allievo pilota dovrà inoltre dar prova di avere le convenienti nozioni intorno: alla gestione del materiale e delle officine presso le Squadriglie; all'impiego degli aeroplani in guerra; alla formazione dei diversi reparti di truppa, oltre che nazionali, dei principali eserciti stranieri; 2) di sapersi convenientemente regolare in volo in caso di atmosfera agitata; 3) di saper atterrare senza inconvenienti con volo pianeggiante in una zona determinata larga m. 50 e lunga m. 100, portando a bordo un carico di almeno 75 kg. di zavorra: 90

a) mentre l'aerop lano procede in direzione oppost a a quel-

la in cui deve fa re l'atter raggio; b) spegnendo il motor e all'altezza di 800 metri; 4) saper compier e senza inconvenienti, in giorni a scelta del candidato : a) un viaggio di andata e ritorno con scalo intermedio, collo stesso apparecchio, fra due località distanti almeno 150 km. ;

b) un viaggio in circuito chiuso di 250 chilometri almeno di percorso totale, collo stesso apparecchio, senza scalo e con due controlli in località prefisse in m odo che il percorso sia tr iangolare e n essun lato del t riangolo sia inferiore ai 30 chilometri. Tale viaggio sarà compiuto con un sovraccarico di almeno 70 kg di zavorra. Ciascuno dei viaggi a) e b) dovrà essere compiuto dall'alba al tramonto, conservando una quota superiore agli 800 metri per un terzo a lmeno di ciascuno dei tratti compresi fra due scali; 5) se ufficiale, l'allievo pilota dovrà compiere inoltre efficaci ricognizioni in volo, . di cui, almeno una, di truppa rappresentata, mantenendo una quota superiore agli 800 metri. Gli obiettivi da riconoscersi si troverann.o ad ,una distanza di almeno 20 chilometri dal campo di partenza». Nel maggio, vennero inviati all'Estero per abilitarsi al pilotaggio degli aeroplani « Voisin » e « Caudron », 13 ufficiali e 6 sottufficiali; nonchè 24 soldati aspiranti piloti, di cui 12 per appren dere il pilotaggio degli aeroplani Farman, e 12 per i « Caudron ». OFFICINE P er quanto riguarda il servizio delle officine, il Comando del Battaglione Aviatori impiantò in via di esperimento, una Officina a Vizzola Ticino ; m~ poiché, nel frattempo, era stata impiantata una nuova grande Officina al campo della Malpensa, vicinissimo a Vizzola, l'Ispettorato Aeronautico in data 4 maggio 1914 n. 2123, riordinò anche quel servizio, e dispose che le officine alla dipendenza del Battaglione Aviatori, fossero, da quel momento, le seguenti: a) Torino, officina per riparazioni motori e laboratorio riparazioni gomme:

b) Malpensa, officina essenzialmente adibit a alle grandi riparazioni ed allestimento dei pezzi di ricambio e, occasionalmente, a costruzione di apparecchi sperimentali; e) Aviano, officina con attrezzatura e personale limitato per quanto possibile compatibilmente col compito assegnatole di eseguire le riparazioni urgenti degli apparecchi dei campi scuola di Aviano e Pordenone; d) ai campi scuola: i soli autocarri-officina. DISLOCAZIONE DELLE SQUADRIGLIE In data 12 dicembre 1914 l'Ispettorato Aeronautico, in seguito a richiesta del Capo di Stato Maggiore dell'Esercito e in relazione alle dislocazioni e all'impiego che le diverse Squadriglie di aviazione avrebbero nell'eventualità di una guerra, disponeva per una nuova dislocazione delle Squadriglie e per una nuova ripartizione in Sottogruppi e Gruppi delle Squadriglie stesse: I movimenti necessari dovevano eseguirsi in volo ed erano i seguenti: 1• Squadriglia - Da Mirafiori a Venaria Reale ( con riserva di successivo trasferimento ad Aviano). 2a » » - Da Venaria Reale ad Aviano. 3• )) )) - Da Cuneo ad Aviano. 4• )) )) - Restava a Padova. )) )) 5" - Da Busto Arsizio a Pordenone. )) )) 6" - Da Ta1iedo (Milano) a Pordenone. 7a. }) )) - Restava a Padova. )) )) 8" - Da Padova a Pordenone. g• )) )) - Restava a S. Francesco al Campo, ma in seguito probabilmente si sarebbe trasferita a Taliedo (Milano). )) )) 10· - Restava a S. Francesco al Campo, ma in seguito probabilmente si sarebbe trasferita a Taliedo (Milano). )) )) 11· - Restava a Brescia. )) )) 12· - Restava a Verona. )) )) 13" - Da Taliedo (Milano) ad Aviano. )) )) 14• - Da Brescia ad Aviano. )) )) 15" - Restava a Piacenza. 92

Tutte le Squadriglie erano su 7 apparecchi di cui 2 di riserva. A movimenti ultimati la nuova dislocazione delle Squadriglie risultò come dallo specchio seguente dal quale appare anche la loro assegnazione ai Gruppi e Sottogruppi. 1° GRUPPO. Comando del gruppo: Aviano (trasf eritovisi da Torino) ,

P Squadriglia - (monoplani) - a Venaria Reale (in attesa di trasferirsi ad Aviano).

2• Sq uadrigli.a 3a )} 13" » 14" ))

(monoplani) ad Av iano

2° GRUPPO. Comando deL Gruppo di Pord,enone (ivi trasf erito da Milano).

5• Squadriglia 6a ))

(monoplani) a Pordenone

))

3° GRUPPO. 4" Squadriglia 7a ))

(monoplani) a P adova. 1°

SO'ITOGRUPPO (BIPLANI).

(Al comando d el Comandante di Squ,adriglia più anziano). g~ Squadriglia

10·

» 2°

} (Biplani) a S. ?rancesco al Campo.

SOTTOGRUPPO (BIPLANI).

(Al c,o mando d,e l Comand,ante di Squadriglia più anziano).

11~ Squadriglia 12· »

f (Biplani)

a Brescia. a Verona.

SQUAQRIGLIA AUTONOMA DEL PARCO D'ASSEDIO D'ARTIGLIERIA

15' Squadriglia -

monoplani e biplani -

a Piacenza

Le Scuole di Aviazione di Pordenone ed Aviano erano state trasferite, rispettivamente, a Somma Lombardo e a Mirafiori. La 1.. Squadriglia, doveva funzionare autonoma alla diretta dipendenza del Comando del Reparto Manovra del Battaglione Avia93

tori, fino a quando non ricevesse l'ordine di raggiungere ad Aviano il 1° Gruppo al qual e era destinata (1). Alla fine dell'anno 1914 il Servizio di Aviazione era definitivamente ordinato e dislocato come segue: Comando da cui dipendeva direttamente l"

Squadriglia

. . . . . . Venaria Reale- Reparto Manovra

Squadriglia

. . . . . . Aviano

- 1° Gruppo (Cap. Novellis)

Squadriglia

. . . . . . Padova

- 3° Gruppo (Cap. Gallina)

. . . . . . Pordenone

- 2° Gruppo (Cap. Gaviglio)

2· 3a

13" 14a 4a 7a

6·

s·

~ Squadriglia )

10"

15·'

! l

Squadriglia

1° Sottogruppo bipiani

. . . . . . S. Francesco )

2° Sottogruppo bipkz.ni

Brescia

Squadriglia Squadriglia

Verona Piacenza

al comando del Comandante d i Squadriglia più anziano

)

al comando del Comandante di Squadriglia più anziano

- Reparto manovra - Gruppo Scuote

Scuola Idrovolanti

S. Feliciano

Campo Scuola

Somma Lombardo - Gruppo Scuole

Campo Scuola

Mirafiori

- Gruppo Scuole

Sezione Tecnica

Mirafiori

- Reparto Tecnico

Comando del 1° Gruppo Squadr. Aviano Comando del 2° Gruppo Squadr. Pordeno.ne

(

l<eparto Manovra

Comando del 3° Gruppo Squadr· Padova

(1) Il trasferimento venne ordinato il 23 gennaio 1915, e effettuato il 15 marzo successivo. Costituivano la squadriglia i Piloti: cap.Quaglia (comandante); ten. Carignani di Valloria; ten. Sisto e marescia!lo Muraro.

- Reparto Tecnico

Officine militari

Vizzola Ticino

Comando del Battaglione Aviat.

Torino (magg. col. Douhet Giulio)

Comando del Reparto Manovra

Torino (magg. Piazza Carlo)

Comando del Reparto Tecnico

Torino (magg. Vita-F inzi Carlo)

Comando del Gruppo Scuole . .

Torino ( cap. P r and oni Ettore)

PREMI DI AVIAZIONE Nel 1914, le Squadriglie non poterono esplicare quella at tività il cui rendimento aviat orio doveva servire di base per il conferim ento della Coppa di gara istituita nel 1913 e dei prem i a nnui. Le cause che produssero t ale diminuzione di attività f urono le seguen ti. Anzitut to la prolungat a sospensione dei voli con gli aeroplani Blériot, imposta dal Ministero della Guerra per ricercare le cause della caduta mort ale dei tenenti Napoli e Bat taglino (l) ; poi la sospensione, agli effetti utili per la Coppa, dei voli con gli aeroplani Nieuport e Far man, deliberata dal Minist ero per mettere t utte le Squadriglie nelle st esse condizioni ; in ultimo, dopo lo scoppio della guerra europea, il divieto di eseguire voli f uori campo. A queste cause può poi aggiunger si la ritardat a distribuzion e alle Squadriglie degli ultimi apparecchi Blériot modificati. La Coppa, pert anto non venne assegnata ; e n eppure venner o pagat i i premi speciali. Tuttavia venne riconosciut o ed apprezzato l'ottimo rendimento di alcuni piloti (1) ai quali vennero poi concessi prem i speciali in denaro. (1) Il tenente Alessandro Napoli, degli alpini, col suo Blériot monoplano costruito dalla Società Ita liana Transaer ea, si alzò in volo il 24 aprile 1914 alle ore 6 pomer idian e sul campo di Mirafiori, portando a bor do in qualità di passeggero il ten en te Umberto Battaglino. Salì a ,buona altezza, poi scese ad 800 metri, spense il motore ed iniziò il vo,:o planato per l'atterraggio. Ad un tratto, si vide l'aero.plano oscillare: un'ala si rip iegò in basso e l'al tra si r ivolse in a lto, e subi to l'a erop!ano precipitò vorticosamente a terr a, infossandosi per o:tre un metro n el terreno. I due aviatori rimasero schiacciati sotto l'apparecchio. Una inchies ta aperta subito dall'autor ità militar e portò alla sospensione dei voli con quel tipo di aeroplano fino a che non fossero eseguite le modiiì.cazio ni ohe erano state r iconosciute n ecessarie.

(1) Dette ricom pense speciali, furono, secondo l'in tendimento del iMini; tero. concesse a prescindere dai criteri stabilit i per i p remi or dinari. Vennero pagate ne: 19:5· ed ai seguenti piloti : cap. Piccio <L. 1:200), capitano Tappi (L. 1200), cap. Chiaperotti (L. 1200-l, cav. De Ca rolis (L. 1000), ten. Bo:ognesi (L. 700), serg. Bonazz i (L. 600), mares,c. Perucca (L. 600) e maresc. Burzio (L. 600).

CORSI OSSERVATORI DALL'AEROPLANO

Con circolare 21 marzo 1914, n. 6041 il Ministero della Guerra, Segretariato Generale, Divisione Stato Maggiore, diramava la seguente circolare: CORSI DI OSSERVAZIONE DA AEROPLANI E VOLI IN AEROPLANO DI UFFICIALI COME PASSEGGERI

Com'è noto a codesto comando, s,i sta provvedendo all'impianto ed alla sistemazione delle squadre ·d i aviazione nel territorio del Regno. Esse hanno, per ora, il compito essenziale di fornire ai comandi superiori un mezzo di esplorazione dall'alto. Ma perché questo mezzo possa riuscire veramente utile occorre di preparare, oltre i piloti, anche il personale al quale dovrà essere eventualmente affidata la ricognizione aerea, ed occorre altresì che, fin dal tempo di pace, i comandi e le truppe di tutte le armi siano messi a diretto contatto con l'aviazione militare, di modo che tutti possano e sappiano rendersi conto di quanto effettivamente può richiedersi ad essa e di ciò che, allo stato attuale, essa può rendere. Per raggiungere il pr imo scopo occorre impartire a molti ufficiali una adeguata ed accurata istruzione affinchè essi acquistino la pratica necessaria per esplicare la complessa e delicata funzione di osservatore che potrà esse!·e loro affidata in caso di bisogno. Per raggiungere il secondo scopo bisogna anzitutto che i comandi d i Corpo d 'Armata aventi alla propria dipendenza squadriglie di aeroplani le impieghino, il più sovente possibile in occasione di esercitazioni e di manovre con le truppe, e curino l'intervento degli ufficiali aviatori anche alle manovre con i quadri, si svolgano esse sul terreno o sulla carta (tenendo presenti le norme generali date dalla Istruzione provvisoria per l'impiego dègli aeroplani in guerra); è poi opportuno che i comandi medesimi facilitino ai dipendenti ufficiali le visite ai campi squadriglia e provvedano a che essi siano messi in grado di completare la conoscenza di questo nuovo mezzo di esplorazione compiendo qualche volo in aeroplano. Di qui la necessità di un duplice ordine d i disposizioni: le une r iflettenti l'istruzione e lo svolgimento di speciali corsi di ufficiali osservatori da aeroplani; le altre in tese a d isciplinare con norme comuni l'esecuzione dei voli in aeroplano per parte degli ufficiali come passeggeri. CORSI DI OSSERVAZIONE DA AEROPLANI

La funzione dell'osservatore è essenziale nei rigùardi dell'impiego degli aeroplani in guerra, e poco varrebbe avere eccellenti piloti e adatti apparecchi quando facessero difetto buoni osservatori . P uò darsi che per qualche esplorazione di carattere semplice le due funzioni di osservatore e di pilota possano essere riunite in questo ultimo; ma

il caso è da considerarsi eccezionale. Di regola le due funzioni saranno nettamente distinte; appunto perciò, presso di noi, come in quasi tutti gli eserciti gli apparecchi di squadriglia sono biposti, capaci cioè del pilota e dell'ufficiale osservatore. Questi deve essere ufficiale colto e di mente sintetica; e poichè in guerra può darsi il caso che convenga, a seconda delle circostanze, inviare come osservatore ora l'uno ora l'altro ufficiale,in dipendenza delle speciali quarità dell'ufficiale stesso - nè è da escludere che in alcuni casi, di somma importanza, anche ufficiali superiori o generali appartenenti ai comandi possano sentire la necessità di compiere personalmente ricognizioni aeree - così conviene che molti ufficiali vengano abilitati all'osservazione dall'alto. Per abilitarsi al proprio compito l'ufficiale osservatore, se intelligente e colto, non ha bisogno altro che di : a) abituarsi al volo in guerra;

b) abituarsi ad osservare il terreno dall'alto; e) abituarsi a conoscere le truppe dall'alto, ed a stabilire la loro posizione - ed anche la forza - in un determinato istante, rispetto a punti o linee del terreno e della carta.

Un corso di osservazione dall'aeroplano comprende quindi tre periodi, due dei quali si possono fondere fra loro e svolgere senza l'intervento delle truppe, mentre l'altro, che fa parte a sè, esige l'intervento delle truppe. Questo Ministero reputa quindi conveniente affidare, in via d i esperimento, lo svolgimento dei corsi di osservaz ione dall'aeroplano ai comandi di Co·rpo d'Armata nel cui territorio sono dislocate squadriglie di aviazione, in quanto tali comandi posseggono t utti i mezzi necessari allo scopo; e determina quanto segue: 1) Durante il · corrente anno, nell'epoca che si terrà più opportuna, ma in modo che i corsi abbiano termine prima della fine di agosto, i comandi di Corpo d'Armata I, II, III, V, VI e IX disporranno perchè vengano svolti corsi di osservazione dall'aeroplano. 2) Gli ufficiali da comandarsi a tali corsi saranno, quest'anno, tratti da quelli che ne fara nno domanda, appartenenti ai Corpi d'Armata interessati, in numero di 4 per squadriglia esistente nel territorio del Corpo d'Armata e completamente organizzata. 3) Detti ufficiali verranno scelti fra i più intelligenti ed i più colti, non soggetti prevedibilmente a disturbi nervosi talvolta inerenti a voli prolungati ed a notevole altezza: dando la preferenza agli ufficiali di S tato maggiore, a quelli che abbiano compiuto con successo la scuola di guerra, o supe.rato gli esami a :scelta, o che per le loro speciali qualità si reputino atti a divenire ottimi osservatori.

4) Gli ufficiali iscritti al corso di osservazione, a meno che non provengano da altra sede, continueranno nelle loro ordinarie occupazioni, salvo le opportune dispense da quei servizi che potessero intralciare il regolare andamento del corso, e che i comandi di Corpo d 'Armata interessati stabiliranno. Quelli provenienti da altre sedi potranno, durante il periodo del corso, essere impiegati come gli stessi comandi di Corpo d'Armata riterranno convéniente nell'interesse generale del servizio. 5) i comandi di Corpo d'Armata, previo accordo col comando del Corpo di Stato Maggiore, designeranno un ufficiale superiore di Stato Maggiore, quale direttore del corso di osservazione, il quale, ri,cevuti gli ordini dal comando di Corpo d'Armata d isporrà presso le squadriglie situate nel territorio di Corpo d'Armata, per lo svolgimento del corso (1).

6) Il corso si dividerà in due periodi: a) 1° periodo. - Destinato in parte all'affiatamento dell'osservatore col pilota, ed alla conoscenza dell'apparecchio, in parte alla osservazione ed all'orientamento sul terreno. Ogni ufficiale osservatore dovrà in questo periodo compiere almeno 20 voli - eseguendo non più di un volo al giorno di ,durata ed altezza crescenti, fino a raggiungere un'ora e più di volo della quale almeno mezza alla quotia di 800-1000; il numero dei voli destinati per l'affiatamento dell'osservatore col pilota e per la conoseenza dell'appare,cchio d ipenderà dalle speciali attitudini dello stesso ufficiale osservatore. Quanto maggiori queste saranno, tanto più presto l'ufficiale osservatore potrà passare all'osservazione ed all'orientamento sul terreno. b) 2" periodo. - Destinato all'osservazione delle truppe. Durante questo periodo gli ufficiali osservatori dovranno compiere almeno 10 voli su campagna, di durata e di altezze crescenti allo scopo di riconoscere truppe neUe varie formazioni, e di stabilirne l' ubicazione in determinati m omenti, rispetto a punti sul ter reno ed alla carta. La responsabilità tecnica dell'istruzione spetta al comandante della squadriglia. Il direttore del co·rSO·, d'accordo con detto comandante, darà invece tutte le direttive che riterrà opportune perché il corso risulti proficuo al massimo grado. Nel secondo periodo esso, inoltre, r ichiederà al comando del corpo d 'armata le truppe necessarie e curerà che gli esercizi abbiano uno svolgimento progressivo, com inciando dalla oss·ervazione di riparti delle varie armi in formazione diverse, e con diverse condizioni di copertura, per giungere poi man mano a compiere vere e proprie ricognizioni. Data la facilità di s postamento dell'aeroplano, le truppe non hanno bisogno di allontanarsi molto dalle proprie

U) In seguito alle difficoltà segna;a t-e da qualche Cor,po d' Armata p-er la designazione del Direttore de l Corso. i Comandanti di C. d'A. vennero au torizzati a ,cegliere il direttore del Corso di os,ervazione da aeroplani fra .gli ufficiali !>uperio ri del C. d' A. più ada tti; e quando ciò asso:u ta mente non fosse iPOSsibile, ad affida re a l Comandante la squadriglia anche :e f.unzioni di Direttore del Corso.

sedi; basterà che il direttore del corso possa avere la esatta dislocazione, nel tempo e nello spazio, delle truppe, per poterla confrontare col risultato delle ricognizioni ordinate. 7) A cura del comando del battaglione aviatori sarà compilata una memoria, relativa all'osservazione dell'aeroplano, che verrà in seguito trasmessa a i comandi d i corpo d'armata per conoscenza. 8) Al termine del corso, il d irettore del medesimo compilerà, per ogni ufficiale osservatore, un rapporto ind icante i risultati da esso ottenuti ed in base a questi gli ufficiali che hanno compiuto il corso riceveranno la classifica di ottimo, buono, mediocre osservatore d'aeroplano. Tale classifica sarà inscritta sul libretto personale dell'ufficiale, al quale n.e sarà data partecipazione. 9) A corso ultimato, il d irettore del corso riferirà al Comando del Corpo d'Armata circa il suo svolgimento ed i suoi risultati, unendovi tutte quelle proposte che ritenesse più opportune a migliorare il successivo svolgimento dei corsi in parola. Le relazioni compilate dai vari direttivi, corredate dai pareri e dalle proposte dei Comandi di Corpo d'Armata, sarano inoltrate al Ministero (Segretariato general,e) ed al comando del Co11po di Stato Maggiore. 10) Gli ufficiali comandati ai corsi osservatori godranno, oltre alle indennità stabilite dal regolamento sulle indennità eventuali, anche di quelle fissa te dal R. Decreto n. 873 del 6 lugl io 1912, di cui alla circo-lare n. 401 del giornale militare 1912. La squadriglia di Piacenza (IV Corpo d'Armata) è adibita esclusivamente al servizio del parco d'assedio. Pertanto presso di essa non avrà luogo l'istruzione degli osservatori da aeroplano.

VOLI IN AEROPLANO DEGLI UFFICIALI COME PASSEGGERI

Questo Ministero, per le consider.azioni sopraricordate, determina che agli ufficiali delle armi combattenti sia concesso di montare in aeroplano, come passegger i. Tale concessione è devoluta a i comandi di Corpo d'Armata dai quali le squadriglie dipendono : tuttavia, pur lasciando a questi di disporre nel modo che riterranno più opportuno circa le modalità colle quali gli ufficiali dipendenti dovranno inoltrare le domande di eseguire i voli in aeroplano quali passeggeri, e circa la esecuzione dei voli stessi, si reputa conveniente stabilire le seguenti norme di massima : a) gli ufficiali sopradetti, non appar tenenti a lle squadriglie, non potran-

no compiere voli in aeroplano come passeggeri se non ne hanno ottenuto regolare autorizzazione, secondo le norme stabilite dai comandi di Corpo d'Armata interessati:

b) saranno esclusi dal volare, come passeggeri, gli ufficiali prevedibilmente soggetti a disturbi nervosi talvolta inerenti a voli prolungati ed a notevoli altezze; c) il numero dei voli da concedersi ad ogni ufficiale, sarà limitato a due per anno e i voli avranno la durata massima di mezz'ora ciascuno; d) gli ufficiali autorizzati ad es·e guire voli in aeroplano, dovranno atte-

nersi strettamente alle istruzioni che ric,everanno dal comandante della squadriglia e dal pilota, sotto la cui diretta responsabilità il volo sarà compiuto; e) non si dovranno ordinare alle squadriglie - sul complesso degli aeroplani disponibili - più di due voli con passeggero al giorno, ed a giorni alternati;

f) gli ufficiali che eseguiranno voli come passeggeri dovranno sempre trasmettere un breve rapporto sulla impressione ricevuta nel volo. Tali rapporti verranno indirizzati per via gerarchica al comando del Corpo d'Armata dal quale dipende la squadriglia interessata e da questo trasmessi al Ministero (Ispettorato aeronautico) una volta al mese; g) i oomandi di Corpo d'Armata, nel cui territOTio non sono dislocate

squadriglie di aviazione, nell'interesse degli ufficiali dipendenti, dovranno prendere ace-ordì coi comandi di Corpo d'Armata viciniori nei cui territori sono dislocate squadriglie; h) i voli eseguiti in qualità di passeggero, saranno considerati come di servizio e ,così pure saranno considerati di servizio i viaggi che gli ufficiali, di sede nei luoghi ove non risiede una squadriglia di aviazione, dovessero comp:.ere per recarsi ad ·eseguire voli. Gli u"ffi.ciali non avranno però diritto ad alcuna delle indennità fissate dal sopradetto R. Decreto n. 873 del 6 luglio 1912. La squadriglia di Piacenza (IV Corpo d'armata) specialmente adibita al servizio del parco d'assedio potrà -essere incaricata di portare ufficiali in volo, subordinatamente però al servizio speciale al quale è destinata.

Per il Ministro: MIRABELLI

Dal canto suo il Battaglione Aviatori (Reparto Manovra), attenendosi al prescritto del n. 7 della suddetta circolare, emanò le seguenti: NORME PROVVISORIE PER. LA ISTRUZIONE a) L'istruzione sull'osservazione dai velivoli è in tesa a rendere l'uffi-

ciale osservatore perfettamente idoneo a riconoscere in volo e da quota superiore agli 800 metri per quanto le condizioni di visibilità lo permettano, la posizione rispetto al terreno, la forza, la formazione, la d irezione di mo-

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vimento e l'azione dei minori reparti di truppa nonchè l'arma alla quale appartengono. b) E' bene che l'osservatore riferisca tutti i punti più particolari che ha osservato i n volo e che r itiene possano interessare i superiori comandi; ma deve limitarli assolutamente a quanto p uò garantire colla massima sicurezza. Una semplice i nforma zione inesatta, perchè fondata su elementi dubbi di osservazione, può dar luogo alle più tristi e gravi conseguenze. Meglio assai nulla r iferire che asserire cose incerte o comunque dubbie. La nuova arma ha bisogno della massima fiduc:a, ha d ir itto ed ha le doti per accaparrarsela. c) Tale istruzione deve essere metodica e c-ontinua ed esige, da par te dell'allievo, il maggior zelo. d)

Agli allievi sarà inoltre impartita apposita istruzione intorno al-

l' uso della bussola, sul modo di scomporre il velivolo nelle sue parti principali, sul lancio dell'elica, sul lancio di messaggi in volo e sull'impiego dei piccioni viaggiatori. Prima delle lezioni saranno fatti com!)iere ad essi i seguenti voli di prova sul campo: 2 voli di 10' a 100 m. 1 volo di 15' a 200 m. 1 volo di 20' a 400 m. e) Ognuna delle lezioni più oltre indicate sarà all'occorrenza ripetuta prima di passare alla successiva, finchè l'allievo sia perfettamente abile a compiere quanto ·jn essa è r ichi-esto. f) Raggiunta la quota di volo prescritta per ogni lezione, il pilota mantenendola, per quanto è possibile, sensibilmente costante percorrerà lo itinerar io p refisso.si, 'l quale si svolgerà lungo un circuito chiuso, più o meno allungato variando ogni volta la direzione generale di esso o la distanza massima dal campo. g) La quota di volo indicata potrà essere eccezionalmente ridotta in caso di fosch ia in modo da conservare una sufficiente visibilità.

h) L'allievo a bordo disporrà di bussola, altimetro, portacarte orientabile.

i) Lezione 1" : quota 400 m. per 20'. Itinerario prestabilito. Carta topografica al 100.000.

Lezione 2a : quota 700m.; almeno 20'. Itinerario prestabilito. Carta al 100.000. Lez:one 3a; quota 700 m.; almeno 20'. Itinerario pr-estabilito. Carta al 250.000. Lezione 4•: quota 800 m.; almeno 30'. Itinerario prestabilito. Carta al 250.000.

101

l) In tali rezioni l'osservatore si eserciterà a riconoscere i vari particolari topografi.ci, ad apprezzare le caratterist'iche che distinguono la diversa entità dei particolari della s~essa specie (linee di comunicazione ordinarie e ferroviarie, corsi d'acqua, centri abitati), a distinguere la specie, l'entità e la direzione di movimento dei d iveTSi mezzi di trasporto; m) Lezione 5~: quota 800 m. per almeno 20'. Carta al 250.000. Itinerario (ignoto all'osservatore), ma semplice e lungo a9pariscenti accidentabilità topografiche consecutive (strada d i 1a classe, corsi di acqua, ecc.). Lezione 6' : quota 800 m. pèr almeno 30'. Carta al 250.000. Itinerario (ignoto all'osservatore) che per qualche tratto non segni appariscenti accidentabilità. Lezione 7a : quota 800 m. per almeno 40'. Carta al 250.000. Itinerario (ignoto all'osservatore) :n linea retta (·s ia all'andata che al r itorno) fino a doppiare un determinato punto ignoto all'allievo. Lezione 8": quota 800 m. per almeno 50'. Itinerario (ignoto all'osservatore) lungo una spezzata a tre angoli :n corrispondenza a località bene appariscenti. Lezione ga: quota 800 metri per almeno 60'. Carta al 250.000. Itinerario (ignoto all'osservatore) lungo una spezzata a 5 angoli dei quali alcuni in corrispondenza a località poco appa,iscenti, ma determinate sulla carta topografica. n) Nelle ult:me cinque lezioni, o meglio periodi, l'allievo sarà provvisto di binocolo e sarà addestrato a riconoscere, facendone oggetto di schizzo, le differenze topografiche esistenti fra determinate località a lui precedentemente indicate e la corrispondente carta al 100.000; a indicare l'importanza, le caratteristiche e i particolari intorno al movimento di rotabili e di persone in determinate zone o lungo determinate strade, con cura speciale per quanto riguarda le truppe che anche fuori delle strade si trovassero lungo l'itinerario percorso dal velivolo.

o) Per tale utilissimo ·concorso delle truppe i Comandi di squadriglia prenderanno gli opportuni accordi coi comandi territoriali di Divisione o di Reparto e coglieranno- tutte le occasioni favorevoli che si presentano in tale importantissimo ordine di idee ,rer completare l'istruzione degli osservatori. p) Quando appena sia possibile, il corso sopradetto di lezioni sarà integrato con un co,rso completamente di esercizi di osservazfone e segnalazione in volo e da quota di 800 m., del tiro d'artiglieria da campo e d'assedio q) Al ritorno da ogni lezione l'all:evo dovrà precisare, colla scorta della carta al 100.000 l'itinerario s,eguito dal pilota e completare in grande scala lo sch;zzo fa tto in volo dei particolari topografici non segnati sulla carta al 100.000 da lui riscontrati nelle località precedentemente indicategli. r) Tali documenti, che devono essere compilati per intero dall'osser-

vatore, saranno trasmessi settimanalmente ai Comandanti di Gruppo muniti

102

delle oss ervazioni del pilota e del Comandante la Squadriglia i nsieme agli schizzi original i fatti in volo. s) L' istruzione degli osservatori è affidata ai Comandan ti di squadriglia sotto l'alta direzione dei Comandanti di Gruppo .

t) Le speciali indennità a cui hanno d iritto sono Tegolate dalla Circolare n. 401 del Giornale Militare 1912, d is pensa 40. u) Al term ine d el corso ciascun allievo sarà classificato con una d elle q ualifich e « ottimo », «buono», « m ediocre osservator e dall'aerop lano» per cura di u na Commissione 00stituita d al Comandan te il &parto Manovra, d al Comandan te il Grup po e dal Comandan te la Sq uadriglia presso l a quale gl i allievi furon o istruiti. v ) Di massima, il numero d egli allievi 06servatori in ogni Squadriglia

non sarà superiore a quello dei piloti esistenti alla Squ adriglia stessa. x) In stagione pr opizia l'istruzion e dell'osserviatore può essere svolta m u n paio d i mesi al massimo, non comprend endosi il corso complemen to d i esercizi di cui all a lettera p ). z) Ai Com andi Territoriali d i Divisione spetta la scelta e l'assegnazion e degli ufficiali allievi osservatori alle dipendent i Squadriglie.

n Maggiore Comandant e del

Reparto Manovra

CARLO P IAZZA

In conformità alla circolare 21 marzo 1914 del Minist ero, gia riportata, il Comando del Battaglione Aviatori dispose che presso le squadriglie stanziate presso i Corpi d'armata designati, venissero iniziati i corsi p er osservator e dall'aeroplano, attenendosi alle istruzioni che avrebbero ricevute dai Comandi dei Corpi d'Armata st essi. I corsi vennero aperti presso le seguenti Squadriglie : V Squadriglia, Busto Arsizio VI » Taliedo

Corpo d'Armata di Milano (III)

VII

Padova

Corpo d'Armata di Verona (V)

))

Centocelle

Corpo d'Armat a di Roma (IX)

Per ragioni d'indole tecnica (modificazioni da apportare agli apparecchi Blériot) vennero rimandati ad epoca da destinarsi i corsi che dovevano svolgersi presso le Squadriglie del I e del II Corpo d 'Armata. 103

La deficienza generale di ufficiali presenti ai Corpi di truppa rispetto alla forza organica, non permise che i Corsi avessero grande sviluppo; anzi, poiché si aggiungeva una deficienza di piloti, in quasi tutte le Squadriglie, i corsi stessi vennero fatti chiudere prima dell'epoca fissata. L'andamento dei corsi ed il loro risultato, fu il seguente: III CORPO D'ARMATA: Al corso presso la Squadriglia di Taliedo, comandata dal Capitano Oronzo Andriani, si iscrissero tre ufficiali : Tenente del 12° Bersaglieri, Enzo Baroni; Tenente del 7° Fanteria, Armando Giammarco; Sottotenente 80° Fanteria, Piccinini Euripide.

Al corso presso la Squadriglia di Busto Arsizio comandata interinalmente dal Tenente Tagliasacchi, si iscrissero pure tre ufficiali: Tenente 7° Fanteria, Oliviero Rodolfo; Sottotenente 2° Artiglieria da montagna, Ercole Messi; Sottotenente Cavalleggeri di Vicenza, Enrico Manara. La Direzione di questi due corsi venne affidata al Ten. Colonnello di Stato Maggiore Giovanni Cattaneo coadiuvato dal Comandante del 2° Gruppo Squadriglie, Capitano Lelio Gaviglio. Durante il corso, essendo state concentrate a Milano quasi tutte le truppe della 5" Divisione per esigenze d'ordine pubblico, gli ufficiali di Busto Arsizio vennero trasferiti per l'istruzione a Taliedo ove erano stati chiamati, allo scopo, altri due piloti e due aeroplani di rinforzo. I risultati furono i seguenti : Taliedo, dal 28 maggio al 4 agosto 1914: Tenente Baroni, voli 30 della durata complessiva di ore 17,28, ottimo; Tenente Giammarco, voli 22 della durata complessiva di ore 13,58, ottimo; Sottotenente Piccinini, voli 15 (poi sospese il corso per ragioni di salute). Busto Arsizio, dal 28 maggio al 4 agosto 1914: Tenente Rodolfo, voli 23 della durata complessiva di ore 10,32, ottimo; Sottotenente Messi, voli 20 della durata complessiva di ore 13,45, ottimo; Sottotenente Manara, voli 28 della durata complessiva di ore 16,30, ottimo. L'istruzione presso la VI Squadriglia (Taliedo) venne impartì ta dai piloti Ten. Tagliasacchi, Russi, Baracca. Al termine del Corso il Ten. Col. di S . M. Cattaneo presentò la seguente relazione: 104

Milano, 28 agosto 1914 - N. 66 oss. aer. OGGETTO: Relazione del Corso Osservatori dall'Aeroplano.

A S. E. il Comandante il III Corpo d'Armata MILANO A senso del n. 9 della circolare del Ministern della Guerra (Segretariato Generale D. S. M.) del 21 marzo u.s. mi onoro presentare all'E. V. la seguente relazione circa lo svolgimento del Corso Osservatori dall'aeroplano testè comp iuto, i risultati ottenuti e le pr,o poste intese a migliorare il successivo svolgimento dei corsi. Alla presente rel,a zione sono uni-te anche,, in copia, le sommarie relazioni inoltrate dai comandanti di squadriglia e dal Capo del 2° gruppo di Squadriglie. SVOLGIMENTO DEL CORSO. - Ebbe m1z10 il 28 maggio u.s. presso le Squadriglie di Taliedo e di Busto Arsizio, secondo gli ordini impartiti da V. E. colla circolare n. 285 I.T.M. del maggio u.s. e le norme particolareggiate da me tracciate nell'ordine di massima in data 26 dello stesso mese. Con tali norme veniva ess,enzialmente stabilito: a) la progressione, in durata ed altezza, dei voli da compiere, tenendo presente le norme a tale riguardo seguite presso il Battaglione Aviatori;

b) il programma sommari-o per lo svolgimento di alcune istruzionii riflettenti: la descrizione, nomenclatura e struttura degli apparecch>i d 'aviazoione e dei motori ad esplosione; l'impiego della bussola e delle carte topografiche, l'ordfaiament,o de i reparbi d'·aviaziione e il loro impiego in guerra. In totale circa 20 ore di istruzione dello svolgimento delle quali vennero incaricati gli uffic~ali delle squadriglie; c) il p:rogramma per otto conferenze sulla formazione delle truppe v,i ste dall'alto. Ne ebbe l'incarico il Maggiore cav. Ugo Cei del 7° Reggimento Fanteria; d) le modalità da seguire per la raccolta dei dati di osservazdone, fornendo agli osservatori apposito tracciato da niempire dopo ogni volo e da completare col:e impressioni personali. Lo specchio caratteristico per riassumere le vicende del corso, i voli effettivamente compiuti, ed i risultati conseguiti da ciascun osservatore. A senso della citata circolare minister·ale si dovevano destinare 4 ufficiali osservatori per ciascuna squadriglia. Però i piloti disponibili al principio del corso, il numero relativamente piccolo di domande pervenute (dodici) fra le quali scegliere gli ufficiali più adatti, consigliarono il Comando de} III Corpo d'Armata ad ammettere soltanto tre ufficiali osservatori per squadriglia. Altrettanti erano i piloti che, nella migliore ipotesi, si prevedeva potessero trovarsi alle squadriglie durante i mesi di giugno e luglio. Le previsionii si sono avverate; ed anzi, ad intervalli, si ebbero solamente due piloti ora nell'una ora nell'altm squadriglia.

105

Le speciali condizioni dell'ordine pubblico nella provincia di Milano nei mesi scorsi, il conseguente turbamento prodotto nello svolgimento delle esercitazioni delle truppe ed il richiamo di numerose classi, hanno costretto talvolta a sospendere la serie dei voli per qualche ufficiale che era necessario far rientrare alla propria unità. La deficienza generale di ufficiali nei corpi in rapporto alla forza organica ora raggiunta dalle unità, hanno poi indotto il Comando del III Corpo d'Armata a porre termine al corso osserwtori alla data del 4 agosto, sebbene a questa data non tutti gli uffièi.,ali inscritti al corso avessero compiuti i trenta voli prescritti. La convenienza di ultima~e il corso a quella data venne rappresentata anche dai capi Squadriglia, dal capo gruppo di Squadriglie e dal sottoscritto; i quali dichiararono che l'addestramento poteva già ritenersi a buon punto e si avevano suffic ·enti elementi di giudizio nei voli compiuti per classificare gli ufficiali osservatori, e che il materiale delle _Squadriglie, logorato dai numerosi voli compiuti per gli osservatori e per i passeggeri, aveva bisogno di accurate visite e piccole riparazioni. La regola che ogni osservatore si esercitasse sempre collo stesso pilota non si è potuta osservare completamente. Inoltre quando quasi tutte le truppe della 5• Divisione erano concentrate a Milano per esigenze di ordine pubblico si chiamarono in rinforzo della Squadriglia di Taliedo due piloti e due apparecchi della squadriglia di Busto Arsizio. Il corso si è compiuto senza il minimo incidente. RISULTATI OTTENUTI. - Il seguente specchio riassume sommariamente il lavoro compiuto da ciascun ufficiale osservatore ed i risultati ottenuti.

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Corpo

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Grado · Cognome e Nome

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70 Fant.

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106

30 Fant.

Tenente Baroni Enzo Tenente Giammarco A. Sottoten.te Piecinini E.

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Classifica ottenuta alla fine del corso

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dei voli compiuti

17,28'

34'

ottimo

13,58'

38'

ottimo

ha non sospeso idoneo il corso

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70 Fant-

Tenente Rodolfo Oliviero 20 Art. Sottoten.te Messi Ercol-e Cavalleria Sottoten. te MaVie,enza nara Enrico

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12° Ber.

