LA DIFESA DEL TRAFFICO CON L'AFRICA SETTENTRIONALE by Biblioteca Militare

UFFICIO STORICO DELLA MARINA MILITARE

LA MARINA ITALIANA NELLA SECONDA GUERRA MONDIALE

· Volume VI

LA DIFESA DEL TRAFFICO CON

L'AFRICA SETTENTRIONALE DAL 10 GIUGNO 1940 AL 30 SETTEMBRE 1941

2a edizione

• ROMA 1977

l' edizione: 1958

Compilatore: C. Amm . A. Aldo COCCHIA Collaboratore·: C.Fr. A. Filippo De Palma Revisore: Amm. di Sq. Giuseppe Fioravanzo

1977 by · Ufficio St6rico della Marina Militare.

INDICE Abbreviazioni e denominazioni varie Presentazioni

Cap.

I - h. PROBLBMA DEL TRAFFICO CON LA LIBIA Direttive Uno studio d el 1938 dello Stato Maggiore della Marina La capacità logistica dei Porti La questione di Malta

Cap.

Pag.

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IX XI-XIII

I I

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6 9

II - I VARI PERIODI DELLA < BATTAGLIA DEI CONVOGLI> Primo periodo: IO giugno - novembre 1940 · Secondo periodo: dicembre 1949 - maggio 1941 T erzo periodo: giugno l 941 - novembre 1941 Quarto periodc,: dicembre 1941 - luglio 1942 Quinto periodo: agosto 1942- gennaio 1943. Riepilogo statistico Le prime settimane di ·guerra II combattimento · della squadriglia Ct. Espero

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15 15

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21)

III - h. PRIMO PERIODO B LA BATTAGLIA DI PUNTA STILo I primi convogli organicamente composti

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Convoglio 6-8 luglio Impiego Esperia e Calitea per la Divisione Sirte Convogli veloci e convogli lenti . L'operazione T.V.L. (Trasporto Veloce Lento)

28 31 32 33

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IV Orari e rotte Traffico di cabotaggio lungo le coste libiche Convbgli del mese di settembre 1940 Cap.

42 45

53 53

57 59 60 >

TEDESCO

Il X CAT entra in azione

69 69

V - IL TRASFERIMENTO IN Lrn1À DELL AFRICA Konps 1

Organizzazione dei convogli per il trasporto dello Africa Korps Convoglio veloce scortato dall'Incr. Bande Nere Siluramento dell'Incrociatore Diaz Altri convogli attraversano felicemente il Canale di Sicilia . . . . . . .. . I piroscafi germanici R1il1r ed Ffcmklca · sono silurati Cap.'

IV - IL SECONDO PERIODO (dicembre 1940 - maggio 1941) I primi alfond<.1menti ad opera di aerosiluranti ·La torpediniera Clio respinge un attacco di aerosiluranti abbattendone uno . . . . Attività dei sommergibili britannici t'attacco ai piroscafi germanici Ingo e Dui.sburg Fallisce .l'attacco subacqueo al convoglio Motia I trasporti di truppa nei mesi di dicembre e gennaio Protezione aerea dei convogli

Cap.

Pag.

VI - IL CONTRASTO NEMICO s1

FA . PIÙ

vivo Caratteri deÌl'offcnsiva avversaria contro i convogli Convogli del mese di aprile 1941 La distruzione del convoglio Tari go · Il traffico continua dopo una breve sospensione Convoglio Arcturus

Cap. VII - LA CONSISTENZA DEL NAVIGLIO MERCANTILE . Un promemoria di Supcrmarina . Il naviglio mercantile Mezzi insidiosi contro il traffico

71 73 81

97 97 99 101

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112 118

125 125 129

131

Cap. VIII • DIVISIONI NAVALI IN SERVIZIO DI SCORTA Grossi convogli in navigazione Una lettera a Supermarina dall'ammiraglio te' qesco di collegamento L'affondamento del piroscafo Conte Rosso Attacchi di sommergibili Altri convogli La scelta delle rotte T raffico di cabotaggio lungo le coste libiche Cap.

Cap. .

IX -

PERIODO Forze con trappaste al 1° gi~gno 1941 La tattica britannica si perfeziona e predilige la notte In campo italiano Intensità del traflìco I primi convogli del tCrlO periodo . Il convoglio veloce Le scorte aeree Azioni di sommergibili . Altri convogli d ello stesso periodo COMINCIA IL TERZO

X - IL PROBLEMA DELLE SCORTE NAVALI

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135 135 140 142 152 154 158 160 161 161

> . .163

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206

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Il numero delle siluranti per la scorta dei convogli comincia a d ifettare Qualche dato statistico Navi sinistrate in porto · per scoppio di muni.zionamento Il porto di Bengasi e la necessità del traffico costiero libico nel 1941 L'affondamento della Mn. Barbarigo La perdita del P .fo Preussen e la strenua lotta del Fuciliere per salvare la cisterna Brarena Il situram·ento dell'Inc. Garibaldi Cap.

XI - AZIONI CONTRO SOMMERGIBILI BRITANNICI Le u nità subacquee inglesi affondate . Unità subacquee inglesi danneggiate L'affondamento del sommergibile francese degol. . . . . lista N arval

214 221

227 227' 230

231

La torpediniera Papa sperona il sommergibile inglese Cachalot . . Pag. Affondamento del sonunergibile inglese Grampus i Cap. XII - LA SITUAZIONE NELL ESTATB DEL 1941 Un intervento del Comando Supremo Tecnica della formazi?ne dei convogli Aerosiluramento del piroscafo Nita Attacchi di aerei e di sommergibili Traffico e lotta antisom. sulle rotte del cabotaggio libico Il traffico con Bardia Il viaggio della M n. tedesca Almena 1

237 237 240 252 259

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Cap. XIII - Az10NE E REAZIONE .ALLA FINE DBLL1BSTATB 1941 Apprezzamento della situazione a metà agosto. 1941 Pessimismo giustificato Affondamento ' della Mn. Gritti e siluramento

del Barbaro Persistente azione di velivoli bombardieri e siluranti Il siluramento dell'Oceania e del Neptunia Altre vittime dei sommergibili Cap. XIV - T RASPORTI EFFETTUATI CON SOMMERGIBILI PINO A TUTTO SETTEMBRE 1941 Il traffico con sommergibili nel 1940 Il traffico con D ema nel 194 l . T rafficq di sommergibili con Bardia Cap. XV - FATTORI DELLA crus1 Perdite in senso assoluto e relativo La mancanza di nafta

232 234

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275 276

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288 295 310

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319 3l9 322

326

333 333 336

341

AP PENDICI APPENDIOB

I - Convogli effettuati fra Italia e Libia e traffico di cabotaggio lungo le coste libiche .

APPENDICE

II - Elenco delle navi mercantili italiane e tedesche_affondate in mare per offesa nemica mentre

APPENDICE

· APPENDICE

effettuavano il traffico di ,rifornimento alla Libia. Dall'apertura delle ostilità · alla caduta di Tri, poli (10 giugno 1940-23 gennaio 1943)

Pag.

435

1II - Missioni di somÌnergibilì in A. S. I. per trasporto materiali dal 10 giugno 1940 al 30 settembre 1941

463

IV - Rapporti dell'Amm. Canzoneri e del Col. Carrista Angiolo Costa sull'affondamento del P.fo Conte Rosso

469

V - Rapporto di Marina Libia sull'affondamento delle Mn. Oceania e N eptunia e corrispondenza ufficiale ed ufficiosa fra Supermarina ed il Comando Superiore in Africa Settentrionale

475

)

485

)

489

>·

493

Pag.

VI - Corrispondenza fra il Comando Supremo e Supermarina a proposito della < Segnalazione convogli>

APPENDICE

VII - Scambio di lettere fra Supermarina e Superaereo riguardanti il trasporto di materiali effettuato dal smg. Bragadino per conto della R. Aeronautica il 24 giugno 1940

INDICÉ ANALITICO

INDICE DELLE ILLUSTRAZIONI. Convoglio in preparazione Piroscafi sotto scarico Truppe a bordo di un piroscafo Truppe a bordo di un piroscafo Convoglio in navigazione Convoglio in · navigazione Piroscafo veloce scortato in navigazione . Due · convogli s'incontrano L'Antares di scorta a un convoglio . Silurante muove all'~ttaccq di un sommergibile Nebbiogeni in funzionf: . Zampilli luminosi di mitragliere ·contraeree

)

112

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>. ) ) )

)

113 128 129 240 241 256 257

Mare grosso i _ Pag. Truppe tedesche imbarcano su un Ct; dirette a Bengasi . > Salvataggio di naufraghi . >, Naufraghi dell'Oceania e del Neptuniq recuperati da un Ct. . >

288 289 304 305 ·

INDICE DEI GRAFICI Personale trasportato dall'Italia alla Libia Materiali trasportati dall'Italia ~Ila Libia . Affondamento dell'Esperò Azione convoglio Tarigo .. Combattimento notturno del 16 aprile 1941 Formazione del convoglio Conte Rosso Canali di traffico nell'estate 1941 La formazione del convoglio Esperia Siluramento dell'Oceania e del N eptunia . Dal Canale di Sicilia alla costa della Tripolitania

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20 20 24

,IOS

110

145 160

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266 - 31Ò · 332

ABBREVIAZIONI E DENOMINAZIONI V ARIE

A.A. a.a. Amm. Arm. Armera a.s. A.S.

Ai:ma Aeronautica

= antiaereo

= Ammiraglio = Armata = Annata aerea

an_tisommergibile Settentrionale bombe torpedini da getto . b.t.g. di complemento (dopo un gra<lo militare) c. e.a. contraereo . Cannoniera Cann. o Cn. - Capitano lungo corso Cap. 1. c. Capitano di Corvetta e.e. Capitano per la direzione macchine c.d.m. = Capitano di Fregati\ C.F. = Nave Cisterna Cist. - Commissario Comm. Cr. Cmazzata ca:po ·squadrigl!a o capo scorta c.s. cacciasommergibile c. smg. = Cacciatorpediniere Ct. Caccia Terrestre C.T. C.V. , · = . C~pitano di Vascello Cv. Corvetta·.· Diyisione · Div. D.M.. o d.m. ' Direttore di macchina dr. dragamina dr. mg. Dragamine magnetico F.N. Forze Navali Gel)..' . - .Generale G.M. · Cuardiamàrina G.N. o g.n. Genio Navale Incrociatore da battaglia Ib. lnc. Incrociatore · Motocisterna Mc. o Mcst.

= ·Africa

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= = =

..= = = =

= = =

X mg. Mgol. Mn.

Mna. Mp.

Mv. Nh. No o N/o N.p.a. Pc. o Pcst. P.fo P.fo rie. P.fo ted. R.A. Rcst. R.D. o r.d. R.D.S. o r.d.s. R.E.

miglia = Motogoletta

= Motonave = = Motonave armata Motopeschereccio = :Motoveliero = Nave da battaglia = =

= = = =

R.M. sez. Sil. Sm. o Smg. Sq. sq., S.T. S.T.V. t.d.m. t.g.n. Tp. t.s.1.

T.V.

= = =

Nave ospedale Nave portaerei Pirocisterna Piroscafo Piroscafo attrezzato per ricuperi Piroscafo tedesco Regia Aeronautica Regia Cisterna Regio dragamine Radiosegnalatore Regio Esercito Regia Marina sezione Siluro (di aereo o di sommergibile) Sommergibile Squadra squadriglia Sottotenente Sottotenente di Vascello Tenente per la direzione macchina Tenente genio navale Torpediniera tonnellate di stazza lorda

= = Tenente di Vascello

Uff. E.T. Ufficiai~ capo servizio elettrico e subacqµeo V . (seguito da un numero)~= V~locità in nodi I

alfa battello beta

Carley

Cerri

= = =

onde ~.c. traverso

Very

angolo misurato dalla direzione della propria nell'uso corrente indica· un sommergibile angolo misurato dalla direzione della prua di prua dèl nemico · grande zattera a forma di salvagente ellittico segnale galleggian(e lanciato in mare da unità onde ultracorte direzione ~rpendicolare al . piano diametrale nave picc?li razzi luminosi per segnalazione

prora altra . nave o dalla ' navale longitudinale della

PRESENTAZIONE 1a EDIZIONE

. Con questo Tomo del Il V ~lume h~ inizio la narrazione docu.m èntata dell'attività svolta dallà Marina Italiana. fino a quando l'armistizio, cui l'Italia è stata costretta per esaurimento del· suo potenziale b~llico, ha fatto cessare le ostilità contro gli 'avversari del tempo . . Se è vero che il valore e l'onore delle Nazioni non si misurano alla _stregua delle vittorie e · delle sconfitte, .ma dipendono dai sacrifici serenamente ' sopportati, dai rischi affrontati e dal sangue stoicamente versato, la Marina, èon i suoi 30.000 morti di tutti i gradi in una lotta contro un'agguerrita potenza navale, ha la coscienza di avere ben meritato della Patria. La difesa del traffico con l'Africa Settentrion.ale ha costituito · l'obiettivo "fondamentale ·della Marina, qua~e scaturiva dal fatto · che il fronte principale si trovava oltremare. · Così è ·avvenuto che~ fino alla caduta della Libia, vi· sono stati convogliati 1789 piroscafi-viaggio per un totale di 896 convogli con una perdita di . navi dell'8,4%. Il 9 (6% degli uomini e ·1'86% ~i materiali sono giunti in quel periodo a destinazione. Dopo· la caduta della Libia (23 gennaio 1943) la lotta si è trasferita in Tunisia, · e su 1279 piroscafi-viqggio ripartiti in 378 convogli, la perdita .è stata del 16 %. Circa 4oppia, quindi, pèrc.h è ormai la progressiva diminuzione dei mezzi di difesa non consentiva una sufficiente protezione dei mercantili. · Mentre un. sì intenso traffico si svolgeva con le sponde dell'Africa,. 4762 convogli .p er un totale di 7055 piroscafi-viaggio facevano la spola tra l'Italia e la zona greco-albanese, 'cim una per:dita ~imitai.a àl 0,5%, svolgendosi questo traffico in un settore nel quale non arrivavano ad operare gli aerei basati a Malta. Nel complesso, si può dire che in media prendevano il m;are . per tutta la. durata del conflitto, fra grtindi e piccoli, circa 5 convogli al giorno, e richiamo in modo particolare l'attenzione ·del lettore su tutte queste cifre, perchè danno una chiara .ideà dello

XII

sforzo compiuto e dei risultati conseguiti dai Marinai italiani affiancati a seconda delle zone e dei periodi, dagli aviatori e dagli alleati tedeschi. · Come termine di paragone si pensi che fino allo sbarco degli Alleati in Algeria la Marina britannica (oltre ad un traffico locale nel Mediterraneo Orientale con la Grecia, fino al maggio 1941, e con Tobruk nel perio~ in cui questa base fu in mano inglese) ha allestito nel Mediterraneo soltanto dodici importanti convogli per rifornire Malta e che quasi tutti sono stati fortemente falcidiati dagli attacchi aeronavali italo-tedeschi. Tornando ai convogli italiani, è da rilevare che - specialmente dalla fine del 1940 in poi - non c'è stato praticamente convoglio che non abbia avuto una rischiosa e fortunosa traversata: e poichè i più salienti episodi si sono verificati nel corso di aspri combatti:nenti con gli àttaccanti, la trattazion~ si sofferma di necessità sulla descrizione delle vicende ·dei convogli che meno felicemente han potuto compiere i loro viaggi. Ma le modeste percentuali delle perdite dicono, con l' eloquenza inconfutabile delle cifre, che - nonostante gli inevitabili errori, nonostante la. carenza di nafta manifestatasi dopo esaurita alla fine del 1941 la riserva di quasi due milioni di tonnellate con la quale si era entrati in 'guerra, nonostante la mancanza del radar e delle portaerei - la Marina tutta si è . prodigata fino al ' limite delle umane possibilità, ed alla Marina Militare desidero qui accomunare quella '!y1ercantile, perchè entrambe sofletsero durissimi colpi .e d entrambe seppero resistere sino all'ultimo. Tutti, Capi e Gregari, uniti da quel vincolo di reciproca fiducia, caratteristica peculiare dell'ambiente .del 1JUlre, dove tutti sono 'affratellati dalla identità del rischio affrontato, hanno compiuto· con fedeltà ed onore il loro dovere. '

Roma, 1958

Il Capo di Stato Maggiore Ammiraglio di Squadra CORSO PECORI GIRALDI

XIII

PRESENTAZIONE 2" EDIZIONE Questa seconda edizione è stata interamente revisionata alla luce di numerose segnalazioni intese a correggere o precisare taluni fatti, avanzate da lettori ·che hanno vissuto ,le vicende che qui vengono narrate. Inoltre si precisa che la distinzione Tomo I del vol. II, così indicata all'inizio della prefazione alla I _edizione, _è riferita . a numerazione provvisoria inizialmente data ai volumi della presente serie, numerazione successivamente modificata in vol. VI della serie stessa.

· Roma, 1977

Il Capo dell'Ufficio Storico Amm. Div. Vitaliano Rauber

LA DIFESA DEL TRAFFICO (10 giugno 1940 • 30 settembre 1941)

CAPITOLO

IL PROBLEMA DEL TRAFFICO CON LA LIBIA .1° Direttive

Il 31 marzo 1940, nella previsione che l'Italia potesse essere, a non lunga scadenza, coinvolta nel conflitto europeo già in atto, . il Capo del Governo inviava al Capo di Stato Maggiore Generale ed ai Capi eh Stato Maggiore ç]elle tre Forze Armate una Memoria contenente le sue direttive strategiche di larga massima. · Ricevuta tale Memoria, il Capo di Stato Maggiore Generale esponeva per iscritto al Capo del Governo in data 6 aprile 1940 il proprio punto di vista (1) e successivamente, il 9 aprile, riuniva i Capi di Stato Maggiore delle tre Forze Armate (Graziani, Cavagnari, Pric'olo) ~d il Sottosegretario di Stato alla Guerra (Soddu) per renderli edotti delle direttive stesse e discuterne l'applicazione. In tale riunione, ed in quelle tenute successivamente, il problema della partecipazione italiana alla guerra venne esaminato nei suoi mol·eplici aspetti, ma la conclusione cui giunsero i Capi militari della Nazione fu che convenisse attendere ancora qualche tempo prima di intervenire nel conflitto. In particolare il I O giugno Badoglio precisava per iscritto a Mussolini che appariva necessario non prendere decisioni precipitate e aggiungeva che, anche quando la Francia fosse stata fuori causa, ci sarebbe stato pur sempre da combattere contro l'Inghilterra. Tenuto poi conto che soltanto alla fìne di giugno si sarebbero avuti « a pie' d'opera » i materiali per una onorevole resistenza e che preziose materie prime erano in arrivo via mare, << si dovrebbe - seri(I) Anche l'Amm. Cavagnari, Capo di Stato Maggiore della Marina, sintetizzava per iscritto il proprio apprezzamento strategico della situaz.ione. 1.

vev.1 il Capo di Stato Maggiore Cencrale - cercare :1d ogni costo di guadagnare tutto il mese di giugno». Era questa la conseguenza di una riunione dei Capi militari avvenuta il 30 111aggio. nella qu .ilc cr:1 st:1to rnnst;1t:1to che: - sul l'rnntc delle 1\lpi si st;l\'ano ,rncora foccndo appre sta111e11ti a c.1rattcre di fensi\'Ci, che bisogna\'a accelerare; - che i crnn ple111cnti pre,·isti per la Lihi:1 sarehbero arrivati a dest in :r1ion c il 6 giugno c. m·via111ente .•1nebbcro richiesto qualch e tempo prim:1 d'~ss~ re imp iegahili: - ,~he i piroscali trasportanti questi complementi non sarebbero rientrati in ltak1 prim:1 dell'8 g iugno: ·- che 250 piroscdi cr:mo in n;1vig,1zionc nel Mediterr.mco e 225 nell Ocea no e che occorre,·:1 ev itare di perderli (a lmeno in buona parte) per ca ttura o distruzione. ella stess.1 riunione del 30 maggio i C 1pi di Stato rvfoggiorc nvevano es:1111in:1to anche le direttive strategiche - in \'eritù molto sca rne - impartite da J\h1ssolini ali.i Marina e Badoglio aveva sin tetizzato il su o pensiero in proposito con 1a frase, inserita nel verba le delb riunione , << se si pucì :1ssegnare un obiettivo alla Marina è quello di. sor\'egliare il Mecliterr:rneo con i sommergibili»; un pensiero strategico che, dall'/\mmiraglio Cavagnari. era stato così chiarito, sempre nella stessa riunione: « le direttive sono: offensi\',1 :1 destra e a sinistra ; avere in nrnno il Canale di Sicilia ». Le espressioni usate dai Capi di Suto Maggiore - almeno nella forma in cui ci sono pe1Tenute nttr:1verso i verb:1li rlelle riunion i - sono ncccss;1riamente sintetiche, mn tuttavia sufficienti a di1i10strare che lino a tutto ma,g~io il problema dei traffici con la Libia per il rifornimento clell 'Eserci:o italiano disloc2to in Tripolitania e Cirenaica non ern mai stato approfondito nei suoi molteplici ~1spetti. Soltanto il 5 gi ugno lo spinoso argomento venne sul tappeto e Badogl io allora affermò che, per accelerare il trasporto degli uomini , avrebbe . fatto mettere ;1 disposizione dell'Aeronautica tutti gli apparecchi civili , requisendoli ; circa i materiali disse che « da un accurato studio dell'ammi raglio C avagnari sappiamo che con i sei sommergihili posamine si pos~ono tr:1sportarc circ 1 600 tonn e11,ite per ,·inggin: cL1ltr; pa1tc si pu<'i anche ri schinre un po' con na,i che, partendo cb Porto Empcdocle, possono in una 1

3 notte giungere in Libia ... In questo modo possiamo avere s11eranza di al imentare la Libia» . Da queste frasi è chiaro che i Cap i militari della Nazione escludevano la possibilità di organizzare i rifornimenti alla Libia mediante navi da carico di un certo tonnellaggio raggruppate in con vogli scortati d:i unità da guerra navali ed aeree. E la escludevano, evidentemente, n on già perchè non ne ravvisassero la necessità ma perchè convinti che un traffico del genere avrebbe implicato rischi eccessivi. Rischi che non si riteneva fosse il caso di correre, tanto piò in quanto le previsioni che generalmente si facevano negli ambien ti politici erano che la g uerra nvrebbe avuto breve durata. Durante le primissime settimane di guerra si tentò infatti di efféttuare il rifornimento all a Libia esclu sivumente con sommergibili, con velivoli, con qualche motonave di · modesto ton · nellaggio, ma si vide subito che non era certo con i sommergibili (1 ), con velivoli o con sporadiche piccole navi da carico che si potevano assicurare i rifornimenti ad u n Esercito oltremare forte di circa 230.000 uomini. F u di conseguenza indispensabile ricorrere a<l altri mezzi: fu cioè indispensabile organizzare un traffico marittimo sistematico fra Italia e Libia mediante convogli composti da un numero variabile di navi mercantili scortate, sempre, da unità da guerra e, spesso, anche da velivoli dell'Aeronautica; convogli che, col trascorrere dei mesi, divennero sempre più efficienti. Ben presto, anzi, per il rifornimento della Libia, la Marina si vide sulla necessità di dover organizzare e difendere un duplice traffico marittimo : 1) Ùn traffico di navi mercantili di grosso tonn ell aggio fra l'Italia ed i maggiori porti della Libia, t)rincipa lmente Tripoli, che per molti mesi fu l'unico porto del quale l'Italia potè servirsi in A. S. 2) Un traffico di cabotaggio lungo la costiera libica per smistare nei minori porti e sorgitori della Tripolitania, Cirenaica. Marmarica i materiali affluiti a Tripoli così da farli giungere (1) La pratica dimostrò che ogni sommergibile posamine non era in grado di trasportare più di 60 tonnellate di materiali per ogni viaggio. In qualche caso si arrivò a stento alle 30 tonneltate.

4 via mare, nel maggior quantitativo possibile, in prossimità delle .linee di combattimento. Le due correnti di traffico furono entrambe essenzioli per la condotta delle operazioni militari in Libia. Essenziale ovviamente la corrente che portava i materiali bellici dall'Italia all'Africa, ma essenziale ancl1e il cabotaggio libico perchè questo tranìco, integrando molto ellìcacemente la capacità logistic,:i della Via Balbia, consentiva di portare .in prossimità del fronte di combattimento le munizioni, la benzina, i viveri, le armi sbarcnte in porti' dist::mti alcune centinain di chilometri dalla zonn operntiva. Vedremo a suo tempo quali e gunnte navi alimentarono l'una e l'altrn corrente di trnffìco e quali furono le offese dalle quali fo necessnrio difenderle entrambe; era però necessario fissare sin dalle nostre prime pagine b duplice natura delle comunicazioni marittime libiche. Come è.~ opportuno fìssnrc sin cl' ora che il · traffico fra Italia e Libia, esclusa la navigazione di cnbotaggio, ricl1iese l'impiego di: 1. 789 navi-viaggio per complessive t.s.1. 8.821. 566 (1 ).

2° Uno studio del 1938 dello Stato Maggiore della Marina

Nonostante il gener..ile scetticismo circa la possibilità di mantenere le comunicazioni marittime fra Italia e Libia nel caso di un conflitto con l'Inghilterra, lo Stato Mnggiore della Marina, sin da] 1938, aveva approfondito per suo conto il problema di tali comunicazioni considerandolo nei suoi aspetti logistici ed operativi. Lo studio che ne derivò, contraddistinto con la sigla D.G. 1O/A2, venne compilato dall'Ufficio Piani dello Stato Maggiore in base alle esigenze dell'Esercito e dell'Aeronautica che richiesero il trasporto in Africa settentrionale di ucrnini e materiali nella seguente misura (cifre arrotondate) in caso di guerra: a) Complementi di mobilitazione dei reparti già esistenti m A S. I ., da trnsportarsi prima dell'apertura delle ostilità: (1) V. « La Marina italiana nella 2• ·guerra mondiale . - Dati statistici» ed .. Ufficio Storico M. M.

5 uomm1: 42.000 (complementi delle G. U. gia 111 Libia); automezzi 5.600 (di 0gni tipo); materiale: 12.000 tonnellate. b) Corpo d1 Spedizione, da trasportare a guerra dichiarata: uomini: 136.000; quadrupedi: 5.000; automezzi: 13.000; materiale: 50.000 tonn.; apparecchi da caccia: 63 (smontati). e) Rifornimento del Corpo di Spedizione e della popolazione (quantitativo mensile previsto): uomini: 6.500; quadrupedi: 75; automezzi: 220; materiali: 113.000 tonn. (di cui 45.000 per la popolazione); aerei da caccia: 40 (smontati). Il problema, impostato su queste premesse, non corrispose poi completamente a quello che la Marina dovè poi risolvere in guerra poichè lo studio D. G. IO/ A2 finì per inquadrare la determinata e circoscritta operazione iniziale piuttosto che le necessità belliche <lerivanti da un traffico continuo; però gli elementi determinanti della lotta che gravitò intorno alle comunicazioni marittime colla Libia erano in tale ·s tudio già tutti esa. minati molto lucidamente. In particolare lo studio in questione stabiliva che: u) Il trasporto dei soli complementi di guerra fivrebbe richiesto 15 giorni in periodo di pace o cli tensione diplomatica. b) Il trasporto del Corpo di Spedizione avrebbe richiesto in teoria 65 giorni, in pratica molti di più e forse addirittura il doppio in conseguenza delle azioni belliche avversarie. e) Sarebbe stato necessario disporre per la scorta di ciascun convoglio - protezione diretta e indiretta - di tutte le forze disponibili della Marina e dell'Aeronautica. d) Esaurito il trasporto dei complementi e del Corpo di Spedizione sarebbe poi occorso un grande convoglio mensile per i previsti rifornimenti. e) Per attenuare gli oneri operativi e logistici della Marina a guerra dichiarata sarebbe stato di grande importanza accumulare in Africa sin dal tempo di pace la massima quantità di materiali, munizioni, automezzi così da ridurre l'onere dei trasporti guerra durante. f) La celerità dei trasporti sarebbe stata subordinata alla capacità logistica dei porti d'imbarco e sbarco e alle possibilità di affiusso e deflusso degli uomini e dei materiali.

6 3° La capacità logistica dei porti

Sull'argomento « capacità logistica dei porti >> il documento dell'Ufficio Piani della Marina si sofferma, anzi, piuttosto a lungo, per considerarne molto attentamente tutti gli aspetti e per vagliare fìno a quel punto le capacità logistiche potevano incidere sulla soluzione del problema dei traffici marittimi. Anche perchè molto spesso, ed in special modo nel caso in esame, la logistica ha necessità sue proprie, talvolta antitetiche con le necessità operative. Nell'organizzazione dei convogli marittimi per la Libia, infatti, mentre criteri operativi consigliavano - ai fini della concentrazione delle difese e dell'economia delle forze - di riunire i piroscafi da avviare oltre mare in convogli costituiti da un grandissimo numero di navi mercantili scortati da convenienti aliquote della forza navale, la logistica richiedeva che in ciascun convoglio fosse riunito soltanto quel numero di piroscafi che potevano essere scaricati contemporaneamente nel porto di arrivo. Alla resa dei conti è però in genere la logistica che finisce con l'imporre la sua norma giacchè la logistica ha leggi ferree, cui non possono sottrarsi n eanche le più gravi esigenze militari ed operative. Così la logistica fissava inesorabilmente il numero dei mercantili che potevano essere scaricati contemporaneamente a . Tripoli, o anche a Bengasi e a T obruk, nei pochi mesi in cui Tobruk e Bengasi furono utilizzabili, e tale era necessariamente il numero dei mercantili da raggruppare in ogni convoglio avviato in quei porti. L'offesa nemica contro il traffico non si esplicava soltanto in mare, ma anche, anzi specialmente, nelle zone portuali della Libia e sarebbe stato perciò illogico e pericolcso obbligare piroscafi carichi di preziosi materiali o di combustibili liq~ idi a lunghe soste nei porti o addirittura negli avamporti esposti alla continua minaccia degli aerei e spesso anche dei sommergibili avversari . Ed anche illo~ico sarebbe stato avviare in uno dei porti libici un gruppo di piroscafi mentre il precedente gruppo non aveva ancora finito di scaricare. Qualche volta - piuttosto raramente - ciò avvenne per Tripoli, ma ne conseguì, come vedremo, che alcuni mercantili,

<lopo dieci giorn i di sosta iu porto, ripartirono per l'ltalia senza essere riusciti a<l elFetLuare lo scarico completamente (convoglio POZ!\RlCA del g iLÌgn o 1941 ). ' Considerazioni analoghe possono farsi per i porti cli partenza. In sost:lllza, quindi , se un porto h a la capacitù di assorbire trentamila tonnellate di merci al mese, è inutile dannoso impossibile farne afI!uire mensilmente cli più. Finchè ovvi~1mente, le attrezzature portuali di quel :;orgitore n on saranno state incrementate.

Da quanto abbiamo detto, è chiaro che il primo, per quanto non il solo, elemento d eterminante del numero massimo dei mercantili di un convoglio ern forn ito dalla capacitù logistica dei porti che stabiliva q uanti piroscafi pote vano essere scarirnti o caricati contemporaneamente in ciascun porto. Nello studio compilato dall'UHìcio Piani dello Stato Maggiore d ella Marin,1, del quale abbiamo giù parlato, ven iva riconosciuto ch e b potenzialitù teorica dei porti libici, impiegando per la discarica anche maone o betto line, consenti\'a l'aill usso e lo scarico contemporaneo di navi n ell a seguente m isura:

Tripoli: 5 navi da ca rico e 4 per trasporto truppe. Bengasi : 3 navi da carico e 2 per Lruppa (ridotte però J sole 3 navi complessivamente dovendosi escludere la possibilità di effettuare operazion i in rada una vo lta iniziate le osti lità). Tobm!{: 3 n avi da carico e 2 navi per truppa; con una capacità di sbarco cli mi.Ile uomini al.l'ora e di scarico di un c1uantitativo di merci osc:ilhmtc, nel '38, fra le mille tonnellate al giorno di Bengasi e le duemila circa cli Tripoli. In quanto ai porti di partenza era previsto ch e a Napoli potessero caricare contemporaneamente I 4 piroscafi; 5 a Bari e 5 a Brindisi. · Le ·cifre suddette corrispondevano molto esattamente alla capacità logistica dei porti in tempo di pace. Non furono però più corrispondenti alla realtà dei fotti non appena la guerra cominciò ad operare distruzioni sempre più vaste nell'attrezzatura d ei porti libici e nelle strutture murarie dei porti stessi. Si può ritenere che a metà del 1941 la capacità logisticn del porto di Tripoli fosse già ridotta all'incirca del 50%. Bengasi

e T obruk, poi, quando tali porti tornarono nelle nostre mani dopo l'occupazione britannica, non furono mai in grado di scaricare contemporaneamente più di due-tre piroscafi al massimo con un ritmo che, solo in casi eccezionali, raggiunse· le 7-800 tonnellate giornaliere. A Bengasi anzi, per molte settimane del 1940 e per quasi tutto il 1941, non fu mai ritenuto conveniente inviare convogli formati da piròscafi di grossa mole perchè quel porto non aveva modo di scaricarli. Il traffico per Bengasi, fra la rioccupazione italiana (6 aprile 1941) e la seconda occupazione inglese (27 dicembre 1941 ), fu infatti limitato soltanto a qualche raro piroscafo di piccolo tonnellaggio proveniente isolato dall'Italia (P ..6 EGITTO, CILICIA, cist. OSSAG, CAPO D'ORSO), ed ai natanti d'uso locale adibiti a far l~ spola lungo la costiera libica per smistare verso il fronte operativo i materiali affiuiti a Tripoli. Soltanto in agosto 1941 furono avviati a Bengasi sei mercantili di medio tonnellaggio, fra i quali la cisterna OSSAG; ma questa fu la punta massima mensile dell'intero 1941. Altri punti di sbarco · materiali furono attrezzati durante la guerra a Derna, Ain el Gazala, Bardia, ed infine a Marsa Matruh, ma tali porticcioli ed ancoraggi servirono quasi esclusivamente il traffico costiero di cabotaggio. A D erna e a Bardia affiuì, è vero, anche qualche sommergibile da trasporto carico di munizioni o benzina, in particolar modo nella primavera-estate '41, ma i materiali trasport2ti da tali sommergibili assommarono complessivamente a non più di qualche centinaio di tonnellate; una cifra assolutamente trascurabile nel gran quadro dei rifornimenti libici. In conclusione è la logistica a precisare drasticamente il numero ed il tipo dei mercantili che possono essere avviati contemporaneamente nei vari porti, fissando con ciò, ed in modo tassativo, una direttiva basilare per .la costituzione dei convogli.

* * * Possiamo anche aggiungere per inciso a questo punto - e lo vedremo meglio successivamente - che i materiali effettivamente sbarcati in A. S. durante la guerra raggiunsero in pratica un tonnellaggio totale molto prossimo a quello che i porti libici furono in grado di assorbire durante il conAitto. Dal giugno '40

al gennaio '4 3, infatti, circa due milioni di tonnellate di materiali vennero sbarcati complessivamente tra Tripoli, T obruk, Bengasi e cioè, in base ai dati riportati più sopra, più o meno proprio il quantitativo di merci che quei tre porti potevano materialmente assorbire durante il periodo di tempo in cui_ furono ne11e nostre mani. 4° La questione di Maltà

L'Ufficio Piani della Marina, nello studio al quale c1 siamo già più volte riferiti, il D.·G. 1O/ A2, configurava l'ipotesi bellica per noi peggiore, quella che lo Stato Maggiore della Marina contraddistingueva con la sigla « Alfa 3 » e che · prevedeva Italia e Germania alleate contro una coalizione composta da Inghilterra, Francia, Egitto, Turchia, Grecia, URSS. Una ipotesi che poi, salvo il mancato intervento in guerra della Turchia, si realizzò pienamente fra il '40 ed il '41, e che pertanto era completamente aderente alla realtà della situazione che la Marina italiana ebbe da fronteggiare durante il conflitto. Nello studio suddetto si rilevava che, se il nemico avesse insidiato le comunicazioni italiane fra Italia e Libia soltanto dalle sue basi di Gibilterra ~ di Alessandria, il problema della difesa dei traffici con la Libia avrebbe presentato soluzione abbastanza facile, ma che tale soluzione diveniva invece difficilissima· poichè i Britannici avevano nell'isola di Malta una loro base aeronavale situata proprio al centro del fascio di rotte che congiungono l'Italia all'A. S. I. Lo studio in questione così si esprimeva a proposito di Malta : « Non vi sarà inizialmente dislocato che un reparto leggero... lo aumento delle forze a Malta e Bise1ta potrebbe rendere inattuabile la nostra operazione di trasporto in A. S. ». . Era un'affermazione, quest'ultima, tanto grave quanto drastica, ·ma non avventata: veniva infatti formulata soltanto dopo una lunga minuziosa acuta analisi del rapporto geo-strategico esistente in Mediterraneo fra Italiani ed Inglesi. Era del resto la stessa conclusione cui implicit.amente era giunto il Maresciallo Badoglio nel rapporto dei Capi di Stato Maggiore del quale abbiamo già parlato.

Lo studio non si fermava però alla conclusione negativa cui necessariamente era dovuto giungere; andava avanti per notare che le difficilissime condizioni in cui si sarebbero svolti i traHìci con la Libia potevano essere fronteggiate sia occupando Malta, sia tenendo quella base sotto costante offesa aerea; però concludeva che « solo l'occupazione di detta base, che non deve essere considera.ta impossibile, risolverebbe totalmente il problema ». E non basta poichè, nel passare dalle considerazioni generali alle valutazioni particolari, lo studio in questione aggiungeva: « Attualmente non disponiamo di una aliquota aerea capace di accompagnare e proteggere i convogli: sembra necessario provvederla. Anche sotto questo aspetto si rileva che la conquista di Malta risolverebbe, in gran parte, il problema, poichè le altre basi aeree dell'avversario, non permetterebbero data la distanza, una persistente ed efficace azione aerea sui convogli. « La sola neutralizzazione di Malta non darebbe identico risultato, poichè la massa aerea avversaria nell'isola potrebbe continuamente essere ripristinata dalle basi più lontane. « La R. A. dovrà inoltre coprire validamente i porti, specialmente Tripoli, Bengasi, Tobruk dalle offese aeree · avversarie, e dovrà agire offensivamente contro i reparti che da oriente dirigono al centro Mediterraneo >> . La Marina aveva in sostanza inquadrato esattamente il problema di Malta sino dal 1938 ed aveva visto in modo così chiaro le possibilità di quella base nemica da arrivare a scrivere che un potenziamento di Malta avrebbe potuto rendere addirittura impossibili i traffici con la Libia. Durante il conAitto l'isola venne di volta in volta neutralizzata dall'azione aerea dell'Asse e potenziata o ripotenziata dai Britannici, ma non venne mai occupata, come sarebbe stato forse possibile fare (1). Di conseguenza la difesa del traffico con l'Africa settentrionale assuuse il carattere di un'operazione bellica continuativa : qu asi battaglia ininterrotta. (I) L'occupazione <li Malta venne, com'è noto, studiata più volte. Fu prospettata nel documento DG 10/A2; venne poi presa concretamente in esame in un pro~etto posto allo studio nel ma)?q io 1940 e concluso il I 8 giuqno dello stesso anno. Venne poi nuovamente esaminata in tutti i suoi aspetti a partire dalla fine del 1941, e questa volta furono approntati anche i piani operativi particolari; però l'operazione, che a\'rebbe dovuto effettuarsi nella primavera-estate '42, non potè mai essere eseguita.

11 La << battaglia dei convogli libici », durò senza soste per circa 31 mesi, 957 giorni, quanti ne passarono fra l'inizio della guerra e il 23 gennaio 1943, giorno in cui cadde Tripoli. E fu battaglia unica, sia per il ristretto scacchiere operativo in cui l'azione si svolse, sia perchè unico fu lo scopo della intera operazione, sia perchè la lotta nel ristretto campo di battaglia · non ebbe praticamente mai soste. Fu battaglia intessuta di duelli fra singole unità, di manovre e contro manovre, d'attacchi e contrattacchi nati e conclusi nel giro di pochi minuti, ma, nel complesso, fu azione bellica che va vista, valutata, studiata nel suo insieme, come l)el suo insieme si studia e si valuta qualsiasi altra battaglia, poichè ·i mille episodi che la sostanziarono sono legati gli uni agli altri come gli anelli d'una unica catena. La « battaglia dei convogli libici » durò, come abbiamo detto, fino alla caduta di Tripoli, poi la lotta sul mare si spostò ad altro teatro operativo ed ebbe inizio quella che potremmo anche chiamare « seconda battaglia dei convogli »; la battaglia per il rifornimento della testa di ponte it~lo-tedesca stabilita in Tunisia. Però le due vicende belliche vanno considerate ciascuna a sè stan_te non solo per il diverso scacchiere in cui si combatterono, ma perchè la situazione strategica dei due contendenti variò sostanzialmente quando il traffico italo·germanico fece capo alla Tunisia anzichè alla Libia. In questo volume ci occuperemo soltanto della prima delle due battaglie dei convogli: quella per i rifornimenti libici, ed a tale battaglia si riferiscono le nostre considerazioni e i nostri dati statistici. Novecento cinquantasette giorni durò, dunque, la « battaglia dei convogli libici », e circa altrettanti furono i convogli che navigarono dall'una all'altra sponda. Coincidenza singolare. Dalla quale si può dedurre che, praticamente, in ogni giorno della guerra ci fu almeno un convoglio in mare fra i porti italiani e quelli . della Tripolitania-Cirenaica. Naturalmente non è che i convogli partissero, uno al giorno, con regolarità matematica come se si trattasse di treni diretti; in qualche giorno non ne partì nessuno, in qualche altro ne partirono contemporaneamente due, tre, quattro dall'Italia per "i porti libici e viceversa, ed è perciò che si arriva alla corrispondenza fra il numero dei convogli effettuati ed

il numero dei giorni della «battaglia». Siccome poi ogni navigazione durava diversi giorni (fino a quattro da Napoli a Tripoli per i convogli lenti) così· avvenne che effettivamente non ci fu giorno della guerra in cui non ci fosse in mare almeno un convoglio fra la Sicilia e Tripoli, fra lo Jonio e la costa dell'Africa Settentrionale. Ogni giorno ve ne fu uno, molto spesso ve ne furono parecchi, distribuiti contemporaneamente lungo le rotte che salivano verso l'Italia o discendevano sull'Africa. E, salvo nei primissimi · mesi di guerra, ogni convoglio, nel corso della sua traversata, fu minacciato, martellato, insidiato dal nemico: attaccato spesso da velivoli bomb:.udieri e siluranti; spessissimo e potremmo ·dire ogni giorno da sommergibili sempre più efficienti ed aggressivi col passare dei mesi, attaccato solo raramente (tre o quattro volte in tutto nel Mediterraneo Centrale) da navi di superficie che, quando cadevano addosso ad un convoglio, in genere lo distruggevano. Battaglia ininterrotta, dunque, che in teoria cominciò il 10 giugno 1940, e all'atto pratico forse solo nel dicembre 1940, perchè solo in tale mese l'azione e la reazione delle due parti in contrasto assunse quella continuità che doveva ·poi caratterizzare la lotta fino · alla fine, ma comunque battaglia senza soste, combattuta secondo un unico filo conduttore, · per 31 mesi o, concediamolo pure, per 26. In ogni giorno di questi mesi infatti si combattè in Mediterraneo, o si tèntò di combattere, il che in definitiva è lo stesso, intorno ad un convoglio italiano in rotta da nord a sud o viceversa. Non avendo effettuato l'occupazione di Malta - unica operazione che avrebbe risolto il problema in modo radicale - si cercò di contenere l'offesa irradiata da Malta, per un verso mediante il blocco marittimo dell'isola, . per altro verso con intensi bombardamenti aerei compiuti prevalentemente dall'Aeronautica tedesca. E nei mesi in cui l'offensiva aerea dell'Asse fu più intensa, la capacità bellica di Malta effettivamente decrebbe fìno ad annullarsi completamente quando l'azione aerea raggiunse il suo massimo. Ma non appena l'azione era diminuita d'intensità, Malta immediatamente ricostruiva il proprio potenziale bellico e riprendeva la sua funzione offensiva contro i convogli diretti in Libia. La « battaglia dei convogli » alternò così periodi di combattimenti vivacissimi a periodi in cui la lotta fu meno serrata:

13 direttamente dipendenti, gli un.i e gli altri, dal grado di efficienza di Malta; non ebbe però mai soste vere ·e proprie, poichè la minaccia nemica mi nostri convogli fu sempre incombente anche quando si estrinsecava solo con scarsa virulenza. L'andamento della « battaglia » è chiaramente denunciat<:> dai dati statistici che noi riporteremo fr1 breve; da tali dati appare evidente che, mentre il traffico fra l'Italia e l'Africa settentrionale si svolse con un Russo più o meno intenso ma· ~ontinuo di navi, le perdite percentuali di n:wiglio mercantile italiano diminuirono grandemente quando Malta fu sottoposta ad energica pressione aerea. Nella « battaglia dei convogli » si possono individuare pertanto cinque periodi neuamente distinti l'uno dall'altro, qualificati precisamente dalla maggiore o minore intensità dell'azione aerea dell'Asse sulla base nemica.

CAPITOLO

I VARI PERIODI DELLA « RATTf\G UA DEI CONVOGLI » l O Primo periodo: l O giugno - novembre l 940

Al principio della guerra, la Gran Bretagna, nella presun zione che Malta fosse subito violentemente attaccata dalle forze dell'Asse, sgombrò l'isola. Nessuna azione offensiva pertanto partì da que lla base e il traffico per la Libia navigò indisturbato. Contro le comunicazioni marittime si manifestò qualche minaccia ad opera di grandi form azioni navali britan niche provenien ti da Gibilterra o da J\lessandria, ma tali minacce vennero sempre efficacemente fronteggiate ,e contenute dalle forze di superficie italiane. Appunto da una crociera di protezione effettuata da tutta la Aotta italiana scaturì la battaglia di P u nta Stilo (9 luglio 1940). In questo periodo fra Italia e Libia furono effettuati complessivamente 174 navi-viaggio con navi mercantili e I l naviviaggio con unità àa gueJ:ra . Si persero il Ct. ESPERO , nelle circostanze che vedremo più oltre, e 4 navi mercantili: affondate, una da aerei e tre da sommergibili mentre n avigavano lungo le coste libiche, per un totale di 10 .574 t.s.l. (1). 2° Secondo periodo: dicembre 1940 - maggio 1941

Sul finire dell'autunno 1940 i Britann ici, constatato che l'azione offen siva su Malta, tutto sommato, era piuttosto mode(I) Le perdite si riferiscon o alle sole navi impiegate in andata o in ritorno fra l'Italia e la L ibia. V. appendice 3. L'elenco co 111pl.eto dell e perdite ciel naviglio me rcan tile italia no è co nte nuto nel \'O lumc dell' Ufficio Storico della ì\1ari na militare : « La :\l.1ri•1a italia na nella seco nda g uerra mondiale · Navi perdute - Tomo II Na\'i mercantili :o.

sta, cominciarono ad accentrare nell'isola reparti aerei, sommergibili, qualche nave . leggera. E sulle rotte per la Libia si registrarono i primi affondamenti. Col gennaio 1941, in concomitanza con la dislocazione dell'Afrika Korps tedesco in Libia, la Germania trasferì in Sicilia il suo X CAT (Corpo Aereo Tedesco), . che iniziò subito il martellamento aereo di Malta. L'efficienza della base nemica ne fu senz'altro scossa e le perdite di naviglio mercantile torn?..rono quasi nulle in gennaio e febbraio per subire poi un lieve aumento nei mesi successivi in concomitanza con un sensibile incremento del traffico. In questo periodo l'offesa nemica si manifestò essenzialmente con azioni di sommergibili e navi di superficie (distruzione del convoglio TARIGO), molto meno con attacchi di aerei bombardieri e siluranti. L'autonomia di quest'ultimi; peraltro, non superava anccra le 130 mg. Era quindi piuttosto facile restare fuori del loro. raggio d'azione. Si ebbero complessivamente 450 navi-viaggio con navi di vario tonnellaggio. Si perdettero (comprese 4 navi tedesche) : per azioni di sommergibili . >> •• » » aerei >> » » navi da superfìcie » mine e cause varie Tota-le

12 navi per t.s.L

8 6

» »

» » »

» »

60.051 17.344 21.180 10.522

30 navi per t.s.l. 109.097

Andarono inoltre perduti, nello stesso ·periodo, . 4 cacciatorpediniere di scorta. 3° Terzo periodo: giugno 1941- novembre 1941

Nel maggio il X CAT abbandonò la Sicilia perèhè chiamato ad operare in Russia e nei. Balcani. La pressio.ne su ·Malta diminuì e automaticamente l'isola potenziò di nuovo i suoi mezzi offensivi. Aumentarnno gli attacchi ai convogli ed .aumentarono le perdite che nei mesi dell'autunno raggiunsero le punte più alte della intera guerra. L'offensiva nemica si esplicò principalmente con sommergibili ed aerei bombardieri e siluranti, che diventavano sempre più ag-

gressivi ed efficienti a mano a mano che passavano , i mesi, operando essenzialmente di notte quando i convogli erano privi di scorta aerea. Nello stesso tempo andò crescendo l'autonomia degli aerosiluranti che verso la fine del periodo raggiunsero le 200 miglia di raggio d'azione; riusciva quindi sempre più difficile far seguire ai convogli rotte che fossero fuori del cerchio battuto da tale tipo di velivoli attaccanti. Anche qu~lche unità leggera basata a Malta attaccò nottetempo, tuttavia molto di rado, i convogli in navigazione nel Mediterraneo centrale, ma l'azione di tali unità limitata alle sole ore notturne, ebbe un carattere sporadico che incise . assai poco sull'andamento della lotta benchè la distruzione del convoglio DUISBURG (9 novembre 1941 ) $Ollevasse in Italia grande scalpore. In definitiva , furono sempre i sommergibili a procurarci le· perdite peggiori; subito dopo vengono gli aerosiluranti. Complessivamente si ebbero 383 navi-viaggio fra l'Italia e la Libia con navi di vario tonnellaggio. Si perdettero 44 navi, deJle quali 7 tedesche, per t.s.L 222.447, e 3 unità di scorta. Le perdite furono provocate: · da sommergibili » aerei » unità di superficie . » mine . T otale

17 navi per t.s:l. » 17 » » » 9 » >> l » » » 44

91.011 86.548 44.499

389 222.447

4° Quarto periodo: dicembre 1941 - luglio 1942

In seguito alle dolorose perdite 'di n~viglio e di materiali registrate nel terzo periodo, un nuovo Corpo aereo tedesco venne dislocato in Sicilia fra il dicembre l 941 ed il gennaio 1942: il II CAT, che riprese il bombardamento aereo di Malta. C ol passare dei mesi l'azione sulla base nemica divenne seDJ1)[e più massiccia fino a raggiungere la massima efficacia nel mese di aprile e allora i Britannici furono obbligati a sgomberare dall'isola prima i velivoli e quindi i sommergibili abitua!2.

18 mente dislocar; colà. 111 qunnto a ll e navi di superficie, esse avevano ablxrndonata l'isola sin lbl primo deline:.irsi clell'offen · siva aerea. Nel mese di aprile le perdite di materiali avviati in Libia . via mare furono praticamente null e, come del resto nulle e rano state in gennaio e febbraio. Dalla fine di nprile in poi, però, il II C/\T fo costretto a ridurre i bombard,1menti, perchè impegn::ito sempre più intensa · mente sul fronte egizi.mo cd immediatamente Malta ritrovò la propria efficiem:a; vi tornarono prima i sommergibili, quindi gli aeroplani bombardieri e siluranti, e gli uni e gli altri ripresero ad attaccare il traffico fra Italia e Libia con la consueta aggressività ; anzi con ,1ggressività nwggiore del passato perchè nel frattempo eram) progrediti i mezzi offensivi e la tattica di cornhnttimento era stata perfezionata. Gli effetti della diminuita pressio11e aerea su Malta si risen tirono subito, aìla fine della primavera '42. Si può anzi asserire. senza tema di incorrere in errori di apprezzamento, che la base nemica aumentava la sua efficienza esattamente di tanto guanto diminuiva l'intensità del bombardamento aereo italo-tedesco. Nel mese di luglio, per esempio, non appena si intensifìcò nuovamente, sia pure di poco, la pressione aerea, subito la percentuale dei 1nateriali perduti si ridusse dal 21 % del giugno al 7% del luglio. Nel marzo-aprile del '42, proprio quando il martellamento aereo su Malta raggiunse la sua m:issima violenza riuscendo a neutralizzare completamente l'isola, le necessità operative del corpo di spedizione in Africa, lanciato Yerso l'Egitto, richiesero l'invio di quantitativi sempre più ingenti di nwteriali; cosicchè questo quarto periodo della « batta~lia dei convogli » ci si presenta almeno nei mesi della prima vera. come caratterizzato da due aspetti ben evidenti: a) aumento nell'invio dei materi:ili e quindi nel numero dei convogli che raggiungono le punte massime dell'intera guerra: b) riduzione delle perdite ai livelli minimi registrati dopo il 1940. Le poche perdite di questo periodo furono prorncate essenzialmente da sommergibili; in minor numero da aerosi luranti, che ormai avevano autonomia sufficiente per coprire e battere intera·

mente il fascio delle rotte cui le navi dei convogli erano costrette. Qualche perdita,. ma in limitata misura fu prodotta anche da bombardieri partenti da Malta, dal maggio in poi, e dalle basi egiziane. Le navi di superficie non effettuarono che qualche rarissimo attacco. Si perdettero n. 23 navi, delle quali 2 tedesche, per complessive · t.s.L 115.741. Le perdite furono causate: da sommergibili » aere1 » navi di superficie

15 navi per t.s.l. · 61.734 7 » » » 52.031 l » » » 1.976

Totale 23 115.741 Andarono inoltre perduti, in questo periodo, 2 incrociatori adibiti a trasporto be~zina, 2 sommergibili trasporto e 4 unità di scorta.

5° Quinto periodo: agosto !1942 - gennaio 1943

Dall'agosto in poi l'azione aerea su Malta andò sempre più diminuendo d'intensità e si annullò praticamente del tutto nel novembre-dicembre. Col diminuire della pressione aerea si accrebbe nuovamente l'efficienza dell'isola che diventò base di partenza per bombardieri ed aerosiluranti in numero sempre più grande. Le nostre perdite raggiunsero percentuali molto alte 6nchè, nel gennaio 1943, ci fu preclusa ogni possibilità di rifornimento all'esercito in ritirata. D'altra parte il traffico si affievolì anche perchè i porti libici caddero in mano inglese l'uno dopo l'altro. Navi partite in c.o nvoglio: 326 navi-viaggio. Si perdettero 50 navi, delle quali 3 tedesche, e 3 motovelieri per t.s.l. l 84.386 complessive; perdite causate: da sommergibili >> aerei . » navi da superficie . >> mine e cause ignote

21 navi per t.s.l. 26 » » >> 2 4

» »

82.488 89.350 5.085 7.463

Totale 53 184.386 Andarono inoltre perduti, nel 5° periodo, 2 sommergibili trasporto e 5 unità di scorta.

20 6° Riepilogo statistico

Pur r.iservandoci di esaminare in maniera particolareggiata la « battaglia dei convogli », mettiamo subito in evidenza i dati statistici relativi all'andamento del traflìco con la Libia: Convogli effettuati nei due sensi Navi mercantili convogliate . · l'onnellaggio globale convogliato · rrasporti effettuati da unità da guerra fmpiegate nel servizio di scortn . N:ivi, mercantili perdute in mare Percentuale delle perdite rispetto ;1l numero dei piroscafi-viaggio ·1'onncllaggio stazza lorda perduto in mare . Percentuale delle t.s.l. perdute rispetto al tonnelbggio globnle convogliato . Materiali cnric:1ti. Materiali giunti Perdite percentuali Personale partito . Personale giunto . Perdite percentunli 7° Le prime settimane di guerra

896 1. 789 piroscafì-viaggio 8.821.566 t.s.l.

460 unità-viaggio I .913 si Imanti-viaggio

.151 8,4 % 642.677 t.s.l.

7,3 % 2.245.381 tonn.

1.929.055 14 % 206.402

189.162 8,35 %

' L'Ufficio Piani dello Stato Maggiore .Marina (allora Supermarina non esisteva) aveva, come abbiamo visto, compiuto nel 1938 il minuzioso studio D.G. 1O/ A2 per defìnire le modalità che si sarebbero dovute seguire per la realizzazione dei complessi rifornimenti libici . Era previsto in tale pi:mo · come dm·essero organizzarsi i convogli in tempo di guerra. :-enonchL' un giorno prima dell'inizio delle ostilità, la Marinn riceveva dnl Gabinetto del Ministro della Guerra l'ordine che qui trascriviamo:

TRAFFICI PER LA LIBIA :

PERSONALE .

3000

VII

Vlf/

Del giugno

1940

Xli

à l dicembre

lii

Dal gennaio

194

N.8. Le percentuali si r i feriscono al personate non giunto ris Tille personale fu però in grandissima parte sempre re,

TRA pPORTATO DAL/..' !TAL/A

ALLA LIBIA VIA MARE

PERSONALE

PARTITO

206.402 17. 204

NON GIUNTO

GIUNTO

189 . 198

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Prot. 123961 ·· 9 giugno l 940 li DUCE ordina che tutto il materiale destinato in Libia, e che non è stato possibile imbarcare a Napoli per arresto dei trasporti marittimi, parta immediatamente e che, per l'attuazione, lo Stato Maggiore Esercito prenda accordi con la Regia Marina». Successivamente, il 13 giugno, lo Stato Maggiore Esercito informava che era urgente invfare in Libia circa 7.000 uomini, materiale vario ed automezzi; ed il 23 giugno precisava che, « indipendentemente dall'eventuale invio in A. S. di nuove Grandi Unità ... sono in sosta o in approntamento le seguenti aliquote di perso.nale e di materiale che non hanno potuto rnooiunoere ..-,n n la destinazione in A. S. : 13.000 uomini (di cui 1.000 ufficiali) 1.250 automez.zi 40.000 tonnellate di viveri 18.000 tonnellate di carburante 1. 700.000 colpi di artiglieria · 48.000.000 di cartucce 800.000 bombe per mortaio». Quasi contemporaneamente l'Aeronautica faceva conoscere che aveva da spedi~e d'urgenza in Cirenaica circa 5.000 tonnellate di materiali vari fra i quali oltre ventimila fusti di benzina avio. Sotto la spinta delle impreviste richieste urgenti ed urgentissime, la Marina dovè accantonare i piani cli trasporto accura- · tamente studiati in tempo di pace, dovè rinunciare, almeno per il momento, ad organizzare convogli che prevedessero il pieno sfruttamento delle capacità logistiche dei porti e fu costretta a provvedere al trasporto degli uomini e dei materiali da inviare in Libia d'urgenza mediante unità da guerra, sommergibili posamine e squadriglie cacciatorpediniere, distratti dai loro normali compiti. I primi rifornimenti per l'Africa Settentrionale furono infatti effettuati con unità da guerra secondo il seguente diario: «

18 giugno 1940 - Sommergibile ZOEA - parte da N apoli per Tobrtik con un carico di 60 tonnellate di munizioni del R. Esercito (17. 770 colpi completi da 47 /32); giunge il 21 giugno ..

22 19 giugno 1940 - 11" squadriglia Ct. (ARTIGLIERE, GENIERE, CAMICIA NERA, AVIERE) - parte da Napoli e giunge a Bengasi il 21 giugno con il seguente carico: 36 cannoni da 47 e 20 cannoni da 20 con relativo munizionamento. Sui Ct. era stato imbarcato anche personale specialista destinato all'armamento delle suddette artiglierie comprendente circa 300 uomini . fra ufficiali e truppa. 24 giugno 1940. - Sommergibile BRAGADINO - parte da Napoli per Tobruk con 30 tonnellate di materiali della R. Aeronautica. Giunge a destinazione il 28 giugno. Il 25 giugno, infine, partiva da Napoli il primo vero e proprio convoglio diret!O in Libia; era composto dalle motonavi ESPERIA e VICTORIA, che trasportavano complessivamente 437 uomini e 2775 tonnellate di materiali vari, scortate dalle Tp. PROCIONE e ORSA fino a Siracusa e successivamente dalle torpediniere della 14a squadriglia ( PARTENOPE, POLLUCE, PLEIADI, PALLADE). E' appena necessario rilevare che le due grandi motonavi, capaci di trasportare globalmente circa 4.500 uomini, furono impiegate in quelle circostanze in maniera molto inferiore alle lor0 possibilità. Supermarina non mancò ~i far rilevare la cosa allo Stato Maggiore Esercito éui competeva sia l'accentramento a Napoli del personale e dei materiali sia il caricamento delle motonavi: non fu . peraltro questo l'unico caso in cui i mercantili adibiti al traffico con la Libia fossero sfruttati solo per una modesta aliquota della loro capacità di carico. Conseguenza inevitabile sia di un certo disorientamento iniziale in chi &)Veva regolare l'afflusso qei materiali, sia - soprattutto - -dell'incalzare delle necessità e della disordinata urgenza con cui i rifornimenti venivano spesso chiesti dai Comandi terrestri ed aeronautici impegnati in difficili operazioni belliche. Per completare il quadro dei traffici realizzati nel primo mese di guerra segniamo i seguenti altri trasporti effettuati prima del 30 giugno 1940. Nave scorta RAMB II I - Parte da Napoli il 25 giugno per Tripoli con 600 tonnellate di carne congelata destinata all'Esercito. Giunge a destinazione il 27 giugno . Motonave LAGO TANA - Parte da Catania per Tripoli il 28 giugno con 200 tonnellate di benzina in fusti. Giunta il 29 giugno.

S011i111ergibile COHH1DON1 - P,H'Lito <la Napoli il 30 giugno con 27 tonnellate di materfrile :1eronautico e della Marina, giunge a T obruk il 3 luglio.

8° Il combattimento della squadriglia cacciatorpediniere ESPERO

11 27 giugno era intanto partita da T aranto per Tobruk la squadriglia Ct. ESPERO (capo squadriglia, cap. vascello Enrico Baroni), OSTRO, Z EFFIRO. 1 tre Ct. avevano imbarcato due batterie c. a. equipaggiate dalla M.V.S.N. ed i rebtivi armamenti, circ:1 160 uomini in tutto. Ne l pomeriggio del 28 giugno, me ntre i tre Ct. erano poco più di 100 ll1igli:1 a nord di T obruk. avvistarono improvvisall1entc alcuni incrociatori britannici che, 1nanmT,111do in modo da uvvolgerc i Ct. sui due lati, aprirono il fuoco sugli italiani da una dist.rnza cli circa 20.000 me tri. Le unità britanniche facevano parte della Vll Squadra incrociatori, composta da OHTON, CLOUCESTER, LIVERPOOL, N E P' l ll NE, SIDNEY che insieme con le coranate ROYAL SOVEREIGN e TI/\MILUES cd ::illa portaerei E/\CLE. sì trov::ivano in mare dal giorno 27 per appoggiare alcuni convogli in navigazione nel Mediterraneo ed in Egeo. G li incrociatori avev,mo ricevuto dai loro aerei in perlustrazione due .segnalazioni circa la presenza in m::ire di tre Ct. italiani ed a\'evano regolata la loro navigai.ione in modo cb poter in tercettare i tre ESPERO. Sotto l'attacco nemico il C.te Baroni ordinò alla squadriglia di prendere caccia, lasci.mdo l'ESPE HO in cocLi al ln formazione cosl da poter coprire, col proprio tiro e con dense cortine di nebbia prontamente distese, lo ZEFFl HO e i'OSTRO. Per meglio assolvere _tale suo compito prese anzi anche n zigzagare. In tal modo la distanza fra l'ESP ERO e gli incrociatori fatai· mente si ridusse, ma le cortine di nebbia, risultando più ampie e meglio diiacse, permisero all'OS1 'RO ed nllo ZEFFIRO di allontanarsi indenni dal nemico. L'azione di fuoco deìle unità avversarie, e specialmente del GLOUCESTER e del LIVERPOOL, si concentrò allora tutta sull'ESPERO: iì caccia itaìiano con~robattè iì tiro e lanciò anche una coppiola di siluri obbligando il nemico aci una con troma-

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novra, ma colpito ripetutamente restò alla · fìne immobilizzato. Quando era già gravemente incendiato ed. in fase di affondamento, fu nuovamente raggiunto dalle granate di uno degli incrociatori (il SIDNEY) avvicinatosi a circa 6.000 metri. Il C.te Baroni ordinò in quel mo_mento di abbandonare ·la unità; aiutò anzi egli stesso, per quanto ferito, a mollare le zattere di salvataggio, però non volle seguire nelle imbarcazioni i sopravvissuti del suo equipaggio. A chi lo esortava a mettersi in salvo rispondeva che un comandante muore con la propria nave. Incaricato un sottufficiale di portare il suo saluto alla famiglia~ si portava verso prua e scompariva in mare con la propria unità. . Lo ZEFFIRO e l'OSTRO raggiunsero Bengasi col loro carico il mattino del 29 giugno senza avere riportato alcun danno dall'incontro col nemico. Parte dei naufraghi dell'ESPERO venne raccolto ·dal SIDNEY, altri rimasero in mare o sulle zattere di salvataggio. Sei di essi, fra i quali un sottufficiale, furono rintracciati e salvati dal sommergibile TOPAZIO dopo essere rimasti 14 giorni alla deriva, prima su di una zattera e quindi sopra una lancia fortunatamente trovata in mare. Alla memoria dell'eroico comandante Baroni venne decretata la medaglia d'oro al valor militare.

CAPITOLO

III

IL PRIMO PERIODO E LA BATTAGLIA DI PUNTA STILO

I O I primi convogli organicamente composti

Superati i primi giorni di guerra, inevitabilmente -un po' caotici anche nel settore dei traffici marittimi, specialmente per l'accavallarsi delle affannose urgenti richieste di invio di materiali in Libia, la Marina cominciò a provvedere alle comunicazioni , con l'A S. mediante convogli organici composti da navi mercantili requisite e scortati da unità di guerra di numero .e tipo variante a seconda delle necessità, belliche. In questo periodo, che va dal giugno a tutto novembre 1940, Malta fu pratic:unente inoperante quale base di velivoli e sommergibili; di conseguenza era assai poco probabile che i convogli diretti in Libia fossero attaccati da unità subacquee o aeree (nessun attacco del genere si manifestò infatti nei primi mesi di guerra). Furono invece molto attive le unità di superficie britanniche, anche le maggiori, basate a Gibilterra ed Alessandria e fu quindi essenzialmente nei loro confronti che bisognò proteggere i mercantili incaricati di costituire ed alimentare b nostra testa di ponte in Libia. Supermarina pertanto fece scortare i convogli italìani non soltanto con unità sottili, ma con forti aliquote della Rotta di superficie. Fra il 6 luglio ed il 1° agosto si effettuarono infatti, per scorta convogli, due operazioni a vasto raggio che impegnarono la totalità delle nostre maggiori forze navali.

28 2° Convoglio 6 - 8 luglio

La prima delle due operazioni suddette si sviluppò fra il 6 ed il 9 luglio 1940 e portò alla « Battaglia di Punta Stilo », fra le nostre Forze nav.ali e la Mediterranean Fleet, uscita anche essa per proteggere la navigàzione di due convogli - uno lento ed uno veloce - da Malta ad Alessandria. Il convoglio italiano, partito da Napoli per Bengasi alle 19.45 del 6 luglio, era composto dal P.fo ESPERTA e dalle Mn. FOSCARINI, PISANI, CALITEA alle quali all'altezza di Catania s'aggiunse la Mn BARBARO. La scorta diretta era costituita dalle torpediniere della 14\1 Squadriglia (PROCIONE). Il convoglio, avviato per lo Stretto di Messina, era già sbucato nel Mar Jonio quando Supermarina ebbe notizia che alle 8 del 7, luglio av.eva preso il mare la Forza H di Gibilterra che allineava l'Ib. HOOD, la n.p.a. ARK ROYAL, due corazzate, tre incrociatori leggeri, 13 cacciatorpediniere. Supermarina dispose allora che la protezione del convoglio in rotta per Bengasi fosse assicurata dall'intera Flotta italiana. In conseguenza, per difesa del convoglio, si schierarono, oltre la squadr. torpediniere PROCIONE, le seguenti Forze navali: Scorta diretta

2" Div. BANDE NERE sez. Tp PILO - M ISSORI 1oi sq. Ct MAESTRALE

Protezione a distanza contro provenienze da levante .

POLA - 1" Div. ZARA 3(1 Div. TRENTO squadr. Ct delle Divisioni

Protezione a distanza contro provenienze da Malta

7i Div. EUGENIO DI SA-

Gruppo di sostegno

VOIA I 13; squadr. Ct 5(1 Div. CESARE 4(1 Div. BARBIANO 8(1 Div. ABRUZZI relativi Ct

29 In complesso presero parte· all'operazione: 2 6 12 36 6

navi da battaglia incrociatori èla 10.000 tonn. incrociatori leggeri cacciatorpediniere torpediniere

fooltre: - forti aliquote dell'Aviazione da r. m. (ricognizione marittima) vennero impiegate per i servizi di ricognizione; - il 7 luglio fu inviato da Brindisi a Bengasi il posamine BARLETTA con un carico di torpedini da affondare al largo di Bengasi per migliorare la protezione di quel porto; lo schierame.n to dei sommergibili nel · Mediterraneo orientale fu fortemente rinforzato e portato complessivamente a 14 agguati. I Yari provvedimenti presi da Supermarina trovarono nuova giustificazione quando a Roma si seppe che non solo le Forze di Gibilterra avevano preso il mare, ma anche la Squadra di Alessandria agli ordini dell'Ammiraglio Cunningham. Quest'ultima era uscita nel pomeriggio del 7 luglio, forte di tre corazzate, della EAGLE, di 6 incrociatori leggeri e 20 cacciatorpediniere circa. Dalla docun1entazione ufficiale britannica ci è noto che la ,squadra navale di Cunningham aveva lasciato la sua base operativa unicamente per assicurare la scorta di due convogli che da Malta errino diretti ad Alessandria - un convoglio veloce per lo sgombero da Malta delle famiglie degli ufficiali di marina che risiedevano neli'Isola ed un convoglio lento per il trasporto di materiali necessari alla Flotta di Alessandria ma ciò, anche se Supermarina fosse stato esattamente a conoscenza degli intendimenti di Cunningham, non escludeva che il convÒglio italiano potesse essere attaccato durante la navigazione, o appena entrato in porto, dalle Forze na,·:1li britanniche. La decisione di Supemrnrina di mettere e mantener~ la intera Flotta it1linna per la protezione del" convoglio diretto a Bengasi appJre pertanto appropriata. Nella notte fra· il 7 e 1'8 luglio il sommergibile BEILUL :ltt:h:cava b For::w nava]e di Levante e comunicava a Roma la posizione di an1istamento (circa 150 miglia a nord ovest di Alessandria); successivamente anche la ricognizione aerea localizzava

entrambe le due Squadre britanniche (ma non i convogli usc1t1 da Malta) e dalla loro posizione apparve evidente che le nostre · navi mercantili in navigazione non potevano essere raggiunte dalle Forze navali avversarie. Non fu pertanto ordinato alcun dirottamento per il convoglio già prossimo al porto, il grosso della Flotta fu invece mantenuto in posizione di copertura per la provenienza da levante. La sera del giorno 8 luglio le cinque navi mercantili. entravano tutte felicemente a Bengasi senza aver subito alcuna molestia dal nemico. Furono seguite in porto dalle torpediniere della squadriglia PROCIONE che, come si ricorderà, effettuavano la scorta diretta. La , 2~ Divisione navale (BANDE NERE), che s'era tenuta anche essa ad- immediato contatto con il convoglio, proseguiva per Tripoli, dopo aver lasciato i mercantili a Bengasì. Il grosso della Squadra navale italiana, al comando dell'Ammiraglio di · Squadra lnigo Campioni, dirigeva invece per rientrare nelle basi di partenza. · L'Ammiraglio Cunningham veniva intanto informato dal smg. PHOENIX della presenza nel Mediterraneo orientale di un cospicuo nucleo di unità di superficie italiane e di conseguenza, una volta assicurata la copertura dei due convogli britannici diretti ad Alessandria, muoveva verso lo Jonio per incontrare le Forze navali italiane. Date le posizioni relative l'Ammiraglio Campioni avrebbe potuto anche rifiutare lo scontro rifugiandosi a Taranto prima che il contatto fosse possibile; preferì invece affrontare il nemico benchè questo gli fosse superiore sia per il numero e la potenza delle sue unità navali, sia perchè era accompagnato c4illa portaerei EAGLE armata, fra l'altro, con velivoli siluranti. · Dalla determinazione dei due Ammiragli derivò, nel pomeriggio dell'8 luglio, lo scontro di Punta Stilo. La ricostruzione di tale fatto d'arme esula dai limiti del presente lavoro e pertanto su di esso noi ci soffermiamo solo quel tanto che basta per rilevare che il _combattimento fu conseguenza indiretta di operazioni di scorta convogli effettuate contemporaneamente dalle due p~rti.

A rendere evidente l'importanza del convoglio entrato a Bengasi la sera dell'8 luglio si riassumono i carichi delle singole navi mercantili: ESPERIA

l 571 uomini fra Uff. Sottuff. e T ruppa.

CALITEA

619 uomini fra Uff. s·ottuff. e Truppa. 2190 uomini

VETTOR PISA N J - Autoveicoli: 5.077 tonnellate.

I02: materiale vario

FOSCARINI - Autoveicoli : 74; materiale vano: 5.368 tonnellate. BARBARO - Automezzi: 56; carburanti e lubrificanti m fusti: 5. 720 tonnellate. 3° Impiego ESPERIA e CALITEA per la Divisione Sirte

Il 9 luglio !'ESPERIA ed il CALITEA si trasferirono da Bengasi a Tripoli per iniziare il trasporto in Cirenaica della Divisione Sirte. Scortate dalla Tp. PROCIONE, le due navi giunsero a Tripoli nel pomeriggio del giorno 1O e ripartirono il 12 con la scorta della Tp. ORSA. Rifecero poi ancora una volta la doppia traversata TripoliBengasi, sempre per il trasporto della divisione Sirte cosicchè fra il 6 ed il 16 luglio - data dell'ultimo arrivo a Bengasi in questo ciclo di trasporti - le due belle navi da passeggeri effettuarono una navigazione Napoli-Bengasi e quattro navigazioni fra Bengasi e T ripoli. Nel frattempo nel porto di Bengasi si procedeva allo scarico delle motonavi colà giunte la sera dell'8 luglio. Erano, come si ricorderà, FOSCARINI, PISANI, BARBARO, cariche dei materiali che abbiamo più sopra elencati: per la loro discarica occorsero ben dieci giorni; molti in senso assoluto, non poi troppi però data la limitata capacità logistica del porto di Bengasi. Una capacità logistica sostan zialmente modesta all'inizio della guerra e che poi si ridusse ancora, e sempre più, a mano a mano che il conflitto, con ]e sue rovine, le sue distruzioni, i bombardamenti , le occu-

II 32

pazioni e le rioccupazioni italiana e britannica, sconvolse il porto e la .città sconquassando l'uno e l'altra. Il 18 sera la discarica era ultimata e il 19 mattina, poco dopo l'alba, i mercantili venivano formati in convoglio diretto in Italia. Del co.nvoglio facevano parte il P.fo ESPERIA e le quattro motonavi FOSCARINI, BARBARO, PISANI, CALITEA. La scorta diretta fu assunta, sin dall'uscita da Bengasi, dalle 4 torpediniere della squadriglia PROCIONE (PROCIONE, ORIONE, ORS,'\. PEGASO) che erano rimaste nel porto cirenaico e cht avevanc. assicurata la scorta dell'ESPERIA e del CALITEA nei loro andirivieni lungo la costa libica. Il mattino· dello ·stesso giorno 19 la scorta diretta venne rinforzata dai Ct MAESTRALE, GRECALE, SCIROCCO, LIBECCIO p~ovenienti da Tripoli; contemporan,,eamente gli incrociatori ABRUZZI e GARIBALDI (8'> Div.) con i loro caccia di scorta uscivano da Taranto per assicurare al convoglio la prùtezione indiretta, mentre la 3" Divisione incro· ciatori (TRIESTE) sf teneva pronta a muovere da Messina per intervenire rapidamente qualora un qualche pericolo avesse minacciato il convoglio. Ma pericoli non se ne manifestarono, d'alcun genere, ed il . convoglio, scisso in due per ragioni di velocità dei mercantili,· giunse tranquillamente a Napoli nelle prime ore del 21 luglio. 4° . C~nvogli veloci e convogli lenti

Data la grandissima importanza bellic.1 dei rifornimenti al-· l'Esercito operante in A. S. sarebbe stato conveniente adibire ·al · traffico con la Libia soltanto navi mercantili - piroscafì, motonavi, cisterne - veloci e velocissime, sia per- ridurre le ore di navigazione sia perchè la velocità è di per se stessa un fattore .di sicurezza. Ma ciò non fu mai possibile, né all'inizio né durante il corso del conflitto, perchè non si ebbe mai a disposizione un sufficiente numerq di navi mercantili dotate di velocità superiore ai 15 nodi. Tali navi difettavano, e difettarono poi sempre, specialmente nel settore delle petroliere e delle navi da carico secco. Un po' migliore era la situazione dei piroscafi passeggeri, ma alcuni di essi, quali il REX ed il CONTE DI SAVOIA, non

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erano assolutamente impiegabili perchè di mole eccessiva, e gli altri - i pochi che non erano stati sorpresi fuori del Mediter· raneo dall'inizio delle ostilità - potevano essere sì adoperati, ma solo con infinite éautele .. In sostanza fu necessario convogliare in Libia non soltanto le navi veloci, che erano le più idonee allo scopo, e che furono subito requisite sin dai primi giorni di guerra, ma tutti i mercantili che si poterono avere a disposizione: anche quelli che avevano velocità inferiore ai 10 nodi, una velocità di per sè stessa già molto bassa. Col proseguire della guerra entrarono in servizio alcune grosse motonavi da carico italiane e germaniche capaci di velo· cità dai 15 ai 18 nodi,. ma il miglioramento nei traffici consentito da tali motonavi fu solo momentaneo. In effetti esse, impiegate molto intensamente, scomparvero in breve quasi tutte o perchè affondate o perchè inutilizzate nei porti. In definitiva, verso la fine del '42, il, traffico era effettuato quasi completamente con navi mercantili di velocità aggirantesi sui 1O nodi o meno. Comunque, nella organizzazione dei convogli, le navi mercantili vennero sempre raggruppate secohdo la velocità che potevano sviluppare. Si ebbero così convogli ·definiti veloci e convogli lenti. Gene:;.·almente i . due tipi di e::onvogli navigavano indipendentemente gli uni dagli altri; avvenne però talvolta che si mettessero contemporaneamente in mare convogli lenti e con· vogìi veloci, ciascuno con una propria scorta diretta, ma fruenti tutti di una unica protezione indiretta a distanza. 5° ~ L'operazione T. V. L. (Trasporto Veloce Lento),·

Un gruppo di convogli veloci e lenti venne organizzato fra il 27 luglio ed il 1° agosto per il trasporto in A. S. di truppe e materiali dell'Esercito e dell'Aeronautica. L'organizzazione e la navigazione di tali convogli assunse la denominazione generica · di « operazione T.V.L. >> ed ebbe il seguente svolgimento: CON VOGLIO ·

l (lento)

Piroscafi MARtA EUGENIA, GLORIA STELLA, COL DI LANA, MAULY, BAINSIZZA, Mn. BARBARO, CITTA' 3.

34 DI BARI (aggregato). Porto di p.1rtenza Napoli, porto di destinazione Tripoli. Velocit11 nodi 7,5. Scorta dirctt:1 per l'intero percorso: squadriglia PROCIONE. Durnnte b 11:wigazione tra la Sicilia e Tripoli la scorta viène rinforznta con la squadriglia M/\ESTRALE.

·I

CoNvocuo 2 (veloce) Piroscafi i\'l ARCO POLO, Mn. CDTA' DI PALERMO, CrITA' DI NAPOLI. Porto di partenw Napoli, porto di de::;tinazione Tripoli (con eventuale dirottamento su Bengasi dura~te la n::ivignzione). Velocità nodi 16. Scort~ diretta fino ,1i porti della Sicilia : squadriglia CIRCE. Scorta dalla Sicilia in poi: 4 torpediniere della 2" squadr. con G1po squadr. ATRONE. Nelh prima parte della navigazione fra 1n Sicilia e la Libia la scorta viene inoltre rinforzata con la squ:idr. Ct. LJ\NCTERE. CONVOCLJO

Piroscafi C1\fFARO e BOSFORO. Porto di partenza Trapani, porto di arrivo Tripoli. Rotte costiere della Tunisia. Vclocit~ nodi 10. Scorta diretta: sezione Torpediniere VEGA. PERSEO; se· tione 1'orpediniere PAPA C,\SCINO. Nella zona più pericolosa della traversata, e cioè fra la Sicilia e la Libia, i vari convogli in navigazione furono protetti a distanza da un vasto schieramento di forze navali che ebbero particolarmente il compito di difendere i mercantili contro ogni aggressione di un i!ù di supedìc ie provenienti di sorpresa d,1 Alessandria. Presero il mare : - l'incr. POLA (Com.te Superiore in mare, amm. Paladini) e l'incr. TRENTO; - la J'> Divisione incr.: Z/\RA, FIUME, GORIZIA e Ct LANCIERE, CARABIN IERE, CORAZZIERE, ALPINO; - la Di,·isione incr.: EUGENIO DI SAVOIA, DUCA DEGLI ABRUZZI, ATTENDOLO,· MONTECU CCOLI e Ct GRANATIETIE. FUCILI ERE, BE11SAGLIEllE, ;\SCARl: - la -f' Di,·isionc incr. : D/\ I3.' \HHJ.\~O. CIUSS!\NO e Ct PIGAFEn-1\, ZENO, ~IJ\LOCELLO.

35 In complesso parteciparono all'operazione, compresi, 1 caccia della scorta diretta, 5 incrociatori da 10.000; 6 incrociatori da 5-8000; 19 cacciatorpediniere; 16 torpediniere. Fu anche disposto nell'occasione un nuovo e più forte schieramento di somrùergibili nel Mediterraneo, sia orientale sia occidentale, dislocando in agguato 23 unità subacque; e furono stabilite intense speciali ricognizioni aeree con velivoli della ricognizione marittima e di Armera (Armata aerea). Mentre l'operazione T.V.L. era in preparazione, o era appena iniziata, Supermarina ebbe notizia che il nucleo principale delle forze ~avali di Alessandria era in mare nel Mediterraneo orientale e che una forte Squadra nemica, composta dall'HOOD, dalle corazzate VALIANT e RESOLUTION e . dalle portaerei AR.K ROYAL e ARGUS, era uscita da Gibilterra. In considerazione del cospicuo schieramento di unità nemiche dirette tutte presumibilmente verso il Mediterraneo Centrale, venne ordinato ai convogli I e. 2 di dirigere subito per i porti della Sicilia anz1chè de1l'A. S. In particolare: - il convoglio lento 1, partito da Napoli alle· ore 05.30 del 27 luglio, con la scorta della squadriglia PROCIONE, fu dir0ttato su Catania dove giunse la sera del 28 lugl.io; - il convoglio veloce 2, partito da Napoli alle ore 00.30 <le} 29 luglio, fu avviato a Messina e vi giunse alle 13.30 dello stesso giorno. · Ma il 30 luglio i tre convogli, scortati come previsto, partirono nuovamente tutti, dai porti della Sicilia, per la Libia mentre le forze navali destinate alla protezione a. distanza prendevano anch'esse il mare nella stessa giornata. Venne cambiata soltanto la destinazione del convoglio veloce (MARCO · POLO) che il 31 luglio alle ore 02.30 fu diretto a Bengasi anzichè a Tripoli; giunse alle 24.00 dello stesso giorno accompagnato dalla . squadriglia AIRONE. Il gruppo POLA - TRENTO al quale si era unita la squadriglia Ct LANCIERE e la l :;i e 1a 7;i. Divisione che, in conseguenza del dirottamento del convoglio su Bengasi, si erano portate e mantenute in posizione tale da assicurare la protezione pèr le provenienze da levante, ·invertirono la rotta la sera del

36 31, quando ormai ogni pericolo era scongiurato, e rientrarono alle basi. Analogamente, alle 24.00 del 31 luglio il gruppo BARBIANO mise la prora su Augusta in considerazione della posizione di sicurezza ormai raggiunta dal convoglìo lento. La squadriglia NIAESTRALE venne invece mantenuta in crociera protettiva 'a mezzo strada fra i convogli 1 e 3 e Malta. I convogli 1 e 3 , con le relative scorte dirette, giunsero a Tripoli il 1° agosto rispettivamente alle 09.45 e alle 12.00. In tal modo anche 1' operazione T.V.L. fu portata felice.mente a compirnento, sebbene fortissime aliquote della flotta nemica fossero in mare nei due bacini del Mediterraneo proprio in quei giorni. f er proteggere i convogli in navigazione Supennarina, come abbiamo visto, aveva schierato un imponente dispositivo di forze navali di superficie e subacquee, e fu provvedimento giusto e razionale. Ovviamente, però, non sarebbe stato possibile fare altrettanto. per ogni convoglio avviato in Libia perchè in tal caso sarebbero state sufficienti poche settimane di guerra per esaurire tutte le. scorte di nafta che la Marina possedeva e si sarebbero sottoposti incrociatori e caccfr1torpediniere é!d un logorio insostenibile. Di conseguenza l'Alto Comando della Marina fece uscire in mare le maggiori unità di superficie per protezione del traffico soltanto quan do vi era qualche probabilità che i convogli fossero minacciati da incursioni di corazzate e incrociatori avversari; dispose invece che i mercantili fossero scortati soltanto da unità leggere e sottìli e da velivoli quando il pericolo era rappresentato unicamente da sommergibili e da aerei. E> stata indubbiamente .fortuna per l'Italia. che gli Inglesi abbiano tentato solo rarissime volte incursioni l'lel Cariale di Sicilia, e mai con ingenti forze di superficie, perchè ciò ha con· sentito di contenere l'entità della scorta in limiti sopportabili. Qualora invece le scorrerie avversarie nel Canale di Sicilia fossero state più frequenti o, peggio, qualora le due Squadre navali britanniche di Alessandria e Gibilterra fossero state costantemente in azione nei bacini orientale e occidentale del Mediterraneo, l'Italia sarebbe stata costretta a far uscire la intera forza navale ad ogni convoglio che partiva dai sttoi porti e ciò

avrebbe senza dubbio implicato il rapido esaurimento della Màrinc::. Ritroveremo queste considerazioni in un nitido promemoria di Supermarina, in data 25 aprile 1941 che a suo tempo sarà riprodottò.

6 ° - Orari e rotte.

In questo periodo della guerra fu ritenuto conveniente far partire i convogli non appena calata la notte, così da ritardarne il · più possibile la scoperta da parte dell'avversario. Tale norma fu seguita fìn quando gli Inglesi non cominciarono a far uso dei radiolocalizzatori; da tale giorno in poi, d1l giorno cioè in cui i radar britannici prima ridussero e poi esclusero la possibilità che un convoglio sfuggisse alla ricerca nemica, si rinunciò a considerare la notte un elemento di difesa. Data la decisa superiorità del nostro avversario nel combattimento notturno, fu anzi chiaro che per la navigazione italiana l'oscurità era fattore negativo, non positivo. Supermarina rinunciò allora alla rigida prassi di far partire i convogli cli notte e subordinò gli orari di partenza ad altre considerazioni fra le qua1i le seguenti erano principalmente determinanti: a) era opportuno che i convogli transitassero di giorno nelle zone più pericolose della traversata, sia perchè di giorno lo impiego del radar da parte inglese era meno decisivo che di notte, sia perchè nelle ore diurne - e solo nelle ore diurne il traffico marittimo poteva fruire di scorta aerea oltre che navale; b) conveniva che i convogli raggiun gessero i porti di arrivo nelle prime ore del mattino; avrebbero in tal modo attraversato i campi minati della fascia costiera libica dopo aver rettificata la loro posizione con osservazioni astronomiche effettuate all'alba o rilevando punti cospicui a terra, ed avrebbero poi potuto cominciare subito le operazioni di scarico così da mettere al sicuro i materiali più preziosi prima che avessero inizio gli abituali attacchi aerei notturni. N on meno degli orari di partenza subirono varianti le rotte fissate per la navigazione dei convogli.

38 Nei primissimi giorni di guerra, i convogli seguirono m linea di massima la rotta diretta fra i porti di arrivo e di partenza. Solo con la fine di luglio, quando la Marina · conobbe la esatta dislocazione dei banchi minati collocati dalla Francia lungo le coste tunisine, il traffico fu avviato per la rotta, a ponente di Malta, che .costeggia la Tunisia, lungo le isole Kerkenah. Tale rotta permetteva ai convogli di fruire sia della protezione offerta dagli sbarramenti di mine da n oi disposti nel Canale di Sicilia sia dall'appoggio aereo fornito dagli aeroporti di Pantelleria e di Lampedusa. Tali aeroporti avrebbero dovuto assicurare ai convogli una scorta aerea quasi contin ua, di giorno se non di notte, utile tanto per difendere i mercantili dall'offesa nemica dall'aria quanto per individuare i som.inergibili eventualmente dislocati sulla 'rotta, ma l'aeroscalo di Pantelleria nei primi mesi di guerra fu di funzionamento incerto, l'altro di Lampedusa fu pronto solo moho più tardi, cosicchè, anche per la scarsissima autonomia dei velivoli da caccia nel '40, tale rotta, sotto il profilo della protezione aerea presentava vantaggi più illusori che reali. Non ne presentava poi affatto n ei riguardi della difesa contro somm.ergibili; a tal proposito era anzi decisamente negativa perchè vincolava il traffico ad una striscia d'acqua ristretta e ben delimitata nella quale le unità subacquee avversarie fìniroho col tenere abitualmente l'agguato. D i conseguenza la rotta a por.ente di Malta fu regolarmente prescelta per qualche tempo, ma poi si dette la preferenza alle rotte a levante dell'isola che consentivano maggior eb,ticità di scelta negli itinerari e che soprattutto permettevano (fì.no a metà del '41) di tenere i mercantili fuori del raggio d'azione degli aerosiluranti. Dopo l'estate '41 gli aerosiluranti britannici aumentarono talmente la loro autonomia che non viJu più alcuna possibilità di sfuggire nel Mediterraneo centrale alla loro aggressività. Ma di ciò parleremo ampiamente a suo tempo, quando analizzeremo le vicende del 3" periodo. Prima che gli Inglesi impiegassero largamente il radar era giustamente ritenuto conveniente far compiere ai convogli, nelle prime ore della notte, ampie accostate che allungavano, è vero, il percorso, ma spesso disorientavano la ricerca aerea nemica . Si cambiava..ampiamente di rotta essenzialmente quando si aveva

39 nozione che la scoperta era avvenuta, e così talvolta l'aviazione avversaria perdeva le tracce delle nostre unità in mare. Era la tecnica del « dirottamento », che ha avuto larga applicazione fino :ilb prima met:'i del 1941. A mano a mano però che aumentava la portata e l'efficienza dei radiolocalizzatori inglesi aumentavano anche le possibilità di scoperta dall'ari'.1. 6nchè fu chiaro un certo giorno che nessuna manovra e nessun dirottamento sarebbero riusciti a sottrarre i convogli alla ricerca dei velivoli dotati di radiolocalizzatore. A daure quindi dalla primavera del 1942, i dirottamenti vennero ritenuti inutili, anzi dannosi perchè allungavano la traversata e determinavano variazioni d'itinerari e di marcia che difficilmente polevano essere comunicate in tempo agli aerei destinati alla scorta, e pertanto la tecnica _del « dirottamento » venne quasi completamente abbandonata. Quando però si rilevò che gli aerei inglesi impiegavano i radiolocalizzatori per guidare i sommergibili sulla rotta dei convogli, preparando di prora ai mercantili delle vere e proprie trappole, la pratica del « dirottamen to » venne rimessa in vigore. Mentre però nella prima fase della guerrc1 .si eseguiva il cambiamento della rotta su allarme o nelle ore critiche, successiva. mente tali cambiamenti furono effettuati ad intervalli irregolari, ma secondo un piano prestabilito, sia cli giorno sia di n otte. In tal mc.do l'Alto Comando era in grado cli seguire esattamente il procedere delle navi e poteva fra l'altro regolare opportunamente l'avvicendarsi delle scorte aeree nel cielo dei convogli . Per rendere difficoltosa l'azione nemi(.\a erano poi attuati altri provvedimenti. Talvolta, ad esempio, mentre un convoglio seguiva la rotta di levante, un piroscafo \·eloce era avviato sulla rotta di pon ente, per approfi ttare della temporanea calma in tale settore; in altri casi si faceva in modo che di giorno i grandi convogli puntassero circa a metà distanza tra Tripoli e Bengasi, così da lasciare i ricognitori in dubbio sulla -reale loro destinazione. Ed inoltre, nei periodi .in cui esisteva la minaccia di offese navali da levante, si avviavano a Bengasi due corivogh per volta, su rotte distanziate e pressochè parallele, in maniera che quello di levante (meno importante) coprisse l'altro, carico di materiali di maggior valore bellico.

40 Espedienti, nient'altro che espedienti, per eludere l'attivissima ricognizione aerea nemica che sorvolava di continuo, giorno e notte, praticamente indisturbata, lo specchio d'acqua molto limitato ed esattan 1ente definito in cui il nostro traffico con la Libia doveva necessariamente effettuarsi e nel quale era inevitabilmente costretto à svolgersi quali che fossero i mutamenti delle rotte ed i << dirottamen ti >>. Espedienti che forse raggiunsero qualche ·risultato positivo, fuorviando in rari casi la ricerca nemica, ma che non risolsero, né potevano risolvere, il problema di fondo. Un tale problema, come abbiamo scritto sin da1le nostre prime 1Jagine, venne parzialmente risolto, ed in maniera indiretta, dal bombardamento intensivo dell'isola di Malta, ma non fu mai affrontato direttamente, radicalmente, continuamente combàttendo i ricognitori nemici in aria, di giorno e di notte, quando volavano nel cielo del ristretto soecchio d'acqua di cui abbiamo più volte parlato, alla ricerca dei convogli in navigazione. Era questa la conseguenza dell'inesistenza di cacciatoi;i a grande raggio d'azione, che la tecnica aeronautica del tempo non poteva produrre. e di navi portaerei.

Il passaggio .del traffico dalle rotte di levante a quelle di ponente (Tunisia) avvenne alla fine di · luglio e sul momento avvantaggiò considerevolmente la navigazione dei convogli, principalmente perchè li allontanò se,nsibilmente dal Mediterraneo orientale ove gravitavano le principali forze navali britanniche. Con 1'8 agosto ebbero inizio contemporaneamente le traversate dall'Italia alla Libia di piroscafi requisiti carichi di materiali interessanti il Ministero dell'Africa Italiana ed il trasferi mento in A. S. di piroscafi di modesto tonnellaggio e di naviglio di uso local.e richiesti dal Comando Superiore A.S.I. per il traffico di cabotaggio lungo le coste della Cirenaica. Si eqbero nello stesso periodo anche convogli di piroscafi requisiti carichi di truppe e materiali R. .Esercito. Generalmente seguivano l'itinerario Napoli-Capo Bon-rotte della Tunisfa-Tripoli-Bengasi. Altri piroscafi correvano lungo le normali rotte co-

stiere metropolitane fino a Palermo e proseguivano per TrapaniCapo Bon-rotte costiere della Tunisia-Tripoli-porti di destinazione. Mentre si svolgeva il traffico di cui sopra dall'Itali~ alla Libia, moltissimi piroscafi erano avviati dalla Libia in Italia per decongestiona.re i porti della Tripolitania e della Cirenaica già affollati all'inizio della guerra e per ricuperare navi mercantili da utilizzare per nuovi carichi.

Per meglio chiarire qual'è stato il volume del traffico con fa Libia nel mese di agosto 1940 si elencano schematicamente tutti i convogli che in tale mese furono avviati in A. S.: P.{i ABSIRTEA - ZENA: Scortati dalla T p. CIGNO. Partenza da Palermo il 12 agosto; ::irrivo a Tripoli il 14 agosto e a Bengasi il 28 agosto.

P.{i ACHILLE - CAUCASO: Scortati dalla Tp. ANTARES. Partenza da Palermo il 13 agosto; arrivo a Tripoli · il 17 agosto. Mn. FOSCARINI: Scortata dalla Tp. CALLIOPE fino c1 Trapani e poi dalla T p. ANDROMEDA. Partenza da Napoli il 18 agosto; arrivo a Tripoli il 20 agosto e a Beùgasi il 26 agosto. P.{i POZZUOLI - PERSIANO: Scortati dal Ct. BOREA. Partenza da Palermo il 18 agosto; arrivo a Tripoli il 21 agosto. Mn. ESPERIA: Scortata dalla sezione Tp. CIRCE-CLIO fino all'isola di Marettimo e .poi dalla 13" sq. Ct. (GRANATIERE, ALPINO, BERSAGLIERE, FUCILIERE). Partenza da Napoli il 22 agosto arrivo a Tripoli il 24 agosto e a Bengasi il 25 agost9. Rimpatria scortata dalla stessa squadr. Ct. ed arriva a .Napoli il 29 agosto. Mn. GRITTI - VETTORI PISANI: Scortate da Tp. CANTORE sino all'isola .di M2:rettimo e poi dalla Tp. SAGITIARIO. Partenza da Napoli il 29 agosto; arrivo a T ripoli il 30 agosto e a Bengasi il 6 settembre. All'isola di Marettimo si accoda al convoglio la. nave di salvataggio SALVATORE. Cist. MARANGONA - P.fo S. GIOVANNI BATTISTA: Scortati da Tp. SIIUO. Partenza da Palermo il 29 agosto arrivo a Tripoli il 31 agosto.

42 7° - Traffico di cabotaggio lungo le coste libiche.

Mentre si svolgeva l'intenso traffico fra l'Italia e la Libia, un traffico non meno intenso veniva effettuato lungo le coste libiçhe per smistare nei porti e punti secondari d'approdo i materiali che erano sbarcati dai grossi mercantili nei porti principali · di Tripoli, Bengasi, T obruk. Per il traffico di cabotaggio vennero impiegati, nel 1940-41, piroscafi di piccolo tonnellaggio, motovelieri, grossi rimorchiatori ai quali, a partire dal '42, s'aggiunse un nucleo di motozattere ideate e costruite per il progettato (e non eseguito) sbarco a Malta e poi rivelatesi utilissime per trafficare in acque di scarsa profondità o fortemente insidiate dal nemico. Riservandoci cli fare, più oltre, ampio cenno della encomiab.,ile attività delle motozattere nel corso del 1942, segnaliamo sin d'ora che si deve anche al traffico di cabotaggio effettuato con velieri e piccoli natanti durante il 1940-41 se i reparti operanti in Africa Settentrionale poterono essere riforniti con · continuità e celerità. Naturalmente anche le navi adibite a questo particolarissimo servizio pagarono il loro tributo alla guerra: furono anzi le prime a pagarlo: la prima nave mercantile italiana perduta in mare, nel corso dell'ultimo conAitto, fu infatti il piccolo piroscafo MARIA di 440 tonnellate affondato il 28 giugno 1940 da bombe aeree al largo di T obruk. Altre navi mercantili seguirono la sorte del MARIA; attaccate sia da velivoli, sia da sommergibili; fra esse particolarmente dolorosa fu la peràita del piroscafo LEOPARDI di 3.298 tor.n. affondato nella notte fra il 13 (;!d il 14 agosto 1940 per urto contro mina o anche (non è stato mai possibile assodarlo esattamente) per silurnmento da parte di sommergibile nerµico , mentre e.ra in navigazione da Bengasi a Derna .. Il LEOPARDI, in convoglio col piroscafo CITTA' DI MESSINA, era scortato dalla Tp. PAPA (C.te T. V. Aldo Reggiani) che così riferisce sull'episodio: 13 agosto 1940 Ore 12.00 - Mollo gli or~eggi ed esco dal porto. » 15.15 - Nella formazione PAPA, CITTA' D I MESSINA, LEOPARDI, distanza mille metri; dirigo sulle rotte di sicurezza alla velocità di miglia sei.

Ore 19.30- - Eseguo zigzagamento ad alta velocità a prora e a 20.00 poppa della formazione, prima di prendere il posto stabilito per la scorta notturna. » 20.00 - Prendo il posto di scorta notturna: piroscafi in linea di fila: CITTA' DI MESSINA - LEOPARDI - distanza mille metri circa - Torpedìniera PAPA mille metri su rileva.mento 80° dalla prora a sinistra del CITrA' DI MESSINA. » 02.35 - Tramonto della luna. » 03.00 - Sento dietro di me un'esplosione sorda, paragonabile allo scoppio simultaneo di molte bombe da getto. Conte1'nporaneamente vedo sulla prora a dritta del P.fo LEOPARDI una grande fiammata di colore violaceo larga un terzo dello scafo e alta quanto l'alberata. Metto avanti a tutta forza e dirigo immediatamente sul P.fo. Portatomi sul punto a mille metri circa al traverso a dritta di esso (leggermente a poppavia) lancio tre bombe da getto da Kg. 50. )) 03.10 - Dopo aver raggiunto il CITTA' DI MESSINA ed avergli ordinato d( proseguire a tutta velocità per Derna, ritorno vicino al punto del sinistro e lancio tre bqmbe da getto nella presunta zona di agguato del sommergibile. » 03.16 - Fermo le macchine sul luogo dove il P.fo è appena affondato. » 03.46 - Raccolg~ i primi naufraghi da una lancia di salvataggio (14· bianchi tra cui il 1° Ufficiale) e altri 4 di colore . da rottami. » 03.50 - Data la notte molto oscura per cui era assolutamente impossibile scorgere i naufraghi, nel timore di drnneggiarli con le eliche e di avere ~e eliche danneggiate dai rottami, lascio sul posto tre Carley con due ottimi marinai e mi porto un miglio al largo del luogo del disastro incrociando a 20 miglia di velocità sino alle ore 05.28. >> 05.28 - Da poppa mi danno l'avvistamento di una scia di siluro. Inverto la rotta e lancio le ultime quattro bombe da getto.

Ore 05.32- - Ricupero altri 143 naufraghi. Ho così ricuperato 06.48 in totale 161 naufraghi di cui 25 appartenenti allo equipaggio del piroscafo (2 carbonai di colore) e 136 soldati libici di cui 2 deceduti a bordo in seguito a gravi ferite. » 08.13 - Ricevo l'ordine di rientrare. Sempre nel quadro del traffico di cabotaggio è da riportare che il giorno 28 settembre 1940 al largo di Ras Aamber veniva silurato il piroscafo FAMIGLIA di 813 t.s.l. mentre era in navigazione da Bengasi a Tobruk, in convoglio col P.fo SIRENA. Al momento del siluramento il FAMIGLIA era sotto scorta della Tp. COSEN Z che reagì all'attacco nemico affondando o, quantomeno, danneggiando l'unità subacq1.1ea attaccante (1). Il C.te del COSENZ, Ten. di Vasc. De Grossi Mazzorin, così riferisce ' il duplice episodio bellico nel suo rapporto di missione: Giorno 28 settembre 1940 Ore 08.49 - Nel punto 33°00' di lat. e 21 °38' di long. mi trovo in linea di fìla col convoglio in testa alla formazione, quando il P .fo FAMIGLIA, che era la terza unità della formazione, accosta repentinamente sulla Dr. e poco dopo viene colpito da un siluro alla estrema prora sul fianco sinistro. Invertita immediatamente la rotta ed aumentata la velocità . al massimo dirigo in prossimità del P.fo FAMIGLIA che sta rapidamente affondando di prora. Avendo scorto le tracce dell~ scia del siluro accosto immediatamente a Dr. risalendo la scia stessa in modo da portarmi nella presumibile posizione del sommergibile. Contemporaneamente all'accostata di cui sopra, faccio iniziare il lancio delle b. t. g. ad intervallo di 6 secondi l'una dal!' altra. Dopo il lancio dell'ottava bomba l'Ufficiale in 2\ sottotenente di Vascello signor D iego D abinovich, il D . M . signor Vittorio Fiscal, il G. M . signor Franco Longo, l'.Asp. G. M . signor Franco Carni e buona parte (I) L'affondamento del sommergibile non trova conferma nella documentazione britannica.

Ore 08. 53 »

08. 58 -

09:I 2 -

09.30 -

18.1 O -

18.40 -

dell'equipaggio vedono distintamente lo scafo del sommergibile nemico affiorare rovesciato su di un fianco, per pochi secondi. Faccio pertanto invertire la rotta e vedo così personalmente una chiazza oleosa nel centro della quale affioravano numerose ·bolle d'aria. Ordino quindi il lancio di altre tre b. t. g. su detta chiazza . Mentre si svolgono ·questi avvenimenti il P.fo FAMIGLIA cola a picco. Dirigo sul l uogo dell'affondamento dove trovo la imbarcazione di salvataggio con tutto l'equipaggio del P.fo stesso. Ricupero .i naufraghi e dirigo verso il P.fo SIRENA che nel frattempo aveva fermato le macchine ammainando un'imbarcazione per contribuire al salvataggio. Ordino quindi al P.fo SIRENA di riprendere la rotta e riprendo il mio posto di scorta; seguo le rotte costiere. Mi porto vicino all'imboccatura del porto di Derna e fermo per sbarcare l'equipaggio del P.fo FAMIGLIA. Rimetto in moto e scortando sempre il P.fo SIRENA seguo le rotte costiere per Tobruk ». ·

8° - Convogll del mese di settembre 1940.

Il 5 settembre partivano da Napoli per Tripoli e Bengasi .

il P.fo MARCO POLO e la Mn. BARBARO, carichi, il primo, di c:irca. 2.000 uomini .fra ufficiali e soldati; la seconda di 3.000 tonnellate di munizioni , viveri. materiali bellici, carri armati e automezzi. Il convoglio fu scortato in Tirreno dalle Tp. CIRCE e ALDEBARAN e quindi (da Palermo in poi) dalla 14" squadr. cacciatorpediniere, composta da D A NOLI, caposcorta (C. V. Giovanni Calati), MALOCELLO, TARIGO. Dalle isole Egadi il convoglio veniva avviato a T ripoli lungo le rotte costiere della Tunisia. L'andamento della navigazione di

4q questo importante convoglio, arrivato felicemente a destinazione, risulta dal seguente stralcio de] rapporto di navigazione del caposcorta: PALERMO-TRIPOLI

6 settembre Ore 10.00 - Mollo gli ormeggi ed esco dal Porto (di Palermo). Seguendo rotte costiere, mi porto nel punto a 5 miglia per 245 dal Faro di Marettimo per riunirmi colà al P.fo MARCO POLO e alla Mn. BARBARO. ~ 14.25 - Ordino a MALOCELLO e TARIGO di ·mettere , a mare i paramine. ~ 14,56 - Mi unisco ai due trasporti. MALOCELLO e TARIGO assumono posizione prodiera per eseguire dragaggio protettivo. DA NOLI assume posizione di scorta ravvicinata. » 18.00 - Avvisto un convoglio di due piroscafi da carico scortati dall'avviso scorta PROCIONE. » 19.20 - Traverso di Capo Bon.

7 settembre O re 05.20 - A] traverso della boa n. 3 di Kerkenah (in lat. 34°57'30 N . long. 11 °45 '30 E .) avvisto tre luci a 70° dalla mia prora a sinistra; le apprezzo distanti dai 6 ai 7 mila metri. 'Le luci scadono lentamente .verso la poppa. Giudico trattarsi di piroscafo procedente con rotta pressochè di controbordo. » 16.00 ·- Avvisto la ricognizione aerea nazionale (all'altezza ' di Sabratha). » 17.35 - Giungo sul punto D di Tripoli. Dirigo per entrare in porto. TRIPOLI-BENGASI

8 settembre • Ore 0 1.00

Mollo gli ormeggi ed esco dal porto, seguito d'al MARCO POLO e dal BARBARO. Dirigo per

47 Bengasi, seguendo le rotte indicatemi da Marina T ripoli, con la squadriglia in posizione di scorta ravvicinata. O re 02.00 - Incroòo la rotta col P .fo PALLADE 'diretto a Tripoli. » 07.08- - Il convoglio e la scorta procedono zigzngando. 19.18

9 settembre Ore 07.18 - Giungo sul punto D di Bengasi. Dirigo per entrare in porto, seguito dal convoglio e dai Ct della Squadriglia. » 08.15 - Mi ormeggio al molo sottoAutto. BENGAS I-PALERMO

I O settembre Ore 15.45 - Mollo gli ormeggi ed esco dal porto preceduto dal MALOCELLO e TARIGO e seguito dal P.fo MARCV POLO. » 16.56 - Avvisto una mina alla deriva a mg. 8 per 230° dal Faro di Bengasi (circa 2000 metri a levante della , rotta di Sicurezza di entrata in porto). Ordino al T A~IGO di avvicinarsi alla mina e affondarla. >> 17.15 - Il T ARIGO affondata la mina con alcune scariche di mitragliera, mi raggiunge. Comunico l'avvenuto affondamento a Marina Bengasi, segnalando, altresì, che sembrava trattarsi di torpedine italiana « P. 200 » oppure « Bollo >>.

11 settembre Ore 07.51 - Avvisto la ricognizione aerea nazionale. >> 11.59- - Il convoglio e la scorta procedono zigzagando. 16.42 » ] 7.16 - Davanti a Messina, lascia ta la scorta del convoglio alhi Tp. CAl'JTORE, procedo a 20 ì10di per P <1lermo con la Squadriglia.

48 OssERVAZIONI E PROPOSTE

. Ritengo mio dovere svolgere le considerazioni che seguono sulla condotta della navigazione di un convoglio veloce nel tratto Capo Bon-Tripoli. L'arrivo all'alba (6 h) all'altezza dell'isola di Kerkenah non è · il più conveniente, specie dopo essere transitati a brevi' distanza da Capo Bon prima del tramonto (ore 19), ne: cui passaggi numerose sono le imbarcazioni da pesca ed i motove· lieri _che navigano sottocosta. . Vi è, difatti, tutto il tempo che il convoglio, appena doo• piate le hoe di Kerkenah, possa essere raggiunto proprio nel momento più critico, perchè all'alba ed in un passaggio obbligàto (presenza di estesi bassifondi a ponente della rotta e della . zona i nterdetta, minata, a levante), da forze sottili provenienti da Malta, tempestivamente preavvisate del transito dei piroscafi; ' al tramonto, da Capo Bon. · Qualora, invece, si arrivasse a Capo Bon verso le ore 22 -· oltre la probabilità di non essere avvistati dalla costa tunisina si cloppierebbe la boa n. 4 di Kerkenah verso le ore 9 del mattino, quando si può contare, cioè, in modo sicuro sulle informazioni della ricognizione aerea eseguita nella zona Malta-Kerkenah-Tripoli. Oppure, ove lo si ritenga più opportuno, si potrebbe compiere di giorno il tratto Capo Bon-Kerkenah e nottetempo percorrere quello restante sino a Tripoli, in possesso dei risultati della ricognizione aerea pomeridiana ».

Mentre il MARCO POLO, come risulta dal rapporto del capo scorta partiva da Bengasi per Palermo il 1O settembre, la Mn. BARBARO restava a Bengasi quasi dieci giorni per ultimare la discanca: partiva infatti per Tripoli nel pomeriggio del giorno 17,' ma nel1·uscire in rada provocava l'espìosione di una mina magnetica che la danneggiava piuttosto seriamente. La motonave, sul momento, venne fatta poggiare parzialmente sul fondo: fu ·poi recuperata e immessa nuovamente sulle linee di comunicazione fra Italia e Libia. Nello stesso mese di settembre 1940 venivano effettuati senza perdite i seguenti altri convogli sulla rotta principale:

P.fi BAINSIZZA e ACHILLE - Scorta Tp. PROCIONE. Partono da Tripoli il giorno 4 alle 8.30, giungono il 6 a Palermo ed il 9 a Napoli . P.fi GLOHIASTELLA, MARIA EUGENIA e OGADEN - Scorta Tp. ORIONE. Partenza da Napoli il 7 settembre. Il convoglio è dirottato su Palermo per allarme nella zona, ma · ne riparte la sera del 9 giungendo a Tripoli il 12 alle ore 11. Cist. TEODOLINDA, IRMA e P.fo NINFEA - Piccoli natanti di tonnellaggio unitario inferiore alle 1000 t.s.l. Partono da Trapani nel pomeriggio del giorno 9, giungono a Tripoli la sera del 12. Mn. FOSCARINI - Partita da Tripoli il giorno 10, con la scorta della Mn. armata CITIA' DI BARI, giunge a Palermo nella notte fra l' 11 e il 12. P.{z MAULY, COL DI LANA e CAFFARO - Scortati da Tp. PEGASO. Partono da Napoli il giorno 10 alle 18 giungono a Tripoli il 13 alle 16,30. P.fi SARDEGNA e ZENA- - Scorta Tp. SIRIO, SAGITTARIO e CENTAURO, da Bengasi il 12 alle ore 16 per Tripoli e Palermo; giunti a Palermo il 14 alle 15.30. P.fi VINCENZINA e ABSIRTEA - Scorta Tp. ORIONE. Da Tripoli alle 12 del 13, a· Palermo alle 11 del 16. . P.fi EDDA e TENACE - Scorta To. ALDEBARAN da Palermo il 14, 2 Tripoli alle o~e 20.30 def 17. Cist. CAUCASO e PERSIANO - Da T ripoli il I 5 .alle ore 9, per Palermo; senza scorta sino a Marettimo e cori la scorta della Tp. ALDEBARAN fino a Palermo dove giungono il 17 alle ore 18. P.fi CAPO D'ORSO e CAPO VITA - Scorta T p. ORSA. Partiti da Napoli il 15 alle ore 23, giunti a Tripoli il 18 alle 8.30. P.fi SANTA PAOLA e Mn. CALATA - Il 18 alle 10 da Palermo; giunt·i a Tripoli alle 9.30 del 21. Scortati da Tp. ALT AIR e SAGITTARIO alle quali si aggiunge per rinforzo la Tp. CENTAURO da Trapani. in poi. P.fi MARCO POLO ed ESPERIA - Partiti da Napoli alle 18 del 18 per Tripoli con la scorta delle Tp. CANTORE e PRESTINARI fino a Trapani e quindi dei Ct. DA NOLI, TARIGO, MALOCELLO. Convoglio giunto a Tripoli il ZO alle · ore 8. 4.

P.{i CAS1 EL 1UOVO

HOSFOHO - Scorta T p. CALLIOPE. Da Napoli il 19 ore 16; a Tripoli il 22 ore 12.30. Mn. CIU'l T I - Scorta 'l'p. PEG,\SO. Da Tripoli per Napoli il 21 all'alba; giunta la scrn del 22. . Mn. FOSCARINI - Scorta Tp. PORCIONE. D a Napoli il 21 alle 6, a Tripoli il 22 all e 14.30. r.fi SlLV /\NO, OORIS URSINO e ALCEBINO - D a Tripoli il 22 ore 14 ..30, giunti a P::ilermo il 26 al le 7.30. Scortnti dalla Tp. ORSA il giorn o 22 e quindi dalln Tp. /\LDE BAR/\N. D alle IO del giorno 24 la scorta è rinforzata dalle Tp. ALT 1\IR ~ SAGITr1\RIO. P.fo AQU tr ANl/1, Mn. RlV - Scorta Tp. C IRCE. Partiti eh Nanr. li il 2-1 alle ore 13, giunti ;1 Tri poli ne lb nolte Fra il 26 ed il 27. • P.(, MARCO PO LO ed ESPE RI A - Scorta Ct. DA N OLI. TARICO, M/\LOCELLO. BOR E/\. 1\ QU TLONE e, dn T rapa ni in poi, anche Tp. DEZZ1\. Partiti d:1 Trinol i il 24 ore 10, giunti a Pnlermo il 25 alle ore 18.30, e a Nnpoli il 28 all e ore 16. P.fo O G/\DEN, Cist. MAH/\NGONA, Mn. ClTTA' DT UVORNO - Scorta Tp. ORSA. TI 27 ore B da Tri poli. il 29 ore 12.30 a Palermo. Il traffico del mese d i settembre 1940, come si vede, fu intenso, anche se non intensissimo, ma fu integrato da u11:1 attività veramente notevole, del cabotaggio lungo le coste libiche. Il· quad ro completo di tn le nnvig:17 ione di cabotnggio può rilevarsi dagli specchi st:Hi~tici riportati in anpendice, ed è appunto dall'analisi di tali q uadri che è possibile notare come i convogli di maggiore mole sinno st,1ti genera lmente avviati a Tripoli, ed a Tripoli soltanto, e che i materiali trasportati siano stati poi smistati a Bengasi, a T obruk , a Dern a e ad Ain el Gazaln medinnte una pleiade di piroscafr tti, di motove] ieri, di piccole cistern e, di natanti d'ogni genere, tutti lentissimi, che impiegavano due ed :mche tre giorni per effettuare la traversata dall'uno all'altro porto libico. In qualche raro c1so i mercantili maggiori, dopo lo scalo di Trinoli, furon fatti proseguire per Bengasi per completare colù la discarica, ma il ~ istcma non si dirnostrc'-i molto redditiz io percl12.· Bengasi non era a,~cora attrezzata - e lo fu poi sempre molto saltuariamente per scaricare in breve tempo un grosso mere

51 cantile carico di 3-4 mila tonnellate di materiali vari. Insegni in proposito la sosta cli ben 1O giorni fatta dalla Mn. BARBARO nel porto cirenaico. Il naviglio impiegato per il traffico da e per la Libia nel mese di settembre 1940, escluso il traffico di cabotaggio, assommò complessivamente ad oltre 200.000 tonnellate cli stazza lorda, una cifra che, durante il 1940, fu superata soltanto in dicembre. Furono trnsportate circa 53.000 tonnellate di materiali e combustibili e 4.600 uomini senza alcuna perdita. . In ottobre si registrò, nel traffico libico, la perdita della sola Mn. CUMA, probabilmente silurata da sommergibile al largo di Gela; in novembre nessuna perdita. Nei due mesi furono trasportati: materiali tonn. 29._306 · uomini 2.823 ottobre . novembre . » » 60. 778 >> 3.157 La cornpltta e lunga elencazione di tutti i convogli effettuati riuscirebbe indubbiamente monotona (I): ci limitiamo pertanto a segnare soltanto che in ottobre navigarono, nei due sensi, . fra I talia e Libia, 3 5 p iroscafi-viaggio raggruppati in 19 convogli; in novembre i convogli furono 17 comprendenti 36 piroscafìviaggio. Fra i convogli del mese di novembre sono particolarmente da segnalare: P.fi STUkLA, IR J\!IA CALZI e NIRVO - Partiti da Palermo alle ore 5 del 4 novembre con la scorta della Tp. CASTORE e del Rimorchiatore POLIFEMO, giunti a Tripoli alle 11.30 · del giorno 8. P.fi OGADEN e ERNESTO - Partiti da Palermo per Tripoli alle 5 del 7 novembre: giunti a Tripoli alle 10.45 del 9 scortati dalla Tp. MONTANARI. P.{i BAINSIZZA, CASTELVERDE e TERGESTEA Partiti da Tripoli alle 05.40 del 13 novembre; giunti a Palermo alle 10.55 del 15 scortati dalla Tp. SAGITTARIO. P.fi ESPERIA e MARCO POLO - Partiti da Napoli per Tripoli il 20 novembre, entrano a Palermo per allarme dovuto alla presenza di forze di superfìce britanniche nel Mediterraneo Occiden tale. Ripartono da Palermo il 22 scortati dalla 14" squa(I) L'elenco di tutti i convogli effettuati fra l'Italia e la Libia nel periodo considerato in questo I tomo (in andata e ritorno) è riportato nell'Appendice I.

driglia cacciatorpediniere (VIVALDI) e giungono a Tripoli il giorno 23. Ripartono il 29 per Palermo sempre con la scorta della sqrn1driglia VIVALDI; n el Canale di Sicilia, però, la scorta è obbligata a ridurre di velocità per le avverse condizioni del mare. T due piroscafi proseguono isolati e giungono a Palermo tra le ore 7 e le 7.30 del giorno successivo. Anche in ottobre e novembre alcuni dei grossi piroscafi che approdarono a Tripoli in convoglio furono poi dislocati a Bengasi per smistare in tale ultimo porto una certa aliquota dei materiali e degli uomini giunti dall'Italia. . Gli esatti spostamenti dei mercantili in c1oestione lungo la costiera libica risultano chiarnrnente ~1a ll'appendice I; è però opportuno richiamare ancora una volta l'attenzione del lettore sulla intensità di tale w1ffico non foss'altro per sbttolineare il dur·o lavoro cui furono sottoposte le siluranti di scorta. Ed è anche necessario ripetere che ht sosta dei mercantili a Bengasi raramente durava meno di una settimana data la lentezza con cui si effettuava la disc;-.,:ica in quel porto. E, poichè parliamo delia eccessiva durata della permanenza dei mercantili nei porti libici. è anche da registrare che le petroliere CAUCASO e PERSIANO rim:isero ferme a Tripoli, nello agosto-settembre '40, per oJtre un mese per le difficoltà di sbarco dei preziosi combustibili liquidi trasporta ti. Ma una sosta così prolungata di petroliere cariche in un porto molto esposto alla offesa nemica era inconveniente senza dubbio grave.

CAPITOLO

IL SECONDO PERIODO (dicembre 1940 - maggio l 941) 1° I primi affondamenti ad opera di aerosiluranti

Fino a tutto novembre ] 940, come abbiamo già detto, i nostri convogli furono minacciati essenzialmente, per non dire esclusivamente, dai mezzi offensivi cli superfìcie dislocati ai due estremi del Mediterraneo e furono difesi molto validamente dalle maggiori unità italiane che presero il mare ogni qualvolta la minaccia nemic8. assumeva aspetto concreto. E' senza dubbio significativo che in queste periodo, nonostante l'attività della Rotta inglese nei due bacini del Mediterraneo, nessuna perdita di na· viglio mercantile sia stata registrata nei traffici libici ad opera delle u nità di superficie avversarie. Le uniche perdite del primo periodo (dal giugno al . novem· bre 1940) furono infatti cli due navi di medio tonnellaggio e di due piccoli natanti affondati: tre da sommergibili e una da bombe di aerei. Fino a tutto novembre i Britannici esitarono a servirsi di Malta quale base operativa per insidiare il nostro traffico marittimo con la Libia. Incideva presumibilmente sugli Inglesi la preoccupazione che l'isola potesse essere investita ed occupata da u n momento all'altro ed incideva il timore che massicci bombardamenti aerei potessero causare loro perdite ·gravissime. Soltanto dopo alcuni mesi di guerra l'Alto Comando Britannico realizzò non solo che era da escludere uno sbarco improvviso e di sorpresa, ma anche che il bombardamento aereo effett~ato con pochi velivoli e con proiettili di scarso potere distrut-

r 54 tivo era molto meno micidiale di quanto fosse inizialmente supponibile. Malta cominèÌÒ allora ad a~sumere una potenzialità offensiva, che andò au,-:1entando di giorno in giorn_Q, e divenne base di aerei di vari( tipo, di sommergibili particolarmente adibiti ad attaccare il traffico fra l'Italia e la Libia, di navi sottili. Per breve tempo, però, poichè, col gennaio 1941, il X CAT dislocato in Sicilia intraprese un sistematico bombardamento dell'isola e ne smantellò rapidamente sia l'apparato difensivo sia la potenzialità offensiva. Mezzi aerei e navali, cli superficie e subacquei, sia pure in numero ridotto, sia pure saltuariamente, riuscirono tuttavia a servirsi ancora dell'isola come base per i loro attacchi e causarono perdite, a volte clamorose, ma non per questo molto sensibili, al traffico diretto in Libia. Nel mese di dicembre 1940, orima che avesse inizio la offensiva aerea del X CAT, si eb~ro le prime manifestazioni aggressive di aerosiluranti contro piroscafi naviganti in convoglio. Fino a questo momento gli aerosiluranti avevano attaccato navi da guerra, avevano sferrato il loro violento attacco contro le unità alla fonda a T aranto, avevano lanciato siluri contro mercantili in porto ottenendo qualche risultato per essi positivo, ma è soltanto nel mese di dicembre che cominciano ad eseguire i loro attacchi anche contro piroscafi in navi~azione. Le prime vittime degli aerosiluranti fra le navi mercantili furono i P.fi NORGE (frigorifero, t.s.l. 6511) e PEUCETA (t.s.l. 1926) silurati il 21 dicembre 1940 a levante dell'isola di Kerkennah (coste tunisine). I due piroscafi. in convoglio con la nave ausiliaria RIZZO, scortati dalla Tp. VEGA (C.te C. C. Giuseppe Fontana), erano partiti da P alermo nella notte fra il 20 ed il 21 dicembre diretti a Tunisi; vennero attaccati da velivoli siluranti provenienti da Malta nel pomeriggio del 21, mentre costeggiavano le secche di Kerkennah ed erano privi di scorta aerea. L'azione nemica e l'affondamento dei due mercantili sono descritti nel segueute rapporto del Capo scorta : RAPPORTO DEL COMANDANTE DELLA TORPEDINIERA VEGA « Alle ore 13 del 21 dicembre, nel punto lat. 35Q03' N. long. 11 Q41' E., è stato avvistato un aereo nemico contro il quale

55 veniva aperto il fuoco con le mitragliere. L'aereo, che proveniv,1 con il sole alle spalle, picchiava per buon tratto e sganciava le sue bombe contro il P.fo NORGE da un'altezza di unn cinquantina di metri e lo mitragliava. Le bombe cadevano in mare sul lato sinistro senza procurare danni e ferendo leggermente con scheggia ad una gamba un componente l'equipaggio. L'aereo dopo il lancio delle bombe, riprendeva quota ma poi improvvisamente si abbassava facendo ritenere che potesse essere stato colpito; esso però si allontanava, molto basso sul mare, fì no a perdersi all' orizwnte. « Ritenendo che a breve distanza di tempo si sarebbero verilìcati altri attacchi aerei, mi sono portato al centro della formazione scostato di 500 metri da essa verso il sole. In tal modo contavo di poter meglio proteggere il convoglio dagli attacchi aerei potendo in miglior modo sfruttare le armi. « La navigazione procedeva con mare agitato e vento teso da libeccio per cui ho dato ordine al RIZZO di mettersi sottovento al NORGE per poter tenere meglio il mare. « Alle ore 16.05 nel punto lat. 349 39' N. long. 11"'48' E., sono state avvistate due pattuglie di tre aerei l'una che, con il sole alle spalle, calavano in picchiata verso il P.fo PEUCETA che era in test::i alla formazione ed il P.fo NORGE che era in coda. « Ho fatto subito aprire il fuoco con le artiglierie ed aumentare di ,velocità per rendere la torpediniera più manovriera . Avvistato qualche istante dopo, un aereo che dirigeva su di noi sul lato dritto, facevo mettere avanti tutta forza e tutta la barra a dritta. Ho visto l'aero sganciare il siluro da una quota di circa 50 metri ad una distanza cli 400 metri ed il siluro cadere in acqua. Per l'accostata, l'alfa al lancio era di circa 20Q. In questo stesso istante venivo avvertito che sulla sinistra due altri aerei avevano bnciato contro cli noi; del primo siluro non è stata vista scia, del secondo e del terzo le scie, · a detta di coloro che le hanno viste, sarebbero passate da 50 a 150 metri di poppa. Durante l'accostata avevo notato che il PEUCETA e il NORGE erano stati colpiti. Il PEUCETA era già più immerso mantenendosi orizzontale, il NORGE era appruato. « Appena è stato possibile, dato che in seguito all'accostata,

56 il mare aveva spazzato tutta la coperta ed il cast~llo, ho ripreso il tiro con tutte le armi. « Gli aerei, dopo il lancio, si sono mantenuti per pochi istanti1 sopra il convoglio e si sono successivamente allontanati verso grecale. Per circa 10 minuti, prima due aerei e poi un terzo hanno volato a bassa quota girando stretti sopra un punto del mare a circa seimila metri dal VEGA, facendo frequenti puntate in basso. Ho ritenuto che un aereo fosse stato colpito e fosse caduto in mare, ma non avendolo visto cadere non posso dare particolare peso a questa supposizione. Il Commissario Regio del P.fo NORGE, Capitano degli .Alpini Guariso Giovanni, ha confermato al suo arrivo a Tripoli, con la massima sicurezza, di aver visto un aereo precipitare in mare a circa 300 metri di poppa al NORGE. '« Dopo l' ailontanamento degli aerei mi sono avvicinato al convoglio, dal quale con la manovra mi ero allontanato di circa un migliaio di metri. Il PEUCETA ·era già affondato, il NORCE si appruava sempre più. « Su di un'imbarcazione -di _naufraghi, dopo il loro trasbordo, imbarcava l'Ufficiale in 2() e del personale del VEGA. La lancia si metteva alla ricerca di naufraghi nella zona di affondamento del PEUCETA. Con il VEGA mi mantenevo nella zona di affondamento delimitata da un'estesa macchia d'olio. Sul RIZZO dirigevano altre imbarcazioni di naufraghi, vi trasbordavano ed esso continuava · le ricerche ... « Mi sono mantenuto nella zona fino al tramonto. A tale ora vedendo che il NORGE, pure affondando lentamente, emergeva · ancora con la ·parte di centro e di poppa, avendo · la prora sott'acqua,· mi avvicinavo a lui e lo cannoneggiavo alla linea di galleggiamento per affrettarne l'affondamento. Le condizioni del mare rendevano d:fficile la mira, una decina di ,colpi lo colpivano però poco al di sopra della linea di galleggiamento... « Quando già annottava alle ore 18.30 seguito dal RIZZO ho ripreso là wtta. ·« Il P.fo PEUCETA è stato colpito da due siluri, uqo a prora ed uno a poppa, ed affondava in tre minuti; ha perduto tre uomini: il l Q ed il 2Q Ufficiale macchinista ed un fuochista rimasto a bordo. Il NORGE è stato colpito da un siluro a prua ed ha perduto tre uomini della bassa forza >> .

57 2° La torpediniera CLIO respinge un attacco di aerosU~ranti abbattendone uno

Mentre il convoglio NORGE subiva le vicissitudini che abbiamo visto nel precedente paragrafo, un altro convoglio era in rotta per Tripoli, composto dai piroscafi AQUITANIA, BAINSIZZA . ASSIRIA, RIALTO, scortati dalla tomediniera CLIO (Ten. di Vasc. Pasquale Giliberto). · . Anche questo convoglio, privo di scorta. aerea, fu attaccato da velivoli britannici, ma l'azione offensiva nemica s'infranse contro l'energica reazione della silurante di scorta. Riportiamo in proposito uno stralcio del rapporto di missione della Tp. CLIO: « Alle ore 11. 49 del giorno 20 dicembre mollo gli ormeggi e dirigo per l'uscita dal porto di Trapani. « Alle 14.33 mi sorpassa la torp. VEGA col suo convoglio diretto a Tripoli.. . << Alle 15.40 la torp. COSENZ mi cede la scorta del convoglio formato dai phoscafi AQUITANIA, BAINSIZZA, ASSIRIA; intanto sulla dritta vedo il P .fo RIALTO al quale segnalo di accodarsi al mio convoglio per essere scortato. « Alle 16.16 sul punto avanti indicato di Marettimo col convoglio formato dai pirost:afì AQUITANIA, BAINSIZZA, ASSIRIA e R lALTO dirigo verso Capo Bon, alla velocità di mg. 8 (velocità che non si può sorpassare perchè il P .fo AQUITANIA, in seguito alla mia richiesta mi ha comunicato di non · poter fare più di . 8 mg.). « Alle 9.20 del giorno 21 corrente mese accosto su Kerkennah. Alle 10.13 un apparecchio che ritengo sia un CANT Z. 501 ci sorpassa sulla dritta· con rotta parallela alla 'distanza di circa 6000 metri quota 200. Alle 12.15 avvisto n . 5 apparecchi da bombardamento ed un aereo silurante che mi sorpassano con rotta apprezzata Est a circa 6000 metri sulla sinistra. Non ho potuto riconoscere la nazionalità degli apparecchi quindi lancio il segnale di scoperta; non essendo stato attaccato ritengo essi siano nazionali. « {\Ile 12.44 intercetto da Roma . il segnale di scoperta che modifìca il segnale precedente; esso annuncia: due corazzate, una nave portaerei e otto Ct. velocità 18 miglia a circa · I 00 miglia dal mio convoglio con rotta su di noi. Inverto la rotta e a voce comunico il seguente segnale ai piroscafi : « Hanno

58 segnalato la presenza della squadra inglese alt Al mio segnale E 9 accostate dì 90Q a dritta aumentate alla massima velocità e dirigete in costa alt Se necessario, perchè attaccati da navi nemiche, aren atevi con doppi fondi allagati". Riprendo il mio posto in formazione e dispongo per la massima vigilanza. Alle 13.01 avvisto un apparecchio che inizialmente vola a quota di circa l 0.000 metri con rotta opposta contro di noi; si mantiene a distanzJ di circa 10.000 metri cli proravia e incrocia trasversalmente a dritta e sinistra del convoglio. Esso si avvicina, manovro opportunamente per tenerlo sotto il tiro dei miei cannoni e delle mitragliere. « Per riuscire a tale intento manovro a velocità di 24 miglia. Alle 13.13 l'apparecchio prende quota e sale a circa 1.500 metri, quindi sorvola il convoglio lateralmente sulla sinistra sempre fuori tiro. L 'apparecchio somiglia molto al nostro tipo CR 42 però non si distingue la croce bianca per cui esito ad aprire il fuoco ed a dare il segnale di scoperta; l'apparecchio intanto, sempre a quota di circa l. 500 metri sorvola la formazione con rotta parallela alla nostra, sulla sinistra, alla distanza orizzontale di circ 2000 metri. Ho ancora il dubbio che si tratti di un nostro tipo CR 42 per cui esito ancora ad aprire il fuoco, intanto a forte velocità manovro sempre onde essere pronto a reagire in caso di offesa. Alle 13.1 8 l'apparecchio si butta in picchiata da l.500 sul piroscafo AQUITANIA (in testa alla formazione) e distante da me circa l .000 metri. Nello stesso istante apro il fuoco con le mitragliatrici da 20/65. Sparo contro l'apparecchio durante la picchiata n. 132 colpi di mitragliera da 20/65. « L'apparecchio è colpito, ritengo nello stesso istante in cui stava per lanciare, a quota di circa 200 metri proprio sulla verticale del piroscafo. AQUITANIA. Esso precipita in mare a circa 50 metri lateralmente sulla dritta di detto piroscafo e tra questo e l'apparecchio noto arrivare quasi contemporaneamente alcune bombe inesplose. « Mi avvicino all'apparecchio che intanto si incendia. « Alle 13.27 metto in mare la b aleniera con l'Ufficiale in 2~ onde ricuperare eventuali codici e naufraghi. La baleniera non ha trovato alcun naufrago e alcun codice e alle 13.38 è ripresa a bordo. Essa ha ricuperato un pezzo di tela cerato della carlinga che porta i colori inglesi e la sigla 5 Q e una zattera pneumatica 1

di salvataggio con due segnali himinosi. Riprendo quindi posto m testa al convoglio. Osservazioni e proposte : L'apparecchio abbattuto era del tipo BLACKBURN « SH AR K » II. Esso, a quota circa 2000 metri si presentava agli osservatori delle navi perfettamente uguale al nostro CR 42 ». 3° Attività dei sommergibili britannici

Di pari passo con l'attività aerea, andò aumentando, in questo periodo, l'attività delle unità subacquee britanniche, che diven nero, col passar del tempo, sempre più intraprendenti e minacciose. Alcune di esse furono colate a picco dalle siluranti di scorta o dalle pattuglie antisommergibili, prontamente organizzate nei punti cruciali delle rotte fra l'Italia e la Libia. Però diversi attacchi di sommergibili, sferrati contro navi mercantili in navigazione nel Tirreno, nello Jonio e lungo le coste greche ebbero ugualmente esito infausto per noi. Molto meglio contenuta, almeno fino ali'estate 1941, fu l'aggressività contro il traffico con la Libia, perchè gli attacchi, in questo settore, vennero gene1al mente respinti dalle unità di scorta. Valga di esempio il seguente stralcio di rapporto del cacciatorpediniere T URBINE (C1p. di Corv. Aldo N accari) attaccato da sommergibili nei pressi di Capo Bon mentre scortava da Palermo a Tripoli un convoglio composto dal GRITII e dal COL DI LANA: « Alle ore 01.35 a miglia 9 da Capo Bon, le vedette di prora avvistano due scie provenienti dal traverso a dritta che passano poco lontano dalla nostra prora. Giudico trattarsi di siluri lanciati da sommergibile nemico in affioramento. Subito accosto a dritta e dirigo a massima forza sul punto di provenienza delle scie suddette. Raggiuntolo, manovro opportunamente per m~mtenermi su di un arco concentrico ad esso, dove a brevi intervalli lancio n. 2 B. T. G. da 100 Kg. regolate alla profondità di 50 metri. Incrocio fìno alle ore 02.00 nella zona e siccome ogni ricerca del sommergibile nemico risuha negativa, raggiungo i piroscafi da me scortati e continuo la navigazione».

