TRENI E MILITARI ITALIANI

Ciro Paoletti

Giancarlo Marzocchi

TRENI E MILITARI ITALIANI

Associazione culturale Commissione Italiana di Storia Militare Roma 2017

Indice Premessa ..................................................................................................................... 7 LE ORIGINI E I PRIMI QUESITI TECNICI ......................................................................... 9

Capitolo I

Capitolo II

DA PORTICI AL 1848

Le prime ferrovie italiane: la Regia Strada Ferrata di Napoli e la sua valenza militare ........................................................................................................... 15 Le altre ferrovie italiane ............................................................................................ 19 Problemi organizzativi .............................................................................................. 21 Acqua e carbone .......................................................................................................... 23 Capacità, freni, traffico e segnali ........................................................................... 29

Capitolo III

IL ’48 E LA CRIMEA

Le ferrovie e il 1848 ................................................................................................... 37 La tregua dei dieci anni e gli sviluppi ferroviari in Italia ................................. 39 La Crimea ...................................................................................................................... 48 LA RETE PIEMONTESE E LA GUERRA DEL 1859 ........................................................ 51

Capitolo IV

Capitolo V

LE FERROVIE DAL 1859 AL 1870

Le ferrovie napoletane e la battaglia del Volturno .............................................. 59 L’evoluzione ferroviaria italiana dal 1861 al 1866 ........................................... 61 La guerra del 1866 ...................................................................................................... 66 La rete pontificia e la battaglia di Mentana: 1857-1867 ................................... 69

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La presa di Roma ........................................................................................................ 74

Capitolo VI

IL REGNO E LE COLONIE: 1870-1900

Il Regno e le sue ferrovie ......................................................................................... 77 I militari e le ferrovie ................................................................................................. 81 Il desiderio di colonie e la Ferrovia della Colonia Eritrea: Massaua-Saati e poi Asmara .................................................................................... 85 Intermezzo cinese: gli Italiani e i treni nella Guerra dei Boxers .................... 94

Capitolo VII

DALLE FERROVIE DELLO STATO ALLA GRANDE GUERRA

Dalle convenzioni del 1884 alla nascita delle Ferrovie dello Stato ............ 99 Le tranvie ..................................................................................................................... 102 Comincia l’elettrificazione della rete italiana ................................................... 103 L’opinione dei militari .............................................................................................. 112 Il traffico di pace ........................................................................................................ 115 Il terremoto di Messina e Reggio del 1908 ....................................................... 120 Il carbone delle Ferrovie dello Stato per la Guerra di Libia ........................ 126 Le ferrovie libiche ..................................................................................................... 128

Capitolo VIII

LA GRANDE GUERRA

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Prima della guerra ..................................................................................................... 133 Problemi tecnici ......................................................................................................... 134 Il materiale rotabile .............................................................................................. 138 Le Ferrovie dello Stato, la mobilitazione e la radunata del R. Esercito 140 I treni ospedale ........................................................................................................... 148 I treni armati ................................................................................................................ 152

I traghetti sullo Stretto di Messina ....................................................................... 161 Le tratte della Marina ............................................................................................... 162 La tradotta e il treno tipo ......................................................................................... 164 Lo scartamento ridotto e le ferrovie da campo ................................................. 170 Le teleferiche ................................................................................................................. 176 Combustibile e alimentazione .................................................................................. 179 LE FERROVIE E LE OPERAZIONI .................................................................................... 185

Capitolo IX

Capitolo X

DAL PRIMO DOPOGUERRA ALLA SECONDA GUERRA MONDIALE

Il ripristino del materiale rotabile e della rete nel Nordest .............................. 217 L’evoluzione delle tranvie ......................................................................................... 228 La Marcia su Roma ...................................................................................................... 230 Costanzo Ciano e il riordino del Ministero delle Comunicazioni: 1924-1934 ....................................................................................................................... 231 La Milizia Ferroviaria ............................................................................................... 232 Il materiale del Ventennio .......................................................................................... 234 Le linee nel Ventennio ................................................................................................ 239 Il traffico militare ......................................................................................................... 244 L’opinione dei militari ................................................................................................ 246

Capitolo XI

LE FERROVIE COLONIALI E LA GUERRA D’ETIOPIA

Libia ................................................................................................................................... 249 Somalia ............................................................................................................................. 251 Eritrea ................................................................................................................................ 253 La guerra sul fronte nord ............................................................................................. 257 La guerra sul fronte sud ............................................................................................... 264

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La ferrovia etiopica ....................................................................................................... 264

Capitolo XII

I TRENI DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE

Le ferrovie e le cause della Seconda Guerra Mondiale: la ferrovia di Gibuti, il carbone e il petrolio .......................................................... 271 La rete e il materiale ..................................................................................................... 275 L’organizzazione militare ............................................................................................ 276 Il treno Comando dello S.M.R.E. ............................................................................ 277 I treni armati .................................................................................................................... 280 I treni blindati ................................................................................................................. 284 I treni contraerei ............................................................................................................. 287 Gli altri treni e arrangiamenti ferroviari e l’esercizio delle linee .................. 290 I treni ospedale ............................................................................................................... 292

Capitolo XIII

I VARI FRONTI

I ponti della Grecia ....................................................................................................... 297 Treni, ponti e deragliamenti in Jugoslavia ........................................................... 303 I treni del CSIR e quelli dell’ARMIR ..................................................................... 318 La fine delle ferrovie dell’Impero ............................................................................ 329 Le ferrovie della Libia .................................................................................................. 332 I traghetti sullo Stretto di Messina ........................................................................... 339 Le ferrovie sotto i bombardamenti e lo sbarco in Sicilia .................................. 341 L’8 settembre, la Resistenza e la Guerra di Liberazione ................................... 347 I resti .................................................................................................................................. 362

Note di riferimento bibliografico ............................................................... 363 6

Bibliografia ................................................................................................................ 368

Premessa A tutt’oggi sui treni militari e sull’uso militare delle ferrovie in Italia non c’è moltissimo. I dati sulle singole linee, sulle stazioni, sul materiale rotabile sono facili da trovare e abbondanti su internet e sulle fonti a stampa, ma coordinarli così da avere un quadro completo della nascita ed evoluzione dell’uso militare delle ferrovie in Italia è un’altra cosa. Le pubblicazioni esistenti non parlano del mancato impiego nel 1848 e non trattano che di sfuggita l’uso delle ferrovie nel 1859, per aver un quadro completo del quale si è stati costretti ad andare in archivio fino alla comparsa del lavoro di Frederick C. Schneid sulla guerra del 1859, pubblicato dall’Ufficio Storico dell’Esercito nel 2013. Nulla è stato mai detto sul poco uso dei treni fatto dai Garibaldini, o dai Pontifici nel 1867; nulla, salvo che nella relazione ufficiale, dell’impiego dei treni per la radunata dell’Esercito nel 1866, poco per quello a supporto della Presa di Roma nel 1870. Esistono degli ottimi lavori sulle ferrovie coloniali, ma sono quasi impossibili da trovare fuori delle biblioteche e, a volte, anche dentro.

Comunque, nessuno ha mai parlato dell’apporto delle Ferrovie dello Stato alle operazioni navali della Guerra di Libia, né, dopo gli Anni ’20 e al di fuori delle pubblicazioni strettamente militari, dell’impiego delle ferrovie per le operazioni della Grande Guerra. Il silenzio è poi totale per gli anni dal 1920 al 1939, inclusa la Guerra d’Etiopia, per le fonti sulla quale sembra che i rifornimenti siano arrivati da Massaua ad Asmara per opera divina, smaterializzandosi sulle banchine per ricomparire nelle basi avanzate dell’intendenza A.O. Il panorama cambia un po’ per la Seconda Guerra Mondiale. Ci sono più fonti, ma, a ben vedere, si rifanno quasi tutte a una sola, il saggio del colonnello Alessandro Castro intitolato I Ferrovieri del Genio dal 1940 al 1943, pubblicato sul “Bollettino dell’Istituto Storico e di Cultura dell’Arma del Genio”, anno XXXVII, n. 3, (115), del luglio-settembre 1971, i cui dati sono stati ripetuti in tutte le pubblicazioni relative al Genio Ferrovieri, ma sono assai parziali – non c’è nulla sulla Russia – e spesso decontestualizzati, come nel caso della Grecia. Bisogna allora andare a cercare notizie nelle pubblicazioni più disparate, numerose, ma spesso assai specifiche, sempre difficili da trovare e quindi poco citate. Di conseguenza è difficilissimo avere notizie sui treni sanitari, si deve ringraziare la buonanima di Francesco Fatutta per il suo saggio sui treni armati ed è occorso un miracolo – se così vogliamo chiamare un caso fortunato nato dalla lettura d’un necrologio del 1971 e da una pagina web del 2011 – per scoprire che in Albania, dopo un tentativo nel 1919, si fosse deciso di costruire una ferrovia nel 1939. A tutti questi difetti si aggiungono impre-

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cisioni ed errori che si devono alla copiatura di copie di copie, alla fretta ed all’a volte incolpevole ignoranza del redattore, per cui a chi legge sembra di capire che ci siano stati dei treni sanitari operanti in Albania nel 1917-19 e di nuovo nel 1940-41, mentre i primi erano in Puglia ad attendere i feriti e i malati allo sbarco, e i secondi non esisterono e ce ne fu uno solo, l’unico di cui si trova traccia, che non fu in Albania, ma effettuò coi Greci uno scambio di feriti in Macedonia, allora territorio jugoslavo e neutrale, giungendovi però da Trieste. Si arriva poi ad estremi come quelli dei toponimi del tutto inesistenti di due località eritree dal nome vagamente simile a quello vero, in cui il Genio avrebbe costruito dei ponti nel 1936, che a un accurato esame risulta essere stato invece il 1937. Ovviamente questo libro è ben lontano dall’essere l’ultima parola sull’argomento ferroviario militare. E’ invece il primo passo su un sentiero che in seguito potrà divenire una strada ampia e ben fatta, ma, siccome per fare le strade bisogna prima tracciarle, qui la si è tracciata, con tutti i limiti e gli errori che un primo lavoro può comportare, ma in modo da poter almeno dire che è meglio di niente.

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Capitolo I LE ORIGINI E I PRIMI QUESITI TECNICI

Il treno, come è noto, nacque in Gran Bretagna come evoluzione tecnica dei trasporti minerari, Subito dopo l’invenzione della macchina a vapore fatta da James Watt, si intuì la possibilità di utilizzare il lavoro ricavabile dall’espansione del vapore acqueo, portato ad elevata temperatura e pressione mediante riscaldamento, che immesso in un meccanismo cilindro-pistone ne provocava il movimento alternativo; il pistone, collegato con bielle e manovelle alle ruote della locomotiva, imprimeva loro il moto rotatorio che faceva avanzare la locomotiva sul binario e muovere i vagoncini delle miniere, fino allora spinti a mano o trainati da cavalli. Questo determinò anche una caratteristica tecnica: lo scartamento, cioè la distanza tra le due rotaie di un binario, misurata tra i loro margini interni, distanza che in Gran Bretagna era di a quattro piedi e otto pollici e mezzo, pari a 1,435 metri. Di conseguenza le locomotive furono progettate con quella distanza tra le ruote e, essendo le inglesi le prime fatte in Europa e vendute inizialmente pure all’estero, i Paesi che le compravano regolavano su di esse la distanza fra le rotaie dei loro binari, per cui lo scartamento minerario inglese divenne quello ferroviario comune, prima in Europa e poi nel resto del mondo, con poche eccezioni come il Portogallo, la Spagna, l’Irlanda e la Russia.1

Lo scartamento portoghese fu di metri 1,676, quello spagnolo di 1,736, l’irlandese di 1,680 e il russo, esteso poi alla Finlandia, allora parte dell’Impero zarista, di 1,523. Questo complicò per lungo tempo i trasporti ferroviari fra quei Paesi e il resto d’Europa. Ad esempio, quando nel 1914 i Tedeschi entrarono nei Paesi Baltici, allora parte dell’Impero russo, trovarono più semplice rifare tutte le poche linee ferroviarie esistenti secondo lo scartamento europeo che continuare a bloccare i treni di un tipo, scaricarli e ricaricarne il carico su quelli dell’altro tipo di scartamento. Come ricordo personale si può dire che quando nel 1979 uno di noi andò in treno da Roma a Mosca, giunti al confine ungaro-sovietico il treno fu fermato su un binario a scartamento occidentale, inserito in uno più largo a scartamento russo e fiancheggiato da moltissimi martinetti idraulici. Staccata la motrice, i carrelli furono svincolati dai telai. Poi i martinetti idraulici sollevarono simultaneamente l’intero convoglio, i manovali spinsero i carrelli a scartamento occidentale oltre la coda del treno e, poco dopo, spinsero dalla testa del treno sotto le carrozze i carrelli a scartamento russo. I martinetti si abbassarono, con precisione millimetrica i telai scesero sugli inviti dei nuovi carrelli, che furono fissati e in un tempo relativamente breve il convoglio proseguì verso Kiev.

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Normalmente si attribuisce a Giorgio Stephenson l’invenzione della locomotiva, ma non è esatto. All’inizio del secolo XIX l’ingegner Richard Trevithick ne aveva costruite quattro, ma solo la sua seconda fu la prima vera locomotiva ferroviaria. Chiamata Penydarren, venne costruita nel 1804 e il 21 febbraio di quell’anno si rivelò capace di trainare cinque vagoni per 14,5 km, trasportando dieci tonnellate di minerale e settanta persone, in quattro ore e cinque minuti, raggiungendo punte massime di velocità di 8 chilometri orari, con un consumo di due quintali di carbone. La terza fu progettata per una miniera di Newcastle e la quarta, la Catch me who can – mi prenda chi può –, venne presentata nel 1808, tra lo stupore generale per la sua velocità di 19 chilometri l’ora. Il pubblico pagava uno scellino per effettuare un giro di prova, ma l’incasso fu assai modesto perché, dopo alcune settimane, la rottura di una rotaia fece disastrosamente ribaltare la locomotiva. Da questi primi risultati emersero diversi problemi tecnici da risolvere. La macchina poteva percorrere solo brevi tragitti poiché non si riusciva ancora a mantenere il vapore alla pressione richiesta per un tempo abbastanza lungo e, una volta risolto questo inconveniente, il peso eccessivo della locomotiva e le forti sollecitazioni prodotte dal motore finivano col rompere i binari di ghisa. Inoltre, i cerchioni delle ruote, sebbene lavorati in modo da presentare delle asperità, non garantivano un attrito sufficiente con i binari per consentire il traino d’un intero convoglio ferroviario.

Nel 1811, l’ingegner John Blenkinsop propose come soluzione tecnica una locomotiva dotata d’una ruota dentata supplementare, che ingranava su una terza rotaia, pure dentata. Ne costruì quattro, capostipiti della ferrovia a cremagliera.

Nel 1813 William Hedley, dopo ripetute prove, riuscì a risolvere il problema dell’aderenza nel movimento di convogli pesanti e con la sua Puffing Billy – Sbuffante Guglielmino – trainò i vagoncini di carbone di una miniera presso Newcastle sul Tyne. Era a due cilindri verticali, toccava i 12 km/h e per le necessità della miniera bastava e avanzava. Già quei primi costruttori si erano resi conto di alcuni aspetti importanti. Il primo riguardava la trazione ed aveva preoccupato soprattutto Hedley. Al veicolo adibito al trasporto, per farlo avanzare ad una velocità di regime, occorreva imprimere una certa forza di trazione, originata dalle ruote motrici, in grado di vincere tutte le resistenze al movimento. In breve tempo ci si rese conto di come sia le forze attive, sia quelle passive che rispettivamente favorivano o impedivano il moto, fossero in relazione diretta col peso del convoglio ferroviario e con la tipologia e la pendenza della strada ferrata. In discesa lo sforzo di trazione ovviamente di-

LE ORIGINI E I PRIMI QUESITI TECNICI

minuiva. In salita aumentava. Questo si sapeva da tempo, ma come e quanto nei treni? Si studiò e si accertò che non c’erano molte soluzioni: in salita o si diminuiva il carico, o si aumentavano le locomotive, o si rallentava.

Una locomotiva avanzava perché il suo motore faceva girare le ruote, alle quali l’attrito generato tra il cerchione e le rotaie impediva di slittare. Ma si verificava il caso in cui l’attrito non bastasse ad impedire lo slittamento e le ruote allora giravano sul posto. L’unico paragone possibile per i manovratori dei primi treni era stato quello col cavallo, che scivolava sul terreno ghiacciato su cui tentava di trainare un carro troppo pesante; ma era evidente che non si trattava esattamente della stessa situazione. Cosa c’era sotto, letteralmente?

Il problema fondamentale era quello dell’aderenza. Un veicolo terrestre in movimento esercita sulla via che percorre, attraverso tutte le ruote, un sistema di forze verticali la cui somma è il peso totale del veicolo e, con le sole ruote motrici, un sistema di forze orizzontali la cui somma costituisce la forza di trazione. Le ruote collegate al motore vengono definite ruote motrici, le altre, trainate e libere di ruotare, sono dette ruote condotte o portanti.

L’aderenza, o forza aderente, che è proporzionale al peso che insiste sulle ruote motrici, dipende dalla velocità e diminuisce quando questa aumenta; ma dipende anche dalla struttura della via, dal diametro della ruota e dal materiale di cui è costituita, dalla larghezza dei cerchioni, dall’accoppiamento degli assi, dalle condizioni meteorologiche e ambientali che possono alterare lo stato delle superfici a contatto, con valori massimi per binari asciutti e puliti, e valori minimi per binari umidi, ghiacciati, fangosi, sporchi, ossidati o usurati.

Pertanto occorreva sapere in che condizioni la locomotiva avrebbe dovuto lavorare e automaticamente si sarebbe determinato lo sforzo di trazione che avrebbe dovuto compiere, proporzionandolo al peso complessivo. Quanto peso poteva gravare su ogni asse delle ruote? Dipendeva dalle caratteristiche dei diversi tipi di locomotive e in buona parte anche dagli armamenti della linea e dalle sovrastrutture. All’inizio si trattava di poche tonnellate, che nell’arco di un secolo sarebbero salite a 18 per asse in Europa e a 20 o 30 in America, ove, dalla fine dell’Ottocento, la tecnologia ferroviaria sarebbe stata all’avanguardia. La soluzione trovata per aumentare il peso aderente consisté nell’accoppiare gli assi fra loro, rendendoli solidali, Se ad esempio un veicolo ha due assi e due motori, il peso aderente equivale al suo peso totale, ma se lo stesso veicolo possiede un solo motore collegato ad un solo asse, il peso aderente è uguale alla metà circa del peso del veicolo. Per ritornare al peso totale l’ac-

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corgimento tecnico è quello di accoppiare i due assi mediante una biella. Il peso rilevante di una locomotiva deve essere distribuito su più assi e, nel caso uno solo di questi risultasse collegato al motore, l'aderenza sarebbe limitata ad una piccola frazione del peso totale. Accoppiando invece più assi portanti all'asse motore mediante bielle, in maniera che le ruote collegate divengano di fatto tutte motrici, e quindi soggette contemporaneamente o tutte a rotolare o tutte a slittare, diventa aderente l'intero peso gravante sugli assi tra loro accoppiati. In qualche caso, - e lo si sarebbe visto in Piemonte per i Giovi - anziché accoppiare tutti gli assi motori si ricorse all’accoppiamento di due diversi motori nella stessa locomotiva, o di due locomotive, in modo che ogni motore trasmettesse il moto a un certo numero di assi accoppiati.

Infine si arrivò a stabilire che lo sforzo di trazione dipendeva anche dalla velocità: a parità di potenza della locomotiva, meno carico si trainava e più forte si poteva andare. La velocità a sua volta dipendeva dal diametro delle ruote e dal numero dei loro giri nell’unità di tempo, per cui la si poteva aumentare, incrementando l’uno o gli altri. Poiché però il movimento era determinato dalle corse dei pistoni e c’era comunque un certo numero di corse che non conveniva superare nell’unità di tempo, si orientò la costruzione di locomotive verso due tipi base. Quelle per i treni veloci e destinate a trainare relativamente pochi vagoni ebbero ruote di gran diametro e accoppiate in piccolo numero. Quelle per i treni lenti, composti di numerosi vagoni, ebbero ruote dal diametro minore e accoppiate in maggior numero.

Gran parte di questi risultati erano già noti quando, il 27 settembre 1825, nel nord-est del Regno Unito si ebbe la prima corsa sulla linea ferroviaria Darlington-Stockton, di circa 40 km, che serviva a far affluire al porto di Stockton il carbone estratto nella zona di Durham. La locomotiva a vapore a due assi accoppiati e del peso complessivo di oltre 10 tonnellate, realizzata dal quarantaquattrenne George Stephenson e battezzata come Locomotion n.1, trainò 17 vagoni alla velocità media di 9 km/h. Ma, pur aprendo una nuova era nei trasporti, venne sostituita dai cavalli fino al 1829, perché la sua velocità media risultava troppo bassa a causa della caldaia provvista di un unico bollitore che consentiva una scarsa vaporizzazione e limitava fortemente la potenza. Intanto, l’ingegnere francese Marc Seguin ideava la caldaia tubolare, in cui la superficie di riscaldamento era moltiplicata facendo passare l’aria calda proveniente dalla combustione in una serie di tubi immersi nell’acqua della caldaia. Fu solo allora che Stephenson, aiutato dal figlio Robert, potè final-

LE ORIGINI E I PRIMI QUESITI TECNICI

mente costruire la Rocket - il razzo - una locomotiva a vapore veramente efficiente, dotata di cerchioni con bordino e d’una caldaia a struttura tubolare con tiraggio forzato dei fumi, che aumentava l’efficienza della combustione e il rendimento complessivo della macchina. Con essa l’inventore vinse il concorso di Rainhill, indetto per poter scegliere il mezzo di trazione da adottare sulla linea ferroviaria Liverpool-Manchester, aperta al traffico passeggeri il 15 settembre 1830.

L'inaugurazione fu un evento grandioso, con la partecipazione di numerose personalità del governo e dell'industria, tra cui il primo ministro il duca di Wellington, ma venne funestata dal primo incidente ferroviario della storia, che ebbe come vittima un membro del parlamento di Liverpool. Nonostante ciò, Stephenson ricevette larghi consensi e diverse offerte di lavoro da altre compagnie.

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Capitolo II DA PORTICI AL 1848

Le prime ferrovie italiane: la Regia Strada Ferrata di Napoli e la sua valenza militare

In Italia l’avvento delle locomotive destò qualche eco. In Piemonte già nel 1832 furono presentati al re Carlo Alberto diversi studi sull’utilità delle ferrovie per l’industria, il trasporto e gli usi militari. Le linee proposte andavano da Torino a Genova e avrebbero consentito di spiegare e rifornire rapidamente l’esercito sul Po.I Fu però il Regno delle Due Sicilie il promotore del treno in Italia. Su progetto dell’ingegnere francese Armand Bayard de la Vingtrie, nell’autunno del 1839 fu inaugurata la prima ferrovia delle “Regie Strade Ferrate del Regno” nonché prima ferrovia italiana in assoluto, a doppio binario, dalla stazione di Napoli-Carmine, in via dei Fossi, a quella di Portici-Granatello: 7.401 metri, coperti in una decina di minuti dai convogli trainati dalle tre locomotive inglesi, la Longridge, la Bayard e la Vesuvio.2 Bayard aveva sostenuto spese e rischi dell’impresa.II I lavori erano iniziati l’8 agosto 1838. Le locomotive erano state acquistate dalla società inglese Longridge, Starbuck & Co. di Newcastle sul Tyne, le carrozze dalla fabbrica Zino&Henry di San Giovanni a Teduccio e la rimanente fornitura di materiale rotabile era stata prodotta nel Regno. L'inaugurazione avvenne il 3 ottobre del 1839. Verso mezzogiorno un colpo di cannone annunciò la partenza del primo convoglio composto da otto vetture che trasportavano 48 invitati tra le massime autorità del Regno, oltre ad una rappresentanza delle Forze Armate, coIl primo tratto della linea realizzato collegava la stazione di Napoli-Carmine, in via dei Fossi, appena fuori le mura aragonesi, che in quel tempo ancora esistevano, al porto del Granatello, a Portici; la ferrovia usciva dalla città attraverso un varco tra le porte Nolana e della Madonna del Carmine e attraversando il sobborgo di Santa Maria di Loreto passava sui ponti dell'Arenaccia e del Sebeto per poi proseguire verso la strada Regia delle Calabrie, lungo un rettilineo sulla spiaggia tra il Forte Vigliena e Villa Carione (Lido Aurora di Portici) per giungere al Granatello, con un tracciato di complessivi di 7,401 km, poco più di 4 miglia napoletane, che presentava 33 ponti, 2,958 km di infrastrutture di sostegno e 541 metri di ringhiere di protezione. Di grande rilievo fu la realizzazione del "Ponte dei Francesi", a due archi, ancora oggi esistente, che consentiva alla ferrovia di sottopassare la strada delle Calabrie.

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stituita da 60 ufficiali, 30 fanti, 30 artiglieri e 60 marinai, colla banda della Guardia Reale nell’ultima carrozza. Il convoglio,3 dopo nove minuti di viaggio, si arrestò di fronte al palco reale allestito nella Villa del Carrione a Portici, dove Ferdinando II fece un discorso in cui auspicava di poter vedere le ferrovie giungere all’Adriatico.

Perché la linea andava da Napoli a Portici? Perché a Portici il Re andava a villeggiare e a Napoli restava la guarnigione, si disse. E non era sbagliato, non del tutto. E’ vero che negli anni successivi le linee napoletane si espansero poco e sempre a collegare la capitale con un altro luogo di soggiorno abituale del re, o militarmente rilevante; ma è pure vero che si stava preparando a Pietrarsa, proprio lungo la ferrovia, a San Giorgio a Cremano, sulla sinistra prima d’arrivare a Portici, il centro meccanico e siderurgico più importante del Regno. Lo si sarebbe cominciato a costruire dopo l’acquisto del terreno, fatto col decreto del 6 novembre 1840, e sarebbe entrato in funzione entro un paio d’anni.

Però la storia della finalità politica, ludica e privata delle ferrovie napoletane sarebbe restata a lungo, anche grazie a quanto avrebbe scritto Luigi Settembrini nelle Ricordanze: “Nel 1839 fu fatta, prima in Italia, la ferrovia tra Napoli e Castellammare, dov’è la regia casina di Quisisana, ed un ramo fu prolungato fino a Nocera, dov’è un quartiere di soldati. Di poi fu fatta l’altra Il convoglio inaugurale coprì il percorso in undici minuti, alla velocità media di 40 km/h. Era trainato dalla Vesuvio, giunta a Napoli il 3 ottobre 1839, come la Longridge, che invece trainò il treno di servizio, detto “treno staffetta”. La Bayard arrivò per ultima, il 1° dicembre 1839, per cui non partecipò al primo periodo d’attività della linea. Le tre locomotive, costruite in Inghilterra dalla Longridge & Starbuk di Newcastle, società che realizzò numerose locomotive progettate da George e Robert Stephenson, erano lunghe 9.480 mm, avevano una massa in servizio di 13 t e un peso aderente di 6,85 t, erano a vapore alimentate a coke, con rodiggio 1 A 1 (1-1-1), vale a dire un asse portante anteriore, un asse motore e un asse portante posteriore, e diametro delle ruote motrici di 1.680 mm. Sviluppavano una potenza di 65 cavalli vapore e raggiungevano una velocità massima di almeno 50 km/h. Nel luglio 1840 arrivò la quarta locomotiva, la Aquila. Nel 1849 erano già in cattive condizioni. Furono radiate prima del 1865 e demolite, anche se pare che nel 1887 esistesse ancora la Vesuvio. Nel 1939 nelle Officine FS di Firenze - Porta a Prato fu costruita una replica della Bayard, perché era l’unica di cui esistessero ancora i disegni. Provata in corsa nel 1939, raggiunse senza difficoltà i 60 km/h e fu poi depositata al Museo Nazionale di Pietrarsa. Quanto alle stazioni di testa della ferrovia, destò ammirazione la piattaforma girevole che a Portici permetteva alla locomotiva di voltarsi verso la stazione di partenza per essere riattaccata al capo opposto del treno e ripartire.

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fra Napoli e Caserta, per congiungere le due reggie, come sta scritto su la medaglia coniata per memoria del fatto; e fu prolungata sino alla fortezza di Capua, con un ramo che giungeva a Nola, l’altro quartiere di soldati.

Così re Ferdinando non aborriva le ferrovie come il Papa, ma le faceva poche e brevi, unicamente per raccogliere subito le milizie e per assicurare la sua dominazione, non per utile alcuno dei popoli. Si parlò molto della ferrovia per le Puglie, ma non fu fatta mai. Alle Calabrie, agli Abruzzi, a la Sicilia non ci si pensava neppure.”III Ferdinando II invece pensava alla tecnologia molto più di quanto si amasse credere. Intenzionato a dare un sostegno industriale al Regno e anche alle neonate ferrovie, volle che l’istituzione del Reale Opificio a Pietrarsa creasse un’industria siderurgica capace di produrre materiale bellico e civile, terrestre e navale, utilizzando anche il ferro, estratto dalle miniere della Vallata dello Stilaro e lavorato nel polo siderurgico calabrese di Mongiana. L’Opificio di Pietrarsa era stato iniziato a costruire tra San Giovanni a Teduccio e Portici, principalmente per le macchine marine, ma in vista dell’apertura di una nuova linea ferroviaria. Il 22 maggio 1843 Ferdinando emanò un editto nel quale era detto tra l'altro:“E’volere di Sua Maestà che lo stabilimento di Pietrarsa si occupi della costruzione delle locomotive, nonché delle riparazioni e dei bisogni per le locomotive stesse, degli accessori dei carri e dei wagons che percorreranno la nuova strada ferrata Napoli-Capua.”

L’intenzione era d’affrancarsi dalla dipendenza estera nella produzione dei materiali rotabili necessari al piano delle costruzioni ferroviarie, che prevedeva l’estensione della rete fino allo Jonio e all’Adriatico.

Il 2 agosto 1842 fu aperta al traffico la linea Portici – Torre Annunziata – Castellammare di Stabia, con una fermata intermedia a Torre del Greco, che metteva in comunicazione con meno di 28 km di linea la capitale al cantiere navale e all’arsenale della flotta e, con un ulteriore prolungamento, inaugurato il 18 maggio 1844, arrivava a Nocera dei Pagani, sede di un’importante guarnigione, con fermate a Pompei, Scafati, Angri e Pagani.

Il 20 dicembre 1843 fu aperta al pubblico esercizio la Napoli-CasalnuovoAcerra-Cancello-Maddaloni-Caserta, che, partendo da una stazione esattamente adiacente a quella del Carmine della linea di Portici e ad essa collegata da un binario di raccordo, con un percorso di 32,842 km collegava la capitale al Palazzo Reale di Caserta e alla zona del Volturno, portando a 40,482 km l’estensione della rete napoletana.

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Già alla fine del 1839 la ferrovia napoletana aveva trasportato oltre 60.000 persone, con un utile netto del 14 % per la compagnia, la quale ribassò le tariffe, vendendo biglietti ridotti per i cittadini meno abbienti, ossia “alle persone di giacca e coppola, alle donne senza cappello, ai domestici in livrea ed ai soldati e bassi ufficiali del Real esercito”.

Il 26 maggio 1844 furono aperti al traffico gli 11 km di prolungamento da Caserta a Capua, la piazzaforte più importante di tutte le Due Sicilie, con un ramo di 12 km che si spingeva fino a Nola, altra importantissima sede di guarnigione, dove, fra l’altro era scoppiata la rivoluzione costituzionale del 1820.

Ma come già detto, la Regia Strada di Ferro non fu realizzata soltanto per collegare le residenze reali, o per poter spostare più velocemente le truppe in caso di disordini, ma anche per poter garantire un servizio regolare di trasporto passeggeri e commerciale da e verso Napoli. Sempre nel 1844, il 28 giugno, fu iniziata la prima cosiddetta “grande riparazione” di due locomotive a vapore.

L’anno seguente invece iniziò la produzione di locomotive a vapore, anche se in realtà si trattò del montaggio di parti progettate e parzialmente costruite in Inghilterra. Ad ogni modo furono preparate sette locomotive, analoghe ai precedenti modelli che avevano inaugurato la NapoliPortici sei anni prima.4 Le sette di quel lotto furono: Pietrarsa, Corsi, Robertson, Veloce, Maria Teresa, Etna e Partenope [Cfr. Il centenario delle ferrovie italiane 1839-1939 (Pubblicazione celebrativa delle FF.SS.), Roma 1940, pp. 106, 137 e 139]. Successivamente se ne aggiunsero sulle ferrovie napoletane altre, di costruzione inglese e montate a Pietrarsa: Ercole, Freccia, Lampo, Papin, Parigi, Pompei, Sorrento e Veloce e le due di costruzione francese Saint Quintin e Verges.

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Le locomotive furono poi vendute nel 1846 al Regno di Sardegna e consegnate a partire dal 1847.

Tanto Pietrarsa che l’Officina dei Granili, dedicata alla costruzione di vagoni e carrozze ferroviarie, sarebbero rimasti in attività fino al 1971, quando sarebbero state sostituite dalla nuova Officina Veicoli delle Ferrovie dello Stato impiantata a Santa Maria La Bruna, nel comune di Torre del Greco.

La valenza civile e militare di Pietrarsa nel periodo borbonico ebbe come contraltare la militarizzazione dei ferrovieri, una parte dei quali, col decreto del 24 aprile 1844, fu inquadrata in una Compagnia Cantonieri della Regia Strada Ferrata. Si trattava di un’unità minore comandata da un capitano, poi da un maggiore e infine da un tenente colonnello e, dal 1857, sottoposta a un colonnello ispettore. Era composta da un ufficiale subalterno, un aiutante, quattro sergenti capi di sorveglianza, quattro caporali cantonieri, 50 cantonieri di prima classe e 108 di seconda, di non più di 40 anni e con ferma di quattro.

Aveva la responsabilità della Napoli-Capua ed era divisa in quattro squadre, una per ogni sezione della linea. In realtà oltre a fare i cantonieri, i militi si occupavano pure dei passaggi a livello, della manovra degli “eccentrici”, cioè degli scambi, e della guardia notturna; avevano inoltre a disposizione un chirurgo militare, che ogni mattina doveva percorrere la linea col primo treno da Napoli per visitare nelle stazioni quanti di loro lo chiedessero.

Le altre ferrovie italiane

L’esempio napoletano fu seguito dagli Asburgo-Lorena nel Regno LombardoVeneto e nel Granducato di Toscana. Il 17 agosto 1840 fu inaugurata l’Imperial Regia Privilegiata Strada di Ferro da Milano–Porta Nuova a Monza: 12,8 chilometri, progettati dal’ingegnere milanese Giulio Sarti, percorsi su un solo binario in diciannove minuti dalle locomotive inglesi Lombardia e Milano, alla velocità media di 40,4 chilometri orari.5 Ad esse l’anno seguente ne fu aggiunta una terza, la Lambro, e poi altre tre: Brianza, Adda e Monza.6 Il giorno dell’inaugurazione viaggiarono entrambe le locomotive. La Lombardia trainò il primo treno, su cui erano le autorità, la Milano il secondo, che seguiva a vista. Va notato che, secondo certe fonti, il percorso sarebbe stato coperto toccando una velocità massima di 46 chilometri orari.

6 Come le locomotive della rete napoletana, avevano rodiggio 1 A 1 (o 1-1-1), con tender a due assi. La Lambro era di costruzione francese, la Monza belga. Per la spiegazione del termine 5

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Le carrozze furono invece costruite a Milano, mentre i “pulvini” di ghisa di appoggio delle rotaie furono forgiati nell’antica ferriera di Dongo, sul lago di Como, così la strada ferrata assunse un ruolo importante anche nello sviluppo economico e commerciale della regione. Dopo la solenne inaugurazione, la ferrovia entrò in pieno servizio e nei primi mesi i passeggeri furono mediamente 1250 al giorno, che viaggiavano scegliendo fra tre classi dalle tariffe differenziate. In prima classe le vetture erano quattro, coperte e con posti per 55 persone. In seconda classe cinque, a cassa quadrata e coperte, capaci di 40 persone. In terza classe dieci, con quattro corpi di cassa, scoperte e per 40 persone, più altre due in grado di trasportare 40 passeggeri.

Il 21 ottobre 1842 cominciarono le corse sperimentali sulla Padova-Ponte di Brenta-Marano-Mestre, poi inaugurata il 12 dicembre dello stesso anno dalle locomotive Insubria e Italia e aperta al traffico l’indomani: 28 chilometri e mezzo, che finivano là dove sarebbe stato costruito il ponte ferroviario translagunare,7 che dall’11 gennaio 1846 avrebbe portato il treno a Venezia e che, oltre ad aumentare a 41,356 chilometri lo sviluppo ferroviario del LombardoVeneto, costituivano il primo tronco della linea futura che avrebbe unito Venezia a Milano, prima, e poi a Torino.

Contemporaneamente veniva aperta la strada ferrata Vicenza-Padova di 30,247 km che si collegava a Venezia.

Il 15 febbraio 1846 venne inaugurata la ferrovia che da Milano Porta Tosa arrivava a Treviglio, primo tronco di 31,5 km della Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta Milano-Venezia, costruito “a doppio

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rodiggio, cfr. fine prossimo paragrafo.

7 Il 25 aprile 1841 il Viceré Raineri posò la prima pietra del grande ponte lagunare, con la benedizione del Cardinale Jacopo Monico, Patriarca di Venezia. Il ponte, lungo 3.605 metri, si sarebbe sviluppato su 222 arcate, intervallate da 5 grandi piazze, una maggiore centrale e 4 minori ai suoi lati, mentre la larghezza sarebbe stata di 9 metri in previsione di un raddoppio del binario. Per le fondamenta occorsero circa 80.000 tronchi di larice del Cadore. I piloni furono appoggiati su un sistema di pali infissi nel terreno subacqueo e uniti fra loro da un "graticcio" di travi di larice. Nel ponte vennero praticate 40 camere di mina, al fine di distruggere rapidamente il ponte in caso di difesa in guerra. Per la muratura furono posati 16 milioni di mattoni e 15.000 pezzi di pietra di taglio per la finitura dei parapetti. Ogni giorno lavorarono 1.000 operai e si utilizzarono 46 barche per il trasporto di legnami e 14 battelli per il trasporto della pietra dall'Istria. La costruzione del ponte durò meno di 5 anni e la lapide murata sotto il 222° arco porta la data del 27 ottobre 1845. L'inaugurazione avvenne l'11 gennaio 1846 alla presenza dell'Arciduca Ferdinando d'Austria e del Conte Giovanni Correr, potestà di Venezia.

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corso di rotaie”. La concessione per questa linea era stata richiesta fin dal 1835 ed il progetto, affidato all'ingegnere veneziano Giovanni Milani, era già pronto dal 1838. Come per la linea Milano Porta Nuova - Monza, valse il divieto, per motivi di sicurezza pubblica, di far entrare i convogli dentro le mura e perciò la stazione sorse al di fuori di esse, appena più a nord della Porta Tosa, allo sbocco della direttrice del Borgo della Stella. Il servizio ferroviario fra Milano e Treviglio era completato da quello tramite diligenze fra Treviglio e Vicenza, dove iniziava l'altro tronco della “Ferdinandea.”

Nel frattempo, il 13 marzo del 1844, erano stati inaugurati nel Granducato di Toscana i 12,3 chilometri a binario unico da Livorno-San Marco a Pisa-Leopolda, coperti in circa un quarto d’ora. Erano il primo tronco della Strada Ferrata Leopolda, cioé la Firenze-Empoli-Pisa-Livorno, lunga 97 chilometri e che procedé per tratte: il 19 ottobre 1845 fu aperta quella da Pisa a Pontedera, il 21 giugno del 1847 la Pontedera-Empoli e il 10 giugno 1848 l’ultima da Empoli a Firenze-Leopolda, fuori di Porta a Prato. Due anni dopo si completò il raddoppio di tutta la linea, il cui tracciato sarebbe rimasto immutato fino al 2006.

Problemi organizzativi

Comparse le ferrovie, cominciarono anche in Italia a presentarsi e risolversi i primi quesiti organizzativi. Si classificarono le ferrovie in linee a semplice binario, linee a doppio binario e, ipoteticamente, a tre o più binari. Quanto allo scartamento, non ci fu discussione e, essendo di fabbricazione inglese quasi tutte le locomotive, o comunque seguendo i canoni inglesi pure le poche belghe o francesi acquistate, fu adottato quello britannico di quattro piedi inglesi, pari a metri 1,435. Iniziò poi la classificazione delle linee, per cui col tempo si arrivò a dividerle in principali e secondarie in base all’importanza del traffico, nonché in linee di pianura, la cui pendenza non superava il 10‰, e linee di montagna principali, con pendenza fino al 20‰. Lungo le linee vennero impiantate le stazioni e anche a loro toccò una classificazione, per cui sarebbero divenute stazioni principali, se dotate di tutti gli elementi per il funzionamento dei vari servizi; stazioni di piccola e media importanza se i loro impianti permettevano incroci, soste, precedenze, manovre dei treni, servizio viaggiatori e merci a grande e piccola velocità e, infine, fermate, se prive di raddoppio dei binari.

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Col passar del tempo sarebbero state divise secondo l’importanza degli impianti, le condizioni topografiche o la funzione principale del servizio tecnico ferroviario. Per importanza sarebbero state articolate in nodi ferroviari, stazioni principali e stazioni secondarie; per funzione in stazioni di testa o capolinea, di transito, di regresso, di diramazione, d’alimentazione, di deposito e di smistamento; per le condizioni topografiche in stazioni di montagna o marittime.

Man mano che le linee entravano in esercizio ed aumentavano le corse, diventava più importante la segnalazione, ma si presentava pure il problema di classificare le locomotive. I tipi si stavano già differenziando, perché, pur essendo il più noto, Stephenson non era l’unico a costruirle, né gli Inglesi i soli a produrle. Infatti, come abbiamo già detto, nel 1829 l’aggiudicazione del servizio sulla Liverpool-Manchester d’imminente apertura era stata decisa con una gara fra cinque macchine diverse. Aveva vinto la Rocket, la diciannovesima locomotiva costruita da Stephenson, che aveva toccato gli 85 chilometri orari grazie alla sua innovativa caldaia tubolare.

Poiché per consentire il rifornimento della caldaia, il carbone e, soprattutto, l’acqua, venivano conservati sul primo vagone agganciato dietro alla locomotiva e denominato tender, ma a volte erano sulla locomotiva stessa, col passar del tempo si cominciò a distinguere fra locomotive a tender separato e locotender, a parlare di locomotive a cilindri esterni, a cilindri interni ed a cilindri esterni e interni; oppure riferendosi alla maniera d’usare il vapore anziché alla struttura meccanica, di locomotive a vapore saturo, a vapore surriscaldato a semplice espansione e a doppia espansione e, infine, a catalogarle secondo il rodiggio”, in base al numero dei loro assi, accoppiati o no. Seguendo questa catalogazione, ogni macchina era identificata da un gruppo di tre numeri: il primo indicava il numero degli assi portanti anteriori, il secondo gli assi motori e il terzo gli assi portanti posteriori, per cui una 2-3-1 aveva due assi portanti anteriori, tre assi motori e un asse portante posteriore, ma secondo altre classificazioni poteva essere indicata pure come 2-C-1, in cui, C, come terza lettera del’alfabeto, indicava il numero 3, di conseguenza A indicava 1 e B il 2. Il rodiggio si rivelò subito un rapido sistema empirico per identificare le caratteristiche delle locomotive. Più erano gli assi accoppiati, più la locomotiva era potente e capace di un grande sforzo di trazione. Poiché il peso che poteva trainare era definito dal suo peso aderente e poiché quest’ultimo per singolo asse era di solito comune a tutte – negli Anni ‘20 del ‘900 sarebbe arri-

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vato mediamente alle 16 tonnellate per asse – bastava moltiplicarlo per il numero di assi per avere il peso teorico che la locomotiva poteva trainare e, mettendolo in relazione con le caratteristiche della linea, si poteva stabilire con buona approssimazione il peso trainabile reale.

Acqua e carbone

Un problema serio fu subito quello del rifornimento. Le locomotive andavano a vapore, per cui avevano bisogno di acqua per generarlo e carbone per scaldarla. Paradossalmente, il secondo si consumava meno della prima. I treni degli Anni ‘40 dell’Ottocento non ponevano troppo il problema. La corsa non era lunga, i depositi erano sempre nelle stazioni capolinea e ci si poteva rifornire all’arrivo senza difficoltà. Ma già negli anni ’50 il problema si fece sentire sempre di più.

L’allungamento delle linee e il rendimento ancora relativamente ridotto delle locomotive implicavano un consumo sostenuto di carbone e spaventoso d’acqua. Per di più il carbone stesso non dava necessariamente il miglior rendimento, sia per la sua composizione chimica, sia a volte per il tipo di caldaia a cui era destinato, sia per la grossezza dei pezzi. Quest’ultima era divisa commercialmente in cinque categorie che davano – a seconda del tipo di carbone – risultati ed affidabilità differenti.

La prima categoria era internazionalmente nota come “Tout venant” e comprendeva i pezzi così come venivano dalle miniere; la seconda – “Carbone grosso” – era quella del carbone crivellato e composto da pezzi scelti, grandi da 5 a 20 decimetri cubi; la terza, o del “Carbone medio”, comprendeva “i pezzi grossi come il pugno”; nella quarta – “Carbone fine o minuto” – rientravano le schegge ed “i pezzi grossi come noci”; l’ultima era quella del “Carbone in polvere”, residuo delle crivellature e spesso pressato in mattonelle.

Le proprietà fisiche e chimiche dei vari carboni – lignite, litantrace e antracite – erano oggetto di studi accurati da quando la propulsione a vapore aveva fatto la sua comparsa. Si trattava di conoscere le caratteristiche dei carboni reperibili sul mercato, in modo da ottenere un rapporto ottimale fra spesa e resa anche se, naturalmente, non era detto che ci fosse sempre la possibilità di scegliere. Più tardi, negli anni ’60, i saggi effettuati dalla Regia Marina avrebbero dimostrato l’inconvenienza di servirsi dei carboni italiani, per il loro elevato contenuto di zolfo e ridotto potere calorifero.

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Le prove effettuate fra l’agosto del 1867 e l’autunno del 1868 erano state definitive. Quando si era provata la lignite estratta a Valdagno si era visto che “questo combustibile non avrebbe potuto adoperarsi isolatamente che nelle piccole traversate” per “la presenza delle piriti di zolfo, pel forte odore che manda e perché intacca le parti con cui è a contatto”IV per cui ne era sconsigliato l’uso prolungato, anche in miscela col carbone inglese, perché faceva diminuire la pressione e la velocità calava, mentre aumentavano i consumi.

Quando poi si era passati dalle miscele con carboni inglesi ad usare il solo carbone nazionale, proveniente stavolta dalle miniere parmensi di Borgotaro, una lignite nera considerata migliore di quella del Valdagno, il risultato era stato ancor più deludente, perché: “questo carbone somministra alla nave la velocità di miglia 7,52; per ogni miglio dà un consumo di chilogrammi 109,18 e dovendosi percorrere 100 miglia se ne impiegherebbero tonnellate 10,918 chilogrammi in ore 13 e 17 minuti.”V Quanto valeva per le navi a vapore valeva pure per le locomotive, dunque bisognava ripiegare sui combustibili esteri, specie inglesi e, come già detto, se ne dovevano conoscere le caratteristiche per comprare quelli dal miglior rendimento. Il carbone di Cumberland, litantrace con un contenuto di carbonio superiore al 70%, era lento a bruciare, ma aveva una potenza calorifera considerevole. Lasciava pochissime scorie, non sporcava le graticole delle caldaie e produceva pochissimo fumo. Era friabile, ma poteva essere bruciato anche in polvere. Aveva una fiamma di breve durata, dava molta cenere ed aveva il difetto di agglomerarsi molto in fretta e di formare una volta sopra le graticole, obbligando i fuochisti a smuoverlo continuamente e ad aprire spessissimo le porte dei fornelli.

Il Sidney, proveniente dalla Nuova Scozia – cioè dal Canada – era ardente, a fiamma lunga, dall’elevato potere calorifero; ne servivano da 2,18 a 2,24 chilogrammi per cavallo vapore all’ora, ma ciò valeva se era stato estratto da poco. Infatti se rimaneva esposto all’aria, e per di più senza ripari, diveniva friabile, diminuiva la propria potenza calorifera pur mantenendo un’ingannevole fiamma lunga e il consumo saliva a 2,51 chilogrammi per cavallo vapore all’ora. Aveva altri inconvenienti: produceva fumo abbondantissimo e pesante, il che obbligava a frequenti pulizie dei tubi per evitarne l’otturazione, lasciava moltissime scorie e corrodeva sia le graticole sia le lamine delle caldaie. Aveva però il vantaggio di costare poco, specie rispetto al Cumberland.

Almeno dal 1867 gli Inglesi, e dal 1876 gli Americani, avevano cominciato a

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studiare delle alternative al carbone, prendendo in esame gli olii minerali. La soluzione del problema era resa più importante dal fatto che il carbone, quando era ammucchiato, tendeva ad infiammarsi spontaneamente e che all’inizio non era chiarissimo il perché. Si era capito che alcuni carboni risultavano più propensi all’autocombustione di altri – si erano avuti casi di autocombustioni di cumuli di sole 10 tonnellate ancora all’aperto negli scali – e che il filone di provenienza era determinante per scoprire quale rischio d’autocombustione si corresse, ma anche individuando tutte o quasi tutte le cause d’ignizione spontanea, restava sempre il problema che non erano le stesse da carbone a carbone. Se alcuni tipi potevano cominciare a bruciare perché contenevano piriti – per cui la miglior prevenzione consisteva nell’evitare l’inumidimento del carbone mediante un’intensa aerazione – altri, molto porosi e frantumati, andavano conservati in maniera opposta, perché la loro esposizione all’azione dell’ossigeno poteva intensificare il processo d’ossidazione, elevando la temperatura e causando l’autocombustione.

In altre parole, o si stava attenti al tipo di carbone ammucchiato nei depositi, o si rischiava di trovarsi un incendio. C’era poi il rischio d’esplosione, dovuto però all’accostamento accidentale di fiamma – bastava anche solo quella d’un lume o d’una lanterna – all’atmosfera dei depositi chiusi saturata dai gas emanati dal carbone appena estratto e frantumato, che, dispersi nell’aria, producevano una miscela altamente esplosiva. Questo induceva a lasciare il carbone in mucchi all’aperto, alti non più di 3-4 metri, dalla minor pendenza possibile, per garantire un buon grado di compattezza, così da ridurre al minimo l’ingresso dell’aria nell’accumulo ed evitare che la parte fine del combustibile, la più reattiva, potesse separarsi concentrandosi in particolari “punti caldi”, o sacche, fortemente a rischio di autocombustione.

Sistema di caricamento automatico del carbone della BBB per le FFSS nel 1918

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Insomma, di cose da ricordare ce n’erano abbastanza. In linea di massima, comunque, nei depositi ferroviari il carbone era ammucchiato all’aperto in cataste dette “carbonaie” e raramente sotto tettoie o in ambienti chiusi. Il rifornimento si faceva direttamente a mano alle locomotive, facendole accostare mediante un binario di servizio alle cataste. Solo alla fine dell’Ottocento e nel Novecento per sveltire il rifornimento si sarebbero messe in opera in alcune stazioni delle gru o degli impianti meccanici appositi.

Il rifornimento di carbone si calcolava necessario ogni 120 chilometri, beninteso di linea piana e non troppo accidentata, per i treni merci, di 280-300 chilometri per i treni passeggeri e di 600 per i treni celeri. Gli intervalli erano quadrupli rispetto al rifornimento d’acqua, ma obbligavano o a lunghe soste, o, meglio ancora, al cambio in una stazione intermedia della locomotiva vuota con una rifornita di tutto.

Il carbone presentava un problema economico non indifferente, dovuto alla quantità d’acqua che conteneva. Secondo studi fatti in Inghilterra già a metà Ottocento, essa variava dall’1 al 20%. Ciò comportava due svantaggi. Intanto l’aumento della temperatura causava il riscaldamento dell’acqua assorbita dal carbone. Questa si espandeva e lo disgregava cosicché, ridotto in pezzi piccoli, risultava meno produttivo.

In secondo luogo, ammettendo per ipotesi che la quantità d’acqua nei diversi carboni messi a disposizione dell’acquirente variasse dall’1 al 6%, ne conseguiva “che acquistando 1000 tonnellate di carbone della prima qualità se ne avrebbero 10 di acqua; mentre con quello dell’ultima qualità se ne avrebbero 60: la differenza di 50 tonnellate” e cinquanta tonnellate d’acqua non c’era certo bisogno di comperarle al medesimo prezzo del carbone, cioè, secondo i tipi, fra le 42 e le 70 lire italiane8 a tonnellata, con punte fino a 90 – prezzi rimasti sostanzialmente invariati fra il 1874 ed il 1900 e, in seguito, in progressiva discesa9 – specie considerando che il carbone umido comportava un In termini di potere d’acquisto, la lira italiana del 1900 corrispondeva a circa 25.000 lire italiane del 2001 o a 13 euro del 2002, quella del 1874 più o meno a rispettivamente 30.000 e 15; perciò, a seconda dei tipi, il carbone a tonnellata ondeggiava nel 1874 fra i 630 e i 1.050 euro 2002, scendendo verso il 1900 fra i 545 ed i 910 euro. Si noti che nel citato studio del 1875 pubblicato sulla Rivista Marittima, per comodità di calcolo il carbone veniva considerato al prezzo medio di 65 lire (845 euro 2002) alla tonnellata, cioè a una lira a tonnellata in meno della media esatta fra i prezzi massimo e minimo qui indicati.

9 Il consumo di carbone in Italia passò dalle 800.000 tonnellate del 1870, attraverso i 3 milioni del 1887 fino ai 7.637.000 tonnellate del 1906. Ad ogni modo, quello adoperato in Italia prima 8

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maggior consumo in caldaia, proprio per far evaporare l’acqua, disperdendo inutilmente calore e quindi sprecando risorse.

E se – ad esempio tra i carboni americani – la percentuale d’acqua andava dal 3,98% del Naniamo di Vancouver, attraverso l’8,37% del Bellingham Bay fino al 13,47% del Clarke & co., al 13, 84 del Cumberland ed al 14,69% del Black Diamond, si era trovato il peggio – cioè la massima acquosità – in una pestifera lignite inglese di Borey, nel Devonshire, il cui contenuto d’acqua era addirittura del 34,66%.

L’acqua però si formava da sé. L’assorbimento dell’ossigeno da parte del carbone – aveva osservato Richters nel 1875 – provocava una reazione col carbonio e l’idrogeno presenti nel combustibile, trasformandoli in acido carbonico ed acqua. Così si tornava al problema del modo migliore di conservare il carbone, problema tanto più grave in quanto, col progredire degli studi, si sarebbe arrivati a determinare la perdita di potere calorifico di certi carboni, lasciati esposti all’aria per un anno, in un massimo del 56% per il carbone minuto e del 13% per quello grosso.

Poi c’era il problema del contenuto di zolfo, al quale si attribuiva una gran quantità di guasti nelle caldaie e di fori nei loro tubi e la cui percentuale nel carbone del Galles – uno dei migliori – era stata rilevata fra un minimo dello 0,85 ed un massimo del 5,07%. I carboni migliori tra quelli più diffusi si tenevano su una percentuale di poco superiore all’1% e comunque inferiore all’1,5. Ad esempio il Newcastle aveva l’1,24% di zolfo, il Lancashire l’1,44 ed il Derbyshire appena l’1,01. Per ovviare a tutti questi inconvenienti era stata presa in considerazione l’idea di passare a un altro combustibile, ad esempio il petrolio, il gas e la miscela acqua-gas, ma, fino all’invenzione del motore Diesel, non si sarebbe trovato nessun valido sostituto, ragion per cui si sarebbero continuati gli studi sull’ottimizzazione del rendimento del carbone per almeno un altro quarto di secolo. della Grande Guerra era di solito tutto di provenienza britannica. Ancora nel 1906, l’Inghilterra avrebbe fatto la parte del leone nella vendita degli oltre 7 milioni e mezzo di tonnellate di quell’anno, costati 196 milioni di lire, cioè una media di circa 25 lire e 60 centesimi a tonnellata. Era però un prezzo in discesa non solo rispetto al quarto di secolo precedente, ma pure al precedente anno 1905 - in cui era stato importato un milione di tonnellate in meno - quando il costo medio era stato di 30 lire e 15 centesimi a tonnellata. Del resto non c’era alternativa all’importazione, perché la produzione italiana dell’epoca raggiungeva si e no le 500.000 tonnellate.

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In linea di principio, fino al 1900, il più diffuso e facile da trovare era il carbone inglese proveniente da Cardiff, seguito a ruota da quello di Newcastle.

Bruciava bene, aveva un elevato rendimento e c’erano alcune navi dotate di caldaie appositamente costruite per sfruttare in pieno le sue caratteristiche. I guai cominciavano quando il Cardiff non si trovava. Non potendo rimanere fermi, ovviamente si prendeva quel che c’era, ma se le caldaie erano predisposte per il Cardiff e non anche per le altre varietà, bruciavano molto più di quanto era previsto, aumentando tanto che in certi casi si arrivava quasi al 50% di consumo in più.

Si sapeva da tempo e lo si sarebbe visto confermare durante la Grande Guerra.

All’inizio del 1892 furono fatte altre prove sulla lignite italiana dalla Regia Marina e dalle Ferrovie. A Spezia, nell’Officina Fabbricazione Mattonelle gestita dalla ditta Raggio nell’Arsenale, per iniziativa e sotto la supervisione dell’entusiasta ingegner Paolo Stacchini, vennero preparate delle mattonelle a lignite, poi usate per alimentare torpediniere e rimorchiatori. Le prove in mare furono deludenti e, parlandone venticinque anni dopo, in piena guerra mondiale, Stacchini, che cercava di sostenere l’uso della lignite il più possibile, dové ammettere che l’allora capitano del Genio Navale Vittorio Cuniberti, il miglior tecnico che la Marina avesse avuto dopo Benedetto Brin, aveva redatto in proposito “un rapporto non incoraggiante.”

Neanche l’esperimento ferroviario era andato un granché bene. Le stesse mattonelle erano state adoperate pochi mesi dopo, nel maggio del 1892, per le locomotive di due treni, uno sulla Roma-Frascati, l’altro sulla Roma-Terni. A Frascati il treno arrivò in orario, ma Stacchini evitò di ricordare cosa fosse successo all’altro treno, quello sulla più lunga, tortuosa e difficile linea per Terni, per cui chiaramente l’esperimento non era andato bene. Del resto già nel 1892, commentando sia le prove di Spezia che quelle ferroviarie, l’ingegner Lodovico Mazzetti aveva scritto sugli Annali d’Agricoltura che la lignite andava benissimo per cucinare, bene per produrre il gas di città e si era astenuto da altri apprezzamenti, limitandosi a osservare che una tonnellata di lignite equivaleva a 800 chili di carbone di Newcastle o a 750 di a Cardiff; più chiaro di così...

L’acqua, ovviamente, non dava gli stessi problemi. Poteva generare dei depositi di calcio o di altri minerali sulle pareti della caldaia, ma, in linea di massima, non era nulla in confronto a quanto succedeva col carbone. Caso mai ne occorreva tanta, questo si, man mano che le velocità dei treni si alzavano e, so-

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prattutto, cresceva il divario fra quelle dei merci, dei passeggeri e dei treni celeri, cioè fra la piccola e la grande velocità. In linea di massima si arrivò a calcolare che, nelle condizioni migliori e su linee mediamente accidentate, il rifornimento d’acqua si dovesse fare ogni 30 chilometri se il treno era merci, ogni 70 se viaggiatori e ogni 150 per un treno celere. Si portava la locomotiva accanto a un idrante metallico mobile, la cui bocca veniva posta sopra l’orifizio del tender, si apriva il rubinetto, di solito a trazione, e l’acqua fluiva nel serbatoio del tender. Quando era pieno, si mollava la fune di trazione, si girava o si alzava l’idrante perché non urtasse i vagoni del treno e si ripartiva.

L’operazione durava pochi minuti, da orario non più di cinque, che potevano anche bastare a riempire completamente il tender se era di capacità non grandissima. Questo significava che non solo tutte le stazioni avevano numerosi idranti, di solito almeno uno per binario, ma che le linee ne erano costellate.

Anche e soprattutto nei luoghi lontani dalle stazioni si trovavano serbatoi d’acqua, a volte accanto a un casello, per consentire il rifornimento della locomotiva, che, priva d’acqua, se andava bene si fermava, se no poteva anche esplodere.

Capacità, freni, traffico e segnali

Un altro problema che iniziò a porsi coll’aumentare dei tronchi e del traffico fu quello della capacità delle linee. Sui tratti dritti e in piano non c’era da preoccuparsi, ma in curva si. Si scoprì che le curve generavano delle resistenze alla trazione inversamente proporzionali al loro raggio, per cui, più strette erano, più lento doveva andare il treno. Lo stesso valeva, come già si sapeva, per le pendenze sui rettifili e, peggio, nelle pendenze in curva. Quanto incideva tutto questo sul moto del treno? E come si faceva a stabilirlo? Con un lavoro certosino e di precisione ingegneristica, i costruttori di ogni linea del mondo si studiarono l’insieme delle resistenze opposte al moto dalla pendenza e dalle curve, che limitavano, rendendolo per di più variabile a seconda dei tratti col variare delle curve e della pendenza, il peso massimo che una certa locomotiva poteva trainare lungo la linea. Questa veniva quindi suddivisa in tanti tronchi, in ognuno dei quali la resistenza alla trazione era pressoché costante, pur se diversa dagli altri tronchi, calcolando poi, per ciascun tronco, prima il valore complessivo di tutte le resistenze alla trazione e poi il peso massimo del treno che una data locomotiva poteva trainarci sopra. Fatto il calcolo una tan-

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tum, venivano preparate delle tabelle con una classificazione numerica dei tronchi, uno per uno, definite tabelle dei “gradi di prestazione della linea”, che altro non erano se non l’indice delle resistenze opposte da curve e pendenze in quel dato tratto al movimento dei treni.10 A loro volta – era intuitivo – i treni non erano tutti uguali, anzi.

Considerando che per treno si poteva intendere già allora la sola locomotiva in movimento, era ovvio che un treno aveva un velocità variabile a seconda della sua locomotiva e di quanto carico trainava, a seconda, cioè, della resistenza alla trazione opposta dal carico e dello sforzo di trazione di cui la locomotiva era capace. Così, piano piano, i treni furono classificati in categorie, secondo le loro velocità considerate su linea in piano e in buone condizioni,11 velocità che, ovviamente, venivano cambiate in base alla pendenza in salita o discesa, o alla curva da affrontare. Fissato l’indice di prestazione della linea, si classificava il treno. Restava da stabilirne il peso massimo e, di nuovo, occorreva mettere la capacità di ogni locomotiva in relazione alla prestazione della linea e alla classificazione del treno. Poiché le locomotive di solito erano costruite in gruppi più o meno numerosi, ognuno però secondo un suo modello di riferimento, accadeva che gruppi, magari anche molto simili, non avessero le stesse prestazioni, per cui la 2-2-0 di un gruppo era meno veloce della 2-2-0 costruita dalla stessa fabbrica l’anno dopo con un piccolo miglioramento.

Cominciò allora l’identificazione dei gruppi, che in seguito si sarebbe articolata in Italia in un insieme di 3 più 3 cifre, le prime tre indicanti il Gruppo e le seconde tre, da 001 a salire, indicanti l’ordinale di fabbricazione della locomotiva, per cui Gruppo R. 340-007 avrebbe indicato la settima locomotiva prodotta secondo il modello 340. Per quanto riguardava la capacità di una linea, diveniva allora importantissimo sapere le caratteristiche di ogni gruppo, così da poter calcolare che velocità massima e che carico massimo potesse avere in ogni tratto di ogni linea e, soprattutto, se potesse viaggiare su tutte le linee della rete o dovesse evitarne alcune. Vennero dunque redatte delle tabelle di prestazione per ogni gruppo, per cui, incrociando l’orizzontale indiChe sarebbero poi stati raccolti nella “Prefazione generale” e nei “Fascicoli orari” dell’Orario Generale di Servizio delle Ferrovie dello Stato e graduati da 1 a 31.

11 Nel XX Secolo le categorie sarebbero arrivate a undici, dalla I speciale, passando per la I fino alla X inclusa, con le velocità massime previste – su linee piane in buone condizioni – di 80 all’ora per la I speciale, 75 per la I, 65 per la II, 60 per la III, 55 per la IV, 50 per la V, 45, per la VI, 40 per la VII, 35 per la VIII, 30 per la IX e 25 chilometri orari per la X. 10

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cante il massimo grado di prestazione della linea con la colonna corrispondente alla categoria del treno trainato dalle locomotive del Gruppo indicato in tabella, si otteneva il peso massimo che la locomotiva poteva trainare, all’inizio espresso in tonnellate, poi, aumentate le capacità di trazione, in decatonnellate. Naturalmente ci si accorse subito che maggiore era il peso trainato e più la frenata ne veniva influenzata. Ma c’era un'altra difficoltà: l’effetto della frenata variava a seconda se si era in salita o discesa, in piano, in curva o in rettifilo e, soprattutto, se il freno bloccava le ruote. La regola era di ottenere dai freni le maggiori pressioni senza immobilizzare le ruote, così da evitare la consumazione del materiale e rendere più efficace l’azione del freno stesso.

Nell’Ottocento i freni erano a mano; e non c’era molto da stare allegri, perché ci voleva una forte pressione e un tempo relativamente lungo per farli funzionare. Solo coll’avvento dei freni continui ad aria compressa le cose sarebbero migliorate, divenendo più che accettabili alla comparsa del freno continuo automatico ad aria compressa, che agisce simultaneamente su tutti i rotabili del convoglio, più noto come freno Westinghouse, inventato nel 1869.

Al di là dei tipi di freno, il problema da porsi era: quanto ci voleva per arrestare un treno?

Approfittando solo della cessazione del funzionamento della locomotiva e quindi della decelerazione data dall’attrito, un treno che viaggiava a 60 all’ora, a seconda del carico poteva aver bisogno di fino a nove chilometri per fermarsi: troppi. Nel 1887, col freno a valvola a triplice azione, un treno con un carico di 280 tonnellate e lanciato alla velocità di 95 all’ora si sarebbe arrestato in 535 metri; nel 1890 in poco più di 300; nel 1914 coll’ultimo tipo di Westinghouse ad aria compressa gliene sarebbero bastati 260. Al di là di quanti e quali assi con freni applicati avessero i convogli e quanti e quali freni, già i realizzatori delle prime ferrovie un po’ lunghe calcolarono delle tabelle di frenatura. In sostanza, come per la velocità, le linee venivano suddivise in classi secondo la loro pendenza e a ogni classe corrispondeva un “grado di frenatura”, che veniva regolarmente indicato per ognuna delle due direzioni di marcia. In base alla categoria del treno – una delle undici da I speciale a X – e al grado di frenatura, cioè alla pendenza, si otteneva da una “tabella di frenatura” il rapporto necessario fra assi frenati e totale degli assi, mentre una seconda tabella, sulla base del grado di frenatura e del numero di assi totali, indicava la velocità massima che un certo treno poteva avere in un certo tratto di linea.

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Un’altra classificazione dei treni, complementare alle precedenti, era quella rispetto al traffico, che poi era pure la più evidente anche per i profani. In base ad essa i treni si cominciarono a distinguere assai presto in: “viaggiatori”, che potevano essere di lusso, celeri, direttissimi, diretti, accelerati e omnibus; “merci”, divisi in diretti, omnibus e raccoglitori e, infine, in treni “misti”, che portavano sia merci che passeggeri. Ancora, i treni andavano “classificati secondo i particolari del servizio ferroviario”, in: “ordinari”, destinati a trasportare viaggiatori o merci e a cadenza giornaliera o periodica; “straordinari”, che viaggiavano solo quando serviva e si dividevano in facoltativi – quelli la cui corsa era prestabilita nell’orario di servizio – e speciali, che invece a loro volta si dividevano in quelli con orario prestabilito o da fissarsi; poi c’erano i treni supplementari, che ripetevano la corsa di un determinato treno a brevi intervalli e, infine, i treni militari, che di massima avevano gli orari delle corse dei facoltativi o dei treni speciali. Per chiarezza, ogni treno aveva un suo numero e a volte una sigla, con cui lo si identificava indipendentemente dall’ora in cui doveva passare da una certa stazione. Quando fosse stata unificata come appartenente alla Ferrovie dello Stato, la rete italiana avrebbe visto assegnare un numero dispari ai treni che nel primo tratto di percorso andavano da ovest a est e a quelli da nord a sud; un numero pari a quelli marcianti nel verso opposto. L’incremento del traffico su una rete ancora piccola obbligò subito a fare ordine. C’era l’orario, ma poteva darsi che per qualche motivo non venisse rispettato o che vi fossero interruzioni della linea, o treni straordinari a ingombrarla. Come fare a saperlo? Come avvertire in tempo i macchinisti, o, almeno, come consentire loro d’avere abbastanza spazio per frenare? Il cauto Ottocento risolse la cosa dotando ogni stazione e possibilmente anche ogni fermata ferroviaria di un apparecchio telegrafico. Fosse la linea a binario doppio od unico, ma specialmente se era a binario unico, ogni stazione doveva informare la precedente dell’arrivo del treno – e questo era il regime detto “del telegramma di partenza” – e, oltre a questo, quando il treno ripartiva, doveva avvertirne la stazione successiva, e questo era il regime detto “del giunto telegrafico.” Oppure la stazione in cui il treno arrivava non poteva farlo proseguire verso la seguente se prima non aveva chiesto e ottenuto il permesso di far avanzare il convoglio, seguendo così il “regime di consenso telegrafico”.

Poi si stabilì che i treni che viaggiavano sulla stessa linea e nello stesso verso dovevano restare ad almeno dieci minuti d’intervallo e comunque mai avvicinarsi a meno di un chilometro di distanza e, se il secondo treno avesse avuto

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velocità superiore ai 50 km all’ora, l’intervallo sarebbe dovuto salire a 15 minuti. Al personale ferroviario competeva la responsabilità delle necessarie segnalazioni.

Questo rigido sistema imponeva uno sfruttamento delle linee inferiore alla loro capacità massima, però era assai sicuro, benché non evitasse del tutto gli incidenti. Sarebbe restato in vigore fino agli anni della Grande Guerra, quando la tecnologia avrebbe permesso d’introdurre il sistema di blocco, consistente nella divisione di ogni linea in tante tratte, dette “sezioni di blocco”, più o meno lunghe, ognuna delle quali munita alle estremità di un segnale che permettesse o vietasse al treno in arrivo l’accesso alla sezione. Chiaramente una cosa del genere sarebbe stata realizzabile solo o con un gran numero di manovratori, tutti collegati per telegrafo, o per telefono, o da quando fossero comparsi i primi sistemi elettromeccanici, come appunto fu nel secondo decennio del XX Secolo.

La regola da seguire per facilitare il traffico era: rispettare l’orario. Fossero pochi o molti, i treni in ritardo causavano disordine, perdita di tempo e inconvenienti. Anche in questo caso, finché le linee ebbero pochissimi treni, l’orario fu qualcosa da rispettare per precisione nei confronti del passeggero o di chi spediva merci, ma quando il numero dei convogli aumentò, il disservizio creato dal mancato rispetto dell’orario si rivelò capace di creare inconvenienti notevoli, anche e soprattutto in guerra.

Lo studio della movimentazione del treno portò alla creazione dell’orario grafico, di cui quello tabellare, a portata di tutti nelle stazioni e pubblicato in libretti, era la conseguenza più semplice e leggibile.

L’orario grafico venne creato mettendo in un sistema di assi cartesiani lo spazio da percorrere, cioè le stazioni e i chilometri fra di esse, e il tempo necessario a percorrerlo. Non è utile entrare nei dettagli. Qui basterà dire che l’asse dei tempi – qualunque ne fosse la lunghezza – venne subito suddiviso in 24 parti – le 24 ore – uguali e numerate da 1 a 24 da sinistra a destra. Ulteriormente suddivisa ogni parte in sei pezzi, ognuno rappresentante dieci minuti, sull’asse degli spazi si riportava la distanza fra le varie stazioni. La scala era arbitraria, poteva anche variare a seconda del tratto rappresentato, ma col passar del tempo si stabilì convenzionalmente quella di 1:1.000.000, cioè che un millimetro sulla carta equivalesse a un chilometro nella realtà, facendo susseguire le stazioni nel senso di marcia in cui le incontravano i treni di numero dispari, cioè quelli che nel primo tratto di percorso andavano da ovest a est o

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da nord a sud. La rappresentazione del loro viaggio avveniva con linee oblique, calanti dall’alto a sinistra vero il basso a destra. L’inverso per i treni dal numero pari, quelli da est a ovest e da sud a nord, le cui linee spezzate salivano oblique dal basso a destra verso sinistra in alto. Là dove la linea di un dispari intersecava quella di un pari era il punto dell’incrocio fra i due treni, se per caso non c’era stazione né fermata e la linea era a binario unico, uno dei due si fermava alla stazione utile precedente e aspettava l’arrivo dell’altro. I tempi per le varie manovre erano fissati convenzionalmente. L’uscita e l’entrata del treno in stazione facevano aggiungere due minuti l’una, a causa del rallentamento e dell’accelerazione fino alla velocità prevista. Le soste, indicate da una righetta orizzontale che interrompeva la progressione obliqua delle spezzate, erano, sempre convenzionalmente, di 3 o al massimo 5 minuti per togliere o aggiungere locomotive o veicoli, di 5 minuti per rifornirsi d’acqua o spezzare e ricomporre un treno, di 10 minuti per ricoverarlo, di 10 o al massimo 15 per farlo regredire, e, infine di mezz’ora o tre quarti d’ora per l’incrocio di due treni su un tratto di lunghezza insufficiente.

Ultimato il grafico, si aveva sott’occhio non solo a che ora e quanti minuti un treno sarebbe arrivato dove, ma pure in che punto e momento si sarebbe dovuto fermare su un binario di manovra per farsi sorpassare da un altro treno più veloce, o per attenderne uno marciante in senso inverso. Questo colpo d’occhio consentiva d’avere davanti tutto il movimento di una linea nelle 24 ore e di copiare gli orari di un treno nell’orario numerico, da mettere a disposizione dei viaggiatori, interessati solo a sapere a che ora sarebbero partiti e arrivati.

L’orario grafico rivelava pure la potenzialità di una linea, cioè quanti treni vi potevano transitare nelle 24 ore, e rese evidente una cosa: la linea meglio sfruttata era quella i cui treni viaggiavano tutti alla stessa velocità. Poiché su ognuna dovevano essere avviati treni passeggeri e treni merci e poiché i secondi erano più lenti dei primi, tanto più la velocità dei treni passeggeri si fosse avvicinata a quella dei merci e tanto maggiore sarebbe stato il numero complessivo di treni che nelle 24 ore avrebbero percorso la linea. Una soluzione poteva essere quella di far viaggiare di giorno i treni veloci e di notte quelli lenti, ma anche così non si sarebbe mai ottenuto il massimo, consistente nel farli viaggiare tutti e sempre alla stessa velocità. Questo sistema, detto del “ricorso ad orari paralleli”, orari, cioè, in cui ogni treno impiegava esattamente la stessa quantità di tempo degli altri a coprire la stessa distanza, determinò la curiosa e fuorviante espressione di “corsa parallela”, che non significava la

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Orario grafico

corsa di due treni affiancati su due binari paralleli verso la stessa destinazione, come qualcuno credé di capire, ma indicava le corse fatte dai treni secondo gli orari paralleli. Negli anni antecedenti il 1848 la questione non ebbe rilevanza, ma era già assai chiara prima del 1859 e sarebbe stata adoperata al meglio proprio in quell’anno sulle ferrovie piemontesi per muovere i soldati francesi da Genova e Susa al Ticino.

Restava da scoprire quale fosse la velocità che consentiva il maggior numero di corse parallele. Intuitivamente sarebbe stato da pensare: la più alta, perché così il treno arriva prima e sgombera la linea per i seguenti. Invece no, risultò che la più conveniente era la più bassa. Infatti, per poter sfruttare al massimo le capacità di trazione delle locomotive, muovendole a bassa velocità si consentiva loro di trainare un peso maggiore, per cui, specie sotto il profilo militare, se non c’era urgenza, era meglio andar piano, perché nell’arco delle 24 ore si spostava molto più carico che andando in fretta. In realtà nessuna linea funzionava ininterrottamente per 24 ore, anzi, specie se doveva essere impiegata per lungo tempo, aveva bisogno di interruzioni del traffico, dette in seguito “riposi della linea”, che consentivano al personale di controllare il materiale della via, provvedere alle riparazioni necessarie e annullare o almeno limitare gli effetti dei ritardi. A forza di provare, si stabilì che le linee con potenzialità superiore a 24 coppie di treni avevano bisogno di un massimo di cinque ore di “riposo” ogni ventiquattro. Molto poi dipendeva dalla capacità delle stazioni di accogliere, ricoverare, scaricare, caricare e rimettere in circolazione i treni, per cui, se se ne doveva variare la composizione, potevano occorrere fino a 24 ore per far ripartire un treno vuoto, di più se carico. Altro elemento influente era la quantità di posti di rifornimento d’acqua lungo la

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linea: più ce n’erano e meglio era, specie considerando che le locomotive, per quanto potenti, non potevano lavorare troppo a lungo, pena il danneggiamento della caldaia, per cui anch’esse dovevano riposare. Insomma, man mano che il traffico aumentava, ci si rendeva conto che la potenzialità effettiva di una linea non era mai pari a quella teorica e che si era già fortunati se arrivava ai tre quarti. E tutto questo interessava sempre di più ai militari.

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Capitolo III IL ’48 E LA CRIMEA

Le ferrovie e il 1848

Il progresso aveva molte facce. Le ferrovie rappresentavano una parte della faccia tecnica, le rivolte una parte di quella politica e, mentre la prima si sviluppava abbastanza tranquillamente e senza causare grossi dissidi, le seconde esplodevano quando uno meno se l’aspettava.

Così fu nel 1848 in tutta Europa, specie negli Stati che magari avevano le ferrovie ma non la Costituzione. Il 13 marzo 1848 i moti popolari determinarono l’Imperatore d’Austria ad allontanare dal governo l’anziano Metternich, universalmente considerato l’incarnazione del principio assolutista, ed a promettere le attese riforme politiche. Cinque giorni più tardi insorse Berlino. Il medesimo giorno i Milanesi iniziarono gli scontri coi 20.000 austriaci del feldmaresciallo conte Radetzky che, il 22 marzo, constatato che gli insorti avevano preso Porta Tosa, sgomberò la città e fece defluire le sue truppe su Treviglio, al capo opposto della linea ferroviaria che cominciava appunto a Milano–Porta Tosa. E’ difficile dire se l’attacco degli insorti a Porta Tosa sia stato dovuto a un caso o a un calcolo per impadronirsi della stazione. Le fonti più note sulle Cinque Giornate non parlano mai delle ferrovie, né d’una loro importanza. Ciò che premeva era spezzare l’anello austriaco, incentrato sul controllo della cinta muraria urbana, per mettersi in contatto con le campagne. Certo è che l’attacco meglio organizzato e più forte fu fatto proprio contro Porta Tosa, cioè contro quella parte di mura che dava su quella delle due stazioni a cui faceva capo la linea, ancora assai breve, diretta verso est.

Ad ogni modo, insorta tutta la Lombardia, cacciati i duchi da Modena e Parma, gli sguardi si volsero al Regno di Sardegna, l’unico che, oltre ad avere un buon esercito, offrisse una certa garanzia, intervenendo rapidamente, di riuscire ad incanalare in senso istituzionalmente monarchico le tendenze più rivoluzionarie e repubblicane che già s’erano andate manifestando.

Carlo Alberto entrò in guerra e ordinò l’adunata delle truppe al Ticino, nonostante fossero ancora nelle loro guarnigioni, il che, essendo il Piemonte del tutto privo di ferrovie, significava fino a 15 giorni di marcia per raggiungere il confine. Il ministro della Guerra, Franzini, si opponeva all’intervento perché prevedeva di non poter avere 25.000 uomini sul Ticino prima del 30

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marzo. Prevalsero le considerazioni politiche e si decise ugualmente l’attraversamento della frontiera colle poche truppe presenti. Già il 26 il generale Bes cominciò la marcia su Milano con circa 4.000 uomini,12 mentre il parigrado Trotti, con altrettanti, passava per Pavia diretto a Lodi, seguito dal grosso.

Qui cominciarono subito a vedersi i limiti dei generali sardi. Il settantenne generale Teodoro Lechi, ex-comandante della Guardia Reale italica, veterano di tutte le campagne napoleoniche, il 25 marzo 1848 era stato nominato Generale in Capo e Comandante di tutte le forze del Governo Provvisorio di Milano.

Cinque giorni dopo, Bes entrò a Milano coi suoi uomini. Si recò dal Governo e conobbe Lechi, che poi ricordò: “domandò cortesemente che cosa avrei fatto io al suo posto. Gli mostrai l’orologio; gli feci vedere che non era mezzogiorno, che poteva far mangiare la zuppa ai suoi soldati, e col mezzo della strada di ferro andare a dormire a Treviglio, e la mattina di buona ora attaccare la retroguardia del nemico, che era a Soncino nel più gran disordine, e che l’avrebbe distrutta, avrebbe preso un’infinità di cannoni e fatto un bottino immenso. Gli provai quanto diceva, con dei rapporti ufficiali che aveva ricevuti da quei paesi sulla situazione dei Tedeschi. Mi fece un mare di difficoltà sul poco numero, sulla stanchezza della sua truppa, al che risposi che per numero erano anche di troppo, e per la stanchezza sulla strada ferrata avrebbero riposato. Mi disse allora che sarebbe stata una imprudenza una tale spedizione non avendo ordini per questo. Gli risposi che alla mia epoca un generale non avrebbe bilanciato, e che sarebbe stato lodato e premiato. Egli mi rispose con gran tono ed importanza, “Quando Annibale scese dalle Alpi…” io non lo lasciai finire e gli risposi che capiva benissimo quell’istoria, ma che nulla aveva a che fare la posizione di Annibale con la nostra, al che egli soggiunse: “nemico che fugge ponti d’oro!” Gli risposi che conosceva anche quella massima e che l’aveva veduta messa in pratica da Napoleone ad Austerlitz, dove lasciò andare Alessandro fissandogli la strada, e le marcie, ma che qui la circostanza era ben differente e che non si trattava che di raccogliere prigionieri, cannoni ed immensità di equipaggi, come gli avevo già detto.

Tutto fu inutile e finì col dirmi che aveva ordini di non andare al di là di MiLa Brigata Piemonte, sei squadroni di cavalleria e una batteria, appartenenti al II Corpo d’Armata di de Sonnaz, pari a 3.000 fanti, 600 cavalieri e 8 pezzi.

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lano, e per farlo arrivare il giorno dopo a Treviglio si dovette fare un processo verbale segnato dal Presidente del Governo, da me, e dai due generali piemontesi Bes e Passalacqua.”VI Bes diceva quasi il vero: erano stati impartiti ad entrambe le avanguardie ordini di non oltrepassare Treviglio e Sant’Angelo Lodigiano, ma proprio per questo nulla gli avrebbe impedito di arrivare almeno fino a Treviglio. La cosa implicita e degna di nota in tutta questa faccenda è che non solo nei resoconti della ritirata austriaca da Milano non si trovano accenni all’uso della ferrovia per movimentare truppa e carriaggi verso Treviglio, ma evidentemente tutto il materiale doveva essere rimasto a Milano, altrimenti non si spiega come Lechi avesse potuto consigliare a Bes di muoversi contro gli Austriaci adoperando il treno.

Dal lato opposto del teatro bellico, in Veneto, le truppe pontificie adoperarono talvolta il treno per i loro spostamenti. Ad esempio il 6 maggio 1848 alcuni reparti lo presero a Padova alle 10 del mattino per andare a Mestre e, di nuovo, si spostarono a Vicenza il 7 giugno, sempre in treno; ma, battute alla Cornuda dagli Austriaci e sconfitti i Piemontesi a Custoza in luglio, Lombardia e Veneto ricaddero in mano all’Austria e il Piemonte, sconfitto ancora a Novara nel 1849, si piegò alla pace e a una tregua di dieci anni.

La tregua dei dieci anni e gli sviluppi ferroviari in Italia

La I Guerra d’Indipendenza era andata a finire male, ma questo non fece che accelerare lo sviluppo ferroviario piemontese e del Lombardo-Veneto, perché Vienna si aspettava, e Torino voleva, la ripresa delle ostilità alla scadenza della tregua decennale nel 1859.

Se ai primi del 1849 il Regno si Sardegna con soli 13,030 chilometri si collocava all’ultimo posto della graduatoria degli stati ferroviari italiani, dietro i 157,851 chilometri del Granducato di Toscana, i 116,630 del Lombardo-Veneto e gli 83,474 delle Due Sicilie, già nel 1850, a un anno dalla sconfitta, le sue ferrovie stavano aumentando rapidamente e il bisogno di collegarle alla rete francese espandendole al di là delle Alpi ed attraverso la Savoia era ormai una necessità strategica,VII perché era evidente che qualsiasi futuro piano per sconfiggere l’Austria implicava l’alleanza alla Francia. Al contempo proseguiva il progetto della rete italiana del Lombardo Veneto da collegare a quella austriaca, ma non a quella piemontese. Se nel dicembre 1849 la ferrovia da

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Monza si era spinta in direzione di Como fino a Camerlata, arrestandovisi per l’eccessiva pendenza, il 3 luglio 1849 era entrato in esercizio il tratto da Vicenza a Verona - Porta Vescovo e nel 1851 la ferrovia da Verona si era spinta a sud, arrivando dopo 33,085 chilometri a Mantova, collegando così due delle quattro fortezze del sistema difensivo del Quadrilatero.13 Nel 1852 Verona aveva visto realizzare i 2,928 chilometri di raccordo fra le sue due stazioni di Porta Vescovo e Porta Nuova. Nel 1854 la ferrovia era arrivata da Verona a Coccaglio, collegando Verona – e Mantova – a Brescia e, di passaggio, anche alla terza fortezza del Quadrilatero, Peschiera, sul Lago di Garda. Nel 1857 la linea si era divisa in due, legando Coccaglio da un lato a Bergamo e dall’altro, proseguendo verso est, a Treviglio.

Di conseguenza, con quell’ultimo tronco, i treni collegavano con uno stesso asse viario Venezia, base della Marina, a Verona, principale fortezza del Quadrilatero, chiave della viabilità strategica dall’Italia all’Austria e sede di una delle guarnigioni austriache più importanti d’Italia, Peschiera, seconda fortezza del Quadrilatero per importanza e punto d’appoggio della flottiglia lacustre austriaca del Garda, Brescia, sede di fabbriche d’armi, e Milano, capitale del Regno Lombardo-Veneto e sede del comando della 2ª Armata austriaca, mentre con le diramazioni i treni toccavano Mantova, terza fortezza del Quadrilatero e punto di controllo del Mincio, fiume che la flottiglia lacustre poteva percorrere per sboccare nel Po e arrivare in Adriatico e a Venezia. La valenza militare era chiara.

Il 27 luglio 1857 veniva inaugurata dall’imperatore Francesco Giuseppe la tratta Lubiana-Trieste di 144 Km, ultima della Südbahn, la Ferrovia Meridionale austriaca che collegava Vienna all’Adriatico, In teoria adesso, oltre al traffico commerciale, da Vienna e dall’interno dell’Impero per ferrovia potevano essere instradate anche le truppe fino a Trieste e là, per mare, trasferite a Venezia, testa della linea per Milano. Insomma: ferroviariamente parlando, nel 1857 l’Austria era già pronta alla prossima guerra col Piemonte; ma non si fermò e cominciò a realizzare sia la linea di collegamento fra Venezia e Trieste, passando per Udine, sia quella da Verona a Innsbruck via Brennero.

Della prima parleremo più tardi a proposito del 1866, della seconda va detto Per essere precisi, la tratta, progettata da Luigi Negrelli a fini prevalentemente militari, arrivava alla stazione di Sant’Antonio Mantovano, in quello che sarebbe stato poi il comune di Porto Mantovano.

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che i lavori procedettero spediti, sotto la direzione di Luigi Negrelli, più noto per aver poi progettato il Canale di Suez, e il 23 marzo 1859, alla vigilia della II Guerra d’Indipendenza, fu aperto il tratto da Verona a Trento, seguito, il 16 maggio, a guerra da poco iniziata, da quello fino a Bolzano, con una diramazione di 31,238 km dal Gries di Bolzano a Merano. Il Brennero invece sarebbe stato raggiunto solo nel 1867.

Intanto pure la Toscana aveva ampliato la sua rete. La Strada Ferrata Leopolda, cioé la Firenze-Empoli-Pisa-Livorno ebbe uno snodo da Empoli verso sud con la Strada Centrale Toscana, destinata a Siena. Da Pisa partirono le Ferrovie Lucchesi, fino a Lucca e Pescia; e da Firenze la Strada Ferrata Maria Antonia, intitolata alla Granduchessa, per Prato, Pistoia, Lucca e quindi Pisa o Pescia.

La rete toscana però avanzò anch’essa molto piano e fu completata solo nel 1857, due anni prima della caduta del Granducato. Il passo seguente sarebbe dovuto essere il collegamento della rete toscana a quella del Lombardo Veneto, attraverso i ducati padani o lo Stato Pontificio, per consentire alle truppe austriache sia di arrivare in fretta fino al Tirreno e al porto di Livorno, sia di controllare i Ducati di Parma e di Modena e le Legazioni dello Stato Pontificio. Infatti fervevano i lavori per una linea che unisse Lombardo-Veneto e Toscana toccando Parma e Modena, ma la prima tratta, la Parma–Firenzuola, sarebbe stata pronta troppo tardi. Ciò che andava assolutamente evitato – e lo si era visto bene dopo il 1848 – erano il collegamento della rete asburgica e lorenese a quella sarda e di Milano a Genova, per motivi tanto economici quanto politici.

Il Regno di Sardegna, a dispetto di tanti progetti e discorsi, si svegliò assai tardi, ma da subito con progetti grandiosi e, in poco più di un decennio, superò gli altri Governi d’Italia. Le Regie Lettere Patenti numero 443 del 18 luglio 1844 avevano previsto la costruzione di una ferrovia da Torino a Genova interamente a spese dello Stato. Ad opera ultimata, un tronco si sarebbe poi diretto su Novara e sul Lago Maggiore e un altro verso la Lombardia. L'intento era di alimentare il traffico economico tra Genova, il Piemonte, il nord Europa e l’Inghilterra, tagliando fuori l’Austria e il suo Lombardo-Veneto coi relativi porti sull’Adriatico.

Terminati gli studi diretti dall’ingegnere del genio civile Luigi Ranco, i lavori erano cominciati il 13 febbraio 1845, ma il primo tratto, che fu anche il primo in assoluto in Piemonte, gli otto chilometri da Torino a Moncalieri, sede di

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uno dei castelli reali, era stato inaugurato solo durante l’armistizio fra la campagna del 1848 e quella del 1849, il 24 settembre 1848. Il 25 era iniziato il regolare servizio pubblico e la stampa locale il 26 aveva detto: “Ieri mattina, alle sette precise, veniva aperto alle corse pel pubblico il primo tronco di strada ferrata ormai terminato, quello da Torino a Moncalieri. Le corse durarono, alternate d'ora in ora fra le due stazioni, sino a sera, con un'accorrenza sempre crescente, di persone impazienti di fare in pochi minuti, comodamente, ed a prezzo insignificante, quel tratto di via onde Moncalieri è ormai un sobborgo di Torino”.

Le norme di trasporto stabilivano: “I viaggiatori sono ammessi nelle vetture 15 minuti prima della partenza ed al segno che se ne darà colla campana”; inoltre “si consigliano i viaggiatori a non tenersi in piedi nelle vetture ed a sortire dalle medesime, se non che dopo fermato il convoglio e dopo che gli sportelli delle vetture siansi aperti dalle guardie”.14 Questo collegamento costituì il tronco iniziale della linea Torino Porta Nuova – Genova Piazza Principe, che fu percorsa la prima volta da un treno il 6 dicembre 1853 ed aperta all’esercizio il 18. Lunga 166 chilometri, tutta a doppio binario fin dall’inizio, da Torino toccava Trofarello, Asti – raggiunta il 15 gennaio 1849 – Alessandria con la sua possente fortezza, Novi Ligure, sede d’un importante guarnigione, Arquata il 10 febbraio 1852, Ronco e, attraverso i 3.259 metri della Galleria dei Giovi, che per molto tempo sarebbe restata la più lunga del mondo ed era stata costruita solo a braccia, arrivava a Genova.