Durata compi essiva

10,32'

27'

ottimo

13,41'

44'

ottimo

16,30'

35'

ottimo

A complemento di questi dati sintetici si aggiungono le seguenti osservazioni: 1) Il sottotenente Piccinini dopo la 9· lezione interruppe i voli in causa di contusioni riportate alle mani in una caduta dalla propria bicicletta. 2) Il solo Tenente Baroni effettuò le trenta lezioni prestabdite dal programma. Le cause di servizio dianzi accennate, impedirono di far eseguire agli altri ufficiali la serie completa dei voli. Malgrado ciò per tutti gli altri ufficiali d ichiarati idonei si ebbe la completa convinzione della loro attitudine, del loro buon allenamento; e che tutti, come il Tenente Baroni, possano prestare efficace servizio di osservatori. n Sottotenente Masi è l'ufficiale che compì il minor numero di voli; si deve però tener conto che la durata media dei s uoi voH è maggiore che per gli altri ufficiali. Egli infatti eseguì delle ricogniZiioni molto vaste eq importanti ed ebbe occasione di esercitare dall'alto l'osservazione del tiro dell'artiiglieria. E' infine, l'ufficiale che più di tutti dimostrò spiccata attitudine per questo serviizio. 3) Le condizioni più volte ricordate delle truppe della Divisione d,i Milano, nei mesi trascors'i, impedirono d i far effettuare importanti manovre nelle quali far intervenire l'aeroplano durante l'azione tattica. Invece fu ripetutamente eseguita l'osservazione dall'alto di truppe durante le loro esercitazioni nelle piazze d'armi e nei dintorni di Milano. Per due settimane vennero destinate alcune unità di fanteria e di cavalleria a prendere diverse formazioni di combattimento e di marcia nelle vicinanze del campo di Taliedo, per dar modo agli osservatori di fare util,i e metodiche osservazioni. 4) Tenuto conto di quanto si è esposto sembra poter concludere che, malgrado le difficoltà incontrate, i risultati ottenuti sono molto soddisfacenti; ciò per merito della abilità dei piloti, delle buone attitudini degli osserviatori e dell'interessamento vivo dimostrato dagli uni e dagli altri. PROPOSTE. - Per le osservazioni raccolte durante la vigilanza da me esercitata sullo svolgimento del corso ed anche per convin~ione personalmente acquistata effettuando due ricognizioni in volo, rassegno le seguenti proposte, delle quali le prime due si riferiscono ad osservaz·i·oni contenute nei rapporti dei capi Squadriglia. l) Il numero di 30 voli stabiliti per il corso sembra eccessivo. Questa è convinzione manifestata dagli ufficiali aviatori e da me condiv'.i-sa. Si ritiene sufficiente un periodo di 20 voli consecutivi. Sarebbe snvece conveniente che gli ufficiali dichiarati idonei nel corso d'osservazione fossero· chiamati ·a ripetere annualmente ~Imeno 5 voli presso ~e Squadriglie di aviazione, specialmente durante le -grandi esercitazioni; e ciò allo scopo di completare il loro addestramento ed anche per accertare che essi conservano l'attitudine allo spe-ciale servizio. 2) I Capi Squadriglia ed il comandante di Gruppo propongono che gli ufficiali osservatori s~ano chiamati in caso di guerra a prestar serviz'io presso le Squadriglie nelle quali furono addestrati. Non condivido questo parere. Già

107

durante l'addestramento non è in massima possibile di osservare r,: gorosamente la no•rma che ciascun osservatore voli sempre collo stesso pilota. Non lievi difficoltà si incontrerebbero anche per far ritornare gli osservatori aBe Squadriglie nelle quali vennero addestrati, per ragioni d'impiego ovvie: così, ad esempio un ufficiale di cavalleria sarà di preferenza destinato all'osserva:z;ione presso grandi unità di cav alleria indipendentemente dalla SquadrigLa nella quale venne inizialmente istruito. A parte queste considerazioni, i capi Squadriglia, nell'esprimere il loro parere sembra p-artano dal concetto che l'ufficiale osservatore debba far parte dena S ~.uadriglia. Io ritengo invece che l'ufficiale osservatore debba far vita continua presso il Comando dal quale dipende, per rimanere quanto meglio è possibile al corrente della situazione delle truppe e delle informazioni e raggiunga poi la Squadriglia al momento di compiere la ricognizione. Dunque, a mio parere, è inutile preoccuparsi di far ritornare gli osser-

vatori coi proprio piiota; i mporta invece d i impiegarli in modo che essi abbiano a rendere miglior rendimento, e cioé: scegliere quelli di arma p'ù competenite in relazione al servizio da compiere e tenerli costantemente al corrente della situazione. 3) Converrebbe far costruire iL se.dile dell'osservatore in modo che l'ufficiale possa comodamente rivolgersi verso la coda d,ell'àpparecchio. In molte relazioni di volo è detto che l'ufficiale rivoltandosi veTso la coda dell'apparecchio è nelle migliori cond~zioni per poter osservare : perché non più disturbato dal vento; e perché il campo di vista che si offre è più vasto e persistente. Non ho, provato questa posizione, ma già ne< due voli da me effettu ati ero tr-atto a rivolgermi di fianco ed anche i ndietro, per continuare l'osservazione di un partic,o1are che, appena percepito sul davanti, era in po•chi istanti sotto l'apparecchio e poi d ietro. Questi pochi cenni ritengo siano sufficienti per convincere che la mia proposta sia da prendere in considerazione. Soggiungo solo che volgendosi alla coda dell'aeroplano l'osservatore avr,e bbe anche la comodità di scrivere biglietti e tracciare schizzi appoggiando le braccia sul fuselage dell'apparecchio.

4) Le modalità app!icate nel corso avendo dato oittimi risultati ritengo possano· applicarsi nei corsi successivi. Le molte ore che rimangono disponibili agli uffic:ali osservatori, quando non v,olano e nelle giornate di cattivo tempo, consentono di dare notevole sviluppo ad alcune istruzioni accessocìe, fria le quali ritengo mol to utm quelle relative alle varie formazioni della truppa, che devono essere dagli ufficiali osservatori conosciute a perfezione. 5) Agli ufficiali osservator·i dichiarati idonei dovrebbe essere concesso l'uso di un distintivo speciaLe (ad esempio un O sormontato da urua piccola aquila) da conservare colla ripetizione di un certo numero di voli ogni anno. E' una proposta di valore del tutto mor.ale, ma n on superflua.

6) Non ho che da lodarmi dell 'in teressamento dimostrato dai piloti delle Squadriglie, dai loro capi ed in ispecial modo dal Comandante il Gruppo di Squadrig~ie Capitano Gaviglio, che mi ha tanto coadiuvato nell'esecuzione

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praUoa del corso. Anche il Maggiore Cei ha svolto le sue conferenze con molta competenza. Propongo che ad essi giunga una parola di elogio d i V. E. che riuscirà particolarmente lusinghiera e gr adita; e che l'opera efficace di essi sia segnalata all'autorità superiore.

IL Direttore del Corso d'osservazione daU'aercrplano Ten. Col. di Stato Maggiore : G. CATTANEO.

Il Comandante del Corpo d'Armata, emise, in merito il seguente giudizio: « Il corso è stato diretto con senso pratico e particolare interessamento dal Capo di Stato Maggiore di questo Corpo d 'Armata, Ten. Col. cav. Cattaneo~ efficacemente coadiuvato dal Maggiore cav. Cei del 7° Fanteria e dal competente comandante il Gruppo di Squadriglie, Capitano sig. Gaviglio. Perciò il corso, come appare dalla presente relazione, ha dato ottimi risultati. « Le proposte (1, 2, 3, 4 e 5) del Ten. Col. Cattaneo sono logiche e pratiche, epperò meritevoli d'esser tenute in conto. « Meritatamente ho elogiato il Ten. Col. cav. Cattaneo ed i suoi efficaci coadiutori, Maggiore cav. Cei e Capitano sig. Gaviglio ». Milano, 28-VIII-1914. Il Ten. Gen. Co mand. il III C. d' A. DI MAJO

Al corso iniziato presso la Squadriglia di Padova (VII) Comandata dal Capitano pilota Armando Armani si iscrissero due ufficiali; Capitano 2° Artiglieria da Campagna, Vittorio Marangio e Tenente 5° Genio, Mario Rossani. La direzione del corso fu affidata al Capitano Armando Armani. Il corso fu iniziato il 28 maggio e chiuso il 7 agosto: I risultati furono i seguenti: Capitano Marangio n. 36 voli di cui 12 di allenamento, 18 di ricognizione sul terreno e 6 sulle truppe. Tenent€ Rossani n. 41 voli di cui 17 di allenamento, 13 di ricognizione sul terreno e 11 sulle truppe. Istruttori furono il Capitano Armani per il Tenente Rossani e il Tenente Venanzi per il Capitano Marangio. Al termine del corso il Direttore Capitano Armani compilò la seguente relazione: 109

AL COMANDO DEL 5" CORPO D'ARMATA - VERONA Relazione del corso osservaitori comp:uto presso la 7• Squadr. In relazione al n. 9 della circolare n. 6041 del 21 marzo 1914 del Ministero della Guerra - Segretariato Generale - Divisione Stato Maggiore Sezione 2• - Oggetto : « Corsi di osservazioni d'Aeroplani e voli di aeroplani di ufficiali come passeggeri » s'invia la seguente: OGGETTO:

RELAZIONE E' necessario che l'osservatore sia calmo e tranquillo se vuole, in volo, vedere tutto ciò che si presenta al suo sguardo, se vuole che nulla gli sfugga. ·Per aquistare questa calma è necessario che l'osservatore si abitui al V10lo, vi si alleni, acquisti confidenza con l'apparecchio, si affiati col piiota che deve condurlo. Perché l'osservatore acquisti tutte queste doti o le perfezioni se già le possiede è nec<;55ario ché esso rimanga per un periodo piuttosto lungo presso la Squadriglia e possa compiere un discreto numero di voli. Ritengo quind i che il eorso osservatori dovrebbe iniziarsi il più presto possibil·e, tanto più che molte S·ono le cause che spesso impediscono di volare ed il tempo limitato per questo corso (dall'apr ile all'agosto), un totale di circa 90 giorni, si ridurrà a circa 40 o 50. In seguito a queste mie cons'.derazioni, il Comando della Divisione militare di Verona stabiliva: 1) Il corso si svolgerà dal l" maggio al 15 agosto e sarà ripartito in due periodi : 1

1° periodo dal 1° maggio al 1° luglio (20 voli) 2° periodo dal 1° luglio al 15 agosto (10 voH) 2) Direttore del co:rso sarà, in via eccezionale, il Comandante della Squadriglia. 3) Tenuto conto che la Squadriglia non è ancora completamente organizzata e che il numero dei piloti -è d.i 2 soltanto verranno comandati per prendere parte al corso 2 soli ufficiali che sono : Marangio Sig. Vittorio, capitano 20° ArtigLieria Campagna; Rossani sig. Mario, Tenente 5° Genio (minatori). 4) L'esecuzione del corso sarà regolata secondo le Norme provvisor ie per l'istruzione degli osservatori, emanate dal comando del Battaglione Aviatori, rivedute e mod:tìcate se il direttore del oorso, per speciali circostanze. lo riterrà necessario.

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5) Il direttore del corso terrà informato questo comando dell'andamento del corso stesso trasmettendo dopo ogni volo un breve rapporto (1). 6) Le disposizion i per il 2° periodo verranno in S€gu ito concretate fra questo comando ed il d irettorre del corso. 7) Al termine del corso verranno trasmessi a questo comando il Rapporto sullo svolg imento del corso ed i rapporti personali relativi ad ognò. ufficiale osservatore. In seguito alla disgrazia avvenuta a Torino il 24 aprile che ha cagionato la morte de,i Tenenti Napo.Ji e Battaglino, il comando del Battagli,o,ne Aviatori il 27 aprile oon ordine telegrafi co, sospendeva i voli presso tut te le squadriglie e campi scuola fino al 15 maggio; così l'inizio del corso veniva forzatamente r imandato a quel giorno. Il 15 però non fu possibile iniziarlo essendo il Capitan o Armani, direttore del corso e comandante di Squadriglia, assente fino al giorno 18 perché comandato in servizio settimanale d i sorveglianza presso l a officina di costruzione d 'aeroplan,i Nieuport-Macchi a Varese. Rientrato, il 17, il Capitano Armani, il 18 mattina si è :nfrato il corso con una lezione te.erica sulla costruzione degli aeroplani, sul materiale impiegato, sul funzionamento dei vari oPgani ecc.; lezioni che si s,ono poi r :•pe tute durante il corso stesso completandole con istruzioni sull'uso e regolazione della bussola, sul lancio dell'elica, s ul lancio di messaggi in volo, ecc. Dirò che per poter soddisfare ai vari comp iti dell'osservato,r e si sono fatti degli appositi taccuini costituiti da una tavoletta di legno guarnita, l ungo i due lati minori, di due lamine d i alluminio che servono a tenere a posto i fogli.etti fa tti stampare s ul tipo di quelli stabiliti dal regolamento di servizio in guerra. Al taccuino è attaccato il lapis. Il taccuino viene appeso, quando, non è adoperato, ad apposito gancio fatto applicare sotto il bracciolo del seggiolino del passeggero. P el lancio de: m essaggi si sono fatti costruire dei sacchetti di sabbia, muniti esternamente di una tasca d i tela bianca, contenente il dispaccio e di una bandieruola tricolore. Infine si è sperimentato una specie di portavoce per poter comunicare fra p ilota e passeg,gero; ma si è trovato più conveniente, quando l'osservatore deve comunicare qualche cosa al p ilota, che l'osservatore scriva sul taccuino ciò che desidera oomuni·care al !)'ilota e passi poi il taccuino al p ilota perché legga e si regoli in conformità. Il portavoce consisteva in un tubo di gomma munito alle due estremità d i due coppe d i alluminio; esso veniva fissato sul lato sinistro interno dell'apparecchio. Dopo alcuni voli di prova sul campo, voli che si dicono appunto d i allenamento per l'osservatore e di affiatamento fra pilota ed osservatore, si è ri-

(1) N , B. Questi rapporti anziché essere fa tti da l diret tore del corso, furono , come da accor di v.erba:i presi, compilati dagli os,se r vatori stessi (in numero di 25 dal cap. Marangio e di 29 d'al ten. Rossani).

111

tenuto conveniente modificare il programma del corso, facendo compiere agli osservatori i voli con metodo alquanto differente. Terminate così le leztoni del primo periodo, 2" parte, si sono presi accordi verbali col Comando della divisione per poter svolgere l'ultima e più importante parte del corso e, secondo gli accordi presi, è stato stabilito che i comandi dei r.eggimenti 57° e 58" fanteria, lanceri di Milano, 7° e 20" Artiglieria da campagna avrebbero comunicato ogni sera al direttQlre del corso la località ove presso a poco i reparti si sarebbero recati all'istruzione. Il direttore del corso, in base a queste informazioni dava un ordine di ricogniZJione all'osservatore che, dando opportune indicazio.ni al pilota, riconosceva la zona indicata e compilava al ritorno una relazione sulla ric-ognizione compiuta. La relazione veniva in seguito inviata ai comandi dei corpi cui appartenevano le truppe segnalate, affinché vi apponessero una annotazione circa la

esattezza dell'informazione. Il giorno 7 agosto terminò il corso osservatori presso la VII squadriglia con ottimo risultato. Padova, 1° agosto 1914.

Direttore del corso Cap. A.

ARMANI

(Seguivano alcune proposte d'ordine _tecnico circa il telefono a bordo, il lancio dei messaggi e la distribuzione di macchine fotografich e).

Il corso agli ufficiali del VI Corpo d'Armata si svolse presso l'VIII Squadriglia, comandata dal Capitano Adolfo Resio, dallo 8 giugno all'8 agosto 1914. Vi furono ammessi quattro ufficiali: Maggiore 2° Artiglieria da Campagna, Gaetano Beretta; Capitano 15° Artiglieria, Gabriele Tortora; Tenente Lancieri di Mantova, Andrea de Bratti; Tenente Cavalleggeri di Monferrato, Mario Gasperini. La Direzione del corso fu affidata al Maggiore Beretta. L'istruzione venne impartita dai piloti: Capitano Resio, Tenente Attilio Calderara, Tenente Riccardo Salengo. I risultati furono i seguenti: Maggiore Beretta voli n . 10; Capitano Tortora voli n. 15; Tenente De Bratti voli n. 17; Tenente Gasperini voli n. 18. Al termine del corso il Direttore presentò la seguente relazione : 112

AL COMANDO DEL 6° CORPO D'ARMATA - BOLOGNA Bologna, 25 agos to 1914. OGGETTO:

Corso di osservazione da aeroplani, anno 1914.

Il corso osservatori da aeroplani, che si istituì in Bologna presso 1'8• Squadriglia aviatori in seguito a d isposizione del comando del VI Corpo d' Armata (Circolare n. 538 I. M. in data 11 maggio 1914) si svolse soltanto parzialmente dall'8 giugno al 1° agosto e.a. Vi parteciparono come piloti g li ufficiali : Capitano Resio sig Adolfo (comandante della Squadriglia) Tenente Calderara sig. Atbilio Tenente Sa lengo sig . Riccardo; come osservatori gl.i. ufficiali : Maggiore Beretta cav. Gastone (del 2° Art. Camp. pesante, Direttore del Corso); Capitano Tortora sig. Gabriele (del 15° Art. in servizio presso il comando Divisione di Bologna); Tenente De Bratti s;g. Andrea (del regg. lancieri di Mantova). Lo scopo che il d ire ttore del corso si prefisse di raggiungere con le esercitazioni da compiersi durante il periodo inizialmente stabilito per il suo completo svolgimento (8 g~ugno - 26 agosto), fu essenzialmente quello di abilitare gli ufficiali che vi furono designati a fornire quei dati che nelle ricognizioni d i cara ttere strategico e tattico si prevedeva d i poter realmente raccogl' ere col mezzo di esplorazione aerea di cui si disponeva. E sia che questi dati espl:chino una funz ione di controllo rispetto a quelli che gli altri mezzi di esplorazione o d'informazione di cui dispongono i comandi possono fornire, sia che intervengano quali elementi assolutamente nuovi, dovevano cercarsi e presentare in maniera da permettere effettivamente di precisare o chiarire quelle svariatissime situazioni, tracci.ate volta a volta dai comandi, che inevitabilmente si presentano nelle moltephci conseguenze del!a guerra. Al conseguimento dello scopo doveva pertanto concorrere una duplice istruzione : pratica e teori·ca. La prima, oltre che abituare l'ufficiale all'osservazione dall'alto, doveva sviluppare in lui il senso dell'orientamento, in modo da permettergli, in qualunque circostanza, d'indicare al pilota con prontezza e sicurezza, l'obbiettivo da raggiungere e doveva pure affinare sempre p:ù il suo sguardo alla ricerca di ciò che ,c ostituisce oggetto immediato della r icognizione. La seconda, doveva approfondire negli ufficiali la: conoscenza della costituzione organica degli odierni eserciti e dell'impiego dei mezzi di azione di cui dispongono e porre in rilievo quanto doveva realmente indirizzarli alla dcerca degli elementi maggiormente utili. Giacché è bene ricordare a questo proposito che spesse volte è soltanto la perfetta conoscenza della: funzione dei vari mezzi d'azione e un ponderato ragionamento che possono dare la sicurezza dell'esistenza di ciò che una osser-

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vazione, compiuta in condizioni difficili, lascerebbe incerto; com'è soltanto una ben sviluppata intuizione che può assai spesso spingere a ricercare e!ementi là dove lo sguardo non giunge. Lo svolgimento del corso dovevasi conseguentemente d ividere in due ~ riodi ben distinti: 1) Esercitazioni da compiersi indipendentemente dalla presenza delle truppe. 2) Esercitazioni destinate esclusivamente all'osservazione delle truppe. Nel primo periodo doveva comprendersi: a) Lo svolgimento completo dell'istruzione teorica mediante una serie d i conferenze aventi per oggetto: « F ormazioni di guerra del nostro esercito e di quelli degli Stati limitrofi che maggiormente interessano (Austria-Ungheria, Francia e Germania), partendo dai più piccoli reparti di truppa e giungendo alle grandi unità di guerra; impiego dei vari mezzi d'azione di cui gli eserciti dispongono; disposizioni adottate dalle truppe in mar.cia ed in stazione (in vicinanza od in lontananza dal nemico) e nel comba ttimento; enunciazione di quei dati che si ritengono indispensabili per la valutazione della forza nei singoli casi; descrizione dell'aerop:ano e funzionamento delle sue diverse parti.

b) L 'esecuzione di al.meno venti voli per ufficiale osservatore, destinati amitutto a fargli vincere le naturàli impressioni che essi producono e poscia ad abituarlo all'o~servazione del terreno dall'alto, con binocolo e senza, da quote progressivamente crescenti; ad orientarsi speditamente, seguendo itinerari dapprima prestabiliti poi ignoti; a lanciare dispacci; ad impiegare la macchina fotografica. Nel secondo periodo dovevasi effettuare a lmeno 10 voli da ciascun ufficiale osservatore, di durata e da altezze crescenti, allo scopo di riconoscere truppe nelle varie formazioni , di stabilirne, in determinati momenti, l'ubicazione e la forza ed a permettere di abilitarsi, durante il volo stesso, a compilare speditamente brevi informazioni, a tracciare schizzi schematici e ad eseguire fotografie del:e zone sulle quali manovrano le truppe, al fine di fornire con le ricognizioni, dati positivi e controllabili. Senonché alcune cause perturbatrici intervennero alterando sensibilmente il regolare e metodico svolgimento del corso e facendogli perdere conseguentemente anche in efficacia." Dapprima frequenti arresti del motore, dovuti a rottura di parti nelle valvole di aspirazione o dei tubi d'olio e della benzina che determinarono inevitabilmente l'atterramento forzato de1l'apparecchio sul campo di aviazione e fuori di esso, con evidente pericolo dei due ufficiali, pilota ed osservatore, indussero l'autorità superiore ad intervenire ed a sospendere temporaneamente il corso (20 giugno - 1° luglio), finché competente personale tecnico, appositamente inviato dal comando del Battaglione Aviatori, non avesse controllato le condizioni degli apparecchi e riferito in proposito.

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In seguito, persistendo in gran parte i medesimi inconvenienti, si dovette limitare i voJ.i nella zona ad immediata portata de l campo d'aviazione e ridurre per conseguenza anche g li itinerari ch e si sarebbero dovuti percorrere. Inoltre essendo venuta a mancare la possibilità di partecipare ai campi d'istruzione delle D iv isioni d i fanteria e d i cavalleria, come inizialmen te era stato stabilito, si fu costretti a limita,r e le osservazioni di osservazJionE} deUe truppe ai rari e microscopici reparti isolati del:a guarnigione. Ne derivarono, e si rilevarono, notevoli d eficienze; anzitutto effettuandosi i voli sempre sulla medesima e limitatissima zona, della quale si aveva perfetta conoscenza dopo i primi percorsi di alle namento, non potevano più riuscire d i notevo~e utilità, sotto il punto di vista dell'orientamento, pel quale sarebbero stati invece indispensabili voli compiuti a distame relativamente grandi ed in direzioni diverse. Veniva quindi a mancare, per gli ufficiali osservatori e piloti, la migliore e più efficace preparazione all'esecuzione delle ricognizioni di carattere strategico in quanto che, se si Len conto che in esse l'osservazione delle truppe, in condizioni atmosferiche normali, è relativamente agevole anche ad occhio nudo, siano queste in marcia (notevo:i profondità delle colonne sulle assai visibili rotabili), siano in stazione (vasta zona di alloggiamenti), non si errerebbe probabilmente molto nell'affermare che le maggiori difficoltà s'incontreranno nel sapere seguire esattamente gli itinerari fissati dai comandi, per i quali si richieda un continuo esercizio di orientamento su di un terreno quasi sempre sconosciuto. Inoltre compiendosi voli con l'intento di r iuscire a scoprir·e questo o quel piccolo reparto, che recandosi a svolgere ·: e proprie istruzioni giOTnaliere quasi sempre nella medesima località, non poteva che operare insensibili spostamenti sen.z'a!,c una relazione con l'azione che le altre armi svolgerebbero nel combattimento, mentre si rendevano estremamente difficili le condizioni di osservazione, non si consentiva all'ufficiale osservatore di ac:-uistare pratica nel compimento delle r icognizioni di carattere tattico per le quali è necessario abituare l'occhio all'osservazione del quadro generale, se non del vero campo di battaglia, di quello almeno di manovra, dove e lementi di maggiore entità operano con più spiccata attività e con armonica azione d'insieme. Concludendo, si può dunque affermare che durante il parziale svolgimento del ,c orso osservatori da aeroplani, perturbato nel suo regolare e metodico programma da cause di ordine tecnico ed interrotto da ragioni politiche militari, non si potettero conseguire che i seguenti risultati : 1) Abilitazione degli ufficiali osservatori a compiere voli in aeroplano per una durata superiore ad un'ora ed in condizioni atmosferiche anche sfavorevoli; 2) Abilitazione degli ufficiali osservatori a compiere osservazioni dall' alto a quota sensibilmente superiore ai 1000 metri ed in condizioni di visibilità non sempre favorevoli; 3) Abilitazione di ufficiali osservatori alla compi,lazione di schizzi o di brevi informazioni ed al lancio dei dispa,c.ci;

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4) Parziale abilitazione degli ufficiali ooserv,a tori all'orientamento ed all'osservazione del:e truppe; ossia relativa capacità ad eseguire ricognizioni di carattere strategico e tattico. Manca:nz,a di tempo impedì d i svolgere completame nte l'istruzione teorica sopra indicata (della quale fu incaricato 11 Capitano Tortora ad eccezione d i quella che riferivasi all'aeroplano ed al funzionamento d el le sue d iverse parti che fu trattata dal Capitano Resio) e di abituarsi a:l'uso del binocolo ed all'iinpiego della macchina fotografica, che avrebbero dovuto trovare efficaci applicazioni essenzialmente nel periodo destinato alla vera osservazione delle truppe. Così non si potè, per mancanza di opportunità, abilitarsi all'esercizio speciale dell'osservazione dei tiri d'artiglieria e della: segnalazione dei suoi risultati. Ed ora, ne1l'intento di concorr,e re a migliorare, con la modesta esperienza che sì è avuto campo di acquistare durante il parziale svolgimento, di questo primo corso degli osservatori di aeroplani, quello dei futuri anni, si espr;.rnono qui di seguito alcuni convincimenti personali e si fanno que:le proposte che si ritengooo del caso. L'aeroplano, è senza dubbio oggidì, un potente ed efficacissimo mezzo di esplorazione, dal quale le osservazioni, nelle normali condizioni atmosferkhe, contrariamente forse a quanto è opinione generale di molti ufficiali, sono relativamente facili anche se eseguite ad occhio nudo; giac-chè tenuto conto della quota alla qua·le generalmente si compiono, la grande velocità dell'apparecchio non esercita inf:uenza sensibilmente maggiore di quella ,c he un treno ordinario produce sulla vista di un osservatore che voglia scorgere particolari ad u,n chilometro e più di distanza. Anzi, essendo lo sguardo diretto sempre dall'alto al basso, verticalmente o quasi, le posizioni di superficie terrestre che successivamente vengono a cadere sotto i nostri occhi, si trovano nelle migliori condizioni per essere vedute e scrutate. (A parità di angolo visuale, tanto m1nore è la deformazione che una superficie subisce alla nostra vista, quanto più essa ·s i avvicina a quella normale al raggio visuale medio). Ma, indipendentemente dalla abilità del p ilota, dal raggio d'azione dell'apparecchio e dalla maggiore o minore possibilità di atterrare, due ele menti intervengono a limitarne considerevolmente l'impiego: le condizioni atmosferiche e le qualità dei motori. Senza dubbio i futuri progressi tecnici concorreranno ad aumentare di molto la probabiJità che i voli possano compiersi anche in condizioni atmosferiche difficili e senza che i motori siano suscettibili di troppi frequenti guasti; purtroppo, allo stato odierno, sembra che i due citati elementi esercitino ancora tale influenza, da rendere alquanto aleatorio il volo. Ma se a lottare contro le difficili ,c ondizion i atmosferiche i progressi degli aeroplani saranno prevedibilmente assai lenti, perché richiederanno forse una radicale trasformazione nella loro costituzione intima, non altrettanto può d1rsi per rispetto al funzionamento dei motori, fra i quali, anche oggidì, ve ne sono di quelli accuratamente costruiti e scrupolosamente ,c ollaudati che rispondono egregiamente al:e volute esigenze. E' quindi su questi ultimi progressi che deve essere in ispecial modo richiamata l'attenzione di chi ha l'alta direzione del

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servizio; su questi sistemi di costruzione e di ,collaudo, nei quali, i nostri arditi aviatori fondano in gran parte la loro fiduci a. Perché una r icognizione aerea assicuri un rendimento veramente utile, è necessario che tanto il p ilota quanto l'osservatore abbiano il morale elevatissimo, siano completamente 'liberi da: qua'.siasi preoccupazione e sentano vivamente che al ·conseguimento dello scopo deve essere riposta, con vero spirito di abnegazione, tutta la loro capacità ed il buon volere. E poiché è nel periodo d i preparazione che si forma il convincimento di poter o no lodevolmente disimpegn ar e la missione che nel momento del bisogno sarà affidata, è special mente in esso che si dovrà promuovere con tutti i mezzi, quella fiducia in se stessi e quella fede nel successo che sono sempre il fondamento delle p iù ammirevoli imprese. Nell'aviazione, assai più che in ogni a ltro campo d'attività, prevale il princip io dei « pochi, ma buoni». Sarà essenzialmente la bontà dei mezzi, anche se relativamente s·carsi in numero, che a:ssicureTà i m igliori Tisultati e farà trionfare sui molti, ma deficienti. PROPOSTE: 1° - Se, come dianzi si è affermato, l'osservazione dagli aeroplani è relativamente facile anche ad occhio nudo, essa non può essere riferita che alle principali e caratteristiche li.nee del terreno od a raggruppamenti di truppe di notevole attività. Ma se fosse necessario fornire particolari s u ll'uno o sulle altre, allo·r à s i rende indispensabHe J'uso d i un canocchiale, possibilmente a grande campo di vista, foggiato in maniera da poterlo tenere fermo contro gli occhi nonostante le oscillazioni e spesse volte le forti vibrazioni dell'apparecchio. Gli uffidaJi del corso st udiarono la questione e giunsero alla conclusione che per conseguire realmente lo scopo era necessario trasformare l•a parte anteriore dell'oculare e foggiarla a gutsa di grandi occhiali per turismo, per darle contro l'occhio una larga base d'appoggio. La sospensione del ,corso impedì che si potesse sperimentare provvisoriamente il ripiego che fu escogitato, d'investire cioè sull'oculare una parte movibile, deLla: forma sopraindicata e convenientemente adattata. 2° - Come si è pure detto, a nulla servirebbe una ricogmz1one, se gli elementi ,che si è avuto campo di rilevare non fossero rappresentati e messi in evidenza mediante brevi informazioni o schizzi schematici. Dagli esercizi fatti a bordo dell'appare.cchio durante i voli, si sono potute constatare parecchie difficoltà, fra I.e qua'l i quella di scrivere o di d isegnare senza d isporre di una vera e propria superfi.cie d'appoggio, immediatamente suJ d inanzi dell'osservatore, fra questi ·ed il pilota, una mensola a cerniera che permetta di appoggiarvi sopra il quadro ·contenente la carta topografica, il taccuino per gli avvisi ed alla occorrenza il necessario per disegnare. 3° - Per evitare poi l'e-ccessivo disturbo che il vento reca all'osservatore, si consig!ierebbe ancor a di applicare ed in parte d i este ndere anche lateralmente un riparo immediatamente sul dinanzi del .Pilota.

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4° - Per le scarse comodità che si hanno a bordo e soprattutto per la convenienza che l'osservatore non sia troppo a lungo distolto dall'orientamento (che la: grande velocità dell'apparecchio lo costringereibbe a ricercare con vera difficoltà neUe nuove zone sulle quali dopo brevissimo tempo verrebbe a trovarsi) si è del parere che le info.rmazioni e gli schizzi da compilarsi durante il volo, de,bbano essere ridotti alla più semplice espressione, salvo poi a completarli, ravvisandooene l'opportunità, con un maggior numero di dati o con note spiegative subito dopo l'atterramento. Così ad esempio, tanto nelle ricognizioni tattiche quanto in quelle strategiche .che hanno per iscopo <li indicare la dislocazione e la forza del nemico in un determi.nato momento, può riuscire assai vantaggioso disporre di calchi pa·lJidi della zona nella: quale approssimativamente si presume debba trovarsi il nemico, in modo da ridurre a pochi segni la determinazione della dislocazione delle truppe ed a poche note spiegative quella della forza. 5° - Circa l'impiego delle carte topografkhe che meglio soddisfino ai vari scopi, si ritiene che per seguire lunghi itinerari, ,come capiterà di dover fare nelle ricognizioni di carattere strategico, sia opportuno far uso di una carta a grande scala, per esempio quell'a 1: 250.000. Ma tutte le volte che si dovrà rappresentare con una certa chiarezza e con determinati particolari la dislocazione delle truppe, come avverrà sempre di dover fare nelle ricognizioni di carattere tattico, e qualche volta anche in quelle di carattere strategico, sarà necessario impiegare la carta al 100.000; come sarà indispensabile disporre di questa anche nel percorrere i lunghi itinerari, tutte le volte che, per aver perduto l'orientamento e dovendolo ritrovare, si debbono rioercare su di essa quei particolari del terreno che la carta al 250.000 non contiene. 6° - Per fornire ai Comandi -l'immagine reale della situazione in determinati momenti e su zone di speciale importanza, è indiscutibilmente utile, assai più di quanto non possa fare un aotle e ,c elebre artista, l'impiego della mae,china fotografica, con la: quale si dà anche la possibilità di controllare con la maggiore esattezza d~iderabile, i giudizi che si saranno dedotti dalle impressioni avute ,c on l'osservazione durante la ricognizione. Ma fino a che i progressi tecnici non consentano di applicar.e sugli aeroplani, come già si è tentato, la speciale macchina fotografica automatica, c he dall'altezza di circa 1000 m. ritrae ,c on suffidente dettaglio una striscia continua di terreno, larga un chilometro e lunga trecento, l'impiego dei comuni apparncchi ne limita inevitabilmente l'uso a quelle sole situazioni che si giudicano di eccezionale importanza. L'arrivo tardivo alla Squadriglia aviatori di una macchina fotografica comune, impedì che si compissero esperimenti di una .certa importanza e con soddisfacenti risultati. In ogni modo, sembra si possa affermare, data la sua speciale ed obbligata: postazione sull'apparecchio e 1a zona relativamente piccola di terreno ,c he con una sola fotografia per volta si può ritrarre, ,c he assai difficile sarà il determinare l'istante in cui far avvenire lo scatto della macchina, quand'anche si voglia ammettere <:he la rntta dell'aeroplano sia esattamente diretta sul centro o quasi dell.a zona da fotografarsi.

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7° - All'inizio del corso i due ufficiali d'ar tiglieria che vi facevano parte, Maggiore Beretta e Capitano Tortora, si recarono per due giorni alla scuola di tiro del 2° Reggimento Ar tiglieria pesante campale, in Sassuolo, con l'intento di compiervi esperimenti dall'aeroplano, di osservazione dei tiri e di segnalazione dei risultati. Causa però le sfavorevolissime condizioni a tmosferiche, non fu possibile compiere altro che le iniziali ri,c ognizioni della batteria incaricata di far fuoco ,e dei bersagli che doveva battere, e limitare l'osservazione e la segnalazione dei tiri soltanto ai primi colpi. Mancò così un'opportunissima occasione per compiere gli esperimenti voluti, occasione ,c he non fu possibile avere durante tutto il rimanente periodo nel quale si svolse il corso. In seguito, mediante accordi presi coi comandanti delle batterie della guarnigione, si poté, durante le esercitazioni giornaliere, segnalar loro la presenza dei bersagli situati in. zone non viste, mediante due o più giri, compiuti a quota prestabilita, attocno alla verti'Cale passante pei medesimi. Si giunse in tal modo a permettere di individuare, con sufficiente approssimazione, la postazione del bersaglio, determinandone la direzione e la sua distanza dalla batterià (indicando con' X tale d istanza, con Y la quota pr estabilita alla quale l'aeroplano compiva i giri, con e l'angolo di sito del medesimo rispetto alla batteria, che era misurato col goniometro, si ha:

= y tang. e

Gli ufficiali del ,c orso insieme a quelli della squadriglia, ebbero anche occasione di prendere in esame le segnalazioni studiate presso la Scuola centra:le di tiro di Nettuno e dal comando del reparto manovra del Battaglione Aviatori, per comunicare a1l'artiglieria i risultati de i suoi t iri. Ma n e lle discussioni che ne seguirono fu generalmente espresso il parere ,c he tali segnalazioni, fondandosi esdusivamente sulla manovra dell'aeroplano, spesso alquanto complicata, non potevano riuscire di attuazione veramente pratica ed efficace; senza poi tener conto ,c he anormali condizioni atmosferiche avrebbero quakhe volta potuto rendere aissai difficile l'esecuzione di quehle più ,c omplicate. Fu pertanto riconosciuta la necessità di ridurre al minimo possi!bile il numero delle segnalazioni, d i combinare opportunamente quelle che dovrebbero ottenersi con la manovrà dell'aeroplano, ma ,c he sono di facile, sicura e rapida esecuzione, con que!le a,ltre ·che possono farsi mediante l'impie.go di fumate o di simili sistemi d i segnalazione. La sospensione del corso impedì che si potessero compieTe esperimenti veramente efficaci e concludenti; in ogni modo sembra si possa affermare che l'impiego degli aeroplani .in una così speciale applkàzione, debba essere limitato soltanto a quei pochi ed evidenti casi nei quali il tiro d 'artiglieria assurga alla massima importanza e quando La posizione de11e batter.ie e più specialmente quella dei rispettivi bersagli è individuabile i,n. modo preciso. 8° - Al fine di assi,curare al ,corso uno svolgimento regolare e con la voluta ,c ontinuità e sopratutto di favorire quell'affiatamento che è vantaggioso si stabilisca fra pilota ed osservatore, specialmente in primo periodo di allena-

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mento e d ' istruzione, si esprime il parere che il numero degli osservatori non debba superare quello degli ufficiali piloti ,c he costituiscono la squadriglia presso la quale i1 corso viene istituito. E solo quando l' ufficiale avrà acquistato la voluta capacità e la sicurezza di ben sodd:sfare ai propri compiti, o quando le deficienze dei quadri o di quei determinati individui impediscano di fare un'assegnazione permanente, si potrà, s enza grave pregiudizio, destinare questo o quell'osservatore all'uno od all'aHro pilota. Ed ora, prima di finire, si ritiene doveroso far presente la parola d i e:ogio tributata agli ufficiali piloti dell'8"' Squadriglia aviatori, che con ardimento, con entusiasmo, con vivo sentimento <li emulazione e di abnegazione, cooperarono a rendere proficuo, nel miglior modo possibile, lo svolgimento di questo primo corso osservatori dagli aeroplani. Al~'incontestata loro abHità manovriera si deve se spesso si poterono felicemente compier e esercitazioni anche quando la prescritta ed eccessiva prudenza nell'impiego degli aeroplani in tempo di pace, avrebbe consiglia,to di rimandare i voli ad epoca più opportuna, e se gli ufficiali osservatori si sentirono animati dall'ambizione di conseguire risultati forse per ora ancora irrealizzabi'li; come alla _loro serenità ed al loro sangue freddo si deve se, di fronte ai persistenti incidenti, seppero mantenere sempre alto il morale dei novizi ed infinitamente mitigare le conseguenze dei frequenti e disgraziati atterramenti forzati. E, poichè, nonostante i modestissimi mezzi finanziari messi a disposizione dell'aviazione, in confronto di quello che in altre e più fortunate nazioni è consentito di fare, si è potuto assicurare corrispondentemente ai bisogni ed al prevedibile impiego, un suffid,en te numero di eccellenti piloti, l'Italia, che sotto questo punto di vista non ha: nulla dà inv~di:are agli altri S ta.ti, può volgere fiduciosa lo sguardo all'avvenire, e se al momento del cimento avrà bisogno di essi, sarà sicura di trovar-e una larga schiera di anim i eletti e temprati, di cuori generosi ed ardenti, su -c ui fare largo assegnamento. Ad essi, -c he con cosciente e -c hiara visione delle gravi difficoltà e degli immensi peric,oli, affrontano con orgoglio gli ev,e nti, vada: la glori a e la nostra riconoscenza peT aver-ci guidati, primi, alla ricer,ca di q uegli elementi ,c he sono indispensabili ad illuminare la mente di colui cui è affidata ù'ardua mis<Sione di condurre l'Esercito alla vittoria. 1

Il Maggiore d'ArtigLieri,a, Direttore deL Corso F .to BERETTA

Il corso agli ufficiali del IX Corpo d'Armata si svolse presso l'XI Squadriglia, dal 1° giugno al 1° agosto 1914. Vi si iscrissero i seguenti ufficiali: Capitano di S. M. Ettore Bastico, Capitano 82° Fanteria Gabriele Valli, Capitano 51° Fanteria Giovanni Fasini, Capitano 51° Fanteria Ugo Gigliarelli, S. Tenente Fanteria Carlo Berliri. 120

La direzione del corso venne affidata al Maggiore del 1° Granatieri Vito Puglioli, coadiuvato, per la parte tecnica, dal comandante la XI Squadriglia. I risultati furono i seguenti: Capitano Bastico voli 23 Capitano Vallo voli 23 Capitano Gigliarelli voli 13 S. Tenen te Berliri voli 26 Il Capitano Fasini non si presentò al corso. Anche presso la Squadriglia in Tripolitania venne compiuto un regolare corso di osservatori. In seguito ai risultati ottenuti dai predetti corsi di osservazione dall'Aeroplano il Ministero della Guerra (Segretariato Generale) con circolare 22541 dell'S dicembre 1914 decise di impartire ad un certo numero di altri ufficiali un'adeguata istruzione, affinché fossero posti in grado di esplicare efficacemente, in caso di bisogno, la complessa e delicata funzione di osservatore; e dispose che presso tutte le Squadriglie, ad eccezione di quella di Piacenza, venisse svolto un corso di osservazione dall'aeroplano della durata di 2 mesi circa, a datare dal febbraio 1915. Gli ammessi al corso non dovevano superare il numero di 5 per ogni Squadriglia: ad essi era devoluta, in ragione del proprio grado, la speciale indennità concessa ai piloti di aeroplani. Gli ufficiali classificati ottimi, avrebbero avuto il diritto di fregiarsi di uno speciale distintivo. Le condizioni politiche sopravvenute, impedirono, però, l'effettuazione di tali corsi. PROVVEDIMENTI PER UN EVENTUALE SERVIZIO DI GUERRA Nello stesso giorno in cui scoppiò la guerra franco-germanica (2 agosto 1914) in previsione di avvenimenti militari da parte della Italia, il Comando Reparto Manovra, emanò la seguente circolare numero 3056. Il periodo critico che sta attraversando l'Europa consiglia di tenersi pronti ad ogni evenienza. Per soddisfare eventualmente alle necessità di un improvviso ordine di mobilitazione occorre che in ogni squadriglia sia predisposto quanto può occorrere. Questo Comando nutre fiducia che i dipendenti, e g,l i ufficiaH tutti, vorranno intensificare la laro opera cosicchè le Squadriglie, siano pronte ad entrare in campagna con un preavviso di poche or,e.

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E' inutile ricordare che al giunger e dell'ordine di mobilitazione ciascuno nell'ambito delle proprie attribuzioni deve saper fare e deve fare quanto gli compete senza più chiedere ordini che ritardino il da farsi, e cercando d i superare nel rnig!ior modo ogni difficoltà. Nel frattempo sarà opportuno a,ccertarsi in precedenza che tutti conoscano le loro mansioni, che tuttò sia in ordine, che il complesso organismo della Squadriglia possa prontamente funzionare al primo ordine. A tal fine si invitano i dipendenti Comandi a voler inoltrare allo scrivente, al più presto, una richiesta del personale e materiali che si ritengono indispensabJi e degli schiarimenti che eventualmente loro occorrono. Si fa presente che questo Comando provvederà egli stesso a completare il numero dei piloti e degli apparecchi.

