PALLONI, DIRIGIBILI ED AEREI DEL REGIO ESERCITO 1884-1923 by Biblioteca Militare

PRESENTAZIONE l volunie di Chiusano e Saporiti ha il fine di narrare il periodo pionieristico del!' aeronautica italiana quando ancora non si era costituita carne Forza Armata a sé stante.

L'esercito, infatti, sin dal primo apparire delle "macchine volanti ", siano esse state aerostati, dirigibili o aerei ad ala fissa, intuì subito le possibilità che si sarebbero potute aprire con lo sfruttamento della terza dimensione . Il primo utilizzo di aerostati in operazioni militari risale al 1888 durante l'occupazione dell'Eritrea, ma il vero sviluppo si ebbe, per i dirigibili, con la guerra italo-turca del 19ll - 12 e,per gli aerei, con la Grande Guerra . In quest'ultima, di cui quest'anno ricorre L' 80° della vittoria, rifulsero jìgure che divennero leggendarie nella storia d'Italia prima e dell'aeronautica dopo . Francesco Baracca, Fulco Ruffo, Pier Ruggero Piccio fra gli assi dei duelli aerei che tanto sanno di romantiche tenzoni cavalleresche, Gabriele D'Annunzio e la sua squadriglia "Serenissirna" protagonisti del volo su Vienna fra i sognatori temerari . La trattazione arriva jìno al i 923, anno della costituzione della Regia Aeronautica come Forza Armata indipendente. L'opera è quindi La sintesi di quel periodo eroico, riccamente raffigurata con Le immagini con.servate negli archivi degli Uffìci storici dell 'Esercito, della Marina e dell'Aeronautica e corredata da interessanti schede tecniche sui vari velivoli che permettono al Lettore di immedesimarsi in un mondo che, per noi abituati agli aviogetti supersonici, sa molto difantasia. Questo libro, pubblicato non a caso in occasione del 75° anniversario della fon.dazione dell'Arma Azzurra, vuole essere un tributo a tutti coloro che contribuirono con coraggio e spirito di sacrificio alla nascita e allo sviluppo dell'aviazione militare in Italia, dagli assi degli aerei da caccia ai dirigibilisti, dagli aerostieri ai meccanici ed addetti ai servizi a terra. IL CAPO UFFICIO (Col.c.s.SM Riccardo TREPPICCIONE)

RINGRAZIAlVIENTI

i ringraziano gli Uffici Storici dello S.M. Marina e dello S.M. Aeronautica per aver autorizzato la stampa di numerose foto presenti in questo

volume.

Un grazie particolare va, inoltre, al Ten . Col. Fejer de Biik ed al Maresciallo Rossi dell'Ufficio Storico dell'Aeronautica, l'uno per i preziosi consigli e la consulenza spec(fica, l 'altro per la disponibilitĂ e la pazienza dimostrata. Si desidera ringraziare anche il Maggiore Marazzi e l'Aiutante Prinari dell 'Ufficio Storico dell'Esercito; il primo per l 'aiuto prestato nella ricerca di fondi documentali ed il secondo per lafedele riproduzionefotografica. GLI AUTORI

Primordi del! 'A 1-'iazione

PRIMORDI DELL'AVIAZIONE in dall'antichità gli studiosi hanno mostrato interesse al problema del volo umano. L'uomo ha da sempre dato le "ali" ad esseri immaginari . Leonardo da Vinci ha però esaminato il problema del volo da un punto di vista scientifico lasciando studi e documenti che costituirono la base di partenza per gli studiosi che diedero vita a "macchine volanti". La storia dell'aviazione ebbe inizio ufficialmente soltanto il 5 giugno 1783 quando due industriali francesi, i fratelli Montgolfier, fecero sollevare da terra un globo di stoffa e cartapesta sotto cui era sospeso un fuoco di paglia e stracci. Il diametro di questo primo pallone era di 12 metri. Data la riuscita del primo esperimento i due fratelli si cimentarono, qualche mese più tardi, in un'impresa più ardua. A Versailles , alla presenza del re Luigi XVI, della Corte e dei Membri dell'Accademia di Francia 1'aerostato venne nuovamente fatto innalzare da terra. La novità consisteva nel fatto che questa volta il pallone recava a bordo tre" passeggeri" , un gallo, un'anatra e un montone sistemati in una navicelJa legata al pallone . Sfortunatamente a causa di uno strappo nell'involucro dell'aerostato il volo fu piuttosto breve e terminò con una caduta a terra, ma i "passeggeri" restarono ilJesi . ln Francia gli studi aeronautici proseguirono grazie al fisico Jean François Pilatre de Rozier considerato il primo aviatore della storia. Il 21 ottobre 1783 Rozier e il maggiore di fanteria François Laurent marchese d' Arlandes salirono a bordo dello loro mongolfiera e volteggiarono, per 25 minuti, a mille metri di quota, sulle "teste "dei parigini increduli che assistevano allo spettacolo. In seguito il fisico Charles apportò alcune modifiche a questi primi "velivoli volanti", utilizzando l'idrogeno come gas propulsore al posto ciel fuoco e rendendo il pallone impermeabile grazie all' impiego di seta verniciata; sistemò a bordo alcuni sacchi di zavorra e funi per la manovra, e un barometro per la rilevazione dell'altitudine. Charles ideò anche un sistema a valvola in grado di far uscire il gas, quando in sal ita il pallone si dilatava per effetto del la minore pressione, in tal modo si evitava che lo stesso potesse scoppiare . Grande risonanza ebbero anche in Italia gli esperimenti francesi; Vincenzo Lu nardi , ufficiale del genio cli origine napoletana, principe di Caramanico eseguì la prima ascensione in Inghilterra, dove si trovava con funzione di segretario dell'ambasciatore ciel re di Napoli. La sua mongolfie·r a, costruita sulla base degli studi dello scienziato napoletano Tiberio Cavallo , era alimentata ad idrogeno . Numerosi furono gli aeronauti italiani che acquistarono poi fama internazionale come i fratelli Carli , il cavaliere Paolo Andreani e il conte Francesco Zambeccari che compì diverse ascensioni con un aerostato da lui ideato. Il palio-

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PA L LON I, D IRIGIBILI

rn ,\ EKEI DEL R EG IO ESERCITO 1884- J923

ne di Zambeccari era composto da due involucri, uno superiore a forma sferica, riempito di idrogeno, l'altro inferiore, a fo rma conica, pieno di aria riscaldata con una lampada a spirito. Le ascensioni del conte ebbero tragicamente fine il 21 settembre 1821, quando il suo pallone, spinto dal vento, urtò contro le cime degli alberi del Parco del)'Annunziata di Bologna da cui si era levato in volo. L'alcool della lampada, infiammandosi, investì il conte che morì il giorno seguente per le ustioni riportate. S i pose quindi il problema della dirigibilità dei palloni. Nel 1836 il dottor Giovanni Polli mise a punto una macchina aerea ad idrogeno a forma di pesce, rinforzata da un telaio cli legno che terminava con una pinna che doveva mantenere il pallone in assetto orizzontale e due alette manovrabili dalla navicella; nasceva l'era ciel dirigibile. Il più noto costruttore in campo europeo di tali velivoli è stato senza dubbio il conte Ferdinando Zeppelin. TI suo dirigibile era lungo 126 metri e largo 12, formato da una carcassa rigida esterna, quasi cilindrica, al cui interno erano collocati 17 palloni pieni di idrogeno. In Italia, fra gli studiosi e i realizzatori più fa mosi di dirigibili sono da annoverare Almerico eia Schio, Pasquale Cordenons, Enrico Forlanini. Il conte Almerico da Schio, laureatosi in legge nel 1860, si dedicò completamente agli studi della meteorologia e dell' astronomia. L'i ncontro casuale tra Almerico da Schio e Pasquale Cordenons, autore di una memoria sulla nav igazione aerea, portò i due studiosi a collaborare per la risoluzione del problema della dirigibilità degli aerostati. A lla morte di Cordenons avvenuta nel 1886, il fratello Federico, raccogliendo la sua eredità scientifica e continuando la collaborazione con Almerico da Schio, realizzò il "motore leggero Cordenons" . In seguito alla morte cli Federico, il conte si trovò a dover proseguire da solo gli stud i aerologici. Nel 1905 riuscì a fondare una società per la costruzione della prima aeronave italiana che prese il nome di "ltal ia" . . . L' aeronave, costruita in parte a Roma e in parte a Schio, era dotata di aeropiani e di un motore Buchet di 12 cavalli. La novità dell' "Italia" consisteva nel fatto che per salire e scendere venivano utilizzati il motore e g li aeropiani e non più zavorra e gas . Anche E nrico Forlanini legò il suo nome allo sviluppo del dirigibile italiano. Tenente del genio e studioso di aeronautica, Forlanini fu l'ideatore del primo dirigibile semi rigido e riuscì a far sollevare in aria un elicottero con un piccolo motore a vapore da lui stesso costruito. L'esperienza di volo del1'elicottero gli valse il premio della Fondazione Cagnola. A Cresenzago, vicino Milano , Forlanini iniziò la costruzione del dirigibile che sarà poi chiamato "Leonardo da Vinci" , che con un motore da 40 CV ragg iunse la velocità cli 50 km/h . A questo fece seguito il "Città di Milano", l 'F.4, . .

l'F.5 , e l'F.6.

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Primordi de/l 'Aviazione

Dirigi bile del conte Almerico da Schio; effettuĂ˛ i primi voli nel giugno del 1905

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PRIME ASCENSIONI DEI PALLONI AEROSTATICI di Amedeo Chiu.sano

Prirnc oscensioni dei palloni aemswtici

PRilVIE ASCENSIONI DEI PALLONI AEROSTATICI

1 tenente ciel genio Pecari Giraldi aveva avuto dal governo il compito di seguire i progressi aeronautici relativi alle prime ascensioni con pal Ioni aerostatici . Venne quindi in contatto con il già famoso Louis Godard che, con i suoi palloni, effettuava da tempo ascensioni frenate e libere . Inoltre Pecari Giraldi, conobbe Padre Francesco Denza, studioso di meteorologia, ed accettò di aiutarlo nei suoi esperimenti nel corso delle ascensioni con i palloni di Godard. Dopo numerose ascensioni frenate , il 17 novembre 1884, il Giraldi compì la sua prima ascensione libera su Torino a bordo del pallone "Etoile" guidato dal\ ' aeronauta belga Toulet che sollevò l'aerostato fino a 3070 m di quota ed il 20 novembre sul pallone "Eclair", con il solo fratello a bordo, pilotando egli stesso l'aerostato e raggiungendo la quota di 2890 m I risultati delle osservazioni aerologicbe furono molto soddisfacenti e spinsero Denza e Giraldi a chiedere, al Ministero della Guerra, la costituzione di un servizio aerostatico . Fu così che nel 1885 si costituì una "Sezione Aerostatica", come previsto dalla circolare ministeriale del 6 novembre 1884, presso la Brigata Mista del 3° Reggimento Genio di Firenze, distaccata a Roma al Forte Tiburtino, alla guida dello stesso tenente Pecori Giraldi . La sezione fu poi spostata, a causa della malaria, a Castel S. Angelo nella caserma del genio ma il materiale rima.se al Forte Tiburtino. La sezione fu dotata, inizialmente, di due palloni "Africa" e "Torricelli" , ambedue acquistati in Francia. Gli aerostati furono provati sotto la direzione di Godard. Il 27 giugno 1885 fu collaudato l"'Africo" e I' I l luglio il "Torricelli", entrambi frenati a circa 450 metri e si constatò che la valvola metallica del "Torricelli" era più efficiente di quella di legno montata sull '"Africo". Il 13 luglio 1885, sotto la guida cli Godard, ì1 tenente Pecori Giraldi effettuò un'ascensione libera con il "Torricelli" partendo dal Forte Tiburtino e discendendo a Grottaferrata nei pressi cli Rorna. Continuò poi alla volta di Rocca cli Papa da dove ripartì per ancorarsi nei pressi del laghetto Doganella. Nel 1886, la Sezione Aerostatica, pur rimanendo distaccata a Roma, passò a far parte della 6a compagnia del 3° Reggi mento Genio cli Firen ze , eseguendo in quell'anno, numerose ascensioni frenate. Il 28 giugno, una di queste vide protagonisti i Ministri della Guerra Ricotti, della Marina Brin e dei Lavori Pubblici Genala, saliti ad un'altezza di circa 380 m. Il giorno successivo, l'aerostato riuscì a raggiungere quota 800 m. 1

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' Già il IO giugno 1884. sempre in occasio ne dell'esposizione nazionale cli Torino, Godarcl aveva effettuato un' ascensione frenata cui partecipò anche padre Denza (riv. Art. e Genio. anno 1887-4°) .

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P ALLON I . DIRIGll111 ,I ED .AEREI DEL REG IO ESERCITO

Aerost.at.o della Compagnia Specialisti cl ' Africa ( 1888)

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1884-1 923

Prim.e ascensioni dei palloni aerostatici

Fu in questo periodo che il tenente Pecori Giraldi, promosso capitano, lasciò il comando della Sezione Aerostatica al tenente del genio Domenico Gentilini. Nel 1887 , con la legge 4593 del 23 giugno, si istituì, presso il 3° Reggimento Genio, sempre distaccata a Roma, la Compagnia Specialisti del Genio, che ebbe il suo "battesi mo del fuoco" in Eritrea. Infatti, gh sfo rtunati fatti d' arme della battaglia di Dogali , del gennaio 1887, spinsero il governo italiano ad inviare in Eritrea un corpo di operazioni al comando del generale Asinari eh San Marzano. La "Compagnia Specialisti ci' Africa", così venne chiamata, si componeva di un servizio aerostieri , di un servizio relativo alla illuminazione elettrica e di telegrafia ottica. Al comando della compagnia era i'l capitano Pecori Giraldi, gli aerostieri dipendevano invece dal tenente Callegaris. Il 14 dicembre I 887 arrivò a Massaua il Piroscafo "Archimede" che recava a bordo il materiale fotoelettrico e di telegrafia ottica necessario alla "Compagnia", il 3 gennaio 1888 approdò nello stesso porto il piroscafo "Vincenzo Florio", che trasportava il materiale aerostatico. La Compagnia Specialisti cl' Africa si insediò nel campo di Abd el-Kader e fu in grado cli iniziare le operazioni il 15 gennaio; il 25 dello stesso mese, venne inserita nella Brigata ciel Genio. I pa]loni utilizzati per le prime ascensioni frenate furono il "Serafino Serrati" in baudruche di 180 m\ il pallone "Alessandro Volta" cli 240 m", realizzato in seta, ed un pallone di piccolo volume che venne ùnpiegato per le segnalazioni ottiche . Il 25 gennaio la Compagnia lasciò il campo di Abd el-Kader per trasferirsi nella ridotta di Hamashat ed in seguito si portò , il 3 febbraio , nei pressi di Saati . Il 5 febbraio il pallone "Serrati" compì una prima ascensione a circa 300 m di quota sopra l'accampamento , cui fecero seguito, sempre lo stesso giorno , altre due ascensioni a quote più basse ( 150-200 m) . Il 6 febbraio , lo stesso pallone si levò di nuovo in volo nella zona a sud-est di Saati ed a 1 fonte Maraito. Due giorni dopo il "Serrati" venne sgonfiato e si procedette alla preparazione del "Volta" . Inconvenienti tecnici quali la necessità di verniciatura dell'involucro di seta e la mancanza di H compresso, ritardarono le operazioni cli gonfiamento del pallone . L'H arrivò il 19 febbraio e il 26 dello stesso mese il "Volta" riuscì a compiere, in piena efficienza , alcune ascensioni tra i 400 e i 500 m di altezza. Da quel momento e fino al 12 marzo, il pallone si levò più volte in volo al fine di sorvegliare le posizioni nemiche. Nel frattempo , il 5 marzo 1888, era arrivato a Massaua il pallone "Francesco Lana" da 180 m~che iniziò la sua attività iJ giorno 19 e la proseguì fino al 24 marzo, data ciel suo sgonfiamento. Lo stesso giorno il "Volta" riprese le sue ascensio ni ed alcuni giorni più tardi, il 30 marzo, rilevò la posizione delle tende 1

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PALLONI, DIRIGIBILI ED t\ERl:I DEL REGIO ESERCITO

Saati: Corpo Genio specialisti d"Africa cap. Pecori Giraldi

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Prime ascensioni dei polloni aerostatici

del campo abissino al di là del Digdigta, fra Sabarguma ed Ailet. Ulteriori ascensioni, il giorno successivo, servirono a confermare la posizione del nemico ed il 3 aprile si poté constatare che il campo era stato completamente evacuato. Terminò quindi la campagna del 1887-88 in quanto era stato raggiunto, senza combattere, l'obiettivo prefisso; riconquistare Saati ed Uaà. Il 5 aprile il "Volta" fu sgonfiato e la compagnia specialisti d'Africa venne disciolta al suo rientro in patria, reinserendone uomini e materiali nella ricostituita compagnia specialisti del Genio, Ja quale nel 1889 ebbe alle sue dipendenze una compagnia treno per il trasporto dei materiali. Nello stesso anno il pallone "Africo" andò distrutto a causa di un incendio nel corso di un 'ascensione, ma il capitano D 'amico, che era a bordo, riuscì a salvarsi . Nel 1890 la compagnia specialisti partecipò alle grandi manovre in Lombardia e Veneto ed il 7 luglio, pi] otato dal francese Godard, un pallone da 2500 m 3 giunse ad un'altezza di 2300 rn atterrando poi a Riano Romano. Il Ministero, su esplicita richiesta del comandante della compagnia specialisti, aveva già manifestato l'intenzione di creare due "compagnie" e di unirle in una brigata2 • Con il Regio Decreto del 6 novembre 1894 si formò la brigata specialisti.i. Il primo comandante fu il maggiore Arduino cui succedette il maggiore Gaetano Bassi. Nel 1894 si iniziò la costruzione di aerostati ma il ministero non fu propenso alle ascensioni libere, non previste nei compiti della neo brigata specialisti; anche in virtù ciel fatto che non esistevano, in Italia, istruttori qualificati per le ascensioni libere. In questa situazione di stallo, il capitano Moris , comandante della I a compagnia specialisti, pensò di costruire , finanziandolo a sue spese, un pallone idoneo a compiere ascensioni libere. Fu autorizzato, nel suo progetto ambizioso, a servirsi della manodopera specializzata de lla brigata e con la collaborazione ciel tenente Cesare Dal Fabbro e dell'ing. Giuseppe Fucci, Moris realizzò il primo pallone di costruzione interamente italiana: il "Durant de la Penne" . Tale pallone compì la sua ascensione l' 11 giugno 1894 recando a bordo il capitano Moris e il tenente Dal Fabbro e servì come mezzo di addestramento al volo per i piloti dell,:i sezione aerostati.c,:i. Purtroppo le prime esperienze aeronautiche non furono indenni da imprevisti . Nel 1899, nel Forte di Monte Mario in Roma , violente raffiche di vento ruppero le cime di ormeggio che ancoravano un pallone frena-

' Il capitano Pecori Giraldi, nel gennaio 1892 divenne il comandante della compagnia s pecialisti ; nel 1893 il capitano l'vlaurizio Mario Moris gli succede tte nel coma ndo. ' La brigata specialisti era composta da tre compagnie d i c ui l' e 2' specialisti ed una treno; fu anche annessa una sezione meccanica ed una officina alla Balduina in Roma.

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P ALLO:S.01, DIRIGIBILI ED AEREI DEL R EGIO E SERCITO

1884-1923

to. Il geniere Orest~ Vacca, probabilmente nel tentati vo di trattenere con mezzi di fortuna il pallone, fu sollevato in aria aggrappato ad una fune e cadde da un'altezza cli 500 m. Con il passare degli anni il pallone aerostatico venne utilizzato per il rilevamento delle condizioni meteorologiche in quota . CambiĂ˛ anche la sua forma, da sferica divenne all ungata .

Laboratorio aerodinamico della brigata specialisti

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NASCITA DEL DIRIGIBILE MILITARE ITALIANO di Amedeo Chiusano

/\iascita del dirigibile militare i1a/iano

NASCITA DEL DIRIGIBILE lVIILITARE ITALIANO gli inizi del 900 nacque il primo cantiere sperimentale aeronautico italiano a Vigna di Valle, sulle rive del lago cli Bracciano, presso Roma. La nascita del cantiere aeronautico è da attribuirsi alla volontà del capitano Moris che incaricò due suoi collaboratori, i tenenti Croceo e Ricaldoni, di avviare gli studi per la costruzione di un dirigibile prettamente italiano. I pòmi esperimenti di laboratorio furono effettuati neUa caserma Cavour, in attesa che venisse ultimato il cantiere a Vigna di Valle . Terminati gli studi e la progettazione , nel 1907 si diede inizio alla costruzione del dirigibile che venne gonfiato nel cortile della caserma Cavour, il 26 giugno 1908. Successivamente trasportato a Vigna di Valle, tale dirigibile prese la denominazione di N. 1. La prima aeronave italiana era di tipo semirigido, lunga 63 metri, aveva una cubatura di 2500 m3; l'involucro era costituito da seta verniciata spalmata esternamente di alluminio. Nella sua parte inferiore era posta una trave di ilTigidimento da cui partivano le sospensioni della navicella; due pinne, in orizzontale e verticale erano installate sulla coda, su cui poggiavano tre piani orizzontali sovrapposti con funzione di timoni di quota. Un motore Clément Bayard di 120 CV. di potenza era in grado di manovrare due eliche propulsive a passo variabile a mano. La velocità raggiunta dall'aeronave durante le prove, fu di 45 chilometri oran . La prima ascensione del N . I avvenne il 3 ottobre 1908, i suoi piloti erano gli stessi costruttori, Croceo e Ricalcloni, il motorista era il meccanico Contin. Il primo percorso a "lungo raggio" il N. 1 lo effettuò da Vigna di Valle a Roma il 31 ottobre 1908 e il tempo massimo di volo raggiunto fu di P, 35'. Dopo aver effettuato vari voli ci si accorse che la trave di irrigidimento aveva ceduto. Per ovviare a tale inconveniente Croceo decise di utilizzare una corona articolata composta da una trave snodata in grado di flettere senza rompersi. Al N. I fece seguito il N . 1 bis sempre ideato da Croceo e Ricaldoni. La differenza tra il primo e il secondo d irigibile consisteva in una maggiore cubatura, 3450 m 3 , una forma più arrotondata della parte posteriore ed una divisione dell'involucro in 7 compartimenti stagni. Il N. I bis , inoltre, si avvaleva anche della corona articolata ideata da Croceo . Il 17 agosto 1909 il dirig ibile fece la sua prima uscita da Vigna di Valle. Alla prima seguirono altre ascensioni in cui si poterono registrare una permanenza in aria superiore ad un'ora, una velocità media raggiunta di 51 chilometri orari ed un 'altezza massima di 420 m. Le prove furono considerate estremamente soddisfacenti grazie soprattutto all'armatura smontabile che permetteva di acquisire tutti i vantaggi dei

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PALLONI, l)IRIGIBII.I ED /11:REI DEL R EGIO E SERCITO

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dirigibili rigidi , pur conservando anche quelli dei semi rigidi. I piloti del N. I bis furono ancora Croceo e Ricaldoni (che avevano ottenuto il grado di capitano), il neo promosso tenente colonnello Mori s e il ten e nte Munari. A ll e ascensioni presero parte anche alcu ni al lievi piloti: il capitano Signorini e iI tenente di vascello Scels i. Il 30 agosto il pilotaggio del N. 1 bis passò a Scelsi e Munari . Il nuo vo dirigibile riuscì a compiere, il 3 l ottobre 1909, un volo record di 470 K m senza scalo: Vigna di Valle - Napoli - Rom a . Dopo 14 ore di volo, al momento dell'atterraggio in Piazza d'armi a Roma, purtroppo si veri ficò un incidente . Il tenente Pietro Rovetti, della brigata specialis ti , accorso per coadiu vare la manovra di atterraggi o, fu colpito a morte da un 'elica ciel dirigibile ancora in movimento. Nel novembre dello stesso anno si concluse l'attività di volo del N. 1 bis che aveva compiuto 33 ascens ioni ed aveva percorso circa 2000 chilometri. Successi vamente tale d irigibile fu impiegato per i voli di addestramento deg li ufficiali per i quali era stata costituita una scuola piloti di dirigibile a Vigna di Valle a cui furono ammessi 8 ufficiali dell'Esercito e 4 della Marina. Nel gennaio 1910, dopo aver effettuato altri 4 voli di addestramento, il N. 1 bis fu smontato per essere ricostruito con un involucro di maggior volume , circa 4000 m·1; prese quindi il nome di N. l ter ed in seguito di P.l. Croceo e Ricaldoni ottennero il premio "Cagnola" per le importanti innov azioni da loro apportate al sistema dell ' impennaggio dei dirig ibili. D ate le ottime prestazioni ottenute dal N. l bis, sulla base dello stesso progetto , fu costruito il N . 2. Per realizzare 1'involucro del N. 2 venne impiegato un tessuto d i cotone gommato al posto della seta verniciata. Il nuovo tessuto u tilizzato , più pesante del precedente, costrinse i progettisti ad aumentare la cubatura de ll'involucro de l dirigibile che fu portata a 4400 rn-1 inserendo un altro compartimento. Inoltre furono adottate nuove soluzioni tecniche per le valvole, i tubi di gonfiamento ed i piani stabilizzatori. Dopo aver effettuato le prove di rito, il N. 2 fu pronto al decollo. Il 14 settem bre 19 1O si innalzò sul lago di Bracciano ed il 19 dello stesso mese raggiunse una quota di 1500 m. 11 29 settembre partì alla volta di Campalto (Mestre) ma a causa di alcuni inconvenienti , quali un guasto alle eliche, la fitta nebbia ed il non preventivato scalo per rifornimento di benzina, il ciirig ibi le imp iegò 4 giorni per arrivare a destinazione. Nonostante le polemiche suscitate dal viaggio, più lungo del previsto , il N. 2 si rivelò prezioso per l'Esercito italiano . Nel 19 11 prese parte alle operazioni belliche in Li bia con la denominazione di P.2. Il Ministero del.la Guerra decise lo stanziamento di fondi e l'esecuzione dei lavori che avrebbero dovuto portare alla costituzione di una Clotta d irigibilisti ca italiana (legge 10 luglio 19 10 , n. 422, R. D. L. 28 ottobre 1910, n. 462; legge 17

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Nosciw del dirigibile 111.i/ilare iraliano

Brigata specialisti - L 'interno della caserma - 15 maggio 1910

Bri ga ta specialisti - Ascensione libera -1 5 maggio 19 10 .

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Pt\LLONI , IJll<IGlfll LI ED AEREI 11EL R1:no ESERCl'IO

Brigata specialisti - Gli ultimi prcparntivi prima del la partenza

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Brigata specialisti - Il pallone si alza lentamente in voro - 15 maggio 19 1O

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1884- 1923

.N ascita del dirigibile militare

if{lli{lnO

luglio 1910, n. 515; R . D. L. 9 agosto 191 O n. 327, vedasi documenti allegati) . Alla fine del 1911 il piano di riordinamento prevedeva la costruzione cli otto di rigibili tipo Crocco-Ricalcloni e di uno tipo Forlanini. I Crocco-Ricaldoni erano cos1 suddivisi: tre di piccola cubatura (4000 m-'), il P.1 da destinare a Vigna di Valle, il P.2 a Campalto, il P.3, ancora da realizzare, a Boscomantico; cinque cli media cubatura (10000 m') di tipo M, ancora eia costruire, di cui due da destinarsi alla Marina Militare, a Taranto e Jesi.

Aerostato de l battaglione specialisti autonomo del Genio ( 19 Hl)

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UTILIZZO DEI PALLONI DRAKEN IN LIBIA 1911-12 di Amedeo Chiusano

I I

Utilizw dei palloni IJraken in Libia 1911-/2

UTILIZZO DEI PALLONI DRAKEN IN LIBIA 1911-12

1 5 novembre 1911 veniva sbarcato a Tripoli, dal Piroscafo "Siracusa" il parco aerostatico composto da due draken-ballon, 150 contenitori di H compresso e dalla notevole attrezzatura relativa al corretto utilizzo dei palloni. La sezione aerostatica cli segnalazione, già presente in Tripoli dal 14 ottobre, composta da quattro palloni da 50 1113, veniva incorporata al parco aerostatico al comando del capitano Giovan Battista Pastine . L'attività ascensionale iniziò il I O novembre .I 91 l quando fu gonfiato il primo pallone ed elevato a circa 550 mdi quota allo scopo di osservare la posizione delle truppe nemiche ad Ain Zara. A seguito di questo rilevamento, lo stesso giorno, il draken, a mezzo cli segnalazioni con bandiere, rese possibile l'aggiustamento del tiro delle artiglierie della corazzata "Carlo Alberto" su Ain Zara. A seguito delle segnalazioni effettuate dal draken si susseguirono, dal 20 novembre fino alla fine del mese, i bombardamenti navali della "Carlo Alberto" su Am Russ, Sciara Bahari, Sciara Mansur, Ben Said, Bu Sceifa e sulle truppe identificate lungo la strada He1mi-Ben Said. Il 1° dicembre, il 2° draken fu montato sul brigantino "Caval Marino", appositamente disalberato, sul quale era stato inserito, a prua, un catTo vetTicello a motore che guidava le ascensioni del pallone che poteva, quindi, spostarsi via mare per consentire la cotTezione ciel tiro navale ed esplorare notevoli tratti di costa ed entroterra, a sua volta trainato dalla nave "Ercole" . Con l'aggiunta di personale idoneo, il Parco Aerostatico riuscì ad impiegare contemporaneamente i due palloni rispettivamente a terra e in mare. Il 4 dicembre il draken situato a terra si rivelò uti lissimo nel tenere sotto controJlo le truppe nemiche che da Ain Zara si ritiravano verso il lago di Mellaha. A metà dicembre il draken imbarcato sul "Cavai Marino", nonostante le violente raffiche cli vento, venne efficacemente utilizzato per la correzione del tiro delle corazzate "Umberto l" e "Carlo Alberto" impegnate a bombardare lazona Koteifa-Tagiura. Purtroppo, la sera del 16 dicembre, un uragano trascinò via il draken dal "Caval Marino" e lo spinse oltre Henni dove fu ritrovato , in seguito, notevolmente danneggiato . Nel gennaio 1912 il draken a terra, montato su un carro appositamente attrezzato che ne permetteva con una certa facilità lo spostamento, fu in grado di compiere numerose ascens ioni esplorative eseguendo anche fo tografie delle opere cli difesa di Tripoli. Il 4 febbraio , una parte ciel parco aerostatico con un pallone draken si spostò ad Homs al comando del capitano Ferrari . Alla prima ascensione, compiuta 1'11 fe bbraio 1912, ne seguirono altre fino ai primi di marzo quando furono interrotte a causa di una perdita di gas che obbligò gli addetti a sgonfiare il pallone.

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l'J\ LLONI. DIRIG llÃ¬lLI EIJ AEREI Dl::I. R L:GIO ESERCITO

884- 1923

T ripoli - Pal lone clrakcn

Tripoli - Innalzamento ciel uraken

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Utili:.:.o dei palloni Draken in Libia 19//-/2

Libia dicembre 1911 - Drakcn imbarcato sul brigantino "Cavai Marino.. utilizzato per la correzione del tiro navale.

Libia 19 1I/ 12 - L'involucro viene trasportato al 1Âˇ hangar

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PALLONI, DIR IC,1131LI ED ;\EREI DEL REG IO ESERCITO

1884- 1923

Nel frattempo, il 28 marzo, il parco di Tripoli si spostò ad ovest, al forte Sultania. Qu i successivame nte arrivò anc he il pallone proveniente da Homs e si effettuarono numerose ascension i nelle zone del forte Sultania e di Gargaresch. Il 30 maggio il parco aeros tatico rientrò a Tripo li, presso il cantiere dirigibili. 11 27 maggio giunse a M acabez, nella pe nisola di Ferua, un altro parco aerostatico composto da un pallone draken che il I 7 giug no si levò per la prima volta; il comando era affidato al capitano C esare Arnaud che purtroppo, nel mese di luglio , s i ammalò e fu rimpatriato. Il 25 luglio , il capitano Pastine allora fu in viato da Tripoli a Macabez ma nei primi giorni d i agosto il parco cessò l' atti vità e fu trasferito nel settembre a Tripoli dove si unì a quello già presente. 11 6 ottobre gl i aerostieri si spostarono presso le cave di Gheran, vicino ali ' oasi di Za nzur, dove vennero effettuati rilievi fotografici ed esplorazioni del territorio. Le ostilità si concluse ro alla fine di ottobre del 19 12 ed il parco rientrò in Italia nel gennaio del 1913. Da ll' im piego del pallone drake n, nella g uerra di Libia, si poté con statare che esso non era particolarmente utile nell'esplorazione in quanto la visibilità nelle aree desertiche, caratterizzata da notevole foschia mattutina e poi dal forte riflesso del sole nelle ore più calde , non consentiva di d isting uere i particolari oltre i 7/8 chilome tri. Diversamente, l 'uso del pallone, risultò efficacissimo nell 'aggiustamen to del tiro de lle artiglie rie , s iano esse teITestri c he navali.

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IMPIEGO DEL DIRIGIBILE IN AZIONI BELLICHE - LA GUERRA DI LIBIA cli Amedeo Chiusano

lmpieRO ciel dirigibile in azioni belliche - La guerra di Libia

IMPIEGO DEL DIRIGIBILE IN AZIONI BELLICHE LA GUERRA DI LIBIA Il P.2 ed il P.3 in Tripolitania

dirigibili ital_iani furono impiegati in azioni belliche per la prima volta, nella guerra italo turca. Il 29 settembre 1911 il Governo italiano dichiarò guerra alla Turchia . Prevedendo l'utilizzo dei dirigibili in azioni cli guerra, nell'ottobre 1911 fu impiantato a Brindisi un cantiere aeronautico che ospitava il P.2 ed il P.3 . Le due aeronavi che avevano già prestato servizio a Campalto e Boscomantico, avevano anche partecipato alle grandi manovre del Monferrato proprio in previsione della guerra. Le operazioni di trasporto del materiale a Tripoli, iniziarono nel mese di dicembre. La prima traversata in mare da Brindisi a Tripoli, effettuata con il piroscafo "Lombardia", si rivelò molto difficoltosa. Le numerose mareggiate che si susseguirono danneggiarono parte del materiale trasportato. La seconda spedizione di materiale arrivò a Tripoli il giorno 11 sul piroscafo "Solferino" . Nel frattempo erano stati costruiti due capannoni presso il Cimitero degli ebrei, che avrebbero dovuto ospitare l'intero materiale trasportato . La sera ciel J6 dicembre, forti raffiche di vento, (uragano lo definì il 1° Tenente di Vascello Giulio Valli nella sua relazione) abbatterono entrambi gli hangars e si dovette attendere l'arrivo di un hangar dalla Germania che contenesse entrambi i dirigibili. Il P.1 e P.2 furono danneggiati nelle parti metalliche e nel1' involucro e s i dovette rispedirne uno a Roma per le necessarie riparazioni. Dopo aver superato varie difficoltà dovute soprattutto alle pessime condizioni atmosferiche, il 26 gennaio, il piroscafo "Valparaiso", proveniente da Genova, poté sbarcare a Tripoli il nuovo materiale trasportato. I due dirigibili montati in un unico capannone, furono pronti ad essere utilizzati i primi cli marzo del 1912. Le due aeronavi parteciparono insieme alla loro prima missione cli guetTa il 5 marzo avendo come obiettivo la ricognizione su Zanzur e il bombardamento della ridotta nemica a quota 39. L'autonomia di volo prevista era cli 6 ore. Solo il P.3 lanciò le bombe, di cui una andò a segno e una rimase inesplosa. L'azione iniziata alle 08 , 00 terminò alle 10, 15 con l' atterraggio dei due dirigibili. Il 1O marzo, venne compiuta una seconda missione di ricognizione su Fonduk Tocar e sulla zona a Sud cli Ain Zara. Il 12 marzo il P.3 effettuò una perlustrazione su Zanzur-Sciad-El Maya-Zavia, bombardando la ridotta di Zavia; una pallottola "Martini" provocò un grosso

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PAI.IONI. DIRIGll.l lLI ED AEREI l)l;:I_ R EGIO ESERCITO J 884-1923

strappo all'involucro. 11 P.2 effettuò invece una r icognizione su Zanzur e B i.r Terrina, bombardando anche lui accampamenti beduini. Il 18 marzo il P.2 sorvolò Zanzur-Bir Terrina-Suani Beni Adem-Fonduk Tocar. Su Zanzur rispose alle foci late con il lancio di alcune bombe. Il 19 marzo ven ne bombardato il campo turco di Suani Beni Adem; anche durante questa missione i due dirigibi li vennero colpiti dalla fucileria avversaria, senza però r iportare gravi dann i. Il 30 marzo , di nuovo in condi zioni d i massima efficienza il P.2 effettuò una ri cognizione fotografica su Fonduk, Bir Terrina e Suani Beni Adem, bombardando quest'ultimo; il P.3 invece, si spinse fino ad El Maya. li 31 marzo il P.2 ed il P.3 effettuarono una ricognizione su Zuara ed il terreno adiacente bombardando la città. Nella prima decade del mese di aprile i dirigibili furono sottoposti ad una revisione meccanica. Ci si accorse che i due involucri, sottoposti ai colpi di fu cile ed all' usura, non garantivano più la massima affidabilità. Il 12 aprile il P.3 volò su Zuara-Ferua, Ras Macabez, lanciando messaggi sulle truppe italiane ed ancorandosi successivamen te sul mare al largo di Zuara, per rifornirsi di benzina. Nel ripartire, però, la navicella si riempì d' acqua a causa del mare mosso ed il vento la spinse verso Z uara, dove gli arabi aprirono il fuoco dalla spiaggia all'avvicinarsi del dirigibile. Il pronto interven to dei cannoni delle navi "Carlo Alberto" e "Città di Catania" disperse immediatamente il nemico ed il P.3 , con una seconda ancora, riuscì a fermarsi, svuotare la navicella e ripartire . 11 P.2, lo stesso giorno, sorvolò Zuara-Regdaline-Ferua e Ras M acabez, gettando messaggi sulle forze italiane sbarcate. Effettuò poi, come il P.3, il riforni mento di benzina al largo di Zuara e nonostante il forte vento contrario riuscì a rientrare a Tripoli con i serbatoi del carbu rante praticamente vuoti. Compiute le riparazioni necessarie, il 23 aprile le aeronavi si levarono in volo per svolgere due missioni d i ricognizione: il P.3 lungo la costa fi no a Zavia ed il P.2 sulla strada di Tripoli-Suani Beni Adem. Tre giorni dopo il P.3 fu fatto segno di alcune cannonate tipo "shrapnel", nel corso di una esplorazione su Suani Beni Adem-Bir Terrina-Zanzur ed il I 0 maggio i dirigibili si levarono in volo per compiere missioni di bombardamento. Il P.3 lai1ciò dieci bombe su Suani Beni Adem e sul campo tu rco di Capo Abd el Kader; si verificò quindi il surriscaldamento del motore ed il comandante, tenente di vascello G iulio Valli, decise cli invertire la rotta e rientrare alla base. Il P.2, al comando ciel capitano di corvetta Denti di Pirajno, sganciò le sue 25 bombe a nord-est d i Azizia. Il 6 maggio lo stesso dirig ibile attaccò, con 16 bombe, il campo di Suani Beni A dem unitamente al P.3 e ne i giorni seguenti , oltre le operazioni belliche, il

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Impiego del dirigibile in azioni belliche - La guerra di Libia

TRIPOLI

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ZAVIA

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t.L AZ.IZJA0

Schizzo di Tripoli ccl il suo entroterra

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PALLONI. DIRIGIBILI ED AEREI Dl::L REGIO ESERCITO

1884-1923

P.3 lanciò dei volantini su Zavia al fine di avvisare gli indigeni dell ' avvenuta occupazione dell'isola di Stampalia e dell'isola di Rodi. L' 11 maggio il P.2 bombardò con 15 bombe Bir Tobras ed il 13 maggio il P.3 si levò in ricognizione sopra i campi orientali fino a Sicli Saja. Per alcuni g iorni , le condizioni atmosferiche furono poco favorevoli, e soltanto il 2 I maggio il P.2 effettuò una uscita di ricognizione che ripeté il 24 dello stesso mese. Le operazioni belliche ripresero il 27 maggio, quando il P.3 bombardò l'oasi cli Zanzur. L' 8 giugno il P.3 uscì in ricognizione per appoggiare le forze terrestri e navali impegnate nell'occupazione di Abdul Geli!. Nei giorni seguenti i due dirigibili vennero impegnati in azioni di bombardamento su Fonduk Tocar, Suani Beni Adem e Zanzur. Il 15 giugno, durante una missione cli attacco su Fonduk Magguz, il P.2 registrò un 'avaria alle valvole . Il forte vento, proveniente da ovest-nord-ovest, spinse il dirigibile verso il campo nemico di Suani Beni Adem. Cominciando a perdere quota, il P.2 si trovò a tiro cli fucileria araba. Un colpo sfondò uno de.i travetti metallici sopra la navicella, altri colpirono, perforandolo , l' involucro. Nel frattempo il meccanico cli bordo riuscì a riparare il motore. I segnali di avaria, che erano stati lanciati, vennero avvistati dalle truppe italiane situate a Gargaresch . fl comandante riuscì a spostare il dirigibile in prossimità delle nostre postazioni e nel momento in cui l'aeronave toccò terra, presso Fonduk Tocar, fu immediatamente trasportata dagli ascari eritrei e dai soldati italiani alla base di Gargaresch e successivamente al cantiere a Tripoli. Il 17 giugno il P.3 compì due ricognizioni ed il bombardamento di truppe nemiche a sud-ovest di Zanzur. Il P.2 tornò ad essere operativo il 20 giugno quando venne impiegato in una missione fotografica a Zanzur - Suani Beni Aclem-Fonduk Ben Gascir e Bir Tobras. Nei giorni seguenti i due dirigibili effettuarono quasi esclusivamente missioni di ricognizione. Il 29 giugno il P.2 bombardò l'accampamento arabo d i Fonduk Tocar, ma iI giorno dopo venne sgonfiato per permettere la sostituzione clell' involucro. L' 11 luglio il P.3 effettuò una missione di ricognizione mentre il 12 luglio il P.2 si alzò in volo per compiere una missione addestrativa di lancio di bombe. Il 24, quest'ulti mo uscì in ricognizione su tutti i campi di levante e ponente lanciando migliaia di proclami per informare la popolazione della vittoria delle nostre truppe ad Abdul Geli! e dell'intendimento del Comando italiano di ripopola re l'oasi. Il 29 dello stesso mese il P.2 compì una miss ione fotografica e topografica del territorio ad es t di Tagiura fino a S idi Ben Nur. TI 5 agosto, dopo un avvenuto avvistamento di truppe nemiche a Bir Tobras, il P.2 sganciò su cli esse alcune bombe ed altre presso Fonduk Magguz e Fonduk Tocar; inoltre furono lanciati messaggi alle truppe italiane avanzate.