60 4° L'attacco ai piroscafi germanici INGO e DUISBURG

U n complesso attacco di velivoli e di sommergibili subì il convoglio composto dai piroscafi germanici INGO e DUISBUR(; . scortati dalla motonave armata C ARALIS (Cap. cli Cor\'. Pezzolo). Il convoglio, partito da Napoli il 25 gennaio 1941 alle ore 21, composto inizialmente dal DUISBURG e dal CARALIS. si riunì successivamente all'INGO, e quindi diresse per Tripoli seguendo la consueta rotta lungo le secche delle Kerkennah. Mentre era nei pressi di Capo Bon subì un primo attacco di sommergibili alle 23.40 del 26 gennaio e riuscì ad evitare i siluri con una pronta manovra, ma la motonave di scorta non potè dare caccia alla unità attaccante per non abbandonare il convoglio. La formazione proseguì pertanto nella sua rotta lungo le coste della Tunisia e qui, alle 12.1 7 del 27 gennaio avvistò un grosso idrovdante (evidentemente un Su,nd.erland) che seguì il convoglio mantenendosi ad una distanza apprezzata . di circa 12.000 metri, tale cioè da non poter essere battuto dalle artiglierie contraeree del C AR ALIS. In mancanza e.li scorta aerea, la m otonave dovette limitarsi a lanciare un segnale di scoperta e a .tenere i propri pezzi in punteria nella speranza che una circostanza favorevole permettesse di aprire proficuamente il fu oco. A questo punto stralciamo quanto· segue dal rapporto del CARALIS: « ...Alle 15.45 l'idrovolante attraversa la direttrice di m arcia portandosi sòtto il sole sulla sinistra del convoglio. Poco dopo verso le 15. 50 vedo vari apparecchi sopra l'idrovolante che dirigono bassi ver<;o il convoglio. Metto immediatamente la prora su essi; contemporaneamente alzo il segnale « Gli aerei avvistati sono nemici » metto le macchine a forza massima, dò attenzione alle mitraglie. D istinguo sette apparecchi tutti monomotori biplani terrestri. Cinque puntano b assi verso le unità del con voglio e due si allontanano in quota. Desumo trattarsi di cinque aerosiluranti e di due caccia, i primi hanno il piano alare superiore più lungo quello inferiore. Gli altri due i piani alari della stessa lunghezza. « Apro il fuoco con tutte le mitragliere zig-zagando opportunamente.

61 Un siluro sfila da prora verso poppa sul fianco sm1stro così da provocare una violenta scossa alla nave dandomi l'impressione di esserè colpito. << Alle 15.55 l'INGO è colpito al centro nave sul fianco dritto. Un apparecchio che punta sul DUISBURG è così bene inquadrato dal nostro fuoco che 1o ritengo colpito. Difatti prende quota e si allontana, mentre gli altri rimangano in prossimità mitragliando. « Alle I 6.10 l'INGO scompare affondando in lat. 34... 27'N ., long. 11 <>43' E . Vedo l'idrovolante sorvolare il posto di affondamento dell'INGO a bassa quota e quindi allontanarsi sorvolato da 5 apparecchi. Il sesto, anche esso probabilmente colpito, si era allontanato in precedenza, seguendo quello che ritengo colpito dal nostro fuoco. <<

Alle 16.15 segnalo al DUISBURG che esco di formaz.ione. Indi gli ordino di riprendere la rotta della direttrice di marcia e procedo verso i naufraghi dell'INGO. <<

<< Alle 16.31 giunto sul posto metto a mare due lance ed inizio il salvataggio. Alle 18.50, ultimato ii salvataggio, dirigo per raggiungere il DUISBURG che rilevo all'orizzonte per 184° vero. Il numero dtlle persone salvate è il seguente: Personale R.M. n. 15; nessun mancante. Equipaggio INGO n, 40 di cui un ferito grave, mancanti n. 5 persone che si trovavano in macchina al momento del siluramento. Truppa germanica n. 201; mancanti tre comuni, affondati presumibilmente con la nave». Le traversie del convoglio non sono però finite. Poco prima dell'alba del 28 gennaio, mentre è già nei pressi di Zuara, il DUISBURG Yiene infatti attaccato e silurato da un sommergibile appostato in quelle acque: . « Accosto tutto a sinistra scrive nel suo rapporto il comandante del CARALIS per avvicinarmi al DUISBURG quando verso le ore 05.38 avverto una seconda esplosione. Mi conYinco che il sommergibile persiste nell'attacco e, date le mie scarse possibilità di offesa, non ritengo di dover esporre la mia

unità, che ha a bordo 255 superstiti dell'INGO, dei quali 240 germanici, ad eventuale affondamento. « Accortomi che il DUISBURG non affonda (lo vedo in posizione normale), dopo aver lanciato il prescritto segnale di S.O.S. ed avere . avvertito Marina Tripoli che non posso rimanere in assistenza del DUISBURG, procedo per T ripoli usando tutti gli accorgimenti che · ritengo atti a permettere il salvo arrivo >>. Il P.fo DUISBURG venne poi tratto in salvo dalla Tp. ORIONE (C.te Ten. di Vasc. Alessandro Frigerio) inviata ç1pposta sul luogo del siluramento dal Comando Marina Tripoli. L'ORIONE così riferisce in merito alla difficile operazione di salvataggio brillantemente portata a compimento: ' « ... Alle. ore 04.10 sono in . prossimità del P.fo che trovo abbandonato da tutti i militari di passaggio e dal proprio ·equipaggio, rifugiatosi nelle lancè di salvataggio della nave stessa. « Raccolgo a bordo dell'ORIONE tutto il personale e dispongo che venga rifocillato con caffè e cognac. Quindi parte dell'equipaggio tedesco viene rinviato a bordo della nave. Nel frattempo il P.fo aveva cessato di affondare di prua rimanendo con l'ancora a circa un metro dall'acqua·. « Essendo giunto sul posto un rimorchiatore e tre motopescherecci inviati da Marina Tripoli ed essendo risultato che l' acqua penetrata nelle stive I e 2 era tenuta bene dalle paratie, dispongo che il P.fo venga preso a rimorchio di poppa. Mi preparo inoltre a ·prendere il rimorchio con la mia nave. « Faccio dirigere in un primo tempo verso costa per tro varmi in bassi fondali in caso di affondamento e, solo dopo aver · visto che la nave tiene bene e che il vento fresco ed il mare mosso da ponente avrebbero aiutato Ja marcia vèrso il porto di Tripoli, faccio dirigere sulle mede di entrata. Difatti ne risulta una velocità effettiva di quasi 5 nodi. . « Affido le lance di salvataggio ai motopescherecci ed in · accordo col Commissario Regio e col comandante germanico del P.fo dispongo che venga inviato il personale a bordo per mettere in moto i diesel ed esaurire eventuali infiltrazioni nei locali non direttamente colpiti ».

63 5° Fallisce l'attacco subacqueo al convoglio MOTIA

Negli stessi giorni in cui il convoglio CAMUS viveva la sua tragica vicenda, un altro convoglio era in navigazione da Trapa ni a T ripoli, composto dai P.fì MOTIA, DELFIN, MARIA ADELAIDE, e scortato dalle Tp. SIRIO e 1\LDEBAMN 6no a .Kelibia e quindi dalle Tp. ALDEBARAN (TV. Pappaianni) e ORIONE (T.V. Frigerio). Il convoglio, partito da Trapani alle 16 del 27 gennaio, navigò senza inconvenienti fìno alle 11 circa, a tale ora però, mentre le navi erano in prossimità delle solite secche delle Kerkennah, venne avvistato a circa 19.000 metri di distanza apprez-. zata un ricognitore Sunderland che, dopo avere individuato il convoglio, si a!Jontanò verso levante posandosi infine sull'acqua. Era questa una manovra caratteristica dei Sunderlands e veniva da essi effettuata quando avevano da trasmettere una importante comunicazione radio a Malta o ad unità subacquee dislocate nella zona. · Al Suderlancl primo avvistato se ne sostituì ben presto un secondo che si tenne per qualche tempo a 8-10.000 metri dal convoglio e quindi si allontanò a sua volta mentre nel cielo delJe navi mercantili compariva, alle 15 per pochi minuti, un velivolo da caccia italiano. D alle 16.25 alle 17.10 il convoglio era poi sorvolato da un idrovolante da ricognizione . italiano. L'attività aerea nemica non ebbe sul momento alcuna conseguenza offensiva; l'indomani, però, mentre il convoglio era già sull e rotte costiere della Libia venne attaccato da un sommergibile che lanciò senza risultato u na coppia di siluri contro le navi. mercantili. Sulla vicenda così riferisce il comandante dell'ALDEBARAN : << Alle 17.20 del giorno 30 genna io il convoglio si trovava nella posizione 32°52',7 E . a miglia 5,6 dqlla costa ed aveva 1a seguente formazione: P .fo MARIA ADELAIDE, a circa 400 metri il P .fo DELFIN; a 700 metri da questo il P.fo MOTIA Rotta vera 98° mare calmo cielo sereno. Velocità miglia 6-7. La Tp. ALDEBARAN zig-zagan te sulla sinistra della formazione a distanza di 900-1 500 metri da q uesta. La T p . ORIONE zigzagan te sulla dritta della formaz ione. Due cacciatori nazionali in crociera di protezione sul cielo del convoglio. Un idro da rico-

64 gnizione nazionale di prora al convoglio per la vigilanza antis.omrnergibile. « r\ tale ora a circa 1000 metri sulla mia dritta scorgo una bolla di lancio e due' scie di siluri che, dalla dritta del convoglio (cioè dalla parte di terra) passando poco a poppavia del P.fo DELFIN diri~ono verso l'ALDEBARAN. « All'avvistamento alzo il segnale (YI~ sommergibile a dritta), ordino alle macchine la massima forza e dirigo per passare di prora al P.fo DELFIN e portarmi sul punto di avvistamento della bolla di lancio. « Il P.fo DELFIN fa due fischi ed accosta a s1mstra. « Il P.fo MOTIA ripete due fischi ma continua in rotta. « Alle 17,22 l'idro da ricognizione si pcrta sul punto, vol- · teggia sopra alcuni secondi (per essere libero dai piroscafi) e . . lancia due bombe. « La Tp. ORIONE accosta per portarsi anch'essa sul punto. . << Mentre sto per arrivare sul punto dove l'aereo ha lanciato le bombe segnalo al MOTIA (che prosegue sempre la rotta di 98Q) di accostare sulla sinistra onde evitare che le bombe che sto per lanciare lo- danneggino e per evitare pericolo di collisione con la mia torpediniera che procede alla velocità di 26 nodi. « Alle 17.23 giunto a circa 100 metri dalla zona inizio il lancio delle bombe regolate a 50 metri. « L'ORIONE accosta decisamente a sinistra ed inizia il lancio delle bombe. « Nel punto di scoppio dove _'ho lanciato la seconda bomba da 100 Kg. (c0rrispondente al punto di avvistamento della bolla e dei lanci effettuati dall'aereo) si nota una colonna d'acqua nerastra alta due o tre metri e, dopo tre secondi circa dallo scoppio, si osserva un notevole. ribollimento d'aria a pressione che dura circ·a 60 secondi. Accosto e lancio altre 6 bombe nelle· sue immediate vicinanze. In questo passaggio si scorge sul mare abbondante gorgoglio di nafta ». Il convoglio entrò ·felicemente in porto a Tripoli. Dai due episodi che abbiamo riportato appare chiaro che l'azione' offensiva nemica, mentre per un verso si intensifica, per altro verso, viene esplicata dalle varie unità attaccanti con azioni sempre meglio coordinate fra velivoli a largo r~ggio, velivoli bom-

65 bardieri e siluranti, generalmente accompagnati da cacciatori, sommergibili dislocati audacemente in agguato fìno sulle coste libiche all'interno della fascia minata, in acque obbligate per i convogli, che atterrano (l) su Zuara, prima di dirigere su Tripoli. I vari mezzi offensivi britannici operano in stretta e intelli~ gente collaborazione fra loro e, se raggiungono soltanto risultati molto modesti, ciò si deve prima di ogni altra cosa alla reazione pronta ed effiçace delle unità navali di scorta che intervengono sempre energicamente non appena si delinea l'offensiva nemica; e si deve anche - bisogna obiettivamente riconoscerlo - alla incertezza e alla imprecisione delle unità attaccanti (sommergibili ed aeroplani) in conseguenza probabilmente di un addestramento incompleto, certo affrettato. Ma tali defìcienze, bisogna anche aggiungere, furono purtroppo per noi rapidamente eliminate cosicchè dopo i mesi iniziali deJla guerra, le perdite inflitte al nostro traffico dagli attacchi aerei e subacquei britannici furono sèmpre più sensibili benchè le scorte dei convogli italiani divenissero nel frattempo di consistenza sempre più robusta ed efficiente. 6° I trasporti di truppa nei mesi di dicembre e gennaio

Come già era avvenuto .nei mesi precedenti anche in dicembre e in gennaio i trasporti di truppe vennero effettuati con piroscafì passeggeri riuniti in convogli veloci. Particolarmente logica risultò l'organizzazione di tali convogli in questo periodo perchè ne furono chiamati a far parte sempre gli stessi piroscafi - ESPERIA - CONTE ROSSO - MARCO POLO - accompagnati quasi sempre dalla 14" squadriglia cacciatorpediniere, una squadriglia, al comando del Cap. di Vasc. Calati, fra le più attive e più fortunate nella scorta dei convogli. Nel percorso di andata il convoglio veloce seguiva, secondo gli ordini di Supermarina, la rotta lungo le secche di Kerkennah; nella navigazione di ritorno, rotte generalmente più a levante. Quando poi la_ situazione contingente faceva presumere che il convoglio potesse essere attaccato non solo da sommergibili e da velivoli, ma anche da unità di superficie basate a Malta, il con(I) « Atterrare » significa portarsi in vista della costa fino a riconoscere qualche punto caratteristico, che permetta di precisare la propria posizione. 5.

66 voglio veloce carico cli truppe era sempre scortato anche da una Divisione di incrociatori. Ciò avvenn e, ad esempio, per il convoglio che transitò per il Canale di Sicilia nei giorni 14-15 dicembre. In tale occasione la scorta dei tre piroscafi ESPERIA - CONTE ROSSO - MARCO POLO fu a~sicurata, oltre che (falla Squadriglia VIVALD]. dagli incrociatori BANDE NERE e DI GIUSSANO accompagnati a loro volta, per scorta antisommergihi le, dai cacciatorpediniere ASCARI e CARABINIERE. Sia quella navigazione sia le numerose altre, in anelata e in ritorno, eliettuate per trasporto truppa nei mesi di dicembre e gennaio, si svolsero tutte senza incidenti e senza perdite. Ed anche senza incidenti e senz2 perdite furono, fra le tante,. le navigazioni dei convogli lenti (si segnano soltanto i più importan ti cli essi) : Mn. GRITJ' l. - COL Dl b\NA - Scorta Ct. TURBINE. Partite cfo Palermo il 3 dicembre, giunte a Tripoli il 5 alle ore 10.00. P.fi CAUCASO - CAPO ORSO - Scorta Tp. ORIONE. Partiti da Tripoli il 1.+ dicembre. giunti a Palermo il 16 alle ore. 23.30. · P.fì GIOVINEZZA - C 1\PO MELE - f\RSIJ\ - Scortati dalla Tp. CASCINO. Partiti da Napoli il 26 dicembre; giunti a Tripoli il 30. P.n MONTELLO - MADDALENA C. - Mn. GRITTI Scortati dal C AR/\LIS. Partiti da Napoli il 6 gennaio, giunti a Tripoli alle ore 9.30 del 9 gennaio. Partiti da Tripoli il 12 genna io; giun ti a Palermo alle ore 08.30 del 15 gennaio . ' Nei mesi di dicembre 1940-gennaio 1941 fra l'Italia e la Libia fur~no effettuati complessivamente 112 piroscafi-viaggio . Le perdite furono quelle che abbiamo già segnate, alle quali è da aggiungere la cisterna MARANGONA affondata 1'8 dicembre per urto con tro mina mentre, ,·uota, era in navigazione da Tripoli a Palermo. Gli altri due merGm tili del convoglio (P.fi MAULY e TEMBIEN) giunsero indenni a destinazione.

67 A puro titolo di curiosità segnaliamo, ricavandolo dal rapporto del comandante militare del MARCO POLO, Cap . .freg. Michele Tanzini, il fatto che durante la navigazione dei giorni 13-14-15 dicembre 1940 venne trovato a bordo del MARCO POLO un clandestino: un ragazzo di 15 anni, tal Di Giacomo Antonio, nativo di Torre del Greco, che dichiarò cli essersi imbarcato perchè voleva arruolarsi nelle file dell'Esercito operante « per aver l'onore di difendere la Patria ». Purtroppo il generoso desiderio del ragazzo non potè essere appagato e il Di Giacomo venne riportato in Italia dallo stesso MARCO POLO.

7° Protezione aerea dei convogli

E' ovvio che la difesa dei convogli nel Mediterraneo Centra.le dovesse essere affidata, oltre che alle scorte navali dirette e indirette, anche ~Ila protezione aerea. Come per le scorte navali, così anche per le scorte aeree, i criteri seguiti non furono sempre gli stessi per tutta la durata della guerra, ma subirono successive trasformazioni adattandosi in sostanza all'evolvere della situazione belliça ed al miglioramento dell'addestramento del personale di volo ad operare sul mare. Nella fase bellica che stiamo attualmente considerando, e che, grosso modo, termina col gennaio 1941, l'aviazione italiana interveniva nella difesa dei convogli: a) con la ricognizione aerea a largo raggio, principalmente nel . Mediterraneo orientale, per informare Supermarina e, tramite Supermarina, i convogli in mare della presenza o meno di forze navali nemiche in navigazione; tale servizio era effettuato da idrovolanti dell'aviazione per la Marina; h) con la ricognizione s~stematica sull'isola di Malta per controllare se ·e quali unità di superfìcie britanniche fossero alla fonda nei sorgitori dell'isola; e) col bombardamento degli aeroporti di Malta per paralizzare sul nascere l'offesa aerea che poteva partire da tali aeroporti;

68 d) con la scorta antisommergibile, e talvolta antiaerea diretta dei convogli, limitatamente però alle zone di partenza e di arrivo. Non rientra nei limiti del presente lavoro l'analisi critica delle modalità seguite sia dalla Marina sia dall'Aeronautica per assicurare la protezione dei convogli naviganti nel Mediterraneo centrale e quindi ci asteniamo dal commentare i criteri operativi indicati schematicamente più sopra; è però da porre nel giusto rilievo che, meptre i servizi di ricognizione corrisposero abbastanza. bene, nei limiti, s'intende, dei mez1.', disponibili, alle loro fmalità, la scorta aerea, assicurata soltanto nelle zone di partenza e di arrivo, era assolutamente insufficiente. E insufficiente dovè apparire anche ai Tedeschi quando, alla fine di gennaio, ebbe inizio il trasferimento in Libia delle prime due Divisioni dell'Africa Korps poichè, in tale occasione venne immediatamente richiesto che i trasporti germanici di truppa avessero scorta aerea, per dife!-a contro sommergibili e velivoli, durante l'intera navigazione. Ritorneremo sull'argomento nel prossimo capitolo dedicato appunto al trasporto del Corpo tedesco in Libia, è però opportuno precisare subito che il problenw delle scorte aeree ai convogli fu sempre all'ordine del giorno delb difesa del traffico e che, nonostante ogni buona ,·olont;Ì ita li ana e tedesca, di comandi alti ed altissimi e del personale di ,·olo, tale problema non venne mai completamente risolto. E non solo perchè non fu mai possibile ;1ssicurare ai convogli una scorta aerea nelle ore notturne, cioè quando l'aviazione avversaria sferrava i suoi peggiori attacchi contro il traffico, ma anche perchè non si riuscì mai a realizzare una meccanica delle scorte aeree corrispondente alle effettive e mutevoli esigenze di guerra. Tale problema, nei suoi diversi aspetti, formò argomento di accese discussioni fra i vari Capi di Stato Maggiore e fra essi e il Comando germanico in Italia in quelle riunio~i per la difesa del traffi-::o libico che furono tenute a partire dal principio del J 942. Ne riparleremo a suo tempo.

CAPITOLO

IL TRASFERIMENTO IN LIBIA DELL'AFRICA KORPS TEDESCO I O Il X CAT entra in azione

Fra la fine del 1940 ed i primi del 1941 Hitler decise, com'è noto, di intervenire direttame;te con forze tedesche nella lotta che si combatteva in Africa settentrionale, unico fronte di guerra in cui le ·forze dell'Asse fronteggiassero un esercito britannico. Fu disposto 1'invio in Libia di una Divisione legger~ e di uni Divisione corazzata, agli ordini del generale Rommel, e fu contemporaneamente dislocato in Sicilia il X corpo aereo tedesco (X CAT) sia per proteggere i convogli ma~ittimi che avrebbero trasportato in Africa le truppe del generale Rommel, sia per neutralizzare mediante massicci bombardamenti aerei il po~ tenziale bellico di Malta. · Il X CAT, forte di 4-500 apparecchi dei vari tipi, agli ordini del generale Geisler, entrò in azione alla 6ne di gen· naio 1941 con tutto il peso del suo elevato potenziale bellico; la sua attività, in stretta collaborazione con l'Aeronautica italiana, si esplicò particolarmente nel bombardamento aereo cui, nei primi mesi del '41, fo sottoposta l'isola di Malta. I risultati furono evidenti e felicissimi poichè gli attacchi aerei •ai convogli, da · parte di velivoli basati a Malta, diminuirono immediatamente di numero e di violenza e, ' per alcuni mesi, non arrecarono più alcun danno ai trafficì diretti in Libia. In questi primi mesi del '41 le linee italiane di comunicazione marittima . fra Italia e Libia furono in sostanza insidiate soltanto da unità subacquee che peraltro si dimostravano di giorno in giorno sempre più intraprendenti e minacciose.

70 Anche questo pericolo, come vedremo meglio più oltre, fu fronteggiato con i mezzi disposizione, però tali mezzi - bisogna convenirne - nel momento che stiamo considerando erano francamente insufficienti alla bisogna. Principalmente perchè solo pochissime fra le unità adibite alla scorta di convogli erano dotate di apparecchiature elettroacustiche ad ultrasuoni (ecogoniometri) per la scoperta di sommergibili immersi. C ol passare del tempo il numero delle .unità dotate di ecogoniometro aumentò sensibilmente poichè su molte siluranti furono installati gradualmente apparecchi forniti dalla Germania che mise a disposizione anche il personale necessario per la formazione di specialisti italiani, ma nel febbraio-marzo la razionale ricerca dei sommergibili immersi poteva essere effettuata soltanto dagli avvisi scorta tipo ORSA, attrezzati con ecogniometro sin dall' allestimento. . Le unità subacquee britanniche causarono pertanto la perdita di alcuni piroscafi - pochi - anche durante la stasi degli attacchi aerei. La loro azione fu certo facilitata dal fatto che, occu- ' pata dagli Inglesi Bengasi il 9 febbraio 1941, lo specchio d'acqua, già molto ristretto in cui era necessariamente obbligata la navigazione dei nostri convogli, si ridusse ad un triangolo ben definito che aveva il suo vertice su Tripoli e la base distesa da Capo Bon al Canale d'Otranto. I porti di partenza si potevano, è vero, variare a piacere, ma il porto di arrivo era uno solo: T ripoli, ed era quindi pur sempre nell'imbuto che faceva capo a Tripoli che confluivano tutti i convogli libici, nonostante il continuo variare delle rotte da levante a ponente.

Con l'arrivo in Sicilia del X CAT e con l'inizio del trasferimento in Libia del Corpo tedesco, la protezione aerea ai conv·ogli, come abbiamo detto, venne intensificata e perfezionata · con l'impiego coordinato di velivoli italiani e tedeschi. Tutte le disposizioni inerenti a ' tale coordinamento vennero schematicamente riassunte. nel seguente ordine cifrato di Superaereo: « IB/2710 Superaereo punto Seguito foglio l-B/2540 data sei febbraio oggetto protezione diretta et indiretta convogli germanici punto Si precisano seguen'ti punti: I) crociere caccia

71 saranno elfettL..ate con veli voli italiani entro raggio cento miglia dalle basi 'Jrapan i, Pantelleria et Tripoli; oltre tale distanza velivoli caccia germanici assicureranno crociera nella zona nord . Tripoli et se disponibili effettueranno stesse crociere anche in altre Lone punto 2) Esplorazioni · largo raggio saranno ~ffettuate da velivoli ricognizione marittima et Armera con concorso eventuali velivoli germanici punto 3) X CAT et Aeronautica Sicilia et Marina Messina scambieranno tutte le comu nicazioni di avvistamenti effettuati chii rispettivi velivoli et relativi ordini emanati per intervento bombardamento punto 4) Intervento caccia su allarme sarà regolato come crociere et precisamente entro cento miglia con veli\'oli italiani et distanze superiori con velivoli disponibili tedeschi· punto 5) Velivoli germanici di o·g ni tipo et ita_liani esclusi quelli da caccia, nell'avvicinarsi convogli emetteranno segnali riconoscimento regolamentari per giornata punto 6) Scorta antisommergibile oltre quella prevista vicinanza porti sarà assicurata ore diurne per .inte~o percorso Napo1i-Tripoli da velivoli tedeschi tipo He 111, mentre ritorno stessa scorta antisommergibile sarà assicurata dalla ricogn izione marittima punto 7) Scopo evitare errori di riconoscìmento circa sommergibili avvistati est assicurato che una fascia larga venti miglia per parte rispetto rotta convogli sarà mantenuta sgombra sommergibili italiani punto 8) Velivoli itaìiani et german ici segnaleranno sommergibili avvistati entro tale fascia mediante giri concentrici sul posto et emissione due fumate rosse aut due fuochi very rossi puntò Generale PRICOLO

2° Organizzazione dei convogli per il trasporto dell'Africa Korps

Per suo conto Supermarina - mentre si disponeva il trasferimento in Libia del corpo tedesco - inquadrava l'organizzaLione dei traspÒrti marittimi nel seguente promemoria: «

1) La divisione corazzata tede~ca è costituita da: n. 9.300 Uomini l.765 Automezzi inferiori a 5 T. >) 250 Automezzi superiori a 5 T Materiali tonn . 2.400 >)

72 2) Il trasporto si effettuerà da Napoli a Tripoli a mezw di piroscafi tedeschi ciascuno dei quali trasporta truppe, automezzi e materiali:

a) 1° scaglione (truppe ed automèzzi) Mn. ANKARA (V. 14) ~, P.fo ARCTURUS (V. 12) . P.fo ALICANTE (V. 12) m partenza 7 febbraio Mn. KIBFELS (V. 16) / b) 2° scaglione ·(truppe, automezzi e , 2.400 Tonnellate di materiali)

P.foCASTELLON (V. 12) P .fo ADANA (V. 11 ) . P.fo AEGI NA (V. 1O) m partenza 11 febbraio Mn. RUHR (V. 12) ·

c) 3° scaglione (truppe ed automezzi) P.fo H ERAKLEA (V. IO) r P.fo ARTA (V. 12) ~ P .fo MENES (V. 12) in partenza 17 febbraio P.fo MARITZA (V. 12)

3) Fra il 2° ed il 3° scaglione si interporrà uno scaglione italiano di 3 piroscafi per automezzi. 4) Successivamente al 3° scaglione tedesco seguiranno altri 9 scaglioni di 4 piroscafi trasportanti truppe, automezzi e piccole aliquote di materiali, intervallati fra di loro di 3 o 4 giorni e con ciclo vi2ggio medio di 12 giorni. 5) Oltre ai piroscafi sopra indicati saranno uti-Iizzati i 4 piroscafi tedeschi tuttora impiegati dalla R. Marina Italiana:

[MARBURG (V. 16); WACHTFELS (V. 13 ); LEVERKUSEN (V. 13); REICHENFELS (V. 16)] .. 6) Si prevede che il trasporto potrà essere ultimato verso la metà di marzo a prescindere dalle condizioni meteorologiche e dalle condizioni del nemico ». Il primo convoglio tedesco partì da Napoli alle 9 del mattino del giorno 8 febbraio 194 1, costituito dai piroscafi ARCTUR US, ALICANTE e ANKARA. Si trasferì in primo tempo a

Palermo di dove ripartì alla mezzanotte dello stesso 9 febbraio diretto a Tripoli scortato dalle siluranti ORSA, TURBINE, CENTAURO e MISSORI. Il viaggio si svolse senza inconvenienti. Il 13, febbraio 194 l il convoglio ripartì da Tripoli diretto a Napoli con la scorta delle Tp. PEGASO capo scorta (Cap. Corv. Giungi), ORSA, LA FARINA e fu attaccato da · aerosiluran,ti nella notte frn il 13 ed il 14, mentre era poco a settentrione dell'isola Kerkennah. Il comandante militare dell'ANKARA così riferisce, a proposito dell'attacco subito, nel suo rapporto di navigazione: « La Mn. ANKARA occupando il terzo ed ultimo posto del convoglio viene illuminata da razzi sulla sinistra, diamo l'immediato allarme aereo; Ie due nostre mitragliatrici sono pronte e con personale a posto. Gli aerei nemici continuano a lanciare razzi luminosi, le artiglierie a. a. comprese le nostre aprono il ·fuoco. « Verso le ore 3.40 si avvista · un aereo di prora a dritta a bassa quota e s'intuisce subito che trattasi di idrosilurante. Con tempestiva manovra (dritta alla banda) si evita un siluro lanciato dal suddetto aereo che passa a pochi metri a sinistra. Dopo di che l'aereo riprende quota radendo la plancia (ait. m. 12) ad una distanza di circa 100 metri. Nel contempo le nostre due mitragliere con fuoco incrociato e ben centrato mitragliano lo aereo. Verso le ore 3.50 si sente alla nostra dritta un'esplosione abbastanza forte· prodotta da una bomba lanciata in prossimità. Dopo pochi minuti vediamo all'orizzònte, alla superficie del mare segnali bianchi; ed infine notiamo nella medesima direzione dei segnali a razzi bianchi ed un bianco verde lanciato da un · aereo in procinto di abbassarsi. Potremmo affermare che l'aereo colpito abbia dovuto ammarrare facendo segnali di soccorso affinchè gli .altri due aerei individuassero la sua posizione ». A mezzogiorno de] giorno 15 l'intero convoglio era all'ormeggio a Napoli. 3° Convoglio veloce scortato dall'Inc. BANDENERE

Intanto veniva avviato a Tripoli un convoglio veloce formato dai P.fi CONTE ROSSO, ESPERIA, MARCO POLO e

74 dalla Mn. CALITEA carichi di truppe della Divisione «Ariete». La navigazione di tale convoglio, iniziata con partenza da N apoli il giorno 5 febbraio alle ore 18.30, offre particolare interesse solo perchè le condizioni di mare molto avverse obbligarono i cacciatorpediniere di scorta a rientrare in porto. Le navi mercantili, al comando del Contrammiraglio Luigi Aiello, capo convoglio, proseguirono senza scorta fino a Marettimo, quindi furon o accompagn ate dall'incrociatore BANDE NERE (i\mm . di D iv. Marenco di Moriondo) uscito da Palermo per tale scopo. Il gruppo dei 4 mercantili entrò feli cemente a Tripoli la sera del 7 febbraio. Il BANDE NERE rien trò subito in Italia scortando la Mn. CALINO. D al rapporto del BAND E NERE si stralcia quanto si riferisce al giorno 8 febbraio, interessante per i numerosi incq,ntri che segnala con navi italiane:

8 febbraio. (Omissis).

« Giorno

Ore 11.36 - Traverso del Faro di Kuriat. » 12.28 - Si avvista di prora un convoglio n azionale di tre P. fi scortati dalla Nave Se. DEFENU. " 13.24 - Si avvista un P .fo di prora a sinistra (sotto costa tunisina rotta per Capo Bon). " I 6.14 - Si avvista un P.fo nazionale di prora a sinistra (rotta per Capo Bon). » 16.23 - Si avvista un P.fo n azion ale di prora a dritta (rotta . per Capo Bon). > 17. IO - Si avvistano di prora FRECCIA; SAETI,A, TARI GO, MALOCELLO con rotta per C apo Bon. » 23.45 - Traverso del Faro di Marettimo; · rotta di m assimi · fondali ». Emerge chiaro dal rapporto dell'Amm. Marenco come fosse inten sa in quel periodo la n avigazione italiana lungo la costa tun isina,· sotto l'isola e le secche di Kerkennah. · Le n avi mercantili giunte a Tripoli la sera del 7 sostaron o in porto il tempo strettamente n ecessario per sbarcare il forte rnntingente d1 truppa ed i materiali che avevano a bordo, quindi ripartirono · nel tardo pomeriggio del ·9 febbraio scortati dai Ct. FRECCIA capo scorta (C . V. Baldo), SAETTA, TARIGO ,

75 MALOCELLO e dalla Tp. ALDEBARAN, dirette CALITEA a Palermo, le altre a Napoli. Prima di partire da Tripoli le navi mercantili avevano imbarcato oltre duemila civili da rimpatriare in Italia.

* * * I trasporti di truppa ed il convogliamento dei piroscafi tedeschi non ,costituirono, ovviamente, l'unico traffico mercantile svolto in questo periodo fra l'Italia e la Libia. Fra gennaio e febbraio si sviìuppò la forte offensiva inglese che costò all'Italia la perdita di Tobruk e di Bengasi (caduta quest'ultima il 9 febbraio 1941 ); subito dopo si iniziarono i preparativi per la controoffensiva italo-tedesca che portò il 6 aprile alla riconquista di Bengasi e di conseguenza la necessità di provvedere rifornimenti, viveri, uomini, munizioni e carburanti alle truppe operanti d1venm: semi:re più pressante. . I primi n~esi del 1941, come abbiamo già detto precedentemente, sono infatti, di tutta la guerra, i mesi in cui il traffico con la Libia raggiunse una delle sue punte più alte. Fra i convogli più importanti di questo periodo, oltre quelli dei quali abbiamo già parlato, registriamo i seguenti: P.fì tedeschi WACHFELS, MARBURG, REINCHENFELS: Scorta Tp. PROCIONE, ORSA e Mn. CARALIS da Tripoli il 4 febbraio per Napoli dove giungono il giorno 6. P .fi TEMBIEN, MAULY, LEVER.KUSEN: ·scortati dalla Mn. RAMB III da Napoli il 6 per Tripoli dove giungono il giorno 8. . P.fì BAINSIZZA, SABAUDIA: Scortati dalla Mn. DEFFENU (cap. Freg. C. Angelo Coliolo) partono pa Tripoli l'll febbraio. Nel primo pomeriggio subiscono un attacco di sommergibili sul quale il capo scorta così riferisce: « Alle ore 14.15 in lat. 33°32'30;, long. 12°56' mentre mi trovo a circa 1000 metri sul fìanco sinistro del convoglio, emerge un sommergibile a circa 7000 metri per 45° circa dalla mia prora ed inizia istantaneamente il fooco contro il convoglio. Il suo tiro è corto. Lancio il segnale r. t. "attacco da sommergibile". Rispondo subito al fuoco con una salva dei due pezzi da 120/45 e dirigo alla massima velocità sul sommergibile per diminuire la distanza e colpirlo più facilmente. Faccio fuoco col pezw di

prora accorciando il tiro; il colpo cade vicino al bersaglio leggermente a sinistra. Rettifico ancora il tiro e mando un terzo colpo centrato vicinissimo al sommergibile (certamente non più di 50 metri) il quale immediatamente, con una rapidità che mi ha sorpreso, cessa il .fuoco e si immerge con prora a ponente proprio quando, avendo sparato sette colpi (o circa) allungando sempre il tiro, stava centrando il convoglio. Anche il piroscafo BAINSIZZA ha fatto fuoco. < Pensando che il sommergibile aveva avuto agio, prima dell'attacco, di accertarsi della rotta e della bassa velocità del convoglio, e con ogni probabilità ci avrebbe seguiti per attaccarci nelle ore notturne, decido di rientrare a Tripoli coi piroscafi. « Verso le 17 sopraggiunge un aereo nazionale che sorvola il convoglio..~ « Alle 17.10 odo fuoco di mitragliera. L'aereo volteggia sulla sinistra del convoglio verso poppa. Vedo l'aereo lanciare una bomba, inverto immediatamente la rotta per correre sul posto. Mentre faccio l'accostata avvisto due siluri che passano a circa 30 metri sulla mia dritta. Rettifico la rotta sull'indicazione della scia dei siluri per portarmi sul sommergibile e nello stesso tempo vedo l'aereo che lancia una seconda bomba. Dirigo sul punto di caduta della bomba e sparo un coJpo col pezzo di prora sullo stesso punto. « Di prora poco a sinistra vedo affiorare una grossa bolla d'aria. · « Dirigo sulla bolla ed in prossimità lancio una prima bomba regolata a 50 metri - subito dopo la seconda, e successivamente una terza - quando ero esattamente sulla bolla d'aria. Avvisto ancora una seconda bolla d 'aria, ma più piccola, una cinquantina d1 metri più avanti e a dritta. Vi dirigo ancora sopra e lancio ancora le altre tre bombe che mi rimangono, tutte regolate a 50 metri di profondità. « In prossimità degli scoppi, e dopo il movimento d'acqua dovuta all'asplosione, seguono, a n on più di 20 metri di distanza da essi, altre grosse bolle d'aria ». Il convoglio entrò a Tripoli la sera del 12; ne ripartì il giorno dopo giungendo a Napoli il 15 febbraio.

77 P.fì MADDALENA O., BOSFORO, MOTIA, VELINO: scortati dalla Mn. RAMB III partono da T ripoli l'll febbraio e giungono .a N apoli il giorno 13. P.fì FLORIDA, AUDACE, PEGLI: scortati dalle Torpediniere ALCIONE e CALLIOPE da Palermo 1'11 , a Tripoli il 14. Come si vede il giorno 11 febbraio ben tre convogli, . per complessive nc;ve navi mercantili, lasciarono i porti italiani o libici per portarsi sull'altra sponda e tutti raggiunsero indenni la destinazione nonostante la presenza di sommergibili nemici sempre più attivi. Ed anche incolumi raggiunsero i porti di arrivo i convogli: . P.fi germanici KIBFELS, ADANA, AEGINA, RUHR: scortati da CAMICIA NERA e PROCIONE. Partiti da Napoli il 12 febbraio, giunti a Tripoli il 14. P.fì germanici ARCTURUS, ALICANTE, ANKARA: scortati da Tp. ORSA e PEGASO. Partiti da Tripoli il · 12, giunti a Napoli il 15. Non egualmente fortunata fu la navigazione del terzo convoglio partito il giorno 12 febbraio. Tale convoglio, composto dai P.fì tedeschi MAULY e LEVERKUSEN e dall'italiano TEMBIEN èra scortato dalla Tp. CENTAURO. Partito da Tripoli alle 04.30· del giorno 12 fu attaccato da sommergibile che riuscì a metterE: un siluro a segno sul MAULY. Il P.fo continuò peraltro a gal.leggiare e potè essere preso a rimorchio, prima dalla Mn. ORLANDO, quindi dai rimorchiatori POLIFEMO e PRONTA, subito accorsi. Il P.fo silurato rientrò a Tripoli, ::i rimorchio, il 19 febbraio con la scorta della Tp. PILO. Gli altri due mercantili arrivarono regolarmente a Napoli il 14 alle ore 10.00. E arrivarono a destinazione i piroscafi GRITTI, CAFFARO, VENIERO, BEATRICE, ISTRIA, RIALTO, CASTELLON pàrtiti da diversi porti italiani il 15 febbraio e diretti tutti a Tripoli; · così come giunsero felicemente a Napoli i tedeschi .~\DANA, AEGINA, RUHR, KIBFELS partiti da Tripoli il 16 con la scorta di tre . siluranti; e ancora HERAKLEA, ARtA, MENES, MARITZA partiti il 17 da Napoli e giunti a Tripoli

78 il. gjorno 20; e GRIITI, VENIERO, RIALTO partiti da Tripoli il 21 ed arrivati a Napoli il 23. In conseguenza della energica pressione esercitata dal X CAT sull'isola di Malta il traffico, nonostante la sua intensità, fu · praticamente immune da attacchi aerei; ma, come abbiamo detto precedentemente, non poteva sfuggire, a lungo andare, all'azione offensiva delle unità subacquee nemiche appostate nelle wne focali di tale traffico e, principalmente, nelle acque fra le Kerkennah ed il porto di Tripoli. L'Italia non possedeva in quella fase della guerra se non questo porto sulla costa libica, qui dovevano necessariamente far capo le sue linee di comunicazione ed era fatale che proprio in quelle acque i sommergibili nemici facessero prima o poi le loro vittime. Furono così silurati il 22 febbraio i P.fi SABBIA e SILVIA TRIPCOVICH mentre dirigevano per Tripoli provenienti da Trapani con la scorta della Tp. MONTANARI. Il SILVIA TRTPCOVICH. scomparve corpi e beni; il SABBIA invece, dopo il siluramento, continuò a galleggiare e potè proseguire con i suoi mezzi. a 6 nodi di velocità giungendo a Tripoli alle 13 del 24. Altra vittima dei sommergibili britannici fu il P.fo tedesco MENES che, per quanto ferito. potè raggiungere il porto di arrivo. Il convoglio era composto dai piroscafì germanici HERAKLEA, MENES e MARITZA scortati dai Ct. FRECCIA capo scorta (C. V. Baldo), TURBINE, SAETTA ed era partito da Tripoli diretto a Napoli il 21 febbraio alle ore 8 quando, alle I 4,30 dello stesso giorno 21, fu fatto segno ad attacco subacqueo. L'azion e nemica e la reazione delle unità di scorta è così descritta, nel rapporto di navigazione del Ct. TURBINE (Cap. di Corv. · Marano): (Omissis). « Sulla rotta per le secche di Kerkennah, alle ore 14.30 del giorno 2 I scorgo una scia di siluro sulla mia dritta a 50° circa dalla prora subito seguita da un'altra. Accosto a dritta,· segnalo l'accostata con un fischio ed evito la scia che mi passa di prora a poca distanza. Successivamente, aumentando di velocità, dirigo sul punto dove il sommergibile ha lanciato. Il P.fo MENES era stato intanto raggiunto da un siluro al centro. Lancio una serie

di bombe regolate a 25-50-100 metri di profondità. Alle 14.3 5 circa, mentre continuo a evoluire gettando bombe, segnalo al FRECCIA: "forse ho affondato il sommergibile" . Il segnale è stato fatto in seguito a grosse chiazze di nafta venute a galla. Dopo essere ripassato sulla zona e gettate altre bombe, si scorgono improvvisamente delle grandi bolle ed altre macchie di nafta e per un attimo affiora lo scafo del sommergibile. La caccia ha avuto esisto favorevole, sono le ore 14.38 circa. Intanto sopraggiunge il FRECCIA che getta altre bombe e prosegue poi per raggiungere il SAETTA che trovasi vicino al piroscafo colpito. Alle ore 14. 50 circa dirigo per gli altri due piroscafi che hanno proseguito la navigazione ». Il P.fo MENES, non affondato, veniva preso a rimorchio dal Ct. SAETTA (cap. Corv. Carlo di Lowenberg) e riportato a Tripoli con operazione magistrale nonostante le condizioni meteorologiche non buone e la presenza in zona di altre unità subacquee. Dal rapporto del C.te di Lowemberg stralciamo: (Omissis). Ore 14.30 - Il P.fo MENES è fermo. I P.fì HERAKLEA e MARITZA hanno accostato in fuori uno a sinistra, l'altro a dritta e, riunitisi, si allontanano dalla zona pericolosa. Dirigo verso il MENES che sta calando in mare le imbarcazioni di salvataggio e contemporaneamente segnalo per r.d.s. al FRECCIA la rotta vera di provenienza dei siluri, rilevata alla bussola. Vedo cli poppa al FRECCIA comparire per pochi 14.38 » istanti in superficie uno scafo capovolto tondeggiante, che subito scompare in un ribollimento di schiuma. Il TURBINE spara una coppiola da 120. Odo lo scoppio d i altre bombe di profondità. » 14.39 - Sono fermo vicino al MENES - il FRECCIA segnala per r.d.s.: « Il sommergibile è stato affondato» (1). 14.50 Giunge a bordo la prima lancia cli salvataggio con » -+ feriti ... (1} L'affondamento non è confermato dalla documen tazione britannica.

80 Ore 14. 55 - Sono in mare altre imbarcazioni di salvataggio. Armo una lancia vuota con marinai di bordo e la invio a rimorchiare le altre lance. Totale dei naufraghi· 69 persone di cui un ferito grave e 3 feriti meno gravi. Mancanti all'appello 2. » 15.17 - Dopo consultato il comandante del MENES e l'Ufficiale di collegamento della R. Marina T. V. Di Persico, segnalo al FRECCIA che ritengo che il piroscafo possa continuare a galleggiare e sia rimorchiabile. » 15.20 - Il FRECCIA mi ordina di prendere a rimorchio il piroscafo e dirigere per Tripoli. » 15.40 - 11 FRECCIA si allontana per raggiungere il convoglio dei piroscafi HERAKLEA e MARITZA, che guidato da TURBINE, è nuovamente tornato in rotta dirigendo verso Kerkennah. » 16.00 - Invio sul piroscafo un gruppo di 8 persone dell'equipaggio del M ENES guidato dal comandante del piroscafo, Cap. Ines lepsen, dal T. V. Di Persico e dal 2° Capo segnalatore Guidi Antonio, con l'incarico di ricercare i due mancanti, di accertare le condizioni di galleggiabilità del P.fo e preparare i cavi per il rimorchio. Giunti a bordo mi comunicarono che i mancanti non sono stati · trovati e che il P.fo ha il locale macchine e caldaie ed alcune stive allagate: il siluro h a colpito lo scafo al centro a dritta all'altezza del fumaiolo, pochi metri sotto il livello del mare (circa 2 metri). Essendo il P.fo perfettamente dritto e poco appoppato decido di tentare rimorchio. » 16.40 - Si riesce a costituire un .filo di rimorchio di circa 400 metri con uno spezzone di 200 metri di cavo di acciaio e circa 200 metri di cavi di canapa messi a dc,ppino: le catene delle ancore del P .fo non possono essere utilizzate perchè manca vapore ai verricelli. » I 8.3 5 - Metto in moto una macchina a 30 giri e appena h o steso il rimorchio e abbrivato un poco il piroscafo, metto anche l'altra macchina a 30 giri..

81 Aumento gradualmente velocità di nodi 3,5 ...

ooiri

fino ad ottenere una

22 febbraio : Ore 07.00 - Entro a Tripoli, mi ormeggio al Molo SottoHutto e invio tutti i naufraghi sulla Nave Ospedale ORLANDO».

4°

Siluramento dell'Incrociatore DIAZ

Il 23 febbraio alle ore 19 partì da Napoli il 4° convoglio di piroscafi tedeschi diretti a Tripoli. Era composto dai P.fì REICHENFELS, MARBURG, ANKARA, KIBFELS, scortati dai cacciatorpediniere AVIERE capo scorta (C. V. Bigi), GENIERE, DA NOLI e dalla Tp. CASTORE. Capace di sviluppare una velocità di circa· 14 nodi il convoglio venne avviato, come gli ·altri, per il Canale di Sicilia. Esattamente 24 _ore dopo, e cioè alle 20 del 24 febbraio, partiva da Napoli anche il consueto convoglio veloce italiano per trasporto truppe. Ne facevano parte i'ESPERIA, il CONTE .ROSSO, il MARCO POLO, la Mn. VICTORIA. . Il gruppo ctelle navi mercantili era al comando del Contram.miraglio Luigi Aiello, che aveva già portato felicemente in Libia numerosi altri convogli veloci carichi di truppe; ciascuna nave mercantile aveva quale comandante militare un ufficiale cli grado molto ;~levato della riserva navale (CONTE ROSSO: Cap. Vasc. Rag-'gio; VICTORIA: Cap. Vasc. Bechis; MARCO POLO : Cap. Freg. Tanzini). La scorta era assicurata dai cacciatorpediniere ·CAMICIA NERA, BALlENO e dalle Tp. ALDEBAMN e ORIONE ai quaii poi si aggiunsero i Ct. GENIERE e SAETTA. . A mezzogiorno del 25, inoltre, partì da Napoli per Tripoli un altro importante convoglio formato dai P.fì germanici ARCTURUS, WACHTFELS, LEVERKU SEN, ALIKANTE e · ,dalla Mn. GIULIA, scortati da VIVALDI, PROCIONE, ORSA CALLIOPE; e ancora altri due convogli erano in mare il 24 ·e 25 febbraio, partiti uno da T ripoli e l'altro da Palermo. Per coprire questo intenso traffico fra Italia e Libia e proteggere la navigazione da eventuali sorprese da levante, sempre

82 possibili, specie quando il tempo ostacolava la ricognizione aerea, Supermarin a ordinò ~1lla 4 11 Divisione navélle, al comando dello Ammiraglio d1 Di visione /\lberto Marenco di Moriondo, di dislocrirsi il giorno 24 nel Canale cli Sicilia pronta a tutte le evenienze. Alle ore 5.45 ciel 24 la D ivisione, composta d agli incrociatori BANDE NERE (nave ammir..1glia) e DI,\Z (C. V. Maz· zola) e déli cacciatorpediniere ASCARI e CORAZZ I ERE, lasciò Palermo; alle I 1.30 i due incrociatori preso contatto col convoglio Mi\RBURG, iniziavano il servizio di scorta, ma alle 3.40 del 25 il DIAZ er,1 colpito da si luro di un sommergibile ed affon dava in poch i minuti. L'andamento dell n navig;izion e e l'affondamen to del DIAZ sono così descritti dall'ammiraglio comandante della Divisione, nel sup rapporlo : « BANDE NERE e DIAZ. con la scorta del CORAZZIE RE ed ASCARI. hanno ordine di eseguire n ei giorni 24, 25, 26 e 27 febbraio ti. s. b protezione dei convogli MARBURG, ESPERIA, AUKANTE in rotta da N:Ipoli per Tripoli; l'ordine specificava di eseguire durnnte le ore notturne scorta ravvici nat;i di proravia al convoglio MARBURG (velocità: 14 nodi). Fino al tramonto de] 24 la Divisione si ·è mantenuta di. prora al c0nvoglio MARBURG, ad una distanza variabile tra metri 8.000 e 12.000, zig-7agando con i Ct. in posizione di scorta ravvicinata. Al tramon to si è mantenu t,1, fino alla boa n. 4 di Kerkennah , una velocità di n odi 14.5 con COR AZZIERE di prora al BANDE NERE e 1\ SCARI 45° sulla sinistra del BANDE NERE . Nella notte, alle 02.00, dopo ·scapolata la zona obbligaL3 della boa n. 4 di Kerkennah, essendo notte particolarmente scura e senza lun a, rinuncio a zig-zagare mantenendo i due incro· ciatori in linea ·di fila, preceduti da un Ct. di scorta (CORAZZIERE) e l'altro (ASCARI) di poppa per even tmle reazione antisommergibile e scorta agl i incrociatori stessi in caso cli fo :-:i improvvise accostate della divisione. · D alle 02.1 O rotta 180°, passando a circa un migli o a ponente della boa n. 4 di Kerkenah. Verso le 03.00, per evitare di allontanarsi dal . convogli o,

83 procedendo in rotta pet Zuara, si è ridotta la velocità a 13,5 mantenendo la formazione in linea di fila (CORAZZIERE, BANDE NERE, DIAZ, ASCARI). La visibilità era particolarmente cattiva ed era andata peg· giorando man mano che si procedeva verso Sud; notte illune, calma di mare e di vento. Alle ore 03.43 del 25 febbraio 1941, come risulta da ulteriori accertamenti e dai rapporti di nave CORAZZIERE ed ASCARI, il DIAZ è stato colpito da ordigno subacqueo (1). Sono stati nettamente uditi due scoppi, accompagnati da fiammata sulla dritta del DIAZ, e successivamente una violenta esplosione con lancio di materiali incandescenti. La posizione del DIAZ in quell'istante era esattamente di poppa al BANDE NERE ad una distanza di ci~ca 600 metri; tale posizione. è stata controllata dal Capo di Stato Maggiore' della 4n Divisione che si trovava in plancia ammiraglio rivolto verso il DI AZ. Dopo la violenta esplosione si è potuto notare, mentre il BANDE NERE aumenta di velocità ed accosta sulla sinistra per allontanarsi, zig-zagando, dalle insidie della zona, la pre~enza di focolai d'incendio che illuminano un'alta colonna di fumo che si leva dal DIAZ; l'incendio subisce variazioni d'intensità fino . a sparire con l'affondamento della nave che è stato apprezzato alle ore 03.49. · Intanto l'ASCARI, in posizione poppiera rispetto· al DIAZ, aumenta di velocità ed accosta sulla dritta (ore 03.43); avvista una scia di siluro e successivamente di prora, visibilissima, una larga chiazza, come di acqua emulsionata con aria (ore 03.46) che giudica essere il punto d'immersione del sommergibile; esegue un lancio di 6 bombe e poi di altre 4 (ore 03.50). Il CORAZZIERE, che agli scoppi del DIAZ ha ricevuto ordine di invertire la rotta per cooperare alla caccia del sommergibile, si porta nella zona ed esegue una ricerca per Nord-Sud a circa 2000 metri a ponente del punto di affondamento del - DIAZ. . La caccia del sommergibile da parte dei due C t. si protrae fino alle 04.25, quando l'ASCARI si riporta verso il punto di ·

(I) Il DIAZ fu silurato dal sommergibile UPRIGHT.

84 affondamento del DIAZ per il ricupero dei naufraghi, mentre il C ORAZZIERE procede nella vigilanza della zona. Il CORAZZIERE e l'/\SCAIU hanno concordemente notato la presenza di un grande squarcio, sul lato dritto all'altezza del fumai olo prodiero del DIAZ, da cui uscivano fiamme; le sovr:istrutture prodiere erano completamente avvolte dalle fi amme. Dalle deposizioni dei naufraghi ricuperati dal CORAZZIERE, da quanto si è potuto conoscere dagli ufficiali (Ten . AA. Argento, S. T. V. Piat, T en. Comm. Empoli) avviati da Tripoli a Palermo e successivamente a Napoli presso quel Comando in C apo, che è stato incaricato di raccogliere le deposizioni, dalle deposizioni del personale del BANDE NERE ed infine dalla osservazione oculare e dai rapporti del CORAZZIERE e dello ASCAIU si può stabilire: a) nessun allarme per avvistamento è stato dato sul DIAZ; parimenti il BAND E NERE non ha eseguito alcun avvistamento; b) il DIAZ è stato colpito da due ordigni subacquei che hanno causato lo scoppio della santa barbara di prora e delle caldaie 3 e 4 in funzione (caldaie 1 e 2 spente); e) gli scoppi hanno causato l'abbattimento del tetrapode sul fumaiolo prodiero; d) la plancia e le sovrastrutture prodiere sono letteralmentè s:iltate in ari.:i; ·· e) vi è stato al!'agamento di nafta in batteria; f) si sono avuti incendi in cucina sottufficiali e in forno; le fiamme si sono molto avv icinate alla riservetta da l 00/ 4 7 di dritta senza però causarne, almeno in un primo tempo, lo scoppio; g) fumo soffocante h a invaso la batteria subito dopo gli scoppi; h) il DIAZ è affondato di prora e molto sbandato sulla si nistra in 5-6 minuti; all'ultimo sono emerse le eliche; i) una grande quantità di n afta galleggiav:i nella zona di affondamento; l) l'esplosione del DIAZ ha causato infiltrazioni di acqua <l1 ·mare n ei depositi acqua di macch in a dell'/\SCARI. La tragedia è stata fulminea e completa dati i punti nei quali è stato colpito · il DTAZ ...

85 Alle 08.44, accertatisi che non v1 siano .più naufraghi nella zona, CORAZZIERE ed ASCARI dirigono per raggiungere il BANDE NERE; tale constatazione è stata confermata dalla esplorazione · aerea. Durante le operazion i di ricupero dei naufrnghi il BANDE NERE si è allontanato dalla zona mantenendosi in contatto per onde ultracorte ed r.d.s. con i Ct. L' ASCARI ha ricuperato 153 naufaghi, dei quali 9 già morti per annegamento; il CORAZZIERE 3 naufraghi. Praticamente si è salvato solamente il personale delle torri nn. 3 e 4 e relativi dep0.siti, macchina di prora, caldaie nn. 5 e 6 di poppa, complessi da 100, zone di sicurezza di poppa, corridoio e batterie del centro nave; nessuna notizia di tutto il personale di prora. Il personé.lle della macchina di poppa non sembra si si,1 potuto salvare per la caduta delle serrette od altro in seguito allo scoppio. La nà.fta ed il freddo hanno decimato i già pochi superstiti dell'affondamento. Risulta in modo indubbio che agli scoppi il personale si è recato al posto d'incendio prendendo manichette e cercando estintori senza d'altra parte poter intervenire in alcun modo efficace essendo la nave rimasta senza energia elettrica. La nave fu abbandonata all'estremo momento, solamente in seguito all'ordine degli uffi<Ciali superstiti, quando lo sbandamento aveva assunto aspetti eccezionali; coloro che si gettarono dal lato dritto dovettero farsi scivolare lungo i fìa nchi della nave ed alcuni si contusero lungo la fiancata .. In acqua il terrore dei superstiti era la prigionia; alcuni di essi quando ricuperati, ancora storditi dalla tragedia e dal freddo, si rifiutarono di parlare credendosi su unità nemica ». E' da rilevare che l'uscita della Divisione BANDE NERE in appoggio ai n umerosi convogli in navigazione nel Canale di Sicilia nei giorni 24 e 25 febbraio non aveva un preciso :obbiettivo poichè i convogli stessi dovevano considerarsi praticamente al sicuro da attacchi di navi di superfìcie nemiche: unica forma cl.i offesa alla quale avrebbero potuto opporsi i due incrociatori. Si sapeva dalla ricognizione aerea che Malta era sgombra

86 di unità di superficie britanniche e pertanto era impossibile che un attacco navale potesse irradiarsi da tale base; e in guanto all'azione di sorpresa di un qualche incraciatore britani;.ico proveniente inosservato da Alessandria si trattava di eventualità molto improbabile se non addirittura inesistente. I convogli in questione erano esposti unicamente all'offesa aerea e all'offesa subacquea; ma né gli aerei né i sommergibili possono essere controbattuti dagli incrociatori. E del resto, nei riguardi dei velivoli e ·delle unità subacquee, i convogli erano già sufficientemente e opportunamente protetti, seppure in ma11iera indiretta, col bombardamento aereo di Malta che bloccava gli aeroporti nemici e con la efficiente scorta di unità sottili e di aerei che era stata assegnata a ciascun convoglio. La Divisione BANDE N ERE aveva pertanto solo una funzione •genericamente protettiva; si ha motivo di ritenere che. la sua usçita sia stata ordinata unicamente per soddisfare le richieste di àlti Comandi estranei alla Marina; ma non appare giustificata da un effettiva esigenza bellica. Abbiamo creduto opportuno cogliere l'occasione del doloroso evento bellico verificatosi nella notte fra il 24 ed "il 25 · febbraio 1941 nel Canale di Sicilia per fissare un concetto basilare a proposito della scorta dei convogli e cioè che la scorta del traffico deve sempre essere adeguata, come qualità, al prohabile tipo di offesa cui il traffico può essere soggetto. Se si prevede attacco di navi da superficie le navi mercantili debbono essere protette, con scorta diretta e indiretta, mediante unità di superficie di forza possibilmente superiore al probabile avversario, ed è necessario altresì che tutto lo scacchiere operativo sia sorvegliato a mezzo di unità leggere e, di velivoli per fornire al convoglio in navigazione tempestive notizie sui movimenti del nemico; Jna se si può escludere ogni eventualità di ~n attacco di superficie e sono probabili soltanto manifestazioni offensive di sommergibili e di aerei, allora non v'è alcuna ragione di mantenere grosse unità di superficie intorno ai convogli da difendere. La presenza di incrociatori, peggio ancora di corazzate, mentre non può dare alcun aiuto al con".oglio minacciato, fornisce preziosi bersagli agli attacchi insidiosi nemici. Contro attacchi aerei la migliore soluzione, se non l'unica, per la difesa è rappresentata da velivoli da caccia; contro attacchi di sommer-

87 gibili la protezione dei convogli non puo essere assicurata che da velivoli da ricognizione marittima e eh una serrata cintura di unità sottili dotate di strumenti elettroacustici per la ricerca subacquea. Affondato il DIAZ, i convogli in navigazione proseguirono per i porti cui erano diretti e giunsero tHtti indenni a destinazione. Raggruppavano complessivamente 19 navi mercantili. I convogli ESPERIA e MARBURG ripartirono poi da Tri· poli il 27 con le stesse scorte che avevano all'andata e raggi un· sero ancora una volta Napoli . Sul convoglio ESPERIA di ritorno erano stati imbarcati 3750 profugh i civili, 1200 militari dell'Aeronautica, 400 dello Esercito, 260 della Marin<1 fra i quali alcuni superstiti del DIAZ.

5° Altri convogli attraversano felicemente il Canale di Sicilia

28 febbraio Convoglio formato dai piroscafi ASSIRIA, ARMANDO, TABARCA, scortato dalla Tp. CENTAURO parte da Napoli alle 17.45 e giunge a Tripoli alle 13.45 del 3 marzo. Mc. RONDINE scortata dalla Mn. LAGO TANA parte da Palermo alle ore 20 e giunge a Ti:ipoli alle ore 03.00 del 3.

marzo

Alle 4.15 partono da Napoli i P.fi tedeschi RUHR, CASTELLON, MARITZA e italiano AMSTERDAM scortati dalle Torpediniere ORIONE, PEGASO, CLIO. Giungono a Tripoli alle 18 del 3 marzo. 2 marzo

Mc. METEOR parte da Palermo per Tripoli il 2 marzo e giunge il 3 a destinazione. 3 marzo P.fi tedeschi ADANA, AEGINA, ARTA, HERAKLION, P.fo italiano SABAUDIA scorta Ct. TARIGO, FRECCIA e Tp. CASTORE partono da Napoli il 3 marzo alle ore 18 e giungono a Tripoli il 6 alle 20.45.

5 niarzo Mn. RUHR, P.fì tedeschi CASTELLON, MARITZA scorta Tp. PEGASO e ORIONE e Mn .. MMB III, partono da Tripoli il 5 marzo, giungono a Napoli il 7 alle 15.

Dal 7 al l O marzo Il giorno 7 marzo furono avvistate unità navali nemiche nelle acque di Zuara, e pertanto Supermarina ordinò che tutti i convogli già in mare tornassero in porto. L'ordine fu diretto a: un convoglio di P .fì tedeschi , che rientrò ::i Napoli; un convoglio di piccole navi italiane che riparò a Trapani; un convoglio composto da AMSTERDAM e CAUCASO che ritornò a Tripoli di dove era appena partito. La fugace incursione nemica non causò di conseguenza alcuna ' perdita al naviglio mercantile italiano. Non appena scompars2 la minaccia il traffico riprese ocn la stessa intensità di prima. Il convoglio ARCTURUS, ALIKANTE, WACH TFELS, RIALTO, partì da Napoli per Tripoli il giorno 8 e giunse feli cemente a destinazione; il con voglio MARBURG,. ANKARA , REICHENFELS, KIBFELS, che s'era. rifugiato a Palermo, ne ripartì nella notte fra 1'8 e il 9 e giunse a Tripoli il giorno 10. Anche il convoglio delle piccole n avi italiane dirottato a Trapani partì per Tripoli la sera dell'8 marzo. Ma purtwppo per questo convoglio ìa navigazione si concluse tragicamente, perchè entrambe le navi che lo formavano - CAPO VITA e FENICIA - furono silurate da sommergibili ne,mici ed affondarono lungo la rotta delle Ker"kennah. Sul luttt!oso duplice evento riferisce nei seguenti termini il Cap. Freg. A. Coliolo comandante dell'unità di scorta, Mn. armata DEFFENU:

(Omissis). « Continuo la navigazione zig-zagando in testa al convoglio alla distanza variabile da 800 a 1200 metri, distanza tra i piì:oscafì circa 500 metri. V~nto fresco da NW, mare mosso. Alle 12.00 in lat. 36°09' N . long. 11 °07' E. il piroscafo CAPO VITA fisch ia ed accosta a dritta. Distinguo una scia di siluro sulla sua sinistra. Accosto immediatamente tutto a sinistra

89 e metto .alla massima velocità consentita - giri 114 · per correre sul sommergibile (mg. 12,5). Intanto un siluro ha colpito il CAPO VITA che alle ore 12.01 esplode e si inabissa. U na enorme fantastica fiammata accompagnata da denso fumo arrossato si innalza a migliaia di metri di altezza e si diffonde per oltre mille metri, investendo anche il piroscafo FENICIA. Il mare tutto intorno è letteralmente coperto da colonne di acqua per rottami di ogni genere che ricadono da enorme altezza. Riesco a stento, dirigendo per la normale al vento, a disimpegnarmi. Quando il vento ha liberato la zona dell'esplosione nessuna traccia esisteva più del P.fo CAPO VITA. Non vedo traccia nemmeno del sommergibile. Dirigo nella direzione del lancio, sparandovi un colpo col pezzo di prora ed iniziando il getto di bombe di profondità regolate .a 50 metri. Ne lancio 5 e torno sul posto dell'esplosione per ricuperare i naufraghi. Molti pezzi di legno e barili vi galleggiano. Esploro attentamente ma nessuna traccia di naufraghi è visibile. Intanto il piroscafo FENICIA, uscito incolume dalla nube di fumo, · ha . invertito la rotta allontanandosi verso Nord; dirigo alla massima velocità verso di lui. Alle 12.35 gli segnalo di far rotta per Susa. Ho preso questa decisione per diversi motivi: per ingannare il 1 sommergibile, per allontanarmene e perchè il riprendere subito la rotta per Kuriat avrebbe riportato il · convoglio nel raggio d'azione del sommergibile. Procedo zigzagando alla massima ·velocità; zigzaga anche il Prosca.fo FENICIA. A tratti mi porto a distanza sul lato esterno ·· e lancio bombe da getto. Alle 13.20 il P .fo FENICIA mi comunica di aver perduto un uomo subito dopo l'esplosione del CAPO VITA. Poichè la ricerca fatta sul posto non ha fatto scorgere traccia di naufraghi, ·ed anche per la presenza del sommergibile evidentemente in agguato sulla rotta, proseguo · la navigazione. Alle 14.15 ricevo ordine da Supermarina di continuare per Tripoli e modifico la rotta. Passo più vicino· possibile a Kuriat ~ mi allontano, per quanto possibile, dalla rotta stabilita per '· ·· tentare di passare inosservato.

90 Alle 22 cesso di zigzagare e faccio cessare al FEN~CIA. Alle 22.30 al traverso della boa n. 1 di Kerkenah. Alle 22. 50 passa con rotta opposta, non preavvisato, un convoglio formato da una nave scorta e da un piroscafo. Alle 2.20 del giorno 10 riprendo a zigzagare. Alle 6.55 in lat. 34°19' N. long. 12°40' E. il piroscafo FEN ICIA colpito da siluro a sinistra si incendia a poppa e immediatamente sbanda a dritta. Grandi fia mmate si alzano dalla nave e si propagano sul mare per qualche centinaio di metri. Accosto tutto a sinistra e dirigo verso la presunta posizione del sommergibile attaccante. In prossimità inizio il lancio di bombe da getto. D el sommergibile nessuna trac.-cia. Il piroscafo FENICIA incendiato e con la poppa quasi immersa è rimasto con le macchine in moto e si allontana verso Sud seguito da una scia di fuoco. C ontinuo a dare la caccia al sommergibile ed alle 7. 43 ritenendo il sommergibile sufficientemente allontanato, dirigo non avendo a bordo più che una sola bomba sul posto dell'esplosione per raccogliere i naufraghi. Sul posto metto quattro lancie in mare. Alle 9 il piroscafo FENICIA affonda. Alle 9.20 avendo raccolto tutti · i Ilélufraghi trovati ancora in superficie metto in rotta per entrare a Tripoli dal punto A». A breve distanza dal FENICIA, quando la nave venne silurata, si trovava il convoglio ARCTURUS, ALIKANTE, \VACHTFELS scortato dai Ct. FULMINE, BALENO, · TURBINE diretto anch'esso a Tripoli. Avvistata ·1a fiammata della esplosione sul FENICIA, il Capo Scorta (Ct. FULMINE, C.te Cap. di Corv. Della Corte) ordinava una rapida accostata ad un tempo a tutto il convoglio per allontanarlo dalla zona del sommergibile e disponeva che il BALENO (Cap. Corv. Amaud) si portasse sul luogo del siluramento per assistere il FENICIA e per proteggere il DEFFENU mentre questa unità ricuperava i naufraghi. Niente però era possibile fare per il FENICIA già in fase di affondamento; il BALENO si tratteneva perciò nelle acque del naufragio lanciando ad intervalli bombe da getto così da coprire il DEFFEN U, fermo ed intento a recuperare i super- · stiti del .Piroscafo silurato.

·91

Alle 10.10 si determinava un nuovo allarme per un dubbio avvistamento di sommergibile che induceva il BALENO ad un nuovo lancio di bombe da getto mentre il DEFFENU sparava alcuni colpi di cannone contro un presunto periscopio e finalmente alle 10.30 circa il BALENO lasciava la zona ·e si riuniva al convoglio ARCTURUS che aveva intanto proseguito per Tripoli. Poco prima delle 17 il DEFFENU entrava a Tripoli col triste carico di 14 naufraghi ricuperati dal FENICIA. 6° I piroscafi germanici RUHR ed HERAKLEA sono silurati

Dopo la perdita, il 9 marzo, dei piccoli piroscafi FENICIA e CAPO VITA, per siluramento da parte di sommergibile nemico, ben 1Ol piroscafi furono convogliati in 20 giorni fra l'Italia e la Libia, senza perdite. Altri 15 mercantili circa -navigarono, sempre sulle rotte fra Italia e Libia, isolati o a coppie senza scorta, ed anche questi giunser.::> tutti indenni a destinazione eludendo gli attacchi dei sommergibili sempre vigili e attivi nel Can~le di Sicilia e nelle acque delle Kerkennah. Cosicchè fra il 10 ed il 28 marzo 116 navi mercantili raggiunsero felicemente i porti di destinazione. I convogli furono organizzati sempre col solito criterio di raggruppare· navi mercantili di :velocità all'incirca uguale, e si ebbero perciò convogli molto veloci come quelli di cui fecero parte il CONTE ROSSO, i'ESPERIA, il VICTORIA, il MARCO POLO, tutti adibiti al trasporto di truppe; convogli capaci di svil~ppare velocità sui 14 nodi ed oltre formati dai tedeschi MARBURG, REICHENFELS, ANKARA, KIBFELS, WACHTFELS; e convogli lentissimi co~ velocità fra i 7 e 8 nodi che raggruppavano i piccoli mercantili germanici da carico ADANA, AEGINA, ART A, etc. Ma tutti superarono felicemente l'insidiosa strettoia di Capo Bon, le acque sempre infide delle Kerkennah, il fatale imbuto nel quale confluivano tutte le rotte che portavano a Tripoli, unico porto - ripetiamo - rimasto all'Italia dopo. la caduta di Bengasi avvenuta il 9 febbraio 1941. Non ci fu giorno in cui le acque del Canale di Sicilia non fossero solcate da uno o più convogli scortati da unità sottili e,

abbastanza spesso, da velivoli italiani o tedeschi da ricognizione; ma ora i convogli erano garantiti dalle offese aeree grazie ai bombardamenti ininterrotti su Malta, erano al sicuro dagli attacchi di navi da superficie perchè fino a tutto marzo nessuna nave di superficie britannica s'arrischiò ad attaccare il traffico italiano che si svolgeva nel Mediterraneo Centrale, ed erano sufficientemente protetti nei riguardi della insidia subacquea dalla vigile difesa attiva esercitalr. dalle unità navali di scorta e dai velivoli che frequentemente accompagnavano i convogli nelle ore diurne. Dopo 20 giorni di navigazioni fortunate, un sommergibile riu,;cì purtroppo a mettere a segno i suoi siluri sulle due na\'i tedesche RUHR ed HERAKLEA che navigavano in convoglio con altre tre navi germaniche ed erano scortate <la tre moderni Ct. Per la HERAKLEA il colpo fu senz'altro mortale; non così per la motonave RUHR che potè essere rimorchiata a ffrapani dal cacciatorpediniere DARDO. Il convoglio era composto dai mercantili germanici HERA· KLEA, RUHR, SAMOS, ADANA, GALILEA ed era scortato dai Ct. FOLGORE, capo scorta (Cap. Freg. Giuriati), DARDO. LAMPO, STRALE; velocità circa 9 nodi. Partito da Napoli nella notte fra il 26 ed il 27 marzo 1941 , il convoglio venne avviato a Tripoli per la rotta del Canale di Sicilia. Alle 9.45 del 28, al traverso di Capo Bon, assumeva rotta sud: alle 22 de11o stesso giorno, mentre era all'altezza dell'isola Kuriat, un sommergibile silurava quasi contemporaneamente In HERAKLEA e la RUHR. Al momento del siluramento il convoglio era formato in colonna doppia avendo quali capofila i due piroscafi poi colpiti. II FOLGORE navigava di prora con i dragamine in mare, gli altri due caccia zigzagavano sui que fian chi del convoglio. Notte molto oscura con visibilità scarsa, mare calmo. Percepite le due esplosioni, il capo scorta ordinava al DARDO di portarsi subito .a dare assistenza ai piroscafi colpiti. Il rapporto del C.te Giuriati così si esprime: « Subito dopo le esplosioni, i tre · piroscafi accostano in varie direzioni. Ebbi quindi comunicazione dal DARDO che il piroscafo HERAKLEA era affondato e ordinai al DARDO di tentare il rimorchio del RUHR. Dei piroscafi non colpiti il SAMOS e l'ADANA h anno manovrato correttamente e secondo le istruzioni ricevute in precedenza; mi è stato quindi facile riunirli

93 e riprendere con essi la navigazione. Il GALILEA invece si fermava per alquanto tempo sul posto · per raccogliere i naufraghi, nonostante l'ordine di rimettere in rotta, datogli successivamente dall'Uffìciale di collegamento, da me, e quindi dallo STRALE che :::illa fine dovetti distaccare per scortarlo, data la distanza a cui il GALILEA era rimasto dal resto della formazione. Proseguii quindi la navigazione in due gruppi fino alle prime luci dell'alba; effettuai allora la riunione ». · Mentre i piroscafi ADANA, SAMOS, GALILEA proseguivano per ~I'ripoli con la scorta del FOLGORE, del LAMPO e dello STRALE, il DARDO provvedeva al rimorchio della RUHR, tuttora in buone condizioni di galleggiamento nonostante il siluro esploso nel locale macchine. L'operazione di rimol'chio fu effettuata magistralmente dal cacciatorpediniere al comando del Cap. di. Corv. Bruno Sal\·atori. Per 40 ore il DARDO riuscì a rimorchiare la nave silurata che, parzialmente allagata, aveva certo un dislocamento non inferiore alle I 0.000 tonnellate, fino a portarla in salvo a Trapani. Per assistere e scortare il DARDO, Supermarina dispose che uscissero le torpediniere SAGITIARIO, CIRCE, ALCIONE che si riunirono al convoglio nelle ore pomeridiane del 29. E qni stralciamo dal rapporto del C.te Salvatori: ~ Alle 18.1O avvisto ]e torpediniere C IRCE ed ALCIONE. Riduco gradatamente di velocità per permettere alle due torpediniere di attraccare, una per lato, al piroscafo per prendere a . bordo 200 soldati ciascuna. Alle 18. 55 le torpediniere sono ..Jttraccate ed iniziano il trasbordo mentre il SAGITT ARIO gira · intorno al convoglio, ad alta velocità e ad una distanza di circa 2000 metri da esso. Metto in mare la motolancia ed invio suli'ALCIONE 11 naufraghi feriti, due dei quali molto gravi. ,\Ile 19.40, ultimate le predette operazioni e ripartite la CIRCE e l'ALCIONE, rimetto in velocità sempre scortato dal SAGITT t\RIO. Alle 3.08 nelle vicinanze di Kelibia avvisto di prora -le torpediniere L,\ FARINA e 1\HSSORI a cui ordino di disporsi in posizione cli scorla insieme al SAGITTARIO. Alle 7.30 giungono i primi apparecchi di scorta.

Alle ore 17.15 del 30 in v1cmanza di Trapani, dò libertà d{ manovra al SAGIITARIO. Diminuisco gradatamente la velocità del convoglio. Alle 17. 5 5 arrivano due rimorchiatori. Alle 18.05 i rimorchiatori sono sotto la RUHR. Mollo in mare con. temporaneamente alla motonave il cavo di rimorchio. Lascio la torpediniera MISSORI a prestare eventuale assistenza fino all'ingresso ciel porto alla motonave rimorchiata ed . entro a Trapani dove mi ormeggio fra le boe 3 e 4. Con mezzi inviati dalla base sbarco i naufraghi ». Il convoglio GALILEA, che era giunto a Tripoli il giorno 30 marzo, dopo aver subito il siluramento della RUHR e della HERAKLEA, ripartì dal porto libico il 31 alle 14.30 diretto a Naroli. Era formato ora dai piroscafi GALILEA, AQUITANIA, BEATRICE, · CAFFARO, scortati dal CLIO capo scorta (Cap. Corv. Giliberto), CALLIOPE, PEGASO, CIGNO e fu anche esso attaccato da sommergibile poco prima di raggiungere la zona delle Kerkennah. L'attacco nemico si manifestò verso le 7 del mattino proprio ment!e il convoglio CLIO incrociava un convoglio veloce costituito da grossi piroscafi tedeschi scortati dalla squadriglia VIVALDI (Cap. Vasc. Calati) cosicchè dal VIVALDI fu rile. vato molto bene il siluramento. In proposito il C .te Calati osserva: I) che il GALILEA era molto indietro rispetto alle altre navi del convoglio; 2) che le navi erano ancora in linea di fila benchè ormai fosse giorno chiaro. E' opportuno precisare che nelle ore diurne, e molto spesso anche di nott~, i piroscafi venivano tenuti in linea di fronte perchè tale formazione rendeva molto più difficile l'attac~b delle unità subacquee. Quando poi le siluranti di scorta erano ben serrate intorno ai piroscafi e tutta la formazione navigavi'.l zig-zagando, i sommergibili avevano , pochissime probabilità di raggiungere qualche · successo con i loro insidiosi attacchi diurni o notturni. In effetti - durante l'intera guctra - non furono molti i mercantili raggiunti da siluri di sommergibili quando navigavano nella formazione e nelle condizioni che abbiamo or ora indicate. Non basta, in altri termini, che un sommergibile avvisti un convoglio e riesca a portarsi sulla s1:1a rotta, perchè i siluri raggiungano il bersaglio; un tale risultato è sempre condizionato

95 ali' efficienza delle unità di scorta, alla vigilanza che tali unità esercitano, alla posizione che hanno rispetto ai mercantili, alla formazione che · tutto il complesso mantiene e all'ampiezza e alla estrosità dello zig-zagamento. Il GALILEA, per quanto silurato, rimase a galla e ancora una volta una piccola silurante italiana, la Tp. PEGASO (C.te C.C. Antonio1 Giungi), seppe prendere a rimorchio il mercantile parzial"mente allagato e trascinarselo dietro per circa 40 ore fino a raggiungere il porto di Tripoli, coadiuvato dal rimorchiatore POLIFEMO, uscit? a tale scopo.

Il convoglio VIVALDI, avuta nozione della presenza de l sommergibile nelle acque che attraversava, manovrò subito per allontanarsi dalla zona, dopo aver ordinato alle Tp. CENTAU RO e POLLUCE di recarsi a prestare assistenza alla nave silurata, e giunse regolarmente a Tripoli. Ne ripartì il 2 aprile diretto a Napoli. Nei pressi di Ustica il 3 aprile, prima del tramonto, il capo scorta percepì la presenza di un sommergibile in agguato. « Mi persuado - scrive il C.te Calati nel suo rapporto trattarsi. di sommergibile che sta iniziando la manovra di attacco al convoglio e la cui presenza mi viene fortuitamente rilevata da una leggera perdita di nafta. Inizio immediatamente la caccia, prima isolatamente e poi col concorso del MALOCELLO. li convoglio, col DA NOLI, prosegue nella rotta. VIVALDI, in successive quattro corse lancia complessivamente 21 b.t.g da 50 Kg. e 8 b.t.g. da 100 Kg. Non posso o meno affermare se tutte sono scoppiate, giacchè le armi sono state lanciate con ritmo serrato ed anche a grappoli. MALOCELLO in quattro corse lancia complessivamente 8 b.t.g. da 5() Kg. e 6 da I 00 Kg. Due da I 00 ed una da 50 Kg. non scoppiano. Tutte le anni erano munite di ritardo pirico a balistite. Ultimata la caccia mi fermo sul punto dove più copiose e continue emergono bolle di nafta e maggiormente mi convinco che il sommergibile è effettivamente affondato ». L'affondamento di questo sommergibile non trova conferma

96 nella documentazione britannica, però è molto probabile che il battello nemico sia stato per lo meno danneggiato, certo immobilizzato e messo, sul momento, in condizione di non nuocere oltre. Il convoglio raggiunse felicemente Napoli nel pomeriggio del 3 aprile.

CAPITOLO

IL CONTRASTO NEMICO SI FA PIU' VIVO I° Caratteri dell'offensiva avversaria contro i convogli

Dal principio della guena fino a tutto marzo 1941 - come è chiaro da quanto abbiamo già scritto - le perdite di navi mercantili nel Mediterraneo çentrale furono talmente esigue da non incidere praticamente affatto sul volume dei traffici di rifornimento in Libia. In circa l O mesi di guerra l'Italia potè portare in Libia tutto quello che volle, compreso l'intero Corpo di spe. dizione germanico, armi e bagagli. Dall'andamento della lotta appare sempre più evidente che non fu il contrasto nemico a porre un limite ai quantitativi di uomini e materiali trasportati perch è tale contrasto, quando si manifestò, e comunque si sia manifestato, fu sempre contenuto molto bene da appropriate contromisure navali ed aeree. Così, quando i convogli furono minacciati da navi di superficie, si provvide a proteggerli con aliquote delle nostre forze navali che non permisero mai a corazzate portaerei e grossi incrociatori britannici di avvicinarsi ai mercantili convogliati, e quando .il pericolo fu rappresentato solo dai velivoli e sommergibili tale pericolo fu fronteggiato sia direttamente dalle scorte navali ed aeree sia indirettamente, mediante il bombardamento aereo e la neutralizzazione di Malta. D'altra parte gli Inglesi, fino a tutto marzo 1941 (e del· resto anche dopo) non sfruttarono la loro superiorità aeronavale (potenziata dai rifornimenti e dagli aiuti americani) né ritennero di dovere (o poter) spingere con continuità le loro due flotte (di Alessandria e di G ibilterra) fino nel Mediterraneo Centrale per attuare un'offensiva sistematica contro il flusso mmterrotto cli navi mercantili che legavano l'Italia alla Colonia libica. 7.

98 Una drastica offensiva - effettuata con azioni frequenti e persistenti delle maggiori unità navali britanniche accompagnate avrebbe senza da portaerei e dall'aviazione basata a terra dubbio provocato una serie di battaglie aeronavali &a gli opposti schieramenti ed avrebbe fornlmente portato ad una radicale solu zione della lott~1 sul mare in Mediterraneo: soluzione in un senso o nell'altro, ma probabilmente a favore dei Britannici che avevano risorse di gran lunga superiori alle italiane e che, inoltre, potevano giovarsi senza limitazioni delle riserve e del potenzia le industriale degli Stati Un iti. Un tentativo del genere era forse negli intendimenti inglesi nei primi giorni di luglio 1940 (Punta Stilo), sia pure in nrnn ier,1 piuttosto con•fusa; un secondo tent:itivo si nrnnifestù - :rnche · questa • volta in modo incerto nebuloso - nel dicembre 1941 (I4 battaglia della Sirte), ma sia la prima, sia la secomb volta i convogli italiani in navignzione furono efficacemente protetti contro l'offesa delle maggiori forze navali inglesi. la grande battaglia aeronavale non venne impegnata (vi fu appena un accenno di battagHn) da chi avrebbe avuto tutto l'interesse ad impegnare a fondo l'avversario, ed i mercantili raggiunsero al completo, e indenni, i porti di destinazione. Fino a tutto marzo 1941, dunque, il contrasto avversario non assunse mai forme preoccupanti, fu sempre contenuto molto· bene. non causò ai nostri convogli perdite degne di rilievo. Passò, come si è detto prima, praticamente tutto quel che volemmo far passare e, se i quantitativi cli u'o1nini e di materia·li trasportati non superarono un certo livello, ciò fu dovuto soltanto a difficoltà incontrate talvolta in Italia per l'accentramento nei porti di partenza di uomini e di materiali nella voluta quantità ed alla insufficiente ricettività dei porti libici; nonchè al fatto che fino ai primi mesi del 1941 l'attività bellica in Libia non aveva ancora avuto gli· sviluppi operativi che ebbe poi in seguito. Se tali sviluppi operativi vi fossero stati, e avessero richiesto l'invio in Africa settentrionale d'una maggiore massa di uomini, armi, combustibili, munizioni., automezzi, 1.t cosa dal punto di visrn marittimo operativo - dato il modesto contrasto effettuato dalla Flotta britannica - sarebbe stata fattibile:

99 2° Convogli del mese di aprile 1941

Nel mese di marzo i materiali giunti in Libia via mare assommarono a poco meno di centomila tonnellate con perdite del1'8% rispetto ai materiali partiti. In aprile la cifra dei materiali àrrivati scende fìno a 70. 000 tonnellate, ma la riduzione non è dovuta alle perdite, che furono del solo 6%, bensì al fatto che la organizzazione logistica in Patria non consentiva l'invio di maggiori quantitativi di materiali bellici. Dal punto· di vista operativo l'inizio della primavera mise in evidenza: a) che fìn ·dalla metà di marzo era dislocata a Malta qualche unità leggera, la qualcosa costituiva una evidente minaccia, almeno potenziale, per il traffico nel Canale di Sicilia; b) che gli aerosiluranti basati a Malta avevano accresciuto · il loro raggio d'azione fìno a circa 150 miglia; e) che le forze navali di Alessandria rappresentavano per il nostro traffico un pericolo molto meno grave di quanto non si fosse supposto in primo tempo, sia perchè tali forze navali non · mostravano quel dinamismo che si temeva nei riguardi delle comunicazioni marittime italiarie fra l'Italia e la Libia, sia perchè nei dieci mesi di guerra già trascorsi erano state di solito avvistate tempestivamente quando si erano avvicinate al Medi: _terraneo Centrale. Per quest'insieme di circostanze - favorevoli e sfavorevoli - . Supermarina cominciò ad avviare, più frequentemente · eh~ per il passato, i propri convogli sulle rotte a levante di Malta. Facendo . seguire al traffico tali rotte sarebbe stato oltre tutto possibile man tenere i convogli fuori del raggio d'azione degli aerosiluranti basati a Malta e si sarebbe, nello stesso tempo, utilizzato completamente lo specchio d'acqua a disposizione; uno _, specchio d'acqua ristretto, è vero, ma che fìno a tutto marzo era staro generalmente utilizzato soltanto in parte. . Allo scopo di disorientare . maggiormente la ricerca avversaria Supermarina, come abbiamo già accennato, fece non di rado partire contemporaneamente · due convogli avviandone uno per il Canale di Sicilia e le Kerkennah ed un altro per lo Stretto di Messina e la rotta a Levante di Malta. Generalmente quest'uhi~ ma rotta fu fatta seguire ai convogli .veloci carichi di ·truppe. ·

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La seguì infatti il convoglio CONTE ROSSO partito da Napoli per Tripoli il l aprile 1941. Era composto dai transatlantici CONTE ROSSO, MARCO POLO, ESPERIA, VICTORIA, scortati dai cacciatorpediniere TARIGO (capo scorta, Cap. Freg. De Cristoforo), BALENO, LAMPO, EURO ai quali poi si aggiunstro le Tp. PARTENOPE e POLLUCE, u scite da Tripoli per rinforzare la scorta. Il convoglio attraversò lo Stretto di Mèssina e passò largo dn Malta circa 150 miglia navigando a velocità fra i 15 ed i 17 nodi. Nelle ore diurne fu accompagnato anche da due o tre velivoli Cant Z 501 per protezione antisommergibili e da due cacciatori CR 42 per la difesa anti aerea. Lungo il percorso però solo una volta fu segnalato un sommergibile in zona e alla possibile offesa avversaria le unità di scorra reagirono zigzagando e lanciando bombe da getto a scopo intimidatorio. Il convoglio arrivò regolarmente a T ripoli. Quasi contemporaneamente al convoglio CONTE ROSSO, il 2 aprile lasciava Napoli, sempre diretto a Tripoli, un convoglio di piroscafì tedeschi, ri1a quest'ultimo, in armonia con i criteri che abbiamo esposti più sopra, fu avviato per il Canale di Sicilia e le Ker kennah. Formavano il convoglio i piroscnfi MARlTZA, ALIKANTE, SANTA FE', PROCIDA, TEMBIEN. Erano di scorta i Ct. SAETTA (capo scorta, C. C. S:mdrelli), T URBINE, e la Tp. ORSA. Vel. 8-10 nodi. Il convoglio, partito da Napoli il 2 aprile, giunse a Tripoli a tarda sera del 4 dopo avere sventato un attacco di sommergibile. Nella .navigazione di ritorno, iniziata 1'8 aprile, la scorta fu costretta a rientrare a Tripoli causa le avverse condizioni meteorologiche. Fu sostituita, in primo tempo, .dalla T p. CALLIOPE uscita da 'Trapani e quindi dal Ct. SCIROCCO uscito da Pozzuoli. Il convoglio giunse a Napoli l'l 1 aprile. Lo stesso · 2 aprile in cui il convoglio MARITZA lasciava Napoli e alla stessa ora, le l l di mattina, un altro convoglio di piroscafi tedeschi lasciava Tripoli per Napoli: P.fì ANKARA, KIBFELS, M.ARBURG, REICHENFELS, CALITEA; scorta Ct. VIVALDI, DA NOLI, Mf\LQCELLO. Navignzione senza incidenti anche per tale convoglio che entrò felicemente a Napoli alle 7.30 del 4 aprile.

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Fino al 1O aprile il traffico si svolse senza incidenti e naturalmente, senza perdite. Fu sospeso per poche ore il 2 aprile in seguito alla segnalazione di movimenti navali nemici nel Mediterraneo occidentale, ed un piccolo convoglio di due mercantili che era già partito da Tripoli, rientrò anzi in porto, ma poi riprese col consueto ritmo di uno-due convogli in partenza ogni giorno. Il 7 i convogli partiti furono 3 con ottÒ piroscafi complessivamente; 1'8 furono 2 per otto mercantili; il 9 ne partì uno solo <li 5 mercantili da Napoli per Tripoli; il 10 furono 3 a prendere il mare: due dall'Italia per Tripoli, uno da Tripoli per Napoli. Complessivamente nove mercantili. Fra di essi -si registrò la prima vittima del mese, la cisterna PERSIANO di 2.474 t.s.l. carica di benzina, silurata <la sommergibile 50 miglia a nord di Tripoli in uno dei punti focali del traffico. Partita da Palermo con altri tre mercantili e con la scorta di tre torpediniere, la cisterna fu raggiunta a poppa da un siluro alle 8.50 del 12 aprile mentre la scorta era stata rinforzata da un velivolo di T ripoli. Nel luttuoso evento si persero un ufficiale, un soldato tedesco di scorta al carico ed un macchinista. Gli altri membri dello equipaggio vennero tutti salvati daHe unità di scorta. Ancora undici mercantili, raggruppati in tre convogli, navigarono indenni nel Mediterraneo centrale fra il 1O ed il 14 aprile, poi sulle comunicazioni marittime con · la Libia s'abbattè la grave sciagura della distruzione del convoglio TARIGO. 3° La distruzione del convoglio TARIGO

Fu evento bellico dolorosissimo: per la perdita di cinque mercantili e due cacciatorpediniere, per la distruzione di ingenti materiali bellici e di numerose vite umane e perchè ancora una volta apparve chiaro che nel combattimento notturno il nemico aveva su di noi schiacciante superiorità tecnica ed organizzativa, ma fu evento bellico che, nell'economia generale del conHitto, non va sopravalutato e che rientra nella normale episodica di ogni guerra navale. Fu inoltre evento bellico molto onorevole per le armi italiane poich~ nella dolorosa vicenda rifulsero ancora una volta lo spirito aggressivo e l'audacia dei nostri marinai

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che, nella furibonda - mischia notturna seguita all'attacco britannico, riuscirono a silurare e ad affondare il cacciatorpediniere MOHA\VK. Né la distruzione del convoglio sarebbe avvenuta se, contro le navi cht' lo componevano, non si fosse accanita singolarmente la fatalità. ' Il convoglio era compo5to ,dai piccoli piroscafi germanici ADANA, ARTA, AEGINA, ISERLHON, carichi di truppe ed armi, e dall'italiano SABAUDIA, carico di munizioni; lasciò Napoli alle 21.30 del 13 aprile diretto a Tripoli per la rotta Capo Bon-Canale di Sicilia-Isole Kerkennah, scortato dai cacciatorpediniere TARlGO (capo scorta, cap. di freg: Piero De Cristofaro), LAMPO (cap. di corv. E. Marana), BALENO (cap. di corv. G. Arnaud), questi due ultimi in sostituzione dello STRALE e dell'EURO, designati in primo tempo per la scorta. 1 Nel pomeriggio dello stesso giorno 13·, prima che il convoglio partisse, Supermarina aveva ricevuto dal Comando della Marina in Sicilia la seguente comunicazione telefonica : << Il CAT comunica che la ricognizione su Malta ha constatqto la presenza di altri 4 Ct oltre quelli presenti precedentemente. Il CAT manderà fuori al tramonto una ricognizione armata e terrà pronte forze da bombardamento per intervento nottµrno » . Ma tale comunicazione non destò particolare allarme in Su- · permarina. La presenza a Malta di un certo numero di cacciatorpediniere non .fu giudicata ragione sufficiente per contromandare la partenza di un convoglio carico di materiali che era~o richiesti urgentemente dal Comando tedesco. D'altra parte, in quell'epoca, molto spesso unità leggere sostavano a Malta ·e non si poteva, ovviamente, S05pendere il traffico con la Libia ogni qualvolta qualche cacciatorpediniere/ era alla fonda in una delle numerose insenature dell'isola. Se Supermarina si fosse regolato in tal modo, l'Inghilterra avrebbe avuto partita vinta in Africa Settentrionale senza colpo ·ferire. Bisognava correre i rischi che implicava la presenza di quei cacciatorpediniere preparandosi a fronteggiare, questo sì, la loro minaccia con ogni mezzo. Nel caso specifico una prima misura difensiva contro i cacciatorpediniere di Malta era già implicita nell'assicurazione, data da Marina Messina, che il CAT sin dalla sera del 13 sarebbe

103 intervenuto, nella zona oparativa con le·· sue forze ·aeree. Supermarina aveva inoltre predisposto per il convoglio una tabella di marcia secondo la quale la formazione avrebbe dovuto effettuare il tratto pi~ pericoloso <lelb traversata in ore diurne, in quelle ore, cioè, nelle quali avrebbe potuto giovarsi della protezione del CAT e dell'Aviazione Italiana oltre che delle siluranti di scorta. Fino a Marettimo la navigazione, a velocità di 10 nodi, ebbe andamento regolare. Dopo Marettimo però il tempo cominciò a guastarsi, peggiorò poi col passare delle ore · per forte vento da scirocco e ciò fece sì che, nella notte, nella foschia, sotto i piovasçhi, sotto il tormento del mare agitato, il convoglio fatalmente si sbandasse. In proposito stralciamo il seguente brano del rapporto del LAMPO .

15 aprile - ore 04.00. . Il piroscafo ARTA, prima unità della colonna di sinistra, accosta improvvisamente a sinistra e mi segnala Rv. 180°. Nella supposizione che !'ARTA abbia ricevuto direttamente ordini dal TARIGO, accosto per la rotta indicatami. Subito dopo l'accostata avvisto il faro di Capo Bon; successivamente constato che l'altra metà del convoglio (cioè la colonna di dritta e il BALENO) non ha accostato. In considerazione della visibilità molto ridotta non ritengo prudente ordinare -ai piroscafi di riprendere . la rotta precedente e tentare la ricostruzione del convoglio durante la notte. Segnalo- invece al TARIGO col radiosegnalatore « la mia rotta è 180° - la mia velocità mg. 8 ». Poco dopo il TARIGO mi ordina di accostare per Rv. = 40" e di navigare su tale rotta fino all'alba cercando di riunire le due parti del convoglio. Avvicino il piroscafo di coda - l'ADANA - e gli segnalo: " Inverto la rotta - seguitE:mi ". Quindi mi porto alla testa della . formazione, accosto e riduco di velocità. Il piroscafo ART.A prosegue per u,n tratto sulla rotta primitiva, poi accenna un'accostata, ma al sopraggiungere di un piovasco, scompare alla mia vista. Fermo .allora le macchine e accendo il proiettorino da segnali; ma, non vedendo i piroscafì, rimetto in moto e invertita la rotta vado alla loro ri- . cerca. La foschi<} e i continui piovaschi mi impediscono di rintracciarli e decido perciò di riportarmi sulla rotta di Capo BonMarettimo per riunirmi al resto del convoglio ». Soltanto .verso le 1O del 15 aprile le unità di scorta pote, rono ricomporre il convoglio e riprendere la . navigazione verso le .«

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secche di Kerkennah, ma intanto si erano perdute alcune ore preziose e tutto il prograp1ma della traversata era stato sconvolto. Supermarina, come abbiamo detto, aveva stabilito l'itinerario in modo da far percorrere al convoglio il tratto bellicamente più pericoloso - quello alla minima distanza da Malta - in ore diurne, ora invee-e, in conseguenza delle ore perse nella n otte fra il 14 ed il 15 aprile, la formazione si sarebbe tro"ata nelle acque più gravemente insidiate dal nemico proprio in quelle ore notturne in cui non si poteva avere appoggio aereo e durante le quali il nemico, uscito da Malta dopo il tramonto del sole, era sicuro di piombare sulle nostre navi mercantili in navigazione senza essere preventivamente scoperto e attaccato. Nella mattinata del 15, con un ritardo di circa 4 'ore sul previsto, il convoglio riprende la sua navigazione nel Canale di Sicilia~ Scrive il C .te del LAMPO: « La navigazione prosegue per tutta la giornata fra piovaschi ed estesi banchi di nebbia che impediscon o al CAT di esegµire il previsto servizio di scorta aerea » . Anche gli aerei della ricognizione marittima di Tripoli sospendono ogni attività date le avverse condizioni atmosferiche; non sospendono invece i loro voli i ricognitori di M alta, .ed uno di essi - il velivolo contraddistinto con la sigla OHSF - alle 13.00 circa avvista il convoglio e ne indica esattamente a Malta con:iposizione. velocità, rotta, posizione. Le unità italiane avvistano .a loro volta il ricognitore ed infatti dal . rapporto del LAMPO risulta che « Poche miglia a sud di Kelibia, il TARIGO comunica: u n· aereo sospetto è stato avvistato dal BALENO con rotta sud», ma non possono far nulla per allontan are o abbattere ]'apparecchio nemico. Poco dopo le 14.000 lo stesso aereo OHSF trasmette un . nuovo messaggio radio al Comando di Malta per segn alare ancora la posizione del convoglio, e questa volta il messaggio viene intercettato e decrittato da Supermarina che si affretta a segnalare la cosa a Marina Messina ed a Superaereo, con le seguen~l comunicazioni, per chiedere l'intervento della Aviazione italiana e tedesca in difesa del convoglio:

10'5 « Da Supermarina a Marina Messina N. 6221 del 15.4.1941

Abbiamo intercettato un segnale quasi certamente di scoperta fatto da un aereo che alle 14. 20 si trovava 30 miglia circa a sud di Pantelleria. E' probabile che sia stato avvistato il convoglio TARIGO. Prego informare il X CAT per intervenire contro aerei ricognitori od attacchi al convoglio >>. « Da Supermariria a Supernereo N. 6224 del 15.4.1941 . Da rilevamenti rg. e da intercettazioni risulterebbe che il convoglio dei piroscafi germanici scortati dal TARIGO è stato avvistato da ur~ aereo della base di Malta. Si prega voler disporre per la protezione con caccia e per la ricognizione da Malta .verso Kerkennah ». Ma alle 15. 50 Superaereo telefona a Supermarina il messaggio che nei documenti ufficiali è così registrato: « Superaereo informa che l'Aeronautica Sicilia ha comunicato che per ora, date le condizioni del tempo, non può intervenire». Contemporaneamente Supermarina trasmetteva alle 16.00 il seguente ordine radiotelegrafico al TARI GO: · « Da boa 4 Kerkennah dirigete con convoglio boa 6 Kerkennah atterraggio Turgoeness ... » ed alle 17.07 telegrafava a Marina Tripoli: « ... Provvedete inviare fin da prime ore domattina scorta aerea e rinforzo scorta navale». Se il convoglio fosse stato in orario con la tabella di marcia il dirottamento ordinato da Supermarina avrebbe avuto effetto provvidenziale, ma la formazione, come sappiamo, era in forte ritardo sul· previsto; quando ricevette l'ordine di dirigere per T urgoeness era tuttora inchiodato sul binario delle Kerkenm1h e non potè far altro che continuare tutta la notte nella sua rotta. Alle 17.15 Superaerèo comunica a Supermarina: « N. 6229 - In seguito avvistamento aereo sono partiti da Siracusa due S 79 per ricognizione e interce~tazione apparecchio nemico». Ed un aereo (uno solo) effettivamente si levò in volo, ma dat~ le cattive condizioni metereologiche, rimase m aria poco

106 tempo e non fece avvistamenti. Alle 18.45 Superaereo infatti comunica a Supermarina: « N. 6232 - Velivolo S · 79 partito per effettuare vigilanza sul convoglio è rientrato per pessime condizioni atmosferiche. Vento velocità 80 Km. ». E dal rapporto del LAMPO stralciamo la seguente notazione delle 19.00: « Dovremmo trovarci secondo la stima al traverso di Kuriat, ma la costa non è visibile nè più tardi riusciamo ad avvistare il faro. Il mare e il vento sono caduti, il barometro continua a scendere, la foschia si mantiene bassa e fitta all'orizzonte. Neppure il faro di Capo Africa viene avvistato. Dispongo che il servizio delle vedette sia rinforzato e che tutti gli armamenti delle mitragliere rimangano presso le armi durante la notte ». Intanto, in seguito aUe ripetute e precise segnalazioni del ricognitore britannico OHSF, erano usciti da Malta i cacciatorpediniere JERVIS, NUBIAN, JANU S, MOHAWK, al comando del cap. di vasc. Maclc, imbarcato sul JERVIS; alle 19.25 il C.te Mack riceveva un messaggio dell'Ammiraglio di Malta che, in basi! a successiYO avvistamento aereo, confermava posizione e rotta del convoglio alle 18.36 e ne fìssava la velocità in 8 nodi. I et. britannici poterono così assumere una rotta che li avrebbe portati sicuramente ad intercettare il convoglio TARIGO. Poichè, come abbiamo visto, la ricognizione aerea italo-tedesca quella sera mancò completamente, la loro presenza in mare rimase ignota sia a Supermarina sia alle navi del convoglio. Alle ore 00.44 (secondo il rapporto del JERVIS al quale faremo sempre riferimento per i movimenti delle unità -britanniche) i quattro caccia inglesi erano già nella zona in cui avrebbero dovuto trovarsi le navi italiane; non avendole trovate accostarono per nord riducendo la velocità ed iniziando un forte zigzagamento per ampliare la zona di ricerca. Piegarono poi per ponente e quindi per sud ed alle 01.58, il convoglio fu avvistato ad una distanza. di 6 miglia circa su Ril. v. 140° circà. Nel rapporto del comandante Mack si parla genericamente di 1: avvistamento», però nel rapporto del N UBIAN, sotto l'orario delle 01.40, è riportato esattamente: « Prendo contatto a mezzo radar ad una distanza di 12.000 yds su rilevamento est >> . Esiste fra le due notazioni una sensibile differenza, sia come orario sia

· J07

come direzione e distanza dell'avvistamento; è però da notare che anche il rapporto del NUBIAN e del MOHAWK denunciano l'avvistamento molto prima dello JERVIS; il NUBIAN anzi precisa: « Ore 01.43 - Si aumenta velocità a 25 nodi. Si cambia rotta di quanto è necessario per avvicinarsi alle ombre dalla direzione Nord, contro la luna - Le navi sono in linea di fila . e si avvicinano al convoglio con rilevamento 20° rosso (20° rosso significa 20° dalla prora verso sinistra). Inclinazione O10° sulla dritta ». Ed il MOHAWK aggiunge: « 01.45 ---:- Questo qualcosa risultò essere un convòglio composto da 5 navi mercantili e da 3 cacciatorpediniere di scorta; il JERVIS accostò per serrare sotto sul settore di dritta ». Il convoglio TARIGO fu quindi sotto controllo del nemico sin dalle O1. 58 qualora ·si accetti l'orario indicato dal caposquadriglia o addirittura dalle 01.43 prendendo come valida l'indica·zione del NUBIAN. Sta comunque di fatto che, una volta scoperto il convoglio in navigazione, la squadriglia britannica non attacca subito, ma manovra per portarsi a settentrione delle navi mercantili italiane (cioè sulla loro poppa) ed in posizione favo- · revole di luna (luna di faccia). Una manovra logica ed eseguita alla perfezione, ma che nessun comandante di cacciatorpediniere avrebbe mai tentata se non fosse stato sicuro: prima, che il nemico non potesse sfuggirgli nel frattempo; secondo, della impossibilità di essere a sua volta scoperto mentre è in fase di manovra. Il C.te Mack è invece perfettamente tranquillo sia sul primo che sul secondo punto perchè il radar gli dà tale tranquillità e pertanto procede contro il convoglio come se effettuasse una ·esercitazione in tempo di pace. Si porta a settentrione del convoglio, spiega i suoi caccia, ordina il brandeggio dei tubi di lancio, prima sull'un lato e quindi sull'altro, manovra per stringere inosservato le distanze, si dispone in modo da avere i· mercantili ben visibili profilati contro la luna mentre egli è nella parte oscura dell'orizzonte quindi~ alle 02.20, apre il fuoco a 2.400 yards di distanza (circa 2.000 metri). Anche a proposito delle ore di apertura del fuoco vi è discordanza fra i rapporti dei quattro caccia inglesi, ma poichè non v'è dubbio, secondo i rapporti italiani, che essi iniziarono il tiro quasi contemporaneamente, possiamo continuare ad · assumere

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quale riferimento le ore indicate dal JERVIS. Ed è secondo tale. orario che rileviamo come, fra l'istante di avvistamento (01.58), e l'istante di apertura del fuoco (02.20) siano intercorsi ben 22 minuti. Ventidue minuti durante i quali i Britannici seppero e videro tutto del convoglio italiano e furono consci che la preda non poteva loro s.fuggire, e gli Italiani non seppero nè videro niente del nemico restando completamente alla mercè di chi, di notte, aveva su di essi incolmabile superiorità. Stralciamo dalla relazione dell'inglese JANUS: « Ore 02.22 - apro anch'io il fuoco su questo cacciatorperdinere ad una distanza di 2.400 yards misurata dal radar e lo colpisco alla prima s~lva. Questa è stata l'unica volta in c.:ui ho potuto calcolare la distanza a mezzo radar poichè successi vamente i bersagli divennero troppo numerosi e confusi. Quando noto che questo cacciatorpediniere è stato . colpito sposto il tiro sulla nave mercantile di coda; vengono centrati dei colpi alla seconda salva ad una distanza di 4.000 yds. e dopo cinque salve si sviluppa un incendio. Il tiro viene quindi spostato sulla nave mercantile successiva che prende fuoco anch'essa per cui il tiro viene sospeso. Lancio un siluro contro il cacciatorpediniere ma senza colpirlo ». La mischia diviene in breve generale. I caccia italiani reagiscono al fuoco come possono, ma l'attacco è stato così improvviso che non hanno tempo neanche per aumentare di velocità e per mandare la guardia franca (cioè la metà dell'equipaggio in turno di riposo) a posto di combattimente. Il piros.cafo SABAUDIA, che nel convoglio ha la posizione più arretrata, è colpito fra i primi: il suo carico di munizioni esplode paurosamente frantumando il mercantile; il piroscafo ARTA tenta di speronare una unità nemica che defila a breve distanza e non riesce nello intento solo per la pronta contromanovra dell'inglese. La relazi0ne ufficiale di Supermarina così sintetizza le fasi ! dello scontro: « Il Ct. LAMPO fu attaccato per primo; il comandante del caccia ordinò di mettere le macchine a tutta forza e di iniziare il tiro. Il complesso di poppa potè sparare tre salve prima di essere demolito da una salva nemica; quello di prora era fuori campo e fu anche esso subito immobilizzato. Altre avarie e danni al per-

p 12°[

PAn T[LL[OIA

I Ricognitore brit.-.nnico OHSF avvist.-. il convoglio .alle 1.J.45 A---- - - - 4 ed alle 14.22 e lo segnar.-. .-. ' Ui'tPO M.1/ta SABAUDIA 'AOAl1A l5ERLHON' ,,ARTA BAW,O~

•

AEGINA

HAl111Af1ET

Dopo 1•.-.vvist.1mento degli aerei il convoglio prosegue verso sud con notevole ril.-.rdo sul/ii I tiibella di marcia

LAMPIONE•

c::::::3, l

Alle or.'58 il JERVIS avvista il convoglio verso sud a distanza di circa 6 miglia Aumenta di veloci/a' e accosta per se[_ rare le distanze

Non avendo avvistato il convoglio Cl brit•nnici ne iniziano la ricerca verso nord

Posizione convoglio alle 2.20 Alle 0220 · i Cl inglesi aprono il fuoco sul convoglio da una distanza di circa 2.000 metri

Dopo aver dislrul/o / Il (/ MOHAWK situratb si dirigono per rl1tn1r giungono alle 10.00 j1 lo al/ri d anni o/Ire /~

SEWl[ DI

KERKENAH

12·r

AZIONE CONVOGLIO "T Al1 IG0" ( srnur DI KERKEMA!I) -16 APJIILE 1941 -

Aerei S. 79 p ..rtl/i .-.Ile 17.15 per , ricognizione rlenlr.-.no alle 18. 45 : c.-.us ....vverse condizioni meteora_ logiche senzil i/vere avvistato Cl I' bril;rnnici

- --~- "---=-:c..-------- - --1·1·n allMOSA

I Cl britannici JfRYIS- NUSW/ MOHAWK - JAffUS escono dòl Malta alle 18.30 in seguilo .ill'av_ vis/amento del convoglio da Pii!:, le dell'areo ()HSF

.AMPEDUSA

I convo9llo e perduto , dal TARIGO, gli ing/e r..re a Mi!lli! dove l e/ 16 senz .. aver suQf. , perdita del MOHAWK

~+""'

Vento N.W

Forza 5

',!)LUnil

30mg.

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sona le erano provocati prima che l'unità potesse: - raggiungere una buona veìocità, - accostare per 240° e lanciare i siluri (che però non colsero il bersaglio). Dopo il lancio la nave rimase immobilizzata e praticamente nelJa impossibilità di combattere. Essendosi il n emico allontanato, per effetto della corrente il LAMPO si andò ad arenare sulle secche di Kerkennah . Il BALENO fu colpito alla prima salva che colpì la plancia uccidendo il comandante e tu tti gli ufficiali tranne uno; stava accostando ed aumentando di velocità per entrare nella mischia, quando altri colpi ne sconquassarono gli organi di governo ed i locali macchine e caldaie. La nave rimase immobilizzata sotto il tiro dei cannoni e le raffiche delle mitragliere. Trascinata dalla corrente si ·spostò verso le secche ove diede fondo in 12 metri ». Il TARIGO, che era in testa alla formazione, fu preso sotto fuoco alcuni minuti dopo degli altri. Al rombo dei primi colpi spar:iti dal nemico sulle unità poppiere il comandante, Capitano di Fregata Pietro De Cristoforo, non esitò un istante a cacciarsi nella mischia dando ordine di spingere le macchine a tutta forza e accostando con tutta la barra a dritta per andare all'attacco. In tal modo il TARIGO venne a trovarsi fra due piroscafi già colpiti da una parte e due Ct. nemici, che risalivano la formazione sul lato dritto quasi rasentando le boe delle secche di Kerkennah, e che non erano stati visti. Ne seguì uno scontro a distanza di poche centinaia di metri. L'accostata non era stata ancora compiuta e le macchine non avevano accelerato la marcia che di pochi giri, quando arrivò a bordo la prima salva sotto la plancia. Il personale fu decimato, il comandante ebbe asportata la gamba destra, le trasmissioni di ordini furono distrutte, le trasmissioni del timone furon o troncate e la ruota girò folle. Il comandante insistè per l'accostata e ribadì l'ordine di andare all'attacco. Qualche ufficiale ed alcuni militari corsero ad azionare la ruota di governo di poppa. Colpi singoli erano cominciati a partire dal TARIGO , ma una seconda salva colpiva il complesso prodiero e la caldaia n. I provocandone lo scoppio. Raffich e di mitragliatrici spazzavano la coperta. Le salve su ccessive distrussero il complesso prodiero, che si ostinava a sparare con un1 sola canna (l'altra aveva l'otturatore incatastato), e la caldaia n. 3; appiccarono il fuoco alla plancia, distrussero le mitragliere, fecero scoppiare le riservette, schiantarono uno dei due complessi

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nAVI uronoA l[ o '" l[((O DOPO Il (OnQATTIH[nto noTTURno OH 16 APRll[

Il èont~ltitntl'lio l i J i,JhJpç,. ICI

dlrttlrlc• di m•rcl• 1600 Affond,11: . Ct ll•ll•nl TARIGO- BALENO Il Cl lngln• HOHAWK ' Piro~c•li sABAf/OIA ... AOANA ISENLHON • AE:G/NA

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Navi affondate o in secco dopo il combattimento notturno del 16 aprile.

11 l

lanciasiluri, sconvolsero le macchine, aprirono ampi squarci sullo scafo. La nave si fermò. Il Direttore di Macchina (cap. Luca Bai~ sofìore), già cieco, si .fece condurre dal comandante forse per dirgli che sulle macchine non si poteva più contare, forse per morirgli accanto. Vi fu un attimo di tregua. Ne approfittò il S.T. di Vascello Ettore Besagno Uff. E.T. il quale con alcuni siluristi mezzo storpiati dalla mitraglia e sanguinanti riuscì a lanciare i tre siluri del complesso ancora intatto. Puntò il S. Capo Silurista Mar- . chetti e .fece bersaglio, colpendo e affondando il Ct. MOHAWK. Una nuova rabbiosa scarica di colpi si abbattè sul TARIGO ormai agonizzante. Cessato iÌ fuoco nemico, il comandante fece mandare l'equipaggio a posto d'incendio, ma subito Jopo, visto che la nave sbandava pericoloS&mente, dette ordine di abbandonarla. Gli ufficiali rimasero a bordo fìnchè la nave non affondò. J piroscafi ADANA, AEGINA, SABÀUDIA furono attaccati subito e quasi contemporaneamente alle unità di scorta. I colpi che scoppiarono nelle stive, nelle quali quasi tutti avevano automezzi e fusti di benzina, vi provocarono l'incendio. · Il SABAUDIA dopo pochi minuti dal primo colpo saltò in' aria con grande fragore. Il P.fo ISERLHON, che fu attaccato con alcuni minuti cli ritardo rispetto ai primi, ebbe tempo di manovrare dando la poppa al nemico, ma ciò non lo sottrasse alla sorte comune, prese fuoco e affondò come gli altri. · Il P.fo ARTA fu il meno bersagliato; .non ebbe a .bordo che un principio d'incendio, che fu dom~to, e potè così portarsi in secco in 6 metri. Fu lasciato con la parte prodiera ancora galleggiante e con nessun danno alle macchine e caldaie, tranne al tubo principale del vapore. Consumata la rabbiosa breve mischia notturna le unità britanniche .abbandonarono rapidamente il campo di battaglia senza preoccuparsi nè di finire le unità non affondate nè di recuperare i naufraghi. Rimasero in tal modo a galla i cacciatorpedinier~ LAMPO e BALENO ed il piroscafo ARTA, ancorati o arenati fra le secche delle Kerkennah, e rimase i!1 parte fuori d'acqua il P.fo ADANA. Avuta notizia dello scontro, Marilibia organizzò subito soccorsi mediante idrovolanti ed apparecchi da trasporto,

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mediante la nave soccorso-aerei ORLANDO, mediante le seguenti unità leggere: Ct. VIVALDI (C.te sup. cap. vasc; Gala ti), DA N OLI, MALOCELLO, DARDO; Torp. CENTAURO, CLIO, PERSEO, PARTENONE, SIRTORI. All'opera di recupero naufraghi parteciparono anche la nave ospedale ARNO ed i piroscafi CAPAClTAS e ANTONIETIA LAURO che si trovavano in mare nei pressi di Sfax. Vennero ricuperati complessivamente 1271 naufraghi, fra membri degli equipaggi delle navi affondate e soldati trasportati. Delle unità rimaste a galla · fu 'possibile recuperare, con un lavoro durato un paio di mesi, il solo Ct. LAMPO. Il BALENO che aveva qualc:he squarcio nell'opera viva, affondò nel pomeriggio successivo allo scontro; l'ADANA si inabissò lentamente, il P .fo ARTA, del quale subito apparve impossibile il rkupero, fu incendiato nelJa notte dèl 26 aprile dal sommergibile inglese UPHOLDER. · Nei pressi del. TAIUGO era affondato, come abbiamo visto, il cacciatorpediniere britannico MOHAWK. Dati i bassi fondali sui quali era poggiato, coricato su di un fianco, si pensò subito che esistesse la possibilità di ricercare nel suo interno documenti segreti e cifrari. L'operazione, diretta dal cap. freg. Eliso Porta, si svolse in due riprese: il 27 aprile ed il 7 maggio e consentl il recupero di aìcuni documenti segreti di notevole importanza. Una terza spedizione sul relitto del MOHAWK venne organizzata, sempre sotto la direzione del C.te Porta, nei giorni 22 e 23 giugno e cqnsentì ·il recupero di altri importanti pubblicazioni di guerra, fra le quali apparve particolarmente interessante il « Mediterranean Station, Order Book >> (consegne di massima per la Flotta del Mediterraneo). 4° Il traffico continua dopo una breve sospensione

L'attacco dei quattro cacciatorpediniere britannici al convoglio TARIGO indusse Supermarina a sospendere per breve tempo il traffico con la Libia. Un convoglio di quattro piroscafi tedeschi partito il 15 d<1 Napoli per Tripoli fu perciò dirottato a Palermo, il P.fo ESPERIA, partito il 16 da Napoli fu dirottato anch'esso a Palermo, e la cisterna LUISIANO che il 16 si trovava in navigazione ebbe ordine di puggiare a Trapani.

113 La sosta del traffico non durò peraltro più di' 24 ore.

In Libia era in pieno sviluppo l'offensiva che il 6 aprile aveva riportato l'Italia a Bengasi, l'Esercito operante aveva urgente necessità di rifornimenti e, di conseguenza, già il giorno 18. mattina partiva da Palermo il convoglio dei quattro piroscafi tedeschi che vi s'erano rifugiati - ALIKANTE, MARITZA, SANTA FE', PROCIDA - con la scorta di AVIERE (copo scorta cap. vasc. Bigi), GENIERE, GRECALE, CAMICIA NERA, Tp. PLEIADI; e il 18 pomeriggio lasciava Trapani la cisterna· LUI· SIANO scortata dalla Tp. CALLIOPE. La LUISIANO si riuniva poi ad altro convoglio formato da NICCOLO' ODERO, MADDALENA O., ISARCO, partito da Palermo, e proseguiva con tale convoglio per Tripoli soto la scorta delle Tp. POLLUCE, LA FARINA e Ct. DA MOSTO, mentre la CALLIOPE tornava indietro. Il convoglio ALICANTE giungeva a Tripoli all'alba del giorno . 20 aprile. N ella notte successiva Tripolì era sottoposta a violento bombardamento aeronavale nel corso del quale gli Inglesi operarono contro il porto di Tripoli - praticamente indifeso - con tre corazzate, un inc.rociatore e parecchi cacciatorpediniere con l'evidente scopo di inutilizzare completamente Tripoli che - nqnostante la rioccupazione di Bengasi - era tuttora l'unico porto dell'A.S: al quale si potessero fare afHuire ingenti quantitativi di materiali, ma - diciamolo subito - non conseguirono affatto la loro finaTità. In primo tempo, anzi, l'Ammiraglio inglese aveva pensato di sacrificare addirittura la corazzata BARHAM ed un incrociatore leggero per affondarli all'imboccatura del porto cosl da ostruire l'entrata, ma al progetto s'era opposto l'amm. Cunningha:m, che non voleva perdere una sua unità di linea (poi la persé egualmente perchè la BARHAM fu affondata nel dicembre da un sommergibile tedesco), e che propose di effettuare invece un massiccio bombardamento navale. L'azione di fuoco notturnò durò ben tre quarti d'ora, ma i risultati, come abbiamo già ~ccennato, furono molto modesti poichè l'intensa azione di fuoco delle corazzate non demolì affatto le attrezzature portuali e riuscì soltanto ad affondare il piroscafo MAROCCHINO e la torpediniera PARTENOPE. . 8.

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Furono poi colpiti in maniera non grave qualche altro mercantile e qualche unità leggera. Molti proiettili di grosso calibro caddero in città, moltissimi in mare. Il risultato del bombardamento fu così modesto che nel pomeriggio dello stesso giorno 21 il convoglio « i\ LI CANTE », avendo ultimata la discarica, potè lasciare Tripoli al completo. sempre con la scorta della Squadriglia AVIERE.- Rientrava poi a Tripoli perchè Supennarina aveva sospeso il traflìco in conse guenza di movimenti di unità di superficie nemiche nel :M edi terraneo orientale, ma alle 17.50 del 22, partiva nuovamente per Napoli seguendo la rotta delle Kerkenn;h ed arrivava feli: cemente a destinazione nelle prime ore del giorno 25 aprile. Sulla duplice navigazion e - andata e ritorno - del con voglio il caposcorta (c<1p. di vasc. Luci:1110 Bigi) formulava osser- . vazioni che appaiono particolarm~nte interessanti perchè lumeggiano taluni aspetti ( ed anche talune deficienze) dell'organizza zione dei convogli e che perciè> si riportano integralmente: << Onde permettere ai Comandanti Capi convoglio la possi· bilità di studiare anche essi in precedenza l'itinerario del convoglio in relazione alla possibilità di attacchi nemici, si ritiene necessario che l'ordine di operazione relativo alla missione, anzichè poche ore prima della partenza, venga inviato 8! Capo convoglio con sufficiente anticipo. In tal modo sarà possibile al Comandante più anziano riunire tempestivamente gli altri Comandanti delle Unità di scorta per chiarire i propri intendimenti ed esaminare i provvedimenti che possano eventualmente essere presi allo scopo di evitare la possi· bilità di offesa da parte del nemico. Di giorno, l'improvviso attacco di unità di superficie è reso difficile dalla nostra esplorazione aerea e dalla scorta lontana di nostri incrociatori . Dato perciò che la navigazione notturna è quella che presenta maggior pericolo, si prospetta la eventuale convenienza di passare la notte in prossimità delle batterie di Pantelleria o anche sotto la costa tunisina. , A tal fine sarebbe opportuno conoscere le zone che meglio si prestano a tale scopo e b posizione delle Latterie di Pantelleria o sulla costa 1,icula onde poterne sicuramente sfrutté'lre la protezione.

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Spesse volte un convoglio è scortato a distanza da incrociatori e unità della Squadra, senza che il Capo convoglio sia a conoscenza della loro posizione e del loro compito. Sarebbe opportuno che al Comandante Capo convoglio fosse comunicata almeno la zona in cui operano le unità nazionali. E' particolarmente importante evitare che . aerei nemici avvi~ stino il convoglio nelle ultime ore del pomeriggio. A tale fìne sarebbe necessario disporre che alla sera, quando la scorta aerea diurna deve rientrare (quasi sempre un'ora o due prima del tramonto) fosse rilevata, sul cielo del convoglio, dalla caccia notturna ( 1). Sarebbe opportuno che un Capo.convoglio avesse come scorta sempre gli stessi Ct. in modo che fra i Comandanti delle varie unità possa essere presto raggiunta quella naturale ed intima comprensione che è indispensabile per operare insieme. Oggi, praticamente, tutti i Comandi delle unità adibite da tempo alla scorta dei convogli conoscono in gran parte la posizione dei campi minati. Si tratta perciò di sanzionare questo stato di fatto, tanto più che _ai Comandanti è assolutamente necessaria la precisa conoscenza delle posizioni degli sbarramenti giacchè da un momento all'altro si possono trovare nella necessità di dover manovrare a causa della presenza del nemico, variare la rotta ed itinerario. Sarebbe opportuno evitare, nei limiti del possibile, che i convogli in mare debbano allungare il percorso o ridurre di velocità per giungere all'ora prescritta sul punto di atterraggio, giacchè evidentemente per ogni ora in più che i piroscafi stanno in mare aumentano sempre più le probabilità di essere attaccati da sommergibili. Come già accennato in altro rapporto di navigazione, sarebbe opportuno vigilare i tratti delle rotte dei convogli che passano in vicinanza della costa tunisina. Durante il ritorno è stata incontrata sulla rotta A, a 10 miglia a Nord di Kerkennah (e a 30 mg. dalla costa), una imbarcazione tur.isina che per le dimensioni troppo · piccole non era certo adatta a pesca d'altura e per il comportamento ambiguo dei sei arabi che vi erano imbarcati, ha dato il preciso sospetto che si trovasse proprio sulla rotta dei convogli per rilevarne il (1) Non esisteva caccia notturna né italiana né tedesca.

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passaggio, la formazione, il numero delle unità, ecc. Una ispezione a bordo non ha dato alcun risultato». Abbiamo visto poco più sopra che la cisterna LUISIANO, pdrtita da Trapani per Tripoli, si aggregò al convoglio NICOLO' ODERO lungo la rotta. La formazione dei tre piroscafi e della cistern·a · giunse nelle acque della Tripolitania giusto mentre imperversava il bombardamento navale contro il porto, ma bastò alle navi mercantili tenersi fuori dalla zona battuta per non essere molestate giacchè il Comandante della· forza britannica non ritenne di distaccare neppure un cacciatorpediniere per la ricerca di qualche convoglio eventualmente in arrivo. La C.t POLLUCE (C.te Marzi), di sèorta al convoglio NICOLO' ODERO-LUISIANO, mosse anzi verso le unità britanniche nella speranza di riuscire ad attaccarle, rna la Squadra inglese invertì la i:otta e s'allontanò prima che cominciasse a schiarire l'alba e in tal modo il generoso proposito della Tp. POLLUCE venne frustrato. Lo stesso giorno 21 il convoglio, compresa la cisterna, entrava a Tripoli ed iniziava la discarica. Sulle rotte di avvicinamento a Tripoli perdurava intanto sempre viva l'attività dei sommergibili nemici i quali non esitavano ·a sferrare i loro attacchi anche contro navi di piccolo o piccolissimo tonnellaggio, forse per la difficoltà di raggiungere le navi maggiori sempre fortemente scortate. Del 21 aprile è infatti un attacco effettuato da sommergibili contro la piccola Mn. ROSA nei pressi di T agiura. Si riporta· uno stralcio di rapporto del comandante della nave, S. T. Guidotti, più che altro per mettere in luce la tecnica seguita dalle unità subacquee avversarie: . << 21 aprile 1951. Alle ore· 12 lasciamo il porto di Tripoli. Alle ore 14 doppiamo punta Tagiura, distanza circa mg. 1. . . Continuiamo a randeggiare la costa alla distanza di mg. I circa . . Verso le ore 14.15 scorgiamo a poppavia del traverso sulla no.stra sinistra una scia vicinissima che ci raggiunge verso il traverso, . subito seguita da una seconda· scia. Capisco trattarsi di siluri e dò subito tutto timone a dritta alla massima velocità verso la costa già vicinissima e mantenendo la poppa in direzione del lan cio. Pochi secondi dopo i due siluri ci oltrepassano e

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vanno ad esplodere sulla costa a circa mg. l ½ ad Est <li punta Tagiura. In questo momento vediamo di poppa emergere un sommergibile alla distanza di circa mg. 1,8 e puntare la prora in direzione:: di 75" navigando alla massima velocità. Immediatamente faccio fuoco con le mitragliere sia per cercare di colpirlo, sia per richiamare l'attenzione del semaforo di Tagiura e contemporaneamente alziamo i segnali di pericolo. Giunti Òrmai in fondali di m. 6 ancoriamo. Continuiamo ad osservare il sommergibile che si allontana sempre più alla massima velocità ». Bengasi fu rioccupata dalle truppe italo-tedesche il 6 aprile I 94 l, ma il porto era troppo ingombro di relitti e troppo esposto al I.·offesa nemica perchè vii si potessero avviare grossi convogli provenienti dall'Italia. Ali' atto pratico, come vedremo meglio in seguito e come risulta evidente dagli specchi riassuntivi del traffico (appendice 1), nessuna nave di rilevante tonnellaggio approdò a Bengusi durante tutto il 1941. Durante il 1nese di aprile, poi, vi furono inviati soltanto piccoli natanti, per lo più motovelieri in traffico di cabotaggio da e per Tripoli, rimorchiatori, qualche mercantile di modeste dimensioni. Fra questi ultimi è da segnalare la nave ausiliaria RAMB III (C.te C. C. Pierleoni), che giunse a Bengasi già il 13 aprile con un carico di benzina german ica in fusti, e ne ripartì per Tripoli il 15. La navigazione del RAMB III si svolse senza avvenimenti degni di rilievo. Interessante· è invece quel che il comandante della piccola motonave scrive a proposito del carico nel suo rapporto: « Dietro viva insistenza della Commissione imbarchi tedesca - precisa il Com.te Pierleoni - sono state accettate alla partenza 1.100 tonnellate di benzina, mentre la possibilità massima di carico era di sole 1.000 tonn., utilizzando anche il corridoio di stiva adibito a dormitorio equipaggio... ». Per ciò che si riferisce alla discarica il com.te Pierleoni scrive: « A causa del coprifuoco i portuali indigeni (a Bengasi) sospendevano il lavoro alle ore 17.30 del pomeriggio. Nonostante tale limitato periodo giornaliero di attività di sbarco, in sole 48 ore tutto il carburante è stato depositato sulla banchina del Molo e ciò si è realizzato perchè, nella notte dal

ll 8 13 al 14, l'equipaggio di questa nave, nessuno escluso, nonostante il gravoso periodo di navigazione precedente, ha iriiziato e condotto a termine la discarica di circa 400 tonn. di carhurante. Questo lavoro è stato eseguito con ferma volontà ed alto spirito di emulazione fra le comandate di prora e di poppa e si è svolto al canto degli inni guerrieri della Patria. Nel mattino e pomeriggio del giorno 15 altre comandate si sono succedute in aiuto ai portuali indigeni, in modo da evitare che qualche ora di ritardo potesse obbligare la nave ad altre . giornate di sosta e quindi di ingombro della limitata aerea di · attracco al molo. L'Autorità militare germanica ha ripetutamente. espresso al Comando di bordo la sua più viva ed entusiasta ammirazione, ed io, •a inia volta, sento il dovere di segnalare a codesto Superiore Comando il comportamento del. mio equipaggio». Come si vede per lo scarico di sole 1.100 tonn. di benzina in fusti - · un carico di facile maneggio - occorsero oltre 48 ore di tempo, mentre in porto nessun'altra nave mercantile era sotto carico o scarico . .'. Un.a seconda missione dello stesso genere venne effettuata dàllo stesso RAMB III fra il 22 e il .24 aprile per trasporto ben~ina e muriizioni. Anche questa volta furono portate oltre · I 000 tonnellate di materiali ed anche questa volta la discarica richiese ben 48 ore di tempo benchè il personale di bordo contribuisse al lavoro. 5° Convoglio ARCTURUS . .

Il 21 aprile alle 17 partiva da Napoli per Tripoli un convoglio formato dai piroscafi germanici ARCTURUS, CASTELLON, LEVERKUSEN, e dall'italiano GIULIA, scortato dai Ct. FOLGORE (Capo scorta) SAETIA, TURBINE, STRALE. · · Il convoglio, al quale si aggregò il P.fo ted. WACHFELS, partito da Palermo, fu avviato a TripoH per la rotta delle Kerkennah, ma poichè la ricognizione- aerea aveva avvistato a Malta alcune unità leggere di superficie, la scorta venne rinforzata, nel Canale di Sicilia, dalla Divisione focr. BANDE NERE (amm. Porzio Giovan·nòla), CADORNA, scortata dai Ct.' MAESTRALE, SCIROCCO.