La linea era servita da locomotive Stephenson realizzate appositamente. Le prime erano entrate in servizio nell’agosto del 1851 “attaccate a Villafranca ed a Dusino valgono o come potenti motori in salita o come fortissimi freni in discesa”, per vincere la pendenza del 26‰, fino allora insuperabile, nell’attraversamento della zona collinare tra San Paolo Solbrito e Villafranca, nei pressi di Asti. Le seconde, ad aderenza totale, che servirono “al traghetto dei convogli sulla rampa del 35 per mille di cui l'eguale non si ha su altre strade ferrate esercitate con locomotive”, soprannominate “Mastodonti dei Giovi”,15 In seguito la cronaca ebbe a registrare anche il primo incidente a Moncalieri per “uno scontro di due convogli causato dall'anticipo dell'arrivo di uno e dal ritardo della partenza dell'altro di qualche minuto. Sessanta passeggeri riportarono ammaccature non gravi”.

15 Il nome di Mastodonti dei Giovi venne attribuito loro per l’aspetto, per la grande potenza e in seguito al ritrovamento d’un grande fossile durante lo scavo della galleria di Busalla.

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perché proprio ai Giovi dovevano essere accoppiate per superare la pendenza del 35‰16 da Pontedecimo a Busalla, erano state progettate fin dal 1850 e costruite nel 1853 e 1854.17 Inaugurò ufficialmente la linea, il 20 febbraio 1854 il re Vittorio Emanuele II, accompagnato dal primo ministro conte Cavour.

Una cronaca dell’epoca riferì: “Lunedì 20 fu bellissimo giorno pel Piemonte.

La festa dell'inaugurazione della strada ferrata, fu a Genova favorita da splendido sole. La piazza Caricamento presentava un aspetto magnifico, indescrivibile. Il numero delle persone che vi erano convenute da tutte parti era straordinario. Furono costrutte parecchie logge e tutte erano gremite.

Due mastodonti dei Giovi attaccati

Vale a dire che, in mille metri, la ferrovia guadagna una quota di trentacinque metri, una pendenza molto forte in ambito ferroviario.

17 Per soddisfare le specifiche austriache per il Semmering, le officine inglesi Cockerill avevano progettato una locomotiva a caldaia sdoppiata, con forno e tender al centro su un unico lungo telaio, servita da un macchinista e due fuochisti. L’ingegnere savoiardo Germano Sommeiller, il progettista del traforo del Frejus, la valutò, insieme ad altri tecnici, per i Giovi, ma la ritenne di passo troppo lungo e rigido per le strette curve dei Giovi e ne progettò una variante: due locotender gemelle tipo Stephenson a 2 assi accoppiati e ad aderenza naturale accoppiate dal lato del forno così da essere snodate e da poterle staccare in caso di guasti o per manutenzione. La scorta d’acqua e carbone era di lato e una piattaforma snodata permetteva la guida con un solo macchinista e un solo fuochista. Le loro caratteristiche erano: lunghezza 14,522 m, massa in servizio 56 t, massa aderente 56 t, rodiggio Bo Bo (0-2-0), diametro ruote motrici 1,075 m, potenza 382 HP, velocità massima 35 km/h, alimentazione a carbone.

Ne vennero ordinate e costruite venti in dieci complessi binati, ognuno dei quali, coi suoi 382 HP, poteva trainare sulla pendenza del 35‰ tra Pontedecimo e Busalla dei convogli di 130 t a 12 km/h. Restarono in servizio fino alla metà degli anni ´70 del Secolo XIX quando vennero sostituiti dalle locomotive Beuignot a 4 assi accoppiati e in parte modificati a costituire i gruppi 1404–1407 e 1408–1411 della Società per le Ferrovie dell’Alta Italia, che cessò d’operare nel 1885.

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Perfino sui tetti notavasi folla di gente, né l'accesso ai tetti era accordato senza una buona mancia da 5 a 10 franchi. Nella Piazza era la Guardia Nazionale, l'Esercito, gli allievi del Collegio Nazionale, del Collegio Civico, della Scuola di Marina. Vi fu eretta una cappella ove officiava l'Arcivescovo Monsignor Charvaz, assistito da numeroso clero, e dirimpetto una loggia per la Famiglia Reale, membri del Parlamento, del Consiglio di Stato, della Magistratura. tutti gli invitati insomma erano in logge distinte. Il convoglio reale, composto di cinque vetture, di cui tre magnifiche. ma costrutte e ornate con molta semplicità. giunse ad un'ora e un quarto, e venne annunciato da 100 colpi di cannone- S.M, fu accolta da acclamazioni fragorose e reiterate.

Quindi incominciò la funzione religiosa, che durò circa un'ora ed ebbe termine colla benedizione di sei locomotive, alle quali furono imposti i nomi di Cristoforo Colombo. Andrea Doria, Genova. S. Giorgio. Emanuele Filiberto, Torino, e colla partenza del convoglio delle merci. A noi non ispetta descrivere le feste di Genova. Questa celebre città, che sembra sì apatica, mostrò comprendere come la strada ferrata inizii un'era nuova per il suo commercio. Per farsene un concetto non faceva mestieri d'altro che d'essere in piazza Caricamento. Da una parte il mare, dall'altra la terra; là il piroscafo, qui la locomotiva e le rotaie di ferro, due mondi che si uniscono e si abbracciano.”

Contestualmente era stato infatti costruito il collegamento tra Genova–Principe e Piazza Caricamento, spingendo, cioè, i binari fino al porto.

Nel 1854 l’Ansaldo, fondata l’anno prima, fornì la Sampierdarena, la prima di 34 potenti locomotive, costruite nell’arco di sette anni, appositamente studiate per le necessità delle linee piemontesi.18 Lo stesso anno vide, il 25 maggio, l’inaugurazione della Torino–Bussoleno– Susa, con pendenza massima del 26‰ proprio a Bussoleno. Lo scopo era di collegare il Piemonte alla Savoia e ai porti del nord della Francia e dell’Inghilterra.

La ferrovia si sarebbe poi evoluta nella Torino–Modane attraverso la galleria del Frejus, in quel momento già in progettazione e a cui si sarebbe cominciato a lavorare nell’agosto del 1857 per aprirla nel 1871.

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18 La Sampierdarena, rodiggio 0-2-1, era la prima di un gruppo di 34 locomotive realizzate tra il 1854 e il 1861, che, quando nel 1905 furono fondate le Ferrovie dello Stato confluirono nel gruppo 113, nel quale furono incluse la Sampierdarena stessa e sicuramente la sua gemella Alessandria. Nel 1906 la Sampierdarena era ancora adoperata come locomotiva da manovra alla stazione di Savona.

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La locomotiva Sampierdarena costruita dall’Ansaldo

In attesa del completamento della linea da Bussoleno a Bardonecchia e del traforo del Frejus, considerando che il traffico commerciale italo-francese si era triplicato in pochi anni, veniva costruita una ferrovia a scartamento ridotto per collegare Susa a San Michele di Moriana attraverso il valico del Moncenisio, all’epoca percorso dalla strada napoleonica.19

La ferrovia Susa - San Michele di Moriana, soprannominata Ferrovia Fell dal nome del progettista inglese, entrò in esercizio nel giugno del 1868. Lunga 77,8 Km, veniva percorsa dal treno in circa cinque ore e mezza, ad una velocità media di circa 15 km/h. Lo scartamento era di 1,1 metri, con raggi in alcune curve di soli 35 metri. Per migliorare l’aderenza, nei tratti ripidi e nelle curve si aggiunse una terza rotaia sopraelevata di 18 cm, posta nel centro del binario, che consentiva il superamento di forti pendenze, specie sul versante francese, e di curve molto strette evitando il deragliamento. Ogni convoglio era composto da tre carrozze passeggeri ciascuna da 16 posti e da tre vagoni utilizzati per il trasporto merci. Partendo dai 495 metri su livello del mare a Susa saliva fino ai 2084 del Colle del Moncenisio, per poi scendere ai 698 di San Michele. In metà tempo, rispetto alle dodici ore delle diligenze tirate da 7 cavalli, e fino a 30 muli nei tratti più ripidi, i viaggiatori e le merci compivano il tragitto affrontando un viaggio disagevole, ma quasi privo di rischi. Si viaggiava infatti su panche di legno e con finestrini piccoli e alti per evitare problemi di vertigini, ma soprattutto avvolti e storditi dal fumo della locomotiva a vapore, in quanto una parte del percorso si sviluppava in gallerie, molte delle quali artificiali e costruite in lamiera per consentire il transito invernale sotto la neve. La linea dopo tre anni di esercizio ed aver trasportato oltre 100.000 passeggeri venne chiusa coll apertura del traforo del Frejus e ill materiale, smontato, fu rivenduto in America Latina.

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Oltre che verso sud e nord, le ferrovie piemontesi si spingevano a est, cioè verso quello che di lì a poco sarebbe stato il fronte.

Aperto il 25 maggio 1854 il collegamento cittadino fra le stazioni torinesi di Porta Nuova e Porta Susa, mettendo così in comunicazione diretta la linea di Genova con quella della Val di Susa, si passò all’estensione verso Milano. Il tronco fra Torino-Porta Susa e Novara fu aperto il 20 ottobre 1856. Il confine fra Regno di Sardegna e Lombardo-Veneto sul Ticino sarebbe stato raggiunto il 18 ottobre 1858, mentre veniva ultimata la parte di linea di costruzione austriaca, fra Magenta e Milano–Porta Nuova. Sarebbe inoltre stato costruito il ponte ferroviario sul Ticino per unire le due sezioni, ma allo scoppio della II Guerra d’Indipendenza non sarebbe stato ancora aperto, gli Austriaci l’avrebbero danneggiato e lo si sarebbe potuto aprire al traffico solo il 1º giugno del 1859.

Un’altra linea commercialmente e militarmente importante era quella che da Alessandria, per Novara arrivava al Lago Maggiore, pensata come diramazione della Torino–Genova per migliorare il collegamento fra il Mediterraneo e la Svizzera in concorrenza alla via fluviale del Ticino. Fu aperta interamente al traffico fino ad Arona, per complessivi 112 km, il 14 giugno 1855. Le comunicazioni con la Svizzera centrale ed orientale furono allacciate tramite un servizio di battelli a vapore iniziato nel 1854.

Nel frattempo il Governo del Re aveva affidato all’imprenditoria privata la costruzione e l’esercizio di una ferrovia da Torino a Savigliano, partendo da Trofarello, sulla linea Torino-Genova, autorizzando nel maggio del 1852 il prolungamento fino a Cuneo, passando per Fossano, e, nel febbraio del 1856, la realizzazione di una diramazione da Savigliano a Saluzzo. La Torino-Cuneo, lunga 87 km, di cui 13 in comune con la Torino-Genova, e la Savigliano-Saluzzo di 16 chilometri furono aperte al traffico il 1° gennaio 1857. La Società inglese Jakson, Brassey ed Henfrey si era invece impegnata per la tratta Torino-Susa, lunga 54 km, aperta al traffico regolare il 25 maggio 1854. Con legge dell’11 luglio 1852, si era autorizzata la costruzione, ad opera della Società rappresentata dai signori Giuseppe Arconati, Antonio Litta ed altri, della linea da Mortara a Vigevano, di 13 chilometri, aperta all’esercizio il 24 agosto 1854. Con lo stesso decreto si concedeva al signor Brassey, in rappresentanza di una Società che in seguito avrebbe preso il nome di “Società delle Strade Ferrate di Novara”, di realizzare la ferrovia da Torino a Novara per Vercelli, con facoltà di prolungarla fino al confine austriaco presso Boffalora. La

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linea, della lunghezza di 101 chilometri, venne inaugurata il 20 ottobre 1856.

L’11 luglio 1852 era stata pure deliberata la costruzione della Bra-Cavallermaggiore, di 13 chilometri, aperta al traffico il 4 ottobre 1855. Con legge del 29 gennaio 1853 si approvava la costruzione della Genova-Voltri, di 15 chilometri, aperta poi l’8 aprile 1856. Il 26 giugno la ditta Edoardo Pickering veniva autorizzata a realizzare la ferrovia Pinerolo-Torino, di 38 chilometri, di cui 8 comuni con la Torino-Genova, inaugurata il 5 luglio 1854. L’11 marzo 1854 veniva decretata la costruzione dei due tronchi da Valenza a Casale e da Vercelli al Po, aperti all’esercizio il 22 marzo 1857 e collegati poi fra loro il 18 luglio 1858 con l’inaugurazione del ponte sul fiume. Il 2 settembre dello stesso anno veniva concesso ai signori Celestino Ferroggio e Andrea Crida di realizzare la strada ferrata da Biella a Santhià, aperta all’esercizio l’8 settembre 1856.

Il 16 gennaio 1856 prendevano il via i lavori della ferrovia da Alessandria, per Tortona e Voghera, a Stradella, con diramazione da Tortona a Novi, che, con l’annessione del Ducato di Parma al Regno di Sardegna, si sarebbe estesa fino a Piacenza. Il tratto da Tortona a Novara veniva aperto al traffico il 25 gennaio 1858, mentre quello dal ponte sul Trebbia a Piacenza lo sarebbe stato il 19 gennaio 1860. Il 14 giugno 1856 alla società costituita da Tommaso Brassey e Carlo Henfry era affidato l'incarico di realizzare la linea Chiasso-Ivrea, inaugurata due anni dopo, il 5 novembre 1858, quando la “Società di Novara”, che si era già assicurata la gestione della Biella-Santhià e del tronco da Vercelli al Po, ne avrebbe assunto il pieno esercizio.

A questo punto le ferrovie coprivano la pianura del Piemonte con una rete a maglia triangolare i cui vertici - Novara, Alessandria e Torino - oltre a collegare molti centri importanti, si diramavano rispettivamente verso Milano, Piacenza e il Frejus. In altre parole, militarmente parlando, le ferrovie erano state disegnate in modo da ricevere i rinforzi dalla Francia, per mare o per terra che arrivassero, e inoltrarli verso il futuro fronte, consentendo, inoltre, la manovra per linee interne attraverso la pianura ove fosse stata necessaria. Non si poteva non ammettere che il Regno sabaudo si stava preparando più che bene all’attesa riscossa del 1859. Si presentò a partire da allora il problema militare dei piani caricatori. Un piano caricatore era a quel tempo un semplice terrapieno rialzato, costruito lungo i binari di scarico delle stazioni per consentire il carico e lo scarico di quadrupedi e veicoli e, in genere, per agevolare il movimento di merci e materiali da terra ai veicoli ferroviari e viceversa.

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È intuitivo che se i piani caricatori erano utilissimi per il traffico merci, erano fondamentali per quello militare. Fossero coperti o scoperti, senza piani caricatori diventava impossibile mettere sui carri piatti dei treni i cannoni, i cavalli e i carriaggi delle salmerie. In sostanza ce n’erano di tre tipi – e tanti sarebbero poi rimasti – e cioè che consentivano carico e scarico di fianco, di testa e alla fila. Di fianco occorrevano carri piatti a sponde laterali ribaltabili e l’operazione si poteva fare simultaneamente a tutto il convoglio, semplicemente fermandolo accanto al piano caricatore, abbassando le sponde dei carri e muovendo il materiale dal treno al piano caricatore o viceversa.

Gli altri due sistemi erano lunghi, complicati e richiedevano carri piatti di cui fossero ribaltabili le sponde di testa e di coda. Di testa significava che un carro piatto per volta veniva condotto non a fianco ma contro il piano caricatore e, abbassatane la sponda posteriore, veniva caricato o scaricato, per essere poi portato via e sostituito da un altro carro. Alla fila invece si faceva con una fila di carri, privi di garitta del frenatore e a testate ribaltabili e tutte già ribaltate.

La fila si presentava in testa al piano caricatore, così che il carreggio salisse dal piano sul primo carro e avanzasse da un carro all’altro fino a riempire tutti i pianali del convoglio, sistema che si sarebbe dimostrato assai valido con la comparsa degli autoveicoli, ma che non lo era altrettanto al tempo della trazione animale, perché i veicoli andavano caricati vuoti e mossi sul convoglio a braccia da un carro all’altro. Adesso occorreva solo che l’Esercito facesse un po’ di pratica ferroviaria e l’occasione gliela fornì la Guerra di Crimea.

La Crimea

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Come si sa, i Piemontesi parteciparono alla Guerra di Crimea a partire dal 1855 a fianco degli Anglo-Franco-Turchi e contro i Russi. Mandarono circa 15.000 uomini nel Mar Nero sotto il comando del generale Alfonso La Marmora e li fecero sbarcare in Crimea, nella rada di Balaclava, per partecipare alle operazioni intorno a Sebastopoli. Il campo sardo era stato posto a Karani ma, siccome era troppo distante da Balaclava, La Marmora era stato costretto a chiedere agli Inglesi pure una tappa più vicina al porto e vi aveva stabilito i comandi, compreso quello dell’Intendenza, i magazzini, un ospedale di 300 letti e il personale e il materiale del Treno d’Armata, noto anche come Treno di Provianda, cioè il Corpo responsabile dei trasporti militari, all’epoca tutti ancora solo a traino animale.

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Già il 28 maggio 1855 il campo sardo era stato spostato a Kamara, cosicché il Treno d’Armata dové assicurare il trasporto di tutti i materiali e le derrate dal porto al campo, su una carrareccia che diveniva sempre più fangosa e impraticabile. Continuò così fino all’autunno, quando, non sapendo quanto ancora si sarebbe rimasti in Crimea, ma sapendo che l’inverno era crudo e che lo si sarebbe dovuto passare là, il Corpo di Spedizione ordinò la costruzione di baracche e, il 19 settembre, accettando una proposta inglese, anche di una ferrovia, lunga una dozzina di chilometri.

Riferì poi la relazione ufficiale: “I piemontesi, che avevano solo le braccia e le carriole, furono incaricati dei movimenti di terra; gli inglesi dovevano mettere a posto le rotaie e provvedere il materiale ferroviario.”VIII Il Treno d’Armata dové garantire sia il trasporto del legname da costruzione, sia il supporto ai lavori ferroviari. “Il 6 gennaio venne per la prima volta messa in attività la ferrovia da Balaclava alla Stazione di Moncalieri. Erano stati battezzati così i magazzini costrutti al punto dove terminavano le rotaie. Siccome la ferrovia non era potuta arrivare fino a Kamara, così, sottintendendo che l’accampamento fosse Torino, si disse ch’era arrivata soltanto fino a Moncalieri e questo nome restò alle baracche.

Però le locomotive provvisteci dagli Inglesi non funzionavano e, se si volle usufruire la ferrovia, bisognò attaccare ai vagoni i nostri cavalli.

Il 14 gennaio cominciarono presso i magazzini di Moncalieri le distribuzioni dei viveri e foraggi alla truppa. Questo fece sì che il trasporto dei viveri riuscisse meno faticoso, ma quel tratto di strada che non aveva rotaie si ridusse così presto, per le piogge, in cattivo stato che i carri potevano passarvi a stento e i trasporti dovevano farsi tutti con bestie da soma.”IX Il Treno d’Armata doveva affrontare numerosi problemi. Il primo era la congestione del porto: troppe navi in uno spazio ristretto facevano sì che i tempi d’attesa per sbarcare e scaricare fossero lunghissimi. Gli scali adoperabili erano due: uno a est e l’altro a ovest del porto vero e proprio. Là il materiale andava caricato sui carri da soldati e facchini e inoltrato al Corpo di Spedizione, sia per ferrovia, fino ai magazzini, sia sui carri sulla strada, che però era spesso in pessime condizioni o del tutto intransitabile. Per di più il campo sardo era all’estremità opposta della strada rispetto al porto, per cui, onde evitare intasamenti, era stato raggiunto l’accordo di far usare la strada di giorno agli Inglesi e di notte ai Piemontesi, il contrario per la ferrovia.

Di notte si alimentava il magazzino foraggi, di giorno quelli dei viveri.

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Poiché il Treno d’Armata non bastava, concorrevano al servizio di trasporto una compagnia Operai d’Artiglieria e un battaglione di Fanteria. Riferisce la relazione ufficiale poi pubblicata dal Regio Esercito: “Dalle cinque e mezza alle undici di mattina erano comandati allo scalo di levante: un ufficiale d’artiglieria con 12 artiglieri, un sergente di fanteria con 25 soldati, 10 carri del treno coi relativi conducenti; allo scalo di ponente: un ufficiale e un sergente di fanteria con 25 soldati di quest’arma e 12 artiglieri, lo stesso numero di carri e conducenti come all’altro scalo. Alle undici si smetteva il lavoro, ripigliandolo alle due e continuandolo fino alle cinque e mezza. Si facevano tre viaggi nel mattino e tre nel pomeriggio, da ciascuno degli scali all’accampamento o ai magazzini, sicché erano 120 carrate al giorno, salvo casi imprevisti e tuttavia non rari.

Dalle sei alle undici pomeridiane il servizio si faceva colla ferrovia, adoperandovi solo la fanteria e quel numero di vagoni che gli inglesi lasciavano liberi. Un giorno per l’altro, si potevano calcolare 12 vagoni e, siccome si facevano due viaggi, ne risultava un trasporto di 24 vagoni di foraggio e legna. La capacità di ogni vagone era di 60 sacchi di biada o di 14 fastelli di fieno. Commisurando e ripartendo opportunamente questi due generi, si poteva trasportare ogni sera il necessario per l’indomani…”X La fine della guerra e il rientro del Corpo di Spedizione nel 1856 consentirono al Piemonte i passi diplomatici che sarebbero risultati nell’alleanza francese e nella II Guerra d’Indipendenza del 1859, alla quale ci si stava preparando da tempo, specie dal punto di vista logistico e ferroviario militare.

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Capitolo IV LA RETE PIEMONTESE E LA GUERRA DEL 1859

L’inverno del 1858-59 vide la preparazione della guerra contro l’Austria, il cui cardine era il trasferimento dell’esercito francese in Italia e il suo spiegamento alla frontiera prima che gli Austriaci agganciassero i Sardi. L’unico modo per riuscirci era d’usare il treno e così fu fatto. Dei quattro corpi d’armata francesi, uno sarebbe stato trasportato per mare da Marsiglia e Tolone a Genova e tre per ferrovia da Lione, Grenoble e Briançon a Torino. Così facendo sarebbero arrivati 32.000 uomini per mare e 44.000 per ferrovia, con le loro dotazioni di cavalli, carriaggi e cannoni al completo.

Mentre la capacità ferroviaria francese era più che sufficiente, specie in termini di locomotive e vagoni destinati al movimento di truppa verso la Francia meridionale, quella piemontese si basava sulle quattro società ferroviarie che avrebbero provveduto al trasporto delle truppe nazionali e francesi e le cui dotazioni erano quelle della tabella riportata nella prossima pagina.

Per il 1859 la politica finanziaria di Cavour e il suo incoraggiamento alle società ferroviarie private avevano espanso la rete piemontese fino a farle includere, oltre alla linea a doppio binario fra Genova e Torino, le nuove linee Alessandria-Vercelli di 41 chilometri, aperta nel 1857, Torino-VercelliMilano in corso di completamento e la monobinario Torino-Susa. La linea della Savoia era collegata alla rete francese, ma andava solo fino a San Giovanni di Moriana, perché, come sappiamo, la ferrovia attraverso le Alpi doveva ancora essere tracciata e lo scavo del Frejus era iniziato da neanche due anni. Per come era disegnata la rete piemontese, i Francesi potevano arrivare sia a Torino che al Ticino tanto da Genova – via Alessandria e, per il Ticino, proseguendo per la diramazione di Vercelli – che da Susa, giungendo direttamente a Torino e continuando verso Vercelli e il Ticino.

La strategia e la pianificazione erano regolate dalle limitazioni della capacità ferroviaria. L’esercito austriaco in Lombardia superava quello sardo di più di due a uno. Anche se un esercito francese poteva essere rapidamente trasportato alla frontiera sarda in Savoia, mancando la linea dalla Savoia al Piemonte, le truppe francesi avrebbero dovuto scendere dal treno in Savoia e marciare attraverso le Alpi fino a Susa.20 20

Si ricorda che ancora non esisteva nemmeno la ferrovia Fell, aperta nel 1868.

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D) altro materiale rotabile, ad es. pianali, carrozze ristorante, carri porta legname

C) per cavalli Carro scuderia Carro scuderia

B) per uomini o cavalli Carro bagaglio Carro merci Carro bestiame Carro bestiame

A) per persone Carrozza ferroviaria di 1ª classe Carrozza mista di 1ª e 2ª classe Carrozza di 2ª classe Carrozza omnibus a sei scomp.

Carrozze di 3ª classe

682

18

49 160 200 76

179

19 36 71

Proprietà di Stato

104

56

4

12 30 10 20

14 35 25 44

6

60

3 10 24

Soc. di Stradella

8 3 14 6 44

Soc. di Cuneo

201

20 45 85 20

70

14 24 48

Vittorio Emanuele

1043

95 270 320 160

44 73 157 6 353

Totale vagoni

SubtototaleB: TOTALE:

SubtototaleA:

3 cavalli 4 cavalli

40 uomini 40 uomini 40 uomini 40 uomini

24 uomini 30 uomini 40 uomini 120 uomini 40 uomini

Capacità per vagone

19.766 33.800 53.566

99 40 139

3.800 10.800 12.800 6.400 33.800

1056 2190 1680 720 14.120 19.766

Capacità totale

C a p a c i t à d i t r a s p o r t o d e l l e s o c i e t à f e r r o v i a r i e p i e m o n t e s i XI

TRENI E MILITARI ITALIANI

LA RETE PIEMONTESE E LA GUERRA DEL 1859

Di conseguenza qualsiasi discussione militare relativa alle primissime operazioni finiva per concentrarsi sull’alternativa fra la difesa delle linee fluviali del Sesia e del Po, o l’accelerazione del movimento dei Francesi attraverso le Alpi e in Piemonte. Quello che non si era considerato, quantomeno all’inizio della pianificazione, era che un quantitativo di truppe maggiore di quelle in grado di traversare le Alpi, poteva essere trasportato via mare dalla Francia a Genova e poi via treno da Genova ad Alessandria in meno tempo.

Gli Stati Maggiori francese e sardo se ne accorsero quando iniziarono a preparare la campagna del 1859 e capirono, calcoli alla mano, che il trasporto ferroviario verso i porti di Tolone e Marsiglia, seguito da meno di ventiquattr’ore di navigazione a vapore, poteva far arrivare le truppe francesi a Genova più in fretta che attraverso i passi alpini. La mancanza di connessione alle linee della Savoia significava infatti che le truppe, giunte sul versante occidentale delle Alpi, dovevano scendere dai treni, marciare tre giorni attraverso le montagne e poi risalire sui convogli a Susa. Nel suo complesso, un Corpo d’Armata francese di 21.000 uomini, 3.750 cavalli e 502 carri, in marcia da Lione a Torino, avrebbe avuto bisogno di sette giorni per il viaggio. La rotta alternativa verso il Mediterraneo significava che invece un Corpo d’Armata più forte, di 32.000 uomini, 5.300 cavalli e 768 carri per l’artiglieria e i rifornimenti poteva imbarcarsi a Tolone e Marsiglia il primo giorno, navigare alla volta di Genova, arrivarci il secondo giorno e procedere allo sbarco.

Dopo una pausa di riposo, il quarto giorno il Corpo d’Armata sarebbe potuto salire sui treni in corsa parallela sulla linea a doppio binario per Alessandria ed essere pienamente spiegato in linea in ventiquattr’ore.

1859 Turbigo - ponte sul Ticino danneggiato dagli Austriaci con davanti il ponte di barche realizzato dal Genio francese dopo la battaglia del 4 giugno

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I calcoli dimostrarono però che occorrevano 1.942 vagoni per trasportare le truppe arrivate via mare da Genova ad Alessandria e 1.317 per muovere un corpo d’armata da Susa a Torino. La Società Vittorio Emanuele, che gestiva quella linea, possedeva solo 541 vagoni assortiti, perciò il complesso movimento andava condotto per gradi.XIII Era vero che dal 1839 al 1859 erano entrate in sevizio in Italia 764 locomotive, di cui 709 di fabbricazione estera, ma era pure vero che solo una parte di esse era tuttora in servizio e di quelle soltanto una frazione era sulle linee piemontesi. Ad ogni modo le valutazioni dello Stato Maggiore sardoXIV fornivano un chiaro quadro dei limiti della capacità ferroviaria giornaliera21. Sulla Genova-Alessandria ogni giorno si potevano movimentare 10.000 uomini e 2.000 cavalli, o solo 25.000 uomini, o solo 4.500 cavalli, adoperando 240 vagoni.

Coi 150 vagoni della Lione – San Giovanni di Moriana potevano viaggiare giornalmente 6.000 uomini e 1.200 cavalli, o solo 16.000 uomini, o solo 2.800 cavalli, i quali, traversate le Alpi, sarebbero arrivati alla stazione di testa della linea Susa-Torino, che, coi suoi 400 vagoni, era capace a sua volta di un movimento giornaliero di 16.000 uomini e 2.800 cavalli, o solo 40.000 uomini, o solo 7.000 cavalli.

Il I e il II Corpo d’Armata francesi e la Guardia Imperiale sarebbero stati trasportati a Genova per mare dalle marine francese e sarda, seguiti da altra cavalleria e dalla maggior parte dell’artiglieria. Da là i Corpi22 sarebbero arrivati in ferrovia fino ad Alessandria con poco meno di tre ore di treno.XV I due Corpi d’Armata marcianti via terra fino a Susa si sarebbero mossi per ferrovia verso est oltre Torino. Da là sarebbero stati in grado di contrastare qualsiasi offensiva austriaca che potesse mirare direttamente alla capitale, altrimenti sarebbero stati trasportati ad Alessandria per ferrovia e uniti al resto dell’esercito franco-sardo.XVI Secondo i piani originali, più di 32.000 soldati francesi dovevano essere trasportati a Genova entro pochi giorni, ma l’aggiunta di quattro divisioni significò che per mare ne sarebbero arrivati oltre 70.000. Infine queste truppe avrebbero preso posizione fra Alessandria, Novi e Tortona, nella Valle Scrivia e avrebbero raggiunto le tre divisioni sarde dei generali Fanti, Durando e CucI calcoli erano basati sulla capacità ferroviaria e sulla distanza fra i punti di partenza ed arrivo.

22 Il V Corpo, come vedremo, fu trasportato per mare in Toscana alla fine di maggio.

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LA RETE PIEMONTESE E LA GUERRA DEL 1859

chiari, già schierate. La previsione era d’avere più di 100.000 Francesi e Piemontesi a difendere le strade d’invasione centrale e meridionale da Casale a Novi, mentre 90.000, incluse le divisioni di Castelborgo, Cialdini e la cavalleria, avrebbero difeso la linea della Dora Baltea. Tutti i Francesi e gran parte dei Sardi andavano mossi per ferrovia.

Scoppiata la guerra, il movimento riuscì perfettamente. Le linee ferroviarie fra Torino, Alessandria e Genova consentirono viaggi rapidi fra le tre città. Ai treni non occorrevano più di due ore e quaranta minuti per andare da Genova o Torino ad Alessandria. Di conseguenza ai corpi d’armata giunti attraverso le Alpi servirono solo pochi giorni per essere completamente rischierati ad Alessandria. Da Genova a Novi in treno c’erano forse due ore, mentre ne servirono solo ventiquattro e sedici treni per spostare 15.000 soldati francesi da Susa ad AlessandriaXVII. Questo non comprendeva il tempo necessario a trasportare le artiglierie e le salmerie divisionali e di corpo d’armata; ma anche così la comparsa d’un gran numero di truppe francesi sbarcate a Genova, o in arrivo da Susa, che rinforzavano i Piemontesi fu decisiva e intimorì tanto gli Austriaci da indurli ad abbandonare definitivamente ogni progetto offensivo.

Una delle locomotive usate dal 1854 da Genova a Torino e nel ‘59 per i treni militari (Falzone Alinari)

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Del resto i nemici erano stati rallentati pure dall’allagamento del Vercellese voluto da Cavour e dalla correlata distruzione della ferrovia da Vercelli alla Dora Baltea. Iniziati i lavori di deviazione delle acque il 26 aprile 1859, Il 30 l’inondazione era a un tale livello che i Sardi poterono lasciare la linea difensiva della Dora e concentrare le truppe fra Po e Tanaro, tenendo a copertura di Torino la sola Divisione di Cavalleria, concentrata con tre reggimenti sulla destra e uno sulla sinistra della Dora Baltea. Davanti ad essa si stendeva un lago di 450 chilometri quadrati, impossibile da passare senza imbarcazioni e che non si sarebbe asciugato tanto presto. Infatti, come scrisse l’ingegner Noé, incaricato della direzione dei lavori: “siccome l’efficacia dei mezzi adoperati doveva dipendere dal continuo stagnamento delle acque, naturale conseguenza della chiusura degli sbocchi distributori delle acque d’irrigazione, perciò io vi provvidi ordinando custodi che li sorvegliassero, ed acquaioli per la continuata immissione delle acque. Altro più non restava d’insommerso che la via ferrata dalla Dora Baltea a Vercelli, unico mezzo di comunicazione che ancor mi restasse al fin di ritirarmi dopo sorvegliate sino all’ultimo le operazioni anzidette, essendo stata posta a mia disposizione una macchina a vapore. Ma neppur questa giudicai avesse a risparmiarsi, onde io ordinava, che le traversine a tratti a tratti fossero scalzate da S. Germano a Saluggia, e poscia provvidi per l’allagamento della vallata di Dora in ultimo riservato, all’oggetto di ridurre a tre soli punti il passaggio del fiume, nel caso in cui, superati gli ostacoli sopradescritti gli Austriaci si fossero avanzati per tragittarlo, punti che erano dominati dagli improvvisati fortilizi di Rondizzone alla Torrazza, sicchè la superficie occupata dalle acque di allagamento contò 450 chilometri quadrati, operato in pochi giorni…”XVIII Le conseguenze furono l’arresto degli Austriaci, guidati da un di per sé già assai titubante conte Gyulai, il passaggio dell’iniziativa ai Franco-Sardi e un primo vittorioso scontro a Montebello, seguito dal passaggio del Ticino e da una seconda vittoria piemontese a Palestro.

Queste prime operazioni indussero Vienna a rinforzare la 2ª Armata di Gyulai col I Corpo d’Armata del luogotenente feldmaresciallo Clam Gallas, in quel momento di stanza a Praga. L’ordine gli arrivò il 15 maggio 1859, ma la movimentazione dei suoi circa 25.000 uomini con le loro dotazioni di cannoni, carriaggi, cavalli e materiali, data la modesta capacità delle ferrovie austriache prese 14 giorni e 116 treni. Carta alla mano, logica avrebbe voluto che truppe e materiali fossero instradati a Vienna per la Nordbahn, la ferrovia

LA RETE PIEMONTESE E LA GUERRA DEL 1859

da Praga alla capitale inaugurata fin dal 1849, passando poi sulla Südbahn, proseguendo fino a Trieste e da là, per mare, a Venezia; ma il timore delle marine francese e sarda fece preferire la soluzione più lenta e sicura, per cui il I Corpo d’Armata dové viaggiare attraverso la Germania meridionale, da Praga alla Sassonia, passando poi in Baviera e alla fine ritornando in Austria, per scendere dai treni a Innsbruck. Da là marciò attraverso il Brennero fino a Bolzano, dove finalmente i soldati risalirono sui treni e proseguirono per Milano via Verona, arrivando entro il 2 giugno, cioè dopo le battaglie di Montebello e di Palestro e quando Garibaldi stava da tempo imperversando nella Lombardia settentrionale. Il giorno avanti, 1° giugno era stata ultimata ed aperta la tratta ferroviaria di 7,140 chilometri fra il Ticino e Magenta, collegando la rete piemontese a quella lombarda, che però la 2ª Armata austriaca devastava man mano che si ritirava, obbligando gli Alleati a riattarla in gran fretta.

Il 18 giugno, dopo dieci giorni di lavori, il passaggio sul Ticino era riparato in modo tale da consentire l’esercizio ferroviario fino a Cassano d‘Adda23 ad est di Milano. Là gli Austriaci avevano danneggiato il ponte ferroviario, per cui, se le truppe a piedi e a cavallo poterono traversare subito l’Adda su un ponte di barche, i treni poterono transitare solo dal 28 giugno, quattro giorni dopo Solferino e San Martino, giusto per continuare l’evacuazione dei feriti.24 Il 3 luglio fu riattivato anche il ponte di San Marco sul Chiese e i convogli poterono arrivare fino alle truppe di prima linea, che si accingevano ad assediare Peschiera. Intanto era stato deciso lo sbarco in Toscana del V Corpo d’Armata francese, che doveva unirsi alle truppe toscane, minacciare gli Austriaci da sud e costituire anche una prima presenza di quello che nelle intenzioni di Napoleone III doveva essere un Regno dell’Italia Centrale dato a suo cugino Napoleone Gerolamo, che del V corpo era il comandante.

Per prima cosa il reggimento di fanteria di marina della flotta sarda, il Real Navi, sbarcò a Livorno e proseguì in treno per Firenze, profittando dell’apertura, avvenuta nel 1858, dopo due anni di lavori, del collegamento fra la sta-

Gli Austriaci avevano ultimato i lavori il 1° giugno, ma poi avevano fatto saltare il ponte.

Il 4 giugno ci fu la battaglia di Magenta, che obbligò gli austriaci a ripiegare su Milano e consentì ai Franco-Sardi le riparazioni del ponte sul Ticino e del tratto danneggiato, per le quali occorsero dieci giorni. Presa Milano, l’8 giugno, occorsero altri quindici giorni di lavori per collegare le due stazioni capolinea per Torino e Venezia in modo da annullare i tempi morti di trasbordo da una linea all’altra.

24 Il materiale necessario alla costruzione di due ponti di barche arrivò a Cassano in treno il 12 giugno.

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zione di Livorno-San Marco e la stazione marittima, per cui dal porto i binari si collegavano direttamente alla Leopolda e consentivano l’instradamento immediato per Pisa, Empoli e Firenze. Fu l’avanguardia dell’esercito alleato. Infatti nella notte del 21 maggio il principe Napoleone Gerolamo partì per Livorno; e dal 24 al 26 maggio i vascelli piemontesi e francesi trasferirono un’intera divisione francese di almeno 9.000 uomini, il cui arrivo in Toscana complicò ulteriormente la situazione strategica di Gyulai in Lombardia.

Le truppe francesi dovevano unirsi all’esercito toscano e, secondo la situazione, penetrare nei Ducati di Parma e di Modena, o puntare su Bologna. In entrambi i casi le ferrovie toscane erano in grado di sveltirne i movimenti, instradandole su Pistoia, per consentire poi la marcia attraverso l’Appennino in direzione di Parma e Modena, o su Firenze, per farle proseguire a piedi verso Bologna. Il movimento poteva parzialmente essere fatto per ferrovia anche oltre l’Appennino, perché il 1° maggio era scoppiata la rivoluzione a Parma e il 3 maggio 1859 la prima locomotiva aveva effettuato la corsa di prova fra Parma e Fiorenzuola adornata da due bandiere tricolori. Un mese dopo, fra l’avanzata alleata in Lombardia e lo sbarco francese a Livorno, la situazione delle forze austriache era tale da obbligarle alla ritirata dalla bassa padana verso il Quadrilatero, portandosi dietro il duca di Modena con la sua Brigata Estense. Come in Lombardia, anche qui vennero fatte interruzioni ferroviarie, asportando, il 7 giugno, 133 metri del ponte ferroviario sul Secchia a Rubiera. All’alba del 21, tre giorni prima di San Martino e Solferino, fu abbandonata Ferrara. Il 12 luglio, il giorno dopo l’armistizio franco-austriaco di Villafranca, la Società delle Ferrovie di Stradella e Piacenza, concessionaria della linea per Parma, cedé, con chiaro intento di sostegno politico all’annessione, i suoi diritti al Regno di Sardegna e nove giorni dopo, il 21 luglio 1859, fu aperta la linea Piacenza-Parma-Modena-Bologna.

Intanto i Francesi se ne stavano andando. Approfittando della ripristinata linea Milano-Venezia, che potevano adoperare da Brescia, e della giunzione con la rete sarda attraverso il Ticino, cominciarono a partire alla media di 900 uomini a convoglio per cinque convogli al giorno, tre al mattino e due al pomeriggio, in direzione di Milano e poi della Francia.

Il 19 gennaio del 1860 fu attuata la saldatura ferroviaria tra Alessandria e Bologna coll’attivazione del tronco Ponte Trebbia – Piacenza, il che, pubblicati i risultati dei plebisciti dell’Emilia, il 17 marzo 1860 consentì di far entrare a Bologna quattro battaglioni del 9° Fanteria Regina, giunti alle 17 con un treno speciale.

Capitolo V LE FERROVIE DAL 1859 AL 1870

Le ferrovie napoletane e la battaglia del Volturno

Il 5 maggio del 1860 Garibaldi salpò da Quarto per la Sicilia. La vittoriosa e travolgente avanzata lo portò in breve in Calabria e fino a Salerno, dove, sapendo di non correre alcun rischio ad avanzare, proseguì per Napoli in treno il 9 settembre 1860, arrivando alle 13.30 alla stazione di Napoli–Carmine, capolinea della tratta da Nocera e Portici, con soli sei dei suoi più fidi collaboratori.25 Lo stesso giorno l’Esercito napoletano fu provvisoriamente riordinato su tre Divisioni di fanteria – due binarie ed una ternaria – ed una di cavalleria, pure ternaria. Contando le guarnigioni di Capua, Messina e Gaeta e le truppe stanziate in Abruzzo, Francesco II aveva ancora circa 40.000 uomini, il grosso dei quali era schierato sulla destra del Volturno con una testa di ponte – Capua – sulla sinistra.

Garibaldi fece fare una prima ricognizione a Caserta al suo aiutante di campo Giuseppe Bandi. Fu la cosa più pacifica del mondo. Bandi, come ricordò poi nelle sue memorie, prese un sergente delle Guide e “recatomi alla ferrovia, trovai per l’appunto il treno in procinto di partire, e salito su, in pochi minuti fui a Caserta.”XIX Erano i primi Garibaldini che vi entravano, furono accolti da una gran folla e accompagnati al Municipio. Effettuata la ricognizione, Bandi tornò a Napoli e riferì a Garibaldi che i Borbonici si estendevano da Caiazzo a Castel Volturno, cogli avamposti a circa cinque chilometri da Caserta.

Il 13 settembre Garibaldi ordinò a Bandi di far predisporre a Napoli il materiale rotabile per trasportare truppe verso Caserta. Bandi arrivò alla stazione verso mezzanotte, tirò giù dal letto il capostazione e tutti gli impiegati. Con minacce “di piombo e corda” fece diramare telegrammi a tutte le stazioni vicine per il concentramento a Napoli di “carrozze da uomini, da bagagli e da bestie, quante se ne trovassero” per le tre del mattino e ne ottenne 64 entro le due. Alle cinque i primi treni mossero verso Caserta, iniziando l’afflusso sul Volturno 25

Missori, Canzio, Nullo, Basso, Mario e Stagnetti.

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dell’Esercito Meridionale, ormai di circa 20.000 effettivi, che tra il 19 ed il 21 settembre saggiò la resistenza borbonica a Roccaromana, Pontelatone, Capua e Caiazzo, dove il generale garibaldino Türr tentò di passare il fiume e fallì miseramente.

I Borbonici presero l’iniziativa. Francesco II decise di far eseguire ai suoi una manovra a tenaglia. I movimenti furono complicati dal terreno aspro, con una branca, la destra, che da Capua doveva raggiungere Santa Maria Capua Vetere e poi Caserta, unendovisi all’altra, la sinistra, destinata ad arrivarci attraverso i ponti della Valle e Maddaloni.

Per l’operazione vennero messi in campo solo 25.000 uomini, perdendo il vantaggio numerico che si poteva ottenere diminuendo l’enorme guarnigione di Gaeta.

Dall’altra parte i 20.000 garibaldini operavano all’interno d’un semicerchio il cui centro era Caserta, per cui potevano manovrare per linee interne, dunque più velocemente del nemico, e movimentare per ferrovia da e per Napoli quanto occorreva. A dire il vero da Napoli ebbero poco, perché tutto il rinforzo ricevuto consisté in due battaglioni regolari piemontesi, ma resta il fatto che lo spiegamento voluto da Garibaldi si articolava col fulcro sulla ferrovia per Napoli.

All’alba del 1° ottobre cominciò l’attacco. Garibaldi spedì in linea ogni uomo disponibile e riuscì a vincere, dimostrando ai suoi detrattori di saper comandare anche grandi contingenti di truppa.

I Borbonici restarono indecisi ancora un po’ sul da farsi, non presero provvedimenti, continuarono a sperare in un intervento francese od austriaco; e fu la fine, perché arrivò l’Armata Sarda e con essa il crollo del Regno.

Fra le conseguenze negative, ci fu l’immediata crisi dell’Opificio di Pietrarsa.

Nel 1856 era stato il primo stabilimento in Italia a produrre rotaie (all’epoca ancora chiamate raili con un termine derivato dall'inglese) tramite puddellatura della ghisa di Mongiana. Il loro costo risultava elevato a causa dell'alto prezzo del carbone importato dall'Inghilterra, ma era invece conveniente il costo delle locomotive con tender prodotte. L'espansione dell’Opificio era continuata fino alla fine del Regno delle Due Sicilie, man mano che cresceva la rete ferroviaria e la Marina passava sempre più al vapore. Al momento dello sbarco dei Mille in Sicilia, Pietrarsa occupava 1050 persone – 820 civili e 230 operai militari – ed era la maggiore fabbrica metalmeccanica italiana. Nello stesso periodo, infatti, l’Ansaldo di Genova, nata, come sappiamo, nel 1853,

LE FERROVIE DAL 1859 AL 1870

e seconda per dimensioni in Italia, occupava appena 480 operai.

Nel primo biennio dopo l’annessione delle province napoletane, tra il 1861 e il 1863, Pietrarsa entrò in una fase difficile. Una relazione fatta dall’ingegner Grandis, su incarico del Governo, diede un quadro negativo della sua attività e redditività, consigliandone la vendita o la demolizione. Ma al contempo un’indagine dell’ingegner Giordano per conto del Ministero della Marina diede risultati assai diversi.

Giordano aveva fatto un’analisi minuziosa dei costi e delle attività e nella sua relazione quantificò dettagliatamente le retribuzioni dei lavoratori specializzati per categoria e i costi delle materie prime e dei semilavorati metallici d’importazione, concludendo che tra Ansaldo e Pietrarsa in pratica non c’erano differenze, che le locomotive costruite dall’una e dall’altra erano di prezzo sostanzialmente uguale, anche se di poco superiore a quelle fatte all’estero, a causa della necessità d’importare dall’estero pure i materiali semilavorati. Restava comunque il problema che la produzione dei due impianti era in concorrenza. S’imponeva una razionalizzazione e si decise in favore dell’Ansaldo, che aveva migliori appoggi a Torino, ora, anche se per poco, capitale nazionale.

Questo però non segnò la fine di Pietrarsa, tutt’altro. Dopo una prima cessione in affitto nel 1863 a una ditta privata e la rinuncia quasi immediata da parte dell’affittuario, l’Opificio sarebbe passato alla Società Nazionale di Costruzioni Meccaniche e avrebbe continuato a vivere come azienda privata di costruzione anche di materiale rotabile fino all’incorporazione nelle Ferrovie dello Stato nel 1905.

L’evoluzione ferroviaria italiana dal 1861 al 1866

I primi anni del Regno d’Italia non furono dei più facili. Il nuovo Stato contava 27 milioni d’abitanti e comprendeva tutta l’Italia meno le regioni poi denominate Veneto, Friuli Venezia Giulia, Trentino Alto Adige, Istria e Lazio, sotto dominio austriaco le prime, pontificio l’ultima.

Il debito pubblico del Regno toccava i 2.450 milioni di lire del tempo (il che dimostra come il deficit dello Stato sia una sana, radicata ed antica istituzione nazionale) assorbendo il 30% delle entrate. Un altro 25% serviva a mantenere le Forze Armate e il resto era usato per far fronte a tutte le altre necessità.

Esisteva un gran quantità di problemi da risolvere, nati dal fatto che le regioni

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italiane avevano dovuto cambiare forzatamente molte cose, dalle leggi alle monete, passando per le unità di misura. In più non si era riusciti ad avere una sola banca nazionale ed erano restati in funzione ben cinque istituti di emissione, che poi erano quelli degli scomparsi Stati italiani, cui se ne aggiunse un sesto dopo il 1870; situazione anomala che durò fino allo scandalo della Banca Romana.

Pian piano tutti gli abitanti della penisola italiana andavano scoprendo che il nuovo Regno aveva in serbo per loro parecchie sorprese, tutte sgradite, a cominciare da un più pesante carico fiscale e terminando colla coscrizione obbligatoria generale a lunga ferma. In più l’Italia era tutta da costruire. Al Sud praticamente non c’erano strade, né ferrovie, né scuole. Al Nord, invece, due anni d’istruzione obbligatoria, una rete ferroviaria buona in Lombardia, Piemonte, Liguria e Toscana; ma quasi inesistente nelle altre regioni e, comunque, se le reti lombarda, ligure e piemontese erano collegate fra loro, non lo erano a quella toscana e, tantomeno, alla lontanissima e ancora rudimentale rete napoletana.

Scoraggiante la situazione produttiva: le fabbriche, tranne qualche eccezione, erano al Nord e non esistevano né industria pesante, né grandi cantieri navali, tant’è vero che le prime corazzate italiane e spesso pure le rotaie ferroviarie furono costruite in Inghilterra e Francia.

Politicamente poi regnava un notevole disorientamento. Cavour era morto poco dopo la proclamazione del Regno, lasciandosi alle spalle una Nazione cattolica, governata da cattolici, ma dotata di leggi fortemente anticlericali, la cui ispirazione era stata dettata dagli eventi politici. Per debolezza interna, per le ingerenze del Re e per i conflitti parlamentari fra la Destra e la Sinistra, il Governo, affidato al barone Ricasoli nel giugno 1861, inaugurò un’altra tradizione italiana dimettendosi nel marzo 1862. Seguì il ministero Rattazzi, che crollò dopo lo scontro dell’Aspromonte, e fu sostituito da Farini; ma solo per tre mesi, perché poi Farini impazzì e fu persuaso a dimettersi. Gli successe Minghetti; e con lui si aprì la questione della capitale.

Già da tempo gli Italiani protestavano per il carattere eccessivamente piemontese dell’apparato statale. Leggi piemontesi, sistemi piemontesi, Costituzione piemontese e, sopratutto, una capitale, piemontese, decentrata rispetto al resto della Nazione e legata forse più alla Francia che all’Italia.

Il bolognese Minghetti, rendendosi conto della necessità di sceglierne al più presto un’altra, riuscì a sfruttare al meglio la situazione internazionale. Era il

LE FERROVIE DAL 1859 AL 1870

1864 quando indusse Napoleone III a firmare la Convenzione di Settembre. La Francia s’impegnava a togliere da Roma entro due anni la guarnigione che vi aveva dal 1849, purché l’Italia s’impegnasse a non assalire il Papa, a difenderlo da ogni eventuale aggressione ed a spostare la capitale da Torino ad un’altra città. La scelta cadde su Firenze e costò 23 morti e centinaia di feriti per i disordini che scoppiarono a Torino quando si seppe dell’imminente trasferimento. In questo modo Minghetti, che non aveva la minima intenzione di rinunciare a Roma, aveva eliminato il primo e più consistente ostacolo, costituito dalla presenza militare francese sul Tevere, che avrebbe implicato l’intervento automatico di Parigi in ogni questione territoriale fra l’Italia ed il Pontefice. Ora il rischio di complicazioni colla Francia era più remoto e, con un po’ di fortuna, si poteva aspettare una buona occasione per mettere le mani su Roma e sul Lazio.

L’altro obbiettivo territoriale immediato del Governo era Venezia; ed anche per quello non c’era molto da attendere.

L’Austria stava avviandosi allo scontro coi Prussiani in seguito alla questione dello Schleswig-Holstein. Dunque il nemico dell’Italia era diventato anche quello della Prussia, decisa ad ottenere la preminenza in Germania, perciò Bismarck cercò appoggio a Firenze, più che altro perché l’intervento dell’Esercito Italiano avrebbe distratto un buon centinaio di migliaia di Austriaci dalla Boemia.Da parte austriaca fin dal 1859 si era cominciato a cercare di correre logisticamente ai ripari nei confronti dell’Italia. La perdita della Lombardia e l’arretramento del confine al Mincio avevano reso chiaro che la prossima mossa italiana sarebbe stata per la conquista del Veneto. La presenza di una forte Marina italiana in Adriatico, per il momento basata solo ad Ancona, presto pure a Brindisi e Taranto, aveva indotto l’Austria a non fidarsi più del trasbordo marittimo di truppe da Trieste a Venezia e a ipotizzare il raccordo ferroviario fra le due città, benché nei piani austriaci Venezia andasse collegata direttamente a Vienna attraverso la Sella di Camporosso. Comunque la ferrovia da Venezia aveva cominciato presto a muovere verso nord-est.

Nell’agosto del 1851 era stato aperto il tratto fra Mestre e Treviso di 20,907 chilometri,26 il 1° maggio del 1855 quello da Treviso a Pordenone di 56,891 e Il solenne viaggio inaugurale della linea ferroviaria Treviso-Venezia avvenne il 14 ottobre 1851, tra due ali di folla esultante valutata dalla Gazzetta Uffiziale di Venezia del 19 ottobre 1851 in 20.000 persone.

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il 15 ottobre il tronco da Pordenone a Casarsa di 15,110 chilometri. Poi i lunghi tempi di progettazione e di costruzione del ponte sul Tagliamento ritardarono i lavori. e solo il 20 luglio 1860, la Gazzetta Uffiziale di Venezia pubblicò l’avviso di attivazione coll’orario d’esercizio del nuovo tronco delle "Strade Ferrate Meridionali dello Stato, Lombardo-Venete e dell'Italia Centrale". Il giorno dopo alle 6.20 partì da Udine il primo treno in servizio sulla ferrovia Udine-Venezia. Finalmente il 3 ottobre dello stesso anno, con l’apertura della tratta Udine-Cormons-Gorizia, che a sua volta due giorni prima era stata raggiunta dalla tratta proveniente da Nabresina – oggi Aurisina o più precisamente Bivio d’Aurisina – si completava la linea ferroviaria detta “Veneto-Illirica” da Venezia a Trieste, unendo di fatto la “Ferdinandea” Milano-Venezia con la “Ferrovia Meridionale” Trieste-Lubiana-Vienna, ultimata nel 1857. Di conseguenza a partire dall’autunno del 1860 le truppe austriache potevano salire in treno a Vienna e scenderne direttamente a Verona, Peschiera o Mantova. Erano in ritardo d’un anno e mezzo sulla guerra appena persa, ma in anticipo di cinque e mezzo sulla prossima.

Mancava ancora il collegamento diretto da Trieste a Venezia e si cominciò a provvedere. La linea arrivò a Monfalcone, ma la guerra del ’66 bloccò tutto e lo rimandò al 1897.

Da parte italiana successero due cose che, nel loro insieme, erano veramente strane. La prima fu l’inizio della costruzione di ferrovie su larga scala e in gran fretta. Ma – e questa è la seconda cosa, che alla luce dello sviluppo ferroviario e della precedente esperienza bellica appare incomprensibile – lo Stato Maggiore dell’Esercito non fece alcun piano, nemmeno a livello di studio o d’ipotesi, per il movimento ferroviario delle truppe verso il Veneto, sicuro teatro operativo della prossima guerra.

Lavorando contemporaneamente a diversi lotti, il 1° settembre del 1861 era stato aperto il tratto Bologna-Forlì di 63,910 chilometri, e il 4 ottobre il principe ereditario Umberto di Savoia inaugurava la Rimini-Forlì di 47,132 chilometri, aperta poi al pubblico il giorno seguente. Il 14 novembre era stato completato il collegamento Milano-Piacenza di 68,261 chilometri e tre giorni dopo, il 17 novembre 1861, con altri 92,954 chilometri da Rimini era stata raggiunta Ancona, per il momento unica base adriatica della Regia Marina, che così poteva essere rifornita più in fretta e per linee interne dai maggiori centri industriali e militari del Regno, cioè Torino e Milano.

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I binari poi si erano spinti lungo la costa verso sud, da Ancona per Castellammare Adriatico verso Pescara, raggiunta dopo 147,313 chilometri il 13 maggio 1863, Ortona, toccata quattro mesi e 20,410 chilometri dopo; Foggia, collegata il 25 aprile 1864 con un tratto di altri 154,308 chilometri;27 Bari, il 26 febbraio 1865, passando per Trani con un tronco di 122,590 chilometri e infine, dopo altri 110,922 chilometri Brindisi, che la Marina da almeno tre anni aveva individuata come base navale alternativa ad Ancona, più sicura, protetta e strategicamente migliore per controllare l’Adriatico.

In quattro anni il Regno solo tra Milano e Brindisi aveva realizzato una linea di 827,800 chilometri. Contemporaneamente venivano completati il collegamento transappenninico tra Firenze e la Pianura Padana, colla realizzazione della tratta Pracchia-Pistoia, inaugurata il 3 novembre 1864, e fra Toscana e Liguria col tronco Massa-Spezia di 32,468 chilometri, aperto il 15 maggio 1863 da Massa a Sarzana ed il 4 agosto 1864 fino alla Spezia, a completamento della linea Pisa-Viareggio-Spezia.

Iniziavano i lavori ferroviari nel resto del sud e si cominciava a pensare alla Sicilia con un modesto tratto da Palermo a Bagheria, poi spinto fino a Termini Imerese. Solo il 12 dicembre 1866 sarebbe entrata in servizio la linea MessinaTaormina di 47,070 chilometri, seguita il 3 gennaio 1867 dai 47,700 della Taormina-Catania.

Insomma, la rete cominciava a coprire il territorio nazionale e rendeva ovvio muovere l’Esercito per ferrovia. L’ultima guerra aveva dimostrato l’importanza di farlo, per cui, se il 17 marzo 1861, alla data della proclamazione, il Regno aveva 2.421,195 chilometri di ferrovie e 2.520 prima della fine delLa presenza dei briganti nella Capitanata aveva rallentato molto i lavori di quel tratto. In un suo rapporto del 10 febbraio 1863, il capitano Borrelli, comandante la compagnia di guarnigione a San Severo, in provincia di Foggia, riferiva alla Commissione Parlamentare d’Inchiesta sul Brigantaggio che nella seconda quindicina di dicembre del 1862 e nella prima del gennaio 1863 le bande avevano, fra le altre cose, impedito la costruzione della ferrovia, cacciando gli operai e uccidendone alcuni, finché, nella seconda metà di gennaio, l’arrivo di altra truppa e la sua immediata entrata in azione non avevano allontanato la minaccia e consentito la ripresa dei lavori. Cfr. Borrelli, Riepilogo della relazione quindicinale sullo spirito pubblico del Circondario di San Severo, in Archivio Storico della Camera dei Deputati, Fondo commissione Parlamentare d’Inchiesta sul Brigantaggio, busta 2, f. 35, rip. come appendice sesta a CLEMENTE, Giuseppe, Un insolito viaggio alla scoperta del sud e dei suoi mali: la commissione parlamentare d’inchiesta sul Brigantaggio in Capitanata, su “Rassegna storica del Risorgimento”, anno XCIX, fascicolo I, gennaio-marzo 2012.

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l’anno, nel 1864 sarebbero stati 3.396 e nel 1866, allo scoppio della III Guerra d’Indipendenza, poco meno di 5.000; ma, come si è detto, per quanto ovvio fosse che ormai si dovevano muovere le truppe coi treni, non ci sarebbero stati i piani per farlo.

La guerra del 1866

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Nell’aprile del 1866, accordatisi con la Prussia, gli Italiani si prepararono a scendere in guerra contro l’Austria. Il 27 aprile cominciò la mobilitazione.

Chiamati alle armi 127.400 uomini, si presentò il problema di muovere le truppe dai distretti e dalle guarnigioni verso il teatro operativo, concentrandole verso Piacenza e Bologna a costituire due masse, una tra Lodi, Cremona e Piacenza, l’altra appunto intorno a Bologna. Erano 280.000 uomini, 36.000 cavalli e 456 pezzi d’artiglieria, articolati in quattro corpi d’armata, a loro volta inquadranti 20 divisioni.

Tre Corpi d’Armata sarebbero stati agli ordini di La Marmora e si sarebbero mossi dalla Lombardia, il IV, di Cialdini, avrebbe avanzato da sud a nord partendo da Bologna.

Il trasporto non si presentava facile, la linea fra Piacenza e Bologna era a binario unico e lunga 147 chilometri. Instradarvi uomini e materiali avrebbe creato rallentamenti notevoli e non ce li si poteva permettere. Il Ministero della Guerra allora dispose che i Corpi d’Armata da formare nell’area di Piacenza fossero composti dalle truppe stanziate nell’Italia nordoccidentale e da quelle in arrivo per mare dal Sud e desinate a sbarcare a Livorno e Genova.

Logisticamente non era un problema da poco. Le truppe stanziate in Sicilia si concentrarono per gli imbarchi a Trapani, Agrigento, Palermo, Milazzo, Siracusa, Messina e Catania; quelle della fascia tirrenica dell’Italia meridionale andarono a imbarcarsi a Reggio Calabria, Pizzo Calabro, Paola, Napoli e Gaeta; infine quelle di stanza in Sardegna si concentrarono tutte a Cagliari.

Come ammise la Relazione ufficiale, quella fu la prima volta che l’Esercito si trovò a dover muovere e radunare improvvisamente tante truppe per mezzo delle ferrovie, senza che esistessero studi appositi. Fu un salto nel buio, ma andò bene. Il coordinamento fra i Ministeri della Guerra, della Marina e dei Lavori Pubblici, da cui dipendevano le ferrovie, peraltro allora tutte private, diede un buon risultato. Le società comunicarono subito quanto materiale rotabile avevano e lo concentrarono sulle linee destinate ai movimenti principali.

LE FERROVIE DAL 1859 AL 1870

Così, mentre gli Austriaci instradavano sulla Udine-Verona una media di 3.000 uomini al giorno, le truppe italiane stanziate in Lombardia, Piemonte ed Emilia occidentale vennero destinate a formare i Corpi d’Armata I, II e III di La Marmora e adoperarono le linee Torino-Milano-Lodi-Piacenza, Torino-Milano-Treviglio-Cremona e Brescia-Treviglio-Cremona; mentre quelle in arrivo a Genova erano instradate per Novi, Tortona e Piacenza.

I reparti destinati a formare il IV Corpo d’Armata di Cialdini28 intorno a Bologna furono invece o quelli stanziali, o quelli in arrivo per la linea adriatica da Lecce, Bari e Foggia, per Pescara e Ancona a Bologna. Infine, le unità sbarcate a Livorno furono instradate per Firenze, Pistoia e Porretta fino a Bologna, dove alcune si fermarono per unirsi al Corpo di Cialdini, altre proseguirono sempre per ferrovia fino a Piacenza.

C’era urgenza. Si temeva che gli Austriaci attaccassero per primi e per questo si adoperarono le ferrovie solo per il trasporto della fanteria e del carreggio, mentre le truppe a cavallo avanzavano lungo le strade. Il coordinamento del movimento fu delegato dal Ministero ai comandanti dei Dipartimenti Militari di Milano e di Bologna, per le due zone rispettivamente. Si diede la precedenza alle truppe provenienti dalle località più lontane. Nei centri di smistamento, cioè a Pistoia, Bologna, Milano, Piacenza, Lodi, Cremona e Codogno, il movimento venne regolato da unità operative di contingenza composte da ufficiali di Stato Maggiore, commissari governativi e personale delle ferrovie.

Ricevute le disposizioni che arrivavano di volta in volta dai due Dipartimenti militari, le unità operative le passavano alle direzioni d’esercizio delle società che gestivano la tratta interessata, le quali regolavano il movimento dei convogli secondo i desideri dell’autorità militare, radunando, distribuendo e dirigendo i materiali sulle varie linee secondo il bisogno.

Le linee lombarde videro le maggiori complicazioni, perché la Lombardia era il terminale del movimento dei due terzi delle truppe e perché non esistevano ancora né il tratto da Brescia a Cremona, ne quello da Cremona a Codogno, per cui in parecchi casi le truppe dovettero scendere dai treni a Codogno per proseguire a piedi verso Cremona, avendo per di più a disposizione una sola strada. Man mano che le truppe aumentavano, crescevano le quantità di viveri da inoltrare loro giornalmente; e anche questi dovevano viaggiare in treno e in quantità tale che a un certo momento a Milano si prese in considerazione l’idea Nonostante fosse uno solo, il IV Corpo d’Armata aveva la bellezza d’otto divisioni di fanteria.

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di interrompere l’invio di truppe per dare la precedenza ai viveri.

Terminata la radunata e iniziate le operazioni, come si sa vi fu non una battaglia, come invece poi si disse, ma solo uno scontro d’avanguardie a Custoza, che indusse La Marmora a ordinare la ritirata quando la partita era ancora tutta da giocare. Ne derivò uno sbandamento nei comandi che fu grave e lungo.

Cialdini si ritirò oltre il Po e solo a metà luglio fu ripresa l’avanzata.

Varcato il Po e raggiunta Padova, l’Esercito Italiano proseguì lungo la ferrovia Venezia-Udine fino a Treviso, distaccandosene poi e tenendosi a sud in direzione di Oderzo, Motta di Livenza, Latisana e Palmanova per puntare su Cividale, agganciando però il nemico in ritirata solo il 25 luglio a Versa, sul Torre, oltre l’Isonzo. Sconfitti, gli Austriaci ripararono oltre lo Iudrio, mentre un loro parlamentare si faceva avanti per comunicare che Austria e Prussia avevano concluso l’armistizio: la guerra era finita.

Una prima conseguenza ferroviaria della guerra del ’66 fu di studiare piani di movimentazione ferroviaria per la radunata delle truppe in caso di guerra. Una seconda fu quella di diffondere ed ampliare il più possibile i piani caricatori.

Quelli destinati al comune movimento commerciale erano di solito più corti di un treno, adatti a tutti i modi di scarico e, spesso, disposti a sega o a dentatura, per evitare di costruire piattaforme e di manovrare a braccia i veicoli ferroviari.

L’aspetto militarmente negativo era nel fatto che simili sistemi richiedevano che i veicoli da scaricare fossero capaci di muoversi indipendentemente l’uno dall’altro, per cui non andavano bene per le necessità militari, che invece prevedevano un movimento simultaneo e coordinato. La velocità era un fattore importante, per cui l’Esercito doveva poter scaricare un treno al completo e simultaneamente, nella sua integrale formazione, senza perdere tempo in manovre come quelle necessarie ad accostare i carri alla testa dei piani caricatori.

Lo spostamento della frontiera verso est implicò la creazione di piani caricatori adatti alle esigenze militari nelle stazioni che potevano essere interessanti come testa per l’esercito operante. Le specifiche erano che il piano caricatore consentisse lo scarico e il carico del treno di fianco nella sua integrale formazione, quindi che avesse un binario passante e, idealmente, che fosse lungo fino a 400 metri. Non fu quasi mai possibile e si ripiegò su una soluzione di minima: non meno di 100 o 120 metri, il che già consentiva lo scarico contemporaneo di una quindicina di veicoli. La larghezza del piano fu fissata a non meno di cinque metri, le rampe dovevano essere comode, con pendenza non superiore al 10‰, con preferenza per una rampa unica per tutta la lunghezza

LE FERROVIE DAL 1859 AL 1870

del piano. Infine i piani caricatori di uso militare dovevano consentire anche il carico di testa o alla fila con un apposito binario, per cui in sostanza ne avrebbero dovuto avere uno parallelo ad essi ed uno che cominciava alla loro estremità.

Scaricato il treno, nell’esercizio civile lo si ricaricava con calma; in quello militare occorreva invece rispedirlo subito indietro, di solito vuoto, o magari pieno di feriti, a caricare il resto dei materiali o degli uomini. A tal fine risultarono particolarmente importanti le già esistenti stazioni di smistamento, in cui far affluire il materiale rotabile vuoto, per tenerlo pronto al trasporto successivo, o, comunque, al rientro in circolazione. In breve tempo divennero particolarmente importanti le stazioni di smistamento di Torino, Alessandria, Milano-Lambrate, Novi - San Bovo e Mestre.

Gli smistamenti si distinguevano già allora per essere nodi di passaggio di molte linee, con un forte movimento di transito, per cui si presentava la necessità di scomporre e ricomporre i treni, staccando da uno in arrivo i veicoli diretti dove andava un altro. Mentre per il movimento passeggeri di solito lo smistamento avveniva sempre nelle stazioni, per quello merci ci si rese subito conto che occorrevano talmente tanti binari da rendere necessario lo spostamento delle operazioni al di fuori della zona interessata al movimento viaggiatori ed al traffico locale. Il sistema, non esistendo ancora né codici a barre, né lettori ottici, era a vista e manuale. Al fascio di binari, allacciato a una o ad entrambe le estremità al binario di lanciamento, detto “asta di manovra”, si avvicinava il treno da smistare, non trainato ma spinto da una locomotiva e coi vagoni già sganciati; questi, se lo smistamento era a gravità, arrivati al binario di lanciamento – la “Parigina” dei ferrovieri – partivano in discesa e venivano instradati al binario di destinazione con un gioco di scambi. Se invece lo smistamento era in piano, non erano sganciati, il treno li spingeva nel binario di destinazione, sganciava quelli destinati a rimanervi, ripartiva in avanti fino a uscirne e continuava ad andare su e giù fra i vari binari del fascio fino ad avere smistato tutti i veicoli.

La rete pontificia e la battaglia di Mentana: 1857-1867

Mentre il resto d’Italia progrediva nello sviluppo ferroviario, lo Stato Pontificio era rimasto refrattario ai treni sotto il pontificato di papa Gregorio, né il primo decennio del suo successore, Pio IX; aveva visto alcuno sviluppo, no-

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nostante proprio Pio IX, rifugiatosi a Gaeta nel 1849 per sfuggire alla rivoluzione da cui sarebbe nata la Repubblica Romana, fosse rimasto tanto entusiasta del viaggio in treno lungo lo spettacolare tracciato della linea Napoli Portici-Pagani, da dire che voleva introdurre le ferrovie nei suoi Stati. Poiché dirlo era una cosa e farlo un’altra, solo il 7 luglio 1856 veniva inaugurata solennemente la prima linea pontificia Roma – Frascati,29 aperta poi al pubblico una settimana dopo. Lunga 20 chilometri, era coperta in 28-35 minuti da cinque treni al giorno. Le locomotive erano sei, di fabbricazione inglese, e trainavano ognuna sei carrozze viaggiatori. La prima fermata era a Ciampino, 12 chilometri, dove la strada ferrata si biforcava: un ramo raggiungeva Frascati, a 7 chilometri; l’altro, terminato nel 1862, attraverso Albano e Velletri raggiungeva Ceprano, al confine dello Stato Pontificio col Regno di Napoli, dove si sarebbe incontrato colla linea ferroviaria napoletana Un anno e mezzo dopo, il 16 aprile del 1859, era stata inaugurata la Roma-Civitavecchia con testa a Porta Portese, sulla riva destra del Tevere, là dove il fiume usciva dalla città e si trovava l’arsenale fluviale della flotta pontificia.

Aperta al pubblico il 24 aprile, era servita da undici locomotive francesi ed una inglese, con 46 carrozze passeggeri – 21 di prima e 25 di seconda classe – che permettevano l’esercizio di due coppie di corse al giorno, ognuna della durata di due ore e mezza. Nel 1863 venne comprato in Inghilterra e montato a Roma un ponte metallico apribile.30 Il treno, che recava lo stemma di Pio IX, partì alle 14.30 e giunse a Frascati dopo 28 minuti, accolto con grande esultanza dalla municipalità tuscolana. Poiché la linea partiva a Roma dalla stazione di Porta Maggiore, all’esterno delle mura, ed arrivava a Frascati alla stazione di Campitelli a tre chilometri dal centro cittadino, Pasquino, la statua romana celebre per le satire appostevi, commentò che il treno "non partiva da Roma e non arrivava a Frascati”. Pio IX tardò quasi due anni ad onorare la linea con la sua presenza: il 14 maggio 1858, di ritorno dalla villeggiatura di Castelgandolfo, giunse a Frascati in carrozza e volle proseguire in treno per la capitale.

30 Il ponte in origine chiamato "ponte San Paolo", poi “ponte dell'Industria”, venne costruito da una società belga con arcate di ferro appoggiate su piloni costituiti da tubi di ghisa riempiti di calcestruzzo. La parte centrale era mobile e poteva essere sollevata per consentire il passaggio dei piroscafi e dei bastimenti armati sul Tevere. Il 10 luglio 1863 sul ponte transitò la prima locomotiva ed il 14 successivo gli ingegneri pontifici vi fecero passare due treni nello stesso momento per le prove di carico. Il 24 settembre il ponte venne inaugurato ed il 22 ottobre alla presenza del pontefice Pio IX, sul ponte passò ufficialmente il treno della linea Roma-Civitavecchia.

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In luglio, fatte il 14 le prove di carico col transito simultaneo di due treni, permise il prolungamento della linea dalla stazione di Porta Portese31 allo scalo ferroviario di Termini, aperto al pubblico il 25 febbraio 1863 come "Stazione Generale alle Terme di Diocleziano", in concomitanza con l'inaugurazione del collegamento tra Roma e Ceprano. Costituiva la stazione di testa di tutte e tre le linee pontificie, cioè, oltre a quella per Civitavecchia, la Roma-Orte,32 inaugurata il 4 gennaio del 1866 come primo tronco della linea per Ancona – a sua volta inaugurata nell’aprile del 1866 – e la Roma-Velletri-Ceprano, che collegava Roma a Napoli. Il Governo pontificio era stato assai restio ad aprire quest’ultima al traffico. Il 12 luglio del 1861 il Parlamento del Regno d’Italia aveva affidato alla Società Pio Centrale – di origine pontificia e incaricata della linea da Roma ad Ancona – il gruppo di linee del circondario di Napoli, chiedendo di prolungare la Napoli-Capua fino a Ceprano, prima località pontificia di confine, a 106 chilometri da Roma. Già il 14 ottobre del 1861 il primo tratto di 41,950 chilometri da Capua a Ceprano era pronto e il 27 gennaio 1862 la linea era stata inaugurata, coll’incontro a Velletri dei due treni partiti da Roma e da Ceprano. Poi, con calma, nel 1863 era stato completato il collegamento Ceprano-Cassino-Tora-Presenzano, di 51,946 chilometri, aprendolo al servizio il 25 febbraio col passaggio del primo treno ordinario da Napoli a Roma.

Di tutte queste linee, l’unica veramente importante ai fini militari era quella per Civitavecchia, perché Civitavecchia era l’unico porto tirrenico pontificio degno di tale nome e, per di più, il primo in cui potesse sbarcare un corpo di spedizione francese in soccorso al Papa. Là erano sbarcati i Francesi nel 1849, da là se ne erano andati nel 1864, là sarebbero sbarcati adesso, nel 1867, l’anno 31 La stazione di Porta Portese si trovava dove poi sorse l’Istituto Sperimentale delle Ferrovie dello Stato. Nel 1911 fu ricostruita, spostata nell’attuale posizione, cioé più verso l’esterno della città, e denominata stazione di Roma-Trastevere. Il nuovo collegamento con la stazione Termini venne attuato con la Legge 24 dicembre 1903, 501, Che autorizza la spesa di lire 5.000.000 per la costruzione del tronco di ferrovia fra la stazione di Trastevere e di Termini in Roma, e implicò lo spostamento del tracciato più a valle del fiume e la costruzione del nuovo ponte ferroviario di San Paolo.

32 Per ultimare il tracciato, di appena 84 km percorsi in circa tre ore di viaggio, ci vollero quasi vent’anni, dall’annuncio del progetto con la Notificazione del 7 novembre 1846 (Archivio di Stato di Roma, Prefettura generale di acque e strade, busta 73). Il documento stabiliva le linee da costruire in via prioritaria nello Stato pontificio: la Roma-Ceprano, la Roma-Porto d’Anzio, la Roma-Civitavecchia e la Roma-Ancona-Bologna.

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della spedizione garibaldina su Roma, infaustamente conclusasi a Mentana.

Garibaldi avrebbe poi ammesso implicitamente l’accordo col Governo scrivendo significativamente nelle sue memorie: “Io ne assumo... la maggior parte delle responsabilità.”

Ancora una volta, l’ultima, avrebbe rivestito i panni dell’avventuriero incontrollabile, pronto a farsi da parte se avesse vinto, a pagare di persona se avesse perso.

Il presidente del consiglio, Urbano Rattazzi, era pronto a chiudere tutti e due gli occhi, ma quando seppe della concentrazione di 40.000 francesi a Tolone, segno sicuro d’un intervento a favore del Papa ove necessario, corse ai ripari facendo arrestare Garibaldi a Sinalunga e trasferendolo a Caprera. Ma Garibaldi ne fuggì di notte, scivolando in una barchetta tra le navi incaricate di sorvegliarlo. Raggiunse Livorno, poi tra grandi acclamazioni del popolo, Firenze e, su un treno speciale, lungo la linea Firenze-Arezzo-PerugiaFoligno-Terni-Roma, inaugurata il 19 dicembre 1866, arrivò a Terni, da dove il 23 ottobre proseguì per Passo Corese, vicino a Roma. Là erano i volontari guidati da suo figlio Menotti.33 Il 24 assalirono Monterotondo, respinsero una colonna di soccorso di 2.000 pontifici provenienti da Roma e un’ora dopo conquistarono la cittadina, comportandovisi in modo poco disciplinato. Il 28 Garibaldi li condusse verso Roma, avanzando il 30 ottobre fino al Casino dei Pazzi, non lontano dal ponte Nomentano.

Il 29 era sbarcata a Civitavecchia l’avanguardia dei 9.000 uomini componenti la prima delle due divisioni francesi mandate a soccorrere il Papa e prontamente trasferite a Roma per ferrovia. A Roma-Termini c’era sostanzialmente lo stesso materiale che ci sarebbe stato tre anni dopo, cioè abbastanza per formare tre treni da 50 vagoni e tre da 30; e le varie linee dello Stato Pontificio Ugo PESCI, parlando della ferrovia da Terni a Roma, riferisce nel suo Come siamo entrati a Roma, Firenze, Parenti, 1956, pag. 36: “La strada ferrata , che segue il corso della Nera sulla sponda destra del fiume, sconfinava fra Narni ed Orte, percorrendo un lungo tratto negli Stati del Papa, per rientrare nel territorio del Regno a Ponte Felice ed uscirne di nuovo a Passo Corese. Una convenzione fra il governo Pontificio e quello del Re d’Italia aveva stabilito da un pezzo che, su quei due tratti della ferrovia compresi dentro i confini pontifici, fosse permesso di transitare agli ufficiali italiani in uniforme ed armati così come era permesso per il maggior tratto da Passo Corese e Ceprano per quelli diretti a Napoli.”

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potevano mettere insieme una trentina di locomotive, 190 vetture passeggeri,34 due breaks, 25 bagagliai, 5 cavallai e una piattaforma, nonché 300 carri coperti per merci e bestiame, 120 carri scoperti a cassetta, 120 pianali, 24 a bilico e 12 per materiali vari. Aggiungendone tre carri di soccorso e le tre vetture del treno papale e che a Termini esistevano 15 piani caricatori con tre binari principali e sei di ricovero, c’era più che abbastanza per muovere celermente il contingente francese. Il viaggio era semplice: si andava da Civitavecchia a Roma Porta Portese e, attraverso il ponte girevole, fino a Termini; poi, volendo, da Termini, senza nemmeno scendere, si poteva proseguire per un tratto della Roma-Orte fino all’intersezione con la via Nomentana e da là, lasciati i treni, ci si sarebbe potuti mettere in marcia lungo la via Nomentana verso Mentana. Da Civitavecchia alla Nomentana potevano bastare tre ore e mezzo di treno, ma si decise d’agire con maggior cautela. I Pontifici il 29 fecero saltare il ponte Salario e presidiarono in forze i ponti Nomentano e Mammolo, nel caso che Garibaldi avesse deciso d’avanzare direttamente da Mentana per la via Nomentana, o, passando a Tivoli, lungo la Tiburtina. Non si mossero. Spinsero solo avanti delle pattuglie e stabilirono degli avamposti.

Il 1° novembre tutta la 1ª Divisione francese era a Roma e la 2ª stava arrivando per ferrovia. A sera il consiglio di guerra franco-pontificio decise per l’attacco, ma tramite una marcia dalla città, senza avvalersi dei treni. .

Garibaldi a quella data disponeva di circa 6.000 volontari, però era senza artiglieria e troppo allo scoperto nella campagna, su posizioni non facili da tenere. Per questo decise di rientrare a Monterotondo; ma tra la notizia dell’arrivo dei Francesi, la demoralizzazione prodotta dalla mancata sollevazione di Roma e l’opera degli agenti mazziniani a lui contrari, le diserzioni cominciarono ed aumentarono rapidamente.

Decise allora di spostarsi a Tivoli muovendosi il 3 novembre, ma il movimento cominciò in ritardo e, appena intrapreso, fu interrotto dall’arrivo dei Pontifici.

Impegnato il combattimento, i Volontari riuscirono a mettere in crisi i nemici e a tenere bene fino verso il tramonto; ma intorno alle quattro del pomeriggio arrivarono i 9.000 francesi del Generale de Failly e, tra l’inferiorità numerica, la stanchezza e la superiorità di fuoco data al nemico dal nuovo fucile Chassepot a retrocarica, finite le munizioni entro un’ora, il grosso dei Volontari si Una vettura salone, 40 di prima classe, 9 miste di prima e seconda classe, 40 di seconda classe e 100 di terza.

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ritirò. Ai Francesi la battaglia era costata 2 morti e 38 feriti, ai pontifici 30 e 103, ai Garibaldini 150 morti, 240 feriti e ben 1.600 prigionieri.

Garibaldi raggiunse Corese dove fu accolto dalle truppe italiane con molta deferenza, il che non impedì al Governo di farlo arrestare. Un treno speciale portò da Firenze a Figline Valdarno un colonnello dei Carabinieri Reali e un contingente di Carabinieri e fanti, che circondarono la stazione. Quando arrivò da Arezzo il treno di Garibaldi, procedettero all’arresto e sempre in treno lo portarono a Firenze.

Intanto, non sapendo che avrebbe avuto solo altri tre anni di vita, lo Stato Pontificio continuò a sviluppare le sue infrastrutture ferroviarie. Il 22 giugno 1867 entrò in esercizio il tratto Nunziatella-Civitavecchia, rendendo percorribile l’intera tratta da Spezia a Roma. Contemporaneamente fu bandita la gara per il rinnovo della stazione centrale di Roma. Vinse l’architetto Salvatore Bianchi con un progetto per l’epoca grandioso. Quando Pio IX lo ricevé ed esaminò i disegni, gli disse, scherzando e senza farsi illusioni sul futuro: “Bravo, bravo, lei vuole fare la stazione della capitale d’Italia!”XXII

La presa di Roma

Nel 1870 lo scoppio della guerra franco-tedesca aprì la porta all’acquisizione di Roma. Il crollo del Secondo Impero a Sedan e il richiamo della guarnigione francese da Roma permisero al Governo del Re di ordinare l’avanzata al IV Corpo d’Esercito del generale Raffaele Cadorna. Erano 50.000 uomini articolati su cinque divisioni, che dovevano scendere sulla città seguendo le vie consolari e circondandola completamente.35 Il 10 settembre Cadorna passò il confine e batté una prima resistenza pontificia a Civita Castellana. Il 13 Nino Bixio con una divisione arrivò a Tarquinia e il 16 in treno a Civitavecchia, mentre la Divisione Ferrero da Orvieto muoveva su Orte per presidiare il ponte sulla ferrovia. Nove treni speciali portavano reparti di pronto impiego, ma erano rallentati dal gran numero di treni che intasavano la rete coi materiali e i rifornimenti per conto della Sussistenza. Il Di queste, le tre divisioni 11ª di Cosenz, 12ª di Mazé de la Roche e 13ª di Ferrero erano ai suoi ordini diretti, lungo il mare stavano, con una relativa autonomia, la 2ª di Bixio a nord di Roma e la 9ª di Angioletti, a sud.

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movimento italiano fu meno veloce di quanto si sarebbe potuto sperare, perché le ferrovie pontificie erano state messe fuori uso, il materiale concentrato a Roma e, per quanto riguardava la linea proveniente dalla zona di Civita Castellana, era stata operata un’interruzione, facendo saltare il 15 settembre il ponte ferroviario sull’Aniene prima della confluenza nel Tevere, fra le vie Salaria e Nomentana. Anche la linea da Napoli era stata interrotta, asportando diversi tratti di binario vicino a Ceprano, Sgurgola e Velletri. Lo stesso per quella di Civitavecchia, poco dopo l’uscita dalla città.

Così le truppe italiane avanzarono da sud lungo l’Appia e da nord su due direttrici, calando per la Cassia e la Flaminia, senza potersi valere completamente delle ferrovie. Comunque i ferrovieri pontifici fecero del loro meglio per favorire l’avanzata.

Riparate le interruzioni e fatto avanzare il materiale italiano, la divisione Bixio scendendo da Civitavecchia arrivò fino a Ponte Galeria a una quindicina di chilometri da Roma.

Sulla linea da Orte fu fatto avanzare il materiale italiano dall’Umbria, ma l’interruzione sull’Aniene non poteva essere riparata in poco tempo e i treni non poterono che restare a sei chilometri buoni dalle mura cittadine. Di conseguenza i convogli che portavano dall’Umbria i rifornimenti per le tre divisioni agli ordini diretti di Cadorna arrivavano fino lì a scaricare, o addirittura si fermavano a Monterotondo, perché la passerella gittata dal Genio consentiva il transito degli uomini, ma non il ripristino del traffico, anche se i soldati riuscirono a impossessarsi di una locomotiva pontificia e a usarla per spingersi in ricognizione fino allo scalo di Portonaccio, vicino alla stazione Termini.

Il 19 settembre Cadorna collocò le proprie truppe intorno alle mura dell’Urbe, difesa da 160 pezzi e circa 15.000 tra italiani e stranieri, agli ordini del generale Kanzler.

Alle 5.30 del 20 settembre 1870 fece aprire il fuoco alle artiglierie, concentrandone lo sforzo maggiore sul tratto di mura compreso fra le vie Salaria e Nomentana. Alle 10.20, aperta una breccia nelle mura a destra di Porta Pia, le truppe italiane entrarono in città, proprio dalla strada lungo la quale tre anni prima era venuto avanti Garibaldi: il Regno aveva la sua capitale, le ferrovie la loro stazione maggiore.

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Capitolo VI IL REGNO E LE COLONIE: 1870-1900 Il Regno e le sue Colonie

Come si è già detto, alla fine del 1864 esistevano in Italia 3.396 chilometri di ferrovie, ma, a differenza di quanto sarebbe avvenuto col XX Secolo, solo una minima parte, circa un sesto era esercito dallo Stato, il resto era privato. Per essere precisi, alla fine del 1864 lo Stato aveva 566 chilometri di linee, altri 502 erano ripartiti fra 14 piccole società dell’Italia Settentrionale; 743 li aveva la Società Lombarda e dell’Italia Centrale, 293 la Società Livornese, 224 appartenevano alla Linea Maremmana, 171 alla Centrale Toscana, 383 alle Strade Ferrate Romane, 482 alle Strade Ferrate Meridionali e solo 32 alla Società Vittorio Emanuele. C’erano poi progetti per altri 3.281 chilometri, dei quali 1.127 riguardavano la Vittorio Emanuele che aveva ottenuto la concessione per le ferrovie in Calabria e Sicilia.

Il sistema non era organico né coordinato. Si tentò di rimediare con la legge n. 2279 del 14 maggio 1865, nota pure come “Legge dei grandi gruppi,” proposta dai ministri dei Lavori Pubblici Stefano Jacini e delle Finanze Quintino Sella. Sanciva una chiara distinzione tra le ferrovie pubbliche e private secondo l’uso e la destinazione, definiva le norme per la costruzione e l’esercizio ed eliminava per l’avvenire le sovvenzioni statali, sostituite da prestiti con interesse. Le concessioni andavano rilasciate per legge, stabilendo non solo i rapporti in caso di riscatto anticipato o di termine della concessione, ma pure la partecipazione dello Stato agli utili oltre una certa soglia. Per favorire lo sviluppo industriale e ferroviario del Regno e accorpare le tante piccole società esistenti, le linee principali venivano affidate a cinque concessionarie: la Società per le Ferrovie dell’Alta Italia – o SFAI – a cui furono dati 2.453 chilometri di linee; la Società per Strade Ferrate Romane – SFR – che ebbe 2.328 chilometri; la Società per le Strade Ferrate Meridionali – SFM – che ne ottenne 1.771, la Società Vittorio Emanuele, a cui se ne assegnarono 1.474, cioè praticamente quelli che già aveva e quelli che aveva progettato e, infine, la Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde, che ne ebbe 414, quasi tutti allo stadio di progetto.

Grazie alla legge e agli accorpamenti che stabiliva, i tronchi esistenti cominciarono ad essere allacciati e le nuove tratte furono progettate un po’ più come una rete organica, anche se non molto lineare e spesso dai tracciati dettati da

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interessi economici locali più che dalla necessità di collegare dei centri abitati.

Delle cinque concessionarie, la sola SFAI aveva linee per la maggior parte già pronte e in grado di produrre utili. Le Strade Ferrate Romane e le Meridionali dovevano ancora costruirne quasi la metà, mentre la Vittorio Emanuele e la Ferrovie Sarde erano all’inizio delle loro costruzioni. Non ci fu da stupirsi se il sistema entrò quasi subito in crisi e alla fine del 1866 erano in esercizio solo 5.258 km di linee con 79,2 milioni di lire di entrate. La Vittorio Emanuele e le Strade Ferrate Romane si trovarono presto così a mal partito da dover ricorrere all’aiuto dello Stato per proseguire i lavori, mentre le Meridionali erano state capaci di costruire e aprire al traffico l’Adriatica.

La costruzione di ferrovie proseguì alacremente anche dopo la presa di Roma e vide un sempre più ricorrente uso dello scartamento ridotto. Fissato a metri 0,95, fu adottato per le reti complementari in Sicilia, Calabria, Basilicata e Sardegna e poi esteso alla rete coloniale quando si cominciò a costruirla.

Il Natale del 1870 vide lo sfondamento dell’ultimo diaframma di roccia nel traforo del Frejus, inaugurato il 17 settembre 1871. Due mesi dopo, il 20 novembre, veniva inaugurata la linea dal Brennero a San Candido.

Un anno dopo iniziarono i lavori per la realizzazione della ferrovia del Gottardo, che collegava il Canton Ticino alla valle del Reuss nel nord della Svizzera. Fu la quarta linea ad attraversare l’arco alpino dopo la ferrovia austriaca del Semmering, la ferrovia del Brennero e la ferrovia del Moncenisio. Nella roccia del massiccio del San Gottardo venne scavata una galleria di 15 chilometri che, all’epoca, risultò il tunnel ferroviario più lungo del mondo. L'intera linea fu inaugurata il 1° giugno 1882.

Durante il primo anno d’esercizio transitarono dal Gottardo circa un milione di viaggiatori, contro i circa sessantamila che varcavano annualmente il passo prima del 1880, e furono trasportate circa mezzo milione di tonnellate di merci, una quantità quasi cento volte superiore a quella movimentata lungo la strada carrozzabile.

Nel 1872 l’estensione della rete italiana si aggirava sui 7.000 chilometri, ma, diversamente dal passato, le società esercenti erano solo quattro e cioè: la SFAI con 3.006 chilometri, le Ferrate Romane con 1.586, le Ferrate Meridionali con 1.327 e la nuova Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule con 551, per un totale di 6.470 chilometri in mano ai concessionari. La rete comunque cresceva e si articolava sempre di più. Il 18 marzo 1872 si realizzava il collegamento di Genova alla rete francese via Savona e Ventimiglia. Tre anni dopo,

IL REGNO E LE COLONIE 1870-1900

il 27 luglio 1875, le locomotive di nuova generazione avrebbero finalmente superato la salita di Camerlata, raggiungendo Como e consentendo, il 28 settembre 1876, la saldatura via Chiasso alla rete svizzera. Contemporaneamente, al sud la ferrovia aveva costeggiato tutto lo Jonio, da Taranto a Crotone, toccata il 15 novembre del 1875, a completamento di una linea di 429,054 chilometri, mentre si sviluppava la rete siciliana e nasceva finalmente quella sarda, col primo tratto, aperto nel 1871, fra Cagliari e Villasor, che nel 1872 avrebbe raggiunto Oristano e nel 1874 Ozieri, consentendovi l’allacciamento alla linea per Sassari nel 1880, arrivando a Olbia nel 1881 e a Golfo Aranci nel 1883, divenendo così la Dorsale Sarda.