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lmpiegu del dirigibile in azioni belliche - La guerra di Libia

Libia I 9 11/l 2 - Parco Aerostatico

Libia 19 11 /l 2 - Gonri amcnlo ciel Draken

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P ALLONI , DIRIGll31U ED A EREI DEL REGIO ESERCITO

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Libia 19 11 /12 - Costru zione di un hangar

Lib ia 19 11 /12 - A T ripoli il 16 dicembre 1911 un ciclone clistrnsse una aviorimessa, due aerei Farman e danneggiĂ˛ i dirigibili P_2-P.3 ed i loro hangar

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Impiego del dirig ibile in azioni belliche - Lo guerra di Libia

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Libia J 9 I 11 12 - Drakcn in volo nel cielo Iibico

Libia l 911/ 12 - li Draken viene trasportato attraverso la città cli Tripol i

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PAU,ONI , DIRIGIBILI lòD i\El,lc'.1 DEL R EGIO ESERCITO

1884-1923

fl 6 agosto in seguito ad un attacco nemico su Abdul Gelil, proveniente da Zanzur, il P,2 venne inviato in soccorso alle nostre truppe e sganciò bombe su un gruppo di arabi intenti a far fuoco sulla tidotta e su repatti situati a Zanzur e Sidi Bilal; a sua volta fu colpito da un proiettile tipo "Maitini", che miracolosamente non forò il serbatoio della benzina; il P.2 riuscì comunque a rientrare alla base. Il 7 agosto lo stesso dirigibile venne impiegato in una ricerca di mine subacquee nel mare prospiciente Tripoli. Ricognizioni fotografiche vennero effettuate fino al 16 agosto; il giorno s uccessivo furono bombardate truppe nemiche che minacciavano la ridotta di Sicli Abdul Gelil. Il 25 agosto il P.2 effettuò un 'esplorazione tra Ain Zara e Suani Bu Gangia; il 28 ed il 29 eseguì missioni di esplorazione e rilievi fotografici. li 30 agosto, nel corso di un ' ulteriore esplorazione della strada Su ani Beni Aclem-Azizia-Gharian fu fatto segno di cannonate sparate da Azizia, cui rispose con il lancio di bombe. Infine, il 31 agosto 1912, esplorò Sidi Ben Nur, la regione degli Argute l'uadi Rambla, alle foci del quale venne bombardato il " posto" turco. Nel mese di settembre, infine, le due aeronavi compirono complessivamente 13 missioni . li trattato di pace firmato con la Turchia il 20 ottobre 19 12 pose fine alle ascens ioni di guerra dei due dirigibili che continuarono a levarsi in volo per soli fini addestrativi e sperimentali . Dal marzo ali ' ottobre il P.2 cd il P.3 si innalzarono dal cantiere di Tripoli per ben I 00 volte; compiendo rispettivamente 59 e 41 ascensioni , lanciando complessivamente circa 330 bombe e scattando più di 300 fotografie. L'8 gennaio 1913 l'ordine dall'Italia di rientrare in patria diede inizio ai preparativi per il ritorno. Il 19 gennaio fu smontato il P.3 e la stessa sorte toccò al P.2 il 22 gennaio.

L'impiego del P.l nelle operazioni in Cirenaica Il 30 settembre J9 11 le navi " Pisa" ed "Amalfi" della 2a Divisione della squadra Navale comandata dal contrammiraglio Presbitero, bombardarono la stazione telegrafica di Derna. I1 4 ottobre il comandante in capo dell e forze navali riunite chiese la resa del forte cli Tobruk. Avuta risposta negativa fece bombardare il forte occupandolo poi con le fanterie da sbarco. li 9 ottobre g li italiani res identi a Derna, tenuti prig ionieri dalle autorità ottomane, venivano liberati ed imbarcati sulla nave "Napoli" . Il 17 ottobre l'ammiraglio Presbitero prendeva possesso di Derna. li 18 ottobre un convoglio composto da 8 piroscafi , scortato dalla Ia Divisione della 1a Squadra Navale, in timava la resa alla guarnigione ottomana a Ben-

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Impiego del dirigibile in azioni belliche - la guerra di Lihia

gasi; il giorno 19 le navi aprirono il fuoco su obiettivi militari; successivamente sbarcarono i fanti di Marina. 11 tramonto del 19 ottobre vide la bandiera italiana sventolare su Bengasi. Fu in seguito a questi avvenimenti che venne impiegato nel 1912 il P.l. 11 5 giugno, il dirigibile levatosi in ascensione bombardò il campo turco di Agage Legiem; nel rientrare, però, fu colpito da 25 proiettili shrapnel. 11 18 giugno bombe incendiarie furono sganciate su Gariunes. Il 22 giugno effettuò un'esercitazione sull'oasi delle Due Palme e il giorno seguente una ricognizione sul percorso Koefia-Auch-Sciakabi. La prima missione notturna fu compiuta dal P.1 nella notte tra il 7 e 1'8 luglio; obiettivo il bombardamento del campo turco situato cli fronte alla ridotta Luesci. DaJI' altezza di 1000 m lasciò cadere sette bombe su Il' accampamento nemico centrando in pieno l'obiettivo . Le missioni del P_J terminarono il 12 luglio 1912 quando durante un'ascensione ci si accorse cli un'avaria al pallonetto . TI giorno seguente fu smontato e successivamente inviato in Italia.

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P ALLONI. DIR l( il fllLI ED t\EREI DEL REG IO ESERCITO

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I DIRIGIBILI NEL PERIODO PRE-BELLICO COMPLETAMENTO E TRASFORMAZIONE cli Amedeo Chiusano

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I dirigibili nel periodo pre-hellico - Completwnenlo e trasformazione

I DIRIGIBILI NEL PERIODO PRE-BELLICO COMPLETAMENTO E TRASFORMAZIONE a guerra eh Libia si concluse con il trattato di pace firmato a Losanna il I 8 ottobre 1912. L'Italia ebbe in possesso la Libia e le isole dell'Egeo . Il conflitto appena conclusosi, se da un lato dimostrò l'efficacia dei dirigibili durante le operazioni belliche, dall'altro ne evidenziò alcuni sostanziali difetti . T dirigibili del tipo "P", ad esempio, disponevano di una limitata autonomia di volo, di poco carico utile, ed inoltre l'unico motore in dotazione alle aeronavi andava spesso in avaria; fattori questi che indussero i progettisti ad apporre sostanziali modifiche prima di un eventuale, nuovo utilizzo bellico. Alla fine del conflitto il Ministero della Guerra emanò direttive per l'ampliamento della flotta dirigibilistica che prevedeva l'allestimento di 10 aeronavi. A quelle già predisposte dal programma di costruzioni dirigibilistiche del 191 O si aggiunsero la costruzione di un Parseval da acquistarsi in Germania. Nella costruzione dei P.4 e P.5 , tenendo conto dei difetti presentati dal P.J e P.2, si pensò di sostituire il motore Clément Bayard, con due motori FTAT S. 54 A da 60/80 cavalli . Tali motori erano in grado di azionare due eliche bipale di 3 metri di diametro. Il P.4 aveva una cubatura più grande rispetto ai suoi predecessori (4700 m 3), un diametro di 12 m per una lunghezza di 63 m ed un ' altezza di 21 m. La velocità massima raggiunta durante le prove nell'agosto ciel 1912 a Vigna di Valle, fu di 60 chilometri orari4 • Il P.5 fu collaudato nell'aprile del 1912 sempre a Vigna di Valle e fu destinato a Boscomantico (VR); il 25 giugno I 9 I 3, compì un volo della durata di 15 ore conquistando il primato mondiale di durata senza scalo. Il 31 luglio 1913 conquistò altri due primati mondiali: quello di velocità con 64 Km/h e di distanza senza scalo percorrendo 810 Km sul percorso Verona-Bologna-Ancona-Venezia-Verona. Da11 '8 al 20 settembre il P.4 e P.5 presero parte alle grandi manovre della Cavalleria. Nel frattempo era iniziata la costruzione dei dirigibili di media cubatura: l'M.l e l'M.2; inoltre erano ancora in progettazione l'M.3 e 1'1\11.4. L'M.1, pur avendo caratteristiche similari ai tipi "P", differiva eia essi per alcuni aspetti tecnici. La sua cubatura raggiungeva i 12000 m-\ era diviso in 12 compartimenti, lungo 83 m con un diametro di 17 ed un 'altezza di 29 m. Disponeva di 2 motori FIAT eia 250 cavalli che azionavano due eliche quaclripale del diametro di m 3,80 . L'altitudine massima che poteva raggiungere era di 2000 m unita ad una velocità massima cli circa 70 Km orari e ad una autonomia dj 12 ore . La sua navicella, lunga J6 m , era in grado di trasportare 20 persone.

'Nello stesso mese il P.4 si trasferì a Campalto (VE) con un volo cl i ben 9 ore senza sca lo.

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PALLONI, DIR IGIBILI ED AERE I DEI. R c CìIO E SERCITO ] 884- 1921

L'M. I avrebbe dovuto partecipare alla guen-a italo-turca, a tale scopo fu inviato a Brindisi da cui sarebbe dovuto partire all a vo lta d i Leros (Egeo), ma la cessazione delle osti Ii tà ne impedì il suo uti lizzo5 • L ' M .2 destinato a lla Marina Militare, aveva le stesse caratteristiche dell' M .1 , ma al posto dei 2 motori FIAT, furono inse riti ben quattro motori Wolseley eia 125 cavalli ciascuno , azionanti un'elica og ni coppia di motori. Tale diri gibile fu dotato d i una mitragliatrice. 11 27 agosto 19 I 3 l'M.2 volò da Vigna di Valle a Ferrara, percorrendo 380 Km in 7 ore ed 11 minuti. L'M.2 fu in segui to chiamato "città d i Fen-ara'', conquistò i primati di durata e d i distanza senza scalo rimanendo in volo pe r 2 1 ore sul percorso FerraraA ncona-Capo Gargano-golfo di Manfredonia e rito rno. Il 20 agosto 191 3 anche il dirigibi le tipo Forlanini, chiamato "città di Milano", e ntrò a far parte della flotta aerea . Esso era dotato di 2 motori da 100 CV, aveva una c ubatura di 12000 m3, una lunghezza di 72 metri cd un diametro massimo di 18 metri. D urante le prove di collaudo, 1'8 dicembre 19 I 3, raggiunse un'altezza massima di 2100 m6 • A lla fine de llo stesso anno vennero avv iati gli studi per la costruzione cl i dirigibili di tipo G (grande cubatura) su proge tto Croceo - Ricaldoni. Nello stesso periodo, Rodolfo Verduzio, progettava un dirigibile di tipo V (elevata velocità). Il V. 1 era un dirigibile di tipo nuovo di 15000 m-', semi rig ido , progettato per raggiungere una velocità massima di 90 Km orari; usufruiva di 4 motori Maybach - Ita la da 220 CV. 11 25 gennaio 1914, fece il suo primo volo di collaudo l 'M.3 tra Vigna di Valle e Trevignano; successivame nte il 27 aprile i elevò a 1000 mdi quotavolando ad un a velocità di circa 84 Km/h. L'M .3 fu destinato al cantiere d i Jesi dove si trasfe rì in vo lo il 3 agosto 19 I 4. Nel 19 15, nonostante i pochi vo li effettua ti a causa della mobilitazione, il 3 aprile l 'M. I salì a 3270 m di quota aggiudicandosi il primato del mondo in altezza. Nel pe riodo della neutralità italiana, nel 19 15 , venne prodotto anche il V. 2 , che presentava le stesse caratteristiche del V. 1, alla sua progettazione, oltre Verduzio , collaborò anche Nobi le. Ai primi di magg io del 191 5 erano in pieno svolgime nto le operazioni d i mobilitazione . A tal fine, il 23 maggio 19 I 5, fu costitui to , presso il Coma ndo Su premo ; un Ufficio dei Servizi Aeronautici ( U .S.A .) . Esso e ra suddiviso in una branca Aerostieri e Dirig ib ilisti comandata dal colon nello del genio G iuseppe

1 ·

L' M.I doveva inizial me nte essere destinato alla Marina, ms rimase all 'Esercito (poi allo scoppio della l" G .M. fu assegnato a lla Ma rina). 6 li ..Città cli Milano·', il 9 aprile 19 14, in seguito ad una avaria. dovellc atterrare e nel corso dello sgonfiame nto si inccndiò distrugge ndos i.

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I dirigibili nel periodo pre-bellico - Completamento e 1rasfĂ¨m11azio11e

Motta ed una branca Aviazione comandata dal tenente colonnello cli artiglieria Vittorio Buffa di Perrero. Al momento dello storico proclama de1 Re il 24 maggio 1915: "La gloria di piantare il tricolore d'Italia sui termini sacri che la natura pose ai confini della Patria nostra"; la flotta dirigibilistica italiana poteva contare su: - un dirigibile leggero P.5 in dotazione all'Esercito; - un dirigibile leggero P.4 messo a disposizione della Marina dall'Esercito; - un dirigibile pesante M. I, assegnato prima all ' Esercito e poi alla Marina, ed altri due in avanzato collaudo M.3 ed M.4 in dotazione all'Esercito; - un dirigibile Parseva.l (cli riserva) in dotazione all'Esercito (acquistato dalla Germania nel 19 13); - un dirigibile pesante M.2 "CittĂ di Ferrara" in dotazione alla Marina; - un dirigibile veloce V.I "cittĂ cli Jesi" ed uno in costruzione, V.2, in dotazione alla Marina; - un dirigibile Forlanini F.3 in costruzione. Inoltre l'Esercito disponeva di 6 sezioni aerostatiche da campagna e di 4 sezioni aerostatiche da fortezza. La Marina aveva a disposizione una sezione aerostatica imbarcata.

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I DISTINTIVI DEL PERSONALE DELL'AERONAUTICA 1911 E 1914 di Maurizio Saporiti

I dis1in1ivi del personale dell'A ero11autica 191 l e 1914

I DISTINTIVI DEL PERSONALE DELL'AERONAUTICA 1911 E 1914 variante dei distintivi adottati nel 1909 per ufficiali aviatori ed aerostieri (nel 1909 dirigibilisti ed aviatori avevano un 'aquila clorata sul paramano della giacca)nel 1911 i distintivi che vennero adottati per il personale dell'aeronautica furono pi첫 numerosi e completi. Gli lJfficial i aviatori si fregiavano cli un 'aquila d'oro su fondo nero con le ali aperte ed in volo verso la destra (di chi guarda); essa era coronata per il brevetto cli 2째 grado e senza corona per il I O grado , da cucire su ambedue le maniche. 11 fregio del berretto degli ufficiali era quello dell'arma cui appartenevano, ma al posto del numero relativo al reggimento vi erano un 'elica ed un motore in oro. Gli ufficiali, sottufficiali e la truppa del Battaglione Specialisti del genio adottarono come fregio una granata con fiamma d'oro dalla quale dipartivano le folgori caratteristiche ciel genio; la fiamma era caricata da un dirigibile in argento passante in fascia verso destra (di chi guarda) (vds. schizzi). Gli aerostieri scelti , invece, avevano sulla manica sinistra un pallone bianco che differenziava, per la rete in oro, i sottufficiali. La rete del pallone era invece in lana rossa per graduati e soldati. Nel 19 14, vennero adottati , in aggiunta a quelli del 19 l l, per ufficiali aviatori ed aerostieri, ulteriori simbologie per il personale d'aeronautica. Gli ufficiali di bordo dirigibilisti si fregiarono cli un volo (due ali aperte) che erano distanziate da due ancore incrociate (in decusse) il tutto cl' oro. I comandanti di dirigibile differivano per avere detto fregio sormontato da una corona reale anch'essa d'oro. I comandanti in seconda, invece, pur avendo lo stesso distintivo utilizzavano la corona reale in argento. I sottufficiali e militari cli truppa si distinguevano per avere un volo (due ali aperte) separate da un elica posta in palo (verticale); in oro per i possessori di brevetto militare di 2째 grado e in argento per il 1째 grado (allievi piloti di aerop]ano); detto distintivo si portava su entrambe le maniche. Per quanto riguarda gli specia listi cli aviazione, falegnami e montatori adottarono un elica ed un ' ascia incrociate (in decusse); i meccanici e motoristi, invece, un motore a stella. Un'elica con timone posta al centro tra due ali caratterizzava i timon ieri di dirigibile mentre un'elica tra le due ali, contrassegnava gli specialisti di dirigibile. Detti distintivi, portati sulla manica sinistra, erano in oro per sottufficiali ed in lana nera o rossa per la truppa rispetti vamente sulla giacca grigioverde o turchina. Fu inoltre inserito un di-

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PALLONI . DIRl(;lfìlLI

A EREI DEL REGIO

Esr:Rcno 1884- 1923

stintivo per ufficiali osservatori di aeroplano che era così composto : due ali d'oro separate da una "O" in argento, caricata in palo da uno scettro reale (in verticale) . Nell 'aprile del 1915 s i defi nirono infine i fregi per copricapo, spal1ine e controspalline della divisa grigioverde per sottufficiali e truppa del Corpo Aeronautico Militare.

CIRCOLARK

339

3i,(J

N. 339. -'- DIVI SA. DEGLI UFFI CIA.LI. - Disttnth-t tlc,;li ufficiali del bat~li?n~ a,ia(ori. (Segretariato gen erale). -

(Con 2 tavole d1 disegno) (1). -

24 luglio 1912.

Con risen·a. di apportare le conseguenti aggiunte alF istruzione per la. divisa degli ufficiali del R. esercito e di emanare disposizioni per b. divisa. della truppa., questo .Ministero ha adottato, i seguenti distintivi per g li u fficiali del batta0o-Jiont-> aviatori:

Ufficia.li effelti'Ci o comandali p,·esso il battagl-ione a'Viator-i. Gli ufficiali di tutte le armi e coroi effettivi o comandati presso il battaglione a via.tori contin'iieranno aà indossare la. diYisa del corpo di provenienza. e porteranno, come distinti,o speciale nel freg io del berretto, al posto del numer o del reggimento o della croce di Sa,oia, un motorino con elica ricamato in oro (,edasi modello annesso, per l'arma di fanteria). · · Ufficiali aviatori col brei,ello di pilota. - Gli ufficiali cèe avranno conseguito il primo brevetto di pilota, porter2.11no, duran te la loro permanenza. al battag lion e, come distintivo speciale della. loro carica, un'aquila ricamata in oro (,eòasi modello annesso), collocata nel mezzo di ciascuna delle due maniche della giubba, al posto stabilito Der le ste!lette por· tate dagli aiutanti di campo di brigata e· dagli ufficiali a·or-. din anza. Gli ufficiali che ananno conseguito il secondo bre...-etto (piloti militari) porteranno la stessa aquila sormontata da una c.orona. reale ricamata in oro (vedasi disegno annesso).

Ministro -

SP~G,ail.Dl-

(1) Le tavole di disegno Yerr:mno pubblicate con unii. prossima dispensa.

42 -

I distintivi del personale de/l'Aeronautica 1911 e 1914

Distintivo per gli ufficiali av iatori col primo brevetto cli p ilota.

Distintivo per gli uffic ia li aviato ri col secondo brevetto (piloti militari).

Trofeo per l'ufficiale di fanteria <.:onw11duto prt:sso il ba1taglio11e aviatori.

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P ALLONI. DIRIGJl:llLI FD 1\EREI DEL REGIO ESERCITO

1884-J 923

·._• -

N . .;os. -

E QUIPAGGIA MENTO . -

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Atlm;iont! lii un

frc i;lo J)Ci mill(ad tli (ruppn tlcl hn((n;.,;-llonc in-la(ori. -

(Direzione g enernle servizi logistici ed amministrat.ivi ). -13 diçembre 1912.

Iu relazione al primo comma della circolarn 11. 339. a pagina 996 del giornale militare del corrente anno, per i roi li tari di truppa del battag lioue a.viatori è :idottato uu fregi o simile a quello adottato pel battaglione specialisti del genio, con la. diffcrenz:t che al dirigibile ò sostituito un motore con el ica. Le dimensioni sono : · Pel f'rogio m metallo, lunghezza dell'elica con motore da mm '27 a 30. Pel freg i,) in fi lato per berretti, lunghezza dell'elica con moLore dn. mm. 3o a 37, 1.-irghezza al ceut,ro delle pale dell'elic.-. da mm. 7 I\ S, diametro d<?l motore da mm. 10 a 11. Il Ministro - P. SP1NGAitD1.

= = ====---- ---- ·-= = = = ===== =

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l distinti vi del personale de/l'Aeronautica 191 l e /9/4

N. 225. ----: DIVISA DEGLI UFFICIALI. - A1lozloue di distlnth·l per :;Il ufficiali addetti ai ~en•hi ae1·01muilcl. ( Oou una tavola di disegno).'_: (Segretariato generale sione stato maggiore) . - 27 maggio 1914.

Di vi-

Con riserva. di apportare le conseguenti aggiunte ali' istru zione per la divisa degli ufficiali del R. esercito questo Ministero ha adottato i ;;eguenti distintivi por gli ufficiali addetti ai dirigibili: a) Gli ulliciali" ohe abbiano cou~eguito la nomina a comandante di din'gil.Jite, porteranno durante la loro permanenw. al battaglione specialisti del genio il distintivo speciale di cn.rica costituito da due ali_ comprendenti fra loro due aucorn incrociate, e sormontate da coronn. reale, il t.ntto ricamato in oro e attaccato· su entrambe le maniche della giubba, come gli analoghi distintivi stabiliti per gli ufficiali piloti a\·iatori Circolare N. 225 de{ 1914.

.Distintivo per ufficiali di bordo, come.ndn,nti in 2" o comandanti di dirigibile (rispettivamente senza corono - ·- r:on corona d'argento - con corona d'oro).

u) Gli ufficiali nominati comandanti in 2' di dirigilJilc porteranno, con le stesse norme, l'identico distintivo in oro m,i sormo:-1tat? _da_ coro~a r ~ale in argt!nto; e} G 1t ufficiali nornrnat1 nj/ìciali di bordo di dirigibile porteranno, con le stesse norme, lo stegso distint ivo in oro, ma senza corona reale. Il Juimslro ~r . D G" - . . RANDI.

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PALLONI , DIRJG!H IL.I F.D 1\ERE I DEL REGIO ESERCITO

1884- 1923

============ === = ===

N. ~::o. - EQUIPAGGIAMENTO. - ,ldozionc di dls Unth"l 11c1· i milHnrl n1l1Iettl al 8C1·,,1z1 nc1·onnntlcl. (Con cinque tavole di disegno). gistici ed amministrativi). -

(Direzione generale servizi lo27 maggio H>H.

Sono adottati per i sottufficial i e m ilitari di truppa addetti ai servizi aeronautici, i seguenti distintivi : a ) Avr.uonr.

l '' I sottufficiali e militari di truppa che abbiano conse• guito ù1·evetto cli allieuo p i lota (1° grado) por t,eranno, durante la loro permanenza nel battaglionè aviatori, come distintivo speciale della. loro carica e indipendentemente dal grado, le o.li cou elica di cui ,dl'allegato disegno (tav. n. 1) in ricamo d'ar gento, attaccate nel mezzo di ciascuna delle maniche della giubba (e del pastrano per coloro che ne sono provveduti) al posto srnbilito per gli ufficiali piloti aviatori. I sottufficiali e militari di t r uppa che abbi ano consegL1ito il bi·evello cli se· condo grado (piloti militari) porteranno con le stesse norme lo stesso d istintivo (tav. n. 1), ma. ricamato in or o, qualunque s ia il loro grado e a g uahiasi arma o corpo essi appartengano. 2'' I sottufficiali e militari di t.ruppa add etti all'aviazione militare in qual-ita di operai militari porteranno, durante la loro permanenza n el battaglione a viatori, come distintivo spe cialo di carica, il distintivo costituito da ui1'ascia incrociala con wi'elica, se falegnami montatori (tav. n . 2); da un motore, se m eccanici mol01·isli (tav . n. 3). Tale distintive, in ricamo di l!rna 1forn per la giubba grigio verde e di h,na rosso. per h~ giubba turchino, pei caporali e soldati, r icamato in oro per sottu/Iìciali, qualunque sia l'arma o corpo a cui appartengono, Slìrà porlat0 sulla ,ola manica sinistra della ·giubba , atrnloga· mente a quanto è st,ibilito per gli altri distintivi speciali sta biliti per la truppa (aerostieri, barcaioli, ecc.). b) DmrGrnILISTL e I sottufficiali e militari di truppa aeronaviganti (su dirigibili) porteranno con. le stess.e norme di cui al precedenle

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I disti11.tivi ciel personale dell'Aerona111ica 1911 e 1914

22G

C l KCOl, A RS

comma 2° il distintivo formato da due ali cornpr·endrmii una elica, ~e motoristi meccauici (tav. n 4), da due ali compr·endenli una 1·uola di limone, se timonieri (tav. n . 5). Tali distintivi saranno in ricamo di lana nera o rossa, rispettivamente per la giubba grigio ,-erde o turc:hiua per i caporali e soldati; ricamat i in oro pei sottufficiali. L'opificio vestiario ed equipaggiamento di Torino provve • derà i campioni ai reparti interessati. Al nomenclatore per i materiali· dei ser,;izi amministrntivi (categoria 1• sezione B) sono apportate le seguenti aggiunte:

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dn piloti nvititori rln -~o t.tuffi ~inli fn.log nn.rni i11ont-utori u.vint<Jl'l . )> dn rnoc ~anici motorist-i n.vinlori J) dn dirigib ili~Li " " )) da timonicr, (dirig ibilisti)

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PALLO'\I, 111RIGIBILI EIJ Al:REI DEL R EGIO ESERCITO

1884-1923

Distintivo per falegnam i montarori ciel battaglione aviatori.

Distintivo per sottufficiali e mi ii tari cli truppa pi loti e allievi piloti aviatori.

Distintivo per meccanico motorista cl 'aviazione.

Distintivo per sottufficiali e mil itari cli truppa, meccanici. motoristi cli d irigibile.

Distintivo per sottufficiali e mi litari cli truppa timonieri cli dirigibile.

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IMPIEGO DEI DIRIGIBILI NELLA PRIMA GUERRA MONDIALE di Aniedeo Chiusano

Impiego dei dirigibili 11el!a Pri111a Guerra Mondiale

IMPIEGO DEI DIRIGIBILI NELLA PRIMA GUERRA 1\10NDIALE 1 26 aprile 1915 l'Italia firmò il "Patto di Londra", con il quale si impegnava ad entrare in guerra al fianco dell' "Intesa": le operazioni belliche ita.liane iniziarono il 24 maggio . Ali' inizio delle ostilità, furono mobilitate 5 aeronavi; l'M.l ed il P.4, q uest'ultimo a disposizione della Marina, dislocati a Campalto (Mestre), il P.5 a Boscomantico (VR), l 'M.2 a Jesi ed il V. l a Ferrara entrambi appartenenti alla Marina. La prima operazione offensiva dirigibilistica avvenne il 27 maggio . L'M.l bombardò la ferrovia tra Trieste e Nabresina , ma venne colpito dalla contraerea avversaria non riportando, comunque, gravi danni. Nello stesso giorno J'NI.2 bombardò il porto di Sebenico. Il 31 maggio il P.4 effettuò un 'azione contro la stazione ferroviaria e l'arsenale di Pola; il 6 giugno uscì di nuovo per bombardare il cantiere di Scoglio Ulivi, presso Pola, ma non riuscendo ad individuare l'obiettivo, lasciò cadere le sue bombe sul percorso tra il comando dell'arsenale e la caserma della Marina . L'8 giugno un biplano austriaco lanciò dell'esplosivo su ll'aeroscalo di Campalto danneggiando nel suo involucro il P.4. Lo stesso giorno l'M .2 "Città di Ferrara", in dotazione alla Marina, compì una missione di bombardamento al Cantiere Whitehead a Fiume. Nel rientrare alla base subì una avaria e fu costretto ad ammarare; venne quindi attaccato ed incendiato, a Sud di Premuda, da un idrovolante nemico. Dei componenti l'equipaggio, due scomparvero in mare, l'ufficiale in 2\ tenente di vascello De Pisa, ed il meccanico Mantero; gli altri, unitamente al tenente di vascello Castracane, furono raccolti da una torpediniera austriaca . La notte tra il 16 ed il 17 giugno i dirigibili P.4, P.5 ed M.l effettuarono operazioni offensive sui seguenti obiettivi: Montesanto (pendici Nord-Est e Sudo vest), trinceramenti verso Gradisca, Stazione di Ovciadraga ed il nodo ferroviario di Divazza. Il P.5, nella notte fra il 5 ed il 6 luglio, lanciò bombe sull'incrocio ferroviario presso la stazione di Opicina. Nello stesso mese il P.4 eseguì due missioni di bombardamento; una il 4 luglio sullo Stabilimento Tecnico Triestino ed una il 17 sulla stazione di Grignano della linea ferroviaria Trieste Monfalcone. La notte tra il 22 e il 23 luglio, durante la seconda battaglia dell'Isonzo, il P.4 tornò a levarsi in volo bombardando diversi obiettivi. La notte tra il 5 ed il 6 agosto 1915, il V.J , mentre si recava sull ' obiettivo di Pola, fu colpito da11a contraerea ed abbattuto . In seguito, durante la terza battaglia dell'Isonzo, furono utilizzati solo l 'M.l e il P.5 che colpirono il campo di aviazione di Aisovizza e le batterie nemiche sulla rotabile Oppachiasella -Castagnevizza. Queste furono le ultime missioni compiute dai dirigibili nel 1915 che si concluse con un bilancio positivo per le nostre aeronavi. I primi mesi del 1916 furono caratterizzati da condizioni meteorologiche avverse per cui i dirigibili òuscirono a levarsi in volo solo nel mese di aprile . Il

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PALLONI, DlRIGllllLI ED ,\ EREI DEL R EGIO ESERC ITO

1884-1923

2 aprile l'M.3, al comando del tenente Benigni, fu danneggiato da due proiettili di cannone, prima di riuscire a raggiungere l'obiettivo assegnatogli. Cercò di rientrare alla base ma fu nuovamente colpito, all'altezza cli Brescia, proprio dalla nostra fucileria che non aveva riconosciuto l'aeronave italiana. Costretto a toccare terra, fu finalmente identificato. Lentamente e con difficoltà riuscì poi aripartire e tornare alla base a Boscomantico . Anche gli altri dirigibili compirono missioni durante il mese di aprile; la notte del 3 l'M.I bombardò gli impianti di Opicina, il 5 fu la volta ciel V.2 che colpì la stazione ferroviaria di Nabresina e il 10 dello stesso mese, 1'M .3 danneggiò il campo fortificato di Riva. Le azioni ripresero il 4 maggio quando l'M.4 bombardò il campo di aviazione cli Aisovizza. Purtroppo, nel rientrare fu attaccato ed abbattuto da due velivoli austriaci. L'intero equipaggio perse la vita in quella missione; il comandante era il capitano Giovanni Battista Pastine, gli altri membri dell'equipaggio i capitani Umberto Casella, Giovanni Pasquali e Giorgio Coturri, i motoristi: sergente maggiore Rizieno Rapanelli e il caporale Aristide Berandoni. Al capitano Pastine venne concessa la medaglia d'oro al valor militare alla memoria. Successivamente si verificarono due gravi incidenti; il 2 giugno l'M.5 fu distrutto da un aeroplano civile durante un volo di collaudo ed il 5 agosto l'M.7 si inabissò in Adriatico, presso Lissa, a causa di un forte vento che ne aveva strappato gli ormeggi facendolo sollevare in aria. Il 13 agosto 1916 un bombardamento nemico su Campalto distrusse il P.6 ed il 31 ottobre l'M.6, al comando del Capitano di Corvetta Giulio Valli, bombardò Sebenico e nonostante avesse un motore in avaria riuscì a tornare a11a base di Jesi. Alla fine di settembre entrò in azione 1'M.9 intervenendo su alcune località del Carso. Nell'anno 1917 furono impiegati dirigibili di tipo "Ma" (medi alta quota) che riuscivano a sahre a più di 4500 metri con il loro carico di bombe. Essi sfruttavano una cubatura di circa 12500 m 3 , raggiungevano una velocità di 65 Km orari, avevano una portata di 500 Kg ed un'autonomia cli volo di 10 ore. Il 21 maggio l'M .3 bombardò Ovciadraga ma nel rientrare alla base fu colpito dalla contraerea nemica. Il comandante, capitano Benigni, fece scaricare una parte del gas cJ1e si trovava nei compartimenti di prua e conseguentemente il dirigihile cominciò a perdere quota. Toccò violentemente terra, ma l'equipaggio si salvò. Nel tentativo di ancorarlo, furono legate le funi di ormeggio agli alberi circostanti , in attesa dei tecnici che sarebbero dovuti venire dal 3° Cantiere Dirigibili di Casarsa. Durante l'operazione di trasporto al cantiere, un forte vento fece urtare l'aeronave contro gli alberi, causando strappi all' involucro già notevolmente danneggiato dai proiettili; non restò che demolire l'M.3. A pochi giorni di distanza un'altra sciagura si abbatté sulla nostra flotta dirigibilistica. Il 23 luglio ,

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Impiego dei dirigibili nella Prima Guerra Mondiale

l'M.12 fu colpito nei pressi di Grado e si inabissò in mare; due furono le vittime, il comandante in seconda, capitano Renzo La Valle e l'ufficiale di bordo, tenente Silvio Soli. Nonostante le avversità i dirigibili italiani continuarono le loro azioni belliche. Nei mesi di ottobre e novembre l'M.I, l'M.11, l'M.14 e l'M.15, si produssero in 14 azioni cli bombardamento su Madrisio, Pinzano al Tagliamento, Latisana e Motta cli Livenza. Anche la Marina impiegò i suoi dirigibili in missioni cli bombardamento; la notte del 18 giugno 1917 l'M.8 effettuò un'azione offensiva sugli hangars degli idrovolantj cli Parenzo; nel mese di settembre l'M.13 bombardò il cantiere navale di Lussino, ma fu a sua volta distrutto il 27 settembre 1917, quando il nemico lanciò bombe sull 'aeroscalo cli Jesi in cui era ancorato. L'M.8 subì la stessa sorte; fu distrutto nel suo hangar a Ferrara il 29 settembre. li 19 I 8 fu un anno abbastanza fru ttuoso per la nostra flotta dirigibilistica. Con successo furono portate a termine azioni cli bombardamento sui campi di aviazione di Aviano, La Comina, Casarsa, sulle retrovie del Piave, le stazioni ferroviarie di Levico, Mattarello, Bolzano, Pergine, i magazzini e gli accampamenti di Primola.no e Cismon. Tra il 16 ed il 17 luglio i dirigibili M.16 ed M. 18 compirono azioni offensive ai danni del Cantiere cli Scoglio Ulivi presso Pola, e l'isola eh Brioni Minore . La notte fra il 6 ed i1 7 agosto l 'A. I bombardò l'arsenale di Teo do presso Cattaro, ed analoga missione svolse l'M.15 su Durazzo. L'8 agosto, ancora l'M.16, sganciò bombe su Pola. Il 17 successivo, l'aeronave A .I fu abbattuta su Cattaro dal fuoco contraereo . Il 14 settembre, Pola fu ancora bersaglio dei nostri dirigibili e precisamente clell'M.18, tuttavia la contraerea riuscì a colpirlo causando delle lacerazioni all'involucro. L'ultima perdita della guerra 1915- J 8 fu I 'M .17 in dotazione alla Marina. Il 4 febbraio al ritorno da una missione su campi cli aviazione tra Meduna e Livenza, il dirigibile si impennò cominciando a perdere quota e scese sulla laguna veneta nei pressi di Venezia. L'equipaggio restò illeso ma fu comunque impossibile recuperare l'aeronave data la vicinanza al fronte nemico. Alla fine della gueITa il comandante dell'Aeronautica brigadiere generale A. De Siebert scriveva: " ...Così le aeronavi, con la loro projh:ua ed intensa attività hanno provato che con l'impiego razionale ed ardito, con equipaggi addestrati e decisi, possono fare opera sommariamente utile sul campo cli azione, sul quale per la inunensa estensione avuta nell'ultima guerra, ogni mezzo può avere appropriato impiego e può dare efficace rendimento . Dall'inizio della guerra alla conclusione dell' annistizio, Le aeronavi mobilitate dal Regio Esercito hanno compiuto con esito positivo 197 azioni di guerra gettando un totale di 133 ton-

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PALLONI, DIRIGIBILI ED AEREI DEL R EGIO

Es rncrro 1884-1923

nellate di esplosivi e, per la propaganda, 32 tonnellate di stampati. In un totale di 25 dirigibili successivamente mobilitati, che hanno partecipato alla guerra, 12 sono andati distrutti con 13 morti e 10 prigionieri. Cosi i mezzi aerostatici, scarsi e poco efficienti al principio della guerra, sono diventati a poco a poco indispensabili sul Carso e sul Piave, nei settori pianeggianti e in quelli montuosi, concorrendo con modesta, continua abnegazione e con opera assidua ed infaticabile, all'azione dei comandi e delle artiglierie, che altamente apprezzarono ed utilizzarono ai fini supremi le loro precise e sicure informazioni ed osservazioni. Dodici sono gli aeronauti decorati con medaglia d'oro, numerosa la eroica falange di coloro che con le proprie gesta e con morte generosa hanno avvolta in un volo di leggenda gli albori di questa gloriosa arma novella, che sorta per la difesa della Patria, a pace conclusa, nuovi eroi prodiga ai suoi ardui tentativi pei fini della civiltĂ ... " .