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La Divisione si congiunse al convoglio nel tardo pomeriggio del 23 ap1ile presso le boe 3 e 4 delle Kerkennah e proseguì in direzione di Tripoli mantenendo durante la notte la posizione cli t:corta nei settori poppieri del convoglio. Dal rapporto dell' amm. Porzio Giovanola stralciamo: « Come era stato stabilito, la riunione della Divisione con il convoglio avvenne nel pomeriggio del 23 nella zona a E. di Kerkennah. Dopo il riconoscimento fu distaccato temporaneamente lo SCIROCCO per avvicinare la scorta per accordi; ancora in ore diurne, circa le rotte da percorrere durante la notte. Dopo il tramonto la Divisione si è mantenuta nei settori poppieri del convoglio percorrendo rotte varie inclinate rispetto alla direttrice di marcia. Pochi minuti dopo le 22 si sonO scorti in lontananza bagliori di proiettili a.a. nella direzione di Tripoli ove era in corso un bombardamento aereo. Successivamente alle 00.44 s1 scor~ero in maniera chiara nella direzione 80° veri, proiettili illuminanti seguiti da una intensa azione di tiro battente in cui erano ben visibili le codette luminose. Non distinguendosi direttamente le vampate del tiro delle artiglierie, ma soltanto i bagliori che a queste si riferivano, se ne dedusse che l'azione in corso doveva svolgersi ad una distanza non inferiore a 30 mg. Si ritenne perciò prudente allontanarsi ~a questa zona modificando la rotta e dirigendo per ponente. Il convoglio diresse ugualmente per por.ente di propria iniziativa in modo che non fu necessario fare uso della radio. Il convoglio e la Divisione si trattennero nella zona di Tourgeness con rotte varie in attesa del giorno prima di proseguire per l'atterraggio. Il faro cli Tourgeness non fu avvistato e si ritenne fos.;e spento. Durante tutta la notte le unità furono tenute pronte all'intervento immediato con le armi. Come da ordine di Supermarina la Divisione entrò a Tripoli in attesa di ripartire p;ima del tramonto per rientrare a Palermo. Durante il. ritorno ·fu ricevuta la comunicazione da Supermarina che nella zona di Malta trovavasi un incrociatore tipo SOUTHAMPTON e 5 Ct.. In base a queste indicazioni si aumentò di velodtà per diminuire le probabilità di incontro nella notte pur persistendo la possibilità di un incontro fra le 01.00 e le 03.000 del 25 nella zona compresa fra Kerkennah e Lampedusa. Durante tutta la rotta si mantenne

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la gente a posto di combattimento generale intensificando al massimo la vigilanza e tenendo le armi pronte all'intervento immediato. Oltrepassata Lampedusa senza avvistamento fu deriso di percorrere le rotte di ponente per evitare un eventuale incontro all'alba sulle rotte di ·atterraggio di Capo San Marco. E' nota l'intensificata attività del nemico nella zona del Canale di Sicilia intesa ad ostacolare ed intercettare il nostro traffico. Vista l'impossibilità di impedire al nemico in ore diu~ne l'avvistamento nella zona da Marettimo a Lampedusa dei convogli che si recano in Libia, e data la facilità con la quale forze leggere appoggiate da incrociatori possono muovere da Malta dopo il tramonto in tempo utile per intercettare le rotte KerkennahZuara, sembra doversi tenere presente l'opportunità che questo ultimo tratto sia effettuato dai convogli in ore diurne con conveniente appoggio di unità navali in grado di contrastare azioni di incrociatori nemici. Ad ogni modo la precauzione di mantenere la Divisione in appoggio a breve distanza dal convoglio di poppa a questo, costringe la forza navale a mantenersi a modesta velocità in zone molto insidiate. Si è creduto opportuno perciò di far seguire alla Divisione rotte varie molto inclinate rispetto alle direttrice di marcia per poter mantenere una velocità superiore a quella del convoglio senza peraltro allontanarsene. · L'esperienza ha dimostrato la particolare vulnerabilità e possibilità di insidie delle rotte obbligate in prossimità delle boe cli Kerkennah e pertanto sarebbe opportuno provvedere al dragaggio di dette rotte con dragamine normali e magnetici nonchè con la vigilanza a.s. '> . Dal rapporto dell'ammiraglio comandante della Divisione emergono chiaramente le gravi difficoltà cui andava incontro unà Divisione di incrociatori incaricata di scortare un convoglio navigante a velocità piuttosto bassa. Tali difficoltà erano particolarmente sensibili nelle ore · notturne sia per le insidie disseminate lungo le rotte (abbiamo visto che il DIAZ fu affondato da sommergibile proprio durante la scorta notturna ad un convoglio). sia perchè, contro un attacco notturno sferrato da unità di superficie dotate di radar, gli incrociatori avevano ben poche possibilità di reazione anche quand'erano superiori di forze. Particolarmente inadatti ad un combattimento notturno a distanza ravvi: cinata apparivano gli incrociatori tipo BANDE NERE che, com-

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pletamente privi di corazzatura, erano suscettibili di essere danneggiati seriamente anche dai proiettili da 120 dei cacciatorpediniere tipo JERVIS o tipo TRIBAL normalmente impiegati dai Britannici contro il nostro traffico. Il convoglio ARCTURUS, comunque, arrivò indenne a Tripoli, giungendovi dopo un pèsante attacco aereo alla città. Nella stessa notte in cui il convoglio ARCTURUS -navigava lungo le Kerkennah, con la protezione della divisione BANDE NERE, la 14" squadriglia di cacciatorpediniere britannici (JERVIS) ·era in mare alla ricerca dei mercantili italiani in navigazione nel Canale di Sicilia. Non riuscì ad intercettare il convoglio ARCTURUS, che rappresentava evidentemente il suo obiettivo, - ed è difficile stabilire chi · avrebbe . avuto la meglio se i JERVIS avessero incontrato di notte i BANDE NERE; s'imbattè invece nella motonave EGEO partita da Tripoli per Palermo · alle 16 del 23. I quattro cacciatorpediniere britannici - JERVIS, JUNO, JAGUAR, JANUS - avvistarono la motonave (e.te cap. freg. Ugo Fiorelli) nelle acque a Sud di Lampedusa alle ore 00.30, ma come di consueto, non aprirono subito il fuoco. Manovrarono per raggiungere la posizione e la distanza per loro più convenienti e solo alle 00.40 iniziarono l'azione offensiva, proprio nello stesso istante in cui una vedetta dèll'EGEO scorgeva ombre sospette sulla dritta ad una distanza. apprezzata fra 1000 e 2000 · metri. La prima salva dei caccia inglesi raggiunse la motonave sotto la plancia e . ferì gravemente alcuni marinai; distrusse inoltre . la stazione r.t., cosicchè l'EGEO non potè neanche emettere il segnale di soccorso; spazzò interamente il ponte di coperta, le imbarca· zioni, l'opera morta della nave. Qualche gran.ata scoppiò nel lolocale macchine interrompendo le tubolature della nafta. La nave ·rispose al fuoco nern'ico come potè, poi lentamente si fermò · mentre a bordo cominciavano a divampare gli incendi. Distrutti tutti gli organi di. comando dopo pochi minuti ·dal· l'inizio dell'azione, con l'unità in procinto di àffondare, al coman- · dante non restò che ordinare l'abbandono della nave. Alcuni superstiti presero posto nelle imbarcazioni, altri si gettarono in mare per sottrarsi al più presto all'incessante tiro, dei caccia britannici. In ossequio ad un principio ètico che in questa guerra· ha trovato nella nostra Marina un rispetto tanto profondo . quanto

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spontaneo, il Comandante Fiorelli, benchè illeso si rifìutò di seguire i suoi uomini nelle poche imbarcazioni che fu possibile ammainare: rimase a bordo, scomparve con l'EGEO, fìnita da due siluri lanciati dal cacciatorpediniere JUNO. Rimasero in mare, carichi di naufraghi, una lancia di salvataggio, una piccola imbarcazione ed un salvagente Carley. La lancia in cui s'era ri.fugiato il Comandante in 2a della motonave (T.V. Aniello Guida) rimase stil posto fino all'alba nella speranza di recuperare ancora qualche superstite e quattro infatti ne prese a bordo; quindi diresse per Lampedusa a forza di remi m~ntre gli..altri natanti . per effetto del mare e della corrente si disperdevano in varie direzioni. · Solo la lancia riuscì a prendere terra(solo i 36 uomini che l'occupavano sopravvissero su 120 marinai ed ufficiali che formavano l'equipaggio della motonave. Il 25 aprile partì da Napoli per Tripoli il convoglio BIRMANIA, RIALTO, MARBURG, KIBFELS, REICHENFELS scortato dalle Tp. PROCIONE (caposcorta Cap. corv. Riccardo Imperiali), ORIONE, CASTORE, e dai Ct. EURO e FULMINE. Al convoglio si unì poi il MARCO POLO (e.te militare il cap. freg. Tanzini) séortato dalla Tp. ORSA, ma il convoglio non proseguì subito per l'Africa Se.ttentrionale: venne dirottato prima su Palermo, quindi . suddiviso fra Messina ed Augusta, un po' per il mare tempestoso, . un po' in seguito a movimento di forze navali nemiche a levante e ponente del Canale di Sicilia. Partì definitivamente dai porti della Sicilia orientale nella notte fra il 29 ed il 30 aprile diretto a Tripoli, passando a settentrione della Sicilia, e quindi per la rotta delle Kerkennah,, prescelta per tenere il convoglio il più lontano possibile dalle unÌtà di super· ncie · nemiche tuttora in movimento nel Mediterraneo orientale. Il convoglio risultò così formato dai piroscafi MARCO POLO, BIRMANIA, RIALTO, MARBURG, KIBFELS, REICHENFELS, scortato dalle Tp. PROCIONE (caposcorta), CASTORE, CANOPO, ORSA e dai cacciatorpediniere FULMINE ed EURO. Complessivamente sei mercantili e sei unità di scorta. Alle I 2. 50, nei pressi delle Kerkennah, il convoglio subì un at-

123 tacco cli sommergibili i cui siluri, evitati con la manovra, passarono fra i mercantili. Alle 21 la formazione entrava in porto. In considerazione di quei movimenti di unità navali nemiche cui abbiamo già fatto 'cenno, Supermarina dispose che, per la protezione del convoglio prendessero il . mare le Divisioni «TRIESTE» e « DUCA DEGLI ABRUZZI». Ma nè i grossi incrociatori pesanti nè i loro caccia di scorta ebbero l'occasione di intervenire per difendere comunque i mercantili.

CAPITOLO

VII

LA CONSISTENZA DEL NAVIGLIO MERCANTILE 1° Un promemoria di Supermarina

Prima di procedere oltre è opportuno riprodurre integralmente un promemoria redatto da Supermarina per il Comando Supremo allo scopo di puntualizzare le condizioni in cui i traffici con la Libia venivano effettuati, di prospettare a chi di dovere la situazione operativa in Mediterraneo fo tutti i suoi aspetti, di richiamare infine l'attenzione sulla crisi del tonnellaggio che, nella primavera del 1941, già cominciava a delinearsi. Con. rapida, ma esatta sintesi, Supermarina rappresenta .le difficoltà logistiche ed organizzative dell'operazione « trasporti libici » e non tr&scura di riferire che sui traffici incombe << la minaccia di tutte le forze inglesi che potrebbero a non lunga scadenza adottare procedimenti d'azione decisamente offensivi con. tro il nostro traffico creando una situazione insostenibile». Apprezzamento giustissimo che non ebbe conferma dalla realtà dei fatti, soltanto perchè la Flotta inglese non ritenne di dover mai portare tutto il peso della sua forza contro l'intenso traffico marit. timo che l'Itaìia sviluppava fra la Metropoli e la Colonia. Contro una drastica azione esercitata dalle Flotte britanniche di Alessandria e Gibilterra, forti di almeno 5 ·corazzate (alle quali si sarebbe potuta aggiungere la PRINCE of WALES recentemente entrata in servizio), 3 portaerei, una diecina d'incrociatori e un largo stuolo di caccia e supercaccia, noi al principio di aprile '41 avremmo avuto da opporre forze insufficienti. E cioè soltanto una corazzata moderna (la VITTORIO VENETO era in lavori per il siluro di Gaudo), due rimodernate, e sei incrociatori pesanti ·(compresi i due ABRUZZI) . La dispa-

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rità fra le due forze contrapposte è evidente e diviene poi lampante quando si tenga conto che le forze navali italiane non disponevano di portaerei nè di una aviazione alle dirette dipen denze del Comando navale, quando si consideri che le navi perdute non potevano essere rimpiazzate in alcun modo e che la riparazione delle unità avariate diveniva sempre più diffìcile ad ogni giorno che passava. Per il nostro avversario invece le riparazioni venivano anche effettuate nei cantieri americani e in quanto al rimpiazzo delle grosse unità eventualmente affondate, non va dimenticato che nella primavera del '41 l'Inghilterra, oltre alle unità navali che abbiamo elencate, aveva fuori del Mediterraneo altre dieci corazzate e una trentina di incrociatori praticamente inoperosi. La drastica azione offensiva britannica non ci fu; era comunque logico che Supermarina se l'attendesse e ne significasse, col pro-memoria n. 81 del 25 aprile 1941 , che qui sotto trascriviamo, la possibilità e le catastrofiche conseguenze che potevano derivarne:

PROMEMORIA N. 81 LE OPERAZIONI IN MEDITERRANEO E I TRASPORTI MILITARI

1) Fino ad oggi i traffici con la Libia e con l'Albania si sono potuti mantenere perchè il nemico si è limitato ad attaccarli con mezzi insidiosi ed aerei, ed ha .raramente agito co~ . navi di superficie. La protezione ha ·potuto essere così normalmente affidata a siluranti e aerei. Saltuariamente sono state impiegate unità mag· gipri e, quando la minaccia appariva non contrastabile, (vicinanza nella zona di navi da battaglia) si sono sospese per qualche giorno le partenze dei convogli. . 2) E' lecito presumere che, quando le forze · navali inglesi si saranno svincolate dalla protezione dei convogli di ritorno dalla Grecia all'Egitto, la situazione potrà farsi molto precaria. Date le perdite già sofferte nel naviglio leggero in Mediterraneo (13 Ct. e 10 Tp.), per far fronte alle sempre crescenti

127 esigenze delle scorte, abbiamo dovuto distogliere cinque squadriglie Ct. dal servizio di Squadra e quasi tutte le Torpediniere assegnate ai Dipartimenti ed alla difesa del Canale di Sicilia. Ciò ha rie.lotto quasi del tutto le possibilità d'impiego 1della Squc"?dra ed impedisce il suo sistematico imprescindibile addestramento, nonchè quello delle forze dipartimentali. La non lontana assegnazione di 8 siluranti al Comando tedesco dell'Egeo aggraverà ancora là situazione. 3) Ne deriva che il naviglio, sopratutto quello m,ilitare, già da qualche mese lavora al limite della resistenza degli uomini e che perciò non è possibile intensificare i trasporti per adeguarli ad ,ma più intensiva attività delle truppe dislocate in A.S.I. Scarso :ipporto potranno ~are l'incorporazione del modesto naviglio jugoslavo e il concorso di alcune unità di scorta di piccolo tonnella~gio, trasportabili per via fluviale, che si potrebbero richiedere alla Germania. 4) Nei riguardi delle operazioni in A.S.I. la situazione è preoécupante anche nei riguardi dei piroscafi disponibili, dopo l'avvenuta perdita, fino ad oggi in Mediterraneo, di 68 unità . mercantili per 235.000 tonn., unità colpite in navigazione sopra le molteplici rotte del traffico o nei porti per bombardamenti aerei. Ma, anche se avessimo tonnellaggio esuberante, un limite per ora insuperabile di trasporto è rappresentato dalla capacità di assorbimento dei porti libici, che è di circa 3500 tonn. giornaliere per Tripoli e 700 per Bengasi. Cifre che non si sommano interamente, perchè Tripoli rimane per la grande maggioranza dei carichi porto di transito e smistamento. Non è prevedibile che tale capacità possa essere aumentata, perchè i frequenti attacchi aerei e la difficoltà di accrescere le scar~e difese contraeree compromettono la regolarità delle operazioni di scari.co. 5) Finchè Malta e Creta non saranno neutralizzate, reparti veloci avranno sempre la possibilità di eseguire di sorpresa rapide puntate specialmente notturne, difficilmente· contrastabili, ver:;o i nostri trasporti per la Libia, contro i quali verranno intensificati anche gli attacchi bombardieri e siluranti. Incombe inoltre la minaccia di tu tte le forze inglesi, che potrebbero ·a non lunga scadenza adottare procedimenti d'azione

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decisamente offensivi contro il nostro traffico creando una situazione insostenibile. In tale eventualità non vi sarebbe che un solo rimedio di notevole efficacia: ridurre al minimo i percorsi via mare, utilizzando i porti della Tunisia settentrionale ». Come abbiamo detto poco più sopra, il promemoria di Su-· permarina inqt:adra molto realisticamente la situazione esistente e la tragedia che avrebbe potuto derivarne in Mediterraneo qualora il nemico avesse adottato « procedimenti d'azione decisamente offensivi ». Anche pienamente aderente al vero è la situazione delle unità leggere rappresentata da Supermarina. Chi ha seguito fin qui la nostra ricostruzione storica della « battaglia dei convogli libici »' si sarà reso certo conto del tormento continuo cui erano sottoposti cacciatorpediniere e torpediniere in movimento pressochè ininterrotto fra l'Italia e la Libia per scorta convogli. E qui dobbiamo aggiungere, anticipando i tempi, che se nella primavera del '41, alcune squadriglie di cacciatorpediniere (i tipi « Soldati ») erano ancora riservate al servizio di scorta delle navi di Squadra, ciò non fu più possibile a cominciare dal novembre-dicembre '41. Col 1942 poi la Squadra navale praticamente non ebbe più cacciatorpediniere a disposizione perchè le unità sottili furono interamente tutte impiegate per la .scorta dei convogli. _Ottimistico appare invece il promemoria per ciò che si riferisce alla capacità di assorbimento dei porti libici. I tonnellaggi indicati da Supermarina non furono mai raggiunti. In effetti T ripoli poteva scaricare giornalmente molto meno delle 3500 tonn. supposte da Stipermarina e Bengasi, alla data del 25 aprile, non era in grado. di ricevere nessun piroscafo, come abbiamo visto. Bisognerà che passi tutto il maggio prima che qualche mercantile . di modesto tonnellaggio possa essere avviato a Bengasi. La capacità di scarico di questo porto si aggirò, durante. tutto il 1941, sulle 4-500 tonnellate giornaliere in media. Interessante poi, nel promemoria, la precisazione che la crisi del traffico presentava un solo rimedio: la utilizzazione dei porti della Tunisia settentriona'le. Un rimedio che purtroppo non fu mai possibile adottare per la ostinata opposizione dei Tedeschi. O, meglio, lo si adottò soltanto nel novemb1e 1942, dopo lo

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sbarco a_nglo-americano nell'A.S., quando ormai era troppo tardi. L'occupazione della Tunisia nel novembre '42 ebbe infatti il solo risultato di provocare lo sterile sacrificio di uomini, navi, mezzi, muniziGni, combusti.bili. 2° Il naviglio mercantile

Non completamente giustificata l'asserzione che la perdita di 68 navi mercantili per 235.000 t.s.l. abbia creata una situazione preoccupante per _i traffici con l' A.S.I. Le 68 navi mercantili perdute, come precisa il pro-memoria n. 81, erano andate distrutte in mare e in porto e in tutto lo scacchiere mediterraneo (da ciò la. differenza con le cifre da noi segnate che si riferiscono alle sole navi affondate mentr'erano in navigazione per i traffici libici), ma erano soltanto una modesta aliquota del naviglio a d_isposizione dell'Italia al principio della . guerra. A questo proposito, e per fornire un chiaro panorama dell'andamento della « battaglia dei convogli libici», è anzi opportuno riportare qui di seguito alcuni elementi statistici sulla consistenza del naviglio mercantile italiano superiore alle 500 t.s.l. all'inizio del con8itto, e sulla sorte che tale naviglio ebbe in conseguenza. degli eventi bellici. Il naviglio (navi superiori alle 500 t.s.l.) posseduto dall'Italia al principio della guerra assommava a 786 navi per t.s.l. 3.318.129. Allo scoppio della guerra, però, una forte aliquota di riavi, · e principalmente le navi più veloci, più efficienti, più belle si trovava fuori del Mediterraneo. Considerazioni politiche e fìnanziarie (necessità di valuta pregiata) avevano indotto il Governo a non richiamare in Patria il naviglio mercantile anche quando la guerra era decisa ed imminente; l'inizio delle ostilità sorprese pertanto fuori del Mediterraneo oltre uri terzo della flotta mercantile e, precisamente, 212 navi per Ls.l. 1.216.637. Tali navi furono perdute dall'Italia -in partenza, prima ancora che fosse stato spa rato un solo colpo di cannone, per ragioni che esulano completamente dalla condotta delle operazioni belliche. · Di conseguenza il naviglio disponibile in Italia si ridusse a navi 574 per t.s.l. 2.101.492. Alle quali vanno però aggiunte 9.

130 le navi germaniche presenti in Mediterraneo che furono anch'esse impiegate per il rifornimento degli eserciti dislocati oltremare e poichè tali navi erano 56 per t.s.l. 203. 5 l 2, ne consegue che le navi mercantili di stazza lorda superiore alle 500 tonn. a disposizione dell'Italia, per i traffici di guerra, furono 630 per t.s.l. 2.305.005. Però non tutto questo naviglio era utilizzabile, e fu utilizzato, per quelle comunicazioni marittime ':On la Libia che noi stiamo qui considerando, sia perchè una forte aliquota del naviglio in questione era formata da navi di scarsa efficienza e modestissima velocità, sia perchè l'Italia doveva provvedere non soltanto al traffico con la Libia, ma anche al cabotaggio lungo la Penisola, alle comunicazioni con le isole, ai traffici con la Tunisia di dove giungevano in Italia merci vitali, principalmente fosfati, e al rifornimento dell'esercito operante in Grecia ed Albania. Questi ultimi rifornimenti assunsero anzi, ad un certo momento, tale importanza <la ·assorbire un tonnellaggio anche superiore a quello avviato sulle coste libiche. Indicare esattamente quali e quante navi vennero adibite ai traffici libici è impossibile perchè, mentre alcuni piroscafi, cisterne, motonavi servirono prevalentemente le comunicazioni con la Libia, molte altre navi mercantili passarono ripetutamente dall'uno all'altro fronte, secondo le esigenze del momento. Ci asteniamo quindi .dal fissare un dato numerico che sarebbe privo di significato, ma è chiaro, dalle cifre che abbiamo enunciate più sopra, che la perdita di 68 navi mercantili - registrata ~l 25 aprile 1941 - non poteva rappresentare ancora elemento di preoccupazione, tanto più che alcune di tali navi erano di efficienza ben modesta. Rappresentava, questo sì, un campanello d'allarme per la situazione che poteva verificarsi qµalora le perdite dovessero salire rapidamente. E fu quel che avvenne a partire dalla metà del '42 in poi, specialmente per le cisterne. Ma nella primavera del '41 - lo ripetiamo - la consistenza del naviglio mercantile disponibile in Italia non era ancora discesa ad un livello preoccupante. Ritorneremo sull'argomento più oltre; ripetiamo intanto i dati segnalati a conclusione del 2° capitolo, cioè che nei 31 mesi

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della lotta in Libia (10 giugno 1940-23 gennaio 1943) il traffico mercantile implicò: . n. 1. 789 piroscafi-viaggio per complessive 8.821.566 t.s.l:, raggruppati in 896 convogli. A queste cifre bisogna aggiungere quelle che ·si riferiscono alle navigazioni compiute da unità da guerra, sempre nel quadro dei rifornimenti libici; tali unità effettuarono: 460 unita-viaggio per trasporto diretto; 1.913 unità-viaggio per servizio di scorta. 3° Mezzi insidiosi contro il traffico

La energica azione offensiva nemica nel Mediterraneo centrale non ci fu (non ci fu fino alla fine) e pertanto il traffico fu molestato essenzialmente dai mezzi insidiosi avversari: mine, velivoli e sommergibili. . Di tali mezzi furono vittime, _fra gli altri, i piroscafi tedeschi ARCTURUS e LEVERKUSEN durante la navigazione di ritorno in Italia. Giunti a Tripoli il 24 in convoglio, sotto la scorta, come abbiamo visto, della squadriglia FOLGORE e della Divisione BANDE NERE, ne ripartirono alle 16 del 30 aprile. Il convoglio risultò così formato: piroscafi mercantili genµanici ARCTURUS, LEVERKUSEN, CASTELLON, WACHFELS, p.fo italiano GIULIA: . scorta: Ct. FOLGORE (caposcorta cap. freg. Giuriati), TURBINE, SAETTA, STMLE. Il convoglio era inoltre protetto, in maniera indiretta, dalla 3a e dall'8a Divisione navale che avevano accompagnato a Tripoli il convoglio MARBURG. Mentre il convoglio ARCTURUS, alle 11.50 del 1° maggio, era in prossimità della boa n. 5 delle Kerkennah, due esplosioni quasi contemporaneamente si verificarono sugli scafi del1'ARCTURUS e del LEVERKUSEN, capofila delle due colonne · · sulle quali il convoglio era formato. Il piroscafo ARCTURUS affondò quasi subito; il LEVERKUSEN rimase invece bene a galla e potè intraprendere la navigazione per rientrare a Tripoli a rimorchio del cacciatorpediniere SAETIA. Fu però nuovamente colpito, · probabilmente da sommergibile, e affondò anch'esso.

132 I naufraghi di entrambi i piroscafi furono recuperati dal SAETTA e portati a Tripoli, mentre gli altri tre mercrntili pro~edevano per Napoli ove giunsero all'alba del 3 maggio scortati da FOLGORE, STRALE, TURBINE. Sulla missione compiuta il C.te Capo scorta così riferisce:· « Quar.to mi è stato riferito dai Comandanti delle due unità di scorta e dagli Uffìciali cli collegamento dei P.lì. CASTELLON, WACHFELS e GIULIA, ha confermato la mia prima impressione e cioè che le esplosioni verificatesi sui P.lì. .ARCTURUS e LEVERKUSEN siano state provocate da scoppi di mine magnetiche. L'ipotesi di siluramento ritengo debba essere scartata per le seguenti ragioni: - Fondali molto bassi: anche ammesso che il lancio fosse stato éffettuato da 2000 metri di distanza, il smg. avrebbe dovuto manovrare in 20-25 metri di fondo ; la sua manovra inoltre sarebbe stata· oltremodo difficoltosa per le condizioni del mare, alquacto agitato. - Nessun m·vistmnento del somm~rgibile o di scie di si1uri da parte delle unitù di scorta, dei Piroscafi e degli aerei che m quel momento erano sul cielo della formazione. - Le unità colpite erano i capofila delle due colonne ed al momento delle esplosioni erano esattamente alla stessa al1 tezza; il Ct. TURBINE si tro\'a,·a sul lato dritto della formazione, poco di poppavia alle un itù colpite e quindi nelle c·o ndizioni di osservare sicuramente eventuali scie. - Lo sconpio sul P .fo LEVERKLISEN è certamente avvenuto al centro .. ~ dritta; l'uflìciale di collegamento del P.fo CASTELLON, che seguiva nella scia l'ARCTURUS, mi In assi,c urato di aver visto l'esplosione sull'ARCTURUS di poppa a sinistra. --. Si deve altresì scartare l'ipotesi di urto contro mine ancornte sia per i limitati fondali (I 8-20 metri) sia perchè le due co1onne seguivano esattamente nella scia il FOLGORE e lo STRALE che stavano dragando. Non mi è stato possibile accertare se al momento dell'incendio i due P.6 avessero in moto l'apparecchio antimagnetico. Lo ritengo però probabile perchè i coinandanti dei piroscafi germanici hanno l'ordine di tenere sempre l'apparecchio in funzione in zone di bassi fondali.

133 Non ho elementi rela-tivi al secondo scoppio verifìcatosi sul P.fo LEVERKUSEN e che ne ha provocato l'affondamento». A proposito del sommergibile che aveva attaccato il convoglio in andata, il e.te Giuria ti scrive: « Il sommergibile avvistato alle ore 22. 50 del 22 aprile daf Ct. TURBINE sullà dritta del convoglio nei pressi di Marettimo· è stato nettamente distinto, in emersione, alla distanza di circa· 2500 metri. E' stato anche possibile riconoscere la sagoma che il comandante del Ct. TURBINE ritiene essere di un sommergibile di tipo francese con due cannoni in coperta. Il TURBJNE ha manovrato per speronare il sommergibile che però si è immerso rapidamente sventando l'attacco: il TURBINE allora ha iniziato la caccia sistematica con il lancio complessivo di 18 b.t.g. Alle 24.00 ho fatto cessare la caccia ordinando al TURBINE cli raggiungere il convoglio. Alle ore I 5.4 I del 23 aprile, a mg. 2,9 per 320" dalla boa n. I di Ketkennah il Ct. TURBINE avvista altro sommergibile: il comandante mi ha poi riferito di aver visto l'estremità di un periscopio emerso a poppavia del convoglio·, mentre questo aveva iniziato l'accostata per la boa n. 5. Da parte del Ct. TURBINE è stata iniziata la reazione con b:t.g. ma il Ct. ha dovuto desistere perchè le bombe in buona parte non scoppiavano probabilmente per la scarsa profondità (20-25 metri). Ritengo molto probabile che le barche incontrate il 23 aprile nei pressi delle boe di Kerkennah facciano parte del .;er· vizio informazioni del nemico. Bencl1è la visita effettuata non abbia rilevato nulla di anormale o di sospetto e sia stata verificata l'assenza di mezzi di comunicazione r.t., l'attitudine di queste barche, ferme o quasi, esattamente sulla rotta Pantelleria-boa n. I, nel momento in cui transitavano due convogli è stata tale da far pensare che i loro occupanti, indigeni tunisini e sedicenti pescatori. si valgano proprio della loro apparente innocuità per assumere e trasmettere al nemico informazioni preziose e che nemmeno i sommergibili in agguato e gli aerei possono fornire, come ad esempio i nomi delle unità di scorta. E' in ogni modo fuori di dubbio che ciò sia oossibile ed anche facilmente realizzabile se tali barche sono in c~llegamento con un sommergibile in agguato nella zona.

134 Solo per tale eventualità ritengo sarebbe doveroso procedere nel modo più radicale contro di esse affondando-le barche e catturando gli equipaggi sotto sospetto di spionaggio: è certo che tale azione verrebbe a . conoscenza prima o dopo delle autorità tunisine e per questa sola ragione l'ho evitata, nel dubbio di conseguenti ripercussioni di carattere politico, sulla cui convenienza nel momento · attuale mi mancano elementi di giudizio. Chiedo per il futuro istruzioni al riguardo. E' stata continua ed intensa nel viaggio di andata, da parte di aerei del C.A.T. ed-italiani, la vigilanza aerea. . Al ritorno invece la vigilanza aerea è stata saltuar_ia sia da parte degli aerei italiani che da quelli del C.A.T. Per 'varie ore tanto nella zona del Canale di Sicilia comé nel Tirreno è mancato totalm_ente il servizio di ricognizione aerea o da ·bombardamento 'che dopo breve permanenza sul cielo della formazione si allontanava senza essere sostituita ».

CAPITOL O

VIII

DIVISIONI NAVALI IN SERVIZIO DI SCORTA I O Grossi convogli in navigazione

Alle O1.15 del 4 maggio partiva da Napoli, diretto a Tripoli un convoglio così formato: mercantili: VICTORIA, GRITTI, VENIERO, FOSCARINI, BARBARIGO, CALITEA, ANKARA; scorta: Ct. VIVALDI (capo scorta), DA NOLI, MALOCELLO, Tp. PEGASO, ORIONE, CASSIOPEA. Rotte per lo stretto d Messina ed a Levante di Malta. Il 5 ~aggio alle ore 09.30 lasciava Tripoli per Napoli il convoglio: navi mercantili: MARCO POLO, RIALTO, MARBURG, KIBFELS, REICHENFELS; . scorta: Tp. PROCIONE (capo scorta), ORSA, CENTAURO, CIGNO, PERSEO; Ct. EURO, FULMINE. anch'esso con rotta a levante di Malta. Per coprire il movimento dei due importanti convogli, raggruppanti complessivamente 12 mercantili, prendeva il mare la 7a Divisione navale composta dagli incrociatori EUGENIO DI . SAVOIA (Amm. F. Casardi), AOSTA, ATTENDOLO, scortati dai Ct. PIGAFETTA, DA MOSTO, DA VERAZZANO, ZENO. DA RECCO. · La constatata presenza a Malta di u.nità leggere britanniche giustificava pienamente un così vasto spiegamento di forze per proteggere i dodici mercantili dei due• convogli da ogni possibile sorpresa di navi di superfìcie. La navigazione si svolse peraltro indisturbata, perchè il nemico non diede segni di vita. L' Amm. Casardi così riferisce, nella parte essenziale deì suo rapporto di navigazione:

136 << Alle 20.03 con due successive accostate ad un tempo la Divisione ha preso posto in testa al convoglio (convoglio VICTORIA), distanza m. 3000 circa - i Ct. si sono qu_indi portati iri scorta avanzata. Ho scelto questo dispositivo di marcia notturna (Ct. in scorta avanzata - incrociatori in linea di fila - convoglio su tre colonne con scorta laterale) per permettere agli incrociatori ed ai Ct. della Divisione di reagire contro navi di superficie nemiche attaccanti nei settori più pericolosi e più probabili senza essere disturbati dalle manovre dei piroscafi e della loro scorta e per · dar modo a questi di allontanarsi senza subire perdite. Ho giudicato la scorta diretta del convoglio sufficiente per assicurare la protezione da attacchi nei settori poppieri, poco probabili data la posizione delle basi nemiche e . la velocità del convoglio. S'ino al tramonto il convoglio ha avuto una larga scorta aerea di apparecchi da bombardamento e da caccia. Per questo motivo e perchè la visibilità era limitata a causa di foschia bassa, ritengo che la F.N. non sia stata avvistata. La navigazione notturna ha proceduto regolarmente. Alle 05.45 ho iniziato la manovra per portare la Divisione sul1a congiungente Malta-convoglio. Ho mantenuto zigzagando detta posizione per tutta la giornata restanc;lo in vista del convoglio. Alle ore 06.40 sono giunti i primi apparecchi di scorta: si sono scambiati i segnali di riconoscimento. La scorta è stata assicurata da idro da ricognizione marittima e da apparecchi bombardieri. Alle 14.26 si è avvistato il coi:ivoglio MARCO POLO. Alle 14.25 si è assunta direttrice di marcia 16° e la Divisi.one si è mantenuta zigzagando di prora al secondo convoglio mentre il primo dirigeva per Tripoli. Contemporaneamente ho inviato il Ct. DA VERAZZANO a comunicare con segnale ottico all'unità capo scorta (PROCIONE) gli ordini di Supermarina circa la rotta da seguire, e a dar-. gli istruzioni circa il dispositivo di marcia notturna· e la manovra del convoglio in caso di attaèchi nemici. Alle 19.50 ho preso posto in testa al convoglio (convoglio MARCO POLO) distanza m. 4000. Il Ct. DA MOSTO ha avvistato ed affondato una mina in lat. 34°22'30"N . . è long . . 14°55'E.

137 Anche durante la giornata del 5 fa· visibilità è stata cattiva. E' possibile che i convogli in mare non siano stati avvistati. La navigazione notturna si è svolta regolarmente. Dispositivo di marcia uguale a quello della notte precedente. Le accostate durante la notte sono state eseguite, nonostante la loro ampiezza, agevolmente anche dal convoglio senza fare segnali. Alle 05.45 si è lasciata la scorta ravvicinata del convoglio e preso posto sulla sua Sn. Alle ore 06.04 si è avvistato il primo aereo di scorta. Si è proceduto zigzagando. a V. 16 ». Da sottolineare, nel rapporto suddetto, che l'Ammiraglio ha dovuto distaccare un suo caccia per comunicare col capo scorta del convoglio in partenza da Tripoli. Ciò perchè ai primi di maggio 1941 non tutte le unità sottili adibite alla scorta dei convogli erano ancora dotate di apparati radiofonici ad onda ultracorta, di portata limitata e non radiogoniometrabile. I mercantili non ne erano poi dotati affatto, il che rendeva ...-lifficilissime e laboriose le comunicazioni nell'interno del convoglio e di notte - quando non si potevano usare le segnalazioni ottiche ·_ rendeva impossibile per i capi scorta la trasmissione di ordini anche in caso di emergenza. Entrambi i convogli, dei quali abbiamo elencato più sopra le unità, raggiunsero al completo e senza inconvenienti i porti di destinazione. Nella notte fra il 7 e 1'8 maggio si persero, per azione navale, la Mn. CAPITANO CECCHI, una nave bananiera · requisita ed iscritta nel naviglio militare come incrociatore ausiliario, ed il P.fo TENACE (l.140 t.s.l.). La Mn. CAPITANO CECCHI canea d'automezzi e di esplosivi ed il TENACE erano fuori del porto, nei pressi di Tajunes, quando alle 01.00 circa dell'8 maggio, l'incrociatore AJAX ed i Ct. HOTSPUR, HAVOCK e IMPERIAL giunsero nelle acque di Bengasi senza essere stati preventivamente avvistati. Mentre l'incrociatore illuminava la · città ed il porto con proiettili illuminanti, i Ct. aprivano il fuoco battente da una distanza di 4-5.000 metri. Il bombardamento durò una ventina di minuti circa provocando danni di scarso rilievo. Compiuta la loro azione . le unità britanniche si allontanarono verso ovest ed avvistarono allora la Mn. CECCHI ed il TENACE. Entrambe le navi mercantili vennero rapidamente centrate ed in-

138 cen<liate dai cacciatorpediniere. La motonave esplose travolgendo nella sua perdita il comandante e 25 uomini dell'equipaggio; il TENACE fu portato in secco senza lamentare perdite umane. E' interessante notare che l'AJAX e i tre cacciatorpediniere che bombardarono Bengasi erano in mare per un'operazione di tutt'altra natura e che agirono contro Bengasi ed il traffico che a Bengasi .faceva capo, qµ.ando il smg. TRlUMPH comunicò il giorno 6 maggio, di avere avvistato un convoglio italiano, in rotta da Tripoli a Bengasi. · Il TRIUMPH aveva lanciato una salva di siluri contro il convoglio - composto dai piroscafi tedeschi TILLY REUSS e BROOK scortati dalla Tp. CLIMENE - senza però raggiungere il segno, e aveva poi dato notizia della presenza del piccolo convoglio alla forza navale britannica in mare in quel momento. In seguito, al segnale . di avvistamento l'Amm. Cunningham distaccò un incrociatore e tre Ct. per la ricerca delle navi italiane che peraltro non furono trovate perchè il convoglio CLIMENE, dopo l'infruttuoso attacco del TRIUMPH, s'era rifugiato a Buerat dove rimase alcuni giorni, raggiungendo poi Bengasi l' 11 ·maggio. In quanto all'operazione che le Forze navali britanniche avevano in corso in quei giorni in Mediterraneo, accenneremo di passata che si trattava della cosidetta « operazione Tiger ~ intesa a permettere il passaggio di due convogli britannici: il primo, formato da 4 piroscafi diretti da Gibilterra ad Alessandria per il rifornimento delle Forze armate britanniche dislocate in Egitto; il secondo composto di due sole petroliere che da Alessandria dove%no raggiungere Malta per completare i depositi nafta dell'isola. Per il movimento dei due convogli avevano preso il mare sia la FORZA H di Gibilterra, sia la MEDITERRANEAN FLEET di Alessandria. Esula dai limiti del presente .libro analizzare i movimenti delle due Forze navali inglesi e glj attacchi di vario genere cui le unità britanniche furono sottoposte : non possiamo però tacere che, dei sei mercantili in movimento, uno andò a fondo nel Canale di Sicilia ed un secondo fu silurato. Il 12 maggio dopo il tramonto alcuni dei mercantili del convoglio VICTORIA (arrivato a Tripoli la sera del 5 maggio), lasciarono il porto per rientrare a Napoli avendo ultimata la discarica. E precisamente lasciarono Tripoli le Mn. VICTORIA, GRITTI, BARBARIGO e il P.fo tedesco ANKARA, con la

139 scorta del Ct. VIVALDI, MALOCELLO, DA NOLI, SAÉTTA. Rotta a ponente di Malta, a breve distanza dalle Kerkennah. Il giorno Il, frattanto, aveva preso il mare da Napoli un convoglio composto dai mercantili italiani ERNESTO, COL DI LANA, .GIULIA, TEMBIEN, AMSTERDAM e dal tedesco W ACHFELS, scortati dai Ct. AVIERE, GENIERE, CAMICIA NERA, GRECALE, DARDO. Per assicurare la protezione di entrambi i convogli nel Canale di Sicilia uscirono la 4a Divisione composta dagli incrociatori BANDE NERE-CADORNA e dai Ct. MAESTRALE, ALPINO, SCIROCCO e 1'88 Divisionè formata dagli incrociatori ABRUZZI-GARIBALDI e dai Ct. GRANATIERE e BERSAGLIERE. La navigazione dei due convogli, che ebbero adeguata scorta aerea in ore diurne, si svolse senza avvenimenti degni di rilievo, se si eccettuino le difficoltà di comunicazioni nell'interno dei convogli e le unità· di scorta e le Divisioni incrociatori. In proposito il C.te Galati del VIVALDI così riferisce nel suo rapporto di navigazione : « Il servizio segnali dei piroscafi, come ho ri.ferito per altri convogli, lascia molto a· desiderar~. La trasmissione di un segnale, particolarmente di notte, richiede di norma un tempo eccessivo. In massima parte la causa va ricercata nella scarsa abilità del personale segnalatore, ma anche nella deficienza dei mezzi di segnalazione {bandiere di misura inadeguata, mancanza di proiet: torini per la segnalazione diurna, etc.). · · Ho ripetutamente notato che il colore dei · vetri dei « donath » distribuiti a molti piroscafi è verde, anzichè azzurro, e la · luminosità è tale da renderli visibili a .3-4 mila metri. Sulle varie deficienze delle comunicazioni ho richiamato l'attenzione dei Comandanti Militari invitandoli a ·prendere i provvedimenti del caso, ma s'impone l'adozione di misure radicali e generali da parte dell'Ente della R. Marina cui è devoluta l'organizzazione dell'importante servizio a bordo dei piroscafi requisiti... Anche il servizio segnali con le torpediniere da 600 e con gli Avvisi Scorta si svolge sempre con fatica; indubbiamente tale disservizio risente molto del fatto che dette Unità, di norma, non operano in squadriglia e · quindi ne soffre l'allenamento del personale segnalatore ».

fra

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La presenza di una imponente forza navale nemica nel Mediterraneo occidentale impose la mattina del 17 una breve sospensione del traffico e consigliò di far entrare a Palermo il convoglio CAPO ORSO , su 5 piroscafi, uscito da Napoli il giorno 16; ma la sera dello stesso 17 il traffico riprendeva e il RAMB III partiva da N apoli per Tripol i mentre il convoglio CALIT EA, FOSCARINI, VENIER, con carico di prigionieri, lasciava T rìpoli per Napoli scortato da GENIERE, CASS IOPEA, PARTENOPE. li 19 partiva da Palermo per Tripoli il convoglio CAPO ORSO, che, come abbiamo accennato, era stato dirottato in quel porto in seguito ad avvistamento di forti aliquote della flotta britannica in movimento nel Mediterraneo occidentale; ed il 20 lasciav,j Tripoli per Napoli il convoglio formato dai piroscafi ERNESTO, GIULIA, WACHFELS, TEMBIEN , COL DI LANA, SAN ANDREA. Ed anche questa volta una Divisione di incrociatori (Incr. ABRUZZI - GARIBALDI - Ct. GRANATIERE - BERSAGLIERE - ALPINO) prendeva il mare per proteggere nel Canale di Sicili~ la navigazione dei tre convogli che raggruppavano complessivamente 14 mercantili e 13 siluranti per scorta diretta. Il solo convoglio C APO ORSO fu oggetto di un attacco di sommergibile mentre navigava lungo le Kerkennah, ma l'attacco venne respinto dalla pronta contromanovra dei cacciatorpediniere di scorta e degli stessi ,mercantili. Tutte le navi sopra indicate raggiunsero per.tanto fel icemente i porti di destinazione. ·

2° Una lettera a Supennarina dall'ammiraglio tedesco di collegamento

Il 17 maggio 1941 , realizzato con lievissime perdite il tra~ sporto in Libia delle due Divisioni tedesche, l'ammiraglio Weichold, ufficiale di collegamento con la Marina italiana, sentiva il bisogno di indirizzare 'a Supermarina l'espressione della sua gratitudine per la maniera. con cui la lunga e complessa operazione era stata organizzata e portata a compimento, e ciò faceva con la lettera che qui si trascrive :

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A S·upermarina

TRASPORTO 15" DIVISIONE CORAZZATA GERMANICA IN A.S.I. Chef des Verbindungsstabes beim Admiralsta b der .Kgl. italienischen Marine XXX - 17 maggio 1941. XIX Dopo la conclusione del trasferimento delle parti più essenziali della 15" Divisione· corazzata in Libia ho il v.ivo desiderio di esprimere alla R. . Marina Italiana, in nome della Seekriegsleitung, i particolari rallegramenti per il fatto che il trasferimento del Corpo germanico d'Africa ha potuto èssere effettuato dalla R. Marina Italiana, in collaborazione col CAT, con tanto poche perdite, nonostante le grandi difficoltà la possibilità di azioni nemiche. La Seekriegsleitung è convinta che ciò è riuscito, in pri!no luogo, per il pronto impiego di numerose forze navali leg- . gere per la scorta dei convogli, nonchè per le misure prese dallo Stato Magg10re della R. Marina Italiana circa ' il modo di trasferimento, . misure che corrispondevano in ogni momento alla . situazione. La Seekriegsleitung ringrazia la R. Marina Italiana per questo appoggio, particolarmente prezioso per la fruttuosa continuazione della lotta comune in Africa, pregando di trasmettere questi ringraziamenti anche alle forze navali · che partecipavano alla scorta dei convogli. Oltre a ciò essa ~onsidera come dovere d' onore di ricordare i camerati della R. Marina Italiana che sono caduti durante l'adempimento di questi doveri comuni.

F. to W eichold Quasi contemporaneamente però a metà maggio il X C.A. T. riceveva ordine di lasciare la Sicilia per trasferirsi · in Grecia ed iniziava subito il trasferimento. L'azione .:ierea su Malta pertanto si riduceva gradualmente d'intensità e, verso la 6ne del mese, cessava del tutto. E cessava, naturalmente, anche J' apporto veramente prezioso che il X C. f\.T. a\'eva dato alle scorte aeree dei convogli. Le conseguenze non tardarono a farsi sentire.

142 3° L'affondamento del piroscafo CONT~ ROSSO

Alle ore 04.40 del 24 maggio partiva da Napoli per la Tripolitania il convoglio CONTE ROSSO, MARCO POLO, VICTORIA, ESPERIA scortato dal Ct. FRECCIA (caposcorta cap. freg. Giorgio Ghè) e dalle Tp. PROCIONE, ORSA, PEGASO; capoconvoglio, imbarcato sul CONTE ROSSO, il Contrammiraglio della riserva Francesco Canzoneri. La formazione, capace di naviga!e a circa 18 nodi, venne avviata per lo Stretto di Messina e quindi sulle rotte a levante di Malta. Da Messina in poi, alla scorta diretta, s'aggiunse una scorta indiretta, per protezione contro navi di superficie, costituita dalla ·3a Di.visione navale (Amm. di Div. Bruno Brivonesi): Incr. TRIESTE - BOLZANO - Ct. CORAZZIERE, ASCARI, LANCIERE. Superato lo Stretto la scorta ravvicinata venne rinforzata dalle Tp. CALLIOPE, PERSEO, CALATAFIMI; contemporaneamente le navi mercantili assumevano la formazione in colonna doppia col CONTE -ROSSO è !'ESPERIA capi colonna, rispettivamente di sinistra e di dritta. Dal rapporto del C. te capo scorta trascriviamo : . « Giorno 24 maggio.. Ore 15.15-17.30. - . Si attraversa lo Stretto di Messina. Ordino alla torpediniera ORSA di precedere il convoglio e di eseguire il lancio di b.t.g. dopo il parallelo di Reggio Calabria. All'altezza di Messina la •scorta è rinforzata dalle Tp. CALLIOPE - PERSEO - CALATAFIMI con ordine di Marina Messina di restare fino al parallelo di ~ iposto. Dalle ore 15.36 fino al tramonto viene eseguita scorta protettiva da parte di aerei da caccia e da bombardamento. Alle .16.34 ed alle 16.53 lancio 2 b.t.g. a scopo intimidatorio. Ore 19.10 - all'altezza del ·parallelo di Riposto le Tp. CALLIOPE - PERSEO - CALATAFIMI lasciano la scorta e dirigono per rientrare a Messina. · Ore 20.41 - Sono in lat. 36° 38' long. 15° 40 (mare forza 1-2 senza cresta d'onda per assenza di vento - visibilità ottima ·verso levante perchè essendo stato il tramonto molto luminoso era rimasto lo sfondo chiarissimo sul quale le nostre sagome si profilava nettamente). Il FRECCIA in quest'istante si trova nella fase di zigzagamento quasi parallela alla rotta ordinata.

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Lo zigzagamento dei piroscafi era appena terminato. Mi trovo sull'ala di plancia di sinistra col Direttore di tiro. Un _grido delle vedette in ~ontroplancia mi fa girare la testa verso poppa e scorgo un siluro affiorante che mi passa di poppa circa 40 m. Dò immediatamente ordine di mettere tutta la barra a sinistra e faccio lanciare il segnale d'allarme (very verde). In seguito alla pronta accostata riesco ad evitare un secondo siluro sempre proveniente da sinistra che passa a circa 1O metri a dritta dalla mia prora. . Il mio personale dichiara pochi istanti dopo di aver visto 2 scoppi sul CONTE ROSSO. . . Non p~tendo, date le condizioni di luce (quasi buio), scorgere le scie dei siluri, dirigo all'incirca sulla probabile provenienza di questi in base al beta apprezzato e al presunto punto del sommergibile vicino al FRECCIA. Eseguo fino alle 21.000 tre corse con lancio di b.t.g. lanciandone complessivamente 17. Men.tre seguo la terza corsa (verso le 21) vedo il CONTE ROSSO che si inabissa quasi verticalmente (prora in basso). Rias~um.o i provvedi~nti presi do,po l'incidente: 20.46 - Informo il Comando 3a Divisione che il P.fo si!urato è il CONTE ROSSO e, salvo contrari ordini, proseguo con la tvrp. ORSA. 20.50 - Ordino al PROCIONE ed al PEGASO (come già previsto nel mio o. di operazioni) di assistere i naufraghi). · All'ORSA di proseguire col convoglio. L'OR,SA non risponde per r.d.s. che alle 21.15. Cerco di chiamare i piroscafi per r.d.s. ma nessuno dei tre risponde (era stato stabilito che essi avrebbero fatto servizio continuo dalle 21 .00 in poi e sempre in caso di allarme). · 20.55 - Il Comando 3a Divisione ordina al CORAZZIERE ed al LANCIERE di dare la caccia al sommergibile e quindi di · · assistere i naufraghi. 21.00 - Manovro per ricongiungermi al convoglio dopo essermi assicurato che vicino al relitto si trovano le 2 torpe. diniere della scorta più i due Ct. della 3a Divisione. . A causa dell'oscurità rapidamente sopraggiunta, non vedo più i piroscafi che mi risultano aver eseguito al mio very verde la regolar~ manovra di disimpegno (accostata di 90° a dritta per ESPERIA e VICTORIA, mentre il MARCO POLO che si tro-

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vava leggerrneEte a sinistra del CONTE ROSSO ha accostato a sinistra). 21.00 - Lancio il regolamentare segnale di scoperta. 21.20 - Avvisto il MARCO POLO che mi informa di ave'.' perso il contatto con le altre unità e di aver messo la prora su Messina in attesa di ordini. Gli ordino di seguirmi sulla rotta 171" che è quella st~bilita dagli ordini di operazione. 21.30-21.44 - Ordino all'ORSA di raggiungermi col convoglio indicandogli le rotte da seguire. 22.16 - L'ORSA mi comunica di non vedermi. Gli ordino pertanto di proseguire sulla rotta prevista e l'informo della mi a velocità, giudicando non convenienti ulteriori tentativi di ricon· giungimento notturno. Sono tranquillo sulla sorte dell'ESPERIA - VICTORIA e ORSA che, da una comunicazione ricevuta alle ore 21.10 dal Comando 3• Divisione, so essere col gruppo TRIESTE. 21.49 - Informo il Comando Divisione di essere col MARCO POLO e di proseguire sulla rotta stabilita. 21.15 - Il Comando Divisione mi informa di proseguire con !'ESPERIA e VICTORIA per rotta vera 170° e velocità 16 nodi. · - Tutte le comunicazioni con le unità di scorta sono state inoltrate con r.d.s. · - Tutte le comunicazioni con il Comando 3• Division e sono state inoltrate con apparato onde u.c. - Non ho dato ordini al PROCIONE per l'inoltro dei naufraghi sapendo che presso di essi si trovava il Comandante la 12a squadrig!i'.:1 Ct. (Ct. CORAZZIERE)». Anche il capoconvoglio, Amm. Canzoneri, miracolosamente salvatosi dall'affondamento del CONTE ROSSO (C.te cap. Giovanni Fabris), ha potuto redigere un suo rapporto sul disgraziato evento bellico. Se ne riportano le parti essenzia.li dalle quali risulta che: a) la scorta navale diretta era stata rinforzata nella zona dello Stretto di Messina con tre torpediniere del Comando M.M. in Sicilia; h) superato lo Stretto il convoglio e le unità . di scorta avevano preso a zigzagare a velocità 17 nodi, ma che parecchi

145 FORNAZIOM[ DH

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CONTE: ROSSO ALL'ATTO DEL SILURANfTO HL CONTE: ROSSO -24 NAGGIO 1941 ORE 20.4,-

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Formazione del convoglio CONTE ROSSO all'atto del siluramento del CONTE ROSSO (24 maggio 1941 ore 20.45). 10.

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minuti prima del siluramento del CONTE ROSSO, 1~ motonavi avevano cessato lo zigzagamento per fare il «punto»; e) i velivoli di scorta, come di consueto, avevano lasciato il convoglio verso le 20, subito dopo il tramonto, cosicchè al momento dell'attacco del sommergibile, la formazione era priva di scorta aerea. Ed ecco lo stralcio del rapporto clell'Amm. Canzoncri: « All'altezza di Messina (ore 15.40 circa), riassunta la formazione in colonna e riportata poco dopo la velocità a mg. 17, si è, all'altezza di Reggio, ripreso il zigzagamento. Da qui per circa 2 ore (paraggi di Capo d'Armi) una silurante ha lanciato bombe antisommergihili. In vista 3 siluranti (una tipo CALATAFIMl e 2 tipo CASSIOPEA) in esplorazione nello Stretto. Alle 17 si è avv\stata di poppa la Divisione ·fRENTO che seguiva con rotte varie. · Alle 20.15 cessato lo zigzagamento per controllare il punto sul Faro di Murro di Porco. Alle 20.30 velocità 18 mg. Alle 20.35 assunto la 'rotta 171 °. Tramonto già avanzato e condizioni di visibilità ridotte. Navi completamente oscurate. Fino alle 20.00 circa scorta aerea da parte di 2 o 3 apparecchi. A11e 20.45 , quasi simultaneamente al segnale di allarme dato dal FRECCIA, {very giallo e very verde) è stata vista sulla sinistra una scia di siluro e prima che ci fosse ìl tempo di tentare una accostata, il siluro ha colpito poco a pruavia del fumaiolo prodiero. Un secondo siluro pochi secondi dopo, ha colpito poco a pruavia del ponte di comanda, in corrispondenza della stiva n. 3. Ho apprezzato che i punti di esplosione, uno a poppavia e l'altro a proravia del ponte di comando, fossero a distanza cli circa 20 me!ri uno dall'altro. Sono stati dati i segnali di allarme con i campanelli per chiamare l'equipaggio ed i passeggeri al posto cli salvataggio ... Man mano che giungevano gli uomini destinati alla manovra delle lance essa è stata subito iniziata ... La situazione della nave diveniva intanto rapid::ime~te più tragica per lo sbandamento crescente e specialmente per l'appruamento che progrediva molto rapidamente; la prora era in gran parte immersa e di poppa si vedeva l'elica di drittn già tutta fuori acqua. Tutti quelli che non avevano potuto prendere posto nelle, lance sono stati sollecitati a buttarsi in mare o, potendo, a lìlarsi per molti penzoli e biscagline disposte fuori bordo.

147 Il comandante delle truppe, Colonnello Costa (I) che ·ho · trovato sul' ponte lancie a poppavia, assieme al commissario militare Capitano Bianchi, mi ha domandato per quanto tempo ancora credevo la nave potesse restare a galla; ho risposto « solo qualche minuto >> autorizzando ambedue ad abbandonarla: Ho anzi aiu~ato il primo a raggiungere uno dei penzoli che, per lo sbandamento, erano lontani della murata e si potevano afferrare difficilmente. La nave continuava ad immergersi velocemente; attaccandomi ad un penzolo sono disceso sulla murata dritta del ponte di passeggiata, ove era il punto di riunione del maggior numero di soldati; ve ne erano ancora pochi che dirigevano verso la estrema poppa e ad essi ho gridato di buttarsi in mare. Ormai tutte le imbarcazioni disponibili si erano scostate dal bordo e le zattere utilizzabili erano tutte varate; niente altro si poteva fare e mi sono anch'io filato in mare. Il calcagnolo era già alto una diecina di metri dall'acqua ed · il ponte di comando immergeva. In mezzo a già larghissime chiazze di nafta e mentre la nave scompariva ho potuto faticosamente raggiungere una imbarcazione abbastanza vicina che, mi han detto poi, ha corso qu::ilche pericolo per il risucchio. Mi sono aggrappato ad µno dei festoni fuori bordo alla lancia e successivamente sono stato raccolto. E' stato si:mmamente encomiabile il contegno delle siluranti che hanno eseguito il salvataggio. . A riguardo del PROCIONE ·da cui sono stato raccolto ed assistito, per quanto nelle prime tre ore non fossi in condizioni lìsiC;he da poter seguire il paziente e tenace lavoro svolto da que. sta unita, per circa 8 ore (dalle 21.30 alle 05.30) posso afl:ermare che il comandante e 'l'equipaggio tutto hanno destato nei raccolti un entusiastico sentimento per l'abnegazione con cui si sono prodigati nella loro assistenza. Ad Augusta ho assistito ai funerali delle salme e alla partenza dei militari dell'Esercito salvati. Devo accennare che nel lasciare .Augusta questi ultimi hanno manifestato con ripetuti ringraziamenti. e con alti evviva alla Marina la loro soddisfazione e la loro gratitudine per/opera da essa spiegato nel loro salvarnggio e l'assistenza ricevuta>> (2). il rapportò del Colonnello Costa. (2) Altra relazione dell'Amm. Canzoneri è riportata nell'appendice 4.

(!) V. nell'appendice 4

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Il CONTE ROSSO aveva a bordo complessivamente 2729 uomini, dei quali 280 formavano l'equipaggio della nave e gli altri erano militari dell'Esercito e della Marina imbarcati per raggiungere la Libia. Il rapido affondamento del piroscafo, inabissatosi in una diecina di .minuti, provocò indubbiamente molte vittime, per quanto il personale fosse stato tenuto prevalentemente sui ponti superiori. L'oscurità della notte, poi, rese difficoltose le operazioni di salvataggio alle quali si dedi_cavano senza perdere tempo le torpediniere PROCIONE e PEGASO, della scorta dire.tta, ed i cacciatorpediniere CORAZZIERE e LANCIERE della 3n Divisione. Successivamente giungeva sul posto la nave ospedale ARNO che contribuiva anch'essa efficacemente al salvataggio dei superstiti del CONTE ROSSO. Venivano complessiv.amente recuperati 1432 naufraghi. Fra gli scomparsi, anche il conrnndante militare c.lella nave, capitano di fregata Enrico de Bellegarde. Il CONTE ROSSO aveva già compiuto felicemente ben otto volte la doppia traversata Italia Libia cosicchè era ora alla sua l 7esima nav.igazione nel Mediterraneo Centrale; altre quattro navigazioni aveva poi effettuate fra l'Italia e la Sardegna, sempre per trasporro truppe. Complessivamente gli uomini trasportati dal piros<:afo ammontavano ad oltre quindicimila. Secondo pubblicazioni non ufficiali inglesi l'attacco venne effettuato dal sommergibile UPHOLDER della Flottiglia sommergibili di Malta. Il battello era in agguato a levante della Sicilia già da una ventina di giorni ed aveva attaccato diverse navi mercantili, scortate o isolate, passate a. distanza di lancio riuscendo a silurare soltanto il P.fo CAGLIARI (2.300 t.s.l.) affondato il 6 maggio. In tali azioni la dotazione di siluri del sommergibile si era quasi totalmente esaurita cosicchè la sera del 24 maggio, l'UPHOLDER quando avvistò il convoglio CONTE ROSSO, disponeva soltanto di due siluri. Li lanciò entrambi tenendosi fuori de1la scorta, verso levante, ed attaccando in immersione, nelle pessime condizioni di visibilità del crepuscolo già avanzato. I siluri, come risulta dal rapporto del FRECCIA, furono avvistati da tale unità qualche istante prima che attraversassero la rotta del cacciatorpediniere; fu dato il relativo segnale cli allarme e di manovra d'urgenza, ma il CONTE ROSSO non riuscì purtroppo a scansare gli ordigni che correvano verso di lui.

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Secondo la stessa pubblicazione inglese alla quale ci siamo più sopra riferiti, le bombe lanciate dai Ct. di scorta contro il sommergibile misero seriamente a repentaglio la vita dell'UPHOLDER. E' molto probabile che se le unità di scorta avessero insistito nella caccia antisom avrebbero finita l'unità subacquea. Però - come abbiamo già visto - dopo il siluramento del transtlantico i Ct. furono talmente impegnati nel salvataggio dei naufr-aghi e nella protezione degli altri mercantili, sbandatisi sotto l'attacco, che non ebbero nè modo nè tempo di perseverare a lungo nella caccia al sommergibile. Sulla navigazione del convoglio l'Ammiraglio Brivonesi, comandante della 3° Divisione, formula le seguenti interessanti osservazioni:

Affondameri,to del CONTE ROSSO. Al momento del .siluramento le unità erano nella formazione indicata nel grafìco allegato. Il FRECCIA, che si trovava in scorta ravvicinata sulla sinistra del convoglio, ha lanciato un very verde accostando d'urgenza per la direzione dell'avvistamento. E' presumibile che abbia scorto delle scie, perchè, qualche istante dopo, a distanza di alcuni secondi, due siluri hanno colpito il piroscafo, uno a prora a sinistra e l'altro · probabilmente verso il centro a sinistra. La 3a Divisione si trovava di poppa al convoglio a distanza di circa 3.000 metri, mentre la 12° Squadriglia stava assumendo la posizione di scorta avanzata notturna ed era già in posizione avanzata di prora agli incrociatori, a distanza di circa l.500 metri. CORAZZIERE e LANCIERE hanno immediatamente accostato a sinistra dirigendo sul punto di lancio e gettando bombe. Il CONTE ROSSO, ha accostato di oltre 90° a sinistra e si è subito notevolmente appruato. Pochi minuti dopo (ore 20.59), la poppa si è sollevata verticalmente ed il piroscafo è scomparso. «

Osservazioni sulla missione della Divisione. L'esperienza fatta durante e dopo l'episodio del siluramento del CONTE ROSSO conferma che la scorta ravvicinata notturna di grossi incrociatori potrebbe costituire una efficace protezione se l'avvistamento di forze nemiche avvenisse in posizione tale da permettere l'impiego delle artiglierie senza pericolo di colpire unità nazionali; ma può rappresentare ìnvece un gravis-

150 simo pericolo per i piroscafì del convoglio e per gli stessi incrociatori, qualora, in segui.to a qualche allarme, vero o falso, si verifìchino dispersioni di navi e repentini cambiamenti di- rotta impossibili a segnalare. Una posizione di scorta prodiera degli incrociatori rispetto al convoglio, oltre a non offrire la protezione in caso di attacco laterale o poppiero, è praticamente troppo difficile da mantenere.· Una posizione laterale, pur presentando difficoltà inferiori, lascia . scoperto uno dei lati. Una posizione poppiera sembra· pertanto la sola che dia la possibilità di reazione dai due lati, e di manovra tempestiva armonizzata a quella del convoglio. Il siluramento del CONTE ROSSO è avvenuto proprio pochi minuti prima che cadesse la notte, e quindi per una diecina di minuti è stato ancora possibile apprezzare le manovre che stavano eseguendo le torpediniere ed i piroscafì; manovre che, come si è detto sopra, non sono state completamente conformi a quelle che le stesse unità avrebbero dovuto compiere secondo le istruzioni. E' evidente che di notte le improvvise accostate dei piroscafi possono creare pericoli di collisioni fra i piroscafì e gli incrociatori ed allarmi ed azioni di fuoco fra quelle unità che, perdutesi di v-ista, venissero poi ad incontrarsi nuovamente. In defìnitiva, mentre una scorta d iurna a distanza rappresenta veramente un elemento di sicurezza per un convoglio, 1a scorta ravvicinata notturna di grossi incrociatori può costituire un grave pericolo per i piroscafì stessi del convoglio. Ciò soprattutto con velocità ridotte, che non consentono una rapida manovra degli incrociatori.

Ordini ad Unità. eterogenee riunite. Quando una Divisione Navale giunge in vie.manza di un convoglio che deve essere scortato e l'ammiraglio assume il Comando Superiore in mare, egli dovrebbe conoscere esattamente le disposizioni emanate dal Capo Convoglio e dovrebbe poter dare al convoglio tutti quegli altri ordini che potrebbero rendersi necessari. In pratica le comunicazioni tra l'Ammiraglio Comandante delle Unità Navali di scorta e il convoglio sono lente e difficili se non addirittura impossibili. Si è potuto solo comunicare mezzo del rds al FRECCIA che a sua volta segnalava ai piroscafi

pe~

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con la trappola o con segnali a bandiera convenzionali ed ignoti. Il sistema, oltre ad essere lento, è poco sicuro. In particolare i segnali ottici luminosi fra scorta e piroscafi sono pericolosi. Pochi minuti prima del siluramento del CONTE ROSSO ho osservata una segnalazione luminosa fra CONTE ROSSO e scorta>>. Dopo l'affondamento del CONTE ROSSO, gli altri tre piroscafi del convoglio - MARCO POLO, VICT ORIA, ESPERIA - proseguirono per Tripoli sotto la scorta diretta del Ct. FRECCIA e della Tp. ORSA, e protetti a distanza dagli incrociatori TRIESTE e ·BOLZANO con i quali era rimasto il solo Ct. ASCARI. Troppo poche le siluranti cli scorta sia per i mercantili sia per gli incrociatori, in uno specchio d'acqua in cui l'attività dei sommergibili era sempre intensa. Per ridurre, almeno in parte, i pericoli derivanti da un tale stato di cose, Supermarina ordinò che da Tripoli muovessero incontro al convoglio le Tp. CLIMENE e MONTANARI, e sollecitò l'attuazione di una for.te scorta aerea sin dalle prime luci dell'alba. L'uno e l'altro provvedimento -ebbero regolare corso. Mentre le torpediniere erano in formazione di scorta, la CLIMENE, che aveva posizione sulla dritta dei_ mercantili, individuava a breve distanza dalla propria rotta, una chiazza di nafta che, a parere del comandante dell'unità, rivelava in quel punro la presenza di un sommergi-bile immerso. Portatasi sulla macchia avvistata, la CLI.MENE vi scaricava in diversi passaggi una serie di bombe di profondità. Dopo l'esplosione di una bomba da 100 Kg. rego· lata ·a 75 metri, nella scia della torpediniera, a distanza di circa 450 metri, appariva una forma fusiforme che veniva giudicata da alcuni ufficiali e da quegli uomini dell'equipaggio che avevano poturo osservarla, come fo scafo di un sommergibile capovolto. La sagoma affiorata si inabissava subito mentre aumentava la estensione e la intensità della chiazza di nafta nel centro della quale era un forte gorgoglio di bolle d'aria. La documentazione britannica non dà notizia di sommergibili affondati in quel periodo di tempo nella zona in cui la CLIMENE eseguì il suo attacco e pertanto non possiamo registrare l'affondamento come sicuramente avvenuto. E' però molto probabile che il sommergibile avversario sia stato, se non colato a. picco, almeno danneggiato molto seriamente.

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Il convoglio MARCO POLO - ESPERIA - VICTORIA scaricò molto rapidamente i quasi seimila uomini di truppa e le pòche migliaia di tonnellate di materiali che aveva a ç,ordo e alle 12 del 27 ripartì da Tripoli, scortato dal Ct. FRECCIA e dalle Tp. PROCIONE, ORSA e PEGASO, sempre per la rotta di levante e per l_o Stretto di Messina. · Anche questa volta, nella zona centrale della traversata i tre piroscafi ebbero la protezione a distanza della 3a Divisione (TRIESTE) che, ad un certo punto anzi, distaccò da sè 'il Ct. · LANCIERE per rinforzare la scorta diretta dei mercantili. Il convoglio giunse a Napoli dopo la mezzanotte. del 28 maggio. 4° Attacchi di sommergibili

L'attività dei sommergibili britannici contro le nostre linee di comunicazione nel Mediterraneo centrale, nel mese di maggio 1951, non si limitò alla sola azione contro il CONTE ROSSO; molti altri attacchi furono portati contro convogli, contro navi isofate, contro le unità di scorta, contro gli incrociatori della protezione indiretta, ma soltanto in pochissimi casi l'aggressività subacquea · avversaria causò perdite nel naviglio italiano mercantile o da guerra. Sarebbe pertanto erroneo trarre dall'affondamento del CONTE ROSSO illazioni· di carattere generale. Proprio per evitare tali illazioni si ritiene opportuno segnare qui di seguito ·l'elenco completo degli attacchi effettuati da sommergibili britannici contro nostre · navi sulle rotte libiche nel mese di maggio 1941 (il mese del quale stiamo ora tracciando la cronistoria). Si avrà così un panorama completo dell'attività subacquea avversaria in tale mese e nello scacchiere considerato e sarà possibile trovare conferma che solo in qualèhe raro caso l'azione avversaria produsse perdite e danni fra le nostre file. 1 maggio - P.fo tedesco LEVERKUSEN: silurato e affondato da sommergibile mentre dirigeva per Tripoli a rimorchio de~ Ct. SAETTA. Era avariato per esplosione di mina magnetica. 6 maggio - I piccoli piroscafi tedeschi TILLY REUSS e BROOK scortati dalla Tp. CLIMENE, in navigazione da Tripoli à Bengasi, sono attaccati dal smg. TRIUMPH. I siluri sono

153 evitati con la manovra ed esplodono in costa. I mercantili si. rifugiano a Buerat perchè è segnalata la presenza di navi di superficie nel Mediterraneo orientale, ma la navigazione viene ripresa qualche giorno dopo e ·i mercantili raggiungono indenni Bengasi l' 11 maggio. 9 maggio - Nave Ausiliaria SILVIO SCARONI: alle ore 17.00 mentre naviga da Bengasi a Tripoli è attaccata da sommergibile. Il siluro viene evitato con la manovra ed esplode in costa. iZ maggio - Convoglio ODERO: attaccato alle 18.40 da som· mergibile. La torpediniera PEGASO dà càccia e lancia bombe in seguito alle quali vede affiorare larghe chiazze di nafta. Il convoglio non subisce danni. . 16 .maggio - Alle ore 03.52 il Ct. DARDO, mentre ··esegue esplorazioni nelle acque antistanti il porto di Tripoli, avvista una torretta di sommergibile. Inizia subito la caccia ed impedisce così all'unità subacquea una qualsiasi manifestazione offensiva contro i cacciatorpediniere alla fonda nell'avamporto. 19 maggio - Piroscafo GIOVINEZZA: incagliato nei pressi di ·Misurata, riporta una falla nel doppio fondo prodiero. Disincagliato, prosegue a lento moto per Tripoli sotto scorta della POLLUCE. Durante la navigazione è fatto segno al lancio di una salva di 4 siluri. Tre sono evitati ed esplodono in costa. Il quarto raggiunge il piroscafo che affonda. 19 maggio - Piroscafo SCARONI :. Tp. PLEIADI in navigazione da Tripoli a Bengasi. Alle 12, 4 5, in prossimità di Tagiura, il piroscafo e la torpediniera sono attaccati da sommergibile immerso. Evitato il siluro, la torpediniera scarica sul posto in cui presumibilmente trovavasi il sommergibile l'intera dotazione di bombe da getto. Nessun danno alle unità italiane. 20 maggio - Piroscafo ZEFFIRO del traffico fosfati (*Y: è affondato da siluro del sommergibile URGE a circa 6 miglia da Capo Bon, mentre era in navigazione da Sfax a Napoli. 20 maggio - Convoglio CAPO ORSO: attaccato alle ore 10.30 in lat. 35°44' e long. 11 °59' da sommer~ibile che lancia .

(I) Con piroscafi generalmente non scortàti, data la zona poco insidiata, si svo~se per tutta la guerra, il traffico di rifornimento al nostro Paese dei fosfati del Norda~nca francese. ...

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tre siluri evitati dal convoglio con la manovra. Il Ct. EURO contrattacca con bombe danneggiando il sommergibile. maggio - Divisione ABRUZZI, lat. 35°42' long. 12°24': alle ore 13.10 un sommergibile lancia tre siluri, ma è avvistato tempestivamente dall'idrovolante della scorta e dal Ct. ALPINO. Le scie dei siluri passano molto vicine all'ABRUZZI e al Ct. GRANATIERE in fase di manovra. L'ALPINO lancia sull'unità subacquea 18 bombe torpedini. maggio - Convoglio CONTE ROSSO in navigazione da Napoli a Tripoli: il P.fo CONTE ROSSO è affondato dal sommergibile UPHOLDER poco dopo il tramonto con due siluri lanciati da grande distanza sul parallelo di Capo Murro di Porco. maggio - Convoglio MARCO POLO: poco prima dell'approd0 a Tripoli è attaccato da sommergibile che fallisce il bersaglio. Reazione della Tp. CLlMENE che probabilmente danneggia l'unità attaccante (Smg. URSULA). maggio - Divisione TRIESTE: la Divisione in servizio di scorta a distanza di due convogli per e da Tripoli è fatta segno ad attacco di sommergibile alle 09.40 del 27 maggio ed alle 07.50 del 28. Manovra della Divisione e del convoglio e lancio di bombe da parte dei caccia di scorta. Il 28 partecipano all'azione antisom anche gli aerei di scorta. Nessun danno alle unità attaccate. maggio - Motonave RAMB III :- è silurata da sommergibile mentre è attraccata all'estremità del molo foraneo di Bengasi. La nave, colpita a prora, non affonda.

5° Altri convogli

L'affondamento del CONTE ROSSO, ovviamente, non sospese né rallentò il traffico fra l'Italia e la Libia. Il 25 maggio partiva da Tripoli un cospicuo convoglio di navi mercantili che ·rimpatriavano, ma rientrava poco dopo nel porto di partenza in seguito ad avvistamento di luci sospette nella zona di Linosa. Ripartiva alle 8 del 27 così composto: P.fi tedeschi: PREUSSEN, DUISBURG; P.fi italiani: BAINSIZZA, BOSFORO, SUPERGA; cisterna PANUCO, scortati da Ct. FOLGORE (capo scorta), FULMINE, TURBINE, EURO.

155 Il 25 maggio alle ore 23 lasciava Napoli il convoglio formato dalle motonavi 'GRITTI, BARBARIGO, VENIER, FOSCARINI, RIALTO e dal P.fo ANKARA, scortati dai Ct. VIVALDI (capo scorta), DA NOLI, SAETTA e dalle Torpediniere PROCIONE, PALLADE, CASTORE, PEGASO, CIGNO,· con la protezione a distanza della 3n Divisione Navale dallo Stretto di Messina in poi. Scorta aerea saltuaria. Rotte a levante di Malta. Fino alle ore 13 del 27 maggio la navigazione di quest'ultimo convoglio si svolse regolarmente secondo le rotte prescritte. Le siluranti della scorta diretta si diedero il cambio come ordinato da Supermarina; la 3a Divisione (TRIESTE) assunse, come prescritto, la protezione a distanza dopo lo Stretto di Messina. Alle 13 del 27 il convoglio subì un ·attacco di aerei da bombardamento provenienti da Malta, ed in proposito così riferisce il C. te Calati, capo scorta: « Ore 13.00 - Avvisto di prora a sinistra, alla distanza di 6-7 mila metri, sei apparecchi che procedono con rotta opposta a quella del convoglio, a quota. di 1020 metri. In un primo tempo li ho ritenuti aerei da trasporto « Junkers 52 » . Gli aerei - BristolBlenheim giunti al traversp del convoglio accostano ed attaccano i piroscafì FOSCARINI, BARBARIGO, VENIER. · DA NOLI, CIGNO ed i piroscafì, appena hanno percepito trattarsi di aerei nemici, aprono il fuoco. Solo quando il VENIER - una mezz'ora dopo l'attacco - · mi ha comunicato di avere à bordo una bomba inesplosa, ho appreso che l'azione era stata di bombardamento e· non aerosilurante, come fìno allora avevo ritenuto, data la forma e le modali-tà con cui si era svolta. Due apparecchi, colpiti dalle mitragliere, cadono in mare, mentre i rimanenti quattro si allontanano. Lo attacco è durato circa tre minuti. DA NOLI e CIGNO rimangono presso il FOSCARINI colpito da bombe, e a bordo del quale si è sviluppato un incendio.

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Ore I 6.1 O - Lancio il telegramma di richiesta intervento caccia e subito dopo il telegramma di scoperta. » 16.21 - Ordino al CIGNO di raggiungere la formazione e al DA NOLI di rimanere presso il FOSCARINI per dargli assistenza. » 16.25 - Dò a Tripoli notizie sul FOSCARINI e chiedo l'invio di ~n rimorchiatore. » l 6.40 - Incrocio il convoglio FRECCIA. La 311 Divisione lascia la protezione del convoglio VIVALDI ed assume quella del convoglio FRECCIA. » 17 .1 O - Non essendo ancora giunto sul cielo del convoglio alcun aereo da caccia e ritenendo probabile il rinnovarsi dell'attacco aereo data l'ora e la rilevante distanza da Tripoli - rinnovo la richiesta di intervento caccia. » 17.20 - Chiedo a Tripoli l'invio di una silurante per cooperare col DA NOLI. >> 17,45 - VENIER mi comunica che la bomba rimasta inesplosa è stata gettata in mare da Ufficiali e soldati di artiglieria tedeschi di passaggio a bordo, coadiuvati da personale dell'equipaggio militare. » 17.50 - CIGNO .si riunisce· alla formazione e mi comunica di avere a bordo 13 naufraghi del FOSCARINI, di cui 2 feriti, e un sergente osservatore inglese pure ferito. » 18.50 - Rinnovo richiesta aerei da caccia non ancora apparsi. . » 19 .I O - Si avvistano 4 aerei da caccia ed un aereo S 79 ». In' altro suo rapporto, ancora più particolareggiato del precedente, il C.te Calati precisa che i velivoli· di scorta dell'Aeronautica della Sicilia avevano abbandonato il convoglio poco prima dell'.attacco nemico senza essere sostituiti dagli apparecchi che sarebbero dovuti partire dagli aeroporti libici; questi, come ora sappiamo, non decollarono a causa del ghibli impetuoso. Soltanto alle 19.10 comparvero nel cielo del convoglio i primi cacciatori italiani. Speci6cato che gli aerei britannici, in numero di sei, sferrarono il loro attacco da bassa quota secondo una manovra mai sviluppata prima d'allora, il C.te Calati aggiunge:

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Rapporto speciale -

In proposito a quanto è avvenuto

rilevo che dal mese di febbraio u.s. - epoca · in cui ebbe inizio la scorta aerea ai convogli importanti - mai si era verificato un tentativo di attacco diurno da parte di bombardieri o di aerosilu.: ranti. Questa volta - · è stata la prima in cui è mancata detta scorta per un certo tratto del percorso - l'aviazione nemica non ha esitato ad agire. Viene così confermato, sia questa rinuncia ad insidiare i convogli · protetti dalla caccia o dagli S 79, sia l'assoluta necessità della scorta aerea ai convogli per garantirne l'incolu_mità. Poichè nella stagione attuale si verifica di frequt;nte che il ghibli ostacoli la partenza dei velivoli dai campi libici così ritengo necessario, in dette circostanze, prendere in attento esame la scorta da parte degli S 79 della Sicilia sino alle ·coste tripoline; l'autonomia consente loro largamente l'esplicazione ~i siffatto importante compito. Da quanto mi ha conferito il C.'te del CIGNO, il sergente . osservatore inglese (K. P. Collins, della 82a sq. della· R.A.F.), ricuperato in mare si . è espresso in termini violenti contro la guerra ed in principio tem~va che gli si volesse fare del male. Appena a bordo della torpediniera ha · domandato con ansia se lo si sarebbe consegnato ai tedeschi dimostrando di paventare assai · tale eventualità ~. La Mn. FOSCARINI, con grave incendio a bordo, fu assistita in primo tempo dal Ct. DA NOLI e dalla Tp. CIGNO ·e successivamente dalla torpediniera PALLADE e dai rimorchiatori SALVATORE I e PRONTA inviati da Marina Tripoli. Potè essere rimorchiata fino a Tripoli dove giunse nella mattinata del 30 maggio. Le altre motonavi del convoglìo raggiunsero il porto . libico senza altri incidenti. Il 3 giugno il VENIER, GRITTI, ANKARA .ripartirono da Tripoli scortati sempre dal gruppo VIVALDI, diretti a Napoli per la rotta di ponente (Kerkennah). Questa volta la scorta aerea nel cielo del convoglio fu perfetta secondo quel che lo stesso capo sçorta riferisce: « Nel viaggo di ritorno, al contrario, la scorta aerea (S 79 o CR 42) è stata assai curata e perfettamente organizzata.

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Mai l'uguale si era verificata in precedenza, sul percorso Tripoli-Marettimo; anzi prima d'ora non di rado era mancata quasi del tutto. Discontinua, invece, è risultata la scorta antisom dei Cant Z; in particolare è mancata totalmente quella da parte . dell'idroricognizione della Libia. La scorta aerea effettuata colle modalità del giorno 4 c.m. - nel viaggio di ritorno del convoglio ANKARA - offre, a mio avviso, la massima garanzia per la protezione dei piroscafi. E' indispensabile che sia fatto ogni sforzo per ottenerla in siffatta maniera. Essa insieme con un'efficace difesa a.a. passiva del convoglio (imbarco sui piroscafi di compagnie mitragÌiatrici, per quanto possibile da 20 mm. del R. Esercito o, meglio ancora, del Reggimento Marina) renderanno assai onerosa e rischiosa la nuova forma di offesa aerea adottata dal nemico » . Le 'motonavi raggiunsero indenni Napoli. 6° La scelta delle rotte

Il siluramento del CONTE ROSSO e l'attacco aereo subito dal convoglio FOSCARINI sulle' rotte a levante di Malta fecero sorgere qualche dubbio sulla opportunità di preferire tali rotte a quelle di ponente. In particolare si osservava che la rotta a levante di Malta allungava alquanto il percorso e portava i convogli in acque in cui era più difficile assicurare là scorta aerea. Ma a ciò era facile obiettare che nelle acque ·a levante di Malta le rotte erano meno obbligate che a ponente ed erano quindi meno soggette 'ad attacchi di sommergibili; sulla . rotta di levante erano inoltre meno probabili gli attacchi di aerosiluranti, che nella primavera del 1941 avevano ancora autonomia piuttosto · limitata. In proposito, in data 28 maggio 1941, Superm'arina fissò il 'proprio pensiero col seguente promemoria, indirizzato al Comando Supremo: « Le rotte a levante di Malta hanno il forte ·vantaggio di non passare in ·fondali facilmente minabili e permettono ai convogli di poter effettuare in ogni momento ampi dirottamenti non essendo le rotte legate da campi minati. Su tale percorso non si incontrano inoltre mine alla deriva che specie nella navigazione notturna possonò riuscire pericolosissime. ·

159 Nella rotta interna verso la Tunisia la Divisione ABRUZZI, scortando un convoglio, ne avvistò ben 13 nelle sole ore diurne. Presentano d'altra parte gli inconvenienti : - di permanere per più tempo a distanze intorno alle 80100 miglia da Malta, cosa però che, per i convogli veloci, si verifica nelle ore notturne; - di non avere nel tratto centrale la protezione degli aerei inconveniente però che data la limitata ·autonomia dei nostri aerei da caccia si verifica anche nella parte centrale della rotta_ ad ovest di Malta. Nei mesi di marzo, aprile e maggio, nei quali gli attacchi inglesi sulle rotte di ponente, che si svolgono per buona parte su fondali minabili, si sono moltiplicati causandoci numerose perdite per siluramenti, mine ed attacchi di navi di superficie, si sono avviati convogli aventi velocità superiore ai 14 nodi sulle rotte di levante per aumentare la zona di transito. del nostro traffico ed abbligare così il nemico a diluire nello spazio i suoi mezzi di attacco. Il convoglio CONTE ROSSO ·- MARCO POLO - VICTORIA dal 12 al 17 marzo ha effettuato un viaggio completo NapoliTripoli e ritorno su rotte di levante. Il convoglio CONTE ROSSO - ESPERIA - MARCO POLO - VICTORIA dal l O al 9 aprile ha effettuato un viaggio completo Napoli-Tripoli e ritorno su rotta di levante. Il siluramento del CONTE ROSSO deve considerarsi un fatto indipendente dalla scelta della rotta a levante di M·alta, nel senso che mentre assai so,iente ed in buon numero si avvistano sommergibili lungo la rotta da Pantelleria a Tripoli di rado era constatata la presenza di sommergibili in agguato nelle vicinanze di Augusta-Siracusa. Molto probabilinente si trattava di un sommergibile che, ultimato l'agguato a . Capo Spartivento, rientrava a Malta e per caso sfortunato si è trovato all'imbrunire sulla rntta del convoglio. Il bombardamento aereo al convoglio FOSCARINI-VENIER del 27 maggio è il primo che avviene ·sulla rotta di levante ed è dovuto all'aumentato controllo aereo della zona del Canale di Sicilia e delle coste libiche da parte inglese. Gli aerei da ricogniz ione inglesi .sono sempre in volo ed anche il 28 maggio il, convoglio FOLGORE diretto da Tripoli a

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Napoli su rotte di ponente è stato rintracciato e segnalato a Malta da aerei da ricognizione alle ore 12 del 17. La scorta aerea aveva lasciato il convoglio CONTE ROSSO poco prima dell'attacco del sommergibile. La caccia non era · sul convoglio FOSCARINI durante lo attacco degli aerei inglesi sotto la costa dell' A. S. per difficoltà di decollo dovute al ghibli. La caccia non era nel ciclo del convoglio FOLGORE al mattino del 23 quando questo è stato avvistato, per difficoltà di decollo da Pantelleria e nel pomeriggio perchè gli apparecchi non hanno trovato il convoglio e per ·cattivo tempo». 7° Traffico di cabotaggio lungo le coste libiche

Anche durante il mese di maggio nessun convoglio venne avviato nel porto di Bengasi tuttora ingombro e tuttora poco sicuro dalle offese nemiche. Il rifornimento via mare all'Esercito operante, attestato a levante di Bengasi, venne effettuato a mezzo di natanti di piccolo tonnellaggio - motovelieri, rimorchiatori, piroscafetti - solo eccezionalmente da qualche piroscafo di maggiore dislocamento, avviato a Bengasi da Tripoli, e dalle motonavi RAMB III ed EGITTO, entrambe veloci e di dimensioni modeste. Della RAMB III abbiamo già parlato ed abbiamo detto . come sia stata silurata da sommergibile mentre era già all'ormeggio a Bengasi; non ci resta che accennare sinteticamente al viaggio della motonave EGITTO (C.te cap. corv._ Francesco Lavagnina). Partita da Napoli per Bengasi alla mezzanotte del giorno 16 maggio veniva dirottata ad Augusta. Ripartiva da tale porto il 20 alle ore 18 e raggiungeva Bengasi alle ore 7 del 22 senza inconvenienti e senza effettuare alcun avvistamento sospetto. Per la discarica di circa I 000 tonn. di materiali si impiegarono circa 36 ore. La sera del 23 !'EGITTO poteva pertanto lasciare Bengasi diretta a Tripoli. La navigazione, senza scorta di alcun genere, era ostacolata solo dal tempo molto cattivo e da forte foschia. Nel pomeriggio del 25 !'EGITTO entrava in porto a T ripoli.

I•

CAPITOLO

COMINCIA IL TERZO PERIODO 1° Forze contrapposte al 1° giugno 1941

Nel corso del. mese di maggio 1941 le Potenze dell'Asse occuparono interamente la Grecia, Creta, le isole dell'Egeo, si spinsero fino in Bulgaria, così da mettere sottò il loro controllo l'intero Mare Egeo, e falcidiarono ·duramente le forze aeronavali britanniche dél Mediterraneo. Contemporaneamente la Marina italiana rimetteva in linea le corazzate DUILIO e VITTORIO VENETO, danneggiate, la prima in seguito all'incursione aerea su '.faranto del novembre 1940., la seconda per l'aerosiluro incassato alla fine dello scontro di Gaudo nel marzo 194 l . Ai primi di giugno, di conseguenza, la situazione sotto il profilo strategico operativo,· è moho più favorevole che in passato alle Potenze dell'Asse. Tanto più in quanto, come abbiamo accennato, l'offensiva dell'inverno 1941 ci aveva riportati fino dal 6 aprile 1941 a Bengasi. · Tale migliorata sfruazione non ebbe però, sull'andamento della lotta, quelle sensibili ripercussioni che s,arebbe stato lecito attendersi. Non le ebbe per un complesso di ragioni che verranno analizzate in altro tomo, esulando dalla presente trattazione; comunque non le ebbe soprattutto perchè gli uomini politici che avevano accentrato in sè la direzione delle operazioni belliche non possedevano la capacità d'intendere tutta l'importanza strategica del mare in un conAitto intercontinentale e gli Stati maggiori non avevano libertà d'azione sufficiente per poter assumere di loro iniziativa orientamenti operativi politico-militari diversi da quelli fissati dai capi politici. 11.

162 Nell'estate '41 l'k1lia non impresse pertanto un suo particolare dinamismo alla guerra mediterranea a prescindere dalle scorte ai convogli; esattamente come nessun dinamismo aveva impresso alla guerra navale l'lnghilterrn nel l'autunno '40 quan do, dopo la notte di Taranto, la sproporzione già esistente fra la Flotta britannica e quella it.1liana , s'accrehhe a tutto favore della Marin_a inglese la quale, oltre tutto, in quel momentQ, già si gi<wàva · del 11rezioso appo~to di numerose nortoerei e di una organizzazione aerea pienamente aderente alle esigenze della guerra sul mare. Per ciò che si riferisce ,al particolare settore dei traflìci marittimi è da rilevare che le migliorate condizioni generali non ebbero riflessi positivi sulla nostra « battaglia dei convogli »; ne ebbero semmai, per quanto la cosa possa sembrare paradossale, ri.eg.ativ{ perchè si deve appunto all'euforia della vittoria in Grecia ed all'inizio delle operazioni · contro b Russia, se il X CAT tedesco fu trasferito dalla Sicilia · nei Balcani. Con l'allontana-. mento delle forze germaniche· dal Mediterrai;eo venne a cessare, qua'si d'un tratto, l'offensiva aerea che aveva sufficientemente neutralizzata Malta, e venne a mnnc-rire il vnlidissimo contribùto tedesco alle scorte aeree dei convogli per la Libia. . Malta ritrovò così gracbtnmenté b sua ,antica efficienzéì ·e divenne. nuovamente base operativa di velivoli_, somm~rgibili; unità legge_re: di qùei mezzi irysidiosi, iii :1ltri tenni1ii, coi quali l'Ammfraghato britannico aveva sempre cercato di contrastare il traffico marittimo italiano. · ,:: IJ · diniinuito potenziale bellico çfolla · Flofrn in,glese del Me~ diterraneo non modificò né in senso positivo né in senso negativo la pressione esercitata dal nostro avversario sulle Ji.nee di comunicazione fra Italia è Libia perchè tale Flotta - i0 quanto possente organismo · di combattimento _ . continuò à, non essere impiegata allo scopo di · recidere seriamente l'ininterrotto flusso df -navi·· mercantili che l'Italia mantenevn fra la Metropoli e la . Coloni.a. · · Abbiamo già detto nelle pagine precedenti che l'Inghiltertaàttaccò · -semprè i nostri convogli soltarito con niezzi fosidiosi sommergibili, aerei, unità Ìeggere oper,1nti saltuariamente e di notte - ; ora torniamo ancora una volta sull'argomento per sottolineare che la difesa contro tali mezzi . insidiosi non poteva

163 essere effettuata da corazzate e grosse unità di linea e quindi il fatto che due corazzate italiane fossero tornate in servizio non portò 3Jcun vantaggio alla « battaglia dei convogli >>. Perchè il vantaggio ci fosse sarebbe occorso sfruttare òpportunamente la prevalenza italo-germanica nel campo della grande strategia: per occupare Malta, ad esempio, o per estendere l'affettivo controllo dell'Asse a ·tutto il Mediterraneo orientale; non essendo stata sfruttata a tal fìne, per ragioni che esulano dalla presente esposizione, ta-Ie prevalenza era destinata a restare sterile. . La conclusione cui, in sostanza, si deve necessariamente giun. gere è che la superiorità navale temporaneamente acquisita dall'Italia in Mediterraneo, no~ poteva manifestarsi nella protezione dei traffici marittimi' che collegavano l'Ttalia con la Libia.

2° La tattica britannica si perfeziona. e predilige la notte

Il terzo periodo della : «'battaglia dei convogli >> . ebbe, dunque, inizio con .i primi di giugno 1941. E fu uno dei periodi peggiori per le comunicazioni .marittime fra la Metropoli e la Colonia. Specialmente: nei . mesi della tarda estate e dell'autunno durante .i quali la flotta. mercantile italiana sub,ì le perdite forse p"i'L1· ·dure dell'intero conflitto. E non solo perchè la partenza del X CAT dalla Sicilia consentì all'isola di Malta di ritrovare l'antica efficienza quale trampolino di lancio ·pe~ sommergibili, e, specialmente, per aero- · plani, ma anche - e forse principalmente - perchè nello stesso periodo di tempo aeroplani·. e . sommergibili britannici destinati ad insidiare le nostre · linee di comunicazione affinano la loro tattica, migliorano le proprie attrezzature belliche, individuano il vero punto debole della organizzazione aeronavale italiana,: aumentano (gli aerosiluranti) il loro raggio d'azione, perfezionano l'addestramento e rea1izzano · una perfetta collaborazione fra i vari tipi di unità attaccanti. Per fornire un chiaro quadro dei perfezionamenti tattici conseguiti dall'avversario · è ·opportuno analizzare per tipi di unità le migliorie da noi constatate. ·. a) Aereì. Il traffico italiano diretto in Libia aveva subito i pnimi attacchi aeref nel diçembre · 1-940 - · quando i

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convogli seguivano ancora, quasi tutti, la rotta di ponente lungo le secche delle Kerkennah - senza riportare gravi danni; poi, durante i mesi in cui il X CAT era stato dislocato in Sicilia, la aggressività aerea avversaria si era ridotta praticamente a zero. Però non ·appena l'aviazione tedesca lasciò il Mediterraneo centrale, l'arma aerea di Malta si rivelò improvvisamente temibile e, quando riprese ad attaccare le nostre linee marittime di comunicazione, dimostrò che gli apparecchi delle varie specialità avevano raggiunto un adçlestramento che prima non possedevano. Cominciarono gli attacchi di bombardieri a volo radente (vedi FOSCARINI), cominciarono gli attacchi di aerosiluranti, prima al crepuscolo e poi a notte piena - ne parleremo fra un istante - , principalmente ebbe inizio quella perfetta collaborazione' diurna e notturna fra ricognitori, aeros·i luranti e bom'bardieri che doveva formare dei diversi tipi di aerei un blocco unico, efficientissimo di giorno e di notte. I primi attacchi notturni degli aerosiluranti britannici furono subiti dai nostri convogli nel luglio del 1941, proprio mentre i bombardieri abbandonavano la tattica dell'aggressione a volo radente risultata evidentemente troppo onero'sa (vedremo che in giugno furono abbattuti molti apparecchi che seguivano tale .tattica e che in qualche caso il velivolo attaccante precipitò in seguito all'urto contro gli alberi del piroscafo attaccato). Dall'estate 1941 in poi l'attacco aerosilurante divenne anzi la forma d'offesa preferita dall'Aeronautica inglese che migliorò l'addestra.mento dei propi piloti, aumentò il numero dei velivoli adibiti . ad aerosiluramento e, come si è detto poco più sopra, realizzò una efficiente collaborazione fra ~erei siluranti e ricognitori; specialmente fra siluranti, ricognitori notturni dotati di radiolocaliz;?.atori e velivoli destinati al lancio di bengala illuminanti, i cosiddetti « bengalieri ». Dalla perfetta collaborazionè fra questi tre tipi ·di velivoli (spesso però la ricognizione notturna ed il lancio di bengala erano opera dello stesso velivolo) derivarono non poche perdite di navi mercantili italiane, specie petroliere che furono il bersaglio preferito degli aerosiluranti. Nell'estate· del 1941 cominciarono inoltre ad entrare in servizio, quali aerosiluranti, velivoli di autonomia sempre maggiore. Si passò così dagli Sword~sh con raggio d'azione di 100 mg,, agli Swordfish capaci di spingersi fino a 160 mg. dalla base e,

165 da questi, ai Blenheim che, nel dicembre . 1941, avevano più di 300 mg. di raggio d'azione, per arrivare infìne ai Beaufort (agosto 1942) in grado di operare ad oltre 400 mg. dall'aeroporto · cli partep2ia. , Da questo momento in poi (siamo già nell'estate 1942) gli aerosiluranti, partendo dalle basi egiziane o da Malta, secondo i casi, possono battere l'intero Mediterraneo centro-orientale. . Poichè parliamo <lei perfezionamenti dell'arma aerea britannica precorriamo per un istante i tempi e, spingendo lo sguardo oltre i mesi dell'estate 1941 ai quali siamo giunti con la nostra cronistoria, fissiamo fin d'ora che nei nrimi mesi ·del 1942 la aviazione britannica realizzò una forma di attacco combinato con bombardieri ed aerosiluranti e, dal luglio in poi, riuscì talvolta ad ottenere una ottima sincronizzazione di movimenti fra bombardieri in quota, aerosiluranti, velivoli da combattimento così da sorprendere le unità aeree e navali di scorta, mettendo soprattutto queste ultime in grave rischio. Abbiamo accennato ai radiolocalizzatori ed ai bengala impiegati dagli aerei: ritorniamo ora brevemente sull'argomento per precisare che l'adozione di entrambi i moderni ritrovati della tecnica - si·a pure su piani molto diversi - rappresentò il più importante perfezionamento apportato dai Britannici ai loro reparti aerei impiegati contro il nostro traffico. Fu infatti soltanto l'impiego dei radiolocalizzatori e di eccel lenti artifìzi pirotecnici a vasto potere illuminante (bengala) che permise al nostro avversario di ricercare e combattere i convogli anche di notte quando i convogli stessi mancavano di scorta aerea e quando la scorta navale (priva di radar) era praticamente cieca e sorda nei confronti clell' attaccante. Né il largo e spesso efficace uso, diurno e notturno, da parte nostra di cortine nebbiogene poteva costituire una difesa sufficiente. b) Sommergibili. - Anche i sommergibili, a partire dall'estate 1941, perfezionarono ed in certo senso mutarono i loro metodi di attacco. Come abbiamo già detto in altre occasioni, durante i primi mesi del conflitto le unità subacquee inglesi in Mediterraneo, erano poche e probabilmente male addestrate ed organizzate; ma da,l 1941 in poi manifestarono una aggressività crescente e sempre più pericolosa per i convogli in navigazione. Nel 1940 e nei primi mesi del 1941 i << battelli » britannici 0

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avevano agito per lo più per unità singole e quasi ~empre di giorno; m,a a partire, grosso modo, dal maggio 1941 cominciarono ad attaccare anche essi di notte e, mdlto spesso~ Ì10I} più per unità isolate, ma con schieramenti di due-tre sommergibili (forse anche più) guidati fino al contatto da velivoli ric9gnitori dotati di radiolocalizzatori. Dalle considerazioni fìn qui espresse a proposito del perfezionamento dei mezzi tecnici britannici e della tattica adottata d~ velivoli e da sommergibili a partire dall'estate 1941, app-are evidente· che, col 1941, il nostro avversario mediterraneo si studiò di attaccare 'il traffico marittimo italiano essenzialmente, ·se non esclusivamente, di notte. Gli Inglesi si erano resi rapidamente conto che la notte rap~ presèntava il vero punto debole della organizzazione aeronavale italiana; ,avevano perfettamente percepito che, grazie al radiolocaliizatore, essi avevano di notte indiscussa superio'rità sull'avversario italiano e logicamente attrezzarnno ed organizzarono le loro unità adibite ad attaccare le · nostre linee marittime in · modo da esplicare la loro attività in ore notturne. Gli Inglesi· avevano visto a Matapan e alle Kerkennah quanto 1-a notte fosse loro propizia; avevano sperimentato che nelle ore notturne potevano giungere completamente di sorpresa sulle formazioni navali italiane e distruggere navi · mercantili ed unità da guerra senza riportare perdita alcurta ed è perciò· perfettamente logico. e pienamente aderente alla· loro. realistica visione dei problemi militari, che abbiano in ·breve temoo dotato anche i velivoli - e forse i sommentibili - oltre le ·unità navali; di perfette attrezzature per il combattimento notturno. 3° In campo italiano

Nell'altro campo, e cioè nel campo italiano, era aumentato,

è. vero, il numero de11e corazzate efficienti · (che peraltro non potevano essere impiegate per la scorta di convogli attaccati quasi unicamente da sommergibili ed aerei) ma· era in compenso diminuito notevolmente il numero delle unità leggere, le uniche veramente utili per i sèrvizi di scorta.· Diminuito perchè non era stato po~sibile sostituire la maggior parte dei cacciatorpedi- · niere e delle torpediniere affondati o inutìlizzati per eventi bellici;

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diminuito perchè alcune siluranti erano state dislocate in Egeo per le esigenze di quello scacchiere operativo ormai in nostro saldo possesso. E niente di concreto era stato ancora possibile realizzare per tonsentire ai convogli una difesa attiva contro gli attacchi notturni di qualsiasi genere. I velivoli italiani e tedeschi non erano particolarmente attrezzati per il combattimento notturno e pertanto -a'l cadere della notte gli aerei di scor~a lasciavano sempre i cori.vogli; le unità navali di scorta, prive di radar, non avevano aloon modo di percepire l'avvicinamento di un avversario, navale o aereo, e di controbatterlo tempestivamente. Quando l'attaccante manif.estava 1-a sua presenza con siluri, bombe o colpi di cannone, le unità leggere strette intorno ai convogli reagivano sempre come potevano, sparando per lo più alla cieca contro l'aggressore invisibile, ma si trattava di reazione che - bisogna francamente ammetterlo - non poteva intimidire o fermare gli attaccanti che si giovavano delle precise indi.cazioni dei radiolocalizaztori e della forte illuminazione del bersaglio data dai bengala. Riconosciuta la impossibilità di proteggere di notte . i con. vògli mediante la difesa attiva, si ricorse alla difesa passiva studiando ed attuando tutte le misure protettive che a~parvero rispondenti allo scopo. Misure che consistevano essenzialmente: - nel far zigzagare i piroscafi anche di notte per sconcertare le unità subacquee attaccanti in superficie (i sommergibili · di notte attaccavano stando a galla); - nel manovrare i convogli con violente accostate a un tempo non .appena si accendeva qualche benga.Ja nel cielo della 'formazione, ,così da presentare agli illuminanti la prora o la poppa ,dei piroscafi, cioè il minor bersaglio possibile; - nel coprire ]'intero convoglio con · densa nebbia non ap. pena, per l'accensione dei bengala o per altri -sintomi, appariva probabile l'attacco aereo (l ). 1

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. (I) Eravamo entrati in Querra con una completa regolamenta.done sull'impie'>o della nebbia artificiale di ~iorno e di notte : regolamentazione che si .dimostrò perfettamente aderente alle necessità tattiche.

168 Non c'è dubbio che molti mercantili si sa,l varono dall'attacco aereo notturno soltanto grazie alle misure di difesa passiva attuate e dirette dalle ·unità di scorta. Perchè tali misure di difesa fossero semore più efficaci si provvide a migliorare tecnicamente i nebbiog~ni delle UI)ità di scorta che vennero tutte dotate di nebbiogeni· a doridrina oltre che a nafta e di nebbiogeni installati nei fumaioli, in aggiunta a quelli già sistemati a poppa, e si provvide a dotare di impianti fumogeni, ubicati sia a prora sia a poppa, tutti i piroscafi adibiti al traffico con l'Africa Settentrionale. Un provvedimento, questo ultimo, che trovò la sua attuazione quasi completa soltanto nella · tarda estate del 1942, ma che si cominciò ad adottare sino dal giugno-luglio 1941 e che pertanto noi dobbiamo inquadrare sin d'ora fra le misure difensive studiate per controbattere l'aggressività not(urna britannica contro i cònvogli italiani . .Abbiamo accennato che lo zigzagamento e le rapide forti accostate a un tempo erano efficaci fattori della difesa passiva dei convogli, ma sia l'uno sia l'altro tipo di manovra richiedevano una rapidità ed una sicurezza di comunicazioni fra navi mercantili ed unità di scorta che all'inizio della guerra noo esistevano affatto. Anche questo problema fu affrontato a partire dal 1941, quando il moltiplicarsi delle offese ne mise in evidenza la necessità. · In primo tempo tutti i mercantili del traffico A. S, furono dotati di apparato radiosegnalatore, che consentiva una sufficiente immediatezza di comunicazioni radiotelegrafiche, ma aveva l'inconveniente di una portata eccessiva; successivamente, a cominciare all'incirca dall'autunno 1941, sui mercantili di un certo tonnellaggio venne installato· anche un modernissimo apparato ad onde ultra-corte per le comunicazioni in radiofonia nello interno del convoglio, La portata di tali apparati si aggirava sulle l O miglia al massimo; le loro trasmissioni non potevano di conseguenza essere captate dalle stazioni di Malta o dalle basi britanniche in Egitto e ciò costituiva non lieve pregio poichè garantiva la segretezza delle comunicazioni. Gli apparati radiofonici -ad onda corta, consentendo la es~cuzione di rapide e difficili manovre, furono prezioso elemento per la protezione dei convogli e -per la sicurezza della naviga-

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zione notturna frammezzo a bengala nemici ed a banchi propri di nebbia artificiale. Anche i tradizionali metodi di comunicazione furono migliorati dotandb i piroscafi di bandiere da segnali, piccoli proiettori da segnalazione, razzi, etc., ed imbarcando uno. o due segnalatori della Marina militare su ciascun piroscafo. Però l'esperienza di gueffa dimostrò èhe codesti sistemi di comunicazione fra unità navali potevano forse servire quale ripiego in mancanza di megEo, ma erano assolutamente inadeguati per l'esecuzione di manovre d'emergenza sotto l'attacco nemico aereo o subacqueo. Di notte, poi, gli ordini, o erano dati in radiofonia o non vi era alcuna possibilità di darli poichè non si poteva certo ricorrere a segnalazioni luminose che avrebbero immediatamente attirata l'attenzione dell'attaccante. In qualche caso in cui i piroscafi non erano dotati di apparati ad ultracorte o li avevano in avaria, i capi scorta ricorrevano di notte alle comunicazioni a voce con megafono portando la loro unità sottobordo del piroscafo; così la comunicazione era diretta, ma il sistema fu seguito soltanto in casi eccezionalissimi . e quale estrenia ratio poichè, com'è facile intendere, gli ordini impartiti verbalmente col megafono non solo non avevano alcuna immediatezza, ma implicavano sempre un rischio di· collisione fra navi mercantili e siluranti di scorta costrette a serrarsi sotto l'un l'altra nel buio e mentre imperversava l'attacco nemico. Ne· abbiamo accennato unicamente per lumeggiare tutti gli aspetti - anche i minori - delle difficili navigazioni notturne dei convogli quando l'offesa britannica cominciò a divenire realmente pericolosa: . dal giugno 1941 in poi, cioè. In sostanza, al principio dell'estate 1941, i fattori realm~nte determinanti deHa « battaglia dei convogli » apparivano mutati tutti nettamente a nostro sfavore, bench~ la situazione strategica ed organica generale avesse segnato alcuni punti a vantaggio . dell'Italia. Dei fattori che incidevano sulla « battaglia dei · convogli >> abbiamo parlato finora piuttosto diffusamente per analizzare circostanze e dati di fatto; è però opportuno sintetizzare ora in breve tutti gli elementi presi in considerazione così da offrirli al lettore · in un chiaro quadro r,iepilogativo.

L70

a) Per la partenza del X CAT dalla Sicilia diminuisce

li pressione

aerea su Malta; l'isola riacquista rapidamente l'antica efficienza diventando, col passare dei mesi, sempre più minacciosa. b) La partenza del X CAT incide sensibilmente anche sulla consisten; delle scorte aeree che, a partire del maggio 1941, diventano quantitativamente inferiori a quelle realizzate dal genna,io a tutto aprile. e) Nel frattempo i velivoli siluranti britannici aumentano il proprio raggio d'azione e, a partire dall'estate, cominciano ad ope~are anche di notte; anzi essenzialmente di notte in stretta e valida cooperazione con aerei da ricognizione dotati di radiolocalizzatori e di artifìzi pirotecnici (bengala con paracadute) per illuminare i bersagli. d) Gli aeroplani da bombardamento per un certo tempo attaccano i convogli di giorno a volo radente; poi constatata la pericolosità di tale tipo di manovra che causa loro la perdita di numerosi apparecchi, cominciano ad attaccare anch'essi di notte ed anch'essi in stretta collaborazione con velivoli radaristi e bengalieri. e) I sommergibili attuano la tattica dell'attacco in gruppi di due-tre unità subacquee; sfruttano con grande abilità le indicazioni che ad essi pervengono dagli aerei ricognitori con i quali si tengono in contatto radiotelegrafico. Sferrano, in questo periodo, rari attacchi diurni che raggiungono il segno solo contro piroscafi isolati o convoglì modestamente scortati; intensificano invece gli attacchi notturni in superficie aprendo doloros-issimi vuoti fra i grossi transatlantie::i adibiti al traspor'to truppa. Presumibilmente alcuni di essi sono dotati di radiolocalizzatore per l'attacco notturno in superfìoie a grande distanza. · f) Il numero delle unità sottili italiane disponibili per la ~corta dei convogli è sensibilmente diminuito in conseguenza sia delle perdite subite, sia della dislocazione di alcune torpediniere in Egeo. g) La difesa attiva dei convogli durante la notte non può essere incrementata in alcun modo perchè i velivoli italiani non sono attrezzati per il combattimento notturno e perchè le siluranti adibite a scorta non sono dotate di radar.

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h) Si attuano alcune misure per la difesa passiva nelle ore notturne fra le quali si dimostrano particolarmente efficaci lo zigzagamento, la manovra a un tempo dell'intero convoglio, le c'Ortine di nebbia. · i) I mercantili del traffico ·A. S. sono messi gradualmente (in circa un anno) in condizioni di attuare le misure difensive indicate al comma precedente. Vengono perciò dotati di nebbiogeni, di apparati radiosegnalatori e di apparati radiofonici ed onde ultracorte che consentono la .necessaria rapidità di comunicazioni nell'interno del convoglio. · 4° Intensità del traffico

Nei primi mesi dell'estate I 941 intanto, in concomitanza coll'offensiva inglese pel" liberare Tobruk assediata, · l'Esercito urgeva con richieste sempre più pressanti di rifornimenti di combustibili e munizioni. .Richieste alle quali. la Marina cercò di dare ampio corso nonostante le difficoltà operative· che sono state lumeggiate nel precedente paragrafo. Così, proprio nel mese di giugno 1941, il tonnellaggio dei materiali trasportati raggiunge una delle cifre . più alte· di tutta la guerra: circa I 00.000 tonnellate, con perdite del 6% rispetto ai quantitativi partiti. Egualmente alto _fu il tonnellaggio mercantjle · impiegatù nei primi mesi del terzo per,iodo: più dì · 400.000 t.s.l. in giugnQ, oltre mezzo milìone . in luglio, quasi 600.009 t.s.l. i~ agosto. Le p~rdite di naviglio andarono da un rriinimo del 3 % .in gìugno, ad , Ùn massimo del 5 % circa; del tonnellaggio impiegato,: in . agosto, e· furono causate, in questi primi mesi del terzo periodo, prevalentemene da ·velivoli bombardieri. · · ' ·' . . In giugno 1941 gli aerosiluranti non affondarono alcùria riave mercantile e i sommergibili riuscirono a silurare soltanto un 1 ·piroscafetto di 600 tonnellate . (1 ARSIA) ormeggiato a· Lampedusa e due piccoli mercantili di ·I000 tonnellate · ciascuno (lo SCARONI ed il QUEB.INI),- il ·primo in nav-igàzione di cabotaggi<:> lungo le coste libiche, il secondo fra Pantelleria e Lampedusa (parleremo ancora di questi · mercantili). Il che dimostra che anche i comandanti ·italiani avevano saputo trarre buon .profitto dall'esperienza di un anno di guerra. 0

172 5° I primi convogli del terzo periodo

Il primo convoglio del terzo periodo fu il convoglio AQUI TANIA Uno dei maggiori, per numero di navi, che abbiano navigato fra l'Italia, e la Libia ed anche uno dei più lenti poichè non superava gli 8 nodi di velocità. Era composto dai piroscafi AQUITANIA, CAFFARO, NIRVO, BEATRICE COSTA, MONTELLO e dalla. cisterna POZARICA. Accompagnato dai Ct. AVIERE (capo scorta), CAMICIA NERA, GENIERE, DARDO e dalla Tp. MISSORI e protetto a distanza dalla· 3u Divisione Navale (Incr. ABRUZZI e GARIBALDI) al comando dell'Ammiraglio Legnani. Partito da Napoli nel pomeriggio del l giugno, il · convoglio fu avviato per il Canale di Sicilia ed eseguì nella mattinata del ~iorno 2 una diversione dalla rotta per sfuggire ad un sommergibile segnalato nella zona; alle 14.45 dello stesso 2 giugno fu attaccato da 5 bombardieri del tipo Maryland di costruzione americana, che sganciarono, da bassa quota, come già avevano fatto con h Mn. FOSCARINI. I piroscafi MONTELLO e BEATRICE COSTA, colpiti in pieno, - affondarono; uno degli aerei attac· canti fu abbattuto dalle unità di scorta che recuperarono due aviatori britannici. Sull'attacco subìto il com. te della scorta (cap. vascello Bigi) riferisce: « Attacco di aerei bombardieri nemici (lat. 35° 25' 30" N; long. 11 °57'30" . E fra le isole Pelagie e la _costa tunisina). Secondo quanto ha dichiarato in seguito il sergente r.t. del!'apparecchio nemico abbattuto durante l'attacco, il convoglio era stato avvistato da un ricognitore inglese nelle ore antimeridiane a Sud dell'isola di Pantelleria. La squadriglia di cinque Bristol Blenheim bimotori si era alzata in volo da Malta poco dopo mezzogiorno e aveva rintracciato il convoglio verso 1~ 14, facilitata certamente dalla lentezza dei piroscafi che non si erano molto allontanati dalla zona in cui erano stati avvistati. Data però la presenza di nostri apparecchi da caccia (sempre secondo quanto ha affermato il prigioniero inglese all'Ufficiale in 2a del GENIERE che -lo ha interrogato), gli aerei nemici si erano mantenu ti molto lontani dal · convoglio, in attesa di un momento più favorevole per eseguire l'attacco. O

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Effettivamente è risultato, in seguito, che alcune unità di scorta e alcuni piroscafi avevano avvistato verso le 14.15, cinque npparecchi, molto lontani sulla dritta, che volavano bassi sul mare con rotta quasi parallela a quella del convoglio e con direzione verso la T ripolitania. Perduti subito di vista avevano lasciata l'impressione fossero apparecchi Junker tedeschi da trasporto. Alle 14.30 circa i due apparecchi da caccia CR 42, che sino allora avevano scortato il convoglio, si allontanano, lasciando nel cielo della formazione un Cant Z 501 che esegue, a proravia, ricognizione antisommergibile. · Alle 14.45, ad una 'distanza di circa 4000 metri. si avvistano a dritta, poco lontani dalla direzione del sole, 5 apparecchi che in formazione a triangolo e ad una quota giudicata di circa 50 metri sul mare, dirigono decisamente verso il convoglio. Davo l'avvistamento e chiedevo gli aerei da caccia. Prima ancora di riconoscere la nazionalità degli apparecchi si ha la sensazione dell'attacco. Le unità di scorta ed i . piroscafi aprono immediatamente il fuoco con le mitragliere, benchè il tiro, per le siluranti che si trovavano sulla sinistra, risulti piuttosto difficoltoso perchè gli apparecchi, volando così a bassa quota, rimangono quasi coperti dai piroscafi. In prossimità del convoglio gli aerei nemici , sempre in formazione serrata, accostano leggermente sulla loro sinistra come per evitare le unità di scorta. Giunti sui piroscafi di coda, risalivano la formazione e, bassissimi sul mare, senza accennare nemmeno ad alcuna cabrata, sganciano le bombe sul convoglio. Un apparecchio cadeva in fiamme, gli altri compiuto l)ttacco si allontanavano sempre a bassa ·quota, verso levante, seguiti dal fuoco di tutte le unità. Il piroscafo MONT ELLO che portava un carico di munizioni e di benzina, colpito in pieno probabilmente da più di una bomba; è saltato in aria. Un'enorme fiammata, un'altissima colonna di fumo e dopo pochissimi secondi non rimaneva sul mare che una macchia oleosa e qualche minutissimo rottame. Nessuno dell'equipaggio si è salvato. Il p.fo BEATRICE COSTA, colpito da una bomba nella . stiva centrale, dove parte del carico era costituito da fusti di ben-

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zina, si incendiava. Si vedono le fiamme lambire la sovrastruttura centrale e si ha l'immediata impressione che l'incendio rpossa essere difficilmente· domato. . L'equipaggio mette in mare le imbarcazioni e si pone in salvo. Il piroscafo in fiamme, senza equipaggio, con le macchine in moto ed il timone alla banda, con tinua lungamente a compiere ampi giri nella zona dove è avvenuto l'attacco». Nelle sue osservazioni, il comandante della scorta sottolinea ancora che l'attacco fu effettuato circa 20 minuti dopo che 1a scorta aerea aveva abbandonato il convoglio. I naufraghi vennero raccolti dal MISSORI e dal GENIERE. In prossim.ità del BEATRICE C. rimaneva il' CAMICIA NERA che procedeva poi all'affondamento del mercantile quando apparve èvidente l'impossibilità di salvarlo. Gli altri piroscafi proseguivànò nella rotta e giungevano a Tripoli il 4 giugno: Le unità di scorta ricevevano l'ordine di trattenersi nel porto libico fino a quando non fosse completata la discarica dei merèantili"per ·poi convogliarli per il ritorno e durante la permanenza in porto subivano ben 4 attacchi . aerei notturni che peraltro noli provocavano danni nè ai mercantili nè alle unità da guerra . . . : · Dopo s·ette giorn·i, e coè l'I I giugno, il -POZARICA aveva a bordo ancora più di metà del carico, il N IRVO e il ·CAFFARO circa metà , l'AQUITANIA tìrca un terzo. · - ·:A questo punto il comandante dell' AVIERE così riferisce nel suo rapporto: « In previsione dell'arrivo del · convoglio ERN.ESTO che avrebbe maggiormente congestionato il porto, le unità della squadtìglià ricevòno l'ordine di partire con l'AQUITANA (che ha ripor'tato in Italia · circa mille tonnellat~ di materiale non sbarcato) e. con i piroscafi NITA e CASTELVERDE che già da tempo si trovavano ·vuoti nel porto. · Al ·co!lvoglio viene aggregato il 1notopeschereccio AMBA ALAGI .E' chiaro che il traffico marittimo con la Libia in~ontrava le sue.rd'ifficoltà non solò in mare.

»:

Attacchi di aerei bombardieri subirono quasi . tutti i convogli effettuati iri giugno. Ne gubì, fra gli altri, il. convoglio ERNE-

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STO sia durante la navigazione di andata a Tripoli sia durante quella di ritorno. In andata il convoglio era composto dai mercantili italiani : ERNESTO, GIULIA, TEMBIEN, COL DI LANA, AMSTERDAM e dal tedesco WACHTFELS, scortati dal Ct. MALOCELLO (capo scorta, cap. freg. del Buono) e dalle Tp. PROCIONE, PEGASO, ORSA. Velocità IO nodi. Dopo Favignana si aggiunsero al convoglio la nave ·ausiliaria PACINOTTI e la Tp. CLIO. Alle 18.30 dell'l l giugno, a sud di Pantelleria, la .formazione venne attaccata da due aerei bombardieri che sorvolarono le navi a bassa quota, secondo la tattica recentemente adottata. L'attacco infruttuoso è c.osì descritto dal capo scorta: « Alle 18. 30 due aerei nemici provenienti . da poppavia del · convoglio, a bassissima quota, attaccano il piroscafo TEMBIEN che è il secondo della colonna di sinistra lanciando :bombe e mitragliando. Prima dell~ sgancio uno degli apparecchi appare colpito dal tiro contraereo dei P.fì TEMBIEN e vVACHTFELS, perde infatti quota e va ad urtare contro l'albero dello stesso pirosc~fo e quindi si infila in· mare incendiandosi. Apro il fuoco contro l'altro aereo; non posso sparare con il cannone essendo )l PEGASO nel piano di tiro e I'aerèo a poèhì metri dall'acqua·. . · Un S. 79 e successivamente. due _caccia inseguono l'àereò nemico . .Al momento dell'attacco solo un s. 79 era in ,vjsta c,Jél . convoglìo di prora a circa 5000 metri di distanza ». L'attacco causò numerosi feriti al P.fo ·TEMBIEN. per mitragliamento,. ma, nessuna :perdita di UOJ.Uini e di navi. · Più pesante e ' più gàve l'attacco aereo subìto durante la navigazione di ritorno, iniziata da Tripoli nel pomeriggio del 21 grngno. . . Piroscafi: ERNESTO, GIULIA, COL . DI LANA, TEMBIEN, AMSTERDAM, V/ACHTFELS. . .. Scorta: Ct. MALOCELLO, T p. PROCIONE;· . PEGASO ORSA. . . L'attacco venne effettuato alle 12.08 del 22 ·da sei bombardieri a bassa quota. « Alle 12.08 riferisce il capo scorta - si avvistano sulla dritta della formazione sei aerei a bassissima quota che muovono all'attacco del convoglio. Si apre il fuoco còn le ·mitragliere allo

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scopo di dare l'allarme e, quando possibile, con i cannoni. Anch_e le altre unità di scorta ed i piroscafi hanno aperto il fuoco. I sei aerei nell'avvicinarsi si dividono in due gruppi di tre unità. L'uno cerca di attaccare la prima linea di piroscafi l'altro 1~ se· conda. I piroscafi accostano mettendo la poppa sugli aerei, dei quali solamente due portano a termine l'attacco lanciando bombe su due piroscafi. Gli altri accostano in varie direzioni per allontanarsi liberandosi dal carico di bombe. Due aerei vengono abbattuti; uno si incendia in aria e precipita, l'altro si infila in acqua». Furono colpiti piuttosto seriamente i . piroscafi TEMBIEN e WACHFELS, i quali però non affondarono. Assistiti dalle Tp. · PROCIONE ed ORSA ·poterono fronteggiare le avarie ri'portate e proseguire -nella navigazione, a rimorchio delle due torpediniere. ' . Nell'assumere il rimorchio di grossi e pesanti mercantili parzialmente allagati, le nostre siluranti diedero prova, ancora una volta, di grande abilità marinaresca e di elevato spirito di abnegazione. Il rimorchio durò qualche ora; poi entrambi i mercantili, riparate le avarie e contenute le infiltrazioni d'acqua, poterono rimettere in moto. Date le loro preoccupanti condizioni si rifugiarono a Pantelleria, con la scorta delle torpediniere che li avevano assistiti fin dall'inizio e dei Ct. MAESTRALE e GRECALE usciti da Palermo loro incontro. · Mentre le torpediniere erano intente a prestare assistenza ai due piroscafi avariati, fu avvistato nei pressi delle unità un sommergibile che si predisponeva all'attacco dei mercantili fermi e malconci. Contro l'unità subacquea reagirono immediatamente le Tp. ORSA, PROCIONE e, specialmente, PEGASO (C.te il

T. V. Sironi) che riferisce la sua azione nei seguenti termini: « Ore 12. 54 - Inizio il lancio delle bombe. Ultimata la· prima '

corsa, in corrispondenza delle prime bombe lanciate, si avvista a circa 1500 metri dalla poppa una bolla d'aria, seguita dall'emersione del sommergibile che si presenta sbandato sulla dritta di circa 70° mostrando tutto il fianco e la parte superiore della torretta.

177 Poco dopo si immerge. Si inve_rte subito la rotta. L'emersione del sommergibile è stata osservata anche dalla quasi totalità del mio equipaggio e di quello del TEMBIEN. Enorme entu~iasmo. Si applaude e si acclama. Il Comandante del TEMBIEN che pure ha osservato l'emersione lancia il grido di " Viva l'Italia ". Ore 12.59 - Inizio un nuovo lancio di bombe. Ultimato il lancio si ispeziona a lento moto la zona. Si os. servano grosse macchie di nafta >>. E dal rapporto della Tp. ORSA stralciamo quanto segue circa il ricupero di aviatori di apparecchio britannico abbattuto: Ore 15.40 - Avvisto a circa tremila metri una ,piccola imbarcazione con naufraghi a bordo e dirigo alla loro voltà. » 16.06 - I naufraghi ricuperati risultano essere: 1° Squadron Leader· John Harrison - Broadley 2° Sergeant Stewart Carl Thompson · 3" Sergeant Leonard· Felton. Ferito in modo grave ». . A proposito dell'attacco aereo subito dal convoglio il capo scorta, cap. di freg. Nicolò .del Buono, osserva che: 1) nel momento dell'attacco nemico la scorta aerea al convoglio era formata .da due velivoli da caccia CR 4 2 e da un idrovolante per scorta antisom Cant Z 50 I; 2) dei sei bombardieri attaccanti, due furono colpiti dal tiro delle siluranti e caddero in· mare; qualche altro non riuscì a portarsi nel cielo dei piroscafi e si allontanò 'dopo aver sganciato in acqua le proprie bombe; 3) un terzo velivolo attaccante fu probabilmente abbattuto da uno dei due cacciatori di scorta al ~onvoglio; 4) il Cant Z 501 - scriye testualmente il capo scorta si è interposto fra i piroscafi e gli aerei nemici sparando con le sue mitragliere e riprendendo quindi la scorta ad azione ultimata; 5) gli apparecchi da caccia CR 42, che scortavano il · convoglio, hanno una velocità nettamente inferiore a quella dei velivoli nemici. «

12.

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I mercantili rimasti indenni dall'attacco aereo, e cioè ERNESTO, GIU LIA, COL DI LANA, AMST ERDAM, raggiunsero Napoli all'alba del 24. 6° Il convoglio veloce

Nel mese di giugno il Cl'nvoglio velo~e per trasporto truppe fece in tutto due soli viaggi co,npleti - andata e ritorno - fra l'Italia e la Libia. Il primo con partenza da Napoli il 7 giugno e partenza da Tripoli, per ritorno in Patria, il 12 giugno; il secondo con partenza da Napoli il 25. Di questa seconda missione diamo brevemente conto per mettere in evidenza le precauzioni che si prendevano, non tanto per controbattere gli attacchi avversari, quanto per prevenirli. · Il convoglio partì, dunque, da N apoli all'alba del 25 giugno, formato dalle motonavi OCEANI/\ e NEPTU N IA e dai P.fi ESPERII\ e MARCO POLO, scortati dai Ct. 1\ VIERE (capo scorta, cap. vasc. Luciano Bigi), GENIERE, GIOBERTI, LANCIERE, DA NOLI, Tp. CALLIOPE. Capo convoglio il con~ trammiraglio Ajello, imbarcato sull'ESPERIA. Il convoglio, diretto a Tripoli, venne avviato per lo stretto di Messina e quindi per la rotta a levante di Malta, ritenuta la più conveniente per i convogli veloci carichi di truppe. Sulla convenienza abbiamo già par~ lato, ed abbiamo riportato un pro-memoria di Supermarina; riteniamo però opportuno aggiungere, a maggiore precisazione, che la rotta a levante di Malta era preferita in genere per i convogli più veloci e più preziosi perchè per tali convogli appariva più conveniente dell'altra. , Gli svantaggi di questa rotta rispetto all'altra, quella cli Pan telleria e delle Kerkennah, nell'estate '41, come abbiamo già accen nato, erano: - il percorso più. lungo; - la eventualità (improbabile) di sorprese da parte di unita leggere sopravvenienti da Alessandria o da T obruk e non avvistate tempestivamente: - le minori possibilità di assicurare la scort; aerea dura nte l'intero percorso di~mo. I vantaggi invece:

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maggiore elasticità di movimenti per dirottamenti e manovre; possibilità di tenere i mercantili fuori del raggio d'azione degli aerosiluranti facendo seguire al convoglio una rotta esterna al raggio d'azione di tali velivoli basati a fvtalta; - facilità di lasciare l'avversario nell'incertezza sulla rotta . effettivamente seguita. Pesato il pro ed il contro, Supermarina - come abbiamo accennato - preferiva avviare sulla rotta di levante i convogli veloci e su quella di ponente i piroscafi più lenti. Però, comunque si volessero variare le rotte - è bene insistere su ciò - , era pur sempre in uno specchio d'acqua molto ristretto ed abbastanza esattamente delimitato che i convogli fini- · vano inevitabilmente per navigare. Dopo lo Stretto di Messina, la scorta del convo~lio ESPERIA fu rinforzata dai cacciatorpediniere CORAZZIERE, CARABINIERE, ASCARI, LANCIERE (12" squadriglia. Ct.) e successivamente, dal tramonto del giorno. 25, dagli incrociatori TRIESTE e GORIZIA che assunsero la orotezione a distanza dei mercantili. Una misura precauzionale q~esta che veniva adottata ogni qual volta si sapeva che unità leggere britanniche erano presenti a Malta. In questa occasione, peraltro, le .unità di superficie avversarie, anche se effettivamente dislocate nel Mediterraneo centrale, non manifestarono alcu~a velleità · offensiva. Contro il convoglio ESPERIA fu invece . attivissima l'aviazione inglese, principalmente la sera del 25 giugno. . La· formazione italiana venne avvistata da un ricognitore mentre era ancora a nord del parallelo ·di Murro di Porco (Siracusa) e subì il suo primo attacco esattamente alle 20.20 quando la scorta aerea, costituita da due S 79 e quattro M. 200, aveva da poco lasciato il cielo delle navi italiane. Nel momento del primo attacco un solo velivolo da caccia era in volo per protezione del convoglio. Il rapporto del capo scorta,· cap. di vasc. Luciano Bigi, così precisa il succedersi degli attacchi aerei : « Ore 20.30 - ,A mg. 32 per 90° da Murro di Porco, allarme aereo in seguito all'avvistamento improvviso sul cielo del convoglio di tre bombardieri nemici tipo Martin Maryland che, pro-

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venienti da direzioni diverse, si mantengono ad una quota di ·circa 2.500 metri . La loro altezza sull'orizzonte non permette l'impiego dei complessi da 120; tutti i Ct. ed i piroscafi aprono immediatamente il tiro con le mitragliere. Viene osservato il lancio di 5 bombe, due delle quali cadono di poppa al NEPTUNIA, cioè fra i piroscafi e la Tp. di scorta poppiera. 20.30 - Eseguito il lancio i bombardieri si allontanano. Poco dopo però un apparecchio nemico ripete l'attacco provenendo da sinistra con rotta normale al convoglio, a quota 1. 500 metri circa. Il fuoco di tutte le unità concentrato sull'unico apparecchio è intensissimo. L'apparecchio, prima di giungere sulla verticale del convoglio, desiste dall'attacco e si allontana senza sganciare bombe. Appare, proveniente da poppa, un bombardiere nemico che perde lentamente quota e lascia una scia di fumo, seguito a breve distanza dall'unico nostro apparecchio da caccia che era rimasto in vicinanza del convoglio. L'aereo nemico lancia due segnali a stella verde. Due uomini si lanciano col paracadute, uno dei quali non si apre, poi si vede l'apparecchio ammarrare e cappottare a 5000 metri circa al traverso delle ultime unità del convoglio. Non ho inviato alcuna unità all'eventuale ricupero dei naufra·ghi, per non diminuire la difesa del convoglio che rimaneva sempre sotto l'attacco aereo. 20.40 - Due bombardieri nemici attaccano per la terza volta il convoglio, provenendo dalla dritta. Immediata azione contra~ erea da parte delle unità di scorta. Un aereo reagisce con raffiche di mitragliera che cadono a SO m. circa sulla dritta del Ct. DA NOLI, accosta sulla sinistra e si allontana senza lanciare bombe. L'altro, invece, giunge sul cielo del convoglio e sgancia una bomba che cade circa a 300 metri di poppa al MARCO POLO. Dalle colonne d'acqua sollevate e dalla concussione dello scoppio si è avuta l'impressione che le bombe lanciate durante i tre attacchi aerei fossero di media potenza. 20.00 - Supermarina con radiocifrato n. 14870 informa che il convoglio è stato avvistato alle 18.3 5 da un ricognitore nemico, certamente lo stesso apparecchio che le unità di scorta ave.vano vistò verso le 18.25. 21.10 - A proravia del convoglio, ad una quota giudicata circa 3000 metri si accende un illuminante. Siccome già in altri

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convogli avevo potuto notare che l'accensione· di un i'lJuminante preludeva l'attacco di idrosiluranti, faccio iniziare da tutte le unità <li scorta l'emissione di cortine di fumo dal solo fumaiolo per evitare le accensioni di naft~ che spesso si verificano nei fumogeni di . poppa. L'illuminante, lanciato probabilmente da un ricognitore per indicare ad altri reparti in volo la posizione del convoglio, è rimasto acceso 8-9 minuti. Intanto la cortina di fumo di tutte le siluranti si distende e prende consistenza nascondendo, ai due -lati, le unità del convoglio. Solo le cortine dell' ASCARI e del LANCIERE, che si trovano a circa 1500 merti di prora al convoglio risultano troppo deboli. Comunico perciò alle due unità di lasciarsi scadere e avvicinarsi al convoglio. 21.29 - Attacco di aerosiluranti. Data l'oscurità non è stato possibile, sul momento, rendersi conto del numero degli appareochi venuti all'attacco. Dalle impressioni dei Comandanti dei Ct. e dei piroscafi si è potuto in seguito accertare che gli apparecchi non erano certamente meno di quattro. Gli apparecchi, in formazione, hann:o raggiunto la testa del convoglio provenendo dalla dritta, poi passati a sinistra hanno attaccato separatamente il convoglio, dai quartieri prodieri. E' stato subito aperto il fuoco con le mitragliere. Un apparecchio è entrato nella formazione passando fra l'ASCARI · e il LANCIERE; un altro volando bassissimo sulla prora dell'AVIERE, attraversando così la cortina nei punti in cui era meno densa. Gli altri hanno lanciato mantenendosi al di fuori della cortina. Le scie dei siluri sono state viste distintamente per l'eccezionale fosforescenza del mare. Un siluro è passato in prossimità del , LANCIERE. Altri due in vicinanza dell'ESPERIA e del GIOBERTI che hanno dovuto manovrare per evitarli, Un altro di poppa al MARCO POLO. Quello passato d1 poppa all'ESPERIA è esploso a fìne corsa. L'esplosione degli altri si è confusa con l'esplosione delle bombe lanciate durante il successivo attacco di bombardieri. 11.37 - Vengono lanciati in mezzo al convoglio tre illuminanti speciali che galleggiano sul mare. Due si spengono quasi subito, il terzo invece continua a bruciare per circa 2 minuti con luce intensissima gialla, di grande potenza luminosa. Il convoglio · è completamente illuminato. Le unità diradano.

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Intanto si avvistano i fanalini di navigazione di aerei che sorvplano il convoglio, contro i quali si concentra il fuoco di tutte le mitragliere. Vengono lanciate, in numero imprecisato, bombe di grande potenza, delle quali si odono le esplosioni. Una cade a pochi metri a dritta dell'ESPERIA ed esplodendo danneggia le sovrastrutture, uccide un mitragliere e ferisce una trentina di soldati, alcuni dei quali gravemente. 21.45 - ·Gli aerei si allontanano seguiti dal .fuoco delle mitragliere. Sotto il bordo dell' ASCARI defila un relitto nel quale il comandante del Ct. riconosce un apparecchio abbattuto». L'attacco dei bombardieri ed aerosiluranti alla fìne del crepuscolo fu particolam1ente pesante, anche . se inconcludente; e diede chiara prova sia dello spirito aggressivo che animava gli aviatori ·Ibritannici, sia della nuova tattica che essi intendevano . att~are; tàttica notturna, -tattica di attacchi simultanei, o quasi, di bombardieri e aerosiluranti con largo impiego di artifici luminosi. E' da rilevare che in questa occasione, oltre i bengala consueti, vennero adoperati per la prima volta fuoch i al cloruro di · calcio che si posavano sull'acqua e vi restavano accesi per alcuni minuti segnafondo la posizione e la rotta del convoglio. L'insistenza dell'attacco aereo e la fondata presunzione che gli attacchi potessero ripetersi nel corso della notte e l'indomani mattina, mentre il cori.voglio era_fuori del raggio d'azione dei nos'tri · cacciatori, indussero Supermarina ad ordinare che l'intera formazione e la Divisione TRIESTE ripiegassero su Taranto. Tanto più poi in quanto un velivolo della ricognizione marittima . aveva avvistato ed attaccato un sommergibile in agguato nei pressi ,della rotta del convoglio. · Da Taranto i quattro mercantili, sempre con la scorta dei Ct. AVIERE, GENIERE, GIOBERTI, LANCIERE, DA NO'LI, della Tp. CALLIOPE e della 3a Divisione incròciatori accompagnata a sua volta dalla 12" sq. Ct., riprendevano il mare nel pomeriggio del 27 giugno diretti a Tripoli seguendo rotte che passavano molto -larghe da Malta. Ma già nella mattinata _del 28 il convoglio era avvistato da un ricognitore avversario il cui radiotelegramma di scoperta veniva intercettato e decifrato da Supermarina che ne informava le unità in mare, e veniva poi rintracciato nuovamente nel pomeriggio nonostante un forte dirottamento eseguito.

