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discriminatorio» di guerra economica, di Augusto De Toro “
La rivaLità economica angLo-americana 205
Frederick Burr Opper (1857-1937), «They Can’t Fight», Puck, xxxviii, N. 984, January 15, 1896
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Menu della cena di gala alla London Naval Conference Private Archive of Burzagli Family (GNU Free Documentation License – Creative Commons Attribution Share Alike 3.0 wikimedia commons)
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La guerra al traffico «senza restrizioni»
e il «concetto discriminatorio» di guerra economica (1914-1918)
di Augusto De Toro
la prima campagna subacquea tedesca.
Considerata dagli storici una concausa determinante della grande guerra, la creazione della Hochseeflotte tedesca voluta dal grande ammiraglio von Tirpitz, è citata dai politologi come esempio classico del paradosso della sicurezza, dove la ricerca della dissuasione dal debole al forte (Risikogedanke) provoca la guerra. Se non dissuase la guerra1, la Hochseeflotte non dissuase neppure l’attacco inglese alle coste tedesche atteso da Tirpitz: da vent’anni la pianificazione navale inglese verso la Germania era infatti incentrata sul blocco a distanza. Il vano successo tattico della sortita tedesca del 31 maggio 1916 fu l’ennesima riprova dell’impossibilità per una potenza continentale di compensare lo svantaggio geografico mediante una forza navale di superficie competitiva2 con quella di una potenza marittima.
Il fallimento parallelo del piano Schlieffen e lo stallo anche sul fronte terrestre, indussero la marina, già nel primo inverno di guera, a immaginare per la prima volta una strategia di attacco al traffico oceanico nemico, e ad impiegare a tal fine i sommergibili3., in sostituzione degli incrociatori
1 Ufficialmente la marina tedesca non riconobbe mai il fallimento della strategia di Tirpitz.
Il fallimento della dissuasione fu invece attribuito proprio al mancato completamento del programma previsto dalle leggi navali. V. A. De Toro, «Wolfgang Wegener, l’ammiraglio tedesco che sfidò il mito di Tirpitz», Quaderno Sism 2016 Future wars, pp. 337-346. 2 Il Tirpitzplan stimava sufficiente una forza pari ai due terzi di quella britannica, rapporto che formò oggetto delle trattative con Londra del 1912 (A. von Tirpitz, Politische Dokumente. Der Aufbau der deutschen Weltmacht, Stuttgart–Berlin, Corra’sche Buchandlung, 1924, pp. 213 ss). 3 Fondamentali sul tema i 5 volumi di A. Spindler, A., Der Handelskrieg mit U-Booten,
Frankfurt am Main, Mittler & Sohn, 1932-1966 (La guerra al commercio con i sommergibili, Roma, Poligrafico dello Stato, 1934-1936, voll. 1-3). Cfr. J. Schroeder, Die U-Boote des Kaisers. Die Geschichte des deutschen U-Boot-Krieges gegen Grossbritannien im Er-
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che allo scoppio della guerra si trovavano in Atlantico e che, pur senza alcun piano generale, avevano inflitto qualche colpo al traffico nemico prima di essere eliminati4. Nel 1899, alla prima conferenza di pace dell’Aia, la Germania si era unita alla proposta russa, italiana e giapponese di vietare i sommergibili come armi insidiose. Le prime generazioni di battelli non davano del resto alcun affidamento operativo5, ma anche in seguito Tirpitz rimase diffidente verso la nuova arma, soprattutto per il timore che offrisse argomenti agli oppositori delle leggi navali. In ogni modo nel 1904 la Kaiserliche Marine iniziò lo studio dei sommergibili e nel 1907 le prime sperimentazioni pratiche. I primi 8 battelli furono commissionarti nel 1910 e nell’agosto 1914 ce n’erano 28, di cui 20 operativi6 .