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CENNI SUL SERVIZIO AERONAUTICO DELLA MARINA DURANTE LA PRIMA GUERRA MONDIALE di Amedeo Chiusano

Cen11i sul servizio aeronautico della Mari11a du ranle la Prima (,uerra Mondiale

CENNI SUL SERVIZIO AERONAUTICO DELLA MARINA DURANTE LA PRllVIA GUERRA lVIONDIALE ino al 19 J3 la Marina non ebbe un programma aeronautico ben definito jn quanto furono discussi numerosi progetti che poi non vennero adottati. Nel maggio del 1913, fu convocata una commissione che presiedette il Capo cli Stato Maggiore della Marina e si stabilì che la stessa potesse provvedere con i propri mezzi al servizio aeronautico. Venne quindi costituita una sezione presso il I Reparto dell'Ufficio del Capo di Stato Maggiore che successivamente, nel marzo del I 914, venne assorbita dal V Reparto. La gestione dei fondi occorrenti alla realizzazione dei progetti aeronautici passò dalla Direzione Generale dj Artiglieria ed Armamenti alla D irezione delle Costruzioni Navali. Pertanto, nel corso del 1913, la Marina disponeva cl i: - 1 stazione idrovolanti a Venezia, sul Canale delle Vergini; - I stazione idrovolanti in costruzione ai Sabbioni a Venezia; - 1 modesta stazione idrovolanti a La Spezia per lo studio e la sperimentazione dei prototipi; - 1 dirigibile tipo "M" in costruzione; - 1 dirigibile tipo "V" allo studio; - 14 idrovolanti di vario genere e cli minima efficienza bellica alcuni dei quali imbarcati su navi; - 6 idrovolanti in costruzione di vario genere; - 2 aeroscali in costruzione (Ferrara-Jesi); - 9 ufficiali specializzati per il servizio delle aeronavi; - 13 ufficiali tra piloti ed allievi piloti di idrovola nti. N el 1913 l' unico incremento al servizio aeronautico della Marina fu l'aeronave M.2 entrata in servizio a Ferrara . Già eia tempo in Italia, Croceo, Ginocchio, Calclerara e Guidoni compivano studi ed esperimenti per il progetto e la costruzione di un idrovolante. Fu Calderara il primo a costruire un idroplano senza motore ed effettuare con esso il distacco dall'acqua trainato dal cacciatorpediniere "Lanciere" sganciando, in quota, il cavo di traino per poi velegg iare sfruttando le correnti aeree ed ammarare successivamente . Lo stesso Calderara progettò il primo idrovolante a motore italiano; un monoplano con 4 galleggianti divisi da 20 compartimenti stagni e tenuti da un 'intelaiatura. Sulla fusoliera c'erano 2 cabine; la superficie portante era di 70 m2, l'apertura alare cl i 17 ,60 m e la lunghezza di 16 ,50 m; il motore era uno Gnome da 100 CV, che g li consentiva una velocità di 70/80 Km/h. Anche Guidoni costruì il suo idrovolante a pplicando due galleggianti allungati ad un b ipla no Farman da 50 CV, su cui si trovavano 2 gruppi cli alette idroplane; in questo modo l'idroplano poteva sollevars i facilmente dall 'acqua. Croc-

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PALI.ON!, rnRI Cìl nlLI ED AEREI Dl:.I. REGIO ESERCITO

I 884- I 923

co, Ricaldoni e Ginocchio a loro volta costrui rono un idrovolante, costituito da uno scafo galleggiante a cu i erano state inserite delle ali. Tn seguito ai primi esperimenti compiuti su questi nuovi "apparecchi" , il Ministero della Guerra costituì, nell'ottobre 1912, una Sezione ldroaeroplani con sede a Venezia. Durante l'anno 19 13 i costruttori di idrovolanti compirono esercitazioni e collaborarono all'addestramento di nuovi p iloti . Nell 'agosto del 1914 il Servizio Aeronautico della Marina era così formato: - Ufficio Dirigente (V Reparto dello Stato Maggiore) - Gestione dei fond i affidata alla Direzione Generale de lle costruzioni Navali; - L'aeronave "M.2" (con il nome " Città d i Ferrara")presso l'aeroscalo di Ferrara; - Aeroporto cli Jesi; - Aeroscalo a Pontedera (in allestimento); - I aeronave tipo "V" in corso di s perimentazione presso Vigna d i Valle, dove vi rimase fino alla primavera del 1915; - 14 idrovolanti cli vario tipo (Bore! , Breguet, C urtiss, Albatross , FarmanGuidoni) distribuiti tra la Scuola di Venezia, la Squadriglia di La Spezia ed imbarcati su lle grandi navi . Successivamente, la stazio ne id rovolanti di La Spezia venne chiusa e dei suo i 14 idrovolanti i migl iori vennero inviati a Venezia; i rimanenti s mistati in altre stazioni costiere . Nello stesso anno venne affidata alla ditta E nea Boss i la costruzione di circa IO id rovolanti del tipo "Albatross " e " Curtiss" . 1 risultati, però , non furono all'altezza delle aspettative in quanto sia la ditta americana "Curtiss", alla quale fu commissionato materiale occorrente alla costruzione di idrovolanti, s ia la ditta Bossi, non fornirono materiale di qualità . Nel corso del 1915, data la scarsità di ditte italiane affidabili per la costruzio ne di idrovolanti (le mig liori erano oberate cli richieste da parte del l'Eserc ito) ed a causa della scarsa affidabilità delle fabbriche statunitensi, che au mentavano la produzione a scapito della qualità del prodotto finito, i programmi aeronautici della Marina furono necessariamente rivisti e subirono alcune variazioni. Fu comunque possibile realizzare: - 1 aeroscalo completo per dirigibile " M" presso Grottaglie; - 1 hangar per grandi d irigibili, presso Ferrara; - I aeronave da 15000 m 3 tipo " Forlanini"; - I n·u ovo hangar per idrovolanti su ll' isola S . Andrea a Venezia; - 1 hangar per idrovolanti a Taranto; - 6 idrovolanti "Albatross" (ditta Enea Bossi) - 24 idrovolanti del tipo " Flying Boats" - 18 idrovolanti "Curtiss" tipo "America"; - 30 motori da 100 CV (ditta Colombo); - IO aeroplani di grande portata tipo "Caproni";

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Cenni sul servizio aeronautico della Marina durunle la Prima Guerra i'vlondiale

Navicella di aeronave attrezzata per il bombardamento

Uscita clall ' hanga1Âˇ

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PA LLONI, DIRIGIBILI ED AEREI DEL R EGlO ESERCJTO

1884-1923

- 30 motori da 150 CV (ditta Isotta Fraschini) ; - 25 motori da 100 CV (ditta Curtiss). Si acquistò inoltre, il piroscafo "Quarto" che venne trasformato in una nave appoggio idrovolanti con il nome di "Europa". Essa poteva trasportare 12 idrovolanti di cui otto pronti a1 decollo. Per quanto riguarda il personale aviatori, venne trasformata la scuola di Venezia che divenne squadriglia ed inaugurato a Taranto un nuovo centro di aviazione per l'addestramento dei piloti della Marina. Negli anni precedenti, 1913-14, i piloti ed i comandanti di dirigibili seguivano un corso di addestramento sui dirigibili dell 'Esercito . Successivamente, mancando una vera e propria scuola per piloti di aeronave , gli allievi piloti si affiancarono ai titolari dei dirigibili da combattimento. Sempre nel 1915, si organizzò una stazione idrovolanti a Grado e sul lago di Varano, si potenziò la ricettività della stazione idrovolanti di Venezia con due nuovi hangars e si commissionarono quattro dirigibili di piccola cubatura del tipo antisommergibile. Si provvide, inoltre, all'acquisto di generatori di idrogeno di più grande capacità per gli aeroscali dirigibili e si ordinarono quaranta idrovolanti di media portata. Nel 1916, gli idrovolanti L. 1 si andarono affermando per le loro doti di affidabilità. Ad essi, con opportune modifiche, seguirono l 'L.2 e I 'L.3; quest'ultimo non entrò in servizio che nel 19 I7. La mancanza di aerei da bombardamento fu ovviata con squadriglie di "Caproni" clell 'Esercito e per quanto riguarda gl i aerei da caccia fu commissionato all'Inghilterra ed alla Francia un certo numero cli apparecchi Sopwith. Furono inoltre allestiti tre dirigibili di media cubatura e quattro piccoli da esplorazione . Il 1917 evidenziò l'importanza dell'aviazione della Marina nella protezione delle coste dalla minaccia nemica. I problemi organizzativi non mancarono; i materiali aeronautici che venivano consegnati non erano sufficienti in quanto 1a Direzione delle Costruzioni Aeronautiche dell'Esercito non poteva rifornire anche la Marina con la stessa solerzia; a ciò si aggiunse il problema del personale che proveniva dalle scuole dell'Esercito inizialmente a disagio con il servizio marittimo. Al fine di salvaguardare il Canale di Otranto dalla continua minaccia nemica, furono presi degli accordi con gli alleati inglesi e francesi per suddividere quel notevole tratto di mare in settori di sorveglianza. Pertanto, i francesi della stazione aeronautica di Corfù avrebbero destinato a1la loro zona cli competenza 28 idrovolanti, 1 dirigibile di 15000 1113 e vari aerei da caccia. Gli inglesi dè11a aerostazione di Otranto invece, avrebbero svolto il loro compito con 22 apparecchi tra idrovolanti ed aerei da caccia Sopwith. La Marina italiana avrebbe destinato a questa esigenza: - 5 idrovolanti L. 3 della base cli Santa Maria di Leuca; - 9 idrovolanti L. 3 ed un dirigibile D. E. (SSA) da Otranto; - 14 idrovolanti tipo F. B. A. a Valona; - 8 idrovolanti tipo F. B. A. imbarcati sulla R. N . "Europa";

- 56 -

Cenni sul servizio aeronau1ico dello Aforina durante la Prima Guerro Mondiale

Resti dell ' aeronave M .8 incendiata nell'hangar di Ferrara per attacco aereo nemico

L 'aeronave V . I naufragata a Pola colpita dal fuoco antiaereo nemico

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PALI.0:'\11, DIRIGIBIU ED 1\EREI DEI. REGlO ESERCITO

V enezia - Dislocazio11e dell 'ostruzione antiaerea

V enezi a - Palloncini dell 'ostruzione antiaerea

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1884-1923

Cem,i sul .ven-i:.io aerm1w11ico della Marino durante la Prima Guerra Mondiale

- 26 idrovolanti della base di Brindisi ; - 18 idrovolanti da ricognizione e 4 caccia provenienti da Varano; - I dirigi bi le e 5 aerei da caccia da Grottaglie; - 4 dirigibili tipo D. E. (SS) e 5 idrovolanti da caccia eia S. Vito di Taranto. (Nelle tabelle allegate sono vis ibili le zone di esplorazione e le d istanze in miglia marine per ogni settore di competenza). Nel corso del 1917 inoltre s i stabilì cli approntare 3 potenti g ruppi da bombardamento che avrebbero dovuto essere pronti per la primavera ciel 1918. Essi sarebbero stati così suddi vis i: - I O gruppo (Venezia -Ferrara): 80 Caproni terrestri, 1 aeronave di grossa cubatu ra , 3 aeronavi di media cubatura; - 2° g ruppo (Chieti-Foggia): 80 Caproni terrestri , 1 aeronave di grossa cubatura, 2 aeronavi di media cubatura; - 3° gruppo (B rindisi-Valona) 80 Caproni terrestri, 1 aeronave d i grossa cubatura , 2 aeronavi di media cubatura. Alla fine del 1917 la real izzazione dei 3 gruppi bombardamento subì notevoli ritardi a causa dell'arretramento del fronte terrestre dall 'lsonzo al Piave. Nel maggio 1918 infatti, vi erano ancora notevoli mancanze di mezzi tra quelli preventivati e richiesti nel 1917 e quell i effettivamente disponibili. La produzione aeronautica si concentrò maggiormente a soddisfare le esigenze belliche dell ' Esercito, aumentate dopo la ritirata di Caporetto. Pertanto si riuscì a risolvere solo parzialmente l'approvvigionamento di apparecchi da caccia ed esplorazione tralasciando, quasi, la consegna di apparecchi Caproni da bombardamento utili per colpire Pola e Cattaro. Inoltre, la costruzione dei campi di aviazione nell'Italia me,idionale, a causa di notevoli difficoltà d i livellamento del terreno, procedette con notevole lentezza e a poco servì sacrificarne alcuni per poter concentrare i lavori ne lla reali zzazione di altri più vicini possibile a Cattaro. Al momento del!'armistizio, solo una base da bombardamento era già attivata (Tajraga a Valona) le altre erano solo in fase di approntamento. In totale al momento de ll 'armistizio , il servizio aeronautico della Marina nelle sue stazioni ed aeroscali aveva in efficienza bellica circa 650 apparecchi e 13 aeronavi. In quattro anni aveva notevolmente incrementato armi, mezzi e personale a sua disposizione conquistando nella guerra un posto di notevole importan1-a riuscendo a sottomettere la corrispondente aviazione avversaria.

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CENNI SULL'ARMAMENTO E LA STRUMENTAZIONE DELLE AERONAVI DELLA MARINA di Maurizio Saporiti

Cenni su/l'armamento e la strumentazione delle aeronavi della Marino

CENNI SULL' ARl\lIAMENTO E LA STRUMENTAZIONE DELLE AERONAVI DELLA MARINA gni aeronave disponeva generalmente di due mitragliere, di pistole e fucili automatici ed a ripetizione. Al fine di ampliare il campo di tiro per fronteggiare minacce aeree, fu installata una piattaforma con mitragliatrice nella parte superiore del dirigibile, verso la prua. Questa soluzione, però, anche se effettivamente garantiva una difesa maggiore di guanto non potessero fornire le armi ubicate nella navicella, fu presto abbandonata. Infatti il peso della piattaforma e dell'arma, unito a quello del mitragliere in più, rispetto al consueto equipaggio dell'aeronave, non si sposava con i canoni di alleggerimento che si andavano perseguendo. L'armamento offensivo consisteva invece in bombe di vario calibro e caratteristiche che venivano assicurate alla navicella tramite appositi ganci che permettevano di effettuare il lancio contemporaneo o meno di bombe a seconda della grandezza e della corazzatura dell'obbiettivo da neutralizzare. Solitamente, il peso totale del materiale esplodente da lancio, variava da circa 500 Kg . , per bersagli particolarmente difesi da contraerea (quota di bombardamento alta); fino a 800 Kg. nel caso di bersagli poco protetti che potevano essere sorvolati ad una quota media di bombardamento . In particolari situazioni operative, il peso delle bombe trasportate poteva raggiungere i 1200 Kg.; ovviamente per aeronavi che avessero generose capacità di immagazzinamento e trasporto unite ad una notevole forza ascensionale. In alcuni dirigibili, in particolare quelli eia esplorazione, furono allestiti cannoni da 25 mm e da 47 mm di calibro, ed anche da 65 mm eia montagna modificati con alzo appositamente realizzato per il tiro dall'alto. La strumentazione delle aeronavi comprendeva oltre alla bussola di tipo idrografico per torpediniere, il sestante a bolla d'aria, grafometri, cronometri e cronografi. Inoltre, per la navigazione in quota, era previsto l'uso del! 'altimetro, del barometro autoregistratore e dei manometri ciel gas ed aria oltre che degli inclinometri . Era disponibile anche materiale per le segnalazioni ottiche ed uno strumento idoneo al lancio delle bombe che forniva la linea di mira a seconda della velocità e quota raggiunte al momento dello sganciamento sull'obiettivo. Al fine di poter permettere trasmissioni di notizie, furono realizzate stazioni radiotelegrafiche da aeronave che divennero sempre più efficienti e sofisticate. Si iniziò con le prime stazioni del tipo a scintilla, la cui portata oscillava da 30 a 120 Km con energia a batteria di accumulatori da 70-150 watt, fino a realizzare stazioni trasmittenti ad onde persistenti con valvole a tre elettrodi tipo o.p.d .. L'energia veniva fornita da una batteria cli 26 accumulatori in serie. Questo modello di stazione venne utilizzato anche per la ricezione, aumentando in entrambi i casi la portata dell'apparato. Tutti i dirigibili erano dotati di stazione telegrafica ma per questioni di peso ed ingombro , le aeronavi da bombarda-

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PALL0:--11. D IRIGIBILI

rm ,"\EREI

Dl:.L R EGIO ESERCITO

I884- 1923

mento spesso non la imbarcavano; vennero invece utilizzate s ui dirigibili da osservazione con ottimi ris ultati. Per poter spingere le aeronavi , spesso in condizioni estreme, vento contrario , pioggia, quote notevoli di esercizio e con conseguenti basse temperature , erano necessarie motorizzazioni potenti , affidabili , che non consumassero eccessivamente e fossero di peso contenuto. Si ricorse quindi a motori Fiat, Maybach con modifica Itala, Isotta Fraschini , S. P.A. 6A, Renault e Colom bo. Le potenze per ogni singolo motore oscillava no dagli 80 CV del F iat montato su dirigibile "P" (due motori) a i potentissimi S. P.A. 6A da 240 CV montati sull'aeronave "A" (quattro motori)7 • . Fattore determinante al fine di poter usufruire di aeronavi con potere ascensionale sempre ottimo, era la capacità d i avere sempre a disposizione ingenti quantità di gas idrogeno per il gonfiamento dei dirigibili. A tal fine il gas veniva prodotto negli aeroscali con appositi generatori che potevano fornire eia 150 a 1500 metri cubi di idrogeno l'ora, a seconda del modello utili zzato. TI generatore sfruttava la reazione tra la polvere di silicio e una soluzione acquosa e bollente di soda caustica. Il secondo metodo per la produzione di gas idrogeno prevedeva invece la compressione di 10 metri cubi di idrogeno industriale a 150 atmosfere in appositi cilindri con conduttu re idonee alla fuoriu scita ad espansione graduale del gas. La terza soluzione, più comoda ma poco economica , era quella di usufruire di gas idrogeno già immagazzinato dalle fa bbriche in bombole d'acciaio . Infine per quanto riguarda il combustibile utilizzato dai motori delle aeronavi, esso era del tipo per aviazione e veniva conservato neg.li aeroscali in particolari depositi dì sicurezza a gas inette (azoto) per preservarlo dal contatto con l'aria.

' In allegato vi è uno schizzo relativo alle motorizzazioni utilizzate, ai consumi mcdi d i combListibile cd al numero di motori imbarcati sulle aeronavi utili7.7.ate dalla Marina (pag. 64) .

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Cenni sull 'armamento e la strumenraziune delle aeronavi della Marina

Tabella riassuntiva delle zone cli esplorazione del Canale di Otranto N1,Lzionalit.A e locnlità

Tipi e numero

2 02\A ,di esplorazione e distunze relatiYe

de1ln. Sta.zìnne nere-onau t ica

à eg!i npparec~hi

(in migHn mnrine)

I· E$ploraziom per Est - \V, al Sud delle I reti i3&sc . Fano ·. S. Maria di Leuco.): N; 28 iòrovolant,i

di cm: 6 F. B. A. 22 D. D. :!{, 2 palloni da 6000 r1P N. 1 dirigibile da 15000 M, 3 In segui to anche: 4 Snpwith e 4 T ellier

Fra.acesi Corfù

Inglesi

Otranto

N 2:,, apparecchi d i cm: 6 iJrv. Shor t B ipost i 6 • Baby S opwvith 10 • Sbor t da 310 HP. 6 ·aeroplani da caccia Sopwit h a Giurdignano~

Esplora zioni per N . Sud, intese ad impedire l ' atterraggio dei somm ergibili sulla costa. Est (dal parallelo di. Pax o Hlla linea settentrionale mobile dei Drifters) - mg. 'iD. Con gli apparecc,hi che esplorano da; Corfù per E st - _\V, fino a Capo :-3. M. di Le uca, ev entualmen te continua.udo p er il golfo cli Taranto uno allo scalo di Grottaglie.

Gli id rovolanti Inglesi cli Otranto concorreranno con gli ita,l iani delln. ste~sa stazione all' esplorazione sul parallelo t; mg N onl della linea mobile sette:::trionale d ei Drifters , p er obbligare i ,;ommergibili ad imm e rgersi uel canale - mg. 45. G li idrovola nt i ing-le~i (sca.Jo e ,·entnale a Valona) esploreranno snlla rotta 10 mg Nor d d dla lin ea settentrion.tle degli Idrofoni p er obbligare i sommergibili sid immergersi nel canale - mg. 60 (la linea settentrionale d egli Idr ofoni andrà da t; mg. X nrd di Otran t o a S,1,eno od a Capo Linguetta).· Gli aeroplan i da caccia esplorer'anno da Ot.r:uito a Cctpo S . Ìllari,1 p er imped ire .atterragg i dei sommergibili sulla cesta \V a.tterraggi - mg. ~3 .

Esploreranno a.d \V del meridiano d i O«po S: }f. ver~o Gallip oli, verso Cotrone e ve,so Sud .

Italiani N . 5 idrovolanti L. S

S. M. di Lcnca

os~ia dc11, Corfù a S. · M: di Leuèa, con sca.Jo a• 8 . nf. di Leuca, seu,;a ul Lrnpassare il m e1·idianò \V - mg. 63.

S. l\1. di Leu ca - 8 mg. W di Punta. del Pizzo mg. 24. 8 mg. \V Punta Pizzo - Punta .Alice mg. 4G. S. M. di Leuca - Punta Alice mg. 55. S. M. di L euc_a · Capo Colonne -mg. 68.

(da: Guerra Marittima Italo-Austriaca · voi. VII)

-63 -

PALLONI, DIRIGIBILI ED AEREI DEL R EGIO ESERC ITO

1884-] 923

Tabella riassuntiva delle zone di esplorazione del Canale di Otranto

· Nazionalità e loc ~ •T ipi e namero lità d ella Stazione · aereonaotica · a.egli apparecchi

ZO NA di esplorazione e d istanze relative (in miglia ·marine)

?'f. 1 dirigibile Scalo eventuale p er il diriglbilc francese di Corfù . . M. o aeroplani da C"-Cr.i...

Italiani Grottaglie

Italiani S . Vito di Taranto

D. E . (S S).

N . 5 idrovolanti da ~accia.

Esplorerò. la costa calabra, verso Cotrone • Grot to.glie - Capo Colonne - mg. 88 e la costa di Puglia ,·erso G,sllipoli ed Ugento - Grot- . taglie - Capo S. J.Iarie - mg. Go .

Con<:orrerauno con gl i apparecchi di S. Vito a lla difesa di T aranto e a lle esploraz:oni ra<'.-icioate n.lla costa del golfo. · Difesi di T aranto ed esplorazioni "'""icin~te . del golfo. .

Esplorernnno j nel settore /

S. Vito - Metaponto • mg. 30 S. Vito - Tone Ovo - mg. 17

MOTORI

Specchio dei d_ati sui motori assegn a ti alle aeronavi in serv izio della Marina:

i 'ripo di aeronRve

Tipo d el motore

Velocità Consu mo con to t.t i i motori OJ'.\fÌO di p, ·r ogni · a })irmn ccmhu stibile potc:nza. motoreB P. in k g. in km .

I I

P o t e nzn

Fiat

M. ed M . A.

Ma.ybach modifica to Itala

Maybach modifi cato Itala

Numero dei motori comNun:cro dei pr~si quelli motori im- <li rispetto lrn rcat i s u as se }.{nnto ogr,i n nit.à. alla totalit.à delJ,. unità del tipo.

180

65-70

180

·1

Isotta Frasèhini

160

S. P . A. 6A

240

S. S.

Rena tilt

lò

S. S. A Green

110

D. E.

Fin.t

120

65-70

P . V.

S. P . A . 6A

180

8fi

DllO

l~(>

.. -

Colombo

125

o. u.

A. 10

I i

Colombo

(da: Guerra ìvlarittima Italo-Austriaca - voi. VII)

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Cenni sull'armamento e la srrumenlaz.ione delle aeronavi della Marina

Tabella riassuntiva delle zone di esplorazione del Canale di Otranto Naziooalità e località.-.· della. Suizionc

ZONA d~ esplora,ione è distaùze ·r~lative .

Tipi e numer~ -

(io m_ig lìa· marine)

degli a"pparecchi

a.erè"oaautica

I ltaliani .

I Esploreranno

. 1 i

sul p arallelo 8 . m.g. Nord della linea· mo bile settentrionale dei

· I Dtifters - mg. 40. · ' N . .1. D . . E. (S.S.A.ì .Ed e:;entualmen te- verso Corfù ~-Otranto N. 9 idrovolanti L . 3.

Otl"arito

. ·

I I

. _ Fano - mg. 45

. I

·Italiani N, 14 idrovolanti Valona F. B . A. R. N. Europa • N . ·s idrovolanti F. B. A.

Esplorerann o lazo. na Saseno Durazzo nel t r ian· g9!0.

\ Saseno - Di.rrazzo (5.mg. Sud) • mg. 47. 1 5 mg. s_. ,di Durazzo • 15 mg. \ \V d1 Samana -mg. . - 32. f 15 mg Vv di P. Samana · I Saseno - mg. 22.

Ed esploreranno a Sud di Capo L inguetta,

ver~o la linea set.teutrionale mobile dei Drifters.

G li idrovo- i

Ilanti cli ri- l' cognizione Italiani Brindisi

N. 26 idro,ola.nti di cui: 12 da ricognizione

F. B. A. 8 da ricognizione

L. 3. 6 da caccia M . M . o Sopwith.·

esploreran- B r indisi • Catta ro mg. 110 no sul trian- \ Brindisi - Durazzo mp;. 80 Brindisi · P. Samana mg. 6i golo Brin- ,· di_si- PµntaSaman a • Cattaio. \ G li ìdrovo- : lanti da cac- ·\ eia esplore- Brindisi - Bari mg. 54. ranno la co- / Brindisi - ·otranto mg. 40. sta verso ];lari e verso Otranto. .

I \

Italiani -Varano

Gli .ichovo- I lanti cla riLissa mg. 70. cogn·izione Varano esplorèran- . V'arano Cattaro mg. . 142. no sul trian- Varano - · Durazzo mg. 160. N . 18 idrovola.ntj. da golo Vararicognizione che no •. Lissa Du.razzo potranno in seguito . aumentare fino a 20. . ~li appaN. 4 apparecchi da recchi da caccia., .. caccia e--

60:

. _sp1orera.n- · · Varano - Bari mg. no la. costa V'arano - Ortona mg. 64: verso Bari· e verso Ortona.

(da: Guerra Marittima Italo-Austriaca - voi. \111)

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CENNI SULL'UTILIZZO DEI DIRIGIBILI NEL DOPOGUERRA di Amedeo Chiusano

Cenni sull 'uri/izzo dei d irig ibili nel dopoguerra

CENNI SULL'UTILIZZO DEI DIRIGIBILI NEL DOPOGUERRA

nguerra_i dirigibili erano stati utilizzati come mezzi di osservazione e di combatt1men to. Alla cessazione delle ostilità si pensò di usare le aeronavi per il trasporto passeggen. Il padre di questa idea, Celestino U suelli, si rese conto che il dirigibile, utilizzato come mezzo di trasporto, avrebbe potuto essere una valida alternativa al treno e alle cosiddette "corriere" . Naturalmente, prima di essere impiegati in nuove " missioni", le aeronavi avrebbero dovuto subire delle modifiche . F u così che l'M.l venne trasformato; la sua navicella fu sostituita con una più accogliente e in grado di ospitare passeggeri. Il 3 aprile 1919 l'M.l fu pronto ad entrare di nuovo in "azione". I primi voli, oltre al trasporto servivano anche a scopo propagandistico. Alla fine del 1920 I'M . I aveva effettuato 54 voli principalmente sul percorso Roma-Napoli e ritorno, ospitando in uno dei suoi viaggi, perfino il Re. Anche 1'TV1.6, dopo essere stato trasformato , fu utilizzato in campo civile. Tra i suoi numerosi voli di propaganda, resta memorabile quello compiuto su Pola, nel 1919, dal tenente d i vascello Bruno Brivonesi. I volantini lanciati sulla città contenevano messaggi di saluto della città di Roma alla popolazione divenuta italiana in seguito alla guerra 1915-18; a quella missione partecipò anche Celestino Usuelli. Diversa sorte toccò invece all'F.5 , che avrebbe dovuto anch'esso essere impiegato per voli propagandistici; venne distrutto da un incendio, il 25 marzo 1919, nel cantiere d i Baggio. L'M.11, costituito nel 1917 ed utilizzato con ottimi risultati in guerra, fu battezzato nel 1920 " Angelo Berardi "che fu il nome del suo comandante nelle precedenti azioni di guerra. Sempre nel 1920, a Ciampino , gli fu sostituita lanavicella con una più idonea al trasporto di passeggeri ed il 12 luglio 1921 compì la sua prima ascensione al comando del capitano Senzadenari. Fra i passeggeri vi era anche l ' ingegner Nobile che tanta storia doveva ancora scrivere nel campo dell 'aviazione dirigi bilistica. Altre ascensioni si susseguirono con l'M .1 1; il 23 luglio 1921 vi fu la quinta e dopo altre, nell'agosto del 1922, fu ricoverato nell'hangar a C iampino per la manutenzione e la riverniciatura dell'involucro.

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P ALL0N J. DIRIGll31LI ED At,REI DEL R ECilO ESERCITO

, /

L'hangar per diri gibi l i a Casarsa

U sc ita del drakcn dall'hangar

- 68 -

...

1884- 1923

P ALLONI, DIRIGll31LI ED AEREI DEL R EGIO ES ERCITO

1884- 1923

SCHEDE TECNICHE DIRIGIBILI

P.1 (N . I ter) ... ... ... ............................................. .... .... .. .. ... ... .. ... .. ... ....... . Pag.

P.2 (N. 2) .... ... .. .. ... ..... ... .. ......................................... .. .. ... .. ... .... .. .. .. .. ... ...

P.3 .................... ........ .................................................................... ..... .. .. .

P.4-P.5 ................... ... ... .... ... .. ... .. ........ .. ... .. .. .. .. .................................. .... ..

M.l .................. ..................... .. ... .. ... .. .. ... .. .. ..... ..... .. .. ............................ ..

M.9 .... .......... ........................................................ .. ... .. .. ... ........ .. .......... .. M.] 1 .... ... ... .. .. ... ... ... .. .. ... .. ........................................ ... ... .. .. ... ... .. ... .. ... .. .. M.a. (serie) .... ...... ... .... ... .. ... .. .. .............................................. ... .. ... ... .. .. ..

V.1-V.2 ..................................................................................................

,, " ,,

75 76 77 78 79

" ,,

F.4 .... .... ............. ... ... ... ... .... ....................................................... ... ... .. .. ... .

F.5 ............................................... ......Â·...... .. ............................................ .

F.6 .......... .. ... ........................................................ .. ... .. .. ... ... .. .. ............... .

D .E . ....... .......... ........ ........................................................ .. ........ ............

S .S. (serie) ................. .......... ....... ... .. .. ... ... .. .. .............................. .. ... ..... ..

P.V. (serie) ................................ .... .. .. ... .. ... .. ..... .. .. ... .. ... .. .. .... .. .............. ..

F.2 .... ..... ... .. .. ...... .. ... ... .. .. ......................................... .... ... ..... ... ... .. .... ...... .

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PALLONI, DIRIGIHILl ED AEREI DEL R EC IO ESER.CIT O

1884- I923

P.1 (N. 1 ter)

Denominato N. 1 ter prese il nome di P. l. Costruito nel 191 O da Croceo e Ricaldoni venne impiegato sul territorio libico in Cirenaica nel 1912. Lunghezza Diametro Vol ume Motore Velocità

60m 11,6 m 4.400 m 3 un Clément Bayard da 110 CV 52 Km/h

- ·... . .,, ...,..._*~ • -r,,-l)_,..... , ... , i......:.........~

- 71 -

P i\L LONI. DIRIGll:JILI El) AEREI DEL R EGIO ESER CITO

]884- 1923

P.2 (N . 2) Progettato dai tenenti Croceo e Ricaldoni nel 19 10, di tipo semirigido , venne impiegato aLle grandi manovre del Monferrato e successivamente in Libia (Tripolitania) . Prestò servizio fino al 1914 . Lunghezza Diametro Volume Motore Velocità

60 m 18 m 4.400 m' un Clément Bayard da 110 CV 52 Km/h

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PALLONI, DIR ICIB ILI ED f\EREI DEL R EGIO EsERC!J'O

1884- J 923

P.3 Tecnicamente simile al P.2 venne realizzato nel 1911. Partecipò alle grandi manovre del Monferrato nel 1911 ed alla guerra di Libia in Tripolitania nel 1912 . Lunghezza Diametro Volume Motore Velocità

60111 18 m 4400 m' un Clérnent Bayard da I IO CV 52 Km/h

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PALLON I, DIRIGl13 lU ED ;\ ER El DEL R EGJO ESERC(TO

1884-1 923

P.4-P.5 Realizzati a Vigna di Valle nel 1912, erano simili nelle caratteristiche tecniche. Il P.5 venne ritirato dalle operazioni belliche alla fine del 1915, mentre il P.4, assegnato alla Marina, fu messo in disarmo nel luglio 1918. Lunghezza Diametro Volume Motore VelocitĂ

60111 18 m 4400 1113 2 Fiat S 54-A da 180 CV 60 Km/h

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PAI.I.Oi':I , DIRIGl l:l JLl ED AEREI DEL REG IO ESERCITO ) 884- 1923

l\il.1

Tipo semirigido, progettato da Croceo e Ricaldoni nel J912; fu assegnato al.l'Esercito e poi alla Marina. Rimase in attività fino al 1920. Lunghezza Diametro Volume Motore Velocità

83 m 17

111

12500 m3 2 Fiat S 76-A da 250 CV 55 Km/h

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P ALLON I , DIRICI BILI ED AERF.I DEL R EGIO ESERCITO

1884-1923

M.9 Progettato da Croceo e realizzato nel 1916 era un dirigibile di tipo semirigido. Lunghezza Diametro Volume Motore VelocitĂ

83 m ]7111

12 .500 m3 2 Maybach-Itala D1 da 180 CV 60 Km/h

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P ,\LL01' 1, DIRIG l l31LI ED Ar'RF.I Dl::L REGlO ESERCITO

1884- 1923

lVI.11 Tipo semirigido , progettato eia Croceo nel 19 16 ed assegnato all'Esercito, dopo la fine del conflitto venne denominato nel febbraio 1919 "Angelo Berardi" ed inoltre modificato per il trasporto passeggeri. Lunghezza Diametro Volume Motore VelocitĂ

111

17 rn 12500 m3 2 Maybach-Itala DI da 180 CV 60 Km/h

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PA L LONI , DfRIGIBILI ED AEREI DEL REG IO ESERCITO

I 884- 1.923

IVI.a. (Media cubatura alta quota)

Furono costruiti apportando delle modifiche al tipo "M", alleggerendo lanavicella ed utilizzando una minore suddivisione in scompartimenti della camera del gas, al fine di diminuire il peso . Con queste migliorie, applicate tra il 1916 ed il 17, poterono raggiungere una portata utile di circa 500 Kg a 4500 m di quota. Lunghezza Diametro Volume Motore VelocitĂ

83 m 17 m 12500 m3 2 Maybach-Jtala Dl da 180 CV 55 Km/h; 65 Km/h (M.18 della foto)

Aeronave tipo M.a.

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PALLONf, D!RIGll3111 ED AEREI DEL R EG IO ESERCITO

I 884- 1923

V.1-V.2 Dirigibili di tipo semirigido progettato da Verduzio (V.l) e da Verduzio-Nobile (V.2); entrambi in servizio alla Marina nella I a G .l\1. Differiva dal tipo "M" per maggior cubatura, forma più aerodinamica e navicella più v icina all'involucro di struttura più robusta, idoneo a resi stere alle maggiori sollecitazioni. Il V.1 fu a bbattuto nel corso di un bombardamento su Pola nel 1915. Lunghezza 85,7 m (V.1)-88 m (V.2) 19 m Diametro 15 .000 rn' (V. I )-15 .500 rn 3 (V.2) Volume : 4 Maybach-Itala Dl da 180 CV (due eliche in totale) Motore Velocità : 90 Km/h

Aeronave tipo V

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P t\LLONI. DIRIGIRILI ED Al:.REI DEL R EGIO

Esrncrro 1884- l 92'.ì

P.V. (Piccolo Veloce) Assegnato alla Marina con compiti di esplorazione e scuola di pilotaggio in vari modelli. Costruito da Croceo e Ricaldoni; di tipo semirigido . Lunghezza Diametro Volu me Motore Velocità

60m 18 m da 5000 a 5050 1n' 2 SPA-6A da 180 CV 85 Km/h circa

Aeronave tipo P.V .

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P ALLONI, DJR lG Jrl ll.l ED AEREI DEL R EG IO E SERCITO

1884-J923

F.2

Denominato "CittĂ cli Milano" , di tipo semirigido, venne realizzato da Forlanini e Dal Fabbro nel 1913.1114 aprile 1914 fu distrutto per incidente a Como . Lunghezza D iametro Volume Motore VelocitĂ

72m 18 m 12.000 m 3 2 Isotta Fraschini da 85 CV 63 Km/h

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PALLONI, D.J RIGIB IU ED AEREI DEL R EGIO ESERCITO 1884- 1923

F.4 Di tipo semirigido, progettato dall'ing. Forlanini nel 1915, il mod . F.4 fu assegnato alla Marina. Lu nghezza Diametro Volume Motore VelocitĂ

90m I8 m

15000 m 3 2 Isotta Fraschini da 160 CV 80 Km/h

Aeronave tipo F

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P A LLOK J, D IRIGIBILI ED /\ERE! DEL REG IO E SERC!TO

1884- 1923

F.5 Realizzato nel 1917, cli tipo semirigiclo , partecipĂ˛ al primo conflitto mondiale . li 25 marzo 1919, nell'hangar di Baggio, venne distrutto da un incendio. Lunghezza Diametro Volume Motore VelocitĂ

90 m 20 m 17783 m 3 2 Fiat S 76-A da 250 CV 75 Km/h

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PAI.LO ·1. DIRIGIBILI EO AEREI DEL R l:.GIO ESERCITO

! 884-1923

F.6 Varato il 14 luglio 1918 svolse la sua atti vità fi no all'ottobre I 925 adempiendo a compiti di addestramento e trasporti; compì un ' azione bellica nell'ottobre 191 8. Lunghezza Diametro Volume Motore Velocità

90m 20m 18300 m3 4 lsotta Fraschini V4B da 180 CV 87 Km/h

)

[o.

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PALLON I. DIRIGIB ILI ED ,\EREl DEL RRGIO ESERC ITO

1884- 1923

D.E. (Dirigibile Esploratore) Costruito dall' ing. Verduzio in numerosi modelli, di tipo semi rigido con diverse motorizzazioni e volumi variabili a seconda del modello . Utilizzato dalla Marina nella 1a G .M. con compiti di esplorazione . Volume : da 1700 a 2600 m 3 Motore : ] Fiat A lO da 105 CV oppure I Fiat AIO da 120 CV VelocitĂ : da 50 a 65 Km/h I dirigibili D.E. tipo Verduzio vennero numerati dal n. 1 al n. 13; 18-19; 24-25 .