Maggiore

Comandante il Reparto Manovra

F. to CARLO PIAZZA

Il 23 ottobre successivo il Comandante del Reparto Manovra del Battaglione Aviatori riunì a Torino i dipendenti Comandanti di Gruppo ed imparti direttive e raccomandazioni circa le esercitazioni da compiersi dalle Squadriglie per assicurare un progressivo ed intenso allenamento dei piloti in volo; e il 9 novembre con la circolare 802, ordinò che i Comandi dipendenti svolgessero con ogni cura l'allenamento e, contemporaneamente, esercizi di mobilitazione, ed emanò le norme per effettuare queste esercitazioni, In modo particolare si raccomandava che i piloti venissero esercitati a redigere in volo messaggi da lanciare con sufficiente esattezza su determinate località; a lanciare bombe; a fare fotografie in volo; a compiere ogni altra mansione affidata all'osserv. dall 'aeroplano. In data 22 dicembre 1914 il predetto Comandante del Reparto Manovra, emanò le direttive per eseguire i « Voli con pioggia » che si riteneva potessero essere imposti da necessità di guerra o da urgenti missioni. Nel mese di gennaio 1915 il Ministero della Guerra, in relazione al R.D. del 3 settembre 1914 riguardante la vigilanza da esercitarsi per impedire la navigazione aereà sul territorio dello Stato, ordinò che il distintivo di riconoscimento in tempo di pace per i nostri aeroplani e idrovolanti fosse costituito dall'annerimento della parte fissa dell'equilibratore rivolto verso terra. 122

E sempre nella previsione di una mobilitazione delle Squadriglie vennero fissati i comandanti e gli ufficiali da destinare al Battaglione Squadriglie: la designazione fu la seguente (30-1-1915) : Comandante del Battagìione, Maggiore Piazza; Aiutante Maggiore, Capitano De Maria; Ufficiale al Materiale, Capitano Lazari; Comandante il 1° Gruppo, Càpitano Novellis; Comandante il 2'

Distintivo di riconoscimento per i velivoli nazionali. Annerimento della parte fissa del timone d i profondità

Gruppo, Capitano Gaviglio; Comandante il 3° Gruppo, Capitano Gallina. Comandant i delle Squadriglie: 1.. Cap. Quaglia, coi Tenenti Carignani, Sisto e Bolognesi, e Maresciallo M uraro;

2·

Capuzzo, coi Tenenti Reggio, Suglia, Carnevale, e i Sergenti maggiori Bertello, Screpanti, Mazzetta, Binda; 123

3• Cap. De Carolis, coi Tenenti Oddo e Turilli e con i Sergenti maggiori Sala, Jannuzzi, Arone; 4"

Olivo, coi Ten ent i Rossi U., Rossi dott. F., Clerici, Buzzi ;

5•

Piccio, coi Tenenti 'Palma di Censola G., Tacchini, Valdimiro, Ungania, Tagliasacchi L., e Brigadiere Marini;

6"'

Andriani, coi Capitani De Rossi di Santa Rosa e Pastorino; Tenenti Baracca, Lampugnani, Russi;

Armani, col Capitano Mondelli; Tenenti Venanzi e Calori ; Maresciallo Guglielmi e il Sergente Maggiore Barattini;

Resio, coi Tenenti Calderara A., Bosio A., Fangareggi, Coniglio; Brigadiere Comazzi; Sergente Pez ;

Chiaperotti, col Cap. Govi; Marescialli Bonut ti, Ranice, S port oletti;

10·

Melegari, col Capitano Bailo ; Tenente Scarpis; Marescialli Perucca, Ferroni, Burzio, Orlando;

11"

Ferraro, col Cap. Masi ; Tenente Laureati, Maresciallo Gelli ; Sergente Freri;

12"

De Masellis, col Capitano Degan; Tenente Bonazzi ; Serg. maggiore Palpacelli ; Maresciallo Bosio;

13•

Lombard, col Cap. Sanità; Tenenti De Riso, Coppini, Ponsiglione e Caselli;

14"'

Visconti (in via temporanea), coi Ten. Parent i; S. Tenent i Croce, Verona ; Brigadiere Cattaneo; Sergenti maggiori Rolando, Sciarretta;

16..

Matt eucci (in via temporanea) coi Tenenti S tanzani, Ercole; Sergente maggiore De Bernardi.

La 9" e la 10" Squadriglia, il 25 gennaio 1915 ricevettero l'ordine di trasferir si subito a Taliedo per essere trasformate nel tipo M. Farman 1914. La 16.. (Blériot) fu destinata ad essere assorbita da altre Squadriglie dello stesso tipo e venne sost it uita a Piacenza da una Squadriglia di parco d'assedio M. Farman 1912 (Capitano 124

Tappi, Capitano Varanini, Sergente maggiore Roccazzella), che prese il n. 15. Nello stesso mese di gennaio il l " Sottogruppo di Squadriglie Aviatori (biplani) da S. Francesco al Campo, venne trasferito a Milano (Taliedo). Nel mese di marzo la Direzione Generale di Aeronautica, stabilì l'apertura di uno speciale corso p er Ufficiali Osservatori, a Piacenza: e ciò allo scopo di addestrare gli Ufficiali del 10° Reggimento Artiglieria da Fortezza e del 21° Reggimento Artiglieria da Campagna, che non potevano recarsi a Nettuno, ove dal 15 al 20 aprile si sarebbe svolto il corso regolare per osservatori d'artiglieria. I due corsi si svolsero r egolarmente. Quello di P iacenza fu affidato al Comandante della 15a Squadriglia Aeroplani (di Parco di Assedio) Ten. di Vascello pilota Ugo De Rossi; quello di Nettuno al Capitano pilota Filippo Coronati della Squadriglia Aeroplani sperimentale, a Nettuno. I risultati dei corsi furono ottimi; e la Direzione Generale di Aeronautica, in data 16 maggio fece pervenire ai due piloti istruttori un « sentito encomio perché seppero così lodevolmente disimpegnare il non facile compito». In quello stesso mese di marzo la Direzione Generale Aeronautica dispose per la costituzione di un « Gruppo di Squadriglie di Aeroplani per Artiglieria». Il Gruppo doveva essere composto di 5 squadriglie da formarsi a Roma (Centocelle) e delle quali ~ue dovevano essere pronte nell'aprile, le altre entro il successivo maggio. Avrebbero avuto aeroplani Caudron e Parasol-Macchi (Circolare n. 174 del 18 marzo 1915). Provvide pure per il reclutamento dei piloti necessari a dette Squadriglie, stabilendo che venissero tratti da militari di truppa d'Artiglieria da Campagna (Circolare 131 del 28 febbraio 1915). Dovevano essere inviati alla Scuola di pilotaggio 80 elementi: essi avrebbero iniziato il corso su apparecchi Blériot, per passare poi al pilotaggio dei Parasol-Macchi. Con la predetta circolare si provvide anche al reclutamento di piloti aviatori militari per le Squadriglie comuni. Nello stesso mese venne pure decisa la sostituzione con altri apparecchi di miglior rendimento, dei Blériot e dei monoplani Nieuport, di mano in mano che venissero dichiarati fuori servizio. In questa circostanza il Reparto Manovra del Battaglione Aviatori segnalava al Ministero che, a parere dei piloti, gli apparecchi da prepararsi per una eventuale campagna dovevano essere 125

dei seguenti tipi : Caproni 80 H.P., (da trasformarsi poi in 100 H. P.); Parasol Macchi 80 H. P.: Parasol Caproni 80 H. P. e Farman 80 H. P.; e proponeva l'immediata costituzione di una Squadriglia « Caproni » per sostituire la 1a Squadriglia Blériot, che sarebbe rimasta sprovvista di apparecchi allorquando le altre Squadriglie dello stesso tipo fossero state portate, come era previsto, alla forza di guerra e cioè su 10 apparecchi. PREDISPOSIZIONI PER UNA EVENTUALE MOBILITAZIONE

Dal 4 all'8 gennaio 1915 furono eseguiti separati esperimenti di mobilitazione nei campi di Padova (4a e 7.. Squadriglia) Pordenone (5" 6" 8" Squadriglia) e Aviano (2" 3• 13a 14" Squadriglia), dietro ordine dell'Ispettore d'Aeronautica, e sotto la sorveglianza del Vice Ispettore d'Aeronautica, Ten. Colonnello Buffa di Perrero. In questa circostanza furono ritenuti meritevoli di elogio i Capitani Capuzzo e Reggio, che avevano, quali osservatori a bordo, rispettivamente, i Tenenti Coppini e Parenti, perché eseguivano una ricognizione in condizioni meteorologiche ritenute proibitive. Sempre in vista di una mobilitazione si studiarono i mezzi per rendere meno visibili che fosse possibile i velivoli quando non conveniva ricoverarli nei capannoni, e fu disposto che a tale scopo la tela della parte superiore delle ali e dell'equilibratore venisse colorata in grigio scuro (press'a poco come quello del vestiario della truppa). Si cominciarono inoltre a studiare altri mezzi di offesa dallo alto, oltre quelli già preparati e si giunse all'adozione di un t ipo di freccia ideato dalla ditta Giuseppe Ravacchi e Fratello, di Milano. Venne intensificata la costruzione dei velivoli. Quelli spesati sul fondo della « Sottoscrizione Nazionale per la Flotta Aerea d'Italia» ricevettero ciascuno il nome designato dai sottoscrittori o dal Comitato della Sottoscrizione. Nel febbraio 1915 entrarono in servizio i seguenti aeroplani del tipo Blériot costruiti con fondi della Sottoscrizione Nazionale per la flotta Aerea : «Lomellina» (alla 4" Squadriglia), « Mendoza » (alla 2· Squadriglia), «Napoli» (alla 13.. Squadriglia), e nel marzo successivo i seguenti del tipo Nieuport-Macchi: «Pinerolo» (alla 5.. Squadri126

glia), « P rovincia di Milano» (alla 6" Squadriglia), « Provincia di Roma » (alla 7a Squadriglia), « Provincia di Torino» (alla 8"' Squadriglia); nonchè, i seguenti, del tipo M. Farman costruiti dalla ditta Savoia: « Colonia Italiana di Rio de Janeiro» (alla ga Squadriglia), « Commercio Genovese» (alla 9" Squadriglia), «Ferroviere» (alla 10" Squadriglia), « Finanziere 2° » (alla 10a Squadriglia); più 12 aeroplani Blériot-Sit. Durante il primo quadrimestre 1915 vennero fatte fare ricerche di campi di atterramento per aeroplani nella zona di frontiera: se ne occupò in particolare il sottotenente pilota Giulio Laureati che visitò la zona Alto Cadore-Carnica-Friuli ad oriente del Tagliamento e present ò nell'april e 1915, la sua relazione. P er quanto riguardava la mobilitazione delle Squadriglie di aeroplani, vennero, nell'aprile 1915, emanate le seguenti disposizioni: L'Aviazione Militare si sarebbe mobilitata su 3 Gruppi di Squadriglie con r elativi Parchi. I Gruppi comprendevano in totale 15 Squadriglie che dovevano essere così ripartite: Armata X - 1° Gruppo, n. 5 Squadriglie Bl (Monoplani Blériot); Armata Y - 2° Gruppo, n. 3 Squadriglie Ni. (Monoplani Nieuport); Armata Z - 3° Gruppo, n. 4 M.F. (Biplani Maurice Farman). Si dovevano avere inoltre: presso il Comando Supremo 2 Squadriglie (1 Bl. e 1 Ni.) ; presso il Parco d 'assedio 1 Squadriglia (Ca) - (monoplani Caproni). Le Squadriglie dovevano mobilitarsi col seguente organico: Squadriglia Monoplani : 1 4 4 1 23

Comandante (Ufficiale di qualsiasi grado); piloti (Ufficiali o di truppa); · motoristi; montatore; fra automobilisti, motociclisti, ciclisti, sanità e manovra.

Squadriglia Biplani: identico, meno i montatori che dovevano essere 2. 127

Squadriglia Parco d' Assedio: 1 Comandante; 4 piloti (2 Ufficiali 2 truppa); 4 Ufficiali Osservatori: 6 motoristi; 2 montatori; 42 fra automobilisti, motociclisti, ciclisti, sanità e manovra. Le Squadriglie (monoplani e biplani) destinati ai Comandi delle Armate e al Comando Supremo, dovevano essere mobilitate, possibilmente, su dieci apparecchi di volo, di cui 5 in prima linea (portati t utti in volo), 2 presso i Parchi, 3 presso gli stabilimenti di riserva. La Squadriglia del Parco d'Assedio si doveva mobilitare su 6 apparecchi di volo, e divisa in due sezioni di 3 apparecchi ciascuna; tutti gli apparecchi verrebbero trasportati su autocarri. Intanto il Battaglione Aviatori (Reparto Manovra) dettava, in data l" febbraio 1915. le seguenti norme riguardanti la « Investigazione Aerea nemica» da tenersi presenti dalle truppe e dai loro capi : Cura costante di ognuno, obbligo principale dei Comandanti per i rispettivi reparti deve essere quello d i sottrarsi all'investigazione degl i aerei nemici tenendo presente che l'essere veduto aumenta le probabilità di essere immediatamente colpito. Chi viene osservato dall'alto r ;esce tanto più visibile : a) quanto più è scoperto a lla vista dall'alto ; b) quanto più la sua colorazione ,oppure quella dei suoi contorni rivolti verso l'alto, contrasta colla colorazione circostante;

c) quanto maggiore è la sua estensione orizzontale; quanto p:ù la sua forma è regolare o diversa da quella degli enti circostanti che richiamano l'attenzione dell'oss,e rvatore aereo; d)

quanto più è veloce;

f) qua nto più l'atmosfera è limpida; g)

quanto più è forte la luce del giorno.

La v:sibilità di un soggetto qualunque osservato dall 'alto dipende soprattutto dalle sue caratteristiche esposte verso l'alto, mentre le sue caratter istiche laterali sono osservate sotto un angolo tanto più piccolo quanto più l'aereo

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è pTossimo allo zenit dell'ente osser vato; c10e: quan to minore (e perciò migliore) è la distanza d i osservazione, tanto più diminuisce l'importanza delle caratteristiche verticali (altezza e colo,r azione) d i c:ò che è osservato, ed aumenta l'importanza dell e caratteristiche orizzontali. Le norme precauzionali ch e più conviene seguire nelle diverse circostanze, risultano dall'esame delle condizioni d i s,opra enumeTate. Si è tanto più v eduti:

a) Quan to più si è scoperti alla v ·sta dall'alto, - Utilizzare i ooschi per le marcie e g li accampamenti. Nell'abitato evitare la permanenza nelle vie sfruttando case, tettoie e ricover i. Approfittare delle strade costeggiate da filari d'alberi e da siepi; le truppe saranno tanto meno visibili quanto più alta e folta è l'al berat ura e quanto più i rami di essa si. protendono verso il mezzo deUa strada. Se la strada è alb erata da una sola parte, tenersi a ridosso di questa. b) Quanto più la propria colorazione generale (chiara ed oscura) contrasta colla colorazione circostante (rispetLvamente oscura o ·chiara). - Le truppe, i q uadrupedi ed i materiali appaiono di tint.a neutra molto oscura; evitare perciò te:nreni di color chiaro perché asciutti o riarsi dal sole, e se si è in formazione molto allungate mantenersi a ridosso di a:cci~enti topografici d i colore oscur::-, quali fossi e siepi lungo le strade ; in campagna alberata raggrupparsi in p iccoli nuclei attorno a ciascuna pianta. In terreno completamente scoper to, riunirsi subito in gruppi ben serrati ,alla maggior distanza possibile, e conservare l'immobil:tà fin ché l 'aereo nemico è in vista. c) Quanto maggiore è la estensi:me orizzontale dell'ente osservato. Taìe caratter :stica influisce anche sulla vulnerab ilità. Conviene perciò fraz:onarsi quanto più è possibile specialmente negli accampamenti, o almeno ass umere formazion: lunghe e sottili cosicché nel raggio d'azione delle oombe nemiche non sia compresa che una m inima parte del reparto. L'uomo steso a terra è più visibile di que.Uo in piedi. d) Quan to più la forma è regolare o div.ersa da quella degli enti similari

c:rcostanti. - Mantenersi a ridcsso d i accidenti topografici lunghi e sottili (siep i e fossati); circond are completamente quelli estesi e d i coloirazione oiscura; riunirsi in piccoli nuclei ben compatti ed immobili nei campi, siano questi cosparsi o no di alberi· Specialmente vis:bili sotto tale aspetto sono le fortificazioni per la regolar.ità delle loro forme e per loro d imensioni, i grand i depositi isolati di materiali, i gazometri per la loTo forma d rcolare, anche se nell'interno de11e città. Le fo r tificazi,oni come tut te l e opere molto v isibili per il loro aspetto geometrico possono renders,i p iù difficilmente r;•conoscibil i rendendo irregolare il loro aspetto dall'alto, con opportuni lavori di zappa che rompano l'uniformità delle zone erbose oppure c-o,n semplici strati d i sostan~e, materie o materia!: diversi e irregolarmente disposti, d i colore contrastante oon quello delle ,opere. da mascherarsi : possono servire a tal fine : paglia, tegole, cocci, calcinacci, rami d'albero, e cc.

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La mascheratura di ogni genere di fortificazione potrà essere utilmente sussidiata dal tracciamento nelle vic:nanze, mediante lavoro di scotennatura in zone erbose, di una forma simile all'opera mascherata. Così pure mentre converrà occultare con frasche, rami od altro le artiglierie, potrà essere di grande utilità il foggianne d i consimili in località non molto lontane impiegando semplici sagome che ne riproducano l'aspetto dall'alto. In generale è da tenersi presente che : l'opera di occultamento potrà essere efficacemente sussidiata da opere di simulazione che presentino caratteristiche or:zzontali assomiglianti alle caratteristiche visibili' dall'alto degli enti e delle opere reali. Gli immobil.i la cui dislocazione è probabilmente nota al nemico (opere di fortificazione, hangars per dirig:bili, grandi depositi di combustibili o materali) dovranno essere riprodotti non troppo lontano dai veri dopo che questi saranno stati occultati o deformati nel loro aspetto. e) Quanto più si è veloci. - Oltre alla visibilità intrinseca offerta da chi è osservato, richiama l'attenzione dell'osservatore aereo il movimento (caratteristica degli esseri animati) in rapporto all'immobilità di ciò che è materia o accidente topografico trascurabile. Per ciò quando sia appena possibile arrestarsi all'apparire di un aereo; evitare i movimenti non necessari quando si è allo scoperto. f) Quan~o più l'atmosfera è limpida. - La nebbia riduce sempre la distanza alla quale si può essere· scorti e sottrae spesso completamente alla invest:gazione ae,rea. Particolarmente favorevoli agli spostamenti di truppa sa1rnnno perciò le giornate nebbiose, o quando il cielo è coperto di nubi basse, o· quando piove. La pioggia diminuisce inoltre i contrasti di colorazione e bagnando gli occhiali dell'osservatore, rende assai più d 'fficile l'investigazione. g) Quanto più è forte la luce del giorno. - Questa oltre a rinforzare i contrasti di colorazione, dà luogo alle ombre. Su terreno di colorazione chiara, l'ombra portata, che appare sempre di colore assai scuro, aumenta (in ragione della sua lunghezza) la visibilità di quanto è osservato ; ciò si verifica specialmente nei matt ini e nei pomeriggi sereni nei quali anche l'uomo isolato, se trovasi su terreno molto chiaro e battuto dal sole, può richiamare l'attenzione di un osservatore a 1000 metri di distanza. Perc;ò mantenersi sull'ombra portata dagli immobili vicini o avvicinarsi a tutto ciò che è di colorazione oscura. Rspetto alla direzione dei raggi solari il trovarsi in posizione intermedia fra il sole e l'osservatore aereo, è condizione assa i favorevole per diminuire la possibilità d i essere scorti. T,a le fatto può essere sfruttato dall'artiglieria, la vampa dei cui pezzi sarà a'ssa'i meno visibile, anche dall'alto, se essa avrà cura di iniziare il fuoco da una nuova posizione quando ha il sole alle spalle: ciò indurrà per lo meno l'osservatore avversario ad oltrepassare la linea di fuoco per meglio osservare, ma in pari tempo lo metterà in condizioni di essere più facilmente colpito dalle truppe viciniori all'artiglieria. Diminuendo la luce diminuisce la visibilità e crescono le difficoltà per l'impiego degli aero-

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plani : è per ciò che la no,tte sarà specialmente favor,e vole agli spostamenti (tanto più quanto più importanti) d i truppe· e di materiali. Negli accampamenti e in genere nelle grosse agglomerazioni che conviene occultare, evitaTe qualunque luce : anche i piccoH lumi sono visibili nell'oscurità .a grande distanza. Nella notte ,in volo, pur senza d istingue-re i fabbricati si ric,onoscono le agglome razion i di case dalla i11luminazione delle loro vie; i grandi centri abitati anche da distanza grandissima per la luminosità su di essi e le loro strade si riconoscono dal succedersi a distanza e in linee regolari dei punti luminosi costituiti dai loro fanali. Le norme d i cui ·s opra d~wono essere da tutti conosciute ed osservai€ con la maggior cura e prontezza specialmente appena è segnalato qualche aereo nemico. Si r itiene anzi opportuno che sia stabilito un segnale di fischietto (uguale per tutte le truppe) che indichi: « Aereo nemico in v 1s,ta »; a tale segnale, oltre al prendere disposizioni immediatamente applicabili per richiamare il

meno possibile l'attenzione del nemico, tutti quelli armati di fucile o moschetto dovranno iniziare il fuoco a volontà contro di lui colle norme specia·l i d i puntamento che sarebbe opportuno stabilire fin d'ora. In ultimo sarà da prescriversd che il s,egnale « aereo nemico :n vista » debba essere unicamente usato da ufficiali di grado uguale o su periore a ,c apitano e soprattutto soltanto quando chi ne fa uso sia assolutamente certo che trattasi d~ aereo nemico per evitare dannosissimi errnri ed inutili allarmi. Torino, 1° febbraio 1915.

Il Maggiore Comandante il Reparto Manovra C. PIAZZA

Alla fine del marzo 1915 tra piloti brevettati con brevetto militare e piloti prossimi a conseguire tale brevetto, l'Aviazione militare poteva disporre di : 91 piloti addetti alle Squadriglie del Battaglione Squadr.; 13 piloti alla scuola di Pilotaggio di Cascina Malpensa; 12 piloti alla scuola di pilotaggio di S. Giusto (Pisa) ; 2 piloti alla scuola di pilotaggio idrovolanti a S. Feliciano (Perugia); 2 piloti comandati alle Scuole civili di pilotaggio aeroplani; 2 piloti comandati presso il Comando d 'Aeron. (Aviatori); 5 piloti comandati alla Scuola di Artiglieria a Nettuno; 2 piloti in posizioni varie. e cioè, in totale. poteva far calcolo su 135 piloti militari. 131

PROVE DI BREVETTO DI PILOTA DI AEROPLANO Il Ministero della Guerra (Ispettorato Aeronautico) in data 15 gennaio 1915, stabiliva le prove da compiersi per l'anno 1915 dagli aspiranti allievi piloti per la nomina alle diverse cariche aeronautiche. Esse erano le seguenti: Per ottenere la carica di aHievo pilota d'aeroplano l'aspirante allievo dovrà : a) dimostrare mediante esame orale, dinanzi ad apposita commissione nominata dal Comando del G ruppo Scuole, di avere le convenienti nozioni intorno alla tecnica dei velivoli, ai motori a scoppio ed ai vari materiali usati in aviazione, ed ai fenomeni atmosferici; b) compiere, pilotando un velivolo provvisto di motore di almeno 50 HP, due voli, in ciascuno dei quali siano descritti 5 otto consecutivi attorno a due piloni distanti fra di loro non più di 500 metri. La discesa e l'atterramento saranno effettuati dopo aver spento il motore all'altezza di almeno 100 metri ed in modo che il velivoio si arresti a distanza non maggiore di 50 metri da un punto predesignato; e) compiere, pilotando un velivolo provvisto di motore di almeno 50 HP., un volo di durata non inferiore ai 30' raggiungendo la quota di 500 metri. La discesa sarà compiuta con volo pia. neggiante a spirale dopo aver spento il motore all'altezza di almeno 500 metri, e l'atterramento si effettuerà in modo che il velivolo si arresti a distanza non maggiore di 100 metri da un punto predesignato. Per ottenere la nomina alla carica di pilota d'aeroplano, l'allievo pilota dovrà : 1) dimostrare, mediante esame orale dinnanzi ad apposita Commissione, di avere complete nozioni intorno: a) ai regolamenti ed alle istruzioni sul servizio d'aviazione (norme sul funzionamento tecnico e disciplinare delle scuole e 132

::;quadriglie-trasporto e conservazione d el materiale: telegrafia con alfabeto Morse); b) alla tecnica dei veli voli in generale ed in particolare del velivolo e del motore impiegati dall'allievo, del loro funz:onamento, composizione, scomposizione e messa a punto; all'uso della bussola e degli altri strumenti di bordo e della carta topografica in volo. Se Ufficiale, l'allievo pilota dovrà inoltre dar prova di avere le convenienti nozioni intorno: alla mobilitazione del Battaglione Aviatori; alla gestione de l materiale e delle officine presso le Squadriglie; all'impiego degli aeroplani in guerra; alla formazione dei diversi reparti di t ruppa, oltre che nazionali, dei principali eserciti stranieri. 2) sapersi convenientemente regolare in volo in caso di atmosfera agitata esegendo senza inconvenienti un volo di almeno 30', iniziatosi con vento di almeno 7 metri al minuto secondo misurato a terra e raggiungendo la quota di 1000 metri; 3) atterrare senza inconvenienti con volo pianeggiante iniziato da un'altezza non inferiore agli 800 metri, e pilotando un velivolo di squadriglia con pieno carico, entro una zona predesignata di metri 40 per 100. Detta prova dovrà essere compiuta con buon risultato almeno tre volte su quattro, fatte una di seguito all'altra; 4) compiere senza inconvenienti dall'alba al tramonto di uno stesso giorno, a scelta del candidato, un viaggio di circuito di almeno 250 km. e in modo che nessun lato del poligono da percorrersi in volo sia inferiore ai 30 km. Tale viaggio sarà compiuto con apparecchio di squadriglia con pieno carico, mantenendo per almeno un terzo della durata dell'intero percorso una quota superiore ai 1000 metri; 5) se Ufficiale, l'allievo dovrà compiere, inoltre, tre efficaci ricognizioni in volo; di cui almeno una su truppa rappresentata. e una con rilievo fotografico dell'obietti':o. Gli obiettivi da riconoscersi si troveranno ad una distanza di almeno 20 km dal campo di partenza. Nella considerazione che le condizioni di ubicazioni dei Campi Scuola non consentiranno che le ricognizioni di piccoli reparti di truppa, avvenendo solo eccezionalmente che si presenti l'occasione di poter riconoscere 133

delle Grandi Unità, la quota da mantenersi durante il volo per la effettuazione delle ricognizioni su truppa sarà non inferiore agv 800 metri; le altre due ricognizioni, di cui è questione saranno invece a quota non inferiore ai 1200 metri. Con circolare 518 del 10 febbraio, il Comando del Reparto Manovra del Battaglione Aviatori, prescriveva poi: Ogni pilota deve essere in grado cli compiere perfettamente le seguenti missioni:

- Ricerca in voio di campi di aeroplani in determinate zone di grande ampiezza. - Lancio di messaggi in determinati punti anche poco caratterizzati da accidenti topogirafici. -

Trasporto del pa~3eggero oss:rvatore (oppur,e kg. 80 di zavorra).

- Esercizi di atterraggio in spiazzi. Lo spiazzo fittizio sarà segnalato coi prescritti segnali d i atterragg,io come se si riferissero ad una zona di m. 80 X 20. - Voli della durata di almeno tre ore con ricognizioni di truppa, o in mancanza d i questa, di determinate località, segnalaindo i nuovi particolari topografici che modificano la carta ial 100 mila del tratto di terreno esplorato. (Le ricognizioni di truppa sono oompito essenziale degli uffidaJi piloti, ma sarà assai utile che anche i sottuffciali si addestrino a riforire quanto hanno veduto; ciò potrà r:uscire d i utile oomplemento alle osserviazioni eompiute dall'ufficiale osservatore).

Segnalazioni pel viro d'artiglieria.

I bersagli saranno rappresentati realmente o segnati con sagome adatte, da costruirsi presso ciascun distaccamento, cc·n materiali di disfacimento; i colpi da rilevarsi s:aranno segnati collo sparo di castagnole; lo zenith delle posizioni nem:.che sarà :::egnato usando le scatolette di nero fumo in attesa degli apparecchi DONAT; la segnalazione del r isultato dei colpi sarà fatta, per ora, mediante l,a ncio d i nastri od evoluzioni in volo·.

- Lancio di bombe. - Finché non giungano gli strumenti appositi e le bombe inerti, usare involti di stracci (diametro 15 cm.) contenenti una pietra. Si adotteranno le necessari·e misu·re di sicurezza. - Caccia ai velivoli. - Tali esperimenti sar,anno fatti d 'accordo fra due d istaccamenti. Uno di essi invùerà quialche velivolo a sorvolare sull'altro simulando una ricognizione od un attacco; alcuni piloti del secondo, non preavvertiti, dovranno, appena avvistano l'avversario, innalzarsi in volo e possibilmente raggiunge;rlo constatando le eventuali difficoltà dell'impresa e il tempo

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occorrente o almeno, se è poss ib:le seguirlo e non perderlo di vista (sia restando più alti che più bassi), riferendo il percorso fatto dall'avversario. Sarà utiliss imo fare tali esper ime nti anche contro d irigibili che fossero casualmen te avvisbati o pr evi accordi.

- T iro in v olo contro aerei. - Questi saranno rappresen tati da apposite sagome disposte a terra in opportune località che offrano le necessarie condiz,i,oni di s.icurezza. L'osservatore (in quei tipi di velivoli, che consentano il tiro) sarà munito d i pi.stola MAUSER o di moschetto o di fucile automatico e farà fuoco -contro la sagoma volandole sopra a quota successivamente maggiore in modo da concretare a quale quota massima si ha la probabilità d i colp,ire la sagoma col 30 per cento almeno dei proiettili sparati. Prendere le necessarie misure di sicurezza. - Fotografie in volo. - E~erc:tarsi assiduamente per conoscere gli i1I1convenienti e le difficoltà che possono presentarsi, mettendosi quindi in condizione d i poterle ev itare o superare. Ogni fotografia dovrà rappresenta.r e una zona predererm:nata dal Comanda'Ilte la Squadriglia. Utilissimi saranno gli esercizi di fotografia dii truppe anche se costituenti piccoli reparti, e dei pairticolari topogr>afici che modificano la carta al 100 mila.

- Schizzi in volo. - Sono della massima utilità e costituiscono il compito essenziale degli osservatori. Converrà che anche i piloti ne eseguiscano in volo ogni qualvolta fungono da osservatori e sempre appena d i ritorno da qualche volo nel quale essi, pur fungendo da piloti, abbiano avuto campo di fare qualche osservazione. -

Esercizi cU telegrafia Morse per essere pronti all'impiego degli apparecchi DONAT e d egli apparati telegrafici che saranno prossimamente distribuiti. Ogni volo, senza eccezione deve essere fatto -dietro ordine scritto, che specittìchi il compito a chi lo deve eseguire. Questi appe'Ila d i ritorno redigerà il relativo resoconto sommario, pure per iscritto- Comp: to, resoconto, documenti e schizzi eventuali, dovranno esse11e uniti al registro degli specchi di volo . .

Il Maggiore Comandante il Reparto Manovra C. PIAZZA

RICOGNIZIONI AEREE DI ARTIGLIERIA

A pochi giorni di distanza dalla entrata in guerra, la Direzione Generale d'Aeronautica, emané;lva, in data 16 maggio 1915, le norme per le ricognizioni aeree per l'Artiglieria. Le norme, dopo di aver fissato che tali ricognizioni potevano avere per iscopo 135

la determinazione della natura, entità e posizione di obiettivi specificati o la ricerca di obiettivi non conosciuti, stabilivano come doveva essere comunicato l'esito delle ricognizioni stesse in volo (lancio a terra di messaggi, schizzi, indicazioni scritte segnalazioni). Dava poi le istruzioni per la compilazione degli schizzi, e per le segnalazioni.

La stessa circolare indicava, in via di massima, come doveva proc~dere il tiro di batteria con l'osservazione aerea.

GRUPPO SCUOLE CIVILI PER AVIATORI VOLONTARI MILITARI Per completare i provvedimenti per la eventuale entrata in guerra, e allo scopo di provvedere alla istruzione pratica aeronautica, presso le fabbriche industriali di aeroplani, di militari aspiranti alle funzoni di pilota militare e di volontari civili reclutati per le funzioni predette, venne, in data 1° maggio 1915, costit~ito, in via di esperimento, il « Gruppo Scuole Civili per Aviatori Militari» con sede a Torino. Esso venne messo alla dipen- . <lenza del Comando di Aeronautica (Aviatori); ma in linea disciplinare e tecnica, venne considerato come Corpo Autonomo. Di conseguenza, peraltro, in data 17 dello stesso mese, la preesistente « Sezione di perfezionamento per volontari Aviatori Civili», fu abolita e trasformata in Scuola Civile per Aviatori Militari. Alle Scuole del Gruppo vennero inscritti: a) gli allievi che all'atto della costituzione del Gruppo frequentavano il corso di perfezionamento; b) i piloti dell'ultimo reclutamento, muniti di brevetto di primo grado, e non ancora inscritti al Corso; e) i borghesi sprovvisti di brevetto di pilota, prescelti fra coloro che ne avevano fatto domanda, che assumessero l'arruolamento volontario prescritto. Il « Gruppo Scuole Civili per Aviatori Militari», comprendeva: Scuola Volontari Aviatori; Scuola S.I.T. a Mirafiori; Scuola di Cameri; Scuola di Cascina Costa. 136

RICOMPENSE AL VALOR MILITARE Nel periodo dal 1° gennaio 1914 al 23 maggio 1915 l'Aviazione mili tare non registrò nessun decorato al Valor mili tare per a zioni compiute quale aviatore: venne peraltro conferita con R. D. 2 maggio 1915 la Medaglia di bronzo al Valor militare al pilota Ten. Gaetano Coniglio per atti di valore precedentemente compiuti in Libia mentre prestava servizio nel1'8° Reggimento Bersaglieri, con la seguente motivazione: « Coniglio Gaetano da Caltagirone (Catania) - In commutazione deLl'Encomio solenne già conferitogli nel 1912 - Sottotenente n ell'8° Reggimento Bersaglieri: Con grande slancio e coraggio condusse il proprio reparto all'assalto della posizione nemica. - Mergheb, 27 febbraio 1912. - Si era distint o per buona volontà ed ardiment o anche nel combat timento di Homs, 23 ottobre 1911 ».

VITTIME DELL'AVIAZIONE MILITARE Nel periodo dal 1° gennaio 1914, al 23 maggio 1915 l'Aviazione militare subì le seguenti perdite di personale: 1) Tenente Valerio Griffa, pilota, da Chiamonti, morto a Mirafiori in seguito a caduta dall'aeroplano (Blériot) da circa 40 metri, mentre eseguiva una stretta voltata. 2) Tenente Alessandro Napoli, pilota ; e 3) Tenente Umberto Battaglino, passeggero, morti a Mirafiori in seguito a caduta dall'aeroplano (Blériot), dovuta, si ri tenne, alla rottura dei tiranti delle ali. 4) Sottotenente di complem ento, pilota, Pizzichini Giuseppe da Valentano (Roma) morto a Mirafiori (Torino) il 29 marzo 1915, in seguito a caduta dell'aeroplano (Blériot ), dovuta ad errore di manovra. 5) Sottotenente all. pilota, Chiaradia Domenico da Caneva (Sacile), morto a Cascina Malpensa . il 6 aprile 1915, in seguito a caduta dell'aeroplano (M. Farman 1912) da circa 20 metri d'altezza, dovuta a cause non definite. 13ì

6) Maresciallo di Marina, pilota, Vajenti Giuseppe da l3orgo S. Donnino, e 7) Meccanico di Marina, passeggero, Ferini Ottorino da Rimm1, morti a Venezia il 26 aprile 1915 in seguito a caduta dello idrovolante (Bréguet): causata da errore di manovra, durante un volo di esame per la nomina del Vajenti a pilota militare.

LA MOBILITAZIONE DELL'AVIAZIONE PER LA GUERRA 1915-1918

Gli eventi precipitavano: l'entrata in guerra dell'Italia a fianco degli alleati era decisa e già erano, ai primi di maggio 1915, virtualmente iniziate le operazioni di mobilitazione palese. Pertanto in data 18 maggio 1915 la Direzione Gen erale di Aeronautica emanava il seguente ordine telegrafico al Comando del Battaglione Squadriglie A via tori a Pordenone : 1) al Comando Supremo sono addette:

1 squadriglia Nieuport; 2 squadriglie Farman; inoltre secondo ordine operazioni N. 1 del 16 corrente, 2& Armata deve lasciare a disposizione Comando Supremo altra squadriglia Nieuport, e 3 ·Armata due squadriglie Blériot. Comando raggruppamento Squadriglie anzidette venga assunto Capitano Gallina. S. V. provveda immediatamente (1). 2) compiti iniziali da disimpegnarsi dalle squadriglie a disposizione del Comando Supremo: a) bombardamento contro obiettivo da indicarsi dal Comando Supremo;

O> Ve:inero designa te le seguenti Squad r iglie: V e VI Nieuport di C3 mpoform ido; IX e X Farman di Aviano; XIII e XIV B.Jériot di Por togruaro.

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b) riconoscere possibilmente forze nemiche lungo direttrici (Carte del Touring: Trieste, Udine) seguenti: 1) Tolmino, Circhina, Kraimburg; 2) Gorizia, Aidussina, Zole, Laibach; 3) Monfalcone, Sesana, Prowald, Adelsberg (2). Per ricognizioni su Kraimburg e Laibach siano impiegati apparecchi Nieuport; per ricognizione Adelsberg apparecchi Blériot. Bombardamento sia affidato esclusivamente squadriglie Farman. Se queste non ancora giunte a Squadriglie Nieuport e Squadriglie

Blériot. 3) Codesto Comando predisponga ogni cosa perché, a partire dal giorno 20 a cenno telegrafico squadriglie possano intraprendere, tempo permettendo, operazioni sopradette giorno che verrà indicato. Azione bombardamento sia collettiva da direzioni diverse di partenza. Codesto Comando fisserà numero apparecchi da impiegarsi, se con passeggero ed ora più opportuna. 4) Notizie siano indirizzate telegraficamente cifra Ufficio Capo di Stato Maggiore Esercito Roma fino a nuovo ordine e comunicate anche Comandi 2a e 3" Armata. 5) Si prega immediato cenno telegrafico ricevuta. L'Ispettore Ten. Colonnello: BUFFA Intanto le Squadriglie eseguivano i trasferimenti ordinati e raggiungevano le seguenti sedi (1): 13" e 14a a . Portogruaro col Comando del 1° Gruppo; 5\ 6\ 7• e

a Campoformido col Comando del 2° Gruppo;

(2) Si calcolavano. ris,pet tiv ame nt,e. percorsi di 100. 102. 90 km. (1) r: movimento fu compiuto entro il 21 maggio.

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3° a S. Vito al Tagliamento:

9" e 10' ad Aviano. La 4a Squadriglia raggiu.nse il Campo di Bazzera e poi andò a Venezia. La 1a e 2" rimasero al Campo di Chiasiellis ove già si trovavano.

I trasferimenti in volo avvennero senza troppi incidenti: solo il sergente maggiore Barattini della 7" Squadriglia pilotando un Nieuport, che egli trasportava da Padova a Pordenone, fu costretto per un guasto al motore (rottura di due valvole) a prender terra a P aese (2 chilometri ad ovest di Treviso); nella discesa urtò contro un albero, e ciò produsse la caduta a piombo dell'apparecchio : il pilota ne uscì quasi incolume, il passeggero, motorista Pistani, ebbe le mandibole spezzate e minaccia di commozione cerebrale. L'apparecchio rimase pressoché distrutto. Altro incidente avvenne al sergente maggiore Rolando, della 13a Squadriglia: mentre era in volo diretto a Portogruaro fu costretto, per guasto al motore, ad atterrare negli acquitrini a nord di tale località. Il Passeggero restò incolume, il pilota venne ricoverato all'Ospedale di Portogruaro in condizioni gravi. L'apparecchio subì lievi avarie. Dei 10 piloti della g• e 15.. Squadriglia, ne giunsero brillantemente 8 al campo di Aviano, dopo aver navigato fra i 2500 e 3000 metri lottando contro vento pessimo che li obbligò a trattenersi in volo più del previsto e ad un primo atterraggio a Verona per rifornirsi di benzina. Il nono (cap. Ferrara) nel ripartire da Verona imbardò e urtò contro un'albero rompendo l'ala destra dell'apparecchio; il decimo apparecchio (Capitano Govi) partito in ritardo per ragioni di servzio, pernottò a Verona, poi raggiunse gli altri. In quei giorni giunsero pure a Pordenone gli apparecchi Donath per quasi tutte le squadriglie e la squadra fotografi militari, col Cav. Moretti, proveniente da Roma. Ad ogni gruppo vennero assegnati due fotografi; ogni squadriglia ebbe 4 macc. fotografiche. Giunse pure il munizionamento per le armi da bordo e per i fucili dei militari di governo. A capo del servizio d'Aviazione mobilitata venne preposto il Ten. Colonnello d'Artiglieria, Vittorio Buffa di Perreto. 140

Il 23 maggio 1915 la forza del Battaglione Squadriglie Aviatori mobilitato, risultava la seguente: 3 Comandi di Gruppo di Aeroplani; 12 Comandi di Squadriglia; 58 Aeroplani in carico alle Squadriglie; 50 Piloti militari pronti ad assumere il servizio di guerra (1). L'Armamento per gli apparecchi, consisteva in · 36 pistole Mauser.

ORDINE DEL GIORNO DEL COMANDANTE D'AERONAUTICA (Aviatori) Al momento in cui venne emanato l'Ordine di mobilitazione il Comando di Aeronautica (Aviatori) diresse ai suoi dipendenti il seguente ordine del giorno (N. 3 del 23 maggio 1915, da Torino): « In questo momento in cui le Squadriglie si raccolgono quasi a prendere lo slancio per spiccare alto il volo sulle terre sospira te per decenni dalla Patria risorta, il mio pensiero si rivolge ad esse con intenso affetto e forma i voti più fervidi pel loro successo. « Prima che si accingano ad assolvere l'importante ed invidiabile loro compito, desidero pervenga alle Squadriglie il mio augurale saluto e l'assicurazione piena che questo Comando d 'Aeronautica e la Direzione Tecnica dell'Aviazione penseranno, con la più attenta e sollecita cura, a provvederle di tutto quanto potrà occorrere per il maggiore adempimento della loro missione. « L'Aviazione militare italiana si affaccia alla guerra presente ~on tradizioni recenti, ma gloriose. Come essa fu la prima a dimostrare l'utilità dell'applicazione in guerra del più bel ritrovato dell'umano ingegno - e lo dimost rò quando questo era appena al suo inizio - non mancherà ora di provare che ha saputo seguire lo immenso progresso fatto dall'Aviazione in così pochi anni e profit tare di tutte h~ risorse, di cui essa ha potuto arricchirsi.

(1) I pi'.oti prossimi a cons,eguk e il brevetto militar e €rano circa 70 : i ,pi:oti comandati a servizi indispensabili (istruttor i nelle scuo le. collaudatori, ecc.) erano cir ca 24.