Fu il comandante in capo della Hochseeflotte, ammiraglio Friedrich von Ingenohl, ad avere l’idea di impiegarli contro il traffico oceanico nemico. La proposta fu approvata dal Capo di S. M. della Marina, amm. Hugo von Pohl, e da Tirpitz, che tuttavia non volle cominciare prima di disporre di forze subacquee sufficienti per una vera e propria campagna7. Oltre all’aumento della produzione, questa strategia richiedeva di armonizzare l’impiego col diritto internazionale. Il vertice politico-militare tedesco era unanime nel ritenere che la guerra al traffico fosse giustificata dalle sistematiche violazioni commesse dagli inglesi - e contestate dai neutri, inclusi gli Stati Uniti – dichiarando area di guerra l’intero Mare del Nord, applicando in modo sempre più estensivo il regime di contrabbando di guerra, armando i mercantili e utilizzando bandiere neutrali e altre insidie.
sten Weltkrieg, Bonn, Bernard Graefe, 2003. 4 E. Raeder, La guerra degli incrociatori nelle acque straniere, vol. I: La Squadra di crociera, ed. it. Provveditorato Generale dello Stato, 1927, pp. 278 ss. 5 Cfr B. Herzog, 60 Jahre deutsche U-boote 1906-1966, München, Lehmanns, 1968; E.
Roessler, Geschichte des deutschen U-bootbaus, München, Lehmanns, 1975; Id., Die Unterseeboote der Kaiserlichen Marine, Bonn, Bernard & Graefe, 1998. 6 V. A. von Tirpitz, Memorie, vol. I: La Marina prussiana dal 1866 al 1914, ed. it. Milano,
Marangoni, 1932, p.172-173. Cfr. A. Michelsen, La guerra sottomarina 1914-1918, ed. it. Livorno, Tipo-Litografia della R. Accademia Navale, 1928, cap. I. 7 Sull’atteggiamento di Tirpitz verso la guerra al traffico con i sommergibili dall’inizio della guerra fino al suo ritiro da Segretario di Stato per la Marina (17 marzo 1916) e dopo si veda la raccolta di documenti da lui commentata Documenti politici di Alfred von Tirpitz.
La politica tedesca dell’impotenza nella guerra mondiale, parte II, ed. it. Livorno, Tipolitografia R. Accademia Navale, 1929.
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I sottomarini però erano troppo vulnerabili in emersione alla reazione nemica8 e con spazi troppo angusti per poter rispettare le condizioni previste dal diritto d guerra marittima (preavviso e salvataggio dell’equipaggio nemico). La Marina chiese perciò di autorizzare il siluramento senza preavviso. Ritenendolo politicamente controproducente (lungi dal dissuadere i neutrali a commerciare con l’Intesa li avrebbe spinti a coalizzarsi contro la Germania), il governo9 inizialmente si oppose, ma nel gennaio 1915 acconsentì, presentando la decisione come una ritorsione contro le violazioni della Gran Bretagna allo scopo di indurla ad osservare la Dichiarazione di Londra del 190910 .
Iniziata in febbraio con appena 27 battelli nelle aree dichiarate di guerra attorno al Regno Unito (v. cartina 1), la prima campagna sottomarina provocò vari incidenti diplomatici per l’affondamento di navi neutrali e la morte di cittadini americani a bordo di navi nemiche, per i quali Washington rivendicava il diritto di viaggiare liberamente sui mari anche in zone dichiarate di guerra. Gli americani furono specialmente indignati dai casi del lusitania (7 maggio) e dell’arabic (19 agosto) e in una delle tante note scambiate con Berlino, il dipartimento di stato dichiarò che l’illegittimità della guerra subacquea tedesca era avvalorata dalle stesse giustificazioni addotte11. Così il 18 settembre gli attacchi senza preavviso furono sospesi in Atlantico e nella Manica. Maggiore continuità e risultati ebbero gli attacchi nel Mediterraneo12, ove intensissimo era il traffico alleato, ma basso il rischio di incorrere in incidenti con gli Stati Uniti13 .