Aero nave lipo D.E .

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P A LLONI , DlRlGIBJLI ED AcR EI DEL REG IO ESERCITO

1884-1923

S.S. (Sea Scout) Aeronavi inglesi di tipo floscio acquistate dalla Marina con compiti di esplorazione nel corso della P G .M. in diversi modelli. I due tipi fondamentali differivano per volume e motorizzazione . Tipo S.S .(A) Volume: 2000 m 3 Motore: I Green da llO CV VelocitĂ : 70 Km/h

Tipo S.S. Volume: 1698 m3 L unghezza: 43 ,7 m Diametro: 8 ,5 m Motore: 1. Renault eia 80 CV VelocitĂ : 50 Km/h

Aeronave tipo S.S.

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NASCITA E SVILUPPO DELL'AEROPLANO di Amedeo Chiusano

Nascira e sviluppo dell'aeroplano

NASCITA E SVILUPPO DELL'AEROPLANO

a n~1sc.ita del~' aeroph~no si de:e alla _v~lon.tà ed ,alla.tenacia dei fratel~i Wnght. Orville e Vlilbur Wnght ongman dell Jnchana, erano fabbn canti di biciclette. Essi cercarono di risolvere il problema del volo umano; ci riuscirono nel 1900, quando fecero volare, per 12 secondi, un aeroplano, simile ad un aliante da loro precedentemente costruito , per un percorso di 36 metri. Il 17 dicembre 1903 essi volarono con un apparecchio dotato di un motore da 16 CV che si mantenne in aria per 59 secondi percorrendo 260 m; pesava ben 340 Kg. Naturalmente a quel primo esperimento di volo a motore ne seguirono molti altri, e le "macchine volanti" subirono , nel corso degli anni, numerosi mutamenti e perfezionamenti. L'aeroplano nato negli Stati Uniti, vide il suo sviluppo in Europa. Wilbur Wright si trasferì in Francia e li prosegui i suoi studi. Dal quel momento .la Francia si mostrò sempre all'avanguardia per quanto riguarda la ricerca e la sperimentazione aeronautica. Alla fine del 1907 furono proprio i francesi con Leone Delagrange, Enrico Farman e i fratelli Carlo e Gabriele Voisin, a costituire la prima casa di costruzioni aeronautiche. Mentre in Europa si effettuavano i primi voli, che riscuotevano largo consenso di pubblico, in Italia si pensava solo alla costruzione dei dirigibili. Ci volle un po' di tempo affinché gli italiani rimuovessero il loro scetticismo nei riguardi dell'aeroplano. A Roma, su sollecitazione del maggiore Moris , si era costitui to un Club Aviatori, che aveva come presidente lo stesso maggiore. Moris riuscJ anche a convincere Delagrange a venire nella capitale e infatti il 23 maggio 1908 egli iniziò i suoi esperimenti in piazza d'anni ai Prati di Castello. Anche Wilbur Wright venne in Italia su invito di Moris. Il maggiore stipulò un contratto con Wright che stabiliva un compenso di 25000 Lit. per l ' acquisto del suo aeroplano e di 25000 Lit. se si fosse impegnato a dare lezioni cli pilotaggio. 11 15 aprile 1909 Wright si esibì per la prima volta in Italia. Tra i suoi allievi c ' erano il sottotenente di vascello Mario Calderara e il tenente Umberto Savoia. I due ufficiali furono i primi, nel nostro paese, ad ottenere il brevetto di pilota; passeggero di riguardo fu lo stesso maggiore Moris. Quando Wright parti da Roma, Ca.lderara continuò i voli sullo stesso aeroplano , raggiungendo risultati notevoli. Il 6 maggio, però, un incidente funestò la sua caJTiera . Dopo essersi levato in volo, Calderara precipitò da un'altezza di 10 metri , ferendosi in modo grave e causando notevoli danni all'aeroplano . Fu il Savoia che riuscì a ricostruire l'apparecchio e lo stesso Calderara poté ancora volare una volta ristabi litosi dall'incidente; passò poi dal pilotaggio alla progettazione e nel 1910 realizzò il primo progetto di idrovolante. Le caratteri-

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P .A LLONI , DIRIGll11U ED ,\ERE! DEL

Rrnro E SERCITO 1884-1923

stiche erano le seguenti: un'apertura alare di 17,60 m, una lunghezza di 16,50 m, un peso cli 620 Kg e un motore da 100 CV. Il velivolo superò brillantemente le prove di sperimentazione nel dicembre J911 raggiungendo la velocità massima di 70/80 Km/h. Il primo volo di idrovolante a motore effettuato in Italia é però da attribuirsi al capitano del genio navale Guidoni, che nel novembre del 1911, con un biplano Farman da 50 CV, al quale erano stati applicati due galleggianti cilindrici, volò per un breve periodo distaccandosi dall'acqua. A Milano si era intanto costituita la Società Italiana di Aviazione (S.l.A.) che organizzò il Circuito Aereo Internazionale di Brescia. La S. I. A . ebbe il merito di propagandare l'aviazione, sostenendone sia finanziariamente che moralmente anche alcune manifestazioni . I progettisti e i costruttori, seppur con scarsità cli mezzi finanziari, continuarono la loro opera e nel 1909 l'ingegner Aristide Facciali costruì un triplano di ridotte dimensioni, la cui caratteristica stava nel fatto che il pilota guidava il mezzo in piedi anziché seduto ed era dotato di un motore di 75 CV; a collaudare l'aereo fu il figlio di Facciali, Mario. Dopo aver subito alcuni perfezionamenti, il triplano fu venduto alla Russia. Fu il primo aeroplano italiano ad essere "esportato". Intanto il M inistero della Guerra si decideva per la costituzione di una Scuola di Aviazione a Centocelle, che nacque nel gennaio 1910. Nei primi mesi dell 'anno la scuola possedeva il velivolo N. 4 di Wright costruito dal tenente Savoia. Lo stesso Savoia nel mese di maggio, si recò in Francia per acq uistare un velivolo tipo Henry Farman per la Scuola di Centocelle. Tale velivolo giunse in Italia nel mese di giugno, era dotato di un motore Gnome da 50 CV. Nei mesi s uccessivi la Brigata Specialisti costruì altri tre biplani Henry Farman. La Scuola di Aviazione ospitava anche un apparecchio privato, era un Maurice Farman che aveva un motore Renault da 60 CV, di proprietà del tenente di cavalleria Ugolino Vivaldi Pasqua. Fu proprio il Pasqua a raggiungere, l' 11 agosto, un primato di 5 ore di volo effettive compiute in vari momenti della giornata. Purtroppo la passione per il volo costò la vita al tenente Vivaldi Pasqua. Il 20 agosto mentre si dirigeva da Roma a Civitavecchia, rimasto senza benzina nei pressi di Ladispoli, precipitò da un'altezza di 100 m stabilendo un altro triste primato, essere il primo aviatore italiano caduto per un incidente di volo. Il luttuoso incÌdente non scoraggiò i giovani piloti ed il 27 agosto il tenente Umberto Savoia raggiunse la quota cli 800 m stabilendo il primato di altezza. Nel mese cli ottobre fu messo in funzione, nella Scuola di Aviazione, un biplano Sommer con un motore da 50 CV, di provenienza francese; al suo pilotaggio fu addetto il tenente Saglietti . Dopo pochi giorni dal suo primo volo italiano, il Sommer precipitò da un 'altezza di 80 m provocando la morte del Saglietti. In seguito a questo episodio il Ministro della Guerra, Spingardi, aprì un ' inchiesta perché lo stesso

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Nascila e sviluppo dell'aeroplano

Saglietti aveva precedentemente avuto dei dubbi sul corretto funzionamento del!'equilibratore. Alla fine dell'anno, la Scuola che aveva avuto il riconoscimento ufficiale di Scuola Militare di Aviazione, aveva a disposizione altri cinque aeroplani; tre biplani Henry Farman e due monoplani Bleriot. Alla fine del 191O la Scuola di Aviazione di Centocelle disponeva di otto apparecchi di cui tre H. Farman e cinque Bleriot. Il 28 ottobre 1910 il Ministero della Guerra costituì una Sezione Aviazione presso il Battaglione Specialisti, al comando del colonnello di artiglieria Vittorio Cordero di Montezemolo . Con questo provvedimento gli aviatori entrarono ufficialmente a far parte dell'ordinamento militare italiano. L'attività di progettazione e costruzione di aeroplani si svolgeva, comunque, anche al di fuori dell'ambiente militare. L'ingegner Caproni, per esempio, iniziò, nel 1909, la costruzione del suo aeroplano con l'aiuto di un falegname. Il "Caproni l", un biplano con un motore Miller da 30 CV fu pronto nel maggio del 1910. La vita cli questo velivolo non fu lunga, infatti il 27 maggio fu danneggiato gravemente durante la fase cli attenaggio di uno dei suoi voli. Qualche mese più tardi al Caproni 1 fece seguito il Caproni 2 che riscosse notevole successo .

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PALLONI, DIR IC;IB ILI 1::1) AEREI DEL REG IO ESERCITO

1884- 1923

li tenente Vi vald i Pasqua a Centocelle il 19 agosto 1910

Gavotti e Moizo d urante il 1Â° Ra id ae reo italia no 17-18- 19-20 settembre 191 1

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Nascita e si'iluppo dell'aeroplano

Visita cli ufficiali della Scuola cli Applicazione al Battaglione Aviatori - ~cttcmbre 1912 I234-

BRUSATI Achille, ten . col. art. DU LAC Alfredo, magg. art. VITA FINZI Carlo - rnagg . genio ZAi\i1PTNT Enrico , cap. art. S - MAJOLI Angelo, cap. art.

6789-

GTANNAZZO DI PAJVlPARATO, cap. cav. DOUHET Giulio, magg . cli S.M. FABBRI Giovanni - cap. art. RONCO Raffaele, cap . distretti

IO - DEMARlA Allil iv, cap . f"ant.

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PALLONI, DJR[Gll:llLI ED AEREI Df'L REGIO ESERCITO

J 884-1923

L ' ing. Caproni

Officine Caproni

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Nascita e sviluppo de/l'aeroplano

Officine Caproni

Veduta aerea delle offic ine Caproni

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U1ilizw bellico degli aerop/011i nel cor(flilfo lihico

UTILIZZO BELLICO DEGLI AEROPLANI NEL CONFLITTO LIBICO Le operazioni militari in Tripolitania el 1911, su ordine del Ministero della Guerra , la Scuola di Volo di Centocelle, venne trasferita al campo di Aviano presso Udine ed inaugurata 1'8 maggio; presidente della scuola era il tenente colonnello Cordero di Montezemolo. Ad Aviano, venivano effettuate esercitazioni e nuove esperienze di volo, tra queste è eia annoverare il volo ciel tenente Gavotti, che nel mese di giugno, compì un viaggio fino a Venezia. L'impresa venne ripetuta, il 29 giugno, eia una squadriglia di 4 aeroplani , ma solo il Nieuport, pilotato da De Rossi giunse a destinazione. Nell'agosto i piloti della Scuola di Aviano furono inviati alle grandi manovre che si svolsero nel Monferrato. Nel mese di settembre venne costituita la l'1 Flottiglia Aviatori che partì alla volta cli Tripoli con alcuni apparecchi: un Bleriot, un Etrich, un Nieuport e tre Farman; alla scuola rimanevano quattro Bleriot. Le grandi manovre svoltesi nel Monferrato portarono alla conclusione che seppur gli apparecchi fossero ancora fragili, avrebbero potuto essere impiegati utilmente in azioni militari ed essere di supporto alle altre unità operanti . Fu in base a queste constatazioni che gli aeroplani, così come i dirigibili, vennero inclusi nella lista dei mezzi che avrebbero dovuto raggiungere la Libia. Il 28 settembre 1911 al comando del battaglione specialisti arrivò l'ordine "N. l riservatissimo" che chiedeva una flottiglia cli aeroplani da mobilitarsi in "zone pianeggianti d'oltremare" . Fu in seguito a quest'ordine che si dispose l'invio degli aeroplani . Verso la metà di ottobre , da] porto di Napoli salparono i piroscafi "Enrichetta", "Sannio" e "Fiata" che trasportavano l'intera flottiglia richiesta, al cui comando si trovava il capitano Carlo Piazza. Tra gli ufficiali componenti la Ia flottiglia aeroplani a Tripoli erano il capitano di artiglieria Riccardo Moizo, il tenente di fanteria Leopoldo De Rada, il sottotenente cli vascello Ugo De Rossi e il sottotenente del genio Giulio Gavotti. Le operazioni di sbarco a Tripoli, avvennero con difficoltà, non essendoci a disposizione i mezzi che potessero trasportare il materiale dai piroscafi a terra. C i vollero alcuni giorni prima che il campo di aviazione, installato in prossimità ciel Cimitero degli Ebrei, riuscisse ad accogliere tutti gli aeroplani ad essere così finalmente operativo. Il 22 ottobre, il Blériot N. 1 ciel capitano Piazza, poté levarsi in volo, raggiungendo una quota di 700 m, per eseguire j primi giri cli prova. La sera ciel 22 fu provato il Nieuport ciel capitano Moizo, con un volo di 25 minuti sul mare e la città di Tripoli. Il giorno 23 il capitano Piazza si levò in volo per compiere la sua prima azione mi-

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PA LLON I, IJll(IGIBILI ED AER EI DEL REGIO ESEIWITO

1884- 1923

litare che costituiva anche il primo volo di guerra di un velivolo più pesante del !' aria. Questa missione compiuta con il B lériot N. I fu soltanto di ricognizione ma fornì ai comandi terrestri preziose notizie sulla situazione delle linee nemiche installate lungo la strada per Azizia. Il giorno seguente il capitano Moizo su apparecchio Nieuport compì una ricognizione a lungo raggio sorvolando l'altipiano del Garian e individuando perfettamente la località di Azizia e i suoi dintorni. Riuscì così a comunicare, una volta rientrato, al suo comando, cbe lungo la strada tra Azi zia e Bu Selim viaggiavano gruppi di arabi armati. Lo stesso giorno il capitano Piazza svolgeva un 'altra missione di ricognizione sorvolando la zona dell'oasi di Tripoli . Il giorno successivo, il 25 ottobre, il capitano Moizo sorvolò la zona Zanzur-Azizia-Bir Akara-Ain Zara-Mellaha; e furono avvistate ulteriori truppe tra Bu Selim ed Ain Zara. Durante questa missione il Nieuport fu colpito con tre pallottole alle ali dalla fucileria avversaria. I danni non furono gravi e l 'a pparecchio poté tornare tranquillamente aUa base. Si pensò quindi di utilizzare i velivoli anche per missioni di attacco. A tale proposito venne proposta per l'utilizzazione la bomba Cipelli del peso di due chilogrammi cbe poteva essere lanciata con una mano. Il I O novembre, il sottotenente Gavotti lanciò una bomba su Ain Zara ed altre tre sull'oasi di Tagiura, passando alla storia come il primo bombardiere dell'aria. Tali avvenimenti ebbero risonanza mondiale, provocando anche numerose polemiche poiché il lanciò di bombe effettuato dall'alto poteva colpire non soltanto obiettivi militari, ma anche la popolazione civile. Fu soprattutto la Turchia a protestare contro il lancio di bombe degli aviatori italiani, accusandoli di avere colpito un ospedale ad Ain Zara. 11 Presidente del Consiglio italiano onorevole Giolitti, chiese immediatamente un chiarimento al comandante del Corpo di Spedizione in Libia. Giunse in breve a Roma un telegramma di risposta in cui si sosteneva che nella zona bombardata non esistevano ospedali o altro tipo di presidio sanitario . Nel frattempo, il giorno 7 novembre, il capitano Piazza, nel corso d i unaricognizione lanciò due bombe su Henn.i; lo stesso giorno il capitano Moizo lasciò cadere due bombe Cipe]lj su Ain Zara e due su una colonna in marcia. Il 1O novembre Moi zo, dopo aver effettuato un volo su Zanzur, bombardò con quattro "Cipelli" Ain Zara. Dall' 11 al 17 novembre le condizioni meteorologiche furono nettamente sfavorevoli ad ogni tentativo di volo e si approfittò della forzata inattività per pulire motori ed apparecchi. Il 18 novembre, il tempo migliorò e ripresero i voli di ricognizione da parte di Moizo; Piazza, quel giorno, affondò con le ruote ciel suo Bleriot nel fango e non riuscì a decollare . Altre azioni di ricognizione e qualche lancio cli bombe si susseguirono nella seconda quindicina cli novembre, anche se le condizioni meteo furono spesso proibit.ive.

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Uri/izzo bellico deg li a eroplm1i nel c01!flirro libico

Nei primi giorni del mese di dicembre il Comando ciel Corpo cli Armata cli Tripoli decise di attaccare ed impossessarsi cl i Ain Zara . In questa missione gli aerei furono impiegati in voli di ricognizione, segnalando con un volo a "otto" la presenza ciel nemico alle nostre truppe di terra. Ciò permise una rapida avanzata ed una completa occupazione ciel territorio, conclusasi il giorno 13. L'anno 19 Il si chiudeva con un bilancio assolutamente positivo per la nostra forza aerea. All'inizio del 1912 i velivoli italiani furono impiegati per il lancio di proclami alle popolazioni conqu istate. Tali messaggi miravano ad accattivarsi le simpatie degli indigeni . Fra le molteplici attività svolte dagli aviatori nel 1912 vi fu anche quella delle ricognizioni cartografiche al fine di aggiornare o correggere alcuni errori contenuti nelle vecchie carte topografiche della zona di Tripoli e l'altopiano cli Garian. Le condizioni atmosferiche del mese di gennaio non permisero una normale attività aeronautica; in particolare il 31 gennaio un violento ciclone si abbatté su Tripoli. L'Hangar che conteneva il Farman N.4 venne d istrutto e l'aereo seriamente danneggiato. Durante il mese di febbraio furono messi a punto i nuovi aerei giunti a Tripoli e furono effettuati voli di prova. Alla fine del mese di febbraio, per rendere ancora più esatte le rilevazioni topografiche esegu ite dai piloti, il capitano Piazza pensò di corredarle cli fotografie. A questo scopo installò una macchina fotografica sul velivolo, con l'obiettivo rivolto verso il basso, in modo eia ottenere delle foto in verticale. li suo esempio fu seguito anche dal capitano Moizo; i risultati furono soddisfacenti. Il 25 febbraio il tenente colonnello Vittorio Cordero di l\1ontezemolo, comandante del Reparto di Aviazione, arrivò a Tripoli per ispezionare personalmente le attrezzature aeronautiche ed il loro funzionamento. Durante la pennanenza in Libia decise cli farsi accompagnare nel giro cl' ispezione dal capitano Piazza, sofferente di continui attacchi febbrili , e di rimpatriarlo al termine della visita per farsi coadiuvare nella direzione delle scuole cli aviazione. Il capitano Piazza continuò ancora per qualche g iorno le ricognizioni ed il 4 marzo, con il tenente Gavotti, rispettivamente su Bleriot e Fannan, si levarono in volo dalle ore 21 .00 alle 21.30, approfittando della luna ancora piena, per effettuare la prima missione notturna sulla città d i Tripoli . Il 6 marzo 1912, il comando della squadri glia aviatori passò al capitano Scaparro; il 7 de llo stesso mese, arrivò dall'Italia il tenente Palma di Cesnola ed il 10 si verificò un guasto all' aereo del tenente Falchi , durante l'atterraggio , che si risolse senza conseguenze per il pilota. Il successivo giorno 23 il tenente Palma, a causa ciel cattivo funzionamento del motore, effettuò un atterraggio cli fortuna fuori dalle trincee italiane.

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PALI .ONI, DIRIGIBILI ED AEREI DEL R EGIO ESERCITO 1884-1923

Durante il mese di aprile i nostri aerei si levarono in volo per dodici giornate, pilotati del capitano Moizo e dai tenenti Palma di Cesnola, Gavotti e Falchi. Il 13 aprile, un violento ciclone distrusse due aviorimesse e il Farman di Gavotti; il pilota venne rimpatriato il 19 dello stesso mese con il piroscafo "Etna". Il 29 aprile il capitano Biego , nel corso di un volo di prova danneggiò gravemente il velivolo in fase cli atterraggio. Nella prima quindicina del mese di magg io , a causa del maltempo, furono effettuati solamente due voli di ricognizione ad opera di Moizo e Falchi. Il 12 dello stesso mese, il comando della squadriglia aeroplani passò al capitano Novellis e vi rimase fino al 31 agosto 1912. Nel periodo suindicato prestarono servizio alla squadriglia due piloti; per trenta giorni si dispose però cli un solo pilota. Il capitano Novellis riferisce nella sua relazione: «Fino al prim.o luglio ogni pilota ehbe a disposizione un solo apparecchio; dal 1 ° luglio in poi gli apparecchi assegnati ad ogni pilota furono due. Tutte Le ricognizioni, meno una, furono eseguite su Bleriot generalmente ad un posto; in cinque ricognizioni fu impiegato il Bleriot a due posti e si ebbe cosi modo di constatare praticam.ente i vantaggi, del resto intuitivi, dell'osservazione fatta dal passeggero». Egli precisa, inoltre, che a causa ciel mancato invio cli pezzi cli ricambio ciel motore da 70 CV montato sul Bleriot, non poterono essere esegui ti , dal 16 agosto in poi, ricognizioni sull'aereo biposto. Durante questo periodo vi fu purtroppo una sciagura aerea; il 25 agosto il sottotenente dei cavalleggeri Piero Manzini finì tragicamente in un incidente di volo durante una miss ione fotografica. Il I O settembre il capitano Moizo fu fatto prigioniero, dopo aver effettuato un atterraggio di fo rtuna per un'avaria al motore, in territorio nemico (Moizo fu liberato l' 11 novembre in seguito alla firma dei prelimi nari di pace) . La guerra dell'aria aveva dimostrato che l'aviazione costituiva una nuova "Arma" in situazioni di conflitto . La stampa internazionale diede grande risalto alle missioni compiute dagli aviatori italiani esaltandone il coraggio e il valore . Il Central News cli Londra mise in ri salto anche un altro aspetto dell'impiego cli aerei in azioni belliche: "Questa guerra ha mostrato chiara1ne1?fe come la navigazione aerea fornisca uno spaventoso mezzo di distruzione. Questi nuovi strumenti di guerra sono stati destinati a rivoluzionare la tattica e strategia nwderna ".

Le operazioni militari in Cirenaica Nel novembre 191 I una squadriglia cli tre aeroplani venne composta a Roma per essere inviata a Bengasi .

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U1ilizzo hellico cle1;/i oeroµla11i nel conflilfo libico

L' 8 novembre, dal porto di Napoli, sui piroscafi "Enrichetta" e "Washington" venne imbarcato il materiale che avrebbe dovuto comporre la squadriglia. Gli aerei inviati erano un Bleriot con motore Gnome eia 50 CV, un Farman con lo stesso motore e un biplano Asteria. Il comandante la squadriglia era il capitano cli artiglieria Alfredo Guzzo-Crea. li 19 novembre, a 600 metri dal mare, a Bengasi veniva impiantato il campo di aviazione. Il primo volo di prova fu compiuto dal sottotenente di vascello Roberti il 25 novembre. Il forte vento interruppe il volo del Roberti, causando anche la rottura di un'ala de] suo aeroplano . Tre giorni dopo i velivoli inviati a Bengasi iniziarono la loro attività bellica. Nel frattempo, a Torino, il cavaliere Gustavo Corona e l'ingegnere Montù, Presidente dell'Aero Club "Italia", proponevano ai piloti civili di formare una squadriglia di volontari da inviare a Derna e a Tobruk . In molti risposero all'appello. Dopo aver effettuato un breve corso di istruzione militare, presso la Caserma Cavour a Roma, la flottiglia si imbarcò a Napoli il 22 novembre. Il primo volo ricognitivo della Squadriglia Aeroplani di Bengasi fu compiuto dal tenente Lamp ugnani il 28 novembre . Tutti i voli compiuti fino alla metà di febbraio furono mirati a fornire notizie alle forze terrestri. L'8 dicembre Lampugnani rimase ferito a causa di un incidente di volo. Il 15 dicembre l'aeroplano del Roberti fu colpito da proiettili di tipo shrapnel. Alla fine di febbraio iniziarono le missioni propagandistiche degli aviatori; vennero lanciati dei proclami che invitavano la popolazione a sottomettersi alle forze italiane. Il 12 marzo gli arabo-turchi attaccarono la città di Bengasi ma il pronto contrattacco italiano (battaglia delle due Palme), seguita dall'alto dal sottotenente Cannoniere, ricacciò il nemico oltre le linee. Il 13 marzo Cannoniere lanciò una bomba sul campo nemico, ma un improvviso vuoto d'aria costrinse il suo aereo a perdere quota e la fucileria nemica ferì l'aviatore alla gamba destra che comunque riuscì ad atterrare in territorio italiano.1119 aprile vi fu un avvicendamento ai vertici del comando a Bengasi; i 1 capitano cl i fanteria Alberto l\1are ngo Marenghi, sostituì il capitano Guzzo-Crea. Il capitano Marenghi compì varie missioni di ricognizione notturne e cli lancio cli bombe nel corso dei mesi maggio-giugno. Alla fine del mese di luglio iniziò i suoi voli anche il tenente Quaglia, giunto a Bengasi con il suo biplano Bréguet con motore Gnome da 100 CV. Nel mese di settembre giunsero a Bengasi il tenente del genio Francesco Vece con un Farman, proveniente dalla disciolta squadriglia di Tobruk, ed il sottotenente di fanteria Vittorio de Muro; Quaglia e Marenghi rientrarono in Italia . L'attività aviatoria dei nostri ufficiali, ebbe termine il 18 ottobre 1912 quando giunse l'ordine di sospendere i voli . Il 26 ottobre, si riprese a volare per soli fini ricognitivi, ed il tenente Vece

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P ALLONI. DIRlGIH ILJ ED AEREI DEL

RE<;Jo Esrncrro I 884-1923

con il suo Bréguet da I 00 CV ebbe come passeggero il tenente colonnello Luigi Cordero di Montezemolo che, in qualità di comandante del Battaglione aviatori, si trovava in quei giorni a Bengasi. Nel mese di dicembre 1912 si effettuarono alcune ricognizioni fotografiche e successivamente, nel mese di gennaio-febbraio 1913, Vece sperimentò una sua invenzione per il puntamento e lancio di bombe dal! 'aeroplano ma il maltempo invernale non gli permise che poche uscite in volo fino al maggio 1913 quando fu sciolta la squadriglia.

A tterraggio del cap. Moizo a Venezia Lido il 17 settembre I 9 I I

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Utilizzo bellico deg li aeroplani nel conflitw libico

Libia 19 1 J/12 -

tenente P iero i\1anzini prima vittima dell'aviazione a Tripol i (in primo piano)

Libia 191 I/ 12 - li mono plano 131criot

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. I, DIR l(,lflll.l F- D Al . -,REI DEL. R EC' IO ."SERCITO PALLON E

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L'AVIAZIONE DOPO IL CONFLITTO LIBICO E NASCITA DEL CORPO AERONAUTICO MILITARE di Amedeo Chiusano

L'aviazione dopo il conflitto libico e 1wsciw del Corpo Aemn.awico Militare

L'AVIAZIONE DOPO IL CONFLITTO LIBICO E NASCITA DEL CORPO AERONAUTICO MILITARE

a guerra italo-turca aveva dimostrato che l'aviazione costituiva un' arma a sé. Pertanto occorreva un riordinamento dei servizi aeronautici che riguardasse soprattutto un loro ampliamento. Il solo battaglione specialisti non era più in grado di coprire tutte le esigenze che si verificavano. Il riordinamento previsto dal Ministero della Guerra, prevedeva la costituzione di un battaglione aviatori che si sarebbe dovuto occupare esclusivamente del servizio aeroplani pur restando attivo il battaglione special isti, che avrebbe continuato nel suo lavoro (parchi aeronautici, d irigibili , fotografie, costruzione manutenzione cantieri aeronautici ecc.). Il 1° luglio 1912 entrò in vigore il nuovo ordinamento della forza dell'aeronautica militare in base a quanto stabilito nella legge ciel 27 giugno n. 698. Si prevedeva anche la costruzione di nuovi mezzi aerei. In tutto si sarebbero dovute approntare 12 squadriglie composte da 7 aerei, di cui 5 addetti alla mobilitazione (2 monoposto e 2 biposto da combattimento e I biposto cli riserva) e 2 per voli di addestramento. Gli aerei avrebbero dovuto essere di tipo Bleriot, Bristol, Farman, Nieuport. Nel 1912 sorsero nuovi campi di aviazione, tra cui quello di Somma Lombardo, presso Milano, di Pordenone, Mirafiori presso Torino e Venaria Reale. Numerosi furono i corsi di volo svoltisi presso le suddette scuole. Notevoli furono anche i risultati raggiunti. L' 11 giugno il sottotenente Garino su un apparecchio Caproni, raggiunse la velocità di 100 Km/h. Il 24 settembre nel campo di Aviano, il capitano Bongiovanni raggiunse un'altezza di 1800 m in 16 minuti. Il 26 novembre durante una prova di volo notturno furono sperimentati fari ad acetilene montati sull'apparecchio per illuminare la pista d'atterraggio . Dal primo volo compiuto dai fratelli Wright, molti erano stati i progressi effettuati dai costruttori di aeroplani. Già nel 191 3 erano stati raggiunti notevoli traguardi: una velocità che oscillava dagli 80 ai 170 Km/h, una permanenza di volo cli 13 ore senza scalo, ed il raggiungimento cli una quota di 5600 rn. In tutta Europa si dava sviluppo all'aviazione e si investiv ano fondi in questo settore. Anche in Italia, il Parlamento si interessò della questione aviatoria stanziando dei fondi per la manutenzione dei cantieri aeronautici, per le esercitazioni ecc. La cifra predisposta per tale bilancio nel 19 13 fu di 3. 145. 000 Lit. La somma era ragguardevole ed interessava precisamente il battaglione specialisti che fruiva di 1. 680. 000 Lit., il battaglione aviatori che fruiva d i 795. 000 Lit. e lo Stabilimento di esperienze e costruzioni che avrebbe avuto la somma di 670.000 Lit..

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PALLONI , DIRIGlrllLI ED AEREI DEL RFGIO E SERCIH)

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Una circolare del 28 agosto 1913 stabiliva la trasformazione del! 'Ufficio di Ispezione dei Servizi Aeronautici in "Ispettorato d'Aeronautica" a cui capo veniva posto il colonnello Moris . Lo stesso anno il maggiore Giulio Douhet diveniva comandante del battaglione aviatori. Era questo il periodo in cui si stavano organizzando le squadriglie come previsto dal piano di riordinamento dell ' aviazione del 191.2. All'in izio ciel 1914 il Ministro della Guerra, generale Grandi, presentò un disegno di legge che prevedeva una completa riorganizzazione dell'aeronautica ed un decentramento delle attribuzioni. 11 nuovo bilancio previsto per l'anno 1914- 15 stabiliva uno stanziamento di 4. 145. 000 Lit. da suddividere in: 1. 680. 000 Lit. al battaglione '-• specialisti, 1. 795. 000 Lit. al battaglione aviatori e 670. 000 Lit. allo Stabilimento di esperienze e costruzioni aeronautiche. A metà anno in Europa vi era un susseguirsi di dichiarazioni di guerra. L' Italia pur dichiarando la propria neutralità, doveva provvedere ad una sistemazione delle proprie forze terrestri ed aeree, in vista c\j un eventuale coinvolgimento nel conflitto in atto. In gran fretta furono resi efficienti tutti i cantieri dirigibilistici, furono revisionate le aeronavi che avevano partecipato alla guerra di Libia e iniziarono i lavori cli costruzione di 2 nuovi dirigibili di tipo V e cli tipo G. Il 7 gennaio 1915 con R. decreto n. 11 fu costituito il Corpo Aeronautico M ilitare; con tale decreto l 'Aeronautica si rendeva finalmente autonoma, costituendo un 'Arma a sé . Di conseguenza cambiarono gli ordinamenti, vennero soppressi il battaglione specialisti, il battaglione aviatori, Io Stabilimento di esperienze e costruzioni aeronautiche e l'Ufficio di Ispezione. Si costituirono la Direzione Generale di Aeronautica ed il Comando di Aeronautica (dirigibilisti e aerostieri) che comprendeva il battaglione dirigibilisti, il battaglione aerostieri e lo Stabilimento cli costruzioni aeronautiche. Si costituirono, inoltre, il Comando di Aeronautica (aviatori) che comprendeva il battaglione squadriglie aviatori , il battaglione scuole av iatori e la direzione tecnica dell 'aviazione militare; l'Istituto centrale aeronautica8. A capo della Direzione Generale di Aeronautica ciel Ministero della Guerra, c'era ancora una volta, il colonnello del genio Mario Moris. A partire dal quel momento, fino all'entrata in guerra dell'Italia, vi fu una grande attività cli costruzione di nuovi mezzi, cli esercitazioni e di promozione di nuovi piloti che per il loro addestramento fruivano delle scuole italiane, recandosi spesso ,-inche all'estero. L'attività di esercitazione e mobilitazione dei mezzi si intensificò nei primi giorni ciel mese di maggio 1915, quando era ormai evidente il coinvolg imento italiano nel conflitto. Il 24 maggio 1915 le nostre forze aeree erano le seguenti:

Vedasi opera: "L'Eserc ito Italiano nella Grande Guerra (19 J 5-19 I 8)", vol l, U .S .S .l'v1.E., pagg. 130 e I 33 .

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L'aviazione dopo il conflitto libico e nascita del Corpo Aeronau1ico /V/ilitare

I gruppo squadriglie aviatori (l'\ 2\ 3", 13\ J4a Bleriot), attorno a Po1togruaro, a disposizione della 3a Annata; parco rifornimenti di gruppo a Motta di Livenza; II gruppo squadriglie aviatori (6\ 7\ ga Nieuport) , nei pressi di Campofmmido, a disposizione della 2a Armata; parco rifornimenti in costituzione a Pordenone; III gruppo squadriglie aviatori (Sa Nieuport, 9a e 10a Farman 1914) a Campofonnido a disposizione del Comando Supremo; parco rifornimenti in costituzione a Pordenone; 4a squadriglia Bleriot a Venezia, a disposizione del Comando in Capo di quella Piazza, disponeva anche cli alcuni idrovolanti; lY squadriglia Caproni 80 CV a Piacenza, in corso di trasformazione in Caproni-Parasol 100 CV a disposizione del parco di artiglieria d ' assedio; l la e 12" squadriglia Farman 1912, rispettivamente a Brescia e Verona in corso di trasformazione in Farman 1914 (il 29 maggio la 12a passĂ˛ a disposizione della 1a Armata, per l'osservazione dei tiri di artiglieria sull'altopiano di Asiago) . In sintesi all'entrata in guerra le forze aeronautiche mobilitate dell'Esercito si componevano di 12 squadriglie che comprendevano 58 velivoli, 5 dirigibili (di cui 3 in collaudo) e 3 dirigibili a disposizione della Marina; inoltre erano in corso di mobilitazione a Roma, sezioni aerostatiche, squadre fotografiche e telefotografiche. 11 26 maggio 1915 si costituĂŹ a Treviso l'Uffi cio Servizi Aeronautici, nell'ambito del reparto operazioni del Comando Supremo; alle sue dipendenze furono posti il battaglione squadriglie aviatori ed i dirigibi li 9 â&#x20AC;˘ L' Austria , nel maggio del 1915 disponeva invece di un reparto aeronautico che aveva alle sue dipendenze: un comando, 16 compagnie aviatori ognuna di 6 aerei, una compagnia palloni dirigibili con un solo dirigibile (Parseval). Erano inoltre disponibili 10 campi d'aviazione e 9 palloni frenati; questi ultimi per esigenze dell' artiglieria pesante.

Vedasi ope ra: "L'Esercito Italiano nella Grande Gue1Ta ( 19 J 5- l 918)" , voi fT , U .S .S .M .E ., pagg . 41 -42 .

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LA PRIMA GUERRA MONDIALE: IL 1915 di Amedeo Chiusano

La prima guerra lilondiale: il 1915

LA PRilVIA GUERRA MONDIALE: IL 1915 1 "Patto di Londra" sottoscritto dall'Italia il 26 aprile 19 I 5 preannunciava l'imminente entrata del nostro Paese nel conflitto. Il 23 maggio l'Italia dichiarò guerra all'Austria dopo aver frettolosamente completata la preparazione militare. Il giorno successivo iniziarono le azioni offensive contro gli Imperi Centrali. L'aviazione entrò in azione a fianco de lle nostre truppe. L'aeronautica aveva a sua disposizione solo velivoli di produzione straniera: Bleriot, Farman, N ieuport; frattanto era in corso di costruzione un aereo da bombardamento di completa fattura italiana il trimotore "Caproni 300 CV". Il primo giorno di guerra 3 aerei si levarono in volo per compiere missioni di ricognizione. Il giorno successivo venne effettuato il primo bombardamento s ulle officine e lettriche e la stazione ferroviaria di Monfalcone. Nei giorni che seguirono, le avverse condizioni atmosferiche impedirono l'utilizzo della nostra aviazione. Durante i primi mesi di guerra i velivoli furono impiegati principalmente in missioni ricognitive. Spesso venivano segnalate avarie ai nostri apparecchi che non avevano ancora raggiunto livelli tecnici tali da consentire un loro proficuo impiego durante le azioni militari. Si stava perciò lavorando al fine di approntare delle migliorie agli aerei disponibili. Durante la prima battaglia dell ' Isonzo (23 giugno -7 luglio) il contributo alle forze terrestri fu dato esclusivamente dalle aeronavi (di cui si è parlato nel capitolo ad esse dedicato). Dal 18 luglio al 3 agosto si svolse la 2a Battaglia dell 'Isonzo ma anche in questo caso furono impiegati dirigibili per le azioni cli bombardamento, mentre gli aerei si limitarono a compiere alcuni voli cli ricognizione. In seguito vennero potenziate le squadrig lie e nel mese di settembre l'aviazione poté disporre di 14 squadriglie per un totale di 244 apparecchi. Migliorarono anche i risultati delle osservazioni, dato il perfezionarsi delle capacità professionali degli osservatori, ed una magg ior conoscenza della zona di esplorazione . Dal 18 ottobre al 4 novembre ebbe luogo la 3" Battaglia dell 'Isonzo . Durante la prima giornata di battaglia 8 Caproni lasciarono cadere 160 bombe sul campo di aviazione cli Aisovizza. Lo stesso giorno il 1° gruppo squadriglie aviatori eseguì numerose ricognizioni fotografiche, mentre il II gruppo effettuava 30 lanci di bombe e 8 cli frecce sull 'altopiano di Bainsizza. Durante le 4a Battaglia dell'Isonzo , combattuta dal 10 novembre al 2 dicembre, vi fu una scarsa attività aerea a causa del permanere di un forte vento cli bora. Soltanto i velivoli Caproni riuscirono ad effettuare una ricognizione a largo raggio . Frattanto g li austro - ungarici, il I 7 novembre sferrarono un attacco contro la stazione di Plava e un comando italiano lanciando 16 bombe. Il 19 I 5 si concluse con un bilancio estremamente ridotto per quanto riguarda le m issioni compiute

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P ALLONI , DIRIGJB IU ED AEREI DEL R EG IO ESERCITO

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dagli aerei italiani ; 7 furono i combattimenti aerei, 41 le missioni fotografiche e 28 i lanci di "frecce". Di fronte alla netta superiorità del nemico in campo aereo, il Comando Supremo italiano, decise di avv iare un programma di costruzioni aviatorie per rendere le nostre squadriglie competitive ed efficienti. Gli obiettivi perseguiti erano i seguenti: costruzione di aerei da ricognizione capaci di spingersi oltre i 3000 m di quota; approntamento cli velivoli da bombardamento che avessero una lunga autonomia per trasportare ingenti carichi di bom be su lunghe distanze; messa a punto di aerei da caccia più veloci e potenti d i quelli austriaci che fossero inoltre ben armati per garantire la protezione di abitati ed obiettivi militari. Inoltre, era auspicabile la graduale eliminazione degli svariati modelli di aerei in servizio con altrettanti mezzi bellici più aderenti alle esigenze della guerra aerea: osservazione per artiglieria e piccola ricognizione, grande ricognizione e bombardamenti, caccia. Era di primaria importanza, inoltre, l'addestramento dei piloti ed il trasferimento al fron te in quanto il loro numero si dimostrò fin dall'inizio insufficiente. Anche il personale specializzato doveva essere incrementato istituendo corsi per osservatori, motoristi, mi trag lieri, radiotelegrafisti, artificieri ed elettricisti.