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« Certo che l'Aviazione militare italiana non sarà seconda ad

alcuna di quelle già belligeranti, per attività e sagace ardimento, ripeto ad essa l'augurio per il suo più brillante successo e perché essa possa concorrere efficacemente, colle altre Armi dell'Esercito nostro, ad assicurare in breve e per sempre, colle Terre ancora irredente, i naturali e necessari confini della Patria. « Il mio pensiero ricorre oggi, oltre che alle Squadriglie, alle Scuole d'Aviazione. Mentre tutte le scuole militari si chiudono, in questo periodo di guerra le scuole nostre debbono intensificare la loro azione rivolta alla formazione di nuovi e più numerosi piloti destinati a nuove Squadriglie od a sostituire quelle già sul fronte, per concedere loro il necessario riposo. E' quindi funzione della massima importanza quella delle scuole ed io desidero richiamare su questa importanza l'attenzione di tutti gli ufficiali e sottufficiali piloti istruttori, perché facciano tacere per qualche tempo i loro generosi sentimenti, che li indurrebbero a chiedere di essere inviati alle Squadriglie, per poter prendere parte attiva alla campagna sin dal primo momento. Ho detto "per qualche tempo", perché è mio preciso intendimento di tenere il massimo conto dei legittimi desideri di tutti i piloti e procurerò di soddisfarli successivamente assicurando in pari tempo il funzionamento delle scuole, che deve ora ricevere il più vigoroso impulso. « Pensino i piloti addetti alle scuole che, se è brillante il compito delle Squadriglie, non è meno essenziale quello delle scuole; modesto e poco appariscente, esso è pure un fondamentale coefficiente di riuscita per l'aviazione nostra e si renderanno grandemente benemeriti quegli istruttori che avranno, con severa abnegazione, dedicato tutte le loro energie alla condotta delle macchine volanti. Inutili sarebbero le nostre macchine, se non avessimo uomini di saldo cuore e di sperimentata capacità, atti a condurle». Torino, 23 maggio 1915 « Il Tenente Colonnello

Comandante d'Aeronautica (Aviatori) CARLO VITA-FINZI ».

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Aerona-utica della Marina ORDINAMENTO. - Per provvedere all'andamento del proprio servizio aeronautico, il Ministero della Marina costituì nel marzo del 1914 presso l'Ufficio del Capo di Stato Maggiore un apposito Reparto (V) che assorbì la Sezione aeronautica preesistente presso il I Reparto dell'Ufficio stesso. L'amministrazione dei fondi, che già era tenuta dalla Direzione generale di Artiglieria e Armamenti, venne passata alla Direzione generale delle Costruzioni Navali, che già effettivamente provvedeva alla costruzione degli idrovolanti. Nella primavera dello stesso anno si iniziava a Vigna di Valle (Roma) il montaggio dell'aeronave « V », destinata al servizio della Marina, che richiese, trattandosi di un tipo nuovo, un periodo di prova molto lungo. Nel gennaio intanto la Marina, aveva iniziato la graduale preparazione delle basi aeree, in seguito ad accordi presi all'uopo col Ministero della Guerra (Ispettorato Aeronautico). In vista di tali accordi stabilì che la costruzione degli aeroscali in Sardegna, in Sicilia, nelle Puglie, .già decisa dall'Ispettorato Aeronautico per i servizi dell'Esercito sarebbe stata eseguita per conto della Marina; la quale avrebbe pure provveduto direttamente all'impianto di un proprio aeroscalo in Toscana (Pontedera). Nel maggio, la Marina concretò un completo programma di servizio aeronautico, comprendente l'impianto di tre nuovi aeroscali, di altre 9 stazioni di idrovolant~ e la sistemazione di idrovolanti a bordo di grandi navi. 143

Stabiliva poi le norme per il collaudo e per la manutenzione degli apparecchi di volo. P er l'acquisto d'idrovolanti aveva già deciso di rivolgersi alla Germania per avere apparecchi del tipo « Albatros », ma lo scoppio della guer ra franco-tedesca impedì ogni acquisto di t ale tipo. All'inizio della grande guerra (2-8-14) il potenziale aeronautico della Marina era il seguente: Ufficio dirigente: V Reparto dello Stato Maggiore; Amministrazione: Direzione generale delle costruzioni'; Un Aeroscalo a Ferrara, con l'aeronave « M 2 »; Un Aeroscalo a Jesi (destinato a riceve l'aeronave tipo «V») ; Un aeroscalo a Pontedera (in costruzione); Un'aennave tipo «V» (veloce) in collaudo a Vigna di Valle (1); 14 idrovolanti di vario tipo (Borel, Bléguet, Curtiss, Albatros, Farman, Guidoni, ecc., ecc.) ripartiti fra la scuola di Venezia, la Squadriglia di Spezia e le grandi navi. L'andamento della politica rese subito necessario l'ampliamento rapido del Servizio aeronautico della Marina, almeno per quanto riguardava l 'Adriat ico. Il Ministero della Marina prese, pertanto, nuovi provvedimenti. Si accordò col Ministero della Guerra per l'utilizzazione dei dirigibili di stanza a Campalto per il servizio della Flotta, agli scopi di guerra marittima; e provvide alla sistemazione di stazioni di idrovolanti a Porto Corsini (Ravenna), Pesaro e Brindisi, servendosi, in un primo tempo, di ricoveri provvisori e iniziando poi, subito, i lavori per ricoveri fissi. Abolì la stazione idrovolanti a La Spezia, e suddivise i 14 idrovolanti che vi si trovavano fra le stazioni costiere, concentrando a Venezia i tipi migliori: dispose, quindi, per l'acquisto di apparecchi nuovi, la costruzione dei quali a ffidò alla ditta Bossi. A questo, aggiunse la costituzione di due Stazioni aerostatiche, armate con palloni-drago. Cl Vi rimase fino alla primavera del 1915. Aveva la capacità d!i mc. 15.000. lu nghezza 88, velocità 85-90 km. l'ora con qua ttro m otori iMeibeck !tal.i.a; autonom ia 12 ore; portata 800 chili a 2000 metri d i quota. Ragioni tecn iche e di impiego consigliarono di non procedere alla costruzion e di ta.:e d.irigirbile oltre il seccmdo esemplare. Il V. I (Cit tà di J -esi) venne colpito dal fuoco nemico e distrutto nella no tJte sul 6 ago.sto 1915).

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Per quanto riguardava le « navi appoggio», in un primo tempo si seguì il criterio di considerare gli idrovolanti come comuni imbarcazioni e di assegnarne uno o anche due alle navi maggiori. Ma il sistema non dette buon risultato, sia per il numero limitatissimo che per le speciali condizioni in cui i velivoli venivano a trovarsi a bordo delle navi (erano collocati esposti all'intemperie, sul ponte di coperta), sia per la mancanza di piloti perfettamente esperti, oltre che al volo, anche al montaggio e alla manuten zione di velivoli. E perciò nell'estate del 1914, il Ministero della Marina venne nella determinazione di togliere gli idrovolanti dalle navi maggiori (Dante Alighieri, Amalfi, S. Marco) e di imbarcare quelli assegnati all'Armata s u apposite navi appoggio, provviste di adattamenti speciali e adibite soltanto, o a lmeno in via principalissima) al servizio aeronautico. Ed in base a tale nuovo criterio venne subito sistemata la R . Nave «Elba» per il r icovero di tre aeroplani e un pallone-drago. Il personale, tuttavia, faceva sempre difetto, essendo rimasta unica la Scuola (Venezia) destinata a provvedere piloti di idrovolanti, e non contando la Marina altri piloti e comandanti di dirigibili che quelli formati sui dirigibili dell'Esercito negli anni precedenti. La situazione dell'Aeronautica della Marina alla primavera 1915, appare dalle seguenti istruzioni emanate dallo Stato Maggiore. La nuova organizzaz:one del servizio aeronautico militare marittimo per l'Adriatico, comprende la sistemazione d i tne aeroscal' per dirigibili situati a Campalto, Ferrara, Jes i, e di q uattro stazioni per idrovolanti a Venezia, Porto Corsini, Pesaro e Br:nd isi. Queste basi a terra vengono completate con alcuni punti d i appoggio e rifornimento, sia per dirig ibili che per idrovolanti, scelti opportunamente lungo la costa, ed intesi ad aumentare il raggio di operazione di questi nuovi ordigni guerreschi. E' prevedibile che durante eventuali ope razioni in Adr iatico che verranno eseguite di concer to con la flotta, le macchine volanti dovranno avere appoggio presso la flo tta stessa, e a tale s-copo questo Ministero ha d isposto che la R. N. Elba, desti nata al trasporto di idrov,o lan ti per uso della squadra, sia provveduta di quanto occorre pei r ifornimenti dei d irigibili e degli idrovolanti cosUeri. Mentre l'aeroscalo di Campalto è di proprietà dell'Esercito, tutte le altre basi summenzionate sono della R. Marina, per quanto, per ora, il cantiere d i

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Jesi sia gestito dall'Esercito non essendo pronto ancora il secondo dirigibile della Marina. In seguito a richiesta di questo Ministero, il M:nistero della G uerra ha messo a disposizione della Marina il dirigibile « M. 3 » a J esi, il « P. 4 » a Campalto. D i comeguenza, mentre la Marina potrà disporre completamente del1'« M. 3 » e del « P. 4 », l'« M. 1 »· a Campalto dovrà restare esclusivamente a d isposizione dell'Esercito. Per definke le modal ità relative all'imp iego guerresco dei dirigibili e d egli idrovolant:, questo Mi·n istero dispone quanto segue: 1) normalmente il d ir igibile « P. 4 » resterà a 'Completa disposizione del Comando in capo della piazza di Venezia per il servizio di ricognizione e per le p iccole azioni militari terrestri e marittime per la difesa della P iazza stessa; 2) per gli stessi scopi il Comando in capo di Venezia ed. i Comandi delle D:fese locali potranno servirsi al bisogno delle squadriglie d'idrovolanti situate presso i Comandi stessi; 3) 1€ azj,oni in mare, fuori raggio d'azione d elle Piazze marittime e delle coste nemiche a scopo di r icogn izione, da eseguirsi così dalle singole unità come da p iù u n ità riunite in squadr:glia ·Che operano di conserva, potranno essere ordinate: Prima dell'ordine d i mobilitazione g€nerale, soltanto dal Ministero. Dopo l'ocdine di mobilitazione ger:erale le az:oni di cui sopra è detto saranno invece ordinate dal Quarti~re Generale e dal Comando in Capo dell'Armata, ed ancne dal Comando della Piazza di Venezia, per urgente necess~tà; nei qua~i casi sarà dato immediato a ·, v iso al Quartiere Generale. Il Comando in Capo dell'Armata, e per sua d elegazione i contrammiragli comandanti d i Divis'one, potranno normalmente dispor re delle squadrigl'e di Porto Corsini, Pesaro e Brindi-si e dei dirigibili di Ferrara. e J esi dandone avv!So al Quartiere generale ed impartendo le opportune disposizioni, sia direttamen te che col tiramite delle superiori autorità locali In caso di urgente necessità potranno anche disporre della squadriglia idrovolanti di Venezia e del dirigibile « P. 4 » di Campalto, chiedendone p erò anticipatamente l'autorizzaz:one al Comando in Capo della Piazza di Venezia. 1

La squadr·glia Idrovolanti d ella R. Nave Elba ed il materiale Aeronautico ivi imbarcato, resterà invece a completa ed esclusiva d isposizione del Comando in Capo dell'Armata, sia prima che dopo la mobilitazione generale. 4) Nel caso di operazioni militari speciali da ·eseguirsi coi dirigibili riuniti in squadrigLa, il Comando d eUa squadriglia, in man'Canza di un ufficiale appos:tamente destinato a tale comando, verrà assunto dal più anziano dei comandanti dei dirigibili, il quale normalmente sarà il comandante del dirigibile di Ferrara.

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Le esercitazioni per l'allenamento del personale devono essere regolate tenendo pres,e nte la necessità di r :sparmiare opportunamente il materiale, in modo da avedo sempre in buone condizioni di efficienza, specialmente fino a quando la Marina non disporrà di materiale d i riserva, in corso di commessa. Così presso la stazione d: Venezia nelle esercitazioni combinate dovranno essere impiegati gli apparecchi scuola d preferenza; e soltanto in via eccezionale quelli di squadriglia. Nelle altre squadriglie, compre.:a quella della R. Nave Elba, che non dispongono di apparecchi di r :serva, i piloti normalmente eseguiranno due

Un dirig ibile M sul campo di Vigna di Valle

uscite alla settimana, sia per mantenersi in esercizio che per verificare il buon assetto degli apparecchi. Questi voli di allenamento non dovranno essere di durata supe!l'iore ad un'ora e dovranno esser e eseguiti, di massima, in discrete ·condizioni aerolog.iche e di mare. Però tutte le squadriglie dovranno approfittare della presenza tempor anea d i siluranti e di navi da guerra, per •e seguire, di tempo in tempo, esercitazioni d'insieme. In queste circostanze la durata dei voli dipenderà dal tipo delle esercitaz,ioni stesse e potrà essere quindi corrispondente anche al ma·s simo r aggio di azione degli ·apparecchi.

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Questo Ministero si r iserva d i determi nare su quali esercitazioni occorra insistere preferibilmente, nell'intesa di ottener e un personale bene aHenato a quel genere di operazion: che presumibilmente occorrerà com piere in guerra. S i lascia pertanto di ma,s:sima alla iniziativa del Comando dell' Armata e dei Comandi locali, dai quali le varie squadrigFe dipendono, la cura di organ izzare d'accordo coi Comandi delle squadriglie le esercitazioni di insieme e la scelta degli :stanti più opportuni al I-oro svolgimento. Naturalmente q ueste esercitaziioni debbono rivesti re sempre un carattere rl.servatissimo ~er quanto ha tratto alle modalità d i esecuzione ed ai risultati

Il dirigibile M. 3

ottenuti, dei quali dovrà essere compilata una relaz;one dettagliata volta per volta da invia rsi a questo Ministero (Ufficio del Capo d i S tato Maggior e). Verr anno emanate in seguito le -o pportune norme riguardanti i mezzi di comun:cazione e le loro modalità da usarsi con le varie stazioni di dirigibili ed idrovolanti, i sistemi e le regole per la identificaz:one delle macchine volanti nazionali e le norme per la segnalazione di queste macchine stesse. Fino all'ordine di mobilitaz: one tutte le comunicazioni riguardanti il servizio aeronautico miLtare marittimo, ·O che con questo servizio hanno attinenza, dovranno essere inviate direttamente al Ministero della Marina, Ufficio di S ta to Maggiore.

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Esercitazioni. - Nei giorni 13, 14, 15 e 16 aprile 1914 si svolsero fra Venezia ed Ancona, interessanti manovre combinate fra aeroplani, dirigibili e sommergibili. Vi parteciparono i dirigibili: P. 4 di stanza a Campalto e M. 2 di stanza a Ferrara : quattro idrovolanti pilotati dai piloti : Comandante Roberti di Castelvero, cap. del Genio Navale Guidoni, tenente del Genio Navale Bresciani e maresciallo Mendozza: ed una Squadriglia di tre sottomarini. Gli idrovolanti erano dei seguenti tipi: un Farman 90 c.v ., un Borel 90 c.v., e due Borel 100 c.v. Avvenimenti. - Nel maggio 1914 per iniziativa delle signore ferraresi, venne offerta la Bandiera di combatt imento al dirigibile M. 2. La Bandiera era contenuta in un cofano di legno scolpito con

L'aeronave P. 4

fregi ed ornamenti tratti dai mo tivi ornamentali della porta del palazzo Schifanoia di Ferrara. Nei primi mesi del 1915, le a eronavi M. 2 e V. 1 entrarono in servizio ed assunsero, rispettivam ente, la denominazione di « Città di Jesi» e di « Città di F errara» prendendo stanza la prima a Ferrara e la seconda a J esi. All'atto della mobilitazione il Ministero della Marina, non ritenendo sufficiente le dette a eronavi per i servizi da svolgersi, chiese ed ottenne dal Ministero della Guerra di avere a disposizione per la durata della guerra, l'aeronave P . 4, che si trovava a Campalto (Venezia), già adibita alla Marina per il servizio di esercitazioni. 149

Il personale pronto per una eventuale mobilitazione era appena sufficiente ai bisogni del primo programma: si dette pertanto impulso ai nuovi corsi di pilotaggio. All'atto della mobilitaz~one, tuttavia, non si avevano disponibili che 11 piloti e 18 allievi piloti aviatori; e 6 piloti comandanti di dirigibili: tutti però già provati in lungo servizio.

I piloti aviatori erano i seguenti: Capitano genio N. Guidoni Alessandro Capitano genio N. Bresciani Luigi Ten. m. di Mar. Surdi Tommaso Ten. di V. Ginocchio Manlio Ten. di V. Roberti Francesco Ten. di V. De Rossi Ugo Ten. di V. Strobino Leopoldo Ten. di V. Viotti Djalma Ten. di V. Cavalieri Guido S. Ten. di V. Garassini-Garbarino Giuseppe Maresciallo Mendozza Enrico

I comandanti di dirigibili erano: Cap. di C. Scelsi Guido Ten. di V. Penco Agostino Ten. di V. Ponzio Emanuele Ten. di V. Valli Giulio Ten. di V. Castracane Castruccio Ten. di V. Brivonesi Bruno 150

Aviazione coloniale Precedenti. - Con ordine del 10 agosto 1913, la Squadriglia aeroplani che si trovava distaccata a Tobruk, aveva ricevuto l'ordine di rimpatrio e di scioglimento: il 10 novembre era stata sciolta anche la Squadriglia Nieuport di Tripoli: di conseguenza la Libia rimase sprovvista di Servizio di Aviazione. Ma soltanto per pochi giorni, perché quasi contemporaneamente allo scioglimento della Squadriglia dei Nieuport, venne costituita ed inviata a Tripoli una Squadriglia di M. Farman che prese il numero XVII. Abbiamo già avuto occasione di ricordare l'opera prestata durante il periodo in cui le nostre truppe in Libia dovettero combattere contro i ribelli dopo la pace di Ouchy, dalle Squadriglie di Tripoli e di Bengasi (1). Rimane ora da esaminare quanto fece la piccola Squadriglia di Tobruk. Squadriglia di Tobruk: - Questa Squadriglia venne formata nel febbraio del 1913 con apparecchi Blériot, e mobilitata per la Libia, con destinazione a Tobruk, il 10 marzo 1913. Ne ebbe il comando il Capitano Augusto Gallina. Comprendeva: 3 ufficiali piloti (Cap. Gallina, Ten. Oreste Salomone e Ten. Edoardo Carignani di Valloria), 1 Sergente, 1 caporale e 12 s_o ldati; possedeva 3 aeroplani, e cioé due Blériot monoposti motore Gnome 80 H.P. e un Blériot biposto, Gnome 80 HP.; tre capannoni ricovero per aeroplani sistema Mercandino, e tutto l'occorrente per una campagna che si supponeva potesse durare tre o quattro mesi. Si imbarcò per la Colonia il giorno 13 marzo 1913 a Napoli, sul piroscafo noleggiato «Enrichetta», che salpò, diretto a Bengasi, (I)

Vedi fasci<:o lo VI di questa .Cron istoria.

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alle ore 19 dello stesso giorno. La Squadriglia, dopo aver toccato i porti di Bengasi e Derna, sbarcò a Tobruk alle 8 del giorno 28 marzo; e prese stanza nel campo già occupato dalla Squadriglia precedente, ove montò due capannoni Mercandino a sussidio di quelli in legno già esistenti sul campo: tenne smontato in riserva per ogni evenienza il terzo ·capannone Mercandino. Il primo aeroplano fu finito di montare il 2 aprile, e nel giorno stesso venne provato in volo da tutti tre i piloti della squadriglia. La prima ricognizione di guerra fu compiuta il 5 aprile dai piloti Cap. Gallina e Ten. Salomone, i quali rimasero in volo, rispettivamente ore 1,8' e ore 1,12' senza incidenti, malgrado le condizioni atmosferiche non fossero molto buone. Il 9 successivo la Squadriglia ebbe l'ordine di riconoscere la costa est fino a Marsa Biad ed a sud, per osservare la natura del terreno e per riferire circa l'eventuale esistenza di accampamenti. La ricognizione venne eseguita dalla squadriglia al completo nelle prime ore del mattino, e ripetuta nel pomeriggio per completare alcune osservazioni che, a causa della nebbia, non si erano potute compiere al mattino.

Tripoli in una panoramica aerea

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11 giorno 11, il comandante della Squadriglia inviò, d'ordine del Comando del Presidio, i due ufficiali a riconoscere il terreno presso il forte Marcucci in vista di possibili atterraggi colà. Date le condizioni atmosferiche proibitive per volare, la ricognizione fu eseguita in autocarro. Il giorno 12 aprile le truppe del Presidio compirono una ricognizione offensiva: la Squadriglia cooperò all'azione col seguente mandato: riconoscere tutta la zona di terreno compresa nel settore Tobruk-Mdauer - versante sud del 2° Costone - sbocco di Madi Biad. Vi presero parte i 3 piloti della Squadriglia con esito positivo. Il Cap. Gallina lanciò tre bombe: tre ne lanciò il Ten. Salomone e quattro il Ten. Carignani. Tutti rimasero in volo oltre un'ora, con vento a raffiche e pioggia. Dopo 12 giorni, durante il quale le condizioni atmosferiche si mantennero proibitive, il giorno 25 aprile, approfittando di una r elativa minore intensità del vento, dopo due vani tentativi eseguiti nei giorni 22 e 24, la Squadriglia al completo eseguì con buon esito la ricognizione desiderata dal Comando del Presidio. Si fecero voli, prima, sul cielo di forte Solaro e poi verso sud. I piloti poterono osservare un accampamento arabo-turco a circa 20 chilometri da Tobruk in direzione sud-sud-ovest, fotografarlo (Ten. Carignani), rilevarlo a vista (Capitano Gallina e Ten. Salomone) e indicarne, il giorno dopo, dal forte Solaro agli ufficiali del Presidio, l'ubicazione in modo così esatto da poterlo poi, col binocolo, vedere direttamente. Seguì una serie di 23 giorni durante i quali fu impossibile ogni volo di guerra malgrado tutta la buona volontà dei piloti; soltanto il 5 maggio poterono essere fatti brevi voli per servizio e per rilievi fotografici. Il 17 maggio, finalmente, la Squadriglia poté compiere una ricognizione, ordinata dal Comando del Presidio, col seguente mandato: Cap. Gallina spingersi ad una ventina di chilometri ad ovest del Campo di Mdauer per verificare se vi è stato spostamento di tende baracche e materiali, e se vi sono apprestamenti per una event uale difesa. Ten. Salomone, eseguire nuove fotografie del campo di Mdauer e rilevarne gli eventuali cambiamenti. La ricognizione ebbe esito positivo, malgrado fosse ostacolat a da foschia. Rimasero in aria, il Cap. Gallina dalle 5,10' alle 6,56'; il Ten. Salomone dalle 5 5' alle 5;50': poterono riferire che il campo di Ivldauer non aveva subìto modificazioni, e fotografare le dispo153

Bengasi al tempo de lla guerra italo - turca (1911-12)

sizioni dei. gruppi di tende, e dei movimenti di terra che lasciavano supporre che il nemico stesse costruendo piazzole per Artiglieria e trincee con direzione da sud-ovest a nord-est, per una estensione di circa ½ chilometro, allacciate al Campo di Mdauer mediante una strada sulla quale era stato osservato intenso traffico di persone e quadrupedi. Nei giorni 18 e 19 maggio le condizioni atmosferiche non permisero voli; ma il giorno 20 il Ten. Salomone poté compiere una ricognizione per vedere e fotografare i posti d'osservazione e le successive linee di difesa nemica fra la nostra linea di forti e il campo turco-arabo di Mdauer. In questa ricognizione, inizìata alle ore 5,7', il Blériot del Ten. Salomone venne colpito da due pallottole di fucile, una delle quali forò la tela vicino al posto del pilota. Seguì un'altra serie di giornate proibitive per i voli e rimasero, pertanto, frustrati i tentativi fatti dai piloti di compiere ricognizioni il giorno 24; il giorno 29 però la Squadriglia poté partecipare alla ricognizione offensiva compiuta dalle truppe del presidio, eseguendo voli sul nemico. In quel giorno il Ten. Salomone poté gettare cinque bombe su truppe nemiche e compiere due lunghi voli, il 154

primo dei quali con atterraggio presso forte Solaro allo scopo di fornire subito al Comando delle truppe le importanti notizie raccolte. Il Cap. Gallina non poté prendere parte alla ricognizione perché il suo apparecchio, che aveva bisogno di revisione e di riparazioni, non era ancora in ordine. Il 30 e il 31 maggio furono due giornate perdute per voli, in causa delle pessime condizioni atmosferiche. Il 1° giugno, malgrado le pessime condizioni atmosferiche il, Cap. Gallina e il Ten. Salomone si alzarono in volo e rimasero in aria circa mezz'ora per fare evoluzioni sulle truppe schierate per la rivista in occasione della ricorrenza dello Statuto. Il mattino del 3 giugno i tre piloti, date le condizioni atmosferiche buone, poterono, partire in ricognizione sul campo araboturco di Mdauer, ove peraltro non osservarono mutamenti degni di rilievo; rimasero in aria: jJ Cap. Gallina ore 1,18'; il Ten. Salomone ore 1,10'; il Ten. Garignani ore 0,53'. In questa circostanza il Cap. Gallina eseguì 6 fotografie per provare un nuovo tipo di lastre ricevute da Bengasi. Il 5 giugno il Cap. Gallina, imbarcato sulla torpediniera « Alcione», eseguì il riconoscimento della costa Derna; e il T en. Garignani una ricognizione fotografica sul campo Mdauer.. Il Ten.

Una Squadriglìa di av iatori italian i a Tobruk

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Salomone non volò perché aveva fatto smontare i serbatoi della benzina per ripulirli. Il 7 giugno il Cap. Gallina eseguì un volo di ricognizione dalle 4,57, alle 6,20' sul campo e sulle opere nemiche eseguendo fotografie del porto di Tobruk dalla quota di 800 m . e riportando interessanti notizie. Le condizioni atmosferiche si mantennero generalmente proibitive per tutto il periodo fino alla fine del mese: gli aviatori poterono tuttavia compiere tre missioni di guerra nei giorni 9, 16 e 23 approfittando di qualche momento in cui le condizioni atmosferiche erano meno cattive. Il giorno 9 volarono il Cap. Gallina, il Ten. Salomone fra frequentissimi colpi di vento fra i 600 e 700 m .; il giorno 16 di nuovo il Cap. Gallina e il Ten. Salomone sempre fra continui forti colpi di vento, rimanendo in aria rispettivamente 45' e 15' : il 23, pure i predetti due piloti. Il Ten. Salomone eseguì fotografie e fu fatto segno a fuoco nemico. Le condizioni atmosferiche si mantennero proibitive anche nel mese di luglio; fino a tutto il 17, la Squadriglia non poté volare che una sola volta, il giorno 5, nel mattino del quale i t re piloti Cap. Gallina, Ten. Salomone e Ten. Carìgnani eseguirono una ricognizione aerea sul campo nemico di Mdauer ove non trovarono notevoli mutamenti. Il 18 luglio per concorrere all'operazione offensiva compiuta dalle truppe della Divisione Salsa, i piloti Cap. Gallina, Tenenti Salomone e Carignani eseguirono una ricognizione aerea con la missione di perlustrare tutto il terreno interposto fra i nostri avamposti e il nemico e sorvegliare le mosse nemiche. Per l'eventualità di dover atterrare allo scopo di comunicare notizie, era stato preparato presso il forte Solaro uno spiazzo di 100 m. per 50 m. circa. La ricognizione aerea venne iniziata verso le 5 : i piloti erano provvisti di bombe, e il Cap. Gallina anche di macchina fotografi.ca. Il lancio delle bombe cagionò molto panico e allarme nel campo nemico e sui gruppi di tende scaglionati nelle vicinanze del campo principale. Il Cap. Gallina, presso il forte Solaro dovette atterrare, per un improvviso arresto al motore, e non poté più ripartire essendosi riscontrato che il guasto non era riparabile coi mezzi di bordo. L'atterramento avvenne fuori dello spazio preparato, ma senza inconvenienti. Anche il Ten. Salomone atterrò al forte Solaro per comunicare l'esito della missione; e ne ripartì poi con l'incarico di osservare 156

l'esistenza o meno di altro accampamento a circa 15 km., a sud-est dal forte Marcucci. Dopo un nuovo at terraggio felicemente riuscito a forte Solaro, il Ten. Salomone ripartì con l'intenzione di esplorare ancora il campo di Mdauer. ma il sopravvenire di cattive condizioni atmosferiche lo obbligò a tornare senz'altro al proprio campo di aviazione. L'apparecchio del Cap. Gallina venne smonta to e rimorchiato all'aeroporto. Il Ten. Carignani, come da ordine ricevuto, eseguita la ricognizione rientrò direttamente al campo d'aviazione. Il giorno 20 luglio, il Cap. Gallina e il Ten. Salomone eseguirono un'altra ricognizione spingendosi a circa 20 Km. ad ovest e a sud del campo Mdauer, rilevando movimenti di truppa costruzione di nuove strade verso il mare, e traccie di accampamenti abbandonati. Fino al 4 agosto le condizioni atmosferiche non permisero alcun volo: il 4 agost o, nel pomeriggio, sembrando sopravvenuta un po' di calma, i piloti tentarono una ricognizione aerea su Lagheila; ma dovettero subito rientrare al campo di aviazione perché, in alto, trovarono condizioni a tmosferiche pessime, e vento di circa 7 m. al minuto. Questo fu l'ultimo volo della Squadriglia, perché nei giorni seguenti non fu mai poss~bile alzarsi in aria e perché la sera del giorno 9 essa ricevette l'ordine di partenza per rientrare in Italia. La partenza avvenne il giorno 12 matt ina alle 4, col piroscafo «Edilio», che giunse a Napoli il 26 dopo aver fatto lunga sosta a Derna. A Napoli la Squadriglia venne sciolta. Al 1° gennaio 1914 l'Aviazione era pertanto rappresentata a Tripoli dalla sola 1T Squadriglia M. Farman, al comando del Tenente Chiaperotti, e composta dei piloti Tenenti Tappi e Poggi, Maresciallo Perruca, Sergente Magg. Burzio, con aeroplani « M. Farman »: doveva occuparsi sopratutto dello st udio del terreno e della esecuzione di rilievi fotografici. Dal Diario della squadriglia si rileva che, il giorno 24 gennaio compì al completo a scopo d 'istruzione e di allenamento il volo senza scalo Tripoli-Azizia-Tripoli, km. 110 in ore 1,30, senza incidenti di sorta. Il 6 maggio, il Ten. Tappi incaricato di riconoscere le condizioni atmosferiche su Garian, compì felicemente la missione affidata157

gli, rimanendo in aria due ore e mezzo (8,10' - 10,40'), riferendo estesamente. Il 7 marzo il Tenente Poggi eseguì in volo il percorso TripoliAin Zara-Tarhuna e ritorno senza scalo rimanendo in aria ore 2,15' (7,45' - 10) salendo alla quota 1500 riferendo sfavorevolmente circa la possibilità di atterraggi di fortuna nella zona compresa fra Ain Zara e le prime pendici del Gebel. Nello stesso giorno il Tenente Chiaperotti volò da Tripoli a Zuara, con incarico di esaminare il terreno nei riguardi della possibilità di atterrare lungo la strada camionabile, e di ricercare il migliore posto di atterramento presso Zuara; il volo fu eseguito

per ordine della Divisione Militare di Tripoli che voleva studiare e proporre, quale preparazione al servizio di posta aerea fra Tripoli e Socna, un servizio di trasporto di corrispondenza in volo, trisettimanale fra Tripoli e Zuara. Partì in volo alle 8,20' da Tripoli e atterrò a Zuara alle 10,10'. Rifornitosi di benzina, ripartì da Zuara alle 11, e giunse a Tripoli alle 12; quota dell'andata, 1400 m.; del ritorno 1600 m., con vento di velocità yariabile da m. 4 e 11,5 al secondo. Nello stesso giorno il Sergente Maggiore Burzio eseguì una ricognizione sul Garian con itinerario Tripoli-Aziziah-Bu Gheilan e ritorno, rimanendo in volo ore 2,15' , raggiungendo la quota massima di 1600. Riferì sull'esistenza di buoni atterraggi di fortuna nella zona di Tripoli-Garian. La buona riuscita di questi voli meritò alla Squadriglia di Tripoli, ed in modo speciale al suo comandante, l'elogio del Governatore della Tripolitania. Elogio che il Comandante del Battaglione aviatori (foglio d'ordine n. 53 del 18 maggio) giudicò tanto più meritato, in quantochè l'attività non comune della 17a Squadriglia si era esplicata senza alcun danno agli apparecchi. Durante il mese di maggio il personale della Squadriglia eseguì da Tripoli lunghi voli: fra questi riuscirono notevoli: quello compiuto dal Tenente Tappi il giorno 9 maggio sul percorso TripoliGarian-Tescia-Tripoli, durante il quale eseguì buoni rilievi fotografici; e quello del 13 maggio sul percorso Tripoli-Aziziah-Garian-Bu Zaian-Pozzi di Tescia, compiuto pure dal Ten. Tappi, il quale così riferì al riguardo : 158

AL COMANDO DEL III GRUPPO DEL BATTAGLIONE SQUADRIGLIE AVIATORI Tripoli, 14 maggio 1914.

Mi onoro informare di avere tentato il raid Tripoli-Misda e ritorno, concesso con lettera n. 898 di protocollo del 28 febbraio (Reparto Manovra). Presi gli opportuni accordi con le Autorità locali e date le enormi difficoltà di portare un hangar a Misda provvidi ad inviare : 1) Un hangar con un meccan:·co ad Aziziah. 2) D ue soldati uno dei quali avrebbe dovuto proseguire per Misda, a Garian . Inoltre tre autocarri d i cui uno ad Az iziah, uno a Garian e uno a Misda sarebbero r: masti pronti per ogni eventuale bisogno. La freque nza e la violenza dei venti d i q uesta regione sconsigliano nel modo più assoluto la sosta di apparecchi non ricoverati entro hangars : decisi quindi d i fare di seguito il viaggio di andata e ritorno, e possibilmente l'intero tragitto senza scalo (450 km. circa) munendo l'apparecchio di opportuni serbatoi di riserva. Sco,po del raid era quello di completare con un volo e.seguito nell'interno dell'altipiano al di là dei monti più alti della TripoHtania, la raccolta di alcune considerazioni sulla d ifficoltà di eseguire voli su detta regione e ricavare dei dati di fatto, da esporre in una· relazione da presentarsi, r iguardanti i progetti di esperimenti di servizi aerei nella colonia. Era m' a intenzione di approfittare dell'occasior.e per eseguire anche alcuni ril ievi foto-topografici di zone montuose da quote elevate; ma essendo le condizioni atmosferiche degli strati superiori non favorevoli, dovetti limi tarmi ad eseguire tali rilievi dalla quota di m. 1500 (m. 700 dal terr eno).

1• Parte del Raid. - Partito da Tripoli il giorno 12 c.m. alle 6,50' con tempo leggermente coperto, g:unto ad Aziziah (km. 50) alle 7,30', stimai ·Conveveniente interrom pere il viaggio perché l'altipiano si presentava avvolto da fitta nebbia e decisi approfittare dell'hangar Merca ndino per attendere momento più opportuno. Nell'eseguire la verifica dell'apparecchio, mi accorsi che si era prodotto in volo per motivo delle vibrazioni, la rottura d i uno dei sostegn i del s-erbatoio di riserva della benzina; e, data la difficoltà di rimediare prontamente all'inconveniente e non potendo d'altra parte rimandare l'esecuzione del raid !)€'r la mia mia imm ·nente part,enza per l'Italia, (la part~nza è 'Stata sospesa in seguito con ordine telegrafico), decisi di accorciare il percorso salvo il caso che potessi nutrire fiducia assoluta di atterrare a Misda e di partire ugualmente.

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Parte del Raid- - Il giorno 13 c.m. alle 6,30' essendosi d irrad,ata la nebbia, partii da Aziziah e passato su Garian alle 7,15', per Bu-Zaian mi diressi sulla strada d i Misda verso i pozzi di Tescia. Ero in v:·cinanza d i questi, ma le condizion i atmosferic he andavano peggiorando e l'orizzonte lontano verso Misda appariva col colore caratteristico delle regioni locali battute dal vento. Prova i ad abbassarmi di quota per assaggiare gli strati inferiori; ma al disotto dei 1100 le raffiche -d i vento impedivano di navigare. Alla quota di 1200 metri avrei potuto continuare il vi,a ggio, se avessi avuto benzina sufficiente per il ritorno. Al disopra dei 1500 m. il volo era fortemente ostacolato dal vento. Decisi allor a d i tornare, e ripassa to su Bu-Za:an Garian d isturbato dai vi,olenti remous, sbucai in piano nei pressi di Bu~Gheilan. Da questo punto potei proseguire il volo -con buone condizioni a tmosferiche fino a Tripoli ove atterrai alle 9,30', dopo 170' di volo. ,!"

Consideraz ani speciali. - Ho riscontrato, specialmente al r :torno, una enorme d ifficoltà ad aumentare d i quota e credo che l'inconveniente (non r iscontrato nell'an tecedente raid del Garian), in ore più calde, e coll'apparecchio più pesante debba costituiTe un serio ostacolo. Il terreno dopo una quind icina d i chilomet ri a Sud di Bu-Zaian fino a Tescia ed oltre, è completamente pianeggiante; ma il paes-aggio è così monotono e diverso da quello a Nord d ell'altipiano, che stanca l'avia tore in modo speciale ; al punto d i fargli preferire la regione del Garian che ha, tra i suoi burroni, qualche indizio di vita. Nel comple:;so il raid è stato ostacolato dalle condizioni atmosforiche ed il suo completo sviluppo è stato impedito da un incidente di apparecchio che la fortuna e l'attento esame hanno rilevato in tempo (rottura del sostegno del serbatoio d i riserva di benzina). Però la zona montuosa che è la più cara tteristica per osservaz:,o ni, è stata completamente attraversata tanto nell'andata che al ritorno ed è per questo che lo scriv-e nte considera ra,ggiunto lo scopo del viaggio. Tra breve tempo la ferrovia raggiungerà il Garian ed allora sarà facile inviarvi un hangar Mercandino che potrà essere montato a Sud di Bu-Zaian. In quel periodo sarà anche ultimato il presente coirso per Ufficiali osservatori ed allora lo scrivente espor rà nuovamente il desiderio di essere autmizzato ad eseguire il raid completo.

Il Pilota Tenente CARLO TAPPI

Altri voli vennero compiuti n el mese e precisamente: dal Ten. Poggi, il 13 maggio, che eseguì la fotografia rappresentante il muro di cinta della città di Tripoli ed alcune opere staccate ed il villaggio di Amruss (quest'ultima fo t ografia venne eseguita a richiesta dell'Ufficio Politico Militare allo scopo di st abilire la pianta dei 160

villaggi); e dal Maresciallo Perucca che eseguì rilievi topo-fotografici da 2000 m. di quota. In data 28 giugno 1914 la Squadriglia rimpatriò col maggiore nucleo del suo personale e col materiale, e si trasferì a Verona. Le operazioni rela tive a l trasporto del materiale, per varie esigenze, dovettero essere fraziona te e furono ultimate solo il 18 luglio successivo.

Esperimenti di comunicazione aerea fra i Presidi della Tripolitania In data 4 settembre 1913 il Ministero della Guerra (Ispettora-

to Aeronautico) con foglio 3213, aveva prospettata al Comando del Corpo di occupazione della Tripolit ania l'opport unità di stabilire un regolare servizio di corrispondenza aerea con aeroplani nella Tripolitania, e principalmente fra Tripoli e Ben-Ulid. Il Comandante del Corpo di occupazione, Ten. Generale Cigliana, nominò pertant o un 'apposita commissione composta dal Colonnello direttore del Genio Giovanni Marieni, P residente; Maggiore direttore dei trasporti e tappe, Giacomo Ferrari ; Capitano Comandante la compagnia R. T. Luigi Sacco, Comandante la Squadriglia aeroplani Adolfo Resio, membri; e Capitano addetto alla direzione del Genio Giuseppe Dall'Ora, Segretario; e ad essa sottopose lo studio della questione. · La commissione riunitasi il 26 settembre compilò il seguente verbale: DIREZIONE DEL GENIO MI LITARE TRIPOLI

Verbale della Commissione radunatasi in Tripoli per studiare la questione dell'imp·ianto di un regol.are servizio di corrispondenza con aeroplani nella Tripolitania. A seguito degli ordini ,e manati dal Comando della Divisione Territoriale i sottoscritti si sono riuniti in Comm:ssion e sotto la presidenza del Colonnello Mar:eni Cav. Giovann i, per studiare ed avanzare con crete proposte in me,rito alla possibilità d'impianto d i un regolare servizio di comunicazioni a·e ree a mezzo di aeroplani in Tripolitan1a, come da richiesta avanzata dal Ministero della Guerra - Ispettorato Aeronautico - al Comando del Corpo d'Occupazione con d ispaccio 3213 del 4 se:temb,re c.m. avuto in comun:cazione, Scopo del ~ervizio: un numero relativamente piccolo di apparecch i di tipo adatto, c:oè capaci di trasportare pesi rilevanti con una durata d i volo

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abbastanza lunga ed in condizioni meteorologiche non sempre favorevoli , permètterebbe d i congiungere con un regolare e periodico ~erv1z10 e con viaggi di poche ore, località che fino a tempo assai recente e rano se parate da più settimane di camions. Tale servizio che darebbe un valido concorso all'opera di pac;fica penetrazione, g ià così progredita, fornirebbe il modo, collegando per le v ie aeree - indipendenti da terreno e da popolazioni - i nostri distaccamenti e le nostre res:denze più lontane colle principali sedi, di semplificare in modo rilevante le comunicazioni, fra l'altro, col trasporto della corrispondenza, d i materiali leggeri e non ingombranti di urgente bisogno. ecc. , ed, in casi speciali, anche di persone. Ciò sempre senza pregiudizio dell'impiego che gli aeroplani · così adoperati, potrebbero avere per gli ordinari loro compiti guerreschi. A prescindere da altre considerazioni la Commissione ha, in nanzi tutto, rivolta la sua indagine a stabilire l·e probabilità d i esecuzion,e del servizio in relazione alle speciali ordinarie cond izioni atmosferiche delle località occupate ed ormai conosciute della colon'ia, le quali a priori risultano r:on essere le meglro adatte, nella normalità dei casi, per un sicuro ininterrotto impiego dei ve livo1i. Le osservazioni praticate da qualche tempo in qua dagli elementi competenti - compagnia radiotelegrafica, stazione aerodinamica del cantiere dirigibili, flottiglia aviator i, ecc. - sono sin tetizzate nello annesso specchio compilato per cura del comandante la flottiglia; (allegato n. 1) (1). Dal suo esame si deduce che le condizioni atmosferiche del territorio d i osservazione sono in linea generale tali da fornire una ben scarsa ed aleatoria sicurezza d i volo; cosicché in taluni mes: (novembre, dicembre, gennafo) non s'i r iescirebbe a perseguire una media mensile di voli sufficiente a garantire per lo meno un servi:<?.io settimanale, come necessiterebbe che si potesse effettuare nella men che favorevole delle contingenze. · Inoltre la facile mutevolezza repentina delle cond izioni generali atmosferiche che si riscontra con frequenza nel paese e che è dovuta ad una serie di elementi geografici ben noti, fra cui principale la mancanza o quasi di giogaie montuose di notevole rilievo - come accade invece per le cont:gue colonie francesi - che oppongano conven iente riparo all'influenza del deserto, collegata al vario stato atmosfe rko che in corrispondenza di tempo accade spesso il rilevare in località immedia tamente v:dne, sono elementi i quali più che conferire carattere di aleatorietà alle pratiche applicazioni nell'aviazione nel senso proposto, creano uno stato non del tutto scevro da pericoli, che se per fi nalità guerresche e per esigenze impellent: del momento conviene tuttavia a ffrontare, non del par i, data la tenuità dei risultati, è conveniente sfidare per l'esercizio d i un servizio la cui precipua caratteristica dovrebbe essere la regolarità e la si<curezza. Tuttavia la Commissione ritiene conveniente effettu are un esper ime nto dal quale stabilire, per l'evenienza che la superiorità decida diversamente, le 1

(1 ) Da tale allegato, che si omette, r isu lta ohe un servizio comp leto si , arebbe potuto a vere so:tant.o durante i mesi di marzo, aprile. maggio, giugno, luglio e agosto.