8 Tanto che gli inglesi li attiravano con mercantili civetta (le c.d. Q ships) apparentemente disarmati, che, dopo aver simulato la resa, smascheravano i cannoni e colpivano a tradimento. . 9 Il Cancelliere del Reich Theobald von Bethmann-Holweg, il Segretario di Stato per gli affari esteri Gottlieb von Jagow e in qualche misura il Capo di Gabinetto navale del Kaiser, amm. Georg Alexander von Müller. 10 Ministero della Marina, La Dichiarazione di Londra del 26 febbraio 1909, Roma, Ufficio
Storico del Capo di Stato Maggiore della Marina, 1915. R. Sandiford, Diritto marittimo di guerra, Roma, USRM, 1940, pp. 214 e 217. 11 Cfr. Michelsen, op. cit., pp. 24 e 25. 12 Con sommergibili passati da Gibilterra o trasportati smontati per ferrovia a Pola. 13 Vienna si era impegnata, in tale eventualità, ad assumersene la responsabilità, come infatti avvenne nel caso dell’affondamento dell’Ancona (7 novembre 1916).
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La prima campagna sottomarina si esaurì senza aver conseguito alcuno dei risultati prefissati: l’Inghilterra non recedette dalle violazioni del diritto internazionale e strinse più dappresso la morsa economica e alimentare sulla Germania, non riportò danni vitali nei flussi di rifornimenti e i neutri non smisero di commerciare con essa. Come è stato efficacemente sintetizzato «la Gran Bretagna minacciò le tasche dei neutrali, la Germania le loro vite e, pertanto, l’atteggiamento della Gran Bretagna fu moralmente e legalmente più accettabile di quella della Germania»14 .
14 A. R. Hezlet, La guerra subacquea. Il sottomarino e il potere marittimo, Firenze, Sansoni, 1969, p. 126.
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La speranza di ricondurre l’Inghilterra alla dichiarazione di Londra mediante rappresaglie era illusoria e rivelava scarsa comprensione della guerra britannica sul mare e della natura totalizzante della guerra marittima. Peraltro da parte inglese il miglioramento dell’organizzazione del traffico apportato riusciva a fatica a compensare il saldo negativo fra nuove costruzioni, da un lato, e perdite e accresciuti fabbisogni militari, dall’altro, mentre il perfezionamento delle misure e delle tecniche nella lotta antisommergibile (l’introduzione della ricerca idrofonica, unica in grado di affrontare il cruciale problema della localizzazione del sommergibile in immersione, l’adozione di bombe di profondità, la realizzazione di sbarramenti fissi nello stretto di Dover e nel canale d’Otranto), che pure permise alla royal Navy di passare da un incerto pattugliamento navale a una più mirata ricerca e caccia dei sommergibili nemici, non rappresentava ancora una seria minaccia per gli U-Boot, né lo sarebbe stato fino al 1917 inoltrato.
Nel 1913 l’ammiraglio Henning von Holtzendorff, comandante della Hochseeflotte, si era dimesso per contrasti con Tirpitz e il Kaiser sulla politica navale, ma nel settembre 1915 proprio Tirpitz l’aveva fatto richiamare come capo di S. M. della Marina. Convinto che la guerra totale al traffico nemico fosse l’unico modo di poter vincere o impattare la guerra, Holtzendorff la ripropose approfittando di una nota americana del 29 febbraio 1917 che riconosceva la legittimità degli attacchi senza preavviso a navi mercantili armate, poi rettificata nel senso di escludere le navi passeggeri, ancorché armate. La decisione fu approvata alla conferenza imperiale del 4 marzo, ma con ampie deroghe per le navi passeggeri, anche armate, imposte dal cancelliere (che giunse a minacciare le dimissioni in caso di mancata approvazione) per prevenire incidenti che avrebbero potuto provocare l’intervento degli Stati Uniti15. Inoltre la campagna fu sospesa quasi subito, per la minaccia americana di rottura delle relazioni diplomatiche a seguito dei danni subiti da cittadini americani nell’incidente del piroscafo francese Sussex (24 marzo). Oltre a provocare le dimissioni di Tirpitz dalla segreteria di stato per non essere stato invitato alla conferenza, la vicenda
15 Secondo il Cancelliere la Germania poteva reggere ancora per un anno, mentre l’Intesa poteva implodere, com’era avvenuto nel 1762 con la defezione russa.