In Sicilia, da Palermo in direzione di Messina, di progressi se ne fecero pochi prima dell’ultimo quarto del Secolo, complice un’orografia che definire difficile è poco. Il collegamento fra le due città venne assicurato con un lungo giro attraverso Catania, cioè lungo gli altri due lati del triangolo isolano. La Palermo-Catania, però, fin dall'inizio venne progettata per unire due lunghe tratte costruite per scopi differenti: quella da Palermo per il trasporto dello zolfo dal bacino minerario di Lercara verso i porti di Termini Imerese e Palermo, prevedendo un prolungamento fino a Porto Empedocle; e quella da Catania per raggiungere i bacini solfiferi interni e della provincia di Enna e per offrire lo sbocco portuale catanese alla produzione mineraria di Villarosa e Caltanissetta e a quella agricola della Piana di Catania stessa. Ne venne fuori un tracciato lontano dai centri abitati e assai più lungo del necessario a collegare Palermo e Catania, che sarebbe stato completato, dopo parecchie discussioni, solo nel 1885, coll’apertura dei circa sette chilometri della galleria di Marianapoli.

Nel 1875 il Governo Minghetti, preoccupato dal crescente passivo di parecchie linee secondarie che non avevano un gran traffico di viaggiatori e merci, fece un tentativo di riscatto delle linee concesse, per riunirle sotto una sola gestione e ridistribuire gli utili; ma il Parlamento respinse la proposta e anzi fece cadere il Governo. La mancata soluzione del problema delle passività portò alla fine del regime delle concessioni, infatti nel 1878 lo Stato assunse l’esercizio delle linee della SFAI e nel 1880 quello delle Strade Ferrate Romane, che erano in fortissimo disavanzo pur costituendo la parte più importante dell’intero sistema ferroviario nazionale. Comunque fra esitazioni e mancanze di fondi, bene o male nel 1876 la rete italiana era arrivata a coprire 7.780 chilometri.

Non era granché, specie pensando che nello stesso anno la Germania ne aveva

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28.877, la Francia 22.048 e l’Austria-Ungheria 17.315, comunque l’Italia si piazzava al quinto posto dietro di loro e continuava a costruire, raggiungendo gli 11.203 chilometri nel 1886.

Nel 1898, in seguito a delle convenzioni stipulate tra Italia e Svizzera, concordi nell’esigenza di stabilire delle comunicazioni dirette tra la Lombardia, la Svizzera occidentale e la Francia, venne intrapresa la realizzazione di una linea ferroviaria tra la Val d’Ossola e il Canton Vallese nell’Alta Valle del Rodano, attraverso il traforo del Sempione di 19,8 chilometri. Il collegamento fu aperto all’esercizio il 1° giugno 1906.

Il vero ostacolo alle ferrovie però non consisteva nella povertà della Nazione, o in una sua mancanza di liquidità, ma nella carenza d’industrie. Esistevano capacità tecniche seconde a nessuno in Europa, ma la base industriale era debole e mancavano le materie prime. Carbone non ce n’era mai stato; ferro, rame, stagno e piombo avevano abbondato nell’antichità, ma erano stati esauriti nel periodo etrusco e romano e adesso le miniere potevano fornire pochissimo minerale e a costi d’estrazione assai elevati.

Ciò nonostante, grazie al ministro della Marina Benedetto Brin, che voleva garantire all’Italia l’autonomia almeno nella lavorazione delle corazze e delle armi, si aprirono gli stabilimenti siderurgici di Terni, che sfruttavano l’energia della vicina cascata delle Marmore e che, oltre al materiale militare, cominciarono a sfornare rotaie e lamiere per locomotive. Il prodotto finito però era, almeno per il momento, più costoso di quello estero e dunque votato al rigetto da parte del mercato se non ci fosse stato un intervento governativo.

Dato l’interesse strategico del complesso siderurgico, l’intervento ci fu e il Governo inaugurò una politica protezionista, gravando i manufatti esteri, importati perlopiù dalla Francia, con dazi tali da rendere più convenienti sul mercato interno i prodotti nazionali. La Francia rispose con pesanti imposte d’entrata sui prodotti agricoli italiani ed il risultato fu duplice. Dal punto di vista economico iniziò l’impoverimento del Meridione, da cui partiva l’esportazione agricola, e ciò determinò il principio dell’emigrazione verso l’America.

Dal punto di vista politico la tensione economica alienò le buone relazioni esistite fino allora con la Francia e provocò per contrasto, e grazie alla tedescofilia del re Umberto I e del presidente del consiglio Crispi, il secondo risultato: un maggiore avvicinamento alla Germania, con cui del resto si era restati in buonissimi termini anche dopo il 1866.

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I militari e le ferrovie

L’attrito colla Francia portò anche numerose preoccupazioni di carattere militare, che accentuarono problemi preesistenti ai quali erano state date soluzioni solo parziali.

Lo si fece definitivamente col complesso di disposizioni conosciuto come “Riforma Ricotti Magnani” dal nome del Ministro della Guerra che la effettuò e che cercò di dare all’Italia uno strumento militare flessibile, rapidamente mobilitabile ed efficiente, avvicinandosi il più possibile al modello costituito dall’esercito prussiano vittorioso in Francia.

Per quanto riguardava le ferrovie, a parte la Direzione dei Trasporti del Corpo dello Stato Maggiore, ciò che le interessò fu la ristrutturazione dell’Arma del Genio, nella quale, nel 1871, venne formato il primo reparto del Genio Ferrovieri, di soli 60 uomini, stanziati a Casale ed elevanti prima a Compagnie Ferrovieri nel 1872 e poi a Brigata36 Ferrovieri del Genio nel 1873.

Questo era già un passo avanti, perché fino a quell’anno in pratica il Genio non si era mai occupato del movimento ferroviario. Infatti le Istruzioni per la mobilizzazione dell’Esercito, adottate il 1° febbraio 1872 e firmate dal ministro Ricotti Magnani, nella parte relativa alle Istruzioni di mobilitazione dei servizi dell’Artiglieria e del Genio dell’Esercito in campagna, menzionavano le ferrovie solo per la presenza d’un ingegnere ispettore delle ferrovie, che però restava civile ed era fra i dieci “uffiziali e impiegati civili” in forza al “comando superiore del genio presso il quartier generale principale”, e d’un ingegnere capo servizio delle ferrovie in forza a ogni “comando del genio d’esercito”, cioè a ogni comando d’armata; e questo era tutto.

Prescindendo dal Genio, lo Stato Maggiore del Regio Esercito dedicò una certa attenzione all’uso delle ferrovie. Le esperienze nazionali fatte nel 1859 e nel 1866 e, soprattutto, il movimento ferroviario tedesco eseguito all’inizio della guerra contro la Francia del 1870-71, indicavano chiaramente l’importanza dell’appropriato uso dei treni per vincere una guerra. I trasporti ferroviari militari furono dunque studiati e organizzati, dividendoli in trasporti di mobilitazione, di radunata, strategici e logistici.

Il termine Brigata per le Armi d’Artiglieria e Genio indicava non la Grande Unità Elementare, ma, secondo la terminologia ottocentesca d’artiglieria, il livello di battaglione.

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I più difficili da organizzare erano i primi, perché la quantità di personale in partenza non si conosceva a priori. In caso di mobilitazione, la prima variabile era data da quante e quali classi sarebbero state richiamate. Se i Distretti Militari tenevano aggiornati i loro archivi, si sapeva già quanti richiamati si dovevano presentare a seconda delle classi interessate, ma restava una forte fluttuazione, influenzata da una seconda variabile: quanti uomini si sarebbero realmente presentati? Quanti potevano essere gli emigrati e i morti dopo l’ultimo aggiornamento? E quanti sarebbero stati i renitenti? Dei presentati, quanti sarebbero stati scartati alla visita medica? Insomma, dato il numero teorico dei richiamati in un certo Distretto, effettivamente quanti ne sarebbero partiti e per andare a quali Depositi? A questo si aggiungeva il movimento dei quadrupedi e dei carriaggi requisiti. Non si trattava di un lavoro facilissimo e spettava alla Direzione dei Trasporti, la quale aveva la responsabilità dell’organizzazione del movimento di uomini, quadrupedi e materiali, dall’atto della mobilitazione, lungo tutta la guerra e fino alla smobilitazione inclusa, compilando già in tempo di pace un “Progetto di movimento”, da mettere in opera tramite i comandi militari di stazione presenti nelle stazioni ferroviarie più importanti. In sostanza, secondo le Istruzioni per la mobilitazione e la formazione in guerra dell’Esercito, adottate il 15 dicembre 1877 ed entrate in vigore il 1° febbraio 1878, in caso di mobilitazione il Ministero avrebbe dovuto comunicare ai comandanti di Corpo d’Armata e a quelli delle Divisioni Militari “le linee e i luoghi di tappa stabiliti alle spalle dell’esercito di operazioni e le relative modificazioni che man mano avverranno.”XXIII Le Divisioni Militari avrebbero poi passato le informazioni ai comandanti superiori dei Distretti e questi avrebbero fatto altrettanto nei confronti dei comandanti dei singoli Distretti Militari, i quali avrebbero curato l’invio dei richiamati ai reparti. Tutto il movimento doveva essere regolato dalla Direzione dei Trasporti di concerto con le varie direzioni delle ferrovie, per cui l’aiutante maggiore di ogni Distretto doveva comunicare all’ufficiale di stazione, o, se non esisteva, direttamente al capo della stazione ferroviaria di partenza, il numero degli uomini da trasportare per ottenerne i vagoni necessari.

Tre anni dopo, col Regio Decreto n. 5472 del 27 maggio 1880, fu approvato il Regolamento per l’eseguimento dei grandi trasporti militari e, dopo altri tre anni, l’edizione del 1883 delle Istruzioni per la mobilitazione e la formazione in guerra dell’Esercito avrebbe confermato le disposizioni del 1877, specificando che il personale che da civile lavorava nei rami dei servizi tele-

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grafici o ferroviari, andava richiamato e impiegato secondo le prescrizioni del Regolamento relativo all’impiego del personale ferroviario e telegrafico soggetto ad obbligo militare in caso di mobilitazione del R° Esercito, che ne implicava, in sostanza, la destinazione ai reparti dell’Intendenza d’Armata, del Genio Ferrovieri o del Genio Telegrafisti, con un grado militare più o meno corrispondente a quello rivestito da civile.

Naturalmente tutto questo nasceva dall’orario militare, grafico e numerico, studiato in tempo di pace, aggiornato a seconda dello sviluppo della rete e del materiale e che doveva entrare in vigore all’atto della mobilitazione. In definitiva, i trasporti di mobilitazione dovevano portare sul piede di guerra tutte le unità, il che significava una gran quantità di piccoli trasporti, non necessariamente per ferrovia, molto veloci, con tanti smistamenti e molti piccoli carichi e scarichi in una gran varietà di stazioni di partenza e di arrivo. Questo procedimento era lento e, nonostante tutte le migliorie di trazione e capacità della rete avvenute nell’arco di trent’anni, alla vigilia della Grande Guerra la pura e semplice chiamata alle armi per il servizio di leva avrebbe ancora richiesto da 20 a 25 giorni per i soli trasporti dai Distretti ai Depositi reggimentali, per cui dal giorno in cui si presentavano al Distretto Militare per la visita di leva a quello di presentazione ai Corpi, le reclute di ogni classe perdevano non meno d’un mese e mezzo, l’Esercito un periodo d’istruzione alle armi altrettanto lungo e il Ministero cinque milioni di lire per pagare i trasporti. Ci si può immaginare le maggiorazioni di spese e di tempo nel caso del richiamo di più classi per la mobilitazione e la messa dei reparti sul piede di guerra.

Portati i reparti sul piede di guerra, dovevano cominciare i trasporti di radunata, che servivano a trasferire i corpi e i servizi mobilitati dalle sedi di guarnigione o dai centri di formazione alla zona di radunata. Qui il lavoro era più facile perché aveva caratteristiche opposte al precedente: viaggi su lunghe distanze, treni interi che non dovevano essere smistati altro che in casi eccezionali, grossi carichi e scarichi, ai quali serviva un’abbondanza di piani caricatori. Anche qui era necessaria la massima rapidità, ma veniva al secondo posto dopo la semplicità e, per semplicità, si intendeva semplicità d’orario, per cui soppressione dei treni veloci e trionfo della corsa parallela; di conseguenza per massima rapidità si intendeva quella che si poteva raggiungere non in assoluto coi mezzi dell’epoca, ma relativamente alle condizioni di traffico e alla capacità delle linee.

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Una volta che l’Esercito fosse entrato in campagna, iniziavano gli altri due tipi di trasporto, uno costante ed uno di contingenza. Quello costante era il trasporto logistico. Assicurava l’afflusso regolare di rifornimenti e rinforzi e l’evacuazione di malati e feriti, consentiva alle truppe operanti di allontanarsi molto dalla propria base di rifornimento e diminuiva l’impiego di carriaggi.

Quello di contingenza si organizzava a seconda delle necessità belliche e delle loro caratteristiche e comprendeva il trasporto strategico, che era l’ultimo tipo, quello con cui attuare la manovra. Di nuovo nel mondo delle speranze si affacciava quella che fosse veloce, ma la realtà lo impediva. I trasporti strategici avevano bisogno di almeno 48 ore di tempo dal momento in cui si cominciava a prepararli a quando il primo treno partiva. Poi bisognava accertarsi della capacità della linea, per sapere a quanti treni vuoti consentisse il rientro nelle 24 ore e a quanti imponesse la sosta nelle stazioni d’arrivo in attesa di ripartire.

Era quindi fondamentale sapere di quali e quanti piani caricatori si disponesse sia ai punti di partenza che a quelli d’arrivo. Di conseguenza si doveva studiare con attenzione come incrementare la capacità delle linee aumentando la formazione dei treni, o diminuendone il numero e, in definitiva, bisognava cercare anche in questo caso di ricorrere ai treni veloci, accontentandosi della massima velocità compatibile con la massima composizione dei treni.

Insomma, più o meno in fretta, l’amministrazione militare entro il 1880 si era adattata a sufficienza all’impiego delle ferrovie, ne aveva parzialmente influenzata la costruzione37ed era in grado di valersene in guerra in maniera adeguata, cosa tanto più importante se si considerava che la rete si espandeva in continuazione.

Non venivano tralasciate le iniziative e le reti di carattere prettamente logistico e militare.38 Nel 1878 era stata decisa la costruzione di una diramazione ferroviaria che portava all'arsenale della Regia Marina di Spezia.39 Nel luglio del 1879 con la Legge Baccarini venne stabilito di costruire nell’arco di 15 anni 1530 chilometri di linee definite “di completamento”, alcune Ad esempio con la Legge 30 Dicembre 1888, N. 5874, “che autorizza la spesa per lavori e provviste ferroviaria d’interesse militare.”

38 Legge 30 dicembre 1888, n. 5874. -che autorizza la spesa per lavori e provviste ferroviarie d'interesse militare-.

39 Legge 26 maggio 1878, n. 4386. -che autorizza la spesa di lire 122.000 per la costruzione di una diramazione ferroviaria all'arsenale di Spezia-.

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delle quali avevano anche una notevole valenza strategica e militare, come la Bologna-Verona, la Bassano-Primolano, la Ivrea-Aosta e la Parma-Spezia, che, in unione alla Parma-Brescia-Iseo, consentiva il raccordo diretto fra il porto militare, l’area industriale di Milano e le ferriere e fabbriche d’armi di Brescia, o la Taranto-Brindisi, che univa Taranto all’Adriatica e a Brindisi, mettendo in collegamento logistico diretto le due maggiori basi navali del Sudest.40

Il desiderio di colonie e la Ferrovia della Colonia Eritrea: Massaua-Saati e poi Asmara

Il problema fondamentale dell’Italia d’allora era nella ristretta mentalità dei politici italiani e sarebbe poi riapparso in tutta la sua interezza ancora dopo la II Guerra Mondiale. La provenienza dei Deputati dalla provincia, la loro poca cultura e la scarsa o nulla conoscenza sia del mondo sia delle lingue straniere, l’instabilità dei governi e delle coalizioni di maggioranza, li inducevano ad accentrare l’attenzione sui propri collegi elettorali, perché erano fondamentali per la rielezione nel caso di caduta del Governo, la cui breve vita non era un’eventualità ma una certezza. Dunque occorreva tener buoni gli elettori – pochi all’inizio, quando il voto era censitario, poi sempre in aumento fino alla legge sul suffragio universale sotto Giolitti – favorendone gli interessi particolari anche a scapito di quelli nazionali. L’energia dei Deputati – i Senatori erano nominati a vita dal Re e dunque non rischiavano di perdere il seggio si concentrava quindi su due questioni: le beghe della coalizione su cui si reggeva il Governo e quelle del collegio in cui erano stati eletti.

Tutto era considerato solo in funzione di queste esigenze e ogni altra cosa passava in seconda linea. In più la scarsa cultura e la mancanza di conoscenza del mondo, facevano proporre – specialmente dopo l’avvento al potere della Sinistra, garibaldina, accesamente nazionalista e difficilmente controllabile – progetti irrealizzabili, perché avanzati senza commisurare agli obiettivi i mezzi e le capacità esistenti.

Per questo molte linee ferroviarie erano più al servizio di questo o quell’interesse di grossi elettori che a quello delle comunità il cui territorio attraversaLegge 29 luglio 1879, n. 5002. -che autorizza la costruzione di linee ferroviarie di completamento della rete ferroviaria del Regno-.

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vano41 e per questo i problemi internazionali – peraltro prevedibilissimi a condizione di dedicare un minimo d’attenzione alla politica estera – sorgevano all’orizzonte sempre come una sorpresa e, per questo motivo, la classe politica, che li aveva ignorati fino all’ultimo momento, non riusciva mai a risolverli in modo soddisfacente.

Ne conseguivano inoltre sia l’incomprensione del fenomeno coloniale, sia iniziative improvvise, improvvisate, velleitarie e destinate al fallimento.

I politici italiani non si rendevano conto che gli imperi altrui erano nati come allargamento delle basi commerciali d’oltremare da cui provenivano le materie prime e verso cui viaggiavano i prodotti lavorati; né che questo non valeva per l’Italia, per la semplice ragione che non esistevano, a metà dell’Ottocento, imprese italiane di dimensioni e capacità tali da giustificare l’impianto di basi commerciali o industriali in Africa o in Asia.

Solo quando i territori ancora disponibili vennero ridotti al lumicino i politici si riscossero, ma, impreparati come erano, non compresero del fenomeno altro che l’aspetto esteriore: le Grandi Potenze avevano un impero coloniale, dunque, se l’Italia – che era una Grande Potenza42 – voleva continuare ad essere riconosciuta come tale e trattata su un piede di parità, doveva avere delle colonie.

Il ragionamento era sbagliato perché sbagliate ne erano le premesse; ma la ristrettezza di vedute ed il nazionalismo non lo fecero capire e, senza tener conto dell’esistenza di Grandi Potenze – Austria, e Russia – che restavano tali pur non avendo colonie, mentre nessuno avrebbe posto fra i “Grandi” la Danimarca, o il Portogallo che invece ne possedevano, i Governi italiani improvUn caso esemplare – e forse limite – fu quello della scelta del tracciato della ferrovia RomaViterbo, aperta al pubblico nel 1894, per la quale le pressioni dei principi Odescalchi, con castello e terre a Bracciano, e del ministro Tommaso Tittoni, che nella vicina Manziana aveva terre e casa, tra due progetti fecero preferire quello che serviva meno comuni, ma toccava il Lago di Bracciano, facendo costruire stazioni o fermate, come ad Anguillara Sabazia e Crocicchie, lontane dai centri abitati, ma adiacenti alle loro terre, per facilitare l’invio dei loro prodotti a Roma.

42 Al di là del fatto che il Regno di Sardegna fosse rientrato nell’ambito delle Potenze di primo ordine col Congresso di Parigi alla fine della Guerra di Crimea e che l’Italia – considerata come un ampliamento del Regno di Sardegna - vi fosse rimasta, la conferma, o se vogliamo, la consacrazione del nuovo Stato a Potenza di prim’ordine, si ebbe coll’invito, sostenuto dall’Inghilterra, a che l’Italia nel 1867 partecipasse alla concertazione internazionale dalla quale nacque il Lussemburgo.

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visamente decisero che l’Italia doveva crearsi un impero. Era il 1884 ed era già tardi. Con un po’ d’attenzione ed un minimo di serietà nell’erogazione dei mezzi ci si sarebbe ancora potuti riuscire. Da parte dei politici mancarono l’una e l’altra e ne vennero fuori Adua e le ferrovie coloniali, mentre in Patria l’atteggiamento medio dei politici portò alle concessioni ferroviarie del 1885, il fallimento delle quali avrebbe, nel 1905, portato alla concentrazione della gestione nelle mani dell’amministrazione pubblica e alla nascita dell’ente ad hoc: le Ferrovie dello Stato. Stabilitasi nella Baia di Assab nel novembre del 1869 tramite la compagnia Rubattino e, dal 1882, ufficialmente, l’Italia ebbe la sua prima colonia, l’Eritrea. A partire dallo sbarco del primo contingente agli ordini del colonnello Saletta, nel 1884, gli Italiani cominciarono a rimontare verso l’interno e ad arruolare i nativi. L’espansione nel gennaio del 1887 arrivò a Uaà. Il Negus Neghesti – il Re dei Re – Giovanni d’Etiopia, protestò tramite il Ras Alula e ne intimò lo sgombero da Uaà. La riposta fu un invio di rinforzi e l’occupazione di Saati – “i pozzi d’acqua” – e di Moncullo.

Il 25 gennaio 1887 Ras Alula attaccò Saati, ma fu vinto e volto in ritirata. L’indomani però sorprese presso la collina di Dogali la colonna di 500 uomini con cui il tenente colonnello De Cristoforis scortava un convoglio di rifornimenti diretto a Saati. L’assalì e, seppure al prezzo di oltre mille morti, la sterminò43 dopo un’aspra battaglia, durata ore e sostenuta dagli Italiani in perfetto ordine chiuso.

1885 sbarco di materiali a Massaua e loro inoltro per ferrovia

43 Il giorno dopo la colonna di soccorso mossasi da Massaua recuperò sul campo un’ottantina di feriti, sopravvissuti perché creduti morti.

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Bonetti allora ripiegò su Massaua, Uaà fu abbandonata e scoppiò una vera e propria guerra. Nel novembre 1887 sbarcarono a Massaua i 13.000 uomini del generale Asinari di San Marzano, i quali avanzarono verso l’interno lentamente, per consentire la costruzione di una ferrovia a scartamento ridotto, rioccupando Saati il 1° febbraio 1888.

Eritrea, Massaua - soldati del Genio fra le sezioni di binario decauville destinate alla linea per Moncullo

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Costruzione della ferrovia Saati-Moncullo

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La prima linea fu una Decauville, costruita per ragioni militari, che arrivava provvisoriamente fino a Moncullo.

I lavori erano iniziati nell’ottobre 1887 e proseguirono realizzandola con lo scartamento di 95 centimetri e l’armamento adoperato sulle ferrovie sarde, ma con rotaie provenienti dall’Inghilterra e pesanti da 21 a 22 chili al metro. La massicciata era larga 3 metri e mezzo precisi; le traverse erano di legno per i primi 5 chilometri, poi d’acciaio. La pendenza massima era del 23‰ in direzione di Saati, presso la stazione dell’Amashat.

Molti carri e una vettura di 1ª classe venivano dal Belgio; una piccola locomotiva dalla Germania, le vetture di 3ª classe e miste ed alcuni vagoni merci invece erano prodotti nelle Officine di Castellammare su disegni già usati per le ferrovie complementari sarde. Altre quattro locomotive erano state acquistate dalla Henschel & figlio di Cassel.

Il terminale alla fine fu il forte di Saati, cioè il forte dei “pozzi d’acqua”, poco oltre Dogali, rioccupato dagli Italiani il 1° febbraio 1888 La linea, completata il 15 marzo 1888, risultò lunga 26,885 chilometri, con 57 curve: una ogni mezzo chilometro circa; tre avevano un raggio di 100 metri, le altre superiore ai 120. Era costata una decina di milioni di lire ed era stata costruita in quasi sei mesi di lavoro da 337 fra tecnici e operai, sotto la direzione dell’ingegner Emilio Olivieri, anche se era stato il capitano del Genio Pio Spaccamela ad occuparsi della tracciatura con picchetti del primo tratto di linea nella penisola di Abd el Kader.

La ferrovia all'arsenale di Abd el Kader

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Da là infatti partiva il percorso, attraversava circa tre chilometri di una valle deserta per arrivare al forte e villaggio di Otumlo dove il terreno cominciava a farsi collinoso, con continui saliscendi.

La stazione di Otumlo sulla linea Massaua-Saati

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Si risaliva la sponda destra del torrente Uissa, per arrivare, dopo due chilometri, alla Missione Svedese e, dopo altri due, al forte di Moncullo, in posizione dominante benché a soli 40 metri sul livello del mare. Poi con un percorso non facile, piano piano si arrivava a Dogali e, dopo qualche altro chilometro, al colle scosceso dov’era il forte di Saati, a 60 metri sopra il fondo della valle e che prendeva il nome dall’esistenza, ai piedi d’una cascata, di alcune buche profonde uno o due metri scavate per rifornire d’acqua le carovane: i pozzi d’acqua, appunto.

La costruzione diede un saggio completo dei problemi che gli ingegneri avrebbero incontrato per le ferrovie e le strade in Eritrea. Uno fu quello della difficile e lenta produzione di pietrisco per le massicciate, ma il maggiore fu la stagionalità dei vari corsi d’acqua, per alcuni dei quali il letto non appariva né evidente, né ben definito. Lo rivelò il 20 novembre 1887 un fortissimo temporale che spazzò via le baracche degli operai e danneggiò circa un chilometro della linea, ma rese bene l’idea della violenza, portata e dimensione di quei corsi d’acqua, dunque di che opere servissero. Furono così aggiunti alcuni ponticelli sotto cui far scorrere l’acqua; ma pure i ponti più grandi portarono via tempo, perché i materiali quasi sempre dovevano arrivare via mare dall’Italia.

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Dogali - la stazione ferroviaria

Saati - la stazione ferroviaria - 1889

Alla fine tra ponti e ponticelli se ne contarono in tutto 85, alla media di uno ogni 316 metri, i più importanti dei quali erano sul Desset, sull’Obel, sull’Amashat, sugli affluenti dell’Uadi-Bo e sul Rio Saati, mentre gli altri variavano da 60 centimetri a 4 metri di larghezza. Il punto più alto della linea era la stazione di Saati a 140,30 metri sul livello del mare.

La linea per Saati venne poi prolungata verso Asmara e costituì per l’epoca un'opera di grande valore ingegneristico a causa del territorio attraversato, particolarmente difficile nelle zone di montagna, e per il forte dislivello fra i ca-

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pilinea: dal livello del mare a Massaua ai 2.347 metri sul livello del mare all’Asmara44, al centro di un vasto altopiano agricolo. Nel marzo del 1900, il

ll campo trincerato di Massaua con le due linee per Moncullo e Archico

Governatore della Colonia, Ferdinando Martini, istituì l’Ufficio Speciale per le costruzioni ferroviarie e presero il via i lavori per la realizzazione del nuovo tronco da Saati a Digdigtà di 8,4 chilometri, che vennero ultimati alla fine dell’anno seguente. Nel frattempo fu approvato il progetto per la continuazione del tracciato da Digdigtà a Ghinda di 36 chilometri. L’opera, iniziata nell’aprile del 1902, si concluse a fine agosto del 1904. Rimaneva ora il tratto peggiore da Ghinda, 888 metri sul livello del mare e raggiunta nel 1904, ad Asmara. In poco più di 40 chilometri la linea superava un dislivello di oltre 1.500 metri, toccando al culmine i 2394 metri sul livello del mare, prima di scendere lentamente ad Asmara, per cui aveva una pendenza quasi costante del 35‰ ed era interrotta da parecchi tratti piani orizzontali, con doppio binario per l’incrocio dei treni. Le curve avevano 70 metri di raggio minimo.

Ripetutamente interrotta a causa degli eventi bellici fra Eritrea ed Etiopia negli Anni ’70 del XX Secolo, cessò l’esercizio nel 1978; fu riattivata fra il 1994 e il 2003.

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Nel 1905 si cambiò la testa, abbandonando – per questa linea – la stazione di Massaua Abd-el Kader e aprendo la nuova stazione marittima, sull’isola di Taulud, presso la diga omonima e detta appunto Massaua-Taulud, più adatta al traffico passeggeri.

Truppe in partenza per l'altopiano dalla stazione di Taulud La nuova tratta passava sulla diga, proseguiva per Massaua-Campo di Marte e a Otumlo rientrava sulla vecchia linea, sfruttandola, come accennato, fino a Dogali. La costruzione verso l’Asmara proseguì a tappe a causa dell'orografia difficile e della discontinuità dei finanziamenti, ma le due città furono finalmente collegate nel 1911 con una ferrovia che sembrava non fare altro che salire e il cui culmine erano i 2.411,95 metri sul livello del mare, raggiunti alla galleria del monte Debrazié, al chilometro 113, cioè sette chilometri prima della stazione d’Asmara. Occorrevano sei ore precise – da orario, non necessariamente nella vita reale – da Massaua-Taulud all’Asmara e solo cinque e mezzo a scendere in senso inverso. A Ghinda si arrivava esattamente dopo tre ore da Massaua e due e venti da Asmara. Nel 1913 i treni erano solo sei a settimana, tre a scendere e tre a salire: lunedì, mercoledì e venerdì da Asmara e martedì, giovedì e sabato da Massaua.XXIV Poi si pensò a prolungare la linea verso ovest, toccando le zone di ricca produzione agricola lungo i fiumi Barca e Gash. Secondo i progetti, la linea si sarebbe biforcata ad Elit, raggiungendo da un lato prima Tessenei e la sua fertile pianura, poi Cassala, nel Sudan Anglo-Egiziano, e dall’altro Om Ager e il con-

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fine con l’Etiopia.45 I lavori di costruzione iniziarono nel 1913, permettendo già nel 1914 d’aprire il primo tronco fino a Dem Sebai anche se solo per il traffico merci.

Allo stesso tempo venne decisa la costruzione d’una teleferica Massaua – Asmara, una linea trifune – due portanti e una traente – adibita al solo trasporto merci. La costruzione fu affidata alla ditta Ceretti & Tanfani nel 1911, che la doveva realizzare con funi della milanese Redaelli e otto motori diesel della Franco Tosi.

Intermezzo cinese: gli Italiani e i treni nella Guerra dei Boxers

La rivolta dei Boxers scoppiò in Cina nell’estate del 1900, l’Italia ci si trovò coinvolta e i treni giocarono una parte non da poco.

Le premesse sono note: davanti alla crescente invadenza occidentale nella vita quotidiana cinese, gli appartenenti alla società del “Pugno della concordia e della giustizia”, o dei “Pugni Chiusi Giusti”, che gli ignoranti barbari occidentali avrebbero tradotto erroneamente in Boxers – pugili – al grido “proteggiamo i Ch’ing, sterminiamo gli stranieri”, ai primi di giugno fece iniziare quella che poi fu ricordata come la guerra dei Boxers.

Di essa l’episodio più noto è l’assedio delle Legazioni occidentali a Pechino, protette dai marinai delle varie Nazioni, tra i quali gli Italiani ebbero un ruolo d’enorme rilievo.

Il primo atto consisté nella richiesta dei ministri esteri fatta alle loro squadre navali di mandare dei contingenti a proteggere le Legazioni. Le squadre erano a largo del porto di Ta ku, collegata a Pechino tramite la ferrovia che partiva da Tong ku, poco fuori Ta ku, e passava dal porto fluviale di Tien Tsin.

I primi e unici marinai italiani ad arrivare a Pechino prima dell’assedio furono i 41 giunti con quelli di altre nazioni in treno da Tien Tsin nei primissimi giorni di giugno del 1900.

Successivamente, un primo contingente internazionale attaccò e prese i forti costieri di Ta ku e vi si installò.

Il 10 giugno 1900 l’ammiraglio britannico Seymour comunicò a Londra che aveva ricevuto un messaggio in cui il ministro inglese a Pechino gli diceva Legge 6 luglio 1911, n. 763 - Che approva il proseguimento della ferrovia eritrea da Asmara a Cheren -, pubblicata nella “Gazzetta Ufficiale” n.167 del 28 luglio 1911.

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che la situazione era disperata e dunque sarebbe partito quella mattina stessa da Ta ku per Tien tsin con 500 marinai d’un secondo contingente occidentale ed avrebbe cercato di proseguire verso Pechino. Con lui sarebbero andati il tenente di vascello Sirianni e altri 40 fra ufficiali e marinai italiani.

La colonna mosse la mattina dello stesso giorno per ferrovia. Il primo treno aveva sopra Inglesi, Italiani e Americani ed era seguito da un secondo con Francesi, Russi e Giapponesi.

Superato il fiume Pei ho, i due treni cominciarono a incontrare casolari bruciati e piccoli guasti alla ferrovia, aggiustati dai marinai coi materiali appositamente portati. Ma le riparazioni presero tempo e a sera risultavano coperti solo circa 45 chilometri dei 128 fra Pechino e Tien tsin. Per questo la colonna si fermò poco oltre Jang-tsung stabilendo sentinelle e picchetti ogni 50 metri intorno al treno di testa.

La mattina seguente l’avanzata fu rallentata ancora di più dalla maggior quantità di danni ed interruzioni sulla linea e da una puntata di Boxers, respinta senza perdite.

La sera la colonna si fermò a Laofa. La mattina seguente fu raggiunta da un terzo treno carico di marinai tedeschi e il giorno dopo, con molta fatica, riuscì appena a raggiungere Lang Fang, distante ancora 62 chilometri da Pechino.

Giunto un quarto treno con altri militari francesi e russi, portando così gli effettivi a 1.800, e destinato un quinto treno a far la spola fra Lang fang e Hang fang, la colonna restò ferma fino al mattino del 14 giugno, spedendo indietro dei picchetti a guarnire le stazioni alle sue spalle. La sosta fu fatale.

La mattina del 14 i militari occidentali erano sparsi qua e là, quasi tutti disarmati, sotto la sola protezione di un picchetto di otto uomini della Regia Marina distanti 300 metri dal treno. Furono questi ultimi a vedere due forti colonne di Boxers avanzare di corsa e a dare l’allarme. Il sottocapo Rossi ordinò il fuoco “e mentre tutta la gente disarmata corre verso il treno, il nostro picchetto comincia esso pure a retrocedere, fermandosi di tanto in tratto in tratto… per far fuoco e ritardare così l’avanzata dei Boxers”;XXV ma fu travolto. Il sottocapo46 e quattro comuni furono uccisi. I Cinesi si divisero in vari gruppi e raggiunsero il treno; ma vennero accolti da un violentissimo fuoco e si ritirarono, lasciando sul terreno un centinaio di morti e una bandiera.

Era il sottocapo torpediniere Vincenzo Basso, alla cui memoria venne concessa la Medaglia d’Oro al Valor Militare

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Avrebbe poi scritto Sirianni: “Non posso fare a meno di segnalare… la immensa utilità ricavata dal sacrificio del nostro picchetto, senza del quale certamente tutta la gente disarmata che attendeva a diverse cure nelle vicinanze del treno sarebbe stata sorpresa, avviluppata dal nemico, e il disastro sarebbe stato enorme.”XXVI Nel pomeriggio arrivò la notizia d’un attacco cinese contro la stazione di Lao fa. L’ammiraglio Seymour partì con un treno di rinforzo e ne ritornò verso le 19, proprio appena ultimata la cerimonia di sepoltura dei marinai italiani, alla quale avevano partecipato tutti i militari del contingente rimasti a Lang Fang.

La sua ricomparsa coincise coll’amara constatazione che non si poteva avanzare oltre: bisognava ritirarsi a Tien tsin.

Poi Tien Tsin fu circondata dai Cinesi e la guarnigione chiese aiuto al contingente internazionale di Ta ku. La sera del 20 giugno il tenente di vascello Tanca, sentendosi domandare dagli Inglesi cosa avrebbe fatto se gli Inglesi avessero lasciato Ta ku per Tien tsin, rispose che sarebbe andato anche lui coi suoi uomini. Partirono l’indomani. Il treno lasciò la stazione verso le 13,30 e alle 14 deragliò, perché i Cinesi avevano sabotato uno scambio. I danni vennero limitati alla perdita dei due vagoni di testa e a due ore di lavoro di tutta la gente per rimettere in ordine la linea.

Alle 16 il treno ripartì, con circospezione per evitare altri deragliamenti, e verso le 19 si fermò alla stazione di Chun liang chung, a sole 15 miglia da Tong ku: cinque ore e mezza per fare 15 miglia! “Per tutto il tragitto osservai che non solo il filo telegrafico era stato rotto, ma tutti i pali rasi al suolo. La strada ferrata dopo Chunliang-chung non era ancora stata riparata… perché i Boxers avevano bruciati i traversoni e tolto le rotaie” notò Tanca.XXVII A Chun liang chung la colonna fu raggiunta poi da un secondo treno con 1.400 tra russi, americani e tedeschi e la mattina del 22 potè avanzare di altri quattro chilometri prima di arrendersi all’evidenza: il treno non poteva proseguire.

L’arrivo di rinforzi permise in seguito di riprendere l’avanzata, senza però usare il treno, fino all’entrata a Pechino.

Nel frattempo era partito dall’Italia il corpo di spedizione, le Regie Truppe in Estremo Oriente. Giunto a Napoli per ferrovia, aveva trovato le navi pronte il 18 luglio ed era giunto in Cina il 28 agosto 1900, iniziando lo sbarco a Ta ku il 29 e trasferendosi poi a Pechino in treno.

Sottolineando la disorganizzazione logistica che però aveva afflitto tutto il viaggio fin dall’imbarco in Italia, il colonnello Garioni, comandante il Corpo

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di Spedizione scrisse in seguito: “…si rilevò la impossibilità di tenere, anche per un tempo relativamente breve, tanti materiali e truppe in Ton-Ku (trarre profitto dal forte di Ta-Ku da noi parzialmente presidiato non sarebbe stato possibile sia per l’assoluta deficienza di locali, sia per la complicazione che ne sarebbe derivata stante la distanza tra il forte e la stazione ferroviaria, per percorrere la quale non si aveva mezzo alcuno di trasporto)”.

Aggiunse che l’improvvisazione logistica, iniziata caricando male le navi in Italia e non provvedendo a sufficienti mezzi da sbarco in Cina, aveva causato un ingombro di materiali e personale sulla banchina di Ton-ku e che per risolvere il problema si era aumentato il traffico ferroviario, ottenendo però il risultato di raddoppiare l’ingorgo, non riuscendo a eliminare quello alla partenza e creandone uno all’arrivo, dovuto al “riversarsi in Tien-Tsin di treni, eccedenti per numero di vetture ai mezzi di ricevimento e di scarico. In tali condizioni la frequenza delle pioggie è stata causa che la percentuale di materiale sperso o avariato sia salita al disopra del limite ragionevole.”XXVIII

1900 Cina - il Comando del battaglione Fieramosca della R Marina in partenza da Taku per Tien tsin

Le operazioni seguenti coinvolgenti gli Italiani si svolsero senza l’appoggio diretto dei treni e il sostegno ferroviario si limitò alla logistica.

Quando la guerra finì e si arrivò alla conclusione delle trattative, l’Italia ne uscì con un premio di consolazione, simbolico ma irrilevante. Ottenne in perpetuo, a decorrere dal 7 giugno 1902, 457.800 metri quadri a Tien tsin, dove

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il Governo del Re ebbe il diritto di mantenere un presidio, come del resto nella propria legazione a Pechino e nel forte di Scian hai Kuan, situato lungo la ferrovia costiera che da Tien tsin e Ta ku raggiungeva la Manciuria, presidio, quest’ultimo, che fu spesso impiegato anche alla stazione di Scian hai Kuan.

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Capitolo VII DALLE FERROVIE DELLO STATO ALLA GRANDE GUERRA

Dalle convenzioni del 1884 alla nascita delle Ferrovie dello Stato

La legge del 1865 non aveva potuto trovare un rimedio alla carenza di capitali italiani, per cui ne erano arrivati, e in quantità massiccia, di inglesi, belgi, francesi e austriaci, ma la situazione non era migliorata, tanto che venne istituita una Commissione parlamentare d’inchiesta. Le sue conclusioni e conseguenti proposte si pronunciarono a favore dell’esercizio privato e furono per la maggior parte accolte. Il 23 aprile 1884 lo Stato stipulò delle convenzioni di durata sessantennale con tre società private, che furono approvate con la legge n. 3048 del 27 aprile 1885. In base ad esse le linee erano ripartite in senso longitudinale e assegnavano alla Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali l’esercizio della rete adriatica, alla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo quello della rete gravitante sui mari Ligure, Tirreno e Jonio e, infine, alla Società per le Strade Ferrate della Sicilia la rete siciliana.

Le linee concesse, adesso distinte in principali e secondarie, si estendevano per 8.510 chilometri – destinati a divenire 9.564 con quelli di prossima apertura o in progetto – ed erano sotto la vigilanza del Ministero dei Lavori Pubblici, per mezzo d’un Ispettorato Generale delle Ferrovie, che prendeva il posto del preesistente Regio Commissariato Generale. Il totale dei ferrovieri ammontava a 78.749.

La situazione però non migliorò. Le Società furono obbligate a mantenere in esercizio delle linee la cui passività superava gli attivi derivati dalle linee a maggior traffico e assorbiva quasi per intero i contributi dello Stato. Non solo: le entrate che le Società potevano assicurare allo Stato, dati gli attivi per le reti principali e i passivi per le secondarie, erano nettamente inferiori agli oltre 300 milioni di lire che lo Stato spendeva annualmente per la costruzione e l’esercizio delle ferrovie. Tutto questo veniva in gran parte fatto pagare ai dipendenti. Obbligati a turni a dir poco massacranti, mai inferiori a dodici o tredici ore e che in casi limite arrivavano fino a 23, i ferrovieri, che in passato non erano stati retribuiti male, videro abbattere i loro salari del 20 o del 30% negli anni successivi al 1885, con un ulteriore calo del potere d’acquisto negli Anni ’90. Nel 1902 un regio decreto uniformò l’orario lavorativo a 17 ore giornaliere, di cui 13 o 14 di condotta per il personale viaggiante e di manovra, con

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due soli riposi mensili, detti “grandi riposi mensili” di 24 ore. I casellanti non avevano nemmeno quelli e di fatto dovevano garantire 24 ore d’attività continuata, non importava se impegnando moglie e figli.

Considerando che le ferie annue, in origine di 10 giorni retribuiti, dal 1887 erano scese a sette e solo dopo aver maturato cinque anni di servizio, non c’è da sorprendersi se la salute ne risentisse e la categoria fosse sindacalmente assai turbolenta. Tra il 1886 e il 1892 le sole Strade Ferrate Meridionali, che avevano 39.725 ferrovieri, cioè la metà abbondante di tutti quelli esistenti in Italia, e dei medici fiscali severissimi, si trovarono a registrare 37.000 casi di malattia, per 390.000 giorni d’assenza, con 230 decessi, pari a poco meno di un morto ogni dieci giorni nell’arco del settennio, un quarto dei quali per investimento da treno e quasi la metà per le malattie polmonari che colpivano il personale di macchina e di manovra.

In tali condizioni le agitazioni erano frequenti e diffuse in tutta Italia. Quando poi si arrivò all’infuocata primavera del 1898, davanti ai tumulti operai scoppiati il 25 aprile e che già il 30 avevano fatto mettere Benevento in stato d’assedio e causato i primi sei morti il 1° maggio, per precauzione il Governo il 10 maggio, all’indomani degli 80 morti e centinaia di feriti avutisi nelle tragiche giornate di Milano, militarizzò i ferrovieri per parecchi mesi.

I conti continuarono a peggiorare. Alla fine, dopo complesse vicissitudini economiche, politiche e sindacali, le società gettarono le spugna e, con Regio Decreto, il 1° luglio 1905 nacque la nuova azienda ferroviaria, denominata Ferrovie dello Stato, che inquadrò i 103.607 dipendenti ferroviari delle soppresse società. In quello stesso anno la rete, che intorno al 1890 era di 10.524 chilometri, era arrivata a coprirne 11.220, 10.553 dei quali delle Ferrovie dello Stato, ed era servita da 2.678 fra locomotive a vapore – in assoluta maggioranza – e locomotori elettrici.

L’obiettivo fu subito quello di risolvere il problema dello sviluppo della rete e dei suoi alti costi di gestione, cercando nel contempo di migliorare il servizio pubblico. L’accorpamento delle tre principali società Rete Mediterranea, Rete Adriatica e Rete Sicula, rispettivamente con 5.895 km, 3.528 km e 1.095 km di linee, portò a una rete ferroviaria di 10.518 km, a cui si aggiunsero un anno dopo i 2.282 km delle linee della Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali.

Primo direttore generale delle Ferrovie dello Stato fu l’ingegner Riccardo Bianchi, ex direttore generale della rete siciliana e, fino al 1907, fu coadiuvato

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da un Comitato di Amministrazione, poi da un Consiglio di Amministrazione, sotto la presidenza del Ministro dei Lavori Pubblici.

L'organizzazione della nuova Rete risultò pesante e costosa. Gli impianti fissi e il materiale rotabile delle scomparse società erano in pessime condizioni, i regolamenti andavano unificati e coordinati; lo stesso valeva per il personale.

Fu creata quindi una Direzione Generale, con 13 Servizi Centrali e due Ispettorati Generali a Roma e otto Direzioni Compartimentali nel resto del Regno.

Il materiale rotabile era il problema maggiore. Le locomotive a vapore erano 2.664, ma 738 di esse avevano più di 30 anni; le carrozze erano 6.985, a due o a tre assi e circa la metà erano vecchie quanto le locomotive; come pure buona parte dei 1.752 bagagliai; infine un quinto dei 52.778 carri merci aveva più di quarant’anni.

Parimenti risultavano obsoleti molti degli impianti di stazione, degli apparati di segnalazione e telegrafici e le attrezzature d’officina, che non garantivano riparazioni e manutenzioni adeguate, per cui l’operatività del parco rotabile era ridottissima.

Per rimediare, tra il 1905 e il 1906 si ordinò la costruzione di 567 locomotive, 1.244 carrozze e 20.623 carri, acquistando 50 locomotive a vapore inglesi che costituirono il Gruppo R. 380.47 Sotto la guida dell’ingegner Bianchi le Ferrovie dello Stato si aggiornarono rapidamente, ammodernarono le infrastrutture e gli impianti di via e si dotarono di materiale rotabile moderno, fra cui le carrozze a carrelli, sviluppando la sperimentazione della trazione elettrica. La gestione di Bianchi sarebbe durata dieci anni; l’avrebbe sostituito l’ingegner De Corné nei primi mesi del 1915 alla vigilia della Grande Guerra.

Locomotive a vapore, lunghe 15.058 millimetri, rodiggio C (0-3-0) a passo rigido, con ruote motrici dal diametro di 1.510 millimetri, avevano una massa in servizio di 39,9 tonnellate, massa aderente idem, motore a due cilindri esterni a vapore saturo, che sviluppava 290 kW, che imprimeva loro una velocità massima di 60 chilometri orari omologati ed effettiva di 65 e una capacità di traino massima di 5,920 tonnellate. Il tender portava 9 metri cubi – 9.000 litri - e 4,5 tonnellate di carbone. Soprannominate “Inglesine” perché progettate in Inghilterra nel 1868 per i treni merci e prodotte a partire dal 1870, nel 1906 ne furono acquistate 50 per le FFSS, l’ultima delle quali cessò il servizio nel 1929.

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Le Tranvie

E’ venuto il momento di spendere due parole su un sistema di trasporto ferroviario che in Italia si prestava e si presta a parecchi equivoci: le tranvie. Nell’accezione di fine XX secolo, tranvie sono i treni urbani la cui via è sulla rete stradale urbana e che sono caratterizzati da bassa velocità, fermate ravvicinate ed alta fruizione di pubblico. In passato non era così, basti pensare, tanto per fare un esempio, che Torino era collegata a Cuneo da una tranvia. Come mai?

Tutto nasceva da un equivoco. Nel resto del mondo erano chiamate tranvie solo le linee urbane di superficie, mentre quelle che uscivano dalla città erano tutte ferrovie, locali, vicinali, secondarie; ma sempre ferrovie. La legge italiana invece definiva “tranvie” tutte le strade ferrate, urbane o extraurbane, che correvano non su una sede propria, ma su quello delle strade ordinarie, sulle quali di conseguenza veniva a svolgersi un traffico misto stradale e ferroviario. Si trattava d’una distinzione e d’una complicazione esclusivamente italiane, infatti le tranvie non avevano un limite massimo di distanza percorribile e arrivavano dovunque si volesse. Ve n’erano di urbane, provinciali ed interprovinciali, solo che non erano considerate legalmente delle ferrovie vere e proprie. Di solito le tranvie si irradiavano da una città, grande o piccola che

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Soldati italiani sul tram salutano militari francesi sugli autocarri in Italia nel novembre 1917

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fosse, e la collegavano ai centri vicini. Alessandria aveva delle tranvie che la univano ad Asti, Casale Monferrato, e, tramite il bivio di Marengo, da una parte a Tortona, dall’altra a Mandrogne. Da Torino si raggiungevano in tranvia non solo abitati periferici come Settimo, Volpiano, Venaria, Druent, Pianezza e Rivoli, ma comuni distanti come Poirino, Carmagnola, Cumiana, Pinerolo, Saluzzo, Barge, Cuneo e, da là, ancora Dronero, Boves e Demonte.

Si andava in tranvia da Piacenza a Cremona, da Vercelli ad Oropa, da Brescia per Tormini e Vobarno al Lago d’Idro, o per Gardone a Tavernole; da Bassano del Grappa per Vicenza fino a Recoaro a est, o a Montagnana a sud. Tranvie collegavano al contado le città di Mantova, Verona, Como, Padova, Genova, Varese, Bologna e Parma. Le reti più complesse si irradiavano da Milano, ma non ne mancavano da Firenze, Roma e Napoli.

Caratteristica delle tranvie era la bassa velocità: di solito non si superavano i 20 chilometri orari. La trazione inizialmente era a vapore, ma già nell’ultimo decennio dell’Ottocento si cominciò ad elettrificare le linee, a partire dalla Toscana.

La potenza relativamente scarsa delle locomotive rendeva facile lo sviluppo delle tranvie nelle zone di pianura e più difficile man mano che il terreno saliva o risultava accidentato. Ecco perché nella Pianura Padana ce n’erano di più. Nel pieno del loro sviluppo, nel 1922, esistevano in Italia 4.361 chilometri di tranvie, divisi in 1.303 a trazione elettrica e 3.058 a vapore. Al nord ce n’erano 774 elettrificati e 2.765 a vapore, per un totale di 3.539 chilometri, pari all’81% della rete nazionale48. Nell’Italia centrale le tranvie si sviluppavano per 270 chilometri elettrificati e 217 a vapore, al sud ce n’erano 229, di cui 165 a trazione elettrica e, infine, i rimanenti 105, di cui 94 a trazione elettrica, erano nell’Italia insulare.

Comincia l’elettrificazione della rete italiana

L’Ottocento, secolo del progresso, spalancò la porta all’uso dell’elettricità.

Nel campo dei trasporti fu sperimentata sulle automobili – con scarso successo dato l’ingombro delle batterie e le ridotte prestazioni, un problema che dopo oltre un secolo non sarebbe stato ancora risolto – e, con ottimi risultati, La Lombardia aveva in totale 1360 km, il Piemonte 957, L’Emilia 718, il Veneto 717, la Liguria 23.

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sui tram. Si pensò allora di utilizzare la trazione elettrica nelle ferrovie visto che quella a vapore cominciava a manifestare i suoi limiti: elevato rapporto peso/potenza delle locomotive, ridotta autonomia, dipendenza da un’unica fonte di energia costituita principalmente dal carbone, costi di esercizio sostenuti, difficoltà di trazione sulle forti pendenze e con elevati carichi, emissioni nocive di gas, polveri e fumi di scarico. Erano problemi molto sentiti in un Paese come l’Italia povero di combustibili fossili e con una connotazione orografica e idrografica complessa e non certo favorevole all’estensione delle linee su rotaia. Ma proprio questi ostacoli naturali, di montagne e di acque fluenti e lacuali, costituivano invece delle preziosissime risorse, offrendo l’opportunità di produrre una gran quantità di energia elettrica, tanto da essere chiamata “carbone bianco”, mediante delle centrali idroelettriche, che sarebbero diventate un vanto dell’ingegneria nazionale.49

1910 - Centrale idroelettrica di Varzo -

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49 Il primo impianto idroelettrico di un certo rilievo fu quello di Lavazze sul torrente Gorzente, realizzato nel 1889 per alimentare alcuni piccoli stabilimenti industriali nella zona di Genova. La potenza prodotta era di 1.030 kW fornita sotto forma di corrente continua che, per

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D’altronde la plurisecolare tradizione manifatturiera italiana aveva già dimostrato i vantaggi dell’uso dell’acqua come forza motrice. L’elettrificazione ferroviaria ebbe quindi modo di progredire coll’evoluzione dell’elettrotecnica, andando di pari passo con le più importanti scoperte legate ai principi dell’elettromagnetismo e alla tecnologia costruttiva delle prime macchine elettriche.

A Roma, il 6 luglio 1890, si festeggiava alla presenza di re Umberto la prima motrice tramviaria elettrica italiana, che prendeva regolare servizio pubblico il 12 luglio, in aggiunta al normale servizio di trasporto a cavalli. Quasi contemporaneamente la trazione elettrica veniva applicata sulla Firenze-Fiesole, una tramvia inizialmente a trazione animale e poi passata alla trazione a vapore. Nel 1890, la neonata Società per la Tramvia del Chianti e dei Colli Fiorentini metteva in servizio sulla linea dei tram elettrici alimentati da filo aereo, mediante il sistema americano Sprague, che prevedeva il dispositivo di presa della corrente di tipo a trolley composto semplicemente da un’asta portante un terminale di captazione a rotella.

Il 21 novembre 1892 il Comune di Milano affidava alla Società Generale Italiana di Elettricità Sistema Edison, presieduta dal professor Giuseppe Colombo, rettore del Politecnico e promotore di un comitato per l’applicazione dell’energia elettrica, la costruzione e l’esercizio di tram pubblici a trazione elettrica sul percorso Piazza Duomo–Corso Sempione a cui, l'anno successivo si aggiungevano altre 18 linee elettrificate, di cui 15 con capolinea in piazza Duomo. Le carrozze, di un bel colore scarlatto, sarebbero un seguito divenute gialle, bordate da un filetto rosso, ed erano illuminate all'interno. Alla fine del primo anno di servizio avevano già trasportato due milioni di passeggeri.

Nel frattempo la concorrente Società Anonima degli Omnibus introduceva la sua distribuzione a distanza, richiese non pochi accorgimenti. Le centrali costruite successivamente passarono subito alla corrente alternata e quella di Tivoli, nel 1892, sfruttando la forza idraulica creata dal salto delle cascatelle dell’Aniene e con sei alternatori da 230 kW, consentì l’illuminazione di Roma; fu la prima a generare corrente con caratteristiche industriali. Nel 1898 entrò in esercizio la centrale Bertini di Paderno d’Adda, con una potenza di 9.600 kW; era collegata a Milano da una linea di trasporto dell’energia elettrica lunga 32 km e alimentata da una tensione trifase di 13.500 V, un vero record per quei tempi: si trattava del più grande impianto idroelettrico in Europa, secondo al mondo solo a quello del Niagara negli Stati Uniti. Tre anni dopo fu inaugurata la centrale di Vizzola, sul Ticino, e anch’essa richiamò l’attenzione dell’Europa per i suoi primati tecnici.

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sulla propria linea Milano-Monza dei nuovi tram ad accumulatori, ma, nonostante il buon esito della sperimentazione, manteneva comunque in esercizio la trazione a cavalli. Alla fine doveva però capitolare di fronte all’incontrastabile estensione delle efficientissime linee elettrificate aeree Edison, formate da un filo di contatto con sezione di 100 mm² e alimentate a 600 V in corrente continua. Al 31 dicembre 1898 la rete tramviaria milanese a trazione elettrica raggiungeva la lunghezza complessiva di quasi 62 chilometri.

Anche a Genova nel maggio del 1893 il tram elettrico aveva fatto la sua comparsa sulla linea attivata dalla Società di Ferrovie Elettriche e Funicolari che collegava Piazza Corvetto a Piazza Manin, percorrendo Via Assarotti e coprendo una distanza di soli ottocento metri con una pendenza costante del 7%.

Dopo questi incoraggianti risultati, parve ovvio applicare la trazione elettrica anche alle ferrovie, dimenticando che le tranvie dell’epoca avevano bassa velocità, pochi vagoni e un carico ridottissimo rispetto a quello dei treni, per cui

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1919 - Sala dei turboalternatori della centrale termoelettrica della Chiappella delle FS a Genova

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affrontavano problemi di traino e pendenza assai minori.

Per l’elettrificazione delle linee tramviarie, che avevano bisogno di potenze modeste, si utilizzava una corrente continua a media tensione fra i 500 e i 600 V, ma l’applicazione di questa alla rete ferroviaria a lungo raggio, che necessitava di ben altre potenze di alimentazione, determinava un notevolissimo dispendio d’energia, rendendo assai costoso, quasi proibitivo l’esercizio delle linee elettrificate. Se questo tipo di alimentazione fosse stato adottato, si sarebbero dovuti risolvere due grossi problemi: la necessità di un gran numero di sottostazioni a bassa potenza unitaria, e quello de modo di limitare le cadute di tensione sulla linea, dovute alle elevate correnti circolanti necessarie a far muovere un treno.

L’uso della corrente alternata, sia per la distribuzione che per la trazione, recava invece innegabili vantaggi, seppur non senza inconvenienti tecnici.

Quindi, che tipo di corrente usare? Continua? Alternata50, monofase o trifase?

Le centrali dell’epoca producevano una forza elettromotrice trifase, caratterizzata in Italia da due frequenze industriali, dapprima 45 Herz e successivamente 50 Herz, ma le ferrovie ne avevano scelta una terza, ancor più bassa: 15 Hz aumentata poi a 16,7 Hz, o più precisamente 16 e 2/3 Hz. Si giungeva così alla scelta di un sistema misto: la corrente alternata (CA) per la linea di distribuzione e la corrente continua (CC) per la trazione.

Quando si parla di corrente elettrica si intende genericamente lo spostamento di portatori di carica attraverso un mezzo conduttore; essa viene quantificata in base al numero di cariche elettriche che, nell’unità di tempo (1 s), transitano in un determinato punto del circuito elettrico e viene misurata in ampere (A). Se l’intensità di una corrente si mantiene costante nel tempo e il verso del movimento delle cariche è sempre il medesimo unidirezionale - non cambia cioè mai di segno - la corrente si dice continua. Viceversa, se la corrente elettrica varia periodicamente d’intensità e di verso si dice alternata, risultando costituita da cicli tutti uguali tra di loro, che si ripetono nell’unità di tempo secondo una legge definita che, nelle applicazioni industriali e commerciali, è di tipo sinusoidale. Il tempo durante il quale la corrente compie un ciclo - corrispondente a una sinusoide - è chiamato periodo e si suddivide in due semiperiodi uguali, uno positivo ed uno negativo, per cui in questo intervallo si succedono tutti i valori che la corrente alternata stessa può assumere invertendo segno/polarità ad ogni semiciclo. Il numero di periodi compiuti dalla corrente in un secondo si chiama frequenza, la quale si indica con l’unità dell’Hertz (Hz). Ad esempio, quando si dice che una corrente alternata ha una frequenza di 50 Hz vuol dire che in un secondo essa compie 50 periodi, ciascuno della durata di 20 ms, rappresentati da 50 sinusoidi, ovvero da 50 semionde con valori positivi e 50 semionde con valori negativi, che si alternano in egual misura, di conseguenza la polarità della tensione si inverte due volte ogni ciclo.

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Tale innovazione era possibile grazie all’uso di convertitori CA/CC, installati in sottostazioni alimentate da sistemi polifase ad alta tensione, che permettevano di ottenere un impianto derivato a bassa tensione ed elevata corrente continua, ideale per la trazione.

Per la trazione elettrica ferroviaria si utilizzavano diversi tipi di alimentazione: 1500 V – 3000 V in corrente continua; 3400 V – 3600 V in corrente trifase a 16,7 Hz; 11.000 V – 15.000 V – 25.000 V in corrente monofase a 16,7 Hz. Per i militari tale disomogeneità rappresentava un inconveniente serio, perché non consentiva uno scambio di energia tra impianti di tipo diverso senza passare per delle centrali di trasformazione, per cui complicava e rallentava i movimenti ferroviari. A questo si sommava il fatto che non tutte le linee elettrificate italiane erano aeree, alcune erano alimentate da una terza rotaia.

Il tema cruciale della scelta del sistema elettrico più conveniente per la trazione ferroviaria, tenendo conto di tutti gli aspetti tecnici, economici e industriali, fu affrontato dal Governo e alla fine del 1897 il ministro dei Lavori pubblici, ingegner Giulio Prinetti, insediò la Commissione Nicoli-Grismayer, “incaricata di studiare l'applicazione della trazione elettrica alle ferrovie di traffico limitato” sulle reti delle Strade Ferrate italiane, cioè sull’insieme delle reti Adriatica, Sicula e Mediterranea introdotto dalla convenzione del 1885.51 La Commissione avallò le seguenti proposte avanzate dalle società esercenti: la Rete Adriatica avrebbe introdotto un servizio con elettromotrici ad accumulatori sulla linea Bologna-San.Felice fra il 1899 e il 1903 e, per la prima volta in Italia, elettrificato a corrente trifase e tensione di 3000 V le linee Lecco-Colico di 39 chilometri Colico-Sondrio di 41 e Colico-Chiavenna di 27, dal 1° settembre 1902, le prime al mondo ad avere un impianto di esercizio ad alta tensione52.

La Rete Mediterranea, avrebbe iniziato un servizio con elettromotrici ad accumulatori sulla linea Milano-Monza ed elettrificato con tensione di 650 V a corrente continua, con presa di alimentazione da terza rotaia la Roma-Frascati, quasi subito cambiata, già nel 1901, con la Milano-Varese-Porto Ceresio, più Rimaneva comunque la convinzione che la trazione a vapore fosse insostituibile sulle linee principali a lungo raggio.

52 Trasporto dell’energia elettrica su linea trifase a 22.000 V con 9 sottostazioni dotate di trasformatori 22.000 V/3000 V da 450 kVA; linea aerea di contatto a 3000 V, bipolare con fili in rame da 50 mm².

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Locomotore trifase ad alta velocità per linee piane

utile all’esperimento perché più lunga e percorsa da treni di categoria superiore53.

Il risultato fu che la trazione ad accumulatori dimostrò i suoi limiti e gli esperimenti si conclusero nel 1904 senza seguito. Il sistema a terza rotaia raggiunse dei buoni risultati e, sebbene rimanesse in uso sulla sola Milano-Varese a cui poi si aggiunse la Napoli-Pozzuoli-Villa Literno, permise un esercizio regolare, proseguito fino all’adozione generalizzata su entrambe della corrente continua ad alta tensione, rispettivamente nel 1925 e nel 1935,. Infatti il problema della corrente continua a quell’epoca era tutto nell’impossibilità dell’alimentazione a tensioni elevate,54 che a sua volta impediva di fare traini molto consistenti o raggiungere alte velocità.

Ebbe invece un enorme successo l’esperimento a corrente alternata trifase, soprattutto nei trasporti in cui si richiedevano considerevoli potenze per superare pendenze notevoli. Il sistema fu allora adoperato per i valichi dei Giovi e del Sempione. Si dimostrò tanto valido da essere adottato come quello tipo e nel 1905 si decise di cominciare coll’elettrificare 12 tronchi, per cui alla fine del 1912 i chilometri elettrificati sarebbero stati circa 400.XXIX Trasporto dell’energia su linea trifase a 12.000 V con 5 sottostazioni dotate di convertitrici c.a./c.c. rotanti da 500 kW, 650 V. 54 Nei primi anni del ’900 la tensione massima ottenibile per la corrente continua non superava i 700 V. 53

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Continuarono ad esserci sostenitori della corrente continua, ma il discorso fu provvisoriamente accantonato. Sarebbe stato ripreso alla fine degli Anni ’20.

Per il momento si notava che la trifase rimediava alla scarsa potenza dei motori a corrente continua, specie se applicata a dei motori a campo rotante, che potevano essere alimentati a tensioni più elevate e risultare quindi capaci di

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sforzi maggiori. Si mettevano in moto spontaneamente appena ricevuta la corrente, come del resto quelli a corrente continua, e potevano sviluppare subito uno sforzo rilevante per vincere l’attrito di primo distacco del treno. Per contro, la velocità di rotazione a regime era pressoché costante, anche col variare della pendenza della linea, in quanto dipendente dalla frequenza della corrente d’alimentazione e dalle caratteristiche del motore. Si poteva rimediare con due, tre o quattro velocità diverse e, se c’era l’inconveniente d’uno spreco d’energia all’avviamento, i motori a campo rotante potevano, in discesa, quando la velocità del treno eccedeva quella normale, recuperare il lavoro prodotto dal peso del treno stesso, il che permetteva d’evitare l’uso del freno pur mantenendo la velocità entro i limiti desiderati.

La trifase venne accolta e sviluppata così bene in Italia nel primo trentennio del XX Secolo che, complice la carenza di carbone e l’abbondanza di cascate e centrali idroelettriche, nel gennaio del 1930 il Regno sarebbe stato in testa alla classifica mondiale dei locomotori con 657 in servizio, 30 in costruzione e 53 automotrici, per una potenza complessiva di 2.249.000 cavalli, seguito da Stati Uniti e Francia, rispettivamente con 465 e 365 locomotori e 860.000 e 380.000 cavalli complessivi.

All’inizio la trazione elettrica fu argomento di discussione pure per aspetti diversi da quello dell’alimentazione. Si sottolineò infatti che, già a parità d’armamento, aumentava la potenzialità delle linee, perché i locomotori potevano trascinare un peso maggiore delle locomotive a vapore, i cui motori non potevano eccedere i limiti imposti dalle dimensioni della caldaia. In più, la maggior regolarità di sforzo del motore elettrico determinava una maggior aderenza. Poi non c’era fumo, per cui si poteva sfruttare meglio la linea e si evitavano i casi di semiasfissia regolarmente verificatisi, ad esempio, nel transito dei Giovi prima dell’elettrificazione.55 L’uso del carbone per la trazione a vapore non poneva solo problemi di approvvigionamento e costi, ma anche di sicurezza. Nelle gallerie il fumo ristagnante emesso dalle locomotive in transito, specie nel traino di convogli pesanti su tracciati lunghi e in forte pendenza, creava non pochi problemi. Oltre a limitare la visibilità, i fumi miscelati al vapore, con temperature fino a 50°, formavano una patina viscida sulle rotaie che spesso provocava lo slittamento delle ruote, tuttavia il pericolo maggiore lo correvano i viaggiatori e soprattutto i macchinisti, a causa dei frequenti malori dovuti ad asfissia. Lo dimostrarono i numerosi incidenti, anche gravi, che si verificarono all’epoca, come quello della galleria di Giovi avvenuto l’11 agosto 1898.

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TRENI E MILITARI ITALIANI

Non servivano più né le carbonaie, né i serbatoi d’acqua lungo la linea, né, tantomeno, i tempi morti delle soste di acquata e carbonamento, per cui l’armamento costava meno, la manutenzione pure, e i tempi di percorrenza calavano. Infine l’elettricità permetteva delle notevoli economie d’esercizio se d’origine idraulica, minori se originata da centrali a carbone, perché di norma una centrale elettrica consumava meno carbone per fornire forza elettromotrice ai treni di quanto ne avrebbero bruciato gli stessi treni se a vapore.

C’erano, specie ai primordi dell’elettrificazione, parecchi problemi. Il primo era l’elevato costo degli impianti e della manutenzione delle linee e degli apparati necessari. Col vapore c’era la via e basta, coll’elettricità le linee dovevano subire lavori notevoli per passare da vapore a elettriche: occorrevano la terza rotaia, o la rete aerea d’alimentazione e i pali per sostenerla, le cabine di trasformazione, le sottostazioni e i cavi di trasporto. Poi c’era la difficoltà dell’interruzione della corrente. A vapore il treno viaggiava comunque: vento, neve, pioggia, grandine non l’arrestavano, ma se un colpo di vento spezzava la rete aerea, se un fulmine danneggiava una sottostazione, si interrompeva l’intera linea elettrificata. Era un problema serio e militarmente rilevante

L’opinione dei militari

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Il Regio Esercito ai primi del ‘900 era l’unica delle due Forze Armate allora esistenti a doversi preoccupare delle ferrovie e, ovviamente, delle loro modalità di trazione. La prima questione da risolvere era: esistevano ragioni militari che sconsigliassero l’uso della trazione elettrica? La risposta era: no.

L’unica obiezione era la maggior complicazione degli impianti. Erano più visibili, ma, in un periodo in cui l’aviazione era si e no nata e non ancora impiegata in guerra, il problema si poneva solo per le linee costiere o quelle in vallate le cui cime circostanti fossero cadute in mano al nemico. E comunque era “…noto che la visibilità degli impianti ferroviari è, per natura loro, tale che difficilmente è possibile aumentarla.”XXX E quanto alla sicurezza di funzionamento? Se un bombardamento, o un sabotatore, faceva saltare una centrale? I militari studiarono la questione e risposero che, se i Paesi ricchi di carbone potevano permettersi di non dotarsi di linee elettrificate, l’Italia, che di carbone non ne aveva o quasi, doveva invece costruirle. Infatti l’Impero Germanico e la Repubblica Francese, ricchi di carbone, elettrificavano solo le linee all’interno dei rispettivi territori proprio

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per proteggerle meglio dalle offese nemiche, lasciando a vapore le più esterne e prossime ai confini; ma la Svizzera, che non aveva nemmeno il carbone che aveva l’Italia, stava elettrificando tutto, giocando sull’idroelettrico e per paura di restare senza combustibile.

Stabilito dunque che, militarmente parlando, conveniva elettrificare, come farlo? Cioè quale tipo di corrente bisognava avere? Tralasciando per un momento il tipo, la premessa di ordine generale era: si adotti qualunque sistema che consenta la massima elasticità nella fornitura d’energia adoperando il massimo numero di centrali.

Data questa premessa, ne derivavano sia l’opportunità d’assicurare la massima, se non la totale, compensazione fra le centrali, sia l’inopportunità di avere due reti elettrificate in maniera diversa, insomma: o trifase, o continua, bastava che fosse una sola, altrimenti sarebbe stato meno facile spostare il materiale mobile di trazione da un punto all’altro della rete, questione fondamentale perché, specie in guerra, era necessario poter variare molto e all’improvviso l’intensità del traffico delle diverse linee; e infatti lo si sarebbe visto almeno tre volte di lì a poco: nel 1916 per contrastare la Strafexpedition, ancora nel 1916 per prendere Gorizia e nel 1917 per evacuare il materiale della 3ª Armata dopo Caporetto.

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Ciò detto e prima di lasciare del tutto la parola ai tecnici civili, quelli militari sottolineavano come la trifase, essendo di frequenza diversa dall’industriale, presentasse delle difficoltà, meglio, delle deficienze, nell’alimentazione delle linee di contatto da parte delle centrali industriali, anche se l’adozione delle centrali promiscue, ove costruite in siti ben difendibili, avrebbe limitato se non cancellato il problema, che, va ripetuto, era nelle menti tanto lontano quanto nel tempo era vicino alle conseguenze dell’introduzione della variabile aerea. In definitiva, anche se sotto il profilo strettamente militare il sistema di alimentazione in corrente continua veniva ritenuto più valido, i militari, o almeno alcuni di loro propendevano per la corrente trifase.

Quanto doveva essere estesa l’elettrificazione della rete ferroviaria? E cosa sarebbe successo in caso di una grossa interruzione dell’alimentazione?

Economicamente parlando, poiché il costo di realizzazione degli impianti fissi d’una linea era sempre lo stesso, il vantaggio si aveva in diretta proporzione al traffico: tanto maggiore fosse stato una volta elettrificata la rete e tanto maggiore sarebbe stata la convenienza in termini di aumento del volume di merci e dei passeggeri, unitamente al risparmio di combustibile. E, riguardo alla maggiore o minore estensione dell’elettrificazione, bene, c’era un problema impossibile da risolvere e che induceva alla cautela. Era ovvio che una scorta di locomotive era utile. Potevano sostituire i locomotori in caso d’interruzione dell’alimentazione, o su ferrovie in Paesi nemici invasi; ma quante occorreva tenerne da parte? Per i militari il dato era in funzione dell’estensione della rete che si intendeva esercire e lo si fissava a una proporzione di una locomotiva ogni due chilometri, o, se si preferisce, mezza al chilometro, quantità valutata necessaria per lo svolgimento di un traffico intenso tipico del periodo di guerra.

Di conseguenza, prima e durante la Grande Guerra, quando la porzione elettrificata era di alcune centinaia di chilometri, il problema non si pose. In caso di necessità – che non si presentò – si sarebbe provveduto, “al momento del bisogno, con spostamento di locomotive ed eventuale riduzione di traffico sulle linee di minore importanza alla creazione della riserva.”XXXI Ma già dieci anni dopo la guerra, nel 1929, con 2.932 chilometri elettrificati in esercizio, questo avrebbe implicato una riserva spaventosa di 1.461 locomotive a vapore, cioè circa un quarto della dotazione italiana, che allora sarebbe stata di 6.106 per tutta la rete.56 114

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Se invece ci si fosse voluti limitare a trainare la medesima quantità di tonnellate, poiché ci

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Il traffico di pace

Il traffico militare in tempo di pace continuò ad essere competenza dell’Ufficio Trasporti dello Stato Maggiore del Regio Esercito, che nel corso del Secolo avrebbe emanato dei regolamenti specifici.57 In sostanza si trattava di prendere gli orari di servizio delle FS, tanto numerici che grafici, i tracciati e le planimetrie di ogni linea, desumerne i dati, controllarli mediante una ricognizione delle linee per farsene una prima idea e capirne la capacità massima in treni, visitando impianti, stazioni e quant’altro poteva servire. Il dettaglio delle cose da verificare riempiva più pagine e an-

1904 - Treno della Sussistenza in una cartolina della V Compagnia Sussistenza di Verona col mulino, il panificio e i forni campali in tenda sarebbero stati allora 710 tra locomotori e automotrici e la proporzione di traino fra le vaporiere e gli elettrici era di 4 a 5, solo per sostituirli, a parità di peso trainato, sarebbero occorse 888 locomotive a vapore.

57 Erano tre: il Regolamento per l’esecuzione dei trasporti in tempo di pace; il Regolamento pei trasporti militari sulle ferrovie del Regno e l’Istruzione sulla costituzione e funzionamento delle Delegazioni Trasporti Militari Territoriali dei Comandi militari di Stazione e degli Uffici imbarchi e sbarchi.

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dava dalla qualità del materiale, alle opere di via, incluso lo scartamento e il raggio delle curve, passando per la quantità dei binari delle linee e delle singole stazioni, degli scambi, dei raccordi, dei piani caricatori, delle linee telegrafiche e telefoniche e degli apparti di sicurezza. Occorreva poi stabilire la posizione delle stazioni rispetto al terreno adiacente, l’esistenza e capacità di piazzali d’attesa o adunata presso le stazioni stesse, che accessi avevano, se vi fossero posti adatti a preparare il rancio e come fossero illuminate. Fatto questo, si poteva cominciare a studiare i grandi trasporti militari, in coordinamento coll’Ufficio 6° “Trasporti Militari” del Servizio Movimento e Traffico delle Ferrovie dello Stato, articolandoli in una parte ferroviaria ed una militare.

La parte ferroviaria, orario generale alla mano, consisteva nell’individuare le linee su cui conveniva avviare i trasporti, stabilire la potenzialità massima dei vari tronchi e la composizione di massima dei treni. L’individuazione delle linee non era difficile. In alcuni casi erano fissate a priori in base alla situazione militare o ferroviaria; in altri, come in quello dei trasporti di radunata, si doveva determinarne l’utilizzazione ottimale.

La potenzialità massima dei singoli tronchi poteva essere fatta o coll’orario ordinario, o costruendone uno militare a corse parallele, come fu fatto prima della Grande Guerra, anche se poi, come vedremo, non fu adoperato. Il primo aveva il vantaggio di non turbare il traffico ferroviario, valendosi – come sappiamo – dei previsti treni facoltativi a corse parallele e dell’eventuale soppressione d’un certo numero o di tutti i treni ordinari. Ad ogni modo, per andare sicuri, la potenzialità era stabilita sulla base dell’orario generale, abbinandola a quella delle linee da usare per il trasporto, così da avere dei flussi di trasporto quanto più possibile costanti.

Infine si passava alla composizione del treno, che dipendeva dal materiale di trazione e dalla linea. Se le linee interessate fossero state tutte a doppio binario, ci si sarebbe potuti limitare a studiare la composizione del treno, ma nell’Italia ante 1915 nemmeno le linee più importanti erano tutte a doppio binario. Non lo era l’Adriatica da Ancona a Bari, non lo era la Roma-Firenze fra Laterina e Panicale e tra Rignano e Incisa, né lo era la Genova-Livorno fra Genova e Spezia. Di conseguenza occorreva studiare tronco per tronco qual’era la composizione massima consentita dai binari di incrocio delle stazioni e vedere se coincideva con quella consentita dal materiale di trazione, cioè dalle locomotive e, in qualche ancor raro caso, dai locomotori, riducendola ancora se per disgrazia era superiore. Alla fine, poiché per i treni militari non

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era possibile la scomposizione durante il viaggio, la minima composizione consentita sarebbe stata la massima adoperabile per comporre i treni su quella linea.

Con questo la parte ferroviaria era finita e lasciava il campo a quella militare, che riguardava le unità da trasportare e si articolava in cinque passi successivi: la suddivisione dei comandi, reparti e servizi in elementi che possibilmente non occupassero ognuno più di un treno della massima composizione; l’evidenziazione dei dati rilevanti per il trasporto; il calcolo dei veicoli occorrenti; la scelta delle stazioni di carico e scarico; la successione delle partenze e l’assegnazione dei treni.

Il primo passo era facile a condizione di conoscere la massima composizione dei treni. Il secondo lo era già meno, richiedendo il numero esatto degli ufficiali, sottufficiali e soldati, dei loro cavalli – suddivisi fra quelli degli ufficiali e quelli di truppa e da traino – e dei carriaggi, distinti, questi ultimi, fra carrette alpine, carrette di battaglione a due ruote, carri a quattro ruote e, ad essi equiparati e quando fossero stati assegnati, cioè dal 1911, autocarri, tenendo un conto a parte per i carri a quattro ruote scomponibili, come gli insiemi composti dai pezzi d’artiglieria e i loro cassoni.

Poi si cominciava a calcolare, treno per treno, quante carrozze miste di prima e seconda classe58, per ufficiali e sottufficiali, quante di terza per la truppa, quanti carri bestiame, carri merci piatti e pianali occorressero. Ovviamente, quando fosse arrivata la Grande Guerra, la mobilitazione avrebbe consentito sempre le carrozze miste ad ufficiali e sottufficiali, ma avrebbe spesso obbligato a sistemare la truppa nei carri merci coperti del tipo F da “cavalli 8 e uomini 40”. In linea di massima e fino al 1939, per i vari materiali e per singolo treno ci si sarebbe basati sulle tabelle riportate alla pagina seguente.

Questo, beninteso, non significava che esistesse un reparto con una simile composizione, ma che in ogni scompartimento di prima o seconda classe andavano sei ufficiali o sottufficiali, in ognuno di terza otto soldati e che occorrevano 40 carrozze di terza per i soldati di ogni treno, senza dimenticare che però ne andavano fatti viaggiare due in ogni carro coperto che portava quaLa tabella valeva per il caso di guerra o di movimento di reparti. Infatti le norme per il viaggio dei militari isolati in tempo di pace prevedevano la terza classe per la truppa e i sottufficiali, la seconda per gli ufficiali fino al grado di capitano, la prima da maggiore a colonnello e un intero scompartimento riservato di prima classe per gli ufficiali generali.

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Ufficiali e non militari Militari di truppa Cavalli di Ufficiali Cavalli di Truppa

Carrette a due ruote Carrette alpine

Compartimento di 1ª o 2ª classe

6

Compartimento di 3ª classe

Carrozza di 3ª classe

8

40

Carrette da Btg senza copertura Carri a 4 ruote o autocarri Motocarrozzette Motocicli

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Biciclette

6

7,5 Carro piatto lunghezza < 5 m

1

Carro piatto Carro piatto Carro piatto lunghezza > 5 m lunghezza < 6,7m lunghezza > 6,7m

2

Carri a 4 ruote o autocarri Sale di materiale di artiglieria

Carrette da Btg con copertura

Carro bestiame

3

4

1 4

Carro P da 15 t

3

Carro P da 13 t

Carro P da 10 t Carro chiuso 10 t

6 1

4

10 80

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drupedi o materiali e uno su ogni carro scoperto. Così su un carro piatto poteva entrare solo una carretta alpina se era lungo meno di cinque metri, ma se era più lungo ce ne andavano due, che salivano a tre se il carro piatto era meno di 6 metri e 70, ma diventavano quattro se era più lungo di 6 metri e 70 e così via. Tabella alla mano, per trasportare un battaglione di fanteria formato da 28 ufficiali, 860 sottufficiali, graduati e soldati, 40 quadrupedi, 16 carrette e otto biciclette, si prevedeva un treno di 38 veicoli così composto: per 28 ufficiali 2 carrozze miste per 40 quadrupedi 6 carri bestiame per 10 carrette 8 carri piatti per 840 sottufficiali e truppa (di cui 12 viaggianti coi quadrupedi e 8 sui carri piatti) 21 carrozze di terza classe per biciclette e materiali 1 bagagliaio Totale 38 veicoli

Una volta sui binari, il treno avrebbe avuto: locomotiva in testa, un bagagliaio, due carrozze miste, 21 carrozze di terza classe, otto carri piatti e in coda i sei carri bestiame.

La ricognizione preventiva delle stazioni doveva accertarne non solo la potenzialità, ma anche la possibilità di installarvi piani caricatori militari, cercando le più vicine agli accantonamenti e considerando che di solito una sola non sarebbe bastata. Per lo scarico, andavano individuate le stazioni più vicine al luogo di destinazione. Anche qui si presentava un problema non secondario. Se il carico poteva essere fatto con tranquillità, non era detto lo stesso per lo scarico, che poteva essere urgente e per il quale la capacità di una sola stazione poteva non bastare. Ecco perché occorreva adoperare più stazioni, che assicurassero una capacità di scarico complessivamente adeguata e fossero abbastanza vicine da non far disperdere l’unità. Però poteva essere necessario completare i loro impianti costruendo uno o più piani caricatori di lunghezza conveniente; e si dovevano calcolare attentamente i tempi di scarico, facendo scendere dai treni le truppe a piedi nelle stazioni più vicine alla destinazione e quelle a cavallo nelle più lontane.

Infine, stabilite le stazioni di partenza e di arrivo, si decideva la successione

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delle partenze e l’assegnazione dei treni. La prima si faceva a seconda di quali truppe andavano fatte scendere dai treni, dove e con quali compiti, per cui si decideva che reparti bisognava far partire per primi e quando dovevano essere pronti in stazione. In base alla loro formazione, si sarebbe assegnato loro l’adeguato numero e tipo di veicoli, componendo i treni sempre alla luce delle due regole di cercare di avere un reparto per ogni treno e di non eccedere nella composizione la capacità consentita dalla linea nel suo tronco di minima capacità.59 In attesa del collaudo bellico, l’Esercito si dové misurare cogli spostamenti per la Guerra di Libia e, prima, col terremoto di Messina.

Il terremoto di Messina e Reggio del 1908

Alle 5.20 del mattino del 29 dicembre 1908 un terremoto sconvolse la zona dello Stretto di Messina e causò un maremoto, che investì le due sponde dello Stretto e spazzò il porto di Messina. Nel complesso i morti, mai accertati con precisione, furono più di 100.000.

Mezzo Esercito, di cui 20.000 uomini sul posto, e buona parte della Marina furono impegnati nei soccorsi. Tra loro quasi tutti gli uomini del Genio Ferrovieri, che il 31 dicembre si mossero col Comando e le compagnie 3ª, 4ª, 5ª e 6ª dirette in Calabria, inviando la 1ª e la 2ª dal distaccamento di Roma a Messina. Queste ultime vennero subito impiegate a estrarre i feriti dalle macerie, costruire baracche, puntellare edifici pericolanti e seppellire i morti. Le prima quattro invece iniziarono il ripristino della ferrovia a Reggio Calabria e nei dintorni, adoperando la 5ª Compagnia a costruire un ponte provvisorio sul torrente Fiumarella, fra Pellaro e San Lazzaro, al posto del ponte a travata metallica di 45 metri asportato dal maremoto. I vari reparti del Genio costruirono a Reggio Campi, vicino al centro di Reggio Calabria, circa 400 baracche, tra cui quelle per i ferrovieri, per l’ufficio ingegneri delle ferrovie, per ricovero macchinisti e fuochisti al deposito locomotive e al piano caricatore, poi binari morti nelle stazioni di Mèlito, Saline e Bova per aumentare la potenzialità.

Faceva eccezione il treno del Comando Supremo. Era un convoglio formato da una decina di vetture adattate ad uffici e comando, coll’ultima che era una vettura autorimessa che si apriva nella parte posteriore e consentiva l’imbarco e trasporto di un paio di automobili. Durante la guerra normalmente era a disposizione di Cadorna alla stazione di Udine.

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1908 - Guardia di Finanza e treno fermo alla stazione succursale di Reggio Calabria dopo il terremoto

Fu poi ripristinato il binario di corsa fra Reggio-Centrale e Reggio-Archi, messo un nuovo binario di 500 metri con curve e controcurve al porto, per ripristinare il servizio di carico e scarico al molo e quello dei traghetti ferroviari; ovviamente tutto questo dopo aver demolito gli edifici pericolanti nelle stazioni di Reggio Succursale e Archi, togliendo di mezzo i carri sfasciati e i binari contorti.

La 6ª Compagnia a Villa San Giovanni demolì quanto c’era di pericolante alla stazione dei traghetti, poi riordinò le due stazioni ferroviarie di Villa San Giovanni Alta e Bassa, costruì un binario d’uscita, posò gli scambi e rimise sui binari i carri deragliati, preparando 500 metri di binario morto su cui fermare vetture e carri da usare come ricovero provvisorio per i ferrovieri terremotati e le loro famiglie, facendo lo stesso a Gallico, Catona, Palmi e Bagnara.

A Messina il Genio Ferrovieri impiantò una decauville per sgomberare le macerie nella parte alta della città.

Ripristinate le linee, si poterono far affluire meglio i soccorsi, fra i quali un treno ospedale. Nel 1886 il Corpo Militare del Sovrano Ordine di Malta ne aveva fatti entrare in servizio in Italia quattro, ognuno composto da 23 vagoni,

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capaci di complessivi 200 feriti e con non meno di 39 elementi tra personale direttivo e di assistenza, tutto appartenente all’Ordine. Nello stesso anno la Croce Rossa Italiana, riconosciuta giuridicamente nel 1882, disponeva già di 13 treni ospedale, ognuno dei quali capace di duecento posti letto; e il primo caso d’impiego d’un treno ospedale in Italia si aveva adesso, dopo ventidue anni, facendone affluire nella zona terremotata due del Regio Esercito e due della Croce Rossa, che in realtà erano dei normali convogli attrezzati per la cura di ferite leggere. Di quelli militari, uno era il treno numero XIII. Composto da 16 vetture contenenti ciascuna 16 barelle, una vettura usata come farmacia e sala medicazione, un vagone cucina, due vetture miste per il personale e due bagagliai, era partito da Roma e aveva fatto tre viaggi, sgomberando dalla zona terremotata di Reggio Calabria e dintorni parecchie centinaia di feriti. In Sicilia aveva operato il secondo treno ospedale, partito da Palermo, mentre al di fuori delle zone terremotate erano stati organizzati dei posti di soccorso nelle stazioni ferroviarie60.

Intanto l’organizzazione ferroviaria militare aumentava. Col Regio Decreto del 9 agosto 1910 la Brigata Ferrovieri del Genio divenne Reggimento Genio Ferrovieri, costituito da uno Stato Maggiore, due battaglioni Ferrovieri, un Battaglione Automobilisti su due compagnie e un Deposito reggimentale comprendente una Sezione Esercizio Linea.

Il II Battaglione, che inquadrava le compagnie 5ª e 6ª, non era altro che il distaccamento già esistente a Roma, il resto del Reggimento, compreso il I Battaglione e le sue compagnie 1ª, 2ª, 3ª e 4ª restò a Torino, esercitando la linea Torino-Pinerolo-Barge61. Nel 1911 il comando del Reggimento venne assunto dal colonnello Pietro Mirone, che ben presto avrebbe avuto il suo da fare al di là del mare, in Libia.

Le ferrovie furono usate molto pure per il terremoto della Marsica del 13 gennaio 1915.

Parte dei soccorsi arrivò in treno fino ad Avezzano poco dopo la mezzanotte di quel giorno, come del resto lo stesso Re, giunto alle 14.30 del 14 gennaio, e così proseguirono a fare per tutta la giornata. I treni, una volta scaricati del personale militare e dei materiali di soccorso, venivano subito riempiti di feriti ed avviati verso Roma o la costa adriatica. L’indomani, 15 gennaio, visto che la linea Roma-Avezzano-Castellammare Adriatico era monobinario e di montagna, dunque a capacità limitata, l’afflusso di truppe fu sospeso per la giornata e si preferì dare la precedenza ai treni che scendevano dalla zona colpita carichi di feriti, per decongestionare soprattutto la tratta Avezzano-Roma.

61 Dal 1° gennaio 1915 sarebbe stata ceduta e il Reggimento avrebbe assunto l’esercizio della Torino-Chivasso-Aosta, mantenuto ininterrottamente fino all’8 settembre 1943.

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1915 Terremoto della Marsica - scampati in attesa del treno alla stazione di Cherchio

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Il carbone delle Ferrovie dello Stato per la Guerra di Libia

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Per quanto riguarda la Guerra di Libia, scoppiata nel 1911, di solito si parla delle ferrovie solo per dire che trasportarono i soldati all’imbarco e che alla stazione di Forlì un convoglio venne ostacolato da due socialisti contrari alla guerra che si erano sdraiati sulle rotaie: Pietro Nenni e Benito Mussolini. In realtà le Ferrovie dello Stato fecero due cose di cui non ci si ricorda mai: svilupparono le ferrovie libiche e consentirono alla flotta di operare con tranquillità perché le diedero il carbone.

Quello del reperimento del carbone, l’abbiamo già visto, era uno dei problemi principali, se non il principale, che oltre alle ferrovie avrebbe afflitto le navi fino all’adozione dei motori diesel. Così, non ci fu da stupirsi se, quando scoppiò la guerra nel settembre del 1911, la Regia Marina si preoccupò quasi più dell’approvvigionamento di carbone che delle operazioni contro i Turchi, visto che senza il primo le seconde non si potevano fare.

Prima della guerra i consumi erano stati consistenti ma non terribili, pur avendo un’impennata proprio all’apertura delle ostilità, cioè nell’ultima decade di settembre. Per quanto riguardava i combustibili, nel trimestre dal 1° luglio al 30 settembre 1911 i depositi avevano ricevuto 64.000 tonnellate di Cardiff o di carbone in mattonelle, incrementando la giacenza di 140.699 tonnellate e consentendo di distribuirne 80.937, pari a un consumo giornaliero di 879,75, con un saldo passivo di 16.937 tonnellate, che al 30 settembre 1911 lasciava nei depositi 123.762 tonnellate.XXXII Coi medesimi consumi le rimanenze avrebbero consentito quattro mesi e mezzo – anzi: 140 giorni – di attività. Sembrava tanto, ma era nulla in confronto a quanto sarebbe poi servito, visto che gli acquisti si attestarono intorno alle 820.000 tonnellate e la consistenza “si elevò al termine…a tonn. 500.000, raggiungendo la dotazione stabilita pei depositi stessi e ridiscese in seguito gradatamente, in maniera che al 31 dicembre 1913 risultò di tonn. 395.000 circa.”XXXIII Nella realtà la cifra di mezzo milione di tonnellate, calcolata dallo Stato Maggiore della Marina come fabbisogno presunto, si sarebbe rivelata abbastanza corretta, visto che i prelevamenti di carbone durante la guerra sarebbero stati di 444.995 tonnellate.