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modalità d'impianto e d'e secuzione del serv1z10 e la sua portata finanziaria, nonché per .dedu rre dagl i elementi forni ti dall'esper ienza, maggior sicurezza di giudizio sulla sua opportunità e convenienza. AH'uopo indica come linea sulla quale •e seguire tale prova q uella Tripol i-Tarhuna-Beni-Ulid, ed alleg,a lo schema per la sua organizzazione (allegato n. 2) (2). Le ragioni che inducono la Commissione a prescegliere tale percorso sono: a) vari.abilità di natura della zona, che permette di eseguire l'esperimento nelle ,c ondizioni più comuni a ver,ificarsi in colonia né riguardi alle difficol tà d i orientamento, della mutevolezza delle condizion!i atmosferiche da sito a sit-0, ecc.; b) esistenza nel secondo tratto Tarhuna-Beni Ulid di una strada suffic:entemente camionab.ile e battuta con una certa frequenza; c) distanza tra le stazioni di atterraggio - staoolite per ovvie ragioni di opportunità neUe localttà abitate ed occupate stabilmente - conveni~ntissima nei r iguardi d i durata di volo occorrente a superarle; d) condizioni politi·che e di sicurezza della zona che pur non essendo molto precarie, sono tuttavia tal'i - nel tratto più a Sud - da far preferire effettivamente nel caso pratico un mezzo d i corrispondenza il .più sicuro possJbile dalle offese di terra; e) esistenza degli impianti per la corrispondenza. La Commissione però esprime a priori il parere che un serv1z10 avia torio ai fin i di che trattasi non sia assolutamente opportuno né conve niente. Difatti osserva quanto segue : L'uso dell'aeroplano è troppo ale atorio in dipendenza del men che favorevole ordinario stato a tmosferico. Come si è già fuggevolmente accennato la Tripolitan :a non può considerarsi alla stessa stregua delle vicine colonie d 'Algeria e Marocco, ove, a quanto rammentasi nella pro.posta minister:a le, sono in co,rso all' uopo esperimenti e qualche utile e pratico r isultato già fu da to d i perseguire· Nelle ora dette rag ioni l'esistenza delle giogaie dell'Atlante suddivid e nettamente .il paese in due d istinte zone ne i r!i.guardi dell'azione degli agenti atmosferici; l'una, quella a Nord, esclusivamente soggetta ai venti di omonima provenienza e non soggiacente che menoma-

(2) Dall'ad egato, che q ui 5i riassume, si rileva che la linea dovrebbe esser e cost ituita su qu.e ste basi: a TripoJ (capolin·e a): ,una t ettoia con tre a'Ppa r-ecchi di cui sono cli riserva , 2 piloti, 2 motoristi, 2 meccanici, 8 uom ini di manovra, 1 a u toca rro e deposito speciale d benzina, o li ,e parti d·i r icambio, officina a 'I1hanma (stazione ca,polin,e a) : 1 tettoia . l apparecch io, 1 autocauo, 1 pilot a , 6 uomin i di truppa, r ifornimenti a Casr Ben-Ulid (capo linea): 1 tetto ia, I a.poarecchio, 1 autocarro, 1 pi:ota, 6 uomini di truppa, r iifornimen ti. Distanze: Tri,po!i-Tha,r una k m. 57; Tharuna Casr-Ben-U:id km. 11 3.

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mente all'influenza dei venti del terzo e quarto quadrante; l'altra, completamente sottratta ai primi ed e:ssenzialmente di natura desertica perché influenzata unicamente dal v :cino Sahara. I caratteri delle due regioni sono quindi, sotto il riguardo aerodinamico, comple tamen te distinti; come lo sono e per conseguenza anche sotto altri riguardi geografici e fitogeografici. La Tripolitania, invece, mancando di giogaie di sufficiente altezza e perché più avvic~nata al tropico e quindi al Sahara di quello che non sono i paesi finitim i occide ntali, presenta condizioni atmosf.eriche di gran lunga peggiori soggiacendo ininterrottamen te ·ed alternativamente ai venti di tutti i quadranti. Perciò non è possibile infe r ire dalla buona riuscita degli esperimenti nelle coloni•e occidentali ,c he altrettanto possa ·avverarsi per la regione Tripolitania, e le osservazioni contenute nell'allegato 1 ne sono evidente d imos.trazione per quanto limitate nella durata, ma corrispondenti d'altronde a quelle ricevute in un ventennio dall'osservatorio meteorologico di Tripoli. Ora l'aleatorietà di volo r,e nde frustranei gran parte dei vantaggi che si riuscirebbe a perseguire çon tal mezzo, poiché per la trasmissione rapida di not:zie - l'un,ica finalità per la quale, escluse ben s' intende le necessità guer resche, avrebbe ragione di essere l'uso di tale mezzo - esi-ste la radiotelegrafica assolutamente pur essa sottratta dalle insidie da terra, ma d i una sicurezza di funzi.onamento che corrisponde alla quasi certezza assoluta. E, si è detto, unica finalità quella della trasmissione di notizie in ausilio agli altri mezzi impiegati all'uopo-, perché. a priori è da escludersi l' utilità delle linee aviator:e per il trasporto di corrispondenza, materiali leggeri, persone, ·ecc.; inquantoché un tale servizio, che dovrebbe per la sua utilità reale agli scopi indicati dal Ministero essere effettuabile d'urgenza ed in ogni contingenza, viene invece per l'aleatO'l'ietà dei voli a rivestire un carattere d i probabilità molto precaria, cosicché ad ovviare agli inconvenienti che sorgerebbero per il non effettuato immediato trasporto d i materie e di persone, provvedere parallelamente e contemporaneamente all'impianto di corrispondenza aerea, pure a quello meno sicuro dalle offese da terra, è bensì vero, ma per converso di così certa attuazione in ogni contingenza, eseguito con camions e mehari per le regioni desertiche. Quindi l'impianto delle linee aviatorie potrebbe costituire un complemento utile per il servizio di corrispondenza; utile soltanto però come mezzo sussidiario degli altri terrestri, ma di più certa effettuabilità, ed ai quali verrebbe in linea normale riservato il servizio. In altre parole le linee aviatorie costituirebbern il complemento moderno, ma d i lusso, delle linee di corrispondenza della colonia; e si è detto di lusso a ragione veduta e basterà aìl'uopo esaminare e confrontare i risultati perseguibili con i dati prospettati dallo specch:o allegato n. 3, ove si è calcolata la spesa occor,rente per l'esercizio per sei mesi della linea proposta con lo schema N. 2 (1).

(1) La spesa d'impianto e del serv1Z10 per 3 mesi, era preventivata in L. 400.000, di cui 100.000 per i 5 apparecchi; 40.000 per i 3 autocar ri; 65 000 'Per ~e tettoie; 50.000 per l'officina in Tripoli; 50.000 per i r ifornimenti; 5-0.000 p,er i mat eriali di consumo; 15.000 per il personale e 3-0>.000 per spese impreviste.

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La Commissione tuttav:ia ritiene che col rapido progredire dell'aviazione a ndranno eliminandosi parecchi degli in.convenienti che ora si oppongono alla realizzazione su vasta scala al suo impiego i fini proposti ; e tenuto d'altro canto, nella voluta considerazione che gli elementi finora posseduti in me r:to alle reali cond izioni a tmosferiche locali sono di una ben scarsa attendibilità perché r iferentisi ad un periodo di osservazione troppo limitato nel tempo e ristretto solo ad alcuni punti della costa, fa voto che si addivenga senza indug:o ail'esper imento proposto con gli allegati N. 2 e N. 3. Da esso e da una più diligente e scientifica raccolta d i dati circa le condizioni ge nerali aerod ina miche della regione, si potranno trarre -elementi s(curi di giudizio sulla opportunità e convenienza della cosa e dedurre i criteri pr ati-ci s ui quali basare, in caso favorevole, l'impianto delle linee di corrispondenza. Epper ta nto la Commissione si astiene per ora dal fo r mulare il completo programma rich iesto; e ciò sia per la mancanza degli elementi suaccennati, sia pe rché ritiene, ad evitare ingenti sperperi d i denaro, che pr ima di stabilire la rete delle comunicazioni necessiti che la colonia abbia ragg,i unto, o •per lo meno che, pe r volg,e re di eventi, si Stia delineato nettamente, il suo definitivo assetto politico militare, ed il tempo occorrente acché ciò si verifichi, si noti, è proprio quello che <::onviene e necessita impiegare nella ricerca e raccolta dei dati sperimentali. Tripoli, lì 26 settembre 1913. LA COMMISSIONE

Il Cap. addetto alla Direzione: G. DALL'ORA, Segretario Il Cap. Comand. la Squad. Aeroplani :

RESIO

ADOLFO

Il Cap. Comand. la Compagnia R. T.: LUIGI SAcco Il Maggiore, Dirett. trasporti e tappe: GIACOMO FERRAR! Il Col. Dirett. del Genio: GIOVANNI MARIENI, Presidente

Il Ten. Generale Cigliana, accompagnò il verbale con la seguente nota: Lo scr ivente in relazione allo studio di cui ebbe l' incarico dal Comando del Corpo di occupazione, ha ritenuto indispensabile la n·omina d -i una Commissione, composta di ufficiali che per la . loro speciale competenza tecnica, o pér una più compi.eta conoscenza della regione, potessero portare, nello studio stesso,' e lementi concreti e quanto più attendibili.

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Alla detta Commissione lo scrivente propose principalmente seguenti:

quesiti

1) s,e le notiz:ie che sinora si posseggono sulle variabilissime condizioni atmosferiche della Tripolitania siano tali da las·ciare presumer e che un servizio di aeroplani per lo scopo di cui nel dispaccio Ministeriale del 4 settembre 1913, n .3213, presenti una qualche probabilità di pr atica a ttuazione; 2) se }e condizioni attuali dei luoghi abitati dell'interno, in rapporto

alla loro sicurezza, alla distanza rec~proca, alla poss,ibilità d i stabilirvi stazioni di tappa od intermedi,e in relazione alle riserve locali, presentino condizioni tali da rendere po~sibile l'impianto ed il funzionamento abbastanza sicuro e regolare di un servizio quale è quello di cui si tratta;

3) se lo stato attuale dell'aviazione presenti di per sé condizioni tali di progresso e sicurezza da dare affidamento, ché soddisfatti in senso favorevole i quesiti di cui ai numeri 1 e 2, il serV'iz;o che si vorrebbe impiantare possa procedere con quella regolarità di funzionamento e quella sicurezza per le persone, che sono indispensabili ,per un servizio che non ha più il carattere essenziale di operazione di guerra, bensì quello di facilitare le comunica:oioni a grandi distanze ,ed in tempi normali; 4) in caso affennaLvo, compilare un programma di proposte concrete da sottoporsi all'esame dello scrivente, indicando altresì la spesa a cui si dovrebbe andare incontro; 5) esaminare se, tenuto conto d i quanto è ora a nostra conoscenza sui vari punti della questione, sia necessario, od anche soltanto utile, addiveruire a spec;,a li esperimenti preliminari, indicandone per sommi caipi il programma e la spesa; ciò per assodare - ove Sii ritenesse indispensabile - in modo sicuro ed esauriente la possibilità o almeno la convenuenza di impiantare su vasta scala il servizio di cui si tratta. Ciò premesso, lo scrivente, esaminata e discussa cogl,i interessatii la presente accurata e chiara relazione, non può che associarsi in tutto e per tutto a quanto in essa è esposto, concludendo sulla opportunità - malgrado la rilevante spesa cui si andrebbe incontro - di addivenire al proposto esperimento fra Tripoli e Beni Ulid, dopo H quale soltanto si potrà dare un giudizio sicuro e fondato sulla importante questione. Tripoli, 29 settembre 1913.

Il Tenente Generale Comandante della Divisione C'.IGLIANA

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Il sopra riprodotto verbale venne poi dal Comando del Corpo d'Operazione trasmesso al Ministero della Guerra (Ispettorato Aeronautico) accompagnato dalla seguente lettera: Tripoli, 24 ottobre 1913 Ho fatto esaminare la questione prospettata sul dispaccio sopracitato da una Commissione che ha esposto nell'annesso verbale le conclusioni alle quali in massima mi associo, ritenendo che, allo stato attuale delle cose, un servizio di aeroplani ai fini di cui trattasi, sia Tischioso, aleatorio, costosissimo, e quindi non conveniente; dal che sorgono pure dubbi sulla conven:.enza d i un esper .· mento in pToposito. Tuttavia, poiché le conclusioni stesse s·i basano su dati, che ulteriori studi ed esperienze potrebbero modificare, qualora codesto Ministero lo creda, potrebbe intanto essere qui inviato un ufficiale molto competente in materia di aviazione, tanto nei riguardi tecnici, quanto in quelli d'impiego, per un ulteriore esame della questione, e pe-r decidere se convenga, oppure no, effettuare un esperimento. Il quale potrebbe esser fatto sull'itinerario Garian (oppure Tarhuna)-Beni Ulid-Burgeim-Socna, che risponde non soltanto alle condizioni generali esposte nel dispaccio di codesto Ministero, ma altresì alla necessità di maggiori e più diretti ·collegamenti colla colonna Miani ed in genere con tutta la regione compresa nei Commissariati governativi delle oasi Sirtiche e del Fezzan. Su tale itinerario l'esperimento dovrebbe svolgersi gradualmente estendendosi progressiva.mente verso Sud· Ad ogni modo, a meglio facilitare il raggiungimento degli scopi indicati nel dispaccio al quale rispondo, acconsento fin d'ora a modificare la richiesta fatta col foglio del 16 agosto, 1). 4882, nel senso che sia qui inviata una Squadriglia di biplani anziché una di monoplani, a condizione però che sia mantenuto qui l'attuale distaccame nto di aviazione dotato di tre monoplani, da rimett.ersi in completa efficienza.

Con riferimento al trascritto verbale, ed alle conclusioni delle autorità superiori, il Ministro della Guerra diede incarico al capitano di Stato Maggiore pilota Gilbert de Winkel di concretare il piano tecnico-finanziario dell'esperimento. Il progetto del Capitano venne poi inviato per l'esame al Comando del Corpo di Occupazione, il quale demandò lo studio della questione alla Divisione Militare di Tripoli, che nominò alPuopo una commissione composta come segue: Colonnello del Genio Giovanni Marieni, presidente·; Tenente Colonnello di Stato Maggiore Ferrari, Capitano Dotto, Tenente pilota Chiaperotti (comandante la 1T Squadriglia), membri; Capitano Dall'Ora, segretario. La Commissione si riunì a Tripoli il 7 maggio 1914, e presentò le sue conclusioni col seguente verbale: 167

DIREZIONE DEL GENIO MILITARE DELLA TRIPOLITANIA

Verbale della Commissione radunatasi in Tripoh, d'ordine del Comando della Divisione militare, per riferire in merito alla proposta avanzata dal Capitano sig. Gilbert circa un esperimento di servizio aereo di trasporti in Trìpolitania. A seguito dell'ordine emanato dal Comando della Divisione militare, i sottoscritti si sono riuniti in Commissione, sotto la presidenza del Colonnello Marieni cav. Giovanni, Direttore del Genio a Tripoli, per esaminare e riferire circa la proposta avanzata dal Capitano Gilbert in merito all'esperimento di servizio aereo di trasporti in T ripolitania, esperimento ordinato dal Superiore Ministero con dispaccio n. 3213 del 4 settembre u. s. e sul quale la Commissione stessa aveva già avuto campo d: pronunziarsi col verbale del 26 settembre successivo. La Commissione procedendo all'esame della memoria stesa dal prefato capitano ha avuto campo di fare i rilievi che sinteticamente sotto si espongono; in base ad essi ha compilato q uindi la controproposta che si ha l'onore di sottoporre col presente verbale al giudizio della superiorità per le decisioni che essa riterrà di adottare. L 'esposizione dei ril:~vi della Commissione analogamente al provvedimento adottato nell'esame, segue punto per punto 1~ memoria; qui si espongono per brevità in modo frammentario, dovendosi da chi legge riferire ai singoli capitoli in cui la memoria stessa venne suddivisa e dei quali a maggior facilità d'interpretazione è, volta a volta, ricordata integralmente la loro denominazione. A) LocaZ i!à di stazione : Tripoli. S i osserva che il Campo di aviazione in prossimità del campo israelitico, presenta i seguenti inconvenienti, sui quali già erasi rivolta l'attenzione degli ufficiali avia tori che in dipendenza avevano ripetutamente accennato alla necessità di procedere, appena le esigenze militari lo avessero consentito, alla scelta di altra località possibilmente nella zona li mitrofa all'oasi, a Sud della Scuola di agTicoltura. Gli inconven:enti rilevati sono:

attualmente: facilità ad impantanarsi per le acque di pioggia che si convogliano stagnandosi; a rimuovere l'inconveniente occorrerebbe una notevole spesa; in prosieguo di tempo: riduzione d'area perché in parte è destinata dal piano regolatore agli accasermamenti e magazzini del Genio; disturbo prodotto al volo dai fumaioli delle fabbriche che sorgeranno nella zona limitrnfa d estinata a quartiere industriale della città e dagli stabilimenti balneari, che a cominciare dal corrente a nno saranno costruiti nel tratto d i spiaggia contigua.

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Indubbiamente molto bene si presta all'uopo l'hangar dei dir igibili, con la spiaggia antistante per campo di volo; ma giova notare che non è ancora deciso se esso debba permanere e in caso affermativo se debba ospitare almeno per qualche periodo, dell'anno - nel più favorevo le ai voli, evidentemente qualche aeronave, nel qual caso là Squadriglia non potr-ebbe usufruirne. Ad ogni mooo, se, come si dirà in appresso, prevarrà l'idea ·che per ora convenga semplicemente procedere a ricerche per stabilire della convenienza e possibilità d i adottare il servi zio di che trattasi, gli impianti attuali potranno essere sufficienti all'uopo, rimandando quindi la definitiva sistema:mone a quando un ponderato esame d i dat i essenzialmente sperimentali e non semplicemente induttivi come ora, saranno per consigliarne l'adozione. Circa poi i venti qui dominanti, è bene chiarire che i dati riportat1 nell'allegato 1, col verbale 26 settembre 1913 g'ià citato, sono stati trovati in mass~ma corr i:spondenti a quelli ricavati dalle osservazioni aerologiche di questi ultimi mesi; così nel febbraio testé decorso, si è riscontrata la possibilità di volo in 12 giorni, rr,en tre lo scorso anno, nello stesso mese, si era avuta in 11 giorni. P erò, e ciò valga per le altre stazioni in esame nella memoria, gtiova notare, che se i dati per quanto riflette Tripoh fur·ono scientificamente assunti e controllati, per le al tre località, invece, si desunsero dall'osservazio,ne a terra, e più che altro dall'applicazione come è rilevabile facilmente dagli stessi dati osservati per Tripoli. E che ciò sia errato è dimostrato dai risultati del passato febbraio , in cui essendosi proceduto ad espef'imen ti specifici con l'obiettivo di valicare il gradino dell'altipiano in corrispondenza d i Tarhuna, sito di passaggiio, come vedremo, della linea proposta per Socna, una volta su 12 giornate di volo riescì ad un solo av iator·e di giungere all'altezza d i tale località, senza però che gli fosse dato di atterrare; ché nei vari tentativi le correnti d'aria gli imped irono di scendere al disotto della quota 1500. Pertanto le affermazioni contenute nella memoria, come i dati dello s pe cchio già citato, non s ono assolutamente sottoponibili ad una s,e ria valutazione, per arrivare alle deduzioni cui si mirerebbe· Itinerario: Casr Tarhuna-Casr Garian-Beni UHd-Burgeim-Socna: astrazione fatta dal regime aerologi1co e d i cui si è già detto, nulla si ha da eccepire, all'infuori della spesa preventiva per le sin.gole costruzioni, spesa in merito alla quale, come da prescrizione della Superiorità , viene verbalizzato a parte. Tuttavia è acconcfo faT rilevare : a) che le guarnigioni sulle quali il Capitano Gilbert fa grande assegnamento per la sistemazione dei campi, furono di recente rid otte, e lo saranno in progresso ancora più, venendo così a sottrarre una notevole parte d i quell'elemento che dovrebbe rendere le costruzioni stesse in genere più econom iche;

b) che alcune delle stazioni radiotelegrafiche di cui è cenno, furono da tempo soppresse; e) che la sp esa segnalata è in generale grandemente inferiore a quella che l'esperienza lavorativa d i circa un anno, fa ritenere necessaria, e sulla cui elevatezza notevolmente influiscono l'enorme costo de.i trasporti o l'assoluta

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deficienza, in posto, di parecchi dei più essenziali mezzi e costruzione;

mate riali da

d) che non è conveniente, anzi, è assolutamente da abbandonarsi l'idea degli hangars in tela - ove non si tratti d i usarne in linea affatto precaria - perché la violenza e la rapida ·m utevolezza dei venti nella zona tutta e a Burgeim specialmente, è tale che ,i:n breve renderebbe i ricoveri della speoie assolutamente inservibili, anche se opportunamen te preparati.

B) Terreno Lungo La linea.

La Commissione nulla ha da eccepire convenendo nella facilità di preparare adatti punti di atterraggio, prestandovisi in generale il terreno con lavori di non grande importanza, ma s,empre di un certo dispendio, indubbiamente superiore a quello ritenuto necessario dal Capitano Gilbert.

C) Condizioni atmosferiche deLla zona.

Si conviene, come d 'altronde si era già rilevato col precedente verbale, e come si è innanzi accenna,to, nella insufficienza dei dati aerologici, non disponendosi al presente che di semplici osservazioni rpeteorologiche, pur esse incomplete e di poca attendibilità per le località dell'interno, e solo per Tripoli, e per un br::::ve periodo, di osservazioni veramente specificate dalle quali appunto perché limitate nello spazio e nel tempo, è troppo azzardato il voler trarre conclus:oni dalle quali stabilire della possibilità o meno dell'adozione del servizio in c:uestione. Ed è appunto per la poca attendibilità dei dati posseduti, e perché confermata dalle personah osservazioni ed informazioni che la Commissione, oltre constataire la necessità che sia conferita agli apparecchi attualmente in dotazione alla 17' Squadriglia un'autonomia ·per più ore di volo, ritiene pure di fare le più ampie r iserve in me!'ito all'attendibilità di talune conclusioni a lle quali l'estensore della memoria è pervenuto. Così : a) Non trova esatto che le « variazioni veramente brusche e forti non s iano così frequenti da costituire pi.ù che caS1i eccezionali , come in tanti altri luoghi ed anche in Italia, e che esse molto verosimilmente sono preannunziate dal barometro». Invece la mutevolezza eccedette in misura grandemente superiore a quella di ogni altra regione, e dii ciò potrebbero ampiamente testimoniare gli ufficiali aviatori e del parco dirigibili, che in questi due anni, da che data la nostra occupazione hanno avuto campo di osservare, come taluno di essi ebbe a riferire ai membri della Commissione, una repentinità di mutamento nella direzione e nella intensità dei venti, tanto nello spazio che nel tempo, da mette::e spesso a dura prova e appaPecchi e personale. Valga, all'uopo, la già citata esperienza dal febbraio testé decorso, in cui su 12 giornate di volo, solo in 4 di esse fu possibile dirigersi a sud, avendo gli apparecchi trovato a breve d istanza dalla costa condizioni aerologiche assolutamente in contrasto

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con quelle osservate m T ripoli, ed in una sola fu possibile pervenire sullo Zenit all'obiettivo. Così spesso è accaduto che aeroplani par titi da Tripoli in condizioni atmosfer iche oltremodo favorevoli, abbiano dovuto atterrare dopo poco più d i un'ora in località non molto distanti da Tr.ipoli, od in altri casi che abbiano in tutta fretta dovuto riguadagnare l'aerodromo: e ciò sempre per le mutate condizioni de : venti. E la mutevolezza repentina e continua loro può osservarsi da chiunque ponga attenzione a fattori visibili a tutti e che sono a loro volta effetto a causa del vento e cioè allo stato del mare soggetto a variazioni di stato rapidissime e alle frequenti e notevoli escursioni giornaliere teTmometri:che e barometriche. Ed in proposito la Commissione, a differenza di quanto ritiene il capitano Gilbert, è del parere che specialmen te nella stagione invernale possano

trascorrere periodi più lunghi di una ~ettimana senza che s,i abbia la possibilità di volo; meglio precisando, che le contemporanee condizioni aerologiche nelle varie località d i un percorso qualsiasi di una certa lunghezza, siano tanto diverse e così fra loro contrastanti da non rendere possibile il volo da un capo all'altro di esso perfino per interi mesi; situazione si noti, che non si verifica del pari, come n ella memoria viene affermato, per gli altri servizi. Anzi, è bene stabilire senz'altro che la stessa stagione invernale riesce oltremodo favor-e vole al lo1ro esercizio, stanteché il terreno è reso dalle pioggie meglio atto al passaggio, specie quando sia opportunamente sistemato, come fa effetti si sta praticando co·n molta facilità e con quasi n essun d ispendio. Così, nel mentre si contesta la precarietà invernale del servizio automobilistico il quale col riordinamento in atto va raggiungendo precisione di orarii pressoché matematica, si esprime pure · la convi nzione che le comunicazioni terrestri in genere, non potranno assolutamente in quelle aeree, non~hé temere un vittorioso concorrente, neppure sperare un modesto ausiliare e ciò anche se si ricorresse ad apparecchi più perfezionati degli attuali, essendo veramente chimerico che un servizio periodico già gravoso per lunghezza di percorso e che richiede troppi piloti, possa affrontare sistemat icamente anche le velocità, non infrequenti nella fattispecie, di 10 a 12 metri d i vento, senza soverchio affaticamento dei piloti. b) Circa la temperatura si rileva che pur tralasciando dal considerare

le giornate di «ghibli» - in cui è da escludere ogni possibilità di volo - si hanno tuttavia periodi, nell'estate, nei quali per l'elevata temperatura, che causa, com'è ovvio e come già si osservò, notevoli perturbazioni nello stato aerologico, producendo talvolta, e non infrequentemente, i pericolosi remous, è da ritenere che il volo non sia effettuabile che in 5 o 6 ore al giorno e non in 8 o 10 come nella memoria si calcola. Fattore questo che starebbe ad infirmare la possibilità d i compiere il percorso intero in un solo senso, nell'istessa giornata.

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e) Circa la pioggia, si noti che per l'inverno 1912-13, se ne ebbe una ripresa pressoché ininterrotta di una ventina di giàrnate nel novembre, ed altra che durò quasi tutto il febbraio; ciò all'infuori dei brevi periodi avutisi saltuariamente, ma molto frequentemente, nell'intervallo fra quelle due e nel marzo. In tutta q uesta stagione, pertanto, sarebbe riuscito pressoché impossibile l'esercizio del servizio in discorso, mentre - e la contraddizione si ritiene necessaria per distruggere l'artificiosità delle conclusioni della memoria - tutti gli altri servizi poterono funzionare, con qualche ritardo è bensì vero, ma ininterrottamente ed efficientemente. E si r itiene, senza per questo avere animo di polemizzare, che la affermazione contenuta a conclusione del capitolo e cioé che nessuno dei mezzi di trasporto ora usati in Libia, si svolge rigorosamente secondo un orario, sia assolutamente infirmabile, e la prova si ha, come si disse già, nell'orario esistente

ed applicato scrupolosamente per il servizio automobilistico, tanto scrupolosamente da imporsi e mantenere concidenze esatte con quella ferrovia, per la quale solamente il Capitano Gilb1:fft ha ritenuto di fare eccezione. d) Infine f! da r icordare una cosa che è sfuggita al prefato capitano :

che altra causa di contrarietà per il volo è la nebbia, di cui impenetrabilmente si ammanta talvolta l'altipiano; fenomeno fre:iuente nell'avanzata stagione autunnale ed in quella invernale, e che ha spesso durata di parecchi giorni.

D) Orientamento in volo.

La Commissione consente completamente nelle considerazioni svolte a premessa e nella necessità derivatane, che nulla debba trascurarsi per assicurare la facilità di orientamento tanto indispensabile date le speciali condizioni del paese e i pericoli ai quali andrebbero esposti i piloti nella eventualità di uno sbaglio di rotta. Non si ritengono però, i mezzi meglio atti a garantire tale facilità, quelli indicati. La facilità con la quale le sabbie trasportate dai venti coprono il terreno, specie se esso opponga qualche ostacolo al loro libero corso, obbligano a scartare assolutamente i segnali orizzontali, anche se costituiti da teloni sollevati dal suolo, i quali al maggior costo unirebbero per giunta la difficoltà della sorveglianza. E' convinzione della Commissione che più convenientemente si potrebbero costruire segnali verticali visibili almeno a 1000 metri di altezza e costituiti ognuno da una serie lineare di obelischi (5 o 6) d istanziati tanto quanto basta a dare libero giuoco al vento, di altezza determinabile sperimentalmente e situati in direzione normale al volo. Essi potrebbero più economicamente costruirsi a secco e dipingersi alternativamente in ogni serie di bianco e nero per renderli più appar iscenti a distanza. Con le opportune combinazioni di tali segnali si potrebbero individuare pure tutte le altre accidentalità e caratteristiche del percorso, comunque interessanti i piloti. Nel verbale a parte si indica la spesa che presumibilmente occorrerebbe per tale servizio.

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Mezzi di ricovero, di rifornimento e di riparazione degli apparecchi.

Si conviene in massima con la memoria. Si osser va però : a) che la segnalazione degli apparecchi di riserva anche alla stazione intermedia rende necessaria la costruzione non più di coppie di hangars, m a di hangars trinati, con la conseguente maggiore spesa;

b) che il garantire gli apparecchi e gli hangars dalle sabbie che accompagnano il vento porta a dovere escludere assolutamente quelli di tela, come d'altronde si era già detto altrove; od ancora strutture quanto mai costose, data la notevole distanza alla quale occorrerà fare i trasporti dei materiali all'uopo adatti, completamente inesistenti sul posto; . c) che anche nelle stazioni intermedie - ed in o ueste forse più che in quelle capolinea, ove funzionano altri servizi dei cui mezzi si potrebbe pure usufruire convenientemente e largamente per l'aviazione - necessiterebbe fossero costituite larghe e copiose dotazioni ed impianti di tutto quanto occorre all'esercizio della linea, essendo ovvio che in caso di accidenti sarebbe assolutamente da scartarsi l'ipotesi che i velivoli potessero trasportarsi alla stazione capolinea. Ci ò sempre quando non si volesse più economicamente e con maggiore senso di opportunità, costruire addirittur a una officina mobile su camion, ch e fornirebbe pure il vantaggio di poter accorrere in qualsiasi punto del percorso. F) Stato attuale delle comunicazioni fra i vari punti della linea in

progetto. Comunicazioni telegrafiche. Effettivamente al presente le comunicazioni sulla li nea Tripoli. Tahruna, Beni Ulid, Burgeim, Socna - quella proposta nella memoria per l'esperimento di cui trattasi - sono tali da rendere non più, come si scrisse nella precedente relazione del settembre, la linea aviatoria « un completamento moderno, ma di lusso, di mezzi già esisten ti», ma, per quanto riguarda la trasmissione di notizie, una vera superfluità. Di fatti : a) il telegrafo col filo - almeno fino a Beni Ulid, col raddoppiamento dei fili, in corso di esecuzione - ha raggiunto una sicurezza ed una continuità di funzionamento pressoché assoluta, essendo anche dimostrato dall'esperienza in questo primo anno di occupazione - il più probante, evidentemente, nei riguardi della fedeltà degli indigeni - che i guasti lamentati furono rari, e solo dovuti alle precarie condizioni del filo, ormai in via di soluzione col raddoppiamento; b) la telegrafia senza fili sistematasi nelle varie località del percorso, con antenne fisse e motori di riserva in fabbricati stabili, ha raggiunto la massima sicurezza di funzionalità; le interruzioni o meglio le saltuarie stasi,

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trascurabilissime nel tempo e nella entità, dovute a fenomeni fisici non ancora sviscerati, non sono tali da poter preoccupare, per la continuità del servizio Dall'altro campo, poiché con tali mezzi si sono trasmessi e si vanno giornalmente trasmettendo telegrammi che per lunghezza e chiarezza riescono veri e completi documenti, non si saprebbe quanto e come potrebbe ancora essere riservata al velivolo la funzione di integrare - non si parla neppure di sostituire in via temporanea - i mezzi di corrispondenza già esistenti e sistemati. Che l'esempio citato di Brava, va rilevato non preoccupante, trattandosi in quel tempo di una stazione occasionale, e che ad ogni modo, nena fatti.specie, l'inconveniente non avrebbe potuto, ancorché la linea aerea avesse funzionato, essere per essa e con essa nonché eliminato, ma neppure diminuito nelle sue conseguenze. Quindi si sarebbe quasi indotti a concludere che sulla linea proposta, dati i mezzi già in atto, non potrà più il velivolo rendere servizi d'importanza tale da giustificare quella ingente spesa che l'impianto di un servizio regolare richiede. c) Comunicazioni per via ordinaria. Circa le comunicazioni con camions e mehari, si noti che esse presentano, con quelle effettuabili per le vie aeree, vantaggi indiscutibili, principale fra essi, la sicurezza di funzionamento in qualunque momento e condizione atmosferica. D'altronde: a) la velocità maggiore del s"ervizio aereo è frustrata dall'alea dei venti che, come si vide, per intere stagioni, rende il servizio della massima precarietà e indecisione; b) la minima portata, in peso utile, degli apparecchi, li rende atti solo

al trasporto di corrispondenza, la quale però, se è urgente, può, anzi deve, assolutamente effettuarsi per telegrafo. e se non lo è può farsi più sicuramente per via di terra con camions e mehari; mezzi questi che partono ed arrivano, sebbene con qualche r itardo, in qualunque circostanza di tempo e di luoghi. Ci vorrà così, è pur vero, qualche giorno di più - riducibile però col tempo con la migliore preparazione e sistemazione della carovaniera, già iniziata d'altronde - ma il vantaggio sussisterà sempre e forte nella sicurezza dell'attuazione in qualunc; ue momento, vantaggio che non varrà a distruggere la fortuita e casuale coincidenza che, putacaso, potrà pure verificarsi, della necessità di un pronto e limitato trasporto con la possibilità di volare per l'intero percorso, condizione di durata che però, ove incidentalmente non avesse a mantenersi, renderebbe inutile se non addirittura pericoloso, l'essersi affidati a tale mezzo. Sussiste tuttavia a danno dei trasporti terrestri, il pericolo che può essere creato dalla popolazione ribelle; ma giova notare che neppure i velivoli possono assolutamente sottrarsi alle loro offese e che ad ogni modo in tali contingenze ben poco aiuto ci si potrebbe ripromettere da un tale servizio, dato che alla corrispondenza si potrebbe provvedere con la radiotelegrafia e che la limitata portata degli apparecchi, accoppiata alla precarietà ed aleatorietà dei loro voli,

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renderebbe molto discutibile l'aiuto, ed altri elementi, puramente materiali, i quali appunto nella previsione di tale eventualità dovranno e saranno indubbiamente preparati nei diversi siti in misura tale da garantirne l'assoluta autonomia almeno per una conveniente durata. Pertanto la Commissione è più che mai convinta che i vantaggi perseguibili dall'impianto di una corrispondenza aviatoria a i fini materiali o in sostituzione o ad integrazione di quelli propri ai trasporti terrestri, siano da accogliersi con un certo scetticismo, e che soprattutto essi risiedono in finalità d'indole morale e politico. Ne è da ritenere che in prosieguo e con una migliore sistemazione del servizio, tali vantaggi possano assurgere ad un notevole grado di fecondi risultati materiali e tali, come si vorrebbe nella memoria, da competere ed entrare in lizza per importanza reciproca, con l'autocarro e coi mehari, perché, mentre questi ultimi sono perfettibili e nel motore e nella via, quelli aerei lo sono solo nel primo elemento e ciò senza tener conto dello svantaggio ad essi creato da un fattore, educabile se vuolsi, ma che ne costituirà, l'eterna debolezza: l'uomo con la sua psiche ed i suoi nervi! Comunicazioni marittime. La Commissione r itiene errata per le finalità propostesi dal presente studio, d i basare il raffronto pure sull'attuale servizio marittimo, in quanto che :a sua influenza negativa sullo svolgimento delle comun'.cazioni è facilmente eliminabile (sempre che si voglia) per la via di terra. Per il suesposto la Commissione

I Conviene: a) nelle conclusioni per quanto riguarda le condizioni topografiche della linea, pur d iscutendone circa le modalità di costruzione dei segnali di or:entamento;

b) neLa difficoltà presentata dalle condizioni atmosferiche, ma insiste sulla precarietà delle previsioni barometriche ed aerometriche e sulla repentinità delle variazioni aerologiche nel tempo e nello spazio; c) nella necessità di conferire agli aeroplani la maggiore auto.nomia; ma persiste ne: ritenere che l'aleatorietà ed i pericoli nei voli siano in Libia maggior: che non in Italia, ciò in dipendenza degli speciali agenti propri della regione e della maggiore violenza d: quelli comuni <:on la madre Patria.

II Conviene: a) nel pericolo che presenterebbe un atterraggio nei tratti intermedi fra le stazioni e lo ritiene anz,i, çome l'esperienza fatta intorno a Tripoli sta a dimostrare, molto frequente;

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b) ne:la necessità che ad ovviare, almeno in parte, agli inconvenienti degli a tterraggi fuori stazione, si facciano marciare gli aeroplani a coppia; c) nel temperamento di assegnare ai velivoli 3 o 4 colombi viaggiatori. Basterebbe all'uopo impiantare colombaie a Beni Ulid, Burgeim e Socna, località a -conveniente distanza anche per l'uso normale di tale mezzo di comunicazione. I vantaggi sarebbero notevoli anche indipendentemente dal:a divisata linea aviatoria e la spesa lim itata; occorrerebbe almeno un anno per lo addestramento dei piccioni e per la sistemazione del servizio.

III Non conviene invece: a) che nel complesso del servlZlo presenterebbe probabilità d i perdite di « corpo e beni » uguale per quella lamentata per i servizi marittimi, e n on ne reputa necessaria la d imostrazione;

a) che la proporz: one de]e perdite del carico con gli aeroplani risul-

terebbe infinitamente minore che con gli altri mezzi, attesochè il confronto andrebbe fatto non sulle quantità solamente, ma e sopratutto sulla natura dei carichi perduti, che nel caso della posta aeréa sarebbero sempre di notevole importanza ed urgenza. La Commissione inoltre ammette che caratteristica particolare del servizio aereo sarebbe l'instabilità, anzi l'impossibilità di stabilire un orario, ma non conv:.ene, nell'estendere tale caratte ristica pure agli a ltri mezzi, i quali anzi svolgono ormai il loro serviz:o periodicamente e puntualmente, ed è a ritenere che in prosieguo di tempo e con la loro completa sistemazione, raggiungeranno una precisione non inferiore a quella ferroviaria. I casi citati nella memoria non provano gran che di concreto, perchè isolati e corrispondenti al periodo in cui il serv:zio della linea citata era per anco nella sua fase embrionale. Altre linee automobilistiche funzionano in Colonia e tutte coincidono inappuntabilmente col serviz:o ferroviario; a queste avrebbe dovuto riportarsi la memoria se avesse voluto procedere non solamente, come fa, su]a base delle semplici affermazioni. Così ha valore, non più di quello attribu:.bile ad un semplice incidente i l caso della stazione R. T. di Brava, p erché riferentesi ad un periodo di operazioni campali in cui, com'è ovvio, tutto aveva carattere d : provvisorietà e tanto più che è uno di quei casi caratteristici in cui l'aviazione sarebbe r:uscita impotente a portare aiuto. Così anche è fuor d i luogo per i fini propostisi, la citazione del tardo servizio dei dromedari. poicihè pure nella fattispecie, l'imp-0rtanza, la natura del trasporto, erano tali che mai avrebbe potuto essere non so:o eseguito ma neppure facilitato dall'av:azione. E se qui fosse luogo a facezia, non sarebbe

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errato il contestare all'autore della memoria che se egli avesse dovuto attendere in Socna od altrove, la possibilità di rientrare a Tripoli per le vie dell'aria, con tutta certezza sarebbe ancora per :a strada ad attendere che Eolo gli rendesse propizi i ventt. La lunghezza delle tappe e così quella dell'interno percorso proposta, è tale da poter certamente escludere la possibilità di farla percorrere interamente con una certa periodicità, appunto perché non si possono estendere ad essa i criteri seguiti per chauffeurs. Pertanto si conviene della opportunità di non far percorrere ad ogni pilota più di due tappe al giorno e quindi di aumentare convenientemente il personale, e pur sempre in misura maggiore di quella voluta dalla memoria, che a qualche pilota vorrebbe richiedere sino a tre tappe al giorno. Per il trasporto null'altro si ritiene opportuno di aggiungere, tranne che r ipetere l'intima persuasione della Commissione, che un tale mezzo riuscirebbe utile si, ma di un'utilità essenzialmente morale, cosa che ove non vi fossero preoccupazioni finanziarie non andrebbe trascurata, siccome elemento indiscutibile di penetrazione e di · affermazione del nostro dominio; finalità d'altronde non ultima fra quelle propostesi dal Ministero nel prescrivere l'esperimento in oggetto.