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fu considerata dalla Marina come una delle grandi occasioni perdute per colpa del cancelliere e dello stesso kaiser16 .
Un nuovo tentativo della Marina fu bloccato a fine agosto, sempre per il timore di non provocare gli Stati Uniti, acuito dall’aggravarsi della situazione strategica austriaca (entrata in guerra della Romania e difficoltà sui fronte orientale e italiano). L’avvento di Hindenburg al comando supremo dette però nuove speranze a Holtzendorff, il quale rilanciò la strategia della guerra sottomarina senza restrizioni coinvolgendo – per la prima volta nella storia militare tedesca – esperti civili di finanza, economia, industria, agricoltura e giornalismo, i quali formarono uno speciale dipartimento interdisciplinare («B1») dello S. M. della Marina17 e redassero il promemoria di Holtzendorff a Hindenburg del 22 dicembre 1916, in cui si sosteneva che una guerra al traffico senza restrizioni avrebbe messo in ginocchio la Gran Bretagna. Basandosi su stime del tonnellaggio britannico e mondiale, delle nuove costruzioni e delle scorte e riserve alimentari e di materie prime, il documento calcolava che, con una perdita media mensile di 600.000 t. s. l. in sei mesi (febbraio-luglio 1917) gli approvvigionamenti dell’Inghilterra sarebbero diminuiti del 39%, misura sufficiente per condurla al collasso e a una pace vittoriosa per la Germania. Il promemoria raccomandava di non dare alcun annuncio formale della campagna per ritardare la messa a punto di efficaci contromisure e accrescere l’impatto psicologico sui neutri di fronte alla perdita di 2/5 del tonnellaggio. Circa l’entrata in guerra degli Stati Uniti, il documento sosteneva che non avrebbe avuto un impatto militare prima di sei mesi, anche perché la perdita di tonnellaggio avrebbe rallentato il trasporto delle forze americane in Francia 18 .
16 A. Spindler, op. cit., vol. 3: Dall’ottobre 1915 al gennaio 1917, (pp. 94-114 dell’ed. italiana). Per una lettura di segno opposto cfr. Ritter, G., I militari e la politica nella Germania moderna. La prima guerra mondiale e la crisi della politica tedesca 1914-1917, Torino,
Einaudi, 1975, pp. 206 ss. 17 Cfr. H. H. Herwig, «Total Rhetoric, Limited War: Germany’s Campaign 1917-1918», Journal of Military and Strategic Studies, vol. I, n. 1 (1998). Gli esperti erano Richard Fuss della Società di Sconto di Magdeburgo, Hermann Levy, professore di economia a Heidelberg, il direttore del Berliner Tageblatt Otto Jählinger, i commercianti di grano Hermann Weil ed
Henry P. Newman e il professor Bruno Harms dell’Università di Kiel. 18 Holtzendorff a Hindenburg, «Lässt militärische Lage den notwendigen Beginn des uneinschränkten Handelskriegs spaetens am 1.2.1927 zu?», 22.12.1916, in Die deutsche
Seekriegsleitung…, cit., vol. III, d. 477, pp. 456-462.
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Successo tecnico e fallimento politico della guerra al traffico19
Sostenuto da Hindenburg e dal suo capo di S. M. Ludendorff, il piano fu approvato dalla conferenza imperiale del 9 gennaio 1917, e stavolta volta, sia pure con riluttanza il cancelliere del Reich non si oppose. La Germania era infatti allo stremo: il consumo settimanale di carne era sceso da un chilo a un etto, quello del latte dimezzato, la mortalità femminile e infantile aumentata del 50%, quella per tubercolosi del 75%; rachitismo, influenze, dissenteria, scorbuto, ulcere oculari ed edema da fame erano casi correnti.