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V :1prima guerra mondiale: il 1915

r Il geo. Caclorna, primo a sinistra, a bordo d i un Caproni

La caduta ciel soldato Barella il 9 nove mbre 19 15 su l campo cli Yenaria Reale (TO)

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PA LLONI , DIRIGT[l!LI ED /\ERE! DEI. R EGIO ESERCITO

G ruppo di pi loti durante le ore cli riposo accanto ad un Bleriot - 19 15

Un aereo Aviatik

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IL SECONDO ANNO DI GUERRA: 1916 di Amedeo Chiusano

li secondo anno di guerrn : JYJ6

IL SECONDO ANNO DI GUERRA: 1916 11 'inizio ciel I 9 I 6 i problemi che si prospettavano per la nostra aviazione, riguardavano soprattutto le condizioni atmosferiche. L'aeronautica doveva prepararsi ad affrontare ricognizioni e bombardamenti anche in condizioni di scarsa visibilità. Furono radiati i vecchi velivoli man mano che giungevano al fronte i nuovi apparecchi dotati di motori più potenti e maggior strumentazione di bordo. I nuovi velivoli avevano a disposizione apparecchi radio, strumenti di osservazione e soprattutto erano armati in modo adeguato; infatti le mitragliatrici avevano preso il posto della pistola Mauser, ciel moschetto e del fucile 91. Si intensificò anche l'addestramento dei piloti e nel giro di pochi mesi 568 allievi ottennero il brevetto e furono inviati al fro nte . Il 1916 fu anche l'anno che tenne a battesimo un nuovo tipo di volo militare: "la caccia". Fu Francesco Baracca che il 6 aprile iniziò la serie cli tali incursioni abbattendo un aeroplano austriaco nel cielo di Mecleuzza. Le offensive del 2° anno cli guerra iniziarono , per l'aviazione italiana, nel mese di gennaio con qualche azione cli bombardamento lungo la zona ad est dell'Isonzo. Nello stesso periodo il nemico attaccò ripetutamente le città litoranee dell ' Adriatico. Il 14 febbraio alcuni velivoli austriaci bombardarono M ilano incontrando resistenza da parte della nostra aviazione. Occorreva dare una risposta precisa a questi continui raid aerei. L'azione di ritorsione avvenne il I 8 febbraio quando i Caproni italiani raggiunsero Lubiana e vi sganciarono 1800 Kg di bombe causando la distruzione di tre caserme e colpendo il municipio. Purtroppo durante la missione un velivolo italiano fu costretto ad atterrare in territorio nemico mentre un altro dovette sostenere una dura battaglia aerea. A bordo ciel Caproni impegnato nell'offensiva aerea si trovavano l'osservatore tenente colonnello Barbieri che fu s ubito ucciso dal.le raffiche dei caccia avversari, il primo pilota capitano Salomone ed il secondo pilota capitano Bailo. Quest' ultimo, dopo aver sparato contro i caccia avversari, fu ferito e fece scudo con il proprio corpo al capitano Salomone per permettergli di defilarsi al tiro nemico ed atterrare in territorio italiano. Ai due caduti fu, in seguito, concessa la medaglia d 'oro alla memoria. Nei giorni che seguirono , la nebbia, la bora e la neve impedirono qualsiasi tipo cli azione di volo. le operazioni italiane ripresero l' 11 marzo quando iniziò la sa Battaglia dell'Isonzo che durò fino al 19 marzo. Dopo la battaglia gli austriaci sferrarono alcuni attacchi aerei contro diversi obiettivi , senza causare notevoli danni. 11 6 aprile vi fu la risposta cli Francesco Baracca, a cui si é precedentemente accennato; l'aviazione italiana si stava notevolmente o rganizzando.

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PALLONI, DIRIGl81LI ED AER EI DEL R EGIO ESERCITO

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Il 15 maggio 1916, ingenti forze austro-ungariche si lanciarono contro le linee italiane tra l'Adige ed il Brenta. Superato il primo momento di sorpresa, il nostro esercito si ancorò su posizioni più aITetrate e continuò la battaglia fino al 3 giugno, quando il Comando Supremo annunciò che l' offensiva nemica era stata bloccata. Durante questo periodo, i mezzi aerei italiani bombardarono ripetutamente obiettivi sensibili delle formazioni avversarie, eseguendo inoltre numerose ricognizioni ed osservazioni dei tiri. In particolare, i Caproni ed i Farman bombardarono la stazione di Calclonazzo ed accampamenti sull'altipiano di Folgaria e nei pressi Vigolo Vattaro e Besenello. Quasi contemporaneamente gli austriaci colpirono Treviso, Castelfranco Veneto, Vicenza, Cittadella, Bassano, Feltre, Valdagno ed altre città del Veneto. Successivamente furono bombardate dalle nostre squadriglie le stazioni feIToviarie cli Trento e Mattarello ed alcuni accampamenti sull' altopiano cli Folgaria e nei pressi cli Rovereto e Volano . Durante la terza fase dell'offensiva austriaca (fine maggio - primi di giugno) l'attività dei mezzi aerei italiani si intesificò; furono effettuati circa 200 voli per missioni di ricognizione, crociere, osservazione di tiri, bombardamenti e azioni di caccia. In particolare furono bombardate le stazioni cli Calliano e Rovereto ed alcuni Baraccamenti in Val cl' Astico e Val Lagarina, lanciando un totale di 265 bombe. Anche l'aviazione nemica, però, si dimostrò pericolosa, effettuando numerose ricognizioni sulle linee italiane e bombardando Brescia, Verona, Schio, Vicenza e altre città venete. Nell'ambito della controffensiva italiana, le squadriglie a disposizione della la Armata, che erano state aumentate da 10 a 23 ( IO da bombardamento, 6 eia ricognizione, 4 eia caccia e 3 per il servizio d 'artiglieria) , seppero fornire valido aiuto alle truppe operanti, compiendo numerose missioni di ricognizione, rilievi fotografici, osservazione ed inquadramento dei tiri cl ' artigheria. A ciò si unì l'attività dei mezzi da bombardamento; infatti le squadriglie di Caproni e Farrnan lanciarono ripetutamente notevoli quantità di esplosivo sugli accampamenti e baraccamenti austriaci dell'altipiano di Asiago. Inoltre, vennero effettuate azjoni sulla stazione ferroviaria di Calliano, la stazione teleferica di Monte Rovere ed il campo di aviazione di C irè (Pergine) contro il quale, il 20 giugno, 13 aerei italiani lanciarono complessivamente 56 bombe. Purtroppo, la reazione deH'aviazione austriaca non si fece attendere e furono bombardate Cittadella, Padova, Castelfranco, Venezia, Verona e Vicenza. In particolare, il 14 luglio , vennero sganciate su Padova ben 153 bombe con notevoli effetti sulla popolazione cjvile. Dal 4 al 17 agosto 1916 si combatté la "battaglia di Gorizia" (6a dell'Isonzo). La 3a armata aveva a disposizione 8 sq uadriglie da ricognizione ed una da caccia. Nel corso della preparazione della battaglia, furono effettuate numerose

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Il secondo annu di g uerra : 1916

Farman cadu to ad Alba - 1916

S.T.A.-SP2; era dotato di una mitragliatrice FIAT cal. 6,5 ed eventualmente di macchine fotografiche per le ricognizioni

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PALLOi\"I, DIR l (,IBILI ED AEREI l)LL l<EGJO

Esrnciro 1884-1923

missioni di ricognizione e fotografiche; inoltre si neutralizzò, con l'azione dei caccia, l ' attività aeronautica nemica. Nel corso delle operazioni, si attuarono, utilizzando anche i vel ivoli a disposizione del Comando Supremo, bombardamenti sul le stazioni ferroviarie dj Nabresina, Prvacina, Dornberg, Reifenberg, il nodo ferroviario cli Opicina, i cantieri e gl i hangars di Trieste. Inoltre la nostra aviazione da caccia abbatté tre velivoli austriaci. Anche in questa occasione la risposta del nemico non si fece attendere e ne subirono le conseguenze alcune città venete tra cui Venezia che, tra il 10 e l' 11 agosto, fu sconvolta eia ben due attacchi aerei che seminarono morti e distruzione. Il 13 settembre 1916 fu effettuato un ingente bombardamento su Parenzo ad opera della aeronautica della Marina. All'azione parteciparono 11 idrovolanti italiani (10 tipo "L" e 1 tipo "F.B.A .") ed inoltre 5 aerei francesi (4 da caccia tipo Nieuport e 1 idrovolante tipo F.B.A.) . Alla miss ione partecipò anche, in qualità di osservatore, il tenente di cavalleria Gabriele cl' Annunzio , che ebbe un encomio: "per l'ardimento e l'abilità e la calma dimostrati nel compiere efficacemente un'audace missione di guerra". Il J2 settembre una "massa" di bombardamento formata da 26 Caproni colpi l'arsenale del Lloyd di Trieste, nel quale erano presenti notevoli quantità cli materiale bellico . Dal 14 al 17 settembre 19 I 6 si combatté la 7'1 battaglia dell'Isonzo e la nostra aeronautica vi partecipò colpendo duramente gli impianti ferrov iari cli Comen e Dottogliano; su quest'ultimo, il 17 settembre, intervennero 15 Caproni scortati eia 9 caccia. Il nemico, nello stesso periodo, compì azioni ~ii bombardamento su Cervignano, Aqui leia, Marano Lagunare, Latisana , Torre Zu ino, Villa Vicentina, S. Giorgio cli Nogaro, Ponte cli Pieris . Dal 10 al 12 ottobre si ebbe invece 1'8a battaglia dell'Isonzo ed anche questa vide la nostra aeronautica impegnata in azioni cli bombardamento su Nabresina. Nello stesso periodo l'aviazione austriaca effettuò incursioni sulle nostre retrovie (Monfalcone, Begliano , Staranzano, Turriaco) e sugli abitati cli Torre Zuino, Grado, Gorgo, S . Giorgio cli Nogaro e Cervignano. Con_la 9a battaglia dell'Isonzo, dal 1° al 4 novembre , si conclusero le grandi offensive dell 'anno 1916. Anche in quest'occas ione i nostri bombardieri furono impiegati in azioni offens ive; in particolare sugli impianti ferroviari di Kobila Glava. La "caccia" non fu da meno, abbattendo, nel corso cli numerose azioni, 12 apparecchi nemici ed un pallone Draken. L' 11 novembre l'aviazione austro-ungarica bombardò Padova causando la morte di una settantina di persone . Il giorno successivo un altro bombardamento

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Il secondo a11no di guerra : 19 16

venne effettuato su Ravenna, Pontelagoscuro ed altre localitĂ limitrofe . La notte ciel 14 novembre una squadriglia italiana bombardĂ˛ il campo di aviazione di Prosecco e l'idroscalo di Trieste, mentre il nemico effettuava un lancio di bombe su Aquileia. L'anno 1916 si concluse con un bilancio positivo per la nostra aviazione. La caccia aerea aveva dato i suoi frutti e alla fine dell'anno i velivoli austriaci abbattu ti erano 56 , inoltre era stato dato un notevole incremento alla costruzione di nuovi aerei forniti di apparecchiature di ri levazione di notevoli qualitĂ tecniche .

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PALLONI, DIRIG!l311 .I ED AER!èl DEL R EGIO ESERCITO

Ufficiali cl' Aviazione discutono le modalità d i una pmssirna missione

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IL TERZO ANNO DI GUERRA: 1917 di Amedeo Chiusano

Il terzo anno di guerra: 1917

IL TERZO ANNO DI GUERRA: 1917 ell'inverno del 1917 , tenuto conto ciel notevole sviluppo aeronautico, il Comando Supremo organizzò le squadriglie aeroplani al fine di fornire un 'azione più aderente alle particolari esigenze della guerra in corso. Pertanto nel marzo, emanò delle disposizioni per il riordinamento dei servi zi aeronautici presso l'esercito mobilitato . Fu così che, in seguito al nuovo ordinamento, ed al1 'entrata in servizio di nuove squadriglie, nel maggio del 1917 le unità mobilitate potevano contare su 57 squadriglie e 5 sezioni autonome; inoltre 2 squadriglie e 2 sezioni erano dislocate nelle colonie (Tripoli - Bengasi - Tobruk) e 4 squadriglie e I 4 sezioni difendevano le città ed i centri industriali. Continuando nella politica di trasformazione e nell'aumento delle potenzialità belliche, l'aeronautica risultò essere costituita al I O ottobre eia 73 squadriglie e 16 sezioni; cli queste , 66 squadriglie ed una sezione erano a disposizione del Comando Supremo; tre squadriglie ed una sezione erano mobilitate in Libia e 4 squadriglie e 14 sezioni si occupavano della protezione del territorio nazionale; complessivamente operavano circa 650 aerei. È interessante evidenziare che ogni squadriglia da bombardamento Caproni era formata da 6 apparecchi; quella da ricognizione (SAML e Pomilio) eia 9 aerei e quella da caccia (Nieuport e Spad) da J2 aeroplani 10 . Qualche parola merita anche la situazione dirigibili. L' Esercito mobilitato, alla fine del 1916, disponeva delle aeronavi M.l, M.3, M.9 ed M.10, rispettivamente a Campalto, Boscomantico, Casarsa e Spilimbergo. L'F.3 era a Ferrara, come riserva, ed il P.5 alla scuola piloti di Ciampino. L'M. I I venne collaudato nei primi mesi del 1917 e sostituì, in seguito, l'M.3 .1124 maggio 1917 venne mobilitato l 'M.1 2, ma dopo circa un mese fu distrutto in una missione; l 'M. I 4, mobilitato nel mese di agosto, sostituì l'M.9. L'F.5, invece, venne destinato alla scuola piloti di Ciampino e successivamente sostituì 1'F.3. Pertanto, nell'ottobre 1917 , la flotta clirigibilistica fu notevolmente rinnovata con l 'inserimento cli aeronavi più affidabili e potenti. In particolare, in questo periodo, erano alle dipendenze ciel Comando Supremo: l'M.l, l'M.10, l'M.11, l'M .1 4; era inoltre in fase di collaudo l'M.13 . Per quanto riguarda il servizio aerostatico, nello stesso mese, disponeva cli: 6 comandi di gruppo di sezioni aerostatiche autocampali , con 20 sezioni (fu adottato nel corso dell'anno il pallone osservatorio italiano A.P. al posto ciel draken tedesco);

'" Vedasi: L'Esercito Italiano ne lla Grande Guerra, voi. TV "Le operazioni del 19 17 - tomo 1°··, U.S.S .t'vl.E.

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P ,\LLONI, DIRIGJBIU ED .'<EREI DEL R EGIO ESERCITO

1884-1 923

I colonna autonoma gas con magazzino aerostatico avanzato e tre sezioni staccate; l direzione dei servizi aerostatici della piazza cli Venezia; I comando cli gruppo di sezioni aerostatiche da fortezza per la sopracitata piazza, con tre sezioni aerostatiche da fortezza; 1 sezione aerostatica di Marina; I comando cli gruppo cli sezioni aerostatiche speciali per ostruzioni aeree con tre sezioni. Per quanto riguarda l'azione aerea, i primi mesi dell'anno 1917 furono molto proficui dal punto cli vista esplorativo per la nostra aviazione. Erano notevolmente migliorate le comunicazioni fra "te1Ta e cielo", segnalazioni a mezzo di fumate permettevano una vasta gamma di chiamate e risposte. Particolare incremento fu dato allo sviluppo della fotografia aerea che permise cli individuare le posizioni di batterie nemiche, di effettuare rilevazioni topografiche e controllare le posizioni di difesa avversarie. Nel mese di gennaio le offensive italiane vennero portate dalle aeronavi, gli aerei bombardarono, nella seconda decade di febbraio, il cantiere San Rocco a Muggia e la stazione ferroviaria di Opicina. Il 26 febbraio fu attaccata la stazione fe1Toviaria di Rifemberg. In risposta g li austriaci colpirono la cittĂ cli Grado con 97 bombe; in seguito gli aerei italiani colpirono Pola e Trieste. Il mese di aprile fu caratterizzato da un susseguirsi di azioni offensive da ambo le parti; una battaglia aerea nel cielo di Ancona, il bombardamento di Grado eia parte austriaca, le operazioni su Trieste e zone limitrofe da parte cli aerei italiani . Nel mese di maggio lungo l'intero fronte isontino , le truppe italiane sferrarono un'offensiva dando inizio alla decima battaglia dell'Isonzo (12 - 28 maggio); 1'aeronautica partecipĂ˛ attivamente ai combattimenti con circa 140 apparecchi. GiĂ nella parte preparatoria della battaglia i mezzi aerei effettuarono bombardamenti e ricognizioni al fine di definire con precisione gli eventuali spostamenti delle truppe nemiche. Nel corso dei combattimenti, l'azione aeronautica si svolse principalmente tramite il bombardamento leggero, il mitragliamento, ed il lancio di frecce contro adclen~amenti cli truppe. Le squadriglie dipendenti dal Comando Supremo, con apparecchi Caproni e scorta di aerei da caccia, bombardarono obiettivi nemici con grosse bombe da 130, 162 e 260 mm; sganciando oltre 10.000 kg di esplosivo. In particolare , il 14 maggio, 12 Caproni bombardarono truppe, baraccamenti e convogli presso S. Marco - Ranziano - Vogersko , ed il giorno successivo altri 5 Caproni effettuarono missioni sulle truppe in Val di Rose e presso Aisov1zza .

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Il terzu annu di guerra: 1917

Particolare del motore radiale di un aereo precipitato; l'elica Ă¨ completamente spezzata

Âˇ'~{ l },

AtteITaggio fuori pista cli un SAML - febbraio 19 17

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P.';LLO NI, l)JR IGir\11.1 ED 1\El{EI DRL REG IO ESERCITO

Caccia Macch i Hanriot HD della 82" Sqd

Pezzo cli artig lieria eia campagna durante i.I tiro controacreo

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J884-1923

Il rerz.o a11110 di guerra: 1917

Campo cli volo austriaco

Piloti austriaci prima ciel decollo

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PALLONI, DIRIGIBJLl ED AEREI DEL R EG IO ESFRCITO

1884-1923

Il 18 maggio, 6 Caproni lanciarono circa 70 bombe nella zona del Semmer ed il 23 dello stesso mese 16 aerei da ricognizione e 18 caccia mitragliarono e bombardarono la zona di Medeazza. Il 24 maggio, 8 Caproni sganciarono bombe su truppe situate presso Brestovizza e Voiscizza; lo stesso giorno vennero bombardate la stazione di S. Lucia di Tolmino, batterie e truppe nei pressi di Voiscizza - Birhula - Vale. L'azione offensiva aeronautica continuò il 25 con il lancio di esplosivo su baraccamenti di Tolmino e Grahovo e nei pressi di Medeazza - Hermada - Brestovizza - Vale. Inoltre, lo stesso giorno, l 2 aerei da ricognizione e 13 da caccia effettuarono mitragliamenti a Gargaro, Britof e sul Monte Santo. Il 26 maggio fu nuovamente bombardata la stazione di S. Lucia di Tolmino ed un deposito di munizioni poco distante; furono altresì mitragliate e bombardate truppe e baraccamenti. I dirigibili, parallelamente, effettuarono incursioni notturne tra il 16 ed il 17 maggio, il 18 ed il 21; colpendo le zone di S. Marco, strada Ovcia Draga-Vogersko, Sud-Est di Gorizia e Staragora. Va ricordato , inoltre, il prezioso contributo offerto dalle sezioni aerostatiche che individuarono numerose postazioni nemiche. Non meno importante fu il ruolo dei laboratori fotografici che permisero, anche dopo solo due ore dalla consegna delle lastre, di esaminare i risultati delle ricognizioni. Purtroppo le ritorsioni nemiche furono notevoli e le città di Udine, Dolcè, S. Giorgio di Nogaro, Aquileia, Cervignano, Sagrado, Cormòns , Villa Vicentina ed altre litoranee quali Castellammare Adriatico e Pescara vennero fatte segno di numerose bombe con immaginabili effetti sulla popolazione civile. Nei giorni successivi vi furono feroci contrattacchi avversari, mentre le truppe italiane occuparono Castagnevi zza, le colline di Medeuzza e le foci del Timavo. L'offensiva aerea perdurò anche dopo la fine della IOa Battaglia dell'Isonzo. Dal 10 al 29 giugno, al comando del generale Caclorna, si svolse un'azione offensiva sull'altipiano di Asiago, che si concluse con la battaglia dell' Ortigara. Già dal 1° g iugno , 2 squadriglie Caproni colpirono gli aeroporti austriaci di Prosecco e Sesana, le stazioni ferroviarie di Opicina ed i baraccamenti di Ceroglie e Duino. Bombardamenti si susseguirono il 3, il 6 ed il 7 gi ugno. Il 10 giugno fu organizzata una massiccia incursione aerea, cui presero parte ben 141 aerei, di cui 32 Caproni, 53 di vario tipo e 56 caccia. Furono bombardate, in quella missione, la zona delle alte valli dell' Astico e dell' Assa (Calclonazzo e Luserna), le linee nemiche interne e numerose batterie. Il 15 dello stesso mese, si intervenne sui baraccamenti nei pressi di Baza , di Modreja (Valle Idria) e la ferrovia di S. Lucia di Tolmino.

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ti 1erzo anno di g uerrn: /917

II 19 giugno, durante la battaglia dell ' Ortigara si combatterono numerosissimi duelli aerei mentre i nostri bombardieri colpivano e mitragliavano le truppe nemiche. Vennero utilizzati in questa azione 145 aerei (30 Caproni, 54 da ricognizione e 61 da caccia). Ulteriori azioni offensive dei nostri apparecchi si susseguirono nei giorni 26, 29 e 30, colpendo l'aeroporto di Prosecco ed obiettivi militari a Nabresina. Nel mese di luglio, le buone condizioni atmosferiche consentirono alla nostra aeronautica numerose attività belliche. Infatti il I luglio fu bombardata da 11 aerei la zona industriale di Trieste ed il 7 luglio fu la volta dello stabilimento di Idria con 12 Caproni e 14 caccia di scorta. Il giorno 16 nuova azione della nostra aeronautica ed il 21 , merita menzione, 1' azione del capitano Fulco Ruffo di Calabria, che, nel cielo di Oppachiasella, assalì da solo 5 aerei nemici abbattendone 2 . Bombardamenti si susseguirono il giorno 23 ed il 28, rispettivamente sugli impianti ferroviari e baraccamenti di S. Daniele del Carso e sugli impianti minerari di Idria. Da menzionare, inoltre, le missioni svolte dai dirigibili M.9 ed M .10 la notte del 18 giugno, che colpirono rispettivamente l'Hermacla e S. Lucia di Tolmino. Successivamente, la notte del 23 luglio, lanciarono esplosivo su lla linea ferroviaria di Opicina - Caprovica e le artiglierie nemiche sull 'Hermada . Nel corso di quella missione, come precisato nel capitolo dedicato ai dirigibili, l'M.12 fu colpito e dovette ammarare nei pressi di Grado. L'offensiva dirigibilistica non si esaurì e nelle notti del 26 e del 28 luglio, aeronavi italiane colpirono nuovamente gli impianti della ferrovia di S . Lucia di Tolmino e ricoveri del nemico a Baza ed a Modreja, presso valle Idria. Anche in questo periodo (giugno - luglio 1917), il nemico effettuò azioni di bombardamento quasi esclusivamente su centri abitati, causando notevoli danni e distruzioni. Il mese di agosto fu intenso di attività belliche . La notte tra il 2 e il 3 agosto, 36 Caproni effettuarono un primo bombardamento su Pola . Tra i protagonisti cli questa azione c'era anche il capitano Gabriele D'Annunzio che si trovava a bordo del Caproni n . 2378 pilotato dai tenenti Pagliano e Gori. Le nubi si levarono a coprire il cielo, costrinsero 16 dei 36 velivoli a tornare ai loro luoghi di partenza. Gli altri raggiunsero l'obiettivo, 10 di essi furono colpiti da proiettili "shrapne l" dell'artiglieria contraerea senza riportare, comunque , gravi danni . La notte successiva la stessa azione venne ripetuta da 27 Caproni che colpirono lo scoglio Ulivi e l' Arsenale. In risposta gli austro-ungarici bombardarono Venezia. La notte tra 1'8 e il 9 agosto 28 Caproni partirono di nuovo alla volta cli Pola e O

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IL QUARTO ANNO DI GUERRA: 1918 di Amedeo Chiusano

li qiwno anno di RUerra : 1918

IL QUARTO ANNO DI GUERRA: 1918

anno iniziava con febbrili lavor i di riordinamento da parte della nostra aviazione. L'Austria e la Germania credevano che la sconfitta di Caporetto avesse segnato indelebilmente l'Esercito e l'Aeronautica italiana e che si fosse ormai ad un passo dalla vittoria definiti va. Ma le nostre forze aeree e terrestri non si piegarono e con grinta reagirono alla sconfitta subita. Nel corso dei primi mesi cieli' anno l' industria di costruzioni aeronautiche aveva avuto un grande sviluppo e nella prima metà del 1918 l'aeronautica disponeva di più di 700 aerei . In gennaio e febbraio l'aviazione germanica continuò a colpire le città cli Treviso, Mestre, Padova, Bassano, Montebelluna, Castelfranco. Tali azioni avvenivano esclusivamente di notte per evitare la nostra contraerea. Così ogni sera, dalle città bersagliate si verificava un esodo di donne e bambini che lasciavano le loro abitazioni per trascorrere la notte al sicuro, in qualche ricovero di fortuna nei dintorni dei centri abitati. I rigori dell'inverno rendevano ancora più penosi questi trasferimenti notturni. Vi era una ferma intenzione, da parte del nemico, di colpire le città e la popolazione civile. Un prigioniero tedesco asserì che gli obiettivi militari non interessavano i suoi Comandi Supremi e si rammaricava che città come Roma e Milano fossero troppo lontane dal loro raggio d'azione per poter essere colpite. Frattanto erano arrivate al fronte italiano nuove squadriglie di aerei con equipaggi ben addestrati; si poteva riprendere 1'offensiva. I nostri bombardieri si levarono in volo individuando, quali obiettivi, i campi di Aviano, Casarsa e La Comina, le stazioni ferroviarie e i magazzini di Primolano e Val C ismon . Gli austriaci continuarono a sganciare bombe sulle città venete seminando morte e distruzione. Una tra le più feroci di queste azioni avvenne la notte tra il 26 e il 27 febbraio su Venezia e Mestre. Tale bombardamento provocò seri danni ai monumenti , interruzione di comunicazioni telefoniche e telegrafiche e delle linee ferroviarie. Gli italiani concentrarono i loro attacchi sulle linee nemiche e le ricognizioni su Pola e Trieste . L'ingegneria aeronau tica italiana aveva , frn ttant.o, messo a punto un nuovo tipo di aereo: lo S.V.A. Inizialmente destinato alla "caccia", fu impiegato nei p rimi mesi del 1918 in missioni di ricognizione in cui poteva sfruttare le sue "doti" di velocità e salita. A seguito del rapido svi luppo dell'Aeronautica, nonché dell'armamento dei mezzi a disposizione cieli' Arma, fu costituito con foglio numero 152525 del 10 marzo 1918 il Comando Superiore d'Aeronautica, sotto la guida del generale Luigi Bongiovanni. Con la nuova istituzione ven iva emanato un unico rego-

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PALLONI. DIRIGIBILI ED AEREI DEL R EGIO ESERCITO

J884- 1923

lamento a cui si sarebbero dovute attenere tutte le squadriglie, uniformandone la tecnica e la tattica. Lo stesso giorno in cui 1' Aeronautica compiva questa importante innovazione , gli imperi centrali, a sorpresa, bombardavano Napoli lanciando 40 bombe. Tale attacco fu portato dal dirigibile L.59 di tipo Zeppelin. Le conseguenze furono disastrose, numerosi i morti e i feriti e distruzione cli edifici. Per tutto il mese di marzo gli austriaci continuarono i loro bombardamenti su Venezia e Potenza. Gli italiani risposero colpendo le città di Cattaro e Durazzo, mentre continuava la serie dei "duelli" aerei dei caccia. I.l 22 maggio il maggiore Francesco Baracca raggiunse la sua 32a vittoria. Si stava frattanto preparando una delle più aspre battaglie della guerra: la battaglia del Piave. Gli S .V.A. da ricogni zione compirono, per tutto il mese di maggio, azioni di osservazione, scattando fotografie e dando informazioni precise circa le posizioni delle batterie nemiche . Gli austriaci avevano concentrato il grosso delle loro forze aeree e terrestri nella zona del Piave, convinti che quella battaglia sarebbe stata per loro decisiva. II Comando Supremo italiano venne a conoscenza della data in cui il nemico avrebbe sferrato il suo attacco, grazie alle informazioni fornite dal tenente De Carlo. Questo ufficiale aveva operato per 3 mesi nelle linee nemiche, fingendosi contadino e riuscendo a carpire importanti informazioni. Per comunicare con i Comandi italiani si serviva cli segnali convenzionali prontamente raccolti dagli aerei eia ricognizione. Per informare circa la data dell'offensiva si servì cli biancheria stesa ad asciugare al sole su cli un prato. TI tenente De Carlo per il valore ed il coraggio dimostrato ricevette la medaglia d'oro. La notte del 15 giugno iniziò la battaglia; le squadriglie aeree furono impiegate contro le fanterie nemiche. Durante la prima giornata l'Aeronautica italiana perdette 37 aviatori. Dopo i primi giorni gli austriaci riuscirono a raggiungere il Montello ed i caccia .italiani intensificarono la loro attività, mitragliando le fanterie avversarie a quote bassissime. Fu durante quest'azione che dopo aver riportato la sua 34a vittoria, morì il maggiore Baracca, colpito da una pallottola sparata da terra . L'Italia perdeva un grande eroe, ma allo stesso tempo egli diveniva il simbolo e l'esempio eia seguire per gli altri aviatori. Nonostante le pessime condizioni at!nosferiche, per tutta la durata della battaglia, dal 15 al 25 giugno, l'Aeronautica italiana in collaborazione con quella inglese riuscì ad abbattere I 07 aeroplani avversari e 7 draken. 11 nemico fu costretto a ripiegare per le numerose perdite subite, per l'impossibilità cli rifornirsi di viveri e munizioni e per la superiorità delle nostre forze aeree e terrestri che non concedevano tregua alle azioni offensive. La schiacciante vittoria italiana aveva inflitto un duro colpo agli imperi centrali. L'Aeronautica, che ne era stata la protagonista, proseguì la sua attività verificando, e documentando con fo tografie, gli effetti dei bombarda-

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li quarto anno di guerra: 19 I 8

Aereo Caproni da bombardamento s ul campo d i To mbe tta (Verona)

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PAII.Ot\ l , DIRIGIBIU ED AEREI DEI. REGIO

Esrncrro I884-1923

menti. Nel mese di luglio vi furono azioni di bombardamento compiute da ambo i contendenti . Gli italiani si prepararono ad effettuare un volo su Vienna, missione questa, più volte caldeggiata dal D'Annunzio. Dopo aver effettuato alcuni voli di prova, interrotti per sfavorevoli condizioni atmosferiche, il 9 agosto alle ore 5, 50, D'Annunzio ed 8 equipaggi a bordo di aeroplani S.V.A. partirono dal campo di S. Pelagio, per arrivare a Vienna alle ore 9,20 . Giunti sulla città, i nostri apparecchi si abbassarono ad una quota inferiore agli 800 metri e lanciarono migliaia di volantini. La risposta degli austriaci non si fece attendere e I ' 11 agosto due idrovolanti sganciarono delle bombe su Bari causando quattro morti e un ferito. Fino alla metà di ottobre le nostre forze aeree e terrestri effettuarono la preparazione alla grande battaglia che avrebbe dovuto porre fine alle ostilità. Gli aeroplani italiani continuarono ad abbattere quelli nemici ed a bombardare i campi di aviazione avversari, al fine di renderli inefficienti, furono inoltre colpiti vari obiettivi militari, impianti e stazioni ferroviarie . Il nemico si trovava così a dover affrontare la sua ultima battaglia in condizioni di grande svantaggio e scoramento. L'Italia diede inizio alla battaglia di Vittorio Veneto, il 24 ottobre 12 , attaccando la regione ciel Grappa. La prima giornata cli battaglia limitò enormemente l'azione aerea che fu quindi sporadica, in quanto la pioggia e la nebbia impedirono agli aerei di alzarsi in volo in massa. Il giorno dopo si eseguirono operazioni mitragliando il nemico nei pressi di Primolano, Ospedaletti, Tezze, presso la stazioni ferroviarie di Osteria Palù e di Grigno e su truppe nella val Cismon . Numerosi furono anche i combattimenti aerei che terminarono con l'abbattimento di un considerevole numero di aeroplani nemici. . Tra il 25 ed il 26 i nostri bombardieri, scortati da aerei eia caccia italiani ed inglesi, sganciarono bombe e mitragliarono il nemico in Valsugana e Val Cismon. Il 27, la caccia sostenne numerosi combattimenti, molti dei quali vittoriosi. Furono inoltre bombardati obiettivi militari presso Valdobbiadene, Col ciel Martino, Sernaglia, S. Lucia, Tezze, Vazzola e Pollina . Anche i depositi munizioni di Vittorio Veneto, Sacile, e l'aeroporto di Portobuffolè subirono la stessa azione. Il giorno successivo le azioni offensive dei nostri caccia furono ancora più violente; :1ennero abbattuti 8 velivoli nemici e 4 clraken. L'Aviazione partecipò attivamente anche alla battaglia terrestre come aveva già fatto precedentemente, mitraglìando e bombardando le lince nemiche. Il 29 ottobre, nonostante le condizioni atmosferiche sfavorevoli, i caccia italiani si levarono ripetutamente in " Alla data del 24 ottobre 19 18. i mezzi dcli 'aviazione pronti ad entrare in bauaglia erano i seguenti: 30 squadriglie eia ricognizione: 9 sezioni eia ricognizione: 15 squ<1driglie eia bombardamento; I 5 squadrigl ie da caccia; 4 sezioni da caccia; 36 sezioni aerostatiche: 7 dir ig ibili (vedasi E .I. nella G.G .. voi. V. tomo 2°. pagg 388-389 - U .S.S.rvl.E.) .

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Il qurmo m11w di g11erra: /9/8

Pil oti e special isti nei pressi di un triplano Caproni

T riplano Caproni serie Ca.4; veniva util inato nel bombardamento notturno in quanto univa ad una modesta velocitĂ un enorme carico cli bombe trasportabil i

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PALLONI. ))JR JGl l:l)LI ED il.ERE) DEL

R1::c 10 EsrmcJTO 1884- I 923

Forte d i Tombe tta - Comando e Servi7,i del campo cli aviazione d i Ve rona

Aere i da caccia Nieuport

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Il quano anno di guerrn: 1918

Fiorello La Guardia, a sinistra, e Gianni Caproni . TI futuro sindaco cli Nuova York, dopo l' intervento americano nel primo conflitto mondiale, raggiunse il fronte europeo e , in qualitĂ di aviatore, divenne pilota cli aerei Caproni, distinguendosi in azioni belliche.

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P .A LI .O NI , DIRIGIBILI ED 1\EREI DEL

REGIO

E~ERCITO

1884-1923

Ricostruzione fotografica del Campo cli Istrana; schieramento cli Macchi Hanriot; l'ultimo in fondo a sinistra Ă¨ un Nieuport

Elementi della 78" squadriglia da caccia denominata Âˇ'Istrana"; si noti la mitragliatrice Lewis ca!. 7 ,7 mm montata sopra l'ala superiore cli un Macchi Nieuport

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Il quarto anno di guerra: 19/8

volo colpendo vari obiettivi nelle zone di Vittorio Veneto, Refrontolo, Conegliano e Sacile. Il 30 ottobre si poteva dire che ] 'aviazione austriaca non poteva più impensierire la nostra aeronautica; essa era stata quasi completamente annientata. Nei giorni che seguirono non vi fu più storia per il nemico che subì incessantemente gli attacchi italiani senza avere più i mezzi necessari al contrattacco . Il 4 novembre 1918 il "Bollettino cli Guerra" n. I 268 comunicava all'Italia e al mondo che la guerra era finita e la vittoria era stata raggiunta; l'armistizio era stato firmato a Villa Giusti il 3 novembre alle ore 18. Nel corso degli anni della Grande Guerra l'Aviazione aveva dato un grande incremento a11e costruzioni aeronautiche; basti pensare che all'inizio delle ostilità l'Italia disponeva di pochi velivoli lenti e disarmati; a fine guerra le forze aeree impegnate nelle operazioni potevano contare su I 38 I apparecchi dell 'Esercito e 413 della Marina, per un totale di 1794 aerei di vario genere 13 •

') Vedasi " Esercito Italiano nella Grande Guerra 1915-1 9 18", voi. V , tomo 2° . pag . I 066 - U .S .S .M .E.