*** Circa la portata finanziaria dell'impianto sperimentale, come da ordine e come già si disse, si riferisce a parte. Tale impianto però la Commissione vorrebbe limitato a più modesta cosa di q uanto si propone la memoria. Sta bene quanto il Capitano Gilbert stabilisce circa la indispensabilità di rinforzare la formazione della Squadriglia; e c..osì si condivid ono i suoi apprezzamenti sul percorso da adottarsi e sulle caratteristiche del medesimo, come pure si approvano le considerazioni circa la necessità delle varie dotazioni di materiale, di mezzi di trasporto, formazioni di schizzi, itinerari, ecc. P erò considerato : a) l'assoluta deficienza attuale di dati, essenzialmente aerologici, che diano affidamento di basare l'esperimento su elementi di natura prettamente scientifica sperimentale; b) .che le conclusioni alle quali si sarebbe indotti da un esame spassionato dei dati già posseduti per la zona costiera r ender ebbero alquanto scettici sulla realizzazione del servizio proposto; c) che alla sistemazione delle linee nel senso voluto dalla memoria si richiederebbero tempo lungo e mezzi vasti; d) che di molti, anzi della maggior parte dei dettagli della organizzazione convenga e necessiti fare una determinazione speriment ale;

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e) che anche quando l'applicazione della posta aer ea fosse dimostrata dai fatti, cosa scientificamente attuabile, converrebbe per le ripercussioni politiche e per la portata economica, determinare pure la praticità prima di addivenire ad impianti stabili.

Si ritiene - come d'altronde sarebbe pure nella essenza delle intenzioni del Capitano Gilbeit - che si debba intanto limitarsi ad un serio metodico graduale esperimento, il quale per ovvie ragioni di opportunità finanziarie e morali, andrebbe sull'inizio e fino al conseguimento dei primi risultati positivi circoscritto all'impiego dei mezzi attualmente disponibili in Colonia ed a provvedimenti di natura tutt'affatto provvisoria. Pertanto nella linea prescelta - che effettivamente almeno nell'ora politica attuale e con le conoscenze attendibili per quanto frammentarie che si hanno delle sue caratteristiche topogTafiche ed antropogeografiche, affida pure nei riguardi termici ed in quelli di sicurezza ed importanza, si potrebbe. dalla squadriglia di Tripoli con i mezzi d'attendamento, osservazione, trasporti, ecc., a sua · disposizione, opportunamente e lievemente integrati, ove occorresse nelle manchevolezze e necessità più impellenti, eseguire una vera e metodica ricognizione progressiva per lunghezza di voli; i risultati perseguiti uniti a quelli delle osservazioni aerologiche che contemporaneamente andrebbero svolti nelle varie stazioni formerebbero in breve in uno con i vari elementi - necessari e così bene enunciati dal Capitano Gilbert - la chiave per risolvere quello che tuttora - confessiamolo francamente - è il vero nodo gordiano deila questione; cioè, si può effettivamente volare da un capo all'altro della nostra nuova terra, come saltuaria ed ammirevole bravura di virtù aeronautiche, o siccome esercizio sufficientemente regolare di un servizio fecondo di buoni se non eccellenti risultati e scevro da troppi e frequenti pericoli? Ed è necessario che vada scompagnato da troppo frequenti pericoli, perché se l'applicazione di trovati moderni della scienza è potente mezzo di penetrazione, quando sia seminata la sua via di disgrazie finisce per produrre l'effetto a rovescio, spetialmente se si estrinsechi, come nel caso nostro, in mezzo a popolazioni la cui mentalità primitiva e fanatica, timorosa ed ostile a quanto emani dal dominatore, è portata ed influenzata a vedere nell'infortunio il monito e la ira del cielo contro colui che tentò di sovvertire quella natura cui, nella infantilità della concezione che esse hanno dei suoi fenomeni e delle sue imperfettibilità, attribuiscono potere ed emanazioni divine. Concludendo: Per ora seguendo in massima i criteri indicati nella memoria e trattenendo alla Squadriglia la sua forza, i suoi m€zzi, e la sua dip€ndenza attuali - tanto necessaria questa per assicurarle aiuti di varia natura dagli analoghi organi della madre patria - limitiamoci a dar subito mano ad un serio esperimento e provando e riprovando lo si faccia durare fino a quando chi vola - il naturale e vero solutore del problema - possa affermare con sicurezza che si può, che si deve a più potente incremento dell'opera civile nostra ad energia e gloria della nostra aviazione militare, addivenire allo impianto

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di uno stabile servizio aviatorio. Allora potremo affr ontare seriamente anche la spesa ingente, perché sapr emo pure come si può e come si deve spendere per il migliore rendimento. P erciò la Commissione propone che l'esperimento venga limitato ai successivi percorsi Tripoli-Tahruna e, questo riuscito, al Tahruna-Beni Ulid. Tripoli, 7 marzo 1914. L A COMMISSIONE

Colonnello Ten.

MARIENI,

CHIAPEROTTI,

Capitano

Presidente

Cap.

DALL'ORA,

MATTO,

T en. Col.

F ERRAR!,

Membri

Segretario

Il verbale sopra riportato, venne poi inviato al Comando del Battaglione Aviatori; intanto, il Comandante la Squadriglia di Tripoli diede subito inizio alle predisposizioni per stabilire il servizio con Tarhuna, provvedendo all'impianto delle necessarie stazioni aerologiche (i dati delle quali sembravano indispensabili nella considerazione che appunto dalle considerazioni atmosferiche aveva avuto origine la sfiducia dimoslrata dalla Commissione), e allo invio di un capannone Mercandino e del personale necessario a Tarhuna in attesa che le condizioni a tmosferiche permettessero l'esperimento del volo; e .fece compiere dai propri piloti qualche volo di prova. 11 Comando del Battaglione Avia ~ori, informato dal Comandante della Squadriglia, dispose che l'esperimento venisse eseguito attenendosi alle seguenti norme speciali, che vennero fatte conoscere al Comando della squadriglia stessa in data 17 marzo 1914. NORME PER IL SERVIZIO DI COMUNICAZIONE AEREA NELLA TRIPOLIT ANIA Si ritiene qui inutile enumerare i vantaggi materiali e morali che possono conseguire dall'attuazione di tale esperimento, vantaggi resi più considerevoli dalla deficienza in Tr ipolitania di mezzi di trasporto e di linee di comunicazione sufficientemente rapide tra le diverse località. Si passa perciò subito ad indicare le norme che si ritiene debbano eseguirsi nel compimento di tale esperimento che di certo avrà un ottimo risultato, poiché già l'aviazione dispone di appa recchi che possono comodamente volare 300 giorni all'anno, hanno un raggio di azione di 300 km. trasportando a bordo un carico utile di circa 100 kg. ad una velocità di 100 km.

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all'ora. Si noti che la velocità assoluta è aumentata dalla possibilità di seguire il percorso in linea retta e dal fatto che non è influenzata dal terreno e dalle sue caratteristiche. Trattandosi di un esperimento, per evitare la possibilità di c~ualunque benchè minimo ritardo o contrattempo nei servizi di comunicazione già istituiti, nessuno di essi dovrà essere interrotto 0 sostituito col nuovo proposto, finché l'esperienza da farsi non sia stata completa ed esauriente. Se invece non esistono già fra le località da riunirsi altri servizi regolari, tanto più utile in ogni caso, riuscirà l'approfittare dell'esperimento in esame. Il servizio di comunicazione aerea dovrà essere inizialmente limitato ad una sola tappa lungo un percorso di circa 200 km. Tale lunghezza non dovrà mai, neppure in seguito, essere molto inferiore ai 150 km. nè superiore ai 250, perché le peculiari qualità ed esigenze dell'aeroplano - nell'ora presente - ne consentano il massimo sfruttamento e la massima utilizzazione. Il servizio dovrà farsi, per ragioni di prudenza, fra località già riunite almeno da mediocri carovaniere, in modo da consentire eventuali soccorsi, e già collegati da telegrafo ordinario e senza fili. Per maggiore evidenza, anziché esporre numerose prescrizioni slegate fra di loro, si indicherà quanto necessita disporre in un caso pratico e generale, e precisamente quello in esperimento di camionaggio aereo fra Tripoli - sede della Squadriglia e perciò stazione principale per quanto riguarda i mezzi di rifornimento, - e una stazione secondaria qua1unque X, che potrà essere ad esempio Misda o Casr Beni Ulid. Per via aerea sarà eseguito il trasporto della posta (corrispondenza o pacchi) o di passeggeri in ragione di un carico complessivo non eccedente i 100 kg. per ogni apparecchio.

Costituzione della Stazione principale, Tripoli. - Dovrà essere sede di Squadriglia mobilita ta, cioè forte di 5 apparecchi e di 5 piloti col personale necessario e i rifornimenti tutti occorrenti per tre mesi di campagna. Le dotazioni si rimettono al completo con richieste mensili al Battaglione Aviatori. Alla sede della Squadriglia dovrà esservi inoltre : La cabina telegrafica in comunicazione diretta con X o almeno la cabina telefonica collegata alla stazione telegrafica di Tripoli. Un locale ove sia radunata la posta da trasportare ad X. Un camion carrozzato assai leggermente, della portata utile di 600 o 700 kg. per i rifornimenti e per soccorso. Costituzione della Stazione secondaria. - Dovrà essere provvista di un hangar fisso per due M. Farman, drizzato in prossimità di un conveniente campo di lancio, delle dimensioni minime di m. 100 per 250. Personale fisso militare: i motoristi meccanici e i falegnami montatori. Cinque o sei uomini di fatica per le manovre saranno forniti dal distaccamento al quale è aggregata la stazione. Un camion come quello della stazione principale, per eventuali rifornimenti e per soccorso.

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Deposito di benzina e di olio da rifornirsi mensilmente per via ordinaria od anche in volo, per circa due mesi, e in base a tre viaggi ogni settimana. In totale: benzina 700 kg.; olio 250 kg.; petrolio 105 kg. Saranno r icoverati in una buca praticata nel terreno, di forma cubica di m. 3 di lato con leggera copertura che ripari dalle intemperie e consenta una buona ventilazione nei mesi più caldi. Utensili ed attrezzi di circostanza, piccolo materiale e parti di pronto ricambio per apparècchi e per motori: in diversi colli del peso massim0 complessivo di kg. 200. DISPOSIZIONI GENERALI a) Durante tutto l'esperimento le due stazioni si comunicheranno per telegrafo, una volta al giorno, le condizioni atmosferiche della zona rispettiva. Tali informazioni saranno inviate dopo mezzanotte, più tardi che è possibile, e pure in modo che giungano all'altra stazione all'alba.

b) I piloti seguiranno sempre lo stesso percorso prefissato e passante, per quanto è possibile, sopra gli eventuali distaccamenti intermedi alle due stazioni, in modo da poter atterrare, se costretti, più vicino possibile ad essi, e in ogni caso lungo la carovaniera che li unisce. e) Gli eventuali distaccamenti intermedi provvisti di telegrafo sopra i quali deve passare l'aeroplano, avranno l'ordine di telegrafare il passaggio ad entrambe le stazioni appena esso sarà segnalato. d) Ogni stazione informerà l'altra per telegrafo: 1) dell'ora nella quale avvenne la partenza di un pilota in volo; 2) dell'arrivo di lui o del non arrivo mezz'ora dopo da quella presumibile; 3) le eventuali successive notizie che si avranno intorno al pilota e all'apparecchio. e) Giunta notizia che il pilota è partito in volo, nessun altro velivolo potrà partire.

f) Finché l'hangar di X non sia capace di due aeroplani, nessun pilota potrà partire da Tripoli per X se quell'hangar non è sgombro. 0pe<710lZioni preventive. - I cinque pHoti della Squadri.glia dovranno riconoscere per via ordinaria il percorso da compiere poi in volo. Prima dell'inizio dell'esperimento ciascuno di essi dovrà essersi spinto in volo almeno una volta fino a metà del percorso, ritornando alla stazione principale.

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Attuazione dell'esperimento. -

Se le condizioni meteorologich e di X non risultano proibitive (Disposizioni generali) parte il pilota n. 1 da Tripoli, por tando seco il pacco della corrispondenza, acqua e cibo indispensabile per una g iornata. La partenza viene subito annunciata da Tripoli alla stazione X. Il pilota arriva felicemente . ad X. X informa la stazione de1l'arrivo. Il pilota accudisce al proprio apparecchio, provvede a rifornirlo subit0 di benzina ed olio (1).

Casi eccezionali. - 1° caso: P er una causa qualunque dipendente dal velivolo, il pilota n. 1 non può ripartire per Tripoli. Richiede a Tripoli quanto gli occorre, e di là gli viene spedito a mezzo del camion. Se, e fino a quando ad X vi è ricovero per un solo apparecchio il servizio r esta interrotto finché il pilota n. 1 non è rientrato a Tripoli. 2° caso: Il pilota ad un certo punto del percorso giudica conveniente di non procedere oltre p~r improvvise cattive condizioni atmos'feriche e di ritornare alla stazione di partenza. Appena giunto a questa ne avverte l'altra per telegrafo. 3° caso: Il pilota è costretto ad atterrare lungo il percorso. Se non può rimediare al guasto e ripartire subito, provvede a nascondere il sacco della corrispondenza e si incammina verso la stazior:e più prossima. Si nota fin d'ora l'opportunità del caso in esame, possibile per quanto raro, data la cura con la quale l'apparecchio sarà stato prescelto fra i cinque della Squadriglia per compiere il viaggio, di istituire una colombaia in Tripoli. Tale mezzo di trasmissione di notizie, oltre che nel caso contemplato, si ritiene possa riuscire spessissimo della massima uitilità in paesi nei quali i predoni possono facilmente distruggere le linee telegrafiche. Quando tale colombaia fosse istituita, il pilota atterrato potrà comunicare immediatamente alla stazione di Tripoli la località precisa del suo atterraggio e chiedere quanto gli necessita. In tal· modo il servizio di soccorso potrà essere inviato da una sola stazione anziché da due come è detto in seguito. Dopo mezz'ora da quella presumibile, la stazione X informerà l'altra del non avvenuto arrivo. Immediatamente partono da ciascuna delle due stazioni verso l'altra i rispettivi camions con un motorista, provvisto di borsa di strumenti ed il medico. Con tali disposizioni il pilota e l'aeroplano saranno ritrovati in poche ore.

( 1) Se può, riparte subito eon le stesse mod.ilità seguite nell'andato; quando intenàa attend-ere ;parecchie or,e deve ,esigere ,prima di ripartire la notizia metereologica di TriPOll per telefono.

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Quando vi siano presidi intermedi (Dispos. generali g) la stazione d i arrivo informerà del mancato arrivo del pilota l'ultimo presidio che ne segnalò il passaggio ed il successivo. Essi invieranno subito, ciascuno verso l'altro, un drappello d i 3 o 4 uomini, possibilmente a cavallo, alla ricerca dell'aeroplano. In tal modo esso sarà ancora più presto ritrovato. Se neppure con gli aiuti sopraggiunti il pilota può ripartire in volo, si prov vederà allo smontaggio dell'apparecchio e al di lui trasporto, a mezzo del camion, alla stazione pr incipale. P er lo smontaggio a tal fine di un M. Farman si richiedono tre or e di tempo circa.

Il progettato servizio di corrispondenza aerea non poté tuttavia avere effettiva attuazione, perché il Comando del Corpo d'Operazione alla fine di maggio propose al Ministro della Guerra

(Grandi) il rimpatrio di tutto il materiale e personale aeronautico; ed il Ministro approvando la proposta dispose, in data 2 giugno 1914, che la Squadriglia aviatori venisse avviata a Verona (1).

Voli con passeggero in Libia In ottemperanza alle prescrizioni date nell'ottobre 1913 dal Comando del Battaglione Aviatori, i piloti della 17a Squadriglia, nei primi mesi del 1914 si offrirono più volte di trasportare in volo ufficiali superiori del Corpo di Occupazione, della Divisione Militare di Tripoli e de] Governatorato. Ma, nonostante le ottime prove, distintamente_esposte dai piloti, di sicurezza di volo (in tre mesi di volo mai vennero lamentat i inconvenienti di nessun genere) un solo ufficiale superiore, il Maggiore medico dott. Giulio Vardini dell'Ospedale militare di Tripoli, accettò l'invito. Vista la mancat a esecuzione di voli da parte degli ufficiali di grado elevato: su proposta del Comandant e la Squadriglia nel marzo 1914 fu estesa la concessione anche ai Capitani e Tenenti del Corpo d'Occupazione, a discrezione del comandante della Squadriglia e secondo norme fissate dal Comando del Battaglione Aviatori. La disposizione però non ebbe campo di venir attuata, perché i volenterosi, si erano nel frattempo iscritti al «Corso di osservatori».

(1) D' Altronde. il R.D. n . 147 del 22 gennaio 1914, relat ivo a ll'ordinamento militare de:Ia Tripo!itan ia e Cirenaica, non contemplava un Servizio aer onautico in Colonia.

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Corso Osservatori dall'aeroplano a Tripoli In seguito alle disposizioni emanate dal Ministero della Guerra (Ispettorato Aeronautico) al Battaglione Aviatori anche a Tripoli, presso la 17a Squadrigl~a venne organizzato un Corso di osservatori dall'aeroplano, che si svolse dal 15 marzo al 7 aprile 1914. Il Corso fu diretto dal Ten. Giorgio Chiaperotti comandante della 17• Squadriglia e vi presero parte i seguenti ufficiali del Presidio di Tripoli: Ten. Venturini Alessandro, dell'84° Fanteria; S. Ten. Mirto Giovanni dell'84° Fanteria; S. Ten. Ferrero Augusto del Cantiere Aeronautico; Ten. Galassi Pietro del Gruppo Compagnie montate. Si impartirono in media 9 lezioni ad ogni allievo. A corso ultimato il Ten. Gen. Cigliana, comandante la Divisione di Tripoli diresse al comandante la 17' Squadriglia una lettera nella quale così si esprimeva: « Col più vivo piacere ho rilevato i risultati veramente brillanti raggiunti da tale corso, dovuti principalment e alla perizia, all'oculat ezza, all'interessamento del Comandante la Squadriglia ed alla valida cooperazione degli altri aviatori. Al Comandante della Squadriglia ed ai suoi intelligenti ed arditi cooperatori, sono perciò l_ieto di tribu tare una calda parola di elogio ». A sua volta, il Comandante il Battaglione Aviatori, nel foglio d'ordini n. 81 del 20 aprile, rivolse un vjvo encomio al Comandant e e a tutti i piloti della squadriglia di Tripoli (XVII) « per l'interessamento e lo zelo dimostrato allo svolgimento del corso osservatori, ultimato con ot timi risultati ».

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Stu~i sulla circolazione aerea L'impulso dato alle Scuole di pilotaggio di aeroplani, e l'aumentato numero dei Reparti militari di volo e dei dilettanti civili di Aviazione, aveva indotto gli Stati più progrediti in aviazione, a studiare provvedimenti adatti per evitare disgrazie nei campi di aviazione. E la Francia fin dal 1911 , aveva emanato, in proposito, un proprio « Réglément de la circulation aérienne » che era stato adottato, almeno nelle sue parti più importanti, dalle altre Nazioni. Anche l'Italia fu sollecitata a studiare la questione, ed il Comando del Battaglione Avjatori, emanò, il 20 agosto 1913, alcune chiare e semplici norme al riguardo, che si dimostrarono subito efficacissime e sufficienti. Nell'aprile 1914, peraltro, il Ministero della Marina, allo scopo di provvedere anch'esso, nei riguardi del proprio Servizio aeronautico, a dettare norme per evitare incidenti e specialmente gli scontri nella navigazione aerea, si rivolse al Ministero della Guerra per conoscere « quali fossero le regole adotta te presso le Scuole di aviazione e presso le Squadriglie aeroplani e gli aeroscali dell'Esercito, per evitare abbordi nella navigazione aerea». Il Mìnistero della Guerra (Ispettorato Aeronautico) mosse, allora, alcuni precisi quesiti in merito al Comando del Battaglione Aviatori; il quale in data 6 maggio 1914, richiamandosi alle Norme emanate n el 1913, e ricordando come esse venissero applicate con ottimo risultato, espresse il parere che non fosse il caso di variare dette Norme: proponendo, peraltro, di integrarle con qualche lieve modificazione, e presentò all'uopo il seguente progetto concreto: 185

Prescrizioni circa la rotta e manovra di navi aeree. Art. I. - La nave aerea (dirigibile o aeroplano) in moto, ha la precedenza su quella a terra. Su questa ricade la responsabilità degli inconvenienti che possono avvenire per incontro o soffiamento prima di 800 m. di distanza dal punto di partenza misurati da·l punto iniziale di rotta. Art. 2. - Il Capo di una nave aerea si assicurerà prima di partire che nessun altro aereo stia atterrando, né che alcun altro sia tanto prossim0 da poter dar luogo ad inconvenienti. Art. 3. - Il pilota che scorge un altro aereo a meno di 400 m. manovrerà in modo da allontanarsi da lui tanto nel senso della direzione che dell'altezza, e cioè, per es.: rilevato a meno di 400 m. un aer eo a destra ed a quota minore, manovrerà in modo da portarsi a sinistra e in alto. Art. 4. - Nel caso che i due aerei si trovino a meno di 400 m. esattamente alla stessa quota e nella stessa direzione, entrambi gireranno decisamente a destra.

La Marina, nel frattempo, aveva però, concentrate ed emanate alcune proprie prescrizioni, e le aveva. rese pubbliche con un fascicoletto a stampa intitolato « Norme provvisorie sulla circolazione aerea e regole per evitare gli abbordi». Dette Norme contemplavano: al Capo I: Fanali Regolamentari; al Capo II: Segnali acustici; al Capo III: Regole per evitare gli abbordi; al Capo IV: Segnali d'atterraggio e di soccorso; e al Capo V: Uso della Zavorra. P erò, anche dopo la pubblicazione di tale fascicoletto, l'Aeronautica dell'Esercito, in considerazione soprattutto dello stato in cui si trovava praticamente l'eronavigazione in Italia, non ritenne necessario apportare varianti aJle Norme da essa adottate. Tuttavia, tenuto presente che la questione avrebbe potuto, quanto prima, divenire oggetto di trattative internazionali, il Ministero della Guerra (Ispettorato Aeronautico), allo scopo di trovarsi pronto ad una eventuale discussione in materia ed anche per opportunità di politica ministeriale nei riguardi della Marina, ritenne necessario ritornare sulla questione per esaminarla più a fondo; e dopo di avere, per suo conto studiate e chiarite le Norme adottate dalla Aeronautica della Marina, invitò, in data 14 luglio 1914, il Battaglione Aviatori ad esaminare attentamente le Norme stesse, a compiere, secondo i propri criteri, opportune esperienze ed a formulare, 186

in base ai risultati di dette esperienze, proposte concrete; dando la precedenza a quanto si riferiva alle segnalazioni di atterraggio e alle regole per evitare gli abbordi « perché si possano concretare con sollecitudine ed uniformità le norme stesse del Ministero della Marina»; salvo a disporre in seguito per quanto riguardava la materia dei fanali regolamentari e dei segnali acustici. L'accordo venne trovato fra i due Ministeri, prima della fine dell'anno, e così anche questa interessante questione venne liquidata. Nel frattempo però, in seguito alla conflagrazione europea, sorse un'altra questione importantissima: quella della libera circolazione aerea sul cielo delle varie nazioni. Infatti, non appena iniziate le ostilità fra la Francia e la Germania (agosto 1914), si rese palese la necessità di salvaguardarsi dallo spionaggio esercitato coi mezzi aerei. E poiché le condizioni politiche nelle quali era subito venuta a trovarsi l'Italia lasciavano prevedere non lontano il giorno in cui anche il nostro Paese avrebbe dovuto partecipare al conflitto, il Ministero della Guerra fu invitato dal Governo a studiare il modo di disciplinare su tutto il territorio dello Stato, delle Colonie e sul mare territoriale, la navigagazione degli aeromobili civili nazionali e degli aeromobili esteri. Tali norme disciplinari vennero fissate sollecitamente e promulgate col R. Decreto da convertirsi in legge, n. 1008 dal 3 settembre 1914, nel quale, su proposta del Ministero della Guerra (on. Grandi) era stabilito: che· qualunque mezzo aereo, come dirigibili, aeroplani, idrovolanti, aerostati, cervi volanti e palloni frenati, che per qualsiasi motivo o circostanza volasse sopra i territori interdetti, doveva immediatamente discendere; e che qualora, nonostante l'ordine di scendere continuasse a volare, qualsiasi ufficiale o militare od agente della forza pubblica poteva fare, legalmente, sia da terra che da mare opportuni segnali; la mancata obbedienza a tali segnali autorizzava a far fuoco contro l'aeromezzo e ad usare qualsiasi altro modo per costringerlo ad obbedire. Ad evitare equivoci, si disponeva poi che gli aeromezzi nazionali militari e quelli civili eventualmente autorizzati a volare, portassero appositi distintivi visibili a distanza. Con successivo atto n. 655 del 22 dicembre 1914 l'Ispettorato di Aeronautica stabiliva che rintimazione a discendere doveva esser fatta: con tre colpi di cannone in bianco sparati ad intervallo di 10 secondi, se l'aeromezzo trovavasi in prossimità di zone fortifi187

cate terrestri o marittime o nel raggio d'azione delle R. Navi; con tre fumate, di giorno, e tre fuochi, di notte, negli altri casi. Il disegno di legge per la conversione in legge del R. Decreto sulla Circolazione aerea sopra riportato, venne presentato al' Parlamento dal Ministero della Guerra Gen. Zupelli, succeduto al Gen. Grandi, in data 4 dicembre 1914, di concerto col Ministero dell'Interno, col Presidente del Consiglio (on. Salandra), e col Ministro della Marina (Amm. Viale), preceduto dalla seguente relazione: (1) Conversione in legge del Regio Decreto 3 settembre 1914, n. 1008, che vieta la navigazione aerea in qualunque punto del territorio dello Stato, delle colonie e del mare territoriale. SIGNORI SENATORI. - Data la situazione politico-militare del nostro Paese in rapporto agli altri avvenimenti internazionali, il mio predecessore aveva ritenuto opportuno di provvedere, d'accordo col Ministro della Marina, ad impedire temporaneamente e fino a quando le condizioni politico-militari lo esigessero, la navigazione aerea su qualungue punto del territorio dello Stato, delle colonie, del mare territoriale, salvo le eccezioni per le autorità militari e per gli altri aeronauti che dalle autorità militari stesse fossero stati, volta per volta, autorizzati. Le ragioni che hanno motivato tale divieto sono ovvie e derivano direttamente dalla necessità di salvaguardare nel modo migliore gli interessi della difesa del nostro Paese; d'altra parte la temporaneità del divieto stesso, e le eccezioni da esso contemplate rendono lieve il danno che ne può derivare ai cultori dell'aeronavigazione. Data l'urgenza di attuare il provvedimento suindicato, si è reso necessario, fin dal principio di settembre, di sottoporre, previa approvazione del Consiglio dei Ministri, apposito decreto-legge all'Augusta firma di S. M. il Re decreto che ora vi presento nella fiducia che, convenendo nell'opportunità dei criteri sopra esposti, vorrete ad esso concedere il vostro suffragio.

E l'Ufficio Centrale del Senato, dopo di aver preso in esame tale disegno di legge, in data 16 dicembre 1914, presentava al Senato la seguente relazione in proposito (2):

O) Vedi atti Parla mentar i -

Senat-O del Regno -

Legislatura XXIV, stampato n. 128.

(2) Vedi atti Parlamentar i -

SenaLo del Regno -

Legisla tiura XXIV. pag. 1. stam pato

n. 12:8-A.

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Conv ersione in legge del Regio Decreto 3 settembre 1914, n. 1008, che vieta la navigazione aerea in qualunque punto del territorio dello Stato, delle colonie e del mare territoriale. SIGNORI SENATORI. - Col presente disegno si propone di convertire in legge il Regio decreto 3 settembre 1914, n. 1008, che vieta la navigazione aerea in qualunque punto del terr itorio dello Stato, delle colonie e del mare territoriale. I gravi avvenimenti internazionali consigliarono il Ministro della Guerra, in accordo col Ministro della Marina, ad adottare, sia pure temporaneamente e fino a che durino le condizioni politico-militari eccezionali dell'ora presente, una tale misura ispirata al dovere supremo di salvaguardare nel modo migliore gli interessi della difesa del Paese. Perciò il decreto non riguarda in alcun modo i nostri apparecchi militari, ed eccettua pure dall'osservarlo gli apparecchi privati, che siano stati volta per volta autorizzati dai Ministeri della Guerra e della Marina e che non potranno mai essere montati da persone di nazionalità straniera. L'urgenza di attuare l'opportuno provvedimento giustifica il metodo seguito dai Ministri proponenti. E pertanto il vostro Ufficio centrale vi propone l'approvazione del disegno di legge. BERGAMASCO, relatore

Il disegno di legge venne integralmente approvato dal Senato e dalla Camera dei Deputati.

189

Istruzioni per il riconoscimento degli aerei

volo

Il distint ivo di riconoscimento pei nostri aeroplani, adottato nel settembre 1914, si era dimostrato poco pratico perché difficilm ente visibile a distanza. Esso venne pertanto sostituito, poco dopo, con un altro più appariscente, costituito da un circolo a larga fascia dipinto in nero nella parte inferiore di ciascuna ala, verso l'estremità esterna; ed in una striscia nera, pur essa dipinta nella parte inferiore di ciascuna ala, con direzione trasversale fra la fusoliera e il circolo sopra detto, a partire dal punto d'attacco posteriore dell'ala alla fusoliera. Il timone verticale dipinto coi colori nazionali, verde, bianco, rosso. SAGOME DEGLI AEROPLANI MILITARI ITALIANI COI LORO DISTINTIVI DI RICONOSCIMENTO MODIFICATI (1914)

Monoplano Blériot

191

Monoplano Nieuport

Biplano Farrnan

N.B. -

192

St.r iscie e circo li neri. Il timone verticale verde-bianco- r osso.

Incalzando gli avvenimenti politici e militari, e prevedendosi prossima la nostra partecipazione al grande conflitto europeo, il Ministero della Guerra (Direzione Generale d'Aeronautica) ritenne necessario dare nuove istruzioni ai Grandi Comandi circa il modo di riconoscere gli aerei nazionali e nemici : e di emanare pure le norme da osservarsi per impedire, o rendere più difficili, la osservazione e le offese da parte di aeromobili nemici. La circolare portava la data 9 maggio 1915; ma doveva andare in vigore all'atto della mobilitazione. Essa era la seguente: E' necessario di poter ben distinguere nemici:

nostri mezzi aerei da quelli

1) per poter più facilmente sfuggire alla osservazione di questi ultimi ed impedire loro, per quanto è possibile, di raccogliere notizie sulla forza e dislocazione delle nostre truppe e su altri importanti elementi; 2) per poter più facilmente sottrarsi alle eventuali offese che dagli aerei nemici potessero provenire; 3) per essere in grado alla nostra volta di esplicare contro di essi senza incertezza la nostra azione d'offesa. All'uopo potrà indubbiamente servire la conoscenza per parte di tutti, e specialmente degli ufficiali comandanti di reparto e di servizi, della presente circolare, la quale, oltre al comprendere una parte relativa al riconoscimento degli aerei, dà altresì le norme per impedire, o rendere più difficile, l'osservazione e le offese da parte degli aeromobili nemici.

RICONOSCIMENTO DEGLI AEREI Aeronavi nazionali

I nostri dirigibili in guerra terranno fissata a poppa la bandiera nazionale (di combattimento) di forma rettangolare con dimensioni di m. 2,50 x 1,70, con stemma Sabaudo e corona Reale. Dirigibili. -

Essi sono dei tipi seguenti: M., P., V., Leonardo da Vinci e Parseval (Tav. 1).

193

Tipo M. navi estere.

Della ben nota forma difficilmente confondibile con le aero-

Cubatura Lunghezza Veloc: tà massima Velocità economica

Tipo P. navi estere.

mc. m. km. km.

12,400

83 75 60

Della ben nota forma difficilmente confondibile con aero-

Cubatura L unghezza Velocità massima Ve:ocità economica

mc. m. km. km.

4,500 60 60 50

Tipo V. - L'involucro ha fo rma analoga a quella dei tipi P. ed M. ma la na vicella emerge direttamente dalla parte inferiore dell'involucro. L'impennaggio ed i timoni hanno la forma caratteristica di quelli dei tipi P. ed M. Cubatura Lunghezza Velocità massima Velocità economica

mc. m. km.

km.

15,000

Non ha fa tto ancora la prova di velocità .

Tipo Parsev al. - E' del tipo floscio, ed è l' unico dirigibile nostro che può essere confuso coi tipi tedeschi. Cuba tura . . . Lunghezza Velocità massima Velocità economica

mc. m. km.

km.

9,000 80 c:rca 64 50

Tipo « Leonardo da Vinci» o Forlanini. del V ., cioè la navicella aderente al pallone. Cubatura . . · Lunghezza Veloc:tà massima . Velocità economica

mc. m. km. km.

Ha la forma simile a quella

15,500

=! 90

Non a ncora misurata

Aeroplani. - Pe l riconoscime nto dei nostri aeroplani esiste una circolare riservatissima che sarà partecipata a i comandi di corpo o capi servizio dai comandi di Corpo d'Armata all'atto della mobilitaz,ione. Da essa risultano i distintivi che dovranno portare i nostr i aeroplani in guerra. Le loro forme r isultano dalla Tav. 1•. Idrov olanti. - P er gli idrovola nti della marina vennero adottati gli stessi distintivi stabiliti per gli aeropl ani dell'esercito. Le loro forme risultano dalla Tav. l".

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TAV.

PROFILI DI AEROPLANI ADOPERATI DALL'ESERCITO ITALIANO (1915)

Biplano Aviatik 125 c. ,·.

Biplano

Biplano M. Farman tipo 1913

H. Psrmaa

Biplano t!I. ParO'an, tipo 1914

Biplano Nleuport-Maccb l

Monoplano Ca proni 80 e, v.

Monoplano Blériot

Biplano Aviatik 100 c. v.

Monoplano Nleuport-Ma:chi ~arasole

Biplano Voisin SIT po 1915

Biplano Caproni 300 c. v.

PROFILI DI IDROVOLANTI ADOPERATI DAI:.LA MARINA ITALIANA (1915)

Biplano idrovolante Fling Boat Curtiss

Biplano idrovolante Albatros

Mon oplano idrovolante Borcl

Biplano idrovolante Farman

Ti po .I l.

Tipo P.

Rii pano idrovolante Bréguet

Tipo V.

PROFILI DI DIRIGIBILI ITALIANI (1915)

Tipo Paran ·al

Tipo Forlanini

195

AERONAVI ESTE.RE

Austria-Ungheria Dirigibili. - Hanno il timone laterale striato rosso e bianco, sopra la navicella sventola la bandiera rossa, bianca e rossa. Le loro forme risultano dalla Tav. 2". Palloni liberi. - Portano sopra la navicella bandiera di guerra, rossa, bianca e rossa. Aeroplani. - Il monoplano << Etrich » ha le ali somiglianti a quelle di un piccione; il « dardo biplano» ha le ali adattate al fuso obliquamente, simili a una freccia. Detti aeroplani sono di c~lore grigio nella parte anteriore e nel piano delle ali, mentre il fuso e il timone e la punta delle ali sono striate a forma di croce con righe bianche e rosse. Le loro forme sono per l' « Etrich » quelle della fig. 2a tav. III (tipi di aeroplani adoperati dalla Germania), quella del << dardo biplano» è data dalle fig. 11 e 12 della stessa tav. III. Idrovolanti. - Le caratteristiche per il riconoscimento degli idrovolanti austriaci risultano dalla tav. II.

Svizzera Aeroplani. - Nella faccia inferiore delle ali e del timone di direzione hanno un grande scudo svizzero.

Germania Dirigibili. - 1) I dirigibili « Zeppelin » si riconoscono dalla loro forma lunga, affusolata e dalle due navicelle attaccate sotto e vicino la chiglia. Le navi sono ricoperte da un involucro grigio ed hanno posteriormente dei timoni di grande dimensione (fig. 24, 25 e 26 tav. III). 2) I dirigibili << Schutte-Lanz » hanno una forma snella, simile ad un pesce. Sono muniti posteriormente di un timone verticale ed uno orizzontale. Posseggono 5 navicelle delle quali 2 o 3 sono appese sotto la chiglia, lungo la linea mediana della nave, un'altra più in alto a destra ed un'altra ancora più in alto a sinistra. (Vedi fig. 27 tav. III). 3) I dirigibili « Parseval » hanno la forma di un sigaro, e sono assai più piccoli dei dirigibili su menzionati. Non portano che una sola navicella

196

TAV.

CARATTERISTICHE PER IL RICONOSCIMENTO DEGLI IDROVOLANTI AUSTRIACI (1915) Visto dal basso uno dei tipi di idrovolanti austriaci si presenta come nella figura seguente.

ea, b -

01 11eo,11nte principale Galleggianti minor i

S. S. S. S. -

colore marrone

Ali di color cenerino.

B. B. - Colori oazlooall beo visibili sulle estremità delle 111 e s ulle sapcrflcl 41 coda.

(N.B.) -

Le zone t ratteggiate sono colorate in rosso.

PROFILI DI IDROVOLANTI ADOPERATI DALLA MARINA AUSTRIACA (1915)

BI plano Curtlss.

Biplano Levequc.

Etrlcb,

PROFILI DI DIRIGIBILI AUSTRIACI (1915)

Tipo Parseval.

Tipo Lebaudy.

Tipo Kòrtlog.

197

TAV,

PROFILI DI AEROPLANI ADOPERATI DALLA GERMANIA (1915)

Monoplani

I. O. F. W.

Z. Etricb.

6. Harla n.

4. Gota.

3. Kondor.

7. ~umpler.

8. Rumpler.

5. Jeannln .

9. L. V. G.

Biplani

IO. A. E. G.

15. Albatros.

198

Il. A. G. O.

16. Otto.

IZ. L. F. fi.

17. O. F. W,

lJ. L. V.

·o.

18. Avlatlk.

14. L. V, O.

19. Wrlght.

!II

Segue: TAv. III

PROFILI DI IDROVOLANTI ADOPERATI DALLA MARINA GERMANICA (1915)

20. Blplaoo idrovolante Albatros.

21. Biplano idrovolante A 60·

22. Idrovolante Rumpler • Tau be

23. Biplano Idrovolante A. E.

(l.

PROFILI DI DIRIGIBILI GERMANICI (1915)

24. Tipo Haosa.

25. Tipo Z. IV

26. Tipo Z. VI.

27. Tipo Schiitte Laoz.

28. Tipo P. lii.

199

nella quale viene a finire una grossa manica che si distacca dal corpo della nave (fig. 28 tav. III). Le superfici dei timoni sono quadrate, il colore dell'involucro è giallo. 4) Gli aeroplani tedeschi portano come segno di riconoscimento una croce nera» simile alla croce di ferro, che copre l'intera superficie sia inferiore che superiore delle ali, nonché del timone. Le loro forme risultano dalla tav. III. Quelli della marina hanno su tutta la lunghezza e la larghezza delle ali, delle croci di Malta nere e dei lunghi orifiamma rossi alla parte posteriore degli aleroni. Le loro forme risultano dalla tav. III. <<

Inghilterra Dirigibili. -

Le forme dei dirigibili inglesi risultano dalla tav. IV.

Aeroplani. - Hanno sotto ogni ala la bandiera inglese (croce rossa allungata, inquadrata da triangoli bleu con interstizi bianchi). Le loro forme risultano dalla tav. IV.

Francia DirigibiU. -

Le loro forme risultano dalla tav. V.

Aeroplani. - Hanno sotto ogni ala una o due coccarde circolari nazionali bleu, bianco e rosso. Le loro forme risultano dalla tav. V.

Russia Le forme degli aeroplani adoperati dalla Russia risultano dalla tav. VI.

Serbia Le forme degli aeroplani adoperati dalla Serbia risultano dalla tav. VI.

NORME DA OSSERVARSI NELLE MARCIE E NELLE STAZIONI PER IMPEDIRE O RENDERE PIU' DIFFICILE L'OSSERVAZIONE E LE OFFESE DA PARTE DI AEROMOBILI NEMICI Per rendere meno efficace rosservazione aerea del nemico, e limitarne le offese, deve essere cura costante di ognuno, ed obbligo principale dei comandanti dei rispettivi reparti, di sottrarsi, il più che sia possibile, all;investigazione degli aeromobili nemici, tenendo presente che ciò che viene osservato dall'alto riesce più visibile: a) quanto più è scoperto alla vista dall'alto;

200

TAV.

PROFILI DI AEROPLANI ADOPERATI DALL'INGHILTERRA (1915)

Blplan Sopwith • Monopos to

Idrovolante mod. Sopwitb

Biplano mod. Caudron.

. Biplano

Blplaoo mod. Nieuport• Ounne.

Mod. Blérlot, H. Farman,

Borel <ìrabam, Wblte,

Biplano mod. ff. Paro,ann Shorl 0.rabam • Whlte.

-rMonoplano mod. Blériot

Monopl ano Deperdussin.

Idrovolante Sop,l'ith.

; Biplano Sopwitb biposto ..

Idrovolante Sbort Roe.

Blplano B F 2. Royal Alrcraft Factory.

Idrovolante mod. Short O.raham Wihte.

PROFILI DI DIRIGIBILI INGLESI (1915)

Tipo Parseval.

Tipo Delta

201

TAV.

PROFILI DI AEROPLANI ADOPERATI DALLA FRANCIA (1915)

Monoplano 1lpo Blt!rlot.

1~oaoplano tipo Dtperduuin.

Biplano tipo H. Farmaa.

Biplano tipo Blfrlot.

,'11.onoplano lipo Ctèmtal Ba]ard.

Bipl ano lipo Nleap.,t • Danne.

Biplano tipo Caudron .

PROFILI DI DIRIGIBILI FRANCESI (1915)

.....

D1r1Jlbi1t militare Spl..1 (16.000 m. c.)

Dirigibile militare e Llbtrlé • (7 ... m. c.)

202

Cii D:ri1. mililare e Le Tempi • (2500 m. c.)

Dirigibile mllltare Colonne! Renerd (OGf m. c.)

TAV.

PROFILI DI AEROPLANI ADOPERATI DALLA RUSSIA (1915)

Blplano tipo lf. Farman Bor el Grabam Wblte

Monoplano tfpo Bh\riol • Rep • lfanrlot ( Nioport).

BI plano tipo lf. Farmao Sbon.