183 La giornata e la notte successiva tras,corsero comunque senza allarmi o attacchi di alcun genere. Soltanto verso le 9 del giorno 29, quando i'l convoglio, ormai prossimo a Tripoli, era già stato lasciato dalla 3" Divisione ed era stato raggiunto dalla scorta aerea (due M. 200, due S. 79, dqe Cant Z 501), si registrò un nuovo attacco di bombardieri britannici. Vennero sganciate poche bombe che non provocarono alcun danno nè alle navi mercantili nè alle unità da guerra. E alle l 0.30 del 29 l'intero convoglio era all'ormeggio nel porto di Tripoli. Le traversie non erano però finite perchè l'aviazione inglese, nei giorni in cui il convoglio rimase alla fonda nel porto libico, non mancò di martellare la città con bombardamenti aerei notturni e diurni. La loro successione e intensità può rilevarsi dal rapporto trasmesso da Marina Tripoli a Supermarina in data 2 luglio 1941 : « Un primo attacco con lancio cli bombe da parte di ricognitori armati si ebbe infatti nel pomeriggio stesso del giorno di arrivo del convoglio, dalle 18.30 alle 19.45, quando però già le truppe erano state sbarcate ed allontanate dal porto. Il secondo attacco si ebbe poco dopo, dalle 21,48 alle 23.49, da parte di un discreto numero di velivoli che cercarono individuare il bersaglio a mezzo di razzi illuminanti, lanciarono bombe e, si ritenne in un primo tempo, anche numerosissime mine magnetiche cadute sul1' allineamento di uscita e vicinanze. Si impose quindi per queste ultime un febbrile dragaggio magnetico iniziato all'alba seguente e la messa in attuazione di. una rotta di uscita di sicurezza, già preventivamente studiata. I dragaggi magnetici negativi portano a credere che le colonne d'acqua rilevate dalla torpediniera di guardia nell'avamporto fossero da attribuirsi alla caduta di bombe inesplose anzichè di mine . magnetiche. La mattina del 30 alle 9.30 un gruppo di 4 bombardieri proveniente da ponente potè giungere improvvisamente a motore spento bassissimo sul porto senza essére stato menomamente avvistato da alcuna delle stazioni di vedetta causa fittissima foschia per forte ghibli. Uno dei bombardieri sganciò da bassissima quota (40-60 metri) quattro bombe dirompenti da 25 libbre ed una incendiaria al centro del piroscafo ESPERIA. Fortunatamente quelle esplosive non ebbero che uno scarso effetto e quelle incendarie

184 provocarono un modesto incendio subito spento, e quindi la nave ne uscì senza alcun danno grave. · Il Comando Marina inviò a bordo i suoi tecnici che in poche ore colla massima rapidità misero }'ESPERIA in condizioni di partire ». Il convoglio, .sempre con la stessa scorta, lasciò Tripoli alle · 18 del giorno 30, . mentre un nuovo (ed inconcludente) attacco aereo imperversava sulla città. Nel viaggio di ritorno seguì le rotte di ponente. Arrivò a Napoli nella notte fra l' l e il 2 luglio 194 l. 7° -Le scorte aeree

I persistenti attacchi aerei subiti dai convogli nel mese di giugno fecero sorgere qualche dubbio sulla efficienza delle scorte aeree ai convogli stessi. Tali dubbi si manifestarono particolarmente dopo il massiccio e violento attacco subìto dal convoglio « AQUITANIA » e dopo i gravissimi danni riportati dal .TEMBIEN e dal WACH~ FELS. che non andarono perduti soltanto perchè assistiti e poi rimorchiati con grande abnegazione delle unità navali di scorta. In seguito ai ' dubbi di cui sopra, Superaereo precisò il proprio punto di vista sull'argomento con la lettera I 0793 in data 8 giugno 1941 che riportiamo nelle sue parti essenziali così d~ mettere in evidenza lo sforzo che effettuava l'Aeronautica, oltre che la Marina, per garantire la .navigazione dei convogli nelle rotte libiche: « Sco,:ta

al convoglio "AQUITANIA"

Scorta con la caccia . La protezione al convoglio, iniziata. alle ore 05.50 all'altezza di Pantelleria, è stata mantenuta fìno alle ore 13.40 all'altezza di Lampedusa a circa ' 40 mg. ad ovest di quest'ultima. Le scorte furono effettuate da 8 sezioni di apparecchi con cambio in volo. Le due ultime coppie, precisamente la 7a e 1'8\ partite rispettivamente alle 13.10 .e 14.10, non hanno avvistato il convoglio sul punto in cui avrebbe dovuto trovarsi secondo l'itinerario segnato. Ne hanno ·effettuato la ricerca lungo la rotta I 00°, senza tuttavia riuscire ad avvistarlo ostacolate anche dalla foschia che riducèva ~

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la visibilit.à obliqua a 7-8 Km. Il mancato avvistamento ~ra dovuto a deviazione di rotta del convoglio, che trovavasi spostato di circa 32 mg. in direzione SW dalla posizione prevista: d'altra parte le due ultime coppie non poterono avere nessun indizio dello spostamento da parte della 6a coppia, perchè questa, al loro decollo, era ancora in volo. In seguito al segnale di allarme del convoglio, comunicato da Marina Pantelleria all'Aeroporto alle ore 15.25, sono partite da Pantelleria una sezione di caccia alle 15.30 e un'altra subito dopo: non hanno trovàto il convoglio. Scorta con aerei da bombardamento Le prime due sezioni, partite rispettivamente alle ore 14.00 e alle ore 16.00, ·non hanno avvistato il convoglio. Alle ore 18.00, -i~ seguito ·a conferma di Marirn1 Messina del dirottamento del , convoglio verso Kerkennah, è stata trasmessa agli aerei in volo una posizione di latitudine e di rotta; ciò ha consentito l'avvistamento alle ore 20.00 in posizione circa 20 mg. a levante della 4a boa di Kerkennah . La scorta è stata mantenuta fino alle ore 20.55 in posizione 34°46' e 12°18'. Sporta aUa Divisione N ava'le Scorta con la caccia Sei coppie di velivoli hanno . effettuato la se-0rta dalle ·ore 05.50 in posizione 4 mg. SE Pantelleria fino alle ore 13.40, a circa 40 mg. a· ponente di Lampedusa. La 7a coppia è ·rientrata senza avv~stare le ~nità _navali causa la densa foschia nella zona. La successiva ha ritrovato la Divisione all'altezza di Lampione alle ore 14.50, e ·da tale ora la protezione è stata mantenuta· fino alle ore 16.45, da altre tre sezioni .di cambio in volo, fino alla . posizione SE di Lampedusa.

Scorta con aerei da bombardamento · . Ha avuto luqgo dalle or.e 14.40 -alle ore 20.45 fra il punto 53°40' e 12°10' e .il punto 30 mg. a SE della 4° boa di Kerkennah. Secondo queste indicazioni, alle ore 14.40 1'8a Divisione sarebbe stata spostata circa 14 mg. a ponente rispetto alla rotta prevista. . Nell'effettuazione delle scorte ai convogli si rileva che a volte, per causa di ritardi ·o variazioni dì . marcia dei convogli, della ·fo-

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schia (che come è noto è molto fitta nella stagione C!)lda lungo le coste orientali tunisine), della imprecisione nella condotta della navigazione da parte dei velivoli da caccia, la protezione aerea può essere saltuaria e di efficacia talvolta aleatoria. Il nemico porta infatti di preferenza le sue azioni sulla zona più lontana dalle basi di Tripoli e Pantelleria (Kerkennah) o alla fine del crepuscolo serale. Inoltre la caccia in volo svolge il suo compito di protezione dalle offese aeree, mantenendosi nei pressi delle navi entro un raggio di 4-5 Km. e non può pertanto anche impedire nè ostacolare il compito degli aerei nemici che cercano di effettuare l'avvistamento e poi di mantenere il contatto, da notevoli distanze. I convogli hanno talvolta, per ragioni diverse, variazioni di orario o di itinerario che, pure essendo pienamente giustificabili e compreflsihili, provocano maggiori difficoltà al compito degli aerei. Gran parte delle difficoltà sono dovute anche ai mezzi che non risultano perfettamente idonei allo scopo. I velivoli da caccia, per le difficoltà che incontrano nell'impiego a distanza delle coste; i velivoli da bombardamento, sui quali si può fare scarso affidamento per la protezione antiaerea e per la ricerca e scoperta di sommergibili in agguato o in. fase di attacco. Inoltre le basi aeree della Libia, per condizioni· locali del tempç>, non sempre consentono le partenze, e nessun'altra base può sostituirle quando si verificano tali circostanze. La vicinanza della base di Malta, oltre che rendere molto attiva l'offesa aerea nemica, non consente efficaèia alle esplorazioni contro navi di superficie partenti· da quella base. L'insieme di queste considerazioni fa ritenere che, nonostante l'impegno dei Reparti e l'onerosa usura dei mezzi aerei imposta dallo speciale servizio, che richiede spesso un impiego di 80-100 velivoli, la realizzazione pratica d~lle scorte ai convogli presenta notevolissime difficoltà, che non consentono l'assoluta sicurezza dei convogli, specialmente quando le condizioni atmosferiche riducano sensibilmente la visibilità orizzontale o si verifichino variazioni, . non preavvisate, nella rotta seguita dai convogli ».

Alle osservazioni ed alle giuste considerazioni dello Stato Maggiore Aeronautica, Supermarina replicava facendo notare cpe i convogli non potevano seguire rotte ed orari precisi perchè la

187 loro navigazione era influenzata da fattori il cui peso non poteva mai essere previsto in anticipo: fattori derivanti dal mare e dalle stesse esigenze b elliche. Aggiungeva però che i capi scorta avevano ordine di segnalare tempestivamente ogni variazione di velocità e di rotta implicante uno spostamento dell'ordine delle dieci miglia o più. « E' indubbio proseguiva Supermarina che buona parte degli inconvenienti e delle difficoltà lamentate finora saranno ovviati con il migliore affiatamento fra i Comandi ... Vari Comandi h anno già. segnalato nei loro rapporti di essere stati scortati da nostri velivoli in modo perfetto durante tutte le ore di navigazione ... ». In realtà il problema delle scorte aeree non fu mai completamente risolto, sia per la difficoltà di stabilire un regolare avvicendamento di aeroplani nel cielo di convogli n aviganti a notevole distan za dalle basi, sia per la impossibilità di realizzare il tempestivo intervento di sufficienti aliquote di apparecchi da caccia e da bombardamento in caso di emergenza. L'Aeronautica non lesinò mezzi ed uomini p ur di assicurare la vitale scorta aerea a tutti i convogli in n avigazione, ma la natura stessa delle cose fece sì che tali scorte fossero talvolta insuf ficient i,- e che talaltra mancassero del tutto. Abbiamo visto che furono impiegati in una giornata fino a 80-100 velivoli per la scorta di un solo convoglio e della Divisione navale di sostegno, ma neppure l'impiego di così ingente massa aerea, a detta dello stesso Stato Maggiore dell'Aero~autica, era sufficiente a garantire la n avigazione dei mercantili, perchè non sempre i velivoli destinati alla scorta riuscivano a rintracciare il convoglio in moto. · Quando gli apparecchi di scorta erano nel cielo delle formazioni n avali gli attacchi aerei avversari erano sempre controbattuti con grande decisione, ma spesso la scorta aerea mancava e di ciò i bombardieri e gli aerosiluranti avversari approfittavano subito per aggredire proprio allora i convogli . Il c-onvoglio AQUITANIA e -la· Divisione di protezione vennero attaccati mentre erano privi di scorta aerea (per le ragioni lumeggiate nella lettera di Superaereo da noi riportata); ed il convoglio gu idato dall' AVIERE subì i suoi massicci attacchi aerei

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il 25 giugno soltanto quando i velivoli di scorta, al cader della notte, avevano lasciato le navi. Fra gli aerei inglesi ed itàliani s'intesseva così una manovra sottile intorno ai convogli, una manovra fatta d'astuzia e d' attesa, una manovra nella quale i Britannici finivano per avere la meglio perchè la scelta del momento era nelle loro ~ani (e, per attaccare, sceglievano sempre il momento in cui ai convogli mancava la protezione della nos.tra caccia) e perchè si erano organizzati, preparati, addestrati per l'azione in quelle ore notturne in cui erano matematicamente sicuri di non. trovare contrasto aereo. Appare ancora una volta evidente ·che i Britannici seg~irono sempre la norma di attaccare soltanto quando l'avversario aveva le minori possibilità di difendersi; seguirono tale norma nell'impiego delle unità navali e lo adottarono - appena fu loro . possibile - · anche per gli attacchi aerei. Bisogna convenire che, nel battere il nostro traffico nel Mediterraneo Centrale, il Comando britannico seguì un concetto d'azione mirabilmente unitario ispirando la sua tattica ad un unico criterio informatore, un criterio che forse non gli permise di conseguire tutti i risultati che avrebbe òttenuti operando altri. menti, ma che certo gli consentì di ridurre al minimo la sue perdite. Un criterio· indubbiamente lontano dalla tradizione nelsoniana, e che non permise mai loro di recidere in maniera radicale le comunicazioni marittime che univano l'Italia alla Libia con un flusso ininterrotto di navi mercantili, ma che sotto l'aspetto de}la economia delle proprie forze era senza dubbio molto apprezzabile. La tenacia degli attacchi aerei ai nostri convogli richiamò l'attenzione degli altissimi Comandi anche sul problema dell'armamento e.a. dei piroscafi. Un problema affrontato fino al maggio 1941 soltanto in modo molto sommario e non ancora risolto in modo soddisfacente in tale epoca. In effetti la Marina aveva armato) piroscafi, specialmente quelli di maggior mole, con alcune mitragliere e.a. da 13,2 o da 20, ma si trattava di armamento quantitativamente insufficiente a fronteggiare quegli attacchi aereì che venivano sferrati da numerosi. velivoli all'imbru nire quando la scorta aerea italo-tedesca aveva già abbandonato i · mercantili. Un efficace ripi~go fu trovato imbarcando sui piroscafi all'atto

189 della partenza per la Libia, qualche compagnia di mitraglieri dell'Esercito con armi da 20 mm. ed effettivi ridotti. Già i Tedeschi avevano seguito tale sistema quando avevano dovuto armare i loro piroscafi per il trasporto in Libia del Corpo corazzato germanico ed · il sistema aveva dato -buoni risultati. Un primo esperimento d'imbarco di compagnie mitraglieri dell'Esercito per 1a difesa e.a. dei piroscafi fu effettuato con il convoglio MARCO POLO - ESPERIA - VICTORIA, partito l'8 giugno da Napoli per Tripoli e, poichè l'esperimento dimostrò che l'armamento dei piroscafì così realizzato rispondeva pienamente allo scopo, Supermarina prospettò al Comando Supremo ed allo Stato Maggiore dell'Esercito di aumentare il numero delle compagnie mitraglieri a disposizione degli Enti preposti alla organizzazione dei convogli (Commissalles). · In proposito Superinarina così si esprimeva in data 13 giugno 1941, rivolgendosi a Superesercito e, per conoscenza, al Comando Supremo: « Nella impossibilità, per mancanza di mitragliere disponibili, di aumentare l'armamento, antiaereo dei piroscafi, si prega Superesercito di voler esaminare la possibilità di mettere a disposizione di Commissalles Napoli - porto di armamento del traffico con la Libia - tre compagnie di mitraglieri con apni da 20 mm. a effettivi ridotti. Dette compagnie dovrebbero a turno imbarcare sui piroscafi in partenza per la Libia continuando così l'esperimento felicemente attuato per concessione di c;odesto Superesercito .sul con~oglio MARCO POLO - ESPERIA - VICTORIA partito 1'8 giugno da Napoli per Tripoli. Dato che i convogli sono _generalmente composti o di quattro piroscafi per trasporto truppe o di sei-sette piroscafi con materiali o carburanti, l'imbarco su di un convoglio di una co111pagnia mitraglieri con 8 mitragliere da 20 mm . verrebbe à poten;liare sensibilmente l'armamento antiaerero dei singoli piroscafi armati generalmente con due mitragliere binate, se adibiti al trasporto truppe, e con una aut due mitragliere singole se da carico :i>. Le compagnie mitraglieri richieste vennero .concesse e furono imb~rcate sui piroscafi adibiti al trasporto truppe. Ma il sistema poi si ampliò ed altre compagnie mitraglieri vennero asse-

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gnate alle Comissalles cosicchè, col procedere della guerra, non vi fu praticamente mercantile d'una qualche importanza che non avesse l'armamento contraerei potenziato, o addirittura unicamente costituito, da mitraglieri dell'Esercito con le loro eccellenti armi da 20 mm. Bisogna anche aggiungere che codesti reparti, impegnati in. compiti ed in ambiente che non erano certo loro congeniali, si dimostrarono sempre pienamente all'altezza delle difficili situazioni che furono costretti ad affrontare ed esplicarono le loro mansioni con grande capacità e con elavatissimo sentimento del dovere. 8° Azioni di sommergibili

Nel giugno del '41 le unità subacquee britanniche non otteniiero grandi successi contro il nostro traffico pur manifestando un'attività notevolissima. Sommergibili furono avvistati a più riprese nel Canale di Sicilia, fuori dallo Stretto di Messina, lungo la fascia costiera libica, ma combattuti e contrastati molto efficacemente dalle unità antisommergibili, raramente poterono spingere a fondo i loro attacchi. . . Le loro vittime nel corso del mese di g iugno 1941 furono soltanto mercantili di modesto o modestissimo tonnellaggio. Uno di essi · - L'ARSIA (736 t.s.l.) fu silurato mentre era alla fonda a Lampedusa; un secondo, il PÌETRO QU ERINI di 1004 tonn., fu colpito poco a sud di Pantelleria mentre era in navigazione per Lampedusa; un terzo, il SILVIO SCA·RONI di 1367 t.s.l., venne affondato sulla rotta Tripoli Bengasi. Poco o niente è da osservare sul siluramento dell' ARSIA e del QUERINI, affondati l'uno e l'altro in una zona in cui la sorveglianza antisommergibile, effettuata da MAS, navi leggere, velivoli, era continua, se non forse che il duplice siluramento (fra le due azioni intercorsero 19 giorni) fu conseguenza di un colpo disperato da parte di qualche « battello » che non era riuscito ad agganciare ntente di più consistente di quelle due piccole navi in acque percorse ogni giorno da grossi convogli. In quanto allo SCARON I, abbiamo visto che già altre volte era stato fatto segno ad attacchi subacquei riuscendo sempre, molto abilmente; ad evitare i siluri che gli erano stati lanciati contro.

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Il 12 giugno non potè invece scongiurare l'affondamento. Partito da Tripoli alle 21 del 9 giugno, navigava in convoglio col piroscafo CADAMOSTO ed il Mv. AOSTA sotto scorta della- torpediniera PALLADE (C.te t.v. Masini), quando nella notte sul 12, in prossimità del porto di arrivo e poco prima del1'alba, era raggiunto da un siluro lanciatogli contro dal sommergibile TAKU. Affondò in pochi minuti. I superstiti, in numero di 26, vennero salvati dalla torpediniera di scorta. All'appello risultarono mancanti 9 componenti dell'equipaggio, tutti mi_litari. Il 5 giugno, in prossimità di Buerat, un sommergibile affondò a cannonate i Mv. V ALO ROSO e TRIO in servizio di cabotaggio lungo le coste della Libia (i naufraghi vennero raccolti dalla cannoniera di scorta SCILLA). L'8 giugno, poi, un convoglio composto dai Mv. ELISA e NADIA, scortati dalle cannoniere CIRENE e MARIO BIANCO in navigazione da Tripoli a Bengasi, fu ancora attaccato da sommergibile. Ma l'unità subacquea venne ricacciata dalla reazione delle cannoniere di scorta ed i motovelieri giunsero indenni a Bengasi la stessa sera del giorno 8. Modesti episodi, in sostanza, che però dimostrano come le unità subacquee britanniche fossero sempre molto attive, specie in prossimità dei porti e nei passaggi obbligati; e dimostrano anche come una tale attività - nel momento in esame - non riuscisse a manifestarsi se non contro navi così modeste da non valere forse neanche la spesa di un siluro. 9° Altri convogli dello stesso periodo

Nel redigere la cronistoria della « Battaglia dei convogli » si finisce inevitabilmente col dare maggior risalto alle navigazioni disgraziate che alle altre. E' naturale che ciò avvenga, sia perchè ogni perdita di nave mercantile rappresenta sempre un fatto bellico d'innegabile importanza, sia perchè ogni sinistro provocato dalla aggressività avversaria induce in una profìcua analisi delle circostanze in cui il sinistro stesso si verificò. E' quindi, come dicevamo prima, inevitabile che la cronistoria della << battaglia dei convogli » indugi sopratutto su quelle navigazioni che videro la perdita di qualche

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piroscafo o motonave; la cosà . potrebbe però suggerire ad un lettore frettoloso la conclusione che i convogli che battevano le rotte da e per la Libia fossero tutti duramente falcidiati; contro simile conclusione, che sarebbe seriza dubbio errata, è indispensabile premunire chi legge. . I convogli . libici subirono praticamente tutti - a partire . dall'estate '41 - duri attacchi di velivoli e sommergibili, ma soltanto qualche volta tali attacchi provocarono la perdita di navi mercantili : molto spesso l'attività dell'avversario venne frustrata dalla pronta reazio:ne delle unità navali ed aeree di scorta e gli attacchi caddero nel vuoto. Di conseguenza la percentuale delle navi affondate, rispetto a quelle partite, rimase sempre in limiti tollerabili: certo molto inferiori alle previsioni formulate all'iniziò della guerra. Proprio per sottolineare questo essenziale dato di fatto - . messo fra l'altro in evidenza da . Supermarina in una nota di cui parleremo nel prossimo capitolo - si elencano subito, qui 'di seguito, tutti i convogli libici che, nei mesi di ·giugno e luglio 1941, raggiunsero indenni i porti di destinazione. Elenchi del genere sono stati riportati in precedenti capitoli: altri ne segneremo sempre che ci àpparirà opportuno chia- · rire, con notamenti di piroscafi, · oltre . che con dati statistici ·e considerazioni generali, quale fu l'effettivo andamento della appassionante vicenda mediterranea che forma oggettD del presente volume. Sui convogli che, in giugno, subirono perdite ci siamo soffermati piuttosto a lungo, ed anche a lungo abbiamo parlato del convoglio ESPERIA del 25 giugno che giunse incolume a Tripoli e incolume tornò a Napoli; dei convogli di luglio che .subirono perdite scriveremo nel prossimo capitolo. Ora non ci resta che far cenno, schematicamente, degli altri 37, che in giugno .e in luglio, pur subendo attacchi di vario , genere,, raggiun, sero indenni i porti di destinazione: Motovelieri e piroscafi LIV - NINUCCIA - PERTUSOLA, scortati dalle torpediniere CIRCE e PERSEO; partiti da Palermo il 2 giugno, giunti a Tripoli il 5 giugno. Mn. GRITrI - VENIERO - RIALTO - P .fo ANKARA, Mv. LIDO; scorta Ct. VIVALDI, DA NOLI, Tp. CASTORE; partiti da Tripoli la sera del 3 giugno, giunti a Napoli nel pomeriggio del 5.

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Cist. ZEILA scortata dalla .Tp. PAPA, partita da Trapani Mn. ESPERIA - VICT ORIA - P.fo MARCO POLO, carichi di truppe, avviati a-Tripoli per la rotta a levante di Malta. Scortati dai Ct. FRECCIA (c. s.), STRALE, SAETTA, GIOBERTI e, a distanza, dalla 3" Divisione navale (incr. TRIESTE e BOLZANO, Ct. CORAZZIERE, ASCARI, LANCIERE). Partiti da Napoli 1'8 giugno, giunti a Tripoli nel pomeriggio del 9. Ripartiti da Tripoli il 12 gi ugno, gi un ti a Napoli nella notte fra il 13 ed il 14. P.fì MILANO - TABARC/\ - NUOVA ELEONORA, scortati dalla nave ausiliaria éHmata MAGGIORE MACCHI. Da Tripoli 1'8 giugno, a Trapani il 13. P.fì AQU ITANIA - NITA - CASTELVERDE - Motonave AMBA ALACI. Scorta Ct. AVIERE (c. s.), GENIERE, DARDO. Giunti a Tripoli il 4 giugno dopo una navigazione movimentata; ripartiti la sera dell'l l e giunti a Napoli il 14. Mv. DELFINO - AURORA - S. ROCCO - STEFANO PADRE; partiti da Lampedusa ·il 18 giugno, giunti a Tripoli alle 16 del 19. · P.fo CAFFARO con To. POLLUCE avariata a rimorchio, P.fo NIRVO, Cist. POZARICA; scorta Tp. CIGNO, SIRTORI, PAPA Parte da Tripoli all'alba del 19 giugno. Sventa un attacco di sommergibili. P.fo CAFFARO con Tp. POLLUCE giunge a Trapani il 21 alle 14; Cist. POZARICA e P.fo N IRVO a Napoli alle ore 8 del 22. P.6 BAINSIZZA, N. ODERO, M. ODERO, MOTIA, ARDOR, PREUSSEN; scorta Ct. FOLGORE, FULMINE, SAETTA, EURO, Tp. MOSTO da Napoli la sera del 19 giugno, a Tripoli la sera del 22. P.fo UNA da Lampedusa il 22 giugno, a Tripoli la sera del 23, dopo aver subito attacco aereo senza conseguenze. P.fo OGADEN scortato da Tp. PAPA e poi da Tp. CASCINO, da Tripoli all'alba del 28, a Palermo il 30. Drag. PROTEO e TENACEMENTE - Mv. EUGENIO - VINCENZO P. - P.fi ROSTRO e SPERANZA. Il 28 da Lampedusa, il 2 luglio a Tripoli. P.fo CAPO D'ORSO (Commissario militare cap. G. N. Patrignano) scortato dalla Tp. CIGNO : parte da N;poli la sera

il 7, giunta a Tripoli il 10.

13.

194

del 29 giugno. Il giorno 30 la Tp. ALBATROS si unisce per breve tempo alla scorta; il 1° luglio entrambe le torpediniere lasciano il CAPO D'ORSO che prosegue isolato; nell'ultimo tratto è accompagnato da due velivoli della Libia. Giunge a Bengasi il 2 luglio. Impiega ben I O giorni per la discarica di meno di 2.000 tonnellate di merci e riparte da Bengasi il 12 alle 14.30 dopo aver subito numerosi aw1cchi aerei in porto; naviga senza scorta. Nella notte fra il 13 .ed il 14, a ponente· di Cefalonia, è attaccato da sommergibile nemico con siluro e cannone, ma riesce a sventare l'attacco rispondendo al fuoco col proprio cannone ed obbligando così l'unità subacquea all'immersione. Alle 20 del 14 luglio è in porto a Brindisi. Mn. GRITTI - BARBARO - VENIERO - RIALTO BARBARIGO - P.fo ANKARA Scorta Ct. FRECCIA (c. s.), • DARDO, STRALE, TURBINE: partiti da Napoli il 30, giunti a Tripoli il 2 luglio. P.6 BAINSIZZA - M. ODERO - N . ODERO - GIUSEPPE LEVA ._ PREUSSEN - AHDOR Scorta Ct. FOLGORE, FULMINE, SAETTA, EURO; partiti da Tripoli il 1° luglio, alle 20, giunti a Napoli a mezzanotte del 4. Mn. ALOS, RITA, UNIONE, PROVOCAZIONE, scortati da Tp. PALLADE e Cn nn. SCILLA. da Tripoli per Bengasi il giorno 8 luglio, giunti l' 11. · Cist. LABOR, P.6 PROSPERO, UNA, scorta torp. PERSEO, da Bengasi per Tripoli il giorno 9, giunti l'l l. P.fì ERNESTO, NIT/\, AQUITANIA, NIRVO, CASTELVERDE, Cist. PANUCO; partiti da Napoli per Tripoli il giorno 10 alle 21.45 con scorta dei C. FUCILIERE, ALPINO, MALOCELLO, e delle Tp. PROCIONE, PEGASO, ORSA, MONTANARI, giunti a T;ipoli il 14 alle ore 6. P.fì MOTIA e CADAMOSTO, scorta torp. CLIMENE,. da Tripoli il giorno 11, J Bengasi il 15. P.fo BOSFORO da Napoli per Bengasi il 15 con la scorta della Tp. COSENZ fì.no alle acque libiche e quindi della Tp. PERSEO. Giunto a Bengasi il 19 alle ore 18. Mn. OCEANIA, NEPTUNIA, P.fo MARCO POLO da Taranto per Tripoli il 16 luglio per la rotta di levante con la scorta diretta dei Ct. AVIERE, GENIERE, LANCIERE, GIOBERTI, ORIANI, Tp. CENTAURO e la scorta indiretta della

195

3• Divisione navale (incr. TRIESTE, TRENTO, BOLZANO, Ct. ASCARI, CARABINIERE, CORAZZIERE). A Tripoli il 18 alle 14.30 (1). P..fo ANNA MARIA; scorta Tp. PARTENOPE; da Palermo il 17 sera, a Tripoli il 20. P.fo germanico MENES rimorchiato dal CICLOPE e dal rim. tedesco MAX BARENDT, scorta Tp. CIRCE; da Tripoli la sera del 17, a Trapani il 21. P.fì. MOTIA e CADAMOSTO, scotta Tp. PERSEO; da Bengasi la sera del 19 a Tripoli il 21. P.fi BROOK, PROSPERO, Mv. CORA ed ESPERIA, scorta Tp. PALLADE; da Tripoli la sera del 19, a Bengasi il 21. Mn. OCEANIA, NEPTU NIA, P.fo MARCO POLO, da Tripoli la sera del 19. Scorta diretta Ct. AVIERE, GENIERE, LANCIERE, GIOBERTI, ORIANI; scorta indiretta 3n Divisione navale. A Taranto alle 16.30 del 21 luglio. Cist. PANUCO, scorta Tp. CENTAURO, MONTANARI. Partita da T ripoli il 19 alle 22.00, giunta a Palermo il 22 alle 06.30. La Cist. PANUCO era stata colpita da aerosiluranti nel porto di Tripoli mentre era sotto scarico ed ora, tamponata · la falla, rientrava in Italia per le riparazioni. Cist. LABOR, P.fì. UNA, ANNA MARIA, Mv. RITA, scorta Tp. P1\RTENOPE; da Tripoli il 26, a Bengasi il 28. Cist. POZARICA, Tp. ORIONE partiti da Napoli il 25 sera, per Tripoli. A Palermo il 26 alle 10 e a Trapani il 30. Ripartiti da Trapani il 31 alle 6 e giunti a Tripoli il 1. agosto alle 13.30. · P.fì. BAINSIZZA, AMSTERDAM, SPEZIA, Mn. COL DI LANA, da Naooli aJl'alba del 27. Scorta diretta Ct. FRECCIA, DARDO, STRALE, TURBINE; scorta indiretta lncr. GARIBALDI, MONTECUCCOLI, Ct. GRANATIERE e BERSAGLIERE. A Tripoli il 29 sera. P.fì. ERNESTO, CASTELVERDE, AQUITANIA, NITA, NIRVO, scorta Ct. FOLGORE, FUCILIERE, ALPINO, SAETTA, FULMINE; da T ripoli il inattino del 27,' a Napoli il 30 alle ore 03.00. Scorta indiretta 3a Divisione navale. Durante la (1) A titolo di cronaca riportiamo che l'Ammiraglio Luigi Ajello Comandante del convoglio MARCO POLO, nel suo rapporto di missione, iiferisce che durante questo viaggio furono trovati 6 clandestini sul MARCO POLO e 5 sul NEPTUNIA.

196

scorta l'lncr. Gi\RlBALDl è siiurato da smg., ma entra a Palermo con i suoi mezzi. Mn. Bi\RBARO con TP. MOSTO a rimorchio, scorta Torpediniera CLIO; da Trii)()h il 27, a Napoli la sera del 29. Mn . NEPTUNIA, OCEAN.L,\, P.fo MARCO POLO scortati da Ct. ,AVIERE (c. s.) GENIERE, CAMICIA NERA, GIOBERT'I, ORIANl cb Taranto il 27 alle 14, n Tripoli il 29 arie 13. ll convoglio segue una rotta molto a levante di Malta, per tenersi fuori del raggio d'azione degli aerosilur,11ùi, dirigendo ,1 mezza strada fra Tripoli e Bengasi; accosta per ' I'ripoli solo la sera del 28 così da eludere la ricognizione aerea avversaria. P.fo CAPO D'ORSO, scorta Tp. i\NTAHES e poi Tp. Pt\Pt\. Da Brindisi il 28, a Bengasi il 30. P.fo BOSFORO il 27 d,1 Bengasi per Brindisi. Giunto il 30 luglio alfe 10.15. · ,_ P.fì BROOK, PROSPERO, JVlv. CORI\, scorta 'l'p. PARTENOPE. 11 28 da Bengasi, il 3 l a Tripoli. Mn. NEPTUNJA , OCEANI/\. P.fo MARCO POLO cb Tripoli alle 21 del 29 per Napoli dove giungono il 31 alle 4 con la scorta dei Ct. AVIERE, GENIERE. CAMICIA NERA, GIOBERTI, OlUANl. Seguono l,1 rotta di ponente. Mn. GRITTI, RIALTO, PISANI, P.fo ANKAH/\ il 30 alle ore 15 da N,1poli per Tripoli rnn h scorta del Ct. MALOCELLO e delle Tn. PROCIONE, PEGASO, ORIONE e, nello ultimo tratto, PAn-;.fENOPE. G iunto a Tripoli il giorno l agosto - alle ore 13. P.fo ANNA MARlA, Cist. LABOR, Mv . RlTA scorta Tp. PAPA partiti da Bengasi alle 18.30 del 30. Il PAPA affonda il sommergibile britann icc CACI· Tl\LOT (v. Cn!)itolo Xl) poi il convoglio prosegue per Tripoli dO\·e giunge il 2 agosto alle 8. Come abbiamo già precis:lto in precedenza, que~ti qui sopnl eleneciti sono soltanto quei convogli che non subiro'no perdite durante la traversata. Gli altri, i pochi dei quali venne affond.ito qualche mercantile, in parte hanno formato oggetto di analisi più diffusa in questo stesso capitolo, 111 parte saranno esnminati nel capitolo seguente.

CAPITOLO

IL PROBLEMA DELLE SCORTE NA VALJ l O Il numero delle siluranti per la scorta dei convogli comincia a difettare

Nei primi mesi di guerra, data la scarsa attività britannica nei confronti del nostro traffico, fu sufficiente scortare ciascun convoglio in navigazione nel Mediterraneo Centrale soltanto con qualche torpediniera o anche con piccole motonavi armate, tipo CARALIS; col p:.issare dei mesi però, intensificata l'azione avversaria - a cominciare dal dicembre 1940 - fu indispensabile assicurare ai convogli scorte navali di consistenza maggiore che per il passato; sempre più robusta anzi a mano a man.o che passavano i mesi. Così da una media di 25-30 unità sottili impegnate mensilmente per la scorta dei convogli libici durante i primi mesi di guerra, si arrivò ad una media di circa 45 unità nel 194 l. Tale media salì poi a 50-55 unità nell'estate 1942, ma già la media dal 1941 era molto forte in rapporto alla consistenza globale di naviglio leggero posseduto dall'Italia. Tanto più che nel frattempo (dall'inizio del con Ritto all'estate 1941) la Marina italiana aveva perduto per cause belliche venti unità navali atte alle scorte e molte altre ne aveva in lavori per la inevitabile usura imposta dalle navigazioni di guerra. A quell'epoca, poi, non erano ancora cominciati ad entrare in servizio i cacciatorpediniere, le corvette, gli avvisi scorta messi in cantiere dopo l'inizio delle ostilità (le prime unità costruite durante la guerra furono, infatti, consegnate alla Marina soltanto nel 1942 e soltanto nel 1943 fu disponibile un folto gruppo di corvette approntate proprio per la scorta dei convogli) cosicchè a metà del 1941 si delineò una

198

vera e propria crisi delle siluranti, crisi che a dir la verità, non potè mai essere interamente risolta. E non basta; ad aggravare la crisi s'aggiunsero nella primavera del 1941, l'aumento dei canali di traffico in conseguenza dell'occupazione della Grecia, e la necessità di dislocare in Egeo un certo numero di · torpediniere. In definitiva, mentre aumentavano a dismisura i compiti affidati alle unità leggere, il numero delle unità stesse diminuiva, si può dire, giorno per giorno. Intanto, il 19 maggio 1941, lo Stato Maggiore Esercito, nel dubbio che non potesse ulteriormente mantenersi il ritmo di convogli .realizzato negli ultimi mesi, così rappresentava al Comando Supremo ed a Supermarina le necessità delle truppe operanti in Libia e della ·popolazione civile tuttora residente in A S.: N. 592 di prot.

P. M . 9, lì 19 maggio 1941

OcGE'ITO: Trasporti per A S. I. AL COMANDO SUPREMO - STATO MAGGIORE . GENERALE - P. M. 21 e, per conoscenza: SUPERMARINA 1) La forza attualmente presente in A S. I. è la seguente: 164.000 italiani e tedeschi 8.800 automezzi italiani 7.000 ·automezzi tedeschi 3.500 cavalli 1.500 asini Debbonsi aggiungere, ai fìni dei rifornimenti facenti capo alla Autorità Militare: ~ -· -

20.000 militari libici , 100.000 componenti famiglie dei militari libici.

2) Per le forze di cui sopra, nonchè per le esigenze della R. A., della R. M. e della popolazione civile, ,occorre inviare, mensilmente: -

per FF.AA. italiane e per vettovagliamento truppe germaniche tonn. 40.000 per popolazione civile » 20.000

199 - . per rifornimenti ordinari delle G. U. tedesche (escluso vettovagliamento e carburante) . tonn. 20.000 - carburanti per tutte le FF.AA. (comprese G. U. germaniche) e per i bisogni civili » 60.000 3) Per avviare al completo i rifornimenti di cui sopra occorrono: - per 80.000 tonn. di materiali: viaggi-piroscafo n. 20 » 10 » » - per 60.000 tonn . di carburanti: Totale

n. 30

4) Poichè Supermarina prevede di poter effettuare mensilmente 5 convogli di 6 piroscafi ciascuno, ad intervallo di 6 giorni, e quindi complessivamente 30 viaggi-piroscafo, ne consegue che - con tale ritmo - è soltanto possibile avviare i materiali ed i carburanti occorrenti per i rifornimenti ordinari delle FF.AA. (nazionali ed alleate) e della popolazione civile (ossia quanto contemplato al n. 2). Non riesce per contro possibile avyiare né personale isolato, né nuovi reparti o complementi (nazionali ed alleati), eccezione fatta per circa 400 automezzi mensili, i quali potrebbero trovarr posto sulla copertata delle navi. 5) Però il programma di riordinamento complessivo, già predisposto, comporta (cifre largamente approssimative), oltre ai rifornimenti suddetti, l'invio di :

110.000 uomini 14. 000 automezzi 4.500 automezzi 900 pezzi Per il trasporto del personale e dei mezzi suindicati occorrono: - n. 20 convogli con le 4 motonavi veloci (80 viaggi-piroscafo); - n. 20 convogli di 6 piroscafi da carico (120 viaggi-pir~scafo) per il trasporto degli automezzi e dei pezzi. 6) Effettuando i convogli col ritmo indicato al precedente n. 4) il programma di potenziamento A.S. non è attua-

200 · bile m quanto ogn i mese riesce solo possibile portare q'Llanto si consuma.

b) Attuando invece - p er esempio - 8 convogli al mese invece di 5, ne avremmo 3 al mese disponibili per il trasporto dei nuovi reparti, e allora occorrerebbero circa 13 mesi per completare il programma. L'aumento di forza che si verrà man mano realizzando, comporterà anche un aumento di rifornimenti. rispetto a quelli indicati al n. 2). . Però non se n e tiene con to in quanto la differenza in più potrà - almeno per i primi mesi - essere trasportata con gli stessi pirosca5 trasportanti gli automezzi (circa 2.000 tonn. per · piroscafo). e) Se invece la R. M. potesse continuare ad eseguire i convogli con lo stesso ritmo fino ad ora seguito con i tedeschi, (circa 12 convogli al mese) occorrerebbero circa 6 mesi. Quanto sopra a preséindere da offese aero-navali, da diffi coltà atmosferiche e da nuove richieste assai orobabili degli alleati. 7) Per migliorare la situazione, si impone la necessità di avere la libera disponibilità dei porti della Tunisia, per ·aumentare - essenzialmente - la possibilità di convogliamento delle navi e quindi il ritmo dei convogli. Si deve anche tenere presente · che la capacità di scarico nel porto di T ripoli è menomata in causa del recente scoppio. Gli sbarchi in Tunisia comportano, peraltro, un notevole allungamento della linea di operazioni, con le ovvie conseguenze che ne derivano.

CONCLUSIONI

Il migliore provvedimento che si potrebbe prendere per il rapido potenziamento delle forze in A.S., sarebbe quello di usufruire dei porti della Tunisia. Non potendo adottare tale provvedimento, è necessario au mentare al massimo il ritmo dei convogli. E' in base al numero dei convogli mensili che si potranno effettuare in più dei cinque (riservati - come si è detto - ai rifornimenti sin d'ora necessari) che si potrà determinare in quanto tempo sarà espletato il

201 programma del potenziamento deHe forze dell'A.S., oppure quale sarà il grado di detto potenziamento ad una determinata data. 1n ogni modo, si devono inviare, prima di nuove truppe, adeguati rifornimenti per costituire una auto sufficienza soddisfacente (almeno un mese). Allo scopo di guadagnare tonnellaggio dal punto di vista rifornimenti si propone di procedere aI rimpatrio del maggior nu-· mero di civili, oppure di riclurre al minimo la quota parte riservrta ai loro rifornimenti, che attualmente è di 20.000 tonn. mensili. Sarebbe desiderabile conoscere al più presto le decisioni di codesto Stamage, per poter compilare i-n d;ttaglio il programma dei trasporti.

IL CAPO DI STATO MAGGIORE F.to

RoATTA

Non è compito nostro soffermarci sul maggiore o minor grado di necessità dei rifornimenti richiesti, e neanche possiamo esprimere alcun . parere sulla entità dei complementi consistenti in 11 O mila uomini, 18. 500 automezzi e motomezzi, 900 pezzi d'artiglieria; ma non c'è dubbio che l'Alto Comando della Marina, cui incombeva non soltanto la responsabilità . di proteggere i traffici marittimi, ma anche quella ben più grave di fronteggiare la Marina britannica in tutti i settori della multiforme guerra navale, non c'è dubbio, dicevamo, che di fronte alle richieste del~ l'Esercito, Supermarina sentisse il bisogno di esprimere molto chiaramente il proprio punto di vista . Tale punto di vista fu esternato al Comando Supremo in una interessante nota verbale, redatta personalmente dal Capo di Stato Maggi~re della Marina. Nel documento, che qui sott() riproduciamo integralmente, Supermarina, dopo aver sottolineato lo sforzo sostenuto per assicurare, · da febbraio a maggio 1941, la protezione del rilevantissimo traffico svolto con la Libia, precisa con molta fermezza che un simi1e sforzo non è più oltre. sostenibile. Ed ecco il documento in questione: .

202 <<N. 111

l ·g iugno 1941

TRASPORTI MILITARI CON LA LIBIA DAL 10 FEBBRAIO AL 31 MAGGIO 1941-XIX I° -

STATISTICA

a) Mese di febbraio Sono stati effettuati 5 convogli tedeschi e 8 convogli italiani, pari a 13 convogli e 49 piroscafi (compresi anche i piroscafi isolati) fra il 1O ed il 28 febbraio 1941. · Si è cioè avuto un convoglio ogni giorno e mezzo e cioè due piroscafi e mezzo al giorno. b) Mese di marzo

Sono stati effettuati dall' 11 al 31 marzo IO convogli tedeschi e 4 convogli italiani pari a 14 convogli e 72 piroscafi (compresi .anche i piroscafi isolati). Si è cioè avuto un convoglio ogni due giorni circa e due piroscafi ed un . terzo al giorno.

c) Mese di aprile Sono stati effettuati dall' I al 30 aprile 8 convogli tedeschi e 5 convògli italiani pari a .13 convogli e 62 piroscafi (compresi · anche i piroscafi isolati). Si è cioè avuto un convoglio ogni due giorni ed un terzo e due piroscafi al giorno. d) Mese di maggio

Sono stati effettuati due convogli tedeschi e 4 convogli italiani pari a 6 convogli e 35 piroscafi (compresi anche i piroscafi isolati). Si è cioè avuto un convoglio ogni 5 giorni e poco p'iù di un piroscafo al giorno. e) Entità del traffico svolto Uomini

Mese di febbraio » » marzo » >> aprile » » maggio

. 20366 22713 14576 8600

Automezzi

Materiali t.

4374 5415 3287 1882

56.547 60.853 45.726 51.564

203

2° -

URGENTE TRASPORTO DELLE FORZE CORAZZATE TEDESCHE

Il 1O, -12 e 17 .febbraio sono stati avviati da Palermo e da Napoli 3 convogli tedeschi con pochi uomini e materiali logistici e dal 23 febbraio è stato iniziato il trasporto delle forze corazzate propriamente dette, che ha interessato 25 convogli, col seguente ritmo: 1 convoglio ogni 4 giorni riel mese di febbraio; ogni 3 giorni nel mese di marzo; ogni 4 giorni nel mese di aprile. Nel mese di maggio vi sono stati solo 2 convogli tedeschi. Il primo convoglio importante tedesco partito da Napoli il 23 febbraio ha avuto la protezione della 4n Divisione ed è in questa occasione che si è perduto l'incrociatore DIAZ, affondato per mina o siluro 20 miglia a Sud della boa 4 di Kerkennah. La protezione ai convogli con Divisioni di incrociatori, soppressa temporaneamente in seguito all'incidente del DIAZ; è stata ripresa nella metà di aprile dopo le gravi perdite inflitte al convoglio TARIGO (I 6 aprile) da un gruppo di unità nemiche di superficie partite da Malta, gruppo la cui effettiva consistenza non era stata resa nota tempestivamente.

3° -

IMPEGNO DELLE SCORTE

I convogli, che fino a metà .febbraio sono stati scortati leggermente (da una ·o due torpediniere ogni · tre piroscafi) hanno avuto protezione ravvicinata molto maggiore coll'inizio del trasporto delle forze tedesche (4 o 5 siluranti nel mese di aprile e 6 siluranti nel mese di maggio). E' stato questo uno sforzo massimo che ha impegnato tutte le unità disponibili senza alcuna riserva, cagionando di conseguenza un impegno di personale ed Ùn logorio di materiale che è andato oltre ogni limite, come è dimostrato dal fatto che in massima ognì silurante ha compiuto nei due mesi di. marzo ed aprile un periodo di moto doppio di quello svolto durante gli otto mesi precedenti di guerra. 4° -

CAUSE CHE HANNO IMPOSTO LA RIDUZIONE DEL TRAFFICO

Dall'esame dei dati statistici riportati nei precedenti paragrafi risulta che nel mese di marzo si è avuto un massimo di

204 traffico con una progressiva diminuzione nei successivi mesi di aprile e particolarmente di maggio. In quest'ultimo n,ese si è a~uta una forte riduzione di uomini trasportati, a quasi parità di tonnellate di automezzi e materiali. La riduzione verificatasi nel numero dei piroscafi non incide però proporzionalmente sul quantitativo di materiali trasportati, in conseguenza del provvedimento preso di aumentare il carico dei singoli piroscafi per meglio sfruttare il tonnellag~io e quindi diminuire il rischio per un determinato trasporto di materiale. La ·riduzione stessa è dovuta : - al minor numero cli siluranti disponibili per le forti perdite subite; - alle 'necessità che si sono manifestate di eseguire numerosi lavo1:i di riparazione alle unità di scorta; - all'aver ripreso, per quanto in forma ridotta, le esercitazioni di tiro e di lancio fra una missione e l'altra;· - al minor rendimento del porto di Tri!)O!i in seguito allo scoppio avvenuto il 3 maggio sulle Mn. BIRMANIA e CITTA' DI BARI, che ha inutilizzato due posti di ormeggio alla banchina, coll.a conseguenza di ridurre il quantitativo giornaliero di merci sbarcate, e al fatto che i periodici bombardamenti di detto porto inevitabilmente influiscono sulle possibilità di lavoro e di scarico.

5° -

PosSIBILITÀ ATTUALI DEL TRAFFICO

Nelle attuali condizioni l'esecuzione di 5 convogli mensili (ciascuno su 5-6 piroscafi), aumentabili a 6, ove le circostanze lo consentano, rappresenta il massimo compatibile con le necessità di assicurare ai convogli la necessaria protezione, tenuto conto che l'attività aeronavale del nemico nel Canale di Sicilia, mantenutasi molto intensa negli ultimi 3 mesi, probabilmente aumenterà ancora appena gli Inglesi avranno cessato di essere fortemente impegnati in Egeo. Tale numero di convogli· è quello massimo consentito dal numero di siluranti efficienti, dalla necessità di conservare un ritmo sia pure ridottissimo . alle esercitazioni e sopratutto dalla ne-

205 cessità ancora più assoluta di effettuare gli indispensabili lavori di manutenzione e ripristino. Questi gli obblighi che nel loro complesso danno ragione dell'assoluta impossibilità di riprendere per i convogli il ritmo precedente, che ha avuto carattere del tutto eccezionale, durato forse fin troppo, e che non può più essere ripreso come stato di fatto normale e contin uato».

2° Qualche dato statistico

Dal la fine di giugno in p'oi, per le ragioni esposte nel precedente paragrafo, il traAìco con la Libia subì indiscutibilmente una certa contrazione, non però così sensibile come si potrebbe supporre a p6ma vista . L a cosa risulta evidente raffrontando &a loro i dati statistici che si riferiscono a tale traffico. Si vedrà così che, mentre in aprile e maggio furono trasportate (giunte a destinazione) rispettivamente tonn . 81.472 e 69.331 di materiali, i material i trasportati in giugno furono 125.076 (giunti a destinazione), una delle cifre più alte de11a guerra. In luglio e :1gosto si scende rapidamente a 62.000 e 84.000 tonn. circa, ma tali cifre sono molto prossime a quelle di febbraio e marzo (I ). Per ciò cl,e si riferisce agli uomini trasportati le cifre sono le seguenti: · marzo aprile maggio giugno luglio agosto

Partiti

Giunti

20.975 20.968 12.594 12.866 16.141 18.288

20.184 19.926 9.958 12.866 15.767 16.753

Come si vede, la flessi one - salvo in maggio - fu appena percettibile, il che sta a dimostrare che, nonostante tutto, il traffico con la Libia mantenne, nell'estate 1941, più o meno lo stesso ritmo che aveva a\'uto nell'inverno-primavera.( 1) Esi~te un certo divario fra le cifre indicate. nel Promemoria di S upccmarina c:d i dat i segnati in q ues ta pagina. Forse perehè Supermarina non aveva potuto racc11gliere, mentre scri,·e,·a, tutti gli elementi statistici necessa ri. Le cifre esatte 6ono comunque quelle qui registrate.

206

Per il naviglio mercantile impiegato le cifre sono le seguenti (navi .italiane e tedesche): Naviglio impiegato in andata e ritorno t.s.l.

febbraio marzo aprile . maggio giugno luglio . agosto .

591.375 668. 119 596.340 496.607 436.743 528.801 572.434

Anche a. considerare le cose sotto l'aspetto del naviglio impiegato, è e~idente che, salvo la lieve contrazione del giugno, il tonnellaggio mercantile che navigò fra Italia e Libia fu più o meno sempre lo stesso dal febbraio all'agosto, con tendenza semmai ad aumentare.

3° Navi sinistrate in porto per scoppio di munizionamento

Dai promemoria e dalle lettere di Superrnarina e Superesercito, riportati nelle pagine precedenti, è emerso come la capacità di scarico del porto di Tripoli fosse nel giugno n otevolmente ridotta in seguito allo scoppio di munizioni verifìcatosi a bordo della Motonave BIRMANIA per cause imprecisate. E' opportuno sottolineare l'evento per dar conto che i mercantili adibiti al traffico con la Libia erano esposti a gravi rischi non soltanto per le offese del nemico, ma anche per numerose altre cause belliche, fra le quali sono appunto da segnare quelle deriv.a nti da incendi ed esplosioni in porto. Gravissimi, tali incendi, perchè ogni esplosione ed ogni incendio in porto provocava molto spesso rilevanti avarie non solo alle navi sulle quali l'incidente s'era verifìcato, ma anche a quelle vicine. In particolare, lo scoppio di munizioni · avvenuto a Tripoli sulla motonave BIRMANIA il 3 maggio 1941 fece affondare sia il BIRMANIA sia il p.fo CITTA' di BARI (t.s.l. 3.338) che caricava munizioni allo stesso pontile e menomò per parecchio tempo l'efficienza del porto di Tripoli. Notiamo per inciso che quando il C ITTA' ·di BARI affondò

· 207 nel porto di Tripoli aveva già percorso in guerra . ben 13.500 miglia. Altri incidenti del genere si registrarono fra l'aprile ed il giugno 1941 a Napoli, al Pireo, a Bengasi oltre che a Tripoli. Ne diamo un succinto elenco:

NAPOLI - 25 aprile 1941 ore 13

Durante le operazioni di carico di esplosivi a bordo del piroscafo BARBARIGO, per cause imprecisate, scoppiava uno spezzone dirompente. Lievi avarie al piroscafo - due- morti e tre feriti. Tutti gli spezzoni già imbarcati furono sbarcati con la massima precauzione, per ordine della Commissalles tedesca, e gettati in mare.

TRIPOLI - 3 maggio 1941 ore 10.10 Scoppio a bordo della motonave BIRMANIA (t.s.l. 5.304) che stava caricando munizionamento tedesco (al momento dello scoppio aveva a bordo circa 375 tonnellate di munizioni). L'incendio· si propagava sul CITIA' di BARI (tonn. 3338) che caricava munizionamento germanico essendo affiancato daJla parte opposta del pontile al quale si trovava il BIRMANIA. Tutti e due i piroscafi affondarono con gravi perdite umane. PIREO - 30 maggio 1941 ore 07.30 Si incendia e salta in aria il piroscafo MARIE LOUISE con carico di benzina e munizioni germaniche. A causa dello scoppio: - rimane gravemente danneggiato il vapore JUIL carico cli viveri che affonda; , - si incenclia il motoveliero italiano ALBATROS che, carico di benzina, esplode; - si incendia il P.fo ALIKANTE con carico di munizionamento germanico che esplode e si capovolge.

BENGASI - 11 giugno 1941 Si produce un forte scoppio a bordo del piroscafo germanico TILLY BEUSS, carico di munizioni e combustibile; ne deriva un forte incendio. Il piroscafo affonda.

208 Lo scoppio provoca inoltre avarie al piroscafo NINFEA ed al motoveliero LUIGI e causa l'affondamento dei motovelieri GIORGINA, NADIA, CAROLINA. Si registrano vari morti e feriti.

4° Il porto di Bengasi e la necessità del traffico costiero libico nel 1941

Il porto di Bengasi, occupato dagli Inglesi il 9 febbraio 1941, venne rioccupato dalle truppe italo-tedesche il 6 aprile 1941, però per tutto l'anno non fu mai in condizioni di ricevere e scaricare piroscafi di forte tonnellaggio, carichi di ·. uomini, materiali e munizioni. Pertanto, durante intero 1941 nessun convoglio di una qualche importanza venne avviato a Bengasi dall'Italia, ma vi affiuirono soltanto mercantili di modeste dimensioni, tipo CAPO D'ORSO, BOSFORO, CALDEA, EGITTO, etc ... , che effettuavano la traversata Brindisi-Bengasi per lo più isolati, talvolta con la scorta di una torpediniera o di un paio di velivoli nel primo e nell'ultimo tratto di navigazione. Nel 1941 i convogli di rifornimenti diretti alla Libia continuarono, nella loro totalità, a far ,capo esclusivamente a Tripoli. Ma poichè il fronte operativo era a levante di Bengasi fu giocoforza smistare in tale porto, rµediante piccoli- piroscafì, motovelieri, natanti di ogni genere, tutti quei m ateriali bellici, ed erano molti, che per ragioni di varia natura non potevano essere istradati per la Via Balbia. Ne derivò un traffico cospicuo lungo le coste libiche ed un intenso e logorante lavoro per le torpediniere adibite ai servizi di scorta. Non è azzardato asserire che le poche siluranti dislocate in Libia furono tutte impegnate senza un attimo di riposo per la protezione dei piccoli scafì che, a velocità di 5-6 nodi, facevano la spola fra Tripoli e Bengasi. Esposte giorno e notte alle insidie nemiche, impiegate per il rinforzo delle scorte ai convogli provenienti dall'Italia per T ripoli, incaricate del pilotaggio al largo della fascia minata sulla costa tripolina, svolsero una attività che ha del prodigioso. Anche l'intenso traffico lungo le coste libiche ebbe naturalmente le sue perdite giacch è l'avversario, nella -impossibilità forse

209 di raggiungere bersagli più rilevanti, non mancò di prendere di mira, con sommergibili ed aerei, le minuscole navicelle che smistavano su Bengasi parte dei materiali bellici giunti a Tripoli dall'Italia. · Abbiamo già parlatç> di qualche episodio di questa lotta, che potremmo anche definire minore, rispetto a quella · che si combatteva intorno ai mercantili di elevato tonnellaggio; altri episodi esamineremo qua e là nel corso della nostra esposizione perchè, fra le perdite di naviglio dov~te alla « battaglia dei convogli libici » è giusto segnare anche queste. Il 6 luglio ·si persero, così, per attacco di sommergibili al largo di Bengasi, il P .fo NINFEA, di 607 tonn. di stazza lorda e la cannoniera DE LUTTI. Al tramonto il piroscafo e la cannoniera. erano alla fonda a Ras Tajunes a circa quattro miglia dalla stazione segnali in attesa di proseguire l'indomani all'alba in coincidenza di altro convoglio proveniente da Tripoli. La cannoniera (com.te il ten . di vasc. Rosario Pellegrini) aveva tutto il personale a bordo, le vedette ai loro posti ed i cannoni parzialmente armati, quando alle ore 21.45 circa un som-. mergibile britannico (il TRIUMPI-I) appariva .1 meno di mill~ metri dalle due navi ed apriva im'mediatamente il .fuoco sulla . DE LUTTI. I primi due colpi sparati dal sommergibile èolpirono il pezzo di prora che veniva inutilizzato, ed il ponte di comando, ove il ten. di vasc. Pellegrini restava gravemente ferito. La DE LUTTI peraltro rispondeva subito col pezzo ·di poppa al fuoco nemico riuscendo a mettere a segno alcuni colpi sulla coperta -del sommergibile. L'unità avversaria replicava col tiro delie mitragliere e del cannone di prora, puntando le prime sulla cannoniera ed il secondo su] piroscafo. La DE LUTTI, per quanto già gravemente menomata, e nuovamente colpita, insisteva nella sua reazione, obbligando il TRIUMPH ad allontanarsi. I I pochi colpi di cannone sparati dal sommergibile furono però purtroppo sufficienti a ridurre in precarie condizioni ·en~ · trambe le navi italiane. La DE LUTTI, in preda a grave incendio, affondava la mattina del 7; il N INFEA, anch'esso incendiato, s'inabissava in circa 15 metri di fondale la stessa notte. 14.

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A proposito del fuoco aperto dalla DE LUrO ~I contro il smg. TRIUMPH è interessante rilevare che dalle deposizioni di alcuni prigionieri del sommergibile britannico CACHALOT, affond:ito il 30 luglio a nord cli Bengasi dalla Tp. P/\PA, risultò che in agosto il TRIUMPH era in riparazione a Malta perchè aveva riportato danni di una certa entità nel comhàttimento sostenuto in luglio presso Bengasi con una cannoniera italiana. Evidentemente la DE LUTTI. .Anche la perdita della motonave reot~isita CALDEA (t.s.l. 2. 700) deve ess-ere vista nel quadro delle - offese che insidiavano il traffico lungo le coste ciren;iche benchè il mercantile, quando venne affondato da un sommergibile, provenisse direttamente da Brindisi. E quindi ne parliamo in questa sede. Abbia'mo già ~·ipetutament~ detto che durante tutto il '41 il porto di Bengasi venne adibito esclusivamente allo scarico di piccoli natanti del traffico locale proveniente da Tripoli, e che solo saltuariàmente qualche mercantile di non grande tonnellaggio vi arrivò dall'Italia. E' opportuno ora precisare che tali mercantili erano accompagnati da scorta navale ed aerea solo per brevi tratti della navigazione, ma in genere navigavano isolati fidando nella loro velocità relativamente elevatn; lìclando soprattutto nella loro piccola mole. Seguivano in genere rotte lungo le coste greche, il più possibile lontane da Mak1 e venivano opportun:1mente dirottati verso i porti della Grecia o di Creta quando si profilava una minaccia o anche un semnlice allarme. Dato l'insieme delle - modalità adottate, le navigazioni dei mercantili in questione offrivano un acc~ttabile grado cfi sicurezza. Venivano in tal modo incrementate le comunicazioni con la Libia, si portavano ma teriali bellici in prossimità del fronte di combattimento direttamente dall'Italia e non si chiedevano, ulteriori sacrifici alle unità navali ed aeree già duramente impegnate per la protezione del traffico avviato a Tripoli. In primo tempo si sperò di potere impiegare nelle comunicazioni dirette con Bengasi piroscafi. capaci di sviluppare almeno 12 nodi di velocità, ma purtroppo ciò non fu possibile e Supermarina fu costretta a ricorrere anche a navi di dieci nodi. Alcune di t;:ili navi, quali il CAPO d'ORSO, il BOSFORO. ]'EGITTO, effettuarono più \'olte e senza inconv·e nienti la tra-

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versata Brindisi Bengasi e viceversa. Il CALDEA invece fu silurato alla sua prima n~vigazione isolata per Bengasi: non affondò peraltro in mare aperto, ma nella zona dell'approdo, 10 miglia· circa a nord di · Bengasi, mentre navigava a bassa velocità sulla rotta di sicurezza ed era già sotto scorta di due velivoli da caccia, di un idrovolante Cant Z 501 antisommergibile e di due motopescherecci incaricati del pilotaggio. La motonave partita da Brindisi il .1 O luglio 1941, aveva seguito le rotte prescritte nel Mediterraneo centrale senza avvenimenti degni di rilievo, e nel1e prime ore del mattino del 13 era giunta ai margini della fascia minata sulle coste della Ci-. renaica. Qui aveva ridotto la velocità per evitare l'esplosione di mine magnetiche eventualmente posate da velivoli o sommergibili e si era messa nella scia dei due pescherecci dei quali abbia- . mo già fatto cenno e che erano ad attenderla; era stata successivamente raggiunta dai velivoli di scorta: due cacciatori ed un idrovolante. Dal rapporto cli uno dei piloti da caccia ricaviamo alcune interessanti notizie circa il siluramento. << Trovato il convoglio alle ore 8.55 scrive il sergente pilota Rossi Paolo, pilota di un velivolo da caccia della 95u sq. del 18° Gruppo C.T. - mi portavo a quota metri 200 circa; Sotto di me si trovava l'apparecchio del Ten. ARTINA ed un idro Cant Z 501. Alle ore 09.25 (ora cli bordo)" notavo a circa 700-800 metri dal fianco destro della nave una scia biancastra che si dirigeva verso la nave stessa. Intuivo subito trattarsi di un siluro lanciato da un s·ommergibile in immersione. Tentavo di avvisare l'equipaggio mediante un razzo di segnalazione e mi gettavo in piacchia ta sul fianco della scia sparando raffiche di mitraglia sul siluro. Mentre sparavo contro questo notavo .il successivo lancio di altri due siluri. Insistevo nella picchiata sparando sempre sul primo, ormai prossimo alla nave e, ·a circa 50-J 00 m. dalla superficie, richiamavo l'apparecchio; mentre stavo virando mi colpi;,a in pieno lo spostamento d'aria provocato dall'esplosione del siluro sul fianco della nave. Rimesso in normale assetto di volo il mio apparecchio, notavo nel punto stesso dove avevo visto partire le scie un ribollire d'acqua ed una macchia di nafta o altra materia oleosa.

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Restavo sul posto spiralando per indicare all'idro di scorta il punto di immersione del sommergibile nemico, cercavo poi di richiamare la sua attenzione puntando e sparando in acqua: svanito il ribollire d'acqua e ·allontanatasi la macchia oleosa, distinguevo sul fondo più chiaro la sagoma del sommergibile. Successivamente, visti inutili i miei tentativi, andavo vicino all'idro e con battere d'ali lo portavo a seguirmi. Non ho notato il lancio di nessuna bomba su quel punto da parte dell'idro. La nave affondava alle ore 09. 31 ». Nell'affondamento della motonave si perdevano due uomini. l superstiti, postisi in salvo sulla unica l;ncia di bordo rimasta intatta e sopra una zattera, venivano recuperati dai pescherecci del pilotaggio e sbarcati a Bengasi. 5° L'affondamento della Mn. BARBARIGO

Alla fine del precedente capitolo sono stati elencati tutti 1 convogli che nei mesi di giugno e luglio 1941- navigarono sulle rotte libiche senza subire perdite; non tutte però le formazioni di mercantili che alimentarono in quei mesi il traffico fra l'Italia e la Libia, o fra Tripoli e Bengasi uscirono indenni dalle loro navigazioni di guerra. E' pertanto necessario dar ora conto di quei convogli che subirono perdite, analizzare per ciascuno di essi le circostanze in cui le perdite si verificarono, precisare in qual modo si manifestò l'offesa nemica. Ma prima di far ciò ricordiamo che nel mese di luglio 1941 furono compiuti 74 viaggi-piroscafo fra l'Italia e la Colonia (escluso, beninteso, il traffico di cabotaggio lungo le coste libiche) e che si perdettero soltanto: le motonavi BARBARIGO, e CALDEA, il P.fo PREUSSEN e la cisterna BRARENA. La Mri . BARB1\RIGO venne affondata il 15 luglio per siluro di sommergibile. ~ Il convoglio, comprendente le Mn. BARBARIGO, GRITTI, VENIERO, RIALTO ed il P .fo ANKARA, con la scorta dei Ct. MALOCELLO (c. s.), FUCILIERE. ALPINO, Tp. PROCIONE, PEGASO, ORSI\, era partito d;:i Tripoli :.illi 16 del 14 luglio, diretto a Napoli. Avvistato da un ricognitore nella mattinata del I 5 e nel po-

213 meriggio dello stesso giorno, venne attaccato. più volte da unitù subacquee. Il C.te del FUCILIERE così ne riferisce nel suo rapporto: . « Alle ore 11.20 del 15 luglio si avvista Pantelleria per Ril. 24°. Si accosta per detta direzione. Il convoglio zigzaga. Scortano il convoglio aerei da caccia e due Cant Z 501. Alle ore 14.41 a miglia 21 per 209" da Punta Sciaccazza di Pantelleria i'ALPINO comunica per r.d.s.: "Scie di siluro a dritta". Contemporaneamente un a~reo da caccia picchia sul punto del sommergibile e quindi insegue la scia dei siluri mitragliandola. Un piroscafo, credo il BARBARIGO, ritiene trattarsi di aereo nemico e apre il fuoco del1e mitragliere sull'aereo. . L'ALPINO, che trovasi al traverso del P.fo VENIERO, avvista su Ril. 110° a distanza di circa 2000 metri una bolla d'aria e l'inizio di una scia di siluro. Accosta sulla dritta riuscendo a scansare il siluro che gli passa assai vicino allo scafo. Dirige sul punto del lancio sul quale lascia un segnale e copre la zona con 28 bombe · di profondità. Un Cant Z 501 indica costantemente la posizione del sommergibile lanciando anche due bombe di profondità. Poco dopo, alle ore 14.43, il BARBARIGO (piroscafo di dritta della prima fila) viene colpito a poppa da un siluro. Si alza una grossa colonna di fumo e si notano molti frantumi proiettati in aria. Subito dopo avvisto di prora a dritta del FUCILIERE una scia che dirige a tagliarmi la rotta. Accosto con tutta la barra a sinistra; contemporaneamente vedo un'altra scia di siluro che corre pa· rallelamente (leggermente divergente) all'altra ... I due siluri sono passati in mezzo al convoglio. Il BARBARIGO, fermatosi, ha tutta la poppa immersa e continua ad affondare. Il MALOCELLO ordina al PEGASO di dare assistenza al BARBARIGO, e al PROCIONE e all'ORSA di dare caccia al sommergibile. L'ALPINO lanciate le bombe (rimane con 2 sole bombe a bordo), dirige per riprendere il suo posto d{ scorta, raggiungendo il convoglio alla massima velocità. Alle 15 .10 il BARBARIGO affonda infilandosi di popp·a. L'ALPINO (è appena giunto all'altezza della seconda fila del convoglio) alle ore 15.26 nel pu.nto a miglia 11,5 per 130° dalla Punta Sciaccazza di Pantelleria segnala nuovamente "scia di siluro sulla dritta ". Egli avvista nettamente l'inizio di due scie su Rv. 94° a circa 1000 metri. Dirige sul punto, lancia un se-

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gnale e le due ultime bombe rimastegli·. I piroscafi accostano subito 90° a sinistra e così' pure il MALOCELLO ed .il FUCILIERE. Poco dopo avvisto sulla mia sinistra a circa 2/)0 metri tre scie di siluri leggermente divergenti (ritengo 5° fra siluro e · siluro). ·Appena sono sicuro che i siluri mi hanno oltrepassato, accosto con tutta la barra a sinistra e, messomi sulla scia centrale, dirigo a tutta forza sul punto di congiunzione delle tre scie dove l'ALPINO ha lasciato un segnale. Lancio nella zona le 28 bombe rimastemi a bordo. Sopraggiungono anche due MAS provenienti da Pantelleria. Alle ore 15.40 il PEGASO comunica che ha ricuperato tutti i naufraghi del BARBARIGO e che non vi sono feriti. Alle ore 16.15 tutte le siluranti hanno ripreso la loro posizione di scorta e la navigazione procede regolarmente. Sul posto dell'attacco sono rimasti i due MAS. Il mare è perfettamente calmo. Alle ore 18.20 l'ALPINO intercetta il segnale del MAS 533 che chiede di rientrare in porto». Non c'è dubbio che il convoglio sia finito in uno sbarramento di più unità subacquee, disposto a sud di Pantelleria in uno dei punti obbligati della rotta, e messo in allarme dal ricognitore che aveva avvistato il convoglio nella mattinata. · 6° La perdita del P.fo PREUSSEN e la .strenua lo,tta del FUCil.IERE per salvare la cisterna BRARENA

·All'alba del 21 luglio partiva da Napoli per Tripoli, avviato sulla rotta del Canale cli Sicilia, un convoglio "lento", formato dai piroscafi italiani da carico N. ODERO, CAFFARO, M. ODERO e dal tedesco PREUSSEN. Erano adibiti alla scorta i Ct. · FOLGORE (capo scorta, cap. freg. Giurati), SAETTA, FULMINE, EURO, ALPINO. Era previsto che la Cist. BRARENA, di circa 7 .000 t.s.l., carica di motorina, scortata dal Ct. FUCILIERE (cap. freg. Cerrina Peroni), seguisse il convoglio dall'alba del 23, a sud di Pantelleria. I due gruppi, avrebbero così finito per formare praticamente un unico convoglio nonostante la lieve differenza di velocità fra l'una e l'altra formazione. Il BRARENA poteva infatti mantenere soltanto la modesta velocità di 8 nodi, mentre il convoglio FOLGORE riusciva a realizzare anche i 9 nodi. Era negli intendimenti di Supermarina che durante la notte fra il 22 ed il ·23 i due gruppi navigassero a breve distanza l'uno

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dal!' altro, così da potersi dare reciproca assistenza e che all'alba <lel 23 il convoglio FOLGORE scava lcasse la cisterna senza peraltro mai allontanarsi troppo. In effetti i due convogli non poterono effettuare il congiungimento perchè già al tramonto del 22 subirono entrambi violenti attacchi aerei che affondarono il PREUSSEN del convoglio FOLGORE e immobilizzarono la cisterna BRARENA. L'azione avversaria .fu condotta con molta decisione, nelle condizioni che vedremo dai rapporti delle unità cli scorta, ma intanto è da rilevare che sin dalla partenza <la Napoli, alcuni cacciatorpediniere di scorta lamentarono inconvenienti e avarie che ne menomarono l'efficienza e misero a dura prova l'abilità e la capacità professionale del personale di bordo. Registriamo il fatto per confermare, con la c·ita:t.ione di un caso concreto, quanto abbiamo ricordato precedentemente circa la grave usura cui erano sottoposte le siluranti delle scorte, impossibilitate ad eseguire le ordinarie revisioni degli apparati motori e dei macchinari perchè impegnate senza soste sulle difficili rotte Italia-Libia. Cominciò il FULMINE, che rientrato a Napoli per la rottura di un tubo di vapore e ricongiuntosi al convoglio nel pomeriggio del 21, fu poi costretto a lasciare nuovamente la formazione per inquinamento dell'acqua di caldaia; quindi fu la volta del SAETTA che lamentò la inutilizzazione di una caldaia per forte perdita al fascio tubiero; successivamente fu ancora il FULMINE a segnalare qualche inconveniente. Intanto alle 9.45 del 22 Supermarina aveva messo in allarme i due convogli perchè erano stati segnalati movimenti di ingenti forze navali britanniche nel Mediterraneo occidentale, e successivamente aveva informato i due capi scorta che i convogli erano stati avvistati da ricognitori avversari e segnalati al Comando di Malta. E' appena necessario ricordare che il servizio intercettazione e decrittazione di Supermarina funzionava con perfetta efficienza e che pertanto i messaggi radiotrasmessi da velivoli britannici venivano sempre regoìarmente captati dall'Alto Comando della Marina, e da · questo ripetuti (coi nostri cifrari) a tutti i Comandi in mare. Nello stesso tempo, generalmente, Supermarina interessava Superaereo perchè i Comandi aeronautici deìla zona intensi.ficassero le scorre aeree. Non sempre ;Jerò tale scopo era raggiunto,

216 talvolta per la indisponibilità di velivoli, talvolta perchè gli aeroplani inviati a rinforzare la scorta non riuscivano a rintracciare il convoglio da proteggere, talaltra ancora perchè la inevitabile isteresi con cui avvenivano le varie trasmissioni e ritrac;missioni radiotelegrafiche, telegrafiche, telefoniche faceva perdere ogni tempestività all'intervento aereo nazionale. Nel caso in esame, peraltro, alle segnalazioni del ricognitore britannico, captate verso le I O, non seguì alcuna azione offensiva britannica. L'attacco aereo si manifestò soltanto dopo le 19, poco prima del tramonto, sul convoglio FOLGORE, successivamente sul convoglio BRARENA. Sul primo dei due convogli l'attacco venne sferrato da due Bristol Blenheim che sorvolarono la formazione a bassissima quota (15 metri secondo l'apprezzamento del FOLGORE). « La reazione e.a. dell'ALPINO e del FOLGORE - scrive il C.te Giuriati nel suo rapporto - è stata immediata sia con le artiglierie sia con le mitragliere; per giungere all'attacco i due aerei hanno attraversato con notevole decisione lo sbarramento formato dalle mitragliere dell'ALPINO e del FOLGORE che potevano sparare in buone condizioni di punteria. Nell'ultima fase dell'attacco l'aereo che, passando fra le due colonne, ha attaccato il PREUSSEN ha potuto effettuare la manovra con poco disturbo; il secondo invece che ha attaccato il P.fo N. ODERO ha continuato a rimanere sotto il fuoco delle mitragliere del FOLGORE e non ha potuto compiere la manovra in modo completo. Si è avuta la precisa sensazione che l'aereo sia stato colpito, perchè, proprio al momentç> dello sgancio, perdeva improvvisame:i:ite di quota e sbandava; alcun·e delle bombe esplodevano in acqua a lato del P.fo ODERO. L'aereo, che sembrava · dovesse infilarsi in acqua, riusciva a riprendersi, sfuggendo quindi di poppa al convoglio. Il P.fo ODERO è stato coloito di stnsc10 da una bomba che non è esplosa rimbalzando i~ mare. A bordo è stato ricuperato il governo che invio in pacco a parte per l'eventuale esame. Sul PREUSSEN si distingueva subito un principio d'incendio che poco dopo assumeva tali proporzioni che, data la natura del carico e in particolare la quantità di automezzi che ingombravano la coperta, hanno dato subito l'impressione che il piroscafo fosse perduto. L'equipaggio e i militari presenti a bordo -abbandona-

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vano immediatamente la nave, che procedeva per l'abbrivio, riuscendo a .distanziarsi sufficientemente da essa, quando dopo circa 15 minuti dall'attacco esplodeva. La reazione antiaerea da parte dei piroscafi è stata molto debole, per non dire insignificante; il PREUSSEN, che era quello maggiormente armato, non ha .avuto probabilmente il tempo di fare uso delle sue armi. Sul cielo della formazione durante l'attacco, si trovavano due aerei da caccia e due S. 79; questi ultimi incrociavano di prora al convoglio, a quota circa 200 metri, per vigilanza antinsidiosa e gli aerei nemici devono essere passati sotto di essi. per raggiungere il convoglio; gli aerei da caccia volavano solo ad intervalli; sono stati sicuramente avvistati pochi secondi prima degli aerei nemici e poco dopo l'attacco; non si è avuta però l'impressione che essi abbiano tentato di attaccare gli aerei avversari: devo quindi ritenere che non siano riusciti a vederli. Ciò mi ha confermato quanto già avevo prospettato nel mio precedente rapporto e cioè che la quota a cui si tengono gli aerei è tale che non assicura un tempestivo intervento: ciò è aggravato dalla assoluta impossibilità per le navi di fare alcuna comunicazione agli aerei · per dirigerli all'attacco ». A conclusione del suo rapporto il C .te Giuriati ritenne doveroso registrare che gli aerei di scorta si erano avvicendati regolarmente sul cielo della formazione e che, in particolare, la scorta aerea a sud di Lampedusa si .era svolta con molta regolarità. L'equipaggio del PREUSSEN, come risulta dallo stralcio di rapporto trascritto più sopra, abbandonò il piroscafo rapidamente non appena colpita la nave e divampato l'incel)dio. I 260 naufraghi vennero recuperati dai Ct. FULMINE ed EURO, distaccati allo scopo dal .capo scorta, e trasportati a Porto Empedocle. Il FULMINE raggiunse poi il FOLGORI;'. a Trapani per la scorta di altro convoglio. Quasi contemporaneamente· al convoglio FOLGORE, anche la cisterna BR.A RENA (t,s.1. 6996) era attaccata · da velivoli britannici che poi si accanivano sulla nav~ a pi~ riprese.

In proposito il C.te del FUCILIERE così riferisce: « 22 luglio 1941 · Oré 17.15 - ci sorvola un S. 79 che però poco dopo ' si allontanà.

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.Ore 19.04 - si avvista di poppa un aereo sospetto basso sul1'orizwnte. Ore 19.08. - sul rilevamenfo vero I 30° si nota uno scoppio imponente. Comprendo che il convoglio FOLGORE è stato -attaccato da aerei nemici e che un piroscafo è saltato in aria. Mando la gente a posto di combattimento, alzo il segnale "aerei nemici in vista ". Ore 19.12 - si avvistano aerei da bombardamento nem1c1 bassi sull'orizzonte che dirigono sulla dritta del piroscafo portandosi dalla parte del sole. Aumento di velocità e mi porto subito di fianco al BRARENA da quella stessa parte. Gli aerei accostano allora a sinistra e, girando al largo, vanno dalla parte opposta. Manovro subito per portarmi di fianco al BRARENA dalla stessa parti; degli aerei, ma non sono ancora all'altezza della poppa che gli aerei puntano decisi sul piroscafo dalla distanza di circa 8.000 metri. Apro il fuoco con i pezzi da 120 e, a distanza di 2.000 metri, anche con tutte le mitragliere. Ore 19.17 - il primo aereo lancia senza esito una diecina di bombe incendiarie sul piroscafo. Il secondo aereo, che segue a breve distanza il primo, lancia anch'esso una diecina di bombe molto fitte e raggiunge il piroscafo con tre bombe. Una di esse, attraversa la murata di sinistra e penetra nel deposito 3, esplodendo ed incendiando il deposito motorina. Le altre due perforano la coperta. Si eleva una grande fiammata. L'equipaggio del piroscafo e gli armamenti delle mitragliere si gettano in mare. La cisterna si ferma con incendio a bordo che però diminuisce rapidamente di proporzioni. Ricupero i naufraghi mettendo in mare il battellaccio del FUCILIERE. e quindi raccolgo una lancia con un ferito grave. I naufraghi mi informano che a bordo del piroscafo vi · sono ancora due feriti gravi. L'altra lancia del piroscafo, nella quale si trova il comandante, visto che tincendio · non h'a preso proporzioni grandi, dirige sul piroscafo. Prendo a bordo il ferito e rinvio sul BRARENA con la loro stessa imbarcazione i naufraghi da me ricuperati perchè domino l'incendio e cerchino di rimettere in · moto la cisterna. Ore 19.26 - siamo sorvolati da due S. 79 che ogni tanto ritornano su noi. Ore 20.1 O - dopo essermi allontanato già una volta dal piroscafo per avvistamento di aerei che poi sono risultati nostri

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bombardieri, avv1cmo il BRARENA e ordino al comandante di darmi i cavi per rimorchiarlo. Gli ordino inoltre di fare il possibile per rimettere in moto la macchina e riparare l'avaria al timone·; faccio portare a bordo del FUCILIERE i due feriti gravi che erano rimasti sul piroscafo. L'incendio del BMRENA viene quasi completamente domato a mezzo di estintori e di pompe a mano ed a vapore. Ore 20.37 - le cime per il rimorchio sono a bordo del FUCILIERE; disteso il rimorchio, aumento l'andatura e dirigo verso Lampedusa coll'intenzione di portare il BRARENA alla fonda davanti all'isola. Alle ore 21.08, quando ormai è già praticamente buio e le macchine hanno raggiunto i 60 giri, si accende un bengala verso nord e poco dopo si odono rumori di aerei sopra di noi. Resto incerto circa la nazionalità di essi, perchè fino ad un momento prima sono stato sorvolato da due ~ostri S. 79. Dò comunque l'allarme, ordino a poppa di stare pronti a tagliare il rimorchio. Eploro personalmente l'orizzonte dalla parte buia. Ore 21.13 - avvisto due aerei con i fanali di via accesi, bassi, che dirigono su di noi alla distanza di circa duemila metri; li riconosco per aerei siluranti tipo Wickers Wildebeast IV. Ordino alle mitragliere ed ai cannoni da 120 l'apertura del fuoco (la colonnina, alla quale è il direttore di tiro, è in punteria), ed a poppa di tagliare il rimorchio. Metto le macchine alla massima forza avanti accostando a dritta con tutta la barra. Ho appena tagliato il rimorchio e mi sono allontanato di circa ·400 metri dal piroscafo. quando gli aerei lanciano i siluri a distanza ravvicinata. Un siluro colpisce la cisterna, mentre l'altro mi passa leggermente di poppa. Inizio zigzagamento a forte andatura. Alle ore 21.20 circa si avvista verso levante un altro bengala che ritengo sia un segnale convenzionale di riunione degli aerei . siluranti. . Alle ore 21.31 è ormai completamente buio. Mi avvicino al .piroscafo. La zona tutt'intorno p~r duemila metri è piena di carburante. Sul piroscafo vi è un incendio di modeste proporzioni, ma brucia l'albero · dal quale si distaccano continui spezzoni incandescenti che cadono in mare, rappresentando grave pericolo per chiunque sia nei dintorni. Mi avvicino comunque al piroscafo e ricu_pero i naufraghi, fra cui il comandante, che si trovano

220

su due zattere, scadute sottovento. Il Comandante del BRARENA (cap. Garassini Enrico) mi informa che a bordo sono rimasti quattro uomini morti in seguito a ·mitragliamento degli aerei da bombardamento, un quinto uomo che non ha potuto prendere la zattera è rimasto attaccato ai paranchi. Non reputo prudente rimanere più oltre sottovento al piroscafo e così vicino; pertanto mi porto sopravvento e, messo a mare il battellaccio, lo invio alla ricerca dell'uomo rimasto attaccato ai paranchi. Poco dopo il battellaccio ritorna dicendo di aver fatto il giro del piroscafo, di non aver trovato nessuno, di aver chiamato e di non aver ricevuto nessuna risposta ... Il siluro ha coipito il BMRENA sotto la plancia in corrispondenza del deposito N . 2 esplodendo. Considerando : a) che avvicinarsi al piroscafo nelle condizioni del momento è un pericolo; b) che il tempo necessario a riprendere il rimorchio e la velocità che potrei mantenere non mi consentirebbero di port;ue il BMRENA sotto Lampedusa prima di giorno; e) che considerevoli forze navali nemiche sono state avvistate e che si avvicinano al canale di Sicilia; il) che l'indomani mattina potrei essere nuovamente attaccato dagli aerei nemici, perchè fuori del raggio dei nostri aerei da caccia: ritengo opportuno abbandonare il BRARENA e· raggiungere il FOLGORE per rinforzare la scorta del . convoglio GIULIA. In tal senso faccio un telegramma al FOLGORE chiedendo l'autorizzazione di affondare il BRARENA, ed informandolo che dopo mi sarei ricongiunto al convoglio. Intanto informo Super· 1.11arina dell'accaduto con telegramma N. 37428. Ricev~ta dal FOLGORE autorizzazione di affondare il piroscafo vi sparo 28 colpi a granata dirompente puntando al .~alleggiamento in corrispondenza del locale macchine alla distanza di circa 1500 mefri. ma poichè vedo cpe il piroscafo non affonda, ne informo il FOL- · GORE, il qùale mi ordina di abbandonare il relitto alla deriva e di riunirmi al convoglio». Nel sinistro della cisterna BRARENA si persero sei · uomini dell'equipaggio, dei quali quattro morti per l'azione nemic::i

221

a bordo del mercantile e · due, fra i quali il 2" ufficiale, deceduti sul FUCILIERE in seguito alle .ferite riportate. Gli scampati furono sbarcati a Tripoli dal FUCILIERE che, nella stessa notte sul 23, si congiunse al convoglio FOLGORE per rinforzare la scorta. La cisterna BRARENA peraltro non affondò subito: rimase ancora per parecchi giorni alla deriva ed ai primi di agosto andò in secco a levante della boa n. 3 delle Kerkennah abbattendosi su di un fianco. Il recupero fu impossibile. . Dopo l'affondamento del PREUSSEN, e mentre la cisterna semidistrutta era abbandonata al suo destino, gli altri piroscafi del convoglio FO(GORE proseguivano per Tripoli dove i due ODERO ed il. CAFFARO giungevano alle 17 del 23. Il gruppo delle unità leggere giunte a Tripoli la sera del 23. - e precisamente i Ct. FOLGORE, SAETTA, ALPINO, FULMINE, FUCILIERE - rie ripartirono il 27 mattino con altro convoglio «lento>>, composto dai piroscafi ERNESTO, CASTELVERDE, AQUITANIA, NIT.A, NIRVO, diretto a Napoli, sempre per la rotta del Canale di Sicilia. Il convoglio, navigando ·alla velocità di 8 nodi, giunse felicemente a Napoli nella notte fra il 29 ed il 30 luglio benchè durante la navigazione le unità subacquee avversarie avessero ripetutamente manifestato la loro aggressività. Vittima di tale ·aggressività, come vedremo al prossimo paragrafo, fu la sera del 28 luglio, l'incrociatore GARIBALDI, colpito non gravemente da siluro mentre effettuava la scorta indiretta di un gruppo di convogli nelle acque delle isole Pelagie. Ma non fu l'unica manifestazione offensiva dei sommergibili nella zona del Canale di Sicilia. Il convoglio ERNESTO fu infatti attaccato anche direttamente da una unità subacquea che il 29 alle ore 17 lanciò una salva di siluri contro i mercantili. I piroscafi uscirono indenni dall'attacco subacqueo; il sommergibiie venne contrattaccato con bombe subacquee dal FOLGORE. Esito dubbio. 7° Il siluramento dell'incr. GARIBALDI

Nei giorn i 27-28-29 luglio il traffico fra Italia e Libia fu particolarmente intenso.

222 Il giorno 27 partirono infatti: i convogli BAINSIZZA e · NEPTUNIA, rispettivamente da Napoli e da Taranto per Tripoli; il P.fo BOSFORO da Bengasi per Brindisi; il P.fo CAPO D'ORSO da Brindisi per Bengasi; i convogli BARBARO scortato dalla CLIO ed ERNESTO, già citato, scortato dal Gruppo FOLGORE, da Tripoli per Napoli. Poichè era stata segnalata una certa attività di navi di superficie britanniche nel Mediterràneo occidentale, Supermarina fece uscire in mare la sera del 27 luglio l'Sa Divisione e la mantenne l'intera notte e parte deI1a giornata successiva ad incrociare fra Pantelleria, le Kerkennah e le isole Pelagie. Mentre il convoglio NEPTUNI.A ed i piroscafi CAPO D'ORSO e BOSFORO, avviati per le rotte a levante di Malta, godevano di copertura a distanza da parte di quella Divisione, dislocata nel Canale di Sicilia, gli altri tre convogli, naviganti sulle rotte di ponente, avrebbero fruito della sua protezione immediata qualora fossero state avvistate unità di superficie nemiche. · Ci sia consentito ripetere ancora una volta che le Divisioni incrociatori, saltuariamente dislocate sulle rotte del traffico, avevano soltanto una funzione di scorta antinavi. Non era ad esse affidata la difesa · dei convogli contro sommergibili o contro aerei giacchè i grossi incrociatori, per il loro dislocamento, non sono affatto idonei a tale difesa che deve effettuarsi invece con aerei ed unità sottili manovriere e di piccola pescagione.· Il 27 luglio sera 1'8" Divisione prese il mare unicamente perchè si aveva notizia, come abbiaI!)O accennato, di movimenti di forze navali di superficie nel Mediterraneo centrale; altrimenti la presenza di una Divisione navale nel Canale di Sicilia sarebbe stata inutile, anti-economica e pericolosa ·perchè le insidie · avversarie non avrebbero risparmiato - come non risparmiarono gli . incrociatori. La Divisione, al comando dell'amm. di divisione Giuseppe Lombardi, uscì da Palermo la sera del 27 luglio. Era formata dagli incrociatori GARIBALDI (nave ammiraglia) e MONTECUCCOLI e dai Ct. GRANATIERE e BERSAGLIERE. I cacciatorpediniere erano decisamente pochi per la scorta di due incrociatori destinati a permanere parecchie ore in un ristretto specchio d'acqua molto battuto dai mezzi insidiosi avversari, ma la penuria di unità sottili era così forte che Supermarina

223

aveva dovuto sottrarre alla Divisione stessa due dei quattro Ct. ad essa normalmente assegnati - il FUCILIERE e l'ALPJNO - per rinforzare con tali unità la scorta del · convoglio ERNESTO in partenza da Tripoli proprio il 27 luglio. Nella notte sul 28 e durante la mattinata successiva gli incrociatori presero contatto coi vari convogli; alle 14.30, non essendo segnalato alcun movimento di navi britanniche in avvicinamento al Canale di Sicilia, Superrnarina ordinò all'8a Divisione . di rientrare a Palermo. Veramente l'ordine radiotelegrafìc;o di Supermarina era stato diramato sin dall'alba, ma p~r uno di quei disguidi nel servizio comunicazioni che talvolta avvengono quando il servizio ·stesso è intensissimo, la nave a·mmiraglia ricevette l'ordine soltanto nelle prime ore del pomeriggio del 28. Prese subito la rotta per passare a ~ nente di Marettimo, ed era poco a nord-ovest di tale isola, quanclo alle 19. 55 il BERSAGLIERE, unità di dritta della scorta,- lanciò il segnale di « sommergibile .1 dritta>>. Dal rapporto de1 comandante del GARIBALDI, ~ap. vasc. Stanislao Caraciotti, trascriviamo: « Alle ore 19 del 28 luglio c. a., il GARIBALDI naviga sulla rotta di traffico a levante di Marettimo con prora 3° alla velocità di mg. 20 seguito in linea di fila dal MONTECUCCOLI e con i Ct. GRANATIERE e BERSAGLIERE zigzaganti in posizione di scorta ravvicinata, rispettivamente sulla sinistra e sulla dritta. Alle ore 19.55 nel ounto a mg. 9,5 per 325° dal Faro di Marettimo, il Ct. BERSAGLIERE (dritta) ;lza bandiera verde e accosta a dritta. Accosto subito a sinistra con tutta la barra; dopo circa 30° di accostata si avvertono due detonazioni di bombe subacquee lanciate dal Ct. e subito dopo si sente una fortissima esplosione sul lato dritto della pro"ra: contemporaneamente, poco a proravia della torre uno, si solleva una grossa colonna d'acqua nerastra che si alza di una cinquantina di metri per abbattersi . poi violentemente sulle torri pr9diere e sul torrione. La scia di un siluro è stata avvistata nel suo ultimo tratto con impatto 110-120°. . Continuo l'accostata sulla sinistra, verso ponente fìno a prora 255° e fermo le m acchine: il M ONTECUCCOLI ultimata la accostata prosegue nella rotta e si allontana . Alle, ore 19. 57, constatando il buon assetto della nave che appare dritta trasversalmente e poco appruata e confidando nella

224 robustezza della zona colpita, per àllontanarmi ancora dal punto · di agguato del sommergibile, che può anche operare a coppia, sono autorizzato dal Comando Divisione a rimettere avanti ai giri corrispondenti alla velocità di mg. 4 procedendo verso ponente». Per l'esplosione del siluro il GARIBALDI imbarcò circa 700 tonn. di acqua nella zona di prora, ma le paratie stagne resistettero bene e l'unità potè aumentare gradualmente di velocità sino a 1O nodi. Furono intanto puntellate le paratie e messi in: . atto tutti i provvedimenti necessari ,per contenere l'infiltrazione di acqua. Dal canto suo il Comando Divisione dava ordine al MON"f'ECUCCOLI. di allontanarsi' al più presto dalla zona pericolosa, ed ai cacciatorpediniere FUCILIERE ed ALPINO di raggiungere il GARIBALDI per rinforzarne la scorta. La qual cosa non pregiudicava la sicurezza del convoglio ERNESTO, cui i due caccia erano aggregati, perchè tale convoglio aveva a sua volta superata la zona più rischiosa della traversata da Tripoli a Napoli. Alle ore 6.30 del 29 l'intera Divisione era all'ormeggio a Palermo. Sbarcati viveri, munizioni, nafta, acqua si riuscì a far riprendere al GARIBALDI .la sua immersione nonnale. Quindi l'unità si trasferì con i suoi mezzi a Napoli per le necessarie riparazioni. Nel siluramento il GARIBALDI non. ebbe perdite di vite umane; soltanto quattro feriti non gravi. Nel suo rapporto sul siluramento, l'Ammiraglio comandante clell'Sa Divisione fece presente che, nel momento in cui si manifestò l'attacco subacqueo avversario, · la Divisione era priva di scorta aerea antisommergibile, pur essendo accompagnata da velivoli da caccia per protezione contraerea. In proposito il Comando Marina della Sicilia ' tjferiva col foglio, che in parte si trascrive, per mettere in evidenza le difficoltà di correlazione fra i movimenti delle navi e degli aerei. E' fuor di dubbio che tali difficoltà sarebbero state molto meno rilevanti se le unità navali - almeno i Comandi complessi - avessero potuto stabilire if collegamento diretto c:on i reparti aerei · designati ad operare la loro protezione. Ed ecco uno stralcio del foglio 11400 del Comando M. M . Autonomo della Sicilia :

225 « Riferimento foglio 957 / SRP del 27 agosto.

I) I Cant Z 501 del dioendente Aerooorto di Stagnoni decollati alle ore 060028 del l~glio, iniziaro~o la scorta a. s. dell'8a Divisione, mantenendola nei tre turni continuati fìno alle ore 1700, ammarando alle 1750. 2) Gli aerei del 4" turno per scorta a. s., che avrebbero dovuto decollare alle ore 1530, dovettero ritardare la partenza causa attacco aereo nemico all'Aeroporto citato, venendo così ad essere interrotta la continuità del servizio. 3) Il primo decollo successivo fu possibile appena alle l 700 ed in tale momento dalle notizie in possesso di questo Comando, al quale non fu comunicata l'ora in cui la Divisione invertì la roÙa, le unità risultavano ancora a Sud di Pantelleria. 4) Di conseguenza la sezione in volo, rientrata alle ore 2030, cioè dopo tre ore e trenta minuti di ricerca della FF.NN. non riusciva -ad avvistarla, avendo diretto giusta i precedenti ordini nella zona a Sud di Pantelleria. 5) E' da tenersi presente a riguardo che il transito della Divisione da Pantelleria con rotta Nord avvenuto alle ore 1520 · era stato rilevato dalle stazioni di Pantelleria, ma la comunicazione, per quanto con qualifica << PAPA >>, è pervenuta tardivamente, cioè dopo le ore 1700. 6) Dalla relazione dell'Osservatore Capo Sezione T. V. ARCO, risulta fra l'altro a levante della zona di Trapani visi· bilità scarsa con vento leggero da E. S. E. 7) Non risulta a questo Comando èhe alcun aereo della ricognizione marittima sia rimasto sulla Divisione dalle 1700 alle 1830. Risulta invece che aerei da caccia dell'Aeronautica Sicilia effettuarono scorta c. a. fìno alle 2015 in quanto, appartenendo all'Aeroporto di Pantelleria, avevano rilevato direttamente i movimenti della Divisione».

15.

CAPITOLO

AZIONI CONTRO SOMMERGIBILI BRITANNICI 1° Le unità subacquee inglesi affondate

Abbiamo a più riprese accennato alla intensa attività dei sommergibili britannici lungo le rotte libiche e nelle acque prossime ai porti di approdo in .Tripolitania e Cirenaica; abbiamo di volta in volta riportato in qual modo si manifestarono gli· attacchi effettuati da tali sommergibili contro convogli, navi isolate ed unità da guerra, ed abbiamo anche messo in evidenza come i siluri lanciati da unità subacquee, di giorno e di notte, abbiane> colto il segno soltanto in minima percentuale; ora è pecessario aggiungere che l'offensiva sommergibilistica inglese in Mediterraneo costò agli attaccanti perdite sensibilissime. Non è possibile stabilire esattamente quante unità subacquee operarono contemporaneamente nelle acque battute dalle . nostre comunicazioni marittime perchè i sommergibili britannici furono avvicendati in Mediterraneo con una certa frequenza; siamo però in grado di elencare uno per uno i « battelli » britannici. o al servizio dei Britannici, affondati in Mediterraneo fra .il 1O giugno 1940 e 1'8 settembre 194 3. Ed è necessario farlo perchè in ogni bilancio, come in ogni ricostruzione di eventi storici, si devono scrupolosamente registrare le partite all'attivo e le partite al passivo se si vuole che il bilancio o la ricostruzione corrispondano fedelmente ' alla realtà delle cose. Secondo· la documentazione ufficiale britannica, i sommergibiH affondati furono 41 inglesi, 3 greci, 1 francese degollista. Per ciascuno dei 45 battelli colati a picco è stata qui sotto segnalata la data della perdita, in base alla documentazione britannica; però talvolta tale data non corrisponde esattamente a quella dell'effettivo affondamento, ma soltanto · a una data pre-

228 sunta, alla data cioè in cui l'autorità inglese perse ogni speranza che l'unità potesse ancora rientrare alla base. Da ciò deriva, in qualche cas~, l'incertezza nell'attribuire l'affondamento a questa o a quella unità navale o aerea italiana. Quando non è stato possibile mettere esattamente in chiaro la causa dell'affondàmento, hi perdita del sommergibile è stata registrata « per causa sconosciuta » o << per mina »; e ciò anche quando appare molto probabile che il battello in questione sia stato distrutto dalla reazione delle unità di scorta a convogli . . Trascriviamo, dunque, l'elenco dei sonunergibili inglesi affondati: ELENCO DEI S0MMEn<.;JB1Ll INCLESI ED AL SERVIZIO DEGLI INGLESI AFFONDATI IN MEDITERRANEO DAL 10.6.1940 ALL'S.9.1 943 Data

.Causa

Posizione

ODIN

13.6. 1940

Colfo di Taranto

Ct STRALE e TURBINE

GRAMPUS

16.6.1940

Largo di Siracusa

Tp POLLUCE

ORPHEUS

16.6. I 940

Largo di Tobruk

Ct TURBINE

PHOENIX

16.7.1940

Largo di Augusta

Tp ALBATROS

OSWALD

1.8.1940

Qualche miglia a Ct VIVALDI SSE cli e• Spartivento Calabro

RAINBOW

TRIAD

15.10.1940

80 rngl. ad E. di Si- Smg TOTI demo Marina (Mar Jonio)

. 20. I O. I 940 (?) Largo di Siracusa

Idrovolanti della 89" sq. e Tp AIRONE e ALCIO. NE(?)

REGULUS

6.12.1940

Canale di Otranto

Sconosciuta

TRITON

18.12.1940

Canale cli Otranto

Sconosciuta

USK

3.5.1941

Largo , di Capo Bon Mina (?)

U N DAUNTED.

13.5.1941

Acque di Tripoli

UNION

Sconosciuta

20.7.1941

Canale di Sicilia

Tp CIRCE (?)

CACHALOT

30.7.1941

A N. di Benga,si

Tp PAPA

P. 32

18.8.1941

Coste libiche

i\.1ina

23.8. I 941

Coste libiche

Probabilmente Tp PAnTENOPE

P. 33

229

I-

Posizione - - --N~~= ---·· - _ __I _ ____ Data

..\.

Causa

TETRARCH.

2.11 . J941

Canale di Sicilia

PERSEUS

4.12.1941

Largo di Zante

Mina

TRIUMPH

14.1.1942

Sud Egeo

IProbabilmente

TEMPEST

13.2.1942

Mar Jonio

Tp CIRCE

P. 38

23.2.1942

A N. <li Misura ta

P. 39

26.3.1942

Malta

Aviazione tedesca

PANDORA

l.4. l 942

Malta

Aviaz. italo-te<l.

P. 36

1.4.1942

Malta

Aviaz. italo·te<l.

UPHOLDER

14.4.1942

Largo <li T ripoli

Mezzi Antisom. di Tripoli

URGE.

6.5.1942

Qualche miglio a SE Mina di Malta

OLYMPUS

8.5.1942

5 miglia a<l E. di Mina Malta

THORN

l 1.8.1942

A S. di Creta

TALISMAN

16.9.1942

Largo di Marettimo Nave italiana dopo attacco a un convoglio

)

UTMOST

Tp ORSA

Tp CIRCE, Ct USODIe PESSAGNO (?)

I MARE

Tp POLLUCE e PAPA

25.11.1942

A N. Isole Egadi

Tp GROPPO

TRAVELLER

5.12.1942

Golfo di Ta~anto

Tp PERSEO

P. 222

12.12.1942

Largo di Tripoli

Tp FORTUNALE

P. 48

25.12. 1942

10 mg. NW di Zem- Tp PERSEO, ARDENTE bra e AUDACE (?)

P. 311

8.l.1943

Acque di La Mad- Sconosciuta dalena ·

TIGRIS

10.3.1943

largo di Zembra

TURBULENT

12.3.1943

8 mg. largo di Bastia MAS ·e Csmg usciti da Ba· · stia

THUNDERBOLT .

14.3.1943

NE. di Milazzo

Cv CICOGNA

REGENT .

18.4.1943

Largo di Monopoli

Mina

SPLENDID

21.4.1943

Qualche miglio a S. Nave tedesca HERMES oell'isola di Capri

..,

Mina

(1) Nella documentazione ufficiale britannica la perdita del PARTHIAN è regi· strata come avvenuta l'll agosto 1943 per cause sconosciute. E' invece accertato che il sommergibile venne affondato il giorno 15 agosto dalla Cv POMON A.

230 Nome

24.4.1943

SAHIB

Causa

Posizione

Data

Nord di Capo Mi- Cv GABBIANO e EUlazzo TERPE

PARTHIAN

·115.8.1943 (1) Sud Adriatico

Cv POMONA

SARACEN

NARVAL (Fr.) PROTEUS (Gr.)

14.8.1943

Largo di Bastia

Cv MINERVA

7.1.1941

Coste Cirenaica

Tp CLIO

Sud Adriatico

Tp ANTARES

Malta

Aerei italo-tedeschi

29.12.1940

GLAUCOS (Gr.) ·

4.4.1942

TRITON (Gr.) .

16.11.1942

Nord Canale Doro Csmg germanico « 2102 > . (Eubea)

2° Unità ~subacquee inglesi danneggiate

Oltre i 45 sommergibili affondati, i seguenti altri I O risultano gravemente danneggiati: ELENCO DEI SOMMERGIBILI INGLESI ED ALLEATI DANNEGGIATI IN MEDITERRANEO DAL 10.6.1940 ALL'S.9.1943 Nome

Causa

Posizione

Data

ROVER

26.4.1941

Baia di Suda

Bombe aereo tedesco

TRIUMPH

6.7.1941

".',eque di Bengasi

Cann. DE LUTTI

OLYMPUS

29.7.1941

A larqo dell'Isola Ca- Bombe aereo italiano voli (Sardegna)

UNIQUE.

20.8.1941

Acque di Tripoli

Bombe aereo italiano

8.2.1942

Largo di Cefàlonia

Speronato dalla torpediniera SAGITTARIO

THRASHER.

26.7.1942

35 mg. a Nord di Bombardato da aerei ingle-' Porto Said si Swordfish dell'8I 5° squadrone

P0RP0ISE

19.8.1942

Acque di Bengasi

P. 42

19.10.1942

Largo di Lampedusa Bonbe di profondità del Ct GIOBERTI

URSULA.

30.12.1942

Isola S. Miura Jonio

Speronato da nave mercan-

Malta

Bombe aereo tedesco

PROTEUS

SOKOL (polacco)

1.4.1942

(1) Vedi nota a pagina preq:dente.

Bombe di profondità di Ct italiano

tile

231

Sarebbe troppo lungo, ed inoltre esulerebbe dai confini <lel presente studio, riportare la intiera episodica dei 55 sommergibili sopraelencati; è però opportuno esaminare nei loro particolari le circostanze in cui alcune unità subacquee vennero distrutte, poichè tali circostanze fanno parte · integrante della « battaglia dei convogli ». 3° L'affondamento del sommergibile francese degollista NARVAL

Il 17 gennaio 194 l le Tp. CLIO e CASTORE scortavano da Tobruk a Bengasi un convoglio composto dal Piroscafo EDDA e dalla Mn. ~SSIRIA quando, alle 22.25, la CLIO (Com.te T. V. Giliberfo) avvistò di prora a sinistra, e cioè verso terra, un'.ombra confusa a circa 2000 metri di distanza. Aumentata la velocità, la torpediniera mise subito la prora sulla incerta sagoma avvistata e, alle 22.26, riconosciuta tale sagoma per la torretta di un sommergibile in affioramento che dirigeva sul convoglio, si preparò a speronarla. . « Giunto a circa 200 metri di distanza - scrive il C.te del CLIO nel suo rapporto - il sommergibile rapidissimamente si immerge, lasciando chiaramente vedere il suo punto di immersione. Un istante dopo noto un forte urto, subito dò l'ordine di lanciare le bombe sia con le tramogge sia con i lancia-bombe . laterali. In questa prima passata sono state lanciate 3 bombe da l 00 Kg. con la tramoggia poppiera di sinistra, 3 bombe da 50 Kg. con la tramoggia poppiera di dritta, 2 bombe da 50 Kg. con i lancia-bombe laterali. Quindi accosto tutto a dritta e tomo a ripassare sul punto dove ritengo affondato il sommergibile. . , Tale punto è chiaramente visibile poichè noto una zona circolare di nafta di circa 50 metri di diametro e in mezzo ad essa si rileva nitidamente un soffio continuo di aria. In questa seconda passata lancio una bomba da 100 Kg. con la tramoggia di sinistra; 3 bombe da 50 Kg. con la tramoggia di dritta e 2 bombe da 50 Kg. con i lancia-bombe laterali. Quindi accosto tutto a sinistra · e ripasso nuovamente sul punto di affondamento del sommergibile.

232 Tale punto è ancora più visibile poichè si vede chiaramente una zona quasi circolare di n afta di u n diametro di un centinaio di metri. In tale zon a, in questa terza passata, lancio ancora 2 bombe da 100 Kg. con la tramoggia di poppa sinistra, che avevo fatto rifornire, 2 bombe da 50 Kg. con la tramoggia poppiera di dritta e 2 bombe da 50 Kg. con i lancia-bombe laterali. L'urto per lo speronamento, il lancio e relativo scoppio delle bombe nella p osizione visibilissima d'immersione e affondamento del sommergibile, la zona circolare di nafta sempre più crescente che si spande alla superficie e il soffio d'aria, chiaramente visibile, non lasciano alcun dubbio sul suo affondamento. Indi dirigo per riprendere il mio posto in formazione. Giunto a Bengasi, il mattino del 9 corrente, ho chiesto la visita allo scafo da parte di un palombaro ritenendo possibile una eventuale avaria alla carena. D a detta visita è risultato un forte striscimento dal dritto di prora sino al centro dello scafo sul lato sinistro e larghe chiazze - di pittura saltata sul lato destro della carena. Inoltre da Marina Bengasi mi è stato verbalmente comunicato che un MAS di Marina Tobruk, mandato espressamente sul punto il mattino seguente ali'affondamento, h a riscontrato la . continua fuoriuscita di nafta. Il punto di affondamento del sommergibile è in lat. 32°13'10" N., long. 23°39'45" E. in fondali fra metri 29 e 42 ».

4° La torpediniera PAPA sperona il sommergibile inglese CACHALOT

La torpediniera PAPA (C.te T. V. Gino Rosica) raggiunse le acque di Bengasi, proveniente da Tripoli, nel pomeriggio del 29 luglio 1941 ed ebbe subito ordine di muovere inçontro al piroscafo CAPO D'ORSO, del quale era previsto l'arrivo da Brindisi l'indomani mattina, e di scortarlo quindi a Bengasi. Poich è nella zon a era segnalata la presenza di sommergibili nemici," la torpediniera, senza nemmeno entrare in porto, si dislocò immediatamente nelle acque che il piroscafo avrebbe dovuto percorrere l'indomani, per esegu irvi una accurata perlustrazione. Dal rapporto del comandante della torpediniera stralciamo: « Ore 03.30 - in lat. 32°49' e long. 20°11' E. con Rv. 29"

233 e velocità mg. 1O - avvisto qualcosa poco a poppavia del traverso a sinistra che n on distinguo esattamente per la scarsa visibilità (notte illune, foschia). Accosto sulla sinistra e dirigo, senza aumeiitare di velocità, verso il punto dell'avvistamento. H o la percezione di aver avvistato un sommergibile. Ore 03.40: alla massima velocità dirigo contro il sommergibile e, nonostante fosse diminuita la distanza, lo vedo sempre più con difficoltà. La sagoma del sommergibile scompare e distinguo solo la torretta. Prevedo le possibili manovre del nemico: 1) Rapida immersione; 2) Accostata a dritta verso la torpediniera. Ore 03.40½: il sommergibile apre il fuoco. Questo fatto mi dà la certezza che il nemico ha scartato la manovra della rapida immersione. Decido l'azione: speronare. I colpi nemici sono bene aggiustati in cursore ma tutti lunghi. Accosto ancora a sinistra per aprire il fuoco sulla dritta e portarmi in posizione buona allo scopo di speronarlo. Ore 03.41 : aoro il fuoco. Il nemico, individuatomi bene per le vampe di volata, accelera il ritmo di tiro. D opo la prima salva sospendo il tiro anche perchè i puntatori bassi sull'acqua, vedono molto male il bersaglio. Intanto sono sicuro per la nostra posizione relativa, che il nemico non può portarmi offesa col siluro. Ore 03 .42: con rapida accostata sulla dritta metto la prua sul sommergibile. Il nemico continua a sparare. I colpi bu oni in gettata sono vicinissimi a dritta e sinistra. Apro il tiro col pezzo prodiero; dopo il primo colpo il sommergibil_e cessa il fuoco. Ritengo di averlo colpito a prora sullo scafo non resistente. A distanza fermo le macchine e subito dopo dò indietro tutta. Ore 03.43: I sperono il sommergibile a poppavia della torretta. Ore 03.43½: dal sommergibile ricevo il segqale « CACHALOT - SURRENDED ». Tutto l'equipaggio erompe in un poderoso · "Viva l'Italia". O re 03.45: inizio con le imbarcazioni di bordo il salvataggio dei naufraghi. Il sommergibile comincia ad affondare. Ore 03 . 52: il sommergibile è scomparso. Continuo il ricupero dei naufraghi. O re 04.35: ho a bordo tutti i naufraghi ».

234

Dei 71 uomini componenti l'equipaggio del CACHALOT, il PAPA ne ·recuperò 70, compresi il comandante, tutti gli ufficiali e tutti i sottufficiali. · La cosa fu possibile perchè il CACHALOT rimase circa dieci minuti a galla prima di inabissarsi e lasciò pertanto all'equipaggio britannico il tempo necessario per abbandonare la unità. D'altra parte il . PAPA potè non infierire sul relitto in procinto di affondare poichè, col segnale « CACHALOT SURRENDER », trasmesso subito dopo lo speronamento, il sommergibile aveva esplicitamente dichiarato di arrendersi rinunciando ·con ciò ad ogni velleità di resistenza. Recuperati i · naufraghi, il PAPA proseguì nella sua missione e l'indomani accompagnò a Bengasi il piroscafo CAPO D'ORSO giunto puntualmente ·all'appuntamento con l'unità di scorta. Il éomandante . e l'equipaggio del CACHALOT vennero sbarcati a Bengasi e qui, dai loro interrogatori, si apprese che il sommergibile TRIUMPH, che la sera del 6 aveva affondato il piroscafo NINFEA e la Cann. DE LUTTI, era stato a sua vofta danneggiato piuttosto seriamente dai colpi della cannoniera. 5° Affondamento del sommergibile inglese GRAMPUS

I due episodi del NARVAL e del CACHALOT rientrano esattamente ·nel quadro della « bt taglia dei convogli libici » perchè entrambi i battelli vennero affondati nel corso di operazioni per· la protezione del traffico lib-ico; qualche altro episodio del genere sarà messo in luce via via che se ne presenterà l'occasione. Al racconto di tali fatti d' arme è però opportuno farne ora seguire uno che ha attinenza s0lo indiretta con la difesa del traffico, ma che serve a lumeggiare in qual modo, sin' dai primi giorni di guerra, veniva effettuata la perlustrazione delle acque ,in cui più frequentemente si moveva il nostro. naviglio da guerra e mercantile. L'episodio al quale ci riferiamo ebbe per protagonista la la Bottiglia torpediniere, al comando del cap. freg. Aldo Rossi, e si concluse con l'affondamento del sommergibile GRAMPUS nelle acque antistanti il porto di Siracusa. _ Quattro unità della flottiglia, e precisamente le Tp. CIRCE (c. sq.), CLIO, POLLUCE, CALLIQPE, uscirono da Siracusa

235 alle 18.30 del 16 giugno 1940 ed alle 19 si irradiarono in rastrello di ricerca. Alle 19.02 il personale di vedetta della Tp. CIRCE avvistò un periscopio a breve distanza dell'unità. « Inverto la rotta - · scrive il C.te Rossi per tornare nelle ·acque percorse dalla squadriglia e chiaramente indicate dalla scia. Alle 19.04 giudicando di essere a distanza inizio il lancio · delle b.t.g. · Alle ore 19.04½ viene avvistato a sinistra (s. t. v. Cruciani) il guizzo di un siluro che ~ffiora e subito dopo, da un altro ufficiale (guardiamarina Lambelet), la scia del siluro. La faccio rilevare alla bussola mentre accosto per mettervi la prora sopra. Conte~poraneamente faccio fare dal s. t. v. Crucia'!1i un punto nave. Seguo il rilevamento indicatomi e riprendo subito dopo il lancio delle b.t.g. · Alle ore I 0.09 avendo ultimata la scorta di bombe t.g. preparate in coperta mi allontano prima per S.W. e quindi per Sud per mettere a mare la torpedine da rimorchio. Impartisco analogo ordine alle torpediniere dipèndenti ». In ottemperanza agli ordini del capo squadriglia anche le . altre torpediniere. del rastrello effettuarono lancio di bombe nella zona in cui erano stati avvistati, prima il periscopio e quindi le . scie dei siluri; particolarmente interessante quel che il C.te Rossi riferisce a proposito dell'azione del POLLUCE: «

Manovra del POLLUCE (T. V. Betti~a).

All'accostata del CIRCE, che intuisce dovuta ad avvista~ mento di sommergibile, ritiene che il CLIO accosti a dritta e, non avendo sul momento altri elementi di giudizio, mette barra a dritta. Continua su rotta divergente sulla dritta per lasciare al CIRCE, che ha iniziato il lancio della b.t.g., sicura libertà di manovra. Alle ore 19.03 avverte di prora dritta, su rilevamento polare circa 30°, ad una .distanza che ritiene di 300 metri, il guizzo di un siluro che affiora e subito due scie che dirigono verso di lui. Ordina in macchina avanti massima e mette tutto il timone a dritta, le due scie passano una di prora e l'altra di poppa. La accostata lo porta in prossimità del punto di lancio dove inizia il getto delle b.tg.; continuando a girare con tu~ta la barra. Com-

236 pletato il giro osserva nell'acqua una serie di bollicine d'aria che si allontanano verso S.E. La segue e continua il lancio delle b.t.g. Al lancio della nona bomba (Kg. 50, regolazione per 50 metri) osserva un'alta colonna con schiuma nera mescolata a rottami e che lascia sul mare una chiazza di nafta. Accosta per tornare sulla chiazza e vi getta altre b.t.g. Quindi mette a mare la torpedine da rimorchio ed esegue diversi passaggi. La chiazza di nafta va sempre allargandosi raggiungendo un diametro di . 150-200 metri. si notano sulla chiazza bolle di nafta alcune piccole altre con diametro 20-30 centimetri che si aprono in superficie placidamente; galleggiano relitti vari, come cassette e pezzi di legno che sembrano rottami di carabbottino. Resta sul posto fino alle ore 20. I 5 >>. Dai d~cumenti britannici risulta che in quella occasione fu colato a p{cco il sommergibile GRAMPUS .

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CAPITOLO

XII

LA SITUAZION E NELL'ESTATE DEL '41

I O Un intervento del Comando Supremo

L'attività aerea britannica contro i convogli indusse, ai prmu di luglio 1941, il Comando Supremo a richiamare l'attenzione degli Stati Maggiori della Marina e della Aeronautica sullo argomento. Il problema era diventato di scottante attualità poichè, in seguito alla rallentata pressione aerea su Malta, la RAF aveva manifestata, dal maggio in poi, una aggressività che andava facendosi :-empre più pericolosa. , In realtà i mercantili di vario tipo affondati sulle rotte della Libia in seguito ad attacco aereo non erano stati molti (4 mercantili dal principio della guerra a tutto marzo 1941 e 2 so.ltanto da aprile alla fìne di giugno 1941 ), però quasi tutti i convogli che avevano navigato fra l'Italia e la Libia erano stati sottoposti ad attacco aereo, specialmente nei periodi di tempo in cui il bombardamento aereo alleato su Malta era meno persistente ed intenso, e ciò non poteva · non preoccupare gli Alti Comandi cui incombeva la responsabilità di assicurare rifornimenti in Africa Settentrionale. Conseguenza di tali preoccupazioni furono sia la decisione di Supennarina, della quale abbiamo già parlato, di avviare per la rotta di levante i convogli più importanti e più \'eloci, sia le direttive del Comando Supremo che qui trascrh'iamo:

238 SEGRETO - COMANDO SUPREMO Prot. ~- 40090/0p. 8 luglio 1941 ..~:.. . AL CAPO DI STATO MAGGIORE DELLA R. MARINA AL CAPO DI STATO MAGGIORE DELLA R. AERONAUTICA OGGETTO: Protezione aerea ai convogli veloci ·sulle rotte a levante di Malta.

I) Dall'esame dell'attuale situazion~ generale del bacino centrale del Mediterraneo è risultata la convenienza di far seguire ai convogli veloci rotte molto a levante di Malta. 2) Ciò ·posto, e tenuta presente la necessità di far partecipare reparti aerei da caccia alla scorta dei convogli per tratti di navig~zione diurna quanto più lunghi possibile, è necessario studiare subito l'utilizzazione di idonee basi aeree nella Morea, schierandovi reparti da trarsi da scacchieri meno importanti. (Verrà interessata anche la parte germanica per un eventuale concorso della propria caccia). 3) E' anche risultato che il segreto della partenza · dei convogli non è abbastanza garantito nei porti stessi di partenza. Perciò occorre che lo Stato Maggiore deCa Marina esamini, in relazione alla disponibilità d~ scorte navali e di possibilità portuali, la convenienza di far partire i piroscafi da porti diversi con riunione in mate. 4) In' linea generale è di grande interesse riconoscere la situazione navale nemica a Malta nell'imminenza di un convoglio da e per la Libia. · Tale conoscenza ha una immediata ripercussione sull'entità delle scorte · navali che possono assegnarsi al convoglio. - · · Se infatti si può · accertare l'assenza di naviglio nemico da Malta, la nostra Divisione incrociatori incaricata della protezione . indiretta del convoglio, essendole risparmiato questÒ compito, potrà distaccare in propri Ct. per rinforzare la scorta diretta. · 5) Prego le Eccellenze · i Capi di Stato Maggiore della Marina e dell'Aeronautica di far conoscere a questo Comando le decisioni ·e le misure prese in argomento. d'ordine IL CAPO DI STATO MAGGIORE GENERALE F.to Uco CAVALLERO

· 239

Al foglio 40090/0p. del Comando Supremo, Supermarina rispondeva in data 16 luglio col suo n . O15048, più che altro· per precisare i propri intendimenti circa il convogliamento dei mercantili di maggiore dislocamento, adibiti al trasporto truppe:

16 luglio 1941

SUPERMARINA Prot. O15048 SEGRETO

OccErro : Protezione aerea ai convogli veloci · sulle rotte a levante di Malta. Riferimento foglio n. 40090 in data 8 luglio 1941 . Il prossimo convoglio veloce diretto a 'Tripoli partirà da T a· rànto e seguirà rotte molto a levante di Malta. . Data la grandezza delle Mn. NEPTUNIA ed OCEANIA che fanno parte di detto convoglio il numero dei porti che possono essere utilizzati per l'imbarco della truppa è limitato. Si potrà in futuro far partire qualche volta i P.fì MARCO POLO ~d ESPERIA o VICTORIA- da Bari e mantenere la par· tenza dell'OCEANIA e del NEPTUNIA da Taranto e far poi riunire in mare i piroscafi in modo da meglio garantire il segreto .della partenza. 1;1 autunno, quando le giornate si saranno ·scorciate, potrà ogni tanto convenire anche di far fare una traversata al convoglio veloce a ponente della Sicilia con partenza da Napoli per rion seguire troppo spesso lo stesso itinerario che verrebbe ad un certo momento insidiato dal nemico. · p. IL CAPO DI STATO MAGGIORE F.to CAMPIONI Si è visto nel capitolo X come i due convogli veloci di luglio siano effettivamente partiti da Taranto seguendo la rotta di levante; vedremo più oltre quali furono . i criteri seguiti per il carico e l'inoltro di tali convogli durante i mesi della piena estate. Possiamo sin d'ora precisare che durante tutto agosto il porto capolinea del traffico diretto in Libia fu essenzialmente, se non esclusivamente, il porto di Napoli sia per i piroscafi e le rnotona\'i veloci che trasportavano truppe, sia per i mercantili da carico. Solta.nto qualche piroscafo avviato a Bengasi, con o senza 0

240 scorta, fece capo a Brindisi, ma gli altri partirono tutti da Napoli perchè Napoli evidentemente era il porto che più di ogni altro si prestava all'accentramento dei materiali e . degli uomini ed al rapido ·svolgimento delle operazioni di carico. . Fra i suggerimenti dati dal Comando Supremo, col foglio da noi riportato, è anche quello di far partire i piroscafi da porti diversi e di riunirli poi in convoglio, una volta in mare. Ma non si ravvisa perchè mai una simile procedura avrebbe potuto aumentare sensibilmente la garanzia del segreto circa il porto .di destinazione dei mercantili partiti; è invece indubbio che 1a formazione del convoglio in mare implicava difficoltà· pratiche non lievi, specie quando i mercantili erano dotati di mezzi di comunicazione antiquati e non rapidi (nell'estate '41 erano quasi tutti in tali condizioni, perchè quasi tutti ancora privi di apparati · radiofonici). Per le ragioni che abbiamo accennato e per altre di carattere pratico, solo molto raramente e solo in casi di forza maggiore, qualche convoglio venne formato in mare c9n mercantili provenienti da porti diversi. La norma fu di fkr partire piroscafì ed unità di scorta di uno stesso convoglio, tutti da un unico porto. Il che, tra l'altro, rendeva possibile una presa di contatto diretta fra comandanti di unità da guerra e di navi · mercantili, presa di contatto utilissima per concretare accordi e disposizioni per la navigazione e per l'eventuale combattimei:ito. 2° Tecnica della formazione dei convogli

Ideale sarebbe stato che ogni convoglio fosse formato sempre dagli stessi mercantili, scortati sempre dalle stesse unità da guerra. Si sarebbero così create formazioni navali, composte di navi mercantili ed unità sottili, sempre le stesse, che dopo un certo periodo di tempo e dopo alcune navigazioni, sarebbero state perfettamente affiatate fra loro. I mercantili avrebbero saputo senza bisogno di ordini o segnali in · qual modo i comandanti delle unità di scorta reagivano alle varie offese - o pericoli di offese - nemiche e avrebbero automaticamente saputo quel che a loro volta avevano da fare; il capo scorta ed i suoi dipendenti, dal canto loro, non avrebbero avuto alcuna preoccupazione sul comportamento dei mer1

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cantili perchè sicuri che tale comportamento sarebbe stato esattamente quello da loro desiderato. Ideale, dunque, che- ciascun convoglio fosse costituito sempre dagli stessi mercantili e dalle stesse unità di scorta, ed a tale criterio, quando fu possibile, si attenne il Comando preposto all'organizzazione del traffico presso Supermarina. Abbiamo visto infatti che i grossi transatlantici del trasporto truppe viaggiavano ~empre insieme - OCEANIA, NEPTUNIA, ESPERIA, MARCO POLO.VICTORIA, CONTE ROSSO - anche se variamente raggruppati e quasi sempre sotto la scorta delle squadriglie Ct. AVIERE o VIVALDI; abbiamo visto il gruppo AQUITANIA, NIRVO, ERNESTO, BAINSIZZA formato più o meno sempre nello stesso modo ed affidato generalmente alla scorta di unità capeggiate dal FOLGORE o dal FRECCIA o dal MALOCELLO. Ma non sempre ciò era possibile, sia perchè i mercantili seguiva~o ritmi di caricamento e di discarica diversi gli uni dagl_i altri, sia perchè le unità normalmente adibite alla scorta assolvevano anche molti altri compiti e di conseguenza, quelle che si sarebbero volute, talvolta non erano disponibili. Allora i convogli venivano organizzati come si poteva, con le navi e le siluranti che risultavano pronte. Inevitabilminte, anche sotto questo punto di vista squisitamente organico, le cose peggiorarono col passare del tempo. Il criterio dei convogli formati sempre nello stesso modo potè essere rispettato, grosso modo, fino ai primi mesi del '41; da allora in poi, e fìno alla fine dell'anno, si cercò, se non altro, di fare in modo che le formazioni di scoùa fossero costituite sempre con le stesse siluranti per dare al Comando superiore almeno unità da guerra, se non anche navi mercantili, affiatate fra loro. Ma con i primi del '42 nemmeno questo fu possibile ed ogni convoglio venne costituito con i piroscafi e le unità di scorta che erano pronti e disponibili sul momento. All'atto pratico ciascun comandante - di navi da guerra e mercantili - finì col cambiare compagni di marcia ad ogni. navigazione. Sotto .la spinta delle necessità contingenti non fu più possibile rispettare neanche l'organica delle squadriglie cacciatorpediniere e torpediniere; · si ebbero così, nell'estate-autunno del 1942, scorte formate con unità da guerra non solo di squadriglie diverse ma anche di tipi tutti diversi l'uno dall'altro, ·e· 16.

242 :;i ebbero diffìcili convogli scortati d.1 unit:\ i cui comandanti non avevano mai navigato insieme. Sotto l'assillo dell'estrema urgenzn del rifornimento delle nostre Forze in J\frica Settentrio1rnle, Supermarin a er::i costretto ad impiegare le unità sottili che aveva via via pronte e rifornite, non potendo ovviamente ritardare la partenza di un convoglio soltanto per attendere il rientro in porto o l'approntamento di tutte le unità di una determinata squ:-idriglia C t. o torpediniere Prima della p~1rtenza di un convoglio i capi scorta riunivano, sempre che ciò fosse possibile, i comand:-i nti milit:ni e mercantili delle unità che avrebbero navigato ai loro ordini per impnrtire le direttive del caso, per prendere accordi verbali, per distribuire gli orqini p;_irticobri cli oper;1zione. Le disposizioni inerenti ai convogli erano codific:ite in alcune pubblicazioni uflìci.1li edite dallo Stato Maggiore della Marina; però ciascun convoglio aveva suoi problemi specifici che dovevano essere risolti di volta in volt.i. Di qui la necessitù della riunione dei comandanti prima della partenza, necessità tanto sentita che quando, per c,1rn, non 1Joteva esser tenuta, il fotto era poi sempre rilevato nei rapporti cli navig,1zione dei capi scorta . . Nella riunione dei com:1mb11ti si fissava il posto che ciascuna unità doveva tenere nella formazione, si asscgn,1\'ano i nominativi convenzionali, si precisava quali grafici di zigz;1ga111ento si scirebbero ~eguiti ed in quali ore, si stabilivano le 111:mo\'re da forsi sotto l'attncco di aerei, di sommergibili. di n;wi di superficie. di giorno e di notte. Cose che erano, sì, indicate rielle pubbliG11.ioni dello Stato Maggiore della Marina, ma solt:-into in line,1 gener;1]e. Alle disposizioni dello Stato Mnggiore o.gni capo sc01t1 fìniva col dare una sua particolare interpret:-izione derivante dal!'esperienza ,1cquisit.a in numerose traversate del Mecliterrnneo centdle, in molteplici scontri col nemico, negli att,icchi quotidianamente subiti. e derivanti anche dalJa necessità cli for sempre aderire la difesJ dei convogli alla tattic.i ,wversari,1 che ev~lveva, si può dire. giorno per giorno. Nelle riunioni dei cornand:m ti s( mette\'a sernnre :mchc in chiaro di quali mez7i cl i conn1 nic;17ione dispon e\'n ogni n:n·e mercantile. Era questo un argomento particf,larmente importante che bisognava esaminare di \'Olta in volta giacchè le possibilità di

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comunicazione differivano grandemente da n ave a nave. Tutti i mercantili disponevano della radio principale, è vero, però gli apparati radiotelegrafici principali non potevano adoprarsi nello interno del convoglio perchè le loro trasmissioni erano suscettibili di essere captate e radiogoniometrate a distanze anche molto rilevanti . Inoltre le comunicazioni con le radio principali dovevano essere sempre cifrat~ e sopracifrate e pertanto implicavano notevolissime perdite di tempo, specie a bordo dei mercantili dove gli ufficiali erano pod1i e non addestrati ad un · rapido uso dei cifrari. ScartMo l'uso della radio principale, i p iroscafi, per comun icare fra loro e con le unità di scorta, non ebbero, per molti mesi del 1940, altro mezzo che i segnali a bandiere di giorno, e le segnalazioni luminose èli notte, con appositi fanali (trappole) oscurati e azzurrati. Le comunicazioni erano perciò lente, richiedevano un personale specia lizzato non semrre a disposizione dei piroscafi, ed erano insufficienti e soprattutto inadeguate alla guerra che si combatteva. La difesa dei p iroscafi era centrata essenzialmente su manovre rapidissime, istantanee,. implicanti fulminee accostate a un tempo e pronte deviazioni dalla rotta, compiute spesso anche mentre la formazione era immersa nelle cortine di nebbia arti ficia le distese dalle un ità di scorta, e tutto ciò n on poteva conseguirsi se non mediante sistemi di comun icazione di grande immediatezza. Quando, ad esempio, si delineava l'attacco di sommergibili o di velivoli siluranti e bombardieri, il convoglio aveva una qualche probabilità cli essere salvato dall'offesa nemica soltanto se veniva manovrato opportunamente e guidato nel più breve tempo possibile fuori dalla zona infetta; m a se il capo scorta non aveva modo di dare gli ordini con la rapidissima tempestività necessaria, la manovra n on veniva eseguita o veniva eseguita con un ritardo che finiva coll'essere fatale. Abbiamo visto che auando fu silurato il CO NTE ROSSO i siluri erano stati avvistati dal Ct. FRECCIA, capo scorta, mentre erano ancora lontani un migliaio di metri dal piroscafo, ma non Furono evitati dal merGrnti le perch è l'a ll arme dato d3I FRECCIA con i sistemi tradizionali, venne probabilmente interpretato con qualche istante di ritardo, quel tanto che bastò per rendere vana la manovra difensiva.

244 E, semprè nella stessa occasione, ci è noto che, silurato il CONTE ROSSO, gli altri transatlantici del convoglio, ai quali non fu possibile far pervenire tempestivamente gli ordini del capo scorta, si sbandarono pericolosamente. Per ovviare alle deficienze dei sistemi di comunicazione, i capi scorta, nelle riunioni dei comandanti prima della partenza, fissavano segnali di emergenza a base di fischi di sirena, colpi di cannone, razzi di vario colore a sec.o nda della emergenza da fronteggiare. Con tali segnali si stabilivano manovre di tipo standnrd che erano poi affinate istintivamente e spontaneamente dai singoli comandanti secondo la sensibilità e l'abilità di ognuno. Con la primavera-estate '41 si cominciarono ad installare sui piroscafi più - grossi ed importanti i cosiddetti radiosegnalatori: apparati radiotelegrafonici ad onde medio-corte, sistemati sul ponte di com; ndo ~. quindi ad . immediato contatto con i comandanti e gli ufficiali di guardia. Però anche questi apparati avevano una portata eccessiva e, di conseguenza, le loro -trasmissioni dovevano essere cifrate o redatte in linguaggio convenzionale. In sostanza nemmeno i radiosegnalatori risolsero il problema _delle rapide comunicazioni nell'interno dei convogli. . Lo risolse, in maniera accettabile, l'adozione degli apparati radiofonici ad onde ultracorte aventi una portata che non superava l'orizzonte dell'impianto trasmittente (10-12 miglia al massimo). Le unità da guerra furono quasi tutte dotate di apparati ad onde ultracorte sin dai primi mesi di guerra (si dimostrarono subito preziosi), ma le navi mercantili cominciarono ad averli soltanto ai primi del '42, e non tutte. I primi mercantili ai quali furono assegnati gli apparati radiofonici ad onde u. c. furono le motonavi di maggiore portata e più veloci, furono molte cisterne, furono i piroscafi adibiti al trasporto dei materiali .bellici più preziosi. Le difficoltà· di approvvigionan'lento resero peraltro molto lente le assegnazioni degli apparati in questione ed infatti nell'autunno del '42, alcuni mercantili, e non dei più piccoli, non ne erano ancora dotati. Il che rendeva molto arduo il compito delle unità di scorta. Vedremo, a suo tempo, che nel settembre '42, durante una navigazione fra Creta e Tobruk, uri grosso cacciatorpediniere fu costretto a portarsi, di notte e mentre imperversava un attacco aereo, sottobordo alla cisterna PROSERPÌNA per impartire a voce col megafono l'or-

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dine di cambiare rotta d'urgenza, ordine che però valse a salvare la petroliera dall'aggressività nemica. ln navigazione i mercantili erano tenuti in linea di fronte per offrire ai sommergibili un bersaglio di ridotta lunghezza complessiva. Quando le navi mercantili erano più di tre venivano formate in due o più linee di fronte poichè sarebbe stato difficile manovrare una linea di fronte composta di più di tre unità. Distanza fra le navi e fra le linee all'incirca mille metri. Ma le formazioni non erano mai troppo rigide, un po' per la scarsa dimestichezza dei comandanti mercantili a ·mantenere esattamente il proprio posto, un po' perchè sarebbe stato assurdo sottoporre gli apparati motori alle continue variazioni di giri che sono inevitabili quando si vuol mantenere scrupolosamente una formazione ." Di conseguenza la linea di fronte, semplice o doppia, finiva con l'essere praticamente una spezzata con i mercantili disposti a scacchiere. La cosa non era molto conveniente sotto il punto di vista della difesa degli attacchi dei sommergibili, ma era ineluttabile. Di notte i mercantili a volte erano mantenuti in linea di fronte, a volte venivano passati in linea di fila, una formazione, questa, più facile o, meglio, marinarescamente meno pericolosa <lell' altra per gente non avvezza · a navigare insieme nell'oscurità. Il passaggio o meno dalla linea di fronte alla linea di fìla al cader della notte dipendeva molto dall'apprezzamento che il capo scorta aveva fatto circa l'abilità manovriera dei singoli comandanti. Dalla fìne del '41 in poi non ci fu praticamente capo scorta che non tenesse i suoi mercantili in linea di fronte di notte come di giorno. Anche perchè a quell'epoca i convogli erano sempre costituiti da due o tre mercantili soltanto, e la linea di fronte poteva essere mantenuta con facilità. Gli stessi criteri seguiti per stabilire le formazioni diurne e notturne ispiravano i capi scorta nell'ordinare o meno lo zigzagamento dei piroscafi. . Lo zigzagare era inclubbiamente la misura protettiva più efficace per difendere il convoglio dagli attacchi di sommergibili, però tale misura implicava perdita di velocità e una certa attenzione, se non abilità, per evitare le collisioni. Le navi mercantili dei convogli veloci di giorno zigzagavano sempre e talvolta anche di notte, almeno nei punti più pericolosi

246 della traversata; ma per i convogli lenti e lentissimi lo zigzaga· mento veniva ordinato solo quando si attraversavano le zone abi· tualmente battute dalle unità subacquee avversarie. Altrimenti le navigazion.i avrebbero rischiato di essere interminabili. I grafici di zigzagamento erano fissati in una pubblica· zione dello Stato Maggiore della Marina e contemplavano spez· zate sempre regolari per le navi mercantili e spezzate 'di varia durata e varie ,mgolazioni per le unità -da guerra. Stava al capo scorta di stabilire i grafici da seguire sia dalle unità di scorta sia dalle navi mercantili e gli orari di inizio e fìne. Ma bisognava accordarsi ·anche su molte altre cose : ad esempio come passare dallo zigzagamento al diradamento, in caso di attacco aereo, e come realizzare rapidamente una forte variazione di rotta quando si profilava la minaccia di un sonimergibile. T{itto ciò era frutto di quei tali accordi e di quelle tali direttive che venivano fìssati nelle riunioni prima dell; partenza del convoglio. La posizione delle navi di scorta rispetto alle navi mercantili era sempre funzione del numero d~lle unità disponibili. Se tali unità erano soltanto una o due prendevano posto o di prora al convoglio o sui due fianchi sguardate di 45°, a circa 1000-1500 metri di distanza; se noi il numero delle siluranti saliva a 4, 5, 6, - la qual cosa ;vveniva generalmente sempre quando i convogli trasportavano truppe e, dal '42 in poi, molto spesso anche per i convogli di navi da carico - se poi, dicevamo, le · siluranti di scorta erano 4 o più di 4, tali siluranti si disponevano tutt'intorno ai mercantili- così da chiuderli quasi in una cintura protettiva. La cintura purtroppo non èra però in.1i così ermetica. come sarebbe stato desiderabile. Velivoli e sommergibili ben addestrati finivano col trovare sempre un varco per il quale avventare la loro offesa. Ci rimettevano spesso le penne, è vero, ma questo in definitiva era magro compenso quando uno o più piroscafi erano stati colpiti ed affondati. E' però doveroso aggiungere che la sicurezza dei convogli non era così direttamente funzione del numero delle unità di scorta come si potrebbe pensare a prima vista. Abbiamo avuto, nel '41, mercantili affondati da sommergibili ed aerosiluranti anche quando il convoglio era scortato da un numero veramente ingente di unità da guerra (v. . ad

247 esempio il convoglio CONTE ROSSO <lel nwggio '-1-1 ed i convogli MONTELLO e PHEUSSEN, rispett ivamente de1 giugno e luglio '41, che persero tutti qualche mercantile nono~ stante l'imponenza delle scorte), ed avemmo in compenso, anche nel '42 inoltrnto, convogli giunti felicemente a destinazione benchè fossero scortati soltanlo da due siluranti. Ricordiamo in proposito, fra i tanti, un convoglio composto dalle motonavi MONVISO ed ANK/\R/\ e scortato dai Ct. D i\ BECCO e SAETTA che nel luglio 1942 navigò, senza la minima perdita,. da Taranto a Bengasi nonostante reiterati attacchi cli sommergibili e cli aerei notturni bombardieri e siluranti. Il numero delle unitù di scorra era uno dei fattori importantissimo fattore della sicurezza del convoglio, non l'unico però. 1\ltri fattori erano la prontezza e l'efficacia delb reazione delle unitù di scorta; fattore decisivo era in · definitiva - inutile negarlo - la huona sorte. Abbastanza spesso un convoglio o u n gruppo cli convogli era protetto cla Divisioni incrociatori. Ciò avvenne specialmente nei primi mesi cli guerra e poi saltuariamente durante il '41. Dei compiti affidati a tali Divisioni incrociatori si è già parlato a pit1 riprese si è ripetutnmente precisato che 1a loro funzione era esclusivamente di contrasto ad eventuali attacchi di navi di superficie, ed è quindi superAuo tornare sull'argomento. · Ci basterà ricordare che le Divisioni incrociatori, data la loro funzione, navigavano sempre ad una certa distanza dai convo~li tenendosi in posizione di copertura; non erano mai, in altri termini, incorporate nei convogli stessi per non perdere la loro manovrabilità e per poter contemporaneamente sviluppare, in caso di necessità, tutto il volume di fuoco di cui disponevano. Il nostro avversario navale, peraltro, non attaccò mai di giorno con sue forze di .superficie i nostri convogli protetti da Divisioni incrociatori: gli attacchi di unità di suoerficie, i pochissimi che furono effettuati, ebbero il loro sviluppo sempre di notte quando la difesa esercitata dagli incrociato~i era pfo ipotetica che reale. Giacchè contro un nemico che di notte si serviva abilmente del radiolocalizzatore, gli incrociatori di scorta avevano ben poche possibilità di un intervento efficace e tempestivo.