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PAI_LOt\ l , DIR IC, IB ILI ED AEREI DEL R EGIO ESERCITO

Tramo nto sul Piave - 191 8

A caccia tra le nuvole - 191 8

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1884-1 923

Il quar!o anno di guerra : /9/8

Aviatik e S.A.ML

Un Caproni serie Ca-3 al ritorno da Trieste atterrato a Mara no Lagunare. La mitragliatrice coperta parzialmente Ă¨ una FlAT automatica cal. 6,5 mm

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P ,\LLONI, DIRIGIB ILI ED AEREI DEL REG IO ESERC ITO

P robabile ved uta aerea d i Gori zia

Draken ce ntrato dai proietlili incendiari de ll'aereo

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1884- 1923

Il quar/o anno di g uerra: 1918

Caproni prima de lla partenza

TI gcn. Guglielmo Pecori Giraldi

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PALLON I, DIRl( ;ll31LI ED AEREI DEL REG IO ESERCITO

l "

1884- 1923

•

L'asso dell'Aviazione italiana Francesco Baracca

Ruffo di Calabria accanto all'aereo ro vesciato durante l 'atterraggio; il velivolo è uno SPAD VH; montava un motore Hispano-Suiza da 180 CV che ve nne successivamente potenziato a più cli 200 C V

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D'Annunzio con i componenti la squadriglia che prese parte al raid .su \i

'ienna

P ALLONI, DIRIGITl lU ED /\ERE! DEL Rf'GIO E SERCITO

II cap . Pall i de lla squadrig lia "Sere niss ima"

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1884- 1923

Il quarto anno di guerra: 19 18

Il ten. Sacchi della squadriglia "Sere nissima"

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P A LLON I , DIRIGl l:l JLI ED AEREI DEL R EGIO ESERC ITO

I l tcn . Granrnrolo de lla squad rig lia ''Se re nissima"

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1884- 1923

Il q11cm o anno di MUerrn: 1918

Il ten . Finzi del la squadriglia "Serenissima"

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PALLOt\'l , DIRI GfHILI ED Af'REI DEL R EGIO [SJ,RCITO

Il tcn. LocatellÃ¬ della squadriglia "Serenissima"

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1884-1923

Il quarto anno di guerra : 1918

li ten. Censi della squadrig lia "Serenissima"

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P A I I.ONI , DIRIGl8JLI ED AER l::I DEI. R EGIO ESERCITO

Il te n. Allegri de lla squadriglia "Serenissima"

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1884- J923

Il quar/o anno di guerra: 19 / X

Il ten . l'vfassone della squadriglia " Se reniss ima"

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PALLOKI , [)[R IGIBJLI ED AEREI DEL REGIO ESERCITO ] 884-1923

Gli Ansaldo SVA della squadrigl ia "Serenissima" cli D'Annunzio

Prima della partenza per il raid

SLI

Vienna

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I l quarto anno di guerra: 1918

D' Annunzio a destra, ed il col. Lapolla; sul lo s ro nclo aerei SV A

D ' Annunzio e il cap . Palli (cli fronte)

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PA t_LOl\' I, DIR IGlnll .I

rn ,\ERE! DEL RFGIO ESEt,CJTO 1884- l 923

D'Annunzio ed il suo pilota cap. Pal I i pronti a decollare per V ienna

o·Annunzio all' interno clcll ' acreo che lo porterà a V ienna

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li quur/o anno di guerra : 1918

l\ifanif'estino lanciato su Vienna dalla 'ÂˇSeren issima'' 9 agosto 19 I8

T manifestini lanciati su Vienna 9 agosto 19 18

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PA LLON I , DIRI Gll31LI ED AEREI DEL REG IO ESERCITO

Il gen . Bong iovanni in attesa degli aviatori dal ritorno da Vie nna

La folla in attesa degli aviatori ciel raid

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1884- 1923

li quarto anno di guerrn: 1918

La fo lla attorno al primo aereo rientralo dal raid dopo aver percorso 1300 krn

Il maggiore D'An nunzio al l'arrivo dal raid

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PALLONI, DIRIGIBILI ED i\EREI DEL REG IO ESERCITO J 884- 1923

Il maggiore D ' A1111unzio sceso dall 'aereo si reca a rapporto

Il maggiore D ' A1111unzio riferisce al generale Bongiovanni l'esito ciel raid

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Il quano m1110 di xuerra: I 9 / X

LÂˇarrivo degli aviatori che volarono su Vienna

oÂˇAnnunzio con tutti gli aviatori del raid al loro ritorno

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P 1\ LLO'.'il, DIR IC,18 111

rn i\EREI DEL REGIO ESERCITO 1884- 1923

L ' emblema della ''Serenissi ma··

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L'ARMAMENTO DEGLI AEREI di Maurizio Saporiti

L'armamento dexli aerei

L' ARMAlVIENTO DEGLI AEREI Il' inizio della Grande Guerra non erano stati fatti notevoli progressi nel campo dell'armamento aeronautico . Quando però le bombe divennero più potenti e capaci di disastrosi effetti, nacque la necessità cli costruire apparecchi idonei a trasportarle e cli idonei congegni di puntamento che ne agevolassero lo sganciamento con una certa precisione . Per ostacolare il bombardamento da parte avversaria, non v 'era altro mezzo che utilizzare veloci aerei bene armati che potessero portarsi rap idamente in volo contro l'avversario per abbatterlo . La soluzione fu l'apparecchio da caccia monoposto e veloce al pu nto da raggiungere in pochi minuti alte quote . La mitragliatrice dei primi apparecchi da caccia era situata in posizione fissa al di sopra dell'ala superiore per poter effettuare il tiro senza danneggiare l'elica. La linea di mira cieli' arma veniva regolata a terra per un bersaglio distante 200 m ed il puntamento al bersagli-o reale veniva fatto dal pilota agendo sui timoni di direzione di profondità, in maniera tale da far passare la linea cli mira clell 'arma per il bersaglio da colpire. L'arma però non era a portata di mano, e per ovviare a ciò si studiò il sincronizzatore del la mitragliatrice al fine cli rendere possibile il tiro attraverso l'elica senza inconvenienti. Detto sincronizzatore agiva tramite particolari congegni tra il motore ed il meccan ismo d i scatto dell'arma. S i poté così inserire una e persino due arm i alla fusoliera deU 'apparecchio. La mitragl iatrice Vickers-Maxim 1911 cal. 6,5 fu la prima ad essere sperimentata per usi aeronautici, successivamente si preferì il modello in ca! . 7 ,7 montata fissa, con possibilità di tiro attraverso l'elica ed al imentazione a nastro di ben 500 colpi . Il biplano da caccia "SPAD" 200 CV Hispano Suiza aveva due mitragliatrici Vickers installate superiormente al motore, con linea di tiro parallela all'asse del motore . 11 pilota poteva facilmente manovrare le leve cl i armamento, riarmo e disinceppamento . Il puntamento avveniva trami te il colli matore "chretien" . Anche gli apparecchi da ricognizione, inizialmente con una sola mitragliatrice manovrata dall 'osservatore, ebbero successivamente una o due m itragliatrici manovrate dal pilota ed una o due in torretta manovrate dall 'osservatore. G li apparecchi da bombardamento, al fine cli difendersi dai caccia, mantennero mitragliatrici in torretta. Esse erano la FIAT, la Lewis, la S.I.A . Venne anche adoperata la pistola Beretta mod. 1917 cal. 7, 65 automatica , ad utilizzaz ione d iretta del rinculo, a canna fissa ed otturatore rincu lante. Si utilizzarono anche cannoncini au tomatici e semiautomatic i; rispettivamente il FIAT da 25,4 mm ed il Vickers-Terni da 37 mm . In particolare, la mitragliatrice automatica F iat (cal. 6,5) aveva caricatori a cassetta da 30 e 100 colpi, venne utilizzata anche su dirigibili tipo P e tipo M.

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P ALLONI, DIRIGll31LI ED AEREI DEL REG IO [ Sf"'R CITO

1884-1 92]

Furono inoltre sperimentati nel 1918 caricatori circolari da 250 colpi ma questi ultimi non diedero buoni risultati. La mitragliatrice Lewis (cal. 7 ,7) funzionava per sottrazione di gas dalla canna. Utilizzava caricatori metallici circolari da 47 e 97 colpi ed era possibile eseguire il tiro rapido ed a raffiche . La mitragliatrice automatica S.I.A . (cal. 6,5) funzionava per effetto del rin culo; utilizzava caricatori rnetaHici da 50 colpi e solitamente veniva impiegata abbinata (due anni parallele). Merita, inoltre menzione la pistola mitragliatrice O .Y.P. (cal. 9) il cui funzionamento era assicurato dal rinculo dell'arma. Aveva la particolaritĂ di essere costituita da due canne identiche ognuna con un caricatore metallico da 25 colpi. Il cannone Vickers-Terni da 37 mm sfruttava, per il funzionamento, l'energia del rinculo; alla partenza del colpo, l'arma scorreva indietro, l'otturatore si apriva ed il bossolo veniva espulso . A questo punto il tiratore inseriva energicamente un'altra cartuccia, il risalto del fondello del bossolo urtava contro due arresti e l'otturatore che era rimasto aperto, trattenuto dagli arresti, scattava per azione di una molla compressa nella fase di apertura, chiudendo l'arma. In particolare il tipo 37/20,6 era piĂš idoneo per essere utilizzato sugli aerei (bombardieri) mentre il modello 37/40 era particolarmente adatto ai dirigibili. Anche il cannone Fiat da 25 ,4 mm funzionava per effetto del rinculo, perĂ˛ le operazioni cli apertura, chiusura ed alimentazione avvenivano automaticamente. Lo scatto doveva essere provocato dal tiratore ad ogni colpo; utilizzava un caricatore metallico da 8 colpi . Per quanto riguarda i proietti di caduta, essi erano suddivisi in due gruppi: proietti esplodenti ed artifi zi da caduta. l proietti esplodenti, a loro volta erano suddivisi in: - granate mina (ordinarie e perforanti); - granate torpedini; - granate contro sommergibili; - granate incendiarie. Gli artifizi da caduta erano, invece, di due tipi: - fumate da segnalazione; - proi~tti i Uuminanti . L'impiego dei proietti esplodenti variava a seconda della grandezza dell 'obiettivo ed al tipo di corazzatura. Le granate-mina da 260 mm erano impiegate contro bersagli resistenti in quanto l'effetto ritardato dello scoppio garantiva un notevole potere distruttivo; contenevano 16,5 Kg di esplosivo trotyl per un peso complessivo di 155 Kg. Le granate-mina da I 62 mm, anche loro di notevole efficacia contro bersagli resistenti, contenevano 9 Kg . cli esplosivo B.P.D. e pesavano circa 25 Kg in totale.

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l 'arma111e11ro degli aerei

Le granate-torpedini da 162 mm erano efficaci contro bersagli aventi leggera copertura o scoperti. Le scheggie ven ivano proiettate in un raggio di circa 300 m. Contenevano 8,5 Kg di esplosivo perclorato per un peso totale di Kg 15 . Le granate-sferiche contro sommergibil i da 400 mm, agivano contro le pareti del mezzo subacqueo per la sovrapressione prodotta dallo scoppio che sol itamente avveniva ad alcuni metri sotto la superficie. Contenevano 40 Kg di perdorato per un peso di 70 Kg . T proietti incendiari da 162 mm a liquido, venivano utilizzati contro depositi scoperti di materiali infiammabili . Contenevano J0 Kg cli gomitoli di cascame imbevute di liquido incendiario che venivano innescati, all' urto, da una miscela di polvere e grana fine che faceva scoppiare il proietto. Il peso complessivo era di 13,5 Kg. Nel gennaio 1917 venne installato, a titolo sperimentale suHa navicella di un dirigibile M, un cannone da 65 mm da montagna. Studi ed esperienze di tiro eseguite con questa bocca da fuoco, evidenziarono che la navicella aveva resistito perfettamente alle sollecitazioni dello sparo, il maneggio ed il puntamento del pezzo erano state agevoli ed il tiro sufficientemente preciso con una buona concentrazione di colpi. A queste esperienze non seguĂŹ perĂ˛ alcuna applicazione pratica.

Granate-torpedine da 162 mm fissate verticalmenr.e ad un portaproietti sulla fiancata della nav icel la di un dirigibile da bombardamento. Queste g ranate erano efficaci contro bersagli di leggera copertura; contenevano 8,5 Kg cli esplosivo a l perclorato per un peso totale cli 15 Kg

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IL PRIMO DOPOGUERRA di 1'1aurizio Saporiti

Il primo dopoguerra

IL PRIMO DOPOGUERRA a prima guerra mondiale aveva dato un notevole incremento alla ricerca e alJo sviluppo delle costruzioni aeronautiche. Gli aerei che erano stati costruiti nel periodo del conflitto avevano raggiunto notevoli livelli tecnici; i motori erano stati potenziati ed era stata aumentata la superficie alare. Durante la gueITa le industrie aeronautiche avevano lavorato a pieno ritmo ma alla cessazione delle ostilità esse si trovarono a dover affrontare notevoli difficoltà; nasceva ora l'esigenza di utilizzare l' aeroplano come mezzo di trasporto . Per creare nuovi velivoli adatti a questo tipo di utilizzo occoITevano anche i fondi necessari, ma il conflitto aveva messo in ginocchio l'economia di tutti i Paesi belligeranti. La crisi economica del dopoguerra colpì anche l'aeronautica italiana. Cessati i finanziamenti per le costruzioni aeree, i velivoli utilizzati nel conflitto rimasero nei loro hangar e molti piloti dell' Arma furono congedati . Durante gli anni 19 l 9 -1920 non si "volò". Si stava così "spegnendo" l'Arma che aveva contribuito alla vittoria del nostro Paese nella Prima Guerra Mondiale. Ma gli uomini che avevano fatto la storia di quegli anni, non si aJTesero e capitanati da Gabriele D'Annunzio, rilanciarono la sfida dell 'aria. Il 14 febbraio 1920 partì da Roma un volo di missione propagandistica organizzato proprio dal poeta. Due aerei S.V.A. pilotati rispettivamente da Ferrarin e Masiero avevano l'obiettivo di raggiungere Tokio. Dopo più di tre mesi , 109 ore effettive di volo e numerose peripezie, i due piloti atterrarono, il 30 maggio 1920, in un grande giardino al centro della città nipponica. Nonostante la pioggia battente , 200.000 persone assistettero ali' evento e gli aviatori ricevettero un'accoglienza trionfale. Tale fu il successo dell' impresa da accelerare le pratiche di riorganizzazione del1' Arma Aeronautica. Nel marzo 1921 Mussolini lanciò il suo appello a favore della rinascita dell'Aviazione . Il 24 gennaio 1923 nasceva 1'Alto Commissariato per l'Aeronautica con una direzione civile, guidata da Arturo Mercanti ed una militare guidata da Riccardo Moizo. 11 28 marzo nasceva come Arma indipendente la Regia Aeronautica. Venne in seguito costituita l'Accademia Aeronautica che ebbe come prima sede l'edificio della Accademia Navale di Livorno per essere poi trasferita, il 15 ottobre 1926, alla Reggia di Caserta.

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PALLONI, DIRIGIBILI ED AEREI Dl:L RiÃ¨GIO ESERCITO 1884- 1923

Arturo Ferrarin, il terzo eia s inistra, festeggiato a Tokio a conclus ione ciel raid aereo ne l J 920

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CENNI SULLA NASCITA ED EVOLUZIONE DELLA FOTOGRAFIA AEREA di Maurizio Saporiti

Cenni sulla nascita ed evoluzione della fo1ografia aerea

CENNI SULLA NASCITA ED EVOLUZIONE DELLA FOTOGRAFIA AEREA a sezione fotografica nacque il l O aprile 1896 grazie all' intervento dell'allora capitano del genio Maurizio Mario Moris ed inquadrata nella Brigata Specialisti del 3° Reggimento Genio in Roma. Tra i compiti della Sezione vi era quello di scattare fotografie panoramiche, dall'alto dell'aerostato , al fine di poterle studiare ed individuare quei particolari del terreno o del.le infrastrutture utili nella valutazione del territorio e della conseguente condotta delle operazioni. Pu1troppo, le macchine fotografiche a disposizione non erano ancora idonee alle foto dall'alto ed inoltre le oscillazioni della navicella, sia essa in ascensione libera o frenata, i forti venti, la nebbia ed innumerevoli altre situazioni influivano negativamente sulla buona riuscita dei risultati finali. Nel 1900, il tenente della Sezione Fotografica Gaetano Croceo, mise a punto una apparecchiatura a sei lastre(le precedenti ne avevano solo una) che poteva essere comandata elettricamente da terra. Successivamente, il tenente Attilio Ranza, permise di migliorare la resa fotografica dell'invenzione di Croceo, utilizzando un pallone autodeformatore da lui progettato. La caratteristica di questo prototipo era quella di adattarsi alle perdite di gas e quindi alle variazioni di volume, dovute anche all'altitudine, rimanendo sempre gonfio e stabile alla quota voluta. Furono così effettuate, nel 1903, alcune fotografie su Roma ed il corso del Tevere con risultati notevoli. Con l'inizio delle ostilità in Libia, venne inviata una squadra fotografica a Tripoli con il tenente Cesare Antilli e successivamente altre due a Bengasi e Zuara. Anche gli aerostieri, i dirigibilisti ed i piloti di aeroplano furono dotati di apparati fotografici riuscendo a conseguire validi risultati. In particolare, il capitano Carlo Piazza, resosi conto della mancanza di apparecchiature specifiche per le foto dall'aeroplano, chiese alla Sezione Fotografica cli Roma una camera Bebè Zeiss, modificata per lo specifico utilizzo dal mezzo aereo. Venne allora progettato un prototipo a dodici lastre 13xl8 che permettesse al pilota, tramite una funicella, di scattare le foto e sostituire ogni volta la lastra automaticamente. Purtroppo i ritardi ne11a consegna cli tale apparecchiatura fecero ripiegare il Piazza su di una carnera convenzionale ad una lastra, con la quale, il 24 fe bbraio 1912, scattò, sul campo nemico di Suani Beni Aclem , la prima fotografia dall 'aereo in una ricognizione di guerra 4; il giorno successivo, il 25, fo-

,., La relazione sulla campagna di Libia re lativa all' impiego della squadriglia aeroplani di Tripoli , non riporta alla data de l 24 febbraio 191 2, l'avvenuta fotografia ciel campo di Suani Be ni Aclem; il 25 febbraio è invece me nzionata la foto eseguita nei pressi cli Zanzur (fondo L-8, racc. 131/5, A.U .S.S.M.E.).

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PALLON I , DIRTGIIJI LI ED AERE I DEL R EGIO

EsERcn o 1884-1923

tografò i trinceramenti del campo nemico a Nord di Zanzur. Il 29 dello stesso mese scattò una foto sull'accampamento beduino a Fonduk Ben Gascir ed il 1° marzo, la zona a Nord-Ovest di Homs. Il capitano Moizo fece anche lui inserire sul suo aereo una macchina fotografica al fine di corredare con immagin i le ricognizioni sugli accampamenti nem1c1. Anche i dirigibilisti contribuirono in manie ra considerevole al miglioramento della fotografia aerea ed il suo utili zzo bellico. O Il l tenente di vascello Giulio Valli, comandante del cantiere dirig ibili di Tripoli, riferisce nella sua relazione in merito alle ricognizioni: "l colpi di cannone fìtrono sempre di nessun effetto, ma si giunse facilmente a poter fotografare gli scoppi degli Shrapnel che non superarono mai l'altezza del dirigibile " 15 . In particolare i dirigibilisti utilizzarono apparecchiature Goerz l 3x 18 con teleobiettivo 9x12 e 13x 18 con i quali effettuarono o ltre trecento " viste" scattate da altezze variabili fra i 500 ed i 1100 metri. Nel periodo successivo alle ostilità si procedette a realizzare circa 150 foto relative a Tripoli e zone limitrofe da un'altezza di 500 m che fornivano, una volta montate tra loro, una pa noramica in scala di circa 1: 2000. Si utilizzarono, inoltre, fotografie da bassa quota (100 - 200 m) pe r identifi care la presenza di mine su bacquee . Infatti , la particolare trasparenza dei fondali del mare di Tripoli, permetteva cli im pressionare una lastra fotografica con teleobiettivo 9x 12 evidenziando le varie conformazioni del fondale a circa 8-1 O m cli profondità, riuscendo a cogliere particolari di oggetti della grandezza di una mina subacquea ancorati a circa tre metri sotto il livello del mare. Allo scoppio della prima gueJTa mond iale la fotografia e la aerofotografia erano ormai d ivenuti dei validissimi mezzi per conoscere la situazione del nemico. Con la formazione ciel Corpo Aeronautico avvenuta nel 1915, la Sezione Fotografica fu inserita nel battaglione dirigibilisti. Successivamente, il 23 lug lio , ogni Comando di Gruppo Squadriglie fu dotato di un laboratorio fotografico al fine cli poter sviluppare e stampare, in tempi brevi , le foto scattate durante i voli di ricognizione da inviare alla Squadra Fotografica, poi Sezione, del Comando Supre mo. Dun~nte gli anni di guerra si moltiplicarono le sq uadrig lie e conseguentemente le esigenze di sviluppo e sta mpa. Nel 1918 fu necessario modificare organicamente tu tto ciò che aveva attinenza con la fotografia sia terrestre che aeronautica e si costituì la Direzione ciel Servizio Fotografico che dipendeva dal Comando Superiore di Aeronautica e dal '"' Re lazione sul funzionamento del Servizio ciel Reparto Dirigibili fino al 31 agosto 19 I2 . Fondo L-8 racc. 224/4 A.U.S.S.M .E .

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Cenn.i sullo nasci/(/ ed evoluzione dellu f otograjia aerea

Comando Supremo . Dalla citata Direzione dipendevano il Servizio Fotografico terrestre ed il Servizio Fotografico aereo costituito da numerosi laboratori dei Gruppi Squadriglie . Le prime 5 immagini aeree sul Podgora furono scattate da osservatori d'aeroplano il 24 maggio 1915 . Da quella data la ricognizione fotografica raggiunse risultati sempre più val idi ed affida bi li grazie anche al.l' utilizzo di teleobiettivi di varia foggia a seconda del tipo di fotografia che si voleva eseguire, sia essa laricerca del particolare a bassa quota che panoramica. In occasione clell 'offensiva del maggio 1917 suJI ' Isonzo, al fine di verificare i varchi nei reticolati esegu iti da precedenti tiri di artiglieria, si scattarono fotografie aeree a bassa quota lungo le trincee. Le foto furono sviluppate tempestivamente suggerendo, con le immagini, la migliore condotta delle operazioni successive . Le migliaia di lastre impressionate dall'osservazione aerea negli anni di guerra sia da aerei che da dirigibili e da aerostati, testimoniarono l'importanza e la validità delle notizie ricavate da questa nuova disciplina. Nel mese di agosto 1917 grazie all'osservazione aerea, che scattò numerose fotografie, si scoprirono sedi di unità austriache dentro le caverne del Monte S . Michele . Durante la battaglia del Piave l'osservazione e le immagini riportate dai piloti fornirono in tempi brevi l'evolversi della situazione. Si stima che dal 13 al 25 giugno 1918 circa 3. 000 aerofotografie furono scattate nel corso di innumerevoli missioni; successivamente nella fase preparatoria della battaglia di Vittorio Veneto, fu notevole il contributo delle foto scattate dagli osservatori che continuamente aggiornarono le posizioni degli schieramenti austriaci . L' osservazione aerea e la fotog rafia erano ormai divenuti un binomio indissolubile ed indispensabile per una corretta condotta delle operazioni be1liche. Purtroppo, alla cessazione delle ostilità si ebbe, con la smobilitazione, una costante diminuzione ciel personale specializzato , fino al 1919, anno in cui il Servizio si componeva di un solo laboratorio e eia una compagnia fo tografica situata in Roma. Fu l'anno 1922 a rivalutare la fotografia militare con l'esposizione internazionale di fotografia aerea di Bruxelles dove i fotografi militari italiani ottennero importanti e meritati riconoscimenti. Nel 1923, anno di nascita del1 'Aeronau tica come Forza Armata, il servizio fotografico entrò a far parte di quest' ultima. Nel 1926 il Servizio fu ricostituito nel Gruppo Aerostieri del Genio.

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P ALLONI, DIRIGIBI LI ED AEREI DEI_ R Ec;10 ESERCITO

I 884- I 923

INDICE DELLE SCHEDE DEGLI AEREI

Wright ............................................................................... ... ... .... ... .. .. ... Pag. 177 Fannan 1910 .................................................................. ... ............. ..... ..

178

Bleriot ... .... ... .......... .... ......................................................................... ..

180

NÂ·i euport ... .. .. ..... .. ... ... .. .. ... .. .. .... ... ... .... ...... .... ....... .... ............................ ..

182

Etrich ........ .. .. ....... ... .... ... ... .. .. ..... .. ... ...... .. .. .. .. ....... ... .. ... ... ...... ................ .

183

Gabardini ...................... ... .. .. .... .... .. ...... .. .. .... ... ... .. .. ..... ... ..... .. ... .. ..... .. ... .

185

Filiasi .......................................... .......... ... .... ... ... .. .. ... ... .. ..... .. ... .. ... .. .. ... .

187

Asteria .................................................................. .. ................ .... ....... ... .

188

S01nmer .... ....... ... ..... .. ........................................................................... .

189

Savary .... .. .. .. ... ... .. ... .. ... .. .. .. .. ... ... .. .. ... .... ............................................... .

190

Deperdussin ................. .. .. ..... .. ... .. .. ... ... .. .. ........ .. .. ... .. ... ... ..... .. ... .. .. ....... .

191

Farman 1914 ..................... ... .......... ... ....... ... ... .... ... ... .. .. ... .... ... ... .. ... .. .. ...

" ,,

192

Caproni Monoplano Ca. l 8 .................................................................. ..

195

Caproni Monoplano Ca.25 .. .... ... ...... .. .. .. .... .. .. .. ........ .. ......................... ..

196

Cauclron G .3 ............................ ...... .... ... ...... .. .. .. .. ... ... .. ... ... .... ...... .. ... .. ... .

197

Caudron G .4 ........................................................... ........ .. .. ... ... .. .. ... .. .. ..

198

S.I.A. SP .. ... .... ... .. .. ... ..... ....................................................................... .

" ,,

200

Macchi Parasol ................................................................. ...... ... ..... .. ... ..

Aviatik ..... .... ............. ... .. .. .. .. .. ........ ... .... ... ... .. .. ... ... .. .. ... ........................ .. S.A .M .L. S.1-S.2 .................... .... ... ... ...... .. .. .. .. ... ... ....... ... .... ...... ... ..... ... ..

194

201 202

Macchi Nieuport Ni 1O ............................ .. ......................... ........ .... ... .. .

205

Macchi Nieuport N i 11 -17 ................................................................... .

" ,,

206

Voisin .. ... .... ... .... ... ... .. .. .. .. .... ... ..... ... .. ...... .. ............................................ . Caproni serie Ca .3 ........... .... ... ... ..... .. ...... .. .. ... .. ... .. ... ... .. .. ... .......... ... .. .. ... Macchi-Hanriot HD ...................... ................... .. ........ .. ... ... .. .. ... .. ... ...... .

- 175 -

,, "

209 212 21 5

PALLON f , D IRIG l l31LI ED Al::Rl:: I DFI . R EGIO ESERCITO

1884-1923

Spad \III-XIII .. ... .. ... .. ... .. ... ..... ... .. ... .. ............... .... ..... ............... .. .. .. ... .. .. . Pag. 217 Caproni Serie Ca.4 ... ....... ... ... ........................ ... .. ................ ..... ... .. .. ... ... .

219

Ansaldo SVA 5- 10 .. .. .............................. ... .. ... .............. .... ... .. ... .. .. ....... .

220

S.l.A . 7b-9b .......................................................................................... .

222

FIAT R.2 .... ..................................... ... ... .. .. .............. ... .. .. ...................... .

223

Pomil io PC-PD-PE ...... ......... .... ... ... .. .. ... .. ... .... ...... ... .................. ..... .. .. ..

224

Caproni serie Ca.5 .. ... ..... ... .. .. ... ... .. .. .................... .. .. ... ................... ... .. .. . Ansaldo A - 1 Balilla ... ... .. .... .. .. .. ... .. .............. ... ... .... .............. ...... .. .. ... .... Idrovolante Curtiss .... .. ... ... .... .................... ... .. .. .................. .... ... .. .. .. ..... . Idrovolante Bresciani .......................... .. ... .. ... .............. .. .. ... .... .............. . Idrovolante L.3 .............................. ....... ... .. ............... .. .. .. .. .................. .. . Idrovolante F.B.A ....... ... .. .. ...... .. .. .. ... .. ... ............. .. .... ........ ........... ... ... .... Idrovolante M .5 ..... ..... ........ .. .. ... ... .. ............. .. .. ... .. ............... .. .. ....... ... .. . Idrovolante M.8 .... ....... ........................... ... ........ .......... ... ... .. ..... ... .. ...... . Idrovolante austriaco Lohner-L ......... .... ................... ... .. ...................... . ldrovolarnc austriaco Brandenburg-K ... ............. .. .. .. ...................... ... ... .

- 176 -

" ,, ,, "

,, " ,, "

226 228 229 230 231 232 233 234 236 237

PALLONI , DIRl(i l BILI ED AEREI DEI. REC,10 ESERCITO

1884-1 923

WRIGHT FLYERA 1908 Il Wright n. 4 del modello 1908, costruito in Francia, fu il primo aereo militare in Italia. Wilbur Wright costruttore del biplano venne invitato in Italia con il suo aereo dal maggiore Moris e fu all'aeroporto di Centocelle che il costruttore americano istruì il primo pilota italiano, il sottotenente di vascello Calderara nell'aprile del. 1909. Il secondo ad ottenere il brevetto di pilota sotto la guida del Wright e del Calderara fu il tenente Savoia al quale più tardi si deve la ricostruzione dell'aereo, distrutto in seguito ad un incidente, e la sostituzione del motore originale con uno d i maggior potenza costruito in Italia. L'aereo, ceduto dal costruttore al Club Aviatori , fu da questi donato al Governo Italiano per essere affidato alla Brigata Specialisti del Genio . Apertura alare S uperficie alare Lunghezza Velocità Motore

: : : : :

12,50 m 50 m 2 101n 58 km/h WRIGHT 4 cilindri 25/30 CV

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P ALLONI , DIRIG IB[Ll ED AEREI IJEL R E<;10 ESERCITO

1884-1 923

FARlVIAN 1910 Presso la Brigata Specialisti vennero realizzati degli Henry Farman 19 I O, altri vennero acquistati dalla Francia o realizzati da ditte italiane. Questi biplani trovarono vasto impiego sia nelle scuole a scopo aclclestrativo che nelle operazioni belliche come in Libia e nella prima guerra mondiale. Caratteristica la posizione dell'elica situata alle spalle ciel pilota ed il carrello "scivolo ruote".

* Apertura alare

: 14,40 m Superficie alare : 64 m 2 Lunghezza : 13,80 m VelocitĂ : 100 km/h Motore : GNOME 60CV

. --- _ ...........

* Dati relativi all 'He nry Fannan

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PALLONI , DIRIGllll LI ED Al::Rl:: l DEL R EGIO ESERCITO

1884- 1923

Farman: particol are del po~lo di pi lotaggio

Farman del btg. specialisti in volo

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P ALL0.\11, DIRIGIBILI ED AEREI DEL R EG IO ES ERCITO

1884-1 923

BLERIOTXI Reali zzato da Luigi Bleriot, un esemplare venne acquistato dall'Italia nel 1910; ben presto per le sue doti entrò a far parte della nostra aviazione . Monoplano dai grandi primati: traversata della Manica nel 1909, trasvolata delle Alpi nel 191 O, primo volo di guen-a in Libia con il capitano Piazza nel 191 1, prima ricognizione fotografica nel 1912 e primo volo notturno nello stesso anno. La S.l.T. (Società Italiana Transaerea) di Torino cominciò a consegnare i biposti nel 1913 con motori da 80 CV GNOME, seguitandone la produzione nel 1914 e nel I915. Utilizzato con successo anche nella prima guerra mondiale rimase in servizio fino al 1922 contro i ribelli in Libia. ,:, Apertura alare Superficie alare Lunghezza Velocità Motore

: 8,90 m : 15 m 2

: 7,80 111 : 90 km/h : GNOME80CV

,,, Dati relativi al biposto

- 180 -

PA L LON I , D IRJG ll3lLI ED /\ERE! DEI REC,10 LSl::RCJTO

Bleriot pro nto al decollo

Blerio t XII

- 18 1 -

I 884- 1923

PALLONI , DIRIGlllIU ED AEREI DEL R EGIO ESERCITO

1884-1923

NIEUPORT Questo monoplano che montava un motore Gnome da 50 CV era in dotazione dal 1911 alla Brigata Specialisti. Tra i migliori del periodo per velocità, robustezza e manovrabilità partecipò alla guetTa cli Libia con il capitano Moizo e poi, con modelli successivi nelle varie versioni monoposto e biposto con motori Le Rh6ne da 80 e 140 CV, al primo conflitto mondiale. Dati relativi al mod . 1911 Apertura alare : 10,90111 Superficie alare : 24 1112 Lunghezza : 7 ,80 m Velocità : 114 km/h Motore : GNÒME 50 CV

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P ALL0.\11, D IRIGl l:l l LI ED A l:Rl:I Dl:L

R1:c,10 E SERCITO 1884- 1923

ETRICH "TAUBE" Anche questo monoplano prende il nome dal proprio costruttore l'austriaco Igo Etrich . Nel 1911 l'aereo partecipò alle grandi manovre del Monferrato. Denominato "colomba" per l'originalità delle sue ali venne adottato dall 'Esercito Italiano ed inviato in Libia assieme al suo pilota il sottotenente Gavotti. Fu il primo aereo dal quale venne effettuato un lancio di bombe. Apertura alare Superficie alare L unghezza Velocità Motore

: : : : :

14 m 32 m2 10,30 rn 90 km/h AUSTRO DAIMLER 65 CV

.....

- 183 -

PALLONI , D IRIGIFl l LI ED Ar'REI DEL REGIO ESERC ITO

Etrich ricovernto in hangar

Etrich "Taube''

- 184-

1884-1923

PALLONI , D IRl(; IBILI ED AEREI DEL REGIO ESERCITO

J 884- 1923

GABARDINI Monoplano ideato dal p ittore Giuseppe Gabardini nel 1913; allo scoppio del primo conflitto mondiale, anche se le sue caratteristiche tecniche erano quelle dell'aereo civile, venne comunque utilizzato per addestrare i piloti militari presso ]a scuola cli volo cli Cameri requisita e militarizzata. * A pertura alare Superficie alare Lunghezza VelocitĂ Motore

: 12 m : 18 m 2 : 7m : 165 km/h : GNĂ&#x2019;ME 80 CV

Dati relativi al primo tipo

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PALLO!\l, DIRIGIBILI ED AEREf DEL REGIO ESERCITO

I 884- 1923

Gabardini: incidente di volo; recupero deJl'aereo .. . e ciel pilota

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PALLON I, DIRIGll31 LI

El)

AEREI DEL R EGIO ESERCITO

1884-1 923

FILIASI Di questo aereo, progettato dall'ing. Filiasi, ne risultano realizzati due esemplari: il primo è un biplano con motore Gnome da 50 CV, il quale venne fatto alzare in volo per la prima volta a Centocelle (Roma) dal sottotenente di vascello Calderara. L'aereo, in seguito ad un incidente, fu alienato; in sua vece la Brigata Specialisti costruì il secondo esemplare che ben presto rimase anch'esso vittima di un incidente e non più utilizzabile . Apertura alare Superficie alare Lunghezza Velocità Motore

: 12,68 m : sconosciuta

: 9m : sconosciuta : GNÒME50 CV

- 187 -

P/\LLONJ. DIRIGIBILI ED AEREI DEL R EGIO ES ERCJTO 1884- 1923

ASTERIA Di questo biplano realizzato in Italia, ne sarebbero stati costruiti solo pochi esemplari. Una versione civile probabilmente fu provata nel 1909 presso l'aeroporto di Centocelle; mentre un'altra versione (Asteria N . 2) partecipĂ˛ alla guerra italo-turca. Dati (probabili) riferiti al N. 2 Apertura alare : 13,50 m Superficie alare : 40 m 2 Lunghezza :9m

Asteria n. 2

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P ALLONI, DIR IGIBILI rn AEREI DEL R1:c;10 ESERCITO

1884- 1923

SOMMER Di fabbricazione estera, l' unico esemplare che approdĂ˛ in Italia presso la Brigata Specialisti nel 19 I O, fu distrutto in un incidente causando la morte del tenente Saglietti alla guida del velivolo. Apertura alare : 15 ,50 m Superficie alare : 50 1112 Lunghezza II m VelocitĂ : 80 km/h

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PALLONl , DlR IGltl lU ED AEREJ DEL REGIO ESFRC!TO 1884- ] 923

SAVARY Biplano monomotore con due eliche a travi cli coda e con timoni verticali alle estremitĂ delle ali. Comparve nei cieli del Monferrato durante le manovre del 1911. Apertura alare : 19,50 m Superficie alare : 52 m 2 Lunghezza 11,70 m VelocitĂ : 90 km/h circa

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P ALLO NI, D!RIGIB ILI ED A f'Rf'I DEI. R EC;JO

Esrnc n o 1884- 1923

DEPERDUSSIN Monoplano impiegato durante la campagna di Libia nel 1911 - 12 dal pilota Cesaroni e probabilmente anche da Dal Mistro che giĂ ne aveva messo in luce le caratteristiche in tempo di pace. Apertura alare 8,50m Superficie alare 15 rn 2 : 7,30 m Lunghezza VelocitĂ : 110 km/h circa

- 191 -

PALI .ON! . DIR IGIBII I

r:n

AEREI DEL RlèG IO ESERCITO

1884- 1923

FARlVIAN Tipo 1914 (derivati) Presso la FIAT-SIA di Mirafiori ebbe inizio la costruzione, su licenza francese, del Maurice FARMAN 1914. Venne dotato cli un motore FIAT AIO eia 100 CV e prese la sigla di F.5 .B. Anche altre ditte aeronautiche italiane realizzarono, su licenza, modelli cli FARMAN 1914 ed in particolare la ditta Savoia lo dotò di un motore Colombo eia I 00/ 11 O CV. Impiegato in guerra verso la fine ciel 1915, peccò in velocità e maneggevolezza. Nel corso del conflitto venne sostituito ed inviato alle scuole cli pilotaggio adottando un motore Gnòrne eia 80 CV. Dati relativi al F.5 .B (S.I.A.) Apertura alare : 16, 13 m Superficie alare : 54 1112 Lunghezza : 9 ,42 m Velocità : I 00 km/h Motore : FIATA .IO da 100 CV

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PALLONI, DIRIGIBILI ED A EREI DEL R EGIO ESERCITO

1884-1 923

Fannan mod. F.5.B, armato con mitragliatrice Fiat automatica cal. 6,5 mm

Farman 1914: le versioni italiane del FARIVIAN vennero motorizzate con il FIATA IO eia 100 CV, il Colombo da J00/ 11 O CV ma anche con lo GNÃ&#x2019;ME da 80 CV; quest'ultimo per le scuo le cli volo

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PA LLONI, DIRIGrBILl ED AEREI DEL R EGIO ES ERCITO

1884-1923

MACCHI PARASOL Monoplano realizzato dalla Macchi nel 1913 , l'anno seguente conquistò il primato di quota raggiungendo i 2700 metri. Nel 1915, assegnato a reparti operanti per partecipare al primo conflitto, non ebbe particolare successo a causa della difficoltà di pilotaggio e le scarse doti di sicurezza che provocarono numerosi incidenti costringendo le autorità competenti al ritiro del velivolo. Dati relativi al modello con motore Gnome Apertura alare : 13 m Superficie alare : 24 m 2 Lunghezza : 7 ,20 m Velocità : 125 km/h Motore : GNÒME da 80 CV (sostituito dal CHIRIBIRI)

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P ALLONI, D1RlGJl3Jl ,I ED AEREI DEL REG IO ESERCITO

1884-J 923

CAPRONI MONOPLANO Ca 18 1913

Realizzato nel 19] 3, vinse un concorso indetto dal Ministero della Guerra ed entrò a pieno titolo nella Aviazione Italiana _ Robusto monoplano biposto venne destinato all'osservazione aerea. Apertura alare Superficie alare Lunghezza Velocità Motore

: : : : :

10,93 m 29 rn 2 7,67 m 130 km/h GNOME da 80 CV

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P.ALLONl, DlR IGlB ILl ED AEREI DEI. REG IO E SERCITO

1884- 1923

CAPRONI MONOPLANO Ca 25 "Parasol" 1914 Costruito nel 1914 per l'osservazione aerea, il monoplano biposto Ca 25 era pilotabile anche a comandi bloccati, agendo sul comando motore, grazie ali 'ala ad incidenza variabile che consentiva la stabilitĂ dell'aereo . Apertura alare Superficie alare Lunghezza VelocitĂ Motore

: : : : :

8 ,88 m I 9 ,50 m 2 8 ,67 m km/h sconosciuta 35 CV (rotativo)

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P A LLOt\l , D IRl(; IBI LI b l) AEREI DEL R EGIO E SFRCITCl

1884- 1923

CAUDRONG 3 Biplano francese biposto costruito su licenza in Italia dalla AER di Orbassano, prestò servizio come ricognitore ed osservatore durante la prima g uerra mondiale. Nel I 917 a causa della sua lentezza e vulnerabilità fu ritirato dal fronte come avevano fatto i francesi l'anno precedente. Venne comunque assegnato alle scuole per l'addestramento . Apertura alare Superficie alare Lunghezza Velocità Motore

13,40 m

: 27 1112 : 6,40 m : 108 km/h : GNOME da 80 CV (rotativo-9 cili ndri) Le RHONE eia 80 CV (rotativo-9 cilindri) FIMA eia 80 CV (rotativo-6 temp i-8 cilindri)

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PALLONI. DIRICIBILI FD AEREI D EL REGIO ESERCITO

1884- 1923

CAUDRONG4 Simile al G 3 era anch'egli costruito dalla AER su licenza francese, montava due motori Le Rhone da 80 CV, in seguito sostituiti con degli Anzani da l 00 CV; più affidabili dei predecessori. L'Italia lo utilizzò nel periodo bellico per lunghi percorsi e come ricognitore. Sul G 4, a differenza del G 3, potevano essere montate 1 o 2 mitragliatrici. Apertura alare S uperficie alare Lunghezza Velocità Motore

: : : : :

16,88 m 36,80 (40) m 2 7,30 m 130 (132) km/h 2 Le RHÒNE da 80 CV (rotativo a 9 cilindri)

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PALLONI, DIRIGlfllLI ED A EREI Dl::L RcGIO E SERCITO

Caudron G 4 in volo

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1884- 192:Ã¬

P ALLONI , DIRIG lfl ll .I ED AEREI DEI. R EGIO ESERCITO

1884- 1923

S.I.A. SP Presso i cantieri FIAT di Torino nel 1916, su progetto degli ingegneri Savoia e Pomilio, derivato dal FARMAN, vide la luce il primo SP con motore FIAT A.12, battezzato poi SP 1 che, comunque, rimase un prototipo. Seguì I' SP 2, di migliore qualità, sempre con motore FIAT A . I 2, che trovò impiego presso l'artiglieria e le scuole di volo; essendo però poco maneggevole e veloce venne modificato. Nel 1917 fu la volta del SP 3, che volava con un motore da 200 o da 300 CV, ad ali più corte rispetto a quelle dei suoi predecessori. Dalla ditta AER, con due motori Isotta Fraschini (V4A-V4B) da 150 CV nacque l'SP 4, motorizzato anche con 2 SPA 6A da 150 CV; l'SP 4 fu impiegato verso la fine ciel 1917. Dati relativi al modello SP 3 Apertura alare 14,41 m Superficie alare : 54,75 m" Velocità : 136-145 km/h (a seconda del motore utilizzato) Motore : FIAT A.12 da 200 CV FIAT A .1 2 b is da 300 CV

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PALLONI , l)JRIGll:llU ElJ AEREI D EL R EGIO E SERCITO

1884- 1<)23

AVIATIK Costruito dalla SAML (Società aeronautica meccanica lombarda), su licenza perché cli origine tedesca, questo biplano partecipò al primo conflitto sin dal dicembre 1915. Successivamente venne sostituito da modelli più veloci e competitivi. Fu costruito anche da altre ditte in varie versioni e motorizz azioni. Dati relativi al mod . A. I Apertura alare : I 2 m Superficie alare : 39 1112 Lunghezza : 8,2 m Velocità : I 16 km/h Motore : FIAT A.10 da 100 CV

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PALLON I, D IRIGIB ILI ED AEREI DEL RE<; 10 E SERCITO I 884- 1923

S.A.lVI.L. S 1-S 2 La Società Aeronautica Meccanica Lombarda (S .A .M .L .) migliorando la versione A2-A3 dell 'AVIATIK, realizzò I' S 1; un robusto biplano biposto in uso dal 1917 al J918 capace di raggiungere i 151 km orari. Fece seguito l'S 2 che sviluppava una velocità maggiore, 165 km/h, ed una apertura alare inferiore , m 12,10 rispetto ai 13,80 del precedente tipo. Tale fu il successo di questo aereo ricognitore che prese parte a tutti i teatri di guerra del suo periodo.