Monoplano tipo Oti,erdaula.

Monoplano llpo Clémeat Bajud Moraae Saulnler.

PROFILI DI AEROPLANI ADOPERATI DALLA SERBIA (1915)

.~oaoplaao tipo Blérlot • Rep • lfaerlot (Nleuport).

Monoplano tipo Clément · 8ajard ,~ orane Saulnlcr,

203

b) quanto più la sua colorazione, e specie quella dei contorni rivolti

verso l'alto contrasta colla colorazione circostante; c) quanto maggiore è la sua estensione orizzontale; d) quanto più la sua forma è regolare e diversa dalle cose circostanti; e) quanto più

è veloce;

f) quanto più l'atmosfera è limpida; g) quanto più è intensa la luce.

Per raggiungere lo scopo predetto sono da osservarsi le norme seguenti, che debbono essere da tutti conosci ute e seguite con la maggior cura e prontezza, specialmente quando verrà segnalato « in vista» qualche aeromobile nemico. In marcia. - I vari reparti di truppa ed i servizi debbono cercare di sfuggire con cura, impiegando anche l'astuzia, all'osservazione degli aeromobili avversari, tenendo presente che, da altezze anche notevoli, sono particolarmente visibili i reparti a piedi, di forza superiore alla compagnia; le truppe a cavallo; l'artigliieria ed il carreggio, quando costituiscono formazioni dense, continue, dai dintorni precisi e geometrici, in cui il colore d'insieme, specie di ciò che è rivolto in alto, si differenzia dal fondo del terreno. I gruppi isolati, specialmente di individui a cavallo ed in par ticolar modo gli Stati Maggiori addetti ai Comandi delle grandi unità, debbono cercare di sottrarsi alla vista dall'alto, frazionandosi in vari elementi, distanziandosi fra loro, utilizzando tutte le coperture offerte dal terreno. Tali misure debbono essere costantemente osservate, giacché l'osservazione di stati maggiori ed altri simili importanti raggruppamenti può fornire preziosi elementi al nemico per intuire la entità delle forze nemiche. Uguali misure dovranno essere prese dai posti di osservazione di artiglieria i quali dovranno cercare con tutti i mezzi di sottrarsi dalla vista dall'alto. Perciò devesi approfittare delle strade costeggiate da filari d'alberi, marciando sotto di essi, e delle strade costeggiate da siepi, tenendosi a ridosso di queste, per modo da mantenersi dalla parte dell'ombra. In mancanza di alberi o d'altra specie di copertura, evitare che le ombre delle truppe e del carreggio cadano su terreno a fondo chiaro. Si tenga ben presente che la polvere sollevata dalle strade polverose è molto visibile dall'alto, perciò le colonne in marcia su strade scoperte, specialmente se a fondo chiaro e polverose, quando splende il sole, dovranno, quando siano avvistati aeromobili nemici o sia prevedibile il loro arrivo, uscire dalla strada e aumentare gli intervalli.

204

In mancanza di alberi la fanteria e la cavalleria può marciare nei fossati laterali, appena segnalato un aeromobile nemico. Fuori deìle strade si evitino formazioni dense, utilizzando. per quanto è possibile, i boschi, le siepi, i fossi, le scarpate, le piantagioni alte e gli ostacoli in genere, cercando, possibilmente, di non attraversare campi o prati uniformi, o terreni di color chiaro. In terreno completamente scoperto è utile, per sfuggire alla vista dell'aeromobile nemico, fermarsi e riunirsi in gruppi ben serrati alla maggior distanza possibile. conservando l'immobilità finché l'aeromobile è in vista. Spostamenti di truppe e carreggi quando il cielo è coperto, quando piove e specialmente durante la notte, sono difficilmente notati da osservatori aerei.

In stazione. - Artiglierie in pos1z10ne si dissimulano con coperture di frasche o ramaglie. Analoga copertura può servire p~r dissimulare il carreggio. Gli stati maggiori ed i quartieri generali delle grandi unità dovranno installarsi in preferenza in fabbricati poco appariscenti, col carreggio ed i quadrupedi al coperto o altrimenti dissimulati dall'alto. Negli accampamenti, ed in generale in tutte le agglomerazioni di truppe: scegliere strisce e appezzamenti di terreno più oscuri e tratti ove siano constrasti di colorazione di fondo; frazionarsi quanto più è possibile; dare agli accampamenti anche delle minori unità forme irregolari, disseminate, evitare gli allineamenti di tende, carreggio o materiale ed i circoli o filari di quadrupedi; utlizzare la copertura offerta dai boschi; su zone erbose, r ompere l'uniformità del colore con opportuni scotennamenti del terreno o spargimento su esso di materiali atti a rompere la uniformità della colorazione; dissimulare le tende ed il carreggio con frasche e ramaglie; installare le cucine al coperto, entro fabbricati o sotto alberi, e non potendo evitare fuochi con fumo allo scoperto, se ne accendano altri in località non occupate da truppa, ben appariscenti, in modo da trarre in inganno l'avversari0; di notte evitare per quanto è possibile luci, che sono sempre visibili a grande distanza o ricorrere all'artificio già accennato per i fuochi di bivacco. Negli accantonamenti. - Evitare la permanenza nelle vie, usufruendo di case, tettoie, ricoveri, ecc.: disporre il carreggio in zone coperte, sotto alberi o a ridosso di siepi e lungo le strade. Tanto nelle marce che in stazione. - Tener conto che le zone nella quali si è sottratti alla osservazione sono quelle di separazione fra due colorazioni differenti di terreno, cigli di strade, di viali, linee di separazione fra campi adibiti a differente coltura, ecc. Oltre la visibilità intrinseca, ciò che richiama nel modo più spiccato l'attenzione dell'osservatore dall'alto è il « movimento». All'apparire di aeromobile nemico, conviene evitare quindi, per quanto è possibile, movimenti non necessari.

205

La luce del giorno, oltre al rinforzare i contrasti di colorazione, dà luogo alle ombre, le quali su terreni di colorazione chiara aumentano, anche in ragione della loro lunghezza, la visibilità. Perciò, nei mattini e nei pomeriggi sereni, è utile di situarsi nell'ombra portata dagli immobili vicini od avvicinarsi a tutto ciò che ha colorazione oscura. In aperta campagna con neve abbondante, si dovrà evitare di attraversare e fermarsi su tratti di copertura nevosa uniforme ed intatta; talora converrà ad arte sgombrare tratti di neve per simulare passaggio o stazione di truppa. Sarà conveniente stabilire un segnale di fischietto generale per tutti per indicare « aereo nemico in vista», affinché possano essere prese, secondo le cir costanze, le disposizioni più opportune per sottrarsi all'osservazione dell'aeromobile e per aprire contro di esso opportunamente il fuoco, che potrà essere ordinato soltanto da un ufficiale. La diramazione della presente circolare dovrà estendersi fino ai comandi di battaglione o equivalenti. Il Ministro

206

ZUPELLI

Provvedimenti d'ordine finanziario Nel 1914 il Governo ebbe campo di dimostrare ripetutamente il suo interessamento p er il progredire dell'Aeronautica militare. E ciò specialmente in occasione della presentazione alla Camera dei Deputati dei disegni di legge sullo « Stato di previsione della spesa per l'esercizio finanziario 1914-1915 » riguardanti i Ministeri della Guerra e della Marina.

Esercito. - Nel disegno di legge riguardante l'Esercito, che era stato presentato alla Camera fin dal 19 novembre 1913, il Ministro del Tesoro, on. Tedesco, prevedeva una spesa per l' Aeronautica dell'Esercito di 1.680.000 lire; tale disegno di legge venne distribuito agli on.li deputati n ella tornata del 7 marzo 1914 accompagnato dalla relazione della Giunta del Bilancio ( on. Falletti di Villafalletto relatore) nella quale, per ciò che si riferiva all'incremento dell'Aeronautica era scritto quanto segue (1): Incremento dell'Aeronautica. - Capitolo 69 del bilancio (lavori di mantenimento, restauro e piccoli miglioramenti degli immobili militari e materiaìe mobile del Genio militare; servizi aeronautici ed altri ser vizi speciali del Genio militare). Per i servizi aeronautici si propone l'aumento di 1.000.000, elevandosi così la spesa prevista nel precedente esercizio, da lire 680.000 a lire 1.680.000. Data la sempre crescente importanza, che vanno assumendo i servizi aeronautici, occorreva conoscere, oltre alle cause speciali di detta maggiore spesa, lo svolgimento dei relativi servizi, anche in correlazione con i fondi già concessi dal Parlamento con la legge del 10 luglio 1910, n. 422, e provenienti da patriottica iniziativa privata, per l'aumento delle unità corrispon-

( 1) Vedi atti Parlamentar i. Camera dei D-eputati, Legisla tura XXIV, stampato n. 28- A. pag. 17 e seguen ti.

207

dentemente, sia ai dirigibili, sia all'Aviazione. Perciò f.urono rivolti all'Amministrazione i due seguenti quesiti, che qui trascriviamo con le rispettive risposte:

Quesito 1° - Si gradisce qualche maggiore notizia circa le cause che hanno prodotto l'aumento di lire 1.000.000 per l'incremento dell'Aeronautica. Risposta. - L'aumento di lire 1.000.000, che si è chiesto per il servizio di aviazione durante l'esercizio 1914-1915, è dovuto a cause economiche, (aumento dei prezzi e del costo della mano d'opera e dei servizi personali), alla necessità di mantenersi al corrente con le invenzioni ed i progressi ed al materiale delicatissimo (motori ed apparecchi di volo) e copiosissimo, richiedente cure assidue e notevoli per la sua manutenzione per deperimento naturale, sia per rotture accidentali. Per ovviare a questi ultimi inconvenienti e non arrestare le istruzioni, necessita anche avere sotto mano nei campi-scuola, una scorta di riserva di motori e di apparecchi. Date le cause su esposte, si è proposto l'aumento di lire 1.000.000 per provvedere a l mantenimento dei cantieri aeronautici e dei campi di aviazione, alla manutenzione del materiale mobile, ingente e per quantità e per valore, al reclutamento dei piloti, al funzionamento delle scuole aviatorie, al pagamento delle indennità di navigazione, al funzionamento delle officine ed alla conservazione in numero ed in efficienza delle singole unità aeronautiche. Quesito 2° - Quali provvedimenti si intende adottare per l'aeronautica e per l'aviazione. Come siano stati erogati i fondi votati dal Parlamento con la legge 10 luglio 1910, n. 422. Quanto r imanga ancora disponibile sui fondi suddetti e su quelli raccolti per sottoscrizione nazionale. Risposta - 1° Sono in studio provvedimenti atti a proporzionare la quantità del personale (ufficiali, impiegati, sott ufficiali e truppa), da adibirsi alla aeronautica mihtare, ai maggiori bisogni derivati a questa dal continuo sviluppo dei suoi mezzi ( dirigibili, aeroplani, ecc.). Si tenderebbe alla costituzione di un corpo a sé, formato con personale proprio, ed i cui ufficiali dovrebbero essere considerati come fuori quadro. Verrebbe mantenuta la distinzione già esistente fra il servizio del materiale più pesante e quello del più leggero dell'aria. Del corpo farebbero par te un istituto centrale con funzioni sperimentali e didattiche, ed incaricato dello studio e della compilazione dei progetti, e l'attuale stabilimento di costruzioni aeronautiche. Gli studi ora detti non possono però ancora considerarsi come definitivi. 2° La somma di lire 10.000.000 votata dal Parlamento con la legge 10 luglio 1910, n. 422, fu intieramente erogata od impegnata per impianti inerenti alla aeronautica militare, come cantieri per dirigibili e campi di aviazione di dirigibili ed aeroplani, per la cost ituzione di scuole militari di avia-

208

zione, per la organizzazione delle officine di costruzioni aeronautiche, per gli impianti aeronautici, per le esperienze, per gabinetti, per impianti di piccole officine di riparazione, per indennità speciali al personale addetto alla costituzione della flotta aerea, ecc. L'ammontare della sottoscrizione nazionale è di L. 3.494.583,06 (compresi gli interessi). Di questa somma soltanto lire 500.000 sono state versate in tesoreria ed acquisite al bilancio passivo della guerra (capitolo 104 dell'esercizio finanziario 1913-1914); le rimanenti lire 2.994 .583,06 sono ancora investite in Buoni del tesoro fruttiferi. Il Battaglione Specialisti del Genio costituisce delle << Sezioni Dirigibili», ciascuna delle quali è addetta ad un Cantiere aeronautico per dirigibili. Ogni Sezione dirigibili è costituita da uno o due hangars; da tutti gli impianti fissi e mobiìi di cantiere per la manovra dei dirigibili: da uno o due dirigibili; dal personale (ufficiali e truppa) per la condotta della navigazione, per la manovra a terra e custodia dei dirigibili. Il personale varia a seconda del numero dei dirigibili e della cubatura dei medesimi. 'Il Battaglione specialisti del genio provvede pure al funzionamento delle Sezioni Aeronautiche da campagna. Per l'aviazione esistono tre scuole e 14 Squadriglie di combattimento. Ogni Squadriglia comprende personale (Comandante, piloti e militari di truppa) e materiali (aeroplani, camions, officina, hangars smontabili, ecc.). La vostra Giunta, che segue col più vivo interesse i progressi dell'aeronautica, destinata à prestare così utili servizi all'esercito in tempo di guerra - come ne abbiamo avuto la prova nella recente guerra di Libia - non può che compiacersi del notevole sviluppo raggiunto, con i fondi all'uopo destinati, dalla navigazione aerea, applicata all'esercito e particolarmente per ciò che riguarda l'aviazione. Essa, per tanto, esprime il voto che non tardino ad essere sottoposte al P arlamento le necessarie provvidenze - in corrispondenza con l'entità della nostra flotta aerea che le consta essere già ragguardevole nei riguardi dei dirigibili e ancor più degli aeroplani - per dare definitivo assetto all'organizzazione dei relativi servizi.

Il disegno di legge « S tato di Previsione della Spesa del Ministero della Marina per l'esercizio finanziario 1914-1915 » era stato anch1esso presentato alla Camera dei Deputati il 29 novembre 1913; ma la Giunta Generale del Bilancio non ne presentò la relazione alla Presidenza della Camera che 1'11 aprile 1914. La relazione venne stesa dal relatore on. Di Palma, il quale, per quanto si riferiva al servizio aeronautico la cui spesa era stanziata in L. 400.000, si espresse come segue (1): Marina. -

(1) Vedi aitti Par:am-entari, Camera dei Depu tati. Legis,Jat ura pagg. 42 e 413.

XXIV. stampato

28 ,

209

Servizio Aeronautico. -

Il capitolo 105 di q uesto stato di previsione assegna al servizio aeronautico per indennità al personale e per manutenzione del materiale la somma di lire 400.000. La modestia della cifra, che è anche la stessa dell'anno precedente, lascia supporre che il Ministero della Marina non sia ancora decis-0 a dare ai servizi di aeronautica un impulso più positivo ed una organizzazione più vasta. La flotta aerea della nostra marina militare si compone della aeronave << Città di Ferrara » e del « V. 1 » , in costruzione. Comprendiamo perfettamente come, nell'impiego dei mezzi aerei, si debba procedere con cautela e a ragion veduta; ma bisogna pur conoscere

Acroniivc lìp o V costruita per la Marina ( 1914 )

che l'aeronautica e l'aviazione hanno fatto conquiste così positive da autorizzare a prevedere che gli aeroplani marini avranno la loro importanza nelle future guerre navali . Anche a non voler credere alla loro efficacia come strumenti di distruzione, essi possono fin da ora rendere alla marina preziosi servizi per la esplorazione, limitando così l'impiego delle navi esploratrici. Molto ancora, è vero, bisognerà fare per r endere gli aeroplan i perfetti anche per il solo servizio di esplor azione, ma questa non sembra una buona r agione per lasciar fare quasi tutto alle altre marine, e noi rimanere nell'attesa. La Francia, col capi tolo 54 del suo bilancio, destina quest'anno L. 944.000 all'aeronautica mar ittima, ma, ciò che ha importanza, il Ministero deHa Marina franc ese ha chiesto per questi servizi un credito speciale <li 8.500.000

210

lire, che la Commissione del bilancio ha ridotto a 6 milioni. Sta anche per provvedersi di una nave Kangoroo la quale sarà per gli aeroplani la nave appoggio, o, come la chiamano i francesi, la « mère gigogne ». L'Austria ha largamente organizzato questi ser vizi, i quali hanno per loro centro la stazione di aviazione navale istituita a Pola; e per quanto non si abbiano notizie precise su ç uello che l' Austria prepara ed organizza in aviazione marittima, pure da fonte attendibile si apprende che, inspirandosi rigidamente a quella praticità di direttive che caratterizza la flotta austroungarica, q uegli ufficiali di marina sono già riusciti a raggiungere risultat i positivi sui quali è possibile fin d'ora fare sicuro assegnamento. Non accenneremo alla Germania, a ll'Inghilterra, agli Stati Uniti, le cui marine profondono diecine e diecine di milioni nell'aeronautica navale.

Idrovolante tipo FBA (1914)

Riteniamo, quindi, che l'Amministrazione della nostra marina debba rivolgere maggiori cure allo sviluppo di questa nuova arma, la quale richiede studio costante e bastevoli mezzi sperimentali. Si può dire che in Italia la aviazione marittima non esisterebbe, senza quei pochi ufficiali i quali si sono dedicati con amore e con fede al progresso dell'idro-volante. Ma ormai non è più il tempo di limitare l'aviazione marittima agli esperimenti più o meno fortunati di questo o di quell'ufficiale. Occorre preparare un programma, sia pure modesto, da svolgere metodicamente, stabilendo l'organizzazione di questo ser vizio lungo le nostre coste, nei punti strategicamente e tatticamente più indicati, con obiettivi interessanti maggiormente la difesa del paese. In tal modo, continuando ad incoraggiare e secondare gli studi degli specialisti, si comincerebbe a dare un assetto pratico a q uesto servizio, utilizzando fin da ora quello che già sembra rag-

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giunto, cioè l'utHJtà degli idroplani e dei dirigibili nella difesa e nell'esplorazione costiera, specie in vicinanza di porti e di piazze marittime. Notiamo però con compiacimento essere a nostra cognizione che è già stato diligentemente studiato dall'Amministrazione della guerra un disegno di legge per sistemare questo nuovo e importante ramo di servizi, per il quale è pur desiderabile siano presi tutti gli opportuni concerti fra le due Ammini·· strazioni militari: Guerra e Marina.

I predetti due disegni di legge, non vennero discussi dalla Camera dei Deputati in tempo utile; cosicchè i due Ministeri (Guerra e Marina) furono costretti a chiudere l'Esercizio provvisorio per la durata di 6 mesi; e, non essendo questo periodo di tempo stato sufficiente per portare i bilanci alla discussione, dovettero chiedere anche una proroga dell'Esercizio provvisorio. La discussione del disegno di legge riguardante detta proroga ebbe luogo nella prima decade di dicembre. In quella occasione, (tornata del 9 dicembre 1914) il deputato on. Di Palma, intrattenne la Camera sul problema aeronautico, esprimendosi nei seguenti termini (1): « DI PALMA. - Non è un discorso che mi accingo a fare, ma è un semplice chiarimento che desidero provocare sovra un punto dei provvedimenti militare; e poiché non vedo al suo ,posto, con rincrescimento, l'onorevole Ministro della guerra, r ivolgo una domanda al Ministro del tesoro, onorevole Carcano, il quale, nella precedente sua qualità di presidente della Giunta generale del bilancio, è informatissimo della questione di cui intendo occuparmi. Alludo ai servizi dell'aeronautica. Come membro della Giunta generale del bilancio, fui nominato relatore del d isegno di legge numero 225, col qua:e si in tende provvedere alla costituzione del Corpo aeronautico mi lit,ire ed alla sistemazione dei servizi relativi. Questo disegno di legge si trova inscritto all'ordine del giorno della Camera fino dal giugno scorso, non è stato ancora discusso, e tutto lascia prevedere éhe non sarà discusso in questo scorcio dei lavori parlamentari. Però, avendo l'onorevole Ministro della guerra ritirato giorni or sono l'altro disegno di legge numero 208, quello cioè che provvedeva a maggiori asser;namenti al bilancio della guerra con 194 milioni di fondi straordinari, mi è opportuno ricordare che quel disegno di legge provvedeva, tra l'altro, anche ai ~ervizi dell'aeronautica. Quel disegno di legge è stato, nel fatto, sostituito dai decreti emanati durante la proroga dei lavori parlamentari, i quali stanno per essere convertiti in legge; ma questi decreti, che pur assegnano ben maggiori fondi per

(ll Vedi a tti Parlamentari. Camera dei D epu tati Legisla tura XXIV. discussioni tornata 9-12-1914 pag. 5780 e seguen ti.

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far fronte alla gravità del momento internazionale, non assegnano, almeno visibilmente, altri fondi, nè straordinari, nè ordinari ai servizi dell'aeronautica. Si può osservare che nel testo letterale dei decreti non sono fatte assegnazioni specifiche di fondi; ma nella relazione ministeriale che precede il disegno d i legge numero 297, mentre si parla dei diversi servizi e delle diverse esigenze della preparazione militare, si tace completamente della aeronautica e dei servizi relativi. Desidero perciò conoscere daHa lealtà dei ministri della guerra e del tesoro come si intenda provvedere a questi servizi; e a questo riguardo mi permetterò di r icordare che la Giunta Generale del bilancio si occupò e si preoccupò in modo speciale dell'aeronautica militare: il disegno di legge n. 208, che rifletteva la maggiore assegnazione dei 194 milioni al bilancio della guerra, destò interessantissima discussione nella Giunta Generale del bilancio, la quale volle interrogare in proposito il Ministero del tesoro e il Ministero della guerra dell'epoca con un quesito speciale, inteso a conoscere gli intendimenti del Governo riguardo all' incremento della flotta aerea e le sistemazioni d i tutti i servizi dell'aeronautica. E poiché il disegno di legge dei 194 milioni nel testo ministeriale, e propriamente all'art. 1 che specificava l-e erogazioni, non faceva alcun cenno speciale all'aviazione, fu concordato con i ministri competenti di comprendere anche la flotta aerea fra i bisogni cui si doveva provvedere con i 41 milioni del secondo aggruppamento dei capitoli. Ora, q uel disegno di legge è stato ritirato; l'altro disegno di legge sui servizi dell'aeronautica non è stato discusso, e nei nuovi decreti non si fa più alcun cenno né della flotta aerea, né dei servizi che la disciplinano. Non voglio credere a quello che si va da tempo mormorando, che cioè una certa onda di scetticismo e di preconcetti si sia andata formando attorno ai servizi dell'aeronautica, né mi permetto di ricordare quale insegnamento a tal proposito stia dando la guerra attuale. Non è certamente questo il momento di discutere gli insegnamenti della guerra né di occuparci di servizi così delicati come quelli deH·a nostra preparazione militare. Basterà aver fede nel patriottismo del Governo e nella saggezza dei ministr i competenti. Mi permetto soltanto di ricordare, rileggendolo, un voto della Giunta Generale del bilancio, contenuto nella relazione al bilancio della guerra per l'esercizio in corso, fatta dal collega onorevole Falletti. A pagina 18 è così scritto: << La vostra Giunta che segue col più vivo interesse i progressi dell'aeronautica, destinata a prestare così utili servizi all'esercito in tempo di guerra - come ne abbiamo avuto prova nella recente guerra in Libia - non può che compiacersi del notevole sviluppo raggiunto, coi fondi all'uopo destinati, dalla navigazione aerea applicata all'esercito, e particolarmente per ciò che riguarda l'aviazione. Essa, pertanto, esprime il voto che non tardino ad essere sottoposte al Parlamento le necessarie provvidenze in corrispondenza con la entità della nostra flotta aerea, che le consta essere già ragguardevole nei riguardi dei dirigibili, e a ncor più degli aeroplani per dare definitiva organizzazione ai relativi servizi».

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E che tali siano gli intendimenti del Ministero della guerra è provato dalla chiusa della relazione ministeriale al disegno di legge sui servizi dell'aeronautica, presentato dal precedente ministro generale Grandi, il quale così scriveva: « Compreso di altissima fede nei destini della nuova conquista umana per il decoro e la grandezza della Patria, per la sua difesa io mi onoro di sottoporre tali proposte alla vostra benevola accoglienza». Io quindi non mi permetto di fare nessuna raccomandazione speciale; ma un semplice appello al patriottismo, alla competenza, non disgiunta da responsabilità, del nuovo Ministro della guerra, nel qua.le il Paese e la Camera ripongono illimitata fiducia. Dica il Ministro della guerra, o, in sua assenza, il Ministro del tesoro, cosi benemerito dei servizi dell'aviazione, una parola rassicurante alla Camera, la quale serva anche a fugare ogni dubbio ed ogni prevenzione, nel caso che dubbi o prevenzioni ancora esistano a proposito di

questi servizi. Nessuno chiede spese esagerate e non ponderate, ma soltanto quello che è strettamente indispensabile perché si provveda allo sviluppo della flotta aerea, e più ancora alla urgente riorganizzazione dei servizi dell'Aeronautica, i quali hanno bisogno di essere riformati e meglio disciplinati. Occorrono, è vero, nuove unità per aumentare la efficienza della flotta aerea, ma occorre soprattutto costituire su più solide e più organiche basi il corpo aeronautico, cioè gli uomini che debbono con audacia non disgiunta da saggezza, servirsi dei mezzi aerei. Ed ora attendiamo la parola rassicurante del Governo.

Alle predette osservazioni dell'on. Di Palma il Ministro del Tesoro, on. Carcano, così rispose : L'onorevole Di Palma, dopo di avere espresso il suo pieno consenso al disegno di legge, ha r ivolto un'interrogazione ai Ministri proponenti, per aver notizie intorno alle assegnazioni di spese a favore dei servizi dell'Aeronautica. Egli ha cortesemente ricordato i lavori che facevamo in comune nella Giunta generale del Bilancio; poi notò essere stato di questi giorni ritirato un disegno di legge che era già avanti alla Camera in istato di relazione, e che portava un'assegnazione straordinaria a favore del Ministero della Guerra di 194 milioni; disegno ritirato, perché sostituito da un altro provvedimento (decreto da convertire in legge) che assegna per spese straordinarie militari una somma maggiore, quella di 400 milioni. Soggiunge l'on. Di Palma: essendo stato ritirato il disegno di legge dei 194 milioni, nel quale una somma era assegnata ai servizi aeronautici, nulla rimane oggi a questo scopo; e quindi chiede schiarimenti in proposito. Ed io rispondo, premettendo una rettifica di fatto. E' bensì vero che è stato ritirato il disegno di legge dei 194 milioni, ma è anche vero che è stato sostituito in altro, per autorizzazione di spese straordinarie per 46 milioni, oltre quelle alle quali si riferisce i1 decreto dei 400 milioni in aggiunta al bilancio

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del Ministero della Guerra. O fra i 46 o nei 400 milioni troverà posto anche la somma occorrente ai servizi aeronautici. Secondo le d isposizioni del citato decreto legislativo e del nuovo disegno di legge, è data faco ltà al Ministro del Tesoro, d'accordo col Ministro della guer ra, di distribuire le somme complessive fra i vari capitoli del bilancio, ossia anche fra i var i bisogni già considerati nel disegno di legge dei 194 milioni. E l'onorevo}e amico Di Palma può star sicuro che fra codesti bisog ni saranno tenuti ben presenti quelli relativi ai servizi dell'Aeronautica militare, ai quali è ora più che mai rivolta l'attenzione dei m iei colleghi Ministri della Guerra e deHa Marina (1) .

Col R. decreto del 7 gennaio 1915 si misero, infatti, a disposizione dell'Aeronautica militare 16 milioni e mezzo di lire perché potessero provvedere ai bisogni del momento; somma che, peraltro, il Paese, impressionato sopra tutto dagli a ttacchi aerei sulle città, che si ripetevano largamente da parte della Germania, trovò insufficiente.

(1) Ved i a,tti .Parlamentari, Camera dei Depu ta ti, Legis:atu ra XXIV. tornata del 9 di cemb re 1914, paig. 5-798.

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Aeronautica sportiva A TTIVITÀ GENERI CA

L'attività degli Enti sportivi d'aeronautica, nel 1914, fu piuttosto limitata, ma tuttavia non mancò l'inscrizione dell'Italia alle maggiori manifestazioni internazionali (Coppa Gordon Bennet di Aviazione e Coppa Gordon Bennet di Aerostati) per cura dell'Aero Club d'Italia, che, in quell'anno, in premio della propria opera, aveva ottenuto l'alto patronato del Re. L'udienza da lui accordata ai dirigenti dell'Aero Club che desideravano ringraziarlo dell'onor e concesso all'Ente, fu fissata per il 2 febbraio 1914. In quel giorno, il Presidente dell'Aero Club d'Italia e quello dell'Aero Club di Roma, in rappresentanza di tutte le associazioni affiliate vennero ricevuti dal Sovrano al Quirinale. Nella circostanza, l'on. Montù presentò al Re il distintivo federale e gli fece omaggio del primo esemplare, in oro della medaglia di benemerenza che la Presidenza Generale dell'Aero Club d'Italia aveva fatto coniare da Johnson di Milano, per premiare coloro che avevano ben meritato dall'Aeronautica. Il Capo dello Stato gradì molto l'omaggio ed ascoltò con interessamento la relazione circa il lavoro compiuto dall'Aero Club d'Italia, e dalle associazioni ad esso federate; ed espresse il desiderio di vedere a Roma l'aviatore Manissero che in quei giorni (21 gennaio) a Bue (Francia) aveva dato prova della sua valentia aviatoria eseguendo pericolosi esercizi di acrobazia a er ea (1). (1) Romo'.o Manissero, ,piemontese aveva preso pa r te alla Guerra di Libia con ~a Flottiglia Aviatori volon ta ri. ed era stato già nominato Sottotenen te di M. T. per merito di guerr a. F u il primo aviatore italiano che eseguì voli acrobatici.

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Prendendo occasione dal desiderio espresso dal Sovrano, Manissero fu pertanto invitato a dare prova della sua valentia anche in Italia; il valente aviatore aderì alla richiesta dell'Aero Club di Italia1 e subito iniziò il ciclo delle manifestazioni aviatorie a cominciare da Torino, ove il 15 febbraio ripetè con successo gli esperimenti di volo in cerchio - « Looping the loop » come allora si battezzò tale esercizio - a beneficio della « Crociata contro la tu-

!\'leda.glia. di benemeren1,a dell'A e ro C lub d'Italia

bercolosi ». Pilotava un Blériot, costruito nelle officine della S.I.T. di Torino, con motore Gnòme 50 H .P. Presenziò la manifestazione la Principessa Letizia che ebbe parole di elogio per Manissero e per la nostra Aviazione. Dopo un secondo esperimen to compiuto pure con pieno successo a Milano, Manissero si recò a Roma, dove nei giorni 14 e 16 marzo. alle Capannelle, dinanzi a folla immensa, eseguì una serie di voli a cerchio. Nella seconda giornata, poi, alla presenza dei Sovrani, 218

Manissero eseguì anche altri esercizi di acrobazia aerea, fra cui due voli coll'aeroplano rovesciato, della durata rispettivamente di 20 e 18 secondi ; meritandosi, a manifestazione ultima ta, il caldo elogio dei Reali e i fragorosi applausi del pubblico. L 'Aero Club d'Italia conferì all'ardito Aviatore una medaglia d'oro. Compì poi molti voli per trasporto passeggeri. Anche gli esperimenti di Roma furono eseguiti con aeroplano S.I.T. motore Gnome. La manifestazione venne diretta e controllata dall'Aero Club d'Italia per mezzo dell'Aero Club di Roma. Quasi contemporaneamente (il 10 marzo) un altro ardit o aviatore, Pietro P ettazzi, uscito dalla scuola militare di pilotaggio di S. Francesco al Campo, faceva parlare di sè conquistando il primato nazionale di altezza in aeroplano con passeggero elevandosi a 3275 metri sul campo di Mirafiori (Torino) pilotando un biposto « Farman S.I.T. ». L'annata sportiva era quindi cominciata assai bene ed il pubblico italiano mostrava di interessarsi sempre più all'aeronautica e specialmente al « più pesante» che più spesso lo scuoteva con le più ardite manifestazioni. Nuova occasione di affermare questa loro grande simpatia per gli aviatori, gli italiani ebbero il giorno 11 febbraio, quando a ricever e l 'aviatore francese Parmelin, giunto a Torino dopo di aver superato in volo il Monte Bianco, salendo a circa 6000 m., si elevarono sul cielo di Torino molti nostri aviatori militari e civili, partiti da Mirafiori ad incontrarlo (1). In quell'occasione, si costituì a Torino, sotto la presidenza dell'on. Montù l'Associazione fra Aviatori e Aeronauti d'Italia che si proponeva di occuparsi della sorte degli Aviatori ed Aeronauti, specialmente nel senso che essi potessero, mercè opportune provvidenze governative mantenersi allenati al volo nel supremo interesse della difesa del Paese. Il nuovo ente ottenne il riconoscimento dell'Aero Club d'Italia nell'adunanza del 7 marzo 1914: in quella stessa adunanza, l'Aero (1) La partenza di Pa r melin avvenne da Ginevra: il volo, che in linea d'aria misurava 120 chilometri. ma che p,er inevitabi:i esigenze di vo lo divenne molto più lungo . venne compiuto in 1 ora e :5• su « Deperdussin » monocoque, mo tor e le Rhone 80 c.v. L'Aero Club d 'Italia assegnò un premio a l Parmelin: u na medaglia d'or o grande. Il Re fece pervenire all'ard ito aviatore le su,3 congra tulazioni a mezzo del Presidente dell'Aero Club d'' ltalia.

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Club d'Italia istituì una Commissione legale Centrale, e elesse il proprio Consiglio direttivo per il biennio 1914-1915. 11 Consiglio fu formato così: Presidente on. Carlo Montù; vicePresidenti: comm. Leonino Da Zara, march. Alfonso F errero di Ventimiglia, Celestino Usuelli, gr. uff. Luigi Bertarelli; Segretario generale avv. Arturo Garino; Bibliotecario e redattore degli atti

Romolo J\fanissero (il secondo da. s inistra.) con un gruppo di colleghi a.via.tori in Libia

sociali, Cap. dott. Luigi Mina; Tesoriere: Arturo Consiglio; Delegati delle associazioni : Principe Don Camillo Ruspoli e Conte Orazio Oldofredi ; a Segretario amministrativo, venne confermato il Magg. Ercole Morelli. Anche il Comitato Parlamentare Aeronautico dell'Aero Club d'Italia, si manteneva attivo: il giorno 6 marzo si era riunito in adunanza numerosa ed aveva deliberato, su proposta dell'on. Montù, un'azione parlamentare intesa ad ottenere dal Ministro della Guerra la presentazione di un disegno di legge. che essenzialmente contemplasse: 220

1) la richiest a di fondi in misura adeguata per porre in grado l'Esercito di completare le squadriglie aviatori e dirigibili; 2) la creazione di un Istituto Centrale Aeronautico per le esigenze civili e mili tari; 3) l'Autonomia del Corpo Aeronautico. Fece poi voti che venissero promesse Scuole civili d'aviazione, (delle quali ancora non ne esisteva neppure una regolarmente impiantata in Italia), istituiti premi per piloti civili per determinati

Il pilota M'iatore Romolo Mimlssero (1914)

chilometraggi compiuti, e favorita, con opportuni premi da porre in palio, l'industria nazionale aeronautica. L'Aero Club d'Italia, esplicò la sua azione anche all'estero con le partecipazioni alla riunione straordinaria della Federazione Aeronautica Internazionale, tenutasi a Parigi il 5 maggio 1914, nella quale si discusse il tema delle Zone interdette. La riunione venne 221

presieduta dal principe Rolando Bonaparte, Presidente della Federazione: per l'Italia vi intervennero il deputato Carlo Montù, Presidente dell'Aero Club d'Italia, l'ing. Ugo Sauda e il sig. Celestino Usuelli. In questa riunione l'Italia e la Francia, d'accordo, presentarono il seguente ordine del giorno: Considerando che è parere delle più alte personalità militari che lo s,pionaggio dall'alto di un dirigibile è cosa illusoria in tempo di pace, perché informazioni ben più ci:~mplete si possono riunire in terra circa le fortificazioni; considerando che, ad ogni modo, tale spionaggio riesce impossibile, ad una distanza di 5 chilometri da una fortezza ad un'altezza di almeno 1500 metri ad aeronauti non provvisti di macchina fotografica; considerando, d'altra parte, che la costituzione di zone territoriali interdette riesce di ostacolo spiacevole allo sviluppo dell'aeronautic3., giacché equiva:e, per i dirigibili, ad un imprigionamento in un circolo ristretto e per i palloni liberi ad una vera sentenza di morte;

fa voti : 1) che i Governi studino, fra loro, la possibilità di ridurre la estensione delle zone interdette, limitando a 5 km. il raggio del cerchio di proibizione attorno alle zone fortificate; il che verrebbe a costituire una serie di corridoi di passaggio hbero a qualsiasi altezza; 2) che pur mantenendo le zone interdette, i Governi autorizzino, in tempo di pace, qualsiasi pilota civile di dirigibile, presentato daÌ: proprio potere sportivo nazionale, e che giuri di non avere a bordo apparecchi fotografici, .i sorvolare dette zone interdette ad una quota di almeno 1500 metri; considerando poi le difficoltà inerenti alla navigazione in pallone libero e l'impossibilità nella quale un pallone libero viene a trovarsi, non essendo padrone di scegliersi la direzione di volo, di fare osservazioni a terra con qualche precisione; fa voti che ogni pilota civile di pallone libero, presentato dal proprio potere sportivo nazionale, e che abbia preso impegno d'onore di non portare a bordo macchine fotografiche, sia autorizzato a sorvolare le zone interdette a qualsivoglia altezza.

Quest'ordine del giorno, lungamente discusso, venne poi approvato nella forma seguente : La Federazione Aeronautiica Internaz,ionale, riunita in seduta straordinaria presso l'Aero Club di Francia il 5 maggio 1914, per esaminare le disposizioni da prendersi per ottenere dal Governo la soppressione, o in via subord inata, la riduzione a llo stretto minimo delle zone interdette alla circolazione aerea:

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considerando che riesce facile, con la collaborazione e sotto la responsabilità dei poteri sportivi di interdire assolutamente d i portare a bordo di aerostati, dirigibili e aeroplani qualsiasi apparecchio fotografico; considerand,o il grande ostacolo opposto allo sviluppo della navigazione aerea dalla costituzione di zone territoriali interdette, aao che equivale ad imprigionare in ristretto cerchio dirigibili e aeroplani, e che è poi sentenza di mor te per i palloni liberi, che non sono padroni della loro d irezione;

D ist intivo per

comp onenti il Co nsig lìo direttivo dcli' Ae ro Clu b d'Itali a

(19 14)

fa voti: 1) che i Governi stud ino fra loro la possibilità d i sopprimer e e di ridurre l'estensione delle zone interdette limitando a l puro necessario il raggio dei circoli proibiti attorno alle opere fortificate : il che verr ebbe a creare subito una serie di liberi passaggi a qualsiasi quota ; 2) per quanto si riferisce ai palloni liber i, che ogni pilota civile di pallone libero, presentato dal proprio potere sportivo nazionale, sia autorizzato a sorvolare le zone interdette a qualsiasi quota è ad atterrarvi in caso di bisogno. E che a tale effetto, sia istituito un permesso internazionale valevole per un anno, rilasciato su domanda, e sotto ìa r esponsabilità dei poteri sportivi nazionali;

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3) per quanto si riferisce ai velivoli e ai dirigibili: che le disposizioni risultanti dall'accordo franco-tedesco (1) s ia no estese a tutte le Nazioni della Federazione Aeronautica Internazionale, semplificando, per quanto è possibile, le formalità amministrative; e fa voti: Che il Governo della Repubblica frances e voglia nuovamente convocare la Conferenza Internazionale per la Navigazione aerea, allo scopo di regolamentare, in modo uniforme, tutte le questioni relative alla circolazione aer ea.

L'Aero Club d'Italia partecipò poi, anche al VII Congresso Internazionale d'aeronautica di Lione (27 settembre al 1° ottobre). Detto Congresso era stato indetto dalla Commissione P erman ente Internazionale d'Aeronautica (fondata nel 1889), e della quale faceva parte, in qualità di Vice presidente, per l'Italia, l'on. ing. Carlo Montù. Ivi si decisero questioni molto importanti, tra le quali quella presentata dal capitano Costanzi del Battaglione Specialisti: « Resumé des travaux du laboratoire d'aérodinamique italien » (2). Fin dal gennaio 1914 l'Aero Club d'Italia aveva però invit ato il Ministero dei Lavori Publici a studiare il problema della « Navigazione Aerea »; non ebbe quindi, che a ripetere la sua domanda e il detto Ministero nominò all' uopo una Commissione sotto la Presidenza del Senatore Giovanni Celoria e nella quale l'Aero Club d'Italia venne rappresentato dal suo Presidente on. Carlo Montù, dal sig. Ronta, dal comm. Bonardi, dal comm. Arturo Mercanti e dal dott. Demetrio Helbig. A Segretario della Commissione venne destinato l'ispettore delle ferrovie, ing. Umberto Nobile. Alla fine del 1914, l'Aero Club d'Italia era così costituito: Aero Club di Padova, Presidente Leonino Da Zara; Aero Club di Roma, Presidente Camillo Ruspoli; Società Aeronautica di Napoli, Presidente (vacante); Società Aeronautica Italiana (Milano), Presidente Celestino Usuelli; Società Aeronautica Italiana (Torino), Presidente avv. Arturo Garino; Società Italiana di Avia-

(1) Questo accordo, s.uonava così: I voli ~opra le zone interdette e le ascensio ni nel perim etro di esse zone. sono vietati se non è stata ri:asciata da:l'a,utorità militare competent e una autorizzazione scritta. Gli aeronauti e gli avia tori che desiderano sorvolare le zone in1.erdette io Germa nia devono farne domanda al consola lo t edesco dal quale sollecitano il permesso di viaggio. Quest o trasmetterà subilo le domande alle au torità compet en ti.

(2) I Congressi orecedenti vennero tenuti: il 1° ed il 2° a Parigi nel!lì anni 1·889 e 1890; il 3° a Mi:ano (1906), il 4° a Nancy (1909), il So a Torino (1911), il 6° a Gand (:913). Sezioni straordinarie era no state tenute a Bruxelles 0 907) e a ,Parigi 0912).