248 Parlando della · distruzione del convoglio TARIGO, abbiamo detto che i 4 Ct. attaccanti tennero il convoglio sotto controllo .radar per ben 22 minuti prima di aprire il fuoco ed abbiamo visto che co~inciarono a sparare soltanto dopo aver raggiunto, all'insaputa delle unità di scorta, la posizione tattica· più conveniente ed opportuna per offendere senza essere offesi. Qualcosa di analogo avvenne quando, nella notte sul 9 novembre 1941, gli incrociatori britannici AURORA e PENELOPE distrussero il convoglio DUISBURG scortato a distanza dalla Divisione TRIESTE. Ne parleremo a suo tempo. Ciascun convoglio era generalmente scortato, oltre che da forze navali, da forze aeree. Sul principio della guerra, a dir la verità. le scorte aeree erano saltuarie o non venivano disposte affatto,' e la. cosa non diede luogo ad inconvenienti perchè il contrasto nemico, durante tutto il '40, fu molto blando. Soltanto quando ebbe inizio il trasferimento in Libia del Corpo tedesco. nel febbraio '41, le scorte aeree divennero consuetudinarie e, con l'aumentare dell'aggressività aerea britannica, si dimostrarono sempre più necessarie. Per un certo tempo la scorta aerea fu assicurata essenzialmente dal X CAT, e non solo per • i convogli tedeschi; dal maggio alla fine del '41, però, il compito della protezione aerea dei convogli venné assolto esclusivamente dalia Aeronautica italiana mediante idrovolanti, dipendenti direttamente dalla Marina per compiti antisommergibili e mediante velivoli ter.restri da caccia e da ricognizione di Armera per la difesa contro aerei 'avversari. Gli apparecchi dei vari tipi partivano generalmente in base ad ordini diramati dall'Autorità centrale o dai Comandi di Marina a terra, quasi sempre senza avere avuto modo di prendere contatto direttamente con i capi scorta o i capi convoglio, e ciò rendeva poi inevitabilmente difficili le intese fra navi e velivoli nel corso- della navigazione e, specialmente, durante gli attacchi aerei avversari. Furono fatti notevoli sforzi d'ogni parte per migliorare la collaborazione fra le due forze armate interessate alla difesa dei ' convogli e rendere tale collaborazione pienamente aderente alle necessità belliche. ma in realtà non fu mai possibile, fino alla fine della guerra, modificare sostanzialmente la procedura vigente

249 all'inizio del conflitto perchè era 'di ostacolo il meccanismo stesso dei rapporti fra Marina ed Aeronautica. I velivoli · da caccia ed antisom decollavano dai loro aeroporti alle ore stabilite dagli ordini di operazioni, ricercavano i convogli nei punti e lungo le rotte fissate da tali ordini, si davano il cambio agli orari e nelle zone precisate sempre dagli stessi ordini. Ma se il convoglio ·cambiava rotta o navigava a velocità diversa da quella prevista - il che avveniva molto spesso - i velivoli incontravano serie difficoltà per raggiungere la formazione navale nel momento voluto o addirittura per trovarla. Abbiamo già notato, e lo noteremo ancora nelle prossime pagine, come talvolta, al delinearsi di una minaccia nemica, la scorta aerea non fosse presente nel cielo del convoglio o {asse insufficiente. La cosa derivava generalmeote proprio dalle difficoltà delle quali abbiamo or ora fatto cenno ed era del tutto indipendente dalla buona volontà o dallo spirito di abnegazione degli uomini che operavano in mare e in aria per la difesa del traffico. Di notte poi la scorta aerea manca.va sempre, benchè, a partire dalla primavera '41 in poi, i velivoli inglesi attaccassero i convogli anche di notte o, meglio, preferibilmente di notte . . Per controbattere gli apparecchi attaccanti sarebbe stato necèssario che i difensori. oltre -ad un perfetto addestramento, possedessero anche ottimi radar o che potessero essere guidati convenientemente sui bersagli da navi dotate di radiolocalizzatori e perfettamente collegate con i propri cacciatori. Ma durante la guerra ciò non fu possibile realizzare e la difesa aerea dei convogli con velivoli da caccia e da combattimento fu assicurata soltanto dall'alba al tramonto. Quando tutto procedeva regolarmente, i cacciatori o gli S. 79 comparivano sul cielo del convoglio realmente al primissimo chia:i:ore del giorno, ed erano .partiti, perciò, in piena notte dalle loro basi; ma quando qualche cosa non funzionava esattamente come previsto, quando v'era stato un ritardo o un dirottamento del convoglio, quando v'era stato combattimento notturno che aveva frazionato le unità in mare, allora quasi sempre gli aerei raggiungevano la formazione navale con sensibilissimo ritardo sul previsto o non la raggiungevano affatto. Conseguenza inevitabile di una metodologia scarsamente

250 aderente alle esigenze d'una << battaglia >> ricca di imprevisti, combattuta nel segno della rapidità di decisioni. Le difficoltà non fìnivano però qui. Per il capo scorta cominciavano anzi proprio quando gli apparecchi erano giunti . nel cielo del convoglio perchè era per lui arduo, se non addirittura impossibile, stabilire un qualsiasi collegamento con il comandante della scorta aerea. Le comunicazioni radio erano praticamente irrealizzabili e pertanto bisognava ·ricorrere a segnali convenzionali, stabiliti anche questi da apposite puhblicazioni degli Stati Maggiori Aeronautica e Marina. Le navi si servivano di teli segnalatori variamente disposti sulla prora delle unità; i velivoli impiegavano fumate e razzi multicolori. ~i trattava in sostanza cli sistemi rudimentali e primitivi che potevan essere anche fonte cli gravi· equivoci. Le cose per un certo tempo, furono poi complicate dal fatto che per una stessa comunicazione i velivoli tedeschi e italiani adoperavano fumate e razzi di colore diverso gli uni dagli altri. Così, ad esempio, la fumata rossa, se era lanciata dagli aerei italiani sginifìcava « sommergibile nemico >>, ma se veniva accesa dai teteschi voleva dire « navi nemiche dirigono verso di voi », e via di seguito. Nella tarda estate '41 i significati dei vari segnali colorati e luminosi adoperati dagli aerei vennero unificati, ma anche allora vi furono non pochi equivoci, conseguenza di errori nella scelta di questo o quell' artifìzio luminoso. Per indicare che un siluro era io· rotta verso il convoglio gli aerei generalmente si abbassavano sul mare e mitragliavano la scia del siluro. Era un sistema sufficientemente chiaro e rapido cli dar comunicazione di un grave pericolo incombent,e sui mercantili. Ma anche tale sistema, sancito dalle pubblicazioni ufficiali distribuite a tutti, diede talvolta luogo ad equivoci perchè qualche comandante di nave mercantile, vedendo il mitragliamento da parte dell'aereo, riteneva trattarsi di velivolo nemico attaccante ed, invece di manovrare per scansare il siluro, apriva il fuoco con le sue mitragliere contro l'aereo nazionale. Di un equivoco del genere abbiamo fatto cenno in un pre.:edente capitolo.

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Il Comando Supremo, conscio delle gravi conseguenze che avevano le difficoltà delle comunicazioni fra velivoli ed unità navali, incaricati della scorta convogli, indisse a fine giugno una riunione presso lo stesso Comando Supremo al fine di risolvere una volta per tutte il grave problema. Il risultato della riunione venne riassunto. nel seguente foglio indirizzato dal Con1ando Supremo a Superrnarina e Superaereo: 3 luglio 1941 COMANDO S U PREMO S U PERMARINA - Posta militare Ufficio Comunicazioni. SUPERAEREO - Posta militar,e Prot. di arrivo a Supermarina: 13867 del 3.9.1941 «

OGGETTO:

Scorta convogli

1° Dalla riunione avvenuta stamane 30 giugno tra i delegati

di questo Comando Supremo e quelli di Supermarina e di Superaereo è emerso quanto segue circa la scorta aero-navale dei convogli: a) occorre stabilire collegamenti r.t. diretti tra il Comando del convoglio e i Comandi degli aeroporti che debbono fornire la caccia di scorta. Le c-0n1unicazioni debbono essere intercettate dalla Autorità Marittima ed aerea della zona che in caso di necessità deve poter opportunamente intervenire; b) dovrà essere attuato sempre che possibile un collegamento diretto tra la scorta navale e le unità di scorta aerea; ·e) tutti i collegamenti di cui sopra dovranno essere adoperati solo in caso di assoluta necessità. La scorta navale dovrà ad esempio astenersi dal segnalare variazioni nel cammino che diano uno scarto inferiore a 20 mg.; d) la velocità del convoglio dovrà essere regolata in modo da non avere possibilmente anticipi sul cammino. E' da tener presente che un anticipo può rendere più difficile di un ritardo la ricerca del convoglio da parte della caccia aerea. 2° Prego prendere gli opportuni accordi di dettaglio affinchè sia provveduto alla realizzazione delle necessità sopra esposte. IL CAPO DI STATO MAGGIORE F. to Ugo Cavallero >>

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Però ~eanche le giuste direttive impartite dal Comando Supremo e sviluppate poi in precise disposizioni raggiunsero appieno · il risultato che si proponevano (1). I collegamenti radio diretti fra i Comandi dei convogli e quelli degli aeroporti in effetti non poterono essere stabiliti con la continuità che sarebbe stata necessaria e quindi ogni richiesta d'intervento della caccia nazionale continuò generalmente a seguire la trafila che passava per Supermarina e Superaereo. 3° Aerosiluramento piroscafo NITA

Il 4 agosto 1941 due grossi convogli partirono da Tripoli diretti a Napoli mentre un terzo, egualmente denso di mercantili carichi dt materiali bellici, lasdava Napoli per Tripoli. I due convogli che rimpatriavano, vuoti o quasi vuoti, come abitualmente avveniva per le navi che ritornavano in Patria, erano così formati : - P.fi .AMSTERDAM, BAINSIZZA, COL DI LANA, MADDALENA ODERO, NICOLO' ODERO, scortati dai Ct. FRECCIA (c.s.), MALOCELLO, TURBINE, DARDO, STRALE, Tp. PEGASO; partiti da Tripoli alle 8 del 4 agosto; velocità circa 10 nodi. - P.fi CAFFARO, PALMAIOLA, MOTIA, scortati dalle Tp. PROCIONE (c.s.), ORSA, ORIONE, partiti da Tripoli alle 9 ·del 4 agosto. La navigazione di entrambi i convogli si svolse senza · avvenimenti degni di rilievo, salvo un allarme aereo nella notte sul 6 agosto per il convoglio AMSTERDAM. Circa la manovra difensiva dei mercantili durante gli attacchi aerei notturni il capo scorta (cap. freg. Ghè), formulò alcune osservazioni che appare interessante riportare poichè ribadiscono molto efficaceniente le considerazioni da noi espresse nel paragrafo precedente: · « Ho provato a fare nebbia - scrive il C.te Ghè - ma non la ritengo ~nolto efficace perchè precisa meglio la posizione del convoglio, e perchè per poter essere di utilità effettiva, occorre(I) Il Comando Supremo lìn dal 24-25 maggio 1941 aveva incaricato l'Amm. Fioravanzo e il Gen. A. A. Cappa di studiare l'impiego coordinato dell'Aeronautica con la Marina e compilare le norme relative.

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rebbe fosse fatta dalle unità di scorta non zig-zaganti ma poste in posizione molto ravvicinata ad una formazione compatta dei pirosca6. che in pratica non si ottiene mai. Ritengo quindi che la manovra più efficace potrebbe essere la seguente : 1) Zigzagare con i piroscafi di almeno 40° per parte al primo delinearsi della minaccia aerea. Occonerebbe però poter realizzare un sistema rapido e sicur_o per ordinare la manovra dei piroscafi. 2) Al primo allarme le unità di scorta · devono serrare il più possibile ;otto i piroscafi e mettersi a fare nebbia. Ritengo inutile eseguire tiro di sbarramento con le mitragliere ma solamente tiro puntato. Ritengo anche inutile accostare con la formazione verso i bengala perchè si è constatato che in pratica l'avversario ne lancia ai due lati della formazione ». · Il convoglio AMSTERDAM giunse a Napoli alle 02.30 del 7 agosto. Anche il secondo convoglio partito da Tripoli il giorno 4, il convoglio CAFFARO, raggiunse Napoli il 7 agosto, nelle prime ore della mattinata. Più movimentata invece la navigazione del convoglio diretto a Tripoli, attaccato violentamente di notte con chiara luce lunare da velivoli siluranti e bombardieri nel Canale di Sicilia. Il convoglio, composto dai piroscafì AQUITANIA, ERNE. STO. CASTELVERDE. NIRVO. NIT.A e dalla cisterna POZARICA, era scortato dai Ct. AVIERE, (c.s.), ORIANI, CAMICIA NERA, GENIERE, GIOBERTI, Tp. CALLIOPE. Veterani tutti, mercantili ed unità da guerra, delle rotte libi.che ed abbastanza ben affiatati fra loro perchè molti dei piroscafì ed alcune delle siluranti avevano spesso navigato insieme. Come abbiamo detto precedentemente, nell'estate '41 ciò era ancora talvolta possibile e facilitava molto il compito del capo scorta: lo facilitò anche in questa occasione perchè, quando il convoglio venne pesantemente attaccato in ore notturne dall'aviazione avversaria, ognuno reagì di propria iniziativa, subito, esattamente come era opportuno che reagisse, e i mercantili manovrarono come dovevano manorrare e le siluranti coordinarono automaticamente fra loro i propri movimenti così da prestare ·immediato aiuto ad un

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piroscafo colpito e da contrastare molto efficacemente l'azione avversaria. Unico contrasto possibile all'azione degli aerei nemici poichè nelle ore dell'attacco il convoglio, come sempre di notte, era privo di scorta aerea . La formazione venne avvistata da ricognitori britannici nel pomeriggio del 6 agosto mentre era a sud di Pantelleria. I radiotelegrammi di scoperta lanciati dagli Inglesi vennero intercettati sia dal capo scorta, sia da Supermarina e fu immediatamente chiaro a tutti che la formazione sarebbe stata attaccata successivamente dai velivoli di M alta. Una prim·a minaccia si manifestò verso le 16.40, ma l' av· vistamento degli apparecchi nemici non fu seguito d a nessuna manifestazione offensiva probabilmente perchè a tale ora il con· voglio era ancora sotto la scorta di due S. 79 e di sei apparecchi da caccia e tutta la cronistoria del traffico libico sta a dimostrare che i bombardieri ed i siluranti britannici non gradivano molto incontrare i nostri cacciatori. Alle I 6.48 i velivoli avversari si allontanarono infatti dopo aver compiuta una incerta puntata contro il convoglio; ripeterono l'attacco dopo le 22 in orario che garantiva loro la mancanza di aerei da caccia intorno al convoglio. L'AVIERE avvistò di tJrora a sinistra, in direzione di Malta e della luna, cinque aerosiluranti puntati sul convoglio. Erano ancora abbastanza lontani, quota sui cento metri. Aprirono il fuoco con le mitragliere, prima i cacciatorpediniere di prora, poi i piroscafi, quindi tutte le navi del convoglio. Il fuoco era serrato violento, ma gli attaccanti n on desisterono, attraversarono la rotta della formazione navale circa 400 metri di prora, defilarono controbordo ai piroscafi, lanciarono due illuminan ti che restarono a galleggiare sul mare con fì oca luce , ne .lanciarono altri tre molto luminosi sospesi in aria. All'allarme i piroscafi accostarono con le prore verso la luna così da offrire minor bersaglio; la Tp. CALLTOPE ebbe b netta percezione che un aereo fosse caduto in fiamme di poppa al convoglio. Nella impossibilità di battere in pieno l'intero gruppo di mercantili , gli aerosiluranti sganciarono alla ventura; colpirono con un siluro il solo piroscafo NITA , l'ultimo della formazion·e. · Erano le 22.1 O.

255 Scrive il capo scorta, C.te Bigi: « Il piroscafo NITA, ultimo della formazione, è colpito da siluro. Si ferma, scade e mette subito in mare le prime imbarcazioni, assistito dal CALLIOPE e successivamente- dal CAMICIA NERA. Il CAMICIA NERA, con onde ultracorte, mi mette a mano a mano al corrente del succedersi delle operazioni di salvataggio. NITA aveva a bordo 253 soldati tedeschi oltre un carico di 630 tonn. costituito da automezzi, benzina, munizioni e bombe da aeroplani. Il siluro aveva colpito il piroscafo sulla dritta, a poppavia del traverso, fra il locale macchine e caldaie, ed esplodendo aveva prodotto uno squarcio nello scafo, senza provocare incendi. Perciò anche se il piroscafo andava a mano a mano appoppandosi, le operazioni di salvataggio, facilitate dal tempo buono e dalla notte chiara, potevano essere condotte con relativa calma. Era appunto in corso il salvataggio dei naufraghi, quando alle 23.05 il N ITA, il CAMICIA NERA ed il CALLIOPE vengono attaccati da un aereo nemico -c he vola a bassa quota mitragliando le unità. Contro l'aereo viene aperto il fuoco da parte delle siluranti e da parte anche del NITA sul quale gli armamenti tedeschi ed italiani delle mitragliere non avevano ancora abbandonato il loro posto di combattimento. L'aereo si allontana. Ore 23.16 - Le operazioni di salvataggio vengono nuovamente sospese per l'attacco di due aerei siluranti. Dal CAMICIA NERA è stato vista distintamente la caduta di un siluro a sinistra della prora. La scia passa a circa una ventina di metri parallelamente al Ct. il quale, appena accortosi dell'attacco, aveva allontanato le zattere che aveva sotto il bordo, per mettere nìacchine avanti alla massima forza. Sino a mezzanotte aerei nemici, visibili dai · fanalini di coda nccesi, hanno sorvola to a tratti la zona e contro cli essi viene eseguito il tiro con le artiglierie e con le mitraglie~e da parte delle unità di scorta. Il comandante del NITA è stato uno dei primi ad essere salvato; giunto sul CALLIOPE e non avendo saputo dare esaw1rnente informazion i sulle condizio ni del suo bastimento. è stato subito rimandato a bordo per esaminare la possibilità di un eventuale rimorchio. Tornato a bordo del CALLIOPE rife-

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riva che il piroscafo continuava ad imbarcare acqua e che non poteva, a suo giudizio, galleggiare per più di 4 ore. Il rimorchio era perciò da escludersi». . CAMICIA NERA e CALLIOPE ricuperarono il personale imbarcato sul NITA al completo, salvo un caporale di macchina deceduto per lo scoppio del siluro. Il piroscafo si inabissò alle ore 01.30 circa fra le fiamme della benzina che bruciava sul mare. Le traversie del convoglio n'on erano però finite. All'alba, mentre procedeva verso Tripoli alla velocità di 7 nodi e mentre ancora non erano. apparsi gli aerei di scorta·, fu nuovamente attaccato da velivoli britannici. In proposito il capo scorta così riferisce: « Ore 05.50 - Alle orime luci dell'alba si avvistano lontano, a sinistra di poppavia -al traverso, due bombardieri nemici, tipo Bristol-Blenheim, bassi sull'orizzonte. Mentre uno di questi. si mantiene lontano, l'altro dirige decisamente sul convoglio. Contro _l'aereo viel)e immediatamente aperto il fuoco da parte di tutte le unità di scorta dei piroscafi, con le mitragliere ed i 120. Il fuoco benchè intenso non. impedisce che l'aereo compia la sua manovra ·d'attacco. Si mantiene a bassissima quota sino a poche centinaia di metri dal convoglio, poi cabra, lascia cadere quattro bombe sull'AQUITANIA, sorvola gli altri piroscafi e si allontana. Delle quattro bombe lanciate contro }'AQUITANIA due scoppiano in mare rispettivamente a sinistra e a dritta del piroscafo che rimane colpito da schegge. Le altre due urtano di piatto · contro i fianchi dell'AQUITANIA, fanno grosse bugne sulla murata, poi cadono in mare senza scoppiare. Mentre l'aereo si allontana, l'altro bombardiere, che sino allora si era . mantenuto lontano, fa un ampio giro e si porta di poppa a dritta del convoglio da cui poi dirige per l'attacco. . Si spara con le mitragliere ed i 120. Il fuoco è così intenso che l'aereo giunto in prossimità del convoglio rinuncia a portarsi in posizione di sgancio. Anzichè cabrare e passare sopra i piroscafi si mantiene bassissimo sull'acqua, passa fra il convoglio e le unità e si allontana. Rimane però sempre in vista. Fa un ampio giro, passa di poppa al convoglio e si porta ancora di poppa a dritta e ripete nuovamente l'attacco. I complessi da 120 dei Ct. e quello da 100 della torpediniera, le mitragliere dei piroscafi e delle unità di scotta, che avevano

Zampilli luminosi di mitragliere contraeree

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seguito" la sua manovra di attacco, aprono subito un fuoco ecce-· zionalmente violento e l'aereo, anche questa volta, non riesce a portarsi in posizione favorevole per lo sgancio delle bombe. Aura.versa il convoglio e passa fra i -pir~scafi mantenendosi a. due o tre metri _sul livello del mare. Ogni tanto accenna ad alzarsi poi si riabbassa fino a quasi lambire l'acqua; evita le unità di scorta, si allontana e scompare verso oriente. L'attacco non viene più tentato. 06. l O - Durante l'ultimo attacco del bombardiere inglese · giunge sul cielo ·del convoglio (alle 06.10) un Cant Z 1007 il quale però non vede l'apparecchio nemico. Successivamente giungono anche ud S 79 e due CR 42. 06.45 - Il convoglio attraversa la zona dove la sera precedente era stato avvistato· un sommergibile. I piroscafi zigzagano, · la scorta· serpeggia ad alta velocità e lancia bombe torpedini da getto. 12.00 -. Tripoli comunica che la città è bomçiardata da apparecchi nemici . . 12.3 5 - Si avvistano, lontani sulla sinistra tre apparecéhi sospetti ». Alle 18 del 7 agosto la cisterna POZARICA ·ed i piroscafi · ERNESTO, AQUITANIA, N IRVO, CASTELVERDE e le siluranti di scorta entrano a Tripoli. Lo stesso gruppo di siluranti ripartiva da Tripoli nel pomeriggio dal giorno 8 scortando le motonavi RIALTO, GRITTI, VETTOR PISANI, ed il P.fo ANKARA diretti a Napoli. Il convoglio giungeva in porto alle 09.30 del IO agosto. . Nulla di notevole durante la traversata salvo gli inevitabili allarmi per aerei ricognitori o forse bombardieri e per un sommergibile segnalato nel Canale· di Sicilia. Nel riferire sulla duplice· missione, il C.te Bigi significò a Supermarina le seguenti osservazioni che puntualizzano molto efficacemente alcuni aspetti del problema delle scorte aeree: · <<

Scorta aerea.

Anche durante questa m1ss1one, come già s1 e verificato in altre precedenti, la scorta aerea non ha visto gli aerei che venivano all'attacco. I nostri piloti si trovano certamente in gravi dif17.

258 fìcoltà dato il ristretto campo di visibilitù e la preoccupazione di mantenersi in linea di volo. Siccome la vigilanza ,1t bordo delle unitc'1 è più completa e gli avvistamenti avvengono sempre da p,1rte delle unità navali, sarebbe opportuno che almeno sull'unità capo scorta fosse sistemato un appurecchio r.t. o rnd iofonico da 200 v\h1tt atto alle comunicazioni con gli apparecchi. In tal modo la nostra caccia potrebbe essere subito inforrnat:1 dell'avvistamento, della direzione e della quota degli apparecch i att,1ccanti e b reazione della scnrt;1 aerea potrebbe essere più pronta.

V eloci.tà dei convogli. I convogli lenti impiegano 73 ore da J\1Lirettimo a Tripoli. Quando vengono avvistati in prossimità delle coste siciliane rimangono perciò lungamente esposti alle offese aeree nemiche. Dati ·i gravi rischi che i convogli st~ssi incontrano in tale navigazione sarebbe opportuno esaminare la possibilità di impiegare nel traffico con la Libia solo piroscafi do.tati di velocità non inferiore ai 12 nodi, che compirehhero la traversata in un tempo assai I1)inore (45 h 30 m) ». L'osservazione fìrnile del r,1pporto Bigi è senz'altro sensatn perchè formazion i naviganti a 7 nodi, come il convoglio ERNESTO , correvano realmente rischi molto grandi nell'attraversare il C an ale di Sicilia; ma piroscafi da carico di velocità più elevnte dove 'trovarli in numero sufficiente? Ve n'erano alcuni (pochissimi) che raggiungevano i 12 nodi ed erano opportunamente ed intensamente sfruttati, ma la gran massa delle « carrette » che l'Italia possedeva all'inizio della guerra erano tutta da 7-8 nodi, al massimo 9-10. Le cose migliorarono un poco, sotto questo aspetto, alla fine del '41 quando entrarono in servizio le nuove grosse· motonnYi da carico capaci di velocità che andavano dai 14 nodi dei RAVELLO ai 17-18 dei GIULIANI. Si realizzarono allora convogli di navi da carico che effettuavano la traversata Napoli Tripoli in 30-3(? ore e che inoltre possedevano grande manovrabilità. Ma nel '42 anche la tattica degli attaccanti - aerei e subacquei s'era ancora perfezionata e, di conseguenza, quelle motona\'i , prese particolarmente di mira in mare e in porto, non durarono molto ..

259 4° Attacchi di aerei e di sommergibili

I piroscafi superstiti del convoglio AQUITANIA (ai quafi era --stato aggiunto il P.fo NINUCCIA), rientrarono a Napoli partendo da Tripoli il I 6 agosto alle 20.20: cinque piroscafi e la cisterna POZARICA, scortati dai Ct. FOLGORE (c. s.), MALOCELLO, STRALE, FULMINE, Tp. ORSA Giunsero a Napoli il 20 alle 3.30 senza perdite e senza avvenimenti degni di rilievo, oltre le ormai abitudinarie segnalazioni di aerei e i non meno consueti avvistamenti_di sommergibili ai quali veniva sempre dato quel tanto di caccia che era compatibile con la necessità di non sguarnire le scorte per troppo tempo. Ed anche senza inconvenienti notevoli aveva navigato il convoglio GRITTI, VENIERO, BARBARO, RIALTO, PISANI partito da Napoli alle 17 del 13 agosto con la scorta dei Ct. FOLGORE, MALOCELLO, FULMINE, STRALE, Tp. ORSA. Inizialmente_faceva parte della scorta - era . anzi capo scorta il Ct. VIVALDI , ma poco dopo la partenza, tale caccia fu costretto a rientrare a Napoli per la prematura esplosione di una cartuccia in un pezzo da 120. Lo stato di alcuni feriti e le avarie riportate avevan~ -consigliato il comandante Calati del VIVALDI a lasciare la scorta affidando la direzione del convoglio al' Ct. FOLGORE (C.te Giurati.) I mercantili avevano subito un attaccò di som. mergibile alla partenza da Napoli ed un'aggressione e.li aerosiluranti a sud di Lampione dopo la mezzanotte del 14, con lancio di bengala illumina,nti, ma sia l'uno sia l'altro attacco erano stati sventati dalla reazione delle unità di' scorta. · I mercantili erano giunti ìndenni a Tripoli nel pomeriggio del 15 agosto. Non altrettanto felice la navigazione del convoglio ·ODERO partito il giorno 16 da Napoli per Tripoli. Tale convoglio era formato dai piroscafi NICOLO' ODERO, MADDALENA ODERO, GIULÌA, CAFFARO, MARIN SANUDO, · MINATITLAN; scorta Ct. FRECCIA (c. s.), DARDO, EURO, Torpediniere PROCIONE, PEGASO, SIRTORI. Avvistato da ricognitori nemici nel tardo pomeriggio del 17 agosto mentre navigava a sud di Pantelleria alla velocità di circa 9 nodi, aveva subito il primo attacco di aerosiluranti alle 20.47 presso Lampedusa, 17 minuti dopo che la scorta aerea aveva lasciato il convoglio. Due sezioni di velivoli erano giunti sul convoglio dai due lati, defilando lungo i mercantili e sganciando i siluri a . distanza

260 ravvicinata. All'attacco le unità di scorta avevano reagito come di consueto, manovrando, aprendo il fuoco con le artiglierie e con le mitragliere, coprendo i piroscafi con cortine. di nebb.ia, ma non avevano potuto evitare che uno dei quattro siluri sganciati dalle due sezioni di aerei attaccanti raggiungesse il segno. Si deve anzi proprio alla dlìcace reazione delle unità navali di scorta {non c'era scorta aerea) se tre siluri su quattro fallirono il bersaglio. Il piroscafo colpito fu il MADDALENA ODERO presso il quale immediatamente si disposero le Tp. PEGASO e SIRTORI per tentarne il . rimorchio e recuperarne l'equipaggio. Il PEGASO riuscì a stabilire il rimorchio, nonostante la enorme differenza di mole esistente fra la torpediniera ed il piro scafo appesantito dall'acqua che aveva invase le stive, e riuscì anche a portarlo fìn dentro l'insenatura cli Cala Croce a Lampedusa, 'ma qui, verso le 13 del 18, il mercantile avariato era nuovamente attaccato da un Bristol Blen.heim che lo colpiva con una o più bombe. li MADDALENA ODERO s'incendiava ed esplodeva travolgendo nella sua perdita anche la cannoniera MAGGIORE MACCHI. , Gli altri piroscafi del convoglio raggiunsero Tripoli alle I 7 del ·1 Poco prima, a breve distanza della rotta di sicurezza, il sommergibile britannico P. 32 era saltato sopra una mina degli sbarramenti protettivi. Furono recuperati due uomini dell' equipaggio. · Fra le osservazioni fatte . dal capo scorta del convoglio OJ?ERO, cap. freg. Ghè, sono da rilevare le seguenti che trovano piena rispqndenza con quanto abbiamo scritto a proposito della difesa aerea dei convogli e delle difficoltà di comunicazioni fra piroscafi ed unità da guerra. << Ho l'impressione scrive il C.te Ghè - che la nebbia (fatta dalle unità di scorta) abbia contribuito a far fallire la seconda parte dell'atta~co aereo. Converrà quindi ordinare la ,emissione di nebbia a scopo preventivo a crepuscolo avanzato e al primo avvistamen~o di razzi illumihanti ... Alcuni dei piroscafi si sono troppo allontanati dalla direttrice di marcia. Questo inconveniente,' oltre a rendere più difficile il riòrdinamento della formazione dopo l'attacco, diminuisce molto la possibilità di protezione da parte delle unità di scorta ... ». Siamo ai primi attacchi notturni di aerosiluranti ed i capi 0

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scorta sono ancora alla ricerca della tattica più id_onea per fru: strare . l'aggressività nemica. Hanno però già individuato moho chiaramente qual'è la strada da seguire. Ora si tratta di · far codj, fìcaré il loro ·punto di vista in una direttiva diraniata ufficialmente a: tutti dello Stato Maggiore della Marina e di · farla assimilare dai comandanti di piroscafi i quali, sotto l'attacco di · qualsiasi genere, avevano istintivamente la tendenza a sbandarsi rendendo così molto difficile o, addirittura inattuabile, il compito delle sih1ranti di scorta. Nelle sue osservazioni il C.te Ghè rileva ancora: « Ritengo sia assolutamente necessario dotare ciascun piro: scafo di un radiosegnalatore per eventuali segnali di emergenza durante allarmi o per eventuali notturni intesi ad ordinare 1nanovrè per le quali non convenga impiegare la radio principale~.: e la segnalazione luminosa diventa troppo lunga e troppo peri,colosa per avvistamenti ». · ·.:· Come si vede a metà agosto 1941 il problema delle comtmicazioni nell'interno dei convogli è ancora· lontano dalla sua -soluzione. I piroscafi da carico, anche di grosso tonnellaggio; sono tuttora affidati alla radio principale ed alle segnalazioni luminose:. Gli apparati radiofonici ad onda ultracorta sono ancora di là da .ven_ire. Eppure soltanto con tali apparati fu poi possibile manovrare i piroscafì in convoglio con la prontezza ·e la precisione necessaria per sventare gli attacchi nemici. Osservazioni esattamente analoghe a quelle · del cap. freg. Ghè, furono fatte dal comandante del FOLGORE, capo scorta del convoglio BARBARO, GRITTI, RIALTO, VENÌER, PISANI, giunto a Tripoli il giorno 15 agosto e del quale abbiamo · già. fatto cenno. Anche il comandante del FOLGORE insiste sulla necessità di far nebbia in caso di attacco aereo notturno, ribatte sul fatto che i piroscafì non debbono sbandarsi perchè sbandandosi perdono la protezione fornita dalle siluranti, richiama l'attenzione di Supermarina sulle gravi defìcienze nelle comunicazioni interne del convoglio e chiede anch'egli che sui mercantili siano installati al più presto i radiosegnalatori. Mentre i convogli dei quali abbiamo parlato subivano principalmente, e con vario esito, attacchi di aerosiluranti, altri con-

262 vagli erano soggetti all'attività dei sommergibili in prossimità dei porti di partenza e di arrivo e nei passaggi obbligati del Canale di Sicilia. Furono vittime . dell'attività subacquea avversaria in agosto 1941 i piroscafi CILICIA, LUSSIN (nave-trasporto militare), ESPERIA perdita dolorosissima; altri attacchi non ebbero conseguenza, o ne ebbero di non gravissime, come nel caso del piroscafo AQUITANI.A che, colpito dal siluro di un sommergibile, potè essere rimorchiato in salvo da una torpediniera. Parliamo anzi subito di questa azione perchè il rimorchio di un . grosso piroscafo semiallagato ad opera di una torpediniera è sempre impresa da mettere in rilievo. Formavano il convoglio: P.fi ERNESTO, COL DI LANA, AQUITANIA, BAINSIZZA, RIV, e la cisterna POZf\RICA; scorta éostituita dai Ct. ORIANI (c. s. cap. freg. Chinigò), EURO e dalle Tp. PROCIONE, PEGASO, ORSA, CLIO. Alle -06.50 del 27 agosto, mentre il convoglio aveva da poco superata punta Mugnone (Trapani) diretto a Tripoli, era fatto segno al lancio di siluri di sommergibile immerso. Era colpito il piroscafo AQUITANIA e nei suoi pressi si portava subito la Tp. ORSA (comandante cap. corv. Biffignandi) che provvedeva, con molta energia e grande capacità marinaresc3:, al rimorchio del piroscafo avariato. Sulla difficile operazione il comandante Biffignandi così riferisce: « 06.50 - L'AQUITANIA appare appoppata, Poichè la ORSA è l'unità destinata al soccorso di eventuali piroscafi sinistrati, dirigo rapidamente alla volta dell'AQUITANIA, il cui equipaggio si è calato in mare. · 07.00 - Distinguo in una imbarcazione il comandante della AQUITANIA: dirigo subito per ricuperarlo onde avere notizie del piroscafo che appare sempre più appoppato. 07 .1O - Dirigo verso la zona di mare nella quale sono raggruppati i naufraghi e ne procedo al ricupero. 07.42 - Tutti i naufraghi sono ricuperati. 07.50 - Mando a bordo dell'AQUITANIA il comandante, il R. Commissario e alcuni marinai perchè approntino il rimorchio e mi diano notizie dello stato di galleggiabilità del piroscafo ... ritengo aver lasco di tempo sufficiente per portare il P.fo ad incagliare sulle secche di Punta· Mugnone... ·

263 08.45 - Dirigo con l'AQUJTANIA a rimorchio verso punta Mugnone mentre la torpediniera CLIO mi assicura la scorta a.s ... 08.55 - Viene sottobordo un M.A.S. al quale ordino di eseguire scorta a.s. Poco dopo, ad un secondo M.A.S., ordino di rientrare a Trapani per far presente la necessità d'inviare altri due rimorchiatori per il rimorchio dell'AQUITANIA sulle rotte di sicurezza. Ciò perchè essendo il timone del P.fo inefficiente, non è possibile accostare in acque ristrette. l l.40 - Avvisto tre rimorchiatori che dirigono alla volta del -:on voglio. 12.40 - li piroscafo si è maggiormente appoppato, ma poichè ritengo abbia sufficiente galleggiabilità per giungere sino a Trapani, passo largo dalla secca di Punta Mugnone ed accosto per dirigere sull'ingresso alle rotte di sicurezza ». Nelle acque di Trapani i'ORSA cedeva il piroscafo al rimor· chiatore TRIESTE, uscito apposta dal porto. Successivamente i rimorchiatori MARSIGLI,. MONTECRISTO, LIGURIA, anche essi usciti da Trapani, sostituivano il TRIESTE nell'operazione. L'AQUITANIA potè essere riparato e, qualche mese dopo il siluramento, tornò a battere il mare sulle varie rotte del traffico. Affondò poi il 15 luglio 1943, a sud di Civitavecchia per attacco aereo. . Mentre i'ORSA assisteva l'AQUlTANlA, e l'ORIANI con le altre unità <li scorta procedeva per Tripoli col convoglio (vi giungeva alle 07.00 del 29), la torpediniera CLIO (cap . . COf\'. Pasquale Giliberto) dava caccia al sommergibile attaccante, venuto in parziale affioramento al momento del lancio, e poi subito scomparso. Il CLIO aumentava la velocità a 22 nodi, raggiungeva rapidamente il punto in cui l'unità nemica era stata vista per qualche istante e vi scaricava sopra sette bombe da getto di vario calibro regolate a profondità fra i 50 ed i I 00 metri. Altra bomba veniva lanciata da uno dei velivoli d i scorta. « Inverto quindi la rotta scrive il comandante del CLIO nel suo rapporto per ritornare sul punto; esso è facilmente riconoscibile perchè si nota una chiazza di nafta e gorgoglio di aria. Intanto un altro aereo da ricognizione raggiunge tale posizione alle ore 06. 52 e lancia una bomba a.s. circa 50 metri a levante della bomba lanciata dal primo aereo.

264 Raggiungo tale punto alle ore 06.53 e lancio due bombe da . 50 Kg., regolate a 75 metri, con i lancia bombe laterali é due bombe da 50 Kg. e due bombe da -100 Kg. dalle tramogge poppiere regolate a 100 metri. Gli apparecchi si allontanano ritornando sul convoglio. Inverto nuovamente la rotta e torno a passare sulla stessa zona e lancio ancora due ·bombe da 50 Kg. con i lancia bombe laterali e due da 50 Kg. con la tramoggia poppiera di dritta regolate a 100 metri . . Dopo tale passata, avendo notato che il P.fo AQUITANIA è formo ed appoppato e che nelle immediate vicinanze è pure ferma la Tp. ORSA, intenta al ricupero dei numerosi naufraghi del P.fo, dirigo verso .di loro per protezione a.s. ,. Dal lancio delle bombe sul punto di immersione del . sommergibile, punto individuato . anche dai due apparecchi da; ricç>gnizione, che hanno lanciato una bomba ciascuno, dalla opportuna regolazione delle bombe, tutte regolarmente esplose, dall;:i osservazione di macchie di nafta e dal gorgoglio di aria, ritengo che il sommergibile nemico sia stato certamente colpito 'e pro-'. babile il suo affondamento ». Dalla documentazione ufficiale britannica non è possibile ricavare la conferma che l'azione della To. C LIO sia stata coronata da risultato positivo. In tale docume~tazione infatti. nessuna unità subacquea è indicata come affondata o seriamente . dan neggiata nell'ultima decade di agosto 1941 nel Canale di Sicilia. La perdita più dolorosa del mese di agosto 1941 fu però indubbiamente quella del piroscafo · ESPERIA di oltre 11.000 tonn. s. l., affondato da sommergibile, quando era già a breve distanza dal porto di Tripoli. Il convoglio, partito da Napoli alle ore 02.00 qel 19 agosto, era composto dai P.fi MARCO POLO (capo convoglio, contrammiraglio Canzoneri), ESPERIA (com.te militare cap. di vasc. Raggio; com.te civile cap. 1. c. Stagnaro) e dalle motonavi NEPTU NIA e OCEANIA, e fu avviato per la rotta a ponente di Malta (Canale di Sicilia, Pantelleria, Kerkennah). Alla partenza da Napoli la scorta era costituita dai Ct. VIVALDI (c. s.), DA RECCO, GIOBERTI , ORIANI; sul VIVALDI aveva preso imbarco, per l'occasione, il contrammiraglio

265

Amedeo Nomis di Pollone (1) quale Comandante superiore in mare. Alle 13.30 la scorta fu ri~forzata dalla To. DEZZA ed ' alle 14. 50, poco a nord di Marettimo, all'inizio -del tratto più pericoloso d~lla traversata, anche dai Ct. MAESTRALE, GRECALE, SCIROCCO. Durante tutta la navigazione diurna, sia in Tirreno sia nel Canale di Sicilia, il convoglio fu inoltre scortato da aerei S. 79 e CR 42 e, nel. tardo pomeriggio del 19, anche da idro Cant Z 506 per protezione antisommergibile. Dalle 17.20 alle l 830, a settentrione di Pantelleria, il convoglio subì due successivi attacchi subacquei, ed entrambe le volte i siluri, tempestivamente avvistati dalle uni'tà ·di scorta, furono evitati con la manovra. Ai sommergibili attaccanti fu data caccia per circa un'ora dal VIVALDI e dal GIOBERTI senza apprezzabili risultati. ' Alle ore 01.00 del 20 agosto i Ct. MAESTRALE e GRE'. CALE rientrarono a Trapani, cosicchè la scorta navale rimase costituita dai Ct. VIVALDI, DA RECCO, ORIANI, GIOBERTI, SCIROCCO e dalla Tp. DEZZA, ai quali si aggiunsero la Tp. PARTENOPE e due MAS di Tripoli, quando - alle 8.30 - il convoglio imboccò la rotta di sicurezza. Intanto fino dall'alba aveva ripreso a volare nel cielo del convoglio la scorta aerea formata da velivoli da combattimento e da idrovolanti Cant Z 50 l, q'uesti ultimi per protezione antisommergibile. La formazione era poi preceduta da un gruppo di ·dragamine che già da molte ore · perlustravano le acque in cui l'importante convoglio sarebbe passato. · Eràno state prese, insomma, tutte le precauzioni che uman·amente potevano prendersi per garantire la sicurezza dei mercantili, ma purtroppo neanche questo cospicuo spiegamento di mezzi difensivi riuscì ad evitare che il convoglio fos,se attaccato da un sommergibile britannico. Dalla documentazione britannica . risulta che in quei giorni ben tre sommergibili erano in agguato nelle immediate vicinanze della rotta di sicurezza di Tripoli: l'UNIQUE, il P. 32 ed il P. 33 (il fatto non era eccezionale perchè i sommergibili inglesi erano generalmente ·i n agguato nei punti focali del traffico con la Libia); dei tre battelli il P. 32 ed (I) In quel periodo Ispettore del naviglio adibito alla scorta dei convogli.

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La formazione del convoglio ESPERIA la mattina del 20 agosto 1941 sulla rotta di sicurezza per Tripoli.

ìl P. 33 si persero entrambi (v. elenco smgg britannici affondati, nel cap. Xl), l'UNIQUE invece, superando la barriera difensiva delle ~nità di scorta, riuscì a portarsi a breve distanza dal Piroscafo ESPERIA ed a silurarlo. · Sull'attacco subacqueo, che provocò la perdita del piroscafo così riferisce l'ammiraglio Nomis di Pollone, Comandante superiore in mare: « Alle ore l 0.20 del giorno 20 agosto il convoglio costituito dai piroscafì MARCO POLO (Contrammiraglio Canzoneri, Capo convoglio) ESPERIA, Mn. NEPTUNIA ed OCEANIA, scortato ' dai Ct. VIVALDI (Contrammiraglio Nomis di Pollone comandante superiore in mare), GIOBERTI, DA RECCO, ORIANI, SCIROCCO, dalla Tn. DEZZA, da due MAS di Marina Tripoli e preceduto dalla- Tp. pilota PARTENOPE, si trovava nel punto a miglia 11 per rilevamento vero 318° dal faro di _Tripoli e procedeva alla velocità di 17 nodi sulla rotta di sic1.1rezza n. 3 (rotta vera l 38). La formazione era sorvolata da scorta aerea comp06ta di 2 Cant Z 50 I e 2 apparecchi da caccia. Tutte le unità cli scorta, ad eccezione della TP. nilota, navigavano zigzagando; sebbene il convoglio si trovasse- già sulla rotta di sicurezza, erano stati mantenuti sia la formazi.o ne di navigazione in mare aperto, sia lo zigzagamento della scorta per la constatata frequente presenza di sommergibili in vicinanza della costa libica . ., . · · Nei pressi del punto A di atterraggio a Tripoli erano state lanciate da ORIANI 6 b.t.g a scopo. intimidatorio. Alle ore 10.20, senza alcun avvistamento di periscopio, lo ESPERIA vedeva sulla sinistra una scia di siluro ~,icinissima al bordo e diretta quasi normalmente alla nave. Prima che fosse possibile eseguire qualsiasi manovra, l'ESPERIA veniva colpito dal siluro poco a proravia della plancia; lo scoppio era immediatamente seguito dalla esplosione di altri due siluri, uno al centro della nave (locale caldaie) e l'altro verso poppavia. L'ESPERIA assumeva subito uno sbandamento sensibile sulla sinistra; per effetto di questo e del notevole abbrivio, la nave veniva di circa 40° a sinistra e, a poco a poco, si fermava. Le unità del convoglio accostavano subito sulla dritta come previsto dalle norme, ma poco dopo il MARCO POLO a1zava

268 il segnale "I T' (seguitemi) e dirigeva a tutta forza per Tripoli preceduto dalla Torpediniera pilota e seguito dalle altre na~i del convoglio. Tale pronta decisiorie del Capo convoglio è stata quanto mai opportuna perchè una prolungata deviazione dalla rotta avrebbe potuto portare le navi in acque pericolose per gli sbarramenti l)rotettivi. Nef frattempo sull'ESPERIA si tentava di mettere in mare le imbarcazioni, ma la manovra riusciva solo parzialmente per lo sbandamento eccessivo e per l'abbrivio residuo della nave. Alle ore 10.3 1 }'ESPERIA, completamente abbattuto sul lato sinistro, affonda con la prora in basso senza peraltro generare eccessivo gorgo. Mentre in un primo tempo le esplosioni contro il fianco dell'ESPERIA erano di natura indeterminata, potendo esse attri· · buirsi, Ba un osservatore esterno alla nave, t.:into a ?iluro come a mine 0 anche a bombe di aerei da alta quota, pochi minuti dopo alcune bombe lanciate dagli aerei di scorta a circa 1000 metri al traverso a sinistra dell'ESPERJ.A permettevano di stabilire che gli scoppi erano dovuti a siluri lanciati da un ,sommergibi~e. · Ordino allora ad ORIAN I, SCIROCCO e DEZZA di· portarsi nella zona dei naufraghi e di effettuarne il salvataggi~; . iJ GIOBERTI orocedeva intanto con i MAS a dar caccia al sommergibile, coàdiuvato successivamente dal DA RECCO, che in primo tempo avevo designato p~r accompagnare i piroscafi nella rotta di allontanamento. Alle ore 12.00 giungevano sul posto tre rimorchiatori ed alcuni motovelieri di Marina Tripoli. Poichè .nel frattempo la maggior parte dei naufraghi erano stati recuperati dalle unità di scorta, ordinavo a queste di dirigere per Tripoli per. non sottoporle ad ulteriori rischi di attacco da parte del sommergibile, lasciando 6ul oosto il DEZZA a protezione dei mezzi di salvataggio di Marilibia... Persone ricuperate dal VIVALDI » » dall'ORIANI » » dallo SCIROCCO . }) » dal DEZZA . }) » dai mezzi di Marina Tripoli Totale

76 254 471 61

277 1. 139

269 Osservazioni e proposte. - Le circostanze descritte in cui si è verifìcato l'attacco fanno supporre che il sommergibile abbia eseguito un lancio a brevissima distanza probabilmente in base a rilevamenti idrofonici. E' possibile che l'arrivo del convoglio fosse noto al nemico, poichè esso era stato attaccato la sera precedente da sommergibile in prossimità di Pantelleria con lancio di due siluri ... ·». Il piroscafo MARCO POLO, e le motonavi NEPTUNIA ed OCEANIA, come è precedentemente detto, dopo l'attacco dello UNIQUE, proseguirono per Tripoli, entrando in porto alle 12.30. Effettuato r.apidamen te lo sbarco degli uo111.inì e la discarica dei materiali, i tre mercantili ripartirono da Tripoli per Napoli alle I 7 del 21 agosto con la scorta dei Ct. VIVALDI (c. s.), DA RECCO, ORIANI, GIOBERTI, SCIROCCO. Nonostante un vivace attacco aereo notturno, sventato dalle unità della scorta navale mediante cortine di nebbia e dirottando la intera formaziòne, il convoglio giunse indenne a Napoli la mattina del 23 agosto. Su11' attacco aereo notturno, subìto e sventato, l'ammiraglio Nomis di Pollone si sofferma con le seguenti considerazioni a proposito della manovra difensiva più opportuna. « Si prospetta l'opportunità che le unità della formaz,ione si attengano alle seguenti norme:

Unità della scorta: \

a) Eseguano cortine di nebbia al · primo accendersi di bengala od anche, a scopo preventivo, a crepuscolo avanzato. b) Procedano zigzagando ampiamente per impedire agli attaccanti la determinazione della rotta dei · piroscafì e per . aumentare la zona coperta di nebbia. c) Se possibile sia eseguita una temporanea deviazione di rotta di valore abbastanza rilevante, superiore a 45°. d) Non facciano fuoco che in caso di sicuro avvistamento · degli aerei, evitando tiro di sbarramento.

Unità scorta.te : a) Mantengano rotta, velocità e formazione in modo da non allontanarsi dalla zona protetta dalla nebbia; manovrino soltanto per evitare il siluro se il lancio è stato percepito.

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h) Non eseguano fuoco antiaereo che in caso di avvistamento del bersaglio evitando il tiro di sbarramento» .. Altra vittima dei sommergibili nemici fu il trasporto militare LUSSIN , silurato due miglia al largo di S. Vito Siculo mentre era in navigazione da Palermo a Tripoli. Il LUSSIN portava a rimorchio la cisterna d'uso locale ALCIONE, che doveva raggiungere la Libia, ed era in convoglio col piroscafo ALBERTO FASSIO; la scorta era costituita dalle Tp. -CIGNO e PEGASO. Silurato alle 16.30 del 22 agosto, il LUSSIN affondava in due minuti. . Le Torpediniere recuperavano 3 ufficiali, IO sottoufficiali. 70 uomini dell'equipaggio, dei quali 8 feriti, quindi il PEGASO col P.fo ALBERTO FASSIO rientrava a Palermo mentre il CI GNO raggiungeva Trapani' con !'ALCIONE a rimorchio. U ltima vittima del mese di agosto fu il P.fo CILICIA di 2747 t.s.l. Il convoglio composto dai P.fi CILICIA e ORIANI era partito alle ore 1 del 28 agosto da Brindisi per Bengasi con la scorta della Tp. ANTARES che però, in base a quanto stabilito dall'ordine di operazione, abbnndonò il convoglio alle ore 3 dello stesso 28 agosto. I due piroscafi proseguirono pertanto da soli, come del resto veniva abitualmente praticato in quell'epoca per i piccoli mercantili diretti a Bengasi per la rotta a levante di M alta. Alle 1350 del 28, a sud · della Morea, i due piroscafi furono attaccati da 4 bombardieri nemici che colpirono co~ una bomba l'ORIANI a poppa producendo danni non gravi, comunque non tali da compromettere la galleggiabilità della nave. I mercantili però nella presunzione che gli attacchi aerei si sarebbero ripetuti, ,stimarono opportuno invertire la- rotta per rifugiarsi a Kalamata (Morea). Durante la navigazione per quest'ultimo porto, alle 18.40, a circa 40 miglia da Capo Gallo (Morea), il CILICIA era· raggiunto da due siluri lanciati da un sommergibile immerso ed affondava in circa 50 secondi. Sul luogo del siluramento si portava in breve tempo la Torpediniera MEDICI che recuperava parte dell'equipaggio; altri uomini del CILICIA, rifugiatisi nella lancia di salvataggio, appro-

271 darono a Capo Metone. Cinque componenti dell'equipaggio l'isultarono mancanti. Il P.fo ORI.ANI raggiunse con i suoi mezzi Ké:\lamata. Nel mese di agosto 1941 il convoglio veloce per trasporto truppe effettuò soltanto due viaggi Italia-Libia e viceversa, ed ebbe a lamentare la dolorosa perdita dell'ESPERIA, della quale ;lbbiamo parlato. Gli uomini trnsportati . in agosto furono l 8.28~, dei quali 16. 753 giunsero a destinazione. I materiali partiti ascesero a 96.021 tonn. e ne arrivarono in oorto 83.956 tonn·. Nessuna perdita si ebbe però a registrare nei carichi di combustibile liquido; la qual cosa riveste particolare importanza poichè in agosto le truppe italo-tedesche stavano preparandosi per una nuova grande offensiva sul fronte libico (poi fummo preceduti dall'offensiva britannica) ed i combustibili liquidi erano essenziali per l'efficienza delle truppe operanti.

5° Traffico e lotta antisom. sulle rotte del cabotaggio libico

Anche in questo periodo, come nei mesi precedenti, i sommergibili britannici esplicarono la loro attività non solo lungo le rotte percorse dai grandi convogli provenienti dall'Italia, ma anche al largo della costiera libica o nelle acque di Lampedusa e di Pantelleria, alla ricerca dei modesti natanti del traffico di cabotaggio. Un'attività, quest'ultima, che potremmo anche definire di secondo piano, . se non avesse fatto registrare anch'essa qualche vittima. E probabilmente non solo fra le unità italiane ·( ne parleremo fra breve), ma anche fra quelle britanniche attaccanti. E se ci limitiamo ad esprimere un dubbio anzichè una certezza è perchè, mentre la documentazione ufficiale britannica non fornisce in proposito alcun elemento positivo, i rapporti delle unità leggere adibite alla protezione del cabotaggio libico parlano di reiterate convincenti azioni antisommergibili. Così non è affatto da esc1udere che un sommergibile sia stato, se non affondato, almeno danneggiato, dalla Tp. PARTENOPE (c. te cap. di corv. De Moratti) il giorno 12 agosto sulla rotta di sicurezza di Bengasi.

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Fra il 7 ed il 1O agosto la PARTENOPE aveva scortato. da Tripoli a Bengasi un convoglio formato dal P.fo PROSPERO; dalla motocisterna LABOR, dai motovelieri ESPERIA e RITA; quindi il giorno 11 era uscita. per scortare al largo i piroscafì CILICIA e SPEZIA diretti a Brindisi; infìne all'alba del 12 aveva assunto la scorta dei P.fì BOSFORO ed ISEO provenienti da Tripoli e diretti a Bengasi. Durante la scorta di tali mercantili, mentre la torpediniera stava per imboccare la rotta di sicurezza, a mezzogiorno del 12, uno degli aerei di scorta ed il piroscafo BOSFORO segnalavano contemporaneamente la presenza di un sommergibile nei pressi · del ,convoglio. « Ordino subito con segnale ai piroscafi di entrare in porto - riferisce il comandante della PARTENOPE - ed a nodi 20 dirigo ' sul punto indicato dalla bomba dell'aereo. Sorpasso la unità pilota, che pure vi dirige e, giunto a circa 500 metri dalla posizione presunta, scorgo una scia dritta e poi piegata leggermente ad un estremo, che ritengo essere prodotta da sommergibile nemico. Inizio la caccia con il lancio di una b.t.g. a circa 200 metri dall'estremo della parte dritta della scia e dirigo sull'altro estremo. In quell'istante un aereo picchia di prora alla torpediniera e spara una diecina di colpi di mitragliera su tale posizione, confermando così la mia supposizione che quella fosse la posizione attuale del nemico. Su tale punto lancio col lancia bombe di dritta uria b.t.g. da 100 Kg. Circa un minuto dopo l'esplosione emerge vicino al punto di caduta della b.t.g. un segmento ellit~ tico, lungo ..almeno 20 metri e alto 3 metri, di colore grigio ferro scuro, lucente. L'apparizione dura circa 5-7 secondi e poi lentamente scompare. Ritengo che sia emersa una parte dello scafo del sommergibile, che doveva essere rovesciato su un fianco o addirittura capovolto: 1a forma esclude si possa trattare di parte della prora o della poppa, o della torretta del sommergibile. Numerosi fra i testimoni affermano anche di aver avuto l'impressione che la forma rotasse, come se il capovolgimento fosse in atto. Sul posto dell'emersione è cominciata subito a formarsi una vasta chiazza bruna di nafta ed un notevole ·ribollimento d'aria, indipendente da quello prodotto dalla b.t.g. Passando e ripassando sul punto lancio ancora cinque b.t.g. Complessivam~nte, con lanciabombe e tramoggia poppiera, sono state · lanciate pertanto

273 7 b.t.g., tutte regolate a 25 m. di cui 4 da 50 Kg. due da 100 Kg. ed una da 150 Kg ... Rimango sul posto in attesa di ricuperare eventuali rottami, osservando il continuo aumento dell'estensione della chiazza oscura di nafta ai bordi della quale sono a tratti visibili bolle particolarmente dense ». La stessa sera del 12 la TP. PARTENOPE ripartiva da Bengasi per Tripoli scortando i P.fi PROSPERO e PERTUSOLA ed i Mv. CORA ed ESPERIA. Il convoglietto giungeva a destinazione alle 19 circa del 14. Come abbiamo già accennato non è possibile confermare l'affondamento del sommergibile attaccato con bombe dalla Torpediniera PARTENOPE, perchè la documentazione britannica non registra alcuna perdita di unità subcquea alla data e nella posizione segnalata dalla nostra torpediniera. A meno· che non si tratti del sommergibile P. 33 che, secondo i documenti britannici, sarebbe stato colato a picco il 23 agosto 1941 davanti a Tripoli. Benchè poco probabile, potrebbe darsi che il P. 33 avesse lasciata la zona di agguato assegnatagli per dislocarsi di sua inizativa nelle acque di Bengasi. La differenza di qualche giorno nella data della . perdita può derivare dal fatto che talvolta i documenti ufficiali non indicano la data in cui il battello andò effettivamente distrutto, ma quella del giorno in cui cadde ogni speranw di veder rientrare un sommergibile del quale non si àvevano più notizie. Anche il convoglio formato dai P.fi UNA e CADAMOSTO con una bettolina a rimorchio sventò un attacco di sommergibile lungo le rotte del cabotaggio libico. Il convoglio, scortato dalla Tp. CALLIOPE (T. V. Pighini), era diretto da Tripoli a Bengasi quando il 19 ·agosto, nei pressi di Ras Tajunes (Bengasi), si manifestò l'attacco nemico. In quel momento il convoglio era già scortato anche da due apparecchi da caccia Macchi 200 e da un idrovolante Cant Z 501 ; tutti i velivoli collaborarono attivamente con la torpediniera nella caccia al sommergibile attaccante. Ne fa fede il rapporto del comandante Pighini che si esprime nei seguenti termini: ~ 08.05 - Si avvista u na scia di siluro sulla D r. Si accosta a Dr. con tutta la barra. La scia del siluro, attraversa la nave all'altezza della caldaia n . l e va a sc9ppfare in costa. Si ritie~e . .. i8.

274

che il siluro non abbia colpito la nave perchè regolato ad immersione superiore al suo pesc:iggio notevolmente diminuito per il consumo cli combustibile ed acqu:i dovuto alla lunga navigazione compiuta. 08.06 - Si avvista una seconda scia cli siluro sulla Dr. Si accosta violentemente a Dr. ed il siluro passa parnllebmente alla Nave a circa 3 metri dallo scafo. Sto p~r dir(gere lungo b scia del siluro per portarmi sul punto della sua origine e dare caccia al sommergibile quando mi :1ecor~o che il siluro, oltrepassata la prora ha accostato verso Dr .. invertendo la sua rotta, e dirige co;tro il fianco della nave. ' Per evitarlo accosto nuovamente a Dr. In quel mentre un Cant Z 501 lancia una bomha a circa 3.000 metri di prora a Dr. ~ contemporaneamente un caccia mitraglia il 1nare. Poichè nel frattempo le scie dei siluri si sono dileguate diri9:o a tutta forza verso ìl punto segnalato dagli aerei, nella fondata supposizione che i siluri proven~mo da quella zona. 08.17 - Getto un segn,1\e C erri su l !,unto segnala to ed inizio il lancio <;istematico di b.t.g. senza not:ire alcun fenomeno che possa far supporre di aver colpito il sommergibile. Continuo il lancio sistematico delle h.t.g. sino all'esaurimento della dotazione innesrnta in coperta. Nel frattempo il convoglio è entrato in !_,orto». Sebbene la caccia effettuata dalla CALLIOPE in collaborazione con gli aerei non abbia avuto risultato !,ositivo, è da porre in rilievo come anche questo attacco di sommergibile, indubbiamente condotto con audacia, sia stato frustrato dalla immedalla perfetta intesa operativa diata reazione della CALLIOPE conseguita in questa occasione fra b tcrpecliniera ed i velivoli di scorta. Dei frequenti attacchi di sommergibili e di velivoli contro le niccole uni tà del traffico di cabotaggio molti, cÒme si è vic;to, cit;ndo i casi più salienti, furono sv~~tati dalla man,ovra e dalla reazione delle navi aggredite: in gu::ilche altro caso siluri di sommer.2ibili e bombe. di aeroplan i fecero le loro vittime. L' n7.ione offensiva ncn dovè presentare generalmente grandi difficoltà perchè motovelièri e piroscafetti naviga,;:ino cli solito senz:i scorta ed erano praticamente disarmati: però appar.e difficile vedere quale tornaconto avesse un sommergibile a svelare la sua presenza nel golfo della Sirte per affondare, per esempio, con un siluro il

275

motoveliero FRATELLI GARRE' di 413 tonn., né ci sembra fosse molto economico impiegare cinque bombardieri per colare a picco il piroscafo COSTANZA di 580 tonn. di stazza lorda .. - Quest'~ltimo, il P.fo COSTANZA, venne affondato per bombe aeree il 23 agosto mentre da Lampedusa navigava per Tripoli in convoglio con i motovelieri ANNIBALE BOSCO, ANTON.! O A. e S. GIUSEPPE. Un convoglietto come in guerra se ne organizzarono a centinaia, che _randeggiava le secche delle Kerkennah e poi le coste della Tripolitania per sfuggire alla ricerca avversaria. D all'affondamento del COSTANZA scampò tutto l'equipaggio salvato dai motovelieri che navigavano in convoglio. Il motoveliero FRATELLI GARRE' fu silurato da sommergibile 12 miglia a nord di Sirte il 23 agosto. Naviga va in convoglio col motoveliero FRANCESCO GARRE' (395 t.s.l.) e col

dragamine magnetico PROTEO, scortati dalla cannoniera ALULA. Affondato il FRATELLI GARRE' il convoglio si rifugiò all'ancora .nel porto della Sirte, ma qui fu raggiunto nuovamente da un sommergibile, probabilmente lo stesso, che affondò anche il FRANCESCO GARRE'. Piccoli enisodi bellici ch e non incisero in alcun modo sullo andamento del conAitto, ma che è stato pur necessa~io riportare per fornire un panorama completo della lotta sulle rotte dei traffici libici. 6° Il traffico con Bardia

Rioccupata Bardia dalle truppe italo-tedesche (14 aprile 1941 ) il C omando german ico chiese con una certa insistenza d,e un a aliquota dei rifornimenti per l'Esercito operante fosse inviata via mare direttamente in quel sorgitore molto prossimo al fronte di combattimento. La richiesta venne esaminata attentamente e si giunse alla conclusione che l'ancoraggio di Bardia avrebbe potuto anche essere · sfruttato per lo sbarco di materiali bellici purchè si fossero impiegati meai navali idonei e sempre che la discarica si fosse potu ta effettuare celermente nelle ore notturne. Era indispensabile inoltre realizzare per tale traffico la sorpresa perchè, data la intensa pressione aerea del nemico, l'opera-

276 zione avrebbe avuto probabilità di essere coronata da successo soltanto qualora i mezzi navali non fossero stati avvistati prima del loro arrivo all'ancoraggio. · La scelta cadeva quindi, per forza di cose, su piroscafì di piccola mole che, partendo dal Pireo o da Suda, fossero in grado di compiere il tratto più pericoloso della navigazione Creta-Bardia in ore notturne. Venne ·esclusa la possibilità di impiegare Bengasi (rioccupata il 6 aprile) quale porto di partenza per il traffico con Bardia poichè i mercantili partiti da Bengasi per Bardia sarebbero stati facilmente intercettati da mezzi navali avversari dislocati a T obruk tuttora in mano inglese. Il pericolo dei mezzi navàli di Tobruk incombeva peraltro anche sulle linee di comunicazione fra il Canale di Cerigo e Bardia ed' occorreva quindi tenerne conto nello stabilire tali linee di comunicazioni. Come occorreva tener conto che le acque antistanti l'anco. raggio non potevano essere dragate in alcun - modo per la impossibilità di far permanere a Bardia dragamine di qualsiasi genere. Le condizioni erano in definitiva tali da rendere precario l'im- · piego di navi di superficie. Ciononostante, un primo tentativo di rifornire Bardia mediante piroscafi fu effettuato con il P.fo germanico BELLONA. La nave partì da Suda il 22 agosto ed iniziò la navigazione per Bardia al1' andatura di 7 nodi che successivamente venne ridotta a quattro per le condizioni meteorologiche avverse. Nelle prime ore il mercantile fu però avvistato da un ricognitore inglese, e alle l 3'. 35 . dello stesso giorno venne attaccato da un sommergibile nemico che lanciò tre siluri fortunatamente schivati; poco dopo la nave subiva un attacco aereo andato miracolosamente a vuoto. Poichè . ormai era chiaro che la n1issione del piroscafo avèxa perso quel carattere di sorpresa che era indispensabile per una felice riuscita dell'operazione, fu dato ordine al piroscafo di rientrare al porto di partenza.

7° Il viaggio della Mn tedesca ALMENA

Un · secondo tentativo di collegamento diretto fra la Metropoli e Bardia venn_e effettuato a mezw della Mn. germanica AL-

277 MENA, che, dopo essersi trasferita <la Brinqisi al Pireo, ne ripartì il 19 settembre 1941 carica di benzina. La motonave; scortata nella prima fase della navigazione dalla Tp. PROCIONE, seguì la rotta del Canale di Corinto e delki Egeo e, dopo una brevissima sosta a Suda, il 25 settembre int.raprese la traversata del Mediterraneo. Le vicende della navigazione e della discarica sono chiaramente descritte nel rapporto di missione . dell'Ufficiale italiano di · collegamento, t. v. Amedeo Gabrielli. Di tale rapporto si trascrive il seguente stralcio: , « Il giorno 25-9-1941 alle ore 05. 30~ in seguito ad ordine di operazione n. 71 S.R.P., si lascia il porto di Pireo diretti a Porto Bardia. Navigazione sotto la scorta della Tp. PROCIONE, con rotte via . via da essa segna_lateci, fino al punto lat. 34" long. 25°13' (circa 130 mg. a nord di Bardia) dove, alle ore 13.20, si inizia la navigazione senza scorta. Alle ore 02.30 si inizia lo scarico con una maona e con mezzi di fortuna, scaricando parte del carico in mare. All~ ore 07.45 subiamo il primo attacco aereo.' Alle ore 16.35 secondo attacco· aereo (due aerei nemici sono stati abbattuti dalla difesa contraerea locale). Alle ore 20.30 terzo attacco aereo. (Parte del carico che è stato scaricato in mare e poi accantonato lungo la spiaggia viene colpito e incendiato. Circa 400 tonnellate di benzin a sono andate distrutte). Il giorno 28-9-1941 alle ore 04.30 quarto attacco aereo. (Due aerei siluranti sono stati abbattuti dalle armi di bordo, ed uno dalla contraerea locale). Alle ore 13.14 quinto attacco aereo. Alle ore 19.20 sesto attacco aereo ad ondate successive, con innumerevoli lanci e scoppi di bombe vicinissime alla nave, ininterrotto fino alle 21.10, ora in cui il Comando di bordo credendo che . il piroscafo fosse colpito in modo da rendere pericolosa la permanenza del personale a bordo, ordina l'abbandono della nave. Alle ore 21.45 ritornati a bordo si constatavano. lievi danni al lato .dritto della stiva · di poppa, che permettevano al Comando di bordo di ordinare i preparativi per la partenza. ·· Alle 22.35 si salpa.

278 Alle · orè 01.25 del giorno 29 si evita una mma per pochi metri a Sn. in lat. 32°14' long. 25°20'. Alle ore 08.05 in lat. 30°33' long. 25°20' siamo attaccati da aereo nemìco che esegue mitragliamento a bassa quota. Alle ore 08.1 O l'aereo nemico viene abbattuto dalle armi di bordo. Ci dirigiamo verso il punto di caduta dell'aereo per l'eventuale salvataggio dell'equipaggio, ma non si rintraccia nulla. · Quindi si riprende la rotta primitiva. Alle ore 11.10 in lat. 34°10' long. 25°23' si avvista un piroscafo francese con rotta Ovest. Alle ore · 13.50 nave da guerra in vista in lat. 34°36' longitudine 25°57. Alle ore 14.30 la nave cli cui sopra viene riconosciuta per la Tp. PROCIONE, che èi riprende sotto scorta. Proseguiamo la navigazione con le rotte via via segnalate dalla torpediniera . Il giorno 30 alle ore 14.45 arriviamo al Pireo ». Come si rileva dal rapporto che abbiamo trascritto, l'ALMENA non potè completare la sua discarica perchè sottoposto a pesanti attacchi aerei; d'altra parte un notevole quantitativo della benzina già sbarcata è accantonata momentaneamente sulla spiaggia venne distrhtta da bombe aeree. · Dal Pireo l'ALMENA proseguì per Patrasso e . Brindisi. In questa ultima località scaricò le trecento tonnellate di benzina rimast~ a bordo e duecento tonnellate' ·di· rottami di aerei imbarcati a Pireo. Dopo le prove del BELLONA e · dell'ALMENA apparve evidente che non era .possibile realizzare un traffico con Bardia mediante navi di superficie perchèj rischi cui tali navi andavano incontrp_erano indubbiamente eccessivi. Non furono ,quindi in tra· presj 'AlJri tentativi del genere. Anche .perchè. le forti perdite di motoµavj)eggere e veloci subite dalla Marina sconsigliavano l'im· piego delle pochissime rimaste in operazioni che offrivano pochissime probabilità di risulta.ti positivi . . Si r1corsè allora ·a ll'impiego di motozattere germaniche (portata 200 tonnellate, velocità 1O nodi). Il Comando Marina tedesco ne aveva inviate tre a· Bengasi e, di queste, una fu assegnata al rifornimento di Bardia via mare, ma al suo primo viaggio il na-

279 tante venne colpito dalle batterie terrestri avversarie postate contro l'ancoraggio e affondò con circa due terzi del carico ancora .a bordo. A tal punto, data l'insistenza del Comando germanico per un rifornimento diretto a Barclia, non restò che ricorrere all'impiego cli sommergibili. Ma di ciò si parlerà al capitolo XIV dedicato appunto all'impiego di naviglio subacqueo italiano per trasporto materiali, benzina, munizioni in Libia.

CAPITOLO

XIII

AZIONE E REAZIONE ALLA FINE DELL'ESTATE 1941 1° Apprezzamento della situazione a metà agosto 1941

Nel capitolo VII abbiamo1riportato integralmente il promemoria n. 81 redatto da Supermarina per il Comando Supremo. A talè ·promemoria fa seguito altro documento di Supermarina, diretto sempre al Comando Supremo, avente per argomento e I trasporti in A. S. I. ». Trascriviamo qui anche quest'ultimo pro-memoria, che puntualizza la situazione dei trasporti qual'era vista dall'Alto Comando Navale, perchè interessa rilevare: a) che la percentuale delle perdite non era considerata eccessiva in senso assoluto, pur essendo ritenuta preoccupante dato l'esiguo numero di piroscafi disponibili aventi le caratteristiche volute; b) che il naviglio sottile di scorta lavorava pressochè al limite delle · sue possibilità; · e) che il problema dei trasporti avrebbe potuto trovare una soddisfacente soluzione soltanto se si fossero utilizzati i porti della Tunisia settentrionale. Alla luce dei fatti le considerazioni di Supermarina appaiono tutte esattamente centrate. In particolare ·appare pienamente a fuoco la notazione che l'uso dei porti della Tunisia avrebbe risolto una volta per tutte· il difficile problema delle comunicazioni marittime con l'Africa settentrionale. La stessa cosa Supèrmarina aveva già precisata nel promemoria del 25 aprile, e dirà poi ancora in altre occasioni; ma come è noto l'uso dei porti della Tunisia non fu mai consentito quando sarebbe stato realmente utile. Potemmo servirci di tali porti quando la Tunisia venne oc-

282 cupata in seguito allo sbarco anglosassone in Africa settentrion ale, ma ormai era troppo tardi. Ed ecco il promemoria di Superrnarina n. 139 in data 20 agosto 1941 : PRO-MEMORIA N. 139 20 agosto J941 ARGOMENTO:

Trasporti in A.S.I.

l. - Il 25 aprile 1941 Supermarina nel pro-memoria n. 81 Le operazioni in Mediterraneo e i trasporti militari » dopo aver sinteticamente esaminate le nostre possibilità di traffici con la Libia concludeva « che nel caso il n emico adottasse procedimenti decisamente offensivi contro il nostro traffico verr~hbe a crearsi una situazione insostenibile », e ne deduceva, che in tale eventualità, solo rimedio efficace sarebbe stato il ridurre al minimo i percorsi via mare utilizzando i porti della Tunisia Settentrionale. Il C omando Supremo con esauriente studio redatto il 3 maggio dal 2° Reparto Ufficio Servizi sul « Trasporto in A. S. I. di grandi unità » concludeva col proporre l'utilizzazione dei porti «

della T unisia. 2. - La situazione dai primi di maggio ad oggi, per quanto riguarda possibilità di traffico tra l'Italia e la Libia, ha evoluito:

= in meglio a) con la conquista dell'isola ·di Creta che ha eliminato

un punto di appoggio per l'Aeronautica e le forze navali sottili britanniche; b) con l'aumento del 20-25% della potenzialità di scarico dei porti di Tripoli e di Bengasi (per quest'ultima località però non si sa se nel prossimo autunno le offese nemiche ed i cattivi tempi permetteranno di mantenere delle buone medie di sbarco).

in peggio a) con l'aumentato sfruttamento di Malta da parte del nemico come base aerea;

283 b) con l'intensificazione degli attacchi nemici al traffico con somrnergibili ed aer~i bombardieri e soprattutto siluranti. 3. - D a circa 3 mesi tutti i convog1i diretti in Libia sono stati attaccati, anche più volte nella stessa fraversata, o da som· mergibili o da aerei o da tutti e due questi mezzi di offesa. Le perdite di piroscafi pèr siluramento da parte di sommergibili sono state contenute con forti scorte navali ed aeree, rna purtroppo le perdite, specialmente per attacchi di aerosilu. ranti, sono aumentate per la limitata efficacia preventiva che han.no contro di essi le scorte navali ed aeree. Si può ritenere che in questi tre mesi le perdite di piroscafi · parteèipantì al traffico tra l'Italia e la Libia si siano aggirate intorno al 4-5% dei viaggi-piroscafo: cifra non eccessiva in rela.zione ai pericoli che presenta il traversamento di· una zona così fortemente insidiata dal nemico, ma veramente preoccupante ·s e riferita all'esiguo numero· dei piroscafi, di caratteristiche atte pel traffico libico, che ancora abbiamo disponibili. 4. - E' infine da notare come il naviglio sottile che da .molti mesi presta continuo servizio di scorta presenta sintomi di logoramento che vanno sempre più accentuandosi. Il personale, che una volta di più ha dato magnifica prova di entusiasmo e di resistenza alla fatica, potrà continuare a prestare servizio con lo stesso ritmo di attività, ma il mater:iale avrà inesorabilmente bisogno di lunghi lavori. 5. - Nella previsione che prossime azioni belliche di grande estensione in C irenaica impongano immediati rifornimenti di · ordine di grandezza maggiore dell'attuale, unica soluzione adeguata del problema sarebbe l'utilizzazione dei porti della Tunisia Settentrionale. Essa ridurrebbe al minimo i oercorsi via mare e consentirebbe di effettuarli in zona molto méno so~getta alle offese nemiche, le auali evidentemente aumenteranno in proporzione dell'importan;a bellica del nostro traffico ».

'2° Pessimismo giustificato

Il pessimistico apprezzamento della situazione, formulato da Supermarina col promemo!ia n. 139 in data 20 agosto 1941, ebbe

284 piena conferma dagli eventi bellici che si verificarono, nel settore di traffici con la Libia, nei mesi dell'àutunno 1941. In tali mesi non ci fu infatti convoglio che non fosse attaccato da velivoli siluranti e bombardieri o da sommergibili. Gli attacchi furono spesso sventati, in altre circostanze produssero soltanto danni, ma in parecchi casi provocarono l'affondamento di mercantili preziosi e la perdita di materiali non meno · preziosi. Furono questi i mesi più difficili dell'intera guerra; i mesi più critici, e non solo perchè le perdite di navi mercantili e di unità militari poterono essere in parte rimpiazzate dalle nuove costruzioni ·soltanto ai primi del 1942, ma perchè l'entità del tonnellaggio annientato dal nemico ebbe sfavorevoli ripercussioni sulla psiche dei combattenti, dei Comandi, degli Italiani. Fra i mesi disgraziati dell'autunno 1941, ·il settembre fu indiscutibilmente uno dei peggiori, forse il' peggiore di tutti, come appare evidente dai dati statistici relativi al traffico. In settembre infatti navigarono, nei due sensi, fra Italia e Libia, soltanto 332 mila 357 t'.s.l. (57 navi-viaggio): Nei mesi successivi tale cifra scese ancora per arrivare alle 119.000 tonnellate di dicembre (il più basso tonnellaggio impiegato in tutta la. guerra fino al novembre I 942 incluso), ma già le 332 mila tonnellate di settembre sono molto inferiori alle circa 500 mila che rappresentarono la norma dei mesi immediatamente precedenti, per non parlare poi delle 668 mila tonnellate s. l. che navigarono in marzo I 941 (cifra massima mensile del i:iaviglio impiegato nel traffico libico). Delle oltre 330 mila tonnellate impiegate in settembre se ne persero 63. 794: è questo uno dei più forti tonnellaggi di naviglio mercantile perduto in un solo mese durante l'intera gµerra. Ed ecco altri dati· statistici riferiti al mese di settembre: · partiti uomini combustibili liquidi altri materiali

giunti

12. 717

6.630

tonn. 17.759 » 76.356

tonn. 13.408 »

54.105

285 3° Affondamento della Mn GRITTI e siluramento del BARBARO

Alla mezzanotte del 1 settembre salpava da Napoli per Tripoli un grosso convoglio composto dalle motonavi GRITTI, BARBARO, VENIER, RIALTO, scortato dai cacciatorpediniere DA RECCO (capo scorta, cap. vasc. Stanislao Esposito) FRECCIA, FOLGORE, DARDO, STRALE. Il convoglio, diretto a Tripoli, era stato avviato per lo Stretto di Messina e per la rotta di levante perchè restasse il più possibile fuori del raggio d'azione degli aerosiluranti di Malta. N ella notte sul 2 settembre, in T irreno, effettuò una larga deviazione dalla r,otta per evitare la zona in cui era stato s~gnalato un sommergibile e imboccò di conseguenza lo Stretto di Messina, la sera del 2 settembre, con tre ore di ritardo sulle previsioni. All'uscita dallo Stretto le navi assunsero la formazione di marcia notturna su due colonne: a sinistra GRITTI e BARBARO, a dritta RIALTO e PISANI; VENIER in coda fra le due colonne. DA RECCO in testa, FOLGORE e DARDO a sinistra, FRECCIA e STRALE a dritta. La scorta aerea aveva già lasciato il convoglio al cadere della notte. In quell'epoca gli aerosiluranti britannici avevano un raggio d'azione di circa 160 miglia; coprivano pertanto completamente lo Stretto di Messina e le acque immediatamente a mezzogiorno di Capo Spartivento, ma non potevano spingersi più a levante. , Per neutralizzare il più possibile la loro minaccia era di _conseguenza sufficiente che, dopo lo Stretto di Messina, le navi dirigessero in primo tempo verso levante per assumere poi la rotta sud soltanto dopo essere uscite dal cerchio delle 160 miglia con centro su Malta. Erar.o esattamente queste le rotte prescritte al convoglio GRITTI ed infatti la formazione, non appena in franchia, prese subito la rotta 116° mettendo la prora all'incirca sulla Morea, èosì da superare rapidamente il tratto pi,ù pericoloso della traversata. Non riuscì però nell'intento perchè il convoglio venne attaccato dagli aerosiluranti di Malta mentre era ancora nelle acque che potevano essere raggiunte da tali velivoli. Se il convoglio non aves!,e avuto il ritardo di 3 ore di cui abbiamo parlato più sopra, nella zona infetta sarebbe stato probabilmente ancora sotto la protezione degli aerei di scorta e lo attacco nemico non avrebbe potuto svilupparsi, ma il ritardo ci

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fu, per cause imprevedibili, e a mezzanotte del 2 settembre la formazione, priva di difesa aerea, era ancora, seppure solo per poche . miglia, nell'interno del cerchio pericoloso. L'attacco degli aerosiluranti si manifestò alle 0.25 del 3 settembre, e fu sferrato da un numero imprecisato di velivoli, sulla sinistra della formazione. Entrambe le motonavi di tale lato furono colpite: GRITTI e BARBARO. La prima esplose affondando in pochi minuti e travolgendo nella sua perdita 347 uomini sui 349 che erano a bordo. Il BARBARO invece fu più fortunato. Colpito a poppa. rimase immobilizzato, ma perfettamente in assetto e potè essere salvato, benchè a costo di dure fatiche, grazie all'abnegazione e all'abilità del cacciatorpediniere D ARDO (C.te Ferdinando Corsi) che, ' dopo aver messo al sicuro il personale di bordo, riuscì a prendere a rimorchio la motonave allagata ed él portarla fino a Messina. Sull'evento bellico il comandante militare del BARBARO. cap. freg. Martini, così ri.ferisce nel suo rapporto: « Circa le 0.25 del 3 settembre, circa mg. 24 a SE di Capo Spartivento, con rotta 116° in lat. 3 7° 3 5' N long. 16° 23' E stimata, avvisto sulla sinistra nella luce lunare, un apparecchio sul quale al?ro il fuoco e nello stesso istante un siluro raggiunge la nave, della quale ho immediatamente preso il coniando, colpen dola all'estrema poppa ed immobilizzandola per la conseguente improvvisa inutilizzazione dei mezzi di propulsione e di governo, malgrado avessi contemporaneamente ordinato tutto il timone a sinistra; a seguito della sorda esplosione e conseguente violenta scossa, si detennina l'allagamento immediato del tunnel , chiuso da porta stagna, e della vicina stiva n. 6 carica essenzialmente di munizioni. Frattanto un apparecch io si presenta d'ala a 45" circa dalla prua sulla nostra destra e contro di esso riapro il fuoco che ap pare ben diretto e raggiunge il bersaglio subito perduto di vista, mentre sulla nostra sinistra a poppavia del traverso osservo che una unità ha aperto pure il fucco ma in altra d irezione. Subito dopo, poco lon-tano dall'origine di detto fuoco, si verifica sul mare una violenta esplosione accompagnata da un'altissima ed ampia .colonna di terrificante vivido fu mo rossas'tro con ricadenti

287 scintille e sprazzi che determina un sinistro chiarore illuminante a giorno per circa tre minuti il mare e l'orizzonte annebbiati. Dall'assetto e comportamento della nave traggo la convinzione che il suo affondamento non è imminente e che anzi, se nulla intervenisse ad aggravare la situazione e se non si verificassero nuovi disgraziati attacchi od improvvisi cedimenti di parti della sua struttura, è possibile ancora salvarla. Perciò, d'accordo col capitano Zagabia, comandante civile della nave, mi accingo a far trasmettere con la r. t. di emergenza una marconigramma " Ditra" (Difesa traffico) a Marina Messina per chiedere l'invio di rimorchiatori e soccorsi, quando ali' 1.05 circa · si avvicina il Ct. DARDO ... prendo accordi ner trasbordare frattanto immediatamente tutto i( personale di p;ssaggio costituito da 9 Ufficiali e 294 militari di truppa del RE. L'operazione 1,a inizio alle 1.40, ma, per le condizioni del mare, essa procede molto a rilento e si manifesta particolarmente pericolosa: perciò in vista del tramonto della luna, alle 3.30 circa, . malgrado l'incubo della probabilità di nuovi attacchi che ci sor-. prenderebbero praticamente indifesi, decido di sospenderla fìno alle prime luci dell'alba per evitare la quasi certezza di perdite di vite in mare qualora il trasbordo continuasse nel buio della notte. Alle 5.15 circa si riorende il trasbordo che viene felicemente completato alle 7 circa;- dopo di che passiamo il miglior cavo d'acciaio, ammanigliato a tre lunghezze di catena, al DARDO che intraprende a rimorchiarci in direzione di C apo d'Armi. Frattanto è sopravvenuto il Ct. STRALE che, dooo aver comunicato col DARDO ed avergli trasbordato del pers~nale,. si allontana a tutta forza vetso SE. C irca le 7.30 siamo raggiun ti da due apparecchi da caccia e dopo poco da un .idrovolante che ci scortano dall'alto. Verso le 9 la protezione viene iniziata e proseguita con grande · alacrità dai Ct. ASCARI e LANCIERE sopraggiunti, che zigzagano attorno al lento convogli o procedente a stento per il vento ed il mare ostacolanti il rimorchio. Poco più tardi tale scorta è rafforzata dalla R. N. ALBATROS pri1na e poi dal Ct. CARABINIERE. Nel pomeriggio interve~gono p~re per assistenza la R. N. TfTANO ed un Diccolo rim orchiatore. Circa alle 16.30 passo, senza ,mestarmi, cavo d'acciaio anche al TITANO ... La velocità così migliorata permette infine di raggiungere circa

u;,

288

alle 18.30 la rada di Messina ... Cedo allora di nuovo il comando al capitano mercantile della nave ;I}. Come si rileva dal rappoito~..del comandante Martini, il BARBARO fu in primo tempo assìstito dal cacciatorpediniere DARDO e quindi dai Ct. ASCARI, LANCIERE, CARABI- . NIERE, dalla TD. ALBATROS e dai rimorchiatori TITANO e PORTO RECANATI. Le altre tre motonavi del convoglio giunsero a Tripoli alle 18.30 del giorno 4. 4° Persistente azione di velivoli bombardieri e siluranti

Nel mese di settembre - come abbiamo già detto - i mercantili avviati. in Libia non furono molti, ma i convogli che navigarono fra l'Italia e la Colonia subirono tutti qualche attacco di velivoli bombardieri e siluranti e di sommergibili. Più di velivoli che di unità subacquee (come numero e intensità di attacchi, non come risultati, chè il sommergibile UPHOLDER riuscì ad affondare in una sola azione OCEANIA e NEPTUNIA); comunque non vi fu convoglio che non fosse attaccato sulle rotte . d'andata come su quella di ritorno. Anche in questo mese peraltro non sempre l'aggressività del1'avversario provocò l'affondamento di navi mercantili iri navigazione; in qualche caso l'attacco venne integralmente frustrato e talvolta qualcuno degli aerei avversari fu anche abbattuto, in altri casi la nave colpita rimase a galla e fu rimorchiata nel più prossimo porto nazionale. Fu questo il caso del piroscafo ERNESTO, uno. dei mercantili che più intensamente abbia battuto la rotta per la Libia. Fu colpito da aerosiluro nella notte fra il 6 ed il 7 settembre al largo di Trapani mentre era in navigazione da Tripoli a Napoli in convoglio col piroscafo COL DI LANA e la cisterna POZARICA. La formazione scortata dai Ct. DA RECCO (capo scorta, cap. vasc. Esposito) FRECCIA, FOLGORE, STRALE venne attaccata da aerosiluranti a partire dalle 23.55 del 6 set· tembre. Sotto la minaccia avversaria i cacciatorpediniere di scorta reagirono come di consueto colla manovra e colle cortine di nebbia, distese per occultare i mercantili. I siluri furono evitati dal COL DI LÀNA e dalla cisterna POZARICA,. non dall'ERNE-

Mare grosso

T ruppe tedesche imbarcano su un Ct, dirette a Bengasi

289 STO che· fu raggiunto a prora, in maniera non letale, però. Nei suoi pressi si portò subito il cacciatorpediniere STRALE (cap. corv. Angelotti) che _prestò alla nave .ferita ogni assistenza tentandone anche il rimorchio. L'operazione risultò però più difficile del previsto sia perchè il piroscafo era sensibilmente squilibrato, sia per le condizioni meteorologiche decisamente avverse. Alla fìne, dopo alcuni tentativi infruttuosi, lo STRALE fu costretto a desistere dal suo proposito ed a passare il rimorchio ai rimorchiatori MARSIGLI, COSTANTE e MONTECRISTO usciti nel frattempo da Trapani'. L'ERNESTO venne così tratto in salvo: lo scortarono fìno a destinazione lo STRALE e la Tp. CIRCE uscita anch'essa in mare per soccorrere il mercantile sinistrato. Il COL DI LANA e la cisterna POZARICA raggiunsero Napoli alle 05.00 dell'8 settembre cogli altri cacciatorpediniere. Una navigazione avventurosa, e purtroppo segnata da dolorose perdite, fu quella del convoglio TEMBIEN partito da Napoli il mattino del IO. per Tripoli. Fu il secondo convoglio di navi da carico avviato in Libia nel mese di settembre e, poichè era composto di mercantili piuttosto lenti, ebbe ordine di seguire la rotta di Marettimo-Canale di Sicilia-Secche delle Kerkennah: la rotta cosidetta di ponente. Facevano parte del convoglio i piroscafi TEMBIEN - CAFFARO - GIULIA - NIRVO · NICOLO' ODERO - BAINSIZZA; ,costituivano la scorta i Ct. ORIANI (c. s. cap. freg. Chinigò), FULMINE e le Tp. PROCIONE, PEGASO, ORSA, alle · quali, nel · Canale di Sicilia, si unì la Tp. CIRCE. Nella notte fra l' 11 e il 12 il convoglio v~nne scoperto da un ricognitore notturno, a sud di Pantelleria, e quindi alle 3.10 del 12 subì un attacco di aerosiluranti, sventato con la manovra del convoglio, con le cortine di nebbia e con la reazione contraerea deile varie unità. Nella successiva mattinata la. formazione navigò senza incidenti e senza allarmi lungo le Kerkennah seguendo rotte varie, ma alle 14, mentr'era sotto scorta di aerei nazionali, venne nuovamente attaccato da velivoli, bombardieri questa volta. Fu il secondo attacco aereo della traversata. Non però l'ultimo, chè altre due volte, fra Zuara e Tripoli, nella notte fra il 12 ed il 13, il · · convoglio fu attaccato dall'aria. 19,

290 Sull'attacco diurno del l 2 e sui due successivi notturni. il capo scorta, comandante Chinigò. così riferisce nel suo rapporto: « Giorno 12.

Ore 14.00 - Si avvistano n. 8 appurecclii nemici che da ponente dirigono a bassa quota sulla formazione. Le unità cli scorta ed i piroscalì aprono il fuoco puntato e di sbarramento. Si osservano numerose colonne d'acqua in prossimità dei piroscafi. e delle unità di scorta. Tre degli apparecchi nttaccanti colpiti dalla reazione contraerea precipitano in fìamme. Ore 14.10 - li CAFFARO, colnito da una homba, si incendia. Ordino al CIRCE e :1ll'ORS/\- e successivamente al FULM INE <li assistere il piroscafo sinistrato. Lancio il prescritto segnale di scoperta. · Ore 15.00 - Continuan o a scorgersi in direzione del CAFFARO i bagliori dell'incendio e si ocfono di tanto in tanto esplosioni. Ore l 5.55 - Informo Supennarina e rvl.irina Tripoli delLittacco aereo riservandomi di dare ulteriori notizie non appena possibile. Ore 16.05 - Si osserva una forte esulosione in direzione del CAFFARO. Subito dopo CrRCE co1m~nica l'affondamento del piroscafo. Ore 16.50 - CIRCE - FULMINE - ORSA comunicano di avere rispettivamente a bordo 11 O, 35, e 79 naufraghi. CIRCE e ORSA inoltre di non aver nessun ferito particolarmente gra\'e ... Ore 18.40 - Comunico a Sunermarina e Mmina Trinoli l'affondamento del CAFFARO e iÌ numero dei naufraghi- salvati. Comunico inoltre che il FULMINE dirige per Tripoli con un ferito gravissimo. Ore 23.54 - Sul punto C della rotta di sicurezza di T ripoli. Piroscafi in linea di 61a. « Giorno

13.

Ore O1.05 - Si avvistano con rotta circa 240° numero 4 o 5 aerei con fanali di via accesi. Dò a tutte le unità il segnale di allarme aereo. Ore 01 .20 - Numerosi razzi illuminanti si accendono sulla sinistra della formazione. Ordino alle unità di scorta di far fumo. ·

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Le unità e i piroscafi fanno fuoco puntato e di sbarramento. Si sono contati complessivamente 18 razzi illuminanti. Ore 02.30 · - Cessato l'attacco e riordinata la formazione n prendo la navigazione normale . . Ore 03.33 - Marina Tripoli mi informa che il PERSEO uscirà da Zuara e che raggiungerà il convoglio per rinforzo scorta. Informa inoltre che all'alba un MAS farà da pilota sulle rotte di sicurezza. Ore 03.45 - CIRCE informa di sentire rumori di aerei di poppa. Ore 03. 55 - Si osserva un fuoco galleggiante sulla dritta del convoglio. Faccio il prescritto segnale di avvistamento. Le unità di scorta ed i piroscafi aprono il. fuoco di sbarramento. Si fa fumo. Ore 04.00 Si osserva uno scoppio su uno dei piroscafi. Ore 04.04 - Il CIRCE informa - ~he il nirosca.fo ODERO è stato colpito. Ore 04.24 - Una bomba casca sulla scia a circa 100 metri dalla poppa. Si apre il fuoc_o con le mitragliere. Ore 04.30 - CIRCE mi informa · che vi sono uomini in mare e chiede l'invio di un'altra unità. Ordino all'ORSA e al PER~ SEO, che durantè l'attacco ha .raggiunto la formazione, cli avvicinare il CIRCE e cooperare all'assistenza del piroscafo colpito e al salvataggio dei naufraghi. Ore 05.00 - Cessato l'attacco riordino la formazione e proseguo sulla · rotta di sicurezza. Ore 05.05 - CIRCE mi informa che l'ODERO ha incendio a bordo ma che non affonda e richiede l'invio di un rimorchiatore ». Il piroscafo NICOLO' ODERO, benchè in preda alle fiamme, ri~ase ancora a galla per molte ore, assistito dalle torp. ORSA, CIRCE, PERSEO che, per prima . cosa, si preoccuparono di porre in salvo il personale imbarcato sul mercantile. In soccorso del p iroscafo uscirono all'alba da Tripoli i rimorchiatori PRONTA e PORTO PALO che cercarono con ogni mezzo di spegnere l'incendio che ancora avva1.11pava sul mercarìtile; il PORTO PALO attraccò anzi addirittura sull'ODERO inviando sulla nave in fìanime proprio personale. Solo quando apparve evidente che l'incendio non poteva es-

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sere domato, i due rimorchiatori prendevano a rimorchio lo scafo in fìamme e lo portavano in primo tempo verso Tripoli, quindi ad incagliare sulla costa. Durante tutta la notte i rimorchiatori e due motopescherecci, usciti anch'essi da Tripoli, restavano nei pressi del piroscafo nella speranza di poterlo trarre ancora in salvo, ma nel pomeriggio dell'indomani 14 settembre, saltava una stiva carica di munizioni provocando ]a distruzione del NICOLO' ODERO. -

I quattro piroscafi usciti incolumi dagli attacchi aerei entranmo a Tripoli nella mattinata del 13 settembre. I Ct. ORIANI, FULMINE e le Tp. PROCIONE, ORSA, PEGA~O ripartirono da Tripoli lo stessÒ 13 settembre per scortare a Napoli le Mn. RIALTO, VENIERO e PISANI . La nivigazione, lungo la rotta ponente si svolse senza avvenimenti degni di rilievo. Nello stesso periodo di tempo un convoglietto formato dai piroscafì CAPO d'ORSO e PETRARCA scortati dalla Tp. POLLUCE, nella prima parte della traversata e dal Csrng. SELVE nell'ultimo tratto, navigò felicemente da Brindisi a Bengasi dove giunse all'alba del 17. Un altro convoglio di piccole unità - piroscafo ASCIANGHI (610 t.) pirocisterna MIRABELLO con dragamine magnetico PIETRINO a rimorchio, motoveliero FILUCCIO - in navigazione da Pantelleria per Tripoli con la scorta della Tp. CLIO, venne attaccato da bombardieri all'alba del 17 mentre era a 15 miglia da Zuara. Il rabbioso fuoco contraereo dei piccoli natanti e della torpediniera di scorta abbattè alcuni degli apparecchi attaccimti - probabilmente tre - ma uno di essi cadde sul motoveliero FILUCCIO incendiandolo e provocandone la perdita. L'ASCIANGHI recuperò 10 dei I 3 componenti dell'equipaggio. · E ancora un convoglio fu attaccato da velivoli al largo di Marsala mentre da Napoli navigava verso Tripoli per la rotta di ponente: il convoglio CATERINA; terzo del mese formato da navi da carico. Ne facevano parte il P .fo CATERINA, la cisterna MINATITLAN e le Mn. COL DI LANA e SANU·no, scortati dai Ct. FRECCIA, FQLGORE, DARDO, EURO

293 ai quali si aggiunse, nell'ultimo tratto della · navigazione, il Ct. GIOBERTI. . Il convoglio venne attaccato da aerosiluranti alle 04.00 del I 8 settembre mentre navigava sulle rotte interne di Favignana. Le unità di scorta cercarono di occultare il convoglio colle con. . suete cortine di nebbia e reagirono con le anni di bordo, alle quali si associar~no le artiglierie di terra. Fu colpita da siluro la Mn. COL DI LANA che potè però entrare a Trapani con l'assistenza dei rimorchiatori LIGURIA e MONTECRISTO e con la scorta del Ct. DARDO. · Altro attacco aereo fu sferrato · contro il convoglio da velivoli si,luranti partiti da Malta dopo il tramonto del I 8, ma q'ùest,f voìta l'azione avversaria venne sventata dalle nostre scorte che iiuscirono ad occultare i mercantili con copiose cortine di nebbià. Alle 17.30 del 19 il convoglio entrava in porto a · Tripoli. Le stesse siluranti - Ct. FRECCIA, FOLGORE," EURO, GIOBERTI - oartivano da Trinali al . tramonto del 20 settembr~ per scorta di un convoglio formato dai piroscafi GIULIA, TEMBIEN, BAINSIZZA, NIRVO, diretti a Naooli oet la rotttt di ponente. La sera del 21, sempre d'opo il tramonto, due bombardieri attaccarono di sorpresa la formazione colpendo il piroscafo TEMBIEN in maniera non letale. · Ad assistere la nave mercantile ria m;:ise sul-posto il Ct. EURO che, nel suo rapporto di navigazione diretto al cap·o scorta, precisa quanto segue : « Alle ore 19.45 del 21 corrente a seguito di Vostro -ordine ho diretto per assistere il piroscafo TEMBÌEN che aveva subìto, pochi · istanti prima, offesa aerea nemica. Giunto nelle sue vicinanze, vedo che sono già in mare tre imbarcazioni di naufraghi; ne avvicino successivamente due e traggo così a bordo 38 naufraghi tra i quali 3 feriti gravi e 7 leggermente. · Nel mentre dirigo per avvicinare la terza imbarcazione vengo fatto segno a mitragliamento da parte di un aereo che mi sorvola a volo radente, nel mentre sulla sinistra, molto bassi sull'acqua e con rotte di attacco verso l'EURO, vengono avvistati due ·a ltri aerei nemici. Per sventa!e la loro manovra eseguo una rapida accostata ed un allontanamento alla massima forza,. quindi di.rigo

294 per ritornare verso il TEMBIEN che non avevo ancora potuto avvicinare ... Avvicinandomi al TEMBIEN mi accorgevo che il piroscafo.. era in moto. Ho cercato cli rintracciare la terza imbarcazione precedentemente scorta, ma ogni ricerca è stata vana. Poichè mi sono accorto che il TEMBIEN dirigeva per Nord ho desistito dal far ricerche e l'ho raggiunto ordinandogli di seguirmi (ore 22.00). Da bordo mi informavano che erano rimasti senza bussola. Alle 00.06 raggiungevo il convoglio ed il TEMBIEN riprendeva il suo posto. Alle ore 07.30 come da Vostro ordine, dirigevo col P.fo verso il porto di Pantelleria e nei suoi pressi trasbordavo su di esso le• 28 persone del suo equipaggio illese mentre venivano sbarcati a Pantelleria i 1O feriti. Subito dopo raggiungevo il convoglio, avendo il GIOBERTI assunto la scorta del TEMBIEN >>. Il TEMBIEN, dono l'avvenuto imbarco del personale che aveva inopinatamente l~sciata la nave, riprese la navigazione e giunse a Napoli con gli altri nel pomeriggio del 23 settembre. Interessante quel che il capo scorta, cap. freg. Giorgio Ghè, rileva a proposito degli attacchi notturni subhi e delle possibilità di difesa dei mercantili ad opera delle unità di scorta; interessante anche la nota dello stesso capo scorta dalla quale emerge che i piroscafi del convoglio CATERINA furono i primi mercantili da carico dotati di radiosegnalatori . per le comunicazioni radio nell'interno della formazione navale. Era un passo avanti nella organizzazione dei convogli: un passo avanti -anche più importante di quanto non si possa credere. Dal rapporto del FRECCIA stralciamo quindi: , « Resta ancora una volta confenriato che la migliore difesa contro un attacco aereo notturno è la oronta distesa di cortine di nebbia. Se la notte è illune convien~ iniziarla all'accensione del primo bengala perchè il bianco della nebbia non faciliti la -scoperta. Le unità di scorta debbono rapidamente sistemarsi o, meglio ancora essere già sistemate in opportuna posizione rispetto alla direzione del vento. E' conveniente tenere sempre almeno un'unità sottovento perchè la cortina distesa sottovento contri-

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buisce ad ingannare l'att,1ccante sulla direzione del convoglio e sulla estensione in profondità. Dove possibile, è, senz'altro conveniente modificare la rotta, pur di permettere che la nebbia possa venire dlìcacemente distesa. Da evitare nei limiti del possibile rotte con forte vento dì poppa.

fmpiego delle mitragliere. L'impiego delle mitragliere da parte delle unità di scorta si è dimostrato decisamente efficace se condotto con criterio di tiro puntato. I piroscafi di solito hanno eseguito un disordinato tiro . di sbarramento che molte volte era diretto verso le unità di scorta. Nebbia preventiva al crepuscolo. La nebbia eseguita al crepuscolo dei giorni 18-21, per la direzione del vento, non occultava totalmente il convoglio. E' però servita lo stesso come lo ha dimostrato la sera del 20 permettendo ad un solo bombardiere di eseguire l'attacco. La nebbia eseguita al crepuscolo del 22, con vento fresco circa a 40° della prorn a dritta ed emessa per circa un'ora, sarebbe stata certamente efficacissima per la protezione del convoglio. Servizio R.D.S. dei piroscafi. I piroscafì del convoglio sono stati prnm piroscafi da carico forniti di R.D.S ... In complesso le comunicazioni con i piroscafi si sono svolte regolarmente e con facilità, attenendosi alle " Norme per il servizio del radiosegnalatore a bordo dei P.fì in convoglio scortati " di Maristat. L'aver messo al R.D.S . un operatore pratico di tale servizio, è stato indubbiamente il fattore principale della buona riuscita delle segnalazioni ». 5° Il siluramento dell'OCEANIA e del NEPTUNIA

L'evento più triste - anche se non . il più luttuoso - del mese di settembre 194 l, e forse dell'intera « battaglia dei con\'ogli libici », fu la perdita dei due grossi transatlantici OCEANIA e NEPTUNIA, silurati entrambi dal sommergibile britan- . nico UPHOLDER. Fu evento molto triste perchè le due motonavi, cariche di truppe in gran parte tedesche, furono colpite mentre erano solo

296 a poche decine di miglia dal porto di arrivo, e perchè furono vittime di una unica azione notturna del sommergibile avversario: Analizzeremo, · come di consueto, le circostanze · in cui si verificò il duplice siluramento e riporteremo i brani salienti delle relazioni e dei rapporti dei comandand che operarono in quella occasione; è però opportuno dire subito che, grazie . all'abnegazione ed alla capacità marinaresca delle siluranti di scorta, ed alla energia dei Comandi di bordo, la quasi totalità dei soldati imbarcati sull'OCEANIA e sul NEPTUNIA potè essere tratta in salvo. Ed è questo un elemento di conforto nella tristezza della grave sciagura. A bordo delle due motonavi affondate erano imbarcati complessivamente 5. 8 I 8 uomini; ne furono ricuperati dalle siluranti di scorta 5 .434, Si ebbe a deplorare· la perdita di ·sole 384 vite umane. r1 convoglio era il solito convoglio veloce destinato al . tra~ sporto di truppe dall'Italia alla Libia: formato, questa volta, da OCEANIA, NEPTUNIA, VULCANIA, tre transatlantici (di 19 mila .t.s.l. i primi due e di 24 mila t.s.l. il terzo) capaci di correre a circa 20 nodi di velocità, . scortati da cinque cacciatorpediniere, tutti veterani delle scorte convogli: DA RECCO Jc.s., cap. vasc. Stanislao Esoosito), DA NOLI, USODIMARE, PESSAGNO, GIOBERT( Le tre motonavi erano state accentrate preventivamente a Taranto e di lì mossero in convoglio la sera del 16 dopo il tramonto, dirette a Tripoli. La formazione non seguì la rotta diretta per il porto di destinazione, ma si tenne molto più a levante così da essere, durante tutta la traversata, sicura~ente fuori dal raggio d'azione degli aerosiluranti di .Malta. Come si ricorderà il convogÌio GRITTI aveva subito un duro attàcco di aerosiluranti la notte del 3 settembre pcico dopo· essere uscito dallo Stretto di Messina e mentre navigava con rotta 116° proprio per uscire rapidamente dalla zona in cui era possibile e prevedibile l'attacco di aerosiluranti britannici; ora non si voleva correre oiù lo stesso rischio. Il convoglio VULCANIA fu perciò fatto p;rtire da Taranto e mantenuto poi su rotte che non potevano essere assolutamente insidiate dai velivoli basati a Malta. Seguendo tali rotte - a levante della base nemica - la formazione accostava per Tripoli soltanto· quando era in prossimità · della costa libica e raggiungeva quindi il porto di destinazione con provenienza quasi da est.

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In tal modo era scongiurato il pericolo degli aerosiluranti, considerato in quei mesi il più grave fra quanti minacciassero il traffico con la Libia, però i mercantili finivano. col navigare sempre su rotte ben definite ed esattamente individuabili. In pri-. mo tempo infatti la .navigazione si svolgeva più o meno lungo la tangente al cerchio delle 160 miglia da Malta (nè le navi po- · tevano allontan~rsene molto per hon allungare eccessivamente la traversata) e poi, dopo l'accostata per Tripoli, in un corridoio delimitato a nord dal solito cerchio delle 160 miglia ed a sud dalla fascia minata. Non · occorse molto tempo perchè gli Inglesi individuassero esattamente qual'era il binario sul quale navigavano i convogli diretti in Libia: ci arrivarono · un po' con l'osservazione aerea - che teneva sotto continuo controllo il nostrù traffico - un po' col ragionamento, e si trattava invero di un ragionamento molto facile. . Un solo dubbio poteva sussistere in chi osservava le formazioni navali dirette in Libia nel primo tratto della loro ·navigazione ed era se il convoglio rilevato avrebbe in defìnitiva diretto per Tripoli o per Berigasi, ma era dubbio ·soltanto teorico giacchè -, come abbiamo ripetutamente detto .- nel 1941 i grossi convogli provenienti dall'Italia approdavano tutti, indistintamente tutti, a Tripoli. ' Per insidiare la loro navigazione con unità subacquee era pertanto sufficiente costituire densi sbarramenti di sommergibili ben organizzati a cavallo della rotta inevitabilmente seguita dal nostro traffico. Possibilimente a cavallo dell'ultimo tratto: quella che - come si è detto - correva praticamente su ~i un binario. Nella notte fra il I 6 ed il 17 settembre, proprio su· questo binario erano in agguato ben 4 sommergibili britannici della . classe « U », i migliori e più addestrati che la Gran Bretagna avesse in Mediterraneo in quel periodo. Erano così dislocati : UNBEATEN a 100 miglia- per -est da Tripoli; UPHOLDER ed UPRIGHT rispettivamente a 1O e 20 miglia per nord ovest dall'UNBEATEN. Questi trè sommergibili erano pertanto schierati lungo una linea perpendicolare alla presumibile rotta dei convogli diretti a Tripoli con provenienza da levante fuori del raggio d'azione degli aerosiluranti di Malta. Il quarto sommergibile britannico - . · URSULA - si ap-

298 postò molto audacemente a sole 30 miglia ad est di Tripoli, all'inizio della rotta di sicurezza (v. grafico). I ragionamenti e gli apprezzamenti degli Alti Comandi avversari si dimostrarono esatti. · Il convoglio V U LCANlA, benchè avvistato da un ricognitore nella mattinata del 17, non fu oggetto di alcuna minaccia aerea; fu invece duramente attaccato dai 4 battelli inglesi, nelle vicinanze di Tripoli, poco prima dell'alba e nella mattinata del 18 settembre. Ne parleremo fra un istante: seguiamo ora la navigazione del convoglio stralciando dal rapporto del comandante del DA RECCO, capo scorta: « 17 settembre 194 J

08.00 - USODIMARE mi segnala l'avvistamento di un aereo sospetto su Ril. l 50°..... 16. 52 - Da USO D IMARE : Sommergibile in vista su Ril. 140° distanza 7000 metri. Il convoglio accosta a dritta - USODIMARE e PESSAGNO che sono in posizione di scorta laterale a sinistra, escono di formazione per dar caccia a.s, Ordino al GIOBERTI di prendere il posto del PESSAGNO e faccio lanciare a DA NOLI e GIOBERTI b.t.g. a scopo intimidatorio nell'eventualità che un secondo sommergibile si trovi nelÌa zona. Do!JO pochi minuti faccio riprendere al convoglio la rotta della diret~ trice di marcia e ordino· auindi Rb. 180° per eludere eventuali agguati tési -da altri sommergibili sul la rotta seguita. 17.20 - U SODIMARE e PESSAGNO rientrano in formazione dopo avere data caccia al sommèrgibile . prosegue la navigazione. 19.15 - Ordino Rb. 255°; data la serata molto scura, ·quan do si accosta è già buio. 21.05 - PESSAGNO mi segnala che una delle sue vedette ritiene aver avvistato un bengala, subito spentosi, del tipo di quello impiegati dagli inglesi. Prosegue la navigazione ».

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L'allarme delle I 6. 52 non fu seguito da nessuna manifestazione offensiva; è molto probabile si sia trattato di falso allarme perchè non risulta che nella zona attraversata dal convoglio VULCANJA intorno alle 17.00 vi fosse qualche sommergibile britannico in agguato. • · A notte fatta, dunque, il convoglio prese la rotta 255°1 che doveva portare il convoglio all'atterraggio sul punto B delle rotte di sicurezza, fra Homs e Tripoli. Le motonavi erano in formazione a triangolo: VULCANIA a sinistra, OCEANIA a dri tta, NEPTUNIA in coda fra le due, Cacciatorpediniere disposti intorno alle navi mercantili col DA RECCO, capo scorta, in testa. In previsione dell'arrivo dell'importante convoglio il Comando Marina in Libia aveva disposto: - che una sezione di MAS effettuasse ricerca idrofonica nei pressi del punto B durante "la notte fra il 17 ed il 18; - che la To. PERSEO movesse nella stessa notte incontro al convoglio per pilotarlo in porto e rinforzare la scorta; - che le T p. CIRCE .e CENTAURO fossero pronte a muovere dalle ore 04.00 del 18 settembre; - che dall'alba del 18 una coppia di Cant Z 501, 3 aerei CR 42 e due velivoli tedeschi JU 87 assicurassero la scorta aerea del convoglio; - che nel pomeriggio del 17 un Can t Z 501 effettuasse un'accurata perlustrazione della zona che il convoglio avrebbe dovuto percorrere nella notte e l'indomani mattina. Alle 03.30 del 18 spuntò la luna all'ultimo quarto, di poppa a sinistra del convoglio. Ma già qualche m_inuto prima l'UNBEATEN (come si ricorderà era il più a sud dei tre sommergibili s~hierati a cavallo della rotta del convoglio) aveva avvistato al limite di visibilità, la formazione italiana che procedeva verso Tripoli. Il sommergibile percepì subito che, data -la distanza alla quale passava da lui il convoglio, non sarebbe riuscito a portarsi a distanza utile per un proficuo lancio di siluri: si limitò pertanto a trasmettere per radio l'avvistamento agli altri battelli dello sbarramento. Il s-egnale fu regolarmente ricevuto dall'UPHOLDER e dall'UPRIGHT, nonchè dall'URSULA, che si trovava più a ponente, e fu regolarmente intercettato e decrit-

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tato da Supermarina che lo ribattè con la maggiore rapidità possibile al DA RECCO per mettere sull'avviso il capo scorta: Intanto l'UPHOLDER moveva immediatamente in direzione del convoglio segnalato dall'UNBEATEN e alle 04.06 (secondo l'orario inglese) lanciava una salva di siluri contro il gruppo ' dei tre mercantili. Fu colpito il NEPTUNIA prima, subito dopo !'OCEANIA ':· ciascuna nave con un siluro solo. In lat. 33° 02' N, long. 14° 42' E: Secondo i rapporti italiani l'esplosione si verificò alle 04 .15 esattamente, cioè 9 minuti dopo l'istante del lancio. Pur ammettendo un certo sfasamento fra fe registrazi~ni italiane e britanniche non v'è dubbio che il siluro impiegò alcuni minuti (forse 4-5) prima di raggiungere il bersaglio. · E' inoltre da notare che sul NEPTUNIA il siluro esplose sul lato sinistro all'esterno della stiva n .' 4, cioè a poppavia del traverso, e sull'OCEANIA ancora più a poppa, e precisamente contro la stiva n. 5, a profondità piu::; tosto forte. Dall'insieme dei dati di fatto sopra indicati è possibile dedurre: - che il sommergibile deve aver lanciato « a raggiungere> da una posizione arretrata rispetto· alla direttrice di marcia del convoglio e da distanza rilevante (da pubblicazioni inglesi il lan cio risulta effettuato da 4.000 metri di distanza); - che l'unità attaccante ha certamente lanciato una salva di siluri contro la intera formazione e che si deve ad un puro caso, per noi molto disgraziato, se due armi hanno raggiunt~ ognuna un bersaglio; - che i siluri lanciati erano probabilmente siluri a propulsione elettrica e con acciarini magnetici. Le supposizioni formulate trovano conferma nel fatto che, nonostante la sottile falce di luna già sorta all'orizzonte, le vedette delle motonavi e delle unità di scorta non videro assolutamente niente nè del somm:ergibile nè dei siluri lanciati, nean~ che all'ultimo momento. Ciò non può non confermare che la distanza di lancio dev'essere stata piuttosto forte e che i siluri erano mossi elettricamente e non ad . aria calda compressa e pertanto non lasciavano scia. Circa la manovra effettuata dall'UPHOLDER non è possi~ bile dir molto, ma si è probabilmente nel vero supponendo che

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iJ sommergibile abbia lanciato stando in affioramento. L'UPHOLDER (com.te il cap. di corv. Wanklyn) ha causato molte perdite alla Marina mercantile italiana; generalmente con attacchi effettuati di notte e con una percentuale relativamente esigua di lanci a vuoto: tutto ciò lascia supporre che tale battello, oltre ad essere molto ben comandato, fosse dotato di apparecchiature per il lancio notturno migliori e più perfezionate degli altri « battelli » inglesi che operavano in Mediterraneo. Bisogna anche notare che, nella notte sul .18 settembre, la manovra di attacco del sommergibile fu certo facilitata da un difetto s·peci6co della motonave VULCANIA che emetteva dal fumaiolo- un visibilissimo pennacchio di scintille. Avvenuta l'esplosione su OCEANIA e NEPTUNIA, il VULCANIA, indenne, proseguì per Tripoli accompagnato dalJ'USODIMARE; gli altri quattro cacciatorpediniere della scorta I Si portarono immediatamente S0tt0 le due navi avariate per prestare ad esse assistenza; esamini~mo in particolare ciò che avvenne per ciascuna: NEPTUNIA - Colpita all'altezza della stiva n. 4 dallo . scoppio avvenuto molto i~ basso, forse sotto la chiglia, si trovò subito priva di energia elettrica, e con le motrici principali ferme. L'abbrivo si spense a poco a poco mentre la nave accostava di una trentina di gradi a sinistra e si appoppava. Fu messo in moto il gruppo elettrogeno di emergenza, furono riattaccati gli interruttori a massima che erano scattati al momento dello scoppio e così la nave riebbe la luce. Le ulteriori fasi del tragico sinistro sono precisate come segue dal rapporto del comandante civile della motonave, capitano Gladulich: « Il comandante militare, capitano di vascello M. Fedeli · ordina subito il segnale di allarme (altoparlanti, portavoce) e s'in- . via tutto il personale di bordo (ufficiali e bassa forza) già riuniti in parte sul ponte lance, ed in parte ai posti di riunione, alla propria destinazione . .La nave prende subito una inclinazione di 9° o 10° sulla sinistra, comincia leggermente ad affondare con la poppa. Vista la situazione, in pieno accordo col comandante militare, si dà l'ordine di ammain are a mezza altezza le lance di salvataggio .. Alle 04.25 la nave perde completamente l'abbrivo.

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In breve il livello dell'acqua aumenta raggiungendo la co· perta principale... Il comandante militare ordina ai rispettivi Comandi delle truppe di far scendere nelle imbarcazioni i loro reparti: questa operazione si compie con ordine, calma e disciplina da parte delle truppe. Allontanatesi le imbarcazioni complete di soldati, parte dei quali raccolti in mare, e visto che continua l'immersione di poppa e l'inclinazione alla sinistra si ordina di gettare in mare tutti gli zatterini ed in pari tempo di far scendere i rimanenti soldati (ufficiali e truppe) per mezw delle bisca· gline, penzoli, ghie e corde appese fuori bordo. Oltre a questo, levate le incerate delle boccaporte, sono messi in mare circa 800 pannelli da boccaporto ed altre tavole che si trovano in coperta ... si ordina, se possibile, di mettere in funzione le pompe di sentina e quelle di esaurimento così da raddrizzare la na ve. Infatti le pompe vengono messe in funzione; però, dato il continuo aumento cli acqua e nell'imminenza di un allagamento del reparto . macchine, questo lavoro risulta inefficace e l'immersione e l'inclinazione vanno aumentando. Alle 06.00 la nave si immerge anèora più con la poppa, l'inclinazione aumenta, si continua alacremente e con ordine l'opera di salvataggio. I due Ct. DA NOLI e GIOBERTI si trovano alla nostra dritta alla distanza di circa 50 o 100 metri e ricevono continua mente i naufraghi, i quali sono indistintamente provvisti del salvagente e privi delle scarpe. Alle 06.20 malgrado tutti gli sforzi fatti per raddrizzare la nave {le pompe in funzione) questa continua rapidamente ad immergersi con la poppa ed a inclinarsi maggionnente. In pieno accordo con. il comandante militare, si dà l'ordine di abbandono generale della nave. In questo momento si trova a bordo parte dell'equipaggio, quasi tutti gli ufficiali di bordo e una piccolissima · parte della truppa, aggrappata sulle bi- . scagline. Pochi minuti dopo ordino ai miei ufficiali di scendere e raggiungere in qualche modo uno dei due Ct. che si trovano sopravento. Alle ore 06.35 scendo in mare con il comandante militare capitano di vascello M. Fedeli, raggiungendo a nuoto il Ct. DA N OLI. Alle ore 06.50 mentre venivamo salvati dai marinai del Ct. , la nave NEPTUNIA si inabissa con la poppa in posizione verticale, ed in pochi secondi scompare ». ;

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Per quanto nel complesso· l'abbandono della nave si sia svolto disciplinatamente, non mancarono coloro che si ge~tarono in ac'gua; altri non riuscirono a trovare posto nelle imbarcazioni di salvataggio, altri ancora finirono in mare perchè le due lance ammainate per prime si capovolsero per effetto dyll'abbrivo che la nave ancora aveva o anche per essere i due natanti eccessivamente sovraccarichi. Le operazioni di ricupero del forte numero di naufraghi isolati, subito dispersi per ~na superficie di mare molto estesa, vennero facilitate dal fatto che i soldati tedeschi, una volta in acqua, rovesciarono i loro berretti mettendone in vista la fodera rossa che risultò subito molto percettibile alle siluranti che effettuavano il salvataggio. Giova aggiungere che il color rosso per la fodera interna dei berretti dei soldati era stato scelto a ragion veduta e che gli uomini erano stati in proposito opportunamente istruiti prima d'imbarcare per l'oltremare. OCEANIA - La motonave fu col Dita all'altezza della stiva n. 5, e cioè più a poppavia del NEPTUNIA, ma non riportò danni preoccupanti, giacchè l'allagamento della stiva 5 e dei locali inferiori dell'estrema poppa non pregiudicavano la -galleggiabilità della nave. Fu necessario fermare la motrice interna di sinistra perchè precipitava (probabilmente l'elica era stata asportata), ma tutti gli altri motori e macçhin,ari rimasero in azione. L'unico inconveniente di un certo rilievo fu che !'OCEANIA, dopo essere stata colpita prese ad accostare violentemente a siµistra forse perchè il timone era rimasto inchiodato da quel lato, forse anche perchè le distruzioni e deformazioni causate dall'esplosione· all' ~strema poppa agivano a loro volta come un timone supplementare anch'esso alla banda a sinistra. Sulle avarie e sui danni riportati dall'OCEANIA, il comandante militare de1la motonave, cap. di vasc. Giuseppe Battaglia, riferisce quanto segue: « Le paratie stagne reggono alla pressione dell'acqua e, visto che l'appoppamento della nave non aumenta, faccio iniziare lo sbarco degli ufficiali e dei soldati italiani facendo scendere la truppa per le biscagline e per la scala reale del ponte B che nel frattempo era stata approntata. I1 Ct. PESSAGNO che si era avvicinato alla nave trasborda il personale dalle imbarcazioni. · Nel frattempo facevo riunire le truppe tedesche verso prora e facevo mettere in mare tutti gli zatteroni di salvataggio nei quali

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facevo prendere posto le truppe tedesche perchè, trovandomi in luogo pericoloso, ho voluto che tutto il personale trasportato fosse nelle imbarcazioni e discosto dalla nave nel caso. questa fosse stata fatta segno a qualche nuovo attaéco. Dopo di che chiamati a rapporto il comandante civile della nave, capitano Giurini, il Direttore di Macchina, il I O Ufficiale di coperta e il I O Ufficiale di macchina ai quali avevo dato disposizioni per accertarsi esattamente della entità dei danni, procedevo a prendere tutte le disposizioni necessarie per tentare anche il salvataggio della nave. Dal rapporto dei Capi servizi risulta che la stiva n. 5 è completamente allagata e che sono altresì allagati i corridoi laterali; l'asse dell'elica centrale sinistra è rotto, il timone è alla banda a sinistra inchiodato. D~spongo di. vuotare un doppio fondo a poppa contenente mille torfnellate di acqua dolce per compensare le mille tonne}; late circa di acqua di mare penetrata nel doppio fondo n. 5; sconnettere le trasmissioni del timone per renderlo folle e tentar~ di mettere in moto le due eliche esterne con le quali cercare di man. tenermi in rotta .... ». Il PESSAGNO, come si è già detto, si portò sabito . sotto !'OCEANIA per prendere a bordo il personale imbarcato e soccorrere la motonave. Dal rapporto del comandante dell'unità (càp: di freg. Scammacca) stralciamo quanto segue: « Ho accòstato con tutta la barra .a sinistra, imitando la manovra dell'OCEANIA, che mi veniva . addosso. Nessuna comunicazione, di nessun genere, da parte dei piroscafi. Ho raggiunt~ subito quello che mi era più · vicino è che andava fermandosi; era l'QCEAN IA. Appariva in assetto normale, appena appena appoppato. Aveva già cominciato a mettere in mare delle imbarcazioni e · dei naufraghi, in mare, invocavano aiuto. Il comandante mi comunicava col megafono di essere stato colpito ad un'elica e chiedeva assistenza per il trasporto dei naufraghi, rinunciando alla mia proposta di tentare il rimorchio. · ·. Effettuato un veloce giro intorno alla nave, e realizzato di non poter contare sulla assistenza del GIOBERTI (come in un primo tempo avevo chiesto), perchè lo vedevo al chiarore della luna, che intanto si era levata, presso il NEPTUNIA fortemente sbandato, mi avvicinavo all'OCEANIA ed iniziavo l'imbarco dei naufraghi. Non ho potuto usare le bombe da getto per la pre-

Salvataggio di naufraghi

....< z z

305 senza di numerosi uomini in mare. I due piroscafi sinistrati erano, tra di loro, ad u na distanza di 150-200 metri. Avevo già comunicato al DA RECCO quanto a mia conoscenza fin dal primo momento. Ora gli chiedevo assistenza più che altro perchè, facendosi giorno, temevo un attacco di sommergibile in immersione - attacco che, con la luce lunare, non avrebbe potuto essere condotto che in affioramento, il che, data la nostra vigilanza, non era possibile. Chiedevo l'invio di un'altra unità e di un rimorchiatore. Il DA NOLI è stato subito inviato a collaborare col GIOBERT I ed era sul posto prima che il NEPTUNIA affondasse (ore 05.59). Chiedevo qui~di l'intervento di aerei da caccia. All'inizio delle operazioni di salvataggio, ho proposto al comandante dell'OCEANIA di prenderlo a rimorchio, sia per allontcmarmi dalla zona, sia per tentare di portare la nave in costa e gli ho chiesto di precisarmi le avarie. Mi rispondeva che essendo senza timone con un asse rotto · e. con la stiva n. 5 allagata, preferiva prima trasbordare le truppe temendo che le paratie non resistessero al moto. In un secondo tempo, con le due eliche esterne, avrebbe tentato il raggiungere la costa ed eventualmente, se ce ne fosse stato il bisogno, avrebbe pensato al rimorchio. Frattanto le operazioni di trasbordo procedevano bene, se si tiene .conto del mare molto agitato con vento da maestrale che andava rinfrescando (forza 3-4). Ho tentato anche cli affiancarmi sottovento all'OCEANIA, ma le condizioni del mare me lo hanno sconsigliato all'ultimo momento; non riuscivo a restare neanche sottovento al piroscafo perchè, mentre questi scarrocciava notevolmente, il PESSAGNO portava la prora al vento e si correva il rischio di una collisione. Alle 7.30 avevo già imbarcato 2000 uomini servendomi anche della mia motobarca e cli una trentina di · uomini del mio equipaggio, coi quali ero costretto a sostituire nelle lance di salvataggio dell'OCEANIA una buona parte cli marinai del piroscafo, che erano sfiniti. ll DA RECCO era intanto giunto sul oosto e coadiuvava il GIOBERTI e il DA NOLI a imbarcare ;1aufraghi del NEPTUNIA Alle 7.30 non avendo più dove mettere i naufraghi, ne ho data comunicazione all'OCEANIA e quindi al DA · RECCO, 20.

306 chiedendo a quest'ultimo assistenza con getto preventivo di bombe attorno al posto ove ancora i'OCEANIA si manteneva a galla. Il DA RECCO è venuto a · sostituirmi sul posto, mi ha comunicato che avrebbe continuato lui il salvataggio, e poco dopo mi ha ordinato di dirigere su Tripoli (miglia 90 circa), e di ritornare nella zona al più presto ..... ». In definitiva sembrava che l'OCE/\NJ A dovesse salvarsi, e. certamente si sarebbe salvata se i sommergibili britannici in ag · guato nella zona non avessero nuovamente e reiteratamente attaccata la nave. Dalla documentazione britannica risulta infatti che, viste ferme le due motonavi del convoglio, il sommergibile UPRIGHT (il più a nord dello sbarramento) alle 05.00 circa iniziò una manovra, di attacco per tentare di dare il colpo di grazia ai due mer-' cantili che, a tale ora, gal leggiavnno nncora entrambi. Alle 05.25 l'UPRIGHT dovè però desistere dal suo proposito per la presenza di numerosi cacciatorpediniere nelle sue acque. Subentrò nell'azione l'UPHOLDE R e auesta volta l'unità subacquea riuscì . ad avvicinarsi all'OCEANIA ed a lanciare unà nuo;a salva di siluri contro la motonave fermn, ma perfettnmente galleggiante. Alle 08.50 la nave era colpita al centro da due siluri ed affon dava in sene minuti . Sul secondo siluramen to dell'OCEANJA il cao. di vasc. Battaglia riferisce quanto segue: « Mentre avevo a bordo solo il personale civile per la manovra e il personale militare per le mitragliere alle ore 08.50 al · centro a dritta mi vengono lanciati altri due siluri i quali esplodono e facendo esplodere anche le bombole di aria compressa per l'avviamento dei motori producono il rapido inabissarsi della nave verso poppa. Dò ordine di gettare a mare tutti i piccoli z~tterini di sal vataggio ed alla gente rimasta a bordo di cacciarsi in mare. Nel frattempo giungeva sul posto anche il Ct. DA RECCO che iniziava l'imbarco di . tutto il personale che precedentemente al secondo siluramento aveva imbarcato nelle zattere di salvataggio e quindi tutto il personale degli zatterini. Alle ore 08.57 i'OCEANIA affonda verticalmente e di poppa».