Apertura alare Superficie alare Lun!Ihezza '-' Velocità Motore

\ ,f

: : : :

Dati relativi al mod. S 2 12,1 rn 39 rn2 8,50 m 165 km/h FIAT A.12 da 200 CV (nelle ultime versioni montava un motore FIAT A.12 bis da 300 CV)

\. \

R ifornimenlo cli ca rburante ad un SAML

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PALLO:-lf, DIR1GlB1LI ED AEREI DEL REGIO ESERCITO 1884-1923

Si ritiene sia un S .A .M.L. S I con velatura maggiorata. rispello al S 2. e 6 montanti

Scuola di S.A.rvt.L. - Cascina Costa marzo 19 17

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PALLONI , D IRIC,lrllLI ED .A f'REI DEL REGIO ESERCITO

S.A.l\il.L. S 2

Schieramento di S.A.M .L.

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J 884-1923

P AL LONI. DIRIGll:llU ED AEREI DEL R EGIO E SERCITO

1884- 1923

MACCHI NIEUPOR'I' Ni 10 (Ni 18 mq) Biplano biposto ideato da Gustave Delage venne costruito su licenza in Italia nel 1916, dalla Macchi; fu iI primo caccia italiano ad entrare in linea. Va sottolineata la particolare posizione della mitragliatrice posta sopra l'ala superiore che costringeva l'osservatore (l'uomo dietro il pilota) ad aprire i I fuoco stando in piedi. Venne presto ritirato dalle linee ed utilizzato nelle scuole di volo. Apertura alare Supe1ticie alare Lunghezza VelocitĂ Motore

: : : : :

8m I 8 m2 6,88 m 140 km/h GNOME-RHONE da 80-90 CV

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PAI.LONT, D1RIGIBJL1 ED AEREI DEL REGJO

Esrncrro 1884-1923

MACCHI NIEUPORT Ni 11-17 Venne ideato da Gustave Delage per partecipare alla corsa Gordon Bennet del 1914, la quale fu annullata a causa della prima guerra mondiale. Ma al Bebè (Ni 11), così denominato per le sue piccole dimensioni, venne montata una mitragliatrice su li' ala superiore ed un sistema lanciarazzi per essere utilizzato come aereo da caccia da numerose aviazioni. Fu riprodotto in Italia, su licenza , dalla Macchi che ne costruì più cli 600 esemplari tra il 1916 ed il 1918. Seguirono al Ni 11 altre varianti come l'Ni 17, l'Ni 24 e Ni 27 con mot01i più potenti. Pilotato dai maggiori assi dell'aviazione, tra i quali Baracca, veloce e maneggevole prese parte con successo al primo conflitto e fu presente in Macedonia ed in Albania. Dati relativi al mod. Ni 17 Apertura alare : 8 ,20 m Superficie alare : 15 111 2 Lunghezza : 5,70 (5,60) m Velocità : 170 ( 164) km/h Motore : Le RHÒNE da 11 O CV

Macch i Nieuport Ni 17

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P ALUJNI, IJIRIGIBILI

rn AEREI DEL REG IO ESERCITO

1884- 1923

Gl i aerei Nieuport furono costrui ti in Italia, su licenza, dalla Macchi: i l N i 10 ( 18 m') real izzato nel 19 16, montava una mitragl iatrice sopra 1· a1a superi ore rna i pri mi esemplari a due posti potevano contare solo sul le ar mi indi vidual i dei piloti . Si passò poi al la costruzione ciel N i 11 ( 11 111') che era più manovrnbi lc e veloce; solitamente montava una mitragliatr ice Lewis ca \. 7,7 sopra l 'ala super iore

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P A LLON I , D IRl(Ă˛l fl l l.l ED AERE I DEL R EC.10 ESERCITO I 884- 1923

Macchi Nieuporl N i 11 "BebĂ¨''; aveva un 'apertura alare di 7 ,55 m; una superficie alare cli I 3 m' ed ern spinto eia un motore Gn6mc eia 80 CV

Su l modello Ni J I sembra potessero essere applicnti dei razzi , accesi elettri camente, che veni vano util izzati per abbattere i pali on i clraken

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PA l.1.0NI , D IRIG l l31LI ED AEREI DEL R EGIO EsrRCITO

1884- 1923

VOISIN Importato dalla Francia e costruito dalla Società Italiana Transaerea cli Torino, il Voisin fu uno dei maggiori protagonisti della grande guerra. Spinto nelle varie versioni da motori diversi, Fiat, Isotta Fraschini, Renault, Salmson, le sue doti di robustezza lo videro presente come bombardiere, osservatore e ricognitore durante tutto il conflitto . La possibilità di montare un cannoncino da 37 o 44 mm sulla versione biposto lo rendeva ancora più aggressivo ed efficace . A pertura alare Superfi cie alare Lunghezza Velocità Motore

: 14,74 m : 54 m 2 : 9,50 m : 115 km/h : ISOTTA FRASCHINI mod. V4B eia 150 CV (SALMSON radiale da 130 CV)

Specialisti all'opera intorno ad un Voisin

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PALLO>II, l)(RIC,113 11.1 F.D AEREI DEL RE<,10 ESERCITO I 884- 1923

Aereo Vois in , particolare ciel moto re co ll ocato nella parte posteriore del velivolo . In particolare il motore Ă¨ con molla probabil itĂ un SAUvlSON rad iale da l 130 CV prodotto. su licenza , da lla d itta "Aquila Italia na''

Voi~in d ella VII squad rig lia con mi tragliatrice FIAT cal. 6,5 automatica

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PALLONl. DIRIGIBILI ED ,-\ ['Rf'I Df'L

Rrc;10

E~ERCITO

1884-1923

Vois in , da no tare la caratteristica carlinga centrale e trav i d i coda; le ali arretrate e notevol me nte contovcnlale eia rnontan t.i a crocie ra

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P AL LONI. DIRIGll31LI

rn Al::Rl::I

Dl"J . R EGIO

Esrncrro 1884- 1923

CAPRONI serie Ca 3 Con questa serie Ca 3 si definiscono tutti i tipi di biplani Caproni " cosiddetti" della l" generazione. TI primo modello di questa serie è il Ca 30, realizzato nel 1913 con tTe motori rotativi da 80- 100 CV Nel 1914 si collaudò il mod.Ca 31 con motori che azionavano ognuno un'elica, a differenza del modello precedente. Nel Ca 30 i 3 motori erano sistemati in una navicella centrale; uno cli questi era in presa diretta con l'elica spingente, gli altri erano collegati con le eliche laterali trattive tramite un sistema di trasmissione meccanico. Utilizzava 3 motori Gnome oppure 2 Gnome ed 1 Curtiss da 90 CV. Nel corso del 1915 vennero prodotti i primi esemplari di Ca 32 con 3 motori, fissi, FIATA.IO da 100 CV; identificabile, probabilmente, con il modello Ca 1. Nel 1916 si realizzarono Ca 32 con 2 motori FIATA . IO da 100 CV ed I tipo Isotta Fraschini V4B da 150 CV (quello centrale), probabilmente identificabile con il tipo Ca 2. Alla fine del I 916 si consegnarono i primi Ca 33 con 3 motori Isotta Fraschini da 150 CV, per un totale di ben 450 CV! Per questo motivo fu spesso denominato Ca 450 CV.

Apertura alare Superficie alare Lunghezza Velocità Motore

: : : : :

Dati relativi al Ca 33 (Serie Ca 3) 22,20 m 98 111 2 1O,90 rn 135- 138 km/h 3 ISOTTA FRASCHINI mocl. V4B da 150 CV ognuno

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PALLONI. DIRIGIBILI 1:D AEREI DEL REC IO ESERCITO

I 884- 1923

C aproni serie Ca 3 t ipo Ca 32 . si notino le m itragl iatric i. HAT cal. 6 ,5 a utomatic he

C apro ni ser ie Ca 3; nel le p rime due vers io ni (Ca 30 e C a 3 1) ven ivano util izzati motori rotativi: nel le serie successive, dal Ca 32 . Ca 33 ve nnero mo ntati mo to ri fiss i raffreddati ad acqua

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P,\ L LONI , DIRJGIBILI ED ;\ EREI DEL REG IO ESERCITO

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1884-1923

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Caproni serie Ca 3 - V isto cli fronte; s i notano distintamente i due motori anteriori e l'abitacolo

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Caproni serie Ca 3 - Da notare l'enorme ape rtura alare ed i 3 timoni cli coda

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PALLON I, DIR!GIBlLJ ED AEREI DEL R EC IO ESERCITO

1884-1923

IVIACCHI-HANRIOT HD La capacità di salita, le doti cli robustezza e manovrabilità fecero clell 'Hanriot il beniamino degli assi della aviazione. Monoposto progettato dal francese Dupont trovò ampia diffusione in Italia per mezzo della Nlacchi che ne costruì oltre 800 esemplari. Questo biplano da caccia partecipò dal 1917 al conflitto mondiale ed in seguito alla campagna di Macedonia e Albania. Apertura alare Superficie alare Lunghezza Velocità Motore

: : : : :

8 ,52 m 17 ,50 1112 5 ,84 m 185 km/h GNOME-RHONE da 120 CV

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P A LLONI, DIRIGIBILf ED AEREI DEL REG IO ESERCITO

1884- 1923

Macchi-Hanriot HD; era dotato di una mitragliatrice Vickers-Maxi m ca! 7 ,7 au tomatica montata fissa per il tiro a ttraverso l'e lica

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PALLONI , DIRIGIBILI ED ;\ ERE! DEL R EGIO ESERC ITO

1884-1 923

SPAD VII-XIII L'aereo da caccia preferito da Baracca, Io Spacl VIl, entrò nella nostra aviazione nel 1917, Velocissimo biplano monoposto (205 km/h) di progettazione francese era armato prima eia una e poi da due mitragliatrici, In seguito comparve lo Spad XIII simile al precedente ma leggermente più grande e veloce; montava un motore H ispano-Suiza da 235 CV. Dati relativi allo SPAD-VJI A pertura alare : 7,80 m Superficie alare : 17',85 m 2 Lunghezza : 6,10 111 Velocità : 205 km/h (circa) : HISPANO-SUIZA da 180 CV poi da 208 CV Motore

Spad VII

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PALLONI, DIRIGIR ILI ED .'\EREI DEL RF.G IO ESERCITO

1884-1923

Sch ie ramento di SPAD XTTT nell'aeroporto di Venaria Reale (f'oto scattata negli anni venti)

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PAU .O!\I , DIRIGJl-l!LI ED AEREl DEL R EGIO ESERCITO

1884- 1923

CAPRONI serie Ca 4 Appartengono a questa serie il mod. Ca 40, Ca 41 , Ca 42. Il Ca 40, collaudato nel 1916, utilizzava 3 motori FIAT o Isotta Fraschini, ognuno da 200-300 CV. Nel 1918 furono collaudati, con opportune modifiche, i mod. Ca 41 e Ca 42. In particolare, nel primo si utilizzava una carlinga ovoidale senza pattino anteriore ed i piloti erano posti uno davanti all'altro. Nel secondo tipo (Ca 42), oltre a queste modifiche si utilizzava una motorizzazione piĂš potente fornita dai motori FIAT-Jsotta Fraschini-Liberty che potevano sviluppare fino a 400 CV per ogni singolo motore. Questo bombardiere, a causa della sua lentezza e della notevole quantitĂ di bombe trasportate venne destinato prevalentemente al bombardamento notturno .

Apertura alare Superficie alare Lunghezza VelocitĂ Motore

: : : : :

Dati relativi al Ca 42 29,9 m 200 m 2 I 5,1 m 140 km/h 3 ciel tipo: FIAT-lsotta Fraschini-Liberty

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PM.,LONI , DIRl(, IB ILI ED A EREI DEL REC!O ESERC ITO

I 884- 1923

ANSALDO SVA-5-10 Lo SVA 5 monoposto realizzato dalla Ansaldo su progetto di Verduzio e Savoia, elegante e veloce, fu sicuramente uno dei migliori della sua categoria sebbene impiegato come ricognitore armato e bombardiere e non come caccia perché soppiantato dal più manovrabile Hanriot. Sebbene l'epoca cli entrata in linea risalga alla fine del conflitto lo SVA 5 ebbe occasione di dimostrare le proprie doti . Lo uti lizzò O' Annunzio con la "Serenissima" per il volo su Vienna con serbatoi supplementari ed opporlunamenle modificalo a "due posti" e per altre incursioni sull ' Austria e l ungo l'Adriatico. Nell'estate del 1918 fece il suo esordio I' SVA- 1O; un biplano biposto che rimase a lungo tra le fila dell'Aviazione italiana tanto da essere utilizzato in Libia, in Eritrea ed in Somalia.

Apertura alare Superficie alare Lunghezza Velocità Motore :

Dati relativi allo SVA-1 O 9,18 m

26,9 m2 8,1 m 207 km/h ISOTTA FRASCHINI da 250 CV

SV A - I O con motore Isolla-Fraschini V -6 da 250 CV; era arm ato con 2 mitragliatrici risse, una brandeggiabile ed alcune bombe

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P ,\ LLON!, DIRJGIBJLI ED ,\ ERE! DEL R EGIO ESER.CITO

Apparecchio S.V .A. del cap. Palli

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1884-1923

P ,\ LLONI, DIRIGlfllL.1 rD ;\EREI DEL R EGIO ESERCITO 1884-1 923

S.I.A. 7B-9B Su progetto Verduzio e Savoia venne realizzato nel 1917, presso la Società Italiana Aviazione di Torino, un biplano ricognitore biposto denominato S.I.A. 7B.l, armato di 2 mitragliatrici, che aveva la possibilità di trasportare 60 kg di bombe sotto le ali inferiori . Nello stesso anno fu adottata la versione 7B.2. Nonostante fosse dotato cli buona velocità e maneggevolezza, alcune deficenze strutturali non garantivano una eccessiva sicurezza, in particolare nel primo modello (7B .1). Nel 1918 fece seguito il monomotore eia bombardamento S.I .A . 9B con motore FIAT A.14 da 700 CV e con capacità di carico bombe cli 350 kg. Dati relativi al S .I .A. 7B .2 Apertura alare : 13 ,3 m Supe1i·icie alare : 40 1112 Lunghezza : 9 ,06 m Velocità : 200 km/h Motore : FIAT A .12 bis da 300 CV

-·1 ~

S.l.A . 7B

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PALLON I, DIR IGll31LI ED AEREI DEL REGIO ESERCITO

1884- 1923

FIAT-R.2 Primo aereo realizzato con il marchjo FIAT questo biplano ricognitore ideato dall'ingegnere Celestino Rosateli i era la versione migliorata del S .I .A. 7B. Propulso da un motore FIAT A-12 bis da 300 CV risultava robusto e maneggevole; era armato con una mitragliatrice Reve1li montata sul fianco destro. Prese parte solo all'ultima fase del conflitto poiché entrò in servizio nell'autunno del 1918; rimase comunque in attività fino al 1925. Apertura alare Superficie alare Lunghezza Velocità Motore

: I 2 ,3 m : 46,5 1112 : 8 ,80 m : 175 km/h : FIAT A.12 bis da 300 CV

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PA LI.ON!, DIRIGll3lLl ED /\ EREI DEL R EGIO E SERCITO

1884-1 923

PO!VIILIO PC-PD-PE Fu un velivolo da ricognizione biposto costruito nel 1917 dalla Fabbrica Aeroplani cli Torino dell'Ingegnere Pomilio. Il primo della serie è il PC, presentato nella primavera ciel 1917, propulso eia un FJAT A-12 da 260 CV ed armato eia due mitragliatrici Revelli . Il PC si proponeva veloce ma instabile, pertanto la casa costruttrice realizzò il PD, un modello s imile al precedente ma con delle varianti strutturali. Della serie P, il s uccesso maggiore, andò senza meno al PE, in linea dal febbraio 1918; era spinto da un motore FIAT A.12 bis eia 300 CV ed armato con due o tre mitragliatrici di cui una sincronizzata. Dati Apertura alare Superficie alare Lunghezza Velocità Motore

relativi al Pomilio P.D. : 11 ,80 m : 46 111 2 : 8 ,94 m : 184 km/h : FIAT A.12 da 260 CV (250)

Pomilio P.D.

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PALLONI, DIR IGIBILI l::IJ AER EI DEL R EGIO E SERCITO

I 884- 1923

Pomilio P.E., era spinto, nelle ultime versioni, da un motme FIATA 12 bis da 300 CV che gli consentiva una velocitÃ max di c irca 194 km/h

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P .ALLONI , DIR l(ì!BI LI W AEREI DEL R EGIO EScRCITO

1884- 1923

CAPRONI

Serie Ca 5 (Ca 600 CV) La serie Ca 5 è caratterizzata dalla riproposta della Caproni del biplano trimotore (vedi Ca 3). Il primo modello della nuova serie di bombardieri fu il Ca 44 del 1917 con tre motori FIAT da 200-300 CV il quale venne ben presto sostituito eia una versione migliorata denominata Ca 45 con 3 motori Isotta Fraschini eia 200-250 CV. Con una lieve differenza nella meccanica rispetto al Ca 45 , nasce nel 1918, il Ca 46 prodotto su licenza anche in America e Francia. Dati relativi al Ca 46 Apertura alare : 23 ,4 m Superficie alare : 150 m 2 Lunghezza : 12,62 m Velocità : 152 km/h Nlotore : 3 LIBERTY da 350/400 CV

Ca 46

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PALLONI , DIR f( ; fl:l l LI ED AEREI DEL REGIO ESERCITO

Ca 46 bipl ano, arrivÃ² al fronte nei pri mi mesi ciel 19 18

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1884- 1923

P A LLONI. DIRIGJl:llU ED AEREI DEL R ECIO E SERCJTO

1884- 1923

ANSALDO A-1 BALILLA Di produzione italiana I' A- I Ba]jlJ.a, derivato dallo SVA, biplano monoposto da caccia realizzato nel 1917 dall'ingegner Brezzi della Ansaldo; fece il suo esordio in linea in pochi esemplari. Baracca, Piccio e Ruffo cli Calabria furono entusiasti del piccolo ma velocissimo caccia da 220 km/h, robusto, maneggevole ed armato con due mitragliatrici FTAT Al termine del conflitto venne esportato in numerosi paesi e prese parte a manifestazioni acrobatiche. Apertura alare Superficie alare Lunghezza VelocitĂ Motore

: 7 ,68 m : 21,2 m2 : 6,84 m : 220 km/h

: SPA-6-A da 220 CV

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PA LLONI, DIRJG[[!JLJ ED ,\ CREI DEL R EGIO ESERCITO

1884-1 923

IDROVOLANTE CURTISS La prima versione entrata in servizio nel 1912, montava un motore Gnome da 80 CV; fu sostituita nel 1915 per i mediocri risultati ottenuti. La successiva versione, il Curtiss Flying boat, entrò in servizio nel 1914. Inizialmente dotato di un motore Curtiss (americano) da 11 O CV fu successivamente dotato (1915) di un motore più affidabile; il Colombo da I 00 CV. Apertura alare Superficie portante Peso a vuoto Carico utile Combustibile ed armamento Velocità orizzontale Raggio d'azione

: 13 m : 26 m2 : 530 kg : 2 persone ( 150 kg) : 230 kg : 85 km/h (con motore Curtiss) : 435 km

Idrovolante Curtiss con motore Colombo da I 00 CV

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P ALLONI , DIRlGll:llLl ED AEREI DEL RE(;(() ESERCITO

1884-1923

BRESCIANI Biplano non entrato in servizio a causa dell'incidente che vide la morte del suo progettista e collaudatore nel 1916. Apertura alare Superficie portante Peso a vuoto Carico utile Combustibile ed armamento Motori VelocitĂ orizzontale Raggio d'azione

: 23,4m : 124 m2 : 2 .300 kg : 4 persone (300 kg) : 1.600 kg : 3 TSOTTAFRASCHINI da 190 CV ognuno : 115 km/h : 300 km

Apparecchio Bresciani dopo il volo

- 230-

PALLONI, DIRIGlBILI ED ,'IERF.l DEL R Ec;10 ESERC ITO

1884-1923

IDROVOLANTE L.3 Biplano derivato dai precedenti modelli L . l ed L.2, entrato in servizio alla fine del 1916. Apertura alare : 15,95 m Superficie portante : 46 rn 2 : 820 kg Peso a vuoto : 2 persone (150 kg) Carico utile Combustibile : 200 kg Armamento : J00 kg : ISOTTA FRASCHINI da 150 CV Motore VelocitÃ orizzontale : 150 km/h Raggio d'azione : 600 km

[drovolante L.3

- 231 -

P ALLON f, DIRIG lll lLI E D AERE I DEI. R EGIO ESERC ITO

1884-1923

IDROVOLANTE F.B.A. Biplano derivato dal tipo francese; entrò in servizio alla fine del 1916. Furemo costruiti inizialmente con motore GNÒME da I00 CV (velocità max I IO km/h) poi con motore Hispano-S. (velocità max 138 km/h) ed un terzo tipo con motore ISOTTA-FRASCHINI da l 50 CV che permetteva una velocità orizzontale di 145 km/h. Apertura alare Superficie portante Peso a vuoto Carico utile Combustibile Armamento Raggio d'azione

: : : : : : :

14,5 m 4 1,7 m 2 925 kg 2 persone ( 150 kg) 200 kg 125 kg 600 km

Idrovolante F.B .A.

- 232 -

PALLONI, DIRIGIBILI ED AERbl DEL R EGIO ESERCITO

1884- 1923

IDROVOLANTE 1\'1.5 Monoposto biplano idoneo da caccia e scorta anche se di limitato raggio di azione. Apertura alare : 11 ,90 m Superficie portante : 28 m 2 Peso a vuoto : 720 kg Carico utile : I persona (75 kg) Combustibile : I 40 kg Armamento : 55 kg Motore : ISOTTA FRASCHINI da 160 CV VelocitÃ orizzontale : I 83 km/h Raggio d'azione : 550 km

Idrovolante M .5

- 233 -

i'AI.LONL DJR IGlll lLI 1:.IJ AEREI UEL Rt:G IO E.~ERCITO

1884-1 923

IDROVOLANTE lVI.8 Deriva dal tipo L; in servizio dal 1918. Apertura alare Superficie portante Peso a vuoto Carico utile Combustibile Armamento Motore VelocitÃ orizzontale Raggio d'azione

: : : : : : : : :

16 111 40 rn 2 980 kg 2 persone ( 150 kg) 98 kg 202 kg ISOTTA FRASCHINI da 190 CV 162 km/h 81 O km

ldrovola nte rvl.8

- 234 -

PA L LONI. [)[ R JGIB ILI ED AERE I DEL REG IO ESE RCITO

Idrovolante A ustriaco - A 25 - abbattuto a Grado

Idrovo lante Austriaco - Ago

- 235 -

1884-1923

PALLON I, DlR IGIBILI ED AERI"'! DEL R EGIO ESERCITO

1884-1923

IDROVOLANTE AUSTRIACO LOHNER-L Biplano utilizzato come bombardiere e ricognitore a lungo raggio. Dal 1917 fu gradualmente sostitu ito dal tipo K. Motore

: Austro-DAIMLER da 140 CV oppure HIERO-WASTALOSCK1 da 160 CV Velocità : circa 100 km/h Armamento : 1 mitragli era '-' Carico utile : 2 persone di equipaggio e 200 kg cli materiali

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Idrovolante Austriaco L

- 236 -

PALLONI, DIRIGfBILl ED /\ERE! DEL REGIO ES ERCITO

1884-1 923

IDROVOLANTE AUSTRIACO BRANDENBURG - K Biplano utilizzato per il bombardamento e la ricognizione aerea a lungo raggio. Dal 1917 sostituì grad ualmente il tipo L. : AUSTRO-DAIMLER o Kup da 180 CV