Ma ora, all’inizio delle ostilità, era necessario riempire subito Augusta, Messina e Taranto, perché, essendo i depositi più vicini al teatro operativo, avreb-

DALLE FERROVIE DELLO STATO ALLA GRANDE GUERRA

bero dovuto fornire subito la maggior quantità di carbone. Data l’urgenza, ci si accordò colle Ferrovie dello Stato, che cedettero alla Marina i propri carichi viaggianti per ben 35.000 tonnellate. Ma era poco più di un palliativo. Occorreva molto di più, specie nel caso di complicazioni politiche che allargassero il conflitto od obbligassero ad un più intenso impiego della flotta; e proprio in quel periodo le cose si complicarono per l’annuncio dello sciopero generale a oltranza dei minatori inglesi.

Non se ne poteva prevedere né la data d’inizio né la durata; e la Marina, prudentemente, chiese ed ottenne di acquistare direttamente da privati. Le fu concesso col Regio Decreto n. 1106 del 3 ottobre 1911, che consentì di concludere contratti c.i.f. a trattativa privata, anziché per gara d’appalto, per un’entità pari al 55% delle provviste stabilite.

Fu un bene, perché lo sciopero inglese cominciò il 1° marzo 1912, al sesto mese di guerra, e provocò una paralisi generale dell’estrazione, un’impennata dei prezzi del carbone e, per conseguenza, dei noli, già spinti in alto proprio dalla guerra di Libia. Lo sciopero durò un mese e mezzo, fino al 16 aprile, ma le sue conseguenze si fecero sentire a lungo. I noli arrivarono imprevedibilmente al raddoppio, ma la Marina non ne risentì, poiché i contratti c.i.f. impegnavano le ditte a fornire, in Italia e al prezzo stabilito all’atto della firma, la quantità fissata di combustibile, per cui fu sulle ditte che si scaricarono gli oneri dei rialzi sotto forma di mancati guadagni.

Date le acque in cui operare – Mar Libico, Jonio, Basso Adriatico, Egeo e Levante in generale – il rifornimento di combustibile fu avviato prevalentemente ad Augusta, Spezia e Taranto.

Questa enorme quantità di carbone venne scaricata senza incidenti, con qualche spesa in più, dovuta alle crescenti pretese delle imprese di scarico e con la necessità, in pochi casi, di deviare qualche vapore su altri sorgitori, a causa dell’insufficienza dei mezzi di scarico. Si riuscì a ridurre i tempi e pure le spese di facchinaggio con vari accorgimenti, ma dove ciò non era possibile e non bastavano le ditte locali, di nuovo servì la collaborazione delle Ferrovie, che misero a disposizione le proprie imprese di scarico e impiantarono binari appositi in tempi brevi.

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TRENI E MILITARI ITALIANI

Le ferrovie libiche

Il Genio Ferrovieri, oltre a fornire gli uomini per i parchi automobilistici di Tripoli, Derna e Bengasi, fu chiamato a iniziare la costruzione delle ferrovie in Libia dal 1912, primo passo di un lavoro che entro la fine del 1915 avrebbe portato la rete libica a 180 chilometri d’estensione. Impiegando il personale di tutte e sei le compagnie, venne costituito un drappello che passò a Tripoli per l’esercizio della nuovissima linea Tripoli – Ain Zara.

La prima locomotiva e primi vagoni passeggeri a Tripoli nel 1912

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Erano infatti state impiantate tre linee diverse, verso i tre punti cardinali – a nord c’era solo il mare – e facenti tutte capo alla stazione di Tripoli-Smistamento, sotto la direzione d’esercizio del sottotenente del Genio Guido Lami.

La prima era quella verso Ovest, la Tripoli-Zuara. Si trattò dello sviluppo del primo tronco armato in Tripolitania nel 1912, con lo scartamento ridotto coloniale da 950 mm. Entro il 5 settembre 1912 erano attivi i primi 18 chilometri da Tripoli-Smistamento a Zanzur.

DALLE FERROVIE DELLO STATO ALLA GRANDE GUERRA

La costruzione del resto e, dal 1° maggio 1913, anche l’esercizio62, furono affidati alle Ferrovie dello Stato, alle quali i militari passarono 92,742 chilometri e 36 centimetri di binari, con una lunghezza d’esercizio di 98,710 chilometri. Le Ferrovie ci lavorarono ancora e al 30 giugno del 1915 potevano annunciare d’aver incrementato la rete libica a 199,212 chilometri, di cui 180,152 in Tripolitania e 19,060 in Cirenaica. Altri 23 stavano per essere inaugurati e 37 erano quasi ultimati; ma lo scoppio della Grande Guerra interruppe le costruzioni e i ribelli libici danneggiarono molto di quanto era stato fatto.

La linea verso est era la Tripoli-Ain Zara/Tripoli-Tagiura, in un certo senso un prolungamento della Tripoli-Zuara attraverso Tripoli-Smistamento. Dopo la fermata delle Fornaci al nono chilometro, all’undicesimo c’era una deviazione per Ain Zara, mentre, proseguendo dritto, la linea congiungeva con altri dieci chilometri di percorso, per un totale di 21, la capitale a Tagiura, passando per Sidi Mesri. Da Tripoli-Smistamento a Zanzur nel 1914 c’erano due treni in su e altrettanti in giù, ai quali occorrevano, da orario, 50 minuti per co- Il Generale del Genio Guido Lami, prire i 18 chilometri del percorso, il che da Tenente costruì e diresse la prima ferrovia della Libia che consentiva l’esercizio movimentando un solo convoglio e facendolo viaggiare avanti e indietro. Per Tagiura era lo stesso: due treni in su, due in giù, ma 58 minuti, sempre da orario, per coprire il percorso. Per Ain Zara esisteva un solo treno ad andare e tornare, che Legge 3 aprile 1913, n. 392, Che converte in legge il R. Decreto 28 dicembre 1911, n. 1376, col quale la direzione generale delle Ferrovie dello Stato viene autorizzata a provvedere per l’impianto e l’esercizio di linee ferroviarie in Tripolitania e Cirenaica. Risulterebbe in merito secondo alcune fonti anche un Regio Decreto 9 marzo 1913 n. 314, col quale la rete militare veniva data alle FFSS, ma non se ne è trovata traccia.

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TRENI E MILITARI ITALIANI

faceva il viaggio in circa 25 minuti; carrozze di 1ª e 3ª classe su entrambe le tratte.XXXIV

1912 - Libia treno decauville La terza linea era quella per il sud, la Tripoli–Garian, anche se al Garian non sarebbe arrivata mai. Congiungeva la capitale con la zona desertica del sud, arrestandosi alla località Vertice 31, che nelle intenzioni doveva essere un cantiere e forse una fermata del mai realizzato prolungamento previsto fino al Garian. Iniziata a costruire dal Regio Esercito nel 1912 come Tripoli-El Ghiran, era in comune per i primi 12 chilometri con la linea per Zuara. Da El Ghiran deviava a sud e già nel 1913, sempre ad opera del Genio Ferrovieri, era arrivata a 53 chilometri da Tripoli-Smistamento – 50 da Tripoli-Centrale – e aveva toccato Azizia. Era percorsa da due treni in entrambi i sensi, che impiegavano due ore e venti ad andare e due ore e trenta a tornare. Pure qui le carrozze erano di 1ª e 3ª classe.XXXV Nel 1915, appartenente ormai alle FS, la linea sarebbe arrivata a Henscir el Abiat, a 83 chilometri dalla stazione di Tripoli, per spingersi solo dopo la guerra fino a Vertice 31, toccandovi il suo novantesimo chilometro.

Quanto ai materiali, praticamente da subito furono tutte e 12 le locotender del Gruppo R. 401.63 Costruite nel 1911 dalla Berliner Maschinenbau A.G. 130

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Locotender a carbone, lunghe 9 metri esatti, a quattro assi accoppiati, a passo rigido, rodiggio

DALLE FERROVIE DELLO STATO ALLA GRANDE GUERRA

Schwartzkopff, dopo un breve periodo di servizio sulla linea di Castelvetrano, a partire dal 1912 furono infatti trasferite in Africa, alle linee in via di costruzione in Tripolitania e Cirenaica. Un’eccezione sarebbe stato il treno blindato che le autorità militari decisero di far costruire in Italia per il pattugliamento ferroviario controguerriglia. Doveva essere composto da due vagoni blindati dalla tara di 10 tonnellate, a cielo scoperto, con cinque feritoie per mitragliatrici – due per lato e una in coda – e 21 portelli per il tiro con moschetto 91 da cavalleria, otto per lato e cinque in coda. I vagoni dovevano poter essere messi indifferentemente in testa o in coda al convoglio, il quale andava trainato da una locomotiva pure blindata, una Schwarzkopf Gr. 20 delle FS del 1908, divenuta Gr. 401 delle Ferrovie Tripolitane. Il treno fu ordinato all’Ansaldo nel 1912 e costruito, ma non risulta sia stato mai impiegato in Libia, anche perché si sa che nel novembre del 1915 le due vetture erano in Italia e dovevano essere sottoposte a lavori d’adattamento per essere avviate eventualmente sulla rete francese.

1913 - La locomotiva Schwarzkopf Gr. 20 delle FS per il treno corazzato destinato alla Libia

D (0-4-0) con ruote motrici dal diametro di 1.105 millimetri, avevano un peso per asse di circa 12 tonnellate a pieno carico, una massa in servizio di 47,9 tonnellate, massa aderente idem, motore a due cilindri esterni a semplice espansione, che sviluppava 410 cavalli, imprimeva loro una velocità massima di 50 chilometri orari e una capacità di traino massima di 9 tonnellate. Portavano casse d’acqua capaci di 5 metri cubi – 5.000 litri - e 1,8 tonnellate di carbone. In Africa le R.401 si dimostrarono all'altezza delle aspettative.

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Capitolo VIII LA GRANDE GUERRA Prima della guerra

Le manovre austroungariche del 1907 furono il primo segnale che le cose fra Austria e Italia non andavano. Furono tenute verso il Trentino, ma, a differenza del passato, con due differenti scopi. Apparentemente si trattava di provare l’uso delle mitragliatrici e degli apparati radiotelegrafici. In realtà mascheravano il raddoppiamento delle capacità ferroviarie del nodo di Klagenfurt, deputato al concentramento dell’esercito in caso di guerra contro l’Italia, portandolo fino ad una potenzialità ricettiva che la relazione stesa per il Capo di Stato Maggiore del Regio Esercito dall’Ufficio Informazioni valutò a non meno di 400.000 uomini.

D’altra parte, lo S.M.R.E., convinto che il più probabile piano austriaco dovesse consistere in un rapido concentramento ferroviario delle grandi masse di cavalleria, stanziate perlopiù sul confine orientale dell’Impero, per farle irrompere nella Pianura Veneta e travolgere completamente il dispositivo militare italiano, stava correndo ai ripari. Aveva infatti già intrapreso, nell’ottobre del medesimo anno, il riconoscimento e la valutazione del movimento ferroviario austroungarico, effettivo e potenziale, e della consistenza e localizzazione delle forze di cavalleria stanziate verso il confine russo, riuscendo pure a impadronirsi dell’orario grafico delle linee che passavano per il fondamentale snodo di Leopoli.

Se non accadde nulla di pericoloso per l’Italia a livello internazionale, fu solo grazie all’opposizione di Francesco Giuseppe. Ma intanto qualcosa dei preparativi austriaci era trapelato e, anche se il Ministero degli Esteri italiano reputava la cosa assolutamente infondata, il Governo nel suo insieme, visto quanto gli comunicava invece lo spionaggio militare, si preoccupò non poco.

E difatti, nella primavera del 1908, l’Ufficio Informazioni riuscì sia a mettere in piedi la rete di spionaggio del sistema ferroviario orientale austriaco, in modo da conoscere ogni movimento verso ovest delle unità, specie di cavalleria, sia ad abbozzare una rete di confidenti che segnalassero tutti i movimenti navali di truppe in Dalmazia dove, vista la carenza di strade, si trasferiva quasi tutto per mare.

Per quanto riguardava l’Italia, la rete ferroviaria del nordest era stata lenta-

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TRENI E MILITARI ITALIANI

mente ampliata e ramificata nel mezzo secolo precedente, ma in maniera non adeguata a una guerra di materiali. La legge n. 5002 del 29 luglio 1879 aveva finanziato una linea da Mestre per San Donà a Portogruaro, con fini più militari che commerciali, poiché al progetto era legato quello della linea Portogruaro –Casarsa – Spilimbergo – Gemona, che sarebbe stata completata nel 1914, intesa come alternativa alla Venezia – Udine e alla Pontebbana.

Il tronco fra Mestre e San Donà di Piave era stato aperto il 29 giugno 1885.

Portogruaro era stata raggiunta il 17 giugno del 1886 e la costruzione di una linea fra Portogruaro e Monfalcone, che riduceva di un terzo il percorso fra Venezia e Lubiana, era cominciata solo grazie all’iniziativa della Società Venete per imprese e costruzioni pubbliche, alla quale il Governo del Re aveva affidato la concessione della linea Portogruaro – San Giorgio di Nogaro. I lavori, iniziati nel 1886, erano stati ultimati nell’88 Il 10 giugno 1894 era stato inaugurato il tronco tra Cervignano e Monfalcone di 16,404 chilometri. Tre anni più tardi si sarebbe completato il tratto fra San Giorgio di Nogaro e Cervignano di 10,372 chilometri, all’epoca prima località oltre il confine austroungarico, realizzando così il collegamento diretto con Venezia.

Nel 1905 le Ferrovie dello Stato avevano assunto l’esercizio della Venezia– Portogruaro, ma nel 1915, a seguito dell’occupazione dell’isontino, la Società Veneta avrebbe ottenuto l’esercizio provvisorio anche del tronco fra Cervignano e il Ponte sull'Isonzo.

Non si era fatto di più per motivi politici. Ogni volta che era stata proposta una nuova linea l’Austria aveva protestato, il Governo del Re, qualunque fosse, pro bono pacis era stato a sentire e adesso, alle soglie del 1914, lo Stato Maggiore del Regio Esercito valutava che, a parità di tempo, le ferrovie consentissero agli Austriaci d’ammassare sul confine più del doppio e forse fino al quadruplo di truppe degli Italiani.

Problemi tecnici

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E’ di nuovo il momento di impiegare un po’ di tempo in argomenti tecnici, cominciando da cosa sia il trasporto. Esso è il modo di risolvere il problema di trasferire un determinato peso - di materiale, o di persone, o misto – da un punto a un altro, situato a una certa distanza ed eventualmente anche a una certa differenza di livello dal primo. Il problema presenta alcune variabili, che sono il tempo e la spesa necessari e che, in campo militare, all’epoca genera-

LA GRANDE GUERRA

vano l’alternativa fra l’eseguire il trasporto nel minor tempo possibile o con la minore spesa possibile, dando per scontato che in linea di massima l’una escludeva l’altra. Gli stati maggiori europei, come del resto tutte le amministrazioni ferroviarie, cercavano regolarmente di ottenere la massima velocità con la minima spesa, ma avevano un ulteriore interrogativo che di solito le amministrazioni ferroviarie non si ponevano: quanto poteva essere conveniente costruire impianti di nuove comunicazioni alla luce non solo della spesa e del tempo occorrenti a costruirli, ma anche della durata del periodo in cui sarebbero stati adoperati? In altre parole: quanto poteva essere conveniente costruire una ferrovia completa per soddisfare delle necessità militari? E se il fronte si fosse spostato? E se la guerra fosse finita in fretta?

Il problema non si era mai veramente posto fino ai primi del ‘900, perché non c’era dubbio che un treno consentisse di trasportare uomini e materiali più in fretta e in quantità maggiore di un traino animale o di un movimento a piedi o per via fluviale. Ma la comparsa degli automezzi aprì la questione. I trasporti ferroviari, che fossero su linea ordinaria, a scartamento ridotto o aerea, cioè su teleferica, avevano una gran capacità di trasporto e un grande rendimento dei mezzi di trazione, ma la prima era subordinata a una conveniente disponibilità di materiale mobile da trasporto e da trazione, cioè carri e locomotive ed era fortemente influenzata dalla capacità degli impianti fissi – stazioni e linee – che potevano limitare la capacità di trasporto. Si potevano avere migliaia di vagoni e centinaia di locomotive per trainarli, ma se la linea non permetteva di muovere più di una decina di treni al giorno, di quello ci si doveva accontentare e il resto rimaneva fermo. Inoltre si valutava la capacità di una linea a doppio binario a un massimo di 72 treni nelle 24 ore. Poi bisognava ricordare che l’organizzazione di un trasporto ferroviario richiedeva parecchio tempo per la preparazione e conveniva quindi per i trasporti su lunghe distanze o per quelli su brevi distanze ma regolari. Inoltre la quantità e il costo degli impianti fissi, la lentezza della messa in funzione di una linea e la quantità di personale necessaria a farla funzionare, la rendevano più costosa sui terreni accidentati e poco adatta ad essere estesa a ridosso delle truppe operanti, per cui – si diceva – il treno era il mezzo di trasporto per eccellenza nelle retrovie, ma non oltre. Per inoltrare quanto necessario alla prima linea, o ci si rifaceva alla trazione animale, o a quella meccanica o, in caso di guerra di posizione, si potevano stabilire delle linee a scartamento ridotto, nate per l’impiego temporaneo e in terreni difficili, più economiche e veloci quanto al-

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l’impianto, ma con minore capacità di trasporto, che, insomma, erano degli utili complementi alle ferrovie ordinarie e ne costituivano la ramificazione fino alla prima linea, ovviamente a condizione che si stesse combattendo una guerra di posizione.

I trasporti a trazione meccanica, invece, cioè su autoveicoli, erano meno dipendenti delle ferrovie dalla strada – la loro via – e dagli impianti fissi. Avevano capacità di trasporto proporzionale al loro numero, rapida anche su lunghe distanze e si prestavano benissimo ai trasporti d’irradiamento dalla ferrovia alle truppe, potendo spingersi fino alle prime linee. Il difetto era che costavano molto, specie in terreno montuoso.

Il Regio Esercito aveva provato il trasporto a trazione meccanica già parecchio tempo prima della Grande Guerra. Nel 1911 gli autocarri della Fiat erano stati adoperati in Tripolitania con buoni risultati e in assenza di strade. Nell’inverno 1914-15 di nuovo erano stati impiegati su terreni tremendi, in Abruzzo, in seguito al disastroso terremoto d’Avezzano, per cui alla vigilia dell’intervento si aveva in Italia un’idea già molto chiara di come fare l’integrazione gomma-rotaia. Restava il fatto che i costi per gli impianti fissi erano alti per la trazione meccanica, ma spaventosi per quella ferroviaria. In lire del 1914, si calcolava che in media in Europa la costruzione di un chilometro di strada costasse 15.000 lire, ma di un chilometro di ferrovia 150.000, cioè dieci volte tanto. Restava però il fatto, sperimentalmente dimostrato, che in linea di principio, su strada piana orizzontale, i trasporti ferroviari richiedevano uno sforzo di trazione pari a 1/6 di quelli a trazione meccanica, che diventava pari a 1/2 su una pendenza del 20‰.

Pendenza Ferrovie per mille 0

10

15

30

35

20 40 136

5

25 45

Automezzi

Rapporto fra i due

40

1/3

30 50 60 70

1/6

1/ 2

1/1,8 1/1,6

LA GRANDE GUERRA

Di conseguenza a pari velocità una locomotiva su una linea con pendenza del 30‰ trascinava con lo stesso sforzo un peso pari a 1/7 di quello che avrebbe trascinato in piano, oppure, invertendo i termini, per trascinare lo stesso peso per cui in piano bastava una locomotiva, ce ne sarebbero volute sette su una pendenza del 30‰. La trazione elettrica e le teleferiche permettevano però un risparmio impossibile in passato. Si sapeva che il lavoro fatto per trasportare un peso in salita si divideva in due parti: una dovuta alla resistenza dell’aria e della via, l’altra impiegata per vincere la gravità. La prima parte di lavoro si trasformava in calore ed era persa, ma la seconda, mediante la trazione elettrica, poteva essere parzialmente recuperata. Nel caso delle teleferiche, i vagoncini in discesa erano collegati a quelli in salita con una fune, permettendo di recuperare una parte dell’energia spesa in salita e consumare meno lavoro a parità di peso del carico e di dislivello da superare. Invece i locomotori in discesa su forti pendenze trasformavano l’energia meccanica fornita dal treno in energia elettrica e la passavano alla rete. Precise, le Ferrovie dello Stato compilarono delle “tabelle di prestazione”, contenute nella prefazione dell’Orario Generale di Servizio, che davano per ogni tipo di locomotiva il peso in decatonnellate che essa poteva trainare in relazione al grado di prestazione della linea. L’Orario stabiliva per ogni gruppo di locomotive la velocità massima consentita ed indicava le linee su cui le locomotive dei vari gruppi erano ammesse a circolare in trazione semplice o doppia. Il trasporto ferroviario rimaneva comunque il più economico. Già nel 1915 si stimava – e in seguito non sarebbe cambiato molto – che un treno militare destinato a percorrere circa 40 chilometri, richiedeva una tonnellata di carbone, un’ora di tempo e il lavoro d’una decina di uomini, mentre, per trasportare lo stesso carico alla medesima distanza su strada, sarebbero occorsi non meno di cento autocarri, duecento fra conduttori e capimacchina, tre tonnellate di benzina e tre ore di tempo.

Gli automezzi avevano il vantaggio di poter essere caricati a livello dai piani caricatori, ma la mole del movimento e la fretta imposta dalle operazioni resero di grande utilità un materiale scomponibile per costruire rapidamente dei piani caricatori. Si trattava di telai elementari di travi d’acciaio a doppio T, lunghi cinque metri e larghi due e mezzo dotati di gambe metalliche ad altezza regolabile, capaci di innalzare il telaio fino a 2,8 metri d’altezza. Col medesimo tipo di telai si poteva costruire la rampa d’accesso. Un piano caricatore di 100 metri quadri fatto con quel materiale richiedeva 8 telai, il lavoro di 50 uomini per tre ore e aveva una portata di 2.500 chili.

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TRENI E MILITARI ITALIANI

Il materiale rotabile

La costituzione delle Ferrovie dello Stato diede un minimio, ma proprio un minimo, d’omogeneità al materiale. Nel 1907 entrò in sevizio la locomotiva del Gruppo 470 a 5 assi motori accoppiati, per servizio merci pesante su linee acclivi, con tender. Pesava, senza il tender, 75 tonnellate, sviluppava 1.150 cavalli e in piano esercitava uno sforzo di trazione di 1.200 tonnellate, che le consentiva di trainare un treno di quel peso alla velocità di 25 – 30 chilometri orari.64 Nel 1914 fu seguita dalla 690, una meraviglia di locomotiva, che pesava 97 tonnellate senza tender, trainava un treno di 450 tonnellate a 80 all’ora, poteva sviluppare 1.600 cavalli e toccare una velocità massima di 130 chilometri orari.

Tutto questo era ottimo, preludeva a progressi continui, ma obbligava pure a fare un gran lavoro per tenere sempre aggiornati i piani di movimento.

Lunghezza fuori tutto, ma tender compreso, millimetri 20.565, capacità 5,6 tonnellate di carbone (4 in carbonaia di cabina e 1,6 nel tender) e 13.000 litri d’acqua, massa in servizio tonnellate 74,8, massa aderente tonnellate 74,8, velocità massima 50 Km/h, rodiggio 0-5-0, diametro delle ruote millimetri 1370, motore a vapore, alimentazione a carbone, sforzo di trazione massimo 14.200 chili. Ne furono prodotti 143 esemplari e restarono in servizio fino al 1970.

64

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1917 - Locomotiva Ansaldo per le FFSS

LA GRANDE GUERRA

Il treno sarebbe stato trainato da una locomotiva o da un locomotore, quale delle une o quale degli altri? E quanto peso poteva trainare?

Di nuovo la bibbia – cioè l’Orario Generale di Servizio delle Ferrovie dello Stato – veniva in soccorso, portando, in calce ai fascicoli relativi ad ogni singola linea elettrificata, le tabelle per i diversi locomotori con la composizione massima dei treni per ogni tratto di linea. Infatti, se la linea aveva dei punti di diversa difficoltà, gli orari andavano calcolati in base a categorie diverse a seconda dei tratti, in modo da mantenere costante il carico trainabile.

Se però non era possibile, o perché il treno era di una delle ultime categorie, o perché non se ne voleva ridurre la velocità né il carico, nelle tratte a pendenza più forte si adottava la trazione doppia o anche tripla, agganciando, cioè una seconda ed eventualmente una terza locomotiva – o locomotore – e ottenendo, sempre da tabella, un incremento di prestazione pari alla somma delle prestazioni di ogni locomotiva, o locomotore, diminuita di una decatonnellata ogni dieci. Si poteva anche, in qualche tratto breve, tenere una locomotiva in testa e metterne una in coda a spingere, però bisognava sempre fare attenzione a una cosa: mai superare il peso trainabile dagli organi di trazione, fatti per uno sforzo massimo di 12 tonnellate.

Per evitare d’eccedere, veniva assegnato per ogni grado di prestazione un limite di peso da non superare mai nel comporre i treni, sia in trazione semplice, sia in trazione multipla con le locomotive in testa, limite che si ricavava da una tabella unita a quella di prestazione delle locomotive e poteva essere superato solo nel caso di rinforzo in coda, per l’ovvio motivo che la trazione era aiutata dalla spinta data in coda dalla macchina aggiuntiva, ma che, comunque, non doveva essere superiore ai 4/5 della prestazione della locomotiva di coda.

Quando finalmente era stato determinato tutto questo insieme di variabili, si poteva, con una certa facilità, determinare la composizione del treno, avendo il peso dei singoli vagoni, che si ricavava per la tara da quanto scritto sul vagone stesso e per il carico dai documenti di carico.

Se la tara era ignota, bastava guardare l’onnisciente prefazione all’Orario Generale di Servizio, che la forniva in una sua apposita tabella. Una volta noti i pesi a vuoto dei vari veicoli, non ci voleva molto, avendo i documenti di carico, a stabilire se il peso totale del treno superava o no il massimo ammissibile. Sotto il profilo militare esisteva un’ultima difficoltà: spesso era impossibile stabilire prima il peso dei singoli veicoli per i grandi trasporti mi-

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TRENI E MILITARI ITALIANI

litari; ma l’Esercito scioglieva il dubbio con una sua tabellina dei pesi medi dei veicoli ferroviari a due assi: veicoli a sponde basse (carreggi) veicoli a sponde alte o chiusi per merci in genere veicoli chiusi carichi di quadrupedi bagagliai veicoli a 2 assi, di 3ª classe, carichi di uomini veicoli a 2 assi, di 1ª e 2ª classe, carichi di uomini veicoli a 2 assi carichi di derrate

10 tonnellate 11 tonnellate 12 tonnellate 11 tonnellate 13 tonnellate 16 tonnellate 18 tonnellate.

Naturalmente questo significava che, al momento di preparare la composizione del treno, occorreva consultare di nuovo la prefazione all’Orario Generale di Servizio per vedere sull’apposita tabella – chi l’avrebbe mai detto? – il numero massimo di assi consentito alle varie specie di treni in relazione al tracciato e al profilo della linea da percorrere.

Infine, in caso di guerra, di che poteva disporre l’Esercito? Di ciò che avevano le ferrovie, cioè di 18.000 chilometri di rete, su cui correvano 5.000 locomotive e locomotori, circa 10.000 carrozze passeggeri, 3.850 bagagliai, 102.000 carri merci coperti e scoperti e 2.300 carri materiali. Sarebbero bastati appena.

Le Ferrovie dello Stato, la mobilitazione e la radunata del Regio Esercito

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La guerra scoppiata nel 1914 non lasciò dubbio che l’Italia vi sarebbe stata coinvolta. Tutto stava a scoprire con chi e contro chi. Dal punto di vista delle Ferrovie dello Stato e della Direzione movimenti dello Stato Maggiore del Regio Esercito, poiché, a seconda del nemico, sarebbe cambiata la direzione del traffico, era importante sapere se sarebbe stata a nordest contro l’Austria o a nordovest contro la Francia. E, se fosse stato contro la Francia, quante truppe e materiali sarebbe stato necessario instradare per il Brennero in direzione della Germania, visto che gli impegni presi dall’appena defunto Capo di Stato Maggiore generale Pollio avevano previsto l’invio di cinque corpi d’armata italiani sul Reno ed il concentramento sulle Alpi occidentali di tutto il resto del Regio Esercito? Pollio era stato stroncato da un infarto a Torino a

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fine giugno e al suo posto c’era Luigi Cadorna, il figlio del conquistatore di Roma. Quando venne a conoscenza della dichiarazione della neutralità italiana, stupito, andò dal primo ministro Salandra. “Gli dico: “La neutralità che ha dichiarato significa che la guerra colla Francia non si farà mai più”. Mi risponde “Si” “Allora - dico io - che cosa debbo fare?” Mi guarda. “Debbo preparare la guerra contro l’Austria?” “Questo è evidente”. Mi dice “Si, sta bene.”XXXVI Le Ferrovie avevano cominciato a mobilitarsi dal 1° agosto del 1914, quando la guerra era cominciata in Europa. La rete, esattamente di 18.110 chilometri, incluse le linee in concessione, era sostanzialmente quella del 1905. Nonostante il generale Perrucchetti, il fondatore degli Alpini, avesse per anni sostenuto a spada tratta la necessità della sistemazione difensiva e ferroviaria del Veneto, nel 1914, per aver voluto tener buona l’Austria, la rete non era all’altezza delle necessità di una moderna guerra di materiali nel nordest e non c’era molto modo di migliorarla. Comunque si costruirono delle linee nuove, come la Montebelluna-Susegana a doppio binario65, se ne raddoppiarono alcune altre, come la Casarsa-Udine, la Padova-Castelfranco-Montebelluna e la Vicenza-Schio, si ampliarono le stazioni e si predisposero i piani caricatori militari. tutto questo venne fatto nella zona della cosiddetta “rete ferroviaria militare”, che era semplicemente quella parte della rete comprendente la zona a est dell’Adda, a nord della via Emilia e a sud del confine e del fronte. Se ne occupava, ovviamente, la Direzione Trasporti,66 a sua volta dipendente dall’Intendenza Generale dell’Esercito, la quale aveva una “Delegazione della Direzione Trasporti” a Roma, presso la Direzione Generale delle Ferrovie dello Stato, che provvedeva direttamente alla preparazione ed esecuzione dei trasporti sulla rete della zona ferroviaria interna.

Decreto Legge Luogotenenziale 12 settembre 1915, n. 1503, Che autorizza una maggiore spesa di lire 306.000 per l’esecuzione dei lavori di costruzione della ferrovia MontebellunaSusegana, pubblicato sulla “Gazzetta ufficiale” n. 261 del 23 ottobre 1915, seguito cinque mesi dopo da un ulteriore stanziamento fissato col Decreto Legge Luogotenenziale 17 febbraio 1916, n. 225, Che autorizza una maggiore spesa di lire 175.000 per nuovi lavori da eseguirsi sulla ferrovia in costruzione Montebelluna-Susegana, pubblicato sulla “Gazzetta ufficiale” n. 54 del 6 marzo 1916. L’anno seguente, infine, venne emanato il Decreto Legge Luogotenenziale 15 febbraio 1917, n. 342, Col quale è autorizzata una maggiore spesa di lire 2.321.000 per il completamento della ferrovia Montebelluna-Susegana, pubblicato sulla “Gazzetta ufficiale” n. 58 del 10 marzo 1917.

66 Ressero la Direzione Trasporti: dall’inizio della guerra al 10 agosto 1917, il generale Giulio Fiastri; fino al termine del conflitto, il generale Eugenio Graziosi.

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Oltre ad essa c’erano vari delegati presso le armate, i quali dovevano ricevere le richieste di trasporto, vagliarle, coordinarle e trasmetterle alla Direzione Trasporti. Quando i trasporti venivano ordinati, spettava alle nove Commissioni Militari di Linea – presso le Divisioni movimento delle F.S. di Venezia, Milano, Torino, Genova, Bologna, Firenze, Roma, Napoli e Palermo – e alle loro delegazioni sorvegliarne l’esecuzione e, se i trasporti partivano e arrivavano all’interno delle loro giurisdizioni, eseguirli. Infine, alla base della piramide gerarchica e logistica, c’erano i Comandi Militari di Stazione, che dovevano risolvere i problemi che si creavano durante il movimento. Avevano sede presso le stazioni ferroviarie principali e in quelle che, pur essendo secondarie, venivano ad acquistare importanza speciale per effetto delle operazioni di guerra. I Comandi Militari di Stazione potevano essere permanenti ed eventuali. I primi erano diciassette ed esistevano fin dal tempo di pace; il numero dei secondi era variabile a seconda delle esigenze, che di volta in volta si manifestavano.

I loro compiti erano diversi e importantissimi: rimediare prontamente, di concerto con i capi stazione, a tutti gli inconvenienti che si verificassero nell’effettuazione dei trasporti; mantenere l’ordine e la disciplina nelle truppe di passaggio; sorvegliare il carico e lo scarico dei materiali; fornire i militari di documenti di viaggio, se ne erano sprovvisti; provvedere al vettovagliamento e sosta delle truppe in transito.

Poco prima dell’entrata in guerra venne radunata una commissione interministeriale per i trasporti ferroviari, dai cui lavori scaturirono delle intese generali, in base alle quali l’Intendenza Generale del Regio Esercito nella primavera del ‘15 emanò le disposizioni sui trasporti ferroviari. Quelli per servizio militare vennero regolati e disciplinati, secondo l’area in cui venivano effettuati, dalla Direzione Trasporti per la Zona di Guerra o dalla Delegazione della Direzione dei Trasporti per la zona territoriale interessata, cioè da enti dell’Esercito. Ai materiali per le Forze Armate fu concessa la franchigia di trasporto, purché accompagnati o scortati da personale militare e, tanto all’Esercito che alla Marina, venne data facoltà di agganciare ai treni ordinari fino a cinque vagoni di propri materiali da trasportare con urgenza.

Fu poi esteso alla Marina il regolamento per i trasporti di reparti e drappelli di marcia dell’Esercito e si consentì il viaggio ai militari isolati purché avessero il foglio di via o di missione.

Quanto al protagonista dell’imminente guerra, il Regio Esercito, non era in

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1915 - Un 305 scaricato dal treno e pronto per essere avviato in linea

condizioni ottimali. L’impegno in Libia aveva logorato i materiali e parecchi tipi di dotazione andavano ricostituiti o creati dal nulla. Carenti in artiglierie pesanti, in mitragliatrici, vestiario e buffetterie, le truppe italiane potevano però contare su un’ottima artiglieria da campagna e da montagna ed un’enorme superiorità numerica. Solo che la guerra fu dichiarata quando l’Esercito non era ancora concentrato. Come mai?

Non si trattò di cattiva organizzazione o di improvvisazione, bensì di ragionamento. Negli anni antecedenti il conflitto, come abbiamo detto, i governi italiani erano stati assai attenti ad evitare qualsiasi cosa che potesse irritare l’Austria, al punto che “non si voleva correre il rischio di urtare la suscettibilità della nostra alleata austriaca colla costruzione di linee ferroviarie lungo la frontiera a scopi militari.”XXXVII Non essendo stata migliorata, la rete veneta e friulana nei primi mesi del 1915 era al disotto della capacità richiesta dalla radunata del Regio Esercito a nordest. Gli Austriaci però non avevano avuto analoghi riguardi; avevano lavorato, ampliato, migliorato la rete e la loro capacità verso il medesimo teatro di guerra, che già nel 1914-15 era di 100 treni ogni 24 ore, contro i 40 dell’Italia: due e mezzo a uno. Come fare allora a portare le truppe al confine senza allarmare eccessivamente l’Austria e soprattutto senza restare vittime d’un attacco preventivo? Ci fu un vero colpo di genio. Si escogitò d’invertire l’ordine delle operazioni e si fece la radunata prima della mobilitazione. La mobilita-

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zione sarebbe stata infatti il segno che l’Italia stava per entrare in guerra, ma una radunata di truppe con la forza di pace poteva essere giustificata abbastanza da non indurre l’Austria a prepararsi, consentendo l’afflusso di uomini e materiali in un arco di tempo più lungo, quindi senza i problemi e gli intasamenti che il farlo in tempi brevi avrebbe visto per la scarsa capacità della rete.

Per il movimento ferroviario delle truppe verso il fronte si sarebbe dovuto seguire l’orario militare, previsto da tempo e che doveva entrare in vigore all’atto della mobilitazione con le sue corse parallele. Per renderlo ancor più semplice si era fatto in modo che fosse, finché era possibile, pure simmetrico, cioè che l’intervallo dei treni fosse costante per tutta la giornata, in modo da renderlo in poco tempo famigliare al personale ferroviario; ma non successe. Avendo deciso che la radunata precedesse la mobilitazione, si capovolse pure l’ordine delle operazioni di trasporto, per cui i trasporti di radunata furono ordinati dal Comando Supremo a unità complete e a misura che ne fosse stata determinata la successione e destinazione, ma, non essendoci stata la mobilitazione, i reparti dovevano partire con la forza di pace, il che obbligava a cambiare la composizione e diminuire il numero dei treni necessari.

Ovviamente, dato l’ordine arrivò il contrordine, seppur parziale e, all’ultimo

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1916 - Fanteria - truppe arrivate per ferrovia in una località della Carnia

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momento, sempre prima della mobilitazione, si ebbe solo una radunata parziale, che tra febbraio e maggio del 1915 obbligò a sopprimere i trasporti appena predisposti e a rifarli ogni giorno e, ovviamente, l’orario militare andò completamente all’aria.67 Poiché la radunata fatta prima della mobilitazione implicava il movimento dei reparti ancora con la forza di pace e, poiché l’Austria non se ne doveva accorgere, si decise d’effettuare i trasporti coll’orario ordinario anziché con quello militare. Man mano che la radunata procedeva – sempre senza aver fatto la mobilitazione – e il traffico aumentava, apparve conveniente continuare, come si era cominciato, inserendo i treni militari come treni facoltativi già previsti nell’orario ordinario. Inoltre non si rinunciò al vantaggio delle corse parallele. Vennero soppressi quasi tutti i treni veloci e, anche quando, fatta la mobilitazione,68 cominciò la vera radunata, si notò che non c’era nessuna necessità di cambiare sistema ed orario, perciò per i trasporti si continuarono a usare i facoltativi e gli speciali, tutti a bassa velocità e secondo l’orario ordinario.

Un’ulteriore complicazione fu che la capacità delle linee verso il futuro fronte era di 100-120 treni al giorno, ma, a dispetto di tutte le difficoltà, il risultato fu notevole. Vennero effettuati 7.720 treni speciali prima della dichiarazione di guerra e altri 1.664 fino al 15 giugno. Solo fra il 4 maggio ed il 15 giugno 2.500 treni provvidero alla mobilitazione ed altri 4.500 alla radunata. Il movimento medio sulle linee del Veneto prima dell’entrata in guerra fu di 340 treni militari al giorno, senza interrompere il traffico civile, mentre, allargandosi a tutta l’area interessata, la cui capacità teorica media era, come già detto, di 100-120 treni al giorno, la capacità reale salì a 140-240 al giorno per un totale di 3.000 veicoli. Alla fine si sottolineò con un certo compiacimento che, se erano serviti 38 giorni invece dei 24 previsti, ciò era dovuto all’accresciuta forza del Regio Esercito, non a cattiva organizzazione, tanto più che non c’era stato nemmeno un incidente.

Furono militarizzati o comandati presso impianti d’interesse militare 70.000 In aprile fu emanato il Regolamento per l'esecuzione dei grandi trasporti militari in ferrovia, approvato con Regio Decreto 15 aprile 1915, n. 505 e, lo stesso giorno, fu firmato il Regio Decreto 15 aprile 1915, n. 672, Provvedimenti ferroviari eccezionali da attuare in caso di mobilitazione, pubblicato poi sulla “Gazzetta ufficiale del regno” n. 129, 1915.

68 Stabilita per le Ferrovie col Regio Decreto 15 aprile 1915, n. 672, Concernente provvedimenti ferroviari in caso di mobilitazione, pubblicato nella “Gazzetta ufficiale” n. 129 del 24 maggio 1915, cioè il giorno dell’entrata in guerra.

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ferrovieri, mentre 16.000 venivano richiamati e una buona metà di loro era mandata al fronte. Ne sarebbero morti 1.196: 1.080 combattenti e 116 per servizio.69 Ben 1.281 sarebbero stati decorati al valore, cominciando dal capitano spezzino Emanuele Ferro del 21° Fanteria, impiegato della Direzione compartimentale di Genova, caduto a Monfalcone il 22 ottobre 1915 alla testa della sua compagnia meritando la medaglia d’oro al valor militare, passando per il volontario bersagliere ciclista romano Enrico Toti, pensionato d’autorità per aver perso una gamba in servizio, che si era arruolato lo stesso e che morì il 6 agosto 1916 a quota 85 di Monfalcone, scagliando la sua stampella d’invalido contro il nemico.70 L’avanzata cominciò subito. Cadorna, a chi gli aveva chiesto come e cosa prevedesse per l’andamento delle operazioni, aveva risposto: “Tutt’al più sverneremo a Lubiana.”XXXVIII Dall’altra parte del fronte, il capo di Stato Maggiore austroungarico, Conrad, aveva deciso di concentrare il suo grosso proprio nella conca di Lubiana per attendervi gli Italiani e distruggerli in un’enorme battaglia campale. Avrebbe avuto bisogno di altre 10 divisioni e, non avendole ottenute, dové cambiare i propri piani e scegliere la guerra di logoramento. Appoggiandosi ad un terreno favorevolissimo e rinforzato da opere fortificate, le truppe austroungariche avrebbero retto per trenta mesi senza troppe difficoltà; mentre le fanterie italiane si sarebbero dissanguate in assalti poderosi, che alla fine dei 41 mesi di guerra sarebbero costati la vita di 502.289 fanti su 680.000 morti di tutte le Forze Armate.

Come s’è detto, i piani di Cadorna erano improntati all’offensiva; ma nei primissimi giorni i comandanti in subordine non seppero eseguirli colla rapidità ed il coordinamento necessari, perdendo l’occasione di arrivare a Trieste.

L’Esercito s’impantanò sul Carso e cominciarono gli attacchi frontali per sfon-

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69 Alle armi morirono 571 ferrovieri in battaglia; 433 per ferite, incidenti bellici o malattie; 36 in prigionia e 40 risultarono dispersi; di quelli in servizio 15 morirono per i bombardamenti agli impianti e ben 101 mentre erano in servizio, la maggior parte come fuochisti o macchinisti, su navi silurate dal nemico.

70 Su 1.281, i 137 che furono decorati alla memoria, con due medaglie d’oro al valor militare, 76 d’argento, 53 di bronzo e sei encomi solenni, furono 96 ufficiali, otto sottufficiali, 27 militari di truppa e sei naviganti.

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dare, il cui obiettivo era non tanto Trieste, quanto proprio la conca di Lubiana, il che avrebbe anche interrotto il tracciato della Südbahn e con esso i rifornimenti a tutto il fronte meridionale austroungarico, zona di Trieste inclusa.

La I Battaglia dell’Isonzo fece toccare il picco di 100 carri munizioni in un

1915 - Fortino austriaco fatto utilizzando un viadotto della Gorizia-Monfalcone espugnato dagli Italiani

giorno solo. Poteva essere un caso, ma già la II Battaglia dell’Isonzo dimostrò l’importanza delle ferrovie: il compartimento di Venezia in 45 giorni mise in moto 4.186 treni, con una media giornaliera di 93, i quali trasportarono 328.500 uomini, 35.200 quadrupedi, 3.640 fra autoveicoli e pezzi d’artiglieria, movimentarono 48.900 carri di viveri, munizioni e materiali e sgomberarono 165.450 feriti ed ammalati. Le munizioni da sole avevano assorbito 3.600 carri, pari al 7,36% dei trasporti di materiali e al 14,5% di tutti i trasporti.

Quanto ai feriti, il conto era quasi raddoppiato, perché nella I battaglia dell’Isonzo se ne erano dovuti sgomberare solo 90.500, adoperando in media 18 treni sanitari al giorno, per un totale di 1.417.

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I treni ospedale

Durante la Guerra di Libia si era avuto un piccolo impiego di ferrovie per lo sgombero feriti sul primo tronco della Ferrovia Tripoli Azizia, che per l’Italia era stato il primo caso in guerra e, dopo, l’intervento per il terremoto del 1908, il secondo in assoluto.

Adesso, nel 1915, per lo sgombero dei malati e dei feriti dalla zona del fronte vennero allestiti dei treni di tre generi: treni attrezzati, che in linea di massima erano dei treni passeggeri adattati al trasporto dei feriti e dei malati; treni ospedale veri e propri, con sala operatoria e attrezzature sanitarie di un certo livello e, infine, treni attrezzati assai rudimentali, formati da carri merci o, eccezionalmente, adoperando treni che tornavano vuoti, allestiti con materiali di ripiego, cioè coperte, se c’erano, e paglia. I treni sanitari del Regio Esercito all’inizio del conflitto erano formati con carri merci che, al di là delle considerazioni sulla comodità dei feriti, risultarono subito inadatti, perché i carri non erano né potevano essere resi intercomunicanti. Nell’autunno del 1915 ci rese conto di quanto fossero freddi e, infine, coll’accorciarsi delle giornate, risultarono anche male illuminati, per cui pure l’Esercito passò ai treni attrezzati composti da vetture viaggiatori opportunamente adattate, così come già fa-

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1915 - Milano, inaugurazione del treno ospedale donato dalle province lombarde ai primi di luglio

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Treno ospedale

cevano la Croce Rossa e l’Ordine di Malta coi loro, che, attrezzati od ospedale che fossero, venivano ottenuti trasformando delle carrozze viaggiatori.Complessivamente, fra Regio Esercito, Croce Rossa e SMOM, nell’agosto del 1915 erano a disposizione 73 treni sanitari, poi saliti a 87, di cui 59 treni attrezzati, 24 treni ospedale veri e propri della Croce Rossa71 e quattro dell’Ordine di Malta, i quali ultimi avrebbero trasportato dal fronte agli Ospedali Territoriali distribuiti nel territorio nazionale 148.016 feriti e infermi su un totale di poco meno di due milioni, percorrendo 483.848 chilometri in 641 viaggi.

Il treno ospedale tipico era composto da una locomotiva a vapore Gr 290 F.S. di manovra; un carro bagagliaio tipo DI a due assi e cassa di legno, adoperato come magazzino generale, una carrozza viaggiatori di prima classe tipo ABz 1910 per alloggio ufficiali, crocerossine e maggiorità, una carrozza tipo FP 1908 ad uso cucina, una carrozza tipo Cz 1907 per la mensa e i magazzini viveri e infermeria, poi sette carrozze tipo Cz 1910 a cassa in legno, adibite ad infermeria con 24 barelle ciascuna, tipo Cz 1910, sala operatoria, farmacia e infermeria con 12 barelle; una carrozza tipo F1 1908, di seconda classe per

All’atto dell’entrata in guerra la Croce Rossa Italiana mobilitò sei treni ospedale, poi saliti a 22. Uno di essi fu mandato in Puglia per il trasporto dei feriti e dei malati rimpatriati dal Corpo di Spedizione in Albania.

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Interno di un treno ospedale: infermeria e farmacia

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l’alloggio del personale medico subalterno, con 36 brande più ulteriori 6 brandine di fortuna; una carrozza tipo Ct 1904 per i malati infetti, con sistemazione per 14 ricoverati in isolamento.

Il treno era lungo, esclusa la locomotiva, 240 metri, pesava 360 tonnellate e poteva trasportare dai 206 ai 220 infermi nelle sue 14 carrozze, più quattro crocerossine, un ufficiale superiore commissario, un capitano medico, tre ufficiali medici, un ufficiale farmacista, un ufficiale di maggiorità, un cappellano, un subalterno di commissariato

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e 48 tra sottufficiali infermieri specializzati e infermieri generici e portantini di truppa.

La gran quantità di feriti da evacuare verso le retrovie e le grandi città creò un ulteriore problema logistico: quello dello scarico e del rapido trasferimento dalle stazioni agli ospedali civili e militari, che venne risolto in gran parte dei casi facendo interagire ferrovia e Sala operatoria tram. Ad esempio la Direzione Sanità del Comando Militare Territoriale di Milano, come pure quella di Padova, affidarono il trasporto dei feriti dalle stazioni agli ospedali militari all’Azienda Tranviaria cittadina, che dotò la rete di alcuni appositi raccordi e allestì venti vetture, ciascuna capace di trasportare otto feriti su barella. Anche le due aziende tranviarie allora esistenti a Roma assicurarono un analogo servizio di trasporto dei feriti dalle stazioni ferroviarie agli ospedali.72 Lo stesso fecero gli Austriaci a Trieste.

Tram adibito al trasporto dei feriti a Padova

A Roma, in piazza Flavio Biondo, esiste ancora il binario di raccordo tra la rete tranviaria e la stazione di Roma-Trastevere.

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I treni armati

Un altro tipo di treno assai usato per scopi militari fu il treno armato, da non confondere con quello blindato.

Il treno armato era nato durante la Guerra Civile americana e non era necessariamente blindato. Il treno blindato era composto da locomotiva e carri blindati o corazzati, portava un reparto di fucilieri, a volte dotato di mitragliatrici, a volte no, a volte con un cannoncino a volte no.

Il treno armato invece era un sistema d’arma composto da artiglierie di vario calibro, montate su affusti o adattate stabilmente a carri ferroviari, la cui funzione era di sparare sul nemico da lontano. Il treno armato, dunque, poteva anche non essere blindato. Ulteriore differenza fra i due era che il treno corazzato o blindato era destinato ad operare in territorio conteso o in territorio nemico, quindi a portata delle armi leggere avversarie; il treno armato invece se ne stava sul territorio amico e da là sparava sull’avversario. Di conseguenza il treno armato poteva essere distrutto o inabilitato solo dall’artiglieria nemica, a quello blindato invece bastava mettere un ostacolo sui binari in testa e in coda ed era finito.

La vulnerabilità dei treni blindati era stata manifestata a tutto il mondo da quanto era capitato nel 1900 in Sud Africa a quello che portava una compagnia

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1916 - Treno armato della Marina sulla costa adriatica

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di fucilieri e Winston Churchill, allora corrispondente di guerra. I Boeri avevano aspettato che passasse, gli avevano messo un’ostruzione sui binari alle spalle e, quando era tornato, l’avevano bloccato facendone deragliare alcuni vagoni. Solo la locomotiva per iniziativa di Churchill era riuscita a salvarsi, portando via i feriti; ma tutti gli altri militari inglesi erano stati catturati.

Forti di queste esperienze, i belligeranti della Grande Guerra si dotarono di treni armati, li corazzarono, ma non si azzardarono mai a farli avanzare troppo contro il nemico e li tennero sempre a distanza di sicurezza. Gli Austriaci ne armarono sei, uno dei quali cadde in mano agli Italiani intatto dopo la Strafexpedition del 1916 e gli Italiani ne usarono di due tipi.

Il primo tipo fu il treno armato della Regia Marina, l’altro era l’insieme di quelli del Regio Esercito. Il treno armato della Regia Marina è quello su cui occorre spendere qualche riga in più, perché da esso derivò almeno una parte dei treni dell’Esercito.

Allo scoppio della guerra la costa adriatica era apparsa in tutta la sua vulnerabilità quando, all’alba del 24 maggio 1915, sei squadre navali austriache l’avevano bombardata da Rimini a Barletta. Poiché i bombardamenti navali si ripeterono durante l’estate73 e ci si avvide che le postazioni fisse e il pattugliamento marittimo avrebbero impegnato troppe risorse, in settembre si studiò la possibilità di immettere sulla ferrovia adriatica dei treni armati di tre tipi, con cannoni di calibro compreso fra il 76/40 e il 152/40, montati su normali carri ferroviari adattati. I veicoli furono approntati nel Regio Arsenale di Spezia. Durante il conflitto vennero realizzati 12 treni armati siglati T.A. e identificati con un numero romano da I a XII. Ogni treno armato doveva portare una batteria di quattro cannoni da 120740 o da 152/40, più una sezione di due cannoni contraerei da 76/40, più i necessari carri di servizio. In linea di massima la composizione era: una locomotiva Gruppo R 29074 o una locotenIn linea di massima, le misure da prendere erano state stabilite subito prima dell’intervento col Regio Decreto Legge del 2 maggio 1915, n. 633, Che approva le norme per la difesa delle coste e per la protezione delle ferrovie in caso di guerra, pubblicato sulla “Gazzetta ufficiale” n 122, del 18 maggio 1915 e convertito in legge con la legge 29 marzo 1917, N. 498, Che converte in legge il R. decreto 2 maggio 1915, n. 663 concernente la protezione delle ferrovie in caso di guerra, pubblicata sulla “Gazzetta ufficiale” n 79, del 4 aprile 1917.

74 Progettata nel 1888 per la Rete Adriatica, costruita in 338 esemplari fra il 1889 e il 1913, aveva lunghezza 15.800 millimetri, motore a vapore, alimentazione a carbone, due cilindri esterni, rodiggio 0-3-0, diametro delle ruote millimetri 1.510, velocità massima 60 km/h, 73

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der Gruppo R 87575 in testa, condotte da personale del Genio Ferrovieri, un carro comando e direzione del tiro, dotato di una scala telescopica di circa nove metri da rizzare sul tetto del carro stesso, un carro pianale Poz per i due pezzi antiaerei da 76/40, un carro serie F – il classico “cavalli 8 uomini 40” – adoperato come santabarbara, altri quattro pianali Poz, ognuno con un cannone da 152/40 o 152/45 e riservetta da 64 colpi, un altro carro F santabarbara e una seconda locomotiva 290 o 875. Se i cannoni erano da 120, il treno era del 2° tipo e la composizione cambiava. Ferme restando le locomotive R 290 o R 875 in testa e in coda, dopo il carro comando e direzione del tiro c’erano due pianali Poz, ognuno con due cannoni da 120/40, poi altri due pianali Poz, con due pezzi antiaerei da 76/40 e due mitragliatrici Colt-Browning modello 1915 A (cioè antiaeree) calibro 6,5 e, infine, due carri F santabarbara.

Infine l’unico treno armato del 3° tipo aveva, dopo il carro comando e direzione del tiro, quattro pianali Poz, con due pezzi antiaerei da 76/40 e due mitragliatrici Colt modello 1915 antiaeree, poi un carro FF officina e i due carri serie F santabarbara.

I treni armati potevano avere davanti alla locomotiva un pianale su cui era sistemato un carro, al di sopra del quale si ergeva una torretta telescopica assai semplice, alta una decina di metri, in cima alla quale una piattaforma ospitava due uomini e un riflettore76 e che serviva di notte a individuare gli aerei o le navi del nemico.

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massa in servizio tonnellate 43,8, massa aderente idem, sforzo di trazione massimo 8.740 chili. La capacità del tender variava. I 30 esemplari, costruiti prima del 1890, portavano 8.000 litri d’acqua e 3,4 tonnellate di carbone; i successivi 11, costruiti nel 1901-1902, avevano tre assi e portavano 12.000 litri d’acqua e 4 tonnellate di carbone; infine le successive 297 ebbero il tender sempre con 12.000 litri ma con 6 tonnellate di carbone. Soprannominate dai ferrovieri “cagabasso” per il basso baricentro, durante la guerra furono usate pure per il traino delle tradotte. Restarono in servizio fino al 1954.

75 Costruite in due serie di 50 e 67 esemplari, per un totale di 117 fra il 1912 e il 1916 – quando si evolsero nel gruppo 880 – le locotender gruppo 875 erano state progettate per il traino di treni merci o viaggiatori di composizione limitata e su breve percorso. Avevano una lunghezza di 9.172 millimetri, motore a vapore, alimentazione a carbone, due cilindri esterni, distribuzione Walschaerts, rodiggio 1-3-0, diametro delle ruote motrici millimetri 1.500, velocità massima 75 Km/h, massa in servizio tonnellate 49,9, massa aderente 39,4, sforzo di trazione massimo 5.350 chili. Portavano 6.000 litri d’acqua e 1,70 tonnellate di carbone, che nella seconda serie salivano a 2,60.

76 La torretta era costituita da due parallelepipedi a sezione rettangolare, fatti come due sga-

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Una delle prime 30 locomotive FS Gruppo R. 290

Ogni treno armato era coadiuvato da un appropriato treno logistico, appartenente a tre tipi diversi e trainato da una sola R.290 o 875, dunque senza locomotiva in coda.77 Esiste però almeno una fotografia di un treno armato operativo che non corrisponde a nessuno dei tre tipi qui menzionati, per cui è probabile che la regola belli a quattro gambe . Ogni parallelepipedo era alto cinque metri, con una traversa di rinforzo – come quella degli sgabelli – all’altezza di due metri e su tutti e quattro i lati, per cui appariva diviso in due parti, una di due metri dalla traversa in giù e una di tre dalla traversa in su. Il parallelepipedo superiore era un po’ meno ampio dell’inferiore, nel quale rientrava telescopicamente, e portava in cima la piattaforma, alla quale il personale arrivava salendo per una scaletta a pioli sistemata sulla parte frontale della torretta.

77 Il treno logistico del 1° tipo aveva un carro F usato come cucina e cambusa, due carri FF adibiti a deposito ricambi, officina e alloggio del personale, una carrozza Abz cento porte mista di prima e seconda classe modello 1910 per alloggio ufficiali, sottufficiali e ferrovieri, un bagagliaio per l’alloggio dei marinai e due carri F deposito munizioni Il treno del 2° tipo aveva un carro F usato come cucina e cambusa, un carro FF adibito a deposito ricambi, officina e alloggio del personale, una carrozza Abz centoporte mista di prima e seconda classe modello 1910 per alloggio ufficiali, sottufficiali e ferrovieri, un bagagliaio per l’alloggio dei marinai e due carri F deposito munizioni. Il 3° tipo – di cui esisté un solo treno adibito all’unico treno armato di 3° tipo – era composto da un carro FI usato come cucina e cambusa, un carro FF adibito a deposito ricambi, officina e alloggio del personale, una carrozza Cz centoporte mista di prima e seconda classe per alloggio ufficiali, sottufficiali e ferrovieri, un bagagliaio per l’alloggio dei marinai e due carri F deposito munizioni.

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abbia avuto numerosi adattamenti a seconda del periodo, delle necessità e del materiale rotabile disponibile.

L’insieme operativo di treno armato e treno logistico del 1° tipo richiedeva tre locomotive, 15 tra carrozze e carri, un tenente di vascello, altri quattro ufficiali, 14 sottufficiali e 70 marinai più i ferrovieri necessari. Per il 2° tipo occorrevano 13 carrozze e carri, cinque ufficiali, dieci sottufficiali e 50 marinai. Il terzo tipo, destinato ad azioni contraeree, prendeva tre locomotive, 14 carri e carrozze, cinque ufficiali, 10 sottufficiali e 60 marinai più i necessari ferrovieri.

Nel complesso la Regia Marina mise in linea tutti e 12 i treni armati approntati a Spezia. Sei erano del 1° tipo, cinque del 2° e uno solo del 3° e impiegavano 60 ufficiali, 144 sottufficiali e 730 marinai.

Messi amministrativamente alle dipendenze della Direzione del Servizio dei Treni Armati, creata ad Ancona alle dipendenze del Comando in Capo del Dipartimento Marittimo dell’Alto Adriatico, la cui sede era a Venezia, in un primo tempo, nell’autunno del 1915, i treni protessero il litorale da Ravenna a Termoli, ognuno coprendo un tratto di 60-80 chilometri; poi si estesero fino a Brindisi, mantenendo i settori di competenza sempre della stessa lunghezza, coll’eccezione del tratto Barletta-Monopoli, che era di 100 chilometri.XXXIX

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Treno armato dell’Esercito

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In linea di massima il treno armato e il treno logistico passavano la notte sul binario morto di una stazione delle loro zona, detta “sede di stazionamento”.

All’alba il treno armato, con priorità su tutti gli altri treni, raggiungeva la “sede di appostamento”, situata più o meno al centro del tratto da proteggere, il che gli consentiva di raggiungerne i punti estremi in circa 30 minuti se fossero stati attaccati. I comandanti dei treni avevano la più totale autonomia d’iniziativa ed erano in contatto telefonico o telegrafico coi posti d’avvistamento e i comandi della Marina, così come con tutte le autorità ferroviarie e le stazioni.

Due erano le difficoltà. La maggiore era che a quel tempo l’adriatica era quasi tutta a binario unico, per cui le Ferrovie dello Stato avevano previsto la sospensione immediata del traffico in caso d’attacco, per consentire il movimento ai treni armati. L’altra era che l’adriatica è quasi tutta allo scoperto e vicinissima al mare, per cui, durante il conflitto, furono costruiti fra essa e il mare dei terrapieni dietro i quali il treno poteva fermarsi, mettere i pezzi in batteria e aprire il fuoco. Il personale era addestrato ad agire così in fetta che, dal momento in cui il treno si fermava, era in grado di calare i martinetti di sostentamento dei carri e iniziare a sparare in un solo minuto.

Gli interventi non furono moltissimi, perché la sorveglianza continua scoraggiò ben presto gli Austriaci. Il 3 febbraio 1916 una squadra di sei navi nemiche, guidata dall’incrociatore Sankt Georg e comprendete tre cacciatorpediniere e due torpediniere, attaccò Ortona e San Vito Chietino; ma dopo pochi minuti di cannoneggiamento fu controbattuta da un treno armato e si sganciò.

Il 15 febbraio Rimini fu bombardata da idrovolanti, contro i quali entrarono in azione i pezzi d’un altro treno armato. Il 23 giugno dello stesso anno furono allontanati due cacciatorpediniere che avevano cannoneggiato Grottammare ed il 27 luglio i treni armati controbatterono un’incursione aerea su Bari, Molfetta, ed Otranto. Il 5 novembre colpirono nei pressi di Sant’Elpidio a Mare due cacciatorpediniere di una squadriglia nemica di tre. L'ultima azione a fuoco fu il 28 novembre 1917, quando due treni armati misero in fuga alcune motosiluranti e un cacciatorpediniere classe Tatra che stavano cannoneggiando Cesenatico, Marotta e Senigallia.

Alla fine delle ostilità i danni inflitti al nemico erano dunque stati piccoli: cinque aerei abbattuti e un tiro sufficiente a interrompere tre azioni di bombardamento navale contro costa e due bombardamenti aerei; ma la presenza dei treni sulla costa aveva agito da deterrente nei confronti delle navi austriache,

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contribuendo notevolmente a tenerle lontane. L’altro risultato positivo fu che i treni armati liberarono dal servizio di pattugliamento un’ingente quantità di naviglio leggero e sottile. Avevano una potenza di fuoco analoga a quella delle navi di pattuglia, arrivavano sul posto più in fretta perché marciavano a velocità superiore a quella del caccia più veloce, consumavano molto meno carbone e impegnavano meno uomini; erano, insomma, un’ottima risorsa. Per di più la loro entrata in servizio consentì di spostare verso l’Albania e il Canale d’Otranto una gran quantità di mezzi di superficie e subacquei, che permisero

1916 - Treno armato pronto al fuoco coi pezzi da 152

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d’intensificare il pattugliamento del Canale e la protezione delle navi che, nell’inverno 1915-16, evacuarono dal Montenegro e dall’Albania l’Esercito e i civili serbi e i loro prigionieri austriaci.

Il buon risultato ottenuto dai treni della Marina sulla costa indusse l’Esercito ad interessarsene. I due ministeri militari si accordarono e l’8 maggio 1916 la direzione del Regio Arsenale di Spezia comunicò alla 3ª Armata che metteva a sua disposizione due dei carri ferroviari in allestimento e armati coi pezzi da 152/40.

Il 2 luglio 1916 una commissione del Comando Artiglieria della 3ª Armata stese un rapporto sull’ispezione ai pezzi appena fatta a Spezia e, nel confermare la validità della scelta e la riuscita dei collaudi, ricordò che era già stata studiata la costruzione di un tronco che, dalla ferrovia Cormons-Lucinico, nei

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pressi del cimitero di Mossa, doveva dirigersi vero Mossa e oltrepassarne l’abitato di 100 metri, salvo un ulteriore prolungamento dietro la collina di Bratinis.

Ogni pezzo fu montato su un carro Poz, montato da un ufficiale subalterno, un sergente maggiore, due fra sergenti e caporalmaggiori, un caporale, quattro serventi all’armamento del pezzo e altri 14 a quello del carro e del servizio munizioni. i due carri Poz ebbero i numeri Poz 975-001 e 975-002 e composero la 101ª Batteria d’Assedio. I carri da 152/40 della Marina facevano parte di un convoglio; ma non sembra che fosse lo stesso per i due dell’Esercito. Il rapporto del 2 luglio parlava di treno comprendente carri per munizioni, carri attrezzi e carri per alloggio della truppa e degli ufficiali, ma l’organico d’un treno armato della Marina era superiore a quanto previsto per l’insieme dei due carri pezzo, pari a due ufficiali subalterni, due sergenti maggiori, sei fra sergenti e graduati e 36 artiglieri, perciò si deve pensare che i due carri venissero agganciati di volta in volta a una qualsiasi locomotiva adatta e trainati dove necessario, a differenza di quelli della marina che invece dovevano potersi muover in fretta su lunghe distanze e con tutte le munizioni.

In principio questi treni furono impiegati per la difesa costiera dell’alto Adriatico e poi per battere le postazioni nemiche verso Trieste, operando prevalentemente nel settore della 3ª Armata. Furono salvati con tutto il materiale rotabile al momento di Caporetto e messi a difendere il basso Piave e la laguna di Venezia. I due pianali da 152/40 vennero trasferiti alla Armstrong di Pozzuoli, dove rimasero, presumibilmente in revisione, fino al 15 ottobre 1918.

Non rientrarono al fronte e furono restituiti alla Marina.

Altri treni armati furono messi in linea dal Regio Esercito sempre nel 1916, quando la Francia ne cedé alcuni con pezzi da 340/45 serviti da personale misto, italiano e francese, dell’arma di Artiglieria. Le bocche da fuoco potevano muoversi solo in elevazione, per variare l’angolo di tiro, mentre il brandeggio copriva circa 26°, ma posizionando opportunamente il carro ferroviario su un binario la cui curva avesse un raggio di 150 metri. Visti i buoni risultati ottenuti nel battere pesantemente le postazioni austro-ungariche, vennero presi in considerazione pure i dieci cannoni da 381/40 modello 1914, fabbricati dall’Ansaldo per le due corazzate classe “Caracciolo”, i primi otto dei quali originariamente erano destinati alla corazzata Cristoforo Colombo. Senza entrare in troppi particolari, è sufficiente sapere che alle forti spese d’acquisto ed impianto per sfruttare la loro impressionante gittata di 24 chilometri non corri-

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1917- cannone da 381/40 mascherato e in posizione al fronte

spondevano obiettivi di rilievo, coll’eccezione di Trieste, che non era proprio il caso di bombardare. La 3ª Armata non si mostrò troppo entusiasta di riceverli, ma li ebbe. Vennero formate 7 batterie monopezzo da 381 – quattro d’impiego e tre di riserva – e ne furono messe in linea due nel 1917 e altre due nel 1918, man mano che i pezzi venivano allestiti e consegnati.

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1917 - cannone da 381/40 alle prove

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Le prime due furono denominate 584ª e 585ª batteria d’assedio del CLXXIV Gruppo Artiglieria d’Assedio, inquadrato nelle truppe suppletive dell’Armata, poi spostato sul fronte del Piave. Le altre due furono la 153ª e la 700ª batteria d’assedio. Si approntarono sette affusti ferroviari speciali a doppio carrello per comporre dei treni armati. Il carro affusto portava un solo cannone e aveva un carrello anteriore a otto assi e uno posteriore da sei. Il treno in origine doveva essere composto da una locomotiva Gr. 835 o Gr 851, un tender, un carro affusto, due carri cassone ognuno con 30 proietti e 30 cariche, un carro con due pezzi antiaerei da 76/40 e i carri necessari agli alloggi ed ai servizi. Nella realtà, parte il fatto che pare sia stato allestito un solo carro antiaereo da 76/40, ogni batteria ebbe una forza di 3 ufficiali e 120 tra sottufficiali e truppa e, ferma restando la locomotiva Gr. 835 o Gr 851 col suo tender, incluse solo un carro trasporto munizioni, un autocarro e quattro biciclette.

I traghetti sullo Stretto di Messina

Se la Marina aveva i suoi treni, le Ferrovie avevano la propria Marina. Infatti uno degli esercizi meno ricordati fra quelli della rete ferroviaria era il servizio di traghetti sullo Stretto di Messina. Proposto fin dal 1881 dall’ingegner Antonino Calabretta, propugnato al Parlamento dall’ammiraglio Bettolo e respinto dal Ministro dei Lavori Pubblici dicendo che “per quattro ceste di frutta che passano da Messina a Reggio” non valeva nemmeno la pena di parlarne, il servizio fu inaugurato il 1° novembre 1899 da una coppia di navi traghetto gemelle – Scilla e Cariddi – lunghe 50 metri e con un binario centrale che le percorreva tutte. Nel 1905 entrarono in servizio i traghetti Calabria e Sicilia.

Il terremoto del 1908 aveva danneggiato gli impianti, ma non le navi, che invece soffrirono durante la Grande Guerra, specie quando, nel 1917, la Scilla urtò una mina posata da un sommergibile austriaco e affondò.

Ad ogni modo all’inizio del conflitto le Ferrovie dello Stato erano state autorizzate ad acquistare subito tutto il materiale rotabile e i piroscafi necessari per la continuità del servizio, per cui i collegamenti fra la Sicilia e il continente non si interruppero mai.78 Decreto Legge Luogotenenziale 20 giugno 1915, n. 1048, Che autorizza maggiori spese occorrenti alle Ferrovie dello Stato per acquisto di materiale rotabile o di piroscafi, pubblicato sulla “Gazzetta ufficiale” n. 176 del 15 luglio 1915.

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Le tratte della Marina

Mentre le ferrovie andavano per mare e i marinai combattevano in treno, la Marina si trovò a dover aumentare la propria capacità ricettiva ferroviaria o a crearne una ex-novo. Se a Venezia ci si limitò ad ampliare la rete ferroviaria esistente in Arsenale, già a Mestre fu necessario costruire un raccordo ferroviario con la Malcontenta per instradare i materiali destinati alla Brigata Marina. A Brindisi, invece, oltre ad ampliare la capacità della stazione, vennero costruiti quattro raccordi: uno relativamente breve dalla stazione al porto, un secondo di 2.148 metri dalla stazione a Sant’Apollinare, un terzo di soli 400 metri dal Pontile Pedagne alla Batteria Fatelli Bandiera e, infine, quello di un chilometro e mezzo da Bocche di Puglia a Cala Materdomini. Alla Spezia si provvide alla riorganizzazione della rete dell’Arsenale, all’impianto di 750 metri di binari di sicurezza per la sosta dei vagoni di esplosivi nelle vicinanze delle polveriere di Val Ponzano e alla costruzione di tre chilometri di raccordo ferroviario fra la linea Pisa-Spezia e la polveriera della costa orientale, erigendo pure una stazione di servizio a Boschetti, punto d’innesto, e una stazione di manovra alla fine del raccordo e collegando quest’ultima ai binari d’accesso alle polveriere con un allacciamento di 620 metri. L’intervento maggiore però la Marina lo fece a Taranto: 21 chilometri di ferrovia a scartamento ordinario per ampliare la rete del Regio Arsenale e allacciarla, insieme a quella del Deposito Munizioni di Buffoluto,79 alla ferrovia circum-Mar Piccolo, con in più la costruzione di 13 chilometri di decauville per collegare l’Arsenale alle cave di tufo di San Giorgio. Altre due decauville furono approntate una a Valona, di 13 chilometri, dal porto fino a Selenitza e l’altra a Ravenna, dove, oltre alla linea Decauville di 13 chilometri fino a Porto Corsini, fu risistemata la rete ferroviaria della darsena e impiantata una gru da 13 tonnellate.

Lo Stabilimento di Munizionamento Navale della Regia Marina, poi della Marina Militare, sulla riva nord-nord-ovest del secondo seno del Mar Piccolo di Taranto, prende il nome dall’antica e diroccata masseria Buffoluto. Quando comparvero i treni armati nell’autunno del 1915, vi fu istituito un Ufficio Trasporti e fu necessario ampliare la piccola rete ferroviaria interna dell’Arsenale, per consentire ai treni armati e logistici di raggiungere il Deposito munizioni. Ne venne fuori la citata tratta di 21 chilometri, detta “Circum Mar Piccolo”: dall’Arsenale di Taranto passava davanti all’idroscalo, a cui era collegata da un raccordo; proseguiva fino a incontrare un bivio per lo Stabilimento Buffoluto e, procedendo diritta, arrivava a innestarsi sulla rete ferroviaria a Stazione Nasisi per far procedere i treni in direzione di Bari, Brindisi, o Metaponto.

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1915 - Albania - treno sulla ferrovia Decauville di Valona

Dopo la stazione esisteva un altro breve tratto che portava ai cantieri Tosi, un tempo militarizzati. Il trasporto su questa linea non fu mai elettrificato, cominciò a decrescere dopo la Seconda Guerra Mondiale e cessò negli Anni ’70, nonostante un progetto dell’Aeronautica – abbandonato perché rivelatosi antieconomico – di riattivarlo per trasferire le reclute dalla stazione di Taranto alla Scuola Specialisti AM sorta nel vecchio idroscalo. Nel 2009 esistevano ancora in deposito l’automotore Badoni ABL-VII-368 matricola 0726, un non meglio identificato automotore OM CP 3-1 000279 e, preda della ruggine, una locotender 875, avanzata da qualche treno armato.

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La tradotta e il treno tipo

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Col procedere delle operazioni il traffico ferroviario, specie nel nordest, s’intensificò rapidamente e l’affollamento delle linee pose il problema della celerità dei trasporti strategici. Il rallentamento non si verificava durante la percorrenza, ma più che altro per il tempo che ci voleva fra la decisione di fare un grande trasporto militare e il momento in cui partivano i primi treni.

Succedeva perché l’operazione non era né poteva essere rapida. Occorreva coordinare comandi militari e autorità ferroviarie. Ai primi, in base alle decisioni strategiche, spettava decidere cosa muovere e in che direzione. Alle seconde toccava far affluire alle stazioni di carico i treni della composizione corrispondente alla formazione dei reparti, facendoli trovare in stazione non troppo prima e mai dopo l’arrivo dei reparti alla ferrovia.

Per cercare di ridurre i tempi morti e organizzare il servizio, a partire dal 15 giugno 1915 si cominciarono a muovere delle “tradotte”, cioè dei A Tolmezzo, treni giornalieri, fissi, a itinerario aspettando la prestabilito, che dai depositi deltradotta l’Intendenza di Piacenza, Mantova, Bologna e Firenze dovevano portare alle Armate i normali rifornimenti di viveri, foraggi, munizioni, vestiario ed equipaggiamenti. Ogni tradotta aveva una locomotiva, un bagagliaio, una carrozza di 3ª classe per la scorta e 38 carri merci. Delle 12 tradotte inizialmente previste, 10 erano per l’Esercito e due per rifornire di naftetine, cioè di carburante liquido, la Marina. Le stazioni d’arrivo erano Brescia, Vicenza, Treviso, Mestre, Padova, Venezia e Spezia. Dopo appena cinque giorni, il 20 giugno 1915, il Comando Supremo aumentò le tradotte per consentire alle intendenze d’armata di

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disporre direttamente di uno o due treni giornalieri dal deposito centrale a quelli di prima e seconda linea. Restavano però parecchie incognite. La prima era quella dei trasporti straordinari di rifornimenti e rinforzi, che implicava altre incognite: quanti carri merci erano necessari? Quanti pianali? Quanti piani caricatori? E dove dovevano essere piazzati per sfruttarli al meglio?

Una prima soluzione fu tentata coi cosiddetti treni di carattere prestabilito, cioè composti a seconda di ciò che erano destinati a trasportare: Fanteria, Artiglieria, Cavalleria, salmerie… Mettendoli in sosta in determinate stazioni, si pensò di poterli adoperare come riserva. Ma questo sistema, studiato nel corso dell’estate del 1915, aveva comunque i suoi limiti, il maggiore dei quali era la necessità di tenere il materiale fermo e quindi sprecato.

Alla fine il problema fu risolto quasi del tutto adottando un tipo unico di treno, di composizione costante e adatto a tutti i reparti per come erano di solito suddivisi per il trasporto ferroviario. In questo modo i comandi dovevano solo comunicare alle ferrovie quanti treni sarebbero serviti, dove, in che giorno e ora e per andare dove. Le autorità ferroviarie, che li tenevano pronti comunque in qualche stazione, appena ricevuto l’ordine attaccavano loro le locomotive e li avviavano al punto indicato come stazione di carico.

Contemporaneamente, i comandi avviavano verso lo stesso punto un qualsiasi

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reparto, senza doversi più preoccupare se rispondesse o meno alle caratteristiche del treno che avrebbe trovato. Ovviamente – è intuitivo – neanche con questo sistema il materiale era sfruttato a fondo. Ogni convoglio poteva restare, e spesso restava, con dei carri vuoti, perché o in esubero, o d’un tipo che non serviva al reparto da trasportare, ma ne restavano inutilizzati meno che col sistema di tenere fermi degli interi treni. Nemmeno le linee erano sfruttate al meglio, perché, non sapendo in precedenza dove sarebbe andato, il treno tipo doveva avere la composizione che gli permettesse di viaggiare anche sulla linea meno capace, per cui capitava che una locomotiva trainasse un carico inferiore a quello che sarebbe stato possibile su quella tratta. I difetti venivano però compensati da un aspetto: il sistema del treno-tipo era adatto ai trasporti urgenti e su distanze non molto grandi, per preparare i quali occorreva di solito un tempo pari o superiore a quello che le truppe avrebbero impiegato per arrivarci a piedi, per cui sopravvisse alla fine della guerra e rimase in vigore fino agli anni ’30, venendo regolarmente indicato nei corsi dell’Accademia Militare come il sistema ottimale, continuando ad essere definito appunto “treno tipo”. Il termine “tradotta” invece passò rapidamente a indicare il treno adibito al trasporto dei soli militari, inquadrati o isolati. Nel corso del 1915 i militari avevano viaggiato su carrozze agganciate a normali treni passeggeri.

L’inverno 1915-1916 vide una modifica. Intanto cominciarono a essere trasferiti dal fronte all’interno del Paese i prigionieri di guerra, poi nel dicembre del ’15, avendo capito che la guerra non sarebbe finita tanto presto, Cadorna iniziò a far dare licenze di quindici giorni ai militari meritevoli che avessero fatto almeno tre mesi al fronte.80 Il periodo di licenza fu compreso fra il 16 dicembre 1915 e il 28 febbraio 1916, mentre nell’inverno successivo sarebbe iniziato il 1° novembre 1916, terminando il 28 febbraio 1917. L’aliquota di militari isolati in licenza, unita a quella dei prigionieri da evacuare, già nel dicembre del 1915 risultò eccessiva per le vetture passeggeri e si cominciarono ad impiegare dei carri merci coperti, attrezzati con delle panche all’interno. La quantità di treni che di volta in volta l’Intendenza Generale metteva a disposizione di ogni armata determinava il numero di licenze che si potevano dare; e il movimento fu regolato tenendo conto anche del Distretto Militare di destinazione del militare in licenza. I treni speciali per i militari in licenza – le tradotte – percorrevano solo le linee prin-

Fino alla fine dell’estate del ’15 non vennero concesse licenze altro che ai feriti alla fine della degenza ospedaliera.

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cipali, fermandosi nei nodi più importanti. Là i militari prendevano isolatamente altri treni e arrivavano a casa. Al ritorno si presentavano al Distretto o al più vicino comando dei Carabinieri Reali e venivano avviati alla stazione più vicina per il viaggio di rientro. Le tradotte dispari facevano il viaggio dal fronte all’interno, le pari dall’interno al fronte; tutte avevano una lettera distintiva dell’Armata a cui erano assegnate, la quale era l’iniziale del colore dei documenti di viaggio del militare in licenza: B, bianco, la 1ª Armata, R – rosso, la 2ª e la Zona Carnia finché ci fu, V – verde – per la 3ª, G – giallo – per la 4ª, per cui il soldato doveva semplice- Trasferimento in treno di prigionieri austriaci mente salire sulla prima trapresi sul Carso nell’ottobre del 1915 dotta che passava che fosse distinta da quella lettera, il che, comunque, non era esattamente da tutti in un periodo in cui l’analfabetismo totale era ancora forte. Il sistema cessava col termine del periodo delle licenze, lasciando il campo a treni usati promiscuamente dai militari di tutte le armate, per cui nel marzo del 1917 il sistema prevedeva quattro treni giornalieri per i militari delle armate 1ª, 2ª, 3ª, 4ª e 6ª, della zona di Gorizia e dell’Intendenza Generale. Ogni tradotta aveva vetture miste o di 2ª classe per gli ufficiali – che però dal grado di Primo Capitano in su potevano pure adoperare normali treni passeggeri – e di 3ª per la truppa, che, se doveva coprire tragitti brevi, poteva doversi accontentare di carri merci attrezzati e non poteva adoperare i treni passeggeri.

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Arrivo a Monza del treno coi prigionieri italiani restituiti dall'Austria nel gennaio 1917

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Le vetture per gli ufficiali erano riscaldate con scaldapiedi o a vapore, quelle di 3ª invece no. Nel complesso i militari trasportati da ogni convoglio andavano da un minimo di 700 a un massimo di 1.300, che viaggiavano velocità bassissima. Ad esempio la tradotta B 7, Bianco 7, da Napoli a Brescia per la 1ª Armata, comprendeva una vettura mista, un carro merci e 23 vetture di 3ª classe, portava 32 ufficiali e 920 uomini di truppa e impiegava, da tabella oraria, 39 ore, fermandosi in 22 stazioni.

Tra il freddo, la lentezza, la scomodità e la poco allettante idea del ritorno in linea, il contegno dei militari spesso non brillava. Rotture dei vetri dei finestrini, danneggiamento degli arredi o asportazione di parti di essi – specialmente cuscini e lampade, sicuramente utili in trincea – furono talmente all’ordine del giorno fin dal dicembre del 1915 che, al termine del periodo delle licenze, il Ministero della Guerra dové indennizzare la società noleggiatrice per la perdita di 15.000 cuscini. L’anno seguente andò pure peggio. La lunghezza del conflitto e la demoralizzazione dovuta alle alte perdite si facevano sentire e l’indisciplina fra i soldati trasportati aumentò. Ci furono minacce al personale ferroviario e dei casi d’aggressione. Gli ufficiali, in linea di massima subalterni, solidarizzavano passivamente coi soldati, limitandosi a non intervenire. Non c’era da stupirsi, dunque, se molti ufficiali e militari di truppa preferivano prendere dei treni ordinari e rischiare di farsi cogliere dalle

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pattuglie di controllo, piuttosto che usare le tradotte. Poiché in caso d’infrazione81 la pena era la sospensione della licenza e il rinvio al reparto, a farlo al ritorno non si rischiava nulla. La licenza era finita, il rientro dovuto e, evitando la tradotta, si poteva stare anche un giorno di più a casa. Considerando che la tratta da Napoli a Brescia con un treno ordinario e compreso il cambio a Milano si copriva in una quindicina di ore, mentre, come sappiamo, in tradotta ne occorrevano 39, non c’era neanche da porsi il dubbio.

La conseguenza fu che nell’agosto del 1917, di fronte alla progressiva diminuzione dell’uso delle tradotte da parte dei militari, la stessa Direzione dei Trasporti ipotizzò di abbandonarle, facendo presente che ciò avrebbe, fra l’altro, implicato un risparmio giornaliero di 150.000 lire, senza contare il carbone. Caporetto interruppe tutte queste considerazioni. Vennero riprese a fine dicembre del ’17, quando, stabilizzato il fronte sul Piave, Diaz consentì di nuovo le licenze. Il sistema delle tradotte cambiò.

Fanti della Brigata Sassari vanno a riposo di rientro dai vittoriosi scontri sostenuti sugli Altipiani il 28, 29 e 30 gennaio 1918

Paolo Caccia Dominioni di Sillavengo riferisce nel suo 1915-1919 che, in viaggio dal fronte a Milano per licenza, prese un treno ordinario. Ogni volta che c’era un controllo, lui, come gli altri ufficiali, si nascondeva nella ritirata e a un certo punto ci si ritrovarono in sette.

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Il numero di treni si limitò a quattro e poi a sei al giorno. Se in precedenza le tradotte erano state rigidamente collegate alle armate, per cui i soldati che partivano da una città dovevano scegliere quella della loro armata, adesso il sistema fu capovolto e i soldati dovevano prendere la tradotta diretta in una certa città, indipendentemente dall’armata a cui appartenevano, e i colori dei loro documenti di licenza indicavano adesso non l’armata, ma il percorso della loro tradotta.

Quello che non cambiò furono i vandalismi, le cattive condizioni di viaggio e la fuga verso treni d’altro tipo. Nel primo trimestre del 1918 la Direzione dei Trasporti dové sostituire sulle tradotte 100 stufe, 450 fanali, 140.000 lanternini, legname, vetri e tappezzerie per colpa del comportamento dei soldati. La situazione non cambiò molto nei mesi seguenti, nonostante l’inasprimento delle pene e le minacce. Poi vennero la Vittoria e la fine della guerra e la tradotta, da treno per i militari in licenza, passò nell’immaginario collettivo come sinonimo di treno per trasporto di militari nel senso più ampio del termine.

Lo scartamento ridotto e le ferrovie da campo

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Treni armati, treni ospedale, treni-tipo e tradotte erano utili, adattissimi al movimento di retrovia, ma non abbastanza flessibili da adattarsi a quello della prima linea. E in prima linea entrambe le parti in guerra avevano bisogno d’inoltrare ingenti quantità di materiale e munizioni. La necessità e la sostanziale staticità del fronte indussero a costruire in fretta delle ferrovie, ma a scartamento ridotto. Di solito nascevano come ferrovie da campo e, se si supponeva di potersene servire anche dopo la guerra e se il terreno lo consentiva, in fase di realizzazione venivano tramutate in linee a scartamento ridotto.

La differenza fra queste ultime e le ferrovie da campo in pratica era tutta nell’armamento, perché pure le ferrovie da campo erano a scartamento ridotto.

Quelle usate durante la Grande Guerra avevano scartamento variabile tra 0,40 e 1,40 metri ed erano di solito di due tipi, Decauville e Legrand. Il primo aveva i binari trasportati a campate intere, già collegate, un po’ come i binari dei trenini elettrici; il secondo era trasportato a campate scomposte. Per la praticità il sistema Decauville avrebbe finito col prevalere sul Legrand, ma tanto l’uno che l’altro venivano posati lungo le strade, tenendosi su un margine e ad almeno un metro da tutti gli ostacoli. Una prima squadra tracciava la linea, una seconda la spianava. Seguiva una terza di portatori, sterratori, e rincalzatori,

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che stendeva il binario, lo disponeva lungo la sede, ne univa le campate e lo sistemava, prima di lasciare il campo alla quarta e ultima squadra, di rettificatori, che verificava la steccatura e il rincalzamento del binario stesso. Con questo sistema, adoperando materiale leggero su terreno piano e con poche curve, si potevano stendere da 10 a 12 chilometri ogni dodici ore, mentre, con materiale pesante o su strade difficili, nello stesso arco di tempo se ne posavano tre o quattro chilometri.

Ferrovia Decauville Feltre-Fonzaso

La linea era di solito a binario singolo, con stazioni di incrocio ogni tre o quattro chilometri e poteva essere esercita a trazione a vapore, animale o umana.

Con una locomotiva si poteva contare su una velocità di circa 12 chilometri orari, incrementabile fino a una media di 15 all’ora; cogli animali e gli uomini a non più di quattro; tre se il percorso era accidentato. In più occorrevano numerose squadre di sorveglianza per le eventuali riparazioni alla sede della linea. Se la trazione era a vapore, bastava sorvegliare le curve, che erano soggette a spostarsi scivolando; se invece la trazione era animale, il battito delle zampe rovinava talmente la striscia fra le rotaie da rendere necessari fino a quattro uomini ogni chilometro per riattarla.

La capacità massima dei treni da campo era notevole ma non eccezionale, anche perché, per la maggior parte, le locomotive non sviluppavano più di 40

171

TRENI E MILITARI ITALIANI

cavalli vapore e in linea di massima rendevano come da tabella: Pendenza km/h

2‰

10

20

5‰

10

20

Tonnellate 140 69 100 17 trasportate

10‰

12,5‰

10

15

10

15

62

42

54

35

16,6‰ 20‰ 25‰ 33,3‰ 50‰ 10

10

10

10

10

40

35

27

20

10

mentre per la trazione fatta da uomini e cavalli si stabiliva: Con Pendenza 1 cavallo traina tonnellate

4 uomini trainano tonnellate

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10‰ 15‰ 20‰ 30‰ 40 ‰ 50‰ 60‰ 70 ‰ 80‰ 90‰ 100‰ 9,4

4,2

2,7

2

1,6

1,3

1,1

1

0,9

0,8

0,7

4,2

1,9

1,1

0,9

0,7

0,54

0,50

0,43

0,37

0,33

0,30

Sorse presto il bisogno di avere un organo centrale coordinatore, che assumesse la direzione della costruzione e dell’esercizio delle linee secondarie e delle ferrovie da campo. Venne così creato, presso la Direzione Trasporti, l’Ufficio Decauville, che ebbe a disposizione un quantitativo sempre maggiore di Compagnie d’esercizio Decauville fornite dal 6° Reggimento Ferrovieri del Genio – se ne contarono 9 al termine del conflitto – e operai civili per la manovalanza. Il problema delle ferrovie da campo si presentò quasi simultaneamente sui fronti francese e italiano, quando si decise di costruire delle reti a partire dai terminali ferroviari a scartamento ordinario fino a quanto più possibile a ridosso della prima linea. Ma se in Francia il terreno tranne pochissime eccezioni era piano, in Italia era il contrario. Inoltre il Regio Esercito, per quanto reduce dall’esperienza libica, non aveva materiali sufficienti e per di più ne voleva di adatti al terreno di montagna. Visto che le specifiche tardavano ad essere soddisfatte, ma che la necessità premeva, si ricorse alle requisizioni, però a scapito dell’uniformità e quindi dell’interoperabilità, perché ci si trovò linee con scartamenti varii quanto le locomotive a carrelli reperite.

Quando si riuscì a mettere un po’ d’ordine, si decise di costruire con uno scartamento di 0,75 metri i circa 110 chilometri di linea che si contavano d’adoperare anche dopo la guerra e d’adottare, per gli altri circa 600 chilometri complessivamente costruiti, materiale decauville a scartamento eccezionalmente di 0,50, ma solitamente di 0,60 metri, che consentiva il trasporto di per-

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sone ma non quello di animali, per i quali il limite era dato dallo scartamento di 0,70, adoperando 300 locomotive e 7.000 vagoni. Tra le realizzazioni maggiori, vanno ricordate la ferrovia da campo costruita per appoggiare l’attacco a Gorizia nell’estate del 1916, mentre fra Dobbiaco e Landro gli Austriaci ne realizzarono un’altra per il trasporto prevalentemente delle munizioni. Va però notato che l’esercito austriaco sul fronte italiano preferì sempre le decauville alla movimentazione stradale, per cui dopo la Vittoria, nel 1919, fu reso noto che le prime ispezioni alle strade in quelle che erano state le retrovie nemiche le avevano trovate in condizioni peggiori delle analoghe rotabili italiane e in gran parte percorse da linee decauville o a scartamento ridotto su sede propria. Anche quella che poi sarebbe stata la Ferrovia delle Dolomiti fu iniziata nel 1916 come decauville per collegare Calalzo di Cadore a Cortina d’Ampezzo, sfruttando in parte la sede della Strada d’Alemagna, stendendo i binari da Peaio a Zuel. Per sopperire alle necessità del fronte compreso fra il Monte Cristallo e le Tofane, nel 1917 fu allungata e il Genio cominciò a trasformarla in ferrovia con sede propria e a scartamento ridotto. Dopo Caporetto se ne impossessarono gli Austriaci e nel 1918 continuarono i lavori seguendo il progetto italiano, ma interrompendoli a novembre. Ci furono poi un’altra linea, pure a scartamento ridotto, aperta da Chiusa a Plan della Val Gardena il 15 febbraio 1916, e un’ultima, che iniziò il servizio il 1° aprile 1917 fra Ora e Predazzo. Né può essere dimenticata la linea della Val Cordevole: l’alta Val Cordevole era il teatro d’operazioni del IX Corpo d’Armata della 4ª Armata e poteva essere rifornita quasi solo attraverso l’unica strada esistente nella valle.