307 Da quanto abbiamo esposto e dai brani dei rapporti riportati, appare chiaro che il capo scorta - Ct. DA RECCO - non appena ebbe nozione del silqramento delle due motonavi ordinò: - al VULCANIA di proseguire per T ripoli con la scorta dell'USODIMARE; - al GIOBERTI ed al DA NOLI di orestare assistenza al NEPTUNIA e di recuperare il personale imbarcato che si era in parte gettato in mare; - al PESSAGNO di assistere !'OCEANIA Contemporaneamente il DA RECCO informava Marina Tripoli del tragico evento bellico e richiedeva l'assistenza di rimorchiatori e la protezione aerea dall'alba in poi. Dati gli ordini del caso, ed assicuratosi che il VULCANI!\ proseguiva per Tripoli , il DA RECCO effettuava una perlustrazione nelle acque in cui dovevano tuttora trovarsi i sommergibili attaccanti é quindi si portava sottobordo all'OCEANIA per concorrere alle operazioni di salvataggio del personale. Vi giu ngeva qualche minuto prima che la motonave fosse colpita la seconda volta . . Ci rimane ora da aggiungere soltanto che il radiotelegramma di scoperta trasmesso· dall'UNBEATEN, intercettato dall'Alto Com;ndo, fu ritrasmesso al capo scorta con la massima rapidità possibile, ma giunse al DA RECCO alle 04.15 quando le due motonavi erano state ormai già silurate. D'altra parte la comunicazione, anche se fosse giunta prima delle 04. I 5 (il che difficilmente sarebbe potuto avvenire), non avrebbe purtroppo mutato il corso degli ;vvenimenti perchè il convoglio in prossimità dell'atterraggio sul punto « B » di Tripoli, . non aveva più molta libertà di manovra. · Alla comunicazione che le due motonavi erano · state silurate, Marina Libia ordinò: - alle To. PERSEO, CENTAURO, CIRCE di recarsi subito sul posto del siluramento per assistenza naufraghi; - alla Tp. CLIO, che stava ultimando la scorta di un convoglietto locale~ di· unirsi alle precede~ti torpediniere non appena possibile; - ai rimorchiatori SALVATORE I e PRONTA di raggiungere l'OCEANIA ancora galleggiante per effettuarne il rimorchio; - a due gruppi dragaggio di trasferirsi anch'essi nelle acque del sinistro per assistenza;

308 - alla piccola nave ospedale LAURANA di raggiungere .le navi sinistrate. A ll'alba venivano inoltre inviati nella zona alcuni velivoli da caccia e da ricognizione marittima ed un idro soccorso della Croce Rossa. Quest'ultimo poi, nel tentare un'ammaraggio cori mare agitato, perdeva un'ala ed affondava; l'equipaggio venivà recuperato dal Ct. D A NOLI. Come abbiamo più volte accennato, dopo il siluramento deli'OCEANIA e della NEPTUNIA, la motonave VULCANIA prÒsèguì per Tripoli con la scorta del solo USODIMARE" (cap. di freg. Galleani) e fu anch'essa attaccata da una unità subacquea: i'URSULA, il . quarto sommergibile britannico in agguato sulla rotta per il porto libico. L'URSULA era a sole 30 miglia per est ga Tripoli ed aveva ricevuto d ue comunicazioni relative allo avvicinarsi del convoglio. La prima poco dopo le 03.00 dall'UNBEATEN, la seconda verso le 06.00 dall'UPHOLDER. In base a quest'ultima comunica~ione il sommergibile alle 06.10, mise la prora a levante alla ricerca del VULCANIA ed alle 07.05 lanciava contro la moton ave una salva di quattro siluri da circa 3.000 metri di distanza. Siluri e sommergibile furono però .. avvistati da uno dei velivoli cli scorta e prontamente e precisamente segnalati alle unità navali col lancio di bombe e col mit~agliamento lungo le scie dei siluri. Con una rapida accostata verso t~tra il pericolo venne sventato; tre siluri passarono di pop· pa: ::il_ VULCANIA e si persero in costa. L'attacco dell'URSULA nndò così vuoto. ' . In prossimità di Tripoli l'USODIMARE affidò il VULCANIA alla torpediniera uscita dal porto per assistenza ai mer· cantili. e ritornò nella zona in cu i erano state silurate NEPTU NIA ed OCEANIA. In proposito il com.te Galleani riferisce: « 07.25 · Avendo condotto il VULCANIA nella zona ridossata . degli sbarr~menti ordino alla torpediniera P ERSEO ed ai due MAS incontrati sul punto « B » di assumere la scorta e ritorno verso il DA RECCO. 08.00 · Lancio due btg. a scopo intimidatorio nella zona dalla ··quale il sommergibile aveva lanciato i siluri. D alle 09.53 alle 14.00 eseguo operazioni di ricupero dei naufraghi. La scena presentatasi al mio arri\'o nel la zona del · sìluramento era veramente tragica per il continuo gridare dei nau-

309 fraghi che erano oramai a mare da oltre cinque ore. Essendo· moltissimi quelli sparsi che si mollavano dagli zatterini ,per dirigere verso l'USODIMARE decido di mettere a mare la lancia a ;notore, quantunque non sia di salvataggio, e ne affido il comando al S .T.V. Alberto Scaroni. La lancia raccoglie gli isolati e li porta sottobordo, mentre col Ct. dirigo sulle zattere dove erano gruppi di naufraghi. Nella mia zona di ricerche la maggioranz.:1 dei naufraghi era di tedesch i, che, anche in acqua, ubbidivano agli ordini che lanciavo col megafono, tanto che, anche se vicini al Ct., tornavano sulle zattere per facilitarmi il loro ricupero. Anche i gruppi di naufraghi italiani erano disciplinati ed eseguivano gli ordini ... 14.00 - Non vedendo, malgrado il più accurato rastrello delle acque, altri naufraghi, dirigo per Tripoli. Su 5.818 uomini imbarcati sulle due motona,·i furono recuperati: ·

PESSAGNO GIOBERTI DA RECCO USODIMARE DA NOLI PERSEO CLIO AEREI SOCCORSO CIRCE Totale

11 . >> >>

» » » » » >)

2083 582 1302 485 682 131 163 3 3

n. 5434

Sembra realmente impossibile che cacciatorpediniere tipo Navigatori » abbiano potu-to prendere a bordo oltre 2.000 naufraghi come fece il PESSAGNO, o anche solo 1300 come il DA RECCO. Quei caccia avevano in guerra un dislocamento sulle 3.000 tonnellate ed un equipaggio di 250 uomini circa, e l'averli sovraccaricati in tal modo deve aver destato serie preoccupazioni nei comandi e negli ufficiali del genio navale perchè la stessa stabilità delle navi veniva ad essere pregiudicata. Ma il desiderio di salvare il maggior numero possibile di naufraghj fece pass~~-e in seconda linea anche ·le preoccupazioni. : E non basta, perchè risulta da ineccepibili testimonianze che,

.«

310

per facilitare il salvataggio dei naufraghi, i marinai stessi dei cacciatorpediniere si gettarono in mare allo scopo di sostenere ed aiutar~ i soldati in peggiori condizioni fisiche o presi · da scoraggiamento. Una volta a bordo, poi, tutti furono rifocillati e rivestiti con indumenti offerti spontaneamente e generosamente dagli Stati Maggiori e dagli equipaggi delle unità salvatrici. Il VULCANIA ripartì da Tripoli la sera del 19 con la scorta dei Ct. DA RECCO, DA N-OLI, USODIMARE, PESSAGNO per la rotta di ponente. Giunse a Napoli nella notte fra il 21 ed il 22 settembre senza inconvenienti. Sul siluramento dell'OCEANIA e del NEPTUNIA il Comando Marina Libia riferì a Supermarina con un rapporto che venne trasmesso anche al Comando Superiore in Libia. Da tale rapporto derivò un carteggio ufficiale ed uno scambio di lettere · uffiéiose fra l'ammiraglio Riccardi ed il generale Bastico. Nel1'Appendice 5 si riportano integralmente il rapporto di Marina Libia, le lettere ufficiali scambiate in proposito fra i Comandi interessati ed una lettera ufficiosa indirizzata dal Capo di Stato Maggiore della Marina al Comandante Superiore in Libia. Nell'Appendice 6 si riporta copia di altro carteggio intervenuto fra il Comando Supremo e Supermarina a proposito del traffico fra Italia e Libia. 6° Altre vittime dei sommergibili

Purtroppo l'attività delle unità subacquee britanniche produsse anche altre vittime nel naviglio mercantile diretto in Libia, principalmente lungo la fascia costiera della Tripolitania e della . Cirenaica. Era quella la zona in cui il traffico di rifornimento all'eser.cito operante in Libia veniva per forza di cose, finire, quali che fossero le rotte seguite, ed era perciò inevitabile che lì si trovasse sempre qualche battello nemico in agguato, Fu così silurato il oiroscafo tedesco LIVORNO di 1824 t.s.l. il 7 settembre mentre~ in convoglio con lo SPEZIA e scortato dalle Tp. POLLUCE e CENTAURO, era a 24 miglia da Bengasi, proveniente da Napoli, e fu silurato, sempre da sommergibile, il P.fo tedesco CASTELLON, proveniente anch'esso da Napoli in convoglio col SAVONA, e con la scorta delle Tp. CALLIOPE

L'UPRIGHT ltnla di al/ace"(• /'OCEANIA ma d/111• deslslrr, per /a pr~nza dei C

; scort~. Sub•ntr• nilflt i~ • l'UPHOLDER che ~Il• 08.50 lancia 4 s1/url corifro /a nav, f•rma. Alle 08.j 7 i'OCEANiA affonda

Allt 07.05 il ,mg URSULA lane,• 4 siluri contro la motonave L'UfHOLDEI VULCANIA in roll~ Ptr Tripoli. ,__ _ _ _,__ _, fan ia 4 ,il, 1------ITvlli i siluri sono ,vitali co voglio. I OCEANIA

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di I

1a•

08.00/11. ut/Jtmbrtt 1941

Aereo sospetto in vista del convogllo

Il convoglio proveniente da Taranto naviga con direttrice di mar cii, 11s<L tBo•

- - -+ - - - - - -------l-+-J.._~ -----.....L...j}6

Avv,stamento di un smg. • smr.stra. Il convoglio

dovia sulla dritta po i ripr•ndt la Rv 1800 .

'R alle 04,06 turi contro il ~ - - - - , ; L - - - - - -- - ---1--L...... NEPTUNIA ed ,no colpite con

----_;-,,,..L.j

ciascun.i .

t 03.07 ~ 18 il smg UNBEATEN

,ista il convogllo. Troppo dista(!

por raggiungere ,., posizione /anelo, trasmette l'iJvvistdm en_ agli altri smgg in agguato

Convoglio partito dii Taranto per Tripoli la sera dtl 16 se/ltmbre 1941: Motonavi VULCANIA, OCEANIA, NEPTUNIA Scorta : Cl DA RECCO Cc .s.1, DA NOLI, PESSAGNO, USODIMARE, GIOBERTI S,ngg attaccanti: UNBEA TEN, UPHOLDER, UPRIGHT, URSULA Unii.i uscile da Tripoli prima del siluramento , Due MAS, Tp PERSEO, · Idro Cani Z 501 32 Uni/ii uscite dopo il siluramento: Tp CIRCE, CENTAURO, CL/O, Nave Ospe_ da/e LAURANA ; Rim SALVATORE t• e PRONTA; due squadrigli• di drag,ami_ ne. Velivol,- da c«ccia e antisommerg.

16·

1a•

311

e PEGASO. L'attacco nemico avvenne a lO mg. da Bengasi alle ore l 0.12 del 2 ottobre. Il · Comando Marina Bengasi, perfettamente conscio della possibilità che sommergibili britannici fossero in agguato in ·pros· simità del porto, aveva preso tutte le misure necessarie per ricer· care e combattere le unitù subacquee eventualmente stazionant i nella zona. In particolare, nella notte precedente all'arrivo ciel convo· glio, le acque che la forma zione italiana avrebbe dov uto percor· rere erano state perlustrate meticolosamente con ascoltazione idro· fonica dal sommergibile ONICE e dai cacciasommergibili ZURI e SELVE sotto la direzione dello stesso comandante del gruppo antisommergibili. L'ONICE s'era a1lontanato dalla zona poco dopo le 03.00 ma lo ZURI ed il SELVE erano uimasti sul posto per continuare la perlustrazione e per rinforzare· poi la scorta del convoglio. Incontro alle navi in arrivo era stata inviata anche la T p. PARTENOPE per pilotaggio e scorta; altri due cacciasommergibili di piccolo tonnellaggio erano stati disposti lungo la rotta di sicurezza; inoltre all'alba due idro Cant Z 501 della Marina e due Ju 88 s'erano portati nel cielo dei mercantili una cinquantina di miglia fuori di Bengasi per protezione antisommergibile ed antiaerea. Non è azzardato affermare che Bengasi mise in moto tutti i mezzi di cui disponeva pur di proteggere il convoglio dagli attacchi avversari . Il sommergibile in . agguato seppe però eludere tutte le misure precauzionali e difensive prese, ed alle 1O, 12, come abbiamo detto, in pieno giorno (ma con scarsa visibilità per il ghibli che portava fino sul mare grosse nuvole di sabbia) riuscì a lanciare una salva di siluri sul convoglio in arrivo. L'istante del lancio fu nettamente percepito dall'idro CANT Z 501 che si trovava a ponente della formazione ed il pericolo venne immediatamente · segnalato alle navi con bombe sganciate sulla bolla emessa dal battello al momento del lancio, col mitragliamento in mare lungo le scie dei siluri e con fumate colorate. · Il piroscafo SAVONA intese i segnali ed accostò subito a sinistra con tutta la barra, il CASTELLON invece ebbe forse un attimo di esitazione, non sappiamo, o non interpretò esattamente le segnalazioni dell'aereo, fatto sta che iniziò l'accostata a sinistra quando ormai i siluri erano giunti a distanza troppo

312 breve per poter essere tutti evitati. Uno venne schivato e passò di prora al mercantile defilandogli lu ngo il fianco dritto, ma un secondo raggiunse la nave all'altezza del ponte di comando ed esplose nella stiva due. Secondo l'osservatore aereo del C ant Z 50 l di scorta, il sommergibile avrebbe lanciato contro il convoglio ben otto siluri, aperti a ventaglio, in due salve successive. Il CASTELLON sarebbe stato colpito da una delle armi della seconda sa lva. E' probabile che il numero di otto siluri non corrisponda alla realtà e sia frutto di abbaglio - piuttosto facile a verificarsi - dello Ufficiale di marina osservatore; non c'è però dubbio che il sommergibile abbia effettuato un lancio multiplo poichè contro i convogli i battelli britannici lanciav~mo sempre almeno quattro delle loro armi subacquee. Il CASTELLON affondò di prora in pochi minuti. Per soccorrere i n aufraghi e dar la caccia all'unità subacquea nemica, rimasero sul posto le Tp. CALLIOPE e PEG ASO e i due cacciasommergibili, mentre la Tp. PARTENOPE proseguiva per Bengasi col SAVONA. Su un totale di 108 tedeschi e 6 italiani imbarcati sul CA STELLON, si persero soltanto 6 tedeschi. Il sommergibile siluratore n on venne rintracciato né sul momento n é durante la caccia organizzata successivamente. Sin dai primi di luglio 1941 Marina Bengasi aveva rappresentato con molta chiarezza al Comando Marina in Libia, da · cui dipendeva, il pericolo rappresentato dai sommergibili abitualmente in agguato fuori del porto ed i . provvedimenti che si sarebbero dovuti prendere per fronteggiare tale pericolo. Bengasi, come abbiamo più volte precisato, servì duran te tutto il 1941, soltanto quale porto di approdo per l'intenso traffico di cabotaggio che smistava in Cirenaica i materiali affiuiti a Tripoli. e quale capolinea per qualche raro convoglio di uno o due piccoli piroscafi provenienti dall'Italia e perciò nei pressi di Bengasi i britannici non avrebbero mai potuto affondare grosse motonavi quali }'OCEANIA, la NEPTUNIA, il GRITTI, ma soltanto piroscafi di modesta portata e natanti di uso locale; tuttavia, anche la perdita di piroscafi tipo CALDEA o CASTELLON e di motovelieri e motopescherecci incideva sensibilmente sulla efficienza dei traffici libici, sulle possibilità di rifornimento

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all'esercito operante, che in quell'epoca aveva il suo fronte di combattimento proprio poco a levante di Bengasi, e pertanto era evidente che anche tale traffico andava difeso con ogni energia non solo a mezzo di scorte dirette, ma anche mediante una attenta perlustrazione preventiva delle acque che i convogli o convoglietti in arrivo attraversavano nella fase dell'atterraggio. Le condizioni e le richieste di Marina Bengasi sono esposte nel foglio n. I 835 /S del 14 luglio 1941 del quale qui si trascrive lo stralcio della parte più importante: << I recenti dolorosi episodi del 6 luglio a Ras T aiunes e del 13 luglio a poche miglia dal porto di Bengasi hanno messo ancora in evidenza l'assoluta mancanza di mezzi idonei non solo per la caccia ai sommergibili, ma anche per la semplice constatazione della loro presenza in vicinanza · del porto o delle zone traversate dalle rotte di sicurezza. I fatti hanno dimostrato che la presenza di una batteria a terra o di aerei di vigilanza nel ciélo non rappresenta elemento sicuro di difesa se non c'è un preavviso di allarme, sia pure di pochi secondi, ma utile -per evitare la sorpresa completa che non può essere, come tale, efficacemente contrastata. Il sommergibile di Ras T aiunes è stato avvistato mentre apriva il fuoco. Il somm:ergibile che ha silurato il CALDEA è stato avvistato dagli aerei da caccia, che non hanno potuto, per quanti sforzi abbiano fatto, attirare tempestivamente l'attenzione dell'.idro di scorta a. s. : i due episodi avrebbero potuto avere esito diverso se la Cann. DE LUTTI nell'un caso, e nell'altro le unità del pilotaggio foraneo, fossero state munite di apparecchi idrofonici ed avessero potuto rilevare a tempo la presenza del sommergibile. L'azione sistematica che le unità subacquee nemiche hanno intrapresa nelle zone immediatamente fuori del porto è evidente, e questa azione diventerà sempre più audace e pericolosa man mano che il nemico si convincerà che non abbiamo mezzi per contrastarla. Non vi è dubbio quindi che bisogna ricorrere alla vigilanza foranea la quale può essere. integrata, ed anche estesa, dallo ausilio degli aerei, ma non può rimanere esclusivamente ad essi affidata. Liberare dunque le zone di accesso ai porti è il problé~na

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che deve essere assolutamente affrontato e risolto. E poichè non si può disporre di .siluranti, nè conviene orientarsi verso l'impiego dei MAS, che richiedono cure meticolose e particolari condizioni di calma di mare, non si può ricorrere che ad un tipo di unità particolarmente attrezzata, in modo che ri&ponda ai seguenti quesiti: 1) qualità nautiche atte · a reggere mare agitato; 2) idrofoni per constatare la presenza di sommergibili; 3) apparecchio cli segnalazione, pratico e sicuro, per comunicare; 4) armi per difendersi: l cannone ed 1 mitragliatrice; 5) adeguata sistemazione difensiva dello scafo, . con difesa di lamiera, protezione di sacchi di sabbia, riempimento di sughero.., ecc.; 6) solido apparato motore con velocità di almeno 8 miglia. Sono di avviso che un paio di queste unità, (tipo grossi pescherecci o piccoli motovelieri) messe a guardia della zona foranea di un porto ed in correlazione con l'esplorazione aerea, possono costituire una difesa efficacissima contro l'agguato subacqueo; dico difesa piuttosto che caccia, in quanto scopo principale nell'impiegare queste unità deve essere quello di scoprire il sommergibile, segnalarne la presenza, indicarne la direzione ali'aereo, far cambiare rotta ad un piroscafo, evitare insomma la riuscita dell'agguato e dell'attacco. Naturalmente la caccia può seguire alla scoperta con altri mezzi se vi sono disponibili: alle unità in questione non deve chiedersi in massima che 1~ scoperta, ma per questa debbono essere convenientemente, razionalmente attrezzate>>. In seguito alle giuste osservazioni di Bengasi, probabilmente trasmesse all'Alto Comando della Marina da Marina Libia, vennero accentrati nel porto cirenaico i -posamine ex jÙgoslavi ZIRONE, SELVE, ZURI attrezzati a cacciasommergibili (ne abbiamo visti due in azione per scorta del convoglio CASTELLON) e alcune motovedette della guardia di finanza da adibire anch'esse per la vigilanza, se non per la caccia antisom. Successivamente lo Stato Maggiore della Marina, in data 12 agosto, disponeva che anche quattro grossi motopescherecci della Sicilia fossero armati quali cacciasommergibili ed inviati a

315 Bengasi. Trascriviamo integralmente il foglio contenente gli ordini dell'Alto Comando della Marina, così potranno vedersi i nomi prescelti e le disposizioni circa l'armamento e le attrezzature da assegnare a tali natanti:

017640 in data 12 agosto 1941. MARINA = MESSINA e, per conoscenza : MARILIBIA = TRIPOLI · MARINA = BENGASI

« Foglio di Supermarina

S EGRETO ARGOMENTO:

Unità per vigilanza antisommergibile in Libia.

1. L'intensificarsi dell'attività subacquea nemica sulle coste libiche e in particolare nei paraggi di Bengasi, e la mancanza di mezzi atti a contrastarla, richiedono l'inviò urgente in quel settore di grossi pescherecci per la scoperta e la difesa antisommergibile. 2. Le unità scelte e ·che si ritengono idonee allo scopo sono i seguenti dragamine di . altura:

G. G. G. G.

18 Mp. ANNA 64 » NICOLO' PADRE 96 » GARIBALDI 97 » S. VITO PADRE

12" squadriglia Lampedusa .» F.N. Messina » F. N. Palermo » » F.N. Palermo » »

3. Esse saranno sostituite da altrettanti dragamine di altura delle squadriglie dell'Alto Adriatico. 4. Le unità saranno accentrate nella sede che codesto Comando Militare Marittimo riterrà designare per sbarcare le attrezzature del dragaggio ed eseguirvi i lavori indispensabili per il nuovo servizio che devono disimpegnare e cioè: a) si prega esaminare la ·possibilità di sistemar~ sul motopesca GARIBALDI un cannone da· 76 olti;e una delle due mitragliere da 8 mm. di cui è armato; b) per le altre unità rimarrà l'armamento attuale e precisamente; G. 18 Mp. ANNA: l cannone da 76/30 l mitragl. 8 mm. G. 64 Mp. NICO LO' PADRE: 1 cannone da 76/30 1 mitragl. 8 mm. -

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- G. 97 Mp. S. VITO PADRE: I ca11none da 76/ 30 1 mitragl. 8 mm. e) le unità dovranno essere fornite delle seguenti apparecchiature:

1 apparato r.t.f. T.P.A. 20 « C » e un idrofono a penzolo 1 idrofono tubo 2 tramogge per b.t.g. ritardate 20 bombe b.t.g. ritardate. Gli idrofoni siano prelevati da altre unità delle sedi dipen denti, in attesa del rei~tegro da parte di Marinarmi Roma con le prossime forniture in corso di introduzione entro il corrente mese. 6. I,e predette unità dovranno operare al Comando di un Ufficiale capo Sezione (ogni due unità). 7. Si prega assicurare. p. IL CAPO DI STATO MAGGIORE F.to SANSONETTI Le apparecchiature assegnate ai dragamine sopraelencati per la ricerca dei sommergibili immersi non andavano oltre i tubi « C », mediocre apparato idrofonico esclusivamente acustico, dj limitatissima portata e di modesto rendimento, ed è chiaro che con tali mezzi sarebbe stato difficile debellare il pericolo subacqueo. Tale pericolo continuò infatti a permanere grave, nonostante le misure prese, s'aggravò anzi sempre più col passare del .tempo, via via che comandanti ed equipaggi.' dei battelli inglesi divenivano più audaci e scaltriti. · Un buon passo avanti, nel settore della difesa antisom, fu fatto soltanto quando una forte aliquota delle unità leggere adibite alla scorta dei convogli fu dotata di apparecchiature elettro~ acustiche capaci di effettuare la ricerca di sommergibili immersi a mezzo di ultrasuoni. (ecogononiometri), ma ciò avvenne molto lentamente in relazione colle modeste possibilità dell'industria nazionale. Sul principio furono forniti di ecogononiometro gli avvisi scorta tipo ORSA, quindi le torpediniere delle classi C IRCE e CLIO; quasi nello stesso te!'npo i caccìatorpediniere tipo NAVI-

317 GATORI, che ebbero ecogoniometri tedeschi. Ma fu soltanto sul principio dell'estate 1942 che i convogli poterono essere chiusi in una cintura di unità sottili dotate tutte, o quasi tutte, di ecogoniometri. Anche allora si ebbero siluramenti di mercantili ad opera di sommergibili avversari, però le perdite per tale causa diminuirono sensibilmente. Aumentò, in compenso, il n umero dei sommergibili inglesi distrutti dai nostri c;cciatori.

CAPITOLO

XIV

TRASPORTI EFFETTUATI CON SOMMERGIBILI FINO A TUTTO SETTEMBRE 1941 1° Il traffico con sommergibili nel 1940

La preoccupazione. che il contrasto avversario potesse implicare rischi eccessivi per le ·navi di superficie che avessero tentato il collegamento fra l'Italia e la Libia, e specialmente fra .l'Italia e T obruk, indusse l'Alto Comando italiano, come abbiamo visto sin dalle prime pagine del presente studio, a considerare la possibilità di effettuare il rifornimento dei reparti dislocati. nella Cirenaica orientale mediante sommergibili. L'Italia non possedeva nel 1940 veri e propri sommergibili trasporto, però fra le unità della sua Flotta subacquea vi erano i sommergibili « posamine » che si prestavano alla bisogna meglio delle altre perchè disponevano di maggiori spazi internì e; principalmente, perchè erano dotati di boccaporti più ampi dei portelli normali · esistenti sugli altri battelli. Si trattava, beninteso, di un'attitudine al trasporto relativa, perchè anche per tali battelli la capacità di carico era modesta, a meno che non si fossero effettuati lunghi e piuttosto complessi lavori cli trasformazione. Lavori che d'altra parte non si volevano eseguire per non rinunciare definitivamente all'impiego bellico delle unità in questione. Al principio della guerra l'Italia possedeva sei sommergibili posamine: il MICCA di grande dislocamento ed i seguenti di circa 1.000 tonnellate in superficie: FOCA, ATROPO, ZOEA, BRAGADINO, CORRIDONI Di essi soltanto gli ultimi tre (i meno recenti) vennero adibiti nel 1940 al trasporto di materiali bellici in Libia; gli altri tre, e specialmente il MICCA, vennero lasciati ai loro normali

320 compiti bellici per la posa di sbarramenti offensivi in possimità delle basi avversarie. . Il prirl)o ba.ttello impiegato quale nave trasporto fu lo ZOEA. Fu anzi la prima nave in senso assoluto che, durante la guerra, sia stata avviata in Libia con un carico di materiali bellici. Partì da Napoli il 18 giugno alle 16.45 con 49 tonnellate di munizioni dell'Esercito (I 7.770 colpi completi da 4 7 / 32), giunse a Tobruk alle 13.00 del 21 dopo una navigazione senza avvenimenti degni di rilievo, compiuta parte in superficie e parte in immersione. Lo ZOEA ripartì da Tobruk la sera del 22 diretto a Taranto dove giunse- alle 22.00 del 24. Il carico portato, come si è visto, fu di scarsissima entità; in compenso il sommergibile consumò 57 tonnellate di nafta. Furono , complessivamente percorse mg. 1415 in superficie e miglia 6, 4 in immersione. Il 24 giugno alle 16.00 partiva da Napoli il BRAGADINO \. diretto sempre a Tobruk. Era stato richiesto alla Marina per urgente trasporto di materiali dell'Aeronautica, fra i quali anche ingombranti oggetti di casermaggio, e trasportò in tutto soltanto 30 tonnellate di merci perchè niente altro gli venne affidato alla partenza. L'esiguità e la natura del carico imbarcato sul BRAGADINO provocò un carteggio fra gli Stati Maggiori della Marina e dell'Aeronautica che si riport~ nell'Appendice 7. Arrivato a Tobruk la sera del 28, il sommergibile ripartiva per Taranto dopo circa 24 ore giungendo a destinazione il 4 luglio alle 14.30. · Nella navigazione di andata il battello non incontrò difficoltà nè fu sottoposto a contrasto avversario. Non altrettanto avvenne per il ritorno. come risulta dal seguente stralcio del rap- · porto del comandante del BRAGADINO, cap. di corv. Bandino Bandini: « 30.6.1940 - 13.40-18.02. Si avvista un aereo di prora a sinistra a circa 400 metri di distanza e si esegue subito rapida immersione; posizione dell'unità: lat. 33° 40' long. 23° 16'. Alle 13.43 durante la fase di discesa e, quando il smg. aveva raggiunto i 15 metri di profondità, si odono 3 scoppi di bombe vicinissimi. Si prosegue la discesa raggiungendo in breve 80 me-

321 tri di profondità. Alle 13.45 si odono altri scoppi di bombe assai vicini, ed altri ancora nei momenti successivi. Raggiunta la quota di 80 m. si verifìca una forte infìltrazione di acqua dall'astuccio dell'asse di Dr. Si procede ad un maggior serraggio dei pressatrecce e intanto si scarica l'acqua entrata nelle sentine di poppa e del locale termici, alleggerendo il sommergibile togliendo acqua di assetto. Eseguito il serraggio l'infìltrazione viene assai ridotta. Dopo circa un'ora dall'immersione si percepiscono agli idrofoni rumori cl'eliche in avvicinamento. Gli scoppi delle bombe si susseguono intanto con ritmo irregolare. Dopo- ~irca 2 ore, dai rumori rilevati agli idrofoni, fortissimi ed assai distinti, si ha l'impressione che varie unità nemiche si avvicinino al punto in cui è immerso il smg. da varie direzioni. Dalle 16.30 alle 18.02 forti scariche di bombe si susseguono a distanze variabili dal sommergibile, e molte assai vicine. Gli idrofoni percepiscono con continuazione rumori vicinissimi prodotti da eliche, da macchine a turbine su vai:i rilevamenti. Alle 18.02 si odono gli scoppi delle ultime due bombe e poscia .pure i rumori percepiti agli idrofoni si allontanano. Durante tutta la caccia, il smg. si è mantenuto a quota 80 m. con macchine avanti al minimo e tutti i macchinari fermi - girobussola ferma - timoni orizzonti e verticali a mano. Rotte variabili per cercare di sfuggire all'accerchiamento .operato in superfìcie, ma si ha l'impressione che il nemico seguisse con esattezza i movimenti del smg. In totale sono stati percepiti oltre 50 scoppi di bombe. 22.05. - Si emerge e si riprende la rotta. 1.7.1940 - 9. IO - Si avvista un aereo di poppa con rotta parallela e nello .stesso senso della nostra e di poco spostata a dr. Si esegue rapida immersione e si raggiunge la quota di m. 80. Macchine avanti al minimo. Coordinate lat. 35° 14' long. 22° 14'. Alle 10.35 si ode lo scoppio delle prime due bombe, assai vicino sul lato sn., ed altri scoppi si odono successivamente. Dopo circa 2 ore· dall'immersione gli idrofoni perc~piscono rumori di eliche in avvicinamento e si ha l'impressione che le Unità nemiche eseguano le manovre radiali del giorno precedente. La caccia viene condotta con minore intensità del giorno precedente ed alle 18.35 si odono gli ultimi scoppi di bombe. Totale degli scoppi percepiti circa 2-9. 21.10 - Si emerge e _.si prosegue la navigazione con i termici. 21.

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2. 7.1940 - Ci si immerge e ci si mantiene a quota 40-50 m. Alle ore 12.15 si odono molti scoppi di bombe e si raggiunge la quota di 80 m. Alle ore ] 3 altri scoppi di bombe, nessun rumore agli idrofoni. 20.56 - Si emerge e si riprende la navigazione in rotta» . Dagli attacchi aerei e navali eseguiti in evidente correlazione fra loro, il sommergibile, peraltro, non subì danni. La sera del 2 luglio potè riprendere la navigazione per Taranto dove, .come abbiamo detto, giunse nel pomeriggio del 4. Complessivamente il smg. BRAGADINO consumò 38 tonnellate di nafta percorrendo, fra andata e ritorno, mg. 14 77 in sup~rfìcie e mg. 95 in immersione. L'ultimo sommergibile impiegato per trasporto materiali m Libia ?urante il 1940 fu il sommergibile CORRJDONI. Partito da N apoli il 30 giugno per Tobruk, giunse senza inconvenienti nel porto cirenaico il 3 luglio sera. Il suo carico consistè in poche tonnellate di materiali per l'Aeronautica e perla Marina. Da t obruk il CORRIDONI si trasferì a Lero sempre per trasporto materiali. Dopo quest'ultimo viaggio si rinunziò, per tutto il 1940,. ad impiegare i sommergibili posamine per il traffico con la Libia. Qualcuno di essi venne ancora adibito a trasporto materiali· in Egeo, ma soltanto sporadicamente. 2° Il traffico con Dema nel 1941

L'avanzata delle truppe italo-tedesche in Cirenaica nella pri-· mavera del 1941 e la rioccupazione di Bengasi, Derna, Bardia, indusse il Comando delle truppe operanti a chiedere che il rifornimento di materiali bellici e specialmente di munizioni e benzina fosse effettuato, via mare, in ancoraggi il più possibile prossimi al fronte di combattimento; in particolar modo veniva chiesto che le unità incaricate del rifornimento approdassero a Derna o, meglio, a Porto Bardia. Il problema, come si è detto al capitolo XII, par. 6, venne attentamente ·studiato dall'/\lto C omando della Marina e, mentre si concretavano le possibilità e modalità di un approdo a Bardia delle unità adibite al rifornimento si iniziava immediata mente un.

323 traffico abbastanza regolare ed intenso con Derna con sommergibili posamine. Il primo sommergibile posamine partito alla volta di Derna fu l'ATROPO (com.te e.e. B. Bandini, direttore di macchina t.g.n. Rinaldi). • Lasciato Taranto, con un carico di tonn. 79 di munizion i, il 9 maggio, giunse a Derna la sera del 12 maggio e ne ripartì la mattina del 13 rientrando a Taranto il 15. Percorse mg. 1091 in superficie e mg. 42 in immersione · con un consumo· di 40 tonn. di nafta. Nel corso dell'estate 1941 i sommergibili posamine effet- . t.uarono le seguenti altre missioni per trasporto benzina e munizioni a Derna:

Smg. ZOEA {Com.te

t. v. E. Lambertini, direttore di macchina

cap. g. n. N . Bassetti). Parte da Taranto il 14.5.1941 Giunge a Derna il 17.5 .51 alle ore 18.45 Riparte da Derna il .18.5.41 alle ore 03.00 Rientra a Taranto il 20.5.41 Materiale trasportato: Tonn. 80 di munizioni .Miglia percorse in superficie: 1096; in i'91mersione _: 86.

Smg. ATROPO Parte da Taranto il 18.5.41 Giunge a Derna il 20.5.41 alle ore 2 1.00 Riparte da Derna il 21.5.41 alle ore 06.48 Rientra a Tàranto il 24.5.41 Materiale trasportato: . T onn. 79 munizioni Miglia percors-e in superficie: 1063: in immersione: 92. Dalle ore 08.25 alle ore 19.20 del giorno 22 maggio è fatto segno a violenta caccia da unità sottili, riportando danni non gravi.

Smg. ZOEA Parte da Taranto il 23.5.41 Giu nge a Derna il 26. 5.41 alle ore 19. 35 Riparte da Derna il 27. 5.41 alle ore O1.15 Rientra a Taranto il 29.5.41 Materiale trasportato: Tonn. 75 di munizioni Miglia percorse in superficie: · 1062; in immersione: 78.

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Sm.g. ZOEA Parte da Taranto il 2.6.4 J Giunge a Derna il 4.6.4 l alle ore l 9.40 Riparte da Derna il 5.6.41 alle ore 00.30 Rientra a Taranto il 7.6.41 Materiale trasportato: Tonn. 76 di munizioni Miglia percorse in superfì_cie: 11 OJ; in immersione: 62.

Smg. ATROPO Parte da Taranto il 5.6.41 Giunge a Derna il 7.6.41 alle ore 20.10 Riparte da Derna 1'8.6.41 alle ore 00.12 Rientra a Taranto il I 0.6.41 lVlateriale trasportato: Tonn. 40 di munizioni Miglia ·percorse in superfì.cie: 1119: in immersione: :U,9.

Smg. ATROPO Parte da Taranto il 13.6.41 Giunge a Derna il 15.6.41 alle ore Riparte da Derna il 16.6.41 alle ore Rientra a Taranto il 19.6.41 Materiale trasportato: Tonn . 68 di Miglia percorse in superficie: ] 050;

Sm<~. ZOEA (Com.te

21.31 03.20 munizioni in immersione:

l 16

v. A. Campanella)

Parte da Taranto il 23.6.41 Giunge a Derna il 26.6.51 alle ore 20.40 Riparte da Derna il 27.6.41 alle ore 00.30 Rientra a Taranto il 29.6.41 Materiale trasportato: Tonn. 76,594 di munizioni Miglia percor;e in superficie: 1110; in iin~ersione: 80.

Smg. ATROPO (Com.te cap. corv. Guido D'Alterio) Parte da Taranto il 25.6.41 Giunge a Derna il 27.6.41 alle ore 21.00 Riparte da Derna il 28.6.41 alle ore 01.50 Rientra a Taranto 1'1.7.41 Materiale trasportato: Tonn. 40 di munizioni Miglia percors-e in superficie: 1072; in immersione: 70.

325

Smg. CORRIDONl (Com.te cap. corv. Cunsolo Giovanni; d. m. ten. d. m. C. Giacosa) Parte da Taranto il 2. 7.41 Giunge a Derna il 6.7..41 alle ore 20.20 Riparte da Derna il 7 .7.41 alle ore 02.00 Rientra a Taranto il I9.7.41 Materiale trasportato: Tonn. 43 di munizioni Miglia percors-e in superficie: 1077; in immersione: 89,5. Smg. ZOEA Parte da Taranto il 4.7.41 Giunge a Derna il 7.7.41 alle ore 20.15 Riparte da Derna il 7.7.41 alle ore 23.30 Rientra a Taranto il 10.7.41 Materiale trasportato : Tonn. 54 di munizioni Miglia percorse in superfìcie: 1104; in immersione: 86. Smg. ZOEA Parte da Taranto il 17.7.41 Giunge a D,erna il 20.7.4 l alle ore Riparte · da Derna il 21.7.41 alle ore Rientra a Taranto il 23.7.41 Materiale trasportato: Tonn. 54,855 Miglia percorse in superficie: 111 O;

21.00 01.00 di munizioni in immersione: 80.

Smg. CORRIDONI Parte da Taranto il 19.7.41 Giunge a Derna il 22. 7.41 alle ore 21.13 Riparte da Derna il 23.7.41 alle ore 03.00 Rientra a iaranto il 26.7.41 Materiale trasportato: T onn. 58 di munizioni Miglia percorse in superficie: 111 O; in immersione: 62. Smg. ATROPO Parte da Taranto il 21 .7.41 Giunge a Derna il 23.7.41 alle ore 23.30 Rip.;irte da Derna il 25.7.41 alle ore 03.05 Rientra a Taranto il 27.7.41 Materiale trasportato: T onn. 47 di munizioni Miglia percorse in superficie: I 038: in immersione: 125.

326

Da maggio a luglio 1941 i sommergibili posamine effettuarono 14 missioni a Derna per trasporto munizioni. Il quantitativo di munizionamento trasportato nel· periodo considerato assommò in totale a 880 tonn. Non molto, anzi dec~samente poco in confronto alle esigenze operative di un Esercito moderno, ma più di tanto fu assolutamente impossibile caricarne a bordo dei ·battelli adibiti al servizio in questione. Anche per rendere possibile il trasporto delle poche decine di tonnellate di niunizioni che .furono caricate su ognuno di essi fu necessario stivare i materiali non solo nei locali adibiti a deposito mine e negli stessi pozzi lanciatorpedini, ma ovunque fosse un po' di spazio libero. Per aumentare al massimo la cubatura disponibile gli ufficiali e l'equipaggio rinunciarono perfino a quel minimo conforto che i sommergibili potevano offrir loro e fecéro sistemare le munizioni · da trasportare anche . nelle loro cuccette e nei locali alloggi. 3° Traffico di sonunergibili con Bardia

Mentre si effettuavano con successo, sia pure a costo di · notevoli sacrifici, i trasporti munizioni a Derna mediante sommergibili, l'Amm. Weichold, capo della missione della Marina germanica in Italia, prospettava a Supermarina la opportunità, e potremmo anzi dire la necessità, che anche Bardia fosse sfruttat; per la discarica dei so~nmergibili da trasporto. Non solo, ma l'Amm. vVeichold chiedeva che tale traffico fosse intensificato impiegandovi sia i sommergibili posamine sia battelli siluranti di tipo antiquato. . Le richieste dell'Amm. Weichold sono contenute nella lettera 3442/ 41 in data 6 luglio ·I 941, che qui si trascrive intègralmente. '

Aumento del rifornimento a mezzo sommergibili per Derna e Bardia. « Vengono sottoposte allo Stato Maggiore della R. Marina italiana le seguenti considerazioni della Seekriegsleitung, con preghiera di esame e di risposta. La situazione generale dei trasporti marittimi, specialmente nella zona del Mediterraneo centrale, inclusa la capacità di scaARGOMENTO:

327

rico dei po1:ti di Tripoli e di Bengasi, non .è soddisfacente, tenuto conto delle necessità di rifornimento per la guerra nell'Africa Settentrionale. Si dovrà perciò esaminare, sotto quali aspetti si può migliorare tale servizio, tenuto conto delle circostante attuali. Come già fu comunicato allo Stato Maggiore della R. Marina, il trasporto di munizioni ed, in parte, ,mche di materiali di ricambio per armi ed automezzi con i sommergibili ATROPO e ZOEA è stato salutato con molta soddisfazione dall'Africa Korps e dal Quartiermastro Generale dell'esercito tedesco. Nonostante i quantitativi relativamente piccoli finora trasportati dai sommergibili nel porto di Derna, questi quantitativi rappresentarono già ·un grandissimo alleggerimento dei rifornimenti ·per il fronte, dato che la strada per il fronte è molto più corta di quella per esempio dai porti di Bengasi e Tripoli. Tenendo conto di ciò, lo Stato Maggiore della R. Marina ha disposto già l'impiego di altri due sommergibili (COHRIDONJ e MICCA) per il rifornimento diretto per Derna. Questa misura viene salutata con · particolari sentimenti di gratitudine della Seekriegsleitung e, di ciò è convinto lo Stato M.aggiore di collegamento, specialmente dall'Africa Korps. La Seelffiegsleit1-mg è convinta, che anche lo Stato Maggiore della R. Marina sia del parere che la possibilità del rifornimento con sommergibili in un porto vicino al fronte, possibilità iniziata con tanto successo, potrà essere ampliata. L'assoluta necessità del rafforzamento proprio di questo rifornimento · diretto per il fronte risulta dalle sunnominate necessità di trasporto, nonchè dalla situazione del fronte e dal suo ulteriore sviluppo. Sembrano possibili le seguenti misure per un rafforzamento in grande stile dei rifornimenti con sommergibili:

1 ) Organizzazione di una o di due basi sulla costa di Creta. Provvisoriamente basterebbe ancoratTi delle bettoline con a) carburante per sommergibili, b) materiali di rifornimento dell'Esercito (in prima linea munizioni e parti di ricambio). 2) Impiego di. sommergibili con partenza da Creta per Derna e Bardia, invece che da un porto lontano italiano. Si premette che anche Bardia farà buon; prova come porto di rifornimento. E' ovvio il vantaggio di una tale soluzione: consiste in primo luogo nel notevole abbreviamento della strada da fare,

328 e con ciò sarebbe possibile una capacità di rifornimento triplice per ogni sommergibile. 3) Impiego di ulteriori sommergibili per il trasporto per l'Africa, oltre ai quattro già impiegati o previsti. Potrebbero essere adibiti a tale scopo probabilmente un certo numero di sommergibili che, in base alla loro grandezza e alle altre loro qualità, non possono essere impiegati nel Mediterraneo per azioni puramen te di guen-a e di combattimento. Dato che la Seekrigsleitung suppone che lo stato Maggiore della R. Marina abbia già esa. minato tale possibilità, essa sarebbe grata di una presa di posizione di fronte alle -considerazioni sopra esposte. Concludendo si osserva che anche l'aumento apparentemente esiguo dei rifornimenti di fronte alle esigenze generali della condotta della guerra nell'Africa, in certe circostanze potrà essere d''importanza decisiva per la situazione al fronte di Tobruk e di Sollum. Le urgenti richieste aumentate improvvisamente dopo l'ultima battaglia di Sollum, per avere un intensificato rifornimento di munizioni e parti di ricambio possibilmente nelle vicinanze del fronte, ne sono un notevole esempio. Queste richieste potranno ripetersi più spesso e in misura più grande. f.to WEICHOLD » Alle richieste germaniche, Supermarina rispondeva facendo notare che, -caricando a Suda nell'isola di Creta anzichè a Taranto, i sommergibili avrebbero risparmiato, è vero, un giorno circa di navigazione sia all'andata sia al ritorno, ma la maggior celerità conseguita sarebbe stata piò teorica che effettiva perchè ad ogni tre o quattro viaggi ciascun battello sarebbe dovu~o egualmente rientrare a Taranto per un periodo di lavori. Supermarina poi aggiungeva, nella sua risposta ali' Ammiraglio Weichold: « E' stata presa in considerazione la possibilità di aumentare i~ numero di sommergibili adibiti alle operazioni di trasporto, ma si .è dovuto constatare che nessuna delle unità che attualmente potrebbero essere designate per questo servizio possiede una ca. pacità di carico superiore a circa 20 tonnellate di materiali pesanti. Inoltre, date le dimensioni dei portelli dei doppi fondi, essi non potrebbero imbarcare che le cassette di munizioni ridotte, quali quelle per fucili e mitragliere.

329

Se si considera che i s_ommergibili attualmente impiegati e capaci di portare fino a 80 tonnellate di materiali pesanti, hanno in alcuni viaggi caricato solo 40 tonnellate di cassette (cariche leggere e ingombranti), appare ovvio che non è conveniente adibire in operazioni, che comportano notevoli rischi, delle unità che hanno una capacità di carico limitatissima ». In definitiva, fìno a tutto settembre 1941, soltanto i sommergibili posamine furono impiegati per trasporto di munizioni o benzina in Cirenaica. Con l'ottobre vennero adibiti allo stesso scopo anche i sommergibili di grande crociera tipo SAINT BON appena entrati in servizio e, successivamente, a cominciare dal dicembre, anche qualche sommergibile silurante di media crociera .e alcuni dei battelli rientrati dall'Atlantico nel corso dell'estate, ai quali fu però necessario effettuare sensibili lavori di adattmnento (MOCENIGO, OTARIA, DANDOLO, MENOTTI, VENIERO, EMO, SETTIMO). Nonostante le richieste germaniche, i sommergibili trasporto continuarono però a partire sempre da Taranto, salvo un paio di viaggi nel dicembre (SAINT BON e DANDOLO _da Suda), poichè Taranto offriva vantaggi logistici che compensavano largamente la maggior durata della traversata rispetto a Suda; in quanto al porto di arrivo, Supermarina consentì che nell'estateautunno alcuni sommergibili trasporto effettuassero la discarica a Bardia, benchè tale sorgito~e, male attrezzato e mediocremente difeso, presentasse difficoltà d'ogni genere alle unità che vi si recavano. Sperimentò per primo tali difficoltà il sommergibile ZOEA (com.te il t. v. Alberto Campanella; capo servizio G. N. il cap. G. N. Nireo Bassetti). Partito da Taranto il 6 agosto 1941, con un carico di 2750 lattine di gas-oil pari a tonn. nette 43,972, I'8 agosto lo ZOEA era a più riprese attaccato da aerei e costretto a difendersi con la manovra e col tiro contraereo che peraltro abbatteva un Bristol Blenheim. All'alba del 10 agosto lo ZOEA entrava felicemente a Bardia accolto festosamente dal Comando tedesco e dal generale Rommel che volle recarsi personalmente a· bordo dell'unità per congratularsi col comandante, gli ufficiali, l'equipaggio per il brillante risultato della missione compiuta.

330 Dopo tale nuss10ne l'Amm. Weichold così scriveva, m data 16 agosto, a Supermarina: URGENTISSIMO - SEGRETO

16 agosto 1941

« Ricevo in questo momento una lettera urgente del Capo

dell'Ufficio Sbarchi per la Libia, capitano di corvetta Meixner, nella quale scrive tra l'altro, in merito a Bardia, quanto segue : Ero presente all'arrivo e durante lo scarico del primo sommergibile italiano, e cioè lo ZOEA, a Bardin. Il Generale Rommel era felice. Non l'ho mai visto così grato. Nel ringraziare cordialmente la R. Marina italiana, egli diceva letteralmente: " Se questa non è una cosa unica, ma il principio di una catena continua, allora siamo salvi!". Il G enerale Rommel alle ore 07.30 si è recato a bordo del sommergibile, intrattenendosi col comandante1 poi si è fatto presentare tutti gli ufficiali dicendo che visiterà ogni sommergibile che arriva, fìn quando si troverà a Bardia. D a quanto sopra risulta l'enorme valore che viene attribuito dalle truppe dell'Africa Korps ai rifornimenti a mezzo sommergibili italiani, anche se agli occhi dei locali uffici, le capacità pratiche non potranno forse essere considerate come molto grandi. Da quanto precede risulta che gli uffici germanici rivolgono viva preghiera perchè siano mantenuti ad ogni costo i rifornimenti italiani per Bardia, anche se in futuro si dovessero incontrare difficoltà. Queste difficoltà saranno rappresentate in primo luogo da mine e sommergibili nemici. Si prega quindi di voler prendere immediate misure di protezione contro i due pericoli suddetti. Per ottenere ciò oécorre siano 'inviati a Bardia alcuni piccoli dragamine normali, un dragamine per mine magnetiche, 1-2 unità per la caccia antisommergibili nonchè reti antisom. Per la protezione antiaerea sembrano attualmente sufficienti, i mezzi dell'Africa Korps. Mi riservo d'inviare altra relazione sulla attuale capacità del porto di Bardia. F.to WEICHOLD » Lo ZOEA lasciava Bardia poche ore dopo esservi ·arrivato e rientrava a Taranto il 13 agosto, dopo essere stato attaccato per errore da un velivolo tedesco il giorno 11.

331

Nel mese di agosto 1941 furono effettuati ancora i due seguenti trasporti di materiali bellici a Bardia con sommergibili: S1ng. CORRIDDONI - (com.te Ugo Gentili; capo servizio g. n. ten. d.m.c. C. Giacos.a) Partito da Taranto l' 8 agosto, giunto a Bardia il 12 agosto alle 19.38 con carico di 48 tonn. di munizioni e 856 lattine di gas-oil, pari. a tonn. nette 13,735. , Riparte da Bardia il 12 agosto alle I 3.40 e giunge a Taranto il 17 agosto. Miglia percorse in superficie 14 31 : in immersione 8 5. La sera del 2 agosto, mentre era alla fonda a Bardia per lo scarico dei materiali, fu fatto segno ad attacco aereo che però non produsse danni. Smg.- ATROPO - (Com.te t. v. Libero Sauro; capo servizio g. n. ten. g. n. R. Rinaldi) Partito da Taranto il 12 agosto, giunto a Bardia alle 16.55 del 16.8 con carico di 3044 lattine di gas-oil pari a tonn. nette 44,138. Ripartito alle ore 02. 40 del 17, arriva a Taranto il 29 agosto alle 15.20. Le .modalità di esecuzione delle tre missioni suddette furono sintetizzate çla Supermarina nel « Promemoria 141 » in data 27 agosto, nel quale, fra l'altro, è detto: « Le unità hanno assolto il loro compito con notevole perizia riuscendo a superare brillantemente le difficoltà ed i rischi inerenti all'operazione. La navigazione condotta in superficie fino ad un giorno prima dell'arrivo è proseguita in immersione durante le ore diurne del giorno dell'arrivo allo scopo di evitare l'avvistamento da parte del nemico. L'entrata a Bardia è stata effettuata in genere dopo il tramonto, a causa del pericolo presentato da attacchi aerei alla località, attacchi sempre frequenti e in forze. L'entrata· in porto in tali condizioni presenta qualche difficoltà nautica per la mancanza di segnalazioni luminose e per la configurazione della costa che non offre caratteristiche speciali per il riconoscimento. In porto le operazioni di sbarco, effettuate durante le ore potturne a mezzo di zattere e galleggianti di .gomma, fornite dal-

332 l'esercito germanico, sono durate in media 4 ore ed effettuate dal personale di bordo con la cooperazione di soldati tedeschi. E' da notare che durante le operazioni di scarico in caso di bombardamento aereo l'unità non può prendere immersione avendo i portelloni aperti per lo sbarco del materiale ed è contornata dalle numerose bettoline (fino a 6 alla volta) cariche di materiale eccezionalmente infiammabile e senza alcun mezzo antincendio efficace. Inoltre una eventuale manovra <li uscita dal porto i: lunga e laboriosa data la ristrettezza dello specchio d' acq~a. Tutte le difficoltà sono state superate brillantemente dai comandanti e dagli equipaggi dei sommergibili i quali hanno rilevato con intimo orgoglio la soddisfazione esternata loro dal Comando tedesco di Bardia per il trasporto di materiale essenziale al corpb di spedizione per la condotta delle operazioni belliche. Attualmente il traffico è stato temporaneamente sospeso per migliorare l'efficienza delle reti parasiluri per impedire offese dirette alle navi in porto. Tali reti, in via di sistemazione, saranno pron te a giorni ».

CAPlTOLO

FATI'ORI DELLA CRISI 1° Perdite in senso assoluto e relativo

Dall'inizio della guerra fino a tutto agosto 1941 i· traffici colla Libia si erano svolti secondo un ritmo più che accettabile e con perdite, sia di naviglio mercantile sia di unità di scorta, perfettamente sopportabili, inferiori anzi ad ogni ottimistica previsione. Peraltro, sin dal giugno 194 J, Supennarina aveva manifestata qualche preoccupazione sulle possibilità <li mantenere nel prossimo futuro lo stesso volume di traffici marittimi registrato fino allora, ma si trattava di preoccupazioni determinate non da una carenza di naviglio già in atto, bensì dalla previsione che tale carenza potesse verificarsi in seguito al probabile accentuarsi della pressione avversaria sulle nostre linee di comunicazione nel Mediterraneo centrale. Fino a tutto agosto 194 1, dunque, la « battaglia de·i convo· gli libici » ebbe per l'Italia andamento sostanzialmente soddisfacen te; soltanto le forti perdite del settembre resero pesante l'atmosfera in questo settore. Si cominciò allora a parlare di « crisi » (se ne parlò sempre più insistentemente nei mesi successivi fino a tutto dicembre) e le preoccupazioni, già espresse da Supermarina nel giugno, si dimostrar.ono fondate. E non per l'attività del grosso della Flotta inglese, che fece soltanto due innocue puntate verso il Mediterraneo centrale - la prima il 22-26 luglio, la seconda il 25-29 settembre - ma per l'aggressività, sempre più intensa e tenace, dei mezzi insidiosi av,·ersari: sommergibili ed aerei. Specialmente contro l'aggressività notturna aerea i mezzi difensivi entrarono in azione con un certo ritardo rispetto . al ma-

334 nifestarsi dell'attività avversaria e rimasero poi inevitabilmente sempre sfasati .in confronto ai continui progressi britannici. Non fu infatti mai possibile - per difetto di mezzi adeguati - controbattere efficacemente nè la ricognizione aerea notturna, nè gli attacchi notturni degli aerosiluranti. E neanche si riuscl mai, fino alla fine della guerra, ad intralciare, se non a frustrare, quella collaborazione fra sommergibili ed aerei che, per i traffici marittimi italiani, fu indubbiamente fonte di sensibili perdite. Si è parlato ·piuttosto a lungo, nelle pagine precedenti, della entità delle perdite · subite dalla Marina mercantile italiana; ora non c'è che da ribadire quanto è stato fìnora asserito, e cioè che, la percentuale del tonnellaggio affondato dal nemico, in rapporto

al numero dei piroscafi-viaggio, fu molto bassa. Non è però sufficien,te considerare le perdite soltanto in senso relativo; è ·necessario vederle anche in senso assoluto riferendole, non più ai piroscafi-viaggio, ma al numero dei mercantili disponibili, poichè il ridursi di tali mercantili finl necessariamente con l'imporre una contrazione nel volume del traffico. Ed è proprio partendo da questo punto di vista che Supermarina aveva manifestato nel giugno le sue preoccupazioni. Una maggiore immediatezza nel trovare opportune forme di reazione all'aggressività di sommergibili e velivoli britannici avrebbe certamente ridotte le perdit~ di naviglio mercantile, ma anche in tal caso è fuor di dubbio che la « crisi » sarebbe stata soltanto procrastinata, mai evitata giacchè se è vero - come abbiamo ripetutamente dimostrato - che la percentuale delle perdite rispetto ai piroscafi-viaggio impiegati fu sempre contenuta in limiti tollerabili, non è , men vero che il sommarsi di tali perdite durante 31 mesi di guerra depauperava inesorabilmente il naviglio disponibile. La conclusione che deriva dalle due proposizioni antitetiche circa le perdite in senso assoluto e relativo è che la disponibilità di naviglio mercantile in Italia era insufficiente alla bisogna già in partenza, già all'inizio del conA.itro; o, almeno, era insufficiente per sostenere tanto a lungo un traffico marittimo così intenso come quello richiesto dalle esigenze operative di un importante fronte di guerra oltremare.

335

Alle preoccupazioni espresse da Supermarina, còl promemoria del giugno 1941, aveva fatto eco l'ammiraglio Weichold, capo della missione navale tedesca in Italia, che in data 18 agosto 1941 così scriveva all'Ammiragliato germanico: << .. .il semplice mantenimento delle forze oltre marè richiede un tonnellaggio maggiore di quello che sarà disponibile in avvenire se le perdite continuano ad essere quelle che sono attualmente. Un'apprezzabile diminuzione di tali perdite non può in nessun modo essere prevista. Così, da un punto di vista militare, è della massima necessità studiare la questione della costruzione di nuove navi per rimpiazzare . le perlite, specialmente nel caso dell'Italia. Dovrebbero inoltre essere cercati i mezzi più rapidi di produzione, in modo che non si formi un vuoto che metta in pericolo l'attuale teatro della guerra o divenga un serio intralcio a future operazioni. Questo problema è un comune interesse tedesco-italiano di natura militare e della massima urgenza ». · Le osservazioni dell'amm. Weichold coincidono, nella loro prima parte, con le considerazioni formulate da Supermarina col promemoria del giugno. Contrariamente, però, a quel che allora poteva pensare lo Amm. Weichold il problema della costruzione e allestimento di nuove navi mercantili era stato preso in esame sin da molto prima che la crisi dell'autunno 1941 cominciasse a delinearsi, e molto prima dell'autunno 1941 era cominciata la costruzione delle motonavi veloci da carico alle quali si è più volte fatto cenno. Inoltre, quando le perdite di naviglio mercantile si resero allarmanti, Ie costruzioni in atto vennero sollecitate, vincendo anche qualche resistenza da parte degli armatori; e contemporaneamente si concretarono con i Tedeschi nuovi programmi -per mettere in cantiere ancora altri pir;scafì e motonavi, in genere di piccolo tonnellaggio. · E' anzi opportuno aggiungere che, mentre l'Amm. Weichold scriveva, le motonavi veloci erano già in uno .stadio così avanzato di costruzione da poter poi prendere il mare sin dai primi mesi del 1942. Furono proprio tali motonavi che permisero di assicurare all'esercito operante, nella primavera 1942, i rifornimenti .necessari per l'offensiva che ci portò ad El Alamein.

336 2° La mancanza di nafta

Proprio mentre aumentavano le perdite di naviglio mercantile, determinando un'atmosfera di « crisi », un nuovo ostacolo veniva a complicare maggiormente la organizzazione dei convogli per la Libia: la mancanza di nafta. Mercè l'accorta politica degli approvvigionamenti attuata dall'Amm. Cavagnari, la Marina italiana all'inizio del conflitto disponeva di l 00.000 tonn . di nafta a bordo delle navi e di I.666.6 7 4 tonn. distribuite nei numerosissimi serbatoi disseminati nelle basi della Penisola, delle Isole, delle Colonie, del Possedimento egeo. Durante l'anno 1940 furono consumate in media 100.000 tonnellate di nafta al mese contro un afflusso mensile di non · più di 15 .000 tonn. Le scorte subirono di conseguenza una drastica riduzionè ed obbligarono la Marina, sin dall'inizio del conflitto, per un verso a ridurre al minimo il proprio consumo, per altro verso a sollecitare insistentemente un rifornimento . regolare e continuo presso l'alleato germanico. E' interessante rilevare che sin dal febbraio 1941 l'Ammiraglio vVeichold aveva rappresentate all'Alto Comando tedesco le difficoltà in cui si trovava la Marina italiana per la deficienza di nafta. « Gli effetti della situazione della nafta scriveva l' Ammiraglio Weichold - si aggiungono alla già grande potenzialità del nemico, ed in avvenire la nafta scarseggerà anche di più . L'Alto Comando si trova già di fronte ad una crisi che influenza le decisioni operative. In futuro la preoccupazione di non poter impiegare le forze navali diverrà sempre più grande, la· difesa si indebolirà in conseguenza, mentre gli Inglesi verranno spronati ad una maggiore. attività. La guerra in Mediterraneo e il trasporto dei rifornimenti in. Africa son o gravemente influen zati dalla mancanza di nafta. Tutto .ciò riguarda la Germania come l'Italia e le conseguenze ricadono sul soldato tedesco esattamente come sul soldato italiano. Ora si presenta l'ultima occasione per dare un aiuto che, come è naturale, può venire solo da parte tedesca. L a mia conoscenza della situazione mi impegna a fare la · presente dichiarazione, che è un estremo avvertimento». Il problema fu discusso anche al convegno di Merano fra i

337

Capi delle due Marine, nel febbraio 1941, e da allora fu sempre oggetto di discussione in tutti i colloqui fra gli alti esponenti ·delle Forze armate italiane e tedesche. _ Nell'epoca ora conside"rata, però, e praticamente fin oltre la metà del I 941, la Germania fu essa stessa in gravi difficoltà per l'approvvigionamento di combustibili liquidi e pertanto i suoi aiuti non poterono essere che scarsi e saltuari. Soltanto quando potè giovarsi della -produzione rumena, la Germania fu in grado di assicurare un certo rifornimento di nafta all'Italia, ma sempre in misura molto inferiore al fabbisogno della Flotta da guerra e dei traffici con la Libia. A metà del I 941 la Germania s'impegnò a cedere alla Ma· rina italiana 60.000 tonnellate mensili di nafta. Però neanche tale auantitativo, molto inferiore alle necessità navali italiane, venne ~ai .fornito con la regolarità e la continuità che sarebbero state indispensabili per consentire una ragionevole .c ondotta delle· operazioni. . Il rifornimento ebbe inizio nel terzo trimestre del 1941 con una media di 20.000 tonn. al mese, poi andò gradualmente aumentando fino a raggiungere un massimo di 50.000 tonn. mensili verso la fìne dell'anno . Nel frattempo le scorte italiane s'erano ridotte, sicchè nello autunno 1941 assommavano a sole 220.000 tonnellate. Continuarono poi ad assottigliarsi in tal modo che alla fìne del 1942 la Marina italiana non disponeva se non di 60.000 tonnellate di combustibili liquidi frazionate fra numerosi depositi. E' difficile stabilire esattamente entro auali limiti la deficienza di nafta ed il pauroso ridursi delle scorte di combustibili liquidi abbiano influito sulla organizzazione dei convogli limitando il numero delle navi convogliate ed obbligando a ridurre l'entità numerica delle unità sottili da guerra assegnate a ciascun convoglio: è difficile, perchè ci sono elementi che mal si prestano ad essere incasellati in una formula precisa; però non c'è dubbio che la -preoccup,antissima situazione della nafta all'autunno del 1941 pesò fortemente_ sulle decisioni dell'Alto Comando della · Marina anche per ciò che ha tratto con i traffici marittimi . .

22.

APPENDICI

Al'PENDICE

CONVOGLI EFFETTUATI FRA ITALIA E LIBIA E TRAFFICO DI .CABOTAGGIO· LUNGO LE COSTE LIBICHE

Avvertenza:

l. - l convogli effettuati fra Italia e Libia sono elencati /:utti, corredati dei dati che è stato possibile rintracciare circa le navigazioni eseguite. Si sono cons iderate come navigazioni di convogli anche quelle compiute da navi isolate, scortate oppur no. 2. - Per ciò che si riferisce a l traffico di cabotaggio lungo le coste libiche, si sono segnate soltanto quelle navigazioni per le quali si sono rintracciati elementi sicuri nella documentazione ufficiale. Poiché gli archivi dei Comandi locali in Libia sono andati p'erduti, è inevitabile che la ricostruzione del traffico d i cabotaggio presenti qualche lacuna. Non grave, però, né essenziale. 3. - Nella colonna intitolata «scorta» la parola «varie» indica che durante il percorso si sono avvicendate n el servizio di scorta unirà dipendenti dai Comandi. aventi giurisdizione sulle acque che via via il convoglio attravers~va. 4. - Non sono indicate le navigazioni effettuate dai piroscalì adibiti ;il traffico dei fosfati fra la Tunisia e l'Italia, salvo nei rari casi in cui q u alche piroscafo è arrivato u partito da porti libici.

MESE DI G IUG NO 1940

= ========== = = ======· - -- . Data, ora e località di paztenza per

Navi trasporto

- - -- - -- - - -'---- il

19 ore 20.30: da Napoli per Ben,gasi

il 25 ore 2.};: da Napoli per Tripoli il 25 ore 22: da Napoli

···--·-= - · -- ·-- ---------·-------- ---·~ --Data, ora e località di arrivo

Annotazioni

Scorta

·-------------~---con batterie anticarro del R. il 21 ore 14 a Bengasi Esercito e 300 uomini di armamento

12" sq Ct: Artigliere, Geniere, Camicia Nera, Aviere Tp: Procione e Orsa fino a Siracusa e sucPfo Esperia, Mn Victo- cessivamente dalle Tp ria della 14• sq: Partenope, Polluce, Pleiadi, Pallade. Mn.a Ramb III

primo con,voglio organico colla il 26 ore 13.30 a Tri· Libia con 937 uomini e 2.775 poli' tonn. di materiali con viveri pel R. Esercito

il 27 ore 13.30 poli

per Tripoli

il 27 ore 22.45: da Ta- 2• sq Ot: Espero, Ostro; ranto per Tobruk

Zeffiro

il 28 giugno ore 13: da Catania per Tripoli

Mn.a Lago T ana

Tri.-poli per Na,poli

il 29 ore 22.30 a Tripoli

LUGLIO

Pfo Esperia, Mn Vieto· diretta: ria 14' sq T p : Procione (c. s.), Orsa, Pegaso, Orione a distanza: 1• Div Inc: Zara, Fiumc, Gorizia; 9• sq Ct:

I~ il 4 ore 23 a Na,poli

l J,

~fi~_!:_.~-rc1ucci. Ori.a-

z•

J)ft

llandenere. 10• sq Ct :

1nC':

Colleoni;

Maesuale, Lihcccio, Gre· cale, Sdrocco

il 6 luglio ore 19.45: Pfo Esperia, Mn Marco diretta : da Napoli per Bengasi / Foscarini, Vettor Pisani, 2• Div lnc: Ban<lene· Cali tea re, Colleoni; lo· sq Ct: Maestrale, Libeccio, Gre, cale, Scirocco; 14• sq Tp: Procione, Orsa, Orione, Pegaso

il 7 luglio ore l 2: da Catania per Bengasi

Tri-

con 2 batterie Milmart e rela- il 29 ore 8, 0Stro e Zeftivo armamento. Nel pm, del firo a Bengasi 28, intercettata dalla VII Sq lnc britannici (Orion, Neptu· ne, Sidney, Gloucester, Liverpool) sostenne un impari com· battimento: Ostro e Zeffiro presero caccia, mentre l'Espero affondava alle ore I 8

MESE

il 2 luglio ore 13: da

Mn Francesco Barbaro

L I

tra le 18 e le 22 a Bengasi

Dalla scorta di questo convo-1 distanza per entrnmbi glio derivò la ba ttaglia di Pun- , ta Stilo (9 lu~lio 1940). i convogli: II Squadra : lnc Pola con 12• sq Ct: Lan· ciere, Carabiniere, Co· razziere, Ascari; 1• Div Inc: Zara, Gorizia, Fiu· me; 14• sq Ct: Alfieri, .J Carducci, Oriani, Gio. berti; 3• Div lnc: Trento, Bolzano; 11 • sq Ct: Artigliere, Camicia Ne· ra, Aviere, Geniere; r Div Inc : Eugenio di Savoia, Duca d'Aosta, I Attendolo, Montecucc~li; 8• sq Ct: Granatie· re, Fuciliere, Bersag)ie· 1re, Alpino I Squadra: s· Div Cr: Cesare, Cavour; 7• sq Ct: Fre«ia, Saetta, Dardo, Strale; 8· sq Ct: Folgore, Fulmine, Balena, Lampo; 14• sq Ct: Vivaldi, Da Noli, Pan· cal~o; 15• sq Ct: Pigafetta, Zeno; 4• Div Inc:

sez T-p: Pilo, Abba;

I I

idem

segue: GmcNo · Lucuo 1940 ·--= - ~-=-~

...... ·-·--- ··- - .

Data, ora e località di arrivo

Annot,izioni

Da Barbiano, Di Gius· sano, Cadorna, Diaz; 8• Div. Inc: Duca degli Abruzzi, Garibaldi; I o• sq Ct: Da Recco, Usodimare, Pessagno il 9 ore 19.30: da Ben- ' Pfo Esperia, Mn Cali- Tp Orione gasi per T ripoli tea il 12 ore 20: da Tri- Pfo Esperia, Mn Cali- Tp Orsa poli per Bengasi tea

.il 10 ore 15 a Tripoli

il 14 ore 20: da Benga~i per Tri,poli

IPfo tea

Esperia,

trasferimento D1v «Sirte»

Cali- Tp Castore

il 15 ore 16.15 a Tri· poli

Tp Olimenc

il 16 ore 12.30: da .Tri· poli per Bengasi

Pfo Esperia, Mn Calitea

il 19 oré 6: da Benga-

Pfo Esperia, Mn Cali· ,diretta: tea, V . Pisani, F. Bar· 4• sq Tp: Procione (c. s.), Orione, Pegaso, Orsa baro, M. Foscarini a dista-nza: / s• D iv Inc: Duca degli Abruzz i, Garibaldi; 10' sq Ct: Maestrale, Gre· cale, Scirocco, Libexio

si per Na,poli

il 25 ore 21: da Geno-

il 13 ore 19.15 a Ben· gasi

~fo ri'Cmp. Ram!)'ino

il 17 ore 9.30 a Ben· gasi

il 21 ore 0.30 a Napoli

va-rie, a seconda delle gi urisdizioni

va per Bengasi

soste a NapoH, Messina, Au· il 2 agosto. ore 22 a gusta, Pantelleria, Lampedusa B·engasi

MESE DI LUGLJO · AGOSTO 1940 Oremzione T.V.L.

il 27 ore 5.30 : da Na· ,~. "\·,

,),Cl'.

°T'C'.\\x~\1.

Vel.: nodi 7,5 · Sosta a Catania dalla· sera deJ 28 luglio

J Pfi

Gloria

Maria

S tella,

n~\lns"'-z7..a~

Mn.

Eugen ia, \ diretta: Mauly,

da Na,poli:

C.::.O\

P roo"\onc.

(li

Libeccio, rocco

alla mattina

del 31 :,

sq Tp : Orio ne. OTsa.

Lana, F. Barbaro, Città Peaaso; da di Baf'i IO• -sq Ct:

4•

j il I

1/8 ore 9.-15 a T ri·

r><>li

Catania:

Maestrale,

Grecale,

Sci·

il 3 I ore 24 a Bengasi ·

il 29 alle ore 0.30: da Pfo Marco Polo, Mn da Napoli a Messina·: Città di Napoli, Città 13' sq Tp: Circe, Clio, Napoli per ' Bengasi : Climene, Centauro; da Ve!. : nodi 16 - ln ·so- di Palermo Messina a Bengasi: l' sta a Messina dal posq Tp: Airone, Ariel, meriggio del 29 alla . Alcione, Aretusa mattina del 31 a distanza per entrambi i convogli e per la du· rata dell'intera opera· zione (30-7 · 1-8-1940): Pola (c. sq). con 1• Div: Zara, Fiume, Gorizia, Trento; 9" sq Ct: Alfie· I ri, Oriani, Caroucci, Gio· I berti; 12, sq Cr-: Lancie· re, Carabiniere, Corazzie· re, Alpino; 4• Div !ne: Da Bar.biano, Di Giussano; 15• sq Ct: Piga· fetta, Zeno, Malocello; 7• Div lnc : Eugenio di Savoia, Duca degli A bruzzi, Attendolo, Mon· tecuccoli; 13• sq Ct: Granatiere, Fuciliere, 'Bersagliere, Ascari

il 30 ore 0.30: da Trapa ni per Tripoli

il 2/8 ore 8.30 : da Tri,poli per Bengasi

Pfi Caffaro, Bosforo

il 1/8 ore 12 a Tripoli

Tp Vega, Perseo, Papa, Cascino

Pfo Maria Eugenia, 114• sq Tp: Procione, Gloria Stella, Mauly, Orione, Orsa, Pegaso Caffaro, Mn Col di Lana, Città di Bari

il 4/8 ore 12 a Bengasi

MESE DI AGOSTO 1940 Data, ora e località di partenza per

Navi trasporto

il 2 ore 20.30: da Ben· ga-si per .Tripoli

Città di Napoli Città 12• sq Tp: Airone (c. , di Palermo ' s.), Aretusa, Altair, AJ. oione

il 3 ore 17: da Tripoli

Pfi Bosforo, Sardegna

Tp Castore {c. s.), Cen· tauro, Cascino

per Bengasi

Data, ora e località di arrivo

Annotazioni

S c orta

il 3 ore 21.30 a Tripo}j

il 5 ore 13 a Bengasi

Pfo Marco Polo, Mn 12• sq Ct: Airone (c . Città di Napoli, Città s.), Aretusa, Altair, Aldi Palermo cione

il 4 ore 20 : da Tripoli per Bengasi

Pfo ricup. Rampino

il 5 ore 8.30: da Ben· gasi per Derna e T o-

il 6 ore 7 a Bengasi

il 10 ore 10.30 a T obruk

varie

bruk

il 6 ore 6: da Tripoli per Napoli

Mna Ramb llI

il 6 ore 8 : da Bengasi

Pfo Sardegna

1'8 ore 21 a N apoli

il 7 ore 15 a Tripoli

Tp Castore

per Tri,poli

il 7 ore 8 : da Bengasi

Pfo Marco Polo, Mn

12• sq T p: Airone (c. Città di Napoli, Città s.), Aretusa, Altair, AJ. d i Palermo cione

l'S ore 7 a Tripoli

per Tr,ipoli

10 ore 10.30: da Tripoli per Bengasi

Pfi Bainsizza, Ra'Venna Tp Papa (c.s.) Centauro

il 12 ore 18.30 a Ben·

il IO ore 21: da Tripo·

Pfi Marco Polo, F. Bar- 2 unità della 12• sq T'P baro

li per Bengasi 1'11 ore 9: da Tobruk per Bengasi

Pfi Argentea,

il 12 ore 9: eia Paler·

Pfi Absirtea, Zena

gasi 1 l' 11 ore 2.30 a Bengasi il 13 ore 8 a Bengasi

Silvano, Tp Cascino

Mira

mo J>eT TTipo\i

[ T·p Cig no '

iJ 12 ore I J.<f5: da Tri· poli per Palermo

M- Città di Barletta, Mn Marin Sanudo, Pfo

I ~

varie

Rapido

il 12 ore 14: da Bèn·

Pfo Marco Polo

gasi per Tripoli

Tp Orione (c. s.), Pegaso

gasi per T ripoli

Pfi M aria Eugenia, T.p Pegaso Gloria Stella, Mauly; Mn Col di Lana

il 13 ore I : da Dema

Pfo Goggiam .

il 12 ore 19: da Ben·

il 13 ore 12.30: da Pa- P fo Achille; Mcst C,au- Tp Antares caso

il 13 ore 20: da To·

Mna Cirtà d i Bari varie

il 13 ore 22.30: da To· bruk per Bengasi

P fo Uno C,am,pan ella

il 13 ore 21.30:

Pfo Leopardi; Mn Cit- Tp Pa,pa

Bengasi per Derna

tà di Messina

il 14 ore 8: da Tripoli

Pfo Delia; r. n. Cherso

Tp C,astore (fino alle 20) T;p Sagittario (fino a destinazione)

Mn Città di Messina

Tp Centauro

il 16 ore 2.30: da Derna per Bengasi

Mn Città di Messina

Tp Cen,tauro

il I 6 ore 12.30: da Ben-

Mn Città di Bari, La· C t Tut1binc go T oana; Pfo Argentea

per Palermo

il 15 ore 17: dà Ben· gasi ,p er D ema

gasi per Tripoli

il 16 ore 16: da Tripoli a Bengasi

Pfo SardegJJa

I-i

ore 17.30

T ri-

po li

il 14 ore 17.lS a Pa· lermo

il 13 ore 10.30

Tri·

poli

il 15 ore 10.10 a Tripoli

il I 5 ore 1.30 a Ben· il 17 ore 13 a Tripoli

il 14 ore 13.30 a Ben· gasi

bruk per Bengasi

I il

gasi

per Bengasi lermo per Tripoli

2 unità della 14• sq Tip

il 15 ore 8 a Bengasi Il Pfo Leopa rdi, silurato dal il 14 ore 12. Città di smg Osiris, affonda mg. 6 a Messina a Bengasi levante di Tolmetta alle ore 3 del 14; il Città di Messina rientra a Bengasi il 16 ore l 9 a Palermo

il 15 ore 23.30 a Derna

il 16 ore I 4 a Bengasi il 18 ma,utlno a T ripoli il 19 ore 9.30 a Ben· gasi

segue: Aa osTo 1940 ...:

Data, ora e località di partenza per

--- --·

Navi trasporto

Scorta

Data, ora e località di arrivo

~ nn otazio n i

· - - -- - - '

ri 16 ore 18: cla Derna a Tobruk

Pfo Prospero

il 16 ore 18.30 da Tri·

Pfo Marco Polo; Mn : Tp .Procione, Orsa, Oi ttà di N a,poli, Oittà Orione e Pegaso e dal- 1 la notte 10' sq Ct : di Palermo Maestrale, Grecale, Scii· rocco, Libeccio e 1• s,q Tp: Airone, Ariel, Alcione e Aretusa Pfo Ascianghi

poli

I I

a Pulermo e Napoli

Iil

17 ore 8 a Tobruk

I il

l 8 ore 3 a Palermo il 19 ore 19 a Napoli

il I 7 ore I 0.30 da Bengasi ,per T ripoli ·

il 17 ore 16 da Bengasi

I il 20 mattino a

T.p Papa

Pcst Romagna; est Lina

Pfo Madd alena Odero

varie

il 17 ore -17 : da T o· brllk per Derna e rientro a Ben:gasi

Pfo Elisa

varie

il 17 ore 18 da Tripoli

Pcst Speranza

per Tri'I)Oli

il I 8 pomeriggio a Der· na e il 20 mattùno a

Bengasi

' il 21 ore 10.30 a Ben·

varie

il 18 ,;ire I : da Bengasi per T rnbuk

zilda Croce, Priarnggia, I Santa Ohfara, I Pfo Pozzuoli; Pcst Per· ' Ct Borea siano

il 18 ore 16 : da T,ripoli per Palermo

Pfo Mauly; Mn Ool di Lana

il 18 ore 20: da Benga-

Mn F. Barbaro

20 ore 15

Tobruk

1·1 21 ore 9 a Tripoli

il 21 ore 8 a Palem10

T'P Pegaso , Tp Centauro

/ ;] 20 ore J I a Tripoli

Tripoli

il 18 ore 22 : da Ben· / Pfo Monte Gargano

gasi per Dema ed Ain·

el-Gazala il 18 ore 23 : da Napoli e

gasi

Iil

Pifi Ma'Uro Croce, E- Tp Par,a

il 18 ow li: da Palermo per Tripoli

per Tripoli

Palermo

iI I il 19 notte a Tripoli

per Bengasi

si VC'I

I 9 ore 16 a Tripoli

il 17 ore 5: da Tripoli per !Palermo ·

! il

Mn Ma rco Foscarini

Bcn,:;asi

il 19 ore 19 : da Tobruk per /\in-el-Gazalo Bengasi

Pfo ricup . Rampino

Tp Casc.ino

all'ancora a Menelao nel gol· quindi ad Ain~l-Gazala fo di Bomba, è silurato da ve· , . livolo ed affonda 1 j il 20 ore 2i.30 a T ri· Tp C alliope (fino alle J I polli. e il 26 ore 15 a ore 14 del 19); T p An· ' Bengasi dromeda (fino a Tripo· 1 li); T p Cigno (fino a i Bengasi) ,. il 20 ore 13 ad Ain-el· 1 varie Gauùa e il 22 ore 11,30 a Bengasi

il 20 ore 2: da Paler mo ,per Tripoli

Pfi Gloria Stella, Maria Tp. Orsa Eugenia

il 20 ore 19: da Tobruk a Bengasi

Pfi Verace, Doris Ursi· Tp Papa no

il 21 ore 16 : da Ben·

Pfi Caffaro, Sardegna

varie Ct Tur-bine

per Bengasi

Pfo Gamia; Mn Città di Livorno

il 22 notte da Bengasi

Pfo Baoinsizza

varie

gasi ,per Tripoli

il 2 l sera : da T Fipoli

si per Dcrna

Wo Ravenna; Mn Cìttà Tp Procione di Messina

il 22 matt. : da Benga· si a /\in-cl-Gazala

Pfo Celio

Tp della sq Procione

il 22 ore 12: da Ben· gasi per Tripo)i

Pfi Caffaro, Bosforo

varie

il 22 ore 16: da Ben·

Pfo Goggiam

gasi per Tripoli

: il 22 ore 17 a Tripoli

It Attaccato

da smg il giorno 21 il 21 sera a BenRa9Ì a 5 mg a NW di Ras Hilal con lanci faJliri; il Pa;pa attac· ca -il sm.g con bombe e lo dà 1 , per a Ffondato alle I 5 , 1 I il 23 ore 8 a Tripoli .

a Tripoli

il 22 ore 6: da Benga-

, Il manino de· 22, men tre u e \ il 20 ore l 5 a Derna e

I I i

f il 23 ore 14.30 a Ben·

1gasi . il 24 ore 8.30 a TripoU

i, il 23 ore 6

a Derna

•·

' I i

il 23 ore 12 · a Ain,el·· Gazala

il 24 ore 14 a Tripoli

varie

! il

24 ore 9.30 a Tripoli

U,I

segue: Acosro 1940

Data, ora I! località di partenza per

Navi · trasporto

Scorta

il 22 ore 18 : da Palermo per Tripoli

Mcst Aie.ione

varie

il 22 ore 19: da To-

Mn Adele

varie

Pfo Esperia

Tp Circe, Clio, (fino a Paformo); 13• sq Ct: Alpino (c.s.), Bersag}iere, Fuciliere (fino a T ripoli e Bengasi)

il 23 ore 6.30: da Ben· gasi per Ain-el-Gazala

Pfo Pallade

Tp P.roo:one

il 23 ore 8: eia Ain-el-

Pfo Luigi Rizzo

Annotazioni

Sosta

Trapmi

Data, ora e località di arrivo

il 26 ore 9 a Tripoli il 23 ore 1O a BarcHa

bruk per Bardia

il 22 ore 20: eia Na;poli per Tripoli e Ben· gasi

Sost!a a Tripoli dalle ore 7 al- il 24 ore 7 a Tripoli e le ore 11 del 9\omo 24 il 25 ore 9.30 a Ben· gas.i

il 24 ore 13 a Ain~Gazala

il 24 ore 20.15 a T o·

Gazala iper Tobr-uk

bruk

il 23 ore 19.30: da Tri·

Pfi Motia, Sirena

poli per Bengasi

il 24 ore 6.25: da Tri·

il 25 ore 23 a Bengasi

varie

Mn Barbaro, Lago Ta- Tp Andromeda na

il 26 ore 18..30 a Pa-

Pfi Calfaro, Bosforo

Tp Orione

il 27 ore 13 a Palermo

il ,2 6 ore 7: da Ain·d · GazaJa per Bengasi _

Pfo Santa Chiara con ,iimorchio

Tp Papa

il 27 ore 15.30 a Ben·

il 26 ore 14 : da Dern:i

Mn Città di Messina

Tp Papa . (abbinata alla missione precedente)

il 27 ore 15.30 a Ben·

Tp Climené

il 23 ore 10.30 a Ben-

poli a Palei:mo il 25 ore 14.20: Tr~poli a Palermo

gasi

per Bengasi

Pfi A!bsirtea, Zena

il 26 ore 15: da T ri-

lermo

gasi gasi

poli per Bengasi il · 26

ore

19 .30 :

Pfo faperia

il 29 ore 3.:!Q.

13" sq Ct.: Alpino (c. \ s.), B ersaglieTe, Fucil;e.

Bcn%3Si l)er N apoli

Napoli

re (fino a Trapani); Tp Aldebaran, Andromeda :

(fino a destinazione)

il 27 ore 6.30: da Ben· gasi per Derna, Tobruk, ed Ain-el..Qizala

il 29 ore 18.30 a To·

Mn Oittà di Livorno; Pfi Sirena, Motia

bruk e il 29 ore 19, Si· rena e Motia ad Ain-el· Gazala

MESE DI AGOSTO · SETTEMBRE 1940

il 29 ore 0.15 : da Tobruk .p er Bengasi

~fi Mauro Croce, Ezil da Croce, Prospero

poli per Tripoli

Mn A. Gritti, V. Pi- T p Cantore, fino a Trasani; da Trapani rim. pani; Tp Sagittario, fi. Salvatore 1° no a destinazione

il 29 ore 7 : da Palermo ,per T ripoli

Pcst Marangona; · ~- Giov. Battista

il 29 ore 18.30 : da Ain·

Pfo Pallade

Tp Cigno

rim. Salvatore I

R.D.4

il 29 ore 0.30 : da N a-

il 29 ore 6. I 5 a Benga5i

T p Cascino

il 30 ore 23.30 poli

il ~l ore 23:30 a Tripoli

Pfo T.p Sirio

il 31 ore 6

el..Qizala per- Benitasi

il 30 mattino: da Tri·

a Tri·

Bengasi

il 3/9 ore 12.30 a Ben· gas-i

poli p er Bengasi MESE DI SETTEMBRE 1940 I

il 2 ore 10.30: da Tobruk ,per Bengasi

il 2 ore 11.30: da Ben-

il 3 ore 11.30 a Bengasi

Mn Oittà di . Livorno; Tp Abba Pfo PI'liaruggia Pfo Argentea Tp Climene

il 3 ore 12.30 a Tobruk

gasi per Tobruk

il 2 ore 13.45: da Ben·

Pfo Rampino

varie

Mn Gritti

Ct Borea

Soste in vari punti della costa il 16 ore 16 a T obruk per ricuperi

gasi per T rob:.1k

il 4 ore O 30: da Tri· poli per Ben~si

il 6 ore 1O

a Bengasi

·I

\JI

segi,e:

SETTEMBRE

1940

Data, ora e locali tà di partenza per

Navi trasporto

il 4 ore 0.40 da Derna

Scorta

·.I ·· Data, ora· e località.

Annotazioni

di arrivo

- - ---,è-- -- ··-- - - · - - - - -- - - -- - ------- - -'-- - -

Mv Bice

il 5 pomeriggio a Ben·

per Bengasi

· gasi

4 ore -8.30: da T ripoli .per Palermo e Napoli

Pfi Bainsizza, Achille

il 5 all'alba: da Benga-

Pcst Elisa; Mv Igea

T.p Procione

il 6 ore 16.30 a Palermo, il 9 ore 11.30 a

Na,poli

Pcst Elisa inviata poi a Derna il 6 ore 7.30 a Tobruk

si a Tobruk

iì 5 ore 6.30: da Ben- P.fi Zena, Carnia; Mn Tp Castore l?JaSÌ

il 7 ore 0.50 a Tripoli

Gttà di Messina

per Tcipoli

il 5 ore 7.30: da Bengasi .per Tri'Poli

Mn M. Foscarini

il 5 ore I 8.30 : da Ben· gas_i per Tripoli

Pfo Pallade

Tp Ca~tore

il 6 ore 13 a Tripoli

il 7 mattino a Tripoli

il 5 ore 22: da NarpoH per Tripoli

Pfo Marco· Polo: Mn F. Tp Circe, Aldebaran (lì· . Bar.baro no a Trapani), · I 4' sq Ct.: Tarigo (c.s.), Da . / Noli, Usodimare

il 7 ore 18.30 a Tripoli

il 6 ore 0.30: da Ben· gasi per Derna e Tobruk

Pfi Santa Chiara, Ezil- Tp Abba (cientra a Beng~si per avanfa in macda Croce china · - o.re I O del 7)

il 7 ore 7.30 a Derna e il 7 ore l 6 Ezilda Cro·

il 6 ore 17 : da Tripoli per Bengasi

Mn Am:ba Alagi; Pfli Maran15ona, · San Gio· vanni Batt,ista

1'8 or,e 20 a Bengasi

ce a Tobruk

Tp Pilo

il 7 ore 7.30 : <la N a- P,fi Gloria Steila, Ma- T p Orione e varie poli 4le r T ripol i ria Eugenfa, Ogaden

dirottato a Palermo il giorno 7, il 12 ore 11 a Tr~poli vi giun,:;e alle 12 del giorno 8 e ne r.i,parte alle 20 del giorno 9

il 7 ore I-+, da Trapani per Tripol i

Pfo Co..tanti<U&

Y.uie

soste

Pan-telletia

dusa

Laxn.pe-

il 29 ore

poli

10.30 a

Tri-

il 7 ore 17 : da Bengasi ,per T obruk

Pfo Priaruggia; Mn Tp Cascino Vulcan; Mv Virgo Laurentana e Luciana

1'8 ~e 13.30 a Tobruk

1'8 ore I : da Tripoli

Pfo Marco Polo; Mn F. Ct Da Noli (c.s.), TaBarbaro rigo, Malocello

il 9 ore 8 a Bengasi

per Bengasi

1'8 ore· 14: da Bengasi per · Tobruk ·

P.fi Erice, Marocchino

il 9 ore 9.30 a Tobruk

1'8 ore 14.30 : da Ben. gasi per Ain-el-Gazala

Ot Aquilone

sosta a Tobruk

rim -Salva tore I con rimorchi vari

il 9 ore 7 ad Ain-elGazala

1'·8 ore 16 : da ~asi per Tobruk

Mn Adele

il 9 ore 6.30 a Tobruk

1'8 ore 17 .30: da Tobr-uk per Derna e Bar· dia

Pcst Elisa, Mv lgea e varie Sparviero

il 9 orn 6.30 a Derna e il 10 ore IO a Bardia

il 9 ore 15.30 : da Na- Pfo Castelverde; Tergestea poli per T riipoli

il 9 ore 17.30: da Tra-

.M n T p Sirtori

il 22 ore 13 a T rivoli

Pcst T eodol-inrla, Irma; varie Pfo Ninfea

il 13 ore 18.30 a T ri-

il 9 ore ,20: da Tobruk per Beruga9i ed A,in-el-Gazala

Pfi Verace, Doris Ursi- T.p Clascino no, Luigi Rizzo

il 9 ore 23 Verace ad Ain-el-Ga:z.ala e il . 1O ore 13.30 IÙ.j altri a Ben,~ si

il 10 ore 14 : da Ben· gasi per Dema

Pfu Amba Alagi

Ct Aquilone

l'! ! 0re 8 a Derna

il IO ore I 6: da Tripoii per Palermo

Mn M, Fosèarini

Mna Città di Bari e varie

il 12 ore 5 a Palermo

il IO ore 16.30 : da Bengasi per Napoli

.P.fo Marco Polo

14• sq . Ct: Da Noli, Usodimare, Tarigo, da Messina (17.AO dell' I 1) Tp Cantore

pani per T r~li

ooli

.jJ

12 ore 20.30 a Na·

ooli

segue :

SE1TEMBRE

1940

Data, ora e località di partenza per

Scorta

Navi trasporto

il 10 ore 18: da Napo-

Pfi Mauly, Caffaro, Mn

Data, ora e località

Annotazioni

Tp Pegaso

di arrivo il 13 ore 16.30 a Tri·

Col di Lana

poli

Pfo Elisa

l'll ore 7 a Tobruk

l' 11 mattino: da T obruk per Bengasi

Pfo Santa Chiara

il 12 ore 8.30 a Bengasi

il 12 mattino: da Tobruk p er Dema

Pfo Elisa

il 13 ore 6 a Dema

il 12 ore I 6 : da Ber,gasi per T ripoli e Palermo

Pfi Sardegna, Zeno

il 12 ore I 8.30 : da T obruk a Bardia

Pfo Adele

il 13 notte a Bardia

il 12 ore 18.50:

Pfo Amba Alagi

il l'3 ore 11.45 a Ben lr.1Si

il 13 ore 12: da Tripoli per Palermo

Pfi , Vincem:ina, Absir· Tp Orione t~a; Mcst Alcione

·1 1.

il 13 ore 20: da T ripoli per Bengasi

Pfi Snia Amba, Mira, Tp Oigno .Avionia

il 16 ore 12 ·a Benszasj

il 14 ore 9: da Bengasi per T obruk

Rim Audax con 6 Mp; R.D. 4 Pfo Rampino

il 16 ore 9 Audax • ore 16 lfamuino a Tobruk

il 14 ore 9.30: da Ben-

Mn A. Gritti

il 15 ore 10.30 a Tri ooli

li ,per Tripoli

il l O ore l 8.30: Derna per Tobruk

il 14 ore 15.30 a Pa· !ermo

Tp Sirio, Sagittario, Centauro

Derna per Bengasi

T,p Pegaso

gasi per Tripoli

il 14 ore 10.45: da Ben,gasi .per Tripoli

Pfo Doris Ursino

i\ 14 ore 10.45: da Pa-

Pfi Edda, Tenace

\eYl'l'\o

"DC"r

il 16 mattino a Trioc,i il 17 ore 20.30

T p Aldebaran

'T-r1:'()0\'\.

il 14 ore 1 7.30: da TrJ-

16 ore Il a Palerrno

T,;.

ooli'

1.-

n .16

Pii Maria Eugenia, Glo- Te, Oairolà

ore 19.30 a Ben-

poJi per Benaasi

ria Stella

il 14 ore 23.30: da Bengasi per Derna e Tobruk

Pfi Mauro Croce, Pro- Tp Pilo spero, Marocchino

il 15 ore 16 a Dema e il 16 ore 20 a Tobruk

il 15 ore 7.30: da Ben· gasi per T riipoli

Pfo Amba Alasi

varie

il 17 ore 4 a Tri..ooli

il 15 ore 9: da TriaX>li

Pcst Caucaso, Persiano

va.IJie

,il

asi '

17 ore 8.30 a Pa lerma

per Palermo il 15 ore 23: da Napoli per Tripoli .

Pfi: Capo Orso,. Capo Tip Orsa Vita

il 18 ore 9.30 a Tripol

il 16 ore 11 : da T ripoli .p er Bengasi

Mcst Rosannoa, Pronta con 5 Mp

il 18 ore 16 a Bengas

rim

il l 6 ore l 9 : da T o- Pfi Ezilda Croce, Pria- Tp P-ùo bruk per Bengasi roggia, Angentea

il 17 mattino a Bengasi .

il 17 ore 16 : da Tobruk per Ain-el-Gaiala

Pfo Rampino

il 18 ore 12 ad Ain-el

il 17 ,pomeriggio: da Bengasi iper Tcipoli

Mn Barbaro

il 18 ore 2.30: da Ainel-Gazala per Bengas:i,

Pfo Verace

il 18 ore 1O: da Paler-

Pfo Santa Paola; Mn T.p Cen,tauro da Trapani a destinazione; Tp ·calata A,] ta!ir e Sagittario fino a Tra,pani, poi di rin-

mo ,per T 11i,po1i

varie

Gazala all'uscita. della rada, iper egplo• sione di ·PI<»abile mina magnetica danneggi'ata in modo da dover essere poggiata sul fonào: ricu,perata successivamente

il I 8 ,pomeriggio a Ben gasi

il 21 ore 9.30 a Tripoli i 'J

forzo il 18 ore 10: da Napoli per Tripoli

Pfi Marco Polo, Espe- Tp Oantore. e P!estinari .fino a Trapani, poi ·14• sq Ct: Da Noli, Tar:go, Malocello (mattino . giomo 19) . . .. ..

ma.

il 20 ore 8 a Tripoli

segue:

Si::rrEMBRE

1940

Data, ora e località di partenza per

Scorta

Navi trasporto

Data, ora e località di arrivo

Annotazioni

il 22 ore 12.30 a Tripoli

Bo- Tp Calliope

il 19 ore 16: da NapoLi per Tripoli

Pfi · Castelverde, sforo· ·

il 19 ore 19: da Der· na per Tobruk e rien· tro

Pfo Elisa

il 20 ore 7 a Tobruk,

il 19 ore 21.30: da Bengasi per Tobruk

Pfi Santa Chiara, :vii- Tp Abba ra, Snia Amba

il 21 ore 17.30 a To-

rientra a Derna la sera del 26

il 20 ore 21.30: da Tripoli per Mersa Gazalà

Mn O:>! di Lana

Tp Climene

il 21 ore 4.15: da Tri-

Mn A. Gritti

Tp Pegaso

bruk

gasi per TrÌlp01i

ruggia

il 21 ore 15: d:a Bengasi per T ri,poli

Pf6 Argen1ea; Pcst Ma- T P Cariroli -ran.gona; •:\fo CiHà di Livorno Pifil Silvano, Doris Ur- Tp Orsa, fu.no al tramonto del giorno 22; sino, Algerino Tp Aldebaran, dal tra· monto del giorno 22 f.i. no a destinazione; T p Altair e . Sagittario di rinforzo per allarme di smg dalle I O del gior· no 24

\l 22 ore 17 : da Ben1Za$.'l.

""()Cr:

a ;\la-

il 22 ore 14.30 a Tripoli

Tp Procione

M. Foscacini

il 23 ore 23 a Tripoli

il 21 ore 12: da Ben- Pf.i Ezilda Oroce, Pria- Tp Mosto

il 22 ore 14.30: da Tripol i per Palermo

il 22 ore 18.30 poli

poli per Napoli

il 21 ore 6: da Napoli ' per T ripoli

il 23 ore 15 a Mersa Gazala

Pfo Vewce

il 23 ore 16 a Tripoli

il 26 ore 7.30 a Paler· mo

il 25 ore 8

varie

Tripoli

'Tri.'1>0\i.

22 ore 18 :

To-

Pii Mauro Croce, Ma-

Tp Abba

bruk per Tripoli

rocchino

il 22 ore 18: da Tobruk per Bardia

Pfo Igea

il 24 ore 13: da Napoli per Tripoli

Pfo Aquitania; Mn Riv Tp Circe

il 24 ore 17 : da T obmk per Derna

Pfo Elisa

sosta •

Benaasi (23-24)

il 27

il 23 ore 19 a Bardia

varie

dirottato a Trapani alle 5.30 il 5 ottobre ore 12.30 a del 26 ne rioarte alle l 1.30 Tripoli del 3 ottobre

varie

il 25 ore Il a Derna

il 24 ore I 9: da Tri- Pfii Marco Polo, Espe- 14• sq Ct: Da Noli, · poli per Palermo e Na-

ore 4.30 a Tripol

il 25 ore 18.30 a Pa-

ria

Tarigo, Malocello; Ct B:irea, Aquilone fino a Trapani; Tp D ezza da Tra,pani a destinaz.ione

il 24 ore 23.30:

da Tripoli per Bengasi e Tobruk

Pfi Sirena, Famiglia

Tp Pilo fino a Benga- il Famiglia è silurato al largo il 27 ore 16.30 a Ben: 9i; Tp Cosenz da Ben- di Ras Aamer da smg alle 9.30 gasi e il 29 mattino il del _giorno .18; il smg è dato Sirena a Tobruk gasi a T obruk per affondato dalla TP Cos:enz intervenu~a immediatamente

il 24 notte: da Tripoli per Tobruk ed Afo-elGazala

Pcst Ninfea con Pcst varie Teodolinda a rimorchio, rim Antonio; Pfo Avionia

di puggiata ad Ain-el-Gazala alle 9.30 del c-:orno 28 giugno, a Beng2si alle 14 del 30; proseguono poi per T obruk

il 26 ore 6.30: da Ben-

rim Pronta con 6 :Vlp

di pu_ggìata a Ain-el-Gazala il 30 pm a Tobruk alle 17 del 28; proseguono poi per Tobruk

poli

gasi per Tobruk

il 27 ore 13: da Tripoli per Palermo

Pfo_Qg<!gen; Pcst Ma, T p Orsa rangona;. Mn Città di Livorno

il 27 ore 13.30: da ' Pfo Amba Aradam Trapani per Tripoli

il 27 ore 18.30: Derna per Bengasi

lermo e il 28 ore 16 a Napoli

. ...

il 2/10 ore 8 a Tobruk e il 2/10 ore 6 Pcst Ninfea ad Ain-el-Gazala

il 29 ore 11.30 a Palermo

varie

soste a Pantelleria e Lampe· il 7 ottobre ore IO a dusa Tr~poli

varie

sosta il 28 a T obruk

. ..

il 1° ottobre ore -14 a · · Bengasi · · "

segue :

Sl!Tl'EMBRE

I 940

Data, ora e località di partenza per

Navi trasporto

Scorta

Data, ora · è località di arrivo

Annotazio ni

il 27 ore 20: da 'Tri· Rim Salvatore, Mn C,a- T,p Cairoli poli per Bengasi ed lata

il 30 ore 14 a Bengasi e il 2 ottobre ore 6 Galata ad Ain-el-Gazala

Ain-el-Gazala

il 29 ore 11: da To· bruk per Bengasi

Pfi Santa Chiara, Mo- Tp Cosenz tia; rirn Polifemo

il 10 ottobre ore 7 a Bengasi

MESE DI OTTOBRE 1940

· il l O ore 9 : da Bengasi · Pfo Motia

varie

il 3 ore 23 a Tripoli il 2 ore 15.15 a Tobruk e il 4 ore 8,15 di rien·

per Tr.iipoli

il 2 ore 9.45: da Ain· el-Gazala 'l,'.Jer Tol:,ruk e ritorno

Pfo Ninfea

varie

il 2 ore 18: da Tobruk per Bengasi

Pfo ·Prospero

Tp Papa

il 4 ore 4.30 a Bengasi

il 3 ore 6.30: da Tri· poli per Palermo

Pfi Carnia, Capo Orso; Tp Abba /

il 5 ore 11.40 ·a Paler-

il 4 ore 15: da Tripoli per Palermo e Napoli

Pfi Santa Paola, Bosfo- Tp Pro<:ione ro

il 6 ore 23.30 a Palermo e il 9 ore 8.3.0 Bo-

tro a.d Ain-el-Gazala

sforo a Napoli

il 4 ore 15.: da Bengasi per Tobruk

Pli:i ATgentea, gia

Priarug· Tp Cairoli

il 6 ore 2 a Tobruk

Pcst Utilitas; pfi San Tp Sirtori Giovanrui Battista, Prospero. Ravenna

il 7 ore 18 a Tripoli

gasi per Tripoli il 4 ore 18, · da Tripoli

Wo Ca'P() Vita

il 6 ore 17 a Bengasi

il 4 ore 17.30: da Ben·

'(>et

vaàe

Bengasi

il 4 ore lB. 30 : da J'\jn-

,\In Galata

il 5 alba a Po.- BaTdia

el-Gazala per Porto Bar·

dia

il 5 ore 20. l 5 : da Ainel-Gazala per Bengasi

Mn Col di Lana

Tp Mosto fino a Ben- da Benstasi a Tripoli in convo- il 6 ore 18 a Bengasi izlio con rirn Salvatore I il 9 ore 10.15 a Tri· a T cipoli poli

il 5 ore 20.25 : da Ainel-Gazala a Derna e Tobruk

Pfi Pallade, Vemce

gasi; Tp Clirnene fiino

Tp Papa .

il 9 ore 10.15· a Tobruk; il 9 ore 21 Palla.de rientra ad Ain-elGamJa

il 6 ore 10.30: da Tripoli per Bengasi .

Pfo Maddalena G

Tp Centauro

1'8 ore 12.30 a Bengasi

il 6 ore 12: da Tripoli

~1n V. Pisani

Tp Procione

il 7 ore 18.45 a Palermo

per Palermo

H 6 ore 19.30: da Tobruk per Tripoli

Pfi h•ionia. Erice

I' 11 ore ., a Tripoli

Sirena, Tp Oairoli fino a Benga9i; Tp Centauro a de· stinazione

il 7 ore 12.30: da Tri- Pfi Mauro Croce, Ma- Tp Aldebaran

il l O ore 7 .30 a Palermo

poli · per Palermo

ria . Santissima; rim Polifemo

il 7 ore 18: da Paler-

Mn Giulia

Tp Sirio

Pf.i Tembien, Zena

Tp Calipso; T,p Sagit- dirottiato a Trapani per avaria il 12 ore 11 a Tripoli tario da Trapani del Calipso, He riparte il 10 alle 7.30

pe!

il 9 ore 10 a Tripoli

Tripoli

I'8 ore 17.45: da Na· . poli per Tripoli 1'8 sera : da per Dema

Bengasi

il 9 ore 13: da Tripoli per Palermo e Napoli

i( 9 ore 13 : da T cipoli per Bengasi

Pro

il 9 ore 7 a Dema

Elisa

Mn Col di Lana; Pfo Tp Cosenz Caffaro

l'l I ore 8.30 a Palermo e il 12 ore 11 Col di Lana a Napoli

Pfo Costantina

varie

il 12 ore 20

Pfo Luigi Rino

varie

il 13 mattino a Tripoli

a Bengasi

il 1O ore 8 : da Benga· · si per Tri,poli

segue:

OrroBRE .

1940

Data, ora e località di partenza per

N;ivi trasporto

il 10 ore 10: da Tri-

Scorta

Mn M. Foscadpi

Data, ora e località di arrivo

Annotazioni

varie

l'I I ore I 2. 30 a Beng,asi

poli per Bengasi

il 12 ore 2.30: da T ri· poli per Bengasi

Pf.i Tenace, Amba A- Tp Cl-imene radam; Pcst Utilitas

iÌ 15 ore 11.30 a Ben-

il 12 ore 18.30: da Bengasi per Tobruk

Pfi Madàalena, · Ezilda T,p Mosto Croce, Goggiam

il 13 ore 8.15 a To-

il 14 ore 15.30: da Na-

Mn Tergestea

il 16 mattino

gasi

bruk

Tp Orione

poli per Tripoli

'· ·

a Tri~

·1 14 ore 16: da Tri- P.fi Monia, S. G i~v. Bat· Tp Circe poli per Palermo

tiista

il 14 ore 16: da Bengasi per Tripoli

Pfo

Capo

Vita;

Amba Ala.gi

il 16 ore l 7 a Palermo

Mn Tp Papa

il 16 ore 15.40 a Tripoli I

il l 4 ore l 7 : da To· Pfi Ninfe.a, Priaruggia, bruk per Bengasi ·

con 4 Mip

il 14 ore 17: da To· bruk ver Tmpoli

Bfo Snia Amba

il l 6 ore 14 a Bengasi Tp Cairoli fino a Bengasi; Tp P.;illade a destinazione

il 19 ore 8.40

il 14 ore 18: da Tripo· . Pfo Santa Chiara; Mv

l 7 ore l 5' Santa Chiara a Palermo .e il l 7 ore 10 Carrè a T ra· pani

pani Mn Rosa; Mcst Patfi:a, Labor

T ri,poli

li per Palermo e Tra- F.lH Ganè

il l 4 o.e l 9 : da Palermo per Tripoli

Pro T p Missori fino a Capo Bon, poi un'unità di

il 17 ore 16 a Tripoli

Tm.poli

'l 14 ore 22: da To· bru\c 1>er Tripoli U

l 5 oze 5:

da Paler·

Pfo Argentea

. Pfo Livenza

Tp Mosto fino a Bengasi; Tp C1imene a sti.nazione

Trapani

mo per Tripoli

il 18 ore 9 a Tripoli

de-

Farina

poi

fino

il 18 o,:e 19 a Tripoli

Cl.i-

mene

il 15 ore 7.20: da Der· na per Bengasi

• il 15 ore 7.30: da Tri-

Pfo Verace

varie

P.fo Amiba Aradam

varie

. poli {>er Bengasi

il giorno 16 alle 8, per probabile mina magnetica, affonda alla testata del porto di Bengasi

il l 7 ore 14.30 a Bengasi .

I 16 ore 12: da Ben· gasi per Tripoli

Mn Barbaro; P.fo Palla- Tp Pilo de

il 18 ore 7 a Tripoli

il 16 ore 18 da T I)ipo· . li per Palermo

Pfi Aquitaruia, Luigi Tp Sirio llizzo, Capo Vita

il 18 ore 16.30 a Palermo

1 19 ore 12 : da Bengasi per Dema

Mn Amiba Aradam

il 20 ore 9.30 a Derna

il 19 ore 13: da Tri-po· In per Bengasi

Pfo Costancino con 5 varie Mp

il 29 ore 14 a Bengasi

l 20 ore 4: da Tripoli per Palermo

Pfi Ra-venna, Avionia

l 20 ore 10 : da Derna .p er Tripoli

Mn Amba Aràdam

il· 25 ore 11 a Tripoli

1 20 ore 10.30: da Tri· poli per Tobruk ed Ain-el.- Gazala

Mcst l.aobor, Pro Patria; Tp Sagittario · Mn Rosa; Pfo Marocchano

il 24 ore 7.30 a Tobruk e il 25 ore 2 Marocchino ad Ain-el-Gazala

il 21 ore 16 : da Napo, li per Tripoli il 21 -ore 21: da Napoli per T ripoli

Pfo Baànsizza

Tp Centauro, fino a:l tramonto del 20 ,poti Tp Caliipso fino a desl!ina:Zlione

T.p Schiaffino, poi T!p La Farina

il... 23 ore 21 a Palermo

il 25 ore l 8 a TriI_>OJ.i

Wli Marco Polo, Esperia sez T p ·· Clio-, · Calliope, il Ct- Strale· a-Trapani (ore 17 il 23 ·ore ·14.40· a T rifino a Palermo (ore 8,20 del 22) per avarie in macchl- poJ.i del 22) poi 7~ sq Ct: na, ne riparte il 22 alle 13 Freccia, Dardo, Strale, Saetta · ···

segue: On-osRE 1940

Data, ora e località di partenza per

Navi trasporto

Scorta ·

Data, ora e località

~Annotazioni . .

di arrivo

il 23 ore 18.30: da Tri,poli per Bengasi

Pfu Oastelveiide; T ergestea

il 24 ore 9.15: da Tripoli per Bengasi

Pfli Esperia, Marco Polo 7• sq Ct: Freccia (c.s.), Dardo, Saetta, Strale

il 25 ore 9.30 a Ben·

il 24 ore 22: da Tri·

Ffo Caipo Vita

il 27 ore I 1.30

Mn Tp Sirtori

varie

poli per Na!pO!i

il 24 ore 11.30 a Bengasi gaS'l a

T1i

poli

il 25 ore 15.30: da Bengasi per Tripoli

Mn M. Foscarini

il 25 ore 17 : da Bengasi per Tripoli·

Pfi ~speria, Marco Polo 7• sq Ct: · Freccia (c.s.), Dardo, Saetta, Strale

il .2 6 ore 16

il 26 ore 18: da Tobruk per Bardia

Mn Rosa

varie

iJ. 3 novembre ore I 2 a Bardia

il 27 ore 7.30: da Ain· el.Cazala per Bengasi

Pfi E7Jilda Oroce, Ma- varie

il 29 ore 16 a Bengasi

il 27 ore 13.30: da Tripoli per Bengasi

Pfu Proopero; Mn Am- Tp Climene ba Alasi

i.I 27 ore 14: da Bengasi per Tobruk

Pfi Ninfea, ·Priarusgia

Tp Sagittario

Mn R068

varie

il 20 ore 9.30 a Tobruk

varie

il 31 ore · 10 a Tobruk

il 27 ore 21: d'a Tri· poli per N~li

il 28 ore 8: da Bardia per Tobruk il

Bengasi U

ore '[)C<

15.30:

TobTU\:: da V--

29 ore :ZJ:

:•2r;o:ri:

da Tri·

T.p Cascino

rocchino

27 ore 12 a Tripoli a Tripoli

il 29 ore 10 a Bengasi

il 29 ore 9 Ninfea ad Ain-el-Gazala e il 29 ore 15.30 Priaruggia a Tobruk Pfii Marco Polo, Esperia 7• sq Ct: Freoaia (c.s.), la 7• sq Ct lascia la scorta al- il 29 ore 9 a Napoli Dardo, Strale, Saetta fì. le ore 18.15 del 28 no a Trapani, poi Ttp Alcione

r·~

Mn Amba Alagi lili•

ffo Amba Aradam

vane

il 31.

vame

poli per Be~Sli

OTO

8.30 •

TrtpoU

1° novembre 11.30 a Bengasi

ore

MESE DI OTTOBRE-NOVEMBRE 1940

il 30 ore 8 : da Ben-

varie

Pfo Tenace

gasi per Tripoli

il 30 ore 16.30 : da

. Tp SirllOri

Pfo Prospero

Bengasi per Derna

il 30 ore 17: da Tobruk ,per Tripoli

il 3 novembre or~ 15 a Tripoli

il 1° novembre ore 7.30 a Derna

Mcst Ticino; Pfu Mira Tp Sagittario fino a il convoglio, giunto a Bengasi, il 2 novembre ore 12.30 Bengasi (ore 10.45 del il 31 ottobre alle 10.45, vi so- a Tripoli con .4 Mw sta alcune ore poi la cisterna 31) ..poi Tp Climene Ticino ed il Pfo · Mira proseguono per Tripoli

il 30 ore · 18: da · Tobruk per Dema e Bar· dia

Mcst Pro . PatrlÌa; Mn varie Calata

il 30 ore 19: da Tohruk per Bengasi

Pfo Ninfea

varie

il 31 ottobre ore 9 Pro Pama a Dema e il 3 novembre· ore 8 Galata a Bardia

il l O novembre ore 18 a Bengasi

MESE DI NOVEMBRE 1940 iJ 1° ore 6,15: da Der· na per Tobruk

Mn Pro Patria

il 1° ore 17.15 .a To· hruk

il 1° ore 9: da Dem-a

Pfu Vinoen2lina

il 5 ore 13 a Tobruk

per Tobrak

il 2· ore 4: da Tri,pol.1

pfi Argentea,

Zena

Tp No

il l O ore 4 a Palermo

TII> Pegaso .

il 4 ore 12.15 a Tripoli

per Piµenno

il 2 ore 5 : da Palermo

Pili Pegli, Rapido

per Tripoli

iJ. 2 ore 8.30: da Tohruk per Tmpoli ·

Pfo. Goggiam,

l'.8, ore 20.30 a Tripoli

segue: NovEMBRB 1940 Data, ora e località di partenza per

il 2 ore 15.35: da Tri· poli per Palenno

Mn Barbaro, M. Fosca- Tp Papa rim

il 2 -ore 17.30: da To-

Mcst La-bor

Data, ora e località di arrivo

Annotazioni

Scorta

Navi trasporto

4 ore 8.30 a Palermo

il 4 ore 6.30 a Derna

bruk per Derna

il 2 ore 17.30: da To-

Pfi Adde, lgea

il 4 orè 8 a Bardia

Tp Sirtori (primo tratto)

bruk per Bardia

il 2 ore notturne: . da

il 4 nov. alle ore 10 il Pfo il 4 ore 21 Pfo Pallade

Pfi Sma-Amba, Pallade Tp La Farina

Sn-ia-Amba è silurato a mg. 10 a Bengasi per S.W. da Bengasi da smg.; non affonda ed è portato ad incasliare a Tajunes il 7 suc· cessivo. Ricur,erato e ripristinato successivamente ri:prende servizio in Libia

Tripoli per Bengasi

Pfo Prospero

i.I 5 ore 11 a Bengasi

l 3 ore 11 : da Bengasi per Tobruk

Pfi Amba Aradam A- Tp Cairoli soianghi '

il 5 ore 12 a J:'obruk

l 4 ore 11.40: da Derna per Tobruk

Mcst Labor

il 5 ore 10

I 4 ore 17.30: da Bengasi per Tripoli

Pfo Castelverde; Terges!ea

l 4 ore 18.20: da Tripoli per Palermo e Na-

Pfi

il 3 · ore 7.30: da Derna per Bengasi

Tobruk

il 7 mattino a Tripoli

Mn Tp Sagittario

Campanella, Tp Casoino

il 7 ore 8.30 a Palermo il 14 ore 15.40 a Napoli

Pfi Sturla, Nirvo, lr- Tp Castore

1'8 ore 14.30 a Tripoli

Lina Pozzuoli

poli

il 5 ore 5: da Palermo per Tripoli

ma Calti

\ 5 ore 17: da Ben- \ PEo Pa\lade {tasi

\')CT

Ain-c.\·C'~'7..A-\a

on,

18 :

To-

Pfo Sabbia

T.p Cairoll (da

il 5 ore 20: da Napoli

Mn Calino

Tp Clio

Mn Giulia

Tp Climene

Pfo Ninfea

varie

6 ore 8: da Ain-elGazala per Bengasi

Pifo Pallade

Tp MostX>

il 6 ore I 7: da Tripoli

Mcst Tioino; Pfo Sire- T 'P Sinio na T,p Montanari Pf:i Ogaden, Ernesto

il 6 ore 8 .J 5 ad Ain-el-

varie

bruk per Tripoli

GAvel._._

Bensa•>

SOM& a

Bengat,i dalle on: 8.30

breve sosta a Palermo

il 7 ore 5 : da Palermo

gasi per Tobruk

Mn Oittà di Barletta, varie con 2 Mp

il 7 ore 18: da Tobruk per T ripoli

Pti Priaruggia, AJagi

il 7 ore I 8.30: da Tobruk per Bardia e ri-

Mn Rosa

Amba Tp Mosto

rocchino

il 7 ore 21 : da Tcipoli

varie

I'8 ore 18: da Tobruk per Bardia e ritorno

Pro Vincenzina

varie

il 9 ore I2 : da Ben·

Pfo Pmaroggia

Tp Camroli

per Trapani

gasi per Tripoli

Tobruk

· il 9 ore 10 a Tripoli

il 9 pomeriggio a Tobruk sosta a Bengasi ove giungono l'J I mattino a Tripoli alle 8.30 del giorno 9

il l O ore 1O di ritorno da Tobruk

il 9 ore 8.30 a Tob.uk

Pf.i Ez.ilda Croce, Ma· Tp Sirtori Mcst Alcione C.; Mv Sparviero, Giuseppina

sosta a Trapani ove giungono l' 11 ore 16.30 a Paler· alle 21 del giorno 9 mo

varie

gasi per Tobruk.

6 ore 13

I'8 ore 12.30 a Bengasi

torno

il 7 ore 18.30: da Ben-

il 7 ore 17.30 a Tripoli

.i[

per Tripoli

il 7 ore 10 : da Ben-

·1·c1.poli

gasi

Gazala per T obruk

per Palermo

10 a

il 7 ore 12.30 a Ben·

I.i per 13cn.gasi

il 5 ore 23: da Ain-el-

01:0

alla aera del (liomo 7

a Tripoli

il 5 ore 23: da Tripo-

il 9

sosta a Pan telleria

il 13 ore 10.30 a Traparo

l'l l ore 18.30 di ritor· no a Tobruk varie soste durante la naviga- il 16 notte a Tripoli zione 1'11 ore 8 a Derna

il 9 ore 17 : da Tobruk per Derna

Mn Pro Patria

seg11e:

NOVEMBRE

1940

Data, ora e località di partenza per

Navi trasporto

il 9 ore 17.45 : da Tobruk per Bengasi

Pfo Ninfea

l'll ore 9.45: da To-

Pfo Calata

Scorta

Annotazioni

Data, ora e località

di arrivo l' Il ore 18.30 a Ben" gasi

il 15 ore 8.45 a Derna

bruk per Ain-ei-Gazala e rientro a Derna

1'11 ore 0.30: da To-

Pfo Marocclùno

Tip Sirtori

bruk per Ain-el-Gazala

il 12 ore 17.45: da To-

il 16 ore 21.30 a Tri· poli .

Mn Rosa

bruk per Tripoli

il 13 ore 5.40: da Tri· . poli per Palenno

il 12 ore 7.30 ad Am· el-Gazala

Pii Bainsizza, Castel· verde; Mn Tergestea

Sagittario

il 15 ore 11 a P:ùermo

il 15 ore 15 a Tripoli

13 ore 10.30: ·da Pantelleria a T ri:poli via Lampedusa

3 Mv

13 ore 10.50: da T ripoli per Bengasi

P.fi Rapido, Tembien

il 13 · ore 15.45:

Pfli, Pallade, Amba Ala- Tp Mosto .

il 16 ore ll.15 a Tri· poli

il 13 ore 19.30: da Na·

Pfi

Capo Tp Procione

il 16 ore 14 a Tripoli

poli per Tripoli

Orso

il 13 sera da Tobruk

Pfo Vànceniino

Bengasi per Tripoli

Amsterdam,

Tp Montanari

il 14 ore 7.30 a To· bruk, di rientro

per Dema e rientro

il 13 ore 23.50: da Pa· lermo per Tripoli

Pcst Marangona, vanni Maria

il 14 ore 17.15: da T o-

Mcst Labor

il 15 ore 12 a Bengasi

Cio- Tp Chinotto

il · 16 ore· 14.15 a Tripoli

il 15 ore 7 a Derna

bruk per Derna il

Ben.gasi

ote

10.30:

iJ 19 ore 0.30 o Tripoli

'"()et: Tri'POli

on=

J0.4S:

Tp c..con,, p_...

Mn CaMno

il 16 occ 9

•-..

Tripoli per Bengasi

15 ore 15.50: da Bengasi per Tripoli

Mn Giulia

Tp Sirtori

il 16 ore 17: da Ben·

Mn Calino

Tp Castore

gasi per Tobruk e Tri· j] I 6 ore · 17.30: da T ripoli per Bengasi

Pfo Ezilda Croce

varie

il 16 sera da Ain-el·

Pfo Marocchino

Tp La Farina

il 16 ore

17.30: da Tobru k per Tripoli (via Bengasi 17-18 / 11)

Pfo Maddaler.e C.

Tp Monta-nari

il 16 ore 17 .30: da To·

Pfo Calata

Gazala per Bengasi

il 17 ore 14 : da Ben· gasi per Tripoli

Pfo Livenza

il 18 ore 22.30: da Tri·

R,im

Tp Pegaso

-poli per Bengasi

il 19 ore 8.30: da Pa-

Pfi Iris, Multedo

lermo per Tt1rpoli

Derna per Tobruk

il 18 ore 13.40 a Ben· gasi il 21 ore 8.50 a Tripoli

CaHaro; Ì·p Orsa

Pcst Velino (da Trapa·

il 19 ore 10.45 a Tri· poli

il 22 o_!e 16

a Bengasi

· il 22 ore 9 a Tripoli dirottato a Trapani dal 21 al il 25 ore 9 a Tripoli 23 (9.30) per allarme navale

ni)

il 21 ore 1.50: da Na· poli per T riipoli

il 21 ore 16.30:

Bosforo,

gasi

el-Gazala

Polifemo con 2 bettoline e rimorchio

Pfii

il 18 ore 13.30 a Ben·

il 18 ore 15.30 ad Ain·

bruk per Ain-el-Gazala

li per Tripoli

il 17 ore 10 a Tobruk e il 20 ore 7.30 a Tri· poli

poli

il 19 ore 10: da Napo-

il 17 ore 8.30 a Tripoli

in sosta a Palermo dal 21 ore il 23 ore 16 a T ripoli Pfi Esperia, Marco Polo Ot Turbine, Tp Orione. (Hno a Palermo); 10 al 22 ore 17 per allarme 141' sq Ct: Vivaldi' (c. navale s.), Da Noli, Tarigo (da Palermo 22 nov.) Mn Pro Patria

il 25 mattino a Tobruk

°' °'

segue : NovEMBRE 1940

°' 00

Data, ora e località di partenza per

_,,

·'

Na'Vi traSporto

Scorta

A· nnotazioni

Data,. ora e l~alità di arrivo

il 21 ore 17: da Txti· poli per Tdbruk

P.fi Mlira, Edda

Tp Castore, Ohinotto

il 29 sera a Tobruk

il 22 ore 4: da Tripoli per Palermo

P.fìi Giulia, Li<venza

Tp Pegaso

il 25 ore 8.40 a Palermo

il 22 ore 20.30: da T ripo1i per Palermo

Tp Calipso

il 23 ore 8.40: da Paenno per Tripoli

ì\-lcst Berbera, Pfo Eridano

·1 23 ore 18.35: da Bengasi per Tripoli

Pfo Ternbien

il 24 ore 17.30: D erna .p er Bengasi

Mcst Labor

Tp Clio

;

Ennro; T,p Calipso

il 24 ore 7 a Palermo

il 26 ore 9 a Tripoli

Tp La Fa,nina

il 27 ore pm. a Tripoli

il 25 ore 4 a Bengasi

il 25 ore 18: da Tri- Pcst Marangona, Sturla Tp Siirtori poli per Bengasi

il 28 ore 10 a Bengasi

ii]

i,} l" dicembre ore 8 a Bengasi

27 ore 12: da Tripoli per Bengasi

Pcst Irma Calzi

·1 28 ore 20.30: da Bengasi per Derna, Tobruk ed Ain-el-Gazala

Blli

Sturla, Marocchino, Tp Sirtor.i Ezilda Croce

il 30 nov. i tre pirosca6i giungono rispettiva· mente a Derna ad Ainel-Gazala e Tobruk

id 128 ore 21: da Tripoli per Bengasi

il 1° dicembre ore Il a

·1 .29 ore 17: da ~-

Pcst Marangona

si per Tripoli i,l

29 <>~e 18: da Tri-

l)Oli ..,e, Be"-8"'"

20,

d• Tripoli per Palermo e Na2'>

o:e

Tp Montanari

Giovanni,

Maria Tp Centauro

Rosa

Pro

Bengasi

Ca,po Ors<>

),-PEi Marco

Polo, Esperia

Tp Climene

il 30 ore 17 a Triipo1i

T'P Mosto

il 1° dicembre ore 14 a Bengasi

.....

14"

Ct,

Vivaldi

s.), Tarigo, Da Noli

poJi

(c .

il 30 nov. ore 7 .30 M.ar-

co Polo a Palermo e il 1· dicembre E,peria a

N a,poli

I 30 ore 3: da Tobruk

Mn Pro Patria

varie

il 2 dicembre ore 11 a Derna

il 30 ore 8: da Tripoli p er Susa

Pf.i Pegli, Priaruggia

varie

il 31 nov. sera a Susa

il 30 ore 16.30: da da Bengasi per Tripoli

Pfo Rapido

T,p Castore

il 5 dicembre ore 17 a Tripoli

il 1° ore 0.15: da Napoli per T npoli

!\fo Lana

il l O ore Il : da T ri·poli per T obruk e Bengasi

Mn R~sa

il 1° ore 16: da Tripoli ,per Palermo

Pfi Nirvo, Sabbia; Mcst Tp Orsa

il 1° ore 21: da Na-

;\1n Calino

Tp Orione (f.ino a Trapani) poi Tp Procione

il 3 ore 16 a Tobruk

iJ 2· ore 14: da Tri-poli per Bengas,i

Pfi Bosforo, Ascianghn

Tp Calipso

il 4 ore 14.30 a Bengasi

il 2 ore 16: da Napoli per Tripoli

Pfi Sabaucua, Tripcovich

iJ 3 ore 10.15: da Pa· lenno per Tripoli

Pfo Caucaso; Pcst En- T•p Pegaso nfo;, Rcst Po

il 6 ore 0.30 a Tripoli

il 3 ore 14: da Tobruk per Bengasi

Pfo Marocchino

Tp Sirtori (in uscita da Bengasi)

il 5 ore 15 a Bengasi

il 3 ore 14 : da Dema per Bengasi ·

Pfo Sturla

Tp Sirtori (in uscita da Bengasi)

il 5 ·ore- 15 a Bengasi

il 3 ore 14: da Ben· gasi per Tobruk

Pfo Prospero; Mv Gio· Tp Chinotto vanni e Maria Rosa

p er Dema

MESE DI D1C8v1BRE 1940

Gritt:i, Col di Ot Turbine varie

Berbera

poli per Tobruk .

Sihria Tp Cosenz (fino a Trapani) poà Tp Papa

il 5 ore 10 a Tripoli il 15 ore 8 a Bengasi il 5 ore 9 a Palermo

il 5 ore 12.30 a Tripoli

il 5 ore 10.30 a T o· .. bruk .

w ......,

seg11e : DrcEMBRE 1940

Data, ora e località di · partenza per

Scorta

Navi trasporto

Data, ora e località di arrivo

A n n ,o t azioni

- ~- - - - - - : ' - - -----c,- -- - ' - T,p Procione

sosta a Bengasi dalle 21 del 4 il 5 ore 16 a Tobruk 1.30 del 5

iii 3 ore 16: da Tripoli per Tobruk

Mn CaMno

il 3 ore 20: da Tmpo· H per Bengasi

Pfi Paìlade, Tenace

Tp Montanari

iii 6 ore I 3. 30 a Bengasi

il 3 ore 21 : da Derna

Mn Pro Patria

varie

il 5 ore 7 a Tobruk

, ,li,

per T obruk il 4 ore 8.30: da Tobruk p er Bengasi

IPfo Amba Aradam

con sosta a Derna

varie

il 1° gennaio I 941 ore 16 a Bengasi

il 7 ore 11.30 a Tripoli

il 4 ore 13 : da Benga· si ,per T ripa.Li

Mn R.iv

il 5 ore 20: da Napoli per T ripoli

Mn ;'vi. Foscarin:i, Ci· Tp Oirce (fino a Pa- sosta a Palenno ne:i g:omli 8 1'11 ore 11.30 a T ripoli l:icia, Maria !ermo) poi Tp Orsa e 9

il 7 ore 5 : da Palermo per Tripoli

Pfo Ogaden

varie

il 9 ore 11 a Tripoli

il 7 ore 12: da Trilpoli per Sfax

Pfo Rapido

varie

il 9 ore 16.30

il 7 ore 13 : da Tripoli

Pfo Caffaro

T,p Castore

il 9 ore 1O a Bengasi

1'8 ore 5.30: da Tobruk per Dema

Mcst Labor

varie

il 9 ore 9 a Derna

1'8 ore 5.45: da Ain-d-

Mn Calata

varie

il 10 ore 17 a Tobruk

Capo T p Misorsi

il 12 ore 9.45 a Tri-

Fenò.- \ T.p

l' 11 ore J 4 a Tripoli

l'p Centauro

Sfax

per Bengasi

Gazala per Tobruk l' 8 ore 14 : da Bengasi per Tricp:>li \'S <.>re

15 ,

-~------'=c.a•,..r_, ___. ·..,_ , ,-.c...\,;. 1•s ore

Ascianghl,

da Nal'()11 Pf.i Castelverde , _ _ _ _ cht.. CUl\'>O Vi.t ~

1 7.30:

da Ben-

poli

Orso

PEo

Promontore

n.i..

Clio fino a Trapa• 1;)"->i

T,p

l'..>a,oa

) Cr Da Mosto

gasi per Ain-el-Gazala

poli per Palermo

P.fii Mauly, Marangona

1'8, ore 18: da Tripolii

Rcst Po

1'8 ore 17.30: da T ri·

10 ore

9.30 ad

Ah"l.-

el-Gazala

Tembien, Tp Orione

il Pfo Marangona Ul'ta succes- 1'11 ore 19.30 T embien !livamente due mine, poco a S. e Mauli a Palermo di Pantelleria il giorno 10 alle 13.30, affonda alle 16.30 dello stesso giorno. Il Pfo Tembien presta assistenza alla nave sinistrata e quindi ne salva l'equipaggio

il 12 ore 11 a Tobruk

per Tobruk il 12 oie 3 : da Tripoli per Palermo

il 12 ore 21: da Tri-

I Pfi

Riiv, Aansterdam

P.f;° Ogaden, Multedo

Ct Turbine (rientra a Tripoli nella notte del 12) Tp La Farina

poli per Ben~si

il 13 ore 2: da Naipolò e Palermo per Tripoli

il 13 ore 3.45 : da Tri_ poli per Bengasi

Pfi Esp;ria, Conte Ros- Tp Cosenz, Oascino (fino a Palermo) e quindi la 14• sq Ot: Viivaldi (c.s.), Da Noli, Tarigo, Malocello, uscita da Pa· !ermo il· 14 ore 10.15 scorta a distanza: Inc Bande Nere, Giussano; Ct Ascari, Carabiniere

il 14 ore 12.30 a Palermo rientrati a Tripoli il 19 .ore 16.15

il 15 ore 15 a T r~poli

so, Marco Polo

Pfo Fenicia

il 13 ore 17: da Ben· gasi per T obruk

Pfi Costantino, Sturla

il 13 ore . 17.30: da Tripoli .per Sfax

Pfo Ernesto

- -Tp Centauro

Tp Mosto

il 19 ore IO a Bengasi

il 15 ore 16 a Tohruk i; 15 ore· 9.15 a Sfax

\.N

-....J

segue:

DICEMBRE

1940

Data, ora e località cli partenza per _

il . 13 ore 20: da Napoli per Tripoli

Navi trasporto

!rMn

Scorta

Seb. Veniero

il 15 ore 16 a Tripoli

Tp Orione

il 16 ore 23.30 a Palermo

Pfi Caucaso, Capo Orso

il 14 ore 19: da Bengasi per Tripoli

Pfi :.\Iarc<:chino, sforo

il I 5' ore 12: da Paler· mo per Tripoli

Pfo Amsterdam

il 15 ore 18: da To·

Pfi Ezil<la Croce, ;\,lira T,p Chinotto (fino a· Bengasi) Bengasi)

Ct Turbine

Pcst Lina

varie

il 16 ore 7.30: da Ain-

Pfo Promontore

Tp Chinotto

il 17 ore 21 a Tripoli (fino

Mn )?ro Patria

!ermo per Tripoli

ceta, Luigi Rizzo

Pfi Esperia, Conte Ros-

li per ì\'apo1i

s..,, Marco Polo

il 19 ore 12: da Na-

Pfi Aq uitania, Bafosiz- Tp Cosenz fino a Tra za; Mn Assiria pani, T p Clio da Trapa

p0\i per Tripoli

14' sq Ct: Vivaldi (c. s.), Da N oli, Tarigo, :V1alocello; T p Orione

ni, T<p Castore e Centau· T"O d3 Tri.r,,oli

23:

il pomeriggio del I 7, in navigazione tra Lampe.:lusa e Tripoli, colpita da bombe d'aerei affonda il l 8 ore 17

Bengasi

il 18 ore 21 a Dema

il 19 ore IO: da Tr.i:po-

19 ore

gasi il 20 ore 17 .Ezilda Cro· ce a Tripoli

il 19 ore 2.45: da Pa- 'Pfi .t'forge (frig.), Peu- Tp Vega

il 18 ore 14 Mira a Ben-

el-Gazala per Benga~ bruk PP.r Derna

il 18 ore 17.30 a Tripoli

Bo- Tp Castore, Missori (c. s.)

il 15 ore 22.30: da Trapa ni per Tripo1i

il 16 ore 16 : da To-

Data, ora e località _ di artj_y_o .

. ..I

Tp C!io (fino a Trapani) poi Tp Sagittario

il 14 ore 13: da Tripoli per Palerm<:> .

bruk per Tripoli

A~nnotazioni

da.