La guerra al traffico senza restrizioni iniziò con 111 U-Boot operativi su 152 in servizio, 105 in costruzione e 51 in corso di ordinazione e nell’ar-
19 Per una buona sintesi v. ancora Hetzlet, op.cit., cap. 6.
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co dei 6 mesi programmati dalla Marina raggiunse e, talvolta, superò i traguardi prefissati: la media degli affondamenti corrispose alle 600.000 tsl previste, a cui andavano aggiunte le molte centinaia di migliaia di tsl di naviglio danneggiato in riparazione che intasavano i cantieri; l’impatto sui neutrali fu durissimo, tanto che nei primi mesi i volumi di traffico con le potenze alleate si ridussero a un quarto; le misure antisommergibili per mesi si dimostrarono poco preoccupanti - specie gli sbarramenti dei canali di Dover e di Otranto e quelli di mine attorno al Golfo tedesco - tanto che le nuove costruzioni riuscirono sempre a rimpiazzare le perdite; l’entrata in guerra degli Stati Uniti (6 aprile 1917) era lontana dal tradursi in un apporto di forze sul fronte francese.
Ma l’Inghilterra aveva adesso una ragione concreta per resistere ad oltranza, mentre, scaduto il termine, la Germania perse fiducia nella guerra al traffico, tanto che Hindenburg e Ludendorff giocarono la carta estrema dell’ultima spallata sul fronte occidentale con le forze rese disponibili dalla pace separata con la Russia bolscevica.
Al fallimento politico della guerra tedesca al traffico contribuirono però anche fattori militari, economici e psicologici. Sotto il profilo militare vi fu anzitutto l’impatto dei cacciatorpediniere americani, che compensarono almeno in parte il centinaio di unità britanniche vincolate alla scorta della Grand Fleet, ancora minacciata dalla Hochseeflotte. Inoltre le contromisure antisom furono rese più efficaci, sia nella caccia agli U-Boot (non solo nelle zone di operazioni ma anche nel viaggio per arrivarci) che nella difesa diretta. La misura difensiva più efficace fu - come all’epoca dei corsari napoleonici – il convoglio. Malgrado la riluttanza delle compagnie di assicurazione, dopo un paio di mesi di sperimentazioni, dal luglio 1917 in Atlantico e dall’ottobre in Mediterraneo, il traffico fu organizzato in convogli. Il vantaggio principale era di “svuotare i mari” rendendo più difficile agli U-boote scovare la preda; quello secondario di economizzare la difesa e accrescere la vulnerabilità del nemico alla reazione della scorta, rendendo quasi impossibile reiterare il primo attacco. Dopo il panico iniziale, i neutri si lasciarono così convincere a riprendere a navigare per l’Intesa; già nel luglio 1917 il volume di traffico neutrale era risalito di un quinto, senza contare che oltre agli Stati Uniti pure i neutri misero a disposizione dell’Intesa la propria industria cantieristica per la riparazione del naviglio danneggiato.
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Da un punto di vista economico, fu ottimizzato l’impiego del tonnellaggio disponibile, riducendo le requisizioni per usi militari, eliminando le importazioni meno necessarie, incrementando la produzione agricola e introducendo il razionamento alimentare; queste misure consentirono di ridurre di un quinto le importazioni già alla fine del 1917, risparmiando circa 6 milioni di tsl. Ma, soprattutto, grazie all’apporto industriale americano, a partire dal marzo 1918 le costruzioni di naviglio mercantile superarono stabilmente le perdite, giungendo a novembre al rapporto di due navi costruite per una affondata.
La guerra sottomarina illimitata offerse infine il fianco alla propaganda alleata, giustificando le violazioni inglesi del diritto internazionale come necessarie contro la barbarie tedesca. Nel messaggio del 2 aprile 1917 al Congresso lo stesso presidente Wilson giustificò l’entrata in guerra degli Stati Uniti proprio col dovere di garantire la libertà dei popoli e la pace universale di fronte alla guerra navale tedesca condotta “contro l’umanità” e “contro tutte le nazioni”20 .