L’intendenza d’Armata costruì prima una decauville a bordo strada da Bribano ad Agordo, facendovi passare trenini trainati sia da locomotive che da quadrupedi, ma, visto che non bastava, nel 1917 iniziò la costruzione di una filovia elettrica, che doveva essere senza rotaie e percorsa da autocarri a motore elettrico con energia fornita da una linea aerea. Caporetto mandò tutto all’aria e dopo la guerra, nel 1925, si sarebbe finalmente costruita una vera e propria linea ferroviaria che da Agordo si sarebbe collegata alla Treviso-Feltre-Belluno a Bribano. Complessivamente, durante la guerra, furono stesi circa 3.000 km di binario a scartamento ridotto, con circa 9.000 scambi sui cui viaggiò un parco di 300 locomotive a vapore e di più di 10.000 veicoli. Solo dal 1° gennaio 1917 al 31 dicembre 1918, sulle linee a scartamento ridotto furono movimentati 246.000 treni con un trasporto di 2.150.000 tonnellate di materiale vario, a conferma della grandissima importanza delle ferrovie da campo.

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TRENI E MILITARI ITALIANI

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Trasporto su ferrovia Decauville

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Ferrovia Decauville Feltre-Fonzaso - composizione di un convoglio tradotta

Carico di derrate su ferrovia Decauville

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TRENI E MILITARI ITALIANI

Le teleferiche

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Comunque andassero le cose, per lontano e in alto che i trenini a scartamento ridotto, Decauville o Legrand, riuscissero ad arrampicarsi, veniva sempre il momento in cui non si poteva andare oltre e allora subentrava la teleferica.

Ne abbiamo fatto cenno parlando della Massaua-Asmara iniziata nel 1911.

Qui varrà la pena di spendere qualche parola in più, senza entrare in particolari tecnici. Classificate secondo l’energia motrice – a motore, a braccia, automotrici – o la specie di movimento – continuo o intermittente – o il principio costruttivo – a fune fissa, a fune mobile o a tre funi, le teleferiche non solo riuscivano a superare dislivelli incredibili e a raggiungere vette altrimenti isolate, ma sui terreni rotti e montuosi consentivano, rispetto alle rotabili di montagna, un’economia pari fino al quadruplo del costo della teleferica stessa, senza contare le minori spese d’esercizio e il risparmio di personale rispetto agli autocarri.

In breve tempo furono studiati e immessi in servizio vari tipi di teleferica della Ceretti&Tanfani o della Badoni, Bellani e Benazzoli, rispettivamente identificati come teleferiche C.T. e B.B.B. di cinque tipi diversi, due C.T. e tre B.B.B., costituendo dei Battaglioni Teleferisti.

Particolarmente idonee alle necessità di guerra perché di rapida messa in servizio, le teleferiche militari erano di solito a tre funi, due portanti e una traente, e Uso della teleferica in alta quota

LA GRANDE GUERRA

si componevano di diversi elementi metallici, che venivano uniti con bulloni e viti. Per le teleferiche C.T. la lunghezza normale della linea era di mille metri; per le B.B.B. di duemila, mentre la loro portata oraria, era rispettivamente di dieci e venti quintali. A livello filoviario furono impiantate una linea di 40 chilometri per il trasporto di materiali da Enego, per Primolano, al Tomba; una altrettanto lungo da Marostica ad Asiago e una terza in Val Camonica, più moltissime assai brevi. Il generale degli alpini Carlo Giordana ne fece impiantare tre sul ghiacciaio dell’Adamello e si era proposto di sostituirle poi con una decauville, ma la morte in prima linea nel 1916 gli impedì di realizzare il progetto. In linea di massima era vietato adoperarle per il trasporto di persone, a meno che non si facesse particolare attenzione, perché capitava che i carrelli venissero fatti dondolare dal vento e incrociandosi si urtassero e precipitassero nel vuoto con tutto il carico. Gli incidenti a persone furono però pochissimi, per cui si decise di “non sconsigliare” la prosecuzione di tale impiego

Teleferica tipo B.B.B. in Val Raccolana

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TRENI E MILITARI ITALIANI

e vennero sfruttate specialmente per l’evacuazione dei feriti dalle zone di montagna più aspre. Per coordinare il servizio delle teleferiche, nel luglio del 1916 venne istituita presso il Comando Supremo – Comando generale del Genio – la Direzione dei Servizi Teleferici.

Per avere un personale addestrato e specializzato furono costituiti presso tutte le Armate dei Plotoni autonomi teleferisti, in vario numero e forza, i quali furono successivamente inquadrati in Compagnie teleferisti, una per Armata.

Restava comunque sempre un problema: dove trovare l’energia per muoverle?

Teleferica al cospetto del gruppo delle Tofane

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LA GRANDE GUERRA

Combustibile e alimentazione

Un problema bellico non da poco per gli Alleati durante la Grande Guerra fu da subito quello del carbone.

In Europa se ne trovava in Germania, nemica, Belgio, occupato dai Tedeschi, Francia Settentrionale, occupata dai Tedeschi, e Gran Bretagna. Il carbone inglese era richiestissimo in primo luogo da tutte le Marine alleate, poi dall’industria inglese, che stava lavorando a pieno ritmo e, infine, da quella francese, senza la quale il fronte occidentale sarebbe crollato. Di conseguenza, meno se ne usava e meglio era e, se lo si poteva sostituire, tanto di guadagnato.

Treno nel piazzale di uno stabilimento metallurgico lombardo per la produzione di materiali bellici

L’Italia poteva importarlo e lo importava per ferrovia attraverso Marsiglia e Ventimiglia, ma costava e non bastava, per cui, spronata dalla necessità, si rivolse al carbone bianco, cioè all’energia idroelettrica e, per tutta la durata della guerra, cercò d’aumentare l’elettrificazione delle ferrovie, guardandosi bene dal dismetterla là dove non aveva le caratteristiche canoniche e alimentando perfettamente tutte le tratte elettrificate. Quindi le linee Varesine, alimentate a corrente continua, anziché essere riconvertite a vapore o ad alternata trifase, videro un netto miglioramento degli impianti. Se in origine sui 74 chilometri della Milano-Varese-Porto Ceresio era stato possibile muovere solo treni passeggeri da non più di 130 tonnellate – pari a 250 viaggiatori – alla velocità di

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TRENI E MILITARI ITALIANI

60 all’ora, mantenendo a vapore il traffico merci, ora, coll’ampliamento degli impianti, si era passati al raddoppio della capacità di trazione viaggiatori, permettendo di decongestionare la rete e introducendo i locomotori E. 320.

Questi, a corrente continua, da 1.600 cavalli82, capaci di toccare i 95 orari, o, a velocità ridotta, di trainare fino a 400 tonnellate, per tutta la durata della Grande Guerra permisero di svolgere il servizio sulla Milano-Gallarate, Sempione incluso, senza ricorrere mai al vapore. Poi fu elettrificato il Moncenisio.

Infine si predispose un piano per l’elettrificazione di 4.800 chilometri di linee, per risparmiare l’ormai costosissimo e introvabile carbone e si pensò alla lignite, ma non la si adoperò per la trazione, preferendo usarla come succedaneo del carbone per gli usi domestici e produrre gas, riservando il carbone alle industrie e ai trasporti.

Anche così, le cose andarono avanti a stento, perché l’Italia di carbone non ne aveva e gli Alleati ne avevano poco.

Decauville della Società Elba per il trasporto di minerale di ferro dalla miniera dell'isola dell'Elba Costruiti in soli cinque esemplari, gli E. 320 erano dei locomotori elettrici, fatti fra il 1915 e il 1918 per i treni viaggiatori pesanti sulla Milano-Varese-Porto Ceresio. Avevano due motori a corrente continua della potenza di 1.200 kW complessivi e raggiungevano la velocità massima di 95 km/h. Lunghi 12.770 millimetri, con diametro ruote di 1.500 millimetri, rodiggio 1-3-1, massa aderente 71,8 e massa in servizio 46,8, erano, all'epoca della loro costruzione, i locomotori a corrente continua più potenti del mondo. Dal 1923 furono sostituiti dalla serie E. 321.

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LA GRANDE GUERRA

A dire il vero, tutti e tre i primi Alleati occidentali – Francia, Belgio e Gran Bretagna – erano dei fortissimi produttori di carbone, con enormi eccedenze in tempo di pace; ma le prime operazioni avevano visto coll’invasione del Belgio il passaggio in mano tedesca del 100% della locale produzione carboniera e, da settembre, coll’occupazione della fascia da Lilla a ovest, attraverso Maubeuge e Briey, fino a Nancy ad est, la perdita da parte della Francia del 67% della sua produzione annuale di carbone, concentrata nel nord e nella zona del Passo di Calais. Di conseguenza la Gran Bretagna aveva dovuto coprire un terzo del consumo interno francese, fornendo 20 milioni di tonnellate di carbone all’anno alla Francia per permetterle di sopravvivere e di far lavorare il poco di industrie rimasto nella zona non occupata. A questo si aggiunse la contrazione della produzione inglese quando le enormi perdite in Fiandra imposero la chiamata alle armi di 250.000 minatori.

Per questi motivi, quando l’Italia, dopo la sua entrata in guerra, aveva chiesto carbone, aveva avuto solo molte promesse e praticamente nulla. Ai primi del 1916 la situazione era parsa sbloccarsi. In febbraio l’ammiragliato inglese, dopo reiterate pressioni italiane, aveva annunciato di voler requisire navi per mandare il carbone in Italia,83 non senza incontrare qualche obiezione alla Camera dei Comuni.84 Al di là delle belle parole, solo in luglio si sarebbe concluso un accordo,85 ma solo in agosto sarebbe arrivato il primo carbone britannico e, per di più, via terra, per ferrovia attraverso il valico di Ventimiglia.86 Del resto la situazione degli approvvigionamenti alleati non era facile per nessuno e al prezzo del carbone in continuo rialzo87 si aggiungevano ulteriori complicazioni date dal mercato dei noli, per cui si dovette negoziare a L’ammiragliato inglese annuncia che requisirà navi per il trasporto di carbone in Italia, in “Diario della settimana”, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLIII, n. 7, 13 febbraio 1916, pag. 150.

84 Mentre il governo inglese dichiara di fare tutto il possibile per i mercantili necessari a rifornire l’Italia, a Londra il deputato Houston parla contro l’Italia sui noli, in “Diario della settimana”, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLIII, n. 18, 30 aprile 1916, pag. 402 85 Accordo fra Inghilterra e Italia per le forniture di carbone, in “Diario della settimana”, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLIII, n. 31, 30 luglio 1916, pag. 106.

86 Comincia dal 22 a Ventimiglia il trasporto via terra di 600 tonnellate di carbone inglese, in “Diario della settimana”, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLIII, n. 36, 3 settembre 1916, pag. 204.

87 Rialzo del carbone alla borsa di Newcastle, in “Diario della settimana”, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLIII, n. 22, 28 maggio 1916, pag. 482.

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Londra un prezzo che non fosse eccessivo, riuscendo a trovare un accordo solo a novembre del 1916, diciotto mesi dopo l’entrata in guerra.88 Comunque a partire dall’agosto del 1916 finalmente il carbone britannico cominciò ad arrivare, però sempre con notevoli difficoltà dovute alla guerra sottomarina, che falcidiava i mercantili di tutte le nazioni, neutri inclusi, e all’aumento delle spese di trasporto.

Impianto automatico di carico e scarico del coke a Milano Bovisa

Si cercò di porre rimedio ricorrendo ai convogli marittimi, ma – come poi osservò la Regia Marina, questo ebbe come risultato un “Peggiore sfruttamento del tonnellaggio dovuto alla disciplina e ai vincoli delle traversate e alla navigazione in convogli scortati”, a partire dalla bassa velocità, perché, com’è noto, la massima velocità d’un convoglio è la massima velocità della sua nave più lenta.

Lenti o veloci che fossero, i carichi arrivavano via mare nei porti tirrenici e jonici e da là venivano instradati per ferrovia alle basi adriatiche: da Spezia andavano a Venezia, Porto Corsini e Ancona; da Taranto procedevano per Brindisi. La nafta – meno consumata del carbone – seguiva più o meno la stessa procedura: in arrivo dall’America poteva essere diretta a Venezia, Taranto o in Albania. Se andava a Venezia, era sbarcata a Spezia da dove, ogni 24 ore, partiva per Venezia un treno di 20 cisterne. Se era destinata a Taranto, veniva trasbordata in un porto tirrenico o siciliano sulle regie navi cisterna Bronte o Sterope e infine, se era diretta a Brindisi o in Albania, a Taranto veAccordo con Londra per il ribasso dei noli per il carbone, in “Diario della settimana”, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLIII, n. 45, 5 novembre 1916, pag. 390.

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niva ulteriormente trasbordata sui treni per Brindisi, o sulle regie cisterne Lete o Cocito, che la portavano a destinazione.

Intanto però, col passar del tempo, aumentarono le difficoltà ferroviarie causato dalla crescente penuria di materiale rotabile e di carbone tanto da far divenire la situazione veramente critica nel 1918.

Si cercò di rimediare intensificando la produzione di energia idroelettrica e si incrementò la trazione ferroviaria elettrica, ma in sostanza l’unica misura che le ferrovie poterono attuare fu la riduzione del traffico al di fuori della zona di guerra, fino a sospenderlo del tutto su alcune tratte periferiche meridionali.

Scarico di legna alla stazione di Pordenone

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Schizzo delle linee ferroviarie nel teatro italiano delle operazioni (1915)

Capitolo IX LE FERROVIE E LE OPERAZIONI

Cominciate le operazioni, le ferrovie svolsero subito un ruolo importante. I primi due grossi trasporti strategici furono effettuati nel 1915, quando, in cinque soli giorni, 36 treni spostarono la 30ª Divisione da Desenzano sul Garda a Cormons e quando 190 treni in 13 giorni spostarono il XIII e l’VIII Corpo d’Armata dalla zona di Bassano del Grappa e Castelfranco a quella fra Palmanova e Udine. Immediatamente cominciarono i lavori di riattamento della

L’automobile del generale Cadorna scaricata da un vagone rimessa del treno del Comando Supremo a Udine

rete e di potenziamento delle infrastrutture nella zona di guerra e nelle terre appena liberate, primi passi di un lavoro che fra il 1915 e il 1918 avrebbe visto posare 1.025 km di binari e 2.611 scambi in zona di guerra, realizzando quattro nuove linee: Montebelluna-Susegana a doppio binario a scartamento ordinario, Tolmezzo-Timau, Cividale-Caporetto, Lucinico-Canale, tutte a scartamento ridotto. Venne collocato il secondo binario lungo le linee: Casarsa-Udine, Castelfranco-Montebelluna, Padova-Castelfranco, VicenzaThiene, Udine-Cormons, Mestre-Portogruaro-Villa Vicentina, Cervignano-

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TRENI E MILITARI ITALIANI

Carico di un pezzo d’artiglieria

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Trasporto di una batteria da 240 nel 1917

LE FERROVIE E LE OPERAZIONI

Palmanova, Vestone-Lago d’Idro-Ponte Caffaro, potenziando inoltre 50 stazioni di vario ordine e costruendone 25 nuove. Il complesso dei lavori eseguiti dal 1915 al 1918 emerge in dettaglio dai seguenti dati: PERIODI

Dall’inizio della mobilitazione al 15 novembre 1915

Periodo invernale 1915-1916 Periodo successivo all’offensiva austriaca nel Trentino (primavera 1916) Periodo relativo all’offensiva di Gorizia e al periodo invernale 1916-1917 Periodo relativo all’offensiva della Bainsizza Dal ripiegamento al Piave all’offensiva austriaca del giugno 1918 Periodo dell’offensiva austriaca del giugno 1918 Periodo relativo alla nostra offensiva nell’ottobre 1918

KM DI BINARI MESSI IN OPERA 17,400

N. DI SCAMBI MESSI IN OPERA 120

80,000

200

359,800

960

238,000

852

15,000 32,000

49 56

194,800

254

1025,000

2611

88,000

120

Trasporto ferroviario verso il fronte di ambulanze Fiat nel 1916

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Nonostante le terribili prove del primo semestre di guerra, l‘invernata 19151916 trovò gli Italiani con un morale piuttosto buono. La relativa calma che regnava sui due fronti, francese e italiano, aveva indotto i comandi alleati a ritenere gli Imperi Centrali in condizioni non ottime e che si potesse dunque procedere programmando a lunga scadenza le operazioni più importanti. Da parte austro-tedesca la situazione era invece considerata in tutt’altro modo.

Era indubbio che gli Alleati fossero stati contenuti brillantemente in tutta l’Europa Occidentale, battuti nei Balcani e in Russia e costretti alla ritirata dai Dardanelli con gravi perdite. Evidentemente era giunto il momento di colpire violentemente a Ovest prima che arrivassero rinforzi dai territori dell’Impero britannico. Non era un’impresa facile e, per esser certi di riuscire, sarebbe occorsa l’unione delle forze e la loro concentrazione su uno solo dei due fronti occidentali. E qui iniziarono le divergenze. Falkenhayn aveva preparato un attacco su Verdun. Secondo lui avrebbe provocato una battaglia di logoramento enorme, al termine della quale l’intervento delle riserve avrebbe spazzato via i Francesi, spezzandone il fronte e consentendo ai Tedeschi la ripresa della guerra di movimento e la conquista di Parigi. Conrad invece voleva che le truppe germaniche concorressero allo sfondamento delle linee isontine, eliminando l’Italia dal conflitto e portando gli Austro-Tedeschi sulle Alpi occidentali e la Francia al collasso. Poco noto, ma interessantissimo, è il motivo che Falkenhayn addusse per dimostrare la non validità del piano di Conrad: “Non è dubbio che tale operazione, se riuscisse, sarebbe molto efficace. Ma, secondo la mia provata esperienza, per attuarla occorrerebbero ben venticinque divisioni, poiché essa, limitata ad una sola linea ferroviaria, non può fare assegnamento su sorprese strategiche né tattiche. Se non è possibile raccogliere un gruppo d’attacco così poderoso colla necessaria artiglieria e se non si può assicurarne i rifornimenti in modo permanente e con abbondanza, l’operazione dal semplice punto di vista militare deve essere assolutamente sconsigliata.”XL Conrad insisté, Falkenhyan non cedé e, dopo lunghe discussioni, decisero di agire ognuno per proprio conto; per fortuna degli Alleati, perché mancò poco che sia l’attacco in Francia che la Strafexpedition di Conrad avessero successo. Cominciarono i Tedeschi il 21 febbraio 1916, con una violenza ed una capacità di fuoco inaudite intorno a Verdun e, quando il comando francese si rese conto che la battaglia stava volgendo a suo sfavore, temendo che il fronte cedesse chiese a quello italiano di attaccare sull’Isonzo per attrarvi forze austro-tedesche.

LE FERROVIE E LE OPERAZIONI

Così l’11 marzo 1916, con un tempo infame, scattò la 5ª Battaglia dell’Isonzo.

Gli Austriaci per la prima volta adoperarono mazze ferrate e lanciafiamme.

Nel complesso ci furono i soliti minimi guadagni di terreno; il successo maggiore fu la conquista dell’Adamello da parte degli Alpini; e la Battaglia si trascinò avanti per circa un mese.

Poi, il 15 maggio 1916, cominciò la Strafexpedition.

Conrad, come si è detto, mirava allo sfondamento del fronte per sfociare nella pianura veneta ed eliminare l’Italia dal conflitto. Il suo piano prevedeva un attacco dal Trentino che, rompendo le linee fra la Val Lagarina e la Valsugana, portasse le truppe in pieno Veneto, alle spalle delle armate italiane in Friuli sull’Isonzo, accerchiandole e distruggendo così l’intero Regio Esercito.

Poiché le unità già impegnate contro l’Italia non erano sufficienti ed i Tedeschi non collaboravano, Conrad dové sguarnire il fronte russo, spostando nel Trentino 13 divisioni, molta artiglieria e vari reparti minori e portando così a 40 il numero delle divisioni sul fronte italiano. Diciotto, cioè sette meno di quanto aveva suggerito Falkenhayn, formarono il Gruppo d’Armate dell’arciduca Eugenio, articolato sulla 3ª del generale Kövess e sull’11ª del parigrado Dankl, forte di 189 battaglioni, 18 reparti di Standschützen e 1.477 pezzi d’artiglieria, 1.193 dei quali in linea, e destinato all’attacco dal Trentino.

Di fronte c’era la 1ª Armata del generale Pecori Giraldi, la quale, stando alla relazione ufficiale italiana, al 14 maggio, fra la Val Lagarina e la Valsugana, comprese le riserve, disponeva di 155 battaglioni del Regio Esercito, della Regia Guardia di Finanza e della Milizia Territoriale e 775 pezzi d’artiglieria.

Nonostante tutti i segni premonitori, le informazioni raccolte da Cesare Battisti, che era ufficiale del servizio informazioni della 1ª Armata, e quelle date dai disertori e dai prigionieri, Cadorna continuava a non credere ad un’offensiva nemica dal Trentino. Prese qualche provvedimento, mandò dei rinforzi, ma non poteva convincersi che Conrad avrebbe attaccato là. Fece male, fece bene, avrebbe potuto far meglio: non ha più importanza. Quel che conta è che al mattino del 15 maggio 1916 fu sferrata l’offensiva. Il fronte italiano, attaccato subito sulla sinistra, in Val Lagarina e Val Terragnolo, in cinque giorni retrocesse lentamente fino al Passo Buole ed al Pasubio, dove si attestò. Sulla destra, in Valsugana, la difesa indietreggiò fino alla linea Caldiera - Monte Cima - Cima d’Asta. Il 20 maggio gli Austriaci, col III Corpo, assalirono il centro, tenuto dalla 34ª Divisione, fra l’Astico ed il Brenta in direzione degli Altipiani. La resistenza italiana, fino allora tenace ma scoordinata, si andava

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organizzando. Le riserve e le truppe disponibili affluivano rapidamente e nella notte dal 20 al 21 maggio Cadorna decise di costituire nella pianura vicentina una 5ª Armata, dandola al generale Frugoni. In quindici giorni dovevano nascere quattro corpi d’armata binari. Servivano in totale 179.000 uomini e 35.600 quadrupedi, e bisognò concentrarli nel triangolo Vicenza-Padova-Cittadella con tutti i mezzi disponibili, dai treni alle biciclette. Fra il 17 e il 30 maggio, alla media di un treno ogni 15 minuti sulle tratte VeronaVicenza e Padova-Vicenza, le ferrovie fecero arrivare prima la 27ª Divisione e poi i corpi d’armata XIV e X. Contestualmente, a partire dal 25 maggio ed entro il 5 - Strafexpedition - Valsugana giugno, venivano spostati dalla la stazione di Ospedaletto bombardata zona fra l’Isonzo e il Tagliamento e Cima 12 ripresa dalle truppe italiane verso quella di Vicenza i corpi d’arnella prima metà di luglio del 1916 mata XX, XXII, XXIV, XXVI e VIII, con una divisione di cavalleria. Occorsero 563 treni, con una media di 30 al giorno e un picco di 43 raggiunto il 24 maggio. Su alcune linee si superò del 33% la capacità massima normale senza che si registrasse alcun inconveniente.

Si mossero 37 treni sanitari al giorno e furono movimentati fino a 250 carri giornalieri di treni munizioni. Tirando le somme, nel solo corso di un mese furono trasportati circa: 500.000 uomini, 75.000 quadrupedi, 15.000 carri o pezzi d’artiglieria, 115.000 carri con rifornimenti vari, 124.000 feriti e malati.

Insomma, la manovra fu colossale, rapidissima e perfetta. Il Comando Supremo la ultimò in soli 12 giorni e approfittò dei tre successivi per approntare un quinto corpo d’armata. La linea tenne, e il 2 giugno Cadorna poté “diramare il primo ordine in previsione dell’impiego della 5ª armata per la controffensiva contro le ali dello schieramento nemico.”XLI

LE FERROVIE E LE OPERAZIONI

Nonostante la resistenza incontrata e l’offensiva russa scatenata da Brusilov il 4 giugno, che aggravò lo stato delle forze austroungariche, Conrad volle ugualmente insistere sul fronte veneto fino al 15 giugno. Il 16 partì la controffensiva italiana, che segnò subito qualche progresso, favorita anche dal fatto che, nel pomeriggio del medesimo giorno, il Comando Supremo nemico ordinò alle proprie unità di ritirarsi verso nord e stabilirsi su una forte linea difensiva già predisposta. Il movimento fu ultimato, con lentezza, solo nella notte fra il 24 ed il 25 giugno.

Stazione di Villa Santina Chiusaforte

Dall’inizio di luglio, stabilizzatasi ormai la situazione sul fronte trentino, Cadorna tornò al progetto che dall’anno precedente voleva realizzare e organizzò un’offensiva della 3ª Armata contro Gorizia. Gli ordini emanati dal Comando Supremo italiano riguardavano: il concentramento per la mezzanotte del 27 luglio alle stazioni di carico di tutte le batterie di medio calibro e delle bombarde da trasportarsi per ferrovia. Le batterie di grosso calibro furono avviate nei giorni precedenti per guadagnare tempo, data la maggiore lentezza dei lavori d’approntamento delle postazioni. Si dovevano compiere in tre giorni i trasporti e lo scarico delle artiglierie e delle bombarde alle stazioni di arrivo – ed erano 58 batterie di cannoni, obici e mortai e 22 batterie di bombarde – e far seguire immediatamente prima le truppe – quattro Divisioni – e poi il tra-

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TRENI E MILITARI ITALIANI

sporto delle munizioni, in altri quattro soli giorni. A questi trasferimenti, che servirono a cominciare l’offensiva su Gorizia, seguirono presto quelli di altri due Corpi d’Armata, pari a quattro divisioni e due brigate di fanteria, una di-

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Trasporto ferroviario di pezzi d’artiglieria

LE FERROVIE E LE OPERAZIONI

visione di cavalleria ed altre unità minori. Furono impiegati 61.000 veicoli ferroviari e durante una settimana 3.000 treni fecero la spola fra Udine, Vicenza, Venezia, Thiene, Castelfranco e l’Isonzo, trasportando 302.884 uomini, oltre 50.000 carri con pezzi di artiglieria, montagne di munizioni e rifornimenti vari e 57.134 quadrupedi di undici Divisioni e tre Brigate di fanteria e d’una Divisione di cavalleria, senza che il nemico riuscisse a rendersi conto della consistenza e degli obbiettivi dell’attacco in preparazione. Anzi, Conrad non riteneva possibile alcuna offensiva degli Italiani prima della metà d’agosto, convinto che non fossero in grado di rischierarsi dal Veneto al Friuli prima di allora e che, comunque, avessero subito perdite troppo elevate per poter attaccare. Invece, su un fronte di 11 chilometri, il Duca d’Aosta poté porre in linea il VI e l’XI Corpo d’Armata, per un totale di sei divisioni e 1.329 bocche da fuoco di tutti i calibri, con in riserva altre due divisioni, una brigata ed 80 pezzi d’artiglieria, alimentati da un afflusso di centinaia di carri ferroviari per il trasporto di munizioni, che registrò un totale di 450 treni e di nuovo superò del 30% la potenzialità massima normale. Preceduta di due giorni da un attacco preliminare nel settore di Monfalcone, la battaglia per Gorizia prevedeva che il VI Corpo d’Armata espugnasse i rilievi antistanti la città da nord a sud, il Sabotino, Oslavia ed il Podgora, mentre l’XI avrebbe preso quelli tra

1916 - Gorizia - il ponte ferroviario interrotto dagli Austriaci

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TRENI E MILITARI ITALIANI

la città e Monfalcone, cioè il San Michele e Doberdò. L’attacco diversivo contro Monfalcone iniziò il 4, con una violenza tale che gli Austriaci non si resero conto che era solo di un’azione secondaria. Cominciarono a pensarlo il 5; poi,

Linea ferroviaria Gorizia-Tolmino danneggiata da un colpo di artiglieria da 305

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Il ponte ferroviario sull'Isonzo a Pieris ricostruito dall'Esercito italiano

LE FERROVIE E LE OPERAZIONI

alle 7 del mattino del 6 agosto, il fuoco tambureggiante simultaneo dei 530 pezzi del VI Corpo d’Armata tolse loro ogni dubbio. Dopo un’ora entrarono in azione anche le 390 bombarde, il cui tiro doveva distruggere i reticolati e ogni trenta minuti veniva sospeso per consentire alle pattuglie della fanteria di uscire a verificarne gli effetti. Alle 16 scattarono i fanti. I primi avevano un segnale, dei dischi bianchi sulla schiena, che le artiglierie seguivano attentamente allungando il tiro man mano che l’assalto procedeva. In soli 40 minuti il Sabotino fu aggirato e preso e le avanguardie iniziarono a scendere verso Salcano e Gorizia. Più dura la resistenza sul Peuma, sul Podgora e sul Grafenberg, dove comunque, dopo mischie feroci, i difensori dovettero indietreggiare, permettendo alle pattuglie avanzate italiane di raggiungere i ponti di Lucinico e Peuma. Sul San Michele gli Austriaci fecero l’impossibile per non cedere; ma a sera sulle quattro vette della montagna erano saldamente attestati i fanti delle brigate Catanzaro, Brescia e Ferrara. L’8 le unità del VI Corpo crearono e consolidarono un’altra testa di ponte sulla sinistra dell’Isonzo. Alle 6 del 9 il sottotenente Baruzzi, del 28° Fanteria Pavia, innalzò un piccolo tricolore sulla stazione ferroviaria di Gorizia: era il primo ad arrivarci.

1916 - il deposito delle locomotive della ferrovia transalpina austroungarica a Salcano dopo la conquista italiana

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TRENI E MILITARI ITALIANI

Il 10 gli Austriaci si ritirarono da tutto il fronte su una linea difensiva arretrata, già parzialmente predisposta ad oriente di Gorizia e là irrigidirono la loro resistenza. Il Comando d’Armata, che aveva mosso altri 1.100 treni per un totale di 43.000 carri ferroviari durante la battaglia, ordinò d’insistere e, nella giornata del 14, gli attacchi vennero proseguiti; ma il risultato fu un inutile massacro. Il 25 agosto la Sesta Battaglia dell’Isonzo era finita; stava per iniziare la Settima. Fino a 38 treni sanitari al giorno evacuarono i feriti.

Per nove mesi il conflitto proseguì nella sua sanguinosa normalità. Nel frattempo le Ferrovie dello Stato, viste le necessità del traffico di guerra, avevano ampliato i depositi locomotive di Treviso – il più vicino al fronte – e MilanoLambrate, nonché quelli di Foggia, per l’Adriatica, e di Messina, per le necessità dei traghetti, ampliando pure le officine di Bologna e Vicenza e costruendone una nuova a Foligno. Per consentire migliori comunicazioni con la Francia, si intervenne sulla Cuneo-Ventimiglia e fu raddoppiata la tratta Ronco-Arquata-Tortona. Da parte loro i militari del Genio Ferrovieri avevano ampliato le stazioni di Chiusaforte e Tolmezzo.

Nel novembre 1916 si tenne a Chantilly una conferenza dei capi alleati per

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La stazione ferroviaria di Gorizia

LE FERROVIE E LE OPERAZIONI

fissare il programma per il 1917, decidendo di fare delle offensive contemporanee per mettere in crisi gli Imperi Centrali, impedendo loro di pararle coi consueti spostamenti di truppe da un fronte all’altro. Andavano compiute entro la prima quindicina di febbraio del 1917 e la complessiva superiorità dell’Intesa, 450 divisioni contro 350, avrebbe certamente permesso una prevalenza tale da portare alla vittoria. Ma i Tedeschi riuscirono a prevenire gli Alleati effettuando un’improvvisa ritirata strategica che rese il loro fronte occidentale più compatto. Ed i Franco-Inglesi dovettero interrompere la preparazione della programmata offensiva, spostare in avanti tutto il dispositivo di 12-45 chilometri, a seconda dei settori, e ricominciare da capo. Finalmente il 9 aprile 1917 iniziò, l’offensiva inglese dell’Aisne. Un mese dopo era fallita, al prezzo di centinaia di migliaia di morti, e veniva disinvoltamente trasformata dalle fonti ufficiali in una serie di “operazioni con obbiettivi limitati.”XLII Ad est i Russi erano fermi a causa della rivoluzione che, nel marzo, aveva portato all’abdicazione dello Zar e alla Repubblica guidata da Kerensky; il fronte greco era immobile come al solito e quello del Medio Oriente era troppo lontano per influire sulle operazioni in Europa; restava dunque il fronte italiano, la cui importanza aumentava di giorno in giorno per un motivo: era l’unico, in quel momento, capace d’assorbire l’attenzione degli Imperi Centrali. Se ciò non fosse accaduto, i Tedeschi avrebbero potuto avere la disgraziata idea di attaccare il fronte francese; e sarebbe stata la fine. Infatti l’esercito francese, stanco dei continui massacranti attacchi in cui era stato lanciato, si era progressivamente ammutinato, o meglio, si rifiutava di combattere, tanto che all’inizio di giugno al governo erano rimaste solo due divisioni assolutamente sicure sui 2.600.000 uomini componenti le forze di terra. Gli Alleati accolsero quindi con sollievo gli annunci dell’entrata in guerra degli Stati Uniti, il cui potenziale bellico sarebbe però stato disponibile solo dopo qualche mese, e del principio della X battaglia dell’Isonzo, il 12 maggio 1917.

Il piano di Cadorna prevedeva che la “Zona di Gorizia” - un’armata comandata dal generale Capello e formata dai corpi II, VI, VIII e XXIV - dopo un bombardamento di tre o quattro giorni su tutto il fronte da Tolmino al mare per disorientare il nemico, attaccasse da Tolmino al Monte Santo attirando su di sé le riserve avversarie. Poi Capello doveva restituire 200 pezzi d’artiglieria alla 3ª Armata nel giro di 48 ore; dopodiché le 16 divisioni del Duca d’Aosta avrebbero assalito frontalmente il Carso e l’Hermada; obbiettivo finale: Trieste.

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TRENI E MILITARI ITALIANI

Il 25 aprile iniziò il trasporto ferroviario delle 166 batterie necessarie: 46 venivano dall’interno del Paese89 e 120 da altre zone del fronte, in massima parte da quello della 3ª Armata. Contemporaneamente furono movimentate 73 compagnie mitragliatrici, 46 delle quali provenienti dai depositi reggimentali, e spostati da altri settori operativi cinque divisioni, sette brigate, e dieci battaglioni di fanteria e un gruppo alpino. L’intensità dei trasporti arrivò a una divisione al giorno. La prestazione migliore fu quella del velocissimo spostamento a Udine di quattro brigate, due da Cittadella e Vicenza e due dalla 1ª Armata: richiesto alle 12 del 17 maggio 1917, fu ultimato entro le 20 del 18. Il 12 maggio i 1.288 pezzi a disposizione di Capello aprirono il fuoco con una violenza tale che, quando attaccò, la fanteria riuscì ad allargare la testa di ponte di Plava e ad occupare tutta la riva sinistra dell’Isonzo, il Kuk, il Vodice e, colla Brigata Campobasso, a mettere brevemente piede in cima al Monte Santo. Gli Austriaci concentrarono là tutto quello che poterono dei loro quattro corpi d’armata e 1.325 pezzi, sbilanciandosi e facendosi cogliere indeboliti dall’attacco che la 3ª Armata iniziò il 23 maggio, col tiro di 1.280 bocche da fuoco di ogni calibro. I treni portamunizioni cominciarono a intensificare il traffico e si arrivò a un picco di 560 carri munizione al giorno.

Dal mese di marzo di quell’anno, la zona ferroviaria militare era stata estesa a sud di Bologna, fino a includere l’area delimitata da Pistoia, Firenze, Faenza e Castelbolognese.

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Treno speciale per le L.L.E.E. Cadorna e Bissolati alla stazione di Schio

LE FERROVIE E LE OPERAZIONI

Ma anche la Decima Battaglia dell’Isonzo, terminata il 7 giugno, si risolse in un nulla di fatto costato 133.757 uomini. I treni sanitari lavorarono molto in tutto il periodo e giunsero al massimo giornaliero di 43. Cadorna non si diede per vinto. Mentre organizzava un’ulteriore offensiva, la 6ª Armata assalì l’Ortigara con quattro divisioni: gli alpini della 52ª arrivarono in cima al monte il 19 giugno, dopo nove giorni di combattimenti, ma ne furono scacciati il 25 a prezzo di gravi perdite da entrambe le parti e, il 17 agosto, i 2.380 cannoni e 1.199 bombarde della 2ª Armata iniziarono il tiro di preparazione per le 21 divisioni di fanteria destinate all’attacco degli altipiani di Ternova e della Bainsizza.

Poche ore dopo, all’alba del 18, il fronte della 3ª Armata fu scosso dal boato di altri 1.363 cannoni e 638 bombarde che tiravano sulle postazioni austriache del Carso. Nella notte fra il 18 ed il 19 cominciò il forzamento dell’alto corso dell’Isonzo da parte della 2ª Armata. Dopo una lotta accanita, il XXIV Corpo del generale Caviglia sfondò irrimediabilmente le difese nemiche e le fanterie italiane dilagarono. Avvolte e aggredite, caddero come castelli di carte tutte le posizioni che erano sembrate tanto imprendibili: Monte Santo, Kobilek, 1917 - Ponte ferroviario interrotto Oscedrik e Jelenik. Quasi 20.000 sull'Isonzo a Canale prigionieri, con 125 cannoni e 200 mitragliatrici si ammassarono nelle retrovie, mentre la fanteria inseguiva il nemico in piena ritirata. Il 19 partì l’attacco della 3ª Armata; ma gli Austriaci se l’aspettavano e fu un altro massacro.

Le ferrovie avevano contribuito a tutto il ciclo operativo trasportando 11 divisioni e cinque brigate di fanteria, una divisione di cavalleria, 14 battaglioni alpini, 300 batterie di vario calibro e 60 batterie di bombarde, impiegando 650

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treni, con un picco di 850 carri al giorno raggiunto il 22 giugno 1917, mentre i trasporti sanitari salivano fino a un massimo di 55 treni al giorno.

Considerando tutti i trasporti logistici, sia nella fase di preparazione, sia durante e dopo la battaglia, si era giunti da una media di 300 carri giornalieri, fino a 550 carri il 20 luglio, saliti a 650 il 23, a 790 il 22 agosto, a 850 il 24 e scesi a “appena” 840 il 26 agosto. I convogli sanitari arrivarono a numeri impressionanti: fino a 55 treni al giorno. In totale, in un anno, dal settembre 1916 al settembre del 1917 erano stati trasportati in ferrovia: 1.500.000 uomini, 197.000 quadrupedi, 270.000 malati e feriti e muovendo 690.000 carri ferroviari con rifornimenti vari. Adesso l’Austria era in ginocchio. Scrisse Hindenburg,capo di Stato Maggiore dell’esercito imperiale germanico: “Il nostro alleato ci dichiarò che non avrebbe avuto più la forza di resistere a un dodicesimo attacco sulla fronte dell’Isonzo… [Si trattava] del crollo di tutta la resistenza austroungarica.”XLIII Aggiunse il Quartiermastro Generale Ludendorff: “Al principio di settembre continuò la lotta: fu un nuovo successo dell`esercito italiano.... il loro [degli Austriaci] morale era tanto basso che nei circoli competenti... entrò la convinzione che le armate austroungariche non avrebbero sostenuto la continuazione della battaglia.”XLIV

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1917 - Treno ospedale in zona di guerra

LE FERROVIE E LE OPERAZIONI

Cadorna ce l’aveva fatta. L’ultimo sforzo gli era costato 18.794 morti, 89.193 feriti e 35.087 dispersi, dei quali circa la metà prigionieri; ma gli Austriaci avevano perduto qualcosa come 110.000 uomini e la Bainsizza.

In più, dal 4 al 12 settembre, il VI e l’VIII corpo d’armata avevano attaccato il Veliki, il San Gabriele ed il San Marco, perdendo quasi 15.000 uomini; e quella era la continuazione della lotta di cui parlava Ludendorff.

Ma il 18 settembre Cadorna aveva ordinato di passare alla difensiva. Non sapeva, non poteva sapere che il nemico era al lumicino e, di fronte alle terribili perdite subite ed agli scarsi risultati ottenuti, non si era sentito d’insistere.

Gli alleati franco-inglesi che, impantanati a Ypres in una lotta senza speranza, avrebbero voluto un ulteriore attacco italiano per distogliere unità tedesche dal fronte delle Fiandre, appreso l’ordine di Cadorna, per ripicca ritirarono dall’Italia tutte le loro forze, poche per la verità: solo artiglieri con neanche 100 cannoni, la maggior parte dei quali inglesi.

Un breve periodo di calma scese sull’Isonzo. Cadorna, davanti alla dissoluzione dell’esercito russo, si era reso conto che gli Austriaci potevano irrobustire il fronte italiano, mentre i Tedeschi, impegnati contro gli Inglesi nelle Fiandre ma, in quel momento, non sul fronte francese vero e proprio, pote-

Scarico di materiale d'artiglieria francese dal treno a Cormons nel 1916

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vano contribuire ad un’azione sul Carso o sull’Isonzo. Inoltre la cessazione delle offensive doveva permettergli di ripianare il materiale consumato, riempire i vuoti nelle file e, quando possibile, di vibrare un altro colpo, probabilmente decisivo.

I Tedeschi, dal canto loro, erano molto preoccupati. Morto Francesco Giuseppe nel dicembre 1916, il nuovo imperatore Carlo I aveva subito manifestamente cercato l’armistizio e la pace separata cogli Alleati. Ora, dopo le due sanguinose sconfitte estive, a maggior ragione ci si poteva attendere uno sganciamento austriaco. Occorreva dunque agire in fretta, perché era evidente che gli sforzi degli Italiani miravano ad aprirsi la strada di Trieste, la cui caduta avrebbe avuto una tale importanza da provocare, forse, il crollo dell’AustriaUngheria e, di conseguenza, l’eventualità dell’apertura d’un fronte italo-tedesco addirittura in Baviera. Così, in Italia, le divisioni degli Imperi Centrali salirono a 37 coll’arrivo sull’Isonzo di sette tedesche dalla Francia e di altrettante austro-ungariche dall’Est; mentre i pezzi d’artiglieria raddoppiavano, passando da 2.044 a 4.126.

Il resto si sa e non vale troppo la pena di tornarci su con dovizia di particolari.

La 14ª Armata del generale von Below, composta da sette divisioni tedesche ed otto austriache, dopo un’intensissima e rapida preparazione d’artiglieria, il 24 ottobre 1917 assalì e sfondò il fronte presidiato dalla 2ª Armata italiana.

Eseguendo il loro piano, gli Austro-Tedeschi, superate la prima e la seconda linea italiane, sfilarono rapidissimi per i fondovalle, lasciandosi dietro i presidi nemici sulle montagne e gettando nel caos le retrovie. Alle 15 del 24 erano a Caporetto. A sera l’avanzata continuava ancor più veloce. Il 25 furono superati i tentativi di resistenza imbastiti sul Globokak e sul Kolovrat; il 26 cadde Monte Maggiore. Le strade erano intasate dalle truppe in ritirata e dai civili in fuga. Regnava il disordine più totale. Gli Austro-Tedeschi erano così rapidi che non si sapeva dove fossero arrivati, né quali unità della 2ª Armata esistessero ancora e dove. Lo sfondamento a Caporetto e la conseguente ritirata italiana implicarono il problema del materiale ferroviario. Quello che era immediatamente alle spalle della 2ª Armata fu perduto prima di capire cosa stesse succedendo, il resto ripiegò di gran carriera, portando via quanto più si poteva. Alcune altre locomotive, pare solo tre, furono perse perché, avviate verso est a cercare di salvare il materiale che c’era, furono sorprese dall’avanzata nemica e catturate. Alla 3ª Armata andò meglio. Al 26 ottobre 1917 si trovavano nella sua zona 120 locomotive e 4.000 carri ferroviari di vario genere.

LE FERROVIE E LE OPERAZIONI

Treni distrutti

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TRENI E MILITARI ITALIANI

Il 27 ottobre arrivò l’ordine d’evacuazione. La Società Veneta concentrò a Cervignano tutto il materiale delle linee di Palmanova e di Grado e il colonnello Oscar Spinelli, capo del servizio ferroviario della 3ª Armata a San Giorgio di Nogaro, prese la coraggiosa decisione di ordinare l’avvio dei treni a “distanza di segnale”, cioè senza rispettare il previsto intervallo di dieci minuti fra l’uno e l’altro. Rischiava la fucilazione anche per un solo incidente che si fosse verificato in seguito a tale ordine, contrario a tutti i regolamenti. Andò bene. Grazie a lui i ferrovieri civili e militari riuscirono a spostare in ventiquattr’ore a Cervignano tutto quello che era a Gradisca, Sagrado, Ronchi, Villa Vicentina e Aquileia. L’ultimo treno partì che la stazione di Cervignano era in fiamme. Tra il 28 e il 29 il traffico si spostò sempre più verso l’interno e il 30 la quasi totalità del materiale era oltre il Tagliamento. Facendo la spola in continuazione, 104 treni avevano salvato la 3ª Armata. Nel complesso, durante tutto il ciclo operativo, pur avendo perso 20 locomotive e 500 carri circa,90 il

1918 -Telfer - teleferica ferroviaria per il trasporto di carni congelate alla Spezia

Al momento dell’invasione tedesca, cioè dall’agosto del 1914 alla fine della battaglia della Marna, terminata il 9 settembre, i Francesi avevano perso 66 locomotive, 850 vetture e 45.000 carri.

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comportamento dei ferrovieri era stato buonissimo: fra il 25 ottobre e il 1° novembre, una media di 110 treni al giorno91 aveva consentito lo sgombero medio giornaliero di 150.000 profughi, 5.000 feriti e malati, e di 14.400 carri di materiali e truppa. Fra il 2 e il 15 novembre, pur continuando le operazioni di rifornimento per l’Esercito, si movimentarono 190 treni giornalieri di sgombero, cosicché si arrivò a trasferire complessivamente circa 1.000.000 di profughi e sbandati, 100.000 feriti e infermi e 50.000 carri di materiale. Si calcolò che in quel periodo dalla sola stazione di Treviso, nodo cruciale nella rete ferroviaria del nord-est, transitarono più di 750.000 persone. Va anche ricordato che, per misura prudenziale, dal 25 ottobre al 6 dicembre 1917, vennero movimentati sul territorio interno 340.000 quintali di materiali vari e ben 322.000 di cereali per conto del Commissariato generale degli approvvigionamenti.

La stessa Commissione d’inchiesta sui fatti di Caporetto avrebbe poi scritto nella sua relazione ufficiale che, nonostante la perdita di alcuni gruppi di carri, meglio di così non si sarebbe potuto fare.

Cadorna stava meditando di resistere sul Tagliamento quando seppe che le avanguardie avversarie erano già riuscite a varcarlo nella notte fra il 2 ed il 3 novembre, ricostruendo il parzialmente distrutto ponte ferroviario di Cornino.

A quel punto si rassegnò all’inevitabile ed ordinò la ritirata al Piave. Già il 27 aveva indicato questa possibilità, che ora diveniva reale, ma quella linea era stata studiata e stabilita dal suo predecessore, Pollio, fin dal febbraio del 1911; e lui già ne 1916 dall’alto d’una montagna l’aveva indicata agli ufficiali del suo Stato Maggiore, cresta per cresta, ansa dopo ansa, soffermandosi su ogni paese e su ogni isolotto e terminando colle parole: “Signori, in caso di disgrazia, ci difenderemo qui.”XLVI Furono diramati gli ordini. La 4ª Armata lasciò il Cadore e le truppe iniziarono a muoversi, di nuovo col nemico alle calcagna, riuscendo a traversare il Piave e ad attestarvisi.

La ritirata era proprio finita. Di 45 divisioni in linea sull’Isonzo due settimane prima, ne erano arrivate sul Piave solo 29 in grado di combattere. Le altre si erano sfasciate dopo aver tentato di resistere: 20.000 morti e 40.000 feriti testimoniavano la durezza degli scontri di quei 16 giorni, a riprova del fatto che il Regio Esercito non si erano dato alla fuga ma aveva tentato tutto per fermare il nemico.

91 Si calcolò che la media giornaliera fosse stata di 15 treni al giorno per i profughi, 15 per i feriti e i malati, 15 per la truppa e 65 per i materiali.

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TRENI E MILITARI ITALIANI

Gli alleati franco-inglesi mandarono le loro truppe e le Ferrovie dello Stato le trasportarono dal 30 ottobre all’8 dicembre 1917, adoperando 16 treni giornalieri per la linea di Ventimiglia e 12 per quella di Modane. In una riedizione del 1859, altre truppe valicarono le Alpi a piedi per salire sui convogli a Savona, Susa e San Dalmazzo, da dove ne furono mossi rispettivamente quattro, sei e quattro al giorno. In complesso nell’arco di cinque settimane si impiegarono 1.413 treni con circa 60.000 carri per muovere 11 divisioni e le loro dotazioni.

L’inverno passò in azioni di assestamento e la primavera vide la ripetizione dell’errore del 1916, quando il mancato accordo fra Conrad e Falkenhayn aveva dato vita alle due distinte offensive di Verdun e degli Altipiani e, come allora, mancò poco che gli Imperi Centrali vincessero. Di nuovo incominciarono i Tedeschi e con un notevole successo. Due offensive consecutive arrivarono a un passo dalla presa d’Amiens e dalla separazione degli eserciti francese e inglese. Gli Austriaci da parte loro dovevano assalire dal Trentino il fianco sinistro degli Italiani fissandolo e, eventualmente ma non necessariamente, sfondandolo per prendere alle spalle le loro linee sul Piave.

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1917 - Caporetto - truppe francesi in arrivo in Italia carri merci con truppa e pianali con autocarri

LE FERROVIE E LE OPERAZIONI

Contemporaneamente doveva scattare l’attacco frontale di un secondo gruppo armate. Presi fra i due gruppi, i difensori sarebbero crollati, consentendo alle truppe austroungariche di raggiungere l’Adige e con esso i due obbiettivi dell’offensiva: quello strategico, Verona, e quello di prestigio, cioè Venezia, difesa dalla 3ª Armata. I preparativi erano stati di tale consistenza che, come quasi sempre avviene, qualcosa trapelò oltre le linee. Non tutto, come si affermò poi, ma abbastanza da mettere in allarme il Comando Supremo italiano ed indurlo a predisporre le necessarie contromisure.

All’alba del 12 giugno 1918 le artiglierie austriache iniziarono il fuoco di preparazione per l’attacco sugli Altipiani. Controbattuto tanto efficacemente da essere sospeso già alle 5.30 dello stesso mattino, alle 3.30 dell’indomani riprese e, dopo mezz’ora, la fanteria austriaca partì all’attacco, bersagliata selvaggiamente dai cannoni italiani. Fu massacrata.

Nelle retrovie italiane l’attività ferroviaria crebbe relativamente piano. Dal 16 giugno cominciò il trasporto dei rinforzi e proseguì fino al 27. In undici giorni con 650 treni e una media giornaliera di 59 furono movimentate sette divisioni di fanteria, una e mezza di cavalleria, un gruppo alpino e 20 batterie, senza contare i reparti minori, per un totale di 9.200 ufficiali e 230.000 uomini, con 26.000 quadrupedi, 5.000 carri e circa 350 pezzi d’artiglieria. I treni sanitari si attestarono a un picco di 25 al giorno, i treni munizioni toccarono l’inaudito massimo giornaliero di 1.100 carri, contro un massimo previsto di 750, trasportando nel complesso 4.254.050 proietti di tutti i calibri92, 62.500.000 cartucce, un milione di bombe a mano e 20.000 armi portatili.

Se l’attacco austriaco sui monti era andato male, sul Piave non andava meglio e nella notte dal 22 al 23 giugno gli Austriaci si ritirarono, limitandosi a conservare una sola testa di ponte sul basso Piave. Fu un colpo di fortuna. Se la battaglia, detta “del Solstizio”, fosse durata ancora qualche giorno, gli Italiani sarebbero andati in crisi per carenza di munizioni. Una sola giornata di fuoco equivaleva al carico di 80 treni munizione dai depositi centrali ai magazzini d’armata. Come si è visto, a causa della ridotta capacità ferroviaria, se ne potevano avere solo 25, non tanto per via della capacità della rete, quanto per la scarsa capacità di carico nelle stazioni di partenza e la bassa potenzialità di scarico all’arrivo.

A fronte di un consumo di circa 3.600.000 proietti durante tutta la battaglia, se ne inoltrarono ai reparti 31.765 di grosso calibro, 1.316.300 circa di medio calibro e 2.905.985 di piccolo calibro.

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TRENI E MILITARI ITALIANI

Il Comando Supremo si sarebbe contentato anche solo di 40 treni al giorno, ma non c’era nulla da fare e l’Intendente Generale glielo segnalò con una lettera il 1° luglio, sottolineando la necessità d’accelerare i trasporti nell’ambito delle armate 7ª, 1ª, 6ª e 4ª, per le quali non erano sufficienti né le strade, né gli autocarri disponibili e suggerendo che per la 6ª e 4ª Armata sarebbero stati assai utili due tronchi ferroviari facenti capo rispettivamente ad Asolo e Marostica, che la 1ª avrebbe avuto vantaggi dal potenziamento del tratto Valdagno-Recoaro e che, infine, alla 7ª sarebbe servito un prolungamento delle linee di Edolo e Tirano e l’apprestamento dei tronchi Vobarno-Idro-TorminiToscolano. Si studiò la situazione e si decise di costruire una linea da Ostiglia

Scarico della farina dai treni presso un magazzino della Sussistenza sul Sile

per Legnago a Treviso, cioè dal Po al retrofronte, che lo Stato Maggiore del Regio Esercito aveva chiesto con insistenza fin da molto prima della guerra.

Poiché era un lavoro troppo lungo,93 la Direzione Trasporti predispose un progetto di 60 chilometri a binario semplice, da Nogara a innestarsi sulla VicenzaPadova a Polana, che avrebbe aumentato la capacità di 24 treni al giorno e richiedeva “solo” 18 mesi per la costruzione.

In effetti i lavori iniziarono solo dopo la guerra, coll’emanazione del Regio Decreto 8 luglio 1919, n. 1358, Che autorizza la costruzione della ferrovia Ostiglia-Treviso, pubblicato nella “Gazzetta ufficiale” n. 192 del 12 agosto 1919.

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LE FERROVIE E LE OPERAZIONI

Contemporaneamente l’8ª Compagnia del Reggimento Genio Ferrovieri ultimava la linea da Castelfranco ad Asolo. Dopo la Battaglia del Solstizio la situazione restò calma per tre mesi e il 29 settembre Diaz si decise. La Bulgaria aveva firmato l’armistizio e gli Austro-Tedeschi avevano distolto varie divisioni dai rispettivi fronti per imbastire una linea difensiva ai confini sud-orientali dell’Impero asburgico. Il momento era propizio, anzi, a posteriori, si può affermare che fosse il più propizio in assoluto. Nel periodo di preparazione di quella che sarebbe stata poi conosciuta come Battaglia di Vittorio Veneto, le ferrovie spostarono sei divisioni di fanteria e una di cavalleria, tre gruppi al-

1918 - Vittorio Veneto - fanti italiani intorno al casello di Nervesa

pini, 13 battaglioni e 226 batterie, adoperando 2.500 carri ferroviari per il concentramento del materiale da ponte da usare per passare il Piave. Il 24 ottobre 1918, a un anno esatto dall’offensiva di Caporetto, partì l’attacco della 4ª Armata. Sull’altopiano di Asiago entrarono in azione gli uomini della 6ª, mentre quelli della 12ª attaccavano sul Piave. Il 25 ed il 26 il fiume in piena arrestò le operazioni lungo tutto il suo corso, mentre la 4ª Armata continuava a combattere, passando sul Grappa da una mischia sanguinosa all’altra coi tenacissimi difensori.Le Ferrovie dello Stato riuscirono a garantire una capacità di 140 treni al giorno: 25 per viveri e foraggio, 12 per l’invio o il ritorno dei militari in licenza,94 30 treni ospedale e treni attrezzati, otto treni per l’affluenza Contrariamente a quanto si può pensare, le licenza non venivano sospese durante le offensive e comunque bisognava consentire il rientro dei militari che ne avevano già usufruito.

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di complementi, artiglierie e materiali di rafforzamento, 40 a disposizione del Comando Supremo per i trasporti strategici e tattici e 25 per il rifornimento di munizioni, mantenendosi su una media giornaliera di 500 carri, salita a un massimo di 950.

Nella notte fra il 26 ed il 27 il Genio gittò ponti e passerelle sotto un fuoco d’inferno, consentendo alle armate 8ª, 10ª e 12ª di traversare il fiume e costituire delle teste di ponte, rispettivamente verso Sernaglia, Valdobiaddene ed Ormelle. Gli Austriaci si difesero con tutte le forze su tutta la linea, concentrando il fuoco delle loro artiglierie sui ponti appena gettati e che il Genio doveva continuamente ricostruire per gli effetti delle cannonate e della piena.

Mentre 190 treni portavano verso le prime linee altre due divisioni di fanteria, un gruppo alpino, quattro brigate, 44 battaglioni e undici batterie, per un totale di 4.000 ufficiali, 135.000 uomini, 8.000 quadrupedi, 1.600 carri e 84 pezzi d’artiglieria, avviando verso le retrovie una media di 17 treni ospedale al giorno, il 28 ottobre il XVIII Corpo d’Armata passò sui ponti usati dalla 12ª Armata e convergé sul nemico, consentendo l’ampliamento delle teste di ponte. Nella notte il Genio gittò un’altra serie di ponti per i rinforzi che per-

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1918 - Fronte del Piave - Fanti italiani avanzano lungo la ferrovia nei pressi di Conegliano

LE FERROVIE E LE OPERAZIONI

misero di prendere Susegana e minacciare Vittorio Veneto. Davanti a una simile situazione, nel pomeriggio stesso del 29 gli Austriaci si ritirarono sulla seconda linea difensiva. Il giorno seguente l’8ª Armata forzò la stretta di Serravalle, la 10ª arrivò sul Livenza, la 12ª prese la strettoia di Quero e la 3ª, ricevutone l’ordine, passò il Piave.

Il 31 ottobre 1918 l’avversario contro cui gli Italiani si battevano da oltre cent’anni, l’Imperiale e Regio Esercito Austro-Ungarico, si sfasciò per sempre.

Alle 15.15 del 3 novembre in un tripudio di popolo la 1ª Armata entrava a Trento, appena evacuata dagli Austriaci, che si erano ammassati fin sui tetti dei vagoni, mentre bersaglieri e marinai sbarcavano a Trieste tra scene indimenticabili. Alle 15 dell’indomani la guerra sul fronte italiano finiva.

I plenipotenziari austro-ungarici si erano presentati alle linee italiane il 29 ottobre, latori di una richiesta di armistizio. Il Comando Supremo aveva comunicato loro le sue condizioni, che erano state accettate subito tutte, perché già previste, meno una, che riguardava l’immediata messa a disposizione del Regio Esercito e degli Alleati delle reti di comunicazione dell’Impero. Il nodo era serio. L’imperatore Carlo aveva dato ampie garanzie in merito a Guglielmo

Soldati austriaci in fuga ammassati sui treni alla stazione di Trento il 2 novembre 1918

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TRENI E MILITARI ITALIANI

II, perciò il generale Weber dovette inviare a Trento due ufficiali per chiedere ordini a Vienna per telefono.

Dopo il Consiglio della Corona del 2 novembre, dalla capitale giunse risposta affermativa; e l’armistizio fu sottoscritto accettando quella e le altre condizioni: ritirata dai territori occupati e da quelli che spettavano all’Italia in base al Patto di Londra, restituzione dei prigionieri e cessione di gran parte del materiale d’artiglieria e della flotta. Il 4 Diaz telegrafò a Parigi comunicando che,

Partenza di prigionieri austriaci da Cervignano

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se i Tedeschi non si fossero arresi, gli Italiani avrebbero marciato contro di loro da sud-est. Intanto lo Stato Maggiore del Regio Esercito cominciava a pianificare l’invasione della Germania attraverso l’Austria occidentale e l’Altopiano Bavarese, operazione complessa che prevedeva il passaggio del vecchio fronte a piedi e poi l’imbarco sui treni in direzione del Brennero e poi della Baviera attraverso Passavia. Per i Tedeschi era un guaio enorme. Appena il 28 ottobre, il generale Gallwitz aveva affermato: “...gli avversari sono stanchi, hanno subito molte perdite. Però, se l’Austria facesse pace separata, la situazione sarebbe disperata.”XLVII Avrebbe poi scritto Ludendorff: “Nell’ottobre 1918, ancora una volta sulla fronte italiana rintronò il colpo mortale. A Vittorio Veneto l’Austria non aveva perduto una battaglia, ma aveva perduto

LE FERROVIE E LE OPERAZIONI

la guerra e se stessa, trascinando la Germania nella propria rovina. Senza la battaglia distruttrice di Vittorio Veneto noi avremmo potuto, in unione d’armi con la Monarchia austroungarica, continuare la resistenza disperata per tutto l’inverno, avere in tal modo il tempo e la possibilità di conseguire una pace meno dura, perchè gli Alleati erano molto stanchi.”XLVIII Da parte sua l’imperatore Guglielmo non aveva scelta: o proseguire la guerra ad oltranza o arrendersi subito. La prima possibilità era un assurdo. Era vero sia che solo un minimo tratto di territorio tedesco, nei pressi del confine francosvizzero, era stato perso, mentre due terzi del Belgio e tutta la fascia settentrionale della Francia erano ancora occupati, sia che le truppe imperiali reggevano abbastanza bene; ma l’apertura di un fronte in Baviera sarebbe stata troppo. Non c’erano più soldati altro che per tenere la linea dall’Olanda alla Svizzera. Un attacco da Sud avrebbe portato al crollo ed all’invasione della Germania; e questa non era un’eventualità ma la realtà. Poiché gli Italiani avevano rifiutato di ammettere ai colloqui il plenipotenziario tedesco presentatosi insieme a quello austriaco il 29 ottobre, il che significava che non volevano una pace separata colla Germania, era evidente che o si accettava subito l’armistizio a qualsiasi condizione, o il Regio Esercito avrebbe marciato su Monaco di Baviera, con conseguenze inimmaginabili. L’Imperatore lo capì, come l’avevano capito i capi alleati anche se poi si sarebbero presi tutta la gloria della vittoria, negando all’Italia il ruolo fondamentale che aveva ricoperto, e l’8 novembre abdicò e se ne andò, aprendo la porta alla pace.

Ma i Tedeschi non capirono. Non erano stati sconfitti sul campo, né sul mare.

L’esercito era ancora forte, dunque perché arrendersi? La Germania era stata tradita, ecco la verità, l’unica possibile spiegazione. Il seme della guerra futura fu gettato così e fu concimato ed irrobustito dalle durissime clausole del trattato di Versailles. Quando alle 11 dell’11 novembre 1918 il cannone finalmente tacque pure sul fronte occidentale, c’erano già tutte le premesse per farne di nuovo sentire la voce. Per quanto le riguardava le Ferrovie dello Stato e quelle in concessione potevano essere fiere dei loro risultati.

Durante la guerra avevano trasportato 15 milioni di uomini, 1.300.000 quadrupedi, 350.000 fra veicoli e pezzi d’artiglieria, 1.090.395 feriti, 831.230 malati, 893.000 prigionieri, 22 milioni di tonnellate di rifornimenti,95 di cui Oltre a quanto già esisteva nei magazzini, erano stati prodotti tre milioni di fucili e moschetti, 37.000 mitragliatrici, 16.000 pezzi d’artiglieria, adoperando per le uniformi 102.507 95

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TRENI E MILITARI ITALIANI

8.250.0000 tonnellate di derrate,96 adoperando solo per queste ultime 30.000 treni da 40 pezzi ciascuno, cioè 1.200.000 carri – di solito da 12 tonnellate – alla media di 24 treni al giorno. Il munizionamento trasportato era stato di 88 milioni di tonnellate, alle quali quello d’artiglieria aveva concorso con 42.600.000 proietti sparati,97 richiedendo, esso solo, 6.700 treni da 30 pezzi l’uno, pari a circa 210.000 carri di vario genere. In totale erano stati adoperati 899.138 treni speciali e 18.975 treni-ospedale, con 2 milioni di vetture e di carri, percorrendo poco meno di 30 milioni di chilometri in 41 mesi. A dimostrazione della convenienza del trasporto su rotaia, questo lavoro era stato svolto da 180.000 uomini su tutta la rete nazionale, mentre il Corpo dei Trasporti, giunto ad allineare 118.000 uomini e 37.700 autoveicoli, all’atto dell’armistizio, in termini di carico non arrivava a movimentare quanto una modesta linea ferroviaria, pur avendo una flessibilità d’impiego incomparabilmente superiore. A questo si erano aggiunte altre attività belliche inattese.

Le officine delle Ferrovie infatti avevano riparato i più vari materiali di guerra, prodotto munizioni di medio e grosso calibro, granate per obici e mortai, affusti d’artiglieria, carriaggi e piattaforme per cannoni, stabilendo pure, nell’Officina Veicoli di Roma-Trastevere il 14 settembre 1916, una scuola per operaie da cui entro la fine della guerra erano uscite 829 tornitrici poi impiegate nelle officine militari e private. Non a caso per lo spirito d’abnegazione, il fondamentale contributo alla Vittoria e l’alto senso del dovere, le Ferrovie dello Stato sarebbero poi state definite: “la Sesta Armata”.

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chilometri di panno grigioverde e 11.293 chilometri di flanella per camicie. Gli automezzi avevano consumato 210.000 tonnellate di benzina per autocarri e 25.000 tonnellate di lubrificanti.

96 Con una forza media di 1.800.000 uomini e 300.000 quadrupedi nell’arco dei 41 mesi di guerra, erano state consumate 1.215.000 tonnellate di farina, 1.575.000 tonnellate di pane, 675.000 tonnellate di carne ottenute macellando 2.750.000 bovini, 377.000 tonnellate di pasta e riso, 325.000 di legumi e patate e 5.625.000 ettolitri di vino. A queste si sommavano 1.200.000 tonnellate annue di fieno, 600.000 annue di paglia, e 130.000 all’anno d’avena.

97 I colpi consumati dalle armi portatili erano stati 3.616.000.000, i colpi di munizionamento d’artiglieria prodotti 70.000.000 e 22 milioni le bombe a mano.

LE FERROVIE E LE OPERAZIONI

Trento, 5 novembre 1918, resti della rotta austriaca alla stazione ferroviaria

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Capitolo X DAL PRIMO DOPOGUERRA ALLA SECONDA GUERRA MONDIALE Il ripristino del materiale rotabile e della rete nel Nordest

I primi mesi dopo l’armistizio furono pieni di speranze. Il Governo aveva grosse ambizioni d’espansione, specie in Asia Minore e nei Balcani. Nel 1893 erano stati iniziati i primi studi per una ferrovia da Durazzo per Elbassani a Monastir, una tratta che era molto interessante per gli Italiani e che venne studiata da un gruppo d’ingegneri incaricato dalla Direzione Generale della Società Ferrovie Meridionali. Lo studio sarebbe stato poi terminato da una commissione d’ingegneri incaricata dal Governo del Re. In sostanza erano state ipotizzate due linee: una da Antivari al Danubio e l’altra, di 260 chilometri, da Valona a Monastir, con la possibilità di raggiungere Salonicco. La prima rientrava in un progetto di penetrazione economica nei Balcani, aveva già un tronco da Antivari a Virparzer, sul Lago di Scutari, era totalmente finanziata da capitali italiani e conosciuta da alcuni come Ferrovia Transbalcanica. La seconda era vista come parte di un quadro d’amplissimo respiro, che prevedeva per il dopoguerra delle linee di comunicazione europee da Londra

1918 - le vie ferroviarie interalleate ipotizzate per il dopoguerra: la Londra-Brindisi e la Bordeaux-Odessa (linea del 45° parallelo)

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TRENI E MILITARI ITALIANI

a Costantinopoli, passando per l’Italia, eventualmente per l’Austria e l’Ungheria, ma per nessun motivo attraverso la Germania. In pratica un treno da Londra, traversata la Manica e toccata Parigi, sarebbe sceso per Torino o per la Svizzera fino a Milano e, instradato per l’Adriatica, avrebbe raggiunto Brindisi, od Otranto. Là dei traghetti ferroviari l’avrebbero imbarcato, sbarcandolo a Valona o a Durazzo, da dove avrebbe proseguito per Costantinopoli. Il viaggio da Costantinopoli alla costa albanese era stato calcolato in 1.240 chilometri, che, uniti alla distanza fra Brindisi e Roma, avrebbero collegato le due capitali con un percorso di 2.015 chilometri. Al di là dei progetti e delle idee, la realtà fu che ai primi del 1919 si diede mano alla Ferrovia Transbalcanica, proprio partendo dall’Albania. Ne fu affidata la costruzione alla 13ª Compagnia del 6° Reggimento Genio Ferrovieri, di stanza a Valona fin dal 1916, autorizzandola a valersi di parte dei 20.000 prigionieri austriaci adoperati per i lavori stradali e ferroviari.98 Ben presto però il progetto fu accantonato. La situazione italiana infatti peggiorava sotto tutti i punti di vista: diplomatico, politico, economico e sociale. Il blocco delle forniture industriali per la guerra subito dopo l’armistizio aveva provocato un’improvvisa contrazione della produzione e quindi una valanga di licenziamenti. Poiché però gli operai avevano goduto dell’esenzione dalla chiamata alle armi, salvo una minoranza arruolata nei corpi tecnici, la loro disoccupazione era un fenomeno grave, ma indipendente da quello molto più vasto dell’immissione improvvisa sul mercato del lavoro di milioni di giovani reduci congedati, appartenenti alla borghesia, da cui erano stati tratti gli ufficiali di complemento, ed alla classe contadina e operaia, che avevano fornito i soldati. Gli uni e gli altri non potevano essere trattenuti in servizio, perché non lo volevano e perché lo Stato era finanziariamente esausto. La guerra era costata 148 miliardi di lire, cioè dieci volte più del previsto. Le casse erano vuote e la prima cosa da fare era ridurre le spese e, poiché le maggiori erano quelle militari, si doveva tornare alla forza d’anteguerra. L’enorme massa di congedati si rovesciò sul Paese per trovare un’occupazione e si aggiunse ai licenziati dalle industrie. Il costo del lavoro cadde a livelli minimi per eccesso di offerta; il prezzo del pane fu calmierato;

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98 In precedenza la Compagnia aveva costruito ed esercito 60 chilometri di decauville sulla linea Scutari-Durazzo-Lushuia-Fieri-Voiussa-Malacastra con locomotive a vapore o a motore a scoppio. L’offensiva austriaca aveva lasciato in mano italiana solo il tratto da poco a nord di Durazzo a Fieri e alla Voiussa e distrutto linea e locomotive, cosicché, dopo il contrattacco e la riconquista di Durazzo, la linea poté funzionare solo a trazione animale, coi muli.

DAL PRIMO DOPOGUERRA ALLA SECONDA GUERRA MONDIALE

il cambio col dollaro precipitò dalle 6,34 lire del 1918 alle 18,47 del primo semestre del ‘20 per oltrepassare le 26 nell’ottobre 1922. I prezzi lievitarono, gli stipendi rimasero fermi e l’Italia conobbe uno spaventoso periodo di recessione. Il malcontento acuì la tensione politica ed accentuò l’isolamento del Governo, favorendo il Partito Socialista ed il nuovo Partito Popolare di don Sturzo. Entrambi si proponevano al popolo come i più adatti a rappresentarlo ma, mentre i secondi erano gente pacifica, i primi erano così frammentati da non riuscire a controllare le loro fazioni più violente. Queste in breve tempo si fecero sempre più pericolose e, già nel ‘19 – ‘20, si cominciò a parlare di rivoluzione rossa, instaurazione della repubblica sovietica e soppressione della proprietà privata. La violenza cresceva e con essa il numero dei morti. Le Forze Armate vennero chiamate a supplire quando gli scioperi interrompevano dei servizi essenziali. Le stazioni radio del Genio ebbero l’incarico di mantenere i contatti fra le varie Prefetture del Regno, per evitarne l’isolamento in caso, frequente, di sciopero dei telefono e dei telegrafi. Le truppe furono chiamate a condurre i treni e a far funzionare le centrali elettriche e non senza rischi. Fu quanto accadde ai 46 marinai inviati in autocarro a Firenze per sopperire in qualche modo all’interruzione del servizio ferroviario causata dagli scioperi. Scambiati per fascisti, perché viaggiavano in borghese, benché scortati dai Carabinieri furono assaliti da 500 comunisti. Nove furono uccisi e mutilati, altri nove feriti. Davanti a fatti come questi e peggiori di questi la borghesia si spaventò. Si vide minacciata dalla stessa violenza che aveva devastato la Russia e l’Ungheria provocando centinaia di migliaia di morti e cercò protezione. Lo Stato liberale non era in grado di garantirla, i popolari non erano dei violenti: non rimaneva che una forza. A quella la borghesia si appoggiò e quella fece sua per salvarsi dai bolscevichi. Così il Fascismo fu la risposta armata che la borghesia italiana diede alla minaccia della rivoluzione socialista. Mussolini dové scegliere fra il mantenimento del suo originario programma - popolare e repubblicano - e l’adeguamento ai desideri della borghesia. Scelse la seconda strada e fu premiato da un aumento di consensi e finanziamenti tale da metterlo in condizione di tentare il grande salto.

Il movimento rivoluzionario e repubblicano, che voleva dare la terra ai contadini, si era trasformato nel partito dell’ordine, ordine che oltretutto dimostrava di saper imporre e mantenere. Le cooperative rosse distrutte, le camere del lavoro devastate, le sezioni socialiste incendiate erano la prova che i Fascisti facevano sul serio; e incontravano favore.

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TRENI E MILITARI ITALIANI

Per quanto riguardava le Ferrovie, la carenza di carbone nel 1919 si fece sentire più che in passato, aggravata dal peggioramento dei cambi valutari, per cui ci si orientò verso l’elettricità come mai prima. Già durante la guerra era stata ipotizzata l’elettrificazione di 6.000 chilometri di linee, con la massima urgenza e nel 1918 il giornale L’Elettrotecnico aveva propugnato l’abbandono della trifase per la continua, calcolando che avrebbe permesso di trasformare 5.000 chilometri di rete con meno di 500 milioni di lire, mentre con la trifase ne sarebbero serviti 750; questo ai prezzi del 1914, quando era intuitivo che nel 1918 e ancora di più nel 1919 i costi sarebbero stati superiori, ma, comunque, sempre convenienti rispetto al carbone. Il dibattito in materia si aprì veramente il 1° febbraio 1919 cogli interventi di Orso Mario Corbino e del ministro Ivanoe Bonomi al Consiglio Superiore delle Acque di cui Corbino era presidente. Fu piuttosto acceso e vide in campo autorevoli personalità, tra cui il senatore Maggiorino Ferraris e l’ingegner Lorenzo Allievi.

Corbino si opponeva, dicendo che il costo degli impianti idroelettrici era aumentato e a media scadenza avrebbe reso l’operazione non conveniente, perché il prezzo del carbone, gonfiato dalla guerra, sarebbe sceso ai livelli di prima, mentre quello dell’energia idroelettrica sarebbe restato costante, anche perché le centrali termiche potevano essere lasciate ferme in caso d’eccesso di

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Stazione di Sampierdarena: Palo a mensola per quattro binari

DAL PRIMO DOPOGUERRA ALLA SECONDA GUERRA MONDIALE

produzione, ma le idroelettriche no. Quanto alle ferrovie, sottolineava che fino a poco prima le Ferrovie dello Stato erano intenzionate a limitarsi all’elettrificazione di 2.000 chilometri di rete, per i quali sarebbero serviti 300 milioni di chilowattora, pari a 80.000 cavalli nominali medi, i quali erano una frazione minima degli oltre quattro milioni di chilowattora prodotti dalle centrali in quel momento in istruttoria o in costruzione. Non solo, pure ammettendo un raddoppio o una triplicazione del fabbisogno di energia, secondo alcuni programmi ventilati in quel periodo, le ferrovie non sarebbero arrivate ad assorbire più del 3 o 4% dell’intera produzione, per cui da un lato sostenere la svolta idroelettrica giustificandola con le necessità ferroviarie era pretestuoso, dall’altro, visto che la trazione elettrica conveniva a condizione di avere un basso costo del chilowattora, era tutto da dimostrare che nel futuro lo sarebbe stata.L Gli si obiettava – con una distinzione di lana caprina – che non erano aumentati i costi, ma diminuito il valore del denaro e che, comunque, quanto alla trazione ferroviaria, tutte le centrali che le fornivano energia erano idroelettriche; e termiche solo quelle di riserva, le quali non sarebbero state poi così convenienti, visto che, se fossero state accolte le richieste dei minatori inglesi in quel momento in agitazione, il prezzo del carbone si sarebbe stabilizzato a un livello triplo rispetto all’anteguerra.99 Il problema era tanto più importante in quanto linee e impianti erano danneggiati per l’eccessiva usura del periodo bellico. In Veneto e Friuli non c’era più un ponte sano; non parliamo delle vie. Il materiale rotabile era stato sfruttato a morte, la sua consistenza si era ridotta e dunque poteva essere l’occasione, era l’occasione, per decidere se armare le linee da ricostruire per il vapore o l’elettricità e ordinare alle fabbriche locomotive o locomotori; e in agosto si decise per l’elettricità100, anche se poi, come spesso accadde nel quadriennio 1919-1922, la disposizione di legge restò lettera morta.

Per la cronaca, Corbino non la spuntò e in autunno fu firmato il Regio Decreto 2 ottobre 1919, n. 1995, Che reca provvedimenti in favore della produzione e della utilizzazione della energia idroelettrica, pubblicato sulla “Gazzetta ufficiale” n. 270 del 15 novembre 1919.

100 Regio Decreto 25 agosto 1919, N. 1582, Che fa obbligo di provvedere alla applicazione della trazione elettrica sulle linee ferroviarie esercitate dallo Stato e in quelle ferroviarie e tramviarie concesse all’industria privata, seguito un mese dopo dal Regio Decreto 28 settembre 1919, N. 1805, Che autorizza il ministro dei trasporti marittimi e ferroviari a costituire comitati nella commissione di cui all’art. 9 del R. decreto 25 agosto 1919, numero 1582, per l’elettrificazione delle ferrovie. Infine l’anno seguente fu emanato il Regio Decreto 2 maggio 1920, n. 597, Che provvede alle spese per l’applicazione della trazione elettrica sulle 99

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TRENI E MILITARI ITALIANI

A questo le Ferrovie dello Stato aggiungevano un altro problema non da poco: il personale era aumentato fino a 240.000 unità per le assunzioni di 47.000 avventizi durante la guerra, che bisognava tenersi, perché stabilizzati da due decreti nel 1919 e nel 1920, oltre a riassorbire tutti i ferrovieri smobilitati.101 Per quanto riguardava il traffico, appena sospese le ostilità il Comando Supremo aveva ordinato alla Direzione Trasporti dell’Intendenza Generale del Regio Esercito di provvedere al riattamento delle linee.

La Direzione aveva messo all’opera sia il proprio Ufficio Tecnico, sia il Genio Ferrovieri che da esso dipendeva e, in accordo coll’Ufficio Speciale Lavori istituito dalle Ferrovie dello Stato, erano iniziati i ripristini già a novembre del 1918 in tutto il Triveneto, ricostruendo ponti e vie e collegandole ai 1.080 chilometri di linee delle nuove province delle Terre Liberate.

Linea Treviso-Motta di Livenza-Portogruaro interruzione del ponte sulla Livenza Vecchia

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linee ferroviarie esercitate dallo Stato, pubblicato nella “Gazzetta ufficiale” n. 119 del 21 maggio 1920. L’acquisto dei locomotori fu stabilito col Regio Decreto Legge 19 settembre 1921, N. 1298, Che autorizza l’amministrazione delle ferrovie dello Stato ad assumere impegni per la somma di 160 milioni per l’acquisto di locomotori elettrici, pubblicato sulla “Gazzetta ufficiale” n. 231, del 1° ottobre 1921.

101 Regio Decreto 27 novembre 1919, n. 2321, Che istituisce una commissione allo scopo di provvedere alla sistemazione dei ferrovieri ex-combattenti, degli avventizi che ne abbiano diritto.

DAL PRIMO DOPOGUERRA ALLA SECONDA GUERRA MONDIALE

Rispristino della linea ferroviaria alla stazione di Motta di Livenza

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TRENI E MILITARI ITALIANI

Il 19 novembre 1918 era stata riaperta la Verona-Trento, il 4 dicembre la Treviso-Casarsa-Portogruaro-Trieste, l’8 la Casarsa-Gemona-Pontebba, l’11 la Montebelluna-Feltre-Belluno-Calalzo, il 15 la Bassano-Trento, il 29 la Mestre-Portogruaro con trasbordo attraveso il Piave, il 31 il tronco Motta di Livenza-SanVito al Tagliamento con servizio da Casarsa e il 1° gennaio 1919 la

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Ponte di barche sul Livenza a Motta

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Treviso-Casarsa-Udine-Gorizia-Trieste. Per l’insieme di questi lavori vennero complessivamente impiegate 14 compagnie di ferrovieri del Genio, nove di fanteria, 18 compagnie di prigionieri nemici e 2.000 operai delle Ferrovie dello Stato che ripristinarono o costruirono: - sede stradale e armamenti: 82.000 m - scambi: 187 - ponti e viadotti: 2.244 m - scavi e rinterri: 305.000 m3 - murature in mattoni o calcestruzzo: 3.810 m3 A fine anno l’autorità militare lasciò l’amministrazione della rete e ne passò la parte a scartamento ridotto a ditte private in concessione,102 dando invece la teleferiche ai comuni.103 Le riparazioni di guerra fecero ottenere, dopo la firma del tratto di pace, 1.083 locomotive a vapore tedesche e austriache in conto riparazioni, mentre la Ger-

Linea Treviso-Udine, interruzione del ponte della Priula sul Piave

Regio Decreto 22 novembre 1919, n. 2418, Che autorizza la concessione all’industria privata delle ferrovie a scartamento ridotto costruite dall’autorità militare nel territorio delle operazioni di guerra, seguito, dopo la Marcia su Roma, dal Regio Decreto 22 marzo 1923, n.

747, Contenente nuove disposizioni per la sistemazione delle ferrovie costruite dall’autorità militare durante la guerra, pubblicato nella “Gazzetta ufficiale” n.101 del 30 aprile 1923.

103 Regio Decreto 30 novembre 1919, n. 2374, Che reca disposizioni circa la concessione ai comuni delle teleferiche residuate dalla guerra, pubblicato sulla “Gazzetta ufficiale” n. 2 del 3 gennaio 1920.

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Bassano - ristrutturazione del ponte sul Brenta

mania, sempre in conto riparazioni dei danni di guerra, accettava di fornire per oltre dieci anni carbone, il cui prezzo dal 1924 avrebbe iniziato a scendere, consentendo alle Ferrovie dello Stato nel solo primo semestre di quell’anno un risparmio di 50 milioni di lire. La fornitura di carbone permise d’accantonare il dispendioso programma d’elettrificazione e di procedere con maggior calma al ripristino del servizio.

Il 29 ottobre 1921, ultimo e simbolico contributo ferroviario alla Grande Guerra, alle 8 del mattino partì da Aquileja il convoglio di 17 vagoni trainato da due locomotive a vapore Gr. R. 740-115, che portava a Roma la salma del milite ignoto.

Attraversò cinque regioni e si fermò in quasi tutte le stazioni. Folle enormi lo accolsero durante tutto il tragitto, nelle stazioni come ai lati della strada ferrata, in città e nei luoghi più sperduti delle campagne traversate dal treno, che giunse a destinazione il 2 novembre, per l’inumazione della salma nell’Altare della Patria, sotto il monumento a Vittorio Emanuele II,104 il 4 novembre.

Una locomotiva fu poi conservata nel museo nazionale di Pietrarsa. Il treno del Milite Ignoto fu rievocato nel 2011 con un altro treno, organizzato dal Ministero della Difesa sullo stesso percorso, nell’ambito delle celebrazioni per il 150° Anniversario dell’Unità d’Italia.

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Il treno speciale del Milite Ignoto alla stazione di Pistoia il 31 ottobre 1921

Il carro ferroviario con l’allestimento funebre alla stazione Termini di Roma

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L’evoluzione delle tranvie

Le tranvie erano giunte alla pace in cattive condizioni. Durante la Grande Guerra il carbone era salito a 800 lire a tonnellata, il ferro a 2,50 al chilo, le traversine a 25 lire l’una. Soldi non ce n’erano e i 4.360 km della rete erano eserciti da 212 aziende diverse, il che rendeva impossibile ottimizzare i costi accentrando alcuni servizi. Il materiale rotabile, anzi “da trasporto”, come si diceva per le tranvie, generalmente era vecchio e leggero e, per mancanza di manutenzione, negli anni fra il 1915 e il 1922 si danneggiò in maniera spesso irreparabile. Le locomotive, costrette per oltre 40 mesi a bruciare ligniti ad alto contenuto di zolfo, andarono in malora; le traversine marcirono senza poterle sostituire e l’armamento, di per sé già costoso, si dissestò. Che fare? si propose di eliminare le tranvie, di sostituirle col traffico su gomma, o di elettrificarle. Ognuna delle tre soluzioni aveva degli svantaggi. Eliminare le tranvie significava cancellare una rete di collegamenti che nel 1923 rappresentava alcune centinaia di milioni di lire di traffico e costituiva l’unica maniera di spostare merci e persone in certe parti d’Italia. Il passaggio al traffico su gomma non era, si disse, la panacea, anzi, poteva essere assai più gravoso. Se era vero che le corriere erano più flessibili, più veloci e non necessitavano di spese d’impianto ed armamento come le ferrovie, restava il fatto che un treno tranviario trasportava da 400 a 800 viaggiatori con una spesa di combustibile che, essendo di 200 lire il prezzo della tonnellata di carbone del 1923, ammontava a 3 o 4 lire al chilometro, il che era un po’ più del doppio della spesa di benzina d’un viaggiatore isolato nella sua automobile.

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1919 - Ossatura metallica per tram della Carminati e Toselli di Milano

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Il motore a scoppio consumava 80 centesimi di carburante all’ora per ogni cavallo vapore, la locomotiva da 40 a 50. Proporzionalmente più contenuti erano pure i costi del personale. A parità di persone trasportate, sulle tranvie ne serviva meno che sulle autolinee. Era lo stesso calcolo fatto dal Regio Esercito per stabilire la convenienza fra trasporto gommato e ferroviario. Allora, perché i passeggeri, potendo scegliere, preferivano il trasporto su gomma? Perché era più veloce. Le tranvie marciavano ancora a 20 km orari. Le corriere a 50 ed erano spesso più comode. Si potevano accelerare i viaggi sulle tranvie?

Sì, a condizione d’elettrificarle tutte, perché le locomotive elettriche pesavano meno di quelle a vapore. O meglio, “non che, si badi bene, la locomotiva a vapore non possa correre quanto un’automotrice od una locomotiva ad elettricità, ma per fare una locomotiva capace di correre bisogna aumentarne la potenza e quindi la mole e il peso che è anch’esso da trascinare: il trattore elettrico è invece più leggiero a pari potenza, perché utilizza energia prodotta lontano, con mezzi che non hanno a che vedere col trasporto e che quindi non ne aggravano la tara; per di più la ripartizione in piccole unità mentre riduce molto il rendimento, della locomotiva a vapore, lo mantiene invariato per i trattori elettrici. In altri termini il fare molti treni leggieri e veloci, in cambio di pochi e pesanti, col vapore costa assai di più, coll’elettricità quasi lo stesso.”LI Allora bisognava elettrificarle tutte? E come si conciliava questo colla messa da parte del programma d’elettrificazione propugnata nel ’21 dal ministro Bonomi sulla base della relazione Corbino? La risposta era che non si poteva generalizzare. Se era vero che l’elettrificazione d’una tranvia del Biellese aveva aumentato di otto volte il numero dei passeggeri, era pure vero che non si poteva pensare a priori d’avere lo stesso risultato ovunque si elettrificasse. Per certe linee poteva valerne la pena, per altre erano meglio i sistemi di trazione benzo-elettrici, diesel, o diesel-elettrici, o a motore a scoppio, secondo i casi. Per i militari era invece poco importante come fosse la trazione; importava che le tranvie restassero. Se ne era fatto un largo uso in Veneto durante la Guerra, si era sperimentata la trazione a motore a scoppio; in Francia, con ruote adatte erano già state fatte circolare durante la guerra delle automobili sulle strade ferrate e anche sul fronte italiano era stato fatto qualcosa del genere; e si poteva rifare. Le tranvie sarebbero dunque rimaste, pur se via via sempre più integrate nelle ferrovie – e del resto la loro rete era già calcolata come parte di quella ferroviaria in concessione – fino a scomparire del tutto al di fuori delle città, assumendo anch’esse, dopo la Seconda Guerra Mondiale, la denominazione di ferrovie.

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La Marcia su Roma

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Mentre i tecnici discutevano d’elettricità e carbone, la Nazione era sempre più allo sbando. Gli scioperi si susseguivano e l’opposizione al Governo era forte.

L’estate del 1922 segnò la fine della vecchia Italia liberale uscita dal Risorgimento. A capo del governo era l’onorevole Facta, sul cui nome era caduto l’incarico dopo una crisi ministeriale lunga e snervante. Mussolini era all’opposizione e preparava la Marcia su Roma. “E per ottenere un più largo consenso nella borghesia filo-fascista, Mussolini abbandona la tendenza repubblicana e si dichiara monarchico. E’ l’uovo di Colombo.”LII Dal congresso fascista di Napoli uscì l’ordine di marciare su Roma. Avrebbe poi scritto Leo Longanesi, fascista della prima ora: “Il piano è molto infantile...

Tutto è contemplato, salvo una cosa: la resistenza dell’avversario... Ma tutti credono che le camicie nere siano davvero temibili... Nulla di più inesatto: l’armata fascista non esiste; è una massa festante, abituata alle adunate e ai congressi, completamente disarmata, ma sicura di non incontrare alcuna seria resistenza.”LIII Siccome, però, tutti erano convinti che i Fascisti fossero realmente ben armati ed organizzati, a Roma ci si preoccupò moltissimo e il Re, rientrato in treno a Roma la sera del 27, disse a Facta che si rifiutava di prendere qualsiasi decisione sotto la pressione dei moschetti fascisti.

Durante la notte la situazione peggiorò. Le prefetture e gli uffici telegrafici venivano occupati, le linee ferroviarie erano interrotte e gli alti gradi del Regio Esercito non sapevano come comportarsi. Alcuni si opponevano ai Fascisti, altri no.

A Roma i generali Badoglio, Capo di Stato Maggiore, e Pugliese, comandante del presidio, entrambi contrari a Mussolini, decisero per la linea dura e diedero l’allarme. Avevano 28.000 uomini a disposizione e si valutava la massa della Camicie Nere in arrivo a non più di 25.000. Alle 23 la guarnigione cominciò a muoversi per andare a presidiare i punti d’accesso alla capitale e quelli nevralgici, insieme alla Guardia Regia e ai Carabinieri Reali. Le stazioni vennero sgomberate e presidiate, mentre reparti di fanteria e di bersaglieri salivano sui treni, diretti a rinforzare i posti di blocco intorno a Roma.

A mezzanotte e mezza il generale Pugliese ebbe ordine dal Ministero dell’Interno di assumere tutti i poteri militari e civili. Pattuglioni dell’Esercito giravano per le strade e le porte erano presidiate.

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Alle 6 Facta riunì il Consiglio dei Ministri, che decise di promulgare lo stato d’assedio; ma fu revocato in seguito al rifiuto di Vittorio Emanuele III di firmarlo; e Mussolini ebbe l’incarico di formare il nuovo Governo. Partì in treno da Milano il 29 ottobre alle 20,30 nella penultima vettura letto del direttissimo numero 17 e arrivò a Roma alle 10,30 del mattino. Si presentò al Re, poi varò il Ministero e infine, a sera, si ricordò di dare l’ordine d’eseguire la Marcia su Roma, che si svolse il 31 ottobre, in piena tranquillità, a partita vinta, mentre il Regio Esercito rientrava nelle caserme.