1'".a-

poli per Tripoli

l\.In

convoglio attaccato da aerosi- il 22 ore 13.30 il Luigi luranti il giorno 21 alle 16.30 Rizzo a T ripoli a levante delle is. Kerkennah, i Pfi Norge e Peuceta sono co:pi ti da siluro ed affondaM in circa 3 ore.

il 20 ore 20.30 a Napoli il 22 ore 19 a Tripoli

,_ . il

rualto

ore

"l'dpo\i

il 20 ore 11: da Bengasi per Tripoli

Mn Rosa; 1\1,\, A09ta

il 20 ore l 6 : da Bengasi per Tobruk

Pcst Irma _Calzi

il 20 ore 18: da Ben-

Pfi Promontore, Mira, Tp Montanari Ninfea, Pallade, Ez.ilda Croce

il 24 ore 10 a T ripoli

~si per Tripoli

il 20 ore 2 I : da Tri-

Pfo Ca,po Vita

Tp Centauro

il 22 ore 13 a Bengasi

il 20 ore 22: da Tri· poli per Bengasi

l\1n Città di Messina

Tp Papa

il 23 ore 14.30 a Ben· gc.si

il 21 ore 14: da Ben-

Pfo Caffaro

Tp Caàroli

il 22 ore 2.30: da Derna per Tobruk

ì\kst Labor

varie

il 22 ore 18: da Tobruk per Tripoli

Pfi Prospero, Costantina

il 22 ore 21..30: da Na-' poli per Tripoli e Tobruk

Mn Calitea

il 23 ore · 8: da Tripoli

il 23 ore 10.30 a Tri-

poli

Tp Chinotto

i1 22 ore 10 a Bengasi

poli per Bengasi

gasi per· Tripoli

Sturla, Tp Mosto

il giorno 23 alle 10..30 la Tp il 23 ore 14, Caffaro a Cairoli urta contro mina prob. T6poli nemica a 20 mg. per N.\V. da :-.lisurata ed affonda rapida· men4e; il Pfo si prodiga nel salvataggio di 43 superstiti sui 114 membri dell'equipaggio, dirigendo poi Tri poli. il 30 ore 17 a Tobruk

il convoglio rientra a Tobruk e il 7 gennaio I 9-1-\ ore ne ri-parte il 2 gennaio I 941, 10 a Tripoli senza il Pfo Costantina

Ot Turbine (fino a Tri· poli) po:i varie

il 24 ore 22 a Tripoli e il 26 ore 10 a T obruk

Mn A. Gritti

varie

il 25 ore 10 a Bengasi

il 23 ore 12.30: da Napoli per Tripoli

Pfo Capo Orso

varie

il 1° gennaio 1941 ore

il 24 ore 19: da T ripo1i per Palermo

Pfi Bosforo, Maddale- Tp Vega na Odero; Mcst Ennio

per Bengasi 19.30 a Tri,p oli la Cst Ennio rientra a Tri poli il 27 ore 8.30 a Palermo il 28 alle 15

segue:

D1CEMBRB

1940

=D=a=ta=,=o=r=a== e l=oc=a=l= i t=à==1= ===========1= ,Navi trasporto di partenza per

--· Scorta

il 24 ore 14.30: da Tripoli per Bengasi

Pfo Assiria

il 25 ore 12: da Bengasi per Tripoli

Pfo Arsia

il 26 ore 2 : da Tobruk per Bengasi e Tripoli

Mn Calino

il 26 ore 16 : da Ben-

Bfo Fenioia; Mn Città Tp Pa,pa di .Messiina

Data, ora e localÙà di arrivo

Annotazioni

il 2 5 ore 15 a Bengasi

Tp Mosto

il 26 ore 12 a Tripoli vame

gasi per Tripoli

il 26 ore l O a Bengasi e il 27 ore 15 a Tripoli

T'P Centauro

il 30 ore 11.30 a Tripoli

Ca4>0 Mna Ci:rtà di Napoli; al convoglio si aggrega il Bfo il 30 alle 23.30 a TriT,p Cascino (fino a Dielpi uscito da Trapani il 27 poli Traipani) poi Tp Al<le· ore 9 baran uscita da Tripoli

per Tripoli

Pfi Giov.inezza, Mele, Arsia

il 26 ore 19: da Napol-i per Tripoli

Pfi E9perua, Conte Ros- 14" sq Ct: Vivaldi (c. so, Marco Polo s.), Da Noli, Tarigo,

rl 26 ore 17 da Napolii

Malocello; T,p .6ino a Traipani

il 27 ore 4: da TcipoH

il 28 ore 11.30 a Tri· poli

Cosenz

il P.fo Caffaro colpito da siluro il 27 ore 18.30 a Tri· non affon,da, è preso a rimor- poli chio; il convoglio rientra a Tri-

Pfo Caflfaro; Mcst En- T.p Alcione ,rrio

per Palenno

poli il 27 ore 9: da Tra-

Pfo Didpi

T,p AJ.debaran, da Tripoli

Mn Calino

Ct Turbine

pani per Tripoli

il 27 ore 16: da Tri-

poli per Palermo il '2.9 o~c '2..30, da To· b<\.l,.'\.,;;

il 29 ore JS.30: Dema per Tobruk

il 3J ore 8 a Derna

_ _ _ __ _ _ _ _ ..

il 29 ore 9. IO a Palermo

[

l\/1,:,st l.Ja.bot

"'C)e,-rn.,..

si a,ggrega al convoglio Giovi· il 6 gennaio 1941 ore nezza proveniente da Napoli 11.3 5 entra in Tripoli ma il 28 in a.rrivo a Tri:poli in· caglia su fondo roccioso, clisin· cagliato nel pomer·iggio del 4 gennaio 1941

uscita

il 2

Mn Pro Patria

gennaio

194 l

ore

23 a Tobruk

il 30 ore 8 : da Bengaper Tobruk

Pfo Assiria

T,p Mosto da Bengasi; Tp Chinotto da Tobruk

il 31 ore 18 a Tobruk

ìl 30 ore 17.30: da Tri-

14' sq Ct: Vivaldi (c. s.), Da Noli, Tarigo, Malocello (fino a Tra· pani) poi Tp Sirio

il 1° gennaio 1941 ore

poli per Napoli

Pfi Esperia, Conte Ko,· so, Marco Polo

i,l 30 ore l&.30: da Tripoli per Bengas,j e Tobruk

Pfi Castelverde, Oga- Tp Centauro (lìino ea. den, Irma Cah:i (da Bengasi) poi Tp Orsa T.p Chinotto Benga$i)

SIÌ

11 a Napoli

il l O gennaio 1941 ore 16 a Bengad e il 2 gennaio ore 22 a Tobru·k

MESE DI GEN NAJO 1941 Pfo Caffaro

Tp Alcione

l\fo Caiitea

T p Montanari

Mn lliv

Tp Cascino

il 1° genn . ore 2.30 : da Derna per Tobruk

Mcst Labor

varie

il 1° ore 18.30: da Tripoli per Palenno

Mn S. Venie,

il 31 ore 8: da T ripoli per Palermo

il 3·1 ore 23: da To-

bruk per Bengasi il 31 ore 19: da Napoli per fri,poH

ITp

I"''" , I

·I Sagittamo

il 1° ore I 9: da Ro<li Mna Ramb lII per T r·ipoli T,p Centauro il 2 ore 12 : da Bengas,i Pfo Tenace per Tripoli il 2 ore 12 : da T ri,poli PFi Ezilda Croce, Palla- Tp Pegaso de per Pal~rmo e Napoli varie il 2 ore ~ 7.30: da To- Rcst Polùfemo bruk per ì )ema Tip Cascino il 2 ore' 18: da Tripoli Mn Riiv per Palermo

dopo le prime sommarie ripa- il 5 genna io ore 20 a Palermo

razioni a Tripoli in seguito a Ij siluramento del 27 dicembre

Boo, ba

2 gennaio ore 10.30 a Bengasi

il 3 gennaio ore 16 a Tripoli il 3 ore 8 a Tobruk il 3 ore 7.30 a Palem,o

il 4 ore 10 a Tripoli

I il

6 ore 10 a T ripoli

Iil 5 ore 17.30 a Palermo e il 9 ore I 3 a Na.poli il 3 ore 4 a Derna

il 4 ore 9.30 a Palermo w

-..J Vl

segue:

GENNAIO

1941

Data, ora e località di partenza per

il 2 ore 18.30 : da Ben-

Navi trasporto

Data, ora e località di arrivo

Ann otazion i

Scorta

Pfo Amba Aradam

varie

il 23 ore 11 di riiorno a Tobruk

il 3 ore 1.30 : da Bengasli per Tripoli

Mn Calitea

Tip Montanari

il 4 ore 4: da Bengasi per T ruspoli

Mn A. Gritti

var:ie

il 5 ore 7 a T ripoli

il 4 ore 15 : da Ben-

Pfo Costantina

varie

il 4 ore 17.30: da Ben· ga sii per T rrpoli

Pfo Ca.po Vita

Tp Mosto da Bengasi; ,Tp C entau ro da Tripoli

il 4 ore I 8 : da Derna per Tobruk

Rcst Polifemo

il 5 ore 10.1 5 a Tobruk

il 4 pomeriooio : da Trip o1i per Bengasi

r.im Pronta, Quattro no- Cn Valoroso vembre; 4 Mv

il 6 ore 15 a Bengasi

il 5 ore 8.25: da Cr~tone per Tri,po)i

Pfo Achille

varie

il 7 ore 12 a Tripoli

il 5 ore 13: da Tripoli per Napoli

Mn Calitea

Mna Ramb III

il 7 ore 9.30 a Napoli

Tp Alcione: il 7 ore 11 entra a Trapani per le condizioni del tempo

Il 9 ore 10 a Palermo

Tp Orsa

il 7 ore 10.1 5 a N apoli

gaSli per T obruk e riorno

breve sosta a Tobruk

4 ore 10.30 a Tripoli

il 6 ore 18 a Derna

ga si per Derna

il 5 ore 15.30: da Tri- Plìi Iris, Eridano poli per Palermo il 5 ore 19: da T ripoli

Mn Gritti

il 7 ore .10 a Tripoli

per N apoli il 5 notte: da T obmk

il 7 ore 16.30 a D erna

M n Pro Pattia

a Detn:, U 6 ore 14:

--- ~ da N•sx-

Pfi

Giulia,

Maddalena

per Tripoli

Odero, M ontello

il 6 ore 18.30: da Tripoli per Palermo e Na-

Mn Col Fenicia

11,ln

U 9

Cualis

il 12 ore 12

Lana; Pfo Tip P~

poli poli per Palermo

Giovanni Batti-

mo per Tripoli

Pfo 9ta

il 7 ore 15.45: da Tri·

Mn Rosa

il 6 ore 24: da Paler-

il 10 ore 6 a Bengasi

varie

il 7 ore 18: da Tobruk

Rcst Polifemo con pon· varie tone e rimorchio Ost Labor, Rim Carla

il 13 ore 8 a Bengasi breve sosta

Derna

per Bengasi

il 7 ore 18: da Tobruk per Bengasi e Tripoli 1'8 ore 7: da Bengasi per Tri,poli

Napoli

incagliatosi il mattino del 7 il 10 notte a Palermo gennaio nei pressi di capo San Vito, disincagliato qualche gior· no dopo rientra a Palenno

poli l)er Benga!li : il 7 ore 17.30: da Tobruk per Bengasi

il 9 ore 10 a Palermo

Ct Strale (c.s.), D ardo Tp Papa

il 6 ore 19.30: da Tri· Mn Marco Foscarini

ore 10 a TripoU

il 10 ore 9 a Bengasi

il 9 ore 11 a Bengasi e l' 11 ore 9.30 a Tripoli

Pf.i Edda, .AS$ria; Pfo.a T:p Castore, poi Tp Clio Hanon-.i Ca'lln Valoroso Pfo Irma Calzi

I' 11 ore 9.30 a Tripoli

il 12 ore 12 a Bengasi

1'8 ore 9: da Derna per Bengasi

Mn Pro· Patria; Mar:gherita madre

1'8 ore 17: da Derna per Bengasi

Pfo Costantina

varie

1'8 ore 18: da T ripoli per Bengasi

Mn Città di Messina

Tp Centauro

1'8 ore 23: da T obruk per Bardia

Pfo Giovanni Maria

I' 11 ore 17: da Tripoli per Bengasi

Mn Clittà di Messina

il 10 mattino a Bengasi rienua

Tripoli

il giorno 9, in arrivo

T.p Centa.uro

a Bardia, per urto su mina affonda a 12 mg. dal porto il giorno 13 alle l 4, silwata da smg al largo di Homs, affonda i,n breve tempo; ad apera della scorta e di altre unità accorse sono salvati 166 n aufraghi

il 19 ore 17 a Tripoli

segue:

GENNAIO

1941

Data, ora e località di partenza per

Navi trasporto

il 16 ore 8 a Bengasi

varie

il 12 ore 15.30: da Tripoli per Bengasi

Mn Rosa Maria

il 12 ore 17.30: da Tripoli per Palermo e Na-

Pfii Assiria, Capo Vita, Mna Caralis

Data, ora e località di arrivo

Annotazioni

Scorta

il 15 ore 8 a Palermo e il 16 ore I 8 a Na·poli

Mcst Enruio

poli

il 14 ore l l.30 a Tripoli

il 12 ore 19 : da Napoli per T ripoli

P.&i Esperia, Conte Ros- Tp Cosenz (fino a Traso, Marco Polo; Mn Ca- pani); I 4• sq Ct: Vivaldi (c.s.), Tarigo, Ma1itea Jocello (da Trapani), Da Noli (ram,>iunge il convoglio la sera del 13)

il 12 ore ·19.30: da Napoli per T nipoli

Pfo Amsterdam

il 13 ore IO: da Ben·

Pfo Costantina

il 19 ore 10 di rientro a Bengasi

il 13 ore l 6: da Pa· lermo per Tripoli

Pcst . Lucania; Pfo Ma- Tp Cigno ria Adelaide

il 16 ore 18 a Tripoli

il 13 0re 17 : da Tri-

pfj

Mira, Irma Calzi, Tip Aldebaran Ninfea; Mn Pro Patria

il 16 ore 15 a Palermo

il 14 ore 8: da Benga- ·Mv Alma, Gerusalemme varie

il 18 ore 18 a Tripoli

il 15 ore 13 a Tripoli

Mna Delfenu

gasi per Ras Hilal e ritorno

poli per Palermo !li per Tripoli

il 14 ore 19: da Tri,pohi per Bengasi

Mn Oalitea

Tp Missori

il 14 ore 16: da Tri-

Pfo Mul tedo

T'P La Farina

poli per Bengasi il

ore 18.30: Trj,po\i per Na-poli

di puggiata a Ras R;imba nel- il 16 ore 9 a Bengasi la giornata del 15 gennaio il 16 ore 12 a Bengasi

PRi Espenia, Conte Ros- 14• Sq Ct: Vivaldi (c. &.), Ta rigo, Malocello, so, Marco Polo Da Nol i (fino a Trapa-

il 17 ore 10 a N apoli

ni} poi 2 T,p di Marisi,...:ili.u.

- - - -,-'-il 16 ore 21.30: da Bengasi per Tripo,li

Mn Ca.lirea

Tp Missori

il 16 ore 23: da T ri,poU _per Sfax

Pfo Tenace

varie

il 18 ore 16.30: da Na,poli per T ripoli

Mn A. Gritti, Seb. Ve- T,p O rione n~er

il I 9 ·o re 9.30: da Gae- Mii Calino

Mna Ramb llI

ta per Tripoli

il 19 ore 8: da Tripoli

il 18 ore 15.30 a Tripoli

inc2gliato sulle secche delle \ il 20 ore 8 a Palermo Kerkennah causa teffilpO catti· vo; disincagliato viene avviato a Palermo

· il 20 ore 12 a Tripoli sosta a Palermo

il 28 ore 18.30 a Tri· poli

No Capo Orso

Mna Deffenu

il 21 ore 13 a Bengasi

Mn Ca1itea, llialto

Tp Mosto

il 21 ore 8 a Palermo e il 22 ore 13.30 a Na-

per Beng.asi il 19 ore 18.30 : da Tripoli per Palermo e Napoli

poli

il 20 ore 13: da Tri- Pfi Ascianghi, Arsia poli per Bengasi il 20 ore 17: da Ben·

Pfo Castel'Verde

Cn Alula (fino a Misurata) poi Tp Montanari

il 23 ore li a Bengasi

T,p La. Farina

il 24 ore 13 a Tripoli

gasi per Tr-iipoli

il 20 ore 18: da Na- Pfo ted Menes; Pfo Caf- T,p Pegaso faro; i\'1-n Q>I di Lana poli per Tripoli

dalle 22 del 21 alle 12.30 del il 24 ore IO a T ripoli 22 >1 ridosso di Favignana per a'VVerse condizioni meteorologiche

il 20 ore 20: da Tri- Pfi Aquitania, Goggiam , Tp Sirtori

la Tp a ridosso delle Egadi dal- il 24 ore 20 a Palermo le 16 del 23

poli per Palermo

il 21 ore 9.45: da Tri- Plìi M•arocchino, Pirospe- varie

il 24 ore 3 a T ra,pani

poJ.i per Trapani

ro; Mv Aosta, Giovanna

il 21 ore 13: da Bengasi per T r'1poH

Mn.a Deffenu

il 22 ore 17 a Triip0li

il 2 1 ore 22: da Ras

Pfu Orsa; Mv Emma

il 23 ore 10 a Bengasi

Hilal per Bengasi il 22 : ore 13: dia Tripoli per Tunisi

Pfo Dielpi

varie

rientrato a Tripoli causa mal- il 29 ore 17 a Tunisi tempo alle 17.30 del 22, ne riipa.rte alle 13 del 26

(>.)

--.J ~

segue:

GENNAIO

1941

o Data, ora e località di partenza per

il 22 ore 19: dà Napoli per T ri.poli

Navi trasporio

Scorta

Data, ora e località di arrivo

A~n n o t a z i o n i

Pfi Es,peràa, C.On te Ros- Ct Freccia (c. s.), Saetso, Marco Polo; Mn ta fino a Tra.pani, poi

a T ripoli il mattino del

Victoria

14• sq C t : Vivaldi (c. s.), Tar-igo, Malocello, Da Noli

iJ 22 ore 20 : da T ri,poli per Derna e Bengasi

M n Calino

T p Orione

il 23 ore 10 : da Tripoli per Bengasi

Mn Amba Alagi;

il 23 ore 18: dà Bengasi per Tripoli

Mv Rosa, Maria

il 24 ore 9.30: da T ri-

Pfo Ptoopero

varie

Mn Amiba Aradam

varie

il 27 ore 9 a Tripoli

il 25 ore 3.15: da Palem10 per Tri;poli

Mn Vettor Pisani

Tp Calliope

il 26 ore 16 a T ri,poli

il 25 ore 4: da Tr.i'l)Olii per Palermo e Napoli

Mn Giulia; Pfo Castel- Mna DeHenu verde

il .25 ore 18: da Ben-

~fo Ogaden

il 23 ore 23 a Derna e il 3 febbraio ore 9. 30 a Bengasi

Mv varie

il 26 ore 10 a Bengasi

Maddalena Tp Clio

il sosta a T ra.pani

poli per Palermo

il 24 ore 18: da Bengasi per Tripoli

ore 19.30 a Tri-

il 25 ore 8 a Palermo

il cori·voglio, per ordine di Su- i! 27 ore 3.45 a Palerpennarina, segue la rotta co-

stiera a N.E. di Pantelleria

T'P O rione

mo e il 28 ore 12.30 a Napoli

·il 27 ore 19 a Tripoli

gasi per T r:i.poli

il 25 ore 19: d.i Tripo1i per Naipoli

poli

Più Es,peria, C.Onte Ros- Ct Freccia (c.s.), Saetta, so, Marco Polo; l\•h1 Tarigo

il 27 ore 10 a Napoli

Victonia il 25 ore 20.30: da T ri- Mn A. Gratti, Sebastia- Tp Cast0re (fino a Papo1i per Palermo e Na- no Venier [ermo) poli Mna R amb III da Pa-

il 27 ore 5. I 5 a Palermo e il 28 ore I 6 a

lennc- " N<>,poli

Na,poli

'-~ - -~~~-------''- ------------------------

il 26 ore 7: da Paler- · Pfi ted Ingo, Duishurg Mna Lago Tana (fino il giorno 27 attaccato da smg il 28 ore 9 Mna Caramo per Tripoli

a Trapani) Caralis

poi

Mna

a Sud di Pantelleria, il Pfo In- lis a Tripoli ~o, silurato affonda alle 17; il convog'. io è n uovamente attaccato da altro smg il giorno 28 a 20 mg. da Tripoli; silurato il Pfo D uish:ug che però raggiunge egualmente il porto alle 15 dello stesso giorno. · il 2/2 ore 9 a Tri~li

il 26 ore 19: da Bengasli per T ri;poli

Pfo Asoiangh~ con Mas

il 27 ore 8.30: da Pa·

po)j per Palermo

Tp Sirio (fino a Tra- attaccato senza conseguenze da il 30 ore 21 a T ri,poli pa-ni) poi Tip Aldebaran smg alle 17 del giorno 30 (a N. di Zavia) il smg nemico è probabilmente danneggiato dalla Tp Aldeharan il 30 ore 19 a Bengasi Mn Amba Aradam, Rosa il 29 ore 17 a Tripoli Pfi Riv, Sa,b audi<a, Ca- T'P Montanari po Orso il 29 ore 20 a Palermo Pfo ted Menes; Pfo Tp Clio Amsterdam; M n Mailia si aggrega al convoglio Motfa, il 30 ore 21 a Tripoli Pfo Marna Adelaide Oelfin, partito da Palermo il mattino del 27 .il 30 ore 2.30 a Paler~fo Calfaro; M n Col di T,p Calliope mo Lana; Mcst Lucania

il 27 ore 5 : da T rtrpoli

M n V. Pisani

lermo p e r Tnipoli

il 27 ore 9 : da Tt1i,poli per Bengasi il 27 ore 11 : da Bengasn per Tri,p oli

il 27 ore 15: da Tili· poU per Palermo

il 27 ore 16: da Trapani per Tripoli

il 27 ore 18 : da Tci-

549 e rimorchio Pf-i !Vlotia, Delfin

per Benga9i e Lero

il 29 ore 8.30: da Benga9i per Tripoli

il 29 ore 14.30: da Na. polli. per Tripoli

varie e Tp Libra (c.s.), poi T p Lupo da Lero

il 28 mattino a Bengasi e il 29 ore 16 a Lero

Pfo Costannina; Mv Fratelli Garrè, MargheIlÌ!ra M a<lre

il 2 febbraio ore 12 a T ripoli . .

Pfii ted Marburg, Rei- Tp Orione · (c.s.), Procione chenfols, Wachtfels

il 31 ore 11 .30 a Tripoli

seg11e : GENNAIO e FEBBRAIO ·1941

V,)

Data, ora e località di partenza per

·· 1

Navi trasporto

Scorta

A~n notazioni

il 29 ore 17.30: Napoli per Tripoli

Pfi Bosforo, Silvio Sca- va.rie roni

soste a Tra,pani, Pantelleria e Lampedusa

il 30 ore 11.30: Bengasi per Tr-1poJi

Pcst Teodolinda

soste in vari sorgitori

v<1rie

il 30 ore 18: da Tri- . Pfo Promontore,; r. d. varie poli per Bengasi

il 30 ore 20: da Tripoli per Napoli

Pfi ted Alicante, kara, Arcturus

il 31 ore 11 : dà Tri-

Pfi ted Adana, Ruhr, Tp Carini Kibfels

poli· ]l'er Napoli

Data, ora e località di arrivo

il 1° .febbraio ore 2.30 a Tripoli

il 3 febbraio ore 11.30 a Tripoli il 3 febbraio ore 12 a Bengasi

An- Mna Città di Tunisi

il 2 febbraio ore 10.J 5 a Napoli il 2 febbraio ore 13 a Napoli

MESE DI FEBBRAIO 194 l

il 1° ore 0.30 : da Tri:

Mn Rosa

va.rie

il 3 ore 14.30 a Bengasi

po~à per Bengasi

il l " ore 17: da Ben-

Pfu Multedo, Giovinez- T,p Cigno (c.s.), Cèntauro

g2si per Tripoli

nella notte del 3 febbraio il il. 4 ore 13, Giovinezza, Multedo, ,per causa sconosciuta, .U tiìitas colla scorta a scompare nel golfo della Sirte, Tripoli senza lasciare tracce

za; Pcst U.tilitas /

il 2 ore 7: da Palermo

Pfi Costanza, Bombar- una T,p di Marilibia d:iere

per Tripoli il 2 ore 16: da Tr,ipoll per Bengasi

Pfo Silvia Tri'J.)C'Ovich

il 3 ore 9 30 : da Der·

M n Calino

. T,p La Farina

il 4 ore 13 a Bengasi evita due siluri di smg al largo il 4 alba a Bengasi di Bengasi

na per Bengasi il 3 ore l 7 : da 'Ben ga$i ,;,et T ri.poli

1 \

4 ore 23 a T rÌlpoli

Pfo Arsia

il 9 ore 20 a Tripoli

il 4 ore 7: da T ripoli per Napoli

Pfo ted Wachtfels

Mna Caralls

U 6 ore 15 a Na-po\i

il 4 ore l 6 : da Bengasi per Tripoli

Mn Calino

Tp La Farina

i1 5 ore 16.30 a Tri,poli

il 4 ore 16.30: da Tri·

p.fi ted M,ar.burg, Rei- Tp Orione (c.s.), Prochenfels cione

il 6 ore 15 a Na.poli

Post Ut.i1itas; Pfo Silvia Tp La Farina Tripcoviich

]'8 ore 15.30 a Tripoli

il 4 ore 17 : da Tripoli per Napoli

Pfo ted Wachtfels

il 6 ore 15 a Napoli

11 5 ore 5.30: da Tripoli per N.i'.{)Oli

PH Capo Orso, Monte!- Mna Morosini lo; Mn Ràv

poli per Napq,]j

il 4 ore 17: da Bengasi.i per Tripoli

il 5 ore 11 : da Ben· . gaSli per T r,i,polii

Mna Ca.ralis

vatie

Mn Rosanna

1'8 ore 18 a Napoli 1'8 ore 21 a Tripoli

I il 6 pm. a Buerat

il 5 ore l 7.30 : da T ri· poli per Buerat il 5 ore I 9: da Narpoli per Tripoli

Pfi Esper,ia, Conte Ros-1 Ct Freccia (c.s.), Saet- . so, Marco Calitea

Polo;

M1r ta, Tarigo (entrano da Palermo per condizioni tempo il 6 alle 15) Inc Ba.md{! Nere (dalle 12 del 6 fino a destinazi~me)

Mauly; Mna Ramh lII Pfo ted Leverkusen

il 6 ore 4.40: da Napo)i per T r.irpoli

Pfi Tembien,

il 6 ore 1O: da Na.poli

Bfo Nirvo; Mcst Cauca· Mna Deffenu

per Tripoli

il 7 ore 17.30: da Tri· poli per PHlermo

i\,1,n Ca•l ino

Inc Bande Nere

· il 7 tra le 17 e le 20 a Tri,poli

1'8 ore 17 a Tripoli I

il 10 ore I 1.30 a Tri-

1'8 ore 3.30 a Palermo

I I

poli

segue: FEuDnAro 194 1 Data, ora e località di partenza per

, -

Navi trasporto

Scotta

Data, ora e località. di arrivo

~ nnotazioni

1'8 ore 9.30: da N apoli per Tripoli

Pf i ted Ankara, Arcturus, Alicante

1'8 alba da T ripoli per Buera-t

M n Rosa, Mv Pia

il 9 ore 18.30: da T ri· poli per Napoli

Pfi Esperia, Conte Ros- Ct Tàrigo (c:s.), Malo- portano a bordo 5.000 profughi l' 11. ore 5 i pirosca.fi ed dalla Libia so, Marco Polo; Mn Ca- oello, Fr eccia, Saetta, i Ct a Na,poli e il 12 ore Tp Aldebaran li tea 9.30 rnn Calitea e. Tp Aldebaran a N apoli

il 9 sera : da Bengasi per

Pfo Promontore

l'll ore 12 a Tripoli

·1 I O ore 8: da Palermo per Tripoli

Pfi Costanza, Bombar- Mve<l Cotug-no, Ciecodiere, Mp Fr.ancesca- netti madre, Carluccio

il 16 ore 12 a Tripoli

l I O ore 8 : da T ri'[X)li 'Per Palermo

Pfo Ogaden

l IO ore I 7 : da T ri·poli per Na poli

Pfi ted Heraclea, Marit- Mna C ittà di Tunisi za, Arta

'11 ore 8.30: da Tripoli' per Palermo e N apoli

Pfi Bainsi7.za, Sabaudia, Mo.ria; Pcist U tili tas

Ct Turbine '(c.s.),. Tip avviat( a Palenno per allarme l' Il ore I 5 a Tripoli Orsa, Cantore, Missori navale, vi giungono 1'8 alle da Tripoli 17.30. e ne ripartono il 10 mattino

l'l l ore 9

Tripoli

a Buerat

l"ll

un:

9 :

J.,

Tripoli

per Napoli

!''

Pii

sosta a Sfax

varie

DosEoru, ~'\>laddaJena

Odero; Rcst Velino

--~1nd Ra,nb

Palermo

il 12 ore 12 a . Na.poli il convoglio subisce senza conseguenze numerosi attacchi di srng ed aerei; la scorta si prodiga nella c2ccia a. smg; la Mn Deffenu al termine dell'azione rientra a Trip0li e ne riparte

Mna D e.6fenu, Tp Missori

----

il I 5 ore IO

:.Ile 2 3.30

il 15 ore 19 Utilitas e Missori a Palermo, il 16 ore 15.30, Bainsizza, Sabaudia e Motia a Na•poli, il 16 ore 6 M n D effenu a Napoli

lii

il 13 o r e 18,30 a N a \ "tOli

l' 11 ore 10: da Palermo per Tripoli

Pfi Florida H, Audace, T;p Alcione, fino a TraPegli :pani, Tp Calliope da Trapani

il 14 ore 13

il 12 ore 1.45: da Na-

Pfi ted Adana, Aegina, Ct Camicia nera, T p

il 14 <>re 18 a Tripoli

poli per Tripoli

Kibfels, Ruhr

il 12 ore 4.30: da Tri-

Pfi Ternhien, Mauly, Tp Centauro Pfo ted Leverkusen

poli per N apoli

Tri'p<lli

Procione

il Pfo Mauly è s;lura·to al lar- il 14 ore IO (eccetto il

I go di Tripoli; preso a rimorchio

MaulY.) a Na,poli

dai rim Orlando e Polifemo ed assistito dala T,p Pilo, rientra a Tripoli il 19 alle 9.30

il 15 ore 18.30 a Pa-

il 12 ore pm.: da Tripoli per Palermo

Pfi Ser<lica, Ascianghi

il I 3 ore 0.15.: da Napoli per Tripoli

Pfi Istria, Beatrice Co- T,p Cascino (di rilascio a sta, Mn Rialto Palermo il I 5 alle 9) Tp Alcione da Palermo

il 13 ore Il : da Tripoli

Pfi ted Ankara, Alican- T.'P Pegaso, Orsa te, Arcturus

per Napoli

il 14 ore 4: da Tripoli per Palermo

varie

lermo

Pfi Silvia Tripcovich, T'P Chinotto Mn Amba Aradam

il 14 ore 19.30: da T ri- Pfi Promontore, Costanpoli per Palermo

tina

il 14 ore 19.30: da Tripoli per T rapani ·

Mv Efisia Serra, Carla, Emma

ir I 5 ore 1.30: da f>a-lermo per T riopoli

il 15 ore 11.30: da Napoli per Tripoli

Pfo ted Castellon

il 17 ore 10.30 a Tripoli

attaccato, senza esito, da aero- il I 5 ore I 2 a Napoli siluranti il giorno 14 alle 23 . ,

il I 6 ore 9 a Palermo

il IS ore 19 a Palermo

il 20 mattino a T rapani

II Tp Circe

i.J 16 ore 18 a T ripoli

! Mn Andrea Gritti, Se- i T,p Cascino (c. s.), Pilo convoglio attaccato, senza esi- il. 17 tra le 20 e le 24 Wo . to, da smg alle ore 5 del 17 a Tripoli bastiano Venier, · nei pres.~i dell'isola Kuriat Caffaro

00 Vl

segi1e : FEa1m,uo 1941

Data, ora e località di partenza per

il 15 ore 16: da Buerat . per T rirpoli

Scorta

Navi trasporto

I ICt Camicia nera

IM n Rosa

! C n Alula

I il

Iil 18 ore 8 a Tripoli

il 16 ore 0.30: da Napoli , per T ri poli

f>fo ted Kibfels

il I 6 ore 7 : da T ripoli per Napoli

P fi ted Adana, Aegina, Tp Procione (c.s.), Cal- 1 Ruhr i liope I

il 17 alba: da Bengasi

:Vlv Emilia Guidi

I I

per T ripoli

il 17 ore 1 : da Napoli per T ri,poli

Pfi ted Arta, Heraclea, Ct Freccia (c.s.), Saetta, Turbine (da PalNmo) Menes, Maritza

il 18 ore 10: da Tripoli per Napoli

Pfo ted Castellon

il 19 ore 6: da Tripoli per Palermo

Pcst Berbera, Caucaso

il 19 ore 12.30: da Tri-

Mcst Labor

poli per Bueràt

·1

23 ore 9.30 a Tri,poli

18 ore 15 a Tripoli

a Marsa Breba nel Golfo delloa Sirte. Il personale imbarcai to - tra cui aìcuni profughi è fatto prigio; da Bengasi ·! niero dalle colonne nemiche in I avanzata

;

i i

; I

I i

i il 20 ore 6 a Tripoli

la Tp C irce, per forza di ma- : il 20 o re 12 a N apoli · re, il 20 si ridossa a Pantel- i leria

Tp Circe

La Farina

i il

I fatto segno ad insistenti attacchi aerei, il 19 alle 12 incaglia

I IT p I I

Data, ora e località di arrivo

A n no t azioni

la Tp La Farina, per forza di j il 24 ore J 4A-0 a Pamare, il mattino del 21 si ridos- !ermo ·1 sa a Marettimo '

Iil 22 mattino a Buerat

il 22 ore 20 a Napoli

il 20 ore 9: da T ripoli per Napoli

Pfi Caffaro, Istria, Bea- j Ct Tarigo (c.s.), Malo! celio, Tp Pilo trice Costa

il 21 ore 8 : da Tripoli

Pfi ied Heraclea, Me- \ Ct Freccia, Saetta, T ur- il 21 alle 14.30 il Pfo Menes il 23 ore J ], i\faritza e è si lurato da smg, non affonda Freccia a Napoli, il 24 " es, l'v1aritza bine

I>et Na'I'Oli

-r

ed è rimorchiato dal Ct Sae tta,

che

Mn And rea G rit-ti, Se- Tp Alcione bastiano Venier, Rialto

il 21 ore 19.30: da Tra-

Pfi Sabbia, Silvia Trip- Tp Montanari covich

pani per Tripoli

il 23 ore 19: da Na,poli per Tripoli il 24 ore 5.30 : da Tri-

Pfi tee! Ankara, Reich - Ct Aviere (c.s.), Genie· enfels, Kibfels, Marburg re, T,p Castore

mJ;C.

3.S dirige. pè:r

o re

10. 30

-ri e n~ T urbine

Hera clea

N a.poJ;

tra.re a Tr~li,. ove atunae il 22 alle 8; il smg, attaccato dal F reccia, è. dato per distrutto,

ma l'affondam ento non risulta confermato.

il 21 ore 15 : <la T ri,poli per Napoli

il 23 ore 9

Napoli

il giorno 22 alle 17 il Pfo Sa b- il 24 ore 13 Sabbia,

I I

bia è si:luxato da smg ma con- :\1ontanari a Tripoli tinua la navigazione a m1l, 6; successivamente anche il Pfo Tripcovioh è silurato e prose· gue a velocità ridotta, ma nella notte del 22 scompare senza lasciare alcuna traccia; la Tp dà il smg per affondato· (manca la conferma)

il 25 ore 20.30 a Tri· poli

Pfo ted Arta, Pfi Nir· Tp Papa vo, Giòv!ne.zz.a

il 26 ore 22.30 a Napoli

il 24 o re 12: da Tripoli per Buerat

Pfo Costanza

H 3 marzo notte a Buerat

il 24 sera: da Buerat

Mcst Labor

poli per Napoli

il 24 ore 20: da Napoli per Triipoli

il 26 ore 15.30 a T ri-

poli

per Tripoli P,fj E-speria, Conte Ros· diretta : so, Marco Polo, Mn Vie· Ct Camicia nera (c.s.), toria Baleno; Tp Aldebaran a distànz.a : Inc Bandenere, Diaz; Ct Corazziere, Ascari

il 25 alle 3..4{), l'Inc Diaz, tro· il 26 ore 15.45 a Trivan.dosi in formazione nei pres- poli si delle Kerkennah, è colpito al centro da siluro di smg e con violenta e9plosione si spezza in due affondando rapidamente; il Coraz:Liere, ricuperati 133 naufràghi sui 63•3 uomini di bordo, rientra con Bande Nere a P.alenno, giungendovi a] mattino del 26, mentre l'A· sca,ri segue il convoglio

00 .

-....1

se,g11e: FEBBRAIO

1941

Data, ora e località di partenza per

Navi trasporto

Data, ora e località di arrivo

Annotazioni

Scorta I

il 25 ore 12.30 : da Napoli per Tripoli

Pfi ted Alicante, Arctu· Ct Viva-Idi (c.s.), Tp rus, Wachtfels, Lever- Procione, Orsa, CalJiope kusen, Mn Giulia

il 2; ore I 8: da Palermo per Tripoli

Pfi Honor, Santa Pao- T,p Pilo la, Pcst Caucaso da Biserta 26 ore 8)

il 27 ·ore 3.30: da Tri- :\1n Rosa poli per Buerat

il 27 ore 18.30 a Tri· poli

· il 28 ore 9 a Tripoli

il 3 marzo ore 3 a Bue-

:\1na Luigi Rizzo

rat

il 27 ore 4.30: da T ri- Pfi Sturla, Bombardiere varie

il 2 marzo òre 10 Sturla a Sfax, il 3 marzo ore I 17 Bombardiere a Palermo

poli per Sfax e Palermo

il 1·, marzo ore 10 a ~apoli

il 27 ore 12: da Tripoli ; Pfi ted Ankara; Krbfels, Ct Aviere (c.s.), Genieper Napoli Marburg, Reichenfels re, Camicia nera

Esperia, Conte Ros· Ct Da Noli (c.s.), Asca- ! recano a bordo 3750 profughi il l" marzo ore 12 a :'-.apoli ,p er Napoli I civili e 1860 militari rimpa- poli so, Marco Polo, ;\,In ri Saetta Baleno , Victoria ' ' ; triati dai territori della Cire· t / ' naica invasi I ! il 28 ore 14.30: da Pa- I Rim Salvatore I il 1·· marzo ore 15.30 a Tp Cigno lermo per Tripoli Tripoli

il 27 ore 19: da Tri-

i-1 28 ore 14.30: da Napoli per T ripoli

I Pfi

IMna Ramh III

il 2 marzo ore I 5.30 a Tripoli

MESE il 28

'DI MARZO

1941 I , il 3 marzo ore 15.45 a I Tripoli

17.45: da N a- \ Mn Assiria, Pfi Arman- \ T,p Centauro poli per T rÌlpOli i <lo, T abarca ore

il 2S ote 20: da Paler- \. Mcst Rnn<line TT\O

l'>(:;"t:

l-ri-po\\

il 1° marzo ore 4: da

Lago Tana (fino a 1. Mna TTa,r,a.ni.). poi varie

.iJ J

3 marzo ore 3 a Tri·

p o ]j

Pfo Amsterdam, P.fi ted Tp Clio (c.s.), PeJ,aso, Castellon, Ruhr, Maritza Orione ·

il 3 marzo ore 18 a Tri·

Pfi ted Alicante, Arctu- Ct Vivaldi (c.s.), Tp rus, Wachtfels, Lever· Procione, Orsa, Calliope kusen

il 3 marzo ore Il a Napoli

il 2 marzo ore 5. I 5 : da Trapani per Tripoli

Mna Brindisi

il 3 marzo ore I 7 .30 a Tripoli

il 2 ore 6: da Tripoli per Palermo

Pcst Persiano

Mna Lago Zuai

il 4 ore 17 a Palermo

il 2 ore 12: da Palermo per T ripoli

ì'Vlcst Meteor

varie

il 3 ore 14.30 a Tripoli

il 3 ore 18: da Napoli per Tripoli

Pfi ted Adana, Arta, Ct Tarigo (c.s.), Freccia, Aegina, P.fo Sabaudia Tp Castore

il 6 ore 20.30 a Tripoli

il 4 ore 14: da Tri,poli per Sfax e Susa

Pfi Florida II, Audace, Tp ì\fontanari Pegli

il 5 mattino alle rispet-

il 4 ore 20.30: da Na-

Pfo ted Santa Fè

Mna Città di Napoli

il 7 ore I f a Tripoli

il 5 ore 7.30: da Tri· poli per Buerat

Pfo Silvio Scaroni

Tp Afdebara n

il 12 ore 6 a Buerat

il 5 ore 12 : da Tripoli per Napoli

Pfo ted Castello::i, Ruhr, mna Ramb III, Tip OrioMaritza ne, Pegaso

i! 5 ore 17: da Napoli

Pri ted Ankara, Kibfels, Ct Vivaldi (c.s.), Da No:\.1arburg, Reichen fels li, Malocello, Folgore, Lampo e da Tripoli, 'Tp Clio, Centauro

N11poli per Tripoli il I marzo ore 13 : da O

Tripoli per Napoli

poli per Tripoli

per Tripoli

il 6 ore 4 : da Buerat per T r.i,poli

Mn Rosa

varie

poli

tive destinazioni

il 7 ore 15 a Napoli sosta a Palermo dalle 7 del giÒr- il 10 ore 12 a Tripoli no 8 alle 4 del giorno 9

1'8 ore 8.30 a Trip:ili

'°

segue: MARZO 1941

\.O

Data, ora e località di partenza per

N avi t rasr..:irto

Scorta

Data, ora e località di arrivo

An notazioni

il 6 ore 19: da Napoli per Tripoli

Mn Andrea Gritti, Se- T•p Alcione ~àa N apoli), sosta a Palermo dal mattino del- l'll ore 13.30 a Tripoli bastiano Venier Tp Pallàde, Polluce (da l' 8 alla sera del 9 Palermo), Tp Clio, Centauro (da Tri·poli)

il 6 ore 20: da Palermo per Biserta

Mcst Tanaro, Pfi Caffa. Mna Deffenu, Tp Papa diro ttato su T rapani per insiro, Fenicia, Capo Vita stenti attacchi di smg ne riparte il giorno 8 alle 19; il Caffaro incaglia sulla secca della Colombaia; le altre navi proseguo no colla scorta del solo Deffenu, ma alle 12 del giorno 9 il Pfo Capo Vita, colpito da siluro di smg, esplode e scompare senza superstiti. Deffenu e Fenicia dirigono dapprima verso Susa ma poi, per ordine di Supermarina, mettono in rotta per Tripoli; il giorno 10 poco a sud delle Kerkennah, altro siluro di sm,g affonda anche il Fenicia

il 7 ore 2 : da T riipoli

Mest Caucaso

il 10 ore 17 il D effenu a Tripoli; la Mcst T i!· naro si rifugia a Trapani

. rientra a Tripoli alle 9.30 del- il IO ore 10 a Biserta ; 1'8 per allarme navale e ne riparte il 9 mattino

per Biser_ta

Pfi ted Alicante, Arctu· Ct Fulmine (c.s.), Bale- I rientrato a Na,poli per allarme il 12 ore 19.30 a Tri· Wach tfels; Mn no, Turbine rus, navale, ne riparte alle 14 del- poli Rialto 1'8, breve sosta a Trapani

il 7 ore 11.30: da Napoli per Tripoli

il 7 ore 13: da Lampe-

1'8 ore 23 a Tri·poli

dusa per Tripoli

Pfi P iave, Capodocglio, Mv Tugnin

1'8 ore 13: da T r ipoli

Mcst Labor

per Buerat il 9 ore 7 .30 da Tripoli

il 12. ore IO a Buerat

Pfi ted Adana, Arta, Ae- \Ct Tari.go (c.'S.), Tp Al- !

il 12 ore 6.30 a Napoli

(>er NaJ?C>li

gina, Heraclea, Pfo Ain· d ebara·n

\ il 9

O{e

varie

stcrdam

--------------------

il 14 ore 13 a Palenno

22: da Tripoli I Pfo Armando, Mcst Me- / 'l p Pilo

per Palermo

/ teor

i Mna Luigi R izzo (fino Z uara)

i_l 9 ore 23: da Tripoli / Pfo D elfin per Sifax

il IO ore 20: da Trapa-

Mcst Tanaro, Pfo Caffa- T;p Circe (c.s.), Papa ro

ni per T ripoli

il 12 ore 1.30: da Na-

1 1

Ii Pfi Con te

· Marco I diretta :

Rosso, Polo; ;\ln Victoria

poli per T rÌ'!)Oli

il 15 alba a Sfax

!il

12 ore 19.30 a Tri-

Jil

14 ore 6 a T ripoli

i poli

il IO ore 20: da Napoli , Pfo Securitas per Tripoli

I I

-1

Ct C amicia nera (c.s.) Gen iere, Ct Folgore (da Palermo) I a dis tanza : !ne Trieste, Trento, Bo]- . , zano, Ct Carabiniere, ! ; Corazziere, Aviere, T,p I : Dezza, 3 Mas !

il I 3 ore 15.30 a Tripoli

Pfi ted CJstellon, Ruhr, i T;p Procione (c.s.), Orsa, ·, Maritza, Leverkusen , Orione 1 ; I Pfo T abarca

il 12 ore 3.30 da Napoli per Tripoli il 12 ore 7.30 : da T ripoli per Ras Aali e ri· torno

il 12 ore 12 : da T ripoli : M n Giulia, Pfo Sabau- j Ct Tu rbine (c.s.), Baie•per Napoli j dia I no il 12 ore 13: da Tripoli per Palermo e Na,poli

i Pfi I

ted Marbu rg, Heich- Ct Vivaldi (c.s.), ~faloAnkara, Kibfels I cello, Da Noli

Ienfels, I

il 12 ore }5: da Tripoli per Beurat

Pfi Costanza, M n Amba Tp Castore Alagi I I

il 14 mattino ritorno a Tripoli

il 14 ore 2,2 a Napoli

il 14 ore 7, Marburg, Reichenfds a Napoli, il 13 ore 20, Ankara, Kibfels a Palermo

il 12 ore 14 : <la Tripoli Pfi ted Arcturus, Wach t- Ct Lampo (c.s.), ' fels · mine per Napoli

il 14 ore 13 a Tripoli

FuI- 1

il 14 ore 18 a N apoli

il giorno 20 alle ore 20 il Pfo il 20 ore 22 a Buerat Costznza è fatto segno a lanj cio di siluro di smg sem.a esito

\.O

segue :

MARZO

I 941

Data, ora e località di partenza per

il 13 ore 6.30: da Tri· ·poli per Palermo e Napoli

il 13 ore 7: da Tripoli per Biserta e Napoli il 13 ore 15-.30: da Pa-

Navi trasporto

Scorta

Data, ora e località di arrivo

À nnotazioni

Mn Cilicia~ Mcst Ron- · Tip 'Clio (c.s.), Centau- le Tip Clio e Centauro, uscite dine ro, Peg,!so in mare col convoglio, dovettero abbandonarlo per le condizioni del tempo, rientrando a Tripoli alle 9 del 14; ne ripartirono colla Tp Pegaso il 15 aJle . 8 per raggiungere ed accompagnare le navi a destinazione Pcst Caucaso Mna Deffenu (per 5 ore)

il 17 ore 9, Cilicia e Clio a Palermo; il 17 ore 21.30, Rondine e Pegaso a Napoli

il 14 ore 18 Caucaso Biserta; il 15 ore De·ffenu a Napoli

Tp Chinotto

Pcst Superga

il 15 ore 16 a Tripoli

lermo per T ri:poli

il 14 ore 16: da T ri1,oli per Napoli

P,fi Conte Rosso, Marco Ct Camicia nera, (c.s.), Geniere, Folgore Polo, Mn Victoria

il 16 ore 3.30 a Napoli

il 14 ore 20.30: da Napoli per Tripoli

Pfi ted Adana, Aegi,na, Ct 'Tarigo (c.s.), Freccia, Heraclea, Galilea, Pfo Tp La Farina, Missori, Beatrice Costa Pilo

il 18 ore I a Tripoli

il 15 ore 10-30: da Tri- Pfo Arsia

varie

il 17 ore 6 a Buerat

poli ·per Buerat

il 17 da Buerat per Tri-

Mesi Labor

fatta segno a lancio di siluri, il 19 ore 20 a TripoJi senza conseguenze, mentre è alla fonda a Buera t

poli

il 15 ore 16.30: da Tripoli per N a-poli

Mn Andrea Griui, Se- Tp Cigno (c.s.), Pollubastiano Venier, Rialto · ce, Missori

il 17 ore 8 a Napoli

il 16 ore 3: da Tripoli .per Ras Aalì

Mn Rosa

il 18 ore 8 a Ras Aall

i\ 16 mattino: da B ue-

Plfo Silvio Scaroni

xat

<peT

il 19 ore 10.30 a Tri-

Tri'()()li

il 16 ore I l : da Tri_.

1»li

Pfi

red

CasteJJon,

AJf.

Procione

(c:.s-),

18 ore

14 •

Nai;,ol1

U per NapoJI

cante, kusen

il 16 ore 20.30: da Na-

P.6 ted Marburg, Reìch- Ct Vivaldi (c.s.), Malo- il con,voglio Vivaldi sosta a Tr:i· il 18 ore 12 a Tripoli

poli

ted Kibfels, Ankara (da Trapani) Tip Cigno, Pol- con Kihfds, Ankara, alla scor· Trapani) luce ta si aggiungono il Ct Da :\'oli e le Tp Cigno e Polluce

Maritza,

Lever- rione, Orsa

poli e Trapani per Tri- enfels, Mn Calitea, Pfi cello, e Ct Da Noli (da pani; ne riparte alle ore 3 del 17

il 16 ore 21.30: -da Na- Pfo tee! Arta, Pfi Nirvo, Mna Ramb Ili, Tp La Aquitania Farina (da Palermo) _ poli per Tripoli

il 19 ore 17 a Tripoli

il 17 ore 4 : da Genova per Bengasi

Pfo ricup Raffio

il 23 ore IO a Bengasi

il 17 ore IO: da Trip:ili per Napoli

Pfo ted Ruhr, Pfo Caf- Tp Circe faro

il 18 ore 6 : da Biscrta per Tripoli

Mcst Caucaso

il 18 ore 8 : da Tripoli

Pcst S uperga

varie a seconda delle rotte e soste varie giurisdizioni percorse

Tp Partenope (da Tri-

il 19 ore 19 a Napoli il 20 ore 14 a Tripoli

poli)

Tp Chinotto

il 20 ore 20 a Palermo

per Palermo

il 19 ore 2.30: da Na-

Pfì ted Arcturus, Santa Ct Saetta (c.s.), FulmiFé, Procida, Wachtfels ne, Baleno

il 21 ore 15 a Tripoli

poli per Tripoli

il 19 ore 7.30: da Tripoli per Napoli

Pfi tee! A<lana, A$a, Ct T arigo (c.s.), Freceia, Tp Missori, Pilo Heraclea, Pfo Galilea

il 21 ore 20 a Napoli

il 19 ore 9: da Palermo

Pfi Securitas, Agata

Tp Mosto

per Tripoli

poli

il 19 ore 10: da 0 Tri-

~fo. ted Preussen, Iser· Mna Città di Tunisi

poli ,per Napoli

!o-hn

il 20 ore 14.30: da Tripoli per Trapani e Na1,oli

Pfo ted Ankara

il 20 ore 18: da Tri. poli per Palermo e Napoli

il 22 ore 10.30 !I Tri-

Tp La Farina

il 21 ore 12 a Napoli il 21 ore 17 a Trapani e il 22 ore 7.30 a Napoli

Pfi ted Marburg, Reich- Ct Vivaldi (c.s.), Da No- si aggrega al convoglio Vivaldi il 21 ore 22.30 a Pa· enfels, Kihfels li, Maloce1lo, Tp La Fa- per N~poli !ermo e il 22 ote 7.30 ~

a~~

segue:

MARZO

1941

Data, ora e località di partenza per -- - ,

Annotazioni

Scorta

_ Na: ~ rasporto _ _ __

---·-- - -- - ---il 20 mattino: da Bue-

- --- - - - - -

Pfo Costanza

il 26 ore 19 a Tripoli

rat a Tripoli

il 22 ore 0.30: da T ri-

- -

Pfo ted Arta

Tp.

il 25 ore 18.30 a Napoli

il 22 ore 5.30: da Napoli <per Tripoli

Pfi ted Castellon, Ali- Tp Procione (c.s.), Orio· cante, Maritza, Lever· ne, Orsa kusen

il 24 ore 11 a Tripoli

il 22 mattino: da Buera t per Tripoli

Mn Amba Ala~i

il 24 ore 9.30 · a Tripoli

il 23 ore 0.30: da Tripoli per S.fax

Pfo Santa Paola

il 23 ore 8.30: da Tri· poli per Napoli

Pfi ted Arcturus, Santa Ct Saettii (c.s.), Fulm i· Fè, Procida, Wachtfels ne, Baleno

il 25 ore 13 a Napoli

il 23 ore 9: da Palermo

Pfi Tenace, San Luigi

il 26 ore 8.30 a Tripoli

Mna Ramb Pleiadi

poli per Napoli

III,

r'P

il 24 ore 16 a Sfax

Pleiadi, Polluce (fi· no alle Kerkennah)

Tp Papa

per Tripoli

'il 24 alba: da Tripoli

il 27 ore 10.30 poli

il 23 tra le 5 e le 15 : da Napoli per Tripoli

pfi Amsterdam, Caffaro, ' Tp Circe (c.s.), Clio, Ca.po Orso, Mn Col di Castore, Calliope, Cen· Lana, Giulia tauro, Pegaso

i:l 25 ore 8.30: da Lam· pedusa per Zuara e Tripoli

Pfo Regulus, Mv Ro- varie magna, Nettuno, Vanna, Carnlina

il 25 ore 14: da Tripoli

Pfi ted Castellon, Ali- Tp Procione (c.s.), Oriocante, ìvlaritza I ne, Orsa

il 27 ore I 8.30 a Napoli

\Pfo t ed Leverkus<;n

il 28 ore

il 26 ore 12 : da T ti'l.)O\i ve-e N~po1\

Russ, Mna Morosini, Tp Co· senz

Na·

PH ted Brook

per Napoli

Tilly

per Napoli

il 27 ore 14 a Tripoli

in sosta a Lampedusa per con- il 27 ore 18.30 a Zuara e il 28 Regulus a Tri· dizioni di mare poli

. Tp Mosto (da TTipoli) I \ "'l"r Cascino (da Na-poli) \

nella notte del 28, attaccato da smg: alle 2.45 Ruhr ed He· raclea silurati; Heraclea affonda mbito, mentre Ruhr, preso a rimorchio da Dardo, dirige su Trapani, assistito da Tp Sagit· tario, Circe, Alcione, da 2 Mas di Messina e da rimorchiatori di Trnpani

12 a

Napoli

il 30 ore 8 Adana, Sa· mos, Galilea con Folgo· re e Strale a Tripoli e il 30 ore 21 Ruhr e Da rdo a Trapani

il 26 ore 23.45: da Napoli per T ripoli

Pfi ted Mana, Samos, Ct Folgore (c.s.), Dardo, Heraclea, Rurur, Gali- Strale lea

il 27 ore 21: da Ras

Mn Rosa

varie

il 27 ore 22: da Tripoli .per Sfax

Pfo Honor

Tp Pallade Kerkennah)

il 28 ore I 5: da Sirte pèr Tri,poli

Pfo Arsia

varie

il 1° aprile ore 19.30 a Tripoli

Ivarie

il 4 aprile ore 12 a Buerat

il 30 ore 8.30 a Tripoli

Aalì per Tripoli

il 29 ore 6.30: da Tri-- No Silvio Scaroni ·· poli per Buerat il Q9 ore 7 .30 : da T ri· ,poli per Buera.t

(fino

il 29 ore 21 a Sfax

alle

il 5 aprile ore 16.30 a Buerat

Rim Saivatore l O con 2 maone a rim.

il 4 aprile ore 13

il 29 ore 13-.30: da Tri· - Pfo Costanza poli per Sirte

Sirte

il 31 marzo ore 14.30 a Tripoli

il 29 ore 19.30: da Na· ,poli per Tripoli

Pfi ted Marburg, Kib- Ct Vivaldi fels, Mn Calitea Noli

il 30 ore 1.30: da Tri· JJOli per Palermo

Mcst Caucaso, Pfo Car- Tip Papa lo Zeno

il 30 ore 3.30: da Palermo per Tripoli

Pfi ted Ankara, Reich· Ct Malocello enfels

il 31 ore 14.30: da Tri· poli per Na.poli

Pfi Aquitania, Galilea, Tip Clio (c.s.), Cigno, il Pfo Galilea, silurato da smg, è preso a rimorchio da Pegaso Caffaro, Beatrice Costa Calliope, Pega~o e poi dal Rim Polifemo e, con assiste!"lla dr Calliope; rientra a Tripoli il 31 marzo alle 0.30

(c.s.),

il 1° aprile ore 7.30 a Palermo si unisce all'alba del 31 marzo il 31 marzo ore 14.30 a al convoglio Vivaldi, prove- Tripoli niente da Napoli il 2 aprile ore 20.30 Aquitania, Caffaro, Beatrice C . con scorta di ·Olio e Cigno a Napoli

segue:

MARZO 1941 ~

Data, ora e località di partenza per

Navi trasporto

il ll · ore 13.30: da T ri-1 Mcst Labor poli per Buerat il l

aprile ore Il : da Napoli per Tripoli O

Data, ora e località di arrivo

Annotazioni

il 4 aprile ore 11 a

MESE

DI APRILE Pfi Esperia, Conte Ros- Ct Tarigo lc.s.), Euro, so, Marco Polo, Mn Baleno, Tp Poluce, Par· Victoria

il 2 aprile ore 11 : da

Scoria

1941

Buerat

il 2 aprile ore 19.30 a Tripoli

tenope

Pfi ted Ankara, Mar· Ct Vivaldi (c.s.), Da Noburg, Kibfels, Reichen- li, Malocello fels, Galilea

il 4 ore 7.30 a Napoli

Tripoli per Napoli

il 2 aprile ore 11 : da

Pfo Arsia

il 4 ore 13 a Tripoli

varie

Buerat per Tripoli

il 2 ore 11.30: da Napoli per Tripoli

Pfi ted Alicante, Marit- Ct Saetta (c.s.), Turbiza, Santa Fè, Procida, ne, Tp Orsa P.fo Tembien

il 2 ore 21.30: da Tripoli per Napoli

Pfi ted Adana, Samos

Ct Folgore (c.s.), Suale, Tp Missori

il 3 alba: da Buerat

Mcst Labor, Pfo Arsia

varie

per

il 5 ore 0.45

rientra a Tripoli il giorno 3 il 5 ore 12.30 a Napoli per allarme navale nel Mediterraneo centrale e ne riparte il 4 successivo alle 20.30

il 7 ore 14.30 a Tripoli

Tri-poli il 4 pomeriggio : Buerat -per Tripoli

a Tripoli

Mn Amba Al~i

il 6 ore 15 a Tripoli

Mn Rosa, Mv Pia, Tu· gnin, Vanna

l' 11 ore 7

il 9 ore 20.30 a Napoli

il 7 ore 17 : da Tripoli

Pfo Amsterdam, l\fo Tp Calliope \c.s.), CaGiulia store, Cascino Pf, Esperia, C.onte Ros- Ct Ta.rigo (c.s.), Euro,

\>et Napoli

so, M.atco Polo, Mn Vic- Baleno,

H 6 ore I : da Tripoli per

Bengasi

il 7 ore 6.30: da Tripoli per Napoli

,I 7 ore ZJ . 30: da Tri· 1 Pio red Adaaa, Pfo Nu- Ct Folll)l>Ze (e.a.), Strale poli per Nap,li ! vo

1'8 ore 4.30: eia Tripoli per Napoli

1'8 ore 20: da T ripoli

il 9 ore 7.30 . a N11 poli

l..a111(l)O

t vr\a

!'8 ore 2 : da Napoli per Tripoli

0- 1

Pfi tee! Castellon, Are· Tp Procione, Cigno, turus, Wachtfels, Le- rione verkusen, Pfo Ernesto alle 12 Pfi ted Alicante, Marit· Ct Saetta (c.s.), Turbi- Tripoli ne, Scirocco, Tp Orsa, za, Santa Fè, Procida tive di Pegaso mattino Pfo Arsia

per Bengasi il 9 alba: da Sirte per Pfo Costanm Tripoli il 9 matùno: <la T ripo- Pfo Conte di Misurata Mna Deffenu li per Napoli Mn Andrea Gritti, Se- Ct Dardo (c.s.), Tp il 9 ore 14.30: da Na- bastiano Ven ier, Rialto, Clio, Cosenz, Papa poli per Tripoli Birnnania, Barbarigo

il 9 ore 21: da Tripoli

Pfo Tenace

pani per Tri poli

il IO ore 13.30: da Palenno per Tripoli

il IO ore 8: da Trapani per T ripoli

n. 8 tra Mv e Mp

il I O ore l 7 : da Tripoli

Pfo ted Samos

per Bengasi

a Napoh

o re l

. il IO ore 12 a T ripoli

del giorno 8 rientra a l'l l ore 10 a Napoli per condizioni proibitempo e ne riparte il successivo

prima nave in partenza per il 14 ore 16 a Beng3si Bengasi rioccupata il 6 aprile

I' I I ore 14.30 a T ripoli l' 11 ore 11 a Napoli

I' 11 ore 11.30 a Tripoli

il 13 ore 2. 30 a T ri,poli

Pfi Marocchino, Serài- T ,p Sirtori -::a, Ninfea Pfi Bosforo, Ogaden, Tp Montanari Pcst Persia no, Superga Missori, Perseo

\ il 1 0

il 14 ore 11 a Bengasi rientra poi a Tripoli in data imprecisata

varie

per Bengasi

il 10 ore 7.30 : da Tra·

a Bengasi

(c.s.), alle ore 10.20 del giorno 12, il 12 ore 15 (meno la all'arrivo del convoglio a Tri· Persiano) a Tripoli poli, la Cst Persiano è silurata da srng a mg. 30 per N.W. dal faro: galleggia con incendio a poppa (assistita dalle Tp Partenope e Polluce) ma alle 10.30 del giorno 13 affonda definitivamente giungono a scaglioni à Tripoli tra il 14 ed il

18 Tp Centauro (fino a Faocra) poi varie

il 13 ore 18 a Bengasi

segue:

APRIL.E

1941

\()

======= = ==~=="======= ==;============,-=·===============-""··= ;============ Data, ora e locali tà di partenza per

Navi trasporto

Scorta

il 10 ore 22: da Tripoli per Napoli

Pfi Ca,po Orso, Tembien Ct Saetta (c.s.), Turbi-

il 10 ore 23 : d·a N apoli

Mna Ramb III

Data, ora e località di arrivo

Annotazioni

il 13 ore 14.30 a Napoli

ne, Tip Pegaso

il 13 ore' 14

per Bengasi

l'l l ore 17.30: da Na- .P.fi ted Ankara, Mar- 14• sq Ct: Vivaldi (c.s.), poli per Tripoli burg, Kibfels, Reich- Da Noli, Malocello, Ct enfels, Galilea Dardo, Tp Circe e Montanari (<la Tripoli)

a Bengasi

numerosi attacchi aerei in più il 14 ore 10 a Tripoli 13; sventati tu tti i lanci di siluri anche per l'i ntervento de-Ila caccia aerea della Sicilia

I ondate nella notte del

il 12 ore 8: da T ripoli per Bengasi

Rim Salvatore I, Tenace, Caroiina

.il 12 ore 11: da T ripoli per Palermo e Napoli

Pfi ted Castellon, Arctu- Tp Orione (c.s.), Orsa, rus, vVaohtfels, Lever- Procione kusen

il 12 ore 11.30: da Trapani per Tripoli

Pfo, Alato

varie

il 12 ore 11.45: Buerat per T ripoli

Pfo Silvio Scaroni

varie

il 14 ore 9 a T ripoli

il 12 ore 16.30: da Tripoli per Bengasi

Pfo ·Amba Alagi

varie

il 15 ore J 7 a Bengasi

il 13 ore 23 : da N apoli

Pfi ted Adana, Arta, Ct Tarigo (c.s.), Lampo, a-v vistato da ricognitore nemico Aegina, Iserlhon, Mn Baleno (uscito in mare alle 17.45 del 15, è attaccato Sabaudia alle 1 del 14) alle 1.30 del 16 tra Kuriat e Kerkennah dalla sq C t Jervis,

per Tripoli

Mv varie

il 14 ore 16 a Bengasi

il 14 ore 1O W achtfels ed Orione a Palermo; il 14 ore 23 il resto a Napoli foste a Pantelleria e Lampe- il 24 ore 5 a Tripoli dusa

Janus, Nubian e Mohawk uscit.a

da Malta. Nello scontro du-

:~~ 3~ir:~ti.

i1ricr~~ \

col pito e con incendio a bordo

portato ad incagliare in 4 m. di fondale e verrà poi recupe· rato; il Baleno, centrato in pieno, galleggia a11cora per circa 16 ore quindi cola a picc,). Il Tarigo, colpito ed incendiato, rie-sce a silurare il Ct 1vlohawk : le due unità s'inahissano quasi contemporaneamente. I naufraghi sono soccorsi da velivoli e dalle seguenti unità uscite da Tripoli: Ct Vi·1aldi, Da Noli, Malocello, Dardo; Tp Cigno, Clio, Centauro, Missori, Papa, Perseo, Partenope; N. O. Arno e Giuse-ppe Or· lando. Cooperarono alle operazioni di soccorso le navi Capacitas e Anton ietta Lauro, i Rim Ciclope, Trieste, Monte· cristo, Salvatore 1°, Pronta. Complessivamente furono ricu· pera te 1248 persone sulle· 3.000 imbarcate. il 13 notte: da Bengasi per Tripoli il 14 ore I: da Trapani .per Tripoli

il 14 ore 1.45 : da Napoli per Tripoli il 14 ore 3: da Napoli per Palermo e T ril).JOli

Mn Rosa, Mv Maddalena Mv Frieda, Unione, varie da varie ·sedi Nadia, Luigi. lgea, Rosina, Adele, Rosa, Giorgina Pfi ted Alicante, Marit- Ct Aviere (c.s.), Genieza, Santa Fè, Procida re, Grecale, Camicia nera, Tp Pleiadi

Pfo Esperia

Ct Libeccio

il 15 ore 7.30 a Tripoli sosta a Pantelleria e Lampe- il 21 ore 11 a Tripoli dusa dirottato a Palermo dalle 3 del il 20 ore 5 a T ripoli 17, per -l'attacco al convoglio Tarigo, ne riparte il I 8 alle 8 doveva congiungersi al prece-- il 15 a Palermo dente convoglio Aviere; ma giunto a mg. 5 da capo Gallo, in una collisione, l'E9peria investe il Liheccio, asportandogli la poppa e riportando a sua

seg11e: APRILE 1941

Data, ora e località di partenza g:,er

Scorta

Navi trasporto

Data, ora e località di arrivo

Annotazioni

volta una falla a prora che provoca l'imbarco di 300 tonn. di acqua. Il conroglio con Libeccio rimorcMa,to da Ti> Ori-One entra il 15 · a Palermo.

il l 5 ore 8 : da Bengasi per Tripoli

Rim Salva,t0re I

il 15 ore 9.30: da Tri·

Mcst Lahor

il 18 ore IO a Tripoli il l 8 ore 6 a Buerat

varie

poli per Buerat

il 15 ore 17: da Ben-

il 16 ore 18 a Tripoli

Mna Ramb Ili

gasi per Tripoli

il l 5 ore 20 : da Tripoli per Bengasi

P.fo Bosforo

Tip Polluce

il 17 ore 11 a Bengasi

il 16 ore 6.30: da Paermo per Tripoli

Pfo Esperia

varie

il 17 ore 16 a Tripoli

il 16 ore 8: da Paler-

Pcst Luisiano

Tp Orione, poi T:p Cal- sosta a Trapani dal 18 aprile il 21 ore 22 a Tripoli liope ed l T1> di Mari- per allarme navale; si aggrega poi al convoglio Nicolò O:lero libia in partenza da Palermo il 18 -

mo per Tripoli

il 16 ore 16: da Tripoli per Bengasi

P.fo Regulus

varie

il 21 ore 9 a Bengasi

il 16 ore 18: da Buerat per Bengasi il 17 ore 7: da Triipoli per Bengasi

Mn Amba AJagi

varie

il 18 ore 10 a Bengasi il 18 ore 18

Bengasi

il 17 aprile i Mv Vanna e Ro· magna sono affondati con cannone da smg al largo di Apollonia mentre sono in cabotag •

\ il

ur<:

18:

gio da

dM .Ben· I Pfo ted Samus

Benga si a

li 19 all e

psi per Tripoli

18.45 a

Dcrna l

. _ . dal-

l'ingreuo del porto di . Bengasi

affonda su mina magnetica

il 20 ore 13.30 a Ben·

il 18 ore I 6.30: da Catania per Bengasi

Mna Egeo

il 18 ore 23 : da Palermo per T ripoli

P.fi Nicolò Odero, Mad- Tp La Farina (c.s.), Mo- al convoglio si aggrega la Cst il 21 tra le 18 e le 22 sto poi Tp Calliope ed Luisiano, scortata dalla Tp a Tripoli dalena Odero, Isarco l · T p di Marilibia oltrt: Orione l'Orione

il 19 ore 5 .40: da Trapani per T ripoli il 19 ore 15: da Tripoli per Napoli

il 19 ore 16: da Tri· poli per Napoli

gasi

IPcst A:ìberto Passio

i j Mn Andrea Gritti, Se' bastiano Venier, Rialto, j Barbarigo, Birmania

si aggrega anch'esso al convo- il 21 ore 21 a Tri·poli glio precedente

Tp Climene Ct Dardo (c.s.), Clio, Missori

Tp. attaccato il 20 alle 9 presso il 21 ore H a Napoli Pantelleria da più ondate di bombardiere, solo la Tp Clio è colpita con danni lievi

Pfi ted Ankar.2, Mar- 16• sq Ct: Vivaldi (c. Reichen· s.), Da Noli, ;\llalocello, Ct Dardo

il 21 ore 14 a N apoli

Pfo Costanza

il 22 ore 11. a Bengasi

burg, Kibfels, Ij f.els, Galilea I

il 20 ore 8.30: da T ri-

poli per Bengasi

il 20 ore 10.30 : da Bengasi ·per Tripoli

i Pfo

varie

Arsia; ;\.Iv Pia, Ca- varie rolin-a

il 25 ore 8 a Tripoli

il .20 ore I 2.30: da T ri- Mn C'.ll di Lan~; Pfi Er- Mna Luigi Rizzo; Tp poli per Tra-pani e Na- : nesto, Superga Montanari, Papa, Pallapoli de

il 20 ore 17,.30 : da Bengasi per Tripoli

IPfo Tenace; Mcst Labor

il 22 ore I 6 Luigi • Rizzo e Montanari a Tra· pani, il 22 ore 23 Ernesta, Superga, Pa,pa e . Pallade a Napoli

varie

il 24 ore 13 a Tripoli

il 20 ore 123.30: da Tripoli per Napoli

·il 21 ore 2.30: da Napoli per Tripoli

Pfo Esperia

varie

sosta a Palermo

J il

23 ore 9 a Napoli

Pfi ted Castellon, Arctu· diretta: pe.r ·l 'i~tercetiazione di questo rus, Leverkusen; Mn Ct Folgore {c.s.), Saet· convoglio, esce da Malta la 14' Giulia · ta, Suale, Turbine Ct brit: (Jervis, '}anus, Juno,

24 ore 17 a Tripoli

segue :

ArRXLE

""' o N

1941

Data, ora e località di partenza per

Data, ora e località di arrivo

An~notazioni

Scorta

Navi trasporto

i i i

Mna Egeo

il 21 ore 11.30 : da Bengasi per Tripoli

, il 23 ore 7.30 a T ri'.l)Oli

I Tp Orione

Pfo ted Wachfels

H 21 ore 14: da Palermo per Tripoli

Jaguar) che però nella notte [ a distanza : 4• div Inc Bandenere, del 24 si attarda in un lungo Cadorna; Ct Scirocco, e tenace combattimento contro la Mna Egeo. Il convoglio vieMaestrale ne diro tta to a Palermo fin dal pm, del 21

aggregato al convoglio Folgore il 2.4 ore 17 a Tripoli rientra con esso a Palermo e vi resta fino alla sera del 21

il 21 ore 14.30 : da Tri-

Pfi tee! Alicante, Marit- 1· C t Aviere (c.s.), Greca- rientra a T ripoli per allam1e il 25 ore 6.30 a Napoli

poli per Napoli

za, Santa Fè, ·poi Pro- le,

cida

1 ,

Geniere,

Camicia

Nera

navale alle 9 del giorno 22 e ne riparte col Procida, alle 19 · dello stesso giorno

jH 24

ore IO a Bengasi

!u 24

ore 14 a T ripoli

;y1na Ramb III

H 22 ore 19.30: da Tripoli per Bengasi

il 23 ore 6 : da Palermo per T ripoli

Pfo Marco Polo

Ivarie

il 23 ore IO: da Tri-poli

Pfo, Maria Adelaide

i varie

; il 29 ore 21.30 a Tra-

I pani

per Trapani il 23 ore 11 : da Lampedusa per Tripoli il 23 ore 12: da Tripoli per Sfax

;v1v Silu ro, Giorgio, .\1ichele, Efisio Pfo Securitas

il 23 ore 16.30: da Tripoli per Palermo

s. 1'

i in _giorni vari tra il 25 : ed il 27 a Tripoli

i:icagliato alle Kerkenn ah, do- il 24 ore 17 a Biserta po il disincaglio avviato a Bi serta -

Tp S irtori

I mg. I

sorpresa verso le 23 a 65 a N . di Tripoli dalla 14' sq · Ct b rit. (Jervis, Janus, Juno e i Jaguar) alla ricerca di altro con- ; voglio, accetta il combattime,n- :

M na Egeo

to affondando alle 0.40 del 24 ; col suo Comandante

\ il 23 ore l l:J: d~

'.tripoli / .-'4n

Roa:a;

.l\t.lv

Ro.sin,11.,

i Giorgina, U nione

per Btmgasi

il 28 ore 14 a

il 23 ore 22: da Benga- / P.fo rie up. Raffio si per Napoli j

varie a seconda giurisdizioni

il 24 ore 19: da Tripoli per Bengasi _

Pfo Serdica

varie

il 24 o re 23: da Na,poli

Pfi tee! Marburg, Kih- J diretta: fels, Reichenfels; Mn Ct Fulmine (c.s ), Euro; Birmama, Rialto Tp Orione, Castore, Procione a distanza: 3• div lnc Trieste, Bolzano; Ct Ascari,, Cari· biniere; 7° div Inc E ugenio di Savoia; Ct Gioberti

per Tripoli

I I

Tp Climene

delle

rotte e soste varie

Bengasi

il 20 ma~s,io ore 13 a N apoli

il 28 ore 8 a Bengasi I

per allarme navale il convoglio il 1° maggio ore 23 a ~ <l:rottato in d ue gruppi: Tripoh 1° ,piroscafi e Tp a Palermo ~21.30 del 25), 2' Motonavi a Messina (18 del 25). Tutte le unità riprendono il ma· re nella notte sul 30 aprile, for· mando il convoglio al largo di Aug usta. Il convoglio è attaccato ripetutamente, ma senza conseguenze, da smg e aerei nel· la giornata del 1° maggio

il 25 ore 4: da Tripoli per Palem10

Pfo Mar-co Polo

varie

il 26 ore 7 a Palermo

il 25 ore 19: da Bengasi 'l)er T ripoli

Pfo Ninfea; Mv Alma

varie

il 29 ore 15 a T ripolì

il 25 ore 20 : da Bengasi per Tripoli

Pfo Bosforo

Tp Climene

il 27 ore 13 a Tripoli

. il 26 ore 16 : da Tri.poli per Bengasi

Mn Rosa; Giorgio

Igea, varie

il 28 ore 14 a Bengasi

il 26 ore 17 : <la Bengasi per Tripoli

M,na Ramb Hl

il 26 ore 17.30: da Ben-

Pfo Costanza

varie

ii 30 ore I 9 a Tripoli

Pfo Silvio Scaroni

Tp Sirtori {fino a Sirte)

il 28 ore 20 a Bengasi

gasi per Tripoli

il 26 ore 19 : da T ri,poli ·,per Bengasi

il 28 ore 20 a Tripoli

Data, ora e località di pattenza per

Data, ora e località di arrivo

Annotazioni

Scorta

Navi trasporto P.to :\'Iarèo Polo ·

varie

il 29 aprile ore 23.30 a Tripoli

il 28 ore 6: eia Bengasi per Tripoli

Pfo Caelamosto

varie

il 1° maggio ore 14 a Tripoli

il 28 ore 18.30: Bengasi per Tripoli

Mna Città di Bari

il 29 ore 9.30 a Tripoli

il 28 ore 19.15: da Bengasi per Tripoli

Pfo Regulus

il 30 ore 11 a Tripoli .

il 29 ore 21. da Benga-

il 28 ore 14: eia Pale:· mo per Tripoli

il 4 maggio ore 19 a Tripoli

Giorgina,

~i per Tripoli

Rosina., Unione

il 30 ore 16: eia Tripoli per Trapani

Pcst Alberto Fassio

il 30 ore 18: da T ripoli per :'\apoli

Pfi ted Castellon, Arctu- Ct Folgore (c.s.), Saetta, i Pfi Arcturus per mina ma· il 5 maggio ore 7 CaWachrfels e g:1etica alle 12 e Leverkusen stellon, rus, Wachtfels, Lever· Strale, Turbine kusen; Pfo Giulia per siluro di smg alle 21 del Giulia e scorta, dopo s-o· 1° maggio, affondano nei pres· Sta a Trapani, a :'-lapoli si delle Kerkennah /

il 30 ore 18: da Tripoli per Napoli

Mna Ramb III

il 30 ore 19.30: da Bengasi per Tripoli

Mn Rosa

il 30 ore 22: da Paler-

Pfi ted Brook, Tilly Tp Oio (c.s.), Cosenz, Russ; Rim ted Max Be· Montanari, poi Centaurendt; Pfo Bainsizza e ro, Polluce Pcst Sanandrea

mo per Tripoli

Tra•pani

il 2 maggio ore I 5 a Napoli il 5 maggio ora 7 a Tri· poli

il 2 maggio ore 19.30:

attaccato, senza esito, da nu· il 3 maggio tra le 9 e merose ondate di aerei; all'ar- le 11 a Tripoli rivo, per un attacco più deciso, T illy Russ e Polluce s'incaglia· no presso Sliten; disincagliati prontamente coll'assistenza del Rim Salvatore Ju di Tri poli, / e nu:ano

,,1 E S E

il Ju maggio ore 13.30: da Tripoli per Bengasi

il 2 maggio ore 20.30 a

Tp :\-fosto

·D l

1\-l A C.. G l O

-l

~ -1

pnrto.

JPfo Alato

il 7 maggio ore I9 a

Pfo Tenace

sosta a Tajunes

da Tripoli per Bengasi

Bengasi il 7 ore 13.30 a Bengasi

il I O maggio ore 22: da Tripoli per Bengasi

Mp Carolina, Nadia

varie

il 3 ore 23: da Tripoli

Pcs-t Luisiano

Tp La Farina

Mn Victoria, Andrea Gritti, Sebastiano Venier, Marco Foscarini, Barbarig:>, Calitea; Pfo te:l Ankara

diretta: convoglio oggetto di continua 'I 5 ore 20.45 a Tripoli 14° sq C t : Vivaldi le, vigilanza aerea nemica e di nus.), Da Noli, .Malocello, P.?-!::osi attac:hi aerei senza esito Tp Pegaso, Orione, Cas· siopea a distanza: 7• Div Inc Eugenio di Savoia, D ..ca d'Aosta, Attendolo; Ct Pigafetta, Zeno, Da Rec::o, Da l\,fosto, Verrazzano

per Trapani

il 4 ore 1.15: da Napoli per Tripoli

il 4 ore 19.. 15 : da Ca-

Mna Capitano Cecchi

alle 5.45 del giorno 4, nelle Luisiano il 5 ore 12 a acque della Kerkennah la tor· $fax pediniera è silurata da Sml! ed affonda rapidamente; la Pc:;t per sfuggire agli attacchi dello ,tèsso smg si rifugia a Sfax

il 7 ore 9.30 a Bengasi

tania per Bengasi il 5 ore 8 : da Palerm.o per Tripoli

il 5 mattino a Bengasi

Pfi Giuse:ppe Leva, _Gio- j Tp Calliope, Cosenz, al- , dirottato su Trapa ni la sera eld il 13 ore I 5.40 a Tripoli vinezza, Cadamosto, !I le quali s'aggiu·ngE' la giorno 6 per allarme navale, Amsterdam poi Pfo Nita T<p Circe ne riparte alle ore 15 cieli' 11 i' msieme col Pfo Nita e colla Tp Circe I.varie Pfo Marco Polo il 7 ore 6.40 a ~apoli

il 5 ore 9.30: da Tripoli per Napoli

il 5 ore 9.30: da Tripoli per Palermo

Pfi ted Marburg, Kib- diretta: fels, Reichenfels; Mn Ct Fulmine lc.s.), Euro, Rialto Tp P-rocione, Orsa, Cen· tauro, Cigno, Perseo

il 7 ore 6.30 a Palermo ~

oVl

Data, ora e località di partenza :per

Navi trasporto

Scorta

a distanza: 7• Div Inc: Eugenio di Savoia, Duca d'Aosta, Ai.tendolo; Ct Da Rec.:o, Zeno, Da Mosto, Pigaifetta

·1 H 5 ore I 2.30: da Tripoli ,per Bengasi

Data, ora e località di arrivo

Pfi ted Brook, Till Russ Tp Climene

attaccato da smg senza esito ]'11 ore 10.30 a Bengasi/ alle ore I 4 del giorno 6, è dirottato a Buerat

il 5 ore 16: da Tripoli ·M~} Santo Efisio, Silu- varie per Bengasi

ro, Trieste; Rim Porto Fossone

il 6 ore 5.40: da Tra:pani per Tripoli

Mcst Pro Patria; Pfo Cann Valoroso, Petsamo; Rcst Flegeton- Bianco te; Mv lmJmacolata, R. D. 4; M.n Sc.ilJa

il 6 ore 19.15: da Ben-

Pfo Silvio Scaroni

il 9 mattino a Bengasi

Mario soste a Pantelleria e Lampe- il 12 ore 18 a Tripoli dusa·

il 9 ore 13 a Tripoli

gasi per Tripoli sera del 7 maggio da Bengasi per Tajunes (mg. 2.5 da Bengasi)

Pfo Tenace

il 10 ore 16.30: da Tri-

Pfo Arsia; Mn Unione, Aosta, Fag. Alato, S. Michele, Luigi, S. Efisio, Trieste; Pcst Cirene; Rim Porto Fossone

Cann Grazioli Lante

Pfo Bosforo

Tp Pleiadi

poli per Bengasi

il 10 ore-19: da Tripoli per Bengasi l'J 1 ore 2:

da Napoli

per Tripoli

Mna Capitano Oecchi

ore 1.30: da Trapani per Tripoli

il 12 ore IO: da Tri•poli · per Na,poli

il 14 ore 16 a Bengasi

il 12 ore 10.30 a Bengasi

Pfo ted

------'~--------~,-------------..1-.----------------

Wac;'btfels;

Pii

1. :,. ore

diretta:

Tem-

Ct Aviere (c.s.), Genie-

poli

bien; Mn Col di LaA d mster am

re, Grecale, Camicia Nera, Dardo a distanza: 4° e 8° Div Inc Bande. nere, Cadorna; Ct Alpino,· Bersagliere, Fuciliere, Maestrale, Scirocco; Inc Duca degli Abruzzi, Garibaldi; Ct Da Recco, Usodimare, Pessagno, Pancaldo

Ernesto,

Giulia,

na,

l'i i

attaccati da una formazione di incrociatori e Ct diretti a bombardare Bengasi, affondano nella notte sull'8 maggio, presso Tajunes

Odero,

Trl-

soste a Pantelleria (16) e Lam- il 21 ore 12 a Tripoli pedusa (1 9)

Pcst Elisa; Pfo Raffio; Mv Sparviero, S. Paolo, Maria Immacolata Pfi Maddalena Nicolò Odero

1.1..40

Tp C li-0 (es.), Pegaso, Orione ,i distanza per i d ue convogli: 8• Div Inc Duca degli Abruzzi, Garibaldi; Ct Granatiere, Bersagliere 'dal 12 al 14)

il 15 ore 5 a Napoli

il 12 ore 19.30: da Tripoli per Na,poli

'\11 n Victoria, Andrea 143 sq C t : Vivaldi (c. Gritti, Sebastiano Ve- ~.), Da Noli, Malocello, nier, Barbar.igo; Pfo ted Saetta· Ankar:.

il 14 ore 16.30 a Napoli

il 14 ore 16: da Ben-

Pfo Alato; Mv Luigi

il 16 ore 19 a Tripo_li

gasi per Tripoli il 14 ore 20 : da Ben· gasi per Tripoli

J>fi ted Russ

il 15 ore 4: da Bengasi per T ri,poli

Mv Adele, Rosina

il 15 . pomeriggio: da T r ipoli per Pantelleria

Pfo Petsamo; Rcst Flegetonte

Brook,

Aosta, varie T illy Tp C astore

Giorgina, C ann Mario Bianco Cann Valoroso

il 17 ore 6.30 a T ripoli il 19 ore 3.30 a Tripoli il I 7 ore 10.30 a Pan,elleria

segue:

MAGGIO

I 941

Data," ora e località <li partenza ,per

Navi trasporto

il l 5 ore 23: da Benga-

Sco rta

Data, ora e località di arrivo

Annotaz io ni

T•p Climene

Pfo Bosforo

il 18 ore 8.30 a Tripoli

si per T ripoli il 16 ore 18.30: da Na- Pfi ted Preussen, Sparpoli e Palermo per Tri- ta; Pfi Capo Orso, Capoli stelverde, Pcst Panuco, Superga ( da Palermo).

diretl'a: Ct Folgore (c.s.), Euro, Fulmine, Strale, Turbine a dhaanza: Inc Duca degli Abruzzi, Garibaldi; Ct Gra natiere, Alpino, Bersagliere Palermo, il 19 ore I (da l 9 a Palermo il 22 ore 8.30)

dirottato a Palermo, per allar- il 2 I ore 11 a Tripoli me navale, dille l 9 del giorno 17 alle 9. 30 del l 9. Il convoglio subisce attacchi, senza esito, di smg; per evitare una salva di siluri, Preussen e Panuco \·engono i,n collisione alle 11.30 del 19 senza danni apprezzabili

·1 16 ore 18.40: da Tri· poli per Beng.isi

Pfo Giovinezza

il 17 ore 1 : da Napoli

Mna Egitto

sosta ad Augusta dalle 7 del il 22 ore 9.30 18 alle 18 del 20

·1 17 ore 6.30: da Tripoli per Trapani

Pcst Irma; Mv Madda- · Mna Scilla lena, Pia

convoglio dirottato a Pantel-· il 18 ore 15 a Pantelleria leria

il 17 ore 6.30: da T ri· poli per Bensasi

Mv lgea, Rosa

Cann Valoroso

il 19 ore 5: da T ripoli

Pfo Silvio Scaroni

Tp Pleiadi

T,p Polluce

il piroscafo silurato da smg alle 15 del giorno 18 a S.W. di Bengasi, affonda alle 1O del l 9

per Bengasi

Bengasi

il 21 ore 8.30 a Bengasi J

per Bengasi

il 25 ore 5 a Bengasi

I 19 ore 9.30: da Tripoli per Bengasi

P.fo Ninfea; Mv Fri.eda Mna Polifemo

il 25 ore I 1.30 a Ben· gasi

il 19 pomeriggio: Nat>Oli per Tripoli

Mna Ramb III

il 21 sera a Tripoli

-1-~-~-------il l 9 ore 20: da Tripoli per Napoli

Mua,

Foscarini, df.reaa.

Pcst EAisa

Mna Scilla

il 20 ore 16: da Tripoli per Napoli •

Pfo ted Wachtfels; P!ì Emesto, Amsterdam; Pcst Sanandrea; Mn Col di Lana, Giulia

diretta: Ct Aviere (c .s.), Grecale, Camicia nera, Dardo; T p Coseriz a distanza: 7• Div come per il convogl,o precedente

il 20 ore

p,fo Arsia

il 20 ore 6: da Lampedusa per Tripoli

16.30 : Bengasi per Tripoli

U 21 ore 11 a Napoli

Calitea (con prigionieri Ct Geniere; Tp Circe, Cassiopea. Partenope brit.) a distanza: 7• D iv (la stessa del convoglio Preussen • Folgore)

il 20 ore 18.30: da Pa· lenno per Tripoli

Pfo Audace

il 20 ore 19 : da Ben-

Mv Nadia, . Carolina

il 21 ore 19 a Tripoli

il 23 ore 23 a Napoli

il 25 ore 11 a Tripoli il 2 5 ore 14.30 a Tri· poli

li 23 ore 7 a T ri,poli

varie

gasi .p er Tripoli

il 21 ore 1.30: da T ra· pani per Tripoli

il 22 ore 3: da Tripoli per Bengasi il 23 ore 21.45: da Tripoli per Bengasi

il 23 ore 4: da Bengasi

M gol Orin; Mv Nuova varie Ardito, Vincenzina, Tommaso, Sant'Antonio Pfo ted Tilly Russ; Wo Ct Turbine Cadamosto Tp Pleiadi Pfo Capo Orso

Cann Grazioli Lante

Mn Amba Alagi

soste a Pantelleria e Lampe- il 9 gi.ugno ore 9 a T ri dusa; )a Mgol Drin all'arrivo poi, a Tripoli affonda su probabile mina magnetica il 25 ore l 5.30 a Ben gasi

dalle 6.30 del 23 il Pfo pro- il 24 ore 15 a Bengasi segue da solo per le condizioni del tempo

il 26 ore 9.30 a T~ipol

per Tripoli

il 23 ore 20: da Ben- Mna Egitto . . . gasi per ·Tripoli

il 25 ore 15.15 a Tri poli

segue:

MAGGIO

1941

Data, or.a e località di partenza per _

Navi trasporto

Scorta

~A nno taz ioni

Data, or.a e locali tà di arrivo

_ _ _ ! _ _ _ _ _ _ , _ _ _ _~ 1_ _ _ _ _ _- - - - - ' - - ·· --

il 24 ore 3: da Tripoli

Miv Adele, Rita, Alas

Cann Mario Bianco

il 26 ore 20 a Bengasi

per Bengasi il 24 ore 4,3,0: da Napoli per Tripoli

P.fi Esperia, Conte Ros- diretta: alle 20.45 del 24 a mg. IO a il 25 ore 17.30 i tre piMarco Polo; Mn Vie- Ct Freccia (c.s.), Cami- J.evante di Capo ì\forro il roscafi superstiti e la toria eia Nera; Tp P,r ocione, Pfo Conte Rosso è silurate scorta cliret·ta a Tripoli Orsa, Pegaso dal smg britannico Upholder Tp CalaMHmi, Callio- ed affonda in breve tempo.. Le pe, Perseo (<la Messina unità di scorta recuperano fino alle 20) 1441 naufraghi e 239 salme a distanza: su 2.500 uomini imbarcati; al 3• Div lnc: Trieste, ricupero dei naufraghi · parte· Bolzano; Ct Corazziere, cipano anche le Tp Cigno, Lanciere, Ascari (da Pallade, Olio uscite da Mes· Messina, ore 16 del 24 si·na e le N . O. Arno (di rien· a Messina, ore 20 del tro da Bengasi) e Sicilia 25)

50,

il 25 o~e 6: da Tripoli per .Bengasi

Pifo Raffio; Mv Frieda, Mna Scilla

il 25 ore 6 30: da Ge-

Pfo rie. Rostro

varie (,a seconda delle acque di percorrenza)

nova per Tr.i poli

il 25 ore 6.30: da Tri-

Pfo Silvio Scaroni

per Trapani

il 25 ore 9: da T r~poli per Napoli

a Bengasi

Tp Pleiadi

rientrato a Tripoli per allarme il 29 ore 17 a Trapani na,•ale la sera del 26 ne r iparte il 27 alle ore 20 ·

P fi ted Dui~burg, Preussen (con 568 prigion.); Pfi Bosforo, Bainsizza, Pcst Panuco, Super.;a

diretta: Ct Folgore (c.s.), Tmbine, Fulm ine a distanza: lnc Cadorna; Ct Grecale, Maestrale

rientrato a Tri,poli il 26 alle il 29 ore 23 Duisburg 15 per allarme a Lampedusa a Trapani e il 24 Sune riparte il 27 alle 8 perga a Palermo e il 30 ore l .30 il resto a Na pali - la scorta indiretta

I 25 ore J8: da Tripoli per Bengasi

M,v Unione, Aosta

Rim Polifemo

il ·26 ore 2.30: da Na-

Mn Andrea Gritti, Sebastiano Venier, Marco Foscarini, Barbarigo, Rialto; Pfo ted Ankaxa

diretta : Ct Vivaldi (c.s.), l)a Noli; T p Cigno, Pegaso, Procione :i distanza: foc Cadorna; Ct Maestrale, Grecale (la stessa del convoglio Folgore, Duisburg)

il 26 ore 6.30: da Tri-

il 28 giugno ore 21 a Tripoli

Mn Manfredi Camperio; Rim Salvatore I

.-1 poli per Tripoli

a tappe con sosta a Trapani, Pantel'leria e Lampedusa

il 28 ore 7

poli per Bengasi

il 25 ore 8 : da Tripoli

il 29 ore 15 a Bengasi

S,parviero

Pfo Giuseppe Leva

il 29

ore 16 • Bengasi

M n Venier' colpita da bomba il 28 mattino a Tripoli aerea subisce lievi danni. Mn Foscarini, · colpita e ~ncendiata da attacco aereo a volo radente, viene rimorchia~ a Tripoli e quivi poggiata sul fondo nel!'avamporto. Due velivoli abbattuti dalla difesa c. a. delle unità di scorta e dei mercan.tili

varie

il 28 ore 10.30 a Bengasi

varie

il 31 ore 9 a Bengasi

poli per Bengasi

il 27 ore 6.30: da Tri- Mn Rosa

I t,:--d a Palermo il m a tl en tino del 29 maggio

poli per Bengasi il 27 ore 12: da Tripoli per Napoli

Pfi faperia, Marco Po- Ct Freccia lo; Mn Victoria Tp Orsa, Procione, Pegaso

l 28 ore 212: da Tripoli per Napoli

Pfo Bainsizza

I 29 ore 5: da Tripoli per Bengasi

Mna Ramb

il 29 ore 12: da Paler-

Pfo ted Sparta

Mna Egitto

il 29 ore 1.30 a Napoli

il 30 ore 9.30 a Napoli l'u~ità ormeggiata alla testa ta il 30 ore 7 a Bengasi del molo nuovo di Bengasi è colpita da siluro di smg alle ore 19. 30 dello stesso giorno dell'arrivo, e subisce gravi danni alla prora; rimase a Bengasi per i primi lavori di riparazione fino al 21 agosto successivo

Tp Pile,

il 31 ore 21 a Tripoli

mo per Tripoli

il 30 ore 8: da Bengasi per Tripoli

Pfo ted Ti!ly Russ; Pfo Tp Pallade, poi Polluce H Pfo Tilly Russ e la Tp Pol- il 31 ore 22 a Tripoli luce, nella manovra per schiCa' da Mosto vare siluri di smg incagliano ,preso Sliten ma si liberano con i ,prop11 mezzi e proseguono subito

I !

Data, ora e località di partenza per

Navi trasporto

il 30 ore 8: da Tripoli

Pfi Umberto, Spartivento; Mn Rosa; Pcst Irma

per Bengasi il 31 ore 10: da Trapani per Tripoli

Scorta

varie

Mv Sant'Antonio

Data, ora e località di arrivo

Annotazioni

il 13 giugno ore 12 a Bengasi

all'arrivo a Tripoli il mattino del 3 giugno salta in aria su 1

probabile mina

magnetica .:>'

MESE il 1° ore 5.30: da Tripoli per Trapani

il 1° ore 19.30: da N apoli per Tripoli

gasi per Tripoli

1941

Arsia, Costanza; Cann Grazioli Lante R.im C,ostante Neri

silurato da smg alle 8 del gior· il 2 ore 9 a Lampedusa no 3 dentro il porto di Lampedusa, il Pfo Arsia vi affonda, ostruendone l'ingresso

Pfi Aquitania, N i.rvo, Montello, Caliaro, Beatrice Costa.; Pcst Pozarica

il giorno 3 alle 16.30 il con- il 4 ore 14.10 Aquita-

il 2 ore 14.30: da Ben-

DI GIUGNO

diretta: Ct Aviere (c.s.), Geniere·, Dardo, Camicia 'Nera a distanza: 8° Div Inc: Duca degli Abruzzi, Garibaldi; Ct Granatiere, Fuciliere, Bersagliere, Alpino (da Palermo ore 19.4'5 del 2, a Palermo ore 18 del 4 giugno)

Mv Igea, Giorgio, Frie- Cann Scilla, Valoroso aa, Trio Frassinetti

voglio è attaccato da una gros- nia, Nirvo, Calfaro e Posa formazione di aerei Mary- zarica con scorta dirett:1 land americani con equipaggi .1 !ripoli inglesi, il Montello colpilo da bombe, esplode senza supersti· ti; il Beatrice Costa, ripetuta· mente colpito s'incendia in maniera irreparabile; il Ct Camicia Nera lo assiste, salvandone l'equipaggio e nella mattinata del 4 lo affonda perc-hè non recuperabile. Un aereo abbattuto dalle unità di scorta, gli aviatori inglesi sono fatti prigionieri attaccato da smg nei pressi di Buerat alle 13.30 del giorno 5. Il Valoroso è affondato do· po lungo duello; sono anche 1 I affondati i Mv Frieda e Trio Frassinetti. Salvati 23 uomini

Scilla, lgea e· Giorgio ~aggiungono separata· mente e successivamente Tripoli

dal Valoroso sui 61 dell'equi-

1paggio I

1'8 ore 9 a Bengasi

varie

il 2 on! 14.35: da Tri· poli per Bengasi

Pcst Eilisa

il 2 <>Ce 16: da Benga· si per Tripoli

Pfo te:l Brook; Pfo Giu- T p Cigno . seppe Leva

il 2 ore 19: da Tripoli

Pfo ted Sparta

il 5 ore 15 a Tripoli il 4 ore 19 a Bengasi

Tp Pallade

per Bengasi

il 2 nre 19.30: da Palermo per Tripoli

il 3 ore 20: da T riJlOli per Napoli

Pfì Liv, Nil'uccia,· Per· Tp Circe (c.s.), Perseo tusola Mn An<lrea Gritti, Se- Ot Viva,kli, bastiano Venier, Rialto, Tp Castore Pfo ted Ankara

il 4 ore 6 : da Tripoli per Bengasi

rum Pronta con draga varie· a rimorohio

il 4

Mv Rosa, Sparviero

. il 5 ore 16.15 a Tri poli il 5 ore 15 a Napoli

Noli;

giunto all'altezza di ras Halla~, per improvvise cattive condizioni di tempo la draga si rovescia e affonda

il 6 ore 17 a Tripoli 19: da Ben· gasi per Tripoli

ore

alba: da Tripoli per Bengasi 7

il 7 ore 2.50: da Napoli per T ripoli

varie

P<:st Elisa con bettolina Cann Cirene poi Cann a rimorchio; Mv Nadia Mario Bianco Pfi Esperia, Marco Po· :lirett:a: Ct Freccia (c.s.), Strale, lo; Mn Victoria Saetta, Gioberti a distanza: 3' Div: Inc Trieste, Ascari, Bolzano; Ot Lanciere, Corazziere (da Messina giorno 8 ore 15 a Messina giorno 9 ore .... ' 6) .. - ,,.,·,~-- .. -·

il l O ore 9 a Bengasi

il 9 ore 15 a Tripoli

segue:

GIUGNO j 941

Data, or.a e località

Navi trasporto

di partenza per

Scorta

Data, ora e località di arrivo

1,nnotazioni

H 10 ore 9.I5 a Tripoli

1'8 ore 3: da Trapani per Tripoli

Pcst Zeih1

Tp Papa

1'8 ore 4: da Tripoli per Palermo

Mn Amba Ala.gi

varie

l'-8 ore 13: da Tr<ipoli

Pfo ted Tilly Russ; Pfi Tp Cignc,

per Bengasi

Securitas, J?ertusola; Mp Maria SS.

1'8 ore 1-J: da Tripoli per Trapani

Mn Rosa

varie

l'l l ore 21 a Trapani

1'8 ore 14.33: da Tripoli per Napoli

Pfo Capo D'Orso

Ct Da Mosto

ii )O

l'8 ore 15: da Tripoli

Pfo Milano;

Mv Maggiore Macchi

il 13 ore 10 a· Trapani

per Trapani

barca con Mip Nuova

Mn Ta-

il 13 ore 18.30 a Palermo

il l O ore 17 a Bengasi

ore 17 a Napoli

Eleonora a rimor. Rim Salvatore I con Tp Missori (c.s.), Pilo Pfo S. Luigi a rimor· chio; Mv Camperio

1'8 ore 20: da Tripoli per Trapani

Pfi Silvio Scaroni, Ca- Tp Polluce (c.s.) , Pa I!ade

il 9 ore 2.30 : <la Tripoli pe r Bengasi

d<1rnos to; Mv Aosta

l'l 1 ore 9 a Trapani

il giorno 12 alle ore 4 il Pfo il 12 ore 18 Cadamosto S. Scaroni, colpito da siluro del e scorta a Bengasi smg brit. Taku, affònda a mg. 7~ a ponente di Bengasi; si sa.va~o 27 membri dell'equipagg10 tra cui il comandante.

il 10 ore 5.30: da poli per Tripoli

Na-1 Pfo ted Wachtfels; Amsterdam, Giulia, nesto, Tembien; Col di Lana Mv

1'11 ore 3: da Trapani

Delfino,

Cora, Svam I, Stefano padre, S. Rocco, Fra· telli Bertolli

1'11 ore 19.30: da T ripoli per Napoli

Pfi

Aquitania, Castelverde

l'l l ore 21: da Tripo-

Pfo Regulus

l'! 1 ore 21.30: da T rapani per Tripoli

il 12 ore 11 : da T ri· poli per 1a poli

Pcst ;\In

leria

Speranza Barbarigo

Tp Papa

I: Tp Calliope (c.s.), sto

Mo-

Pfo ted Brook; Mv U- j Tp Circe nione Pfo Alato

II vane.

il 14 ore 22: da Ben- Pfo Adua; Mv Aosta , gasi per Tripoli

Tr Pallade

il 15 ore 10: da Tri· poli per Palermo il 15 ore 19.30 : da

Mna Città di Tunisi

Pfi Eridano, Priaruggia, Sibilla Pfi Pertusola, Ninfea

17 ore 14.30 : da Bengasi per Tripoli

il 18 ore 7: da Tripoli per Bengasi

Tp Circe Tp Climene

Pfi Ca' da Mosto, Nin- Tp Perseo fea; Mv Unione Pfo ted Sparta; Rim ted Tp Montanari Max Berendt con Pcst S. Giorgio a rimorchio ,

I 1

1, loola&a

soste a Lampedusa e Pantelle- il 20 ore 19.30 a Trapani ria soste a Lampedusa e Pantelle· il 3 luglio ore 15 a Td· poli ria il Ì4 ore 7 a Nap0:i

il 14 ore 2.30 a Na-

i poli

I.", .

8.30

Ben·

gasi

wsta

Pantelleria

il 2 luglio ore 7

Tra··

j pani

~ il

17 ore 6 a Tripoli

Bengasi per Tripoli

il 17 ore 7: da Tripoli I Pfo Giuseppe Leva

na Il 17 •

isolatamente a Tripoli

il 14 ore 9 a Napoli

il 12 ore 22: da Tripoli per Bengasi

per Beni;asi

proseguono

Nita, Ct Aviere (c.s.), Genie· re, Dardo

poli per Napoli

il 13 ore 9.30: da Tri· poli per T rapani

poi

mente per Tripoli da dove al· cuni procedono per altre loca· lità della Libia

Pfi Esperia, Marco Po- Tp Freccia (c.s.), Saet· ta, Strale, Gioberti lo; Mn Vic~oria I

il 12 ore 15: da T ri-

al convoglio si aggrega la r. n. il I 2 tr.l le 19 e le 21 o~. Pacinotti uscita da Trapa- a T ripoli ni alle ore 14.30 del giorno IO

sostano Il gion>o 13 a Pantel•

Aurora,

per Tripoli

li per Trapani

Pfi Ct ~alocello (c.s.), Er- Procione, Pegaso, Clio, Mn Orsa

\!o"

ore 6.30 a Paler·

il 18 ore IO a Tripoli

l ii

19 ore 14 a Bengasi

lu 19

ore 14 a Tripoli

!u 20 ore

17 a Bengasi

-_,,. VI

seg11e: GmcNo 1941

Data, or.a e · località di partenza per

Navi trasporto

Scorta

Data, or.a e loc.al4tà di arrivo

1\.nnotazioni

- -- -- -- --·-·· -~ ----'-- il 19 ore 5.30: da Trapan i per Tripoli i,! 19 ore 6.30: da Tri-

Rcst Bormida; Pfi Una, varie

sosta a· Pantelleria e Lampe- il 22 ore 20 a Tripoli dusa, conyoglio oggetto di numerosi attacchi aerei

Prosp.'!ro, Petsamo

poli per T rapani e N a-

Pfo Calfaro con Tp Tip Cigno (c.s.), Papa, Polluce a rimorchio, Pfo Sirtori (da Messina) Nirvo, Pcst Pozarica Calliope

il 19 ore 15 .30: da Trapani per Tripoli

Pfo Prospero

il 19 ore I 9: da Bengasi per Tripoli

Pfo ted Brook

Pfo ted Preussen; Pfi Ct Folgore (c.s.), Euro, subisce numerosi attacchi aerei il 22 ore 19.30 a Tri-

poli

19 ore 23..30: Narpoli per Tripoli

H 21 0rt• 14 a Trapani, il 22 ore 8 a Napoli soste a Pantelleria e Lampedu il 22 ore 20 a Tri,poli sa, si aggrega al convoglio Bormida

Tp Climene

il 21 ore 11.30 a Bengasi

Motia, Bainsizza, Mad- Saett.a, Fulmine dalena Odero, Nicolò Odero;

il 20 ore 13.30: da Palermo per Tripoli

Mcst Ardor

il 2 I or~ 11 : da T rip01i per Bengasi

Mv Sparviero, Svam I, varie

T p Mosto ,

senza conseguenze

I aggregato dente

poli

a1 convoglio prece- il 22 ore 19.30 a Tri·

-poli

il 25 ore 22 a Bengasi

Cora, Aurora

il 21 ore 15': da Tri-poli per Napoli

Pfo ted Wachtfels; Pfi Ct MaloceHo (c.s.), Tp in seguito a numerosi attacchi. Amsterdam, · Giulia, Er- Procione, Pegaso, Clio, aerei il giorno 22 tra le 12 e le nesto, T embien; Mn Orsa, Cosenz, ri-nforzo 15 Ternbien e Wachtfels, coldal 23 giugno : 10' sq piti da bo11l!be, entranò con la Col di Lana Ct: Maestrale, Grecale, Tp Orsa a Trapani; le navi di Usodimare scorta abbattono 3 velivoli

il 22 ore 2 : da Pan-

Pfo ricup Rostro; Pfo varie . Pietro Querini; Mv Ettore Fieramosca

telleria per Tripoli

il 23 ore 1.30, Ternbien, Wachtfels ed Orsa a Trapani, il 24 ore 3.30 il resto a N34)0li

il Q uerini, colpito da siluro di il 2 luglio ore 12 Rosmg affonda alle 15 del giorno stro e Fieramosca con 22; il resto del convoglio si ri- 12 T p di Marilibia a fugia a Lampedusa I Tripoli

·il 22 ore 21: da Tci· poli per Trapani

Pfo Audace

vane

il 25 ore 13 a T11:apa21t

il 24 ore 8.30: da Tripoli per Bengasi

Pfo Motia

Tp Clio

il 26 ore 13 a Bimgasi

il 24 ore l 8.30: da Bengasi per Tripoli

Pfo ted Sparta; . Pfo Tp Pallade Giuseppe Leva

il 24 ore 23: da Tri- Rcst Bormida; Rim Ga- R.D. 13 poli per Pantelleria !ileo il 25 ore 4.30: da Na- Pfi Esperia, Marco Po- diretta:

il 26 ore 12 a Tripol~ il 26 ore 4 a Pantelleria

dirottato su Tara,nto per giave il 29 ore 11.15 a Triminacci;a aerea vi giunge alle poli 17 del 26, e· ne riparte per T ripoH alle 17 del 27. Attac· ca-to ripetutamente da aerei, l'Esperia è colpita con lievi danni

poli per Tripoli

lo; Mn Oceania, Nep- Ct Aviere (c.s.), Genietunia re, Gioberti, Da N oli a distanza: 3" Div Inc: Trieste, Gorizia; l 2• sq Ct: Corazziere, Carabiniere, Ascari (da Messina il 25 orè 19 a Messina il 29 nre 11)

il 25 ore 7: da Tripoli per Bengasi il 27 ore 16: da T ripoli per B~ngasi-

Pfo Cadamosto; Mv Ao- Tp Perseo sta, Unione

il 27 ore 12 a Bengasi

Pfi Pertusola con bet- Tp Circe tolina a rimorchio, Nin-

il 30 ore 9 a Bengasi

fea

il 28 ore 5.30: da T ri-

Pfo Ogaden

T p Papa poi Cascina

il 30 ore 9.30 a Palermv

il 28 ore 14: da Bengasi ,per Tripoli

Mv Aosta, Unicine

Tp Perseo

il 30 ore 15.30 a Tripoli

il 28 ore 21: da Lampedu~a per T ripoli

Pcst Speranza; Mv Eu- varie genio, Vincenzo p.; Dm Proteo, Tenacemente, Orfeo

il 29 ore 17: da TJ:ipol4 per Bengasi

Pfo ted Brook; Pfo ex T'P Climene jugo Una

il l O luglio ore 13 a

il 29 ore 7: da Tripoli per Bengasi

Pfo Capo Orso

il 2 luglio ore 21 a Ben-

poli per Palermo

T.p Cigno

si aggrega no :il convoglio Rostro e Fieramosca

Pfi il 2 e 3 luglio a Tripol,i

Bengasi gasi

segue: G m cNo 194 1

Data, ora e località di partenza per

_________

_;_

____ _ '~ ""

Data, ora e località di arrivo

~Annotazioni I

H 29 o re 18: da Pa- Pfo E rida no I lermo per Tripoli

il 30 ore 20 : da T ri·

Scorta

~ il 2 luglio ore 20 a Tri· ; poli

·:arie

Pfi Esperia, ;\la reo Po- I Ct Aviere (c.s.), Genie- Mn Oceania e Ct Lanciere ere, G ioberti, Da Noli lo; Mn N eptunia scono alle ore 22 e si aggrega· , no al convoglio d urante la I I I notte i:l 30 ore l 8: da Napo· Mn Francesco Barbaro, Ct Freccia (c.s.), Strale, li per Tripoli Sebastiano Venier, An- , Dardo, Turbine drea Gritti, Rialto, Bar· barigo; Pfo ted Ankara poli per ?\'apoli

il 2 luglio ore 7 a Na-

i poli

I J

Iil 2 luglio ore 18 a Tri-

poli

I :\JIESE DI L UGLIO 1941

il 1° ore 13: da Bengasi per Tripoli il 1° ore 14 : da Bengasi per T ripoli il 1° ore 20: da Tripoli per Napoli

il 4 ore 20.30: da Bengasi per Tripoli

il 6 ore 20: da Bengasi -per Tripoli

Pfi Cadamosto, :\fotia : Tp Circe

ICa nn

~lv Svam J, Cora

Alula

Pfo ted Preussen; Pfi Ct Folgore (c.s.), Euro, Bainsizza, ;\ laddalena Saetta, Fulmine Odero, Nicolò Odero, Giuseppe Leva; M cst Ardor

Pfo

ted Brook; Rim Tp Climene ted Max Bnendt con Mv Carolina a 'rimorchio Cann De Lutti

Pfo Ninfea

il 4 ore 9 a Tripoli il 7 ore 16 a Tripoli

I I

il 5 ore O. IO a Napoli

il 7 ore 15 a Tripoli

I sorpresi alle 21.45 clel' 6 nei pressi di Ta:unes, sono attac' cati col cannone dal smg brit. Triumph ed affondati in bas· ' so fondale; il smg fatto segno alla vivace reazione clella cannoniera subisce sensibili danni che lo o bbli,1tano a lun_ghi

-i..

.i.

...

~~ar---------------il 9 ore 9 a Tripoli

il 6 ore 18.30 : da Bengasi p er Tripoli

Pfo Pertusola

il 9 ore 10.+5: da T ri·

Mv Alas, Rita, Unione, Tp PaHade; Cann Scilla Pro,·ocazione

l'll ore 11.30 a Bengasi

Mcst Labor; spero

l'l l ore 15.l 5 a Tripoli

poH per Bengasi

il 9 ore 18.30: da Ben· gasi ,per Tripoli

il 10 ore 21.--15: da Napoli per T ripoli

Pfo Pro- Tp Perseo

il 14 ore 6

Pfi Ernesto, Nita, Ca- Ct Fuciliere (c.s.), Alstelverde, Nirvo, Aqui- pino, Malocello (da. Palermo giorno 11 ore tania 16.30), Tp Procione, Pegaso, Orsa (da N apoli giorno 10 ore 21)

Tripoli

~l 10 ore 19.30: da Brindisi per Bengasi

:\In Caldea

Tp Montanari (da Tri- effondata da siluro di smg alpoli) le 9.30 del giorno l3 a circa 10 mg. a N. di Bengasi

il 1,2 ore 14.30 : da Bengasi pzr Brindisi

Pfo Capo Orso

varie

13 ore 12: da Tri· poli per Bengasi

~fi Motia, Cat!.unosto

T.p Climene

il 14 ore 17: da Tri·

Mn Ri:.? lto, A. G ritti, Ot Ma.Jocelio (c.s.), A~- attacca to da uno o più smg H 16 ote 14.30, meno S. Venier, Barbarigo; Pfo pino, Fuciliere: T,p Pro- alle 15 del giorno 15 nella zo- Barbarigo, a Napoli

·u

poli · per Napoli

il 15 ore 24: da· Na-

ranto per Tripoli

a -Brindisi

il J; ore 12.30 a Ben·

gasi

na a S. di Pantelleria; la Mn Barbarigo colpita a poppa affonda a circa 8 mg. a S. cli punta Sciaccazza; attacchi aerei senza esito

ted. Ankara

cione, Pegaso, Orsa

Pfo Bosforo

T'P. Cosenz (fino in Li1,ia); T.p Perseo (daHe 9.30 del 19)

il l 9 ore 16 a Bengasi

-liretta: Ct Geniere (c.s.), Lan· ciere, Gioberti, Oriani; Tp Centauro

il 18 ore 14.30 a Tripoli

poli .per Bengasi

il 16 ore 16: da Ta-

j,J 14 ore 17

Pfo Mar~o Polo; Oceania, Neptunia

Segi1-e: LucLio 1941

Data, ora e località di partenza per

il 17 ore 20. I 5: da Palermo per Tripoli il 17 ore 20: da Tripoli per Trapani

il 19 ore ·19.30: da Bengasi per Tripoli il 18 ore 20: da Tripoli per Bengasi il 19 ore 20.30: da Tri-

poli per Taranto il l 9 ore 22: da T ripoli per Palermo

Navi trasporto

Pfo Anna Maria

Scorta

-=-·-·1-=---=:=-=~~==-='----~----- -- --A. n nota zio n

a distanxa: 3• Div Inc: Trieste, Bolzano; Ct Ascari, Carabiniere, Corazziere Tp Partenope

Pfo ted Menes a rim. Tp Circe di Ciclope con ass. Rim ted Max Berendt

Pfi Motia, Cadamosto

Data, ora e località di arrivo

il 20 ora 10 a Tri.poli il giorno 20 alle 11.15 è fatto il 21 ore 12 a T rapani segno a lancio di siluri da smg senza conseguenze; la Tp at::acca il smg e durante la cac· eia nota larghe chiazze di nafta che fanno ritenere l'uni tà subacquea almeno clan· neggiata

Tp Perseo .

il 2-l ore 21 a Tripoli

Pfo ted Brook; Pfo Tp Pallade Prospero; Mv Cora e Esperia Mn Neptuna, Oceania; diretta.: Pfo Marco Polo Ct Geniere (c.s.), Lanciere, Gioberti, Oriani Cst Panuco Tp Centauro, Monta- la Cst Panuco era stata colpi:iari ta da siluro di aereo nel porto di T ripoli il mattino del 17, ancora carica di benzina. Poichè la nave non s'era · incendiata fu Jossibile tamponare la falla e inviare l'unità in Italia per i lavori di riparazione. Alla partenza da Tripoli la Cst Panuco aveva a bordo ancora 6.000 tonn. di benzina che non era stato possibile

- ~

il 21 ore 12

Bengasi

il 21 ore 16.30 a Ta(ant.o il 22 ore 6.30 a Palermo

sbarcare

..-\-,-

il 2l ore 5.15: da Na-

poli per Tripoli

Pfi Maddalena Oclero. Ct Folgore (es.), Euro, Nicolò O<lero, C'.alfaro; Saetta, Fulmine (temp.)

.Plfo ted . Preussen

Mcst Brarena

il 25 ore 20.30 : da Tri-

Pfo Anna Maria; Mcst Tp Partenope Labor; Mv Rita

il 25 ore

21 :

da Na-

Ct Fuciliere

Pcst Poz.arica

Tp Orione

il 27 ore 2: da Bengasi per Brindisi

Pfo Bosforo

varie

il 27 ore 7 : da Tripoli per Napoli

Ernesto, Castelverde, ~iretta: Aquitania, Nita, Nirvo- Ct Folgore (c.s.), Saetta. Cann Palmaiola Fulmine (dalle 18.15 del 28) Fuciliere, Alpino ~fino alle 20.20 del 28); Tp SirtOri (dalle 17 del 29) ~ distanza: 8• Div !ne Montecuccoli, · Garibaldi; 12• sq Ct Granatiere, Bersag1ie(e e dalle 21.30 del 28 Fuc,iliere, Alpino

poli per Tripoli

P,fj

Il• 23

ore

del 19, a 30 mg. a ponente di Preussen, poi Alpino, Fuciliere; Pantelleria; il Pfo Preussen Tp Pallade (da Tripoli) colpito da bombe esplode ed affonda in 15 minuti, consentendo il salvataggio di quasi tutto l'equipaggio

il 21 ore 23: da Paler· mo per Tripoli

poli per Bengasi

attaccato da Blenhein alle 22

17,

meno

Tripo,li

la cisterna, che doveva congiungersi al convoglio precedente, è attaccata da Blenhe:m e colpita alle 19 da bombe che la incendiano, alle 21, spenti gli incendi è presa a rimO(chio dal Ct ma viene successiva· mente colpita da siluro aereo che obbliga all'abbandono la nave. L'equipag~io è recuperato dal Fuciliere che nella notte si aggrega al convoglio Folgore

il 28 ore 9

a Bengasi

sosta a Palermo (26-7) e Tra- il 1° agosto ore I 3.30 a Tripoli pani (30-31 luglio)

i-I 30 ore 10.15 a Brindisi il giorno 28 alle 19.55 a circa il 30 ore 3.10 a Napoli 20 mg, a N.W. di Marettimo l'Inc Garibaldi t:: colpito da si- ' )uro di smo a prora e dritta; la nave:: ri~~ne però in buone condizioni e può continua(e a navi1arc in fo(mazi,me, giungendo a Palermo il successivo 29 alle 6.30

Segu.e : L11cuo 19411

.....:~':';·-· Da,ta, ora e località di pa rtenza per

. - - ··

-- -~

- - - - -···- --- r === = = = --= === =

Navi trasporto

Scorta

Data, ora e località di arrivò

~Annotazioni

·- --- -·---- -- -- - - - -- -- - - - -+- - il 27 ore 12: da Tri· poli per Napoli

Mn F. BaPbaro con Tp Mosto a rimorchio

il 27 ore 13.45 : da N a-

Plfi Bainsizza, Amster· diretta.: dam; Mn Col di Lana; Ct Frecda (c.s.), Dardo, Pfo ted Spezia Strale, T urbine (dalle 3.40 del 28) a distanza: /fi-no alle 19 del 28): Inc Montecuccoli, Cari· baldi; 12• sq Ot: Granatiere, Bersagliere Oa stessa del coiwoglio Ernesto, Folgore)

poli per Tripoli

il 28 alle 18.30 la Tp Mosto il 29 ore 21.30 a NapoÌi

viene lasciata all'imboccatura del ·porto di Lampedusa in sost~ temporanea

il 27 ore 14 : da Ta. ranto per Tripoli

Mn Neptunia. Oceania; Ct Aviere (c.s.), Genie· Plfo Marco Polo re, Ca-micia nera, Gio· berti, Oriani

il 28 ore 2: da Brindisi per Bengasi

P.fo Ca.po Orso

il 28 ore 15 : da Bengasi per Tri1?0li

il 29 ore 19. l 5 a Tripoli

avviato per la rotta di levante il 29 ore 13 a Tripoli_

Tp Antares (fino alle il giorno 30 alle 3.40 la Tp il 30 ore· 1•2 a Bengasi alle 21.30 del 28) T'P Papa avvista in emersione il Papa (dalle 21 .30 del smg brit. Chachalot e lo attac· 28) ca col cannone; dopo breve scamhio di colpi la Tp lo spe· rona. Mentre il battello è in procinto d'affondare l'equipag· gio dichiara di arrendersi; la Tp sospende allora la sua azione offensiva e recupera 70 uomini del smg. su 71 imhar0 cati. Il Chachalot s'inabissa subito dopo Pfo ted Brook; Pfo Pro, Tp Partenope spero; M<v Esperia, Coil 30 ore 15 a Tripoli ra

il 29 ore 21 : da Tripoli per Napoli

Mn Neptunia, C>ceania;.

Cc Aviere (c.s.), Geni~

Pfo Marco Polo

re, Camicia nera, Oria-

ni, Gioberti il 30 ore 15: da N apo· li per Tripoli

il 30 ore 1-8..30 :

Bengasi per Tripoli

Mn A. Gritti, Rialto, Ct Malocello (c.s.), Tp V.. Pisani; Pfo ted An- Procione, Pegaso, Orio· ne (da Trapani), Partekara nope ·-(da Tripoli) 0

al tramonto del 31 (daHe 19.30 alle 20.45 circa) nella zona a 20 mg. a N . W . di Pantelleria· ripetuti attacchi aerei sen· za esito; il Malocello abbatte uno dei ,·elivoli attaccanti

l. Tripoli il agosto ore 13 .30 1°

1 1

, H 2 agosto ore 8 a T :·i·

Mcst Labor, Pfo Anna Tp Papa Maria; Mv Rita

i poli

MESE DI AGOSTO 1941 il 1° agosto ore 17: da Tripoli per Bengasi

Pfo ted S,pezia; P.fo Ca- T p Climene damcsto

il 2 ore 17 : da Trip-ili per Pa.Jermo

Pfo Motia

il 12. ore 19 : da Bengasi per Tripoli

P.fo ex jug. U na

Tp Perseo

i1 2 ore 21.30: da Ta· ranto per Bengasi

Mn Cilicia

Tp Antàm (fino Libia)

il 6 ore 15.30 a Pale-r·

Tp Orione

mo il 4 ore 2.2 a Tripoli il 5 ore 11 a Bengasi

alla

,.,

il 4 ore 17: da Benga- Pfo Capo Orso si per Brhidisi

iJ 3 agosto ore 12 a

I Bengasi

Tp Olimene (neHe acque deJ,]a Libia)

nel tratto centrale della tra- il 7 ore S a Brindi ;i versata il Pfo naviga isolato

il 4 ore 21: da N a,poli e Palermo per Tripoli

Pfi Aquitania, N ita, Ca- Ct Aviere lc.s.), Genie· at taccato da più ondate di ae· il 7 ore 18, meno il N istelverde, Ernesto, N ir· re, Camicia nera, Gio- rosiluranti, alle 22 del 6 il Ni· ta a T ri poli vo; Pcst Pozarica (da berti, Oriani: Tp Cal- ta è colpito da siluro, soccorso P•aìermo ore 13 del 5) liope da Cami,:ia Nera e Calliope è nuovamente coìpito ed affonda alle 1.30 del 7. Naufraghi recuperati dal Calliope ·

il 4 ore 9: da Tripoli per Napoli

P.fi Ca/faro (con Cann Tp Procione (c.s.), Or· Palmaiola a rim.), Mo· sa, Orione tia

il 7 ore 7 a Napoli

Se~ue: AcosTo 1941

Data, ora e località di partenza per

Navi trasporto

Data, ora e località di arrivo

Annotazioni

Scorta

P.fi Amsteroam, Bainsiz· Ct Freccia (c.s.), S·t rale,. attaccato da aerei nella giornà- il 7 ore 2.30 a Napoli M11ddalena Odero; Turbine, Malocello; Tp ta del S nei pressi di PantelMn Col di Lana Pegaso leria, senza esito

il 4 ore 9.30: da Tripoli p..,r Napoli

za,

il 4 ore 19: da T ,ripoli

Pfi A1ma Maria, Adua; I Tp Alcione, Cann ScilMn Eugenio, Cora la

il 6 ore 15 a Bengasi

Pfo Cadamosto con Mv Tp Olimene Gioi,gino a rimorchio

il 9 ore 11 a T ripoli

per Bengasi

il 6 ore 19: òa Bengasi per T ripoli

il 7 ore 20: da Tripoli

il 10 ore 7.30 a Ben· gasi

per Bengasi

Mcst Labor; Pfo Pro- Tp Partenope spero; Mv Esperia, Rita

'8 ore 15: da Tcil>CYli per Napoli

Mn A. Gritti, Rialto, V. Ct Aviere (c.s ), Gi~-ber· Pisani; Pfo ted Ankara ti, Camicia Nera, Or-iani

il 10 ore 9.30 a Napoli

i:l 9 ore 1O: da Brindi·

Pfi Bosforo, Iseo

(dalle

alle 12 nei pressi di Bengasi j.J 12 ore 12.30 a Benil convoglio è attaccato senza gasi conseguenze da smg immerso

Tp Partenope 'i.30 del 12)

si ,p er Bengasi

Mv Svam I, Giuseppina varie

il 13 pomeriggio a Bengasi

·1 1O ore 20: da T ripoli per Bengasi

Pfo ted Brook; Mv An· Tp Perseo n,i. Maria, Aosta

il 13 ore 13.30 a Ben· gasi

'11 ore 19 : da Bengasi per Brindisi

:Mn Cilicia; Pfo tee! Spe- Tp Partenope ~fino alle zia · 24 dell'll)

il 14 ore 12 a Brindisi

Pfi Prospero, Pertusohi; Tp Partenope :M<v Esperia, Cora

il 14 ore 19 a Tripoli

H 10 ore 10: tla T ripoli per Bengasi

12 ore 17.30: Bengasi per Tripoli

Mn .A Gritti, Rialto. V. Ct Vivaldi rc.s.), tem<p. il Ct Vivaldi rientra a Napoli il l 5 ore 14 a Tripoli Pisani, F. Barbaro, S. Folgore (c.s.), Strale. per lo scoppio di un cannone Venicr \1alocello, Fulm ine, T p durante allarme aereo; il conOrsa voÀlio è fatto seÀno a continui attacchi di aerei e di sm,: sen· za esito

il 13 ore 17: da Napoli p er Tripoli

Pfo frig Adua; Mcst La- Tp Perseo (nel primo

il 13 ore 18 : da Bengasi per Tripoli

bor; Mv Eugenio, R ita :ratto)

il 15 ore 16: da Tunisi

Mn Lupa

varie

per Tripoli

il 16 ore 20.20: da Tripoli per Bengasi

il 16 ore 20.20: da Tripoli per Napo~i 17 ore 0.30: da Na· poli per Tripoli

j,}

il 17 ore 13.30: Bengasi per Tripoli

. il 17 ore 19: da 8-rin· disi per Beng.isi

Pfi Cadamosto ju.g. Una

Tp Calliope

attaccato il giorno 15 alle 9 .30 il 16 ore 12., meno A·

mentre è senza scorta; un ae- dua a T ripoli reo caduto per urto contro la alberatura dell'Eugenio, un secondo abbattuto dalle armi del Pfo Adua che alle 11 circa, colpito da bombe, affonda nel golfo della Sirte il 19 ore 15 a Tripoli

il Cadamosto aveva una bette- il 19 ore 12 a Bengasi lina a rimorchio che però af· fondò in navigazione; ad l mg. dal porto di arrivo un smg lancia contro il convoilio tre siluri che si perdono in costa

il 20 ore 3.30 a Napoli

Pfi Aquitania, Nirvo, Ct Folgore (c.s.), Strale, Castelverde, Emesto, Ni- Fulmine, Malocello, T-p nuccia; Pcst Pozarica Orsa Pfi Maddalena Oderu, Ct Freccia (c.s.), Euro, Nicolò Odero,. Caffaro: Dardo; Tp Procione, Mn Marin . Sanudo, ?egaso, Sirtori Giulia; Mcst Minati· tland

Pfo ted Brook; Mv An- Tp Perseo · na Maria, Aosta Pfi Capo Orso, Petrarca T p Aldebaran (fino al· le 21 del 18) poi Tp Oa~liope nella zona di arrl'Vo

attaccato da aerosiluranti alle il 19 ore 17.30, meno 20.45 del 17, al rientro della Maddalena Odero a s-corta aerea, il M. Ockro è fripoli pito e .danne;1giato; mentre è a rimorchio del Pegaso, con as· siste.nza del Sirtori è colpito nuovamente da bombe d'aereo che ne provocano l'affonda: mento; il convoglio entrando a Tripoli, assiste ali'esplosi~ne del smg brit. P32 sulle mme a difesa a. s. del porto il 19 ore 16 a Tripol

co:.

il 20 ore 12 a Bengasi

Segue: Acosro 194·1

Data, ora e località di partenza per

s" ' "

Na,i "'"'""

il l'7 ore 20: da Tripoli per Trarpa11i

Rcst Lete; Mv Rosina

il 1'8 ore 20: da Tri-

Mcst Speranza; Mv A- Cann Grazioli La nte las

poli per Bengasi

il 19 ore 2: da Napoli per T:rivoli

il ·19 ore 15: da Tri-

sosta a Pantelleria

poli

Mn A. Gritti, Rialto 1 Ct Freccia (c.s.), Euro, V. Pisani, F.. Banbaro Dardo; T p Procione S. Venier '

il 19 ore 19 : da Ben-

PF-i Bosforo, Iseo

H 21 ore 10.30 a Bengasi

Tp Calli0pe tratto)

H 21 ore 2, Rialto con Euro a Palermo, il 21 ore 8 il resto a N a,poli

(nel

il 22 ore 11 a Brindisi

il 20 ore 13.30: da Tll'ipoli ,per Be11gasi

Mcst Labor; Rim Net- Cann Scilla tuno c011 Mv a rimorchio

H 20 ore 16: da Benga-

Mna Ramb HI, ass1st1· T,p Climene f.nelJe ac- la Mn Ramb III, mancante t<\,- dal Rim Salvatore I que libiche) poi Trp Me- d e Il a prora -asportata da un sidici luro di smg mentre era alla fonda nel porto di Bengasi compie la massima parte delJe 597 miglia del percorso a marcia indietro con l'assistenza del solo rimorchiatore m. brig. Unione varie

si per Brindisi

il 20 ore 18: da Bengasi per Derna il 20 ore 20.30:

da Lampedusa :per Tripoli

il 21 ore I J a Trapani

~fi Marco Polo, Espe- Ct Vivaldi (c.s.), Da na; Mn Neptu'lla, O- Recco, Gioberti, Oriani; attacca~o d~ s~g ~ 11 mg. dal il 20 ore 12.30, meno f~ro d1 Tnpoh; I Esperia, col- Esperia a Tripoli ceania Tp Dezza; rinforw dal- pilo da 3 siluri, affonda alla 1 l'alba del 19 dei Ct Mae- sua 36 traversata Libia-Italia. strale, Greca-le, Sciroc- Ricuperati 1139 uomini co

poli per P:aJermo e Na-

gasi per Brindisi

Da,ta, ora e località di arrivo

A ·n notazioni

il 24 mat-tino a Bengasi

Pfo ·ricup. R0mpino; dr. mg Giuseppina; l'vh• Òrsolina, Imperia

i,I 25 ore 9.45 a Brin:lisi

i.J 23 ore 14 a Derna il 23 ore 10.30 a Tripoli

il 20 ore 23: da Tripoli per Bengasi

Mv FratelJi Garrè, Fran· Cann Alula cesco Garrè; dr. mg. Proteo

attaccato da smg. nel golfo del· il 26 ore 15 Pmteo ed

il 21 ore 19: da Tripoli per Naipoli

Pfo Marco Polo; Mn Ct Vivaidi (c.s.), D:. Neptunia, Ocea-nia Recco, Oria'lli, Scirocco ~fino a Palermo)

il 21 ore 20: da T'fipoli per Be11,gasi

Pfo Prospero; Mv Espe- Top Parte'nope ria, Cora

giunto a Napoli, ancora inden· il 23 ore 7 a N a,p oli ne dopo 41 traversate con la Libia e 8 navigazioni Tripoli -Bengasi, il Pfo Marco Polo, di oltre 12.000 tonn. viene avviato alla Spezia ove poi rimane senza svolgere ulteriore attività il 24 ore 9.30 a Bengasi

H 22 ore 10.30: da Palermo · per Tripoli

r. trasporto Lussin con Tp Cigno e Pegaso (c. Mv Alcione a rimorchio; s.) P.fo Al.berlo Fassio

il 22 ore 1O da Suda

Pfo ted Bellona

gasi per Tripoli

Cadamosto; · Maria Grazia

attaccato da smg all'altezza di il 23 ore 22 A. Fassio, Capo S. Vito, il Lussin, silu- Alcione, rimorchiata da rato, affonda alle 16.30 del 22; Tp Cigno a Palem!o le due Tp ricuperano 83 membri dell'equipaggio (3 uff. 10 sott., 70 s. c. e com.) proveniente da Napoli è av- il 126 agosto ore 6 al ·Piviato a Bardia per rifornimento reo · diretto alle truppe del fronte migiurtino. Scoperto dalla ri· co.~nizione aerea e fatto segno ad attacchi torna indietro e si rifugia al Pireo

per Bardia

il 22 ore 19 : da Ben· Pfo

la Sirte il 12 mattina, i due Alula ad El Augià Mv Garrè, silurati, affondano

il 25 ore 9.45 a Tripcli

MI\T Tp CaHiope

il 24 ore 10 i Mv a Tripoli

pedusa per Tripoli

Ffo Costanza; Mv An- varie ni-ba.Je Bosco, Antonio Rosa, S. Giuseppe I

attaccato da 5 bombardieri il mattino del 23 a 40 mg. a S. di Lampedusa, il Pfo Costanzo centrato da bombe, affonda; ricuperati .27 naufraghi

il 24 ore 5: da Tripoli per Bengasi

Mv Svam I, Giuseppi- Cann Grazioli Lante na

attaccata da bombardieri nei il 25 ore 17 pressi di El Augia la Cann B"engasi Grazioli affonda alle 9.30 del 24, ricuperati 32 membri dell'equipaggio su 39

il 23 ore 6. 30: da Lam-

Mv a

Segue:

AGOSTO

1941

Data, ora e località di partenza per

Navi trasporto

il 26 ore 5.30: da Napoli per T'ripoli

Data, ora e località di arrivo

Annotazioni

Scorta

Pfi Ernesto, Aquitania; Ot Oriani (c.s.), Euro, attaccato da smg presso Punta il 27 ore 20.45 AquitàProcione, Orsa, Mugnone di Trapani, alle 7 nia rimorchiato e<l Orsa Mn Col di Lana; Pcst T,p Clio, col rinforzo da del 27 Aquitania è colpito, vie- , Trapani Pozarica ne preso a rimorchio prima dal- il 29 ore 7 45 ii resto a la Tp Orsa poi dai Rim Mar- Tripoli sigli e Montecristo e portato in salvo a Trapani

Trapani della Tp Pegaso

il 27 ore 1 : da Brindisi Pfi Cilicia, A. Orian1 p:r Bengasi

· Tp ~el Tp g:o

attaccato da bombardieri aJJe 14 del 28, l'Oriani è colpito e rientra in Grecia, alle 18.40 del 28 stesso il Cilicia è silurato da sm~ ed affonda in 50 secondi colla perdita di 5 persone

Antares (fino alle 3 28) Medici (a.I salvatagdel Cilicia)

il 29 ore 8 Oriani Ò Cahrmata di Morea donI de vie ne poi avviato a '. Patrasso

il 30 ore 13 a Tripoli

i.J' 27 ore 18: da. T ra- Pfo Nherto Fassio pani per T ripoli il 27 ore I 9: da Tripoli per Bengasi il .28 ore 17.45: da Bengasi per Brindisi il 29 ore 5.30: da Patrasso per Bengasi

Tp Pallade (c.s.), Centauro Pfo ted Brook; Pfo Per- Tp Dezza tusola; Mv Rita Pfi Capo Orso, Petrarca varie Pcst ted Ossag

il 30 ore 11 a Bengasi il 31 ore 8.30 a Brindisi il 31 ore 13 a Bengasi

· Tp S. Martino (1° tratto) poi Tp Dezza e Per-

seo il 29 ore 6 : da Tripoli per Tunisi il 29 are l l.15: d a Napoli per Tripoli

il 29 ore 18.30: da Tripoli per Trapani e Napoli

Pfo Lupa

Iil I setembre ITunisi

varie

Mn Neptunia, Oceania, Ct Aviere (c.s.), Da NoVictoria li, Camicia nera, Gioberti, Usodimare, Pessagno Mn Marin Sanudo; Pfi Ct O riani fc.s.), Euro; Giulia, Caffa,ro, Nicolò Tp Pegaso, Orsa, CalOdero; Pcst Minatitland, liope dr. mg. Eritrea

ore 5 a

il 31 ore 9.30 a T ripoli 1

il 3 l ore I 1.45 Marin Sanudo e Orsa a Trapani il 1° settembre ore 12.30 il resto a Napoli

I i

- - - - --+-----;----~~;;..~ .. I

iJ 30 ore 2 1 : da Brindisi per Bengasi

H 31 ore 20.30: da Tri-

Pri Bosforo, Iseo

varie

;

M-n Nt-ptuna, Oceania, Ct Aviere (c.s.), Da No-

poli per Taranto

Victoria

il 31 ore 21 : da Ben-

Pcst Sper.a11za

Taranto

li, Camicia Nera, Gioberti, Usodimare, sagno

Bengasi

il 2 settembre ·ore l 5 a

Pesil 9 settembre ore 9 a Spalato

varie

gasi per Spalato

M ES E D I S ET T E ·M B R E 1941

il 1° sett€m'bre ore 22: da Napoli per Tripoli

attaccato da aerosiluranti alle A. G ritti, Rialto, Ot D a Recco (c.s.), Dar- 0.25 del 3, Mn Gcitti colpita Folgore, Strale, poi v. Pisani, F. Barbaro, do, di rinforzo alla Mn da siluro esplode affondand? S. Venier Barbaro Ct Ascari e immediatamente con 347 uomini sui 349 imbarcati; la Mn Lanciere Barbaro, pure silurata, è presa a rimorchio dal Ct Dardo che salva anche 397 uomini di bordo, succe~iva_me~te pr_e ndono il rimorchio 1 Rim Titano e P.to Recanati, accorsi sul luogo del siluramento Mn

T,p Clio il 2 ore 19: da Tripoli Pfo C adamosto per Bengasi da T ri.poli· Pfo Sirena; Mv Spar- Tp P.alla,de (fino alle 16 il 4 ore 16: viero, Imperia del 5) poi Tp Centauro per Bengasi

il 4 ore 1'9.30: da Bengasi .p er Tripoli

il 5 ore 14: da T ripoli per Napoli

il 3 ore I 9, Barbaro con Dardo, Ascari e Lanciere a Messina il 4 ore 18.30 il mto a . Tripoli

il 5 ore 8 a Bengasi silurato_ cl.a s~g a 50 mg. da il 7 mattino i Mv a Bengasi, 11 Suena, affonda al- Bengasi le 5.30 del giorno 7, mentre il Mv Sparviero subisce avarie al motore il 7 ore 8 a Tripoli

Pfo ted Brook con Mp Tip De= Fra,ncesco a rimorchio; Mv Esperia pfo Ernesto; Mn Col Ct Da Recco (c.s.), di Lana; Pcst Pozarica. Freccia, Folgore, Strale, poi Tp Circe (dalle 11 del 7)

pfo Ernesto, colpito da aereo 1'8 ore 1.30, Ernesto, Strale, Circe a Trapani siluran te 20 mg. a N. di Pan1'8 ore 4 il resto a Natelleria, preso a rimorch}o ~ poli Ct Strale poi a turno dai R1m. M arsigli, Montecristo, Costan·

Segue:

SEITEMBRB

-c..~-=· '-'= ·-"'···= e;_-·~ ==

1941

= ==-=,'~='-~

Data, ora e località di partenza per

'-" "'=====-=~ - -·----- ---

N avi trasporto

s,., ..