20 Carl Schmidt considerò epocale il messaggio di Wilson perché sanciva per la prima volta il «concetto discriminatorio di guerra», inaugurando «una nuova epoca nel diritto internazionale attraverso l’annullamento dei [fin lì] tradizionali concetti non discriminatori di guerra e di neutralità, e lo stabilire con vigore giuridico internazionale la giustizia e l’ingiustizia delle parti belligeranti ben al di là della propria competenza territoriale. (..) La conseguenza giuridica è che la guerra cessa di essere guerra; infatti contro i pirati non si fa guerra, poiché essi possono esclusivamente essere oggetto di azioni o misure coercitive anti-criminali o di polizia marittima.» [C. Schmitt, Il concetto discriminatorio di guerra, (1938) (Bari, Laterza 2008, pp. 79 e 80); Id., «Nemico totale, guerra totale, Stato totale (1937)», in Posizioni e concetti. In lotta con Weimar – Ginevra – Versailles 1923-1939,
Milano, Giuffré, 2007, pp. 389-397].
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Qualche considerazione conclusiva
La vittoria finale alleata fu, dunque, il frutto di una combinazione e vastità di misure della più diversa natura, che si può sintetizzare in una mobilitazione mondiale di risorse e mezzi, includente belligeranti e non, contro la quale la Germania nulla poté.
Il calcolo finale della Marina tedesca, quello del dicembre 1916, prevalse sull’opposizione interna alla luce della congiuntura data dallo stallo militare, del fallimento delle offerte di pace tedesche e dalla crisi alimentare, i cui sviluppi, comunque, non erano di univoco apprezzamento. Il piano di Holtzendorff si rivelò, sufficientemente esatto nel dare alla guerra subacquea un’impostazione economica e di incentrarla nella corsa, non alla distruzione di beni trasportati, bensì a quella fra tonnellaggio affondato e costruito. Fu anche esatto, almeno inizialmente, nello stimare i risultati che l’arma subacquea allora disponibile poteva conseguire. Ma fu gravemente errato nel valutare le reazioni alleate e statunitensi e la loro portata, come percepito da Bethmann-Holweg. Così, ad es., nell’apprezzare gli effetti dell’entrata in guerra degli Stati Uniti, la Kaiserliche Marine si appuntò sulla capacità americana di realizzare un esercito da trasferire in Europa, cosa che, in effetti, avvenne solo nella primavera del 1918, ma perse di vista il fatto che il più importante apporto del nuovo nemico si sarebbe tradotto proprio nella lotta antisommergibile. Per averne ragione del sistema economico anglosassone e mondiale, la Germania avrebbe avuto bisogno di un numero di battelli e di equipaggi enormemente superiore a quello che poteva mettere in linea con le proprie capacità industriali e umane.
La guerra al traffico senza restrizioni non si avvicinò più di tanto al punto di soffocare l’Inghilterra. Anche se iniziata prima – ad es. nella primavera del 1916, come desiderato dalla Marina -, non avrebbe avuto sviluppi molto diversi. Da questa prospettiva, la critica costantemente rivolta nel dopoguerra dalla generalità della storiografia navale tedesca al vertice politico del Reich e, in primis, a Bethmann-Holweg appare poco convincente e autoassolutoria. D’altra parte, resta il fatto che, sebbene gli Alleati avessero continuato a detenere il predominio dei mari, solo un gigantesco impegno mondiale – militare, navale, economico e organizzativo – poté sconfiggere la guerra subacquea realizzata con uno sforzo complessivo incomparabilmente inferiore a quello che gli si oppose. Sotto il profilo dell’economia delle forze il sommergibile dimostrò di non avere rivali,
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come pure che la sua sconfitta nel 1918 non dovesse considerarsi definitiva e che le teorie dalla Jeune ecole, formulate alcuni decenni addietro, potevano ancora prevalere sui tradizionali canoni del potere marittimo attraverso la disponibilità di una nuova arma.