Costanzo Ciano e il riordino del Ministero delle Comunicazioni: 1924-1934

Un effetto della Marcia su Roma fu che, col Decreto Legge del 31 dicembre 1922, venne sciolto il Consiglio di Amministrazione delle Ferrovie dello Stato, alle quali fu imposto un Commissario straordinario provvisorio.LIV Un anno e mezzo dopo, nell’aprile del 1924, venne costituito il Ministero delle Comunicazioni e lo si diede alla medaglia d’oro al valor militare ammiraglio Costanzo Ciano, conte di Cortellazzo e di Buccari, coll’ordine di fare piazza pulita. La fece e non fu un’operazione indolore. Il Ministro divenne il capo delle Ferrovie dello Stato e il consiglio di amministrazione solo un organo consultivo, mentre le nuove costruzioni passavano ai Lavori Pubblici.

Le Ferrovie furono divise nei 13 compartimenti di Torino, Genova, Milano, Venezia, Trieste, Bologna, Firenze, Ancona, Roma, Bari, Napoli, Reggio Calabria e Palermo e nella Delegazione di Cagliari.

Ciano trovò un deficit di quasi tre miliardi di lire,105 ma entro il 1928 l’avrebbe annullato, visto che già a dicembre del 1924 avrebbe portato l’azienda a un attivo di 170 milioni.

Il 1924 fu anche l’anno in cui si poté dire ultimata la manutenzione straordinaria per rimediare ai danni causati dalla guerra e il primo in cui si ebbe una diminuzione della percentuale di materiale fuori servizio per guasti, che risultò inferiore a quella dell’esercizio precedente l’inizio della guerra.

Nell’esercizio 1921-22 il disavanzo era stato di 1.257 milioni di lire, nel 1922-23 era sceso a 906 milioni e nel 1923-24 a 298. Sommandoci il disavanzo causato dall’esercizio statale nelle Terre Liberate, nel 1921-22 il deficit era stato di 1.431 milioni, nel 1922-23 di 1.032 e nel 1923-34 di 412 milioni.

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A distanza di dieci anni dall’ultimo esercizio di pace, quello del 1913-1914, il traffico risultava cresciuto del 31% circa per il peso delle merci spedite per ferrovia e del 48% per tonnellate-chilometro trasportate. Lo stesso valeva per il movimento viaggiatori, con una percorrenza giornaliera che dai 186.000 trenichilometro del giugno 1923 era salita a 200.000. Negli anni seguenti queste cifre continuarono ad avere un andamento positivo e l’utile rimase una costante delle Ferrovie dello Stato.

Il personale era sceso di quasi 70.000 unità, contraendosi dai 240.000 ferrovieri del 1922 ai 173.000 del dicembre 1924.106 Nel 1930-31, per fronteggiare le ripercussioni della crisi del ’29, parecchi ferrovieri sarebbero stati messi anticipatamente a riposo, lasciandone in servizio 149.000, il 2,5% dei quali avventizi. Sarebbe stato il numero di ferrovieri per chilometro più basso d’Europa: 8,57.

La Milizia Ferroviaria

L’avvento del Fascismo portò una novità militare, destinata però a soli vent’anni di vita: la Milizia. Desideroso di eliminare la Guardia Regia a lui ostile e di mantenere invece in vita la struttura militare fascista, il 14 gennaio 1923 Mussolini aveva convogliato le squadre d’azione nella neoistituita Milizia Volontaria per la Sicurezza Nazionale. LV Articolata su un Comando Generale, 15 Comandi di Zona, 158 Legioni,107 salite da ultimo a 180, e tre magazzini centrali, la Milizia sarebbe stata riorganizzata nel 1929 dopo la costituzione dei Battaglioni Camicie Nere e l’assegnazione di due di essi ad ogni divisione di fanteria del Regio Esercito.

La sua forza sarebbe stata stabilita a 135 legioni e 300.000 uomini, costituendo le Milizie Speciali: Ferroviaria, Postelegrafonica, Portuaria, Confinaria, Forestale, della Strada, Marinara, per la Difesa Antiaerea Territoriale e Universitaria. Le sue mansioni, tranne che per le ultime tre specialità, erano più o meno quelle normali di Polizia.

Pur facendo parte delle Forze Armate dello Stato e giurando fedeltà al Re, i Militi portavano sul bavero non le stellette ma i fasci littori; e i gradi dei loro ufNel 1925 con l’Anno Santo le ferrovie riuscirono a sopportare molto bene l’elevato numero di pellegrini e fu un anno da primato anche dal lato finanziario.

107 Erano 141 Legioni con 487 coorti, due Legioni libiche, 14 Ferroviarie, e una Portuaria.

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ficiali erano ispirati a quelli delle legioni romane – Capomanipolo per i subalterni, Centurione invece di Capitano, Seniore il comandante di battaglione, Console quello di Legione, equiparato a Colonnello; Console Generale, Luogotenente Generale e Comandante Generale per i livelli di brigata, divisione e corpo d’armata.

Capillarmente diffusa su tutto il territorio metropolitano, presente in Africa, profondamente inserita nel tessuto sociale della Nazione ed abilitata a controllarlo fin nei minimi dettagli, la nuova Arma appariva una forza imponente, omogenea e pienamente capace di attuare la minacciosa frase mussoliniana: “chi tocca la Milizia avrà del piombo.”

Quella Ferroviaria era composta da 14 Legioni e non faceva nulla di meno di ciò che sotto la Repubblica avrebbe fatto la Polizia Ferroviaria, semmai qualcosa in più.LVI Dipendeva disciplinarmente dall’Ispettorato Generale dei Reparti Speciali del Comando Generale della Milizia, ma per l’impiego tecnico dal Ministero delle Comunicazioni. Comprendeva un comando permanente di Gruppo di Legioni ferrovieri e 14 Comandi permanenti di Legione, corrispondenti ai rispettivi 13 compartimenti e alla Delegazione ferroviaria di Cagliari. Ogni Legione aveva da tre a nove Comandi permanenti di Milizia di stazione ed era costituita da tre a cinque Coorti, organicamente di livello pari a battaglione, ognuna con un suo Comando permanente di Coorte e da tre a cinque Centurie, pari a compagnie, ciascuna con da tre a cinque Manipoli.

Gli ufficiali e i militi della Ferroviaria, con la sola eccezione dello Stato Maggiore, venivano dai ruoli dei funzionari e degli agenti delle Ferrovie dello Stato, esercitavano funzioni di pubblica sicurezza e agivano alla diretta dipendenza e sotto la responsabilità dei Commissari compartimentali di Pubblica Sicurezza e in concorso coi Carabinieri Reali.

In caso di particolari necessità del servizio ferroviario, ufficiali, capisquadra e militi potevano essere incaricati di funzioni di competenza della rispettiva qualifica ferroviaria o di quelle a cui erano abilitati; in tal caso dovevano portare sulla divisa un bracciale azzurro col distintivo della qualifica e venivano considerati come parte del personale ferroviario vero e proprio.

Quanto costava la Milizia? 27 milioni circa, 21 dei quali per gli stipendi. Funzionava? Lo dimostrò il ministro Ciano nel suo primo discorso alla Camera, il 15 dicembre 1924, dicendo: “L’Amministrazione ferroviaria pagava per mancanze di merci: nell’esercizio 1920-21 milioni 28,5, nell’esercizio 1921-

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22 milioni 38. Ora incomincia la Milizia ferroviaria a funzionare: nel 192223 milioni 18,3, nel 1923-24 milioni 7,5.

Per furti in ciascuno degli anni 1920-21 e 1921-22 l’Amministrazione ferroviaria pagò circa 50 milioni. Comincia la Milizia ferroviaria: nel 1922-23 si spendono 16 milioni, nel 1923-24 milioni 3 e mezzo.”LVII

Il materiale del Ventennio

Dopo la Grande Guerra il materiale si arricchì di nuovi modelli. Entrarono in servizio le locomotive gruppo 480, rodiggio 1-5-0, del peso di 85 tonnellate, capaci di sviluppare 1.500 Hp a 40 chilometri orari, ma studiate apposta per trainare un treno di 380 tonnellate a 45 all’ora su pendenze del 22‰ e destinate ad operare sulla linea del Brennero. Per i treni veloci arrivarono le macchine del gruppo 746, per treni diretti su linee accidentate. Costruite con rodiggio 1-4-1, pesavano 94 tonnellate, avevano un peso aderente di 65 e raggiungevano la velocità massima di 100 km/h.

Militarmente parlando, il materiale si arricchì nel 1927 del nuovo Piano Caricatore Metallico Scomponibile modello 1927, con cui 35 uomini, lavorando una sola ora, potevano costruire un piano caricatore di 100 metri quadri, unendo, come in passato, otto telai.

Nel 1924 erano state messe in costruzione 250 carrozze di terza classe a carrelli, 120 miste di prima e seconda, 1.200 carri chiusi, 300 carri frigoriferi e vari locomotori, ordinando la trasformazione di 2.250 carri da aperti in chiusi e la ricostruzione di parecchie carrozze. Mancavano però ancora 2.800 carri chiusi e 40 locomotive. Si provvide e al 30 giugno 1929 la consistenza del parco locomotive delle FFSS era ormai di 6.106 unità: 5.390 locomotive a vapore italiane e 564 ex-austriache, 6 automotrici a vapore e 121 locomotive a scartamento ridotto, più 35 ex-austriache. Il parco veicoli invece includeva, alla stessa data 167.714 veicoli in servizio e 994 in costruzione a scartamento ordinario, cioè 8.842 carrozze viaggiatori, 164 vetture postali,108 e 4.208 bagagliai, più 190 carrozze viaggiatori in costruzione, nonché 154.500 carri merci e bestiame, con altri 804 in costruzione. A scartamento ridotto, incluso Però il primo stanziamento per il loro rinnovo si era avuto con la Legge 19 febbraio 1922, n. 242, Che autorizza la spesa straordinaria di 30 milioni per la costruzione di nuove carrozze postali, pubblicata nella “Gazzetta ufficiale” n. 56 dell’8 marzo 1922.

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il materiale in Libia, c’erano 194 vetture passeggeri, 30 bagagliai e 938 carri.

Nello stesso periodo i vantaggi della trazione elettrica apparivano ormai indiscutibili. A fronte di una potenza massima delle locomotive italiane di 1.500 cavalli vapore, stavano i 2.970 cavalli dei locomotori e, mentre nelle prime erano il limite, nei secondi potevano ancora aumentare. Di conseguenza, se il peso medio trainato da una locomotiva nel 1929 era di 259,2 tonnellate e poteva difficilmente aumentare; quello trainato da un locomotore era di 321,7, cioè 62,5 tonnellate in più e poteva aumentare in futuro. In altre parole una locomotiva trainava in media i quattro quinti del peso, o otto vagoni invece dei dieci, di un locomotore e lì si fermava. Il locomotore per il momento trainava cinque quinti contro quattro delle locomotive, ma presto sarebbe potuto salire a sei contro quattro e continuare. Inoltre nell’esercizio 1928-29 la trazione elettrica aveva consentito un risparmio di 582.000 tonnellate di combustibile, legna o carbone che fosse.

Ci si stava però domandando se la trifase rispondesse o no alle sempre crescenti esigenze del traffico.

Il sistema a corrente alternata trifase, che utilizzava per l’alimentazione dei locomotori due fasi aeree e come terza fase le rotaie, impose diversi accorgimenti tecnici e precauzioni nella sua realizzazione.

1919 - Centrale idroelettrica di Robbiate -

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Un aspetto critico era quello dell’adozione della frequenza ferroviaria a 16,2/3 Herz. Da un lato offriva i vantaggi che, a parità di corrente distribuita, si aveva una caduta di tensione inferiore, una minore usura dei motori e un ridotto livello di interferenze elettriche, tutti fattori dipendenti proporzionalmente dalla frequenza della corrente nel sistema di trazione.

Di contro però la frequenza a 16,2/3 Hz obbligava a progettare degli impianti specifici per la produzione e il trasferimento d’energia elettrica. Infatti non si poteva usare direttamente la corrente a frequenza industriale fornita dalla rete primaria di distribuzione senza delle centrali ausiliarie, che, grazie a dei convertitori rotanti, riducevano la frequenza a 1/3 di quella della corrente industriale.109 La costruzione della linea aerea di contatto delle due fasi portava poi a non poche complicazioni, che limitavano di fatto la velocità dei locomotori a non più di 100 km/h.110 Le rigidissime specifiche di costruzione degli impianti e del materiale rotabile, insieme all’impossibilità di adeguare la velocità dei locomotori alle caratteristiche del tracciato, fecero, come vedremo più avanti, riaprire il dibattito sul tipo di forza elettromotrice più idonea e propendere per quella a corrente continua che, a partire dal 1928, divenne il sistema prevalente adottato dalle Ferrovie dello Stato.

Lo facevano grazie a dei convertitori rotanti, costituiti da un motore a frequenza industriale accoppiato meccanicamente all’albero motore d’un generatore sincrono, dal numero di poli tre volte più piccolo di quello del motore, il che permetteva di ridurre la frequenza a 1/3 di quella della corrente industriale.

110 Bisognava infatti tenere ben separati ed isolati i due cavi conduttori per evitare pericolosi cortocircuiti, specie in prossimità degli scambi, dove bisognava garantire una perfetta captazione della corrente attraverso i pantografi a doppio archetto del locomotore, il quale aveva due motori di trazione che distribuivano il moto agli assi tramite biellismi. Grazie a un reostato si regolava gradualmente la velocità nella fase di avviamento, mentre in marcia si usava il collegamento in serie ed in parallelo dei motori, o la commutazione dei loro poli. Questa tecnica consentiva però solo due o al massimo quattro velocità, strettamente dipendenti dalla frequenza della corrente d’alimentazione. I locomotori trifase E.550 ed E.551 avevano, ad esempio, due sole velocità di marcia (25 e 50 km/h) che si ottenevano coi due motori uguali collegati rispettivamente in cascata o in parallelo, in grado di produrre l’elevato sforzo di trazione necessario. I locomotori E.330, per i treni passeggeri, avevano invece quattro velocità di regime: 37,5, 50, 75 e 100 km/h e per l’epoca erano considerati “a grande velocità” e furono i primi trifase in cui il problema delle velocità di marcia veniva risolto combinando la variazione nel numero di poli dei motori. Nel 1922 apparvero i più potenti locomotori E.431 ed E.432, rispettivamente di 2.700 e 3.000 cavalli, che, insieme agli E.554, parteciparono all’evoluzione del sistema trifase e restarono in servizio fino alla definitiva conversione delle linee alla corrente continua.

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1919 - Centrale idroelettrica di Robbiate gruppi generatori d'energia per trazione e illuminazione

Durante i primi studi sull’elettrificazione delle ferrovie non si era immaginato che nel giro d’un trentennio le linee si sarebbero sviluppate tanto, perciò non si era data troppa importanza all’eventuale uniformità delle varie centrali quanto alla fornitura di corrente, così da permettere ad una di subentrare nell’alimentazione della rete ad un’altra che fosse improvvisamente andata fuori servizio. C’era poi stato pure un problema tecnico. Con la trifase a frequenza industriale si sarebbe dovuta inserire tra le ruote e il motore una trasmissione meccanica, che ai primi del ‘900 non si era ancora in grado di produrre, mentre lo si sarebbe stati già nel secondo quarto del Secolo. Per questo in passato si era preferito aggirare l’ostacolo ricorrendo a una frequenza più bassa dell’industriale. I motori erano risultati più efficienti, sebbene più lenti, ma li si era potuti accoppiare direttamente alle ruote.

In seguito, davanti all’espansione dell’industria elettrica, ci si era resi conto dell’inconvenienza economica delle centrali specializzate nella produzione di trifase a bassa frequenza per le ferrovie e si era cercato di rimediare, facendone

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alcune a doppia frequenza, o “promiscue”, il che aveva reso meno difficile la sostituzione delle centrali specializzate nel caso fossero state messe fuori servizio all’improvviso. Nel 1930 si era arrivati al punto che, se anche tutte le centrali specializzate fossero andate fuori uso simultaneamente, si sarebbe comunque potuta alimentare la rete dalle normali, facendo loro inviare la corrente alle promiscue, che l’avrebbero trasformata secondo le specifiche ferroviarie e immessa in rete. Restava il problema che le centrali specializzate implicavano un impiego dell’energia idroelettrica ben lontano dall’ottimale, perché il consumo d’energia delle ferrovie era assai variabile. Davanti a tutti quei problemi si era deciso di sperimentare la trifase a frequenza industriale per la trazione ferroviaria, alimentando la Roma-Tivoli. Già che ci si trovava, si decise di sfruttare l’esperimento pure per vedere d’eliminare l’inconveniente degli ingranaggi di trasmissione dal motore alle ruote, presenti del resto pure su locomotori a corrente continua e in parecchi di quelli ad alternata. La corrente sarebbe stata trasformata a bordo del locomotore stesso, mediante un motore ed un alternatore, che avrebbero alimentato i motori e mosso le ruote.

Questo avrebbe permesso di far circolare lo stesso locomotore indifferentemente su linee alimentate a trifase industriale o ferroviaria, il che, in un periodo in cui i locomotori italiani erano arrivati alla potenza massima di 2.970 cavalli vapore, pari a 2.184,138 kW,111 non era male.

Al 30 dicembre 1929 la rete elettrificata delle FS era di 1.626 chilometri a scartamento ordinario, mentre altri 1.306 appartenevano a compagnie private, con 326 chilometri a scartamento normale e 980 a scartamento ridotto. L’esercizio 1937-38 avrebbe reso nota la presenza di 6.214 locomotive, locomotori ed automotrici, salite a 6.430 nell’esercizio successivo e a 6.584 in quello 1939-1940, con un minuscolo aumento del materiale a vapore e un marcato incremento di quello elettrico, passato dalle 1.353 unità del 1937-38 alle 1.624 del 1939-40.

Le carrozze viaggiatori e le vetture postali per allora sarebbero salite dalle 7.545 del 1937-38 alle 8.007 dell’esercizio seguente, toccando le 8.591 nel 1939-40, aumentando i numero di posti viaggiatori da 507.322 a 570.643 e fino a 600.132 alla vigilia della Seconda Guerra Mondiale. I carri merci e bagagliai, che nel giugno 1938 sarebbero stati 130.338, sarebbero saliti a 134.489 nel giugno del 1940, con una portata complessiva passata da 2.359.000 tonnellate a 2.402.000 e attestatasi infine a 2.436.000 tonnellate.

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111

1 Cavallo Vapore è uguale a 0,7354 kW

DAL PRIMO DOPOGUERRA ALLA SECONDA GUERRA MONDIALE

Le linee nel Ventennio

La legge 30 giugno 1926 n. 272 classificò di nuovo le ferrovie in “importanti” e “secondarie”. Le prime erano quelle di notevole estensione, o grande traffico, o che univano centri notevolmente popolati fra di loro o con porti notevoli, o che si allacciavano alle reti estere, o che avevano importanza militare. Le secondarie erano tutte le altre.

Al 1° gennaio 1928 la rete italiana era di oltre 21.000 chilometri. Le Ferrovie dello Stato ne esercivano 16.580, di cui 15.850 a scartamento normale (12.080 a binario semplice e solo 3.770 a binario doppio) e 730 a scartamento ridotto, mentre le ferrovie secondarie ne esercivano 2.106 a scartamento normale e 2.739 a scartamento ridotto.

In quel momento fervevano lavori e progetti. Mancavano tre chilometri al completamento della direttissima Firenze-Bologna,112 a doppio binario ed elettrificata, che avrebbe abbreviato di 52 chilometri l’esistente percorso attraverso il valico della Porretta e ridotto al 12‰ la pendenza massima che sulla Porrettana era del 27‰ e richiedeva la doppia trazione. La nuova direttissima, inaugurata poi nel 1931, passava attraverso quella che, coi suoi 18.510 metri, all’epoca sarebbe divenuta la galleria a doppio binario più lunga del mondo, la seconda più lunga d’Italia ed un giusto motivo di vanto per il Fascismo.

A dire il vero i militari avrebbero preferito un’altra soluzione. Dal loro punto di vista, la scelta migliore sarebbe stata una galleria a sud di Bologna che, sfociando nel Casentino e sfruttando il tracciato della piccola ferrovia locale già esistente, arrivasse a reimmettersi sulla linea per Roma ad Arezzo.113 Il primo stanziamento fu stabilito col Regio Decreto 28 agosto 1924, n. 1412, Autorizzazione dell’assegnazione straordinaria di lire 100.000.000 per la costruzione della ferrovia direttissima Bologna-Firenze, pubblicato nella “Gazzetta ufficiale” n.222 del 22 settembre 1924 e convertito con la legge n. 822 del 24 maggio 1925. Quattro anni dopo si provvide ancora col Regio Decreto 3 ottobre 1929, n. 1903, Autorizzazione di una nuova assunzione d’impegni entro il limite di 110 milioni di lire per la prosecuzione dei lavori della linea direttissima Firenze-Bologna, pubblicato sulla “Gazzetta ufficiale” n. 260 del 9 novembre 1929. L’anno seguente si ebbe il Regio Decreto agosto 1930, n. 1315, Autorizzazione della spesa di L. 40.000.000 per la prosecuzione dei lavori della direttissima Firenze-Bologna, pubblicato sulla “Gazzetta ufficiale” n. 225 del 26 settembre 1930, seguito nel 1931 dal 7 agosto 1931, N. 1082. - Autorizzazione di un’ulteriore spesa per la prosecuzione dei lavori della linea direttissima Firenze-Bologna, apparso sulla “Gazzetta ufficiale” n.206 del 7 settembre 1931.

113 Il progetto fu studiato dall’ingegner Dante Fiorentini, che lo espose sul “Bollettino del Col112

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Si sarebbe risparmiata un’altra ora passando per l’ipotenusa anziché per i due cateti del triangolo Firenze-Bologna-Arezzo, ma si sarebbe lasciata da parte Firenze e le pressioni erano state così forti che nessuno, nemmeno Mussolini, aveva avuto il coraggio d’aderire.

I militari erano invece stati ascoltati per un’altra linea, quella dal Po a Treviso. Proposta prima della Grande Guerra, la Ostiglia-Legnago-Treviso aveva visto l’entrata in funzione del primo tratto di 14 chilometri da Legnago a Cologna Veneta il 19 aprile 1925 e del seguente, da Cologna Veneta a Poiana di Granfion l’8 luglio 1928, per cui se ne prevedeva il completamente per il 1930, con una pendenza massima del 10‰. Erano poi in costruzione altri due tronchi di valenza militare nel nordest: la Vittorio Veneto – Ponte delle Alpi, a doppio binario e con pendenza massima del 24‰ e la Sacile-Pinzano di 53 chilometri, a binario semplice, con pendenza massima del 15‰.114 A nordovest si inaugurarono nel 1928 la Cuneo-Nizza e la Cuneo-Ventimiglia, con un tronco comune fino a Sospello e fu costruita la direttissima elettrificata Genova-Arquata a doppio binario, che, rispetto alla vecchia Genova-Ronco-Arquata, La ferrovia Genova-Ronco a Mignanego riduceva il percorso da 42 a 35 chilometri e la pendenza dal 35 al 12‰. Poi, colla posa del secondo binario fra Riva Trigoso e Spezia, si finì il raddoppio della Genova-Spezia e, con esso, quello della Torino-Roma. Si fece lo stesso fra Laterina e Panicale e tra Rignano e Incisa, completando il raddoppio della Roma-Firenze e, di conseguenza, della Roma-Milano.

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legio Nazionale degli ingegneri ferroviari” nell’estate del 1924. In sostanza si trattava di una direttissima Arezzo-Stia--Faenza-Bologna e Arezzo-Stia-Forlì-Ravenna. La Arezzo-Bologna sarebbe stata di soli 162 chilometri, cioè 59 meno che con la Porrettana allora in uso e 24 meno della direttissima Firenze-Prato-Bologna allora in progetto, con una pendenza minima del 4‰ e massima del 10‰. Sfruttando l’esistente, il tratto da costruire sarebbe stato di soli 67 nuovi chilometri di linea.

114 Tanto l’una che l’altra erano state già progettate e iniziate prima della Grande Guerra ed avevano ricevuto ulteriori finanziamenti durante il conflitto, la prima col Decreto Legge Luogotenenziale 27 febbraio 1916, n. 308, Che autorizza una ulteriore spesa di lire 35.000 per l’esecuzione di lavori a cura diretta dello Stato per la ferrovia Vittorio – Ponte nelle Alpi, pubblicato sulla “Gazzetta ufficiale” n. 67 del 21 marzo 1916; la seconda col Decreto Legge Luogotenenziale 1° giugno 1916, n. 970, Che autorizza una maggior spesa di L. 304.400 per la esecuzione di maggiori lavori a cura diretta dello Stato per la ferrovia Sacile-AvianoPinzano, sulla “Gazzetta ufficiale” n. 192 del 16 agosto 1916. La ritirata di Caporetto aveva interrotto i lavori e nn se n’era più parlato fino a dopo la guerra.

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Contemporaneamente si lavorò al raddoppio dell’intera Adriatica, sia nei 329 chilometri da Ancona a Foggia, sia nei 123 da Foggia a Bari. Infine il 28 ottobre 1927, quinto anniversario della Marcia su Roma, venne aperta la direttissima Roma-Napoli, di 225 chilometri a doppio binario, elettrificata e con pendenza massima del 10‰.115 Proseguirono le elettrificazioni. Al 30 giugno 1922 la rete era elettrificata per 689 chilometri,116 saliti a circa 1.100 nel 1928 e a 1.734 al 30 giugno del 1930 grazie all’elettrificazione della Roma-Sulmona; della Napoli-CasertaBenevento, che aveva reso tutto elettrificato il percorso da Napoli a Foggia; della Parma-Spezia; del valico del Brennero117 con un notevole salto di qualità quanto a capacità di linea e di trazione; della Cuneo–San Dalmazzo, della Sampierdarena-Ovada-Alessandria e della Calalzo-Dobbiaco, nonché della famigerata Porrettana.

Negli anni seguenti l’elettrificazione continuò. Nel 1935 era elettrificato il 12% della rete delle Ferrovie dello Stato. Nel 1938 erano elettrificati e in esercizio 3.950 chilometri. Si prevedeva di averne presto altri 1.145 completando l’elettrificazione della Milano-Bologna-Ancona e arrivando entro il 1939 a dare all’Italia la più lunga percorrenza elettrica del mondo da Modane a Reggio Calabria.

Il 6 dicembre 1937 un elettrotreno ETR 200 con a bordo dei tecnici francesi invitati, fra Campoleone e Cisterna toccò i 201 chilometri orari. La leggenda propagandista sussurrò che alla guida vi fosse Benito Mussolini, ma in realtà c’era il macchinista Cervellati, il quale, un anno e mezzo dopo, il 20 luglio 1939, in una corsa speciale con passeggeri a bordo di un ETR 212, percorse la linea Firenze-Milano in 1 ora e 55 minuti e raggiunse la velocità massima di 203 km/h conseguendo un primato mondiale, all'eccezionale media di 176 km/h sulla tratta da Lavino, alle porte di Bologna, fino a Milano Rogoredo, percorsa in 1 ora e 8 minuti. Questi comunque furono dei casi limite, in quanto la prova effettuata il 27 giugno 1938 sulla Roma-Napoli stabilì la fattibilità di una velocità commerciale di 164 chilometri orari, a fronte di una massima velocità meccanica di 180 fra Roma-Termini e Napoli-Mergellina, coprendo il percorso in 78 minuti.

116 Sia chiaro che quando qui si parla di linea si intende la distanza fra città e città, non quella dei binari nei due sensi di marcia, perché, se si adoperasse questo sistema, i 689 chilometri del 1922, includendovi pure quelli delle stazioni, sarebbero circa 1.420.

117 La tratta Bolzano-Brennero fu elettrificata solo nel 1939, come prodromo al completamento dell’elettrificazione fra il Brennero e Reggio Calabria via Verona, Bologna, Roma e Napoli. I lavori erano stati preannunciati dal Regio Decreto Legge 29 luglio 1925, n. 1375, Elettrificazione della linea ferroviaria Bolzano-Brennero, pubblicato nella “Gazzetta ufficiale” n. 190 del 18 agosto 1925.

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Insomma, a dispetto delle pesanti conseguenze della crisi economica del 1929 e della contrazione dei trasporti di merci su rotaia dovuta alla crescente concorrenza del più flessibile trasporto su gomma, le ferrovie continuarono a svilupparsi, accorciando i tempi di percorrenza, diminuendo le tariffe, inventandosi i treni popolari118 e arrivando in buone condizioni al fatale appuntamento con la guerra nel 1940, al quale si sarebbero presentate sapendo che al 28 ottobre 1939 i chilometri di rete elettrificata eserciti in concessione sarebbero stati 6.271 e quelli delle Ferrovie dello Stato 5.131, che si prevedeva di far salire a 7.500 nel 1942 e in seguito a 9.000.

Ma, se abbiamo detto che al 30 dicembre 1929, la rete elettrificata delle FS era di 1.626 chilometri a scartamento ordinario, mentre altri 1.306 appartenevano a compagnie private, con 326 chilometri a scartamento normale e 980 a scartamento ridotto, dove erano finiti i 6.000 chilometri elettrificati di cui si era parlato nel 1919 come da fare con la massima urgenza?

Alla fine aveva avuto ragione Corbino. Da un lato i costi degli impianti erano risultati alti, dall’altro il rifornimento di carbone si era normalizzato, per cui non si era soprasseduto, questo no, ma proseguito più lentamente. E così sarebbe stato fino all’Autarchia iniziata nel 1935/36.

Contemporaneamente però continuavano le discussioni sul tipo di corrente elettrica da usare. Era stata creata una commissione per lo studio del problema ed aveva raccomandato almeno di provare la continua, ritenuta assai vantaggiosa per l’Italia.

I punti di forza erano molti. I sostenitori ne aprivano l’elenco ricordando che i motori a corrente continua erano i migliori per il servizio di trazione, che si mettevano in moto spontaneamente appena ricevuta la corrente, sviluppavano il massimo sforzo di cui erano capaci già al momento della messa in moto e vincevano più facilmente l’attrito di primo distacco del treno. Potevano essere facilmente regolati a velocità diversa e, a una data velocità, si potevano far loro sviluppare sforzi diversi, mantenendo, cioè, la stessa velocità indipendentemente dalla pendenza.

La corrente continua era una trasformazione della trifase, fatta nelle sottostazioni di trasformazione, per cui si poteva trarre energia da qualunque impianto

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118 Introdotti dalle Ferrovie dello Stato nell’estate del 1931, effettuarono servizio solo nelle giornate festive al fine di permettere anche alle persone meno abbienti di viaggiare a tariffe agevolate, fino all’80%, verso mete di vacanza o città d’arte. Ebbero un vasto successo di pubblico: 840.000 viaggiatori nel 1931, 2.128.000 nel 1935 e 2.145.000 nel 1938.

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di produzione e ottenerne la continua semplicemente portando l’elettricità alla sottostazione di trasformazione mediante una linea di trasporto industriale. Di conseguenza si sarebbe potuta avere alimentazione da qualsiasi centrale industriale del Paese, vantaggio, si sottolineava, notevole sotto il profilo militare.

Le uniche due fratture esistenti fra i sostenitori della corrente continua riguardavano la tensione e la linea di contatto, che per alcuni doveva essere la terza rotaia sperimentata all’inizio del secolo sulle ferrovie varesine.

Gli obiettori della corrente continua ricordavano che c’era comunque una perdita dovuta alla trasformazione che, proprio sotto il profilo militare, il sistema diveniva più vulnerabile per colpa della presenza delle sottostazioni, anche se, ammettevano, l’uso dei raddrizzatori a vapori di mercurio metteva il sistema a corrente continua in migliori condizioni. Infine ormai i motori erano stati perfezionati ed esistevano i raddrizzatori termoionici a vapore di mercurio. Di conseguenza, dopo il vecchio saggio sulle linee varesine, adesso era stata elettrificata a corrente continua a 3.000 V la Benevento-Foggia, una difficilissima linea transappenninica di 101 chilometri, per vedere cosa succedeva. Per servirla, erano stati espressamente costruiti i locomotori E.626, i cui primi tre prototipi erano entrati in servizio nel 1927.119 Il loro punto di forza, grazie alla continua, era la possibilità di impiegare più motori di trazione, a differenza dei classici due del trifase. Essendo ogni singolo asse mosso dal proprio motore, si eliminavano i complessi biellismi motorii di accoppiamento, cosicché gli E.626, dalla cassa rigida color castano-isabella, toccavano i 90 all’ora senza difficoltà. Insomma, fu un successo, soprattutto grazie ai raddrizzatori a vapori di mercurio installati ad Apice e, a partire dal 1930, si iniziò l’estensione progressiva della trazione elettrica a corrente continua a 3.000 V per tutte le ulteriori elettrificazioni, che sarebbe rimasta quella tipica italiana fino all’avvento dell’alta velocità nel XXI secolo.

Infine i militari si preoccuparono d’un altro aspetto, marginale se si vuole, ma importante, anche se sarebbe rimasto lettera morta: l’utilizzazione delle gallerie ferroviarie.

I locomotori dei gruppi E 625 (a rapporto corto per servizio merci) ed E 626 (a rapporto lungo per servizio passeggeri) furono prodotti in 448 esemplari di tre diverse serie, senza contare i 14 della serie prototipo, fra il 1927 e il 1939. Avevano lunghezza tra i respingenti 14.950 millimetri, rodiggio Bo Bo Bo, massa in servizio da 84.500 a 97.000 chilogrammi, a seconda delle serie, diametro delle ruote 1.250 millimetri, sei motori elettrici a corrente continua, alimentazione 3.000 V a corrente continua, velocità massima, circa 100 km/h.

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Nel 1932 venne emanata una legge che obbligava120 a costruire secondo precisi canoni di robustezza e resistenza le gallerie ferroviarie, metropolitane o tramviarie, fatte nei tratti urbani sopra o sotto il suolo, per adoprarle come rifugio antiaereo. La norma rimase in vigore per una sessantina d’anni, ma prima della Seconda Guerra Mondiale fu applicata poco, perché di metropolitane in Italia non se ne predispose che una – quella romana dal centro alla zona della preparata e mai svolta Esposizione Universale di Roma del 1942 – e di nuove gallerie ferroviarie nei tratti urbani ne furono scavate pochissime.

Il traffico militare

Il traffico militare in tempo di pace continuava ad essere competenza dell’Ufficio Trasporti dello Stato Maggiore del Regio Esercito, in coordinamento coll’Ufficio 6° “Trasporti militari” del Servizio Movimento e Traffico delle Ferrovie dello Stato, ed era sempre articolato in una parte ferroviaria ed una militare. La parte ferroviaria fra le due guerre mondiali ebbe delle modifiche notevoli, determinate dal progressivo raddoppio ed elettrificazione delle linee, per cui, specie su quelle maggiori, diminuì o scomparve la necessità di stabilire la composizione massima consentita dai binari di incrocio delle stazioni, mentre aumentava la capacità consentita dal materiale di trazione, sempre più formato da locomotori, per cui aumentò considerevolmente la soglia di minima composizione consentita e si ebbe un sempre maggior movimento di uomini e mezzi.

La parte militare ebbe le modifiche rese necessarie dai mutamenti dell’organico, specie quando coll’Ordinamento Pariani si passò dalla divisione ternaria a quella binaria e ne vennero introdotte di nuovo tipo. Le divisioni di fanteria furono infatti affiancate da quelle celeri, formate da due reggimenti di cavalleria, uno di bersaglieri, uno d’artiglieria, un gruppo squadroni carri armati, una compagnia genio ed i servizi. Poi nacquero le divisioni alpine, che erano grandi unità di fanteria formate solo da truppe alpine; e quindi prive di automezzi e dotate di soli muli; quelle motorizzate, articolate su una coppia di reggimenti di fanteria, uno di bersaglieri, uno d’artiglieria, un battaglione miLegge 20 dicembre 1932, n. 1915. – Disposizioni concernenti le modalità di costruzione delle metropolitane e delle gallerie urbane, affinché possano anche soddisfare al compito di ricoveri controaerei, pubblicata nella “Gazzetta ufficiale” n.29 del 4 febbraio 1933.

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traglieri, uno del genio e i servizi, che però erano poche e dovevano essere impiegate solo come riserva d’Armata o del Comando Supremo. Infine vennero istituite la divisione corazzata – un reggimento carri, uno di bersaglieri, uno d’artiglieria, una compagnia genio e i servizi – e, finalmente, la perla delle grandi unità: la divisione autotrasportabile, che si distingueva dalla motorizzata perché, priva di automezzi propri, “poteva”, all’occorrenza, essere autoportata coi veicoli forniti da altri, cosa che, a quanto pare, per tutti i rimanenti tipi di analoga grande unità non si riteneva possibile.121 L’aumento degli autoveicoli e l’introduzione di nuovi automezzi122 e dei mezzi corazzati complicò il calcolo dei veicoli occorrenti a comporre i treni e la scelta delle stazioni di carico e scarico, perché richiedeva il numero esatto non solo delle ancora esistenti e usate carrette, ma degli automezzi, specificando se fossero “autovetturette”, autobus, autocarri, autoambulanze, autoblindo, o carri armati e tenendo conto degli altri materiali più leggeri, come biciclette, motociclette, motocarri e motocarrozzette quando fossero stati in numero rilevante.

Tutto questo non era pura teoria in vista della guerra, ma pratica quotidiana per l’espletamento del servizio nel corso dell’anno. Nel 1923 era stato abbandonato il vecchio sistema di chiamata alle armi e adottato quello della cartolina di precetto, restato in vigore fino alla sospensione del servizio di leva ottant’anni dopo. Col nuovo sistema le reclute cominciarono ad essere avviate ai Corpi coi treni ordinari il giorno stesso della loro presentazione al Distretto.

Nel 1923, al primo saggio, le operazioni di chiamata presero 35 giorni, che erano già dieci meno che col vecchio sistema. Nel 1924 si scese a 28, calati a 24 nel 1925, a 16 nel 1926 e a 12 nel 1927, arrivando a trasportare 200.000 uomini in soli nove giorni nel 1928, senza ricorrere a treni speciali, ordini di movimento e cambiamenti del traffico normale delle ferrovie, riducendo, inoltre, Le divisioni di fanteria avevano un organico, sancito dall’Ordinamento Pariani, come segue: due reggimenti di fanteria (entrambi su tre battaglioni di circa 450 uomini l’uno, una compagnia mortai da 81 ed una compagnia cannoni d’accompagnamento da 47/32), un reggimento d’artiglieria articolato su un gruppo da 100/17, uno da 75/27 ed uno da 75/13; un battaglione mortai su due compagnie da 81 ed una da 45; una compagnia controcarri divisionale, armata coi cannoni da 47/32 e, aggiunta in seguito per irrobustire la scarna consistenza della grande unità, una legione di Camicie Nere su due battaglioni. Forza della compagnia: 150 uomini.

122 Nel 1931 il Reggimento Ferrovieri fece delle prove di modifica dell’autocarro SPA 25 C 10, adattandolo al movimento su ferrovia.

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a soli tre giorni il tempo necessario ai Corpi per ricevere le reclute.

Si trattava dell’aspetto più appariscente dell’impiego dei treni in tempo di pace, ma non del maggiore. Infatti nel solo anno dal 30 giugno 1926 al 30 giugno 1927, dunque un anno di pace piena, le ferrovie avevano trasportato complessivamente circa 20.000 ufficiali, 340.000 uomini di truppa, 355.000 fra reclute e congedandi e 15.000 quadrupedi, adoperando 6.000 carri chiusi e 78.000 carri piatti per il trasporto di munizioni, artiglierie, materiali e carreggio. Stranamente, però, le esercitazioni svolte per tutti gli Anni ’30 non si occuparono dei trasporti su rotaia, dandoli per scontati ed accontentandosi dei piani predisposti dall’Ufficio Trasporti in caso di guerra contro la Jugoslavia, o contro la Francia, o contro entrambe, o, infine, contro l’Austria sostenuta dalla Germania.

L’opinione dei militari

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Dopo la Grande Guerra il Regio Esercito continuò a preoccuparsi delle ferrovie e delle loro modalità di trazione e riesaminò a fondo le eventuali ragioni militari che sconsigliassero l’uso della trazione elettrica. Il dibattito non fu molto acceso, ma ebbe sostenitori dell’una e dell’altra posizione che si espressero prima che, nel 1928, il congresso annuale dell’Associazione Elettrotecnica Italiana, incentrato sul tema dell’elettrificazione ferroviaria, giungesse a conclusioni favorevoli ad essa.

Muovendo da quanto era stato pubblicato in Francia o in Germania, già nel 1925 il colonnello Verri aveva sostenuto sulla Rivista d’Artiglieria e Genio che l’elettrificazione delle ferrovie ne avrebbe aumentata la vulnerabilità, paralizzando il traffico in tempo di guerra e richiedendo dispendiosissime misure preventive fin dal tempo di pace.LVIII Nel 1928 il tenente colonnello Stabarin, del Genio, aveva replicato indirettamente che la carenza italiana di carbone rendeva la scelta obbligata e che, quanto alla vulnerabilità, nessuno la metteva in discussione, ma “non erano forse sabotabili le ferrovie durante la passata guerra? E quanti furono gli atti di sabotaggio commessi? Perché dunque, dovremmo dare ad essi una considerazione eccessiva nelle nostre previsioni rispetto alle reti elettrificate?”LIX Il colonnello Umberto Savoja, che fra l’altro da tenente era stato il secondo pilota italiano brevettato, istruito personalmente da Wright, nella sua qualità di insegnante alla Scuola di Guerra in pratica aveva chiuso la questione, sottoli-

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neando quanto già si sapeva: che la maggior complicazione degli impianti dovuta all’apparato elettrico era nella visibilità, ma che era “…noto che la visibilità degli impianti ferroviari è, per natura loro, tale che difficilmente è possibile aumentarla.”LX Certo, una linea elettrificata andava soggetta a interruzioni d’alimentazione per corto circuito, sovratensione, guasti di vario genere, ma a questo già si rimediava mettendo le sottostazioni più vicine del necessario, cosicché, in caso di guasto di una, le altre potessero in qualche maniera sostituirla fino all’arrivo delle sottostazioni mobili. E quanto ai bombardamenti aerei, si dubitava che l’aviazione avrebbe agito in massa solo contro gli impianti elettrici, ma si pensava, non a torto, che si sarebbe concentrata contro ponti e viadotti, per cui la linea sarebbe stata impraticabile anche alla trazione a vapore.

Ciò detto e pur dichiarando ancora una volta di voler lasciare la parola ai tecnici civili e alle scelte politiche, i militari, o almeno alcuni di essi, facevano chiaramente capire che per loro l’elettrificazione era una scelta opportuna, che diveniva obbligata alla luce della carenza di carbone che, com’era successo nel ‘15-’18, poteva verificarsi in guerra e, infine, che i 1.170 chilometri di linee elettrificate di cui l’Italia disponeva alla fine del 1927 consumavano solo il 3,5% della produzione annuale nazionale d’energia, mentre le tranvie e le ferrovie secondarie ne consumavano un altro 5,5%. Che si doveva temere se, come si sperava, di lì a venti o trent’anni la produzione d’energia sarebbe arrivata a 20 o 25 miliardi di chilovattora?

Quanto alla corrente, sotto il profilo strettamente militare la continua si presentava come una scelta migliore della trifase, perché quest’ultima, pur offrendo locomotori più economici e maggior facilità di riparazione, destava delle perplessità, visto che consentiva velocità non superiori a 100 all’ora, quando le locomotive del Gruppo R. 690 arrivavano già a 130 all’ora. Certo, restava il problema della scorta di locomotive per sostituire i locomotori in caso d’interruzione dell’alimentazione, o su ferrovie in Paesi nemici invasi; ma quante occorreva tenerne da parte? Per i militari il dato per lo svolgimento dell’intenso traffico di guerra era sempre di mezza locomotiva al chilometro, cioè una ogni due chilometri, ma, si ammetteva, questo implicava una spesa improponibile per il mantenimento di circa 1.500 locomotive a vapore – che fra l’altro anche stando ferme si sarebbero deteriorate – poiché nel 1929, come sappiamo, i chilometri elettrificati in esercizio sarebbero stati 2.932 e con andamento crescente.

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Capitolo XI LE FERROVIE COLONIALI E LA GUERRA D’ETIOPIA Libia

Dopo la fine della Grande Guerra vennero ripresi in Libia i lavori sul tratto Sorman-Zuara,123 che era stato precedentemente abbandonato incompleto, e, nel dicembre del 1919, furono completate anche le infrastrutture delle stazioni e i raccordi sui 118 chilometri complessivi della linea tripolitana. Alcuni tratti terminali furono ripetutamente danneggiati dai ribelli libici, ma, col progredire della controguerriglia, la cosa si spense da sé.

In sostituzione di Tripoli smistamento, fu aperta la stazione di Tripoli Centrale, capolinea delle tre linee Tripoli-Tagiura, Tripoli-Vertice 31 e TripoliZuara. Era a sud del centro città, in fondo all’allora Via Petrarca, poi ridenominata via Tariq, e il suo fabbricato viaggiatori era gemello di quello della nuova stazione di Bengasi Centrale. Dopo la Seconda Guerra Mondiale la stazione sarebbe stata demolita senza lasciar traccia e sul sito sarebbe stata costruita la sede della Radio di Stato libica.

Pure in Cirenaica vi fu qualche sviluppo. Anche là le ferrovie prima della Grande Guerra si erano limitate a delle decauville a uso militare e la prima linea un po’ consistente era stata la Bengasi-Barce. Era a vapore, iniziata a costruire nel 1914 ed aperta nell’autunno di quell’anno, con la tratta di 19 chilometri Bengasi-Benina. Dopo la guerra la prosecuzione dei lavori le fece raggiungere Barce, attraversando l’altopiano dello Gebel-el-Achdar col solito scartamento da 950 millimetri. Era lunga 108 chilometri e aveva 12 tra stazioni e fermate, incluse Barce e Bengasi Centrale, da cui partiva l’altra linea, per Solluch, aperta nel 1926, lunga 56 chilometri e che attraversava una zona agricola.

Dopo queste realizzazioni, nonostante i progetti di una transahariana attestata in Libia, si preferì la costruzione di strade e quella delle ferrovie venne sospesa.

Quanto al materiale, a parte quelle dei Gruppi già menzionati, dopo il 1918 Decreto Legge Luogotenenziale 24 aprile 1919, n. 808, Che autorizza la Cassa depositi e prestiti ad anticipare al Tesoro dello Stato la somma di L. 100.000.000 per la costruzione di strade ferrate in Tripolitania e in Cirenaica.

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TRENI E MILITARI ITALIANI

Il treno inaugurale sul Gebel Cirenaico

anche tredici locotender del Gruppo R. 301124 furono passate dalla rete siciliana alle linee delle colonie, mandandone cinque in Tripolitania e quattro in Cirenaica. Nel 1938, otto automotrici diesel tipo 040 Fiat a grande capienza, appositamente progettate per le linee libiche, vennero inviate in cinque esemplari sulla linea di Tripoli e in tre su quella di Bengasi.125 Le locotender del Gruppo 301 erano a vapore saturo ad espansione semplice, lunghe 7.428 millimetri, pesanti 36 tonnellate, rodiggio 1-3-0, con due cilindri esterni, alimentati per mezzo di distributori a cassetto secondo il sistema Walschaert. Realizzate in 33 esemplari fra il 1912 e il 1914 specificamente per la rete ferroviaria siciliana a scartamento ridotto, potevano trainare 80 tonnellate alla velocità di 20 km/h, che salivano a 25 trainando 65 tonnellate e a 30 per treni di 50 tonnellate. Questo gruppo venne successivamente sviluppato e sostituito dalle locomotive del Gruppo 302, provviste di surriscaldatore per migliorarne le prestazioni.

125 Le FI 040 furono costruite dalla Fiat Ferroviaria per le linee libiche delle Ferrovie dello Stato in otto esemplari nel 1938. Erano lunghe esattamente 22 metri, avevano rodiggio 1 A A 1 (1-1-1-1) con ruote dal diametro di 720 millimetri e due motori a gasolio della potenza di 85 kW l’uno, che le spingevano a una velocità massima di 90 chilometri orari. La massa in servizio era di 32 tonnellate e a vuoto di 22. Adibite al servizio viaggiatori, portavano 55 passeggeri di prima, seconda e terza classe e avevano alle estremità rispettivamente un vano bagagliaio e un vano postale. Sopravvissero alla guerra e furono adoperate fino alla scomparsa delle ferrovie libiche negli Anni ‘60.

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LE FERROVIE COLONIALI E LA GUERRA D’ETIOPIA

Infine, poco prima dell’entrata in guerra dell’Italia nel 1940, sarebbero state trasferite in Libia pure otto locotender Gruppo R. 302.126

1938 - Le ferrovie della Tripolitania

Somalia

La Somalia era stata considerata pacificata dopo la repressione delle rivolte dei Bimal, tra il 1902 e il 1908, per cui solo dopo quell’anno si cominciò a parlarvi di ferrovie. A causa della Grande Guerra, però, i vari progetti sboccarono solo nel 1918 nell’autorizzazione127 alla costruzione di un tronco ferroviario, col solito scartamento di 950 millimetri e con teste a Mogadiscio e Baidoa via Bur Acaba, tronco che però si arrestò, dopo sei anni di lavori, ad Afgoi, a 29 chilometri di distanza dalla capitale.

Luigi Amedeo di Savoia-Aosta, duca degli Abruzzi, aveva fondato sulla sponda destra dello Uebi Scebeli il Villaggio Duca degli Abruzzi, sede della S.A.I.S. la Società Agricola Italo Somala, un grosso complesso agricolo per la coltivazione di banane, cotone e canna da zucchero.

Costruite fra il 1922 e il 1928 in 22 esemplari, le locotender 302 erano lunghe 7.428 millimetri, avevano rodiggio 1 C (1-3-0) con ruote dal diametro di 950 millimetri, due cilindri esterni e distribuzione Walschaerts. Sviluppavano 420 cavalli a 30 chilometri orari e toccavano una velocità massima di 50 chilometri orari, con massa in servizio di 37,5 tonnellate e massa aderente di 32,2. Portavano 4.500 litri d’acqua e una tonnellata e mezzo di carbone.

127 Decreto Legge Luogotenenziale 12 settembre 1918 n. 1394, Che autorizza la Cassa depositi e prestiti ad anticipare la somma di L. 18.000.000 per la costruzione in Somalia del tronco ferroviario Mogadiscio - Bur Hacaba –Baidoa e per l’acquisto del relativo materiale.

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TRENI E MILITARI ITALIANI

Le sue sole colture occupavano 42 chilometri quadrati dei 250 della concessione, la quale si era costruita una rete di 62 chilometri di linee decauville per movimentare prodotti, materiali e personale, ma necessitava d’un mezzo di trasporto di gran capacità per l’imbarco delle merci nel porto di Mogadiscio.

Perciò il tronco Mogadiscio-Afgoi fu allungato e, il 15 settembre 1927, furono aperti al traffico gli altri 84 chilometri fino al Villaggio. Contestualmente fu preparato e aperto al traffico un altro tronco, che dalla medesima linea faceva capo alla S.S.S., la Società Saccarifera Somala, adiacente alla S.A.I.S., sulla sponda sinistra dello Uebi Scebeli, la quale aveva anch’essa una propria estesa rete decauville, sul cui tracciato principale venivano innestate delle derivazioni provvisorie, secondo le necessità agricole del momento. La gestione della ferrovia fu affidata alle Ferrovie Somale, dipendenti dal Ministero delle Colonie, e già nell’esercizio 1929-1930 risultarono trasportati 19.359 passeggeri e 43.467 tonnellate di merci, con un introito di 1.591.527 lire, effettuando due corse al giorno nei due sensi. Cinque anni dopo, in vista della Guerra d’Etiopia e durante il suo corso, sarebbe stata costruita anche una decauville militare, lunga circa 200 chilometri, mentre intorno al 1930 ne esisteva un’altra, civile, tra Vittorio d’Africa e Merca. La rete ferroviaria somala utilizzò locomotive a vapore e diesel. Inizialmente fu usato il Gruppo R. 202,128 costruito dalla Breda. Alla fine degli Anni ‘20 cominciarono ad essere impiegate pure le locomotive del Gruppo R.440129 e negli Anni ‘30 quelle del Gruppo R.442,130 tutte costruite dall’Ansaldo di Genova, aggiungendovi due Gruppo R.301 delle tredici provenienti dalla Sicilia.

Quelle del Gruppo 202 sono delle locotender, di cui oggi esistono ancora due esemplari nelle Ferrovie Eritree, a due cilindri, a vapore surriscaldato, costruite dalla Breda di Milano per l’impiego sulle linee delle colonie. Erano a due assi accoppiati di rodiggio 0-2-0 con distribuzione Walschaerts. Il primo gruppo, di cinque sul totale di undici costruite, fu realizzato nel 1927, il secondo, di sei, entro il 1937.

129 Costruite nel 1914 in 12 soli esemplari dall’Ansaldo di Sampierdarena, le locomotive a vapore 440 erano lunghe 8.970 millimetri, avevano rodiggio Bo Bo (0-2-0) con ruote dal diametro di 900 millimetri, quattro cilindri esterni e distribuzione Walschaerts. Sviluppavano 250 cavalli a 25 chilometri orari e toccavano una velocità massima di 35 all’ora. La massa in servizio era di 35 tonnellate, l’aderente idem. Portavano nel tender 3.500 litri d’acqua e una tonnellata di carbone. Impiegate anche sulle ferrovie di servizio durante i lavori di costruzione della direttissima Bologna-Firenze,furono usate in Sicilia sulla Palermo-Corleone ed entro il 1939 erano ormai tutte in Africa.

130 Costruite nel 1938 in soli 8 esemplari dall’Ansaldo, le locotender 442 erano lunghe 9.650 millimetri, avevano rodiggio 0-2-2-0 con ruote dal diametro di 900 millimetri, quattro cilin128

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LE FERROVIE COLONIALI E LA GUERRA D’ETIOPIA

Eritrea

Il decreto luogotenenziale 6 gennaio 1918, numero 119, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale numero 37 del 13 febbraio 1918, autorizzava la Cassa Depositi e Prestiti ad “anticipare al tesoro dello Stato, a rate, i fondi necessari per completare la costruzione e la dotazione di materiale di trazione e rotabile pei tronchi ferroviari Asmara-Cheren, Cheren-Agordat, Agordat-Setit, nonché per la sistemazione della ferrovia Asmara-Massaua.”LXI Ne conseguì che, dopo la pausa dovuta alla Prima Guerra Mondiale, i tratti da Asmara ad Agordat furono attivati per tappe fra il 1923 e il 1928 fino ad ottenere una linea Massaua-Asmara-Cheren-Biscia, che restò l’unica della Colonia, anche se per un certo periodo in Dancalia operò una decauville.

Serviva le saline presso Dallòl, nella parte settentrionale del Piano, a 15 chilometri dal confine etiopico-eritreo e a 70 dal mare, il sale delle quali veniva trasferito in autocarro per 18 chilometri a Collùl e da là a Mersa Fatma, nel Golfo di Zula, mediante appunto la decauville, lunga 65 chilometri.LXII Tornando al prolungamento oltre Asmara della ferrovia da Massaua, i lavori proseguirono secondo i progetti d’anteguerra, fermandosi nel 1925 a Biscia,

Carovana di cammelli sul ponte della ferrovia Asmara-Massaua

dri esterni e distribuzione Walschaerts. Toccavano una velocità massima di 35 chilometri orari, con una massa in servizio di 48,2 tonnellate e una pari massa aderente. Portavano 3.500 litri d’acqua e una tonnellata di carbone. Negli Anni 2000 ce n’erano ancora quattro in servizio nelle Ferrovie Eritree, più una, la 442-61, costruita nel 1963 cannibalizzando parti di locomotive dei gruppi 440 e 442 demolite.

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Stazione ferroviaria di Asmara nel 1938

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Nefasit - Asmara - Littorina su un viadotto ferroviario e rotabile

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nelle fertili regioni agricole dell’ovest. A dire il vero nel 1933 il Parlamento avrebbe votato un impegno di spesa di 50 milioni e 300.000 lire per prolungare la linea di altri 115 chilometri per Elit e fino a Tessenei e si sarebbe anche costruita la sede ferroviaria, ma le tensioni coll’Inghilterra seguite alla Guerra d’Etiopia avrebbero determinato l’abbandono del progetto, che prevedeva un prolungamento fino a Cassala. Il tratto Agordat-Biscia, già completato, vide un limitato servizio viaggiatori, nonostante l’introduzione nel 1934 delle Littorine, che, come vedremo in seguito, permisero un abbassamento dei tempi di percorrenza a sole tre ore e tre quarti. Il tratto da Asmara per Cheren e Biscia era assai più lungo di quello fra Massaua e Asmara. Erano infatti 227 chilometri di rotaie, che scendevano dalla capitale della Colonia attraversando i fiumi, Anseba, Dentai e Barca, fino ad Agordat, a soli 606 metri sul livello del mare e a Biscia, che da Agordat distava 37 chilometri, per un totale di 254 chilometri e qualche centinaio di metri. Dall’Asmara ad Agordat c’erano solo tre treni settimanali in ogni senso di marcia e occorrevano cinque ore e tre quarti. Da Agordat a Biscia altri 45 minuti, ma ci passavano solo dei treni straordinari. Di conseguenza, quando scoppiò la Guerra d’Etiopia, nell’ottobre 1935, le ferrovie coloniali italiane si stavano preparando, ma, per quanto potessero aver fatto, la massa di uomini, veicoli, materiali e rifornimenti che si riversò soprattutto sulle banchine di Massaua provocò comunque l’intasamento. Nei dieci mesi precedenti la guerra, l’Eritrea vide realizzare le infrastrutture necessarie alla permanenza del corpo di spedizione che andava sbarcando; e le poche truppe della Colonia aumentarono. Il progetto originario del 1934 per la difesa dell’Eritrea aveva previsto solo 20.000 uomini; ma il progressivo peggioramento della situazione li aveva fatti salire già nell’aprile

Collaudo del ponte di circostanza ai pozzi di Sciglet sulla linea Agordat-Biscia

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del ’35 ad un corpo d’armata ternario, completo di tutti i servizi, sostenuto da 100 aeroplani, circa 50 carri armati e una quarta divisione, mobilitata in Patria e pronta a muovere. Non ci si fermò là e alla fine di settembre del 1935 si era ormai a 165.000 uomini e 36.000 quadrupedi.

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Sbarco di materiali a Massaua

LE FERROVIE COLONIALI E LA GUERRA D’ETIOPIA

La guerra sul fronte nord

Quando fu decisa la guerra, le unità vennero raddoppiate ed una serie ininterrotta di convogli cominciò a fare la spola fra i porti italiani e quelli di Massaua e Mogadiscio, scaricando uomini, quadrupedi, mezzi e rifornimenti.

Le Ferrovie dello Stato, le Ferrovie Eritree e quelle Somale movimentarono fra il 1° marzo del 1935 e il 1° giugno 1936 ben 72.823 veicoli ferroviari, trasportando complessivamente 439.090 tonnellate di carichi, senza parlare degli uomini e dei quadrupedi. Le sole munizioni – sul solo fronte nord e limitatamente al periodo da marzo del ’35 a gennaio del ’36, ammontarono a 35.000 tonnellate e richiesero 440 carri ferroviari, 12.000 autocarri e 700 cammelli.LXIII Il Genio Ferrovieri mobilitò la 30ª e la 31ª Compagnia di Lavoro e la 3ª Sezione d’Esercizio per un totale di 450 uomini, cui si aggiunse la 1ª Compagnia Meccanici-elettricisti. Tutte queste unità minori sarebbero poi state messe alle dipendenze dell’Intendenza A.O. La 30ª Compagnia e la 3ª Sezione sbarcarono a Massaua il 25 marzo 1935. La prima rimase a Massaua e iniziò subito i lavori di sistemazione della linea Massua-Asmara-Agordat. La Sezione, costituita da personale viaggiante e di stazione, assunse l’esercizio della linea. Le due compagnie di lavoro furono impiegate oltre che per il potenziamento della linea Massaua-Asmara, nella costruzione di tronchi decauville sulle banchine del porto di Massaua e di ponti stradali sul Barca – di 129 metri – e sul torrente Carora, seguiti da un terzo ponte di 135 metri sul fiume Carobel.131 Furono costruiti raddoppi intermedi fra le varie stazioni, per aumentare la possibilità di incrocio dei treni nelle tratte più lunghe, che furono ridotte a non più di 6 chilometri di lunghezza. Vennero ampliate le stazioni intermedie di Mai In tutte le storie esistenti del Genio Ferrovieri si trovano questi nomi come Cardore e Carrobel, ma l’uno e l’altro non esistono, né sono mai esistiti. Gli unici toponimi che gli si avvicinino sono quelli qui riportati del torrente Carora, il cui letto, prevalentemente asciutto, era largo da 70 a 80 metri al passaggio per l’omonimo villaggio, posto di frontiera e doganale col Sudan, presidiato da un nucleo di Zaptié, e del fiume Carobel, valicato dalla strada a circa 60 chilometri da Cheren in direzione d’Agordat; cfr. Guida dell’Africa Orientale Italiana, Milano, Consociazione Turistica Italiana, 1938, pagg. 216 per il Carora e 218 per il Carobel, nonché l’“Indice alfabetico delle località” a pag. 627, seconda colonna, per tutti i luoghi dell’A.O.I. da “Cabannà” a “Casa Iesùs”.

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Atal e Nefasit, rinforzato l’armamento e ammodernato il sistema di sicurezza, così da passare da due coppie di treni a settimana ad otto o nove al giorno.

Contemporaneamente, proprio dal marzo del 1935, il movimento portuale e ferroviario di Massaua passò dall’autorità civile al Comando Base dell’Intendenza A.O., che poi prese il nome di Delegazione di Intendenza e Comando Base e sotto la cui direzione vennero ampliate le strutture portuali e costruiti parecchi raccordi ferroviari e stradali. Mentre i magazzini militari dei materiali sanitari e veterinari restavano entro Massaua, che aveva allora circa 15.000 abitanti, nacque una vera e propria città di baraccamenti per i Magazzini Viveri e Commissariato, i Magazzini doganali e il Campo Sosta Quadrupedi alla stazione di Massaua–Campo di Marte. Questa fu armata dalla 30ª Compagnia, che costruì pure le derivazioni verso i magazzini di Otumlo, dove c’erano un Deposito Munizioni presso l’aeroporto e, di fronte, intorno alla stazione, i Magazzini d’Artiglieria e Genio. Dalla stazione di Otumlo furono staccati altri tre raccordi per complessivi 20 chilometri: uno, di 9.300 metri, passando su un ponte di 80 metri, andava al pontile di Archico, dove era il Magazzino Paglia, Fieno e Legname; un altro, allacciando la diga, alla penisola di Gherar, che ospitava il Magazzino del Materiale Automobilistico; il terzo si spingeva sulla penisola di Abd el Kader, dove, a Gurgussùm, erano stati accantonati in un primo tempo i materiali infiammabili, poi spostati a Massaua Sud. Come riassunse Luigi Pignatelli: “Il problema era di sgombrare ogni giorno con la maggior possibile rapidità ciò che i piroscafi incessantemente scaricavano... Per quanto si facesse le navi avevano sempre la meglio sugli autocarri e sul volonteroso trenino; e una quantità inverosimile di derrate e di materiali vari si ammassava sulle banchine del porto.132 In certi momenti, i cumuli di casse, sacchi, di balle erano così alti da nascondere alla vista i retrostanti edifici di due piani.”LXIV Per una forza mobilitata di 500.000 uomini del Regio Esercito, si impiegarono, prevalentemente sul fronte nord, 1.500 fra cannoni e bombarde, 500 carri armati, 4.250.000 colpi d’artiglieria di vario calibro, 845 milioni di cartucce per armi portatili, 19.000 automezzi, 500.000 fucili e moschetti, 14.500 mitragliatrici, 175.000 tonnellate di carburanti e lubrificanti, 63.410 tonnellate di carne, 190.000 d’avena, 20 milioni di scatole di conserva, 15 milioni di scatole di zuppa di minestre, 76.000 tonnellate di farina, 50.000 di pasta, 92.200 chilometri di panno e tela, 4.600.000 paia di scarpe, 200.000 chilometri di cavo telefonico, 6.000 apparati telefonici, 17.600 tonnellate di materiale sanitario, 2 milioni di coperte, 600.000 attrezzi da sterro e da lavoro, 102.000 quadrupedi e 3.900 baracche e tende. I tre quarti circa di tutte queste dotazioni furono sbarcati a Massaua e inoltrati verso Asmara.

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Il porto di Massaua in tempo di pace smaltiva un massimo di 200 tonnellate di merci al giorno. Nell’ottobre del ’35 era arrivato a smaltirne 2.000 e 4.000 a maggio del ’36. Da aprile a novembre del 1935 i soli materiali del Genio, esclusi legnami, esplosivi e infiammabili, scaricati a Massaua da un insieme di 73 piroscafi ammontarono a 29.000 tonnellate, Di queste ne furono trasportate da Massaua ad Asmara 14.000 adoperando 3.300 autocarri e 7.000 per ferrovia, impiegando 650 carri ferroviari, il che significava pur sempre che 8.000 tonnellate erano rimaste a Massaua.

Insomma: con la portata massima di 25-30 tonnellate a treno, la ferrovia per Asmara non bastava, neanche coll’invio di ulteriori locomotive e carri, perché la sua capacità massima quella era e quella restava. A parte le già menzionate locomotive Gruppo R.440 e le locotender dei Gruppi 202 e 442, dopo il 1918 anche tredici locotender Gruppo R.301 erano state passate dalla rete siciliana alle linee ferroviarie delle colonie, mandandone due in Eritrea. Poi, per sveltire il trasporto dei viaggiatori, erano state inviate in Eritrea a partire dalla metà degli Anni ’30 pure delle Littorine Fiat133 e infatti vi prestarono servizio due automotrici a benzina e in seguito anche nove diesel FE A, di tipo simile alle ALn56;134 e solo allora e grazie ad esse il tempo di percorrenza scese a 3 ore e 45 minuti da Massaua all’Asmara, arrivando a consentire, nell’aprile 1936, il movimento di sette coppie di treni e due coppie di Littorine al giorno.

Le 110 automotrici del Gruppo ALn 56, furono uno dei tipi più importanti di materiale rotabile specializzato per servizio viaggiatori veloce ad uso universale su linee pianeggianti ed acclivi e per ogni tipo di scartamento ordinario. La serie venne immessa in servizio nel 1934, riscuotendo immediatamente il gradimento dell'utenza ferroviaria, che la soprannominò “Littorina”, essendo molto simile alla ALb 48 che aveva avuto quel soprannome pochi anni prima.

Furono costruite in due sottoserie con lievi differenze; la prima da 1001 a 1010 e la seconda da 1011 a 1110 e pure per varie ferrovie concesse ed a scartamento ridotto. Con le stesse caratteristiche estetiche e meccaniche venne fatta nel 1935 anche una versione a benzina, denominata ALb 56.

134 Le FE A furono progettate nel 1935 e costruite dalla Fiat Ferroviaria per le Ferrovie Eritree – da cui la sigla FE – in nove esemplari nel 1936. Erano lunghe 12.760 millimetri, avevano rodiggio 1 AA 1 (1-1-1-1) con ruote dal diametro di 720 millimetri e due motori a gasolio da 85 kW l’uno, che le spingevano a una velocità massima di 68 chilometri orari. La massa in servizio era di 16,8 tonnellate. Sette di esse erano adibite al servizio viaggiatori e portavano 32 passeggeri seduti, le altre due facevano servizio merci e avevano panche di legno e vano vuoto. Alcune sopravvissero alla guerra e furono riattate per il servizio sulle ferrovie dell’Eritrea.

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Massaua, aprile 1936, sbarco di una Littorina

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Questo aveva fatto salire i carichi dalle 38.000 tonnellate di merci e 26.000 passeggeri del periodo dal 16 luglio al 30 settembre 1935, alle 25.400 tonnellate e 23.000 passeggeri al mese di quello successivo, ma ancora non bastava.

Si pensi che nei soli primissimi giorni dell’avanzata, in ottobre, i trasporti ferroviari ammontarono a 40.000 tonnellate e quelli su gomma a 50.000.

Davanti alle necessità di movimento ci si era ricordati che, oltre alla ferrovia, Massaua doveva essere collegata all’Asmara dalla famosa teleferica, iniziata nel 1911, per cui, nel 1935, si iniziò a prolungarla per arrivare finalmente a unire le due città, ma la guerra sarebbe finita più in fretta e il nuovo percorso di 71,08 chilometri, 75 se si comprendeva il tronco per Moncullo, sarebbe entrato in funzione, sempre e solo per il traffico merci, appena nel 1937, gestito anch’esso dalle Ferrovie Eritree.

La linea definitiva della teleferica avrebbe contato 13 stazioni di cui otto motrici e cinque di rinvio e cioé: Massaua, Campo di Marte, Deposito di munizioni – che era la testa della deviazione per Moncullo e il Deposito Munizioni – Zaga, Dogali, Mai Atal, Dig Dig, Sabaguma, Ghinda, Embatkalla, Nefasit,

LE FERROVIE COLONIALI E LA GUERRA D’ETIOPIA

Golei ed Asmara-Godaif, per cui avrebbe toccato il percorso della ferrovia a Campo di Marte, Dogali, Ghinda, Embatkallà e Nefasit.

I vagoncini sarebbero stati 1.643. Tolti i 3 carrelli “ingrassatori” per la manutenzione e i 20 speciali per il trasporto di esplosivi, ce n’erano 1.620 normali capaci d’un carico utile di 300 chili l’uno. Di solito ce n’erano 1.540 in fun-

1938 - Teleferica Massaua Asmara - la stazione d'incrocio di Nefasit

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zionamento, cioè uno ogni 98-100 metri di cavo, a moto continuo in salita e discesa alla velocità di 2,5 metri al secondo, pari a 9 chilometri all’ora, per cui la potenzialità di trasporto sarebbe stata di 231 tonnellate a viaggio e la durata del viaggio di otto ore sul percorso di 71 chilometri. Di conseguenza la potenzialità nell’arco delle 24 ore, ammettendo un servizio continuo, sarebbe stata di 693 tonnellate di merci al giorno in ognuno dei sensi di marcia, il che equivaleva al carico di 30 treni sulla ferrovia. secondo le fonti dell’epoca.

Nella realtà si previde di calcolare 30 tonnellate l’ora per 20 ore d’esercizio giornaliero, il che dava comunque l’equivalente di 25-26 treni.LXV Degli otto motori della teleferica, sette avevano 150 cavalli di potenza, l’ottavo, a Zaga, solo 75. Erano tutti a ciclo diesel a quattro tempi a semplice effetto, senza compressore, alimentati a nafta, raffreddati ad acqua, refrigerata da un gruppo radiatore ventilato. Il terminale della teleferica all’Asmara sarebbe stato nei pressi dell’aeroporto..

Non era stato dunque per caso che, già il 15 luglio 1935, l’Ufficio Ordinamento del Comando del Corpo di Stato Maggiore col foglio 11490/77 avesse incluso nell’elenco dei reparti del Genio da mandare in Eritrea la 1ª Compagnia Meccanici-elettricisti del Deposito del Reggimento Genio Ferrovieri di Torino, il Comando del IV Battaglione Teleferisti e la 7ª Compagnia Teleferisti. E con queste unità il 1938 - Teleferica Massaua Asmara un pilone e due vagoncini Servizio Trasporti e Tappe dell’Intendenza aveva costituito una Sezione Trazione ferroviaria e Teleferiche del Genio, rinforzata dalla due Compagnie 30ª e 31ª e dalla 3ª Sezione d’Esercizio. Ad ogni modo, anche senza la teleferica, materiali e rifornimenti arrivarono a destinazione. Asmara, che nel 1935 aveva circa 45.000 abitanti, di cui solo 3.000 italiani, dové preparare tutte le infrastrutture per l’immagazzina-

LE FERROVIE COLONIALI E LA GUERRA D’ETIOPIA

mento dei materiali in arrivo da Massaua e per l’accoglienza delle decine di migliaia di militari e civili in arrivo e in transito, che avrebbero poi fatto lievitare la popolazione ai 98.000 abitanti del 1937, portando gli Italiani a 53.000.

Una Littorina sulla Massaua-Asmara

Il 3 ottobre, in seguito a precisi ordini da Roma, De Bono, governatore dell’Eritrea e comandante del fronte settentrionale alle 5.50 del mattino diede il via alle operazioni e, dopo una crisi a Passo Uarieu, le truppe italiane, ora guidate dal Maresciallo Badoglio, batterono definitivamente gli Etiopici al Lago Ascianghi, superarono l’interrotto Passo del Termaber ed entrarono ad Addis Abeba.

Militari e militarizzati italiani all'interno della stazione di Addis Abeba la mattina del 6 maggio 1936

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TRENI E MILITARI ITALIANI

La guerra sul fronte sud

Nel frattempo il generale Graziani aveva condotto una buonissima campagna sul fronte sud. Anche qui le ferrovie avevano giocato la loro parte. Dal Villaggio Duca degli Abruzzi era stata costruita una decauville militare diretta al confine etiopico, così da far affluire i rifornimenti e i materiali dal porto alle truppe con la maggior celerità ed economicità possibile.LXVI Il materiale decauville complessivamente inviato in Africa Orientale per la quasi totalità era destinato alla Somalia e fu pari a 42.000 tonnellate d’equipaggiamento, con cui si armarono e fecero funzionare 200 chilometri di linea provvisoria. I primi quantitativi furono spediti dall’Italia al principio di marzo del 1935. A settembre erano già operativi un centinaio di chilometri e per il 1° giugno 1936 era stato posato tutto il materiale.LXVII Utilizzando al meglio le ridotte risorse della Somalia, passato il confine, battuto il nemico e presa Neghelli, Graziani stava per puntare su Addis Abeba quando Mussolini lo deviò su Harrar. Messesi in moto il 15 aprile 1936, le sue punte avanzate ci entrarono l’8 maggio sotto una pioggia torrenziale dopo aver battuto ripetutamente gli Abissini del deggiac Nasibù, aver traversato il Giarer in piena su un ponte da 25 metri – il sedicesimo del genere gittato dal Genio dal principio della campagna – e aver raggiunto Giggiga il 5 maggio sera. Infine il 9 a Dire Daua, sulla ferrovia Gibuti Addis Abeba si ebbe la congiunzione con le truppe del fronte nord di Badoglio. Prima che si verificasse, l’Imperatore e i dignitari etiopici più importanti avevano già abbandonato il Paese dirigendosi a Gibuti in treno.

La ferrovia etiopica

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Adesso la guerra era finita, ma cominciava la guerriglia. La pace era ristabilita; ma solo ad Addis Abeba. Il resto dell’Impero era ancora da conquistare; e non si poteva farlo prima dell’autunno, termine dell’appena iniziata stagione delle piogge, che stava rapidamente rendendo impraticabile tutta l’Etiopia.

Fino allora era andato tutto bene, ma Badoglio sapeva bene quante difficoltà stavano per iniziare, tant’è vero che quando gli Etiopici sferrarono un attacco contro la ferrovia di Gibuti, nella sorpresa generale lui inviò sul posto un’intera brigata eritrea, ribadendo a chi gli chiedeva conferma: “La Brigata tutta intera!”

LE FERROVIE COLONIALI E LA GUERRA D’ETIOPIA

Era, quella, la ferrovia più importante dell’impero ex-etiopico e ora italiano, e dell’Etiopia era pure l’unica. Lunga 783 chilometri, poi aumentati a 799 nel 1938, monobinario a scartamento metrico, cioè di un metro esatto, la GibutiAddis Abeba era stata costruita tra il 1897 e il 1917 per volere dell’imperatore Menelik grazie a capitali francesi e, di conseguenza, era gestita dalla società francese CFE – Compagnie du Chemin de Fer Franco-Ethiopien de Djibouti à Addis Abeba – ed era stata sussidiata dal Governo francese fino al 1914 con mezzo milione di franchi all’anno. Era tutta a vapore, percorsa da due treni diretti e due treni semidiretti settimanali in ogni direzione di marcia, per un totale di otto, che passavano dal livello del mare di Gibuti ai 2.370 metri di Addis Abeba con una pendenza massima del 30‰. I diretti impiegavano 24 ore per il viaggio, i semidiretti 45.

Già all’indomani della conquista, nell’estate del 1936, si faceva presente che un simile volume di traffico era del tutto insoddisfacente e se ne doveva prevedere uno almeno quadruplo. Quanto all’assetto proprietario, nel 1935, in seguito agli Accordi Mussolini-Laval, il 10% del capitale sociale era passato

Truppe italiane davanti alla stazione di Addis Abeba la mattina del 6 maggio 1936

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all’Italia, che, nel 1936, dopo la conquista dell’Impero, si appropriò pure della quota etiopica.

Nel 1937 si trasferirono alla 3ª Sezione Militare d’Esercizio Linee l’esercizio, sorveglianza, manutenzione e ripristino della tratta fino al confine con la Somalia Francese a Doaunlé, anche se nell’autunno del 1936 erano partiti circa 1.500 tra funzionari e agenti delle ferrovie e militi della Ferroviaria proprio per sostituire e rafforzare il personale sulla parte italiana della linea, pari a 694 chilometri.

Il parco del materiale al 5 maggio 1936 disponeva di 54 locomotive e 450 carri. Tutto questo era però soggetto agli attacchi dei guerriglieri etiopici contro la ferrovia fin dall’estate del 1936. Non erano atti da poco né di scarsa rilevanza.

Il clima tropicale dell’Etiopia faceva dell’estate la stagione delle piogge. Erano torrenziali e, specie il primo anno dell’occupazione, quando non esistevano strade asfaltate, impedivano qualsiasi comunicazione tranne che per ferrovia.

Graziani aveva oltre 26.000 uomini entro Addis Abeba e un paio di migliaia nelle postazioni circostanti. Li doveva rifornire e poteva farlo solo tramite la ferrovia, da cui riceveva quanto arrivava a Dire Daua dagli ancora ben forniti magazzini della Somalia, in aereo da quelli dell’Eritrea e dall’Italia via Gibuti per mare.

La ferrovia era presidiata, ma gli atti di sabotaggio – prevalentemente danneggiamento degli impianti idrici e telefonici e sbullonamento dei binari – andarono aumentando per tutto giugno.

Il primo attacco in grande stile e forse il più massiccio di tutta la lunga lotta intorno alla ferrovia fu quello avvenuto il 6 luglio a Zalalakà. Lanciato dal deggiac Fikrè Mariam con 2.000 armati, si scatenò contro la stazione di Las Addas, a 80 chilometri da Addis Abeba, poco dopo il transito di un treno straordinario, che fu fatto deragliare quattro chilometri dopo, appunto a Zalalakà.

Contro il treno si lanciarono 500 etiopici, mentre altre centinaia restavano di copertura per intercettare eventuali rinforzi.

Una locomotiva di soccorso con quattro Guardie di Finanza e 22 Camicie Nere riuscì a raggiungere il treno, ma il macchinista etiope lo urtò e deragliò e gli Italiani corsero a unirsi ai difensori.

Un altro plotone della 219ª Legione Camicie Nere uscì da Las Addas per soccorrere il treno, ma fu accerchiato e distrutto: si salvarono solo due militi.

Mentre i trentaquattro militari che a vario titolo si trovavano sul treno resiste-

LE FERROVIE COLONIALI E LA GUERRA D’ETIOPIA

vano, arrivarono i rinforzi della 219ª Legione, che prima sbloccarono Las Addas e poi, con un treno di soccorso, nella giornata del 7, anche il treno, che resisteva ormai da 25 ore. Infine l’intervento di alcuni aerei finì di disperdere gli attaccanti.135

Badoglio davanti alla stazione di Addis Abeba nel maggio del ‘36

L’indomani Fikre Mariam ripartì all’attacco con 3.000 uomini contro Moggio, stazione a 70 chilometri da Addis Abeba e prima di Las Addas, ma furono sanguinosamente respinti entro mezzogiorno. Contemporaneamente altri 2.000 etiopici avevano assalito dopo la stazione di Adama un treno diretto a Dire Daua, che però era stato disimpegnato dopo tre ore di combattimento dalle due compagnie e quattro carri leggeri della scorta, rientrando ad Adama, mentre la stazione di Moggio era stata sbloccata dalla I Brigata Eritrea del generale Gallina, giunta da Addis Abeba a piedi in 24 ore.

Il 9 luglio una schiarita consentì alla Regia Aeronautica di sorvolare tutta la 135 Per l’episodio di Zalalakà fu decorato con medaglia d’argento al valor militare il tenente colonnello del Genio Cammarata, che nel 1916-18 in Albania, al comando della 60ª Compagnia Zappatori, aveva, fra le altre cose, impiantato una ferrovia decauville.

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TRENI E MILITARI ITALIANI

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linea ferroviaria, colpendo i numerosi nuclei etiopici che si trovavano nei suoi pressi.

Nonostante i danni subiti alle opere e alla via, il 12 luglio la linea era ripristinata e dal 16 la Milizia iniziò a pattugliarla con treni armati di circostanza.

Il 28, dopo un consiglio di guerra a Debra Libanos, 10.000 etiopici attaccarono Addis Abeba, ma furono scoperti subito e presi sotto il tiro degli aerei e delle artiglierie, subendo perdite per un migliaio di uomini contro soli 19 morti e 66 feriti fra nazionali e coloniali da parte italiana.

I due mesi e mezzo seguenti videro la linea pattugliata dal cielo e presidiata da posti fissi in tutte le stazioni senza che succedesse nulla di grave, ma ai primi di ottobre c’erano almeno 18.000 etiopici intorno ad essa. Stavolta l’obiettivo erano i ministri delle Colonie, eccellenza Lessona, e dei Lavori Pubblici, eccellenza Cobolli Gigli, diretti in treno ad Addis Abeba, nonostante Graziani li avesse consigliati di prendere l’aereo.

Il treno ministeriale viaggiò scortato da un treno armato davanti e da un secondo dietro; e fu un bene. Il 12 ottobre alcune centinaia di Etiopici tentarono d’impadronirsi del ponte ferroviario di Dukam, venendo respinti prima che arrivasse il treno di Lessona, che, una volta giunto, caricò i feriti per portarli ad Addis Abeba, mentre i mortai del treno armato di coda sparavano sui colli dove si erano annidati gli Etiopici. Il treno ripartì, scortato a vista da tre aerei e giunse a destinazione senza altre avventure. La linea fu pattugliata nei giorni seguenti, ma il 16 un treno armato fu fatto deragliare e venne assalito. La fortissima reazione della scorta e l’immediato arrivo di reparti autocarrati della Divisione Camicie Nere Tevere respinsero gli attaccanti uccidendone un centinaio, contro 12 morti fra nazionali e indigeni e 14 feriti nazionali. Nei giorni seguenti la Regia Aeronautica compì 146 missioni di spezzonamento, bombardamento e mitragliamento su entrambi i lati della ferrovia, poi uscirono da Addis Abeba la I e la IX Brigata Eritrea e passarono al setaccio i due lati della ferrovia. Seguirono altre operazioni terrestri con forte supporto aereo, che, nel corso dei due mesi seguenti, allontanarono progressivamente ogni minaccia dalla ferrovia, specie a sud e a sudovest. Entro la fine di dicembre fu assicurato il controllo anche del settore occidentale e ai primi del 1937, con le strade ormai riaperte e le truppe italiane che spingevano i ribelli sempre più lontano, la “battaglia per la ferrovia”, poté dirsi finita.

Ci si dedicò allora a migliorarne la capacità e proprio nel 1937 fu studiato il collegamento con la rete eritrea per evitare Gibuti. Il tracciato doveva partire

LE FERROVIE COLONIALI E LA GUERRA D’ETIOPIA

da Assab e, per Dessié e Tendahò, attraverso l’Auasc ed Ancober, arrivare ad Addis Abeba, con un percorso di circa 900 chilometri. In base a quel progetto si preparò dal 1937, all’interno del porto di Assab, un insieme di raccordi ferroviari, in previsione del collegamento verso Addis Abeba, che però non sarebbe mai stato costruito.

Si pensò di sveltire i viaggi coll’introduzione dal 1938 di quattro automotrici a grande capienza ZZ-AB, tipo 038, derivate dal modello Fiat ALn56136 e in effetti il traffico aumentò. In passato i massimi movimenti di passeggeri e di merci in importazione ed esportazione erano stati rispettivamente di 1.333 viaggiatori nel 1930, di 49.000 tonnellate di importazioni nel 1929 e di 27.792 tonnellate d’esportazioni nel 1931. Nel 1937, a un anno dall’occupazione, i viaggiatori erano invece già aumentati a 279.332 e le merci importate ed esportate a un totale di 123.858 tonnellate. Poi Mussolini alla fine del 1938 si fece venire tre pessime idee, una delle quali era: chiedere più peso nel consiglio d’amministrazione della Ferrovia di Gibuti.

1937 - Incendio appiccato dai resistenti etiopici lungo un tratto della ferrovia Gibuti - Addis Abeba

Le 038 etiopiche, ufficialmente note come automotrici ZZ-AB, furono costruite in quattro esemplari nel 1937 dalla Fiat Ferroviaria per accelerare il servizio sulla Gibuti – Addis Abeba.

Erano lunghe 16.300 millimetri, avevano rodiggio 1 AA 1 (1-1-1-1), ruote dal diametro di 720 millimetri e due motori a gasolio da 85 kW l’uno, che le spingevano a una velocità massima di 68 chilometri orari. La massa in servizio era di 22 tonnellate. Adibite al servizio viaggiatori, portavano 27 passeggeri di prima e seconda classe – da cui l’AB della sigla. Sopravvissero alla guerra e furono adoperate in Etiopia fino agli Anni ‘50.

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Capitolo XII I TRENI DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE

Le ferrovie e le cause della Seconda Guerra Mondiale: la ferrovia di Gibuti, il carbone e il petrolio

Il 14 novembre 1938 il ministro degli Esteri Galeazzo Ciano scrisse al regio ambasciatore a Londra, Dino Grandi, ricordandogli che il 16 sarebbero entrati in vigore i Patti di Pasqua e che, sistemata così la situazione diplomatica coll’Inghilterra, lo doveva essere ancora quella con la Francia, per cui “le rivendicazioni che una volta tenevamo chiuse nel nostro animo, ormai possono, a breve scadenza, essere messe sul tappeto. Tre sono i punti fondamentali della nostra politica nei confronti della Francia: la Tunisia, Gibuti e il Canale di Suez.”LXVIII Da queste premesse nacque la sceneggiata del 30 novembre alla Camera, in cui, sotto gli occhi dell’appena arrivato ambasciatore di Francia, alcuni deputati urlarono di volere Nizza, Corsica, Savoia e Tunisi. Salta agli occhi che, delle tre rivendicazioni scritte da Ciano a Grandi, solo Tunisi venne menzionata, mentre furono aggiunte Savoia, Nizza e Corsica, ma più rilevante è ciò

1935 - La ferrovia Gibuti - Addis Abeba

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che ne conseguì. L’ambasciatore avvisò Parigi; e al Quai d’Orsay avvennero due cose: gli si disse di chiedere spiegazioni a Ciano e si decise che la guerra contro l’Italia doveva ritenersi certa.LXIX Effettivamente ciò che interessava al Duce in quel momento era: il mantenimento dello stato particolare degli Italiani di Tunisia, avere dei posti nel consiglio d’amministrazione della compagnia del Canale di Suez e un arrangiamento relativo a Gibuti, terminale dell’unica ferrovia esistente per Addis Abeba; basta. Dunque rivendicazioni territoriali vere e proprie non ce n’erano, almeno in quel periodo. Ma la dimostrazione alla Camera del 30 novembre 1938 innescò un meccanismo di cause ed effetti che andò crescendo d’intensità per le rispettive ostinazioni e alla fine buttò l’Italia in braccio alla Germania. Viene allora da domandarsi: visto che quella benedetta dimostrazione ebbe un effetto così dirompente, perché fu fatta? Era necessaria? A che doveva servire se non si volevano Savoia, Nizza e Corsica, ma dei consiglieri d’amministrazione nella Compagnia del Canale di Suez, la revisione dello statuto di Tunisia e un arrangiamento su Gibuti? Ci si rese conto degli effetti che poteva avere?

La risposta è sorprendente e dimostra che dilettanti fossero il Duce e il suo Ministro degli Esteri: non serviva altro che a far chiasso per dare una base alla rinegoziazione dell’accordo Laval-Mussolini del 1935, solo che fu fatta nel momento sbagliato.

Contemporaneamente l’Italia giocò la carta dell’accettazione dell’alleanza offerta dalla Germania, sia per coprirsi le spalle in caso di guerra, sia per impressionare la Francia. Ma la mossa fallì. I Francesi conoscevano le abitudini negoziali italiane e si sentivano protetti dall’Inghilterra, per cui si irrigidirono; e quella che era cominciata come la solita manovra negoziale italiana dai fini limitati si sviluppò in un inaspettato crescendo che sfociò in una strettissima e soffocante alleanza con la Germania e in ultima analisi fu tra le cause che consentirono la guerra; e uno dei problemi maggiori che l’Italia si trovò davanti allo scoppio di essa fu senza dubbio quello del carbone.

Allo scoppio del conflitto il 1° settembre 1939 l’Italia si era dichiarata non belligerante, ma era stata ugualmente danneggiata dal blocco subito imposto da Inghilterra e Francia sulle esportazioni tedesche. Infatti il 75% del carbone necessario alla Nazione arrivava, prevalentemente per mare, dall’Inghilterra, dal Belgio, ma per la maggior parte dalla Germania. In media all’Italia occorrevano 17 o 18 milioni di tonnellate di carbone all’anno, alle quali biso-

I TRENI DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE

gnava sommare le necessità di carburanti liquidi, il cui consumo annuo, stimato a circa 3 milioni di tonnellate in tempo di pace, si supponeva – e non ci si sbagliava, come si sarebbe visto poi – che sarebbe salito a 8 milioni di tonnellate in guerra.LXX Bisogna considerare che nel corso del 1940 la produzione nazionale di carbone sarebbe ammontata a 5.355.000 tonnellate a fronte dei 17.882.000 di tonnellate necessari, ma i 12 milioni mancanti non potevano essere ottenuti incrementando la produzione italiana per due buoni motivi: non c’erano i mezzi per farlo, almeno non in tempi medi o brevi e, soprattutto, perché, come sappiamo, il potere calorifico dei carboni italiani era fino al 30% inferiore a quello dei carboni inglesi e comunque non raggiungeva le loro stesse prestazioni neanche aumentandone la quantità.LXXI Il discorso era lievemente diverso per il petrolio, ma comunque, anche a sfruttare al massimo le risorse albanesi, non si sarebbe mai riusciti a oltrepassare la soglia delle 200.000 tonnellate all’anno, per cui ci si può facilmente render conto di cosa significasse per l’Italia l’interruzione del traffico marittimo via Gibilterra e Suez.LXXII Ora, a partire dalla dichiarazione di non belligeranza, la Marina inglese fece del suo meglio per inasprire il blocco contro l’Italia, pur dichiarandolo ufficialmente diretto contro la Germania e le sue merci, e lo indurì ulteriormente dal dicembre del ’39. Questo era un guaio serio perché rallentava l’arrivo del petrolio, ma soprattutto perché indicava che, all’atto dell’entrata in guerra, non si sarebbe vista più una sola goccia di tutto quello che arrivava dall’America, dall’Irak e dalle Indie olandesi. Insomma: su 2.575.000 tonnellate, ne sarebbero giunte ancora si e no 620.000 prodotte entro gli Stretti, cioè 34.000 dalla Russia e 521.000 dalla Romania, sempre che fosse libero il passaggio dei Dardanelli, 57.000 dall’Albania e il resto da qualche fornitore minore raggiungibile per via di terra. Per pareggiare i conti si sarebbe dovuto ripiegare su un aumento d’acquisti dalla Russia e dalla Romania. Quest’ultima, però, nel 1938 aveva destinato all’esportazione solo 4.500.000 tonnellate su 6.603.000 prodotte e inoltre c’era il problema del trasporto. Le ferrovie dalla Romania all’Italia consentivano di portarne non più di 50.000 tonnellate al mese, cioè 600.000 all’anno. Il resto sarebbe dovuto andare per mare. Ma, più del petrolio, il problema toccava il carbone; e lì erano guai seri e bisognava continuare a subire: non c’era alternativa, dato che l’improvvisa movimentazione ferroviaria di tutto quel carbone era impossibile per carenza di carri.

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La situazione era divenuta difficile da subito, già nell’autunno del ‘39, con le riserve di carbone a un dato momento ridotte a soli 40 giorni; e il gioco degli Alleati apparve chiaro in inverno, quando l’Inghilterra annunciò ufficialmente che avrebbe potuto dare all’Italia il carbone – ma non più di 6 milioni di tonnellate, cioè la metà del fabbisogno annuo d’importazione, e senza alcuna garanzia quanto ai tempi di consegna – in cambio della fornitura agli Alleati di aerei, cannoni ed armamenti pesanti; in altre parole: l’Italia si sarebbe dovuta tramutare nell’arsenale degli Alleati venendone ripagata in carbone.