Da,ta, ora e località di arrivo

.Annotazioni t.e, con- assistenza di Strale e Circe

iJ 5 ore 17 : da Tunisi · Pfo Lupa per Tripoli H 6 ore 18 : da Bengasi per· Taranto

va rie

il 9 ore 14.30 a Tripoli

Pcst ted Ossag

T.p Clio (fino aHe 24 del 6) ,poi varie il 7 ore 18: da Benga- Pfi Prospero con mp Tp Clio; Cann Alula si per Tripoli T-r·i·este a rimorchio, e Penusola, con mp. Stefano ,padre a rim . il 7 ore 23.30: da Na- Pfi ted Spezia, Livorno T,p Fahrizi (fino a Mesa·ttaccato da smg 24 mg. a poli per Bengasi sina) poi Tp Polluce, N. di Bengasi, il Pfo Livorno Centauro silurato affonda alle 18.30 del· 1'11, perdendo 12 uomi,1i sui 46 imbarcati, il smg è attaccato da un Cat Z501 di scorta con esito non accertato il 10 or,e 9.30 : da Tri- Pfo Liv Tp Dezza poli per Palermo

il 9 ore 22.30 a Taranto il 10 ore 8 a T ripoli

l'l I ore 14.30 meno Livorno a Bengasi

il 10 ore 10.30 : da N apoli per Tripoli

Pfi Tembien, Caffaro, Ot Oria•ni fx::.s.), FIJ'lmiNtrvo, Bainsizza,. l";lico- ne; Tp Procione, Pegaso, Orsa, Circe (da Tralò Odero; Mn Gmha pani) Perseo (dalle 6 del 13)

il 13 ore 10.30 a Palermo

attaccato da bombardieri alle il 13 ore 12.30 meno 3 del 12 senza esito, in un Caffaro, Tembien a successivo attacco alle 14 il Pfo Tripoli Caffaro, colpito, esplode ed affonda rapidamente; si ricuperano '224 naufraghi e si abbattono 3 aerei. In un nuovo ~ttacco, dalle I alle 4 del J 3, j' 1Odero è colpito gravemente, preso a rimorchio dai Rim. Pronta e Portolago è porta to , a~ i!1cagliare nell'avamporto j ~~ Tnp~h- Il Tembien colpito, 1 _s incendia e, portato in costa i

a Zuara, esplode affonda,ndo alle 15 del 14; ricuperati 285 naufraghi il 10 ore 19: da Bengasi per Brindisi l' 11 ore 4 : da Patrasso per Bengasi

~fi Bosforo, Iseo

Tp Centauro

P.fo A. Oriani

Tp Cantore poi Tp Altair (dalle I 7 del 13)

l' 11 ore 19.30: da Bengasi per T ripoli il 12 ore 13: da Pireo per Bengasi

Pfo Cadamosto

T,p Centauro

Plfo ted T inos

Tp Polluce

il 12 ore 19: da T ;ipoli per Bengasi iJ 13 ore 19 : da T ripoli per Bengasi i-l 13 ore I 9.30: da Tri· poli per Napoli

Mcst ubor

Tp Partenope

il 14· ore 19: da Brin disi per Be,ngasi il 14 ore 22: da T1:apani per Tripoli

il 16 ore 20.20: da Ta· ranto per T ripoli

H 13 ore 10.30 a Brindisi attaccato e ripetutamen te colpito dai bombardieri alle 14 del 12 a 60 mg. da Ma tapan affonda alle I 8 del 13

il 14 or-e 8

il 16 ore 19.30 a Bengasi il 15 ore 9 a Napoli il I 7 ore 3.30 a Bengasi alle 16 del 17, 15 mg. a nord · il 18 ore 9, meno Mv di Zuara, il convoglio è attac- Filuccio a T r1poli cato da bombardieri; tre ne sono abbattuti ed uno di essi cadendo sul Mv Filuccio ne pro· voca l'incendio e l'affonda· mento; l' Ascianghi ricupera 1O dei 13 membri dell'equipaggio

Mn Neptuna, Oceania, Ct Da Recco (c.s.), Da convoglio avvistato da aerei il VuJca,nia Noli, u~odim.are, Pessa- 17 e attaccato da smg all'alba gno, Oriani, Gioberti, e del I 8 a poche miglia dalla codalle 8 del 18: Tp Cir· sta tripolina. Neptuna ed Oce, Clio, Centauro, Per- ceania sono entrambi silurati seo, per concorso in ope- dal smg U:pholder. Il Nepturazioni di salvataggio nia, assistito da Da Noli e

Tripoli

alle 10 del 14 attaccato da smg il 14 ore 20 a Bengasi a 30 mg. da Bengasi, evita 3 siluri il 1-5 ore 15 a Bengasi

Afo ted Brook; Mv E- T.p Pallade speria, Rita Mn V. Pisani, Rialto, Ct Oriani (c.s.), FulmiS. Venier ne; lip Procione, Pegaso, Orsa Pfi Capo Orso, Petrarca Tp Polluce; c.smg Selve Pfo A'>Cianghi; Pcst Mi- T 'P Clio rabello del Parco con dr. mg. Pietrino a rim.; Mv Filuccio

il 18 ore 9.30, Vuka· nia, Usodimare, Oriani a Tri.poli il 18 ore 21, Da Recco, Da Noli, Gioberti, Circe, Centauro, Perseo :i Tri,poli

Segue:

,SETTEMBRE

1941

Da,ta, ora e località di partenza per

Navi tra9P<>rto

il l 6 ore 20. 30 : da Bengasi per Tripoli il 17 ore 5: da Na-poli per Tripoli

Plfo ted Spezia

Scorta

Data, ora. e località di arrivo

Annotaz ion i

Gioberti affonda alle 6.50; l'Oceania, assistito da Da Recco e Pessagno, mentre procede all'esame delle avarie riportate, gravi ma non esiziali, è raggiunto da altri due siluri lanciati dallo stesso smg Upholder rimasto in agguato nella zona e affonda alle 8.50. Il Vulcania continua la navioazione scortato . dall'Usodima;e, a poche miglia da Tripoli, è attaccato dal smg Ursula, ma riesce ad evitare i 3 siluri che gli sono lanciati contro. Dell'Oceania e Neptuna sono recuperati 5434 naufraghi su 5818 uomini imbarcati Tp Partenope

il l 8 ore 20

il l 7 ore 19 : da Bengasi per Tripoli

Pfo CaterÌ'na; Mn Col Ct Freccia (c.s.), Euro, di Lana, M. Sa.nudo; Folgore, Dardo e dal convoglio attaccato alle 4 del 19 a mg. 3 da Misurata, da Minatitfand Pcst mattino del l 9 da Tri- aerosiluranti; un siluro colpi· / poli:. Ct Gioberti sce la Mn Col di Lana che, es, sistita · dal Dardo, è rimorch iat& dai Rim Montecristo e LiDuria a Trapani. Un aereo attac~ante abbattuto Mcst Labor; Mv Cora, Tp Polluce Alas, Maria B.

il 18 ore 18: . da Paler-

Pfo Marigola

mo pir Tripoli

il 19 ore 19.30: da Tri- Mn Vukania poli per Napoli il l 9 ore 20: da Napoli Pfo ted Almena per Bardia

il 19 ore 20.30:

da Tripoli per Palermo. il 19 ore 21: da Tripo· li per Bengasi

il 20 ore 20.20: da Napoli per Tripoli

il 21 ore 0.30: da Ben-

T.p Dezza

Ct Da Recc:o, Da Noli,

nella notte del 20 Marigola at· taccato da aerosiluranti e da srng; colpito da siluro è portato ad incagliare sulle secche di Kuriat

Usodimare, Pessagno

Tripoli

j.J 19 ore 12_ 30 Oiterina, M. Sanudo e Minaticland .. Tripoli e il l 9 ore 20 Col di Lana, D ar.:clo e rim. a Trapani

il 20 ore 1O a Tripoli

'•

il 21

cm,

2.45 a Nap>lt

T p Procione (fino alle durante la sosta a Bardia rei- H 26 ore 2.30 a Bardia · · teratamente attaccato dall'aria 13.30 del 25) senza conseguenza diretta. Alcuni velivoli abbattuti dalla difesa locale e dalle armi di bor· do Pfo Sabbia a rim. di ·T,p Perseo il 23 ore I l a Palernio Salvatore I Pfi Prospero, Ascianghi T p Circe a ci;ca 5 mg. dalla di~a fora· il 23 ore 1O a Bengasi nea attaccato da bomt>ardieri; Tp Circe colpita è rimorchia-· ta in porto a Tripoli e successivamente a Palermo. I Pfi rientrano a Tripoli e ne ripartono nella notte Pfi Tembien, Nirvo, Ct Freccia (c.s.), Euro, attaccato da bombardi~ri alle i,l 22 ore 17 Tembien a Bainsizza, Giulia Folgore, Gioberti 22 del 21, ii Pfo Tembien col· Tra.pani e il 23 ore · pito prosegue per Trapani a 17.30 il resto a Tripoli lento moto; altro attacco aereo senza esito alle 16 del 23

Pfo ted Brook; Pfo ex Tp Pallade jug, Una; Mv Vito Fornari, Esperia.

il 24 ore 7.30 a Tripoli

il 22 ore 14 : da Brindisi per Bengasi

Pfo Capo Faro, Iseo

il 25 ore 6 a Bengasi

il 23 ore 4: da N apoli per Tripoli

Wi Castelverde, Perla, Ct Alpino (c.s.), Oriani, attacco di smg alle 13 del 24, il 25 ore 12.30 a Tripoli Amsterdam Fulmine, Strale nei pressi di Pantelleria. Nes· sun danno

H 23 ore 6.30: da Curzola (proveniente da Fiume) per Bengasi

Pcst Speranza

il 24 ore 5: da Tripoli

Pfo Cadamosto .

gasi per Tripoli

Tp Orione

il 30 ore 10

varie

per Bengasi

Anna . Zippitelli,: · varie Priaruggia; Mv Nereo

il 24· ore '17: da, Trapa- Pfi · ni per Tri.poli

sosta a- Pantelleria con parten-. za alle 14.30 del 25

a Bengasi

· il 26 ore 13.30 a Bengasi il 28 ore ,8 a Tripoli

Segue:

SETTEMBRE I 941

Da,ta, ora e località di partenza per

Navi trasporto

Sc o r t a

Anno t azi o n i

Data, ora e località di arrivo

il 25 ore 8.30: da Trapani per Ttipoli

Mcst Fluvior

il 25 ore 19: da Bengasi per Brindisi

Pfi Capo Orso, Petrar- Tp Orione ca

il 28 ore 22.30: da Bardia per Brindi�

Pfo ted Almena (Mcst) Tp Procione (da.Jle 14.30 via Pireò, Corinto, canale di del 29) S. Maura, Prevesa, Porto Ed da, atta�cato i1 giorno 29 alle ore 8 da aereo a· bassa quota riesce ad a,bba tterlo usce11do indenne dal duello Pfi ted Castellon, Savo- Tp Calliope (c.s.), Pe- attaccato da smg alle 3 del 2 il 2 ottobre ore 11, me na a 16 mg. a N. di Bengasi, il no il Castellon, a Ben gaso Pfo Castellon, colpito da silu gasi ro, affonda alle 4 circa

il 29 ore 11: da Napoli per Bengasi

il giorno 28, alle ore 8, men- il 27 ore 22 a Tripoli tre ,i spostava a lento moto nella zona N.E. del porto, colpita da forte esplosione subacquea di probabile mina magnetica od acustica; portata ad incagliare su basso fondo viene ricuperato il carico il 28 ore 9.30 a Brin disi

il 29 ore 19: da Ben gasi ·per Tri poli

Pfo Pertusola; Mcst La- Tp Polluce bar; Mv Maria B, Esperia

il 5 ottobre mattino a Tripoli

il 30 ore 16: da Tripoli per Napoli

Pfo Caterina; Mn Sa- Ct Alpino (c.s.), Oriani, nudo; Pcst Minatitla11d Fulmine, Strale

il 3 ottobre ore 2 a Na poli

APPENDICE

ELENCO DELLE 'NAVI MERCANTILI ITALIANE E TEDESCHE AFFONDATE IN MARE PER OFFESA NEM1CA MENTRE EFFETTUAVANO , IL TRAFFICO DI RIFORNIMENTO ALLA LIBIA DALL'APERTURA DELLE OSTILITA' ALLA CADUTA DI TRIPOLI (IO giugno 1940-23 gennaio 1943)

436 I Periodo (giugno Data

Tipo dell'unità

T.S.L.

Nominativo

Nazionalità

18-6-40

P.fo carico

MA~IA

14-8-40

P.fo carico

LEOPARDI

3.298

28-9-40

P.fo carico

FAMIGLIA

813

18-10-40 ,

Mn. carico

CUMA

6.463

440

Totale

Italiana

I 1.014

Il Periodo (dice mbre

I0-1240

Cisterna

MARANGONA

5.257

Italiana

21-12-40

P.fo frigorifero

NORGE

6.511

21 -12-40

P.fo carico

PEUCETA

l.926

5-1-41

P.fo carico

VULCANO

273

9-1-41

P.fo carico

GIOVANNI

636

MARIA

15-1-41

Mn. mista

CITTA' DI MESSINA

2.472.

I! 437 1940 - novembre 1940) Posizione

ltinera1:io

13 mg. Nord Tobruk

. Causa

Bombe aerei

Latit. 32°39' N. - Longit. Sa. Smg. OSIRIS 21 °03' E. (al largo di Tolmetta) Latit. 33°00' N. - Longit. 21 "38' E.

Sii. di Smg.

Latit. 37°01" N. - Longit. Siluro di sommer14006'12" E. (largo di Gela) gibile (probabile)

1940 -maggio 1941)

Tripoli-Palermo

Latit. 36°I3'N. - Longit. 11°59' E. (circa 27 mg. Sud Pantelleria)

Probab. mina

Palermo-Tripoli

Latit. 34°39' N. - Longit. Siluri aerei 10"48' E. (levante isole Ker- . ··' · kennah)

Palermo-T ripoli

Latit. 34°39' N. - Longit. Siluri aerei 11 °48' E. (levante isoler ~~rkennah) · '. , ·, ·

Largo di T obruk

Prob. mina magri, .,

12 mg. al largo di Bardia

Mina

Latit. 32°59' N. - Longit. I I• (largo di Homs)

Siluro di so~ergibile

NOTE

438 segue: Data

Tipo dell'unità

Nominativo

T.S.L.

Nazionalità

27-1-41

P ..fo misto

INGO

3.950

Tedesca

3-2-41

P.fo carico

MULTEDO

1.130

Italiana

16-2-41

Mn. carico

JUVENTUS

4.957

22-2-41

P.fo carico ·

SILVIA TRIPCOVICH.

2.365

9-3-41

P.fo carico

CAPO VITA

5.683

10-3-41

P.fo carico

FENICIA

2.584

28-3-41

P..fo carico

ERAKLEA

1.927

Tedesca

30-3-41

Cisterna

LAURA CORRADO

3.645

Italiana

12.-4-41

Cisterna

PERSIANO

2.474

16-4-41

P .fo carico

ADANA

4.205

T edesca

16-4-41

P.fo carico

AEGINA

2.447

16-4-41

P.fo carico

ARTA

2.452

·>

439

Il Periodo Itinerario

_____ _____

Posizione

Causa

...,__

Latit. 34°27' N. - Longit. 11 °48' E. (secche Kerkennah)

Siluri di aerei

Probab. Golfo della Sirte

Sconosciuta

Latit. 35"36' N. - Longit. 11 °18' E.

Siluri aereo

Trapani-Tripoli

Imprecisata

Ignota

Trapani-Tripoli

Latit. 36°09' N. - Longit. 11 °07' E. ( tra Ras M ustafà e Ras Kapudia)

Siluro di sommergibile

Napoli-Tripoli

Latit. 34°19' N. - Longit. 12°40' E. (circa 65 mg. a S.E. isole Kerkennah)

Siluro di sommergibile

Napoli-Tripoli

Mg. 70 S.SW. Pantelleria

Siluro di sommergibile

Latit. 38°45' N. - Longit. 12°20' E. (circa 45 mg. a N. di Trapani)

Siluro di sommergibile

Palermo-Tripoli

Latit. 33°29' N. - Longit. I4°0l' E. (30 mg. NW. Tripoli)

Siluro di sommergibile

Napoli-Tripoli

Boe di Kerkennah

Napoli-Tripoli

Boe di Kerkennah

Unità di 6cie [dem c.s.

Napoli-Tripoli

Boe di Kerkennah

Idem c.s.

Palermo-T ri poi i

NOTE

Rimorchiato ed affondato . a mg. 3 a N .E. isola di Kuriat

super·

440 segue: Data

Tipo dell'unità

Nominativo

Nazionalità

T.S.I.

16-4-41

P.fo c,nico

ISERLOHN

3.704

· T edesca

16-4-41

P.fo carico

SABAUDIA

1.590

Italiana

24-4-41

Mn. passeggeri

EGEO

3.311

25-4-41

P.fo carico

ANTONIETTA LAURO

5.428

LEVERKUSN

7.836

1-5-41

P.fo carico

1-5-41

P.fo carico

T edesca

2.596

ARCTURUS

> /

TENACE

1.142

Italiana

Mn. carico

A. CECCHI

2.321'

15-5-41

Mn. mista

S. GIUSTO

861

18-5-41

f.fo

GIOVINEZZA

2.362

20-5-41

P.fo carico

ZEFFIRO

5.165

24-5-41

P.fo passeggeri

CONTE ROSSO

17.879

8-5-41

P.fo carico

8-5-41

carico

Totale

109.089

.441

Il Periodo Itinerario

Posizione

NOTE

Causa

Napoli-Tripoli

Boe ·di Kerkennah

Unità ficie

Napoli-Tripoli_

Latit. 34°53' N. - Longit. 9°50' E. (isole di Kerkennah)

Idem c.s.

Tripoli-Palermo

Circa mg. 80 per 10° da Tripoli

Idem c.s.

Mg. 2,5 per 125° dalla boa n. 3 di Kerkennah

Siluro merg. DER

di super-

del somUPHOL-

Tripoli-Napoli

Mg. 4 · dalla boa n. 5 di Mina e poi siluro Kerkennah di sommergibile

Tripoli-Napoli

Mg. 2 per 72° dalla boa n. 5 di Kerkennah

Mina

Mg. 3,5 per 299° dal Marabutto Sidi ·Bu .Fachra (Nord di Bengasi)

Cannone di unità di superficie

Mg. 2,5 per 314° da Tre Palme (Bengasi)

Idem c.s.

Mg. 13 per 25° da Tripoli

Mina

Latit. 31°55' N. - Longit.

Siluro di sommergibile

19°54' E. (a SW. di Ben· gasi) Mg. 5,8 ,per 130° da Capo Bon

Sil. del sommergibile URGE

Mg. 10 per 85° da Capo Murro di Porco (Sicilia)

Siluro · di sommergibile UPHOLDER

442 l1I Periodo (giugno Data

Tipo dell'unità

Nominativo

T.S.L.

736

Nazionalità

Italiana

3-6-41

P.fo carico

ARSIA

3-6-41

P.fo carico

MONTELLO

6.117

4-6-41

P.fo carico

BEATRICE C.

6.132

12-6-41

P .fo carico

S. SCARONI

I.367

22-6-41

P.fo carico

PIETRO QUERINI

1.004

5-7-41

P.fo carico

NINFEA

607

13-7-41

Mn. carico

OGADEN

2.703

15-7-41

Mn. carico

BARBARIGO

5.293

22-7-41

Cisterna

BRARENA

6.996

22-7-41

P.fo carico

PREUSSEN

8.230

Tedesca

7-8-41

P.fo carico

NITA

6.813

Italiana

443

1941-novembre 1941)

Posizione

Causa

Alla fonda m porto Lampedusa

Siluro di sommergibile

Napoli-Tripoli

Latit. 35°25' N. - Longit. 11 °45' E. (N .E. isole Kerkennah)

Bombe aerei

Napoli-Tripoli

A circa mg. 20 a N .E. isole di Kerkennah

Bombe aerei

Tripoli-Bengasi

Latit. 32°27' N. - Longit. 18°42' E. (a mg. 70 per 283° da Beng.)

Sil. somg.

Trapani-Tripoli

Latit. 36°ll'N. - Longit. 12° E.

Siluro di sommergibile

Nei pressi di Tajunes (Bengasi)

Cann. di sommergibile

Mg. I O per 3 J 2° dal faro di Bengasi

Siluro di sommergibile

Tripoli-Napoli

Mg. 8 a S. di Punta Sciaccazza (Pantelleria)

Idem c.s.

Napoli-Tripoli ·

l\ lg. 9 da Lampedusa

Siluro di aerei

Napoli-Tripoli

Canale di Sicilia (30 mg. S.0. di Pantell.)

Bombe di aerei

Napoli-Tripoli

Latit. 35° 15' N. - Longit. 12°17' E. (circa mg. 20 a S.W. da Lampedusa)

Siluro di aerei

Itinerario

NOTE

;

Affondato dalla scorta in seguito alle grandi avarie subite

444 segue : Data

Tipo dell'unità

I··

Nominativo

T.S.L.

Nazionalità

5.479

Italiana

ESPERIA

11.398

P.fo carico

LUSSIN

3.988

23-8-41

P.fo carico

COSTANZA

. 582

28-8-41

Mn. carico

CILICIA

2.747

3-9-41

Mn. carico

A. GRITII

6.338

7-9-41

P.fo carico

SIRENA

794

11-9-41

P.fo carico

LIVORNO _

l.824

Tedesca

12-9-41

P.fo carico

CAFFARO

6.476

lta1iana

13-9-41

P .fo carico

A. ORIANI

3.059

18-8-41

P.fo carico

MADDALENA ODERO

20-8-41

P .fo pas~ggeri

22-8-41

: i' I

. 445

'·

III Periodo Posizione

Itinerario

Causa

NOTE

Lampedusa

Sii. e bombe di Colpito · · qa:. sii. aereo in navigazioaerei ne, veniva rimorchia.to a Lamp. e qui era sottQposto a bombardamento aereo che ne provocava I'esplos.

Mg. Il per 318° dal faro di Tripoli

Siluro ·di sommergibile

Palermo-Tripoli

Mg. 2 per 300° da C. S. Vito Siculo

Siluri di sommer- Nave militate pet gibile trasporto materiali

Lamped.-Tripoli

Mg. 36 a Sud Lampedusa · Bombe aerei

Brindisi-Bengasi

Lat. 36°N. - Long. 21°30'E. (circa a mg. 45 a S.SW. di Capo Gallo - Morea)

Silurò di sommergibile

Napoli-Tripoli

Latit. 37° 33' N. - Longit. I 6°26' E. (circa 25 mg. a S.SE. _Capo Spartivento)

Siluro di sommergibile

Mg. 50 ad Ovest di Bengasi

Idem c.s.

Napoli-Bengasi

Mg. 24 per 327° da Ben· gasi

Idem c.s.

Napoli-Tripoli

Latit. 34°14' N. - Longit. Il 54' E. (circa mg. I 05 a N.W. di Tripoli

Bombe di aerei

Latit. 35°05' N. - Longit. 20°16' E. (circa mg. 80 a N. di Bengasi)

Idem è.s.

Napoli-Tripoli

:' i

. Napoli-Tripoli ;

: l

Brindisi-Bengasi

446 · segue : Data

Tipo dell'unità

Nominativo

T.S.L.

Nazionalità

l 4-9-4 l

P.fo carico

N . ODERO

6.003

18-9-41

Mn. passeggeri

OCEANIA

19.403

18-9-41

Mn. passeggeri

NEPTUN IA

19:328

29-9-41

Mn. passeggeri

FLUVIOR

389

2-10-41

P.fo carico

CASTELLON

2.086

Tedesca

5-10-41

C isterna

RIALTO

6.099

Italiana

8-10-41

P.fo carico

PAOLA Z. PODESTA'

11 -10-41

P.fo carico

11-10-41

Italiana

863

ZENA

5.219

P .fo carico

CASAREGIS

6.485

15-10-41

P.fo carico

BAINSIZZA

7.933

19-10-41

P.fo carico

CATERINA

4.786

447

III Periodo Itinerario

Posizione

Causa

Napoli-Tripoli

Latit. 32°51' N. - Longit. Bombe di aerei 12°18' E. (circa mg. 6 a le- . vante di Zuara)

Napoli-Tripoli

Latit. 33"02' N. - Longit. 14042' E. (circa mg. 30 a N.E. di Homs)

Siluro di sommergibile

Napoli-Tripoli

Latit. 33°02' N. - Longit. l 4"42' E. (circa mg. 30 a N.E. di Homs)

Siluro di sommergibile

Avamporto di Tripoli

Mina magnetica

Napoli-Bengasi

Mg. 10 per 311° da Bengasi

Sii. di sommergibile

Napoli-Tripoli

Latit. 33°30' N. - Longit. 15°53' E. (circa mg. 80 a N.NE. di Misurata)

Siluro di aereo

Trapani-Pantelle- 15 mg. SW. di Favignana ria - Tripoli

Siluro di aereo

Napoli-Tripoli

Latit. 34°52' N . - Longit. Siluro di aereo 12°22' E. (circa mg. 42 a . S. di Lampedusa)

Napoli-Tripoli

Latit. 34"10' N . - Longit. 12°38' E. (circa mg. 80 a N.NW. da T ripoli)

Napoli-Tripoli

· Latit. 34°15' N. - Longit. 12°12' E. (circa a mg. 100 N .NW. da Tripoli)

Napoli-Tripoli

Mg. 62 per 350° da Tripoli

NOTE.

Siluro ·di aereo

Bombe e sii. di Colpito il I 4 da aereo bom. e sii. di aereo e affond. il 15 Siluro cli aereo

Colpito da sii. di aereo il 18 - Affondato il· 19

448 segue: Data

Tipo dell'unità

Nominativo

T.S.L.

Nazionalità

1-11-41

P.fo carico

MARIGOLA

5.996

Italiana

5-11-41

P.fo carico

ZIPPITELLI

1.019

)

9-11-41

Mn. cisterna

MINATITLAN

7.599

)

9-11-41

P.fo carico

SAGITIA

5.153

)

9--11-4 I

Mn. carico ·

RINA CORRADO

5.180

)

9-11-41

Mn. cisterna

MARIA

6.339

)

9-11-41

Pirocistema

- coNTE DI MISURATA

5.014

)

9-11-41

P.fo carico

DUISBURG

7.389

Tedesca

9-11-41

P.fo carico

S. MARCO

3.073

24-11-41

P.fo carico

MARITZA

2,910

)

24-11-41

·P.fo c.arico

PROCIDA

I.842

30-11-41

P.fo carico

CAPO FARO

3.476

Italiana

Totale

221.584

r 449 lll Periodo Itinerario

Posizione

Causa

NOTE

Mg. 2,3 per 165° dal faro dell'isola di Kuriat

Cann. di sommer- Era arenato in gibile costa per precedente offesa di aereo e sii.. Ricuperato dai francesi e dichiarato pre.da

Latit. 31'°49'N. - Longit. 18°25' E. (circa mg. 75 ad Ovest di Bengasi)

Bombe aereò

Messina-Tripoli

Latit. 37•08' N. - Longit. I 8°09' E. (circa mg. 120 a S.E. di Punta Stilo)

Cann. navi di superficie

Messina-Tripoli

Idem c.s.

Messina-Tripoli.

Idem c.s.

Messina-Tripoli

Idem c.s.

Messina-Tripoli

Idem c.s.

Messina~Tripoli

Idem c.s.

Messina-Tripoli

Idem c.s.

Pireo-Bengasi

Latit. 34°40' N. - Longit. 21°E.

Navi di superficie

Pireo-Bengasi

Idem c.s.

Mar Jonio

Sil. e bombe aerei

Il Il

29.

450 1V Periodo (dicembre Data

Tipo dell'unità

Nominativo

1-12-41

Mn. mista

ADRIATICA

)-12-41

Mn. cisterna

MANTOVANI

9-12-41

Mn. carico

11-12-41

T.S.L.

Nazionali tà

1.976

Italiana

J0.540

S. VENIER

6.311

Mn. passeggeri

GALITEA

4.013

13-12-41

Mn. carico

CARLO DEL GRECO

6.836

13-12-41

Mn. carico

FABIO FILZI

6.836

17-12-41

Cisterna

LINA

1.235

22-12-41

P.fo carìco

CADAMOSTO

1.010

7-1-42

P.fo misto

PERLA

5.741

24-1-42

Mn. mista

VICTORIA

3-2-42

Mn. carico

NAPOLI

6.142

15-2-42

P.fo carico

ARIOSTO

4.116

13.098

45l 1941 - giugno 1942) Posizione

Causa

Argostoli-Bengasi

A mg. 56 a N. di Bengasi

Cann. unità di superficie

Palermo-Tripoli

Latit. 33°50' N. - Longit. 12°50' E. (circa 60 mg. a N.NW. di Tripoli)

Bombe di aerei

Bengasi-Brindisi

Mg. 5 a S. di Navarrino (Morea)

Siluro di sommergi'bile

Brindisi-Bengasi

Mg. 90 a S. di Capo Matapan

Idem c.s.

Itinerario

Napoli - Taranto · Mg. 15 a S. di Capo S. Vi-' I dem c.s. to (Taranto)

Bengasi

Idem c.s.

Latit. 33°58' N. - Longit. 12°03' E. (circa mg. 80 a N.W. di Tripoli)

Bombe aerei

Pantelleria-Tripoli Latit. 32°30' N. - Longit. 15°01 E. (circa mg. 14 a N.W. di Misurata) ·

Siluro di sommergibile

Circa mg. 20 a Sud di Pantelleria

Siluro di aereo

Tripoli-Palermo

Latit. 33°30' N. - Longit. _17°40' E. (approssimato)

Siluro di aei:eo

T aranto-Tripoli

Nella Rada · di Mehedin (Tunisia)

Silurd di sommergibile

Tripoli-Trapani

Mg. 12 per 63" da Capo Africa

Idem c.s.

NOTE

452 segue : Data

Tipo dell'unità

Nominativo

T.S.L.

Nazionalità

27-2-42

P.fo carico

TEMDIEN

5.584

Italiana

5-3-42

Mn. carico

SANUDO

5.081

31-3-42

P.fo carico

BOSFORO

3.648

Apr. 42

P.fo carico

BELLONA

l.297

Tedesca

19-4-42

P.fo carico

DE GREGORI

4.219

Italiana

18-5-42

P.fo carico

BOLSENA

2.384

29-5-42

P.fo carico

CAPO ARMA

3.172

31 -5-42

Mn. carico

G. ALLEGRI

6.836

5-6-42

Mn. carico

R. GIULIANI

6.837

21-6-42

P.fo carico

REICHBNFELS

7.744

Tedesca

24-6-42

P.fo carico

REGULUS

1.085

Italiana

•

Totale

115.741

453

IV Periodo Posizione

.Causa

Tripoli-Palermo

Mg. 24 per 265° dal faro di Tripoli

Siluro di sommergibile

Tripoli-Palermo

Mg. 10,5 per 215° da lsoln Lampione

Idem c.s.'

Trapan i-Tripoli

Latit. 36°54' N . · Longit. Idem c.s. 21 °18' E. (mg. 24 a ponen · te di Sapienza)

Itinerario

Bengasi-Brindisi

Latit. 38°30' N. · Longit. . 18"10' E.

Idem c.s .

Brindisi-Bengasi

Latit. 34"55' N. · Longit. 11 °42' E. (zona dell'isola di Kerkennah)

Idem c.s.

Latit. 32°26' N . · Longit.. · ]9"16' E. (Nord di Bengasi)

Idem c.s.

Latit. 33°07' N. - Longit.

Idell) c.s.

Sfax-Napoli

Bengasi-Messina

NOTE

i 9°28' E. (circa mg. 70 a N . ,NW. di Bengasi) Taranto-Bengasi

Latit. 32"31' N. - Longit. Bomba di aereo l 8°36' E. (80 mg. a ponente di Bengasi)

Brindisi: Bengasi

Mg. 130 a N.NE. di Ben· gasi

Taranto-Bengasi

Latit. 34"43' N. · Longit. · Idem c.s. 11°58' E.

Napoli-Tripoli

Mg. 4,5 per 280" da Che mines (Golfo Grande Sirte)

Siluro. di aereo

Sil. di sommergibile

454. V Periodo (luglio Data

Tipo dell'unità

Nominativo

T.S.L.

Nazionalità

20-7-42

Mn. passeggeri

CITTA' DI AGRIGENTO

2.480

Italiana

25-7-42

Mn. carico .

VETTOR PISANI

6.339

3-8-42,

Mn. carico

MONVISO

5.322

7-8-42

P.fo carico

W ACHEFELS

8.467

Tedesca

12-8-42

P.fo carico

OGApEN

4.553

Italiana

16-8-42

Mn. carico

LERICI

6.070

18-8-42

Mn. carico

PILO

8.326

.»

18-8-42

P.fo carico

PERSEO

4.857

27-8-42

P.fo carico

ISTRIA

5.416

27-8-42

P.fo carico

DIELPI ,

1.527 '

27-8-42

Mn. carico

CAMPERIO

5.463

. >

455 l 942 - gennaio 1943) Posizione

Itinerario

Causa

NOTE

Marsa Matruk

Cann. nave di su- Ricuperato e di· pcrficic e bombe chiarato preda da· aerei gli inglesi

Taranto-Tobru·k

In spiaggia località Lixscri a S. cli Argostoli (Cefalonia)

Bombe e siluro di Colpit~ il 24 in aereo : lat. 38f05'N. long. 20°12'E. poi rimor· chiato .in costa

Brindisi-Bengas.i

Mg. 8 per · 333" da Sidi Sneicher

Sii. d~ sommergibile

Suda-Pireo

Mg. IO a N.W. di Milo

Idem 'c.s.

Mg. 9 per 308" da Ras el Tin

Idem c.s.

Latit. 34"50' N. 21 °30' E.

Idem c.s.

•

Brindisi-Bengasi

Trapani-Tripoli

Longit.

Mg. 50 .per 190" da Pan· telleria

Siluro di aereo

Al largo di Capo Carbonara

Siluro di sommergibilc

Suda-Tobruk

Latit. 33°39' N. - Longit. 23"41' E.

Bombe di aereo

Suda-T obruk

Latit. 33"39' N. - Longit. 21°03' E..

Idem p.

Brindisi-Bengasi

Latit. 35°38' N. - Longit. 23007' E. (Ponente di Capo Spada)

Siluro di sommergibile

Colpitb da siluro di Sm~. il 15 ed affondàto ~ cannonate dalla scorta il 16 Precedentem. colpita da siluro di sommergibile

456:segue : Data

Tipo dell'unità

Nominativo

T.S.ì...

Nazionalità

27-8-42

P.fo carico

PAOLINA

4.894

Italiana

30-8-42

Cisterna

SANANDREA

5.077

2-9-42

Cisterna

·PICCI FASSIÒ

2.261

4-9-42

P.fo carico

PADENNA

1.589

4-9-42

P.fo carico

D. BIANCHI

l.477

5-9-42

P.fo carico

ALBACHIARA

1.245

I 7-9-42

P.fo carico

CARLONIA

1.237

333

S. PALOMBA

1.110

·>

•

. -.

17-9-42

P.fo carico

22-9-42

P.fo çarico

27-9-42

Mn . carico

F. BARBARO

6.343

8-10-42

P.fo carico

DANDOLO

4:964

10-10-42

P.fo carico

ALGA

1.851

13-10-42

P.fo carico

LORET O

1.055

19-10-42

P.fo carico

BEPPE

4.459

ROSTRO

Il 457

V Periodo Itinerario

Posizione

Causa

Sfax-Palermo

Mg. 6 per 13 l • da Capo Bon

Mina

Taranto-Pireo

Latit. 39°49' N. - Longit. l8°15'E. (S. Maria di Leuca)

Bombe di aereo

Suda-Tobruk

Mg. 30 a N. di Dema

Idem c.s.

Pireo-Tohruk

Latit. 32°44' N. - Longit. 240 l O' E. (circa 45 mg. a N:. di T obruk)

Sil. di sommergibile TRASHER

Pireo-Tobruk

Circa 50 mg. N.NW. di Tobruk

Bombe di aereo

Mg. 24 per 15° da Ras el Tin

Siluro' di sommergibile

Napoli_-Tripoli

Mg. 4 da _R~s Ham1namet Bomb~ di aereo 1000 metri a largo di Sliten

Cann; e siluro di sommergibile

Palermo-Tripoli

,Mg. 8 a levante di · Kuriat (Tunisia)

Siluro di sommergibile

Brindisi-Bengasi

Latit. 37°15'N. - Longit. 19°55' E. (a ponente di Navarrino)

Idem :c.s.

Pireo-Suda-Ben·g.

Circa mg. 60 per 21• da Ras el Tin

Siluro di aereo

~ Paiermo-Tripoli

Mg. 12 per 5° da Ras Turgoeness (isola di Djerba)

Siluro di sommer gibile

Tripoli-Palermo

Mg. 4 per 280° da Capo Gallo (Sicilia)

lde!Jl c.s.

Napoli-Tripoli

Mg. 28 per 300° da Lampedusa

Idem c.s.

NOTE

458 segue : Data

Tipo dell'unità

Nominativo

T.S.L.

Nazionalità

· 20-1(}42

P.fo carico

TITANIA

5.397

Italian a

23-10-42

P.fo ~arico

AMSTERDAM

8.970

26-1(}42

Mn. :carico

TERGESTEA

5.890

26-10-42

Cisterna

PROSERPINA (ex Beauce)

4.869

29-1(}42

Cisterna

LUISIANO

2.557

P.fo ~arico

TRIPOLINO

l.464

1.987

I.976

1-11-42

2-11-42

Mn. passeggeri

BRIONI

2-ll-42

Mn. mista

ZARA

' 6- 11-42

Cisterna

PORTOFINO

6.424

ll-ll-42

Cisterna

THESSALIA

2.875

T edesca

10.534

Italiana

17-11 -42

Mn: cisterna

G. GIORDANI

459 V Periodo

! I

Itinerario

Napoli-Tripoli .

Posizione

Causa

NOTE

Latit. 34°45' N. - Longit. 12°31' E. (circa 50 mg. a S. di Lamp.)

Siluro di smg.

Colpito il 19 e aff. dopo il tentativo di rimorchio

Pontile di Homs

Idem c.s.

Rimorch. a Homs, poi e o I p i t o da bombe di aereo il 16.10 à N. di Mi· surata. Ricuperato e dichiarato preda dagli inglesi

Taranto-Pireo-To- Lat. 32°02'30" N. - Long. bruk 24°04'12" E. (Tobruk)

Idem 'c.s.

Idem c.s.

Mg. 30 per 320° da Tobruk

Sii. di aereo

Taranto-Tobruk

Mg. 20 per 260° da Navarrino

Sii. di aereo

Latit. 32°31' N. - Longit. 23°24' E. (Golfo di Bomba)

Idem c.s.

Pireo-Tobruk

A T obruk

Bombe di aereo

Pireo-Tobruk

Latit. 33°10' N. - Longit. 23°50' E. (N. di Tobru~)

Sii. di aereo?

A Bengasi

Bombe di aereo

Pireo-Bengasi

Mg. 70 a N. di Bengasi

Idem c.s.

Taranto-Tripoli

Latit. 32°58' N. · Longit. 15°38' E. (N.NE. di Misu· rata)

Siluro di aereo

Ricuperato e dichiarato preda dagli inglesi

460 segue: Data

Tipo · dell'unità

Nominativo

T.S.L.

Nazionalità

20-11-42

Mn. carico

LAGO TANA

783

Itali,ma

23-11-42

P ..fo carico .

FERTILIA (ex Giacoma)

223

P.fo carico

ALGERINO

1.371

P.fo carico ·

SACRO CUORE

1.097

2-12-42 · P.fo carico

VELOCE

5.45 I

3-12-42

P.fo carico

AUDACE

1.459

3-12-42

P ..fo carico

MINERVA

1.905

3-12-42

P.fo carico

PALMAIOLA

1.880

13-12-42

Mn . .carico

FOSCOLO

4.500

18-12-42

P.fo carico

DOM

29-12-42

P.fo carico

16-1-43

· 26-11-42 2-12-42

548

Tedesca

T. GENNARI

l.012 '

Italiana

Mn. carico

D'ANNUNZIO

4.537

18,-1-43

P.fo carico

SPORTIVO

1.598

2o-I-43

P.fo carico

EDDA ,

6.107 Totale

183.800

:I>

.461 V Periodo Posizione

Itinerario

Causa

Latit. 36°04' N. - Longit. 12°02' E. (fra Pantelleria e Lamp.)

Idem . c.s.

Latit. 34°47' N. - Longit. 11 °42' E. (levante isole Kerkennah)

Idem c.s.

Mg. 14 ·per l 04° da Zliten

Bombe di aereo

Tripoli-Trapani

Al largo di Susa

Cann. di sommer · g.bile

Napoli-Tripoli

Mg. 20 a S. della boa n. 4 di Kerkennah

Sil. di aereo e cann. navi superf.

T rapani-Tripoli

Latit. 34"01' N. - Longit. 11 "52' E. (a S.E. ìsole di Kerkennah)

Siluro di aereo

Pantelleria-Tripoli Latit. 34°07' N. - Longit. 11 °52' E. (a S.E. isole di Kerkennah)

Idem c.s.

T rapani-Tripoli

Idem c.s.

[dem c.s.

Napoli-Trapani

Mg. 2 per 232" da Capo Lilibeo

Idem c.s.

Susa-Tripoli

Al largo di Ras Turgoeness

Cann. navi di superfìcie

T ripoli-Trapani

Mg. 16 a S. boa n . 8 di Kerkennah

Siluro di sommergibile

Tripoli-Palermo

Mg. 60 a S. di Lampedusa

Cann. navi di su· pèrfìcie

Tripoli-Trapani

Lat. 33°N. - Long. 12°08'E. (Zuara) ·

Siluro di sommergibile

T ripoli-Sfox

Mg. 10 a S.E. di Ras Tur- Siluro del s0111mer. UNBROKEN goeness (is. Djerba)

NOTE

RIASSUNTO DELLE PERDITE t.s.l.

1° periodo 20 > 30 40 50

11.014

109.089 222.447 115.741

184.386

t.s.l.

642.677

T otale generale

RIEPILOGO STATISTICO

Convçigli effettuati nei due sensi Navi mercantili convogliate . .

I. 789 piroscafi-viaggio 8.821.566 ù.l.

Tonnellaggio globale convogliato Trasporti effettuati da unità da ~erra Impiegate nel servizio di scorta . . i Navi mercantili perdute in mare . '. Percentuale delle perdite rispetto al numero dei piroscafi-viaggio . . . . . • . . Tonnellaggio stazza lerda perduto in F'e . Percentuale delle t.s.l. perdute rispetto al tonnellaggio globale convogliato

460 unità-viaggio 1.913 siluranti-viaggio 151 8,4% 642.677 t.s.l. 7,3%

Materiali caricati

2.245.381 tonn.

Materiali giunti

1.929.055

Perdite pari al . Personale partito

14 % 206.402 uomini

Personale giunto Perdite pari al .

•

189.162 8,35 %

APPENDICE

MISSIONI DI SOMMERGIBILI IN A.S.I. PER TRASPORTO MATERIALI DAL 10 GIUGNO 1940 AL 30 SETTEMBRE 1941

MESE

Data, ora e località di partenza per

DI GIUGNO

Sommergibili

194 0

Dara, ora e località di arrwo

Annotazioni

il 18/6 ore 16.45: da Napoli per Tobru k

il 22/6 ore 23. 10: da T obruk per Taranto

Zoea

il 24/6 ore 16.00: da' Napoli per Tobruk

Bmgadino

T. 30 di materiali vari dell!1 R. Aeron.au· tica

il 29/6 ore 21.00 : da Tobruk per T am<nto

Braga.d~no

Subisce 3 violenti attacohi aerei e due prolungate cacce da pane di unità di superficie

il 4/7 ore 14.30 a Taranto

il 30/6 ore 1"7.20: da Napoli per Tobruk

Corridoni

T. · 15 materiali ,per fa R. Aeronautica e casse pubblicazioni e documenti per la R. M . di Tobruk e Lero

il 3/7 ore 21.00 a T obruk

il 16/7 ore 6.45: da TO'bruk per Lero

Cor:ridoni

Trasporto casse documenti e .pubblicazioni trasferimento

il 19/7 ore 15.30 a Lero

· il 24/6 ore 2,2.10

M ESE

il 9/5 ore 21.30 : da Taranto per

il 21/6 ore 13.00 a Tobruk

T . 49 munizioni

MAGG I O

Taranto

il ·28/6 ore 18.00 a Tobruk I

1941

Atropo

T. 78 munizioni

il 12/5 ore 19.00 a D erna

il 13/5 ore 7.00: da D erna per Taranto

Atropo

rientro in sede

il 15/5 ore 15.15 a T aranto

il 14/5 ore I 6.00: da Taranto per Dema

Zoea

T. 75 munizioni

il l 7/ 5 ore 17.45 a Dema

il 18/ 5 ore 3.00: da Derna per T aranto

Zoea

rientro in sede

J 20/5 ore 18.00 a T aranto

il 18/5 or.e 6.25: ·da T aranto per Derna

Atropo

T. 79 munizioni

il 20/5 ore 21.00 a Dema

il 21/5 ore 6.50: da Dema per Taranto

Atropo

rientro in sede: il 22/5 subisce violenta caccia da parte di unità di sup. riportando lievi danni

il 24/5 ore 13.20 a Taranto

Derna

...? MESE

MAGGIO - GIUGNO

1941

Zoea

T. 73 munizioni

il 26/5 ore 19.35 a Dcrna

il 27/5 ore I.I 5: da D erna per Taranto

Z'.oea

rientro in sede

il 29/5 ore 14.30 a Taranto

il 2/6 ore 6..20 : da Taranto per Derna

Z'.oea

T. 77 munizioni

il 4/6 ore 19.4-0 a Dema

il 5/6 ore 3.00: da D erna per Taranto

Z'.oea

rientro in sede

il 7/6 ore 15.00 a T aranto

il 5/6 ore 5.35: da T aranto per Dema ('8/6 ore 5.35: da Derna per Ta· ranto

Atropo

T. 4-0 munizioni

il 7/ 6 ore 20. IO a Dcma

·Atropo

rientro in sede

il 23/5 ore 16.00: da Taranto per Derna

· MESE

GIUGNO

· il 10/ 6 ore l'l.00 a Taranto

1941

T. 68 munizioni

il 15/ 6 ore 21.30

Atropo

il l 6/ 6 ore 3.20: da Derna .per T aranto

Atropo

rientro in ·sede

il 19/6 ore 1 l.10 a Taranto

il 23/6 ore 8.40: da T aranto per Derna

Zoea

T. 76 munizioni

il 27 / 6 ore 3'.00: da Derna per Taranto

2.oea

rientro in sede

il 13/6 ore 10.20: da T aranto per Dern.a

Derna

il 26/6 ore 20.4-0 a Derna il 29/6. ore 1-2.00 a Taranto

segue: Gru.cNo 1941

Data, ora e località di partenza per

An no ta z it>n i

Sommergiibili

il 25/6 ore 9.30: da Taranto per D erna

i:l 28/6 ore 2.00 : da Dema per Taran to

Oara, ora e località di arrivo

Atropo

T. 40 munizioni

il 27/6 ore 21.00 a Derna

Atropo

rientro in sede

il 1/7 ore 11.00 a Taranto

M E SE il 2/7: da T.aranto per Dema

I Corridoni

il 7/7 ore 2.00: da D ~m a per Tar.anto

' 1 1

LUGLIO

1941

T. 53 munizion-i

il 6/7 ore 20.50 a Derna

Corridoni

rient ro in sede

i.I 10/7 a Taranto

Zoea

T. 54 munizioni

il 7/7 ore 21.00 a Derna

Zoea

rientro in sede

il 10/7 ore 10.30 a Taranto

il 17/7 ore 10.30 : da Taranto per D ema

Zoea

T. 56 mun izioni

il ,20/7 ore 21 a Derna

il 21/ 7 ore 1.00: da Derna per T aranto

Zoe,.,

rientro in sede

il_ 23/7 ore I 1.45 a Taranto

il 4/7 ore 11.45: dd Taranto D erna

per

il 7/7 ore 23.30: da D erna :per

T aranto

MES E DI LUGLIO -AG OS TO 1941 il 19/ 7: da Taranto per Dema il 23/7 ore 3.00 : da Dema per Taran to

il 21/7 ore 10 .40 : .d a T aranto per D una

Corridoni

T. 5·8 munizioni

il 22/7 ore 21.00 a Dema

Corridoni

per ri·entro

il 26/7 a Taranto

Atropo

T. 47 munizioni

il 23/7 ore 23.30 a Derna

il 2'5/7 ore 3.00: da Dana pa - rk A=aopo ,__ _ _ __,,..1...ri_en ...,,.. uo -~ in- sede ~ - = =- - -~ ----=,r"-:;u:-= 27=-1-:::7::-:oa=--;1-::;;2.-::+,;-;--::•-:.,;: l .:::: .-=::: '°::--- - - - - - : - : ;

T aranto

il 6/8 ore 13.30: da Taranto per P.to Baroia

Zoea

2750 lattine di benzina pari a tonn. nette 43.97,2 - giorno 8 alle 10.. 00 è attaccato da un aereo che è abbattuto dalle mitragli.ere di bordo; per l'intervento di altri 3 aerei il smg è co~retto a prendere la raipida im· mersione

MES E D I A GOS T O il 10/8 ore 9,. 30: da P.,to Bardia

Zoea

il 10/8 ore 5.10 a Porto Bardia

1941

rientro in sede

il 13/8 ore 14.30 a Tara-nto

per Taranto 1'8/8: da Taranto per Bardi.a

Corridoni

85,9 lattine gas-oil per tonn. nette 13.735 e 48 tonn. di munizioni

il 12/8 ore 19.38 a Bardia

il 1:2/8 : da Bardia per Taranto

Corridoni

rientro in sede

il 17/ 8 a Tara,nto

il 12/8 ore 12.30: da T a-ranto per

Atropo

3044 lattine di benzina pari a ton·n. nette 44,138

il 16/.S ore 22.00 a Pto Bardia

rientro in sede

il 20/8 ore 15.20 a Taranto

Bardia il 17 /8 ore 2.40 : da P.to Bardia per T a ranto

Atropo

APPENDICE

RAPPORTI DELL'AMM. CANZONERI E DEL COLONNELLO CARRISTA ANGIOLO COSTA SULL'AFFONDAMÈNTO DEL PIROSCAFO CONTE ROSSO l -

Rapporto ddl'J\mrn. Canwneri sull'eHicienza dei mezzi di sa lvataggio del Piroscafo CONTE ROSSO.

SEGRETO

Firenze, 12 Giugno 1941 · XlX"

SUPERM/\RlN/\ MARINA MAlUNA e per <.:onosc-enza:

COMMISS1\LLES AHC..:OJ\1ENTO:

ROM/\ NAPOLI AUGUSTI\

= NAPOLI

AflondC11nento del P.fo rei1uisit.o « CONTF ROSSO» Mezzi di salvataggio.

Riferendomi alla mia relazione sull'affondamento del piroscafo re· ,1uisito CONTE HOSSO, aggiungo alcu ne osservazioni sugli inconvenienti verificatisi durante l'opera di salvataggio e che l'esperienza fatta ha messo in evidenza, insieme ad alcune proposte tendenti ad eliminare, per quanto possibile, le ca use sulle altre unità del convoglio : 1° ImbarCllzioni. Dn quanto ho potuto osservare personalnwntc e ricostruire poi dalle informazioni dei superstiti dell'equipaggio, è emerso che la mag&ioranza dei salvati è stata raccolta sulle imbarcazioni, sia direttamente da bordo che successivamente dall'acqua man mano che esse si allargavano dalla nave. E' <Juindi conformato che specie trattandosi, come nel caso attuale, di sa lvare personale ignaro di mare e che in maggioranza non sa nuotare, e specie nella evenienza ,che non si verifìçhino alcune delle circostanze sfavo~evoli occorse sul CONTE ROSSO (grave repentino sbandamento e appruamento, distruzione d i alcune imbarcazioni, -tempo eccezionalmente breve durante il quale la nave è rimasta a galla .dopo le avarie, immediato notevole spargimento di nafta a mare) è sulle imbarcazioni ch e bisogna eventualmente contare, e che di con seguenza, con ogni attenzione devono essere curati i dettagli per otte· nernc la massima efficienza al momento del bisogno. Risultano pertanto evidenti le seguenti necessità: I paranchi devono essere muniti di ganci automatici e ·tenuti in modo da non prender volte durante la manovra di ammaino; le- barbette mu-

470 nite di gancio a scocco o gassa con borrello per poter essere molla-te clalla imbarcazione stessa senza intervento di personale da bordo; 'jleve essere ridotta al minimo la quantità di accessori prescritti dal Regolamento sulla sicurezza della vita umana rn mare, in modo che la capienza della im~ barcazione non risulti notevolmente menomata; deve essere aumentato il nllmero delle biscagline di discesa da bordo. E riferendomi alle imbarcazioni del VICTORIA è opportuno notare che esse, invece che remi hanno un sistema di locomozione ad elica con manovra di leve mosse a braccia, ed invece che banchi hanno una serie di seggiolini ingombranti e che . riducono notevolmente lo spazio interno: sarebbe consigliabile esaminare se tale situazione può essere modifìcata perlomeno con l'eliminare una parte dei seggiolini suddetti. Le quattro imbarcazioni estreme del CONTE ROSSO (poppa e prora) erano, per insufficienza di spazio, sistemate in ·modo da dover contenere ciascuna un'altra imbarcazione; di conseguenza era necessario ammainare prima quella inferiore farla largare o spostare lungo il bordo e poi ammainjlre l'altra. Sono facilmente intuibili le complìcazioni derivanti da tc:ili operazioni in caso di emergenza e il tempo necessario per eseg1;1irle. Sono del parere che, a meno di difficoltà insormontabili, sia preferibile in casi simili affidare, in navigazione, le quattro imbarcazioni interne a paranchi fìssati sugli alberi di carico, tenuti fuori per· poterle ammainare immediatamente. Come è accennato nella mia relazione qualche ritardo (ben facile data la mole della nave) si è verifìcato nell'arrivo sul posto dell'armamento delle imbarcazioni e (ciò che è ancora più importante) dei marinai destinati alla loro manovra, di modo che alcuna di esse male · ammainata da poco pratici è andata in mare in posizione pericolosa. Pertanto, mentre si dovranno ancora più intensifìcare in porto le esercitazioni, perchè anche il personale · non di coperta acquisti maggior pratica, e perchè il più sovente maneggio possa suggerire quei miglioramenti di dettaglio . utili a conseguire lo scopo premesso, dovrà convenientemente essere aumentato il numero dei marinai imbarcati ed il loro servizio di navigazione, con i relativi dirigenti, essere regolato in modo che . si abbia in ogni momento in coperta . un certo numero di persone pratiche per poter, occorrendo, iniziare subito e con la maggiore esattezza le operazioni di impiego delle imbarcazioni. A questo proposito · è anche opportuno notare che, su navi di grosso tonnellaggio quali _sono quelle del convoglio celere, è insufficiente il numero attuale di ufficiali di coperta che, mentre nel servizio normale della nave era di 5 Ufficiali e 2 allievi (oltre il comandante), è ora ridotto a 3 ufficiali e l allievo. .Le 1:sigenze della navigazione di guerra rendono necessario l'imbarco di almeno un altro ufficiale. Zatteroni. - Per quanto il CONTE ROSSO fosse fra le unità del convoglio quella in migliori condizioni perchè aveva se ben ricordo 24 zatteroni (dieci del -tipo grande. capaci di sostenere all'asciutto da 16 a 20 ·persone, quattro a prora e sei a poppa e 14 del -tipo r,iccolo capaci di 8 a 10 persone tutte a poppa). All'atto pratico ritengo, essi non ab-

471 biano avuto grande influenza sul numero dei salvati. Quelli sistemati a prora non si sono potuti mandare in mare per il grave appruamento e per quelli poppieri latc'rali il personale destinato al varo ha avuto in diversi casi molta esitazione a mollare le ritenute perchè nella loro caduta avrebbero colpito le persone in acqua lungo il bordc>. D'altra parte, per quanto la nave abbia perduto presto il suo abbrivio è da ritenere che essa si sia notevolmente allontanata da buona parte dei zatteroni lanciati dall'estrema poppa e che i naufraghi abbiano Potuto difficilmente utilizzare. Per di più a mio parere, spe<:ie (1uelli del tipo grande, erano di costruzione poco studiata e poco accurata, pesantissimi ed inadatti ad essere varati da altezza così rilevante, e da (JUanto è stato riferito (Jualcuno si è sconnesso nella caduta. In complesso quGsto problema non si può c.:onsidcrare soddisfacentemente risolto e, ove possibile, sarebbe preferibile l'impiego di salvagenti tipo Carley (anche costruiti con materiale diverso dal rame), più leggeri e meno ingombranti, che in molto maggior numero p0trebbero essere sistemati lungo i fianchi della nave, a minore altezza dall'acqua e con più semplice sistema di lanci<}, effettuabile anche dal personale di passaggio. Cinture di salvataggio indi-viduali. - La maggior parte delle cinture individuali · in dotazione sono del tipo in usò nella marina mercantile e piuttosto che ,di cintura hanno la forma di un collare di tela olona che abbraccia quattro pezzi di sughero di grosso spessore. Esse rispondono al concetto di mantenere fuori acqua la testa del naufrago anche quando egli stia in istato di abbandono, pur ammettendo che queste cinture servano bene allo scopo quando usate da person.e che vadano in acqua da bassa quota e sappiano bene servirsene facendo, durante la caduta, pressionè verso il basso sui sugheri con ambedue le mani, esse sono molto pericolose quando (come nel caso di grossi piroscafi) sia necessario buttarsi da rilevante altezza (nel caso del CONTE ROSSO era superiore certamente ai 20 metri) e siano indossate da per~one inesperte ed iil' istato di orgasmo. Durante il mio lungo imbarco come comandante militare ho potuto constatare che questo è· pure giudizio della maggior parte dei marittimi i quali invece di salvagente li chiamano « strozzagente » e, . per quanto riguarda l'uso da parte 10:rò, li considerano ingombranti ed inadatti a persone che devono eseguire lavori col salvagente indosso. Preoccupandomi .:li ciò all'epoca del mio imbarco in comando del posamine «ADRIATICO», con parere favorevole del Comandante ii Settore M. M . di Trapani, ottenni per il mio equipaggio dal Comando M. lv.{. della Sicilia l'autorizz.azione a sostituire queste cinture con quelle in kapok in uso nella R. Marina. . Sta di fatto che, buona parte dei feriti o delle salme · raccolte dopo l'affondamento avevano traccie di ecchimosi più o meno gravi nella regione del collo e del mento e che, a quanto mi sembra mi abbia accennato il Comandante del Settore M. M. di Augusta, sia l'infermeria di Augusta che quella di Siracusa inoltreranno una relazione a tale riguardo. Esprimo il .parere che almeno per questi piroscafi di grosso ton-

472 nellaggio, debba essere esaminata l'oppartunità della sostituzione compléta delle cinture in dotazione con quelle ,tipo R. Marina. Passaggi e vie di comunicazioni interne. - Per esigenze di separazione fra le diverse clas?i di passeggeri, queste navi, e particolarmente quelle del Lloyd Triestino hanno scarsissime comunicazioni fra la coperta ed i locali interni delle tughe e fra le diverse sezioni della nave, talchè è praticamente molto difficile orizzontarsi per conoscere la via per accedere dall'interno all'esterno e da un ponte all'altro. Sarebbe molto opp<>rtuno esaminare se, con soluzioni temporanee, che in alcuni casi potrebbero essere anche facili, è possibile modificare tale situazione c he durante l'attuale impiego di queste navi costituisce grave inconveniente in caso di emergenza . IL CON TRAMMIRAGLIO F.to FRANCESCO C ANZONERJ

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Rapporto del C olonnello Carrista Angiolo Costa, Comandante delle truppe imbarcate sul CONTE ROSSO. Roma, 11 giugno 1941 - XJXv

COMANDO 4° REGGIMENTO CARRISTA e Ferrea Mole Ferreo C uore > N. 2353 di prot.

Relazione sull'affondamento del e CONTE ROSSO> Allo Ammiraglio CANZONERI Francesco Viale Mazzini 50 FIREN ZE Presi imbarco sul CONT E ROSSO alle 17 del 23 maggio. La sera stessa l'Ammiraglio Canzoneri, Comandante del convoglio mi comunicò che, essendo io il più elevato in grado fra gli Ufficiali imbarcati, assumevo le funzioni di Comandante delle truppe imbarcate e mi fece consegnare dire ttive scritte circa i miei compiti ed i doveri delle truppe imbarcate. T enni subito rapporto ai 105 U fficiali presenti a bordo, detti lettura delle direttive e compiti affidatimi, impartii ordini rigorosissimi specie per quanto si riferiva alla disciplina. Il convoglio partì dal porto di Napali alle ore 4 del 24. Dalle 8 alle 9 vi fu una esercitazione di attacco aereo. D alle 9 alle IO esperimento di allarme. Durante tale esperimento feci. il giro di tutta la nave, passai in rivista tutti i reparti per assicurarmi che gli ordini da me impartiti la sera precedente fossero stati ben compresi. T utti indossavano il salvagente. Tutti conoscevano il posto di adunata e le scalette di salvataggio per il caso di abbandono della nave. Tutti avevano le scarpe slacciate ed erano disarmati. Ordine e disciplina perfetti. 0GGEITO:

473 Alle 15 del 24 il convoglio attraversò lo stretto di Messina. Subito dopo si accodò ad esso una divisione Incrociatori (TRENTO e TRIESTE con 3 caccia). Da tale momento il convoglio risultò così costituito: 4 navi trasparto - 6 caccia - la divisione anzidetta - l-2 aerei in volo continuo. . -Nel p0meriggio, d'ordine dell'Ammiraglio, furono sgombrati i dormitori delle stive di prua. Alle 20 furono impartiti ordini per lo sgombro anche di quelli di poppa. La truppa alloggiata in tali domlitori fu sistemata sui ponti. Mare agitato. Molti Ufficiali e moltissimi soldati sofferenti per mal di mare. Alle . 20,45 un colpo ed un ùrto violentissimi a sinistra della prua seguiti da urla di dolore, caduta di rottami, rottura di vetri, spegnimento di tutte le luci. Alcuni secondi dopo un secondo colpo al centro · provocava la rottura di tubazioni ed un sensibile sbandamento a sinistra della nave, mentre la prua già invasa dall'acqua cominciava subito ad affondare. Nessun meccanismo funzionò più. Una ciminiera, le imbarcazioni di salvataggio sistemate sul lato sinistro della nave {il lato colpito dai due siluri), il lato sinistro del ponte di Comando, le scalette interne · ed esterne di accesso alla prua, erano state danneggiate. Tutti indossavano il salvagente ed osservarono le prescrizioni impartite la sera precedente ed il mattino. I reparti affiuirono con ordine ai posti prestabiliti. Le imbarcazioni disponibili furono subito messe in mare e anche le zattere di poppa. Dopo aver fatto il giro di tutti i ponti per assicuranni che le operazioni di salvataggio si svolgevano con ordine, visto che la nave affondava a prua sbandando sempre più a sinistra, raggiunsi ·sul ponte di Comando l'Ammiraglio: fo misi al corrente sulle operazioni di salvataggio di molti militari che ancora rimanevano ·sulla nave. L'Ammiraglio mi rispese che la nave stava ormai affondando e che era necessario che tuHi si gettassero in mare. Presente al colloquio il Commissario Militare di bordo. La truppa rimasta ancora a bordo si era intanto raggruppata sul'l'estrema pappa e servendosi delle gomene che erano servite per mettere in mare scialuppe di salvataggio e zattere, si calava in mare. All'ordine impartito dallo scrivente, dal Commissario Militare di bordo e dall'Ammiraglio, molti nonostante l'altezza, si gettarono, ma molti altri esitarono. A tale esitazione vanno attribuite le maggiori perdite. Nove, dieci minuti al massimo, dopo ricevuto il primo siluro, la nave affondando di prua ruotando. verso sinistra, si mise verticale e lentamente si inabissò. Lo scrivente, l'Ammiraglio Canzoneri, ed il Commissario Militare di bordo si gettarono in mare un minuto prima che la nave scomparisse sotto acqua. Lo scrivente, munito di salvagente, rimase in acqua oltre cinque ore. Il buio ed il mare agitato ·resero oltremodo lento e faticoso il raggiungimento. a nuoto di uno .dei caccia che stazionarono tutta la notte nella zona per il ricupero dei naufraghi. Detti caccia si prodigarono con slancio e zelo superiori ad ogni

47~ elogio. Poco dopo l'alba raggiunsero la rada di Augusta ove sbarcarono i naufraghi. Il Comando Marina di Augusta che aveva già approntato locali, materiali, indumenti e tutto il possibile conforto, accolse i naufraghi con profondo spirito di cameratismo ed ebbe per loro tutte le cure . possibili. L'alta percentualità di perdite non può essere attribuita a mancanza di previggenza o indisciplina ma esclusivamente ai seguenti fattori: - il mare agitato (a molti il mal di mare aveva tolto ogni possibilità di reazione) che rese difficile individuare e raggiungere i caccia preposti al ricupero dei naufraghi; - la rapidità dell'affondamento aggravata dal danneggiamento delle scialuppe di salvataggio situate sul lato colpito dai siluri; l'ora del siluramento (il rapido calare della notte rese oltremodo difficili le operazioni di salvataggio); - nessuna fratica di nuoto da parte di molti e l'incomprensione sulla funzione de salvagente, troppi militari esitarono a gettarsi in mare e furono travolti dalla nave che affondava. Sarebbe opportuno far acquistare confidenza nel mare e nel salvagente alle truppe destinate oltremare costringendole, alla vigilia dello imbarco, a gettarsi vestite, da altezze appropriate, in acque profonde. Nessuna osservazione circa il contegno dimostrato dagli Ufficiali dalla truppa e dall'equipaggio. Tutti, senza alcuna eccezione, mantennero ammirevole calma e perfetta disciplina, sì da rendersi degni di .incondizionato elogio. Il Colonnello Comandante del 4° Reggimento Carrista e delle Truppe Imbarcate F.to ANGIOLO CoSTA ,

APPENDICE 5 · RAPPORTO DI MARINA LIBIA SULL'AFFONDAMENTO DELLE MOTONAVI OCEANIA E NEPTUNIA (18 SETTEMBRE 1941) E CORRISPONDENZA UFFICIALE ED UFFICIOSA SCAMBIATA FRA SUPERMARINA ED IL COMANDO SUPERIORE IN AFRICA SETTENTRIONALE

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Rapp0rto di Marilibia a Supermarina. Trip0li, 21 settembre 1941 - XX"

COMANDO SUPERIORE DELLA R. MARINA IN LIBIA

A SUPERMARINA Prot. n. 10041 ARGOMENTO: Affondamento MM/nn NEPTUNIA ed OCEANIA. I) In previsione dell'.arrivo del convoglio veloce erano stati presi da questo Comando Superiore i seguenti provvedimenti: et) Una sezione MAS era stata fatta uscire al tramonto del 17 c. m. ed aveva esegui:ta una ricerca idrofonica nei dintorni del punto < B >. All'alba si doveva incontrare col convoglio per la scor:ta fino a Tripoli. In definitiva la ricerca idrofonica fu esegui•ta con esito negativo · malgrado la presenza in zona di smg. nemici, forse perchè vi era sciacquio per il mare o perchè i tubi C hanno portata assai limitata con sorgenti sonore poco inteme. All'alba i MAS si riunirono al VULCANIA scortandolo fino a Tripoli.

b) Oltre all'invio della Tp. PERSEO pilota nel punto « B >, era stato disposto che dalle 04.00.18 la Tp. CIRCE fosse pronta all'ordine e la Tp. CENTAURO pronta in un'ora, entrambe a Zuara. Tali unità uscirono infatti tempestivamente da Zuara e raggiunsero il luogo del sinistro appena ne ebbero ordine. e) Erano . stati inoltre disposti i seguenti servizi aerei: - nel pomeriggio del giorno 17 un Cant Z 501 eseguiva esplorazione a. s. preventiva su una direttrice 78° dal punto 4 mg. a nord di Ras Hallab per miglia 160;

476 - la scorta a. s. del giorno 18 era stata predisposta con coppia di Cant Z 501; - dalle prime luci dell'alba del giorno 18, 3 CR 42 quali scorta caccia a bassa quota; successivamente, appena giorno, 2 J. 87 per coadiuvare la scorta a. s. dei Cant Z 501 ; nella mattinata dello stesso giorno era stata ordinata una ricognizione a. s. nella zona antistante il porto di Tripoli. 2) Il convoglio procedeva con le motonavi disooste a triangolo: VULCANIA a sinistra, OCEAN IA a dritta, N EPTUNIA in coda, quando alle 04.15 furono silurate i'OCEANIA e il NEPTUNIA a intervalli di pochi secondi l'una dall'altra. N on è ben chiaro come tale siluramento sia avvenuto. Qualche unità della scorta ritiene trattarsi di aerosiluranti, · ma i comandanti delle due unità concordano nell'escluderlo e nell'affermare trattarsi cli . smg. II Coman.:iante dell'OCEANIA ritiene per certo di essere stato colpito sulla sinistra (a poppa). Q uello del 1 EPTUN I A crede al disotto della chiglia (verso poppa) da siluro magnetico. Unità di scorta e qualche ufficiale di bordo ritengono che il NEPTUNIA sia stato colpito a dritta. Se fosse quest'ultima versione giusta, sì tratterebbe cli due smg., ma sarebbe strano che entrambi avessero lanciato quasi contemporaneamente. Ritengo quindi che si tratti del lancio di due siluri eseguito da un unico smg. che trovavasi sulla sinistra del convoglio. 3) Il N EPTUN IA, colpito per primo è rimasto a galla fino alle 06.48 e c ioè per due ore e mezza. 4) L'OCEANIA colpito a poppa nel ·tunnel delle eliche, ha avuto il timone e le .:iue eliche esterne immobilizzate. Poteva però marciare a 9 miglia con quelle interne. Il comandan te preferì sbarcare subito sulle unità di scorta incaricate della sua assistenza, il personale che aveva a bordo anzichè valersi delle possibilità che gli davano le sue eliche per allontanarsi dal luogo del primo siluramento. 5) Questo Comando Superiore, appena avuta notizia del siluramento, ha ordinato alle quattro torpedini!:!re : PERSEO (che faceva da pilota), CLIO (che era prossimo a terminare la sua scorta del convoglio, PIETRINO - MIRABELLO - ASCIANGHI), CEN TAURO e CIRCE, che erano a Zuara di recarsi a portare soccorsi ai naufraghi; così pure alla No. LAURANA, che trovavasi anch'essa a Zuara. Inoltre, alla richiesta del C apo Scorta, furono inviati subito il SALVATORE I e il Rim. PRONTA per il rimorchio dell'OCEANIA. Per il salvataggio dei naufraghi furono anche inviate due Squadriglie di dragaggio che stavano operando sulla rotta di levante e quattro pescherecci da Tripoli. 6) Mentre il PESSAGNO era intento al salvataggio dei militari tlell'OCEANIA e ne aveva a bordo circa 2000, alle 08.50 altri due siluri furono lanciati contro la nave, che affondò alle 08.57. E' da ritenersi che tale siluramento sia stato compiuto dal medesimo somm~rgibile ehe aveva eseguito ·l'attacco precedente alle due motonavi. .

477 7) Il VULCANIA che aveva proceduto solo, scortato dal PERSEO, alle 07,. IO fu oggetto di un attacco da parte di un sommergibile circa. sul punto « B »; ma ·riuscì ad evitare i tre siluri per la tempestiva segnalazione di un aereo di scorta. 8) Sembra quindi che tre sommergibili nemici abbiano . operato contro il convoglio. Quello che fu radiogoniometrato alle 03.30 e segna. lato da codesto S4permarina al Capo Scorta - quello di cui nei paragrafi 2 e 6 che ha lanciato ed affondato il NEPTUNIA e i'OCEANIA - quello di cui al paragrafo 7 che, ha mancato il lancio contro il VULCANIA. Le · disposizioni prese dal Comando della scorta e da questo Comando Superiore si dimostrarono efficaci. Erano nella zona del sinistro 5 CC.TI. e vi giunsero poco dopo le 4 TT. . Esse ricuperarono il seguente numero di naufraghi . vivi, altri mori-. rono a bordo. Le piccole unità giunte sul p<>sto e la nave ospedale ricuperarono solo dei cad~veri: - PESSAGNO n. 2083 - GIOBERTI 582 » 1302 - DA RECCO » 485 -- USODIMARE 682 - DA NOLI » 131 -,- PERSEO 163 -- CLIO l> - AEREI SOCCORSO 3 3 - CIRCE

5434 A bordo delle due motonavi erano imbarcati complessivamente: - NEPTU NIA n. 2944 - OCEANIA » 2874

5818

In totale I salvati

n. n.

5434

I mancanti

384

9) Le cifre dei presen<ti a bordo, per quanto dedotte d·a elementi forniti dai Comandanti Militari e dai Commissari delle due unità sinistrate non sono da ritenersi esattissime. Quelle dei salvati pur esse non sono del tutto sicure per quanto dai CC.TI. e TI. essi siano stati contati con la massima cura compatibile con l'urgenza della loro sistemazione. Ora sono in corso, da parte di ciascun Corpo ed E nte interessato, controlli definitivi. Si può però affermare che le cifre riportate si approssimano grandemente a quelle esatte. Gli equipaggi delle due motonavi sono stati rimpatriati in grah

478 parte èon la Mn. VULCANIA; quelli ammalati e feriti, con la N/0 ARNO. La R. Marina ha provveduto all'assistenza del proprio personale e dei marittimi delle motonavi affondate, distribuendo viveri di conforto, vestiario, vitto caldo e disponendo per l'alloggiamento. P. L'AMMIRAGLIO DI DIVISIONE (assente) IL CAPITANO DI VASCELLO (Comandante CAnLo SAVIO)

Lettera del COMANDO SUPERIORE FORZE ARMATE AFRICA SETTENTRIONALE a SUPERMARINA. P. M. 11, lì 2 ottobre 1941

N . 01/15711 di prot. Op. ARGOMENTO:

Affondamento MM/nn NEPTUNIA ed OCEANIA. AL SUPERMARINA ROMA

Nella relazione di Marilibia sull'affondamento delle · MM/ nn NEPTUN IA ed OCEANIA - foglio n. 10041 del 21 settembre - al n. 4 è detto: e L'OCEANIA, colpita a poppa nel tunnel delle eliche, ha avuto il timone e le due eliche esterne immobilizzate. Poteva però marciare a 9 mg. con quelle interne. Il comandante preferì sbarcare subito sulle unità di scorta, incaricate della sua assistenza, il personale che aveva a bordo anzichè valersi delle possibilità che gli davano le due eliche per allon· tanarsi dal luogo del primo siluramento~. · La relazione è già pervenuta a codesto Comando e quindi mi limi1:o a far presente che l'accenno, quanto mai generko, sul quale l'ammiraglio MATTEUCCI ha creduto di sorvolare, non è sfuggito alla mia attenzione; a mio giudizio converrebbe far piena luce sull'operato <lei coman· dante !'OCEANIA per accertarne le eventuali responsabilità. Dalla relazione ho pure rilevato che l'impiego dei mezzi protettivi - navali ed aerei - di cui Marilibia dispone è stato fatto con un criterio prudenziale che io, in questi casi, reputo eccessivo. Ed ho perciò invitato M arilibia ad essere in avvenire, accorto sl, ma energico e decisivo. Doti queste di cui a dir vero difetta alqt.ianto. IL GENERALE D'ARMAT A COMANDANTE SUPERIORE FF.AA.A.S. F.to ErronE BAsnco

479 3 -

Lettera del COMANDO SUPERIORE FORZE ARMATE AFRICA SETTENTRIONALE al COMANDO SUPERIORE di MARINA IN LIBIA. P. M. 11, lì 2 ottobre 1941

N. 01/15713 di prot. Op. ARGOMENTO:

Affondament.o i\1.M / nn NEPT UNIA e OCEANIA.

AL COMANDO SUPERIORE R. MARINA IN LIBIA POST A MILITARE Ho letto la relazione sull'affondamento delle M M / nn NEPTUNIA ed OCEANIA e, a prescindere dall'operato del Comandante della OCEANIA sul quale codesto Comando ha creduto di sorvolare, dallo accenno che in essa è fatto delle misure protettive attuate dai mezzi . navali ed aerei costà dispbnibili, ho tratto l'impressione che la. protezione dei convogli in arrivo sia compiuta con uno spirito improntato ad · ogni maggiore prudenza, e non certo a prevenire e sventare ogni insidia nemica. Quando un convoglio è in arrivo tutti i mezzi protettivi - riavali ed aerei - devono essere in movimento; tutti, entro il raggio della loro autonomia, devono andare incontro al convoglio e le forze aeree, dalle prime luci dell'alba fìno all'entrata del convoglio in porto e poi sebbene in misura minore - sino al cadere del sole, debbono solcare il cielo .senza risparmio né di mezzi né di uomini. Solo così si sventano le insidie. La timidezza e la parsimonia, non sono stati mai · fattori . di successo. Non voglio usurpare il posto a nessi.mo e dettare. legge soprattutto nel campo tecni-co: chè ciascuno deve sentire ed agire con senso di responsabilità proprio; ma desidero che quanto sopra sia ·tenuto ben presente in avvenire e si provveda in conseguenza. IL GENERALE D'ARMATA COMANDANTE SUPERIORE FF.AA.A.S. F.to ErronE BAsnco

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Lettera del COMANDO SUPERIORE DELLA R. MARINA IN LIBIA a SUPERMARINA Cirene, 10 ottobre 1941

Prot. n. 4728/ B A SUPERMARINA

Lettera di Suyercomando circa affondamento motonavi NEPTUNlA e OCEANIA 1) Rimetto copia della ·lettera O1/15713 del 2 ot.tobre ricevuta da

ARGOMENTO:

480 Supercomando A. S. circa < Affondamento motonavi NEPTUNIA ed OCEANIA ,. 2) Per un doveroso riguardo, benchè non entrasse nella sua competenza, ho creduto opp0rtuno rimettere a Supercomando copia della lettera l 004 l del 21 settembre diretta a Supermarina sullo stesso argomento per informarlo degli avvenimenti e p0rtare a sua conoscenza tutti gli elementi di fatto raccolti sommariamente sul primo momento. Il contenuto della lettera non aveva affatto il carattere di una inchiesta da me condotta, perchè mi mancava il tempo e il modo di raccogliere tutti gli elementi di giudizio, e la cosa esulava completamente dalla mia competenza e attribuzioni. '3) Quando il Generale Comandante Superiore in A. S. trattando di ciò che fa in questa guerra la nostra Marina, in mare e in terra usa le parole prudenza - timidezza - parsimonia - responsabilità, mi può essere facile dare ampia ed esauriente risp0sta. Ma non ho creduto opportuno di farlo rr la gravità delle affermazioni contenut~ nella lettera stessa e per i fatto che l'organizzazione dei convogli e l'incidente delle due motonavi esula dalla mia competenza. Ho creduto più opportuno limitarmi a inviarvi copia della lettera ricevuta per quelle decisioni che crederete opportuno adottare o per quelle comunicazioni che vorrete farmi.

4) E' con piacere che posso aggiungere e affermare, per constatazione mia personale e per quella dei comandanti delle unità di scorta, che tutta l'aviazione della Libia, in questo grave servizio di scorta ai convogli, in relazione ai mezzi che ha a disp05izione, si prodiga con attività, passione, intelligenza superiori a ogni elogio, nella più intima e fraterna collaborazione con noi. L'AMMIRAGLIO DI DIVISIONE COMANDANTE SUP. DI MARINA IN LIBIA F.to MATTEUCCI

5 -

Lettera del GABINETTO MARINA al COMANDO FORZE ARMATE AFRICA SETTENTRIONALE. Roma, lì 12 ottobre I 94 I Prot. n. B/ 13533

ARGOMENTO:

Affondament,o MM/ nn NEPTUNIA e OCEANIA.

SEGRETO RISERVATO ALLA PERSONA Riferimento al, Vostro foglio 01/ 1571 I del 2 ottobre. 1) Non condivido la Vostra opinione che Marilibia avrebbe dovuto entrare nel merito dell'operato del comandante dell'OCEANIA più di quanto ha fatto. La questione è di competenza della Commissione d'inchiesta di Marina Nap0li, da cui dipend~vano Convoglio e Scorta. Essa ha testè

481 concluso le sue indagini approvando l'operato del comandante della OCEANIA. 2) Non vedo quale impiego meno prudenziale dei mezzi protet· tivi - navali e aerei - Marilibia - o più strettamente Marina Tripoli - avrebbe potuto fare nell'occasione. Il siluramento è avvenuto in .ora e in zona dove l'intervento dei mezzi di Marina Tripoli non erano possibili. 3) Suppongo che il giudizio di poca energia e decisione nei riguardi dell'Ammiraglio Matteucci derivi da equivoco. Infatti non solo tale giudizio contrasta con tutti i precedenti di quell'Ufficiale, ma nel caso specifico non può avere fondamento perchè l'Ammiraglio Matteucci era assente dalla Libia e in missione a Roma. La lettera cui Voi, Eccellenza, vi riferite non è stata redatta né firmata da lui. Le disposizioni in questione non sono state prese da lui. 4) Ho piuttosto osservato che l'Ammiraglio Matteucci, dopo 4 anni ininterrotti di servizio prima in Mar Rosso, poi in Comando Navale e ora in Libia, ha fondato motivo di essere fisicamente stanco. Ed è mia · intenzione di sostituirlo tra breve. IL SOTTOSEGRETARIO DI STATO F.to A. R1ccARD1 6 -

Lettera ufficiosa dell' Amm. Riccardi, Capo di Stato Maggiore della Marina al Generale Bastico. Roma, lì 13 ottobre 1941

· 1L SOTTOSEGRETARIO DI STATO PER LA MARINA Caro Bastico, ho tardato a ringraziarti per la tua del 17 settembre perchè ho sempre sperato che i fatti smentissero le nostre previsioni e che il tra$co con la Libia andasse migliorando: purtroppò nonostante che l'insidia aerea e subacquea nemica sia stata affrontata con tutti i mezzi possibili, la situazione da. noi vista allora concordemente come critica, rimane sempre "tale. Puoi ben pensare come tutti noi seguiamo le vicende dei convogli diretti all'A. S. e come si ponga in atto ogni sforzo per trarre il massimo rendimento da ciò che abbiamo a disposizione. Sta di fatto che la Marina ha dovuto e deve sostenere un compito molto superiore alle previsioni più spinte. Tutti gli studi, tutte le ipotesi dell'anteguerra escludevan.o la possibilità di mantenere un traffico regolare con la Libia. Invece la Marina lo sta effettuando da 16 mesi, sebbene sia venuto a mancare un elemento sempre ammesso come certo e cioè che dopo alcune settimane di offesa aerea continuata Malta non avrebbe più costituito una seria minaccia. · Per quanto riguarda la Marina stiàmo facendo di tutto per portare come qualità e potenzialità i nostri mezzi di difesa e ·di òliesa all'altezza 31.

482 di quelli nemici corrisp0ndenti; e si cammina su questa strada per guanto inevitabilmente sul risultato di essa permane il fattore materie prime e più ancora il fattore tempo, che nella sua tirannìa ci dice come non siano p0ssibili improvvisazioni specie in tempa di guerra. II nostro pensiero è sempre rivolto al fronte libico e posso assicurarti che per noi tutti il tuo nome è la più bella garanzia di vittoria ed a me specialmente, dati i vincoli <li buona ed antica amicizia che ci uniscono riesce particolarmente caro confermarti l'auspicio migliore di tutti i «marinai» che si sentono fieri e lusingati nel sapersi da te « sempre e perfettamente compresi~-

Ed è proprio in nome di tali vincoli che voglio ora intrattenerti particolarmente sulla lettera n. 01/15711 che mi hai rivol to in data 2 ottobre. Cercherò di spiegarmi in merito con tutta franchezza, perchè stimo necessario che non vi siano dubbi interpretativi su quello che è il mio pensiero circa i due gravi rilievi da te in detta lettera mossi a Marilibia, e cioè : 1) N ella relazione sull'affondamento dell'OCEANIA e NEPTUNIA trm:asi un accenno molto vago e generico circa l'operato del Comandante dell'OCEANIA. 2) Eccessivo criterio prudenziale fatto in q uella circostanza dei mezzi protettivi.

1) Le inchieste in caso di sinistri di convogli provenienti o diretti dalle o verso le acque libiche, vengono volta per volta da Super· , marina affidate al comando navale nel quale ha sede la base operativa dei convogli stessi. Le relazioni che i vari comandi navali interessati (vedi fra gli altri Marilibia) svolgono in merito ed inviano a Super-marina, non possono che contenere una esposizione <lei fatti, ma non devono dare giudizi sui fatti stessi, a meno che non siano stati in modo spec ifìco di ciò investiti. Bene quindi ha fatto Marilibia a segnalare semplicemente le decisioni prese dal comandante dell'OCEANIA, astenendosi da qualsiasi commento sull'opportunità o meno delle stesse. , Era evidente che sul fatto segnalato dovesse rivolgersi, come tu del resto fai rilevare, l'indagine accurata dell'autorità inquirente e proponente (Ammiraglio Pini - Comandante in Capo del D ipartimento di Napoli), nonché quella dell'autorità deliberante (Supermarina). T ale indagine, circostanzia'ta, minuta, severa, tecnica ed operativa, è stata fatta, e di essa ti rim~tto in allegato a questa mia lettera, un estratto completo. Il comandante dell'OCEANIA, capitano di vascello r ichiamato, che ha al suo attivo non so quanti milioni di miglia percorse su tutti i mari, è stato, sia da Marina Napoli, che da Supermarina, com-. pletamente scagionato. E bada çhe, ·tutti gli elementi di fatto precisati

483 nell'indagine, non potevano che in piccola parte essere resi subito noti a Marilibia. • La relazione di Marilibia ha dunque perfeHamente corrisposto alla sua natura, che doveva essere quella di «riferire», non già di « giudi~ care»; né può quindi meritare appunto di essere stata intenzionalmente troppo generica o vaga sopra il modo con il quale ùn comandante . militare ha svolto la sua responsabilità di comando. 2) L'impiego dei mezzi protettivi a disposizione di Marilibia non poteva, nella circostanza dell'affondamento delle due motonavi, prescindere dall'impossibilità di usare i mezzi stessi nelle ore notturne, durante le quali è avvenuto il fatto di guerra. •Non vi è dubbio inveçe che ogni disposizione è stata · posta in at-to per assicurare il massimo concentramento di tali mezzi dall'alba in poi. Ma, passando da questo caso specifico alla norma generale di impiego, io ritengo per certr;> che, se un rilievo può farsi a Marilibia esso è solo quello di agire con ciò che ha a sua disposizione, in modo talmente intenso, da produrre un logorìo eccessivo di materiali. senza tener conto delle possibilità reali, più volte ricordate, circa il rifornimento dei mezzi. Si è arrivati_ ad un punto tale che, ove dovesse perdurare il ritmo di attività mantenuto in questi ultimi mesi, siluranti ed aerei si renderebbero in breve termine tutti inefficienti, senza che vi sia modo di sostituirli. Comprendo come spesso le necessità che si presentano, siano tutte urgenti; ma penso anche che, appunto per ciò, la regola giusta deve essere quella di seguire un criterio più oculato nell'economia delle forze, per evitare di -trovarsi ad un trntto di fronte ad una crisi uguale, che potrebbe portare ad una situazione insostenibile. Anche qui sianio di fronte ad un probiema quantitativo che ha delle caratteristiche definite . da numeri, che si impongono nel modo più assoh:ito; ,né è possibile di fronte ad altre pure imperiose emergenze (traffìco della nafta, traffico del carbone, traffico dei minerali, etc.) dare alla L'ibia . di più di · quello che ha. Non posso quindi convenire che sia da qualificarsi : còme troppo prudenziale' l'impiego fatto da Marilibia - la_ quale ·sa · _benissimo che non potranno più essere sostituite le unità avaria tè perd,ute" ~ ·.dei mezzi navali ed aerei che aveva ai suoi ordini; e cjò ·. t~nto più ..cliè · ~ ·risultato che le operazioni di salvataggio del personale . iml?a!cato. sùlle motonavi scortate, per opera del naviglio di scorta ·e . di : .quello : ·ass~i · numeroso fatto affiuire con pronte.zza, è stata efficacissimà .·e degrt,r .pi ·ammirazione. Su di un'ultima cosa devo richiamare la t~; attenzione. Dal contesto della lettera chiaro appare che gli appunti' spec;ifì_ci ·.mossi a Marilibi_a non investono tanto il comando quanto la .persona dell'ammiraglio Matteucci di cui si fa esplicitamente . il nome. Ora osservo, che in quei giorni egli non era iµ sede, perchè in missione a Roma; la relazione porta infatti non già la sua fìrma, ma quella del comandante superiore interinale. All'Ammiraglio inoltre si fa carico di mancare di energia e decisione: se tale addebito è rivolto al caso specifico, dato che, in quel giorno (per noi sfortunato), egli non ha avuto modo alcuno di a?ire, i} rilievo cade senz'altro; se, poi esso, come potre,bbe apparire dall ultima

·484 frase della tua lettera, è generico, nulla da dire: solo osservo che si trova in deciso contrasto con tutti i giudizi in precedenza dati su di lui. Sono invece persuaso che l'ammiraglio Matteucci, dopo quattro anni ininterrotti di servizio, prima in Mar Rosso, pci in Comando Navale ed ora in Libia, sia alguànto stanco; se pure talvolta palesa nel gesto e nella parola una bella vivacità. Di ciò mi sono reso conto nei lunghi colloqui che ho recentemente avuti con lui; e da questa mia constatazione trarrò motivo per propcrti fra qualche tempo di sostituirlo con · un altro ammiraglio cercando di sceglierlo in modo tale da non far succedere crisi. di consegne, che in queste circostanze sono da evitarsi nel modo più assoluto. Ed ho finito. Era l'ora ... , dirai tu! Ma, aggiungo io, guarda che le varie considerazioni ora svolte hanno un dup)ice scopo: l) Quello di spiegarti nel dettaglio come io sia stato indotto a redigere' la lettera ufficiale di risposta che unisco alla presente (Gabinetto Marina n. B. 13533 in data 12 corrente). 2) Quello di proporti, visto che è evidentemente intercorso un equivoco di persona, di voler considerare nulla, sia questa lettera ufficiale, che quella pure ufficiale da te inviatami (Comando Sup. F.A.ASI. numero 01/15711 in data . 2 corrente). Le vogliamo depennare tutte e due dai nostri protocolli? Sono sicuro che mi vorrai dare una affermativa telegrafi.ca. In tale fiduciosa attesa ti saluto con viva e cordiale· affettuosità e con sincera amicizia aff.mo F.to

ARTURO R!CCARDI

APPENDICE

·6

CORRISPONDENZA FRA IL COMANDO SUPREMO E SUPERMARINA A PROPOSITO D ELLA « SEGNALAZIONE CONVOGLI»

Lettera del Generale Addetto Giovanni Magli, inerente alla segnalazione dei convogli, diretta a Supermarina, Superesercito, Superaereo e per conoscenza a Supercomando A. S. L

31 agosto 194 l - XIX" COMANDO SUPREMO I0 REPARTO · Uff. Operazioni - Schacch. Africa Prot. n . 3Q473 Op. ali. . 1 A SUPERESERCITO SUPERMARINA S UPERAEREO ~, per conoscenza : S UPERCOMANDO. A.S.I. OccETIO: · S~gnalazion~ convogli. Si trasmette stralcio del foglio 01/12359 del 18 agosto u, s. di Super~, comando A. S. I. Questo Comando Supremo ha già disposto perchè sia resa più . ermetica la censura su posta e telegrammi diretti in Libia. . Si prega disporre: · ·'. - perchè tutti gli_organi dipendenti mantengano nei riguardi deglf . enti civili la massima possibile segretezza sulle date ,di · partenza . dei singoli piroscafi e dei convogli; . · · · - perchè. siano evitate le commticazioni radio non indispensabili' è sia assicurata la ermeticità di quelle necessarie, cambiando. eventual-' mente i cifrari in relazione alla ipotesi riportata nell'uni,to foglio . nei' riguardi delle azioni sul porto di Bardia. · Si resta in at-tesa di conoscere le disposizioni impartite. d'ordine

IL GENERALE ADDETTO F.to

GIOVANNI MAGLI

2 -

Stralcio del foglio 01/12359 del Generale d'Armata Ettore Bastico circa la segnalazione . dei convogli, diretto al Comando Supremo. Posta militare 21.

STRALCIO Governo Generale della Libia COMANDO SUP. FORZE ARMATE AFRICA SETTENTRIONALE Stato Maggiore SEGRETO P. M. 11, lì 18 agosto 1941 N. 01/12359 di prot. Op. OGGETTO:

Segnalazione convogli. AL COMANDO SUPREMO POSTA MILITARE 21

Nel mio recente viaggio a Tripoli ho dovuto dolorosamente apprendere che -l'arrivo dei convogli e del carico dei singoli piroscafi è conosciuto dai rappresentanti delle imprese civili in Tripoli con l'anticipo di 3 o 4 giorni; tutto ciò per comunicazioni privaite dall'Italia delle rispettive ditte ... Nessuna meraviglia quindi che il. servizio di spionaggio nemico possa venire a conoscenza in anticipo del movimento dei nostri convogli. La segretezza sulle date di partenza e di arrivo dei convogli è uno dei principali elementi per la loro sicurezza; esse dovrebbero essere portate a conoscenza all'ultimo momento e con i mezzi di comunicazione più . segreti, ai soli organi incaricati della protezione e della difesa del traffico. Nello stesso tempo occorrerebbe prescrivere che siano evitate · o ridotte all'assoluto indispensabile le segnalazioni radio da parte dei convogli e scorte in navigazione potendo esse venire intercettate e servire di ele. mento al nemico per individuarne la posizione e la rotta. Dal generale Rommel mi viene inoltre segnalato che qgni qualvolta è giunto o avrebbe dovuto giungere a Bardia un sommergibile, que,sta località· è stata oggetto di azione aerea da parte inglese il che può lasciar supparre che da parte inglese si riescano a intercettare e decifrare le comunicazioni radio relative.· Sarò grato a codesto Comando se vorrà intervenire con precise e tassative· disposizioni su tale argomento. IL GENERALE D'ARMATA COMANDANTE SUPERIORE FF.AA.A.S. F.to ErroRE BAsT1co

487 3 -

Lettera del Capo di Stato Maggiore Amm. · Arturo Riccardi sulla segnalazione convogli, diretta al Comando Supremo Uff. Operazioni Scacchiere Africa.

AL COMANDO SUPREMO Uff. 0,Perazioni Scacchiere Africa 0GGETIO:

Segnalazione convogli.

SEGRETO -

RISERVATO PERSONALE

Riferimento foglio 30473 in data 31 agosto. I) E' cura continua ed assillante dello Stato Maggiore della Marina di ridurre al minimo le comunicazioni radio e assicurare l' ermeticità con tuHi i possibili artifici. Saranno in ogni modo intensificati i provvedimenti in~esi a rendere segrete il più possibile le comunicazioni che devono essere trasmesse per radio. 2) Non è certo dalle comunicazioni R. T. fatte da forze navali o da convogli in mare che il nemico può venire a conoscenza degli itinerari e delle date di arrivo dei convogli stessi perchè il silenzio R. T. in mare è sempre scrupolosamente osservato. I rarissimi ·segnali R. T. che inviano le scorte o le forze navali sono sempre di vitale importanza e vengono in genere fatti soltanto se per ricognizione aerea il nemico è già a conoscenza di dove si trova il gruppo che segnala. 3) Non è possibile che il nemico sia venuto a conoscenza della data di arrivo a Bardia dei nostri sommergibili da decrittazioni di comunicazioni radio perchè l'organizzazione e lo svolgimento delle missioni di andata dei Sommergibili ZOEA, CORRIDONI ed ATROPO sono state fatte senza in vi are un solo radiotelegramma. Il CORRIDONI e i'ATROPO anche nella traversata di rientro hanno mantenuto il silenzio R. T., mentre lo ZOEA dopo circa 36 ore dalla partenza da Bardia ha inviato una sola comunicazione R. T. per informare di essere stato attaccato da un aereo tedesco e di avere un ferito grave a bordo. 4) Gli ordini esecutivi ai Comandi periferici per la partenza dei convogli vengono emanati in forma riservatissima ed ugualmente con grande riservatezza e poche ore prima della partenza dei convogli vengono effettuate dai Comandi periferici le riunioni con i Comandanti delle Unità di scorta e con i Comandanti militari dei piroscafi per impartire loro le istruzioni per la navigazione. 5) Si ritiene che il nemico attinga le informazi~ni che lo interessano nei nostri porti e nelle nostre città perchè le notizie riguardanti la composizione dei convogli e la data presumibile della loro partenza si diffondono purtroppo con grande rapidità inizialmente nell'ambito portuale e poi negli ambienti civili e militari anche vari giorni prima della partenza.

488Gli Ufficiali, i sottufficiali ed i reparti. ~i truppa, che; vengono con• centrati nei porti di partenza sono generalmente a conoscenza della loro futura destinazione, ne parlano, seguono con aHenzione i preparativi che effettuano' i piroscafi e nelrimminenza della partenza scrivono, telegrafano o telefonano alle famiglie. L'aver spastato la partenza ·del convoglio veloce da Napoli a Taranto non ha giovato dal lato diffusione di notizie, anzi forse ha peggiorata la situazione perchè le truppe vengono concenrrate a Napali e• 48 ore prima della partenza del convoglio con treni speciali sono avviate a Taranto. Il procedimento oramai è a conoscenza cli tutti ed i partenti prima di lasciare Napoli, parlano, scrivono e telegrafano con · buone 48 ore di anticipo sulla partenza del convoglio. Infine dall'andamento della caricazione dei piroscafi, che sono su per giù sempre gli stessi per le stesse linee, un occhio ·esperto ha buone indicazioni sulla data della loro probabile partenza, dati! che per . i piro. scafi viene anche confermata dall'accensione delle caldaie che si effettua àlmeno 24, ore prima della partenza. 6) Sono state date disposizioni nell'ambito della R. Marina per rendere il più segrete possibile tutte le operazioni di caricamento dei piroscafi e sono in ·corso accordi con la Direzione Superiore Trasporti R. Esercito perchè tutti i colli, macchinari, merci, ecc., destinate in A. S,. ed in E~eo siano contrassegnati da · un segno distintivo colornto e non da cartelli con indirizzi in ,chiaro. 7) Per migliorare la riservatezza delle operazioni · di carico dei piroscafi e delle date di partenza dei convogli si riterrebbe utile: A) - Per i convogli da carico. a) Permettere l'accesso entro i recinti dei porti di partenza solo al personale adibito al lavoro del traffico militare. b) Controllare molto detto personale. B) Per i convogli èeleri di truppe. a) Concentrare a Taranto vari giorni. prima della partenza dei convogli le truppe da trasportare. · b) Proibire loro durante la permanenza a Taranto comunicazion~ telefoniche o telegrafiche. c) Sospendere l'inoltro della corrispondenza da Taranto di dette truppe fìno a partenza avvenuta dei singoli convogli. ·

' IL CAPO DI STATO MAGGIORE . F.to fuccARDI

APPENDICE

SCAMBIO DI LETTERE FRA SUPERMARINA E SUPERAEREO . RIGUARDANTI IL TRASPORTO DI MATERIALI EFFETTUATO DAL SMG. BRAGADINO PER CONTO DELLA R. AERONAUTICA, IL 24 GIUGNO 1940 Lettera di Supermarina diretta a Maricosom relativa al trasporto di mat~ riali per conto della R. Aeronautica da Napoli a Tobruk. 21 giugno 1940

SUPERMARINA

Al MARICOSOM SEDE e, per conoscenza : MARINA NAPOLI MARICOTRAFF SEDE MARINA MESSINA .

ARGOMENTO:

Trasporto materiali R. Aeronautica.

SEGRETO RISERVATO PERSONALE 1) Disponete per -trasferimento sommergibile BRAGADINO eia Augusta a Napoli ove detto. sommergibile deve imbarcare nelle camere mine del materiale della R. Aeronautica da •trasportare a Tobruk. 2) Marina Napoli prenda accordi con )1 locale Ufficio Militare I.~barchi e Sbarchi Sezione R. Aeronautica per il sollecito carico del materiale. 3) ·Disponete che il sommergibile BRAGADINO parta da Napoli appena pronto ed effettui la navigazione di massima in superficie con rotte dirette, transitando nello Stretto di Messina in ore diurne. 4) Marina Napoli comunicherà tempestivamente a Supermarina ed · a Maricosom la data di partenza del BRAGADINO. Comunicherà inoltre a Marina Messina la data e l'ora di passaggio nello Stretto ed a Marina Tobruk la data ed ora probabile dell'arrivo. 5) Ultimato lo sb~rco del carico il BRAGADINO dovrà far ritorno subito a Taranto. 6) · Assicurate. d'ordine L'AMMIRAGLIO DI SQUADRA · Sottocapo di Stato Maggiore F.tO· E. SOMIGLI

490 Lettera di Supermarina ,.a Superaereo. SUPERMARINA

I luglio 1940

Prot. n. 838 - S.R.P./Sup. AL SUPERAEREO ARGOMENTO:

SEGRETO

Trasporto urgente in Libia a mezzo del smg. BRAGADINO di materiali della R. Aeronautica.

= RISERVATO

PERSONALE

Nella specifica del materiale della R. Aeronautica imbarcato il 23 giugno Napoli sul smg. BRAGADINO per essere trasportato d'urgenza a T obruk risultano 24 casse di materiali di mensa per un peso complessivamente di circa una tonnellata. Pur non sottovalutando l'importanza della parte logistica nelle operazioni cti guerra ritengo, data l'eccezionalità del mezzo impiegato nel trasporto, che sarebbe stato più utile sfruttare completamente il modestissimo carico disponibile (27 tonnellate), per lo invio a Tobruk di munizionamento e pai:ti -di ricambio. come da richiesta fatta.

IL CAPO DI STATO MAGGIORE F.to CAVAGNARI

Risposta di Superaereo alla lettera di Supermarina n. 838 circa l'impor. 1 tanza dei materiali trasportati., STATO MAGGIORE R. AERONAUTICA SUPERAEREO 2 luglio 1940

Ufficio B Prot. n. B - l 5097 OGGETTO:

Trasporto urgente a mezzo del smg. BRAGADINO di materiali della R. Aeronautica.

' AL SUPERMARINA SEGRETO

= RISERVATO

PERSONALE

Il Vostro apprezzamento, Eccellenza, in merito alla natura di una parte del carico imbarcato sul smg. BRAGADINO è certamente esatto; ma esso non va riferi,to solamente all'aliquota di materiale imbarcata su detto smg., ma a tutto T'insieme dei n:iateriali che da Napoli occorreva spedire in .Libia d'urgenza e che doveva servire per consentire a quella ·Aeronautica l'attrezzatur;i logistica strettamente indispensabile alla vita ed all'impiego dei Reparti.

491 Il mumz1onamento e le parti di rica~bio, più ingombranti, avevano trovato posto più · agevolmente sui piroscafì che, come Vi è noto, sono partiti quasi contemporaneamente al BRAGADINO. Per l'Aeronautica il trasporto di materiali di mensa era, nella contingenza del momento, il più necessario ed il più urgente; giacchè l'imprevisto concentramento di notevoli forze aeree sui campi di manovra della frontiera libica orientale e la grave defìcienza di materiali di commissariato, determinata dalla sospensione dei preordinati ·trasporti marittimi, avevano, tra l'altro, posto il personale dei ·reparti nella condizione di dover suddividere in quattro o cinque turni un unico pasto nelle ventiquattro ore. Ponendo tale eccezionale disagio in relazione anche all'ambiente ed al clima, . è evidente come, più e prima che · il materiale bellico propriamente detto, urgesse, nel caso specifìco, provvedere a fornire al personale quel minimo necessario per poter vivere e per poter operare bellicamente.

IL CAPO DI STATO MAGGIORE · F.to PRrCOLO

INDICE ANALITICO De Cristofaro C. · F. I 00, l 02, I 09 De Grossi Mazzorin T. V. 44 Del Buono C. F. 175, 177 Aiello Contramm. 8 1, I 7'8, I 95 Della Corte C. C. 90 Angelotti C. C. 2&9 De Moratti C. C. 27!1 Arco T. V. 225 Di G i.ìacomo A. (ragazzo) 67 Argento T en. A. A. 84 Di Persico T. V. 80 Arnaud C. C. 90, 102 Empoli Ten. Comm. 84 Artina Ten. A A. 21'1 Espdsit o S. C. V. 2&5, 288, 2% Ba'doglio Mar. ·d'Italia I, 2, 9 Baldo C. F. 78' · Faìb>bris Cap. l. c. 144 ' Fedeli C . V. 301, 302 BiaJsofìore Ca,p. D. M. I 1-1 Felton Serg_ ingl. 177 Bandini C. C .' 320, 323 Fiora,va,Il/ZO Amm. di Div. 25:2 Baroni C. V . .23, 25 Fiorelli C. F. 1:21, 1'22 Bassetti Ca'P, G. N. 329 Fiscal ,t. d. m. 44 Ba,sti~o Gen . d'Arm. 310 Fontana G. C. -C. 5,4 Baitt:aiglia. G. C. V .. 303, 306 Frigerio T. V. 62, 63 Bechis C. V. 81 Bellegarde (de) C. F. 14'8 Gaibrielli T. V. 277 &sa·g no S. T. V. 111 Calati C. V. 45, 65, 94, 95, 112, 139, Betti.ca T. V. 235 15'5, 156, 261.f Bia,n chi Ca,p. M7 Galleanà C. F. 308 Biffignand.i C. C. 262 Garassini Ca,p. l. c. 220Bigi C. V. 811, 1'13, 1,14, 172, 178, 179, Geisler Gen. ted. 69 25•5, 257, 25,8 Gentili T. V. 331 Brivonesi Bruno Amm. di Div. 142, Ché C. F. 142, -252, 260, 2f>l, 294 149 Giacosa t.d.m. 3,2 5, 33,I GiHberto T, V. 57, 94, 23'1, 263 · Campanella T. V. 324, 3129 Campioni Amm. di Sq. 30, 239 Giungi C. C. 73, 95 Gimiati C. F. 92, B -1, 133, 21'4, 216, Canzoneri Contramrn. 142, l'fi6, 147 2 17, ,259 Ca:ppia Gen. A. A. 2'512 Gladulioh Ca.p. 1. c. 301 Caraciotti C. V. 223 Gra~iani Mar. d'talia. l Cami Asp. G. M. 44 Gua:riso Ca,p. Al];p. 56 Casardi Amm. di Div. 13·5 Ca,va,gnari Amm. d'Arm. l_, 2, 336 G uida T . V. 1.22 Ca,vallero Gen. C. A. 23'8, 25'1 Guidi ,29 Caipo segn. 80 Guidotti S. T . 116 Cerr.i na Peroni C. F. 214 Chinigò C. F. 262, 289, 290 . Harrison Ca,po sq. A. A. i-ngl. 177 Coliolo C. F. 7,S, 8·8 Hitler 69 ColJi.ns Serg. ingl, 1'57 lm'Periali R. C. C. 122 Corsi f. c. C. 286 Ines Jepsen Caip. 1. c. ted. 80 Costà Co'l. 147 Lamib elet G. M . 23'5 Cruciani S. T . V. 23-5 Lanrbertini T. V. 3'23 Cunning1ham Amm. ingl. 29, H 3, H8 Lavagni-no C. C. 160 Cunsolo C. C . 325 Legnani Amm. di' Dw. 172 Lombardi Amm. di Di,v. 222 , Dabinovich S. T. V. 44 D'Alterio C: C . 324 Lo~ G. M. 44 PERSONE

494 Lowen:herg C. C. 79 Ma'Ck C. V. ingl. 106, 107 Marano C. C. 78, 102 MaTC!hetti S. C. siJ. 11 l Marenco di Moriondo Amm. di Diiv. ·74, 82 Martini C. F. 286 Maxzi C. C. 116 Ma6ini T. V. 19·1 Mazzola C. V .' 82 Mewmer C. C. ted. 330 Mus.solini 1, 2 Naccar:i C. C. 59 Nomis di Pollone Omtramm. 265, 267, 269

Patriigrumo Ca,p . G. N. 193 Pellegrini T. V. 209 . Pezzolo C. C. 60 Piat ·S. T. V. 84 Pierleom C. C. 1,17 Pighi.ni T. V. 273 Porta C. C. i 12 . Porzio Giova,I1Q]a Amm. dr Div. H8, '

1,1,9

Priicolo Gen. di Sq. A. A. 1, 711 Raggio C. V. 81 Reggiani T. V. 4'2 Riccardi Arrun. d'Aran. :HO Rinaldi t. d . m. 3.23'~ 331 Roatta Gen. C. A. 201 Rommel Gen. ted. 69, 3129, 330 Rosica T. V. 232 Rossi A. · C. F. 23'4, 235 Rossi P. Serg. pil. 211 Salvtatori B. C. C. 93 Sanrlrelli C. C . l 00 $a-nsonetti Amm. di mv. 316 Sauro T. V. 33'1 S<cammacca C. F. 304 Sca.roni S. T. V. 309 · Sironi T. V. 176 ' Soddu Gen. ·c. A. 1 Tanzini C. F. 67, S.l, · 122 Thompson Serg. irrgl. 177 Waniklyn C. C. ingl. 301 Weichold Amm. ted. 140, 1141, 326, 328, 3·30, 3135, 336 NAVJ ITALIANE E

TEDESCHE

Alhsirtea P.fo 41, 49 Achille P.fo 41, 49 Adana P.fo <ted. 72, 77, 87, 911 , 912, 9,3, 102, 103, 111, 112 Aegi,n a ,P.fo ted. n, 77, 87, 91, 102,

1111

Airone Tp 3·4, 35, 22;8 Albattos Tp 1'94, 228, 2S7, 288 . Al'batros Mv 207

' Alcione Tp 77, 93, 2,28, 270 Alcione Cist. 270 Aldebaran Tp 45, 49, 50, 63, 64, 7'5, 81 . Algerino P.fo 50 Alica-nte P.fo tee!. 72, 77, ~l, 82, 88, 90, 100, 113, 114, 207 Almena Mn ted. 276, 277, 27,S Alos Mv 194 Alpino Ct 34, 41, 13'9, 140, 154, 194, 195, 212, 213, .214, 216, 221, 223, 224 Aloa,ir Tp 49, 50 Mula Ca,nn. 275 Am:ba Alagi M,p 174, 193 Amsterdam P.fo 87, 88, 13-9, 175, 178, 195, 252, 25'3 . Andromeda Tp 41 Ankara PJo ted. 7,2, 7-3, 77, S.l, &8, 91, 100, 13-5, B8, 155, 157, 158, 192, 194, 196, 212, 247 Anna (G. 118) O.rag. 311 5 An,na Maria P.fo 1915, 196 Anni'ba.Je Bosco Miv 275 Antares Tip 41, 196, 230, '},70 Antonio A. Mv 27',5 · · Aosta Mv J.91 Aiquilone Ct 50 Aquitania P.fo 50, S7, 58, 9'4, J72, 174, ·HM, 187, J.93, 194, 195, :'.21, 241, 253, 25,6, 2'517, 259, 262, 263, 264 Aricturus P.fo ted. 7'2, 77, 81, 88, 90, 91, 118, 121, Hl, 13a A1,dente Tip · 229 Ardor P.fo 193, 194 Armando P.fo 87 Amo No 112, 148 Ar.sia P.fo 66, 17·1, 190 Arba P.fo ted. 7-2, 77, 87, 91, 102, 103, 108, 11,1, J.1.2 Arti,gliere Ct 2J2 Ascari Ct 34, 66, 82, 83, 84, 8>5, 142, 151, 1719, 181, '18'2, J.93, 195, 287, 08'8 Ascianghi P.fo 292 Aissi-ria P.fo 57, 87, 231 · AtrOPo · Smg 323, 3.24, 325, 3127, · 331 Attenidolo lnc 3,4, 135 Audace T'P 229 Audace P.fo 77 Aurora Mv 193 Avieri! Ct 22, &I, 113, 114, 139, 1'72, '174, I7•8, ISI, 182, 1·87, 193, 194, 19 5, 1%, .24'1, 25B, 254 Bainsizza P.fo 3'3, 49, s.1, 57, 7'5, 76, ,154, 193, 194, 195, 222, 24·1, 252, 1262, 289, 29,3 Baleno Ct SI, 90, 91 100, 102; 103, 104, 109, 1,1,1, 112

495 Ba.nde Nere lnc 28, 30, 66, 74, 82; 83, 84, &5, ~6, 118, 1·20, 121, 139 Bar.bar.igo Mn 135, 138, 1'55, 194, 207, 21,2, 213, ,2;14, 28'5 Barbaro Mn 28, 31, 3!2, 33, 45, 46, 48, 5<], 194, 196, 2(22, 259, 261, 286, 288 Barbiano lnc 28, 34, 36 Barletta Mn 29 Beatrice C. P.fo 77, 94, 172, 1·73, 174 Beilul Sm,g 29Bellona t>.fo tee!. 276, 278 BersegJi.e-r·e Ct 34, 41, 139, 1'40, 195, 222, 223 Bfomariia Mn 1,2,2, 204, 206, 207 B0lza<n0 Inc 142, 151, 19•3, 195 Borea Ct 41, 50 Bosforo P.fo 34, 50, 77, 154, 194, 196, '208, 210, 222, 2~2 Braga•dino Smg 22, 319, 320, 32'2 Brarena Cist. 212, 214, 215, 216, 217, 2Hl, 219, 220, 221 Brook iP.fo ted. 13:8, 152, 195, 196 Cadamosto P.fo 1'91, 194, 195, 273 Cadorna Inc 118, 139 Caffaro P.fo 314, 49, 77, 94, 172, 174, 193, 214, 221, 252, 259, 289, 290 Cagl iari P.fo 148 Calatafuni Tp J 412, 146 Ca~deia, P.fo 208, 210, 211, 212, 3>1'2, 3,13 Calino Mn 73 OaiJitea Mn 28, 31, 32, 73, 75, 100, 13'5, 140 , Calliope T :p 41, 50, 77, 811, 94, 100, 113, 142, 1'78, 182, 234, 253, 254, 255, 256, 273, 274, ?110, 3112 C.amicia Nera Ct 22, 77, -81, 113, 139, 172, l 74, l 96, 253, 255, 256 Canopo Tp 12.2 Cantore Tp 41, 47, 49 Capacitas P.fo l 12 Capitano Cecchi Mna 137 Capo d'Or,so P.fo 8, 49, 66, 140, .1·~3, 193, 1·94, 196, 208, 2·10, 222, 232, '234, 29;2 Capo Mele P.fo 66 Ca,po Vita P.fo 49, 8·8, 89, 91 Ca,ralb iniere Ct 34, 66, 179, '195, 287,

200 Caralis Mna 60, 61, 63, 66, 7-5, 19-7 Carolina Mv 208 Cascino T.p 34, 66, 193 Cassiopea T,p 1315, 1'40, 146 Castellon P.fo ted. 72, 77, 87, 88, . 118, 13 l , 132, 310, 31:1, 312, 3'14 Castelnuovo P .fo 50 Castelverde P.fo 51, 174,. 193, i'94, 1~5, . 221_, 253, 257

Castore T,p 5•1, Sl, 87, 1(2(2, 155, 192, 231 Caterina P.fo 29:2, 294 Caucaso P,fo 41, 49, 52, 66, S,8 Cen>tau.ro Tp 49, 73, 77, S7, 95, 11.2, 13'5, 194, 195, 299, 307, 3110 Ciclope Rim. 195 Cicogna Cv 229 Cigno T,p 41, 9'4, 13'5•, 155, 156, 157, 1931 Cilicia . P.fo 8, 262, 270, 272 Circé Tp 34, 41, 45, · 50, 9'3, 192, 195, '228, 229; 234, 23-5, 289, 290, 291, 299, 307, 309, 316 CiTene Cn 191 Città di Bari Mn 33, 49, 204, 206, 207 Città di Livorno P.fo 50 Città di Messi,nla P.fo 42, 43 Città di Naf()Qli Mn. 34 Città di Paiermo Mn 34 CHm€tle Tp 138, 15•1, 152, 154, 194 Clio Tp 41, 57, S.7, 94, 112, 175, 196, 222, 230, 23•1, 23'4, 2?15, 26-2, 263, 264, 29,2, 307, 309, 316 Col di Lana P.fo 33, 49, 59, 66, 139, 140, 175, 1·718', 195, 25'2, 262, 288, 2S9, 2912, 293 Conte di Saivoia P .fo 312 . Conte Rosso P.fo ~s. 66, 73, 81, 9i, 100, 14.2, 14'3, 144, 146, 14S, 149, Jt50, l'S•l, 152, 1'54, 1'5·8, 159, 160, 1241, 243, 244, 247 Cora Mv 196, 273 · Corazziere Ct 34, 8,2, 83, 84, 85, 142, 143, 144, 148, 149, 179, 193, 195 Corddoni Sm,g 23, 319, 322, 325, 327, 3311 Cosenz Tp 44, 57, 194 Costante Rim. 28-9 Costanza P .fu 275 Cu:ma Mn 5,1 Da Mosto Ct ll3, 135, 136 Dandolo Smg 3(29 Da Noli Ct 45, 46, 49, 50, 81, 95, 100, 1112, 13'5, B9, 15·5, 156, 157, 178, 180, 1S2, 192, 296, 298, 302, 305, 307, 30•8, 309, 3110 Da R:ecco Ct 135, 193, 247, 264', 265, 267, 268, 269, 285, 2,8,8, 296, 298, 299, 300, 3105, 306, 307, 308, 309, 3'10 Dar<c:lo Ct n, 9'3, , 1112, 139, 153, I 72, 194, 195, 2,52, 259, 2:8'5, 286, 287, 28·8, 292, 293 . Da Verazzano Ct 135, 136 Deffenu Mrna, 74, 75, 88, 90, 91 Delfìn P.fo 63, 64 Delfino Mv 193 · De Lutti · On 209, 210, 230, 234, 3'13

496 Dezza Tp 50, 265, 267, 268 Di-az lnc 81, 82, 83, 84, S7, 120, 203 Duca d'Aosta Inc 13'5 Duca degli Abruzzi Inc 28, 32, 34, 123, . 125, 139, 140, 154, 1'59, 172 Duilio Nb. 1•61 Duisburg P ..fo ted. 17, 60, 61, 62; 154., 24,8 Edda P 49, 2311 Egeo Mna 121 , 122 Egitto P.fo 8, 160, 208, 210 Eli~ Mv 19>1 Erno Smg ?,29 Ernesto P.fo 51, 139, 140, 174, 175, 178, 194, 195, 221, 222, 223, 224, 241, 253, 2'57, 2518, 262, 288, 289 Bsperia P.fo 22, 28, 3·1, 32, 41, 49, 50, 5,1, 64, 66, 73, 8'1, 82, 87, 91, 100, J.12, 142, 143, 144, 1'51, 15•2, 1'59, 17.8, 179, 181, 1&2, 183, 1&4; 189, 19\2, 193, 239, 241, 262, 264, 267, .i 68, 271 ·Esperia · Mv 27,2, 273 &pero Ct .15. 23, 2!5 Eugenio Mv 193 Eugenio di S11voia Inc 28, 34, 13·5 Euro Ct 100, 102, 122, 135, 154, 193, 194, 214, 217, 259, 262, 292, 293 Buter'l)e 0v 230 Famigli11 P.fo 44, 4,5 Passio A. P.fo 270 Fenicia P.fo · 88, 89, 90, 91 Filuccio Mv 292 Fiume Inc 34 Florida P .fo 77 Foca Smg 3119 Folgoi:e Ct 912., 93, 1,1·8, 131, n2, 154, 15,9, 160, 193, l 94, 195, 214, 215, 216, 21'7, 21 8, 219, 220, 221, 222, 2~1, 259 261, 285, 288, 292., 293 Fortunale T.p 229 Fooc:arini Mn 28, 31, 3'2,· 41, 49, 50, 135, 140, 155, 15.6, 157, 1'58, 1•59, 160, 1·64, 17'2 . Fr!a.ncesco Gam Mv 275 Fra.relli Ga~è Mv 275 Frettia Ct 74, 718, 79, 80, 87, 142, 14;3, 146, 148, 14'9, •1'5·1, 152, 156, 19'3, 194, 1'915,' 241, 243, 252, 259, 2&5, 288, 29.2, 293, 294 Fuciliere Ct 34, 41, 194, 195, 212, 213, . ,2 14, 217, 21,8, 21,9, 221, 223, 224 Fulmine Ct 90, 1,22, 135, 154, 193, 194, 195, 214, 215, 217, 221, 259, 289, 290, 29'2 Gail::;bfano Cv 230 Gal1lta Mn 49 Galilea P.lfo ted. ~. 93, 94; 95

:fo

Gar.ibaÌdi lnc 32, · 139, 14-0, 172, 195, 196, 221, 223, 224 Garibaldi (G. 96) dr. 315 Geniere Ct 22, SI, 113, 139, 140, 172, 174, 178, 1·8·2, 193, 194, 195, 196, 253 Gidberti Ct 178, 181, 182, 193, 1'94, 195, 1%, 230, 253, 264, 265, 267, 268, 269, 293, 294, 296, 29'8, 302, 304, 305, 307, 309 Giorgina Mv 208 Giovinezza P.fo 66, 153 G:ulia M n 81, 118, 131, 132, B9, 140, 175, 17'8, 220, 259, 289, 293 Giu1Jiani Mn 2.5:8 Giulio Cesare Nb. 28 Giussano lnc 34, 66 Glori!a. Stella P.fo 313, 49 Gorizia Inc 34, 179 Granatiere Ct 34, 41, 139, 140, 154, 19'5, 222, 2i23 Grecale Ct 32, 113, 139, 176, 265 Gritti Mn 41, 50, 59, 66, 77, 78, 135, 138, · 155, 157, 19'2, 194, 196, 21,2, 257; 2~9, 261, 285, 286, 2%, 312 Groppo 'f.p 229 Heraklea P ..fo ted: 72, ·77, 78, 79, 80, 87, 911, 92, 94 Hermes c. smg. ted. 229 fogo P.fo ted. 60, 61,. 62 Irma Cist. 49 Irma Ca.Jzi P.fo 51 Isarco P.fo l l'3 Iseo P.fo 27(2, Iser.1hon P.fo ted. 102, 11'1 Istria P .fo 77 Juil P.fo ted. 207 · Kibfels P.fo ted. 72, 77, 81, 88, 91, 100, 122, 135 Labor Cist. 19'4, 195, 196, 272 La F11rina Tp 73, 93, 1'13 La•go Tana Mn 22, · 87 l.Ja,mpo Ct 92, 93, 100, 102, 103, I'o4, · 106, 108, 109, l'll, 11'2 . Lanciere Ct 34, 35, 142, 1'43, 14'8, 149, 115<2, 178, 179, 181, 182, 193, 194, 195, 28>7, 2S8 ·' Laurana No 308 Lauro A. P.fo 112 Loopardi P Jo 42, 43 Leva G. P.fo 194 Leverkusen P.fo ted. 72, 75, 77, 81, 1'18, BI, 132, B3, 152 Libeccio Ct 3'2 Lido Mv 19.2 Ligu ria Rim. 263, 293 Liv Mv 192. Li,vomo P.fo ted. 310 Luigi Mv 208

497 Luisiano Cist. 112, 113, 116 Nicolò O. P.fo I 13, II6, 193, 194, 214, Lussin N. trasp. mil. 262, 270 216, 221, 25<2, 259, 289, 291, 29<2 Maddalena C. P.fo 66 Nicolò Padre (G. 64) dr. 315 Maddalena O. P.fo 77, 113, 153, 193, Ninifea P.fo 49, 208, 209, 234 194, 214, 221, 252, 259, 260 Ninuccia Mv 1~ Maestrale Ct 28, 32, 34, 36, 11'8, 138, ~inuccia P.fo 259 176, 265 Nirvo P.fo 51, 172, 174, 193, 194, 19;, Mla.ggiore Macchi N. aus. ann. 193, 260 221, 241, 253, 25'7, 289, 293 Malocello Ct 34, 45, 46, 47, 49, 50, Nita P.,fo 174, 1~, 194, 195, 221, 252, 74, 75, 95, 100, H2, 1315, 139, 175, 253, 254, 255, 256 194, 196, 212, 2B, 214, 241, 252, Norge P.fo 54, 55, 56, 57 25-9 Nuova Eleonora P.fo 193 Marangona Cist. 4il, 50, 66 Oceania Mn 178, 194, 195, 196, 239, Marburg l?.fo ted. 72, 75, SI, 82, 87, ,241, 264, 267, 269, 288, 295, 296, 88, 91, 100, 122, 131, B5 299, 300, 301, 303, 304, 305, 306, Marco Polo P.fo 34, 3'5, 45, 46, 47, 307, 308, 310, 312 48, 49, 50, 5'1, 65, 66, 67, 73, 81 , Ogaden P.fo 49, 50, 51, 193 91, 100, 122, 13;, 136, 142, 143, Onice Smg 3 ll 144, 151, 15,2, 154, 159, 178, 180, Oriani Ct 194, 195, 196, 253, 262, 263, 181 , 1·&9, 193, 194, 19'5, . 196, 239, ·264, 265, 267, 268, 269, 289, 29:2 241, 264, 267, 269 Oriani P.fo 270, 271 · Maria P.fo 42 Orione Tp 32, 49, 62, 63, 64, 66, 81, •87, 88, 122, 135, 195, 1%, 25:2 Maria Adelaide P.fo 63 Orlando No 77, 80, ll2 Maria Eugenia P.fo 33, 49 , Orsa Tp 22, 3'1, 312., 49, 50, 70, 73, Mari,e Louise P.fo ted. 207 75, 77, 81, 100, 122, B5, 142, 143, Marin Sanudo P.fo 259, 292 144, 15'1, 1;,2, 175, 176, 177, 194, Mario Bioa'Ilco Ca,nn. 191 1212, 213, 229. 252, 259, 262, 263, Maritza P,fo ted. 72, 77, 78, 79, 80, 264, 289, 290, 291, 292, 3'16 87, 88, 100, 113 Ossag Cist ted. 8 Maroo:hino PJo 1 B Ostro Ct 23, 25 ,,,, Marsigli Rim. 263, 2S9 Otaria Smg. 329 Mauly P.fo 33, 49, 66, 75, 77 P2cinotti N. aus, 176 Max Berendt Rim. tcd. 195 Palkde P.fo. 47 . ._ Medici Tp 270 . Pallade Tp 22, 155, 194, 195 Menes P.fo ted. 72, 77, 78, 79, 80, I 95 Palmaiola P.fo 252 Menotti Smg 329 Panuco Cist 154, 194, 195 Meteor Mc. 87 Papa T.p 34, 42, 43, 193, 196, 210, Micca Smg 319, 3.27 228, 229, 23.2, 234. ·. · Milano P .fo 193 Partenope Tp 22;· ioo, 112, 113, 140, 195, Minatitlan Cist. 2S9, 292 196, 228, 265, 267, 2~1, 272, 273, Minerva Cv 230 311, 3,12 . Mirabella Cist. 292 Pegaso Tp 32, 49, 50, 73, 77, 87, 88, Missori Tp 28, 73, 93, 94, 174 94, 95, 1'35, 142, 143, 148, 152, 153, Mocenigo Smg, 3'29 155, 175, 176, 194, 1%, 212, 213, 214, 252, 259, 260, 262, 289, 29•2 , Montanari Tp 5·1, 78, 151, 194, 195 311, 31,2 Montecristo Rim. 263, 289, 293 Montecuccoli Inc 34, 195, 222, 223, Pegli P.fo 77 Perseo Tp 34, 112, 135·, 142, 192, 194, 224 ·19'5, 229, 291, 299, 307, 308, 309 Montello PJo 66, 172, 173, 247 Persiano Cist 41, 49, 52, WI Monviso Mn 274 Pertusola P.fo 192, 273 Mosto Tp 193, 196 Motia PJo 63, 64, 67, 193, 194, 195, Pessagno Ct 229, 2%, 298, 303, 304, 305, 307, 309, 310 252 Petrarca P.fo 292 Na<lia Mv 191, 208 Neptunia Mn 178, 180, 194, 195, 196, Peuceta P.fo 54, 55, 56 222, 239, 241, 264, 267, 269, 288, Pietrino dr. mg. 292 295, 296, 299, 300, 301, 302, 303, Pigafetta Ct 34, 135 Pilo T<p 28, 77 304, 305, 307, 308, 310, ~12 ·. 32.

498 Pleiadi Tp 22, 113, 153 Pòlsà !ne 34, 3•5 Polifemo Bim SI, 77, 95 Polluce Tp 22, 95, 100, 113, 116, 153, 193, 228, 229, 234, 2.3),292, 310 Pomona Cv 230 Porto Palo Rim 291 Porto Recanati Rim 288 Pozairica Cist 7, 17'2, 174, 193, 195, 25<3, 257, 259, 262, 288, 289 Pozzuoli PJo 41 · .Prestinari T,p 49 Preussen P.fo te<l. 154, 193, 194, 212, 214, 215, 1216, 217, 221, 247 Procida P.fo ted. 100, 1.13 Procione Tp .22, 28, 30, :H, 32, 34, 35, . 46, 49, 50, 75, 77, 81, 122, 135, 136, 142, 143, 144, 147, l 'Wl, ls.2, 155, 1·7'5, 176, 194,· 196, 212, 213, 252, 25'9, 26Q, 277, 278, 289, 292 P.ronta Rim 77, 157, 291, 307 Proserpq!.a Cist 244 Prospero P.fo 196, 272, 273 Proteo dr. 193, 275 Provocazione Mv 194 Querinì P.fo 1-71, 190 Ramb II!I Mna 22, 75, 77, 8S, 117, ,118, 140, 154, 160 Ravello Mn 2S.8 Reiohenfels P.fo ted. 72, 75, 81, $8, 91, 100, 122, 135 . Rex P.fo 32 Rialto Mn 5·7, 77, 78, 88, 122, 135, 155, 192, 194, 196, 212, 25-7, 259, 261, 285, 292 Rita Mv 194, 195, 196, 272 Riv Mn SO, 26'2 Rizzo P.fo 54, 55, 56 Rondine Mc. 87 Rosa Mn 116 Rostro P .fo 1-73 Ruhr P.fo ted. 72, 77, 87, 88, 91, 92, 93, ~4 Sabaudia P.fo 7,5, 87, 102, 108, 111 Sa.bbia P .fo 78 S.-erra Ct 74, 78, 79, 81, 100, 118, 131. 13'2, 139, 152, 155, 193, 194, 195, 214, 215, 221, 247 · Sagittario Tp 4,1, 49, SO, 51, 93, 94, 230 Saint Bòn Smg 329 Salvatore J9 Rirn. 41, 157, 307 Samos P.fo ted. 92, 93 San Giovanni Battista P.fo 41 S. Giuseppe Mv 27'5 San Rocco Mv 193 S. Vi-to Padre (G. 97) dr. 315, 316 Smandrea Cist '140 Santa Fè P.fo ted. 100, 113

Santa :Asola P.fo 49 Sa»deg.na P,fo 49 Savona P ..fo ted. 310, 311, 312 Scaroni S. P.fo 153, 17.1, 190 Scilla Cn 191, 194 Scirocco Ct 32, 100, H8, 1'19, B9, 265, 'U,7, 268, 2~ Selve c. Smg. 311, 314 Settimo Smg 329 Silvano P.fo SO Silvia Tripcovich P.fo 78 Sir~ma P.fo 44, 45 Sirio Tip 41, 49, 63 Sirtori T-p 112, 193, 259, 260 Speranza P.fo 193 Spezia P.fo ted. 19-5, 2712, 310 Stefano Padre Mv 193 Strale Ct 92, 93, 102, H8, 131, 13.2, 193, 194, 195, 228, 252, . 259, 2&5, W7, 288, 289 Sturla P.fo 51 Superga P.fo 154 Ta1ha.rca P.fo 87, 193 Tarigo Ct 16, 415, 46, 47, 49, SO, 74, f>/7, 100, 101, 103, .104, 105, 106, 107, 109, l l'l, I I,2, 203, 248 Tem:bien P.fo 66, 7-5, 77, 100, H9, 140, 175, 176, 177, 184, 289, 293, 294 Tenace P.fq 49, B7, 138 Tenacemente dr. 193 Teodolinda Cist. 49 Tergestea P ..fo S>l Tilly Reuss P.fo ted. 138, I 52, 207 Ti!ano Rirn. 287, 288 Topazio Smg. 25 Toti Smg 228 Trieste Inc 3-2, 1,23, 142, 144, 151, 152, 154, 15'5, 179, 18'2, 193, 195, 248 Trieste Rim. 263 Trio Mv 191 Trento Inc 28, 34, 3'5, 146, 195 Tul'bine Ct 59, 66, 7·3, 7•8, 79, 80, 90, 100, n8, 131, 132, 133, 154, 194, 195, 228, 252 Una P.fo 193, 194, 195, 273 Unione Mv 194 Ursino P ..fo 50 Usodirnare Ct 2(2.9, 296, 298, 301, 307, 308, 309, 310 Vega T,p 3·4, 54, 56, 57 Valoroso Mv 191 Velino P.fo 77 Veniero Smg. 3'29 Veniero Mn 77, 7:8, 135, 140, 155, 156, 157, 15'9, 192, 194, 212, 2I3, 259, 261, ' 285, 292 Vettor Pi:sani Mn 28, 311•, 3.2, 41, 196, 257, 259, 261, 292

499 Victoria Mn 22, 81, 91, 100, H5, 13-6,

Partihian Smg. 230 Penelope Inc 248 Perseus Smg. 229 Phoenix Smg. 30, 228 Porpoise Smg. 230 Prinoe of Wales Nb. 125 Proteus Smg. 230 Proteus Smg. greco 230 P. 3'2 Smg. 228, 265

13,8, 14'2, 143, 1'44, 15•1, 152, 159, 189, 193, 239, 241 Vincenzina P.fo 49 Vincenzo P. Mv 193 Vivaldi Ct 52, 66, 81, 94, 95, 100, 112, 135, 139, 155, 156, 157, 192, . 228, 241, 259, 264, 265, 267, 268, 269 Vittorio Veneto Nb. 125, 16 1 Vulca.n ia Mn 296, 298, 299, 301, 307, 308, 310 Wachtfels P.fo ted. 72, 75, 81, 88, 90, 91, 118, 131, 132, 139, 140, 175, 176, 184 Zam In.e 28, 34 Zeffiro Ct 23, 25 Zeffiro P .fo l H Zeila Cist . i 93 Zena P.fo 41, 49 Zeno Ct 34, 135 Zirone c. smg. 314 Zoea Smg. 21, 319, 320, 323, 324, 325, 3,27, 3e9, 330 Zuri c. smg. 3H. 314

P. 33 Smg. 228, 1265, 267 P. 36 Sing. 229 P. 3,8 Smg. 229 P. 39 Smg. m9 P. 42 $mg. 1230. P. 48 Smg. '229 P. 2122 Smg. 229 P. 3·11 Smg. 229 Rainlbow Smg. 228 Rarnillies Nb 23 Regent Smg. 229 Regulus Smg. 228 Resolution Nb 35 Rover Smg. 230 Royal Sovereign Nb 23 Sahib Smg. 230 Saracen Smg. 230 Sidney fuc 23, 25 Sokol Smg. polacco 230 &utlia•rnpton Inc M 9 Splendici Smg 229 Tiaku Smg. 191 . Talisman Smg. 228 Tempest Smg. 229 Tetm-ch Smg. 229 Tborn Smg_ 229 Thrasher Smg. 230 Tohun<lerbolt Smg. 229 Tigris Smg. 229 Traveller Smg. 229

NAVI INGLESI O AL SERVIZIO DELL'lNCHILTERRA

Ajroc !ne 13-7, 13,8 Argus N.ip.a. 35 Ark Royal N.p.a. 28, 35 Aurora lnc 24>8 Barha.m Nb. I 13 Cachalot Smg. 1%, 210, 228, 232, 233, 234 Eagle N..p.a. 23, 29, 30 Glaucas Smg. greco 230 Gloucester 1nc 23

Grampus Smg. 228, 234, 236 Havock Ct B7 . Hoocl Ib. 28, 3'5 Hotspur Ct 137 Imperia! Ct 137 J~guiair Ct 121 Jainus Ct 106, 108, 121 Jervis Ct 106, 107, 108, 121 Juno Ct 1'21, 1122. Liverpool foc 23 Mohawk Ct 102, 106, 107, Hl, 1-12 Narval Smg. degol. 230, 231 , 234 Neptune Inc 23 Nubian Ct 106, 107 · Odin Smg. 228 Olympus Smg. 2.e9, 230 Orion Inc 23 Orpheus Smg. 228 O~ald Smg. 228 Pandora Smg. 229

Triaid Smg. 228 Tribal Ct 121 Tritcm Smg 228 Triton Smg. greco 230

Triumph Smg. 13-8, 1S'2, 209, 210, 229, 230, 234 Turbulent Smg. 229 Unbeaten Sm'g. 297, 299, 300, 307, 308 Uooaunted Smg. 228 U nion Smg. 228 Unique Smg. 230, 265, 267, 269 Upholder Smg. 1'12, 148, 149, 154, 229,

288, 295, 297, 299, 300, 301, 306, 308 U,pright Smg. 83, 297, 299, 306 Urge Smg. 153, 229 Ursufa Smg. 154, 230, 297, 299, 308 Usk Smg.' ·228 U tmost Smg. 229 Valiant Nb 35