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zione (Milano), Presidente Luigi Origani; Touring Club Italiano (Milano), Direttore Generale Federico Johnson; Automobile Club d'Italia (Torino), Presidente Alfonso Ferrero di Ventimiglia. Aveva nel suo seno i Delegati del Ministero della Guerra e del Ministero della Marina. Il Consiglio Direttivo era così composto: Un Presidente : Deputato ing. prof. Carlo Montù. Quattro vice-Presidenti: ing. Luigi Vittorio Bertarelli; Leonino De Zara; Alfonso Ferrero di Ventimglia; Celestino Usuelli. Un Segretario Generale: avv. Arturo Garino. Un Bibliotecario e redattore atti sociali: Cap. dott. Luigi Mina. Membri : Camilla Ruspali e Orazio Oldofredi. Segretario Amministrativo: Maggiore Ercole Morelli. Era completato dalle seguenti Commissioni speciali: a) Commissione Sportiva Centrale; b) Commissione Tecnica-scientifica Centrale; c) Commissione Legale Centrale. All'infuori dell'Aero Club d'Italia, funzionava pure la Lega Aerea Nazionale (Milano) che aveva per Presidente il Senatore Giovanni Celoria e per Segretario Generale il dottore Fabio Mainoni.

Scuole civili d'aviazione. - Nell'aprile 1914 ebbe luogo l'apertura della scuola Gabardini a Cameri presso Novara; venne inaugurata con grande solennità alla presenza dei rappresentanti dei Ministeri della Guerra e della Marina (Generale Naselli Rocca e Tenente di Vascello Roberti di Castelvero dal Prefetto di Novara, degli onorevoli Montù, Canepa e Gambarotta, di numerosi aviatori e di folto pubblico. Intervennero, in volo da Taliedo alla cerimonia, i piloti Ten. Francesco Baracca e Luigi Tagliasacchi su aeroplani Nieuport. Eseguirono riusciti voli su aeroplani « Gabardini », i piloti Desbruéres, Cevasco, Rosina Ferrario; compì pure un volo come passeggero il Deputato Gambarotta. 225

La scuola era gestita dai signori mg. Giuseppe Gabardini e Guido Carlo Carbone: l'istru zione era affidata al pilota Desbruér es che aveva ottenut o il brevetto di pilota il 2 dicembre 1913 sullo stesso campo e su apparecchio « Gabardini ». La scuola Caproni-Faccanoni di Vizzola Ticino, che era stata aperta sotto felici auspici nel 1911, e che dal 1912 era gestita solttanto da Caproni, venne temporaneamente chiusa nel 1914, per difficoltà finanziarie.

Prove sportive. - L'Aerostatica civile fu durante l'anno 1914, sufficientement e attiva: e partecipò a varie gare, fra cui la « Gara internazionale di distanza per aer ostati», indett a dall'Aero Club di Francia. A questa gara concorse con il pallone « Fides VI » di 1200 mc. di proprietà dell'Aero Club di Roma. Erano a bordo il tenente Umberto Casella del Battaglione Specialisti del Genio, quale pilota, e Francesco Della Torre, Segretario dell'Aero Club di Roma, allievo pilota. La partenza avvenne da Parigi, Giardino delle Tuilleries, il giorno 19 luglio alle ore 16,6'. Il viaggio non fu scevro d'incidenti, perché il pallone dopo aver incontrate correnti sfavorevoli che lo diressero verso la Manica, venne, a metà sgonfiato, trasportato sull'acqua ove si adagiò a brevissima distanza dalla costa presso CayeuSur-Mer (Somme). Investito dal vento, il pallone cominciò a strisciare sull'acqua, finché dopo circa ¾ d'ora venne raggiunto da un battello con due marinai, distaccatosi da un piroscafo alla fonda che lo aveva avvistato. Il pilota, appena fu possibile, fece passare il suo aiutante sulla barca ed egli rimase sulla navicella quasi completamente immersa sperando di poter far rimorchiare il pallone fino alìa costa: il pallone venne alleggerito di quanto poteva costituire zavorra, e vennero messi in salvo, per ogni evenienza, sulla barca, gli strument i di bordo. Anche il pilota passò poi sul battello. Il vento fortissimo spingeva però il pallone sempre più al largo, velocemente, e la barca alla quale er? legato minacciava di affondare. Il pilota decise allora di eseguire lo strappament o; ritornò sul pallone, eseguì la manovra salendo sul cerchio di sospensione e a nuoto rag226

giunse poi di nuovo il battello che tentò di avvicinarsi al piroscafo per trascinare il pallone oramai sgonfio e del tutto immerso. Ma la manovra non riuscì possibile a causa della corrente contraria, e gli aeronauti dovettero abbandonare il pallone dopo cinque ore di lotta col mare, segnando il luogo ove era stato lasciato con

Campo scuola di pilotaggio Gabardini a Came ri

un gavitello attaccato al cavo di rimorchio. Toccarono terra alle ore 1 del 20 luglio. Appena fattosi giorno iniziarono con l'aiuto del piroscafo la ricerca del pallone; trovatolo, lo issarono a bordo e lo trasportarono a Cayeu-sur-Mer di dove, dopo l2 opportune operazioni di lavaggio in acqua dolce, lo spedirono a Roma.

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Le altre prove sportive più importanti, compiute dai nostri aviatori e aeronautici civili, e da aviatori militari in veste di sportivi, nell'anno 1914, furono le seguenti:

Mese di gennaio : 1 -

Aviatore Signorini Michele, vola con passeggero su biplano M. Farman motore Gnome, costruito in Italia, da Milano a Piacen za impiegando ore 0,47', all'altezza media di 1000 m.

9 -

Il predetto aviatore ripete il volo Milano Piacenza, passando su.I cielo di Ferrara con passeggero a bordo (Marco Grappi) in ore 1.,37'.

11 -

Aviatore Maggiora Clemente, compie il primo esperimento al mondo di atterramento sul ghiaccio. Partito da Cascina Malpensa giunge dopo 27' sul lago di Ghirla, gelato, e vi atterra felicemente. RipartP- dopo poco e va ad atterrare a Varese dopo 10' di volo.

29 -

Aviatore P ensuti Emilio, su monoplano Caproni, motore Gnome 80 H. P. conquista il primato nazionale di altezza , aviatore solo a bordo, a Vizzola Ticino, salendo a 3850 m.

30 -

I dirigibilisti ing. Forlanini Enrico e Cap. Del Fabbro Cesare, pilotando il « Città di Milano» con a bordo il capitano Agostini, compiono un viaggio di 3 ore con partenza da Baggio (Milano) spingendosi oltre il Ticino su Abbiategrasso, e rientrano felicemente dopo un'ora: quota 500 metri.

Mese di febbraio : 10 -

L'aviatore Pettazzi Pietro su biplano M. Farman, conquista il primato nazionale d'altezza con un passeggero, salendo a 3800 metri.

15 -

L'aviatore Manissero Romolo su Blériot S.I.T. compie a Mirafiori il volo rovesciato (looping) alla presenza della Principessa Letizia di Savoia-Aosta.

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Mese di marzo : 3 -

L'aviatore Branck-Papa Jtrancesco, volando su M. Farman, sale a 4200 metri.

14 -

L 'aviatore Manissero Romolo, ripete a Roma l'esperimento di volo rovesciato.

25 -

L'aviatore Tenente Bolognesi Domenico in condizioni atmosferiche avverse (forte vento) parte da Piacenza alle 6,50, vola su Padova e Torino, e senza scalo rientra a Piacenza alle ore 18,37' dopo aver compiuto un volo di 800 chilometri.

Mese di aprile : 11 -

L'ing. Cap. Guidoni Alessandro, compie un volo notturno su idrovolante Borel con passeggero, con partenza da Venezia alle ore 21; vola sul lido e su Chioggia e rientra alla stazione alle ore 23 senza inconvenienti.

22 -

L'aviatore Tenente Oreste Salomone a Roma (Centocelle) conquista il primato nazionale d'altezza, solo a bordo, salendo a 4700 metri durante un volo sulla campagna romana (togliendo il primato a Pensuti).

24 -

L'aviatore Cap. Pier . Ruggero Piccio compie un lungo volo nell'Italia settentrionale. Partito alle ore 5,45 da Busto Arsizio, vola su Padova, di dove per Bologna e Cremona va ad atterrare, senza aver fatto scalo, alle 18 a Mirafiori. Il giorno dopo, riparte alle 6 e atterra felicemente alle 7,30' a Busto Arsizio.

Mese di maggio : 15 -

L'aviatore Giuseppe Rossi, su monoplano Niéuport, vola in circuito chiuso sull'aerodromo di Mirafiori, per ore 3,48' continue, conquistando il primato nazionale di durata. 229

Mese di luglio: 25 -

L'aviatore Landini Achille, su monoplano « Gabardini » a Cameri conquista il primato nazionale d'altezza con passeggero elevandosi a 4350 metri (toglie il primato a P ettazzi).

27 -

Lo stesso pilota su monoplano Gabardini, con passeggero; attraversa il monte Rosa volando da Cameri a Viége (Svizzera) rimanendo in aria 3 ore e raggiungendo l'altezza di 5000 metri superando il suo stesso primato e ogni altro primato nazionale d'altezza.

Nell'ascensione del 23-24 maggio 1914, il pallone « Fides VI» dell'Aero Club di Roma conquistò il primato italiano di distanza col percorso di chilometri 614 in ore 14,59'. Pilota capitano Umberto Casella; aeronauti Francesco della Torre e Carlo dall'Ongaro. La proibizione dei voli non militari avvenuta in seguito allo scoppio della guerra franco-germanica (1914, 2 agosto) troncò la serie delle manifestazioni sportive d'aeronautica in Italia come altrove. Anche all'Estero i nostri aviatori compirono nel 1914 alcune belle prove : in una di esse, effettuata nel marzo 1914 il nostro pilota Gianfelice Gino, che era stato chiamato a dirigere la scuola di aviazione militare del Brasile, guadagnò il premio di 25.000 lire stabilite per il primo classificato nel volo Rio de Janeiro-S. Paulo; pilotava un aeroplano « Bossi » motore S.P.A. Durante l'anno 1914 si verificarono i seguenti principali avvenimenti aeronautici: a) per iniziativa _d ella Lega Aerea Nazionale fu compiuto in

tutta l 'Italia un lungo lavoro per ottenere che le Società del Gas consentissero grandi segnalazioni a mezzo di lettere iniziali sulle campane dei loro gazometri. E alla fine di luglio si contavano già moltissime di tali segnalazioni: grandi città e cittadine risposero entusiasticamente all'appello. Venne stabilito che le lettere alfabetiche pitturate sulle calotte dei gazometri, sarebbero scritte secondo la direzione orizzontale Nord-Sud e verticale Est-Ovest; 230

b) il 15 aprile 1914, con l'intervento di notabilità ed autori-

tà di Firenze e di Fiesole, venne inaugurata sul monte Cicero una lapide a Leonardo da Vinci per ri cordare come egli sia stato l'ideatore primo della macchi na di volo m eccanico. Nella lapide venne scolpita la frase profetica del grande uomo: « Dal monte che tiene il nome del grande uccello, piglierà il

volo il famoso uccello che empirà il mondo di sua gran fama »; e) sotto gli auspici della « Gazzetta dello Sport » e del Touring Club Italiano, vennero distribuite nel gennaio 1914 medaglie d'oro agli ufficiali d'aeronautica che presero parte alla guerra di Libia, e ad altri ufficiali benemeriti dell'Aeronautica. I premiati furono 44.

Prove di brevetto sportivo di pilota aviatore. - A datare dal 1° gennaio 1914 le prove per la concessione dei brevetti di pilota sportivo aviatore e di dirigibile vennero rese più difficili; esse vennero modifica te come segue : Regolamento del brevetto di pilota aviatore . compiere le tre prove seguenti :

I postulanti dovranno

a) due prove di distanza, consistenti ciascuna nel percorrere, senza

contatto co~ suolo o con l'acqua, un circuito chiuso, rappresentante una lunghezza minima di 5 chilometri; b) una prova di altezza consistente nell'elevarsi ad un'altezza mm1ma di 100 metri al disopra del punto di partenza; la discesa potrà effettuarsi a volo plané; Durante le t re prove l'aviatore dovrà essere solo a bordo dell'aeroplano. La partenza e l'arrivo sull'acqua non sono autorizzate che per una delle due prime prove. La pista aerea sulla quale l'aviatore eseguirà i due circuiti sarà determinata da due palloni situati ad una distanza m assima di 500 metri l'uno dall'altro. Dopo ciascun giro effettuato intorno ad un pallone, l'aviatore dovrà cambiar mano per andare a girare intorno all'altro.

231

Per ciascuna deUe prove l'atterraggio dovrà effettuarsi nella maniera seguente: 1) Arrestando il motore al più tardi quando si tocca il suolo o l'ac- ua; 2) Fermandosi definitivamente ad una distanza massima di 50 metri da un punto designato antecedentemente dal postulante.

Regolamento del brevetto di pilota di dirigibile. -

I postulanti dovranno:

a) giustificare il possesso del brevetto di pilota di sferico;

b) fornire le prove del compimento di 20 viaggi in dirigibile in epoche differenti. Nel caso che il postulante non fosse titolare del brevetto di sferico, il numero delle ascensioni in dirigibile dovrà essere di 25. La domanda di brevetto dovrà essere accompagnata dalla firma di due piloti di dirigibile che abbiano assistito ad almeno tre partenze e tre atterraggi del candidato.

232

Volontari aviatori civili Cinque giorni dopo lo scoppio della guerra franco-germanica (2 gosto 1914), l'Aero Club d'Italia, presidente l'on. Carlo Montù, nella previsione d'una eventuale mobilitazione parziale o totale del nostro Esercito, faceva conoscere al Ministro della Guerra, gen. Grandi, che gli erano giunte da Aviatori e Aeronauti civili richieste e sollecitazioni nel senso che qualora fosse stata istituita, come al tempo della guerra italo-turca in Libia, una F lottiglia Aerea con Aeronauti volontari .della quale il predetto Presidente sollecitava l'onore di essere messo a capo) « essi avrebbero desiderato di farne parte, aderendo incondizionatamente a qualunque destinazione ed a qualunque destino». Trasmetteva contemporaneamente le domande, raccomandandole, convinto che se esse fossero state accolte si sarebbe facilmente potuto costituire per la seconda volta, tale nucleo integratore e di complemento delle squadriglie militari permanenti (1). Il Ministro ringraziò vivamente l'on. Montù per la patriottica offerta; tuttavia non credette di entrare nell'ordine di idee della proposta, perché sul momento non riconosceva la n ecessità di ricorrere al servizio di volontari aviatori. P eraltro, contemporaneamente, invitò il Comando del Battaglione Aviatori, a studiare la questione degli Aviatori volontari - che nuovamente si presen(1) Il primo a chiedere, direttamente al Ministero della Guerra, di essere assunto in servizio d'av iaz'one tu il pilota Achille iDal Mistro (3 ag06to 1914). F ra le dom ande pervenute all'Aero Club d'Italia figiuravano que1la dell'aviatrice Rosin a Ferra rio e degli aviatori: O.e Domin icis. Re Di Riudinì, Manissero, Ramazzotto, Brunetta d'Usseaux, Faocioli, Baragiola, Brilli, Rosmini e Della Torre; e degli aerona uti Tr iaca, Usuelli e Sioli; P<Xlhi giorni dopo le domande sa-:ivano già a 30. Anche da ll'estero giunsero domande: fra queste quella del pilota aviatore Giuseppe Leonardi residente al Cairo (Egitto).

233

tava e che doveva pur venire risoluta - tenendo presente i risultati che si ebbero nel servizio prestato da tale personale quando per la prima volta esso venne impiegato durante la guerra libica. Indicava poi, in linea generale, i concetti da seguirsi per l'eventuale costituzione del Servizio. Considerazioni di varia indole, d'ordine economico soprattutto, indussero tuttavia l'Ispettorato Aeronautico a rinviare ad altra epoca la risoluzione dell'importante p roblema, che non poteva essere risoluto senza r isolvere, insieme, quello dell'istituzione permanente d'una speciale Scuola civile di Aviazione dalla quale fosse possibile t rarre piloti civili adatti a prestare servizio in ausilio, e quale riserva. dei piloti militari. Ulteriori intese con l'Aero Club d'Italia portarono, invece, alla istituzione di un Corso speciale di allenamento e di perfezionamento per gli Aviatori civili che si erano messi a disposizione dell'Ispettorato d'Aeronautica ; andando con ciò incontro ad una proposta concreta che era stata studiata preventivamente fra l'Aero Club d'Italia ed il giornalista Gustavo Verona che ne aveva avuto la prima idea. Il Regolamento del « Corso di allenamento e perfezionamento per Volontari Aviatori civili», venne concordato t ra il Comandante del Battaglione Aviatori Ten. Col. Giulio Dohuet ed il Presidente dell'Aero Club d'Italia Magg. Carlo Montù e firmato il 18 settembre 1914 su le seguenti basi: Scopo del corso: abilitare al servizio di pilotaggio nell'aviazione militare quegli aviatori che, possedendo il brevetto di 1° grado della Federazione Aeronautica Internazionale, provassero, praticamente, d i trovarsi in grado di super are le prove del brevetto stesso. Dipendenza: Il Corso dovrà svolgersi sotto l'alta sorveglianz;.i. del Comando del Battaglione aviatori e sotto la direzione di una apposita Commissione esecutiva nominata dall'Aero Club d'Italia. Materiali a disposizione: Il Comando del Battaglione aviatori metterà a d isposizione della predetta Commissione esecutiva, salvo le imprevedibili esigenze del servizio, per lo svolgimento del corso: a) l'Aerodromo di Mirafiori;

b) apparecchi di volo di diversi tipi e diverse potenze; c) un'officina per le piccole riparazioni; d) il personale di truppa ed operaio corrispondente;

234

e) gli ufficiali istruttori che gli saranno richiesti per svolgere le istruzioni teoriche di carattere aviatorio militare;

f) tutti quegli altri mezzi che risultassero necessari al funzionamento deì Corso.

Svolgimento del Corso. - La Commissione esecutiva provvederà sotto la sua esclusiva responsabilità, allo svolgimento del Cors') per tutto quanto ha tratto alla parte tecnico-aviatoria, nominando un Direttore del Corso ed i piloti istruttori, regolando l'istruzione di volo, gli orari, gli obbl:ghi degli allievi ammessi al corso, ecc. Condizioni di ammissione al Corso : a) essere cittadino italiano;

b) avère compiuto il 21° anno di età; e) far risultare di aven il cnnsenso dei genitori o del tutore; d) ripetere le prove d<~l brevetto della F.A.I. secondo le norme date dall'Aero Club d'Italia e alla presenza nell'interesse dell'Amministrazione militare, di un delegato del Battaglione aviatori; d) fare domanda in carta da bollo e dichiarare di conoscere e accettare tutte le condizioni espresse neJ Regolamento.

Durata del Corso: cinquanta lezioni al massimo per ogni allievo. Gli allievi che dopo tali cinquanta lezioni non avessero superato le prove prescritte verranno esclusi senz'altro dal corso. Allo scopo di agevolare la rimessa alla mano degli aspiranti, il Comando del Battaglione aviatori concederà che prima dell'esperimento per l'ammissione, ciascun aspirante esegua sul campo di Mirafiori, sempre sotto la responsabilità della Commissione esecutiva, dieci esercizi di allenamento con apparecchi forniti dal Comando stesso. Apparecchi. - Si useranno apparecchi dell'Amministrazione militare (Blériot, Nieuport, M. e H . Farman); peraltro, in via assolutamente eccezionale, il Comando del Battaglione potrà acconsentire che gli aspiranti che posseggano apparecchi proprii, di tipo diverso, possano usarli per lo svolgimento del corso. Cariche aeronautiche e Premi. - Gli aspiranti che al termine del corso superino le prescritte prove (Brevetto superiore) avranno diritto alla qualifica di « Pilota d'aeroplano» e ad uno speciale distintivo. Gli idonei che rivestano grado di ufficiale nell'esercito potranno aspirare al distintivo stabilito per gli « ufficiali piloti» di aeroplano quando avranno superato le prove speciali stabilite per gli ufficiali in servizio effettivo che a tale carica aspirano. A tutti coloro che neI limite di tempo stabilito per la durata del corso, conseguiranno il Brevetto superiore verrà corrisposto un premio di L. 500.

235

Responsabilità civile. - L'Amministrazione militare non assume alcuna r esponsabilità in caso di danni provenienti da accidenti o infortuni, ovvero da qualsiasi altra causa che nel corso delle esercitazioni, o prima o dopo di esse potessero essere arrecati ai volontari aviatori civili. Nessun indennizzo o compenso, l'Autorità militare è tenuta a corrispondere in conseguenza di danni agli aviatori stessi o ai loro eredi.

La commissione esecutiva sopraintendente al Corso, risultò così costituita: Presidente: on. deputato prof. ing. Carlo Montù; Vice-Presidente: ing. Carlo Bonini; Membri: Triaca Alberto, Ceirano Marco; Segretario: Verona Gustavo ; Direttore del Corso: Gust avo Brunetta d'Usseaux; Piloti istruttori: Romolo Manissero e Giuseppe Rossi. Però dopo pochi giorni il pilota Manissero rinunciò alla carica e lasciò il Corso. Venne sostituito nell'insegnamento dallo stesso direttore, Brunetta d'Usseaux. Il Corso venne inaugurato il 5 ottobre 1914 a Mirafiori. Vennero impartite lezioni pratiche di volo e lezioni teoriche: a disposizione del direttore del corso vennero messi, in principio, n. 7 aeroplani Blériot. Presero parte alle lezioni i seguenti piloti allievi : Cavadini Pietro, De Dominicis Armando, Di Rudinì Franco, Gola Emilio, Landini Achille, Maggiora Clemente, Re Umberto, Resmini Gustavo, Toselli Amilcare, Verderi Arnaldo, Brilli-Domenichelli Giulio, Costant ini Bortolo, Hermann Gustavo, Pizzagalli Carlo, Poggioli Guido, Porro Arnaldo, Rapini Napoleone, Romairone Pietro, Sacco Arnaldo, Zanibelli Ludovico, Paolucci Guido, P izzichini Giuseppe, Signorini Michele. Il primo ad ottenere il Brevetto superiore fu il Landini, che lo conseguì il 19 novembre 1914. La fine dell'anno 1914 trovò il Corso in piena efficienza: le lezioni erano state svolte regolarmente e senza dar luogo a inciden ti di sorta, con piena soddisfazione del Ministero, il q uale, in seguito, per dare alla scuola maggiore importanza ed impront a veramente milit are, su proposta dell'Ispettorato d'Aerona utica, accolse le domande di richiamo in servizio inoltrate dal Maggiore on. Montù (Artiglieria M. T.) e dal Tenente Brunetta d'Usseaux, rispettivamente P residente della Commissione e Direttore del Corso. Ogni pilota, al termine del corso rilasciò la seguen te dichiarazione : « In caso di mobilitazione, mi obbligherò di arruolarmi p er 236

la durata della guerra e di prestare serv1z10 come pilota giusto il disposto degli articoli XXI, XXII e XXIII del Regolamento 18 settembre 1914 ».

Infortuni mortali di volo nell'Aeronautica civile. - Gli infortuni di volo che causarono perdite di personale civile durante il 1914-15 furono 4, con le seguenti vittime: 1) Agostinelli Alfredo, da Monaco (Principato) di nazionalità italiana, dall'età di 26 anni: pilota non ancora brevettato, morto il 30 maggio in seguito a slittament o sull'ala sinistra, dovuto all'aver egli dato eccessiva inclinazione al velivolo durante una girata eseguita a poca altezza. Cadde n elle acque del Golfo di Antibo e morì per annegamento. Pilotava un idrovolante Henriot, motore Anzani 100 H.P.;

2) Cevasco Filippo da Rosso di Lavagna (Genova) ; pilota collaudatore della ditta Gabardini di Cameri (Novara); morto il 2 giugno verso le ore 20 a Sesto Calende, in seguito a caduta del velivolo nelle acque del lago Maggiore, con capovolgimento, dovuta, a quanto si poté arguire, da inadeguato funzionamento del timone di profondità. Pilotava un idrovolante « Gabardini » monoplano, motore Le Rhòne 80 H.P.; si allenava per il primato di altezza in idrovolante; 3) Caviggia Marcello, da Borgo d'Ale Vercellese, pilota della casa « Gabardini Carbone» morto a Cameri (Novara) il 28 luglio, in seguito a caduta del velivolo da 250 m. d 'altezza nei pressi delle officine; caduta originata, si disse, da imprudenza. Pilot ava un monoplano Gabardini e si preparava alla gara di Copenaghen; 4) Camilletti Camillo, allievo pilota, morto a Cameri (Novara) il 28 luglio; era a bordo del velivolo pilotat o dal pilota Caviggia di cui sopra; 5) Martinolo Giuseppe, capitano marittimo, allievo pilota presso la Scuola « Gabardini Carbone » morto a Cameri il 24 dicembre, in seguito a caduta del velivolo da più che 10 metri d'altezza. Pilotava un monoplano « Gabardini ». 237

Aeronautica scientifica e tecnica STUDI PER L'APPLICAZIONE PRATICA DELL'AERONAUTICA La preoccupazione dei danni che l'Aeronaut ica bene addestrata poteva produrre alle truppe ed alla città, si estese subito dal campo militare al campo gener ale degli studiosi, e già n ell'aprile 1914, il Comandante G. Roncagli, pubblicava sulla « Nuova Antologia» uno studio sul « Dominio dell'Aria», nel quale incitava il Governo a dare sviluppo alla Aeronaut ica ed a tener desto lo spirito pubblico sulla nuova necessità dei tempi. Nel gennaio il Cap. di Artiglieria Maltese aveva già iniziato la pubblicazione di un suo st udio sulla Rivista d'Artiglieria e Genio, nel quale esaminava la questione dell'Armamento e dello impiego offensivo dell'Aeronautica, concludendo che le aeronavi rappresentavano uno strumento di guerra più caratteristico e più differenziat o dagli altri per propria natura e per l'impiego che ne deriva; e che era da prevedersi, sarebbero state principalmen te destinate all'azione difensiva, lasciando agli aeroplani, in virtù della grande attitudine loro alla ricognizione, e alla facilità e convenienza d 'impiego, tutto quant o riguardava l'esplorazione. L 'a eronautica scient ifica it aliana, prese parte al Congresso Internazionale di meteorologia tenutosi a Venezia, sotto l'alto patronato del Re nei giorni 17, 18 e 19 settembre 1914. Il Congresso aveva tre Sezioni: 1° Climatologia e meteorologia agraria; 2° Aerologia; 3° Meteorologia Generale e Marittima. L'Italia vi presentò le seguenti relazioni : P rof. Pericle Gamba : P relevamento di aria a grandi alt itudini a mezzo di pallone sonda. Risultati delle esperienze e analisi dei campioni; Aerologia. -

2~9

Meteorologia Generale. -

Prof. Palazzo: Aerologia;

Meteorologia Marittima. - Prof. Marini: Il carattere del tempo nel Mediterraneo; Prof. Giuseppe Naccari: La meteorologia nei R. R. Istituti nautici; Meteorologia Agraria. - Senatore Passerini: Un dodicennio di determinazioni drosometriche; Climatologia. -

Dott. Eredia: Tema di Climatologia.

Invenzioni. - Anche durante il 1914 gli inventori si applicarono alla ricerca della soluzione di problemi aeronautici. Fra gli altri ; il sig. Ubaldo d'Ancona inventò un nuovo congegno equilibratore per aeroplani, che si componeva di due parti distinte: l'equilibratore vero e proprio, e uno speciale incorporamento della navicella n ello scheletro dell'apparecchio. La navicella era appesa, mediante staffe, ai colonnini fissi del longherone, ed aveva la possibilità di oscillare a destra o a sinistra del velivolo, a seconda che l'equilibrio del velivolo stesso veniva turbato dall'una o dall'altra parte e con un massimo di oscillazione di 45° per evitare il rovesciamento dell'aeroplano. L'ing. Virgilio Baldi di Trieste inventò un nuovo dispositivo per il lancio dei proiettili da bordo di aeroplani: era costituito essenzialmente da un tubo di metallo a sezione circolare, fissato verticalmente in modo che il centro di gravità dell'aeroplano coincideva con la metà del tubo affinché il lancio del proiettile non turbasse in alcun modo l'equilibrio dell'aeroplano. Il proiettile era provvisto superiormente di tre o quattro alette disposte a 120°, o in altro modo, destinate a determinare la rotazione de] proiettile intorno al proprio asse, e renderne stabile la traiettoria. Il congegno di lancio era costituito da una lama metallica che penetrava in un solco praticato nella parte inferiore del proiettile e che ritirata al momento opportuno, con manovra a mezzo di leva, lasciava cadere il proiettile. Il canocchiale di mira costruito allo scopo, era munito di quadrante con indicazioni da 0° a 90°, che segnavano, rispettivamente, quando il canocchiale era verticale od orizzontale. Il benemerito Istituto Lombardo di scienze e lettere, conferì nell'aprile 1914 il premio di L. 2500 e la medaglia d'Oro (del valore 240

di L. 500) del premio « F ondazione Cagnola » a i Capitani G. A. Croceo e O. Ricaldoni del Battaglione Specialisti del Genio, per la loro nuova invenzione diretta a perfezionare con grande efficacia l'impennaggio degli aeroplani (riduzione di estensione e aumento di potenzialità) (1). Nel luglio 1914 l'ing. Letterio Laboccetta pubblicava negli « Annali della società degli Ingegneri e degli Architetti italiani» uno studio sulla possibilità di collocare mitragliatrici sul dorso delle aeronavi deformabili, mediante un apposito pozzo praticabile verticale, ricavato nella part e centrale del corpo del dirigibile, entro il quale, raggiunta la briglia inferiore della trave, si elevava una torre in traliccio metallico che aveva alla sua estremità inferiore e cioè al livello della superficie superiore dell'involucro, una piattaforma per il piazzamento di bocche da fuoco.

(1) La .F ondazione Cagnola ha avuto origine da un legato del marchese Luca Cagnola al municipio di Milano per la i.;,t ibuzi.one di ,premi ann uali a favore di colui o di coloro che avessero portato il mi,giiore contributo sperimentale alla <lirigi.bilità dei palloni. Il marchese ,Cagnola fu un appassionato dell'Aerostatica : eseguì molte .escursioni fra le quali una con persone ed an imali a bordo, a Mi lano il 31 gennaio 1784. I Capi tani Croceo e Ricaldon i vennero ,premiati perché idear ono di rendere la suPer ficie dell'impennaggio girevole attorno ad un a sse situato, rispetto al centro di pressione dell'a ria, in modo che p er effetto di tale p ressione e della r eazione di una molla - la q:ua le limitava giusta men te Jo spostamento angolare - la sup erfkie stessa automaticamente compiva la stessa manovra necessaria ad un ti m-0niere per .ricondurre sulla sua rotta un'aeronave deviata.

241

ln~ustria aeronautica Durante l'anno 1914 l'industria aviatoria nazionale non fece

grandi progressi e nessun tipo di apparecchio nazionale venne costruito nelle nostre officine. Però verso la fine dell'anno, dopo lunghi e severi studi, l'ing. Caproni riuscì a concretare un apparecchio di grande potenza che, dopo una serie di prove pratiche fatte per conto del Governo, venne riconosciuto meritevole di essere preso in seria considerazione dalla nostra Aviazione. · Trattavasi del tipo 300 H.P., che durante la guerra venne poi largamente usato dalle Squadriglie da bombardamento (1). Le Case costruttrici di aeroplani, al principio dell'anno erano: la S.I.T. di Torino, la Macchi di Varese, la Caproni di Vizzola Ticino, e la Gabardini di Cameri: a queste si aggiunse, nell'ottobre, la ditta « Savoia », sorta per iniziativa dell'ing. Lorenzo Santoni, per la costruzione di aeroplani tipo E. Farman ed M. Farman, con officine a Turro Milane ; e, riel dicembre la Società per lo sviluppo dell'Aviazione, a Milano, per la costruzione del nuovo tipo Caproni 300. Per breve tempo interruppe la sua attività la Ditta Caproni di Vizzola Ticino, che per dissesti finanziari fu costretta a vendere le sue officine allo Stato; il quale le adibì alle riparazioni degli aeroplani mili tari. Le predette Ditte di aeroplani, organizzate con maestranza e direzione perfettamente it aliana, cost ruivano ottimi aeroplani di tipo estero.

(l) Questo tipo, adotta to p er le squadr igHe da bombardamento nella guerra 1915- 18, venne usato per la prima volta in azione di g uerra eseguita con p iù apparecchi. il 18 feb braio 1916 (bombarda men to di Lubiana. che meritò a l Capitano Sa lomone la 'Medaglia d'oro).

243

Per quanto riguardava i dirigibili, l'industria nazionale non aveva, oltre i Cantieri militari, che il Cantiere Forlanini a Baggio (Milano), e quello meno importante di Usuelli a Villa Pizzone (Milano). Tutto però faceva prevedere che, presto, velivoli di tipo nuovo, meglio rispondenti alle esigenze del momento e di un prossimo futuro, sarebbero comparsi sul mercato internazionale; e questa eventualità tenuto conto che il solo acquirente di mezzi aerei era

Il dirigibile Usuelli accanto al suo hangar

lo Stato, costituì una grave minaccia per l 'esistenza delle nostre Case costruttrici. Vennero pertanto studiati i mezzi per porgere aiuto alla industria civile aeronautica perché potesse, in seguito, trarne vita l'Aviazione militare. I provvedimenti studiati furono vari: fra essi, i principali furono i seguenti: a) costituzione di doti per Aviatori civili; b) assegnazione di premi per gare aviatorie: 244

e) organizzazione di campi d 'atterraggio; d) sovvenzioni a privati provvisti di velivoli in efficienza, da requisirsi in caso di mobilitazione;

e) premi d'incoraggiamento per costruzione e funzionamento di linee aeree per trasporti continuativi; f) concessioni di borse di studio;

g) concorsi per motori; h) acquisto di qualche apparecchio di tipo italiano, costruito

secondo determinati criteri dell'Amministrazione militare. Per tali provvedimenti si calcolava un fabbisogno, per un biennio, di 2.000.000 di lire.

ESPOSIZIONE A TORINO

Sotto gli auspici dell'Aero Club d'Italia e della Rivista settimanale « Stampa Sportiva» di Torino, il Sindacato industriale Aeronautico italiano, tenne in Torino dal 17 al 24 maggio 1914 la IV Esposizione internazionale di locomozione Aerea, Motonautica ed abbigliamento sportivo. La Commissione organizzatrice era composta come segue: Presidente: avv. cav. uff. Cesare Goria-Gatti; Vice Presidente: cav. uff. Gustavo Verona,· e cav. Giovanni Prestini. Commissari: Filogamo Domenico, Martiny ing. Luigi, Maffei ing. G. Alberto, Nicola avv. Mario, Bechis dott. Michele, Corradini avv. Donato, Talice Paolo, Varet to Giuseppe. Segretario Gen. : Triaca Alberto. La Esposizione occupava una parte del Parco del Valentino. Vi presero parte le seguenti ditte italiane industriali d'aeronautica: Società Italiana Transaerea (S.I.T.); Savoia Farman; Nieuport Macchi; Gabardini; Fabbrica Italiana motori Gnome; Ing. G. Mattei; G. Mercandino; Rag. A. G. Rossi e C.; Società Novavia; Aerea Sit; Luigi Rizzo; Sindacato Motore Po (Garuffa); Società Elica italiana Neri; Renzo Boella; Società Generale Forniture Aeronautiche. Vi concorsero pure: L'Aero Club d'Italia, il giornale lo « Sport del Popolo», l'« Italia Aerea Marittima» e la Rivista « Aer ». La parte più importante dell'Esposizione, riuscì peraltro, quella organizzata dal Battaglione Aviatori, che vi occupò la parte cen245

Esposizione a Torino nel 1914 - Mostra del Battaglione Aviatori

trale ed alcune suddivisioni dei saloni del palazzo stabile al Parco del Valentino. L'Esposizione del Battaglione era stata organizzata ed ordinata dal Capitano Attilio De Maria. Per quanto il tempo concesso per l'ordinamento fosse stato assa~ breve, la Mostra, riuscì interessante e tale da mettere in rilievo la buona organizzazione data alle Squadriglie, l'importanza delle fototografie eseguite dall'alto, il progresso dei motori e, infine, i mezzi ed i criteri con cui veniva costruito il materiale vario nelle Officine del Battaglione Aviatori. La Mostra comprendeva le seguenti Sezioni : 1) una Squadriglia completa, meno gli aeroplani; 2) fotografie varie, specialmente dall'alto; 3) tutti i tipi di motori, capannoni ed eliche adoperate dall'inizio dell'aviazione militare Rl 1914; 246

4) materiale costruito presso il Battaglione Aviatori (t ra cui un automobile aereo costruite nelle officine di Vizzola Ticino). Il 22 m aggio, durante il periodo della Esposizione, il Comandante del Battaglione Aviatori, Ten. Col. Dohuet, tenne una conferenza sul tema « Per Aspera ad Astra » alla presenza delle Autorità, dietro invito del Comitato organizzatore. La Mostra del Battaglione Aviatori occupava i reparti n . 7, 8, 9, 12, 13, 16 e 18. Al Battaglione vennero assegnati i seguenti premi: Diploma di benemerenza (fuori concorso). Diploma di benemerenza: al Col. Maurizio Moris. Diploma per la collaborazione : al Ten. Col. Giulio Dohuet e al capitano Attilio De Maria.

Esposizione a Torino nel 1914 - Mostra del Battaglione Aviatori osservata in una diversa inqua,dratura

247

Esposizione a T orino nel 1914 - Sezione Aeronautica Civile

Dirigibili. - Il 10 maggio 1914 venne inaugurato a Villa Pizzone un nuovo capannone per ospitare il nuovo dirigibile « Usuelli 3 » in costruzione presso detto cantiere. Il capannone diventò pure posto militare perché vennero comandati a Villa Pizzone il Capitano del Genio dott. Luigi Mina e 40 soldati del Battaglione specialisti. La prima uscita dell'« Usuelli 3 » avvenne il 25 maggio 1914: ma non venne seguita da volo regolare, perché quando l'aeronave si accingeva a partire, si sollevò un improvviso uragano, cosicché gli sforzi degli uomini di manovra ( circa 50) non riuscivano sufficienti a trattene do: e mentre il costruttore stava indeciso se sgon·fiare il pallone o tentare di ricondurlo al capannone, il vento, vincendo ogni freno, . ollevò l'involucro e lo trasportò a circa 30 chilometri in B:::-ughien· di Gallarate, ove venne ricuperato senza che avesse riportato tr0ppu gravi danni. Riparato, venne poi varato senza altri i:. ~,.mY l ' lientì. Misurava mc. 4000; era lungo 53 m. ed aveva un diametn ·n assimo di m. 11,50 e pesava kg. 820. Questo tipo 3 ct .l'Usuelli era, come i suoi predecessori, del tipo flessibile e si (·r>:-np( • "\·;; di tre parti indipendenti: pallone, trave 248

armato coi timoni a piani stabilizzatori e di profondità, e navicella col gruppo motopropulsore. L'involucro si componeva di tre palloni autonomi pieni di idrogeno, di forma allungata, riuniti fra loro: le testate contigue davano origine a due pallonetti di forma lenticolare, pieni d'aria. Ogni pallonetto aveva una valvola; ogni pallone due valvole e un pannello di strappamento. I palloni del gas, indipendenti tra loro, erano riuniti da apposite fascie

Automobìle a propulsione aerea costruita dall'ing. Caproni, su invito delle autorità militari, durante la g uerra italo -turca (1912) ed esposta a Torino nel 1914

distaccabili: così chè potevano essere rapidamente separati durante lo sgonfiamento, e sgonfiati isolatamente come se fossero tre aerostati. La trave armat a era di forma triangolare, e si componeva di una serie di triangoli tenuti assieme da appositi longheroni: il tutto era fissato con coppiglie e tenditori metallici, e scomponibili in pezzi di due m etri. Era lunga metri 33. Veniva ag249

ganciata al pallone mediante corde m etalliche provenienti da altrettanti « piè d'oca » fissati a fascie rinforzate e unite all'involucro. Sul trave erano fissati, nella parte anteriore un « piano di elevazione», e nella parte posteriore quattro piani stabilizzatori, sei timoni e l'impennaggio verticale. Il complesso pesava kg. 440. La navicella era sospesa alla trave: era costruita in t ubi di

ll di ri gibile Usu elli, tip o 3 (1914)

acc1a10 lunghi metri 5. La parte anteriore era ricoperta di tela da vela : al centro, sostenuto da apposito castello, era il motore da 100 H.P., che metteva in azione due eliche in alluminio del diametro di m . 3 a passo regolabile. Alla destra si trovava il serbatoio della benzina, capace di 10 ore di ma rcia: nella parte posteriore era fissato un biplano di mq. 10 di superficie, per favorire le ascese e le discese. Aveva una velocità oraria di km. 50 circa. 250

Pubbl icazioni A parte i vari studi scientifici apparsi nei giornali e nelle rivi~ ste tecniche, videro la luce, nel periodo 1914-15 le seguenti pubblicazioni : Armamenti e impiego offensivo delle Aeronavi, del Capitano E. Maltese. Fari e proiettori per l'Aeronavigazione, dell'ing. A. Luria. Il problema aeronautico in Italia, dell'ing. Carlo Montù. La Cronologia Aeronautica, di Leonardo Crosara (a puntate nel Bollettino dell'Aero Club di Roma). Interrotta con la cessazione del Bollettino nel 1915 (1). Vennero pubblicate le seguenti Riviste d'Aeronautica Sportiva: « Aer » di Milano, che cessò la pubblicazione nel 1914.

La Navigazione Aerea, che, pure, cessò la pubblicazione nel 1914. Bollettino dell'Aero Club di Roma, che poi assunse anche la veste di Rivista tecnica d'Aeronautica e cessò la pubblicazione nel 1916.

(1) L'opera del Crosara, r~v.e<l,ut a e amp:i ata, ven ne poi edita in due vo1urni. Vo lume I dalle origini del!' Aeronau tica al 1904. dalla ditta Alfieri e Lacroix - Roma !925. Volume H dal 1904 al 1900; dalla ditta L ui,g i Al.fieri & C. IM.i lano 1927.

251

I N O I C E

Generalità

Pag.

Costituzione del Corpo Aeronautico Militare

Prima costituzione dei quadri del Corpo Aeronautico Militare

•

Provvedimenti per la mobilitazione del Corpo Aeronautico Militare per la guerra italo-austriaca .

Aerostieri

•

Dirigibilisti

Aviazione

Aeronautica della Marina

143

Aviazione coloniale

151

Studi sulla circolazione aerea

185

Istruzioni per il riconoscimento degli aerei in volo .

191

Provvedimenti d'ordine finanziario

207

Aeronautica sportiva

21 7

Volontari aviatori civili

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Aeronautica scientifica e tecnica

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Industria aeronautica

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Pubblicazioni .

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