Come sappiamo dal suo diario, il 14 febbraio 1940 Ciano comunicò ufficialmente all’ambasciatore inglese sir Percy Loraine la ripulsa italiana dell’accordo commerciale proposto. Il 17 febbraio sir Percy comunicò a Ciano che il blocco marittimo sul carbone sarebbe cominciato il 1° marzo. Effettivamente iniziò a quella data e Mussolini mise a disposizione un miliardo di lire della Banca d’Italia per sostenerne i rifornimenti di carbone. Così facendo, però, restavano solo un miliardo e 300 milioni di riserve e il bilancio annuale prevedeva un fabbisogno di 4 miliardi di lire per ripianare il deficit. Il 6 marzo 1940 la Royal Navy cominciò a bloccare i trasporti di carbone tedesco per l’Italia. Il 9 gli Inglesi acconsentirono a rilasciare le carboniere italiane, a condizione che però nessun’altra fosse in futuro inviata nei porti del nord.

Non era un problema da poco. Per di più incrociando le informazioni sul carbone con quelle relative alla situazione finanziaria esposte davanti alla Commissione Suprema di Difesa, il quadro diveniva drammatico. Il problema del carbone era uno dei principali, se non il principale, visto che portava la Nazione alla povertà, al caos e forse alla resa per fame; e fu risolto grazie ai Tedeschi e grazie alla disponibilità svizzera, che ne consentì il passaggio anche attraverso la Confederazione.

In realtà i Tedeschi avevano subito indicato una via d’uscita, legando l’Italia ancora di più al loro carro: il 26 febbraio si erano offerti di fornire 12 milioni di tonnellate di carbone all’anno. Questo avrebbe coperto completamente il fabbisogno italiano di carbone estero, però, dato il problema dei mezzi di trasporto, se ne sarebbero potuti trasportare non più di 6 milioni di tonnellate.

Due settimane dopo, il 10 marzo 1940, Ribbentrop arrivò a Roma insieme al ministro plenipotenziario Karl Clodius e consegnò a Mussolini una lettera di Hitler, il quale, bollando l’iniziativa inglese come “un tentativo inaudito degli stati plutocratico-democratici inteso a jugulare economicamente l’Italia”LXXIII dichiarava d’offrire tutto l’aiuto della Germania. Proseguiva il verbale del-

I TRENI DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE

l’incontro: “il Duce ha accennato a un fabbisogno mensile da 500 fino a 700.000 tonnellate.

Il Ministro degli Affari Esteri del Reich ha risposto che il Ministro Clodius può fare proposte per la copertura dell’intero fabbisogno di un milione di tonnellate al mese.

Rispondendo ad un accenno del Duce alla difficile questione dei carri ferroviari, il Ministro degli Affari Esteri del Reich ha dichiarato che il Ministro Clodius, a seguito dei negoziati avuti con le autorità militari, è ora nella possibilità di ottenere carri supplementari e di assicurare in comune collaborazione fra Italia e Germania il completo trasporto del carbone.”LXXIV Con questo l’Italia era del tutto legata alla Germania, della quale però da molti segni Mussolini temeva una ritorsione come rappresaglia per il suo mancato intervento nel settembre ‘39, fatto a dispetto dell’automatismo previsto dall’alleanza, magari prendendo a pretesto la tutela dei tedeschi dell’Alto Adige.

Perciò quando nel maggio del 1940 Mussolini vide la Francia crollare, capì che la Germania poteva vincere prima che l’America, bloccata dalle elezioni presidenziali del novembre ’40, potesse muoversi e, per il desiderio di guadagnare territori e la paura di un attacco tedesco per vendetta, decise l’intervento, pure se Hitler non ne aveva più bisogno.

La rete e il materiale

Lo scoppio della guerra mondiale e poi l’entrata in guerra dell’Italia videro le ferrovie italiane adattarsi con una certa rapidità alla nuova situazione. Venne ridotto il servizio dei carri misti, trasferendo agli autocarri il trasporto a collettame sulle linee di maggior traffico e, di conseguenza, istituendo dal gennaio 1940 degli autotrasporti di linea fra i principali scali ferroviari, con un percorso parallelo alla ferrovia, modificando opportunamente gli impianti di stazione. A 24 mesi dallo scoppio della guerra mondiale e a quattordici dall’entrata in guerra dell’Italia, nell’agosto del 1941, ce ne sarebbero stati in attività 25, che avrebbero coperto 3.800 chilometri, con un trasporto medio annuo di 250.000 tonnellate. Poi si tornò alla trazione animale, iniziata dopo l’entrata in guerra, e che ad agosto del 1941 era effettuata su 292 chilometri di linea, mediante 17 carri, ognuno di portata superiore ai 30 quintali, trainati da 74 cavalli, che consentivano un media di 4,5 chilometri orari.

Il novembre 1941 vide l’inizio della trazione elettrica sulla Bologna-Verona-

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Trento di 205 chilometri, che rese tutti elettrici i 1.452 chilometri del viaggio dal Brennero a Reggio Calabria e portò a circa 5.500 i chilometri di linea elettrificati, pari a uno sviluppo di 11.200 chilometri di binari. Si trattava del 32% della rete, ma era un 32% che assorbiva da solo il 60% del traffico e faceva parte di un programma di elettrificazione di 9.000 chilometri, alla fine del quale il consumo di carbone si sarebbe ridotto a mezzo milione di tonnellate all’anno. Già nell’arco del 1941, grazie all’incremento della trazione elettrica e all’eliminazione di gran parte dei trasporti non ferroviari si erano risparmiate 2.700.000 tonnellate di carbone e a marzo del 1942 si faceva sapere che la potenza installata per il servizio ferroviario era arrivata a 642.000 kV, di cui 261.000 forniti dalle nove centrali costruite dalle Ferrovie dello Stato, le quali avevano permesso di soddisfare in tutta serenità il consumo annuo di 1.462 milioni di chilowattora.

L’organizzazione militare

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Poco prima dell’entrata in guerra, la Gazzetta Ufficiale del 15 febbraio 1940, n. 38 pubblicò il Regio Decreto 16 novembre 1939, n. 2167 che approvava il Regolamento per l'esecuzione dei grandi trasporti militari, abrogando quello dell’aprile 1915.

Il Regio Esercito, oltre ad aggiornarsi rispetto alla tecnologia, aveva istituito nel Comando del Corpo di Stato Maggiore una commissione mista permanente tecnico-militare, dal nome di “Commissione centrale per i grandi trasporti militari in ferrovia”, incaricata di studiare e preordinare l’utilizzazione dei mezzi necessari all’esecuzione dei grandi trasporti militari in caso di guerra. La Commissione era presieduta dal Sottocapo di Stato Maggiore intendente o, in sua vece, da un generale capo reparto del Comando del Corpo di Stato Maggiore e composta da vari membri, che erano: il capo dell’Ufficio Trasporti del Comando del Corpo di Stato Maggiore, assistito dall’ufficiale di stato maggiore addetto ai trasporti di mobilitazione e radunata; i capi delle delegazioni trasporti militari; un delegato del Ministero della Guerra e un delegato per ciascuno dei ministeri della Marina e dell’Aeronautica per la parte militare. La parte ferroviaria vedeva come membri i capi, o chi per essi, dei servizi: Movimento, Commerciale e del traffico, Materiale e trazione, Lavori e costruzioni della Direzione Generale delle Ferrovie dello Stato, ognuno assistito da un funzionario del rispettivo servizio; i capi dei Compartimenti delle

I TRENI DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE

Ferrovie dello Stato e quello della Delegazione Ferrovie dello Stato di Cagliari; il capo dell’Ufficio Trasporti Militari Ferrovie dello Stato distaccato presso il Comando del Corpo di Stato Maggiore, assistito eventualmente da un funzionario addetto ai trasporti di mobilitazione e radunata; poi due delegati dell’Ispettorato generale delle ferrovie, tramvie ed automobili; un delegato del Ministero dei Lavori Pubblici, appartenente alla Direzione Generale delle nuove costruzioni ferroviarie e infine un segretario, che era un ufficiale dell’Ufficio Trasporti del Comando del Corpo di Stato Maggiore.137

Il treno comando

Ai primi di giugno del 1940 il Regio Esercito mobilitò due treni comando per lo Stato Maggiore. Il Treno Comando S.M.R.E. era composto da un locomotore che trainava un bagagliaio per il comando del treno, una vettura bagno con quattro docce, due vetture salone, due vetture letto, tre vetture di 3ª classe, una di 2 ª e un’altra di 3 ª, tutte trasformate in vetture cuccette, capaci rispettivamente di 72 cuccette quella di seconda classe e di 80 l’una quelle di terza, poi un carro speciale adibito a centrale telegrafonica, due carri chiusi per materiali di collegamento del Genio, un carro chiuso per materiali d’artiglieria contraerea e un bagagliaio. Il personale viaggiante constava d’un capitano comandante, sei ufficiali subalterni e dodici fra sottufficiali e militari di truppa.

Il 1° giugno 1942 venne mobilitato un secondo treno comando, trainato da un locomotore e composto da un bagagliaio per il comando del treno, una vettura bagno con quattro docce, una vettura salone, una vettura ristorante, tre vetture di 3ª classe trasformate in uffici, una di 2ª classe, un carro speciale adibito a centrale telegrafonica, due carri chiusi per materiali di collegamento del Genio e un carro chiuso per materiali d’artiglieria contraerea. Il personale viaggiante di questo secondo convoglio constava d’un capitano comandante, sette ufficiali subalterni e un numero vario e non prefissato di sottufficiali e militari di truppa.

Il decreto sarebbe stato abrogato solo nel 2006 dall’articolo 82 del Decreto del Presidente della Repubblica del 21 febbraio 2006, n. 167.

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Treno Comando dello S.M.R.E.

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Treno Comando dello S.M.R.E. - saloncino

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Treno Comando dello S.M.R.E. - telescrivente e uffici

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I treni armati

Una delle prime cose che le Forze Armate rimisero in funzione all’entrata in guerra furono i treni armati. Come nella Grande Guerra, li si ritenne utili alla difesa delle coste, ma le armi navali erano migliorate e l’esito non fu quello sperato.

Visto il buon risultato avuto nel ‘15-‘18, negli anni ’20 e ’30 l’impiego dei treni armati era stato previsto su tutti i tratti di costa dotati di binari. Alla fine degli Anni ’20 erano stati fatti entrare in servizio i treni armati contraerei, costituiti da due carri con tre pezzi da 102/35 ciascuno e i carri comando, portamunizioni, fotoelettrica e cucina. Era stata poi stabilita la rete di avvistamento e scoperta che doveva allertarli e, in base agli studi fatti, si era giunti alla conclusione che servissero 33 treni armati, ciascuno con quattro complessi singoli di cannoni da 120 o da 152, operanti su tratti di 40 o 50 chilometri. All’epoca però ne esistevano solo 16: dieci a Taranto nella polveriera di Buffoluto e sei a Val Ponzano, vicino alla Spezia,138 dove si trovavano anche quattro affusti ferroviari cogli enormi 381/40 adoperati nella Grande Guerra.

Nel settembre del 1936 erano arrivati dei nuovi carri, che avevano alle estremità due ricoveri, per le munizioni e per l’alloggio del personale, e al centro una torre di tipo navale con un pezzo da 120 o da 152. Ad ogni convoglio era stato poi aggiunto un carro con due complessi singoli antiaerei da 76/40, adoperabili anche in funzione antinave e, in seguito, un pianale con due mitragliatrici antiaeree. Le locomotive scelte erano state quelle dei gruppi 735139 e I treni alla Spezia erano armati uno coi pezzi antinave da 152/40, uno con 102/35 antiaerei e quattro coi 120/45. Quelli di Taranto erano uno con cannoni da 102/35 antinave e antiaereo, quattro coi 120/45 antinave e cinque coi 152/40 antinave.

139 Progettate nel 1916 e costruite dal 1917 al 1922 in 400 esemplari (di cui ne furono consegnati 393) dall’American Locomotive Company americana e dalla Locomotive Works di Montreal, in Canada, le locomotive a vapore gruppo 735 erano lunghe 19.623 millimetri, avevano rodiggio 1-4-0 con ruote motrici dal diametro di 1.370 millimetri, due cilindri a espansione semplice e vapore surriscaldato. Sviluppavano 980 cavalli a 45 chilometri orari (quelle della prima serie, fatte dalla ALCO, mentre le canadesi della seconda ne sviluppavano 1.080) e toccavano una velocità massima di 65 all’ora, con una massa in servizio di 66,90 tonnellate e una massa aderente 49. Portavano nel tender 22.300 litri d’acqua e 6 tonnellate di carbone. Costruite per far fronte alle necessità di traffico della guerra, trainavano 14.700 chili per asse. Soprannominate Wilson, dal presidente americano d’allora, restarono in servizio fino a oltre la metà degli Anni ’60.

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740,140 da manovrare con militari del Genio Ferrovieri; di conseguenza il Reggimento aveva predisposto a Torino degli equipaggi di dieci uomini e cioè: un sottufficiale capotreno, un caporale e due soldati frenatori e sei soldati macchinisti e fuochisti. A loro si sommavano il personale della Marina, in numero variabile da 70 a 130 uomini, a seconda del tipo di treno, e i ferrovieri via via richiesti dalle Forze Armate.

Nell’aprile 1939 era stata ordinata la mobilitazione entro il 20 del mese di 12 treni armati, divisi in quattro tipi,141 ognuno con un treno logistico che, a difIl Progettate nel 1905 e costruite dal 1911 al 1922 in 470 esemplari da varie ditte italiane, tra cui l’Ansaldo, la Breda e l’OM, le locomotive a vapore gruppo 740 erano lunghe 18.075 millimetri, se con tender a tre assi della portata di 12.000 litri d’acqua e 6 tonnellate di carbone, e 19.885 se della serie con tender a carrelli della portata di 22.000 litri d’acqua e 6 tonnellate di carbone. Avevano rodiggio 1-4-0 con ruote motrici dal diametro di 1.370 millimetri, due cilindri a espansione semplice e vapore surriscaldato. Sviluppavano 980 cavalli e toccavano una velocità massima di 65 all’ora, con una massa in servizio di 66,50 tonnellate e una massa aderente di 56. Costruite per far fronte alle necessità di traffico della guerra, trainavano 14.700 chili per asse. Soprannominate anche loro “Wilson”, come le 735, le Gruppo 740 restarono in servizio fino a oltre la metà degli Anni ’60. Nel 2012, oltre a parecchie in esposizione, come a Roma-San Lorenzo, al Museo Nazionale dei Trasporti a La Spezia, o a Pescara e alla 740-115, conservata al Museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa, che è una delle locomotive 740 che trainarono il convoglio del Milite Ignoto nel 1921, ce n’erano in funzione ancora alcune: la 740-278 adoperata per treni turistici in Liguria; la 740-038 e la 740-108, impiegate per i servizi turistici in Veneto, in Friuli e del Treno delle Dolomiti; la 740-409 in Emilia, la 740-423 adoperata in Sardegna per treni speciali turistici organizzati dall’associazione Sardegnavapore, la 740-311 in Piemonte la 740-436 in Abruzzo.

141 I quattro tipi erano in realtà cinque, perché del 3° tipo esisteva anche un esemplare bis ed erano: Treno Armato di 1° tipo o T.A. 120, composto da una locomotiva Gruppo R 740 o R 735 in testa e una in coda, quattro pianali Poz, ognuno con un cannone da 120/45 antinave, un carro serie P con due mitragliere Breda 31 da 13,2 millimetri, sostituite dal giugno 1941 da complessi singoli Oerlikon da 20/70, Breda 35 da 20/65 o Isotta Fraschini di pari calibro; un carro serie Po modificato impiegato per comando e direzione del tiro, un carro serie F - il solito “cavalli 8 uomini 40” – adoperato come santabarbara. Treno Armato di 2° Tipo o T.A. 152, composto da da una locomotiva Gruppo R 740 o R 735 in testa e una in coda, un carro serie Po modificato impiegato per comando e direzione del tiro, quattro pianali Poz, ognuno con un cannone da 152/40 antinave, un carro serie Poz con due pezzi antiaerei da 76/40, un carro serie P con due mitragliere Breda 31 da 13,2 millimetri, sostituite dal giugno 1941 da complessi singoli Oerlikon da 20/70, Breda 35 da 20/65 o Isotta Fraschini di pari calibro; un carro serie F adoperato come santabarbara. Nel 1941, vista la scarsa protezione antiaerea data dai due 76/40, lo Stato Maggiore della Regia Marina sostituì il carro che li portava con due pianali, ognuno armato con mitragliere da 20/65, adoperando i quattro carri recuperati per comporre due nuovi convogli. Nel corso del 1942 si inserirono nei treni armati l52 alcuni dei carri normalmente in forza al convoglio logistico arrivando a una composizione unificata del 140

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TRENI E MILITARI ITALIANI

ferenza del conflitto precedente, era uguale142 per tutti i tipi di treno armato.

Sei treni armati erano basati a Spezia e sei a Taranto. In agosto erano stati creati due comandi di Gruppo Treni Armati, ognuno agli ordini di un capitano di corvetta e chiamati Gruppo Treni Armati Liguria, o I Gruppo T.A, con base logistica a Spezia e comando a Genova, e Gruppo Treni Armati Mobilitati, o II Gruppo T.A con base logistica a Taranto e comando a Palermo. Il primo avrebbe operato fino all’armistizio dell’8 settembre, il secondo nel 1943 si sarebbe trasferito a Messina e, dopo lo sbarco alleato, il 31 luglio, rimasto senza

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Treno Armato 152 costituita da una locomotiva Gruppo R 740 o R 735 in testa e una in coda, quattro pianali Poz, ognuno con un cannone da 152/40 antinave, due carri serie P con due mitragliere da 20 millimetri, un carro serie FFI per comando e segreteria, un carro serie Po come carro direzione tiro e osservatorio, un carro serie F adoperato come santabarbara, un carro serie FI adoperato come bagagliaio e deposito vestiario, due carrozze Cz per alloggio, un carro FFI cucina e cambusa, due carri serie FI officina e deposito materiali di rispetto.

Il secondo tipo di treno armato era appunto il Treno Armato di 2° tipo modificato o TA 152/5/S, che era l‘unico coi pezzi da 152 operante in Liguria ed era composto da una locomotiva Gruppo R 740 o R 735 in testa e una in coda, un carro serie Po modificato impiegato per comando e direzione del tiro, quattro pianali Poz, ognuno con un cannone da 152/40 antinave, un carro serie P con due mitragliere Breda 31 da 13,2 millimetri, sostituite dal giugno 1941 da complessi singoli Oerlikon da 20/70, Breda 35 da 20/65 o Isotta Fraschini di pari calibro, un carro serie F adoperato come santabarbara. Treno Armato di 3° Tipo o TA 76, composto da una locomotiva Gruppo R 740 o R 735 in testa e una in coda, un carro serie Po modificato impiegato per comando e direzione del tiro, tre pianali Poz, ognuno con due cannoni da 76/40 antiaerei, un carro serie P con due mitragliere Breda 31 da 13,2 millimetri, sostituite dal giugno 1941 da complessi singoli Oerlikon da 20/70, Breda 35 da 20/65 o Isotta Fraschini di pari calibro, un carro serie F adoperato come santabarbara. Treno Armato di 3° Tipo bis o TA 76/2, composto da una locomotiva Gruppo R 740 o R 735 in testa e una in coda, un carro serie Po modificato impiegato per comando e direzione del tiro, due pianali Poz, ognuno con due cannoni da 76/40 antiaerei, un carro serie P con due mitragliere Breda 35 da 20/65, un carro serie F adoperato come santabarbara. Treno Armato di 4° Tipo o TA 102, composto da una locomotiva Gruppo R 740 o R 735 in testa e una in coda, un carro serie Po modificato impiegato per comando e direzione del tiro, due pianali Poz, ognuno con tre cannoni da 102/35 antinave e antiaerei, un carro serie P con due mitragliere Breda 31 da 13,2 millimetri, sostituite dal giugno 1941 da complessi singoli Oerlikon da 20/70, Breda 35 da 20/65 o Isotta Fraschini di pari calibro, un carro serie F adoperato come santabarbara.

142 Il Treno Logistico “tipo standard” era composto da una locomotiva Gruppo R 740 o R 735 solo in testa, un carro serie FI impiegato come carro segreteria, un carro FFi adoperato come cucina e cambusa, due carrozze serie Cly per l’alloggio del personale, due carri serie F adoperati come deposito munizioni di riserva, un carro FI usato come officina e deposito ricambi vari.

I TRENI DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE

nessun treno armato, sarebbe stato sciolto.143 La collocazione dei treni prevalentemente sulla costa del Tirreno e dei comandi in Sicilia e Liguria era stata fatta tenendo in considerazione la minaccia rappresentata dalle squadre francesi basate a Tolone e nel porto tunisino di Mers-el-kebir, praticamente di fronte a Trapani.

L’allestimento portò via un certo tempo e i treni furono pronti solo nell’aprile del 1940.

Tre di essi furono impiegati sulla costa ligure durante la campagna contro la Francia, alle dipendenze operative del XV Corpo d’Armata. Il primo ad entrare in combattimento fu il T.A. IV/120/3/S, che il 14 giugno 1940 aiutò la torpediniera Calatafimi e quattro MAS a far ritirare le navi francesi comparse fra Savona e Albissola per un bombardamento.144 Per ordine del XV Corpo d’Armata, il T.A. IV/120/2/S operò il 22 giugno 1940 in appoggio alla Divisione Cosseria in direzione di Mentone, sparando 232 colpi in mezz’ora. Ricevuto dopo quattro ore l’ordine di riprendere l’azione, fu subito danneggiato dal tiro nemico, perdendo nove morti, tra cui il comandante, tenente di vascello Ingrao, medaglia d’oro al valor militare alla memoria, e 14 feriti, nonché la locomotiva di coda e il carro munizioni, abbandonati sul posto, e il carro comando, colpito e reso inservibile.145 Fu sostituito il 23 giugno 1940 dal T.A. IV/120/1/S, sempre in appoggio alla Divisione Cosseria in direzione di Mentone,146 coadiuvato dal T.A. IV/152/5/S, che sparò 208 colpi in quattro ore e venti senza ricever danni.

143 Mentre nella Grande Guerra i treni erano stati indicati semplicemente come “Treno armato” numerato da I a XII e lo stesso era valso per i relativi treni logistici, nella Seconda Guerra Mondiale la numerazione fu T.A. (treno armato), seguito da un numero romano indicante il numero dei pezzi portati dal convoglio, seguito da un numero arabo che ne indicava il calibro, una barra spaziatrice, un altro numero arabo progressivo indicante che treno era fra quelli dotati di pezzi di uguale calibro, un’altra barra spaziatrice e la lettera S o T per indicare il Comando logistico di dipendenza, cioè Spezia o Taranto.

144 Il TA IV/120/3/S, fu poi trasferito in Sicilia nel 1943 e reso inutilizzabile per ordine superiore dopo lo sbarco alleato. Anche il TA IV/120/4/S fu mandato in Sicilia, dove fu distrutto da un bombardamento alleato in luglio.

145 All’equipaggio e ai ferrovieri furono concesse 13 Medaglie d’Argento al Valor Militare, 22 Medaglie di Bronzo al Valor Militare e 55 Croci di Guerra.

146 Trasferito al sud e assegnato al II Gruppo, dopo lo sbarco alleato in Calabria fu lasciato inattivo a Taranto-Buffoluto, fino al gennaio 1944 in attesa di mai effettuati lavori d’approntamento. Nello stesso Arsenale fu ricoverato il TA IV/152/3/T.

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TRENI E MILITARI ITALIANI

Nel 1943, per cercare di opporre maggior resistenza al prevedibile sbarco alleato, furono trasferiti in Sicilia alcuni treni armati, ma servirono a poco. Di tutti quelli presenti nell’Isola, uno fu distrutto da un bombardamento, sei furono resi inservibili per non farli cadere in mano al nemico e uno fu fatto saltare per ordine superiore dopo lo sbarco alleato.

L’8 settembre i Tedeschi catturarono i treni armati VI/76/1/S, VI/76/2/S, IV/152/4/T, IV/152/5/S e ne riutilizzarono i pezzi per guarnire la Linea Gotica, mentre al sud rimanevano due convogli a Taranto-Buffoluto.

I treni blindati

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A differenza di quanto accaduto nella Prima Guerra Mondiale, nella Seconda il Regio Esercito decise di avvalersi anche dei treni blindati.

Il 24 settembre 1941 lo SMRE comunicava al Comando della 6ª Armata, di presidio in Sicilia: “allo scopo di fronteggiare con la maggiore prontezza possibile eventuali attacchi di elementi avversari sbarcati con il favore delle oscurità lungo le nostre coste, si è studiata la possibilità di avvicinare, nei punti minacciati, treni leggeri, armati con due mitragliatrici, un pezzo da 47/32 e una scorta costituita da uno o due plotoni fucilieri.”LXXV La comunicazione proseguiva dicendo che le armi sarebbero state provvisoriamente sistemate in carri di lamiera a sponde alte, su piazzole di sacchetti di terra tali da consentire un ampio settore di tiro, che la blindatura poteva essere aumentata applicando altre lamiere alle fiancate dei carri e che il treno sarebbe stato composto da due carri a sponde alte, ognuno con due mitragliatrici, un carro a sponde alte con un cannone anticarro da 47/32, due carri arredati e un carro chiuso per il trasporto di munizioni, viveri e materiali.

L’esigenza si era posta in seguito all’incursione britannica del 30 agosto precedente. Nelle primissime ore del mattino, il sommergibile inglese HMS Triumph aveva sbarcato 13 incursori, che avevano minato il ponte ferroviario della linea Palermo Messina sul torrente Furiano, ad est di Caronia ed assai vicino ad Acquedolci. Otto di loro erano stati catturati e il danno era stato riparato in fretta. Restava il problema di come comportarsi in futuro e il pattugliamento ferroviario sembrava la miglior soluzione. Lo SMRE prevedeva di formare quattro treni, ognuno dotato d’una locomotiva sotto pressione.

La cosa non ebbe molto seguito, tant’è vero che si dové attendere il 16 febbraio del ’42 perché lo Stato Maggiore emanasse le Norme d’impiego e di circola-

I TRENI DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE

1941 - ripristino del ponte ferroviario sul torrente Furiano in Sicilia interrotto dai commandos inglesi

zione del Treno Blindato Leggero per Difesa Costiera. Vi si spiegava che si trattava d’un treno diverso e molto meno potente del treno armato della Regia Marina, specificando che la locomotiva doveva essere una locotender Gr. 905, capace di trainare – o spingere – un convoglio di 190 tonnellate alla velocità massima di 70 all’ora, con un’autonomia di qualche ora. Dal testo si deduceva che erano in preparazione un carro mitragliatrice di nuovo tipo. Finalmente il 23 ottobre 1941 si veniva a sapere che il Treno Blindato numero 1 – TB 1 – era stato assegnato al IX Corpo d’Armata a Gallipoli, cioè in Puglia. mentre il TB 2 era stato dato al XVII Corpo, basandolo a Formia,147 dunque nel Lazio. I successivi andarono in Sicilia: il TB 3, il TB 4 e il TB 5 furono costituiti il 29 novembre. Il TB 3 il 31 dicembre fu assegnato alla 208ª Divisione Costiera e basato a Termini Imerese, il TB 4, costituito a Brolo, fu assegnato lo stesso giorno, cioè il 29 novembre del ’41, al 140° Reggimento Costiero e il 20 maggio 1942 passò a Sant’Agata di Militello. Il TB 5, costituito a Noto, ebbe la denominazione l’11 gennaio del 1942 e il 17 giugno fu basato alla stazione di Pachino. Il 30 novembre del 1941 venne costituito a Licata un altro treno blindato, che fu assegnato alla 203ª Divisione Costiera e basato a Mazara del Vallo l’11 dicembre con la denominazione di TB 6; ma il 5 giugno 1942 Alla fine di maggio del 1942 il TB 2, ancora alle dipendenze del XVII corpo della 7ª Armata, constava di quattro carri, montati da un ufficiali, due sottufficiali e 36 fanti dell’81°

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passò alla 203ª Divisione Costiera a Castelvetrano. Infine il 20 luglio 1942 fu costituito a Metaponto il TB 7, che il 23 ottobre passò in Jugoslavia.

Alla fine d’aprile del 1942 si ritenne opportuno coordinare i settori d’intervento con la Marina, perciò il 10 maggio l’Esercito, o meglio, la Direzione Superiore Trasporti dello SMRE, comunicò allo Stato Maggiore della Regia Marina i settori d’impiego dei Treni Blindati assegnati alla 6ª Armata in Sicilia, alla 7ª nell’Italia meridionale ed alla 2ª in Jugoslavia. Il TB 1 operava in Puglia dalla stazione di Monopoli a quella di Molfetta, il TB 2 nel Lazio da Gaeta al Garigliano, il TB 3 in provincia di Palermo da Santa Flavia a Pollina; il TB 4 sulla tratta seguente da Pollina a Falcone, in provincia di Messina. Il TB 5 era sulla costa sudorientale, e proteggeva la tratta da Cassibile a Pachino, mentre il TB 6 era a ovest a guardia del tratto fra Trapani e Castelvetrano. Invece a quella data i TB 7, 8, 9 e 10 erano in Jugoslavia.

Carrozza blindata S 294 del treno SLODA del 2° Raggruppamento Ferrovieri Mobilitato

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Reggimento Fanteria Torino – che di lì a poco sarebbe partito per la Russia con tutta la Divisione Torino, inquadrata nell’ARMIR – e quattro Ferrovieri del Genio. I carri erano un carro coperto per squadra fucilieri e per l’equipaggiamento individuale di tutti i militari del convoglio, un carro coperto per materiale e munizioni di scorta, un carro scoperto con un cannone da 47/32 e parte del suo munizionamento e un carro scoperto per mitragliatrici con due mitragliatrici Breda 37 e parte del loro munizionamento. Il treno andava trainato da una locomotiva Gr. 875, che però poteva essere disponibile non prima di 45 minuti. La dotazione di bordo comprendeva 24 granate da 47/32, 8.380 cartucce ordinarie per mitragliatrice, 480 cartucce traccianti,. perforanti e di aggiustamento per mitragliatrice, 10.236 cartucce per due fucili mitragliatori Breda ’30, 3-096 cartucce per i 43 fucili modello ’91 del personale del treno, 100 scatolette di carne, 195 gallette, 43 pagliericci, 86 coperte da campo quattro lanterne e il materiale da cucina.

I TRENI DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE

I treni contraerei

Poco dopo l’entrata in guerra dell’Italia, Hitler regalò a Mussolini un treno blindato contraereo tedesco. Si trattava di due vagoni blindati, ognuno con un complesso antiaereo quadrinato in testa e uno in coda. Presentato a Mussolini dal generale Maximilian von Pohl148 il treno fu consegnato al personale militare italiano il 22 luglio dal personale militare tedesco, che sovrintese pure all’addestramento degli Italiani ai pezzi e alle radio, svolto nel poligono di Nettuno, a sud di Roma.149 Ai due carri contraerei furono aggiunte una vettura bagagliaio per le munizioni, una mista di 1ª e 2 ª classe e una di 3ª, destinate ad ospitare il comandante di batteria, i due ufficiali capi sezione, i due sottufficiali capi pezzo, quattro telefonisti, un graduato di contabilità, due telemetristi, due operai d’artiglieri, tre addetti ai vari servizi e e 26 serventi, per un totale di tre ufficiali, due sottufficiali, 15 graduati e 25 militari di truppa.

Ebbe la denominazione di Treno Armato C 20, dipese dalla Scuola d’Artiglieria Contraerea di Sabuadia e fu destinato alla difesa contraerea attiva del A differenza di quanto alcuni implicitamente ritengono, il cognome del generale non era Ritter von Pohl, ma Pohl. si chiamava Maximilian Pohl e venne nobilitato dal Re di Baviera il 28 agosto 1914 col titolo di cavaliere – Ritter – diventando solo da allora Maximilian von Pohl, di solito indicato come Maximilian Ritter (cavaliere) von Pohl.

149 Il generale Roatta scrisse al Maresciallo Graziani che il giorno della consegna dopo la prova di tiro del personale tedesco, avevano “avuto luogo anche delle prove di tiro (col personale italiano) che però non sono state brillantissime”. (rip. in PIGNATO-CAPPELLANO, op.cit., pag. 520). Più seccamente il commendator Quinto NAVARRA nelle sue Memorie del cameriere di Mussolini, Milano, Longanesi, 1972, pagg. 176-177, avrebbe scritto: “Dopo lo scoppio della guerra, Hitler regalò a Mussolini uno speciale treno blindato, munito di due batterie antiaeree. Questo treno giunse a Roma con personale tedesco, La consegna del treno al duce e il passaggio alla milizia italiana avvennero ad Anzio. Il duce presenziava alla cerimonia.

Un apparecchio da ricognizione, recante alla cima di una corda una manica a vento, apparve nel cielo. Le due batterie, manovrate dai soldati tedeschi, dopo pochi tiri colpirono il bersaglio. toccò di ripetere la prova alla milizia italiana contraerea italiana. Cominciò un fuoco d’inferno. L’apparecchio compiva ampi cerchi nel cielo e le batterie seguitavano a tuonare senza mai colpire il bersaglio. Il duce, che aveva assunto un’aria molto soddisfatta e militaresca, attendeva fiducioso. Le batterie seguitavano a cannoneggiare, ma la manica a vento volava libera e sicura nel cielo di Anzio. Il tempo trascorreva. L’aria era percorsa da un cannoneggiamento accelerato. Ma invano. Il duce, accigliato, salutò seccamente e salì in macchina. Nel cielo l’apparecchio si allontanava leggero con la sagoma intatta.”

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TRENI E MILITARI ITALIANI

Mussolini passa in rassegna l'equipaggio della Luftwaffe

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territorio nazionale. La prima destinazione fu Cattolica, poi andò a Torino per coadiuvare la difesa contraerea della Fiat a Mirafiori.

Il 31 agosto 1940 si spostò a Bari e ci restò fino a febbraio del ‘41, quando fu mandato a Bordighera, rientrando poi in Puglia e restando fra Bisceglie e Taranto. In ottobre fu spostato alla stazione Ostiense di Roma e dal 14 febbraio 1943 in Sicilia per difendere i treni sulle linee Messina-Palermo e MessinaSiracusa. Bombardato alla stazione di Messina, ebbe bisogno di consistenti e lunghe riparazioni, per cui al momento dello sbarco alleato un carro era alla stazione di Castroreale Bagni, vicino a Messina, dove fu fatto saltare all’approssimarsi delle truppe nemiche; l’altro era a Napoli-Campi Flegrei, poi fu spostato verso Caserta, dove fu preso dagli Americani al principio del 1944.

Proprio la consegna all’Italia del C 20 potrebbe essere stata secondo Nicola Pignato e Filippo Cappellano, il motivo che spinse il Regio Esercito a pensare ai treni contraerei.LXXVI Sia come sia, nell’agosto del 1940 un’apposita commissione convocata dall’Ispettorato Superiore dei Servizi Tecnici del Regio Esercito concluse che, per difendere i 200 treni militari che giornalmente percorrevano la rete nazionale, sarebbero occorsi 2.000 vagoni, ognuno dotato di due mitragliere, per

I TRENI DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE

un totale di 4.000 sistemi d’arma da 20 millimetri. questi però, sparando dal treno verso il cielo, avrebbero sicuramente danneggiato la rete elettrica, perciò era meglio concentrare le difese in punti fissi, nelle stazioni e vicino a ponti, viadotti e gallerie. Sulla base di queste deduzioni, il sottocapo di SMRE; generale Roatta, accantonò l’idea di treni antiaerei, che però fu ripresa all’inizio della primavera del 1943.

Cannone mitragliera da 20 su base di legno su carro ferroviario scoperto

Mitragliera mod 39 su treppiede mobile di legno

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Gli altri treni e arrangiamenti ferroviari e l’esercizio delle linee

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Col Regolamento per l’esecuzione dei grandi trasporti militari in ferrovia trasporti per la mobilitazione e radunata dell’Esercito, trasporti a radunata ultimata, redatto dall’Ufficio Trasporti del Comando del Corpo di Stato Maggiore ed entrato in vigore nel 1940, in 22 pagine il Regio Esercito aveva adeguato i suoi movimenti alla rete e al materiale. Però, a differenza del 1915, non ci fu una radunata vera e propria. L’ordine di Mussolini era “atteggiamento difensivo”, per cui ci si limitò a raccogliere una parte delle truppe verso il confine occidentale, con uno schieramento in profondità tipico della difesa e che, quando il Duce ordinò improvvisamente l’attacco alla Francia, era troppo indietro per poter sostenere l’offensiva.

Un’altra consistente parte di truppe fu lasciata nella Pianura Padana, nel caso di minacce non meglio precisate da nordest o da est. Poi si cominciarono a mandare truppe in Africa settentrionale e in ottobre si attaccò la Grecia quasi dall’oggi al domani e senza radunata preliminare.

Di conseguenza ci fu la mobilitazione, ma la radunata nel senso tradizionale del termine mancò, sostituita da concentramenti parziali, secondo le contingenze e, comunque, effettuati con massicci spostamenti di uomini, quadrupedi, armi e materiali per ferrovia. Questo significò un grossissimo sforzo di tutta la rete, spesso con preavvisi minimi. L’entrata in guerra fu veramente decisa con circa un mese d’anticipo sulla data d’inizio delle ostilità. Quando terminò la campagna alpina, cominciarono ad aumentare gli invii di materiali e truppe in Libia coi treni dalle guarnigioni ai porti d’imbarco, specie Napoli e in agosto si calcolava che ci fossero in media 200 treni militari in movimento ogni giorno. In autunno l’Adriatica e la transappenninica, soprattutto per Bari e Brindisi, iniziarono a vedere l’incremento del traffico per la guerra contro la Grecia, durato a ritmi sempre più sostenuti fino ad aprile del 1941, mentre il traffico aumentava pure nel Triveneto per alimentare la 2ª Armata nelle operazioni contro la Jugoslavia e poi nell’occupazione.

Al principio dell’estate del ’41 i treni mossero verso nordest per trasportare il corpo d’armata costituente il Corpo di Spedizione Italiano in Russia, mentre proseguiva il traffico verso i porti del centro-sud, specie Napoli, da cui partivano i rifornimenti per l’Africa. Infine, nella tarda primavera del 1942, ci fu l’ultima grande impennata, che interessò la rete specialmente da Roma in su, quando venne mandata ad est l’8ª Armata, l’Armata Italiana in Russia.

I TRENI DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE

Il Reggimento Ferrovieri mobilitò per la guerra mondiale 13 Battaglioni Ferrovieri di lavoro, ognuno con la sua Compagnia di ponti metallici scomponibili, e tre Gruppi di Esercizio Linee, con cinque Sezioni di Esercizio. Otto dei battaglioni mobilitati rimasero nel territorio nazionale e furono impiegati nell’ampliamento delle stazioni ferroviarie indicate dalle Ferrovie dello Stato, come ad esempio quelle pugliesi, destinate allo scarico degli uomini e dei materiali diretti al fronte greco-albanese.

Al di fuori del territorio nazionale i reparti del Genio furono impiegati su tutti i fronti. Infatti, man mano che era costretto a intervenire in Paesi esteri, il Regio Esercito si trovava alle prese col ripristino e poi coll’esercizio del traffico ferroviario, dove più e dove meno. La Francia, per esempio, non dava problemi d’esercizio: si trattava di poco spazio, Ventimiglia era vicinissima e bastava il personale del compartimento di Genova delle FS, per cui sotto il profilo ferroviario tutto quel che si dové fare fu il ripristino delle linee interrotte durante la breve campagna di guerra di giugno del 1940. I lavori, svolti dalle Compagnie Ferrovieri 1ª, 2ª, 3ª e 19ª, da una Sezione Militare d’Esercizio Linee e dalla 18ª Compagnia Ponti Metallici furono tutto sommato brevi e ripristinarono le linee Ventimiglia-Nizza, Cuneo-Ventimiglia – che nel tratto fra San Dalmazzo e Piena usciva dal confine nazionale per entrare in territorio francese – e Breglio-Sospello-Scarena-Nizza, montando un complesso di 228 metri di ponti ferroviari a scartamento ordinario e 217,5 metri di ponti metallici per strada ordinaria.

In Albania il problema non si poneva: praticamente non c’erano ferrovie. Quando vennero scoperti i giacimenti di minerali ferrosi nella vallata dello Skumbi, non lontano da Labinoti, la cui consistenza si valutava a 20 milioni di tonnellate, si decise di costruire una linea che consentisse il trasporto del materiale estratto Francia - Ripristino della galleria di St Vincent sulla Vemtimiglia Nizza

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TRENI E MILITARI ITALIANI

fino a Durazzo partendo da Labinoti e passando per Elbassani; e la vecchia Società Ferroviaria Mediterranea,150 che già aveva costruito la decauville Bulo Burti – Villaggio Duca degli Abruzzi in Somalia, concorse e ottenne la costruzione di un lotto.

Infine si pensò di nuovo alle artiglierie di grosso calibro su affusto ferroviario, ma non si andò molto in là. I pezzi da 381 che erano alla Spezia dal 1918 vi rimasero. Nel gennaio del ’43 si studiò nell’Arsenale di Taranto un affusto ferroviario per un 305/46 ma non se ne fece nulla.

L’unico caso di parziale sfruttamento di artiglierie ferroviarie si ebbe nel 1941.

Tra il 25 settembre e il 5 novembre 1940 dalla Germania, che li aveva presi alla Francia dopo l’armistizio, erano stati passati all’Italia di 19 pezzi d’artiglieria su installazioni ferroviarie. Si trattava di 12 cannoni da 194/29, quattro da 240/27 e tre da 340. Le rispettive gittate erano tali da consentirne un proficuo impiego nella difesa costiera, però c’erano poche munizioni adatte, perciò si poterono costituire solo due batterie su due pezzi da 194 ciascuna nel 1941 e aumentarle a quattro da tre pezzi il 23 gennaio 1942, inquadrandole come 254ª, 255ª, 256ª e 257ª batteria e affiancando loro in seguito le batterie 259ª e 260ª, ognuna su due cannoni da 240/27.

I treni ospedale

Oltre ai treni armati, vennero rimessi in moto pure quelli sanitari, che nei primi Anni ’30 non differivano molto da quelli della Grande Guerra. Erano sempre composti da vetture viaggiatori, opportunamente attrezzate per la sospensione delle barelle su due o anche tre livelli. Esistevano 10 treni sanitari per ogni Armata, ognuno dei quali composto da 15 vetture, di cui nove per i feriti e i malati, una per le medicazioni e la farmacia, due per il personale, una per la cucina e due bagagliai. Ciascun treno era in grado di portare un massimo di 216 feriti o malati, perché in ogni vettura potevano esserne messi 16 imbarellati su due livelli, o 24 su tre. Il personale sanitario ammontava a un capitano medico direttore del treno, altri due ufficiali medici, uno dei quali specializzato in chirurgia, un cappellano e 36 sottufficiali, graduati e truppa.

Come in passato, in caso di emergenza o di guerra venivano allestiti treni La Società nel 1969 cambiò denominazione in Mittel – Società Industriale Mediterranea Spa e poi ancora in Mittel SpA. 150

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I TRENI DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE

Treno della C.R.I.

anche dalla Croce Rossa e dall’Ordine di Malta, che però, a differenza di quelli del Regio Esercito, erano dei veri ospedali viaggianti, dalla maggiore capacità, e permettevano una lunga permanenza dei feriti a bordo.

Per questo durante la Seconda Guerra Mondiale furono adoperati per il rimpatrio dei feriti dai fronti più lontani, mentre i treni sanitari del Regio Esercito, che non potevano tenere i feriti a bordo oltre le otto o dieci ore, erano impiegati per il movimento verso gli ospedali maggiori nelle retrovie o su tratte relativamente brevi. Dunque, per far fronte alle necessità sulle lunghe distanze, per ordine dello Stato Maggiore del Regio Esercito nel 1940 il Corpo Militare della Croce Rossa allestì 22 treni ospedale e 24 posti di soccorso ferroviario, mobilitando per il pronto impiego gli otto treni-ospedale C.R.I. numero 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19 e 20, dotandoli d’una barella speciale per i feriti alla colonna vertebrale e studiando la possibilità di usare le normali barelle pure nei treni-ospedale per evitare di rendere troppo dolorosi i trasbordi.

In ogni treno poi fu resa funzionante una sala operatoria coll’occorrente per interventi chirurgici anche impegnativi. Queste Unità sanitarie, che durante tutto il conflitto percorsero oltre 200.000 chilometri, operarono per il fronte grecoalbanese, trasportando i feriti e i malati dai porti di sbarco in Italia agli ospe-

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TRENI E MILITARI ITALIANI

dali, e sui fronti croato-montenegrino durante l’occupazione e russo.

Sul fronte greco-albanese, o meglio, per il fronte greco-albanese, va ricordata la missione svolta nel marzo del 1941 dal treno-ospedale numero 13 per il trasporto dei feriti e prigionieri di guerra italiani restituiti dal Governo Greco in cambio di prigionieri greci feriti. Partito da Ravenna il 16 marzo al comando del capitano medico C.R.I. Martellini, il treno, attraverso la Jugoslavia, giunse il 19 marzo a Gevgeliye, in Macedonia, dove, pressoché contemporaneamente, arrivò il treno-ospedale greco al comando di un colonnello medico e, fatto lo scambio e presi a bordo i militari feriti, rientrò a Trieste il 21 marzo.

Quanto al fronte russo, vi fu una differenza numerica fra il periodo del CSIR e quello dell’ARMIR, ma la qualità rimase la stessa. Dopo l’arrivo dell’ARMIR il parco sanitario fu incrementato a 20 treni ospedale, dipendenti dalla Direzione di Sanità dell’Intendenza dell’8ª Armata. Furono attrezzati in maniera speciale sei treni della Croce Rossa Italiana,151 che operarono insieme a 12 treni del Regio Esercito152 e a due dello SMOM.153

Erano i Treni C.R.I. 13°, 14°, 15°, 16°, 17°, 18°.

Erano i Treni Ospedale R.E. 3°, 5°, 6°, 7°, 10°, 12°, 23°, 24°, 34° 35°, 36° e 41°.

153 Erano i Treni SMOM 1° e 4°.

151 152

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I TRENI DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE

Fronte francese - treno ospedale a Ventimiglia

In precedenza invece, per il CSIR, viaggiavano solo i treni della CRI e dello SMOM. Facevano la spola fra l’Italia e il comando del CSIR a Jassinovatoje, in Ucraina.

I viaggi erano lunghi e lenti. Le interruzioni fatte dai Russi in ritirata e lo scartamento diverso da quello europeo erano già due ostacoli nel ripristino della viabilità ferroviaria. Si aggiungevano altre complicazioni dovute alla rapidità con cui il fronte dell’Asse avanzava verso est e obbligava i comandi tedeschi a dare la precedenza all’inoltro di carburante e munizioni. Dapprincipio, quindi, i treni ospedale impiegavano circa un mese a fare tutto il viaggio. A gennaio del 1942 ci mettevano ancora 22 giorni, ma ad aprile le condizioni del traffico erano migliorate, complice pure il riattamento della rete russa e la relativa stasi invernale, per cui i treni ospedale avevano la precedenza e il viaggio durava non più di dieci giorni. In linea di massima i feriti che gli ospedaletti da campo ritenevano bisognosi di cure speciali, passavano negli ospedali del Corpo d’Armata nella zona di Stalino e, se i dirigenti sanitari disponevano il rimpatrio, venivano evacuati in treno ospedale.

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TRENI E MILITARI ITALIANI

A questi treni ospedale impiegati in Russia erano stati potenziati gli impianti di riscaldamento, aggiunte in tutte le carrozze delle contropareti in legno con intercapedini di materiale isolante ed applicate a tutti gli sportelli delle speciali guarnizioni a tenuta d’aria, aumentando la dotazione di coperte.

Ogni convoglio era comandato da un capitano medico e comprendeva un vagone adibito a sala visita e gabinetto di medicazione, uno, adiacente, a ufficio dei medici di guardia al convoglio; ne seguiva poi un altro contenente la farmacia e il deposito del materiale sanitario. Un quarto vagone ospitava la cucina e il dormitorio per i soldati di Sanità, seguivano poi gli alloggi per gli ufficiali, incluso il cappellano, e le crocerossine. I vagoni per i degenti avevano ognuno i propri servizi igienici, erano divisi rigorosamente in due reparti, uno per i feriti e uno per gli ammalati e avevano su entrambi i lati due file di doppie cuccette per un totale di circa 300 degenti per un treno d’una ventina di vagoni. Tutti i treni ospedale erano equipaggiati con viveri, medicinali, serbatoi e filtri per acqua sufficienti per una lunga autonomia, che consentivano ai treni della Croce Rossa Italiana di affrontare viaggi di più di quattromila chilometri ad una temperatura di oltre quaranta gradi sotto zero, portandosi sul fronte russo per sgomberare i feriti del Corpo di Spedizione Italiano in Russia e, dal 1942, dell’Armata Italiana in Russia.

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1942 - Russia - treno ospedale della CRI

Capitolo XIII I VARI FRONTI

I ponti della Grecia

In Grecia le ferrovie erano poche e, ultimata l’occupazione, fino al 1942 non diedero eccessivi problemi, però vi furono delle interruzioni importanti che richiesero interventi notevoli, fra i quali due dei tre maggiori fatti dal Genio Ferrovieri durante tutto il conflitto: il ponte di Corinto e il viadotto di Bralos – Brallo per gli Italiani – sulla linea Atene-Salonicco.

Il ponte sul Canale di Corinto era stato fatto saltare il 26 aprile del ’41 dagli Inglesi in ritirata quando i paracadutisti Tedeschi c’erano già praticamente sopra. Passata la Grecia all’amministrazione militare italiana, si pose subito il problema del ripristino, cosa non da poco visto che si trattava di una luce di 80 metri con un’altezza di circa altrettanti metri rispetto al livello delle acque sottostanti. Sotto la direzione lavori del capitano Giacomo Alberghina, venne impiegata la 9ª Compagnia Ferrovieri del IV Battaglione Genio Ferrovieri, comandata dal capitano Cereseto, impiegando un ponte metallico numero 3 Roth-Wagner, con una travata lunga 84 metri, costruita a sbalzo e sostenuta da una seconda, pure a sbalzo, che permise l’appoggio provvisorio della prima una volta giunta al limite possibile dello sbalzo, che era di 60 metri, secondo il sistema cosiddetto “della trave a Z”.

In sostanza si trattava di installare su una sponda una travata di 24 metri, composta da due travate sovrapposte ma scalate l’una rispetto all’altra – a Z – così

1941 - Grecia - Ponte sul Canale di Corinto la trave a sbalzo da 60 m sta per essere appoggiata sulla trave a Z da 24 m

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TRENI E MILITARI ITALIANI

da formare un innesto. Dopodiché dalla sponda opposta veniva fatta avanzare la travata completa di 60 metri, dritta orizzontale, fino a farla innestare nell’invito costituito dalla travata da 24 metri, il tutto complicato dal fatto che sotto c’era il mare e che le sponde del canale, tagliato artificialmente erano quasi verticali e non presentavano punti d’appoggio. Quattrocento genieri lavorarono per 25 giorni nelle ore di luce, per evitare le incursioni dell’aviazione nemica, fatte solo di notte, e portarono a termine con successo quello che fu definito un capolavoro di esecuzione tecnica. Ai primi d’agosto del 1941 il ponte era pronto e consentiva il traffico ferroviario, automobilistico e pedonale.

1941 - Grecia - Ponte sul Canale di Corinto ripristinato

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Il ripristino della linea ferroviaria Atene-Corinto-Patrasso implicò pure il ripristino del raccordo a scartamento ridotto che traversava il Canale di Corinto a livello del mare su un ponte mobile di barche, la ricostruzione d’un ponte ferroviario sulla stessa linea, adoperando materiale da ponte numero 2 Kohn, dalla luce di 30 metri, e l’ampliamento dello scalo ferroviario del porto del Pireo, tutto sempre ad opera della 9ª Compagnia, dal giugno del 1942 passata agli ordini del capitano Garroni.

La seconda delle tre maggiori realizzazioni del Genio Ferrovieri durante la guerra fu, sempre in Grecia, sulla linea di Salonicco, il riattamento del viadotto ferroviario di Bralos, sul Gorgopotamos, il “Fiume fluente” La principale linea ellenica era quella a binario unico che traversava il centro

I VARI FRONTI

della Grecia da Plati al Pireo, per circa 500 chilometri. Prima della guerra l’Orient Express la copriva in 11 ore, mentre gli espressi passeggeri ce ne mettevano 14, perché, dovendo passare tre catene di montagne, era ripida e tortuosa e imponeva bassa velocità, bassa frequenza e ridotta capacità di carico.

Essendo usata pure per l’inoltro di rifornimenti all’Africa Settentrionale, da imbarcare al Pireo per Tobruk e Bengasi, nel settembre del ’42 gli Inglesi decisero d’interromperla, per ridurre almeno in parte l’afflusso di rifornimenti al Nordafrica in vista della battaglia di El Alamein.

Tre erano i ponti principali che la linea attraversava: Gorgopotamos, Asopos e Papadia. Secondo il quartier generale britannico del Cairo, il ponte da far saltare era quello di Asopos, guardato dai Tedeschi, perché era il più difficile da riparare. A fine settembre venne paracadutato in Grecia un gruppo di 12 uomini del SOE, i quali impiegarono oltre un mese e mezzo a prendere contatto coi partigiani, prepararsi e avvicinarsi ai ponti. Poiché gli approcci a quello di Asopos erano troppo scoperti, il capogruppo de SOE lo scartò in favore del ponte sul Gorgopotamos.

Progettato e costruito anni prima dall’ingegner Agostino Tacconi, il viadotto, se danneggiato, era considerato difficile da ricostruire in tempi brevi.

1942 - Grecia - ripristino del ponte ferroviario di Brallo

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TRENI E MILITARI ITALIANI

Il 25 novembre del 1942, coll’aiuto di circa 150 partigiani, gli Inglesi attaccarono il plotone italiano che, attestato in due casematte alle due estremità sud e nord, proteggeva il ponte.

Mentre un altro gruppo intercettava un treno di rinforzi che stava accorrendo dalla vicina cittadina di Lamia, gli attaccanti riuscirono a impadronirsi dell’estremità sud, uccidendo una parte dei difensori – che avevano resistito un’ora anziché la mezz’ora prevista – e fecero saltare due dei sei piloni del viadotto, interrompendo il traffico.

Il IV Battaglione fu chiamato a riparare il danno. L’interruzione era di 136 metri e occorreva lavorare a 60 metri d’altezza dal fondovalle.

Si adoperò di nuovo il materiale da ponte metallico numero 3 Roth Wagner, montandolo in tre tempi e con sistemi diversi.

L’operazione Herling, l’attacco al ponte di Brallo, venne magnificata da Churchill come la prima volta al mondo che forze partigiane coll’aiuto degli Alleati avevano potuto agire in maniera coordinata alla strategia alleata. Ovviamente furono taciuti – e sono ancora taciuti da molti autori di lingua inglese – sia il fatto che il ponte era saltato quando non serviva più, visto che El Alamein era stata già combattuta, sia che l’interruzione, che secondo gli Inglesi doveva essere impossibile da riparare, era stata sistemata in poco tempo. Gli Inglesi si vantarono d’aver interrotto il traffico per sei settimane, non era vero.

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1942 - Grecia - ponte ferroviario di Brallo ripristinato

I VARI FRONTI

Ai circa 100 genieri italiani comandati sul posto ne bastarono meno di tre: solo 19 giorni di lavoro. Sormontando notevoli difficoltà tecniche, ma con pieno successo, nella seconda metà di dicembre il traffico poté riprendere a pieno ritmo.154 Ad ogni modo il 1942 era stato l’anno in cui la resistenza greca aveva iniziato a farsi sentire. Fino grossomodo al mese di luglio, l’11ª Armata italiana aveva ritenuto la situazione calma e sostanzialmente sotto controllo. Da allora era però iniziato uno stillicidio di azioni sulle strade e lungo le ferrovie, che infastidì parecchio i comandi dell’Asse e li obbligò a proteggere le linee di comunicazione molto più di prima.

Alla fine dell’estate del 1942 le forze italiane si erano trovate davanti a una crescente opposizione armata in Tessaglia e sulle montagne intorno a Karditsa, ma si era trattato ancora di avvenimenti sporadici e di poco conto.

Il salto di qualità era avvenuto in settembre. Dopo un primo aviolancio di armi da parte britannica, avvenuto il 27 agosto a Valtos, il 9 settembre 1942 i partigiani avevano attaccato con successo una pattuglia italiana a Rika, prendendo dei prigionieri e il 23 ottobre avevano colto dei militari italiani in un’imboscata a Valtos. Oltre a quello di Brallo sul Gorgopotamos, nell’autunno del 1942 i partigiani greci fecero saltare il ponte ferroviario di Karambali e il ponte di Stefanousiaos fra Karditsa e Trikala, in Tessaglia, interrompendo anche là le comunicazioni ferroviarie. Col passar del tempo la situazione non migliorò. Il SOE dal principio del ’43 ebbe ordine di far credere alle forze dell’Asse che gli Alleati sarebbero sbarcati in Grecia anziché, come intendevano, in Sicilia e di conseguenza intensificò gli attacchi, specie alla rete di comunicazioni.

Il 12 febbraio 1943 la resistenza greca sconfisse un battaglione italiano presso il villaggio di Oxynia, in Tessaglia. Il 6 marzo i partigiani tesero un’imboscata e distrussero un convoglio italiano a Fadykampos, prendendo 600 prigionieri e molto materiale. In Tessaglia la situazione peggiorò e nella prima settimana di marzo del ’43 la guarnigione italiana ebbe ordine di abbandonare Karditsa, che lasciò nella notte dal 12 al 13 marzo, ritirandosi su Trikala.

Un altro scontro si verificò l’8 aprile a Agia Efthymia, nella Focide, con la morte di 15 italiani. Il giorno seguente le truppe italiane distrussero il paese in rappresaglia.

Incidentalmente, il ponte è ancora così come lo ripararono i Genieri italiani e l’area è divenuta un monumento nazionale.

154

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TRENI E MILITARI ITALIANI

A fine maggio del ’43, in vista dell’attacco al continente europeo e vista la pochezza del risultato avuto sul Gorgopotamos, il SOE decise di far saltare il ponte ferroviario di Asopos sulla Atene-Salonicco, guardato dai Tedeschi.

I partigiani greci giudicarono l’impresa troppo rischiosa e rifiutarono di partecipare, ma, il 1° giugno 1943, il locale comandante partigiano dell’ELAS Sarafis, desideroso di rimediare al suo rifiuto, decise la distruzione del tunnel di Kournovo, il più lungo della Grecia coi suoi 510 metri, poco a nord di Lamia, sulla medesima linea Atene – Salonicco che varcava pure l’Asopos. La notte dal 1° al 2 giugno una sezione dell’ELAS, piazzò delle cariche alle due estremità del tunnel. Esplosero al passaggio d’un treno che portava parecchi militari italiani in licenza, oltre a passeggeri civili e, per simpatia, causarono l’esplosione delle munizioni a bordo. Fu un massacro. Le cifre concordarono sulla morte di 50 passeggeri e ferrovieri greci e di sette tedeschi, discordarono sul numero dei morti italiani: 600 secondo la Resistenza, da 200 a 300 secondo l’11ª Armata. fu praticamente l’unico risultato del’attacco.

Il Genio riparò l’interruzione in 50 ore e la rappresaglia fu pesante, anche se meno di quanto si sarebbe visto in seguito in Grecia: vennero scelti 106 prigionieri originari della zona fra gli oltre 1.500 del vicino campo di concentramento di Larissa e, portati all’imboccatura del tunnel, il 6 giugno furono fucilati dai Carabinieri Reali.

Il 21 giugno 1943 il SOE fece saltare il ponte di Asopos; e mille genieri tedeschi, lavorando notte e giorno, riuscirono a ripararlo in nove settimane.

Fra attentati ed attacchi, la situazione ferroviaria nell’estate del ’43 era ormai pesante. I viaggi erano resi lenti e pericolosi dall’attività dei partigiani ed occorrevano da quattro a sei giorni da Atene a Salonicco. La distruzione dei ponti creava forti ritardi e il servizio sulla linea era interrotto da Lamia a Lianokladi, la stazione di Volo.

Ecco perché, avuta notizia dei buoni risultati avuti coll’impiego delle Littorine blindate in Jugoslavia da parte della 2ª Armata, durante quell’estate il comando dell’11ª ne chiese dieci per le linee elleniche, ma quando furono pronte era il 1944 e le usarono i Tedeschi.155

Le Littorine prodotte nel 1944 ebbero un armamento diverso. Due sopravvissero alla guerra e furono depositate a Trieste nella collezione de Henriquez, dove ancora si trovano.

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I VARI FRONTI

Treni, ponti e deragliamenti in Jugoslavia

La non buona situazione greca era di tutto riposo se paragonata alla Jugoslavia. Quella fu la zona occupata che richiese il maggior movimento ferroviario e diede le maggiori preoccupazioni all’Asse.

All’inizio della campagna, nell’aprile del 1941, erano stati inviati in Jugoslavia il II Battaglione Ferrovieri, con le Compagnie Ferrovieri Mobilitate 5ª, 16ª e 18ª, il V Battaglione Ferrovieri con le Compagnie Ferrovieri Mobilitate 10ª, 13ª e 14ª, e il VI Battaglione Ferrovieri, con le Compagnie Ferrovieri Mobilitate 4ª, 17ª e 19ª, più alcune Sezioni Miste d’Esercizio Linee.

Successivamente, nel 1942, arrivò anche l’VIII Battaglione Ferrovieri, con le Compagnie Ferrovieri Mobilitate 22ª, 23ª e 24ª a sostituire il VI e, riunendo tutti e tre i battaglioni in teatro, si creò il Gruppo Battaglioni SLODA – Slovenia-Dalmazia – che era dotato di un proprio treno comando e venne trasformato in 2° Raggruppamento Ferrovieri Mobilitato, al comando dei tenenti colonnelli Dazzi, fino a settembre del 1941, e poi Dutto.

Nel Raggruppamento furono inquadrate pure tre SMEL – Sezioni Militari Esercizio Linee – e, nella primavera del 1942, una Compagnia Autoblindo Ferroviarie. Come in Francia e Grecia, anche qui si dovettero ricostruire ponti e riattare linee, adibendo le SMEL all’esercizio delle più importanti, che erano la Postumia-Longatico-Lubiana di 40 chilometri e la Spalato-MejaFiume di 450. I lavori iniziarono subito, nella primavera del 1941, poco dopo la fine Jugoslavia - interno di una carrozza della campagna. del treno comando della 2a Armata Il primo tronco da ripristinare fu quello fra Knin e Gracac, rimesso a nuovo insieme alla linea a scartamento ridotto fra Knin e Drawar. Se ne occupò la 16ª Compagnia del capitano Gar-

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TRENI E MILITARI ITALIANI

rone,156 che riparò 25 interruzioni, di cui una di circa 100 metri su un ponte su stilate di legno alte due metri, che non era nemmeno la più difficile da sistemare.

1940-43 Jugoslavia - le interruzioni sulla linea Postumia Lubiana La Compagnia montò anche due piani caricatori da 5 per 2,5 metri, uno a Sebenico e uno a Spalato.

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I VARI FRONTI

Contestualmente si lavorava alla Postumia-Lubiana, che su 40 chilometri di percorso aveva nove interruzioni tra frane, viadotti e sottopassaggi distrutti.

I quattro punti più difficili erano un cavalcavia in muratura fra Logatec e Verd, un viadotto presso Donski, uno presso Stampetov e il grande viadotto di Borovnica, completamente distrutto nella parte centrale e parzialmente pericolante, che sarebbe stato la terza delle maggiori realizzazioni del Genio Ferrovieri nella Guerra Mondiale. Alto 42 metri, composto da due ordini di 25 arcate, era stato interrotto da cariche di dinamite che ne avevano fatto crollare

Jugoslavia - l'interruzione del viadotto di Borovnica

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TRENI E MILITARI ITALIANI

otto, provocando un’interruzione di 160 metri e danneggiando e lesionando le arcate contigue, una delle quali crollò di lì a poco. In apparenza l’interruzione si era allungata a 183 metri; in realtà a causa delle lesioni strutturali il danno era maggiore: 225,5 metri. Prima del crollo si era deciso d’intervenire mediante trave e pile di ponte metallico numero 3 Roth Wagner, ma la caduta della nona arcata rese impossibile l’impiego delle pile esterne per l’appoggio delle travature. Ad ogni modo si cominciò. Tra Postumia e Longatico fu messo al lavoro con tutt’e tre le sue compagnie il VI Battaglione, che gittò due travate di ponte metallico numero 2 da 30 e da 27 metri e sgomberò 10.000 metri cubi di materiale di due frane. Il viadotto di Donski fu riparato dalle Ferrovie dello Stato, poi tutti e tre i Battaglioni Ferrovieri II, V e VI furono riuniti in un

Jugoslavia - ripristino del viadotto di Borovnica - vista dal fondo valle

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Raggruppamento d’Impiego sotto il comando e la direzione lavori del tenente colonnello Dazzi e affrontarono i viadotti di Stampetov e Borovnica. Per cominciare, dovettero sgomberare 28.000 metri cubi di macerie e rifiuti e far affluire il materiale da costruzione. Poi stesero 1.000 metri di binario a scartamento ordinario e 5.000 di decauville, iniziando i lavori il 26 aprile 1941.

Il 30 giugno tutti i lavori maggiori a Borovnica erano terminati, impiegando 94,50 metri di pile metalliche e 373,50 metri di ponte metallico numero 3, in quattro travate di 57, 54, 54 e 55,50 metri. A Stampetov ne erano servite solo tre da 32, 42 e 21 metri. Ripristinate le linee, le si passò alle SMEL per l’esercizio; e cominciarono i guai, perché nel frattempo era iniziata l’attività partigiana. Il personale delle tre SMEL controllava l’opera dei ferrovieri jugoslavi, che manovravano il materiale rotabile locale e, in alcune stazioni importanti, provvedeva a tutto il servizio, col concorso di personale delle Ferrovie dello

I VARI FRONTI

Jugoslavia 1941 - Stampetov - la prima travata sul ponte di servizio

Stato,157 mentre il presidio era fornito da reparti di fanteria.

Ad esempio la stazione di Vehrnika non lontano da Lubiana, aveva il presidio fornito dai Granatieri, un cui distaccamento, posto a guardia della stazione ferroviaria di Verd, la stessa dell’interruzione al cavalcavia riparato dal Genio158, fu assalito il 2 febbraio 1942. Il reparto, pressappoco un plotone, resisté fino all’arrivo dei rinforzi. Questo era un caso fortunato, ma altri non lo erano affatto.

Il tenente degli Alpini Renato Willien, di stanza in Montenegro e Bosnia dal gennaio alla fine di novembre del 1942, nelle sue memorie ricordò, poco dopo l’arrivo nella zona d’assegnazione, il 4 febbraio 1942: “E’ successo qualcosa di terribile ad una pattuglia della fanteria di ritorno, per treno, da Trebinje, sull altipiano. Sono stati assaliti dai ribelli e sembra non vi siano degli scampati.

Una causa di disservizio risiedeva nel fatto che, essendo i capistazione o i capideposito locomotive militari spesso dei semplici sergenti o caporali, si trovavano in difficoltà ogni volta che sottufficiali o ufficiali in transito avanzavano richieste che il regolamento ferroviario vietava d’accogliere, ma che per disciplina militare avrebbero dovuto soddisfare.

158 Tutti i reduci furono concordi nell’affermare che la stazione era praticamente intenibile, dominata com’era da un alto e ripido costone, da cui era facilissimo tenerla sempre sotto tiro.

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Jugoslavia - Montenegro - Alpini in ricognizione da Gravosa a Trebinje il 4 febbraio 1942

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Ne sono morti una quindicina…. ci serviamo del solito trenino che si arrampica sui monti e ci dirigiamo verso Uskplje e Ivaniča, a qualche decina di chilometri dalla stazione di Gruž (Gravosa, porto di Ragusa). E’ la nostra prima ricognizione armata. Siamo tutti su carri scoperti, perché, all’occorrenza, ci si possa buttare giù dal treno e difenderci da un eventuale attacco.LXXVII Arrivati sul posto, lo spettacolo fu agghiacciante: “Scorgiamo locomotiva e vagoni incastrati l’una negli altri in una piccola gola del monte, tra due pareti a picco… Dicono che i militari di presidio al treno abbiano sparato contro contadini inermi mentre lavoravano i campi o pascolavano e che, al ritorno, i fanti siano stati puniti da un forte gruppo di ribelli che, fermato il treno nella gola, lo hanno mitragliato sino alla completa eliminazione dei soldati di scorta. Non contenti, hanno obbligato il macchinista a sganciare la locomotiva dai vagoni, e quindi a dirigerla contro l vagone in cui giacevano i corpi straziati dei militari. Ma questi erano stati già trasportati a Ragusa, quando siamo arrivati. Abbiamo dato un’occhiata al vagone.

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Era cosparso di bossoli di pallottole di fucile mitragliatore e di 91.

A centinaia. Segno che on si erano arresi sino all’ultima cartuccia. Il vagone era intriso di sangue come dopo una carneficina spaventosa.”LXVIII Questo tipo di agguati ai treni ma non alla linea era frequentissimo perché richiedeva pochi mezzi e nessun esplosivo, dato che: “…il “povero” trenino che ci ha recati, sbuffando e arrancando, sino a Ragusa, è tanto piccolo che basta un sasso sulle rotaie per farlo ribaltare… i poveri fanti che presidiano la linea fanno veramente pena; perché tremano giorno e notte dalla paura di farsi catturare dai ribelli….”LXXIX “Qui ci sono i ribelli dappertutto. La sera non puoi mettere il naso fuori della caserma o delle postazioni perché qualche cecchino ti centra. Qui i treni saltano in aria di giorno e di notte, specie nell’interno. Tutta la linea ferroviaria a passo ridotto che congiunge Metkovic a Ragusa è presidiata dalla fanteria ma i fortini sono di continuo sotto la minaccia di colpi di mano. Non si vede nessun ribelle, né di giorno né di notte.

Ma intanto muoiono soldati ogni giorno.”LXXX

Jugoslavia - treno merci distrutto alla stazione montenegrina di Foca nell'autunno del 1942

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In simili condizioni le interruzioni e gli attentati si moltiplicavano in tutta la Jugoslavia e spesso erano occasione di agguati al personale mandato a ripararle. Il Genio Ferrovieri aveva un autocarro SPA 25 C 10 in versione ferroviaria, sperimentato nel 1931, con rimorchio, in dotazione ad ogni plotone.

Gli SPA 25 ferroviari servivano a raggiungere le interruzioni, portando personale e materiali nel cassone e nel rimorchio, ma non erano protetti.

Si cercò di rimediare mettendo in testa e in coda ai convogli dei carri chiusi blindati, in cui viaggiavano squadre di ferrovieri di pronto intervento per la rapida riparazione delle interruzioni più frequenti. I primi treni di questo tipo, che sarebbe forse troppo definire treni armati, erano leggeri tanto nella composizione quanto nella protezione, trainati da locomotive blindate e formati da due normali carri merci a due assi con le pareti rinforzate. Il primo carro aveva due mitragliatrici Breda Mod. 37 calibro 8, su affusto, servite ciascuna da tre uomini, il secondo un cannone anticarro da 47/32 che sparava attraverso il portellone del vagone. Servirono a limitare i danni o a ripararli più in fretta, ma non a ridurre gli attacchi; e ben presto furono necessarie cinque compagnie Ferrovieri di Lavoro oltre al personale delle SMEL e delle Ferrovie dello Stato già presente e ai presidii forniti dai vari comandi. Per prestare soccorso ai convogli fatti deragliare e magari poi assaliti dai partigiani, o per proteggere le squadre di riattamento, furono allora allestiti dei treni più pesanti, composti da cinque o sei vagoni blindati, che in origine Jugoslavia - Treno militare italiano affronta la salita con pendenza del 18‰ dalla erano dei carri merci scoperti, pianura di Gracac verso Knin nel 1942

I VARI FRONTI

a due assi, sui quali erano stati ricavati un compartimento centrale, a cielo coperto, munito di cinque feritoie per lato per fucili mitragliatori e moschetti, e due laterali, più piccoli e a cielo aperto, ciascuno con una mitragliatrice Fiat Mod.35 calibro 8 scudata ed un mortaio Brixia da 45. In seguito con altri vagoni, simili ma totalmente coperti, si composero dei treni armati anche con cannoni anticarro da 47/32.

L’incremento dell’attività partigiana a un certo momento rese chiaro che le linee andavano sorvegliate a vista e sempre, ma non si potevano immobilizzare forze così consistenti, per cui lo si fece solo in determinate occasioni e si preferirono altre misure.

Spesso furono aggiunti ai treni, passeggeri o merci che fossero, dei carri con Militi Ferroviari di scorta lungo le tratte più esposte delle zone meno pericolose. Si trattava di normali carri merci, scelti fra i più robusti del parco carri delle FS, armati con due mitragliatrici S.I.A. calibro 6,5, poste su un affusto speciale e che sparavano attraverso due ampi portelli.

La situazione imponeva dei rimedi veloci, perciò a gennaio del 1942 lo SMRE chiese all’Ispettorato Truppe Motorizzate e Corazzate la trasformazione di un certo numero di autoblindo AB 41 in mezzi ferroviari a scartamento ordinario.

Non fu difficile, viste le prove fatte nel ’31 collo SPA 25, per cui il 15 maggio 1942 si costituì la Compagnia autonoma Autoblindo Ferroviarie, che fu impiegata dal 2° Raggruppamento Ferrovieri per pattugliare le linee.

Equipaggiata con autoblindo AB 41, le cui ruote erano state sostituite da ruote ferroviarie, che potevano però essere smontate facilmente per ripristinare la mobilità su strada, era composta da militari di truppa di cavalleria ed ufficiali e sottufficiali del Genio Ferrovieri.

L’organico comprendeva dapprincipio un comando compagnia, con due autoblindo, e due plotoni ciascuno con quattro macchine, per un totale di dieci autoblindo.

Due settimane dopo, il 28 maggio, gliene furono assegnate altre dieci e il 26 agosto la compagnia fu incrementata a un comando di compagnia e cinque plotoni, uno dei quali di riserva. Il comando e il plotone di riserva stavano a Sussa, un plotone era per metà a Lubiana e per l’altra metà a Novo Mesto, nell’area dell’XI Corpo d’Armata; due plotoni erano basati a Ogulin e si muovevano sulle linee della zona del V Corpo d’Armata e l’ultimo plotone, a Knin, era a guardia delle linee del XVIII Corpo d’Armata. La loro attività in Slovenia e Dalmazia durò fino all’armistizio.

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TRENI E MILITARI ITALIANI

La protezione continuava a non bastare e si cominciarono a spostare dall’Italia i Treni Blindati Leggeri, dandoli alle SMEL per l’esercizio. Al 10 maggio del 1942 risultavano già in Jugoslavia alle dipendenze della 2ª Armata i TB 7, 8, 9 e 10.

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Autoblindo ferroviaria

I VARI FRONTI

Il TB 7 pattugliava da Perkovic a Knin, il TB 8 da Lubiana a Postumia, il TB 9 da Fiume a Delnice e il TB 10 da Delnice ad Ogulin.159 Successivamente ne furono ritirati dalla Sicilia il 19 luglio 1942 e basati a Sussa, denominazione italiana di Sansego di Fiume, poi divenuta Sussak sotto la Jugoslavia, dall’altro lato del ponte sull’Eneo rispetto a Fiume, il TB 3 dal 6 agosto 1942 e il TB 6 dal 22.

La struttura ferroviaria militare della 2ª Armata si ingrandiva sempre più e comprese pure la Coorte autonoma della Milizia Ferroviaria, che era stata destinata a Lubiana da quando era stata incorporata come nuova provincia nel Regno d’Italia.

Fra le altre cose, il Comando d’Armata ebbe pure un treno comando con carri e carrozze protetti, compresa una vettura blindata speciale, che nel gennaio del ’43 sarebbe stata messa dallo SMRE a disposizione del Comando d’Armata per i viaggi nel territorio occupato.

Intanto, nell’autunno del 1942, si studiò un motocarrello ferroviario blindato

Jugoslavia - Treno militare italiano trainato da due locomotive croate sulla Fiume-Zagabria nel 1942 159

I TB 9 e 10 erano stati costituiti il 15 aprile 1942.

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TRENI E MILITARI ITALIANI

con mitragliatrici per il pattugliamento delle linee, adoperando quelli già in dotazione alle FS ed al Genio Ferrovieri, cioè il tipo leggero, della portata di quattro persone, incluso il conduttore, 250 kg fabbricato dalla ditta Dalle Grotte; il pesante, dalla portata variabile dalle 5 alle 6 tonnellate, della Mandorli di Pistoia e, nel 1943, un terzo tipo studiato apposta dalle Officine Viberti di Torino, chiamato Autocarrello Ferroviario Blindato, a scartamento ordinario, lungo 5 metri e mezzo, largo 2,20, alto 3,40, con cinque uomini d’equipaggio e due mitragliatrici Breda 38 da 8 millimetri: una in caccia e una in ritirata.

Eccezione fu fatta per le linee Spalato-Signa e Ragusa-Mostar.

Erano a scartamento ridotto, di 760 millimetri, perciò, su richiesta del Comando Forze Armate Slovenia Dalmazia, furono approntate delle “autocarrette ferroviarie blindate modello 1942”, trasformando le autocarrette OM modello 1936 e armandole con una mitragliatrice in torretta in caccia, cioè sul davanti.

Dotarono un reparto autonomo autocarrette ferroviarie blindate appositamente costituito il 15 maggio 1943, formato da una squadra comando e servizi e due plotoni autocarrette, con un ufficiale due sottufficiali, 56 militari di truppa, 20 autocarrette ferroviarie, un autocarro leggero e una bicicletta.

La leggerezza delle autocarrette e il fatto che avessero guida singola, cioè che dovessero essere sollevate e girate per tornare indietro, indusse i comandi a studiare un tipo più pesante, con quattro mitragliatrici e a guida doppia, che fu progettato dalla Viberti, ma, essendo l’ultima modifica del prototipo solo del 13 agosto 1943, praticamente non fu mai adottato dal Regio Esercito.

Nel 1942 vennero messe in servizio anche delle Littorine blindate Fiat/Ansaldo ALn 556.160 Tre avevano sul tetto due torrette da carro armato M 13/40, ciascuna con un pezzo da 47/32 e una mitragliera antiaerea Breda da 20/65, mentre da ogni fiancata sporgevano due mitragliatrici da 8 millimetri.

Le altre due littorine avevano tre mitragliatrici da 8 per fiancata e due mortai Le fonti divergono: alcune sostengono che si trattasse del modello 56, altre del 556. Indichiamo come base il 556 perché nella primavera del 1943 il 2° Raggruppamento Ferrovieri – che presumibilmente se ne intendeva – inviò agli enti interessati delle “osservazioni e proposte sulle littorine blindate Al n. 556 mod. 42”, da cui si può dedurre che fossero appunto delle 556 e non delle 56.

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I VARI FRONTI

La Littorina blindata 995 in zona operativa

da 81 o un lanciafiamme sul tetto al posto della mitragliera da 20.161 Ordinate all’Ansaldo, in settembre se ne ebbe il primo esemplare e il 20 di quel mese fu costituita la 1ª Compagnia autonoma littorine blindate, su un comando di compagnia e due littorine blindate.

L’8 marzo 1943 la Compagnia ebbe un nuovo e più forte organico, composto da un plotone comando, e otto littorine blindate. La forza complessiva della compagnia ammontava a 10 ufficiali, 12 sottufficiali, 167 uomini di truppa, con un’automobile, tre autocarri SPA 38, due motociclette, una bicicletta e, ovviamente, le otto Littorine. Ognuna di esse era montata da un ufficiale subalterno, due macchinisti delle FS patentati conduttori di Littorina e richiamati alle armi, due cannonieri, due serventi, sei mitraglieri, due mortaisti, due flammieri e un marconista, per un totale di un ufficiale, un sottufficiale e 16 militari di truppa.

Sviluppate dalla ALn 556 e denominate LIBL (LIttorine BLindate), erano lunghe 22.360 millimetri, avevano rodiggio 1 A A 1 con ruote dal diametro di 720 millimetri e motore diesel a iniezione diretta di cilindrata 8.355, che a 1.700 giri sviluppava 80 cavalli e faceva loro toccare la velocità massima di 80 chilometri orari. Alte 3,57 metri, avevano una radio ricetrasmittente Marelli, corazzatura di 13 millimetri e un equipaggio da 12 a 15 uomini.

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Le Littorine blindate furono impegnate parecchio ed ebbero delle perdite relativamente forti: la littorina 1 fu danneggiata a Spalato nell’ottobre del 42, mentre la 2 fu fatta deragliare presso Ogulin il 12 febbraio del ’43, con la morte del comandante e di altri dell’equipaggio ed ebbe danni tali da non poter essere recuperata.

Bisogna però dire che, al di là delle prescrizioni, le necessità quotidiane obbligarono spesso a cambiamenti più o meno lunghi e consistenti, che l’organico non aveva previsto. Ad esempio, l’XI Corpo d’Armata, per proteggere il traffico sulle linee Lubiana-Postumia, Lubiana Cocevie e Lubiana-KarlovacKnin, mise la sua sezione treni blindati alle dipendenze dell’ispettore per la vigilanza delle linee ferroviarie, che era il generale comandante l’artiglieria di corpo d’armata, e aumentò la composizione e forza dei treni, per cui i suoi due convogli ebbero ognuno una locomotiva in testa e coda, anziché una sola, e quattro vagoni blindati per i militari di scorta, più un vagone centrale per ufficiali e un’autoblindo ferroviaria, per un totale di una forza viaggiante di un ufficiale, quattro sottufficiali e 80 uomini, con quattro mitragliatrici Fiat 1935, quattro mortai da 45 e l’armamento individuale.

Anche per fare ordine e coordinare meglio i mezzi in Slovenia, il 15 maggio del 1943 i Treni Blindati, che fino a quel momento erano stati affidati alla 1ª SMEL, ferme restandone le decisioni quanto all’impiego da parte dei comandi

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Autocarretta ferroviaria blindata modello 1942

I VARI FRONTI

dei Corpi d’Armata, furono radunati nella 51ª Compagnia ferroviaria Treni Blindati, composta da 169 uomini: due ufficiali, cinque sottufficiali, 57 fra macchinisti, fuochisti, frenatori capitreno e interpreti di Sloveno e altri 105 uomini di truppa. Dopodiché la Compagnia dipese dal Raggruppamento Ferrovieri, insieme alla Compagnia Autoblindo Ferroviarie, alla Compagnia Autonoma Littorine Ferroviarie ed al Reparto Autonomo Autocarrette Blindate.

Alla data del 1° agosto 1943 i treni blindati 1 e 8 erano a Lubiana a disposizione dell’XI Corpo d’Armata, che aveva nel proprio territorio pure i treni blindati 3 e 6 a Novo Mesto e 5 a Karlovac.

I Treni Blindati 2, 9 e 10 erano a disposizione del V Corpo d’Armata, rispettiva- La Littorina blindata 996 in zona operativa mente a Moravice, Delnice e Ogulin; mentre il 4 e il 7 servivano il XVIII Corpo a Knin. Poiché la Direzione Trasporti della 2ª Armata si era data molto da fare a costruire carri blindati sfusi per le scorte e i convogli d’emergenza, nell’estate del ’43 il XVIII Corpo d’Armata aveva complessivamente 14 carri blindati oltre agli otto dei treni blindati 4 e 7; il V disponeva di 18 carri blindati, più la compagnia Autoblindo Ferroviarie e quella Littorine Blindate. Questo però non significava nulla, perché poco dopo il V Corpo si trovò ad avere il TB 10 aggregato alla Divisione di fanteria Re e a dotare la Divisione di fanteria Cacciatori delle Alpi dei TB 2 e 9 e ricevendo i treni blindati 5 e 3 dall’XI Corpo e dandoli rispettivamente alle divisioni Cacciatori delle Alpi e Isonzo. Con tutto questo il traffico poté a malapena essere mantenuto.

Renato Willien riferì nelle sue memorie che nell’autunno del 1942 da Foča a

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TRENI E MILITARI ITALIANI

Belgrado impiegò tre giorni e tre notti. “Trasbordi a ripetizione dai “trenini che saltano” ad un altro trenino o ad un autocarro della naja. Tedeschi, Italiani di tutte le Armi, burghi del posto, gli uni addosso agli altri, pigiati all’inverosimile nei vagoni… Mai visto in vita mia tanti treni finiti nelle scarpate.

Alcuni proprio il giorno prima, qualche ora prima.

Sono stato fortunato sin qui, perché il “mio” non è mai saltato in aria o assaltato dai ribelli.”LXXXI Nella zona occupata da loro, i Tedeschi non stavano meglio e presidiavano le linee principali, in uscita da Belgrado, con torri-vedetta armate, poste a intervalli regolari lungo la ferrovia; ma con tutto questo in entrambe le zone le interruzioni, i deragliamenti e gli agguati continuarono fino alla fine, come avvenne ad esempio il 21 ottobre 1942, quando il treno che portava il comandante, il comando e la bandiera del 2° Granatieri e un battaglione dell’11° Bersaglieri, fu fatto deragliare a Javornik dai partigiani, i quali l’assalirono con due loro battaglioni, fuggendo all’arrivo quasi immediato di un battaglione Granatieri.

I treni del CSIR e quelli dell’ARMIR

Come sappiamo, gli Italiani erano arrivati in Russia nell’estate del 1941 col Corpo di Spedizione Italiano in Russia, che era il CAT, Corpo d’armata Auto Trasportabile, reduce dalla breve e vittoriosa campagna di Jugoslavia.

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Convoglio del CSIR di passaggio in Austria nel luglio 1941

I VARI FRONTI

Convoglio del CSIR di passaggio in Romania nel luglio 1941

Il trasporto del CSIR richiese 216 treni, dall’Italia attraverso l’Austria e l’Ungheria fino in Romania. In linea di massima si calcolavano sette treni per un reggimento di fanteria e 36 per una divisione di fanteria come la Pasubio. I convogli erano stati divisi in cinque blocchi, quasi tutti viaggiavano solo di giorno e restavano fermi durante la notte, perciò impiegavano in media una settimana compiere l’intero tragitto. Per di più dalle zone di scarico nell’Ungheria orientale – come a Marmaros e Borsa – fino a quelle di radunata, in Romania, parecchi reparti si mossero per via ordinaria, cioè coi propri automezzi, o a cavallo, o a piedi. Per questo nel suo insieme il movimento del CSIR, iniziato il 10 luglio 1941, terminò il 5 agosto.162 In Russia il traffico ferroviario era in mano ai Tedeschi. Il CSIR dipendeva da loro per i rifornimenti e non aveva personale ferroviario. Vale la pena di ripetere che comunque i treni coi rifornimenti dall’Italia arrivavano lentamente.

Per i viveri non c’erano grosse difficoltà e si poteva integrare abbondantemente il vitto con quanto si comperava sul posto, ce n’erano invece per il carburante e le munizioni. La rapidità con cui il fronte dell’Asse avanzava verso Dalle sedi di guarnigione, che per il Comando di Corpo d’Armata era Cremona, il viaggio si svolse per Verona, Trento, Bolzano, Brennero, Innsbruck, Rosenheim, Salisburgo, Hitteldorf, Vienna-Schwechat, Hegyesalom, Budapest, Marmaros Sziget, Borsa, Campolongo, Vama, Guro-Homorolui e Botosani.

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est affliggeva pure il CSIR. Per quanto uno speciale raggruppamento automobilistico fosse addetto ai rifornimenti, l’allungamento delle linee logistiche, su piste non facili, che consentivano velocità di 15 o 20 chilometri orari.

Le interruzioni ferroviarie e i problemi legati al loro ripristino fecero sì che ben presto le punte avanzate del CSIR si trovassero a 500 chilometri di distanza dai terminali ferroviari dove affluivano i materiali dell’Intendenza, e i Tedeschi stavano nelle stesse condizioni.

Il 20 ottobre 1941 le truppe dell’Asse occuparono Stalino. La sua posizione centrale ne faceva il naturale snodo di rifornimento per le truppe impegnate nella parte meridionale dell’Ucraina, fino a Taganrog e al Mar Nero e, mentre i Tedeschi prendevano la città, la 3ª Divisione Celere del CSIR conquistava Juzovo, la stazione di Stalino, a quattro chilometri dalla città. Due giorni dopo, il comandante del CSIR, generale Messe, ordinò al comandante il Genio del Corpo d’Armata colonnello Mario Tirelli di far ripristinare la ferrovia da Demurino. Nelle sue intenzioni andava adoperata non come ferrovia, ma come strada, perché era l’unico tracciato dal fondo abbastanza consistente da permettere di continuare ad avanzare verso est a dispetto del terribile fango ucraino, che paralizzava qualsiasi mezzo del Corpo d’Armata. Bastava fare quel tanto da consentire ai veicoli e alle artiglierie di procedere sulle traversine, tenendo le ruote a cavallo delle rotaie e bisognava ricostruire i soprapassaggi distrutti, ripristinare i binari divelti e colmare di ghiaia gli intervalli fra le traversine. I reparti del Genio iniziarono i lavori l’indomani e li ultimarono in tempi abbastanza rapidi, anche grazie al fatto che le interruzioni andavano da un minimo di 7 a un massimo di 15 metri. Novembre e dicembre furono costellati da combattimenti grandi e piccoli, fra cui la famosa e vittoriosa Battaglia di Natale e all’inizio di gennaio del 1942 la situazione operativa nel suo complesso era rischiosa, a causa delle difficoltà logistiche, ma non brutta. Le linee ferroviarie erano state riattate a sufficienza, ma non ancora abbastanza da consentire l’invio di grandi rinforzi. La Germania si stava preparando alla ripresa offensiva della tarda primavera del ’42, mentre l’Italia aveva da pensare prima di tutto all’Africa Settentrionale, perciò i reparti in Russia dovevano contentarsi delle forze che avevano. Potevano sperare nell’arrivo di tutto, tranne armi e mezzi, per quelli ci si doveva arrangiare. Alle armi si provvide sfruttando la relativa pausa invernale per recuperare e riparare tutte quelle danneggiate, organizzando delle officine armi a Stalino, centro d’un bacino industriale e carbonifero di prima grandezza, per quanto devastato.

I VARI FRONTI

Ai mezzi provvide la Fiat, che tra febbraio e marzo del 1942 fece arrivare in Russia in treno parecchi dei propri tecnici con un certo numero d’autofficine campali, che permisero al CSIR di rimettere in efficienza il parco veicoli.

Il 9 maggio del 1942, sesto anniversario della proclamazione dell’ormai scomparso Impero in Africa Orientale, il generale Messe emanò un ordine del giorno con cui elogiava il suo corpo d’Armata. Privatamente aveva già detto a Mussolini che la cooperazione coi Tedeschi non funzionava: le loro promesse non erano mai state mantenute appieno e il CSIR, privo del promesso appoggio logistico germanico, aveva faticato molto più del previsto a raggiungere i suoi obbiettivi, per cui così non si poteva continuare a lungo. Purtroppo invece si continuò, anzi, si ampliò la cooperazione, ma le cose non cambiarono neanche coll’arrivo dell’ARMIR. Il suo Stato Maggiore si costituì a Trieste agli ordini del generale Malaguti nella primavera del 1942 e cominciò a lavorare sui dati organici man mano che arrivavano, per capire come regolarsi per il trasporto. A metà aprile, spostatosi lo Stato Maggiore a Bologna, Malaguti mandò a Roma il colonnello De Lorenzis, carrista, a partecipare a una riunione alla Direzione Trasporti Militari

Russia 1942 - autofficine su telaio Fiat 626 inviate in treno per il CSIR alla fine dell'inverno

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dello SMRE, allora in Piazza del Popolo e retta dal colonnello del Genio Raimondi, che dopo la guerra sarebbe divenuto direttore generale delle Ferrovie.

La riunione evidenziò la necessità di consultarsi coi Tedeschi, sicché, alla fine di aprile, De Lorenzis, con due maggiori della Direzione Trasporti, andò a Berlino per definire in tutti i particolari il piano dei trasporti ferroviari con l’omologa Direzione germanica, visto che oltre il confine del Regno il traffico era tutto in mano ai Tedeschi. La riunione si tenne a Potsdam e ci si accordò.