Appare, infine, a chi scrive riduttivo dibattere attorno alla natura totalitaria o meno della sola guerra sottomarina illimitata. A ben vedere, è la guerra marittima a racchiudere in sé il nocciolo della guerra totale per la sua natura intrinsecamente economica, mirante non solo a interrompere le fonti di approvvigionamento delle forze armate nemiche, ma, principalmente, a colpire nel vivo tanto la popolazione civile dello stato nemico, quanto i neutri che intrattengano qualsivoglia rapporto commerciale con questo. L’asprezza del conflitto mondiale esaltò subito questo aspetto e per l’Inghilterra, potenza marittima egemone, non fu difficile sopraffare o piegare a proprio vantaggio il diritto internazionale anche a dispetto dei neutri. In questo la guerra subacquea fu solo una nuova forma della guerra economica combattuta per mare. Carl Schmitt osservò che, come all’epoca delle guerre napoleoniche la potenza marittima britannica si servì di combattenti irregolari, i partigiani spagnoli, i quali avevano introdotto un nuovo modo non codificato di combattere, per sconfiggere il nemico Napoleone sul continente, così la potenza continentale tedesca, per sconfiggere la potenza marittima inglese, si servì di un’arma che aggiunse nella guerra sui mari un nuovo ambito di lotta non codificato21 .
21 C. Schmitt, Teoria del partigiano. Note complementari al concetto di politico, ed. it. Milano, il Saggiatore, 1981, p. 56.
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Mercantili alleati e neutrali perdute ad opera di sommergibili tedeschi durante la guerra in tutti i teatri*
Anno\mese 1914 1915 1916 1917 1918 n° tsl n° tsl n° tsl n° tsl n° tsl
gennaio
febbraio 16 28.078 19 64.451 162 331.466 123 302.088
16 33.801 40 107.857 224 497.095 115 338.174
marzo 27 73.294 55 169.863 267 553.189 169 344.814
aprile
maggio
giugno
luglio 29 51.460 81 191.872 372 867.834 112 273.355
37 112.469 58 122.592 285 589.603 112 294.019
58 118.091 64 111.719 286 674.458 101 252.637
55 105.145 51 110.084 224 545.021 95 259.901
agosto 9 24.261 74 181.691 121 158.405 186 509.142 104 178.876 settembre 5 8.858 56 151.271 126 224.876 158 338.242 79 186.600 ottobre 11 17.789 30 88.145 185 351.764 159 448.923 52 112.427 novembre 7 9.786 55 133.277 151 326.003 126 289.095
dicembre 13 20.412 40 121.951 174 291.636 160 382.060
Totale anno 45 81.102 4 93 1.218.673 1.125 2.231.112 2.609 6.044.683 1.052 2.622.154 Totale generale (agosto 1914 – novembre 1918) n° 5.334 t.s.l. 12.179.906 *Non inclusi gli affondamenti per mine, anche posate da sommergibili, per azioni di navi di superficie ed aeree. Fonte: Ammiragliato britannico (1° agosto 1919), rielaborata in Der Krieg zur See 1914-1918, Spindler, A., Der Handelskrieg mit U-Booten, vol. 5: Januar bis November 1918, Frankfurt am Main, Mittler &Sohn,, pp. 368 e 370.
Sommergibili tedeschi in servizio e perdite durante la guerra in tutti i teatri
Anno 1914 1915 1916 1917 1918** totale In servizio n° 28* + 11 52 108 87 88 374 Perduti per ogni causa n° 5 19 22 63 69 178 Internati n° 1 2 4 7 In servizio al termine del conflitto n°** 189
*Sommergibili in servizio allo scoppio del conflitto (agosto 1914) ** Non inclusi i 14 sommergibili autoaffondati in Mediterraneo nel novembre 1918, perché diretta conseguenza degli eventi armistiziali. Fonte: Herzog, B., 60 Jahre deutsche U-boote 1906-1966, Muenchen, Lehmanns, 1968, pp. 81 e 87.