Gli Italiani avrebbero allestito 600 treni per il trasporto dell’ARMIR, avviandoli alle stazioni di confine con locomotive delle Ferrovie dello Stato. Da là avrebbero proseguito trainati da locomotive della Reichsbahn, condizione tassativa posta dai Tedeschi. Le direttrici per il fronte russo sarebbero state due: dal Brennero via Germania meridionale e Polonia,163 o dal Tarvisio via Austria, Cecoslovacchia e Polonia meridionale. I Tedeschi notificarono con pre-

Il percorso fu diverso da quello del CSIR, perché attraversò Germania e Polonia. Comune a tutti i treni furono il passaggio del Brennero e l’arrivo a Innsbruck. Da Innsbruck alcuni furono instradati per Monaco di Baviera, Augusta, Norimberga, Halle, Kottbus, Sagan , Glogau, Lissa, Lietzmannstadt, Varsavia, Siedice e Brest-Litovsk, altri convogli arrivarono a Varsavia passando per Vienna, Norimberga, Bamberga e Lipsia. Gli itinerari variarono spesso da reparto a reparto, pur se appartenenti alla stessa Grande Unità.

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Russia 1942 - la 121a compagnia cannoni anticarro dei Granatieri di Sardegna in sosta per il rancio alla stazione di Innsbruck a fine giugno

I VARI FRONTI

cisione solo il percorso fino a Brest-Litovsk, riservandosi di decidere il resto in base alle condizioni operative in cui si sarebbero trovati in maggio, giugno e luglio. Ad ogni modo la destinazione finale di tutti i treni sarebbe stata Kharkov, da dove le truppe italiane sarebbero state inoltrate alle località più vicine alle zone di radunata, che a loro volta sarebbero state stabilite successivamente, in base ai piani d’impiego. I reparti motorizzati, che allineavano circa 2.500 automezzi, si sarebbero però dovuti fermare a Troppau, al confine fra Cecoslovacchia e Polonia, per scendere dai treni e proseguire per via ordinaria, adoperando le stazioni di rifornimento tedesche. Seicento treni erano tanti.

Implicavano un enorme quantità di vagoni, non facile da radunare senza incidere pesantemente sul normale traffico nazionale.

La delegazione italiana insisté perché il materiale venisse adoperato e restituito in fretta; i Tedeschi promisero, ma non avrebbero mantenuto completamente.

Infine, in mancanza di vagoni passeggeri, si dovevano disinfettare e arredare, per quanto sommariamente, con paglia, panche e stufe, dei carri merci coperti, i clasRussia 1942 - convoglio dell'ARMIR verso sici “cavalli 8 e uomini 40”, la Russia in giugno il che significava fissare la Ad esempio la Brigata Umbria della Divisione Sforzesca vide il 54° fanteria Umbria partire da Novara il 23 giugno e il 53°, in sette treni, fra il 26 e il 30. Dopo Innsbruck il 53° passò per Monaco, Norimberga, Kottbus, Glogau, Kalisz, Lodz, Siedlce, Varsavia e Brest-Litovsk, proseguendo poi per Baranovici, Stolpce, Minsk, Ossipiovici, Bobruisk, Gomel, Konotop e Kharkov, dove i convogli arrivarono fra il 7 e il 10 luglio. Il 54° invece, dopo Norimberga, passò per Bamberga, Saalfeld, Halle, Falkenberg, Sagan, Glogau, Lissa (Leszno), Lodz-Widzew, Skirniewice, Varsavia, Siedlce, Brest Litovsk, proseguendo poi per Baranovici, Minsk, Talca, Bobruisk e Gomel, poi ancora Nowobeliza, Terekhova, Gorodnya, Kamka, Bachmac, Konotop, Borodino e Merefa.

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partenza dei primi convogli a non prima del mese di maggio. I Tedeschi accettarono la data, ma rifiutarono d’occuparsi del vettovagliamento. Si decise quindi di far partire i treni con le scorte di viveri e foraggi, ma di spedire avanti l’Intendenza a costituire dei posti di distribuzione e dei centri logistici, i cui due più importanti furono uno a metà percorso, a Leopoli, e l’altro a Kharkov, praticamente alla fine. Il concentramento di partenza fu fissato a Bologna. Da là i convogli avrebbero percorso da 2.500 a 2.800 chilometri fino a Kharkov, mentre i reparti motorizzati ne avrebbero fatti solo un migliaio fino a Troppau, ma altri 1.500 su strada. Ai primi di giugno lo stato maggiore dell’ARMIR si spostò in aereo a Stalino, via Bucarest. L’Intendenza, agli ordini del generale di Brigata Biglino, era già lì. Aveva preso contatto con le autorità ferroviarie tedesche, se ne era sentite indicare le stazioni di scarico delle truppe in arrivo e dalla loro posizione aveva dovuto determinare le zone di radunata dei Corpi d’Armata, cosa che invece sarebbe toccata allo Stato Maggiore dell’ARMIR. Quest’ultimo, dopo una breve permanenza a Stalino, si spostò 150 chilometri più a est, a Voroscilovgrad, in una zona in cui i Russi avevano smantellato tutte le ferrovie, sbullonando i binari e gettandoli ai lati della massicciata.

In luglio le truppe italiane finirono d’arrivare e furono avviate verso le zone stabilite, ma, improvvisamente, l’alto comando tedesco ordinò che l’ARMIR

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Ufficiali del Genio in Russia davanti al ponte ferroviario sul Dnepr interrotto a Dnepropetrovsk

I VARI FRONTI

si spostasse sul medio Don. L’ordine si doveva alla situazione intorno a Stalingrado, dove la 6ª Armata tedesca stava tentando di sfondare e passare il Volga. Servivano quanti più Tedeschi possibile e gli Italiani vennero deviati dal Caucaso, loro originario teatro di destinazione, al Don. L’imprevisto sarebbe stato gravido di terribili conseguenze. A parte le complicazioni dovute al fatto che l’ARMIR era un’armata palesemente concepita per l’impiego in zone montuose e per questo già poco mobile in generale, gli Italiani, poveri d’automezzi, si spostavano a piedi, perciò avevano bisogno di più tempo e fatica per cambiare direttrice di marcia e arrivare sul Don. In più questa nuova dislocazione allungava le linee di rifornimento e rendeva più difficili i trasporti.

I pochi autocarri disponibili erano stati calcolati per fare la spola fra i magazzini e le truppe in linea nella zona prevista in origine, più vicina; ma l’allungamento delle linee di rifornimento allungava i tempi di percorrenza e, a parità di mezzi, alle truppe sul Don giungeva assai meno del dovuto; e questo proprio mentre arrivava dall’Italia la maggior parte dei rifornimenti di tutti i tipi per l’Armata. Di conseguenza le truppe italiane arrivarono tutte sulla linea stabilita entro il 10 agosto. Erano sfiancate da marce di 40 o 60 chilometri al giorno e prive di tutti i materiali pesanti e i rifornimenti, i quali erano fermi a Stalino e, per l’insufficienza dei mezzi di trasporto, arrivavano loro col contagocce. Come se non bastasse, mancava il carburante. L’anno prima i Tedeschi si erano assunti l’incarico di fornire viveri e carburante al CSIR, ma non avevano mai dato la quantità promessa e, ogni volta che si erano presentati alle stazioni di scarico, gli automezzi italiani avevano sempre trovato meno vagoni e cisterne del previsto. Aspettandosi la stessa cosa per l’ARMIR, fin dall’inizio l’Intendenza italiana era riuscita, con uno grosso sforzo, a far arrivare i viveri in quantità sufficiente direttamente dall’Italia, per cui le truppe non avrebbero mai sofferto la fame, come invece sarebbe successo ai Romeni, che si erano fidati dei Tedeschi. Ma non si poteva fare lo stesso per il carburante e le difficoltà di trasporto delle truppe italiane si accentuarono.

Nell’estate del 1942, previsto il peggioramento dei collegamenti dovuto allo spostamento dell’ARMIR verso il suo nuovo fronte, l’Intendenza costituì dei magazzini via via più avanzati dipendenti da tre centri logistici organizzati a Kantemirovka, Cerkovo e Millerovo. Venivano riforniti con una certa facilità, perché erano lungo la ferrovia Voronesc-Rostov, riattata dai Tedeschi con lo scartamento europeo di 1,435 metri e collegata a Kharkov e a Voroscilovgrad con altre linee ripristinate con lo stesso scartamento.

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Russia - Treno blindato catturato ai Sovietici

La situazione logistica italiana migliorò un po’, ma non di molto, per cui, nella seconda metà di settembre, il colonnello De Lorenzis, ora capo Ufficio Servizi dello Stato Maggiore dell’ARMIR, discusse col suo omologo tedesco i problemi del rifornimento, in quel momento limitato a “quel mezzo treno di carburante al giorno che da qualche tempo più o meno ci concedeva.”LXXXII I Tedeschi promisero di raddoppiarlo. C’era una ferrovia a scartamento ridotto, che, da una località a sud di Millerovo, si spingeva verso est per una trentina di chilometri e avrebbe facilitato i rifornimenti alla 6ª Armata a Stalingrado.

Era interrotta, ma, se gli Italiani l’avessero ripristinata e passata ai Tedeschi, ne avrebbero avuto in cambio il carburante risparmiato. L’Ufficio Servizi si fidò e interessò il Comando Genio per l’invio di reparti ferroviari sul posto. Ce n’erano, perché i ferrovieri militari italiani erano giunti insieme al resto dell’ARMIR con due battaglioni, il IX e il X, direttamente dipendenti dal Comando d’Armata. Avevano già ripristinato alcuni ponti e tronchi ferroviari e, durante la seconda Battaglia del Don, i Ferrovieri del X Battaglione si erano distinti nella difesa della posizione a loro assegnata a Krasnogorova, guadagnando alla bandiera di guerra del Reggimento una croce al valor militare.164 Nel corso della campagna di Russia, le truppe italiane si impadronirono anche di un treno blindato sovietico, che fu fotografato a dritto e rovescio, ma non risulta mai adoperato dal Regio Esercito, né se ne sa altro, per cui probabilmente fu passato subito alla Wehrmacht.

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I VARI FRONTI

L’impiego in combattimento era stato un caso eccezionale, dettato dallo sfondamento sovietico, perché di massima i ferrovieri dovevano solo fornire il personale dei posti-tappa italiani lungo le linee locali, o lungo le ferrovie adoperate dai treni italiani per arrivare in Russia, per cui altri posti-tappa erano dislocati in Romania, presidiati da un complesso di due plotoni di granatieri, comandati entrambi da un sottotenente di complemento.

Adesso i Ferrovieri del Genio provvidero al riattamento della linea chiesto dai Tedeschi e se la sbrigarono in quindici giorni, ma i rifornimenti di carburante non aumentarono.

Un paio di mesi dopo iniziò l’offensiva sovietica invernale. Il fronte italiano, privo di carri armati, crollò dopo 48 ore di disperata resistenza davanti alla preponderanza nemica di nove – e 100 carri armati – contro uno.

Lo Stato Maggiore dell’ARMIR ripiegò insieme all’Intendenza e lasciò a De Lorenzis il compito di sovrintendere ai magazzini rimasti in zona e assicurare il rifornimento e il deflusso delle truppe italiane che sarebbero giunte a Kharkov. La stazione di Kharkov funzionava, ma era intasata dai treni, perciò il generale tedesco comandante sul posto disse a De Lorenzis che gli Italiani non avrebbero potuto adoperarla e si sarebbero dovuti spostare a quella di Achtirka, 100 chilometri più a ovest. Mentre il maggiore Gualano, che dopo la guerra sarebbe salito fino alla carica di Capo di Stato Maggiore dell’Esercito, si adoperava con tutte le sue forze per sgomberare feriti e malati coi treni ospedale

Treni al servizio dell'ARMIR in sosta in Russia nel dicembre 1942

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TRENI E MILITARI ITALIANI

in sosta a Kharkov, De Lorenzis faceva nutrire i militari italiani scampati alla ritirata e li avviava ad Achtirka. Il 10 febbraio 1943 vi si spostò anche lui e ci arrivò quasi contemporaneamente ai generali Nasi e Reverberi, comandanti il Corpo d’Armata Alpino e la Divisione Tridentina. Si dette subito da fare per ottenere i treni necessari. Ne ebbe qualcuno, che fece partire stracolmo di Alpini verso Gomel, ma ben presto i Tedeschi dissero che non avevano più materiale disponibile e non ne sarebbe giunto altro, per cui gli Italiani si sarebbero dovuti spostare 80 chilometri più a nord, a Sumy.

Gli Alpini si misero in marcia e vi giunsero a metà febbraio, trovando la Divisione Cosseria e altri reparti italiani fermi per mancanza di carburante che i Tedeschi non volevano dare. De Lorenzis trattò coi Tedeschi, ebbe il carburante ma non i treni che voleva. C’erano pochi vagoni e dopo la loro partenza la stazione sarebbe stata fatta saltare. Ci pensò, tirò fuori dei fiaschi di vino e ogni due fiaschi poté avere un vagone merci. Su ogni vagone caricò ottanta alpini, anziché i quaranta consentiti e ne avviò così qualche altro centinaio verso la salvezza. Tutti gli altri militari italiani si spostarono faticosamente, perlopiù a piedi, fino a Romny, circa 100 chilometri più a ovest. La stazione di Romny funzionava e non era intasata, né a rischio d’essere fatta saltare, però era poco il materiale e i treni erano solo due al giorno. De Lorenzis ricorse al suo sistema e ottenne due vagoni, pagati in vino, su cui caricò i militari feriti e i malati più gravi. Gli altri si rimisero in marcia e raggiunsero Njeschin, da dove finalmente furono sgomberati verso Gomel in treno e in autocarro, col che la parte ferroviaria della Ritirata di Russia era conclusa.

L’ultimo atto ferroviario dell’ARMIR fu il rimpatrio. In marzo165 l’8ª Armata fu sciolta e le sue unità, o meglio, i loro poveri resti, tornarono a casa. Prima di partire - scrisse un caporale d’un battaglione controcarro - “Il XXXII fu schierato in direzione della steppa dove l’ARMIR lasciava 85.000 soldati tra caduti e dispersi... Rimanemmo per cinque minuti sul “Presentat’Arm” in silenzio, in onore dei caduti, e per compagnia salimmo sugli automezzi in direzione di Gomel, da lì sulla tradotta attraversammo la Polonia, la Germania, l’Ungheria e, attraverso il valico del Tarvisio, scendemmo ad Udine.

Il primo trauma che subii, fu che appena scesi dai vagoni, cavalli 8 e uomini 40, fummo presi d’assalto da una folla di gente disperata, erano i congiunti Per le scorte ai treni di rifornimento in Russia, il 4 marzo 1943 fu costituita una 10ª Compagnia scorta treni su un comando e tre plotoni, per un totale di 172 uomini, di cui quattro ufficiali, 16 sottufficiali e 152 militari di truppa 165

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I VARI FRONTI

dei soldati dell’ARMIR che, con delle fotografie in mano ci chiedevano se avevamo visto questo o quello......fuggii verso la caserma contumaciale perchè non resistevo a tanta disperazione”.

La fine delle ferrovie dell’Impero

Mentre presidiava la Francia meridionale e si impegnava nell’Europa dell’Est e nei Balcani, il Regio Esercito doveva tenere testa al nemico pure in Africa Settentrionale ed Orientale. Le sue unità in Africa Orientale erano numerose, ma non ben dotate, nel complesso non ben comandate e soprattutto poco mobili, fatto di cui alla lunga gli Inglesi avrebbero saputo profittare.

Per gli autocarri c’erano pochi pezzi di ricambio, da tre a sei mesi di nafta e di benzina e niente gomme di scorta. Ogni volta che si mandava un’autocolonna a portare rifornimenti alle truppe operanti in Somalia e Kenya, si doveva dare per scontata una perdita di due autocarri, cannibalizzati per rimettere in sesto gli altri, usurati dalle migliaia di chilometri percorsi, né le ferrovie potevano essere d’aiuto, almeno per il fronte che non fosse quello fra Eritrea e Sudan. Sia come sia, a dispetto del pessimismo dei comandanti, suffragato ed alimentato da informazioni del Servizio Informazioni Militari che gonfiavano all’inverosimile le forze avversarie, le truppe nazionali ed indigene appena si

1939 - due agenti della PAI all'arrivo della Littorina da Asmara

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misero in moto conquistarono, in Kenya il saliente compreso fra Moyale ed El Uach; al confine fra Sudan e Kenya la sponda nordoccidentale del Lago Rodolfo; ed in Sudan Kurmuk, Gallabat e Cassala. Se gli alti comandi avessero tenuto gli occhi aperti, si sarebbero resi conto che le vittorie colte nell’estate 1940 indicavano la presenza d’un avversario debole; ma non fu così. La presa della Somalia Britannica, ultimata dal generale Nasi con 40.000 uomini contro 13.000 britannici il 19 agosto, non solo non insegnò nulla ma, addirittura, fu criticata. La si disse inutile e dispendiosa, perché aveva logorato risorse meglio impiegabili in Sudan. Poi il piano britannico - offensiva da nord per Cassala verso l’altopiano etiopico e, da sud, lungo la rotta seguita da Graziani nel 1936 verso Addis Abeba - scattò nel gennaio 1941.

Il 19 il generale Nasi decise saggiamente di abbandonare Cassala e ritirarsi in Eritrea per accorciare le proprie linee; ma le truppe nemiche gli vennero dietro rapidamente. Dopo un’accesa battaglia, Agordat cadde e ora, per procedere verso l’altopiano etiopico, i Britannici dovevano superare un crinale montuoso lungo 240 chilometri il cui unico passaggio praticabile da forze motocorazzate era Cheren. Profittando dell’interruzione causata dalle retroguardie della 4ª Divisione Coloniale, che, in ritirata da Agordat, avevano fatto saltare alle proprie spalle il ponte Mussolini, sul Barca, interrompendo la strada e la ferrovia e fermando gli Inglesi per otto ore, una manciata d’uomini si gettò sulle cime intorno a Cheren lavorando a rotta di collo, mentre il Genio faceva precipitare un lungo tratto di roccia sulla strada e sulla linea ferroviaria incassate nella stretta di Dongolas, in modo da ostruirla completamente. Contemporaneamente gli Italiani potevano valersi della ferrovia da Asmara per ricevere rinforzi e ripianamenti, dei quali però ce n’era sempre meno.

La lotta cominciò il 3 febbraio e proseguì in un incessante infuriare di attacchi e contrattacchi fino alla terza settimana di marzo, poi gli Inglesi riuscirono a prendere le montagne dominanti la stretta di Dongolas e a cominciare lo sgombero dei detriti.

Il 26 marzo, fallito l’ultimo contrattacco, il Comando dello Scacchiere Eritreo ordinò la ritirata di tutte le forze da Cheren verso Teclesan e di tutto il materiale verso Asmara. All’alba del 27 i primi corazzati britannici superarono la strettoia di Dongolas, ormai liberata, ed alle 8 entrarono a Cheren, dopo 55 giorni di scontri, trovandola vuota.

Da Addis Abeba venne fatta muovere l’ultima riserva dell’Impero attestandola nella zona di Ad Teclesan il 28 marzo. L’offensiva britannica superò anche

I VARI FRONTI

quella linea di resistenza e la ritirata di truppe e materiale proseguì per Asmara su Massaua, dove gli Italiani arrivarono il 2 aprile sera. All’alba dell’8 iniziò l’attacco finale contro Massaua e la città, senza armi pesanti, cadde in poche ore. Non era andata meglio in Somalia. gli Inglesi c’erano entrati da sud contemporaneamente all’offensiva contro l’Eritrea in febbraio. Il 10 la pressione delle truppe britanniche e sudafricane aveva obbligato gli Italiani ad attestarsi sulle rive del Giuba. Il fronte era però troppo lungo per poterlo presidiare bene, cosicché la difesa crollò e il 25 febbraio 1941 fu persa pure Mogadiscio.

Nasi resisté fino a novembre, chiuso a Gondar. Poi, ridotto a 22.000 uomini senza rifornimenti e con poche munizioni, il 28 novembre venne attaccato per l’ultima volta, resse una dozzina di ore prima di vedere le proprie difese sconvolte e distrutte più e peggio di quanto era accaduto a Massaua e nel primo pomeriggio, con le munizioni finite, non gli restò che la resa.

La sconfitta segnò pure il tracollo delle ferrovie. In Eritrea gran parte della Massua-Asmara-Biscia era danneggiata, con la via interrotta in più punti, come sul Barca e a Cheren. Il tratto Agordat-Biscia fu demolito dagli Inglesi, che riutilizzarono le rotaie sulle linee del Sudan. Disattivarono la teleferica, e ne vendettero il materiale all’asta come rottami di ferro. Smantellarono completamente la rete somala e ne prelevarono il materiale ancora utilizzabile ed almeno una locomotiva diesel, per trasferirli nel 1942 in Eritrea e reimpiegarli sulla linea Massaua-Asmara.

Quanto all’Etiopia, dopo l’occupazione del 1941 e la caduta di Gondar, la linea Gibuti-Addis Abeba passò in gestione al Genio Militare inglese e, al rien1938 - La ferrovia e la camionale tro del Negus, di nuovo alla CFE. Massaua-Asmara

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TRENI E MILITARI ITALIANI

Le ferrovie della Libia

In Libia ci volle più tempo prima del crollo, ma non andò meglio. Passata l’euforia della prima offensiva di Graziani, il tracollo del dicembre 1940 con la perdita della Cirenaica portò una crisi profonda. La controffensiva di Rommel dei primi del ’41, respinta e poi ripresa fino a Tobruk e al confine egiziano, indusse il 24 giugno 1941 il Ministero della Guerra a sentirsi abbastanza sicuro delle conquiste fatte da ordinare al Comando Genio della Libia la costruzione del prolungamento della Tripoli-Zuara fino al confine tunisino, per unirla alla linea francese a scartamento metrico che raggiungeva Gabes.

I lavori iniziarono quasi subito per una estesa di 60 chilometri di piattaforma che, comprensiva di pietrisco e infrastrutture, era già pronta un mese dopo.

Quasi contemporaneamente alla fine dei lavori, il 14 agosto 1941 il Comando del Genio aveva avuto ordine dal Comando Superiore Africa Settentrionale, di preparare il progetto per la costruzione di 1.040 chilometri di ferrovia da Tripoli a Bengasi, nonostante una quasi totale mancanza di materiale d’armamento. I lavori iniziarono ai primi di settembre partendo dal capolinea esistente di Tagiura, ma si arrestarono a metà novembre in seguito all’Operazione Crusader, che comportò la ritirata italo-tedesca dalla zona di Tobruk e da Bengasi.

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1940 Libia - ferrovia Zuara-Cippo - costruzione del serbatoio prensile alla stazione di Cippo, sullo sfondo il cippo di confine con la bandiera

I VARI FRONTI

Gli Inglesi, per meglio alimentare Tobruk, prolungarono in Libia per circa 100 chilometri la ferrovia Alessandria – Marsa Matruh. Passando per la Ridotta Capuzzo, fecero terminare la linea al chilometro 1,5 ad est di Bir Suesi, a circa 10 chilometri dalla Strada dell’Asse, la rotabile fatta dal Genio per l’afflusso dei rifornimenti durante l’investimento di Tobruk nell’estate e autunno precedenti. Il tronco inglese era a scartamento normale, fatto in maniera funzionale ma molto speditiva: le rotaie erano sistemate sulle traversine senza piastre d’appoggio e le traversine erano appoggiate direttamente sulla sabbia, senza massicciata. Da Alessandria a Bir Suesi la linea era lunga 482 chilometri e, partendo appunto da Alessandria, fermava, fra l’altro, a El Alamein a 108 chilometri, a El Daba a 180 chilometri, a Similli, a Fuka, a Marsa Matruh, 240 chilometri da Alessandria, poi presso la Ridotta Capuzzo, fuori Bardia, e ancora a Gambut – l’odierna Kambut – e al Terminale dell’Asse, cioè a Bir Suesi.

Con la riconquista della Cirenaica vennero ripresi gli studi per l’esecuzione del progetto di giunzione e poi i lavori, stabilendo che lo scartamento fosse l’ordinario di 1.435 millimetri per congiungersi alle ferrovie egiziane, mantenendo la stazione di Tripoli a doppio scartamento e come nodo di trasbordo.

Nell’agosto del 1942 giunsero in Libia i ferrovieri mobilitati.

1942 - Africa settentrionale - scarico di fusti alla stazione di Fuka

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Partenza di un treno da Marsa Matruk verso El Alamein

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Un treno passa attraverso il deserto diretto a Tobruk

I VARI FRONTI

La prima ad arrivare fu la 6ª Compagnia, seguita dalla 5ª Sezione Militare Esercizio Linee, con elementi della 4ª ed il comando del VII Battaglione Ferrovieri. A settembre arrivò dalla Jugoslavia il tenente colonnello Dazzi e assunse il comando del 3° Raggruppamento Ferrovieri, che assorbì tutte le altre entità in quel momento esistenti, cioè la Direzione delle Ferrovie Oltre Confine, una Compagnia Esercizi Ferroviari che provvedeva al funzionamento delle officine, una Compagnia Lavoratori Civili Militarizzati, impiegati come guardalinee lungo i tronchi in esercizio, un Reparto Pontieri di 150 uomini impegnato a sostegno dei reparti ferroviari e nel recupero dei materiali eccedenti lungo le linee, che venivano poi adoperati nei prolungamenti dei tronchi ferroviari e, infine, la 101ª e la 102ª Compagnia autonoma di Fanteria, a disposizione della SMEL per la sicurezza delle linee.

Sotto la direzione di Dazzi cominciò la costruzione della tratta Bir Suesi – Tobruk, dividendola nei due tronchi Bir Suesi – El Adem, di 15 chilometri, ed El Adem – Tobruk, di 20, mentre un reparto tedesco ripristinava il tronco El Daba – El Alamein.

L’esercizio delle linee non fu facile per la mancanza d’acqua e le difficoltà di trovare viveri e materiali. Inoltre i locomotori erano poco potenti e a nafta.

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Punto di rifornimento acqua per le locomotive lungo la Tobruk-Alessandria nell'estate del '42

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All’inizio dell’estate del 1942, infatti erano stati inviati in Libia 40 automotori Badoni IV,166 comperati dal Regio Esercito, otto dei quali erano affondati con la nave che li trasportava.

Africa settentrionale 1942 - Automotori Badoni del Genio Ferrovieri in movimento su un tronco ferroviario egiziano

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166 I Badoni erano degli automotori (nelle Ferrovie dello Stato è definito “automotore” un mezzo di trazione da manovra con una potenza installata di non oltre 200 cavalli, pari a 147 kW) appartenenti a cinque gruppi diversi – 206, 207, 208, 210 e 211 delle Ferrovie dello Stato – costruiti dalla A.B.L. – la Antonio Badoni di Lecco – che, su licenza della tedesca Breuer, dal 1931 al 1952, realizzò 71 esemplari del Gruppo 207 e 60 del 208. Furono chiamati “Sogliole” per via della loro forma con la cabina di manovra unica, centrale, stretta e verticale così da occupare pochissimo spazio tra i rotabili trainati, come del resto era ridotta la lunghezza complessiva di tutto il rotabile. Erano adatti ad un uso universale e quindi destinati agli scali minori e ad operare nei depositi e nei raccordi civili e militari, di semplice manovrabilità.

Vennero infatti forniti anche al Regio Esercito, alla Regia Aeronautica, alla Regia Marina e di conseguenza inviati in Africa Settentrionale.

Avevano massa in servizio di 5,5 tonnellate, massa aderente idem, motore, a benzina o diesel, di potenza compresa fra gli 83 e i 51 kW, a seconda delle serie, diametro delle ruote 500 millimetri, a due assi motori e una velocità massima di 30–40 chilometri orari, più che sufficiente alle manovre. Il Gruppo 208 pesava una tonnellata in più degli altri. Nel Regio Esercito furono soprannominati “scatola di sardine”, come i carri armati L, o “armadio viaggiante”.

I VARI FRONTI

Furono proprio questi ad essere mandati a Tobruk da poco riconquistata. Quasi insieme a loro arrivarono anche quattro nuovissime locomotive diesel-elettriche Fiat/Ansaldo. Erano state progettate espressamente per la MassauaAsmara e ora, persa la colonia, erano state dirottate in Libia per essere usate sulla Bengasi-Barce,167 a cui si stava lavorando più a ovest e di cui sarebbero stati realizzati circa 40 chilometri da Barce verso Derna prima del tracollo di El Alamein.

Autoblindo ferroviaria di circostanza sulla Tobruk-Alessandria nell'estate del '42

Tornando all’esercizio della linea da Tobruk, per quel poco che durò non fu semplice. La tratta era spesso interrotta dalle incursioni dei commandos e dell’aviazione nemica. Alle prime si cercò di mettere un freno con pattugliamenti frequenti e posti fissi di guardia, alle seconde dotando i convogli di carri con mitragliatrici contraeree. Nonostante tutto, l’esercizio si rivelò continuo e proficuo per le unità in prima linea, fino allo sfondamento di El Alamein e all’ordine di ripiegamento, pervenuto il 2 novembre 1942.

Solo la prima riuscì a fare il collaudo e furono tutte prese dagli Inglesi quando conquistarono definitivamente Bengasi, dopo El Alamein, il 13 novembre 1942.

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Ricerca di mine lungo la Tobruk-Alessandria nell'estate del '42

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Dopo El Alamein il Comando del Raggruppamento ripiegò, avendo in retroguardia il VII Battaglione, comandato dal maggiore Majatico, che fece ritirare i materiali ad ovest della Ridotta Capuzzo per poi distruggerli, rendendo inefficienti anche gli impianti fissi delle varie stazioni, compresi quelli idrici.

Il 10 dicembre 1942 arrivò l'ordine ufficiale di sospensione della costruzione della ferrovia Tripoli-Bengasi di cui erano già pronti 18 chilometri e in corso di armamento altri sette, mentre il tracciato base era definito per circa 378.

Il VII ripiegò ancora e fu anche impegnato in combattimento nella zona Agheila-Marada, a Gheddala e al villaggio Corradini, 30 chilometri a ovest di Leptis Magna e a soli 100 da Tripoli. Poi fu persa Tripoli e i ferrovieri ripiegarono con tutte le truppe dell’Asse verso la Tunisia, distruggendo e interrompendo piste e strade sulla direttrice Tripoli-Zuara e sotto il ciglione del Gebel tripolino.

Assestatisi gli Italiani sulla linea del Maret, il comando del 3° Raggruppamento fu fatto rimpatriare dalla Tunisia in aereo insieme ad alcuni reparti di ferrovieri. La resa delle truppe dell’Asse in Tunisia, il 13 maggio 1943, pose fine a tutto; e le poche tratte ferroviarie della Libia sarebbero state chiuse definitivamente entro il 1965.

La guerra adesso si spostava in Italia e la prima ad essere invasa sarebbe stata la Sicilia.

I VARI FRONTI

I traghetti sullo Stretto di Messina

In attesa del mitico ponte sullo Stretto, di cui si parlava e si sarebbe parlato a lungo, le ferrovie siciliane continuavano ad essere collegate al Continente grazie ai traghetti sullo Stretto di Messina.

Dopo la fine della Grande Guerra erano stati curati a dovere. L’affondato Scilla era stato sostituito nel 1922 dallo Scilla II e nell’arco di dieci anni erano via via entrati in servizio, nel 1924, il Messina – primo traghetto a triplice binario e a propulsione diesel – e l’Aspromonte, seguito da un nuovo Scilla e un nuovo Cariddi nel 1932 e poi ancora dal Reggio e dal Villa, che avevano portato la stazza complessiva a 14.000 tonnellate, consentendo l’imbarco di treni viaggiatori completi di 14 carrozze.

Le navi costruite erano anche innovative grazie alla propulsione diesel-elettrica ed alla possibilità di portare contemporaneamente treni, passeggeri e, dal 1934, autoveicoli, che già nel primo anno d’esercizio erano stati 3.521.

Il peggioramento della situazione militare e poi la perdita della Libia si fecero sentire anche sui sei traghetti che ora componevano la flotta delle Ferrovie dello Stato.

Al principio del conflitto erano stati armati con cannoni di piccolo calibro e mi-

1940 - il traghetto ferroviario Cariddi nello Stretto di Messina

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tragliere, a cui era adibito del personale militare.

Poi erano stati usati come posamine, anche al di fuori dello Stretto, come trasporti per il progettato sbarco a Malta, o per la spola con la Tunisia, il che aveva implicato una riduzione del trasbordo ferroviario.

La situazione però era stata diversa da nave a nave e, poiché ci fu per ognuna un alternarsi di requisizioni e restituzioni al traffico ferroviario, non vale la pena di entrare nei particolari.

Qui basterà dire che l’Aspromonte fu affondato al Banco Skerki al largo della Tunisia dall’incrociatore britannico Aurora della Forza Q, nelle prime ore del mattino del 3 dicembre 1942. Un’incursione aerea il 30 gennaio 1943 colpì il porto di Messina, danneggiandovi il Messina, che fu mandato ai lavori a Taranto e colando a picco il Villa, che sarebbe stato recuperato solo nell’estate del ’44.

Poiché tra il 1942 e il 1943 gli Alleati avevano affondato pure lo Scilla II e il Reggio nel porto di Messina e danneggiato il Messina, nell’estate del ’43, alla vigilia dello sbarco anglo-americano, il servizio era ormai ridotto al Cariddi, che fu affiancato da altri tre piccoli traghetti, appositamente requisiti in Dalmazia: il San Rocco, il Baiamonti e l’Ammiraglio Giovanni Viotti, adoperati però solo per merci e passeggeri.

Avvenuto lo sbarco in Sicilia in luglio, effettuato il grosso dello sgombero delle truppe italo-tedesche verso la Calabria nonostante la continua pressione aerea anglo-americana e vista imminente l’entrata del nemico a Messina, per ordine della Regia Marina vennero autoaffondati i traghetti ancora in servizio, cioè il Baiamonti, l’Ammiraglio Viotti, il Cariddi e il San Rocco per impedirne la cattura.

Si salvò solo il Messina perché era ancora a Taranto ai lavori. Dopo l’armistizio se ne impadronirono gli Inglesi, che lo riadibirono al trasbordo di materiale ferroviario fra le due sponde dello Stretto.

Lo riconsegnarono al Governo italiano l’8 aprile del 1944, permettendo la ripresa del servizio di traghettamento, reso possibile pure dal ripristino della ferrovie in Calabria e in particolare della linea Jonica.

Tre mesi dopo venne recuperato il Villa e nel febbraio 1945 il Reggio.

Mandati entrambi in cantiere, ripresero servizio solo a guerra finita, venendo riaffiancati dal Cariddi, recuperato nel 1946.

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I VARI FRONTI

Le ferrovie sotto i bombardamenti e lo sbarco in Sicilia

La caduta dell’Africa Settentrionale permise ai bombardieri anglo-americani di cominciare a colpire l’Italia e, ovviamente, ponti e ferrovie furono fra i principali bersagli.

A dire il vero il Bomber Command inglese aveva fatto delle incursioni sull’Italia settentrionale direttamente dall’Inghilterra già nel 1940, ma con scarsi risultati e aveva preferito concentrarsi sulla Germania.

Ce n’erano state poi alcune da Malta, ma i guai veri iniziarono dopo la caduta di Tripoli e poi della Tunisia, peggiorando a vista d’occhio dopo lo sbarco in Sicilia il 10 luglio 1943 e il rischieramento degli apparecchi anglo-americani nell’isola entro la fine del mese.

Per quanto lo riguardava, il Genio Ferrovieri all’inizio del 1943 constava di un Ispettorato delle Truppe Ferrovieri, retto dal generale Perotti, e di tre Raggruppamenti Ferroviari. Di questi il 1° era in Calabria, il 2° era sempre a Sussa e il 3° stava per rientrare dall’Africa del nord.

Al rimpatrio, il 3° venne messo a Castel Maggiore, vicino a Bologna; gli fu assegnato l’impiego dei reparti ferroviari nel territorio nazionale fino al parallelo di Roma, in Sardegna e nei territori occupati e gli si misero a disposizione

1941 - interruzione del ponte ferroviario sul torrente Furiano in Sicilia fatta dai commandos inglesi

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sette Battaglioni Ferrovieri di lavoro, un Battaglione Ponti Metallici Scomponibili, un Gruppo SMEL e un Battaglione ferrovieri tedesco.

Contemporaneamente si trasferì il 2° Raggruppamento da Sussa in Sicilia impiegando il III e il VI Battaglione Ferrovieri di Lavoro, l’uno a Trapani con competenza per la Sicilia occidentale e l’altro, sempre comandato dal maggiore Alberghina, a Catania con la responsabilità della Sicilia orientale.

In precedenza il lavoro in Sicilia non era stato terribile. L’incarico di maggior impegno era consistito nel ripristino con due travate da 18 e 37,50 metri del ponte in muratura sul torrente Furiano, di cui un commando inglese sbarcato da un sommergibile aveva fatto saltare una pila il 30 agosto 1941.

Poi erano stati costruiti un paio di ponti sull’Anapo e sul Tellaro e una deviazione della ferrovia Siracusa-Modica-Gela, per consentire il transito ai treni militari eccedenti la capacità della linea ordinaria; e questo era stato tutto. Ma dal gennaio 1943 cominciò il quotidiano e faticoso lavoro di riattare le linee bombardate, rimuovere i carri e i vagoni incendiati e le locomotive immobilizzate dai mitragliamenti a bassa quota e assicurare il traffico da e per Messina, la cui stazione in sei mesi fu bombardata più di cento volte.

Data la situazione il XVI Corpo d’Armata dal 6 febbraio 1943 organizzò per proprio conto un reparto difesa treni.

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Sicilia 1943 - Effetti d'un bombardamento alleato sul piazzale della stazione di Napola, vicino a Trapani

I VARI FRONTI

Constava di sei carri ferroviari scoperti. Ognuno aveva due mitragliatrici antiaeree, una ad ogni estremità, e al centro una cabina per il ricovero degli uomini e delle munizioni. Otto giorni dopo arrivò, come sappiamo, il treno contraereo C 20, ma anche con questo le difese antiaeree ferroviarie non bastavano. Di conseguenza nel marzo del 1943 lo S.M.R.E. tornò sulla questione dei treni contraerei e formò cinque compagnie speciali con ordinali dalla 201ª alla 205ª, armate di mitragliere contraeree di vario calibro montate su carri ferroviari, per difendere i treni militari in Sicilia e Calabria.168 Ogni compagnia aveva un telemetro ed era divisa in gruppi-carro. Il gruppo carro constava d’un ufficiale e sette uomini e aveva due mitragliatrici francesi Saint-Etienne o una mitragliera quadrinata tedesca da 20 millimetri Flak.169

Cannone mitragliera da 20 su carro ferroviario scoperto in Sicilia Di queste, le compagnie speciali antiaeree 203ª, 204ª e 205ª erano state fornite dalla Divisione Granatieri di Sardegna. Costituite presso il Deposito del 1° Reggimento Granatieri, agirono basate rispettivamente a Palermo, Siracusa ed Agrigento.

169 Flak era l’abbreviazione di Flugzeugabwehrkanone, cannone contraereo.

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La forza delle compagnie variava. La 201ª aveva 13 complessi quadrinati Flak da 20 millimetri e 28 mitragliatrici Saint-Etienne, pari a 27 gruppi-carro; la 202ª 30 cannoni mitragliera da 20 e 30 Saint-Etienne, cioè 45 gruppi-carro; la 203ª allineava 22 cannoni mitragliera Flak e 24 Saint-Etienne, cioè 32 gruppicarro; la 204ª compagnia aveva 26 gruppi-carro divisi in otto Flak quadrinate da 20 e 36 Saint-Etienne e, infine, la 205ª aveva 24 gruppi-carro ripartiti in otto Flak quadrinate e 36 Saint-Etienne. In totale le cinque compagnie allineavano 154 gruppi carro, con cui, alla media di uno in testa e uno in coda, si potevano proteggere 77 treni. La dotazione di fuoco era di 432 caricatori da 25 cartucce, pari a 110.800 colpi per ogni Saint Etienne, di 8.000 colpi per ogni impianto quadrinato Flak e di 2.000 per ogni cannone mitragliera.170 In Sicilia fin dal ’41 c’erano pure i Treni Armati della Regia Marina, non dimentichiamolo, e venivano spostati secondo le esigenze del momento.

Un primo gruppo aveva avuto l’assegnazione nell’isola nel mese d’agosto del ‘41, quando i Treni Armati 152/I/T, 152/II/T e 120/IV/S erano passati a disposizione dei comandi costieri siciliani. Si temeva un’incursione, a causa della notizia dell’imbarco a Gibilterra di truppe britanniche dirette a Malta.

Tre mesi dopo, il 29 novembre del 1941, i Tedeschi diffusero la notizia – falsa – d’un imminente sbarco inglese in Libia o in Sicilia, perciò il Treno Armato 76/I/T fu basato a Porto Empedocle, aggregato alla 207ª Divisione Costiera, mentre il TA 152/III/T era piazzato a Palermo, aggregato alla 208ª Divisione Costiera e il 120/I/T veniva assegnato al 140° Reggimento Costiero. Lo stesso giorno fu trasferito in Sicilia, aggregando anch’esso al 140° Reggimento Costiero a Catania, il TA 120/IV/S, che in precedenza era stato a Genova e, dal 21 novembre 1941, per soli otto giorni, ad Albissola.

A questi si aggiungeva il Treno Armato 76/III/T, alle dipendenze del Distaccamento Mobile della Regia Marina di Termini Imerese.

Analoga notizia, altrettanto fasulla, arrivò ai primi di gennaio del 1942, per cui il 4 1942 il TA 152/III/T da Palermo fu spostato a Crotone, ma già il 16 rientrò in provincia di Palermo, andando a Carini, dove lo stesso giorno era stato assegnato il TA 152/II/T. Di nuovo si temé un’incursione ai primi di maggio, quando si seppe dell’avvicinamento del posamine veloce HMS Welshman. Salpato da Gibilterra l’8 Nel luglio 1943 si emanò pure una specifica per delle batterie ferroviarie da 90/53 da realizzare in tempi brevi, ma l’armistizio dell’8 settembre mandò tutto all’aria.

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I VARI FRONTI

maggio, portava uomini e rifornimenti a Malta, ma si dubitò che minacciasse la Sicilia. Ci fu un reazione ferroviaria: il TA 120/IV/S, pur restando sempre a Catania, passò dal 140° Costiero al locale Distaccamento Mobile della Regia Marina, mentre proprio l’8 maggio parecchi treni armati ripassarono alla Marina, venendo inquadrati nei suoi Distaccamenti Mobili e cioé: il TA 76/I/T, che era sempre a Porto Empedocle, passò dalla 207ª Divisione Costiera al locale DMRM; il TA 102/I/T venne tolto al 140° Costiero di Catania e assegnato al DMRM di Targia, in provincia di Siracusa; il TA 152/II/T al DMRM di Carini e il TA 120/I/S in Calabria, al DMRM di Siderno Marina.

Il 15 luglio il Welshman salpà di nuovo da Gibilterra per Malta e, guarda caso, dal 15 luglio 1942 il TA 76/II/T venne assegnato al DMRM di Porto Empedocle. Altri cambi si verificarono in autunno.

Sicilia 1943 - Palermo vista dall'alto e dal lato dei depositi ferroviari

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I VARI FRONTI

Il 18 ottobre 1942 la decrittazione del cifrario navale inglese segnalò l’uscita di cacciatorpediniere da Alessandria per intercettare un convoglio. La missione abortì sul nascere, ma bastò a far sì che il Treno Armato 76/III/T, dipendente dal Distaccamento Mobile della Regia Marina di Termini Imerese, proprio dal 18 ottobre 1942 passasse a quello di Mazara del Vallo; mentre il Treno Armato 152/I/T il 25 novembre 1942 veniva destinato a prenderne il posto a Termini Imerese.171 In Liguria rimasero solo due treni armati dal 3 gennaio 1941: il 152/IV/T e il 152/V/T. Il primo restò ad Albissola ininterrottamente, salvo uno spostamento Calabria, a Roccella Jonica, dal 4 gennaio al 2 febbraio 1942; il secondo invece non si spostò da Genova Voltri, limitandosi a cambiare nome in Treno Armato N. 5 da 152/40 il 2 novembre 1942 .

Avvenuto lo sbarco in Sicilia il 10 luglio, il III e il VI Battaglione Ferrovieri ripiegarono oltre lo Stretto, lasciando nell’isola una compagnia per uno. Entrambe sarebbero partite al momento dell’evacuazione definitiva.

Carro del C 20 di presidio in Italia

Gli autori ringraziano Enrico Cenruschi per tutte le notizie navali riportate in queste righe messe in relazione ai movimenti dei Treni Armati in Sicilia.

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Quanto alle unità contraeree ferroviarie, non si sa, ma è assai improbabile che siano riuscite a evacuare ciò che restava del proprio materiale in Calabria, mentre, come abbiamo già detto, il carro del treno contraereo C 20 rimasto in Sicilia alla stazione di Castroreale Bagni, vicino a Messina, fu fatto saltare all’approssimarsi delle truppe nemiche.

Sul Continente i bombardamenti avevano intanto compiuto devastazioni crescenti e sempre più tragiche, accanendosi sugli snodi ferroviari di Milano, Foggia, Bologna, Napoli, Livorno e Pisa, uccidendo decine di migliaia di persone e colpendo specialmente la linea dal Brennero a Roma via Verona, Bologna e Firenze, lungo la quale scendevano i maggiori rinforzi tedeschi.

I comandi di Raggruppamento cercarono di effettuare i riattamenti, ma si trovarono di fronte a due difficoltà quasi insormontabili, la mancanza di materiali e dei mezzi per trasportarli. Può sembrare incredibile, ma per carenza di autocarri spesso non si riusciva a ripristinare le linee perché non si poteva portare il pietrisco per le massicciate. A un certo punto, per disperazione, si cominciarono a smontare le linee secondarie più vicine alle interruzioni per reimpiegarne il materiale su quelle principali interrotte; ma non c’era nulla da fare: appena la ricognizione aerea rilevava la ripresa del traffico, arrivava una nuova ondata di bombardieri e distruggeva tutto. Comunque, più male che bene, nell’estate del 1943 era ancora possibile muoversi per ferrovia lungo tutta l’Italia, sia in direzione nord-sud, che est-ovest. Poi venne l’armistizio.

L’8 settembre, la Resistenza e la Guerra di Liberazione

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Nell’estate del 1943 il Regio Esercito era ancora numericamente fortissimo.

All’8 settembre contava 3.700.000 uomini ma era sparso ai quattro venti.

L’11ª Armata presidiava la maggior parte del territorio ellenico; la 2ª era in Croazia e Dalmazia; la 9ª in Albania e nella Jugoslavia meridionale. Altre unità erano nell’Egeo e, dal novembre 1942, in Provenza ed in Corsica.

Alle 17.45 dell’8 settembre 1943 la Reuter diede notizia dell’armistizio intercorso tra gli Alleati e l’Italia. Alle 19.45 l’E.I.A.R. trasmise il comunicato italiano; e cominciò la catastrofe.

Le truppe presenti ad Atene misero le caserme in stato di difesa ed aspettarono ordini che, a giudicare dalle intenzioni espresse dal Comando Piazza, sembra dovessero essere d’attacco.

Davanti alla dispersione delle proprie forze ed alla concentrazione di quelle av-

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versarie, nei due giorni seguenti l’atteggiamento del Comando d’Atene mutò da bellicoso in dubbioso e determinò infine la sottoscrizione di un accordo coi Tedeschi. In esso si stabiliva che l’11ª Armata avrebbe lasciato la Grecia, facendo partire le proprie truppe, colle sole armi individuali, in ferrovia alla volta dell’Italia già la mattina dell’11 settembre.

Poche ore avanti la partenza del primo convoglio arrivò l’ordine di limitare la detenzione delle armi ai soli ufficiali. Vista la mala parata e subodorando il tradimento alcuni comandanti provvidero ad occultare almeno le bandiere reggimentali prima di partire. Giunti in Austria il 19 settembre, i treni, anziché proseguire per l’Italia, furono dirottati verso la Germania Settentrionale e scaricarono i militari italiani nei campi di prigionia. Fu la sorte di moltissimi militari italiani, catturati, caricati sui treni merci, pigiati nei carri F da “cavalli 8 e uomini 40” e avviati nei campi di prigionia in Germania e in Polonia, da dove molti non sarebbero mai tornati. Dopo di loro sarebbero partiti nello stesso modo e verso una sorte ancora peggiore tutti gli Ebrei rastrellati in Italia, dei quali pochissimi sarebbero tornati Nel resto della Grecia si erano avuti comportamenti diversi, a seconda dei rapporti di forza, della buonafede dei comandi di fronte alle menzognere promesse dei Tedeschi ed alle armi e ai mezzi disponibili. Ad esempio la Divisione Pinerolo, con aliquote della Casale e della Forlì, coi Lancieri d’Aosta e gli Alpini del Gruppo Manfredini combatté a lungo sui monti dell’Epiro e della Tessaglia, riuscendo a sottrarsi alla cattura.

Le isole dell’Egeo vennero ripulite ad opera delle divisioni Cuneo e Regina e tenute fino all’arrivo, tutt’altro che tempestivo, degli Alleati, la cui lentezza permise ai Tedeschi di sopraffare la guarnigione di Lero e di massacrare la Acqui che, a Cefalonia, aveva resistito per giorni, sparando fino all’ultima cartuccia prima d’arrendersi credendo alla promesse degli ex-alleati.

Nei Balcani, unità delle divisioni Brennero, Bergamo, Marche, 2ª Celere, Venezia e Tridentina passarono dalla parte dei ribelli jugoslavi ed albanesi. La Emilia, rifiutatasi di cedere ai Tedeschi le proprie armi, i depositi e le posizioni che aveva alle Bocche di Cattaro, passò all’offensiva, liberò la zona dai nuovi nemici poi, contrattaccata, dopo aver constatato che non arrivavano rinforzi nè italiani nè anglo-americani, s’imbarcò ordinatamente e rientrò in Patria Nell’Italia peninsulare i Tedeschi erano stati cacciati solo dalla Puglia e dalla Basilicata e, trattenuti per due giorni dalla Divisione Alpina Alpi Graie sui monti della Liguria, non erano riusciti ad impedire la partenza della flotta per

I VARI FRONTI

Malta, mentre aliquote di volo della Regia Aeronautica riparavano in Sardegna o negli aeroporti in mano agli Alleati. Roma fu fatta arrendere dopo una testarda e poco organizzata resistenza, che comunque aveva visto i Tedeschi superare le linee difensive passando sotto di esse, nella galleria della metropolitana, in costruzione dalla stazione Termini alla zona della non svolta Esposizione Universale di Roma del 1942, l’EUR..

Le guarnigioni della Sardegna e della Corsica riuscirono a liberarsi dei Tedeschi, la prima consentendo loro il libero trasbordo nella seconda e la seconda combattendoli e buttandoli a mare.

I reparti ferrovieri al centro-nord si sciolsero. Il generale Ispettore Perotti si diede alla macchia, entrò nella Resistenza, nel 1º Comitato Militare Regionale Piemontese e ne fu nominato coordinatore dal Comitato Liberazione Nazionale, ma il 31 marzo 1944 fu arrestato dai Fascisti repubblicani mentre si teneva una riunione clandestina del CMRP nella sacrestia del Duomo di Torino.

Processato il 2 e 3 aprile, fu condannato a morte e fucilato il 5 aprile 1944 nel poligono del Martinetto, meritando la medaglia d’oro al valor militare alla memoria.

Un altro ferroviere del Genio che fu un valoroso combattente della Resistenza fu Rino Pachetti. Veterano dell’Etiopia, dove era stato nel ’35 con la 3ª Sezione Esercizio Linee, alla smobilitazione era passato nelle Ferrovie dello Stato, ma era stato richiamato durante la Seconda Guerra Mondiale. Dopo l’8 settembre si diede alla guerra partigiana in Val d’Ossola nella formazione comandata da Filippo Beltrami in cui militavano vari militari. Ferito otto volte, fu preso, ricoverato in ospedale e condannato a morte, ma riuscì a fuggire.

Catturato di nuovo, fu ferocemente torturato e condannato a morte, ma di nuovo riuscì a scappare. Per il suo valore e per le sue capacità, comandò prima il Raggruppamento Divisioni Alfredo Di Dio e la formazione San Salvatore nelle zona fra Erba, Lecco e Como, poi da giugno ad agosto del ‘44 la Divisione partigiana Alto Milanese. Passò quindi a Galliate dove organizzò e comandò la Divisione Rebellotti, finché, nel gennaio del 1945, gli fu assegnato il comando del Primo Settore Operativo, comprendente l’Alto Novarese e la zona del Lago d’Orta. Ebbe la medaglia d’oro al valor militare Per quanto riguardò i reparti ferroviari, dallo sfascio seguito all’armistizio si salvarono solo quelli al sud e nelle isole, cioè il 1° Raggruppamento, i Battaglioni I e XIII, in precedenza operanti sul litorale adriatico, la 9ª Sezione Esercizio Linee Ferroviarie in Sardegna e la 24ª compagnia Genio Ferrovieri in

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Corsica. Vediamo che successe di loro.

Le truppe di terra su cui lo Stato Maggiore del Regio Esercito poteva contare alla fine di settembre del ’43 erano: la 7ª Armata, stanziata nell’Italia Meridionale coi Corpi IX e XXXI, rispettivamente in Puglia centrale e settentrionale e nella Puglia meridionale, in Basilicata e in Calabria; le forze armate della Sardegna, composte dai Corpi d’Armata XIII e XXX, equivalenti dunque ad un’altra armata, ed il VII Corpo d’Armata della Corsica, per un ammontare di 420-450.000 uomini. Ma erano tutte in condizioni disastrose, perché avevano dovuto cedere agli Alleati la maggioranza dei propri automezzi, gran parte del materiale d’artiglieria e la quasi totalità dei quadrupedi.

Mancavano di benzina, uniformi, calzature, buffetterie, munizioni e parti di ricambio.

Il 15 settembre il Governo del Re aveva costituito, con un ottimismo incredibile e con una totale incomprensione della realtà, il LI Corpo d’Armata, formato dalle divisioni Piceno, Legnano, 209ª e 210ª costiera, dalla XXXI Brigata Costiera e dalle piazze di Taranto e Brindisi e destinato ad agire in prima linea cogli Alleati.

A parte la sopravvalutazione delle scarse possibilità operative del Regio Esercito, il Governo non si rendeva conto che, grazie ai pasticci politici combinati dall’agosto in poi, culminati nell’equivoco sulla data d’annuncio dell’armistizio e nell’improvviso crollo di tutta la struttura militare, gli Alleati non avevano la minima fiducia negli Italiani.

Potevano permettersi di schierarli in prima linea col rischio di vederli cedere di nuovo o, peggio, di far causa comune coi Tedeschi? Certamente no; e dunque era meglio che dessero ciò che veniva loro richiesto e non pretendessero altro, accontentandosi della loro posizione di Paese sconfitto e non troppo duramente occupato.

Ciò che venne domandato fu, innanzitutto, l’utilizzazione del Regio Esercito per il riattamento della rete di comunicazioni, lo scarico delle navi nei porti e ogni tipo di attività non di combattimento, dal condurre i muli e gli automezzi, al taglio della legna, alla mietitura del grano e ad un’altra necessità impellente: il riattamento delle ferrovie, sulle quali locomotive italiane ed americane trainavano treni di rifornimenti o treni ospedale, composti da carri e vagoni italiani e tedeschi.

Per questo motivo le unità italiane furono riorganizzate e strutturate come divisioni di retrovia, dotate sì e no dell’armamento individuale e, successiva-

I VARI FRONTI

mente, nel ‘44, anche come divisioni addette alla sicurezza interna, con armi di reparto, benché tutte leggere.

Naturalmente Badoglio protestò, specie presso gli Americani, i quali sembravano meno maldisposti degli Inglesi ad ascoltarlo; ma non ottenne che vaghe assicurazioni. E non avrebbe avuto altro se non fosse esistita, da parte alleata,

Fronte di Cassino - treno ospedale alleato composto da locomotiva americana con vetture italiane e tedesche.

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una necessità propagandistica di far seguire i fatti alle parole della dichiarazione di guerra del Regno d’Italia alla Germania.

Questa era avvenuta il 13 ottobre 1943 ed era stata un buon colpo per gli Alleati, ma sul piano politico-propagandistico i Tedeschi erano ancora in lieve vantaggio. Infatti, oltre ad opporre alla struttura politica cobelligerante del Sud un apparato politico come la Repubblica Sociale nel Nord, avevano avuto anche una pubblica dichiarazione ufficiale di Mussolini che l’Italia avrebbe continuato a combattere; e a questa aveva fatto seguito la costituzione delle Forze Armate della Repubblica.

Questo poteva essere sfruttato – e lo fu – dalla propaganda nazista come testimonianza concreta di una volontà degli Italiani di lottare contro gli Alleati e, di conseguenza, come una delegittimazione del Governo del Re e dei suoi atti.

Per evitarlo occorreva sia avere la dichiarazione di guerra alla Germania, da contrapporre a quella di Mussolini che l’Italia continuava a combattere coll’alleato tedesco, sia la partecipazione di un contingente del Regio Esercito alle operazioni, così da rendere tangibile la volontà nazionale affermata dal Regno dichiarando guerra ai Nazisti.

Così il 4 novembre 1943 gli Alleati, che pure si erano mostrati estremamente scettici sulle possibilità d’impiego d’una Grande Unità italiana, premuti dalla necessità di apparire non gli invasori ai quali si opponeva l’esercito della Repubblica Sociale, ma i liberatori al cui fianco combatteva l’esercito del Re, fecero sapere al 1° Raggruppamento Motorizzato, creato in Puglia il precedente 26 settembre, che doveva prepararsi a muovere verso nord.

Il 1° Raggruppamento Motorizzato andò in linea nella zona di Cassino e, nella medesima area, a Mignano, operò un reparto italiano d’artiglieria ferroviaria.

Se ne sa pochissimo e quel poco quasi solo da fotografie.

In sostanza questo reparto – che non risulta appartenere al 1° Motorizzato né al C.I.L. – era una delle quattro batterie di tre cannoni ferroviari calibro 194/29 di fabbricazione francese, dalla gittata di 16.600 metri, costituite nel 1942.172 Si può supporre che almeno alcune delle quattro batterie da 194/29 e delle due batterie da 240/27 fossero stata date alla 7ª Armata per la protezione costiera, rimasta con quasi niente dopo il concentramento dei treni armati in Sicilia, ma non si sa nulla di preciso.

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Le già menzionate batterie 254ª, 255ª, 256ª e 257ª.

I VARI FRONTI

Secondo le didascalie delle foto, distribuite nell’aprile del 1944 dal Ministero della Guerra inglese,173 i pezzi appartenevano a “un reggimento blindato italiano”, che vuol dire tutto e niente, mentre il generale Ricchezza, sotto la fotografia inserita nel suo libro sul CIL, fece scrivere: “Gigantesco pezzo d'artiglieria alleato messo in opera da serventi italiani” il che potrebbe anche significare che i Francesi si fossero formalmente ripresi i pezzi dopo l’8 settembre, pur lasciandoli maneggiare agli Italiani.LXXXIV Si sa per certo che quegli artiglieri ferroviari furono in azione a Mignano l’8 marzo 1944, ma non cosa abbiano fatto prima e, soprattutto, dopo.

Benché risulti che in maggio fossero ancora attivi nella stessa area, è logico

1944 - Cassino - artiglieri italiani serventi al pezzo ferroviario da 194 Non ci sono vere fonti a stampa su questo. Oltre alle foto citate, ne esiste una, adoperata da varie parti e presente su vari siti, pubblicata nel volume della relazione ufficiale statunitense United States Army in World War II – Pictorial Record - the war against Germany and Italy: Mediterranean and adjacent areas, Washington DC, Center of Military History United States Army, 1985; per le discussioni in rete, cfr. http://dvac.phpbbitalia.com/t91-cannoni-eartiglieri-italiani-a-cassino e http://www.dalvolturnoacassino.it/asp/doc.asp?id=157

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TRENI E MILITARI ITALIANI

1944 -Fronte di Cassinogigantesco pezzo d'artiglieria alleato messo in opera da serventi italiani

Artiglieri italiani preparano un pezzo ferroviario per il tiro 354

I VARI FRONTI

pensare che dopo lo sfondamento del fronte di Cassino non siano andati molto avanti, date le interruzioni delle linee ferroviarie, né, comunque, risultano altre testimonianze dell’uso di pezzi ferroviari nel resto della campagna d’Italia.

Quelli che invece furono impiegati a fondo furono i Genieri.

Per gli Alleati l’uso delle ferrovie era fondamentale. Già in Nordafrica avevano pianificato di servirsi della linea francese da Casablanca a Tunisi nel caso d’interruzione delle linee marittime di rifornimento dall’Atlantico attraverso Gibilterra e, di nuovo, l’avevano sfruttata a fondo per la preparazione logistica dello sbarco in Sicilia, impiegandovi locomotive e carri fatti arrivare dagli Stati Uniti.

Parecchie locomotive furono poi trasferite in Italia e adoperate regolarmente.

Quello che occorreva adesso era il ripristino delle vie e toccò prevalentemente agli Italiani. Intanto le ferrovie erano danneggiate ovunque.

Al centro i partigiani le assalivano per cercare d’interrompere l’afflusso di rinforzi e rifornimenti tedeschi verso il fronte di Cassino e poi anche di Anzio e Nettuno. L’azione più memorabile fu certamente quella del 20 dicembre 1943 sulla Roma-Formia e sulla Roma-Cassino, che fece saltare due treni e causò la morte di 400 tedeschi.

Le operazioni partigiane non erano prive di rischio e si scontravano direttamente con la sorveglianza tedesca delle linee, che del resto i Tedeschi stessi di fatto esercivano, anche mediante nuclei di loro ferrovieri militarizzati stanziati nelle principali stazioni italiane.

Esisteva pure una certa sorveglianza da parte fascista. La Repubblica Sociale aveva trasformato la Milizia in Guardia Nazionale Repubblicana e ne aveva ricostituito la branca ferroviaria, denominata G.N.R. Ferroviaria e distinta dalle fiamme nere bordate di rosso, con al centro il gladio romano in una corona di quercia e d’alloro. La G.N.R. Ferroviaria avrebbe dovuto fare le stesse cose della scomparsa Milizia Ferroviaria, ma, a parte la sua scarsa consistenza numerica, la realtà era che tutto il movimento ferroviario, anche minimo, pure sulle linee più periferiche, era svolto solo coll’autorizzazione e la direzione dei Tedeschi. Lo stesso Mussolini si sentì dire dai suoi che senza il permesso dei Tedeschi non avrebbe avuto nemmeno un vagone per andare da Peschiera a Milano. Di conseguenza pure la sorveglianza era in mano ai Tedeschi ed erano loro a cercare di contrastare i Partigiani.

Nel complesso, specie per lo scarso aiuto fornito dal comandante in capo alleato in Italia, generale Alexander, i partigiani non riuscirono mai a interrom-

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TRENI E MILITARI ITALIANI

pere veramente i movimenti stradali e ferroviari in Italia.

La sorveglianza repubblicana e tedesca era intensa e reattiva e le interruzioni avevano semmai un’altra origine: i bombardamenti alleati, che colpivano sempre di più strade e ferrovie. Se nella prima metà di settembre del ‘43 era stato ancora possibile viaggiare in treno da Venezia a Roma, col passare dei mesi non ci si riuscì più.

Il rischieramento nel sud aveva ampliato il raggio d’azione degli apparecchi alleati, consentendo incursioni non solo su tutta l’Italia occupata dai Tedeschi, ma sulla stessa Germania. La reazione aerea e contraerea tedesca e della RSI era ormai inesistente e così i danni aumentavano ancora, con distruzioni spaventose, come quella di Treviso del 7 aprile 1944, fatta, si disse, per l’errore dei piloti alleati d’aver scambiato Treviso col Tarvisio – Trevis e Tarvis sulle carte in inglese – e che in sette minuti rase al suolo la stazione, costò 1.000 morti e la distruzione dell’80% della città, ma non arrestò il traffico altro che

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1944 - La stazione di Campoleone sulla Roma-Napoli prima dei combattimenti seguti allo sbarco alleato ad Anzio e Nettuno

I VARI FRONTI

Le rovine di Campoleone nel maggio del 1944 la stazione è in alto a sinistra nella foto

per pochissime ore. Ad ogni modo nel corso dell’inverno 1944-1945 i bombardamenti arrivarono a paralizzare del tutto il movimento ferroviario, distruggendo quasi ogni ponte di qualche entità e mitragliando qualsiasi cosa si muovesse sulle strade. Per quanto li riguardava i Ferrovieri del Genio all’inizio vennero riuniti amministrativamente e in un solo Raggruppamento, ma restarono divisi in due battaglioni, che per l’impiego furono inquadrati di volta in volta in varie divisioni ausiliarie, passando dall’una all’altra durante lo stesso anno, rendendo difficile seguirne gli spostamenti.174 L’unica fonte a stampa affidabile è LOLLIO, Luciano, Le unità ausiliarie dell’Esercito Italiano nella guerra di Liberazione, Roma, USSME,1977; ma poiché procede per anno e, nel-

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Cerchiamo di procedere con ordine. Al disastro seguito all’armistizio erano sfuggiti il I e il XIII Battaglione Genio Ferrovieri entrambi inquadrati nella 7ª Armata. Il XIII nella seconda metà di settembre del 1943 allineava 551 uomini: 19 ufficiali, 11 sottufficiali e 521 militari di truppa.

Già in quel mese i ferrovieri del Genio avevano riattato alcuni tronchi per gli Alleati. Col principio d’ottobre i lavori ferroviari furono coordinati con maggiore attenzione da parte sia degli Italiani che degli Anglo-Americani. L’8 ottobre, infatti, in seguito a una loro richiesta, il Comando della 7ª Armata ordinò al I Battaglione Ferrovieri il trasferimento da Gioia del Colle alla Provincia di Foggia, per riattivare le linee della zona, comunicando che gli Alleati avrebbero provveduto al vettovagliamento.

Nove giorni dopo, il 17 ottobre, l’avanzata anglo-americana rese necessario il riattamento dei ponti in Campania. La 7ª Armata impartì un nuovo ordine di trasferimento, stavolta al XIII, che si spostò da Nicastro, in Calabria, dove aveva lavorato al ripristino delle linee ferroviarie della zona del XXXI Corpo d’Armata, a Cancello, in Campania.

Entro la fine del 1943 i due Battaglioni Ferrovieri furono inquadrati in Grandi Unità a seconda della zona in cui stavano già operando. Il I Battaglione, trovandosi nella parte di Puglia da Bari in su, rimase nell’ambito del IX Corpo d’Armata, al quale fu conferito il controllo amministrativo su tutte le unità del Genio e di lavoratori presenti nella Regione. Successivamente, nel 1944, il IX Corpo d’Armata fu unito al LI e ne nacque il Comando Militare della Puglia e della Lucania, col che il I Battaglione venne fatto operare con la 209ª Divisione Ausiliaria, al servizio dell’8ª Armata britannica, per cui ricostruì e riattò ponti e ferrovie sulla dorsale adriatica.

Il XIII invece fu inquadrato subito nella 210ª Divisione Ausiliaria.

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l’ambito dell’anno, per Unità ausiliaria, non ha indice dei reparti e avverte che i diari storici delle varie unità ausiliarie sono privi di parecchie parti, non vi si trovano che poche tracce dei reparti ferrovieri, il che è comunque molto più di quanto non si abbia a conclusione dell’articolo di Alessandro CASTRO, I Ferrovieri del Genio dal 1940 al 1943, su “Bollettino dell’Istituto Storico e di Cultura dell’Arma del Genio”, anno XXXVII, n. 3, (115), luglio-settembre 1971, in mancanza d’altro copiato integralmente sia dal colonnello Mario PIETRANGELI per il suo, Storia dei reparti militari ferroviari nel mondo dei trasporti militari e dei materiali ferroviari per le emergenze civili e militari, su “Studi storico-militari 2007”, Roma, USSME, 2009, sia nel libro edito dal REGGIMENTO GENIO FERROVIERI, Il Reggimento Genio Ferrovieri, Castel Maggiore, tipografia Gamberini, 2004

I VARI FRONTI

Questa dipendeva dalla 5ª Armata americana, che aveva nella propria area Napoli e il fronte di Cassino, pertanto il Battaglione riparò i ponti ferroviari delle zone di Capua, Teano e Sparanise. Poi, con altri uomini del Raggruppamento, fu impiegato dagli Alleati per i lavori di ripristino delle linee Napoli – Caserta, Napoli – Reggio Calabria e Napoli – Roma, lungo la quale provvide a riattare il ponte ferroviario sul Volturno con due campate da 63 metri l’una. È molto difficile, in base alla poca documentazione disponibile, stabilire cosa effettivamente sia stato fatto e da quanti Genieri del XIII. Le uniche notizie, frammentarie, si hanno da tre rapporti. Il primo è l’insieme di dati consuntivi fornite il 30 novembre 1943 dal Comando Forze Armate della Campania allo Stato Maggiore del Regio Esercito, dai quali si evinceva che nel corso di quel mese gli Alleati avevano impiegato il XIII Battaglione Ferrovieri, ma senza specificarne i lavori svolti. Il secondo è il rapporto del XXXI Corpo d’Armata datato 31 dicembre 1943, dal quale risultava che erano impiegati per lavori stradali e ferroviari complessivamente 2.443 uomini, ma senza distinguere fra artieri e ferrovieri. Infine, il 31 dicembre 1943, un altro rapporto del Comando FFAA della Campania allo SMRE citava implicitamente come operativi in Campania i medesimi reparti del Genio che vi erano stati menzionati nel rapporto del 30 novembre, dunque comprendendovi il XIII, ma senza specificarne né la forza, né i lavori svolti.

Nella primavera del ‘44, tra lo spostamento delle unità alleate in Francia e l’avanzata del fronte a nord, con la liberazione prima di Roma e poi dell’Umbria, della Toscana e delle Marche, ci si trovò a dover far affluire nella penisola tutto quello che c’era ancora in Sardegna. Il 12 febbraio 1944 venne trasferita la 9ª Sezione Esercizio Linee Ferroviarie dalla Sardegna; in maggio arrivò la 24ª compagnia Genio Ferrovieri dalla Corsica.

Il 9 maggio 1944 il I Battaglione si spostò da Foggia a Bari, ma il mese seguente la sua 2ª compagnia fu spostata a Mignano.

La liberazione di Roma, il 4 giugno del 1944, permise di collocarvi nel corso dell’estate varie unità e comandi, fra i quali quello del Raggruppamento Genio Ferrovieri. Proprio a Roma, nella Caserma Castro Pretorio, venne posta la sede del CERSETI – CEntro Recupero Sbandati EserciTo Italiano – il cui compito consisteva nel radunare gli sbandati e riassegnarli alle unità di cui avevano fatto parte prima dell’8 settembre, o ad unità analoghe della stessa Arma e Corpo, il che permise di recuperare parecchi Ferrovieri del Genio ricostituendo alcuni reparti scomparsi.

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TRENI E MILITARI ITALIANI

1944 - Anzio - militari inglesi, americani e italiani al lavoro in maggio per ripristinare la Roma-Anzio-Nettuno

Mentre il CERSETI lavorava e venivano chiamate alle armi le reclute di leva nei territori liberati, il 7 settembre del 1944 il I e il XIII Battaglione passarono alla 228ª Divisione Ausiliaria, operante in quel momento nel Lazio. Ricostruirono insieme ai genieri alleati i ponti ferroviari di Bassano in Teverina e di Castiglione Fiorentino175 e riaprirono la galleria ferroviaria di Orte, ostruita in giugno dai Tedeschi in ritirata.

Nel gennaio del 1945 si videro i risultati del lavoro del CERSETI: il Raggruppamento Ferrovieri si scisse in due con la nascita del 2° Raggruppamento Genio Ferrovieri, anch’esso col comando a Roma. Il 1° Raggruppamento inquadrò il II, il III e il XIII Battaglione, operanti sulla fascia adriatica. Il 2° Raggruppamento Genio Ferrovieri comprese il I Battaglione, restituito dalla

360

175 Vennero ricostruiti i ponti sul Tevere a Guardia, con nove campate di 181 metri, a Bassano in Teverina – 189 metri – e a Città della Pieve.

I VARI FRONTI

228ª Divisione,176 e il VI Battaglione, i quali, proprio dal gennaio 1945, passarono alle dipendenze operative della 209ª Divisione Ausiliaria.177 Di conseguenza nel corso della campagna del 1945 i battaglioni II, III e XIII lavorarono sulla dorsale adriatica cogli Inglesi, mentre il I e il VI rimasero più spostati verso la zona tirrenica, anche se ciò non vietava spostamenti dall’una all’altra.

Man mano che l’avanzata alleata procedeva verso nord, i due Raggruppamenti Genio Ferrovieri riparavano ciò che gli aviatori alleati avevano distrutto. Nell’estate del 1944, liberata la Toscana, ripristinarono la Roma–Pisa e le stazioni di Livorno, Tombolo e Pisa, nonché la Pisa-Firenze, consentendo il collegamento Roma-Firenze per la tirrenica, in attesa del ripristino della linea diretta Sull’adriatica vennero ripristinate prima la tratta Ortona-Falconara, poi la Forlì-Ancona, cosicché il 9 marzo 1945 il XIII Battaglione, inquadrato nella 228ª Divisione Ausiliaria, era a Riccione.

Particolarmente difficile fu, nella tarda primavera del 1945, il ripristino della direttissima Bologna-Firenze. Nel tratto appenninico i Tedeschi avevano distrutto quasi tutti i viadotti e le gallerie, e per riattivarne alcune i genieri si dovettero calare in pozzi di servizio profondi più di cento metri e lavorare immersi nell’acqua fino a metà polpaccio per via delle infiltrazioni.178 Nel solo mese d’aprile del 1945 il Genio Ferrovieri impiegò 7.000 uomini di tutti e cinque i battaglioni e di alcune compagnie pionieri, disarmando 3.958 metri di binario, costruendone 7.777 di nuovi e rettificandone, livellandone o rincalzandone 37.599, per un totale di poco meno di 50 chilometri.

Il VI Battaglione ripristinò il nodo di Bologna in un mese, mentre il I e il II impiegavano lo stesso tempo a ripristinare Verona e gli altri reparti riattavano le linee da Bologna al Veneto e alla Lombardia e le linee Bologna-Ozzano e Faenza – Castel San Pietro.

Intanto il 26 aprile 1945 aveva visto i partigiani della Sezione Lavori di Torino intimare la resa ai ferrovieri tedeschi militarizzati che occupavano i locali della

176 V Il I battaglione a novembre del 1944 era ancora inquadrato nella 228ª, ripassò poi alle dipendenze del Raggruppamento Genio Ferrovieri, ma non si sa in che data perché non ci sono i documenti d’archivio e i diari storici divisionali sono assai lacunosi.

177 Risulta che all’inizio del 1945 il tratto di 20 chilometri fra Tursi e Nova Siri fu riattivato dai ferrovieri del Genio inquadrati nella 230ª Divisione Ausiliaria, ma non si sa a quale unità minore del Genio appartenessero.

178 Lavorarono al ripristino pure alcune compagnie del 402° Reggimento Genio Pionieri della 231ª Divisione Ausiliaria.

361

TRENI E MILITARI ITALIANI

Sezione stessa. Ne era seguito un breve conflitto a fuoco, in cui erano rimasti feriti il capo dei ferrovieri tedeschi, che morì nella notte, e uno dei gregari.

Gli altri furono fatti prigionieri. L’indomani il nuovo Capo compartimento convocò i capi delle Sezioni designati come lui dal CLN e tracciò le linee generali della prima fase di ricostruzione delle linee, tutte interrotte da ponti distrutti o materiale fatto deragliare appositamente dai Tedeschi. Venne preso tutto il materiale da costruzione lasciato dai Tedeschi e cominciarono subito i primi ripristini provvisori, mentre le truppe alleate erano ancora lontane e quelle germaniche nei dintorni di Torino; ma tutto andò bene e fu un primo segno di rinascita delle ferrovie.

In estate alla 209ª Divisione Ausiliaria, fu aggregato anche il XIII Battaglione, che lavorò col I e il VI nella zona di Bologna ed Ansola, poi cominciò la smobilitazione e il VI Genio Ferrovieri fu sciolto il 26 ottobre 1945.

I resti

L’aprile 1945 trovò la rete distrutta al 60% dagli eventi bellici, con intere linee completamente inagibili e al nord il traffico del tutto paralizzato. Il parco rotabili era danneggiato pesantemente, o distrutto, per il 70% e fra i danni maggiori c’erano quelli subiti dai numerosi locomotori da sostituire o da riparare in maniera radicale, con danni per un totale di 900 milioni di lire del 1948.

Mancavano all’appello: 2.104 ferrovieri morti per colpa delle incursioni aeree o per scoppi di mine, 65 caduti in combattimento, 407 uccisi in azioni partigiane, 143 deceduti per cause diverse.

Grazie anche all’aiuto del Piano Marshall si poté, nonostante i pochi mezzi finanziari, superare lentamente la situazione e far riprendere vita alle ferrovie che, nonostante dismissioni e chiusure, nel 2012, avrebbe raggiunto un’estensione di oltre 28.000 chilometri, di cui 24.260 eserciti dalle Ferrovie dello Stato e 3.759,638 in concessione in 17 delle 20 regioni italiane,179 mettendo la rete italiana all’11° posto nella classifica mondiale.LXXXVI Nel 2012 i 3.759,638 chilometri delle ferrovie concesse erano divisi in: Abruzzo 156; Basilicata 249; Calabria 235,084; Campania 215,852; Emilia Romagna 344; Friuli Venezia Giulia 15; Lazio 139,352; Liguria 24,318; Lombardia 385,85; Piemonte 351; Puglia 809,454; Sardegna 328,728; Sicilia 111; Toscana 44; Trentino - Alto Adige 137; Umbria 157; Veneto 57.

179

362

Note di riferimento bibliografico Archivio dell’Ufficio Storico dello Stato Maggiore dell’Esercito (d’ora in poi AUSSME) fondo G-25 Studi Tecnici Serie 3 Busta 8 fasc. 1-9, con particolare attenzione al fasc. 2 “Opinion du Quartier Maître Géneral,” 1834, che riguarda le implicazioni militari d’una ferrovia.

II DECRETO col quale si autorizza il Sig. Armando Giuseppe Bajard de la Vingtrie ad eseguire a sue spese una strada di ferro da Napoli a Nocera, con un ramo per Castellamare, con facoltà di prolungarla verso Salerno ed Avellino, ed altri siti, in “Supplemento al secondo volume delle collezione delle Leggi e de’ Decreti Reali del Regno delle Due Sicilie dell’anno 1836, n. 148.

III SETTEMBRINI, Luigi, Ricordanze della mia vita, rip, in JANNATTONI, Livio, Il treno in Italia, Roma, Editalia, 1980, pag. 15.

IV R. V., “Relazione sulle esperienze sui carboni nazionali fatte dalla R. Marina”, su “Rivista Marittima”, anno I, fascicolo IX, Firenze, Cotta & comp. Tipografi del Senato del Regno, 1868, pag. XXIX. V Idem, pag. LIII. VI LECHI, Fausto (a cura di), Il generale conte Teodoro Lechi 1778-1866 – note autobiografiche, Brescia, Casa editrice ditta F. Apollonio & C., 1933, pagg. 100-101.

VII Vedi TORELLI, Luigi, “Importanza strategica delle strade ferrate del Piemonte”, su “Rivista Italiana”, anno I, n. 2, marzo 1850, pagg. 137-165 VIII MANFREDI, Cristoforo, La spedizione sarda in Crimea nel 1855-56, Roma, Ufficio Storico dello Stato Maggiore Esercito, Seconda edizione, 1956, pag. 226.

IX Idem, pag. 241.

X Idem, pagg. 155-156.

XI Tabella adattata da quella relativa al trasporto delle truppe sulle ferrovie piemontesi, in Stato Maggiore Regio Esercito - Ufficio Storico, La Guerra del 1859, 5 voll., Roma, SMRE, 19101912, vol. I, Documenti, pag. 172.

XII AUSSME, fondo G-17 Campagna 1859, Studi del movimenti dei Corpi francese per venire in Italia Busta 57/D 322, “Itinerarii per le truppe francesi ad Alessandria e Torino,” 10 Aprile 1859.

XIII AUSSME, Busta 57 D-322, Campagna 1859, Studi dei movimenti dei Corpi francesi per venire in Italia, “Itinerari per le truppe Francesi ad Alessandria e Torino,” in data 10 aprile 1859.

XIV Ibid., pagg. 26-27.

XV AUSSME Busta 57 D-322, “Itinerari per le truppe Francesi ad Alessandria e Torino,” 10 aprile 1859.

XVI AUSSME Busta 58-6173, Sezione storica, relazione della campagna del 1859 studi preliminari del tenente Montalenti e del tenente Arimondi, 1874.

XVII AUSSME G-17 vol. 7, il Ministero dei Lavori Pubblici a della Rocca, 30 aprile 1859; e tabella intitolata “Trasporti Militare da Torino e da Genova simultaneamente verso Alessandria” XVIII Idem, pag. 353.

XIX BANDI, Giuseppe, I Mille: da Genova a Capua, Milano, Garzanti, 1977, pag. 311.

I

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TRENI E MILITARI ITALIANI

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XXI GARIBALDI, Giuseppe, Memorie, Torino, Einaudi, pag. 400.

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XXIV Ferrovie Eritree, Orario del 1913, su http://digilander.libero.it/maurobottegal/Colony1914.htm XXV SIRIANNI Giuseppe, “Rapporto di fine missione inviato al Comando Superiore Navale”, rip. in L. FERRANDO, L’opera della Regia Marina in Cina, Firenze, Vallecchi, 1930, pag.

80.

XXVI SIRIANNI, op. cit., pag. 82.

XXVII TANCA, Giovan Battista, “Rapporto di fine missione inviato al Comando Superiore Navale”, rip. in L. FERRANDO, op. cit., pag. 108.

XXVIII GARIONI, Regie Truppe Italiane nell’Estremo Oriente – Comando – N° 19 di protocollo riservato, “A S.E. il Ministro della guerra (Seg.° Gen°) Roma. Oggetto: operazioni di sbarco”.

Tien tsin 12 - 8 – 1900”, in AUSSME, E 3, paragrafo. 4 pag. 8.

XXIX Legge 23 dicembre 1905, n. 638.

XXX SAVOJA, Umberto – DEGIANI, Stefano, I principali mezzi tecnici di impiego militare, Torino, Schioppo, 1930, pag. 168.

XXXI SAVOJA – DEGIANI, op. cit., pag. 171.

XXXII Questi sono i dati forniti dal maggior generale del Genio Navale A. CARPI nel suo resoconto Sull’andamento dei servizi della Direzione generale delle Costruzioni navali – relazione del Direttore generale delle Costruzioni navali a S.E. il ministro della Marina – Anni VII e VIII – Esercizi 1911-912 e 1912-913 - Riservato, Roma, Officina Poligrafica Italiana, 1914, Parte IX - Servizio del combustibile – a) Servizio dei combustibili durante il 1° trimestre dell’esercizio 1911-912, pag. 895 e segg.

XXXIII CARPI, Sull’andamento dei servizi, cit…, Parte IX - Servizio del combustibile – b) Servizio dei combustibili durante la guerra libica e dopo fino al 31 dicembre 1913 - Carbone, pag.

896.

XXXIV Ferrovie dello Stato, Orario 1° maggio 1914, su http://digilander.libero.it/maurobottegal/Colony1914.htm XXXV Ferrovie dello Stato, Orario 1° maggio 1914, su http://digilander.libero.it/maurobottegal/Colony1914.htm XXXVI Cadorna, rip. in ROCCA, Gianni, Cadorna, Milano, Mondadori, 1985, pag. 47.

XXXVII MONTI, Enrico, “Il problema ferroviario militare in relazione alle operazioni di guerra”, su “Rivista Militare italiana”, anno II, n. 8, agosto 1928, VI E.F, pag. 1312.

XXXVIII Rip. in BANDINI, Franco, Il Piave mormorava, Milano, Longanesi, 1968, pag. 48.

XXXIX Regio Decreto 2 maggio 1915, n. 633, Istruzioni per la difesa delle coste e la protezione delle ferrovie in guerra, su “Gazzetta ufficiale del regno” n. 121, 1915.

XL Rip. in MONTI, op. cit., pag. 1329.

XX

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NOTE DI RIFERIMENTO BIBLIOGRAFICO

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209.

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XLIV LUDENDORFF, Memorie, rip. in CARACCIOLO, op. cit., pag. 151.

XLV COMMISSIONE D’INCHIESTA SUI FATTI DI CAPORETTO, Dall’Isonzo al Piave, 24 ottobre 1917 – 9 novembre 1917, 2 voll., Roma, Stabilimento Poligrafico per l’Amministrazione della Guerra, 1919, II vol. Le cause e le responsabilità degli avvenimenti, pag. 228.

XLVI BANDINI, op. cit., pag. 124.

XLVII Rip. in CARACCIOLO, op. cit., pag. 187.

XLVIII Rip. in FALDELLA, op. cit., pag. 376.

XLIX MONTI, op. cit.

L CORBINO, Orso Mario, “L’avvenire del carbone bianco”, discorso al Consiglio Superiore delle Acque del 1° febbraio 1919, su “Industria”, volume XXXIII, n. 5, 15 marzo 1919, pagg.

130-133.

LI TAJANI, Filippo, “Le tranvie provinciali”, su “Le vie d’Italia”, anno XXIX, n. 12, dicembre 1923, pag. 1348.

LII LONGANESI, Leo, In piedi e seduti, Milano, Longanesi, 1980, pag. 85.

LIII Idem, pagg. 86-7.

LIV Regio Decreto 31 dicembre 1922, n. 1681.

LV Regio Decreto 14 gennaio 1923, n. 31.

LVI Regio Decreto 4 agosto 1924, n. 1292 e Regio Decreto 30 ottobre 1924, n. 1686.

LVII CIANO, Costanzo, Sul bilancio delle comunicazioni, discorso alla Camera dei Deputati nella tornata del 15 dicembre 1924-II, in CIANO, Costanzo, Dieci anni di attività al Ministero delle Comunicazioni, Roma, Casa editrice Pinciana, 1940, pag. 18.

LVIII “Rivista d’Artiglieria e Genio”, Fascicoli di giugno e luglio 1925.

LIX STABARIN, Alberto, “Considerazioni militari sull’elettrificazione delle ferrovie”, su “Rivista Militare italiana”, anno II, n. 9, settembre 1928, anno VI E.F. pag. 1525.

LX SAVOJA – DEGIANI, op. cit., pag. 168.

LXI Decreto luogotenenziale 6 gennaio 1918, n. 119, pubblicato sulla” Gazzetta Ufficiale del Regno”, n. 37 del 13 febbraio 1918 LXII GADDA, Carlo Emilio, “Le risorse minerarie del territorio etiopico”, su “L’Ambrosiano”, Milano, 23 giugno 1936, pag. 2.

LXIII MINISTERO DELLA GUERRA, Relazione sull’attività svolta per l’Esigenza A.O., Roma, istituto Poligrafico dello Stato, 1936, tavola XXVIII “Servizio Trasporti – 6° Trasporti Ferroviari per Esigenza A.O.” e Tavola XXIX, “Servizio Trasporti – 7° Materiali trasportati per ferrovia e per mare in relazione all’Esigenza A.O.” LXIV PIGNATELLI, Luigi, La guerra dei sette mesi, Milano, Longanesi, 1972, pag. 51.

LXV Questo dato, come tutti gli altri dati numerici relativi all’Africa Orientale di quegli anni, è fornito dalla Guida dell’Africa Orientale Italiana, Milano, Consociazione Turistica Italiana, 1938; nel caso specifico, la teleferica è descritta a pag. 195; per le altre informazioni di carattere ferroviario e più in generale per i dati numerici di ogni tipo, vedere ad voces. Le caXLI

365

TRENI E MILITARI ITALIANI

366

ratteristiche delle teleferica fornite dal generale D’Ascia nella sua Storia dell’Arma del Genio, volume VII, tomo I, pag. 142 coincidono in tutto, salvo nella durata del servizio giornaliero, fissata, più correttamente, a sole 20 ore, evidentemente per consentire il riposo della linea.

LXVI AUSSME, fondo D 2, Carteggio operativo e relazioni varie del Comando Forze Armate della Somalia, 1931-1941, cartella 82, fascicolo 1, “Trasporti automobilistici e ferroviari.

Marzo - dicembre 1935” Situazione degli automezzi e degli autocarri nella Colonia; trasporti ferroviari e fluviali: Corrispondenza.

LXVII AUSSME, fondo D 2, Carteggio operativo e relazioni varie del Comando Forze Armate della Somalia, 1931-1941, cartella 82, Fascicolo 2 “Trasporti automobilistici e con ferrovie Decauville. Dicembre 1935 - maggio 1936” - Esercizio delle linee ferroviarie e dei tronchi stradali, con riferimento all’uso dei vagoni Decauville: Corrispondenza e specchi riassuntivi; cfr. anche MINISTERO DELLA GUERRA, Relazione sull’attività svolta per l’Esigenza A.O., cit., specificamente tavola XVI. LXVIII Lettera all’ambasciatore a Londra, Grandi, prot. N. 9161, del 14 novembre 1938-XVII – segreta, in CIANO, Galeazzo, L’Europa verso la catastrofe – La storia d’Europa dal 1936 al 1942 in 184 colloqui di Mussolini, Hitler, Chamberlain, Sumner Welles, Rustu, Aras, Stojadinovic, Goring, Zog, François-Poncet ecc. verbalizzati da Galeazzo Ciano, con 40 documenti diplomatici inediti, Verona, Mondadori, 1948, pagg. 383.

LXIX LE MOAL Frédéric, «La perception de la menace italienne par le quai d'Orsay à la veille de la Seconde Guerre mondiale », intervento alle « Journées d’études France et Italie en guerre (1940-1944). Bilan historiographique et enjeux mémoriels », Roma, Ecole Française, 7 giugno 2012.

LXX Idem.

LXXI R. V., “Relazione sulle esperienze sui carboni nazionali fatte dalla R. Marina”, cit., pag.

XXIX..

LXXII Cfr. LUCIANI, Luciano, L’economia e la finanza italiana nel secondo conflitto mondiale, Roma, Ente Editoriale per il Corpo della Guardia di Finanza, 2009, pagg. 55-93 e 102-103.

LXXIII Colloquio fra il ministro degli Esteri del Reich e il Duce, in presenza del conte Ciano e dell’ambasciatore von Mackensen – Roma, 10 marzo 1940-XVIII, in CIANO, L’Europa verso la catastrofe…, cit., pag. 513.

LXXIV Ibidem.

LXXV Rip. in PIGNATO, Nicola – CAPPELLANO, Filippo, Gli autoveicoli da combattimento dell’Esercito italiano, 2 voll., Roma, USSME, 2002, vol. 2° (1940-1945), pag. 553 LXXVI PIGNATO, Nicola – CAPPELLANO, Filippo, Gli autoveicoli da combattimento dell’Esercito italiano, cit , pag. 518.

LXXVII WILLIEN, Renato, Montenegro ’42, Aosta, Istituto Storico della Resistenza ed Edizioni ITLA, 1975, pagg. 33-34.

LXXVIII WILLIEN, cit, pag. 34.

LXXIX WILLIEN, cit, pag. 32.

LXXX WILLIEN, op. cit., pag. 29.

LXXXI WILLIEN, op. cit., pag. 131.

LXXXII DE LORENZIS, Ugo, Dal primo all’ultimo giorno, Milano, Longanesi, 1971, pagg.

201-202.i

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LXXXIV RICCHEZZA, Antonio – RICCHEZZA, Giulio, L’esercito del Sud, Cuneo, Mursia, 1973.

LXXXV Le sintesi dei tre rapporti son riportate in LOLLIO, Luciano, Le unità ausiliarie dell’Esercito Italiano nella guerra di Liberazione, Roma, USSME,1977, pagg. 65 e 66.

LXXXVI Fonte: sito http://www.rfi.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=f396881b105aa110VgnVCM1000003f16f90a RCRD#2 delle Ferrovie dello Stato – Rete Ferroviaria Italiana, consultato il 15 settembre 2012.

LXXXIII

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Decreto e capitoli di concessione de’ 2 giugno 1846 perchè la strada ferrata da Napoli a Nocera sia prolungata per Sanseverino ad Avellino, in “Collezione delle Leggi e de’ Decreti Reali del Regno delle Due Sicilie” anno 1846, n.° 391.

Decreto e capitoli di concessione de’ 3 di febbrajo 1838, co’ quali si accorda al Signor Armando Giuseppe Bayard de la Vingtrie facoltà di prolungare a sue spese, la strada dì ferro da Napoli a Nocera e Castellammare, verso Salerno, Avellino ed altri siti, in “Collezione delle Leggi e de’ Decreti Reali del Regno delle Due Sicilie”, anno 1838.

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