Motore Velocità orizzontale Armamento Equipaggio Velocità ascensionale

: 150 km/h

: 1 mitragliera : 3 persone : I .000 metri in 11 minuti primi

Idrovolan te Aus triaco K

- 237 -

DOCUMENTI

Docurnenli

Documento n. 1

~~~1mVA1irnNr METE!)RllL~GIClfE INPJ\tL~NK ESEGUITE IN ITAUA NEGLI ANNJ 18811-85

I. Giù. cb , lungo tcm1io gli studiosi di rncteorolog1n, si . sono pr o1)osti d i trarre lltuti to clrillc risccnsion i aorostatioho, ller stmliarc i fcnomc11i che l1Vvct1gono nello alte regioni del-· · l \Ltmosfom; Jn[l, lo speso consiLlcrevoli ctl a,]tro circosLan?.c si sono fin 'ora. opposto _al conseguimento di cotesto scopo·, sia trn. noi corno tut.to n,] trovo; o per <)_lmnto io sappilL, fino :il 1Jrcsc1tl;ù non esisto 'ch e h sob scrio di inchgii1i ·fottlL •ap- · positamontc cb.l G hislwr in InghiltoiTa,, il qnalo intrnprose a,. t.alo scopo nnincroso ascensioni aoros~n.tiche, sia con rin.1. ]ono frcna,to, sia, con IJallonc libero. Però so nei non pochi vin.ggi aerei eseguiti por lo addietro in tutto il glob'o o. spccioJmcntc in Enropo,, si avcsso.·:,n:uto c;nrn (li csegniro ossorv,izioni m cleorologicho con: rncLoc1L detorrninal:i cd nniformi, a quest.'orn- si posscdcrobbo un _m atcri1L10 scicnbfico assai 1ircgcv<?lc snlla fìsic:a cloll'atmosfora .. Volendo in qnaJchc modo soddisfare ad un blo giusto clesido1i0 cfoi Llot.Li, nJlor chè mi fu dato l'incarico di stabiliro un completo osser va.torio di mef-,oreologia e cli fisica terrestro all':Esposiziono 11azionalo cli '1.'orino del 1884,, ol tre alle molteplici osservazioni che i n esso si fecero cost.a.ntemento ad istruzione del pubblico dal 1° maggio n,l 20 11ovcnibrc del]'rmno sucldotto, mi proposi cli eseguire indagini speciali di

-239 -

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OSS8RVAZIO:-:I MlèTEOliOL OGICll8 !:-; l',\LLO:-fE

motoorologia :1e~·os_t~bi ca, 'approf1Un.JH1o . l1clk n.scons io1ti, S l ,1 conpn.ilori.o fron~tò come con p::dlonc lib ero, che i l s ignor Goclan1 aveva organizzato nei pr essi dell'Esposi,,io'no stessa, offrendosi grnziosnmen~c fl rp rnlnn<)_lÌe 11ostrn r ichiesta . Tali \:icerèho fnron·o difatt i incom inciate .i l 10 g ingno JSS-J . con '})allono frenato; mi: csson closi in segni lo sospese le asc.e11. s ioni por· cau so <lli noi del LuLLo ind ipclknti o ben noto al pubbl ico torinoso, si dovettero to:,Lo i i I torro m poro, ll i mol1o che n on potemmo fare ùh o nna sola cli coteste ascensioni. Però n egli l;Himi giorni c1olla Esposizione essendosi r ip rese p or breve t:.ernpo lo ascen sioni dall'aoronanla, belga s ig nor . 'I'oulet, mettemmo r, profì tto pel nostro scopo d uo <l i esso con rallono libero, tn1 lo più rtHo esegu ito a 'l'orino. A t,1,le uopo . mi valsi lloll' oporn dol corn ggioso siguor conto A. l'ccori Genilùi, allorn ten en te del genio rn ilihire, in cn.ricato <la.l m inistero dolh gnorrn di <1ncsti studi , o eli o g iit rh tem p o s i ero offerto n, secowhrmi nel lo prngct.taLo ricerch e. Le cltto ascensioni furo no fatt.e il 1.7 e 20 novomb ro .t88'1-. Sta,bilitosi n ell'anno scgnent-.o a Roma il serviz io n.eronall. tico m ilit:no presso il 3° roggimento del gon io, o clol 11nain ·fu incttricnto lo stesso con to l1ccori Gcrnk1i, si combi nò d'accordo coll'egregio e cariss i1ilo mio amico colonnello D. D c •Benec1ictis, d i qnesti stticH runan tissi mo, di. ~rarro ·prtrti to dallo · asci'en sioni. ·cho si sn.rebbero fatte a Ronrn per sco po militare onde osegniro ozin,ndio regolari osservn.zioni moteornlogiclio. Ed ftffinchè qnesto rinscissoTo sotto ogni :ispetto p roficu o ::dlrt si":ionza, non · solo istruii il Pocori f:cr~.l1l i nei moto1li p iù sicuri lli ossÒrvnzionc, m::L gli procurai. ancorn, llopo ordino doì minist ero, gli s tnimonti piit :icconci por t al i r icer che, confrontandoli accnratamento con i cr,mpioni del n ostro osservatorio di Moncrtli0ri. l\fa anche q uest a volta 1wn si potò élisporr~ - cl_10· d i mu, sola a.scensionc, il .LB l uglio 188G, g iacchi) p ér · emise ' di - a.lt ro or d ino si dovette in S(:\gni t,o sospendere ogni cosa. In qnostn. not ~t pertanto darò breve conto11za, d i c;<>scuno doi _quattro snclcletti ~ia:ggi n.orci, esponendo i rosttl tn,ti in essi'a.'niti, { r11rnJi sa.ranHo· senza fallo grnditi cbi nost.ri Iot-

ossg1: \' AZW:-11 ~11-:'l'EOHOLOCi l <..:I!Ji: J X l',\J,f,0:-fB

2-11

tori, H011 ost::L11to i l ri t,n,n1o cli qnes~n, pnhblicazio1.10 dovnto a IHHccchio circostanze. Dapprima, esporremo i risultrtti ottenuti i n ciascnna ascen• zinn e ; p oi diremo alcnncliò l1ellc coaclnsioni che ,fa <1n esti r osn ltrtti si possono i11forit·e .

H. I. -

i\sccn si o nc el ci IO g i ugno 1884.

Q.Hest 'asconsiono, come ò stato eletto, fu osegnitn, col pallone fre nato l'Rtoile. Vi p ros.or o par te i signori: ptofossoro Rn.go1rn, 1.li rcttoro elci R . Osservat orio di l\Ioll01rn,· il .P . F . Donza, l'ini;eg noro Za11ott.i B ianc.o, scgr-ctnrio goncrnlo della socicth m e:eorologicn. i taliana, o _l'ingognoro Baudi cli Vosmc, p rim o rtsststen to d clb se:,.iono d i a.stronornia, 1i10teor ologit1 e fì;; ic::L terrestro a.ll'Esposizio11c. L'uorosLCLto cm gnidaLo dal lo stesso sig nor Godarél jnniore. G-lì strumenti riclopornt.i si fur ono : C fLl.1ttro bar omet ri n,noro:cli, un termometro libero, 11 110 psicrometro a ter mometr o asciutto o bagrn,t.o, nn igro• m etro cn,1;cll o ùi H.icltanl, tlll mozzo crouonietro . Tutt i g li ~trnme11ti :forano coi:fronbti accnrntarnen to con <1nolli c1cll'osscr va.torio c1ell'Esp osizione, prima, o dopo l 'ascen~ s io110. Lo scopo p er cui f urono portrtl;i 'l uattro aneroidi, come s i lliri1 a pp resso, si fo lli vorilìca.rno czinl)(l io l'nndn,monto secondo I'al t ozza. Gli s trnmo11t i crnno distri lrniti trn g li .o::1scrva.tori noi modi) soguento : :Om,z.1. - Cronomotro, a1ieroil1i n . 3 e . 4; RA GONA Igrometro a cnpello, psicromel:.ro, tennom etro I.ibero ; ZANOTTI Bu~co Aneroide n. l ; . BAunr DJ VEs~m - Aneroid,J n. 2 . Si convenne cli faro le osservr1zioni, p er. q uap_t,o possP,.lilo, in m odo <}Ha.si continno, cioè og1{i d uo o t re minuti al p iù.

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OSSimVAZ!ONf · ~11-;TgOHO[, O(lJCim I:,,/ l'AI,I,Oia: '

OSSl"itV,VIO'.'<' I ~mTJs(JHOJ,0010118 I N l'ALL(l:,,/ P, .

L'.o rn/ era inclicat~ . dal P, Dcnza; l'altczz;1, dell 'aorosta.to thl _sign?r Goclard, il. ()_trnle la deduceva. tlr,' sogni tracciat i sullo. -corda, NeL tomp? rnedesinio si isLituirono ossor vazioùi simult.anèo àll'o;;s~rvatorio dell'Esposizione, a brevi intervalli, s~~ ba,rometro e psicrometro. L'altezza del pozzetto del ba:romet.ro snl li.vello· del mare si. or a di 268 metri; ossa fo determinata a.ccurabtmento clal capitano Dàclrli, professore 'di.•geometria pratici1 alh, R. scuola degli ingegneri, con u 11a livolln,zione t1irctta, .partonc1o dal capo-saldo fissa.to t1agli . ingegneri doll'Ist,iti,1to geog\·a/ìco miliLt,rc ,dh sta,1iono cen: tralo della ferrOVJlt. La elevazione sul suolo llcllo stesso pozzet~o barometrico cm di 2G m etri. . L'nltitudi.ne del suolo del rocinto dove trovayasi l'acro stàto, si era di 232 metri; epperò siccome lri, n:wicclla cm. sollevab 'di circa, d uo me~ri dal suolo rner.lcsimo, cosi l'alt;ezza degli st.nunenti prima o dopo l':,scensiou~ si ora cli circa, 2[3·1 : metri, cioè: 21 metri piit ba.s.so del uaromdro delTEsposizioi10. · · _·1?onia1no ()_llÌ appresso i risultat i dello osservazio11i csegùitq all'osservatorio tlell'Es_posizionc 0 nell'aerostato. Agg iungiamo a questo ultimo l'altezza sul mare, a cui fu fatta eia.senna · serie cli osser vazioni.

10 Giugno. I. -

Osservazioni fatto in pallone. P 1:1,;ss10:,,i1,: AT~rosr1-:nrcA.

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Ascensione 17 novembre 1884.

QnosLn. a scen sione li!Jora fn J'a.tk, co}l' ac~r osta.to l' Etoile. corn1otto lhl cihtt.o n.cron,mta 1'onlct ; Yi p resero parte 11n in~ clic i v ersono, c ioè: il col! tc Pecari G irnlLli, i sig nol'i B ngaLt.i e Vcutnrini di T11ilano, il ,;Ìgnor Ca inill o T)oym1 con sna. sor elb, i l sig . C:i.z.zani, tcno11to d i cavalleria., i s ig11or i Ilo Albcrtis, J\Iarmo, B osi o OailJard, CharlJ0111wL il i 'J'ori110, l ' i11gegncrc .Lcclcrcq, o cko uomini <1i c ci ui paggio. La. sn.lit,1 i ncom inciò al le .1.,50 pom. dal oons ncto recinto presso l 'Esposizi011c. L'assenza. (p tasi a~soluta di v e n t o per mise n.l pn.llone di innn.hn.rsi r1nasi verti calmen te, o poco dovo si p erdette frn le 1rnbi, il che avvenn e all o 2,G p om. a.ll'altczza.. di 1400 m. La n ube aveva l' t1,;potto cli mui. n eb lJin. fittissima che cagionò un freddo piuttosto inteso, come risultn. dai rp.rndri che poniamo appresso. P.rosegne.ndo a. ,;n.lirc, l'aerosta to uscì clalb n ube a lle 2,.12 troYn.nclosi all' altezzn. di cirea 180 0 m. A questo pnn to s i offri u no sp cttn.colo

s Lt i]H'lldo. Lo Hl tbi s,JL!.up,.,"1.o si tH·oso11L:t1·.1ncJ in l'.~ W ,31.l'i,Lo pi.1 r fcJ'·.h1 111011 l..c\ or i,-zo nk,lo, o Lagl ian<1o la ccrch i,t a.l1ri.11a chi) s1 1 <li e.•,sn :s i i11 11;1 ] ,: : o1•11, , :L\' 1)\'.t.111J l'.ispcLl.o (1i ll ll 111al\) ili I lOY l'•· Il solo k illnrn i11:i.v:1 ,l i lllt bin,nco srnngli:into; c l'omlm1 dc,J l'a<.'l'O,:ia.!;o .~i. ,li sc'_L?;llfl. 'ia. pcr foLLn.menlc snl li0l p i:mo hi:111co ;_,,1 1111i li.m110, ,:in:0111!.t.(.;1 11:t. un ' a.uruola. c lw .~i sfurn :1\·a. cui 1;olo ri 1l oll'i r illc. J'rc:ssu la 111.ass i.nw all c✓,7,:1., il ciclo :wev:i. nnn. ti11l:t a,-,-;tuTa as,;n.i p iì1 osc:; 11ra di qnclht con ciii ci ,qlparn n.l ht s11twrfì cio del s iuJlo . A l (1is01ir:1. (1clle 11ul;i il ciclo ora. lilllpùl issi1110. Jl 111,w i11w1 1Lo n,;ct~1 1-,.io11 a.1G dol p:i.l lono, .i11co111i nci.,1t.o corno "i i: t1dlo a.lk J/ii"i, (;e;s,;c1 a lle 2,!) a ll'all.o,:z:t Ll i c irc:1 J.700 111 , il i JJl.0(10 cito si. [lCl' GOS>iCl'O qunsi JJ ;(}O /Il in Llicci mi 11u ti, il clw t'01Ti:spOnl1o a,1 t1na l'clocil;:'t. 11i. 2,G m :i.l ,-;ceont1o. l\fa appenn, for mati s i gctl;ò z:worrn por HSt:iro t1allo nubi.; p er t al m odo l 'aerostato p oLù sa lire s i no lt circn. ,3070 111, moutro il liaromot.ro r ngginuso la p r essione minima di ::i23 mm allo 1/) [)1:l'COl'J.'C ll<lo Ìll t:11 modo aHri Hl70 m cir c:t in oG millltf:.i. D opo q n osl;'isl a.u k con1.inciò l cHb1n0nto il movimen to di t1is1ics:1,1 01 10 si fl CCOHlnù vo1·.so le G/l0; ct1 a l!cJl'i1, gcL!-a-b ,-n.• \ Ol'm, s ì risalì p or r_l11ak h e min uto. Sb,n clo :,tl l1Ì.sopra dello 1u11Ji non crn possibile cono.sccro l.:t t1iro,, ionc ild movirnonl:o ,1i trn.,;Ja7,iono lloll'aorosLi. t.o ; ma 1111:rn.do incominci,', a(1 :1cl:ulc,rnrsi l:t (liscesa Yor,;o lo :3,65r11ioco più cli .l.200 111, a ppa t·vcro 1n collino tlcl J\[on formLo d io fiauchcgg i.ino il l'u .1 wl LrnUo J\ ·n, Ch ivasso e Ca.sale . Par e elw il p:dlo 11 n, i l q11ak md p .11tiro :wova n1we1uu, Lo a YOlgorsi ll. '\Vci<l 1 a.l)lJ ia inn)cc 1wllc :tlto regioni t enuto uusL:wtomcuto la. l1in,;c:iono d i EsL. P onJ appcnn. disceso, i11 Lorno :i.llo qua.Ltro v o1ncri1.lia ne, t.rovò ima forte corronto cho lo :0:1,ingeva vm:::;o il Sm1 , g iacchè ben p resto fo v islo allo11tmrnrsi .il I'o. Ji' u aHorn clw Toulet crclkttc opportu no eseguire la. \li.scesa., b <1nale sì foce in modo eho non potevn. desiderami miglioro, p erchò b m1.vicella aml,'., r1 po&a.rsi s n cli u n praLo nelle Yi e inamc tli J\IonLiglio, in <ptol cl i Casale. Di EL i v i:1,ggia t ori si rcca.ro11O :t pictli oil in vetlurn per Cn.va gnolo a O!ti1·n~so, o tp .1i m1i in ferrovia [t '.l'orino. 1Nt•ù,1 a

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17 Novem bre. Osservazioni fat te in pallone .

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Osservazioni fatte all'Esposizior:.e.

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20 Novon11Jn:.

i\3ce1:sion 8 del 20 novembre 1884.

Osser vazioni fatte in pallone.

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QuosLn, n,sccnsi.ouo fo fattn col piccolo aerostato l'Eclair dal solit.o recinto. E;;sa fo gL1 icht.1 lbl con to Pocor i G irnhl i, in sieme col snn fratel lo, ca.pita.110 cl'a1·t igl ìcrin. n,ll(l, 11. Senob <li guerra , i qu,di p or la p ri llla, volta si ay\·on tu mvano :-;oli u cllc r egioni n.cr oc. L':wrostato s i sollevò allo 1.1. Q,Jl li mcricl ia.no, cd t1ndtl~ qnostn, YOl tit tlopo breve tempo, c ioi.1 verso l o 11,LG, all'a lto,;z,t tli cirn:1 f.;~1'10 m r:masu iu1111(Jl'.~O in 1111:1 1tu v oL1 11wn n clousn, però ll i qnoll11 i.ncon 1;rnh1 Ho.ll:t ascensione prct:odcn te. Le COl'l'C:tLÌ aereo furon o di vario dirozion i o di debole \" l' loc.:i.t,it. f1110 (1, circa 2000 m; poi. vcrno lo •LL,:3::'l si t r,ffÒ n na forte corronto l1i N1'nV d10, :wc rn. un a v olocìLi1 l1i oltr e .I.O m al secorn1o . ]? n p or(;iù eli o il p nllo 11 n f 1'l'.Ci r ott.a ,·erso l\IoncQ,licr i, o prost,o si inu oltrò nella piamu'é, L1ol P o nclh llirozione rl.'roffa.rollo-C,,mbia.110 urnnlo1.1 c1H1osi. ,H1 n n'n.l ~o,:za fra i 2B00 o 2800 111,, Piegò qn indi f1 dcsl;ra sopra Hau:on ig i o verso Villa.nova Solaro, nello cni vioinau zo .i dLtO uflicirdi comp iron o foliccmcnt0 b d iscesa, ri tornn,nélo poi a ']'or in o col f;ramwi ll, di Sa.luzzo. Lll, massima al tczz:1 rnggillnb fu di :2DOO m allo oro 12,:J:-i pomeriLli,mo ; mentre l'a11croidc seg naYa :J31,S 1111n oil i l (.orm omo!;ro asciu tto G gradi sotto zero. Il paese sottostan te fu quosk1. volta <p ia.s i cJornpro Yisibik. La ùistaUZll, percorsa i n 1i1101, roUn, f:iÌ fo L1i ,JG l.:,111, nrn ~ ,~ dovesi ton er conto delle sinu osiU1, l1clla Clll'Yll, descr ilLa,, o:-;s:t (1ivicnc snpor ioro ai 70 k111. In ll,lcnni momonLi la vol ocili1 L1ell'uorostato ora s upo1·i orc a q nolln Lli un troJLo Lli retto. l,n tlnra,t,0, t1ell'asconsiono si fu di cil'C(l, duo ()l'O o un r1nur to ; perciò la. volociti, di t raslazion e dcll'aerost:èto sarcl,Jho stn,ta (li poco p i l'.1 d i 30 km a.ll'orn,; ci.oè p1.-csso ::i. poco la. slc.~~o della prim,1 asconsion o. , Il sistenm dolle osser vazioni fo elci t utto idoutico n, ,pioll 0 del p rcccclcnte vi.i,ggio. D iéèmO rp ii i risult(l,ti ot,lonnti , srn nell'aerostato corno all'osser va torio clcll'Esposizìono.

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Ascensione del 13 luglio 1885.-

Quest'ultimo viaggio aereo fn eseguit o, come è s tato detto innanzi, a Roma nel for te 'filrnr tino, do ve trovas i il p ar co · aerona utico del gen io milit are. E sso fn dirotto cbl (}olbnl, e fu fatto col i)allono mili taro 'l'on·icclli, llclb capacib (li. 53G metri cubi. Alle oro 8,30 ant. 1m:mdevan o p os to n clb rnwicclla il sig. Goda rcl ed i tro n rficird i: nrng gioro Pa,;to ro, co111,1,mhn te la briga.La; tenente Pccori G irnl<li e tenente Frn.ncosc i. Il pallone rimrmcva e<pùl ihrnto così: P eso clcl materia lo (::mnzr, la fono gn ìch). Quattro viaggiatori . •. Istrnmenti o Zl1,vorra .

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Ciò prov ri che clm·,,nte la notte i l pallon e a vDva pDrcln t o circ[l, 22 k[J di forza [1,scension nJc ; ci oè soltant:o 20 ma di gaz ; epper ò la perclit,1 d'idrogen o nello J)ri m o 4.0 oro 11011 r aggiunse i 50 m 3, cont a n do n,ncho la sfuggita di g:,s por dilat azione i l m a ttin o d el 12.L'eccellen te g iorna t a ]_)ermisc al G ocbrcl d'elevarsi sen za fnne-gnida co n p ochissima za vorr tt; clibc p erò fi no eh p r incipio l'intonziono l1i l1is ccnc1oro dopo p oco lem p o per l ri,scirirc ri, t erra uno dei viaggiatori; e così foco lliJaUi p rirn :, d'irn 10lt rnrsi nelle collino elci castelli ronrnni, ed il ton a nte FraHccsci rimase a t erra s,J lrt s l;rada cli GroUafon a.t.a a GOO 111 circèt chlb ferrovia di F rascati. P resri molta z rivorra, il pallo ne s'imrnlzò e toccò ben p r esto la massinm altozzri, cli circa 1520 111 alle .l.0,51: an t, d irigen d os i v erso i l h go di Allrnn o :, llor q na rn1o i v iaggiat ori scor to il campo mil it ar e di R occa di I?n.pa, vollero p rocurare rli cliscenclor e, od il G-oda rcl s ep po tr ovare verso i DOO in d'alt ezza la corrente o pportuna. Il Torricelli disceso in mozw ril campo fostoggiaLis;;im o d ag li ufficiali e sol dati del 7° fanteria ; il p allon e fu am-

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m::m,t o, e p oi (blle 2 allo 3 p orn. g li si fecer o eseguire se tto ascensioni frena.t e :v1 1\JM cinr:inantina tli rne trj, s ollovri11clo :-mcccssi vamcn to n ella nrw i colla, grnn 1mrte degli ufficiali clcl r eggin1011i; o. Alle /3 1 10 i l 1m.llone r ipartiva (lir igom1osi a SE ( ! p:1,r c \'a volesse avviars i v erso P alestri na, c om'era i11 tcHziono de i v iagg ia t ori; ma l'csig1rn. 111w.11t.iti1, di zaYor rn non p er mise .la complola esecuzio no di r1nest n. torzrt parto cli via ggio, o il G odard s l;imò Ollllortn110 cli (1iscernlorc defìni tivamento verso le ore 1,1 o gettò l'a n cor o, in m1 bosco t, 2 k m e mozzo ,d Non1 llol lag he t to D oganolla, s ullo r ive tlel q uale vc1111e tra.spor tato il p a ll one (G no mini in for za a lla. fu ne llell'/1,11eorn) por ccr criro u n terreno iulatt o a ll'operaziono c1i sgon fiamon l;o o rip iegam e nto, ch e si effet,tuò in mon o di tre quarti d' ora. I viaggin,to ri pornot.tn,rono a Uocci1, r riorn, e cl i l mattino a ppr esso r it ornarono col m ateria lo .i Roma. Il c iclo si 111a.11 ten no in t utte lo as censioni seren o o (J_ lrnsi; :dr1nanto n ebb ioso all'orizzonto n ella prima. Nei c1no prim i via ggi lfollo 8,él.O e dello 10,:JO a nt., il tenenLo P ecori osservò l 'n.n or oiclo o (lue te r mom et ri dell o p s icr ometro cli JO i n 10 m inuti. Anìne di aver e r isnltn,t i por q r ant o possibile sicuri, pregamm o il R. P. 11, elico C iampi, c1irnUoro del vicino osserv a torio di l\Iom1ra.gone, porcliiJ vo:o!òso eseguire osservazioni simnl brnoo il p iù frequento p ossi bile .i n q uella l ocali th assai b cuo ospos Lr,, otl e le va t a :;ul livello del mare (li 4:35 m. Qnosto illfaLti f urono fatte dnllo D :rnt. allo i3 pom . ll i rnez;1,'orn. i n m ezz'or a . Qncst a v olLa gli st.rnmou t i po1fat i lla.1 :Pceori n on furono confrontati con <p1olli dell'osservator io di l\fo11L1nigone, non cssemlo quost,o che ascens ioni di esper imen to, che dovevano essere segui te poi (b u na ser ie di n,ltri vi aggi fatti con ist rnmeuli control,lriti al 110stro osservat orio di l\Ion crdieri e inviaLi u R oma ; b qnal scr i o però, come si ò accennato, finora n on si ò pot n t o i nizinre. S eg nono i risultati dello osservaz1orn eseguit e nel p allo110 o a l\fonclrngone. N . D. Dn.llo 8 ,55 allo 9 ,15 circa, il t er m om etr o asciutto dello psicr ometro clell'areostat o rima.so esp osto al solo.

OfiS E ltVAZ I O~l o1r-;n :::> HOl., Oc:rc1 rn I'-: l'.-\l,L01'E

OSSJ-:ttl'AZ IO~ l M l•)'l' l.W l! O LO<HCIII, 1:-;' PALLO ~ l!

III.

Hl Luglio .

rassiamo or a, ad osporro alcune brevi consicle r a7,ion i sulle ossorvrw,ioni csegnit o n oi quaUro v iagg i d escritti.

I. - Osservazioni ratte i n pallone.

Oro

B aromctL:O

anti1rn::!ricl.

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Partenza.

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S u questo olcme11to p oco cl o\.Jb i:i.mo d ire. C i form iamo sol a.111c11Le sni. r:isnl ta.l;i di eonfro nto oUorniti coi rprntlro anero id i adop ornti m:-1 primo vinggio, i 11uali con fermano oiò oho molto Yoltc 1h noi c:i L) tlcLto, qna.nLo cioè sin, éli tncilo ottonoro con q uest i sLrnmcnLi, :mch o in llllonc comlizioni c hon cos trniti, r isnlLa l-i sicuri per b misnn, d ello altezze . ~l'r:~ i q uaU.ro smlc.lctt:i anornidi il più sicur o si ò cp10llo cho porla il n nmc.ro 4, che è un oGccllent-o aneroide ~l.'roughton e S im1ns (N. S2 I) compensato, llcl lli:m1otro cl i. .l2 cm, a scah nl Limofr icci mobi le , il 1p 1alo io n.crp tistfti dn. molto tempo lJOr lo m isnrn cl ollo grnmli anozzo, o elio lto s tmlin.to in molti vi fl g gi nello A lpi. si no a.1l'a!Lczzr1 cli 4000 in circa-, rncttolldolo a confronto ri pctuh1.mcn t.c col barometro a m erc urio che a. ta l uopo h o piit volt.e portato meco i1t montagna. I u L:t.l modo ho 11otnt:o con p iù snffìcicnte appr ossi.maziono calcola.rno la. cmvn. cli co1Toz io1i0 }Jtll' ]o tlifforonLi ftl tezze. Or p or lo al titncl i11i compr ese tr a 200 e 400 molri, la, corro:1.iono cl ol sml dotto l):ir ometrn si '.) mrr.nl ennk1 cost ant cmonto 1.rn i '.} n1. i 11, c,l ill r_t11esti limi ti si rna11 Lciu1(1 c;:ianilio in tn t,to o tro le cisccnsioni fatto alb Ji},110,;izio11c. E1.:co infritti i r isulLn.Li ottcanti :

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A n e roic.lo 821

JJj ffcrc11zt\

111 m

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) !aro rno t r o

))

,, WN\V

Il ciclo s i rn,u1tc11nc seren o e l'n r i:i. r11ws i ~cmprc c:dlll:l.

10 g iugno . p a.r ton zn.

:Prima llolb

17 llOV OlllU\'O 27 novembre. parto117,a. :20 n ov embre

733;2 742,2

734,8 7 ,[,1)

+ 1,G + 1,9

7B9,G 7133,3

740)8 73'1,8

+ 1,2 + l ,G

llopo ln,

;;o ~ cJ

r ,o rr.

òssr,;1(\1 ,\ 1/, iONl , ll,'l'EOitO r,or: 1c11g l'I l',\Ll,OX I,

N ogli anni 188G,87, in cni fnro no r ipduLi coilcsti confronti, ]n, clifforo11zr1, si :nnnLonno somprn Lrn 1,i:i o 1/J 11 1.11i.. E g li ò perci ò che l o indicazioni. :1.v ul;c lb '111csto istrnrn onto nelle tre asoc·,1sioni , si possono ritenere corno molto JJrOssimc rd vero. Ciò p ostn, nol vin.ggiù f.lol 10 giugno i 1prnttro :rnoroi11i (itloper;i. ti, m ossi a confronto col b,1,romoLro 11orrnnlo ckll'os::;ervatorio do.ll'J•>;posizi.o.no, tlieilcrn ](: sebllcn Li uu1Tcz io11i modio tb apportn,rsi ris[JCl;Livamonto n, ciascun o di. essi : mm

0,,l 0,G

1,2 1,n

Aneroide N . I.. »

))

..'.),.

Quirnli lo difforcnzo tr:1, ]'aneroitl c alt-ri tre s 1 ern.no:

11.

4 e ciasc11110 ,l ogl i mm

N. 4 » »

4 4

N. J.

l ,ék -i- J.,0 - 1- - 0,G I

:4 . » 3. »

Orn,, dopo n,vor a rrecato a cin,scnu a 11erniclc b corri~J lOllclente correzione, in gn isa che la pression e i.nclicata tfa ·ci<lscuno fosso ic1ontica, cd ng un,lo a r1uo.lh L1el L:,romotr o n or male, e dopo rworli :,cci.ua tamonto tl.'r1spor t.ati e colloca.Li nella. navicella (1oll'aer ostr,to, ceco ,111nli 1l ivouuero i,n,li iiif'Cnroll zo alle rliverse rdlozze t:occr1te nollri snrltlt::Ua ascC'.11s io110: .-\ lt,1:zz n. stil suolo

2 ,n 40

))

,SO

120

» ,J() » 2 » 2 »

0.7

0.7 »

Diifc re nz;i tni N. 4 o N. 2

0.2 0.:3

+ O.O 0.1 0.6

+ 0.7 + 0.6 0.4:

O.G 0.7

-j -

0.1

0.3

+ 0.1

-1 ·-· _L, ,J I

0.4

N. 3

LO + 0.8

» ))

0.8

D n, flnesLo p rospot.t.o r isnlta chiaro, cinnù.Lo vai-iabilo · sia s~;ito F :incfomonl;o rl oi tl i v ersi anuro id i nel In brevo n,scorm. N(:i numeri J. o B b r'l iffm·em.n, and1'., i.n genònde cl irninuoml o 1:ol cresc:oro èloll' allez½a, o invece nel Humero 2 allllò cro.~co1ulo. l n 1.n!J.i ca mbii1 rmcho cl i sogno. Ciò clòr ivn., sii, chl modo si.osso di. comport:1n::i r1i <J_ucsti istr nrnent: , come clalliò rnp i11il.;\ tanto ilel b salìt:.n. q1 1a11to dnlla discorrn., ncll\ma o nel1':t.l iTa rlello qna.li ;;i percorse ro vort.ical me11to LBO m i n .LO rni n uti. /\v11to ptweiò rignnrdo alla clivornn. sonsiLi.li Lit dogli ;;tn 1mcnti, rpwsli non ebbero tempo suC/ìcicnto a, prendere h poi;izi 0 110 c'l 'c,111.il i brio. Vi n i ta 'l 'li 11cl i b 11iscesa, si n.spottò al t ri 8 rn i1111ti per forn una secon da osservazione, la qualo ,liode r.i;,nltat:i ,tssai p iù soddisfacenti) o g li aneroidi. tor mèrono \.nt.t.i al la posizione cli pri1:rn o qua.si. Si noti che i.l N . .J al k inc<l osimo allczzo, si,t nelb sa.litn, come n ella ù iscosn , i11tlicò presso a, por;o l o stesso y;1,bre; il dio ò una conferma do lla sun, bonLi1. In t n Uo 11nesto frn,Uompo il b rtr orndro <1011.' osservatorio ,lo1l'Ec<po:~i"ion e non Yn.r iò cli c <li sol i tre clocimi di millimetro. Sn •1ncst.o r1.rgomen to tomcrcmo in nna N ot.n. apposikl.

2. -

Tn na.11 1/,i t 11LL0 conviene n otare che in tul;to e qn a1,tro l o :1~c:ons io11i ln, LempornLurn n ell'osser vatori o fisso cli confronto .~11bì loggori::;sirno v:1.riazioni 1101 !;ornpo c1c1 vinggio. Ecco i11fat t.i g-li estremi valori notati in c1ascmm :

V i(1ggi.o del 10 bn·1nn·no o ,, 17 novemb re ))

))

l.G I

0.1 O. I.

Temperatura.

))

1i3 l nglio

l" sn.lib . » 2"

ìHass imo

M i11imo

1'7°. 8

1°. l

o.5

2i'i . 2

2 5 ,v 5 .O 2a . 8

2G .2

o.9

l\J''.

5 .8 G .7

Escursion e

1 .7 l .4

25G

OSSl~ilVA7.!0~ f ~[f::-t' IW!lOT,OGWTil1 IN l'A U ,t) ~ ls

'È perciò che l a clifrore 11z"' llolla tcm p eratnrn t,lla s upcr-

.i,. 00

:ficio dol suolo poca i1ifl uonza può nvcrc avuto sui v::i,lori termi ti osservo,ti a d i verso ,dtozzo iii ciascun v iaggio . Ora dei quattro v iaggi che stiamo st nclia1u.lo, duo, cioè quelli del 1.0· gingno e 13 l ug lio, furono osogniti i1t ostato, e al tri d uo, quelli del •l 7 o 20 n ovembre, fur on o fo,t(;ì in sul fin ir e dell'autunn o. Nei primi eh m l::i, c1imi1111ziono llolla lemperntura secondo l'aHozza fu a,ssai mi nore elio 0 11clhi, ,tvuto negli a.Hri duo; in tutti però vi ebb ero fre111e.11ti alterazioni 11011' andam ent o di. ()_nesto elemento 1netcorico, il c1ual c si mostrò t uWaltr o c he n ormale, como tooric<1,nrnn to ::;i ammette. Infatti, n el primo viaggio clel JO g ingHo, bi temper ,1,Lura c he a due metri s nl suolo orn d i Hl\0 f1. '.hO m ora, cl i ,·cnnta d i 17°,G, cioè era d irniHu it ,, <.li 1° ,✓J; e Hcl r imanente llclln, salita, cioè fì1to ,1 J.30 in s ul snolo, oscillò i ntorn o ai 17",0 e 17°,1, decrescem1o cioè cli sol i G o ,1 llecimi c1i. g .rn.d o p e r uu'al t ezza di 90 metri. N olb d is cesa il t crmomc(,ro scgn\1 alla m cdosinrn a.l toz:;m (li 80 m c irc:L un grnclo o 111czzo ,l i più (18°,4) elio nella sali b ; ritonmmlo poi presso n, poco allo stesso valore d i prim a., con un loggoro aument o ,I on llo alla divcrsitii doll'orn,. J\Iinorc fu ancora lit variazione nel viaggio tl cl :1:3 lug lio. l )rimr, d ella p rima partcnztL infaUi i l tcrmomeLro seg11a yn, 2G'',5; a 280 m sul ,molo era. salito ,t 27",'1 cioè d i ci rca llll g rado (0°,9). N cl resto del viaggio mentre il p allone oscil la vi, tr a 700 o 750 m I la tomperntnrn. si m ant.c11n o ()_rn,si cosla11 to tra 2G°,2 o 2G",5; o sognav[L m1corn 2G'',B nll'a.ltc;.:,za lli -120 ·111. circa, r i tornando a 27":8 [1, circa 550 111. N e]]a seconda pa1:tonza, s i ohbe presso a p oco il mcll osimv valore che nella p rim a tra 4150 e 1200 m sul s uolo, os0illa ndo il termometro t rn 2G",9 o 2G0 ,7. A ll'n,lto:;m\, di .l<lOOm circ<1,, 1:.,, diminuzione cli temperatura fu cli circa 1°, o d iminuì ancora nelb discesa, cioè di 4° a 900 m, o di i]<> a 800 m; mentre nella staziono inferiore seguiva. il suo andamen to HOrmalc, a.nment imdo legger monto ; avvenne cioè il con Lr llrio di ciù òe a ccaclclo n ella d iscesa. del 1.0 giugn o. N el v iaggio del 17 novembre la tcmp crn,t nrn., che al suolo ora d i 7°,3 a 20 m osso aveva. giii <.liminuit o Lli .i.",,3, ec1 [1,

<l.~SfBllV,\7.lO~ I ~rnT /èOltO ! ,OGIOH lti 1:-; l'ALLOXJ\

257

100() m <l i oltre [1, 8°. Q11csto i1bb assmncnto notevole d i calore dovesi id.lo ,;tm lo <li nebbia, in cui a quell'altor,zn si t rnvò i mmerso l'aerostato. Difatti, appen a uscito d a esso, la . tomporntnrn rmdò poco a. poco crescendo fino [1, circa 2GOO m, a.lb qnalo altcr,r,a, il f;ormornetro asciutto o a.ll'ombrn segn::i,ya 1 °,l , cioi.• 4",4 lli meno elio sul s uolo. In seguito ricomin ciò i l (hcr c1nc11to, o GOO ·m più al to si aveva .1. 0 ,G soUo 0", cioè 1111 abbassninento d i 2°,G m n.ggiore clclb rnctit di q uello che ~;i cm ;w u!.o 1:1 u t1i 11110 spessore d'aria d icci v olto o mczr,o p i ii grnnr1o. Nella discosti il termometro da1lprinm comi11ciò f1. su.lire, ma i1t segu ito r ipassa ndo p er gli s t rn,ti di nuvolo attnwcr sa.ti nel salire cli nt1ovo cìocreblH\ toccmldo presso ,t p oco n.llo m cll csirnc altol'.w, Yalor i poco diversi (h quelli ot tcnnli n elb ~al itn. Da ciò r isnltft, che lo m inimo tempcrn.t nrn annotato i11 ()_nesto Yiaggio, che furon o t1i 2°p, o 2°,5 soUo O\ s i e bbero t.rn, 1.200 o .LGOO 111 d'altcmm. Noi v i;lggio del 20 Jtovcm ùro, siccome il ciclo s i llrnntenne sorn tn·o 11u;is i sereno, cosi l'andamento ddb t empornturn, fu ass,i i 11\('llO i rregobrn. J n fa Ui I men tre sul suolo il t er mometro int1 i.<.:a.va. ()'•, .:L ei rc,t J.O;JO 111 e rn g iii d isceso di 7° ; ma :'500 m pi ù al '.;o, moutrn l'a.crostn.to s'imbn.Uè in u na nuvob rnda., il tcr111omc.Lro ,mlì ,li 11novo di circa 1°, segun.nclo 5°,G. Dopo cii;, in com i 11ciò n. scendere r n.piclamcntc, d i modo che in 300 m di salila esso n on sog 1rnvn. pi i.i che 0°,D sotto lo O: o ciò p er cansa cklla. forl.c corrente fredda che s'illc:ont rò n. q n cst<1, allczz:a. Appresso continuò il raffreddament o, eh principio lcnbtmen t e o poi COll maggioro rnpiclitii, così che all a nrnsi, inm <1,lter,za. raggi1mL[L, cioè a 2890 in ,si n.vcviino G",0 sotto lo O, b cp 1::1,lo, come è sla to g i;\ de!;to, fn b m ininrn t emporntnra osservata in cincsto vir,ggio. Nelb. discesa il c,doro ::i,nclò nrnn ma no croscenclo o nulla si ebbe d i anormale. Da t utta l a p recedente c1iscussione r isultrL chiaro la incer tezza che rcg1rn 110lle condizioni te r miche dell'atmosfera negli strati che sovrastano imt11•3<.1i<1,tamentc il wolo, o ciò soprntutto per l a incostanza dello co.rronti da cni quest i sono

;ii

258

OSS!èltvAZIO:S-t ~U::TlèOHOLOC:!Gllls IN l'Af, LOXI,

OSS l, HV ,\1/,J():,; J I JJ,; T r,;o n or.orac 11 1;; IN l.'A l,1,0 :S- 8

attnwersati. Non è quin:di p ossib ile inferire tb i <) naU,ro viaggi snclcletti valori plausibili intomo aJb kggo ,li ,·,1riazionc Jclb climirn1zio 110 cli lcmpcr:d,ur:1 scco nclo l 'alle1.1.a. 'l'utta.vi11 aiììnchò si cono,;cauo i valor i che r isultcrolilicn, dallo osservrizio11i eseguite in c ia.;,eun o cl ci r1rn1Uro v.inggi, dia.mo ()_ ui appresso i risnl Lati che si o tterrebbero p çr trtlc varia.ziono dall e osse:-vfl.zio11i me1.lcsime, c.~clndoll(lo qnc,Lli che·. t roppo si a ll onta.Jlf\.JlO dal vero. N el quadro sognontc ponin,mo p er c iascun viaggio il m tmero · èloi m etri cli elevazione ch e, soeom1o le osscrva;;ioni fatte, corrispondercbùe alla dimin ttzi.onc cli l " e (li tcrn p L·r aA nll'altczzll. che gli è postfl, fl, sinistra.

Via u,11io 20

11/)/;C/llbrc

l88c/ D imill ttzio1w pe r l" c .

Alf e z?.a sn l man•

1:1 DO m

lD50

JUB 111. 184: ,,

21.20 2J80 2.1.10 2lG0 2700 2890

)) ,,

182

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177 •

.l-10 » 1.71. » 173 ,.

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Viar1uio 10 qinr;n o 188·1.

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165

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l ·iou,r;io .l.'J luullo 1S8t, Di u 1i111:z io 11 cU im i11111. i 01H·

Altuzza sn 1 mare·

11c r

270m 310 »

3.1. !30 !'.54:

350 »

360 » 310 » 275 » 270 »

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111 »

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200 '/J/, 180 »

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PiglimHlo i medì di cw.scm w Llolle cpmttro scri o si lmnno r is t1ltati segnont i:

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30 » 13G ))

) 'irl!J[JÌO

1WUC//1b ,·c

f:)','j ,/ .

])imi 11uz ion c.•

A ltc;.zn sul m nr~

2120 m 2G40 » 2840 » 2470 »

A l t.r z;.::n. stt l n 1 11,rc•

p e r l '!- c.

2GG m 38± » 300 » 2'17 »

dn, 250 17 novembre cb. 2000 20 » 11 ft, G00 .U3 luglio <b. 850 10 giug no

(!,

IL [I

:1,

360 m 3000 » 3000 » DG0 »

44m 2DG » 1G5 ~ .LDO ~

1h c1uesto pro~peUo risulta cito il ,·o.loro oUcnuto il LU giug no è Lrop po p iecolo, o <1ucllo invece <lol HJ lnglio ò alqn rrnto p iù gran de rispetto a quello elio s i suolo ammet,tcro comnncment,o, massime per la stagione estiva. Il valore del .l 7 novembre è n.uch'esso notovolmeute maggioro tli quel lo che s i ammette p er la stagiono autunnale, men t re qnollo del 20 novembre si fl,VVÌcinri, non poco (1). (1) Vedi S1 tlla va r iazione della icmpc1·atnra scco11do l' altcr-,,,a, Noto. del P. 1'. Donin.

2GO

OSS !;;IlY,\i:lONI ~ll•]'l'EO l!O L()(:l(;JII~ IN l',\ r,1.oxg

o~s rmVAZ IONI ~IR'l'!sOI\ OI.O(iICll8 J.'I l'A LLON!~

L a motlia gcnornlo di LnLto lo 11tta f,Lro so.rio Ll'osscrv1,zi on i, d10 ò cli l.73 m , saroblEl comprcstt Lm q u ello elio si sogliono ammoUoro ordin::iriamcn(;o. E ccon o infatti alcuno :

a 7000 111, il che lhrcùbo l ti dirnitlll;r,Ìono tli tm g r ado por ogu i ,320 m. In <1 nosLo vi:.1.gg i.o ]n, tc1nper11turn oscillò da lG°,8 [> ,Cl ; ma_t,rn q n es ti tlno cstrcrn i si not n.ron o vnritizioni oc1 in rnrsioni ropo11ti110 L li tompcratnrn fino a G o 7 g rncli . Così n, 4,000 111 il termometro segnava 2° sotto zero, ecl in voce 11

.1.30

P. Donza, Uffìc io di ìVashi11gto11 Ufficio di H.omc1, .

))

vN ,

r)o

800

GOO 1000 2000 2000

::t n, ft 1L

da 2600 n,

:;(;()

1000 .1.000 2000 3000 2GOO 3COO

/Il

))

:300

,300 1.000

1000

2000 /3000

149

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2 000 :3000

n. n,

,L ,lQOO »

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JDO

_1;_;2 lGl 17•l

26G

))

3tl2

o I

Il Gb ishQr, come è tlet t.o n olla. m ia N ota innanzi ci ta.ta, otte1rn c dallo sno ascensioni. i soguonti valori nrnllì dello i1ltozw corris pon i:lonLi a.lln, tl imìnu:, io110 t1i. .L grml o coutigrnclo <li temip crn.tnrn, por tl i.v ersa devazion i s 11l 1i vello tlel mnr e .

1\,J )}/,

5000 m 1° sopra.

.I.GD » JD2 »

Prcntlonùo i ri,mltat-i mccli c:onispoml enti. a tlivcrso allozzo, s1 ottengono i valor i elio segL1ono :

10 grngno tb 13 luglio da. 20 rn)vo1nbrc él::t » » èb » da 17 » da

,t -

2Gl

Da tuU,i (}nesti v!l.lori si rilov:1, ov i doH LO il fatto g itt couoscinto, cioò l'muncllto tlell'nlt:ozza. pol clocrcme11to di l'' di tompcrntur,i, o ciò che val lo stesso, il <liminuirc clolb va.ri,tzi.ono d ella tomporaturn coll\tu tn onta.rn dell'altc,.za. I valori o ttonnti n el terzo v i aggio <ld 20 n ovemb re, cho Lrn, tntti fo il pi it nornrnlo, si n.vvicina,no p it't eli o LnUi gli al Lri :i. quelli oUo.n 11 ti in :i.ltro ascc11sioJ1 i :wrosta Liclw. 1\ ue;ho pel viaggio di. giug110 so si prml(1u h nw1l ia. <l,: i Lro ,,rilo l'i 0Lten11Li frn 3:30 o [HO m d i a ltozza. si ha (il m, elio f\.n ch ' esso n on è molto l ungi clal v ero. 'l'utLo lo procctlenti conclnsioui v:1,n 110 1l'accorclo con q uollo ol:,lcmn to in altro n.sc o11.5 ioni ::wros ta.ticli c, compresa l' tt!tirn,t fatta a T?,irigi d al Jovis nel mm;o cli ::igos to clol eorrcnf:c a n no .18S7 ccl il valore m edio ott.ennto cfall'a scon siono d ol 17 novembre, elio sembrn "troppo grn.uclc, ri s ulta invece l)OCO c'liverso da qnollo, che secondo l o notizia rice vu t e fì11.'orn si sarcl,Jbe otl.onn to nelb sncllleUn, ascons iollo. Infaf;Li in q uest·.c1, il termometro notavit 7° n, 3800 m o lliscese a 3° sotto zero

D:i

() 1/1.

100 " 133 »

))

5 z

Il/,

o CO E tn

t:)

t tla. n otm·e pern.lLro d io 11110.sti risultati fu ron o o ttonnti tb nsccmioui fatt e i n cli mi ll ivcr si chi nos tri ; opporò per 11ui . 11011 possono r itenersi come scion tifièa.rn o11te sicuri. P er ò IJCr Jn, :-;carsczz·a delle osson·azioni n on ci ò pormcsso con timrnrc p i Ìt oltre '1 neskt Lli.scussionc. 3. -- Umidit.ì.

D 1dl'ispc;r,io 11e il i tutti i 1111rulri innanz i r ipo rtati ri sulLn, che i11 g enerale, silt }a tension e llol vapore, corno l ' umidilii rnlat ivrt, a nelò t1iminncnc1o coll'tw111entare Llcll' ttltezza ; o l a, t1i rnin uziono thvon 1w t:111to più rnp icla, c1nm1to ma.g g iore orn,

l' altczza. }.\fa ailcho q u i si cùbero 11011 poche ano malie. Difatti nel 1)1'imo vi.iggi o del J.O giug110, dnrnnto la S[l.l ita [1.Ccac1c1e il cont rario, cioè l'umillità rela ti vn, an dò cosbntem onte croseondo ooll'inna.lz:u-si clcll.':ierostat o, mentr e la tensione clol va.poro rnggin nse il nrnssimo ·a.lln, nrnggior altezza,. I>or cont r o, nella cliscos11 l'um idifa amlò tl imiun endo o t occò il valore minimo Riv i~la vo1. 1r .

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oss r,:1:vAzfo :-11 ) 18Tls01\0[.O(:1Cf! E IN l'ALL():-110:

di tutt o · il viag g io• allorchò l'aerostato a rrivò sul suolo ; o b tension·e ;dol v apore 'cbninul rmch'cssa raggiungen d o il rn inimo v alore all'altezza, di ,ffJ 111. sul su ol o. Codesto vn.ri.nzioni, sin d ella, nrnid ith. rob J,ivn., como tfolla t ension e del v a po1:e: n oi le croc1inmo ap parenti fl.nzichò r en li ; e molto pr obabilmon to dipendono clrd. n o n i:vcr p otuto il tcr m omctro bagnato <.follo psi crometro prcudcro in ogn i osscrv ::w;ion c ìa t om porat11r n.. JH)rnrnle , por cnusn, della poen, d istanza. t r a nna osserva z ione o l'a l tra.. Ciò ò conform ato d ni v al ori rfat i lhll' igrometro a cn.pcll o , d10 p u ro era nn istnunc11lo esatto e con f;rolbto. Essi d an n o a v ctl cr o 1urn d iminuzion e n elln, saJi t a,, e u n aumonLo nella discesa,, sebbene l'una, o l'al b.-o 11,s'-'a i l ievi per lu. e;mrn a.11;:i cl ott[l, ; o mentre Lèl rnomen t.o c1clb 1mrl;em:n, 1 i d u o s t r nrn<m ti, igrom etro o psicroi11ctro, orn,no q u[l,si ,l'n,ccord o , c1iffor irouo p òi 11otovolme.ntc n ellt, osservnz ioni in termedio. N el v i aggio clol 17 n o,·c rnbrc, moHLrn a ll'E!-;posi ziono l 'nmidi ti r ol n.t,iva. in t u tb, h d u rt1La L 1cl Yi a.ggio oscillò l;rn, G0 e GO cen tesimi, n el pal\011 0 ll n,p prim(l,, cioi; s ul s nolo a 2 .J ·111 p iù lxi,sso tloll'ossorv ator io clell'Esp osiz io110, l o psicr ometro ind icav a 77, e tra, 1200 o 1700 m sogn :wn, in voco 9 G llcr r :ws,L dogl i s l;rnLi noùhiosi iuco11J r n.t i a, qtwsto ali,czzc . .All' nsci.ro Lh questi stra ti l' n midi ti1, andò r api<hmo11 te r.locrcscernlo, e :1. 2 GOO m cm solarnenl:o ai :3~l, ci oè b mcfa circa. ch e al p u nto di p nrtcnza . 'l'rn 2600 e 2800 m , cioò fino a.lb nrn.ssima n,\t,ezz,t t occatn. cb.l 1mllon o, si a ccrcl.il;o :d r1 t1n11 lo per p o t \l imi11 11 irn nclb <liscos:-1, fÌllO .:1, 21 L00 1n c irca, p igli :1 111.l o presso a 1,oeu i ·m edesim i va,lori iml ieal:.i :dlc ,;tesso nH02m n clln. s a li ta.. Ne gli s tr a ti p iù lmssi iHcorn inc.iò ll i nuovo :i cn .:isccrn n otevol m en te; cd a n ch e q ui si ebbero p r esso a poco g li stessi valori avu ti p r im a nel la. s alita a.ll'altez;:n mcrlosirnn.. C iò :Hl <limostra che, tan to iielb snhta t1nanto nella discesa , l'iwros t a t o a t.trnvcr sò str [l.ti eg ua,l m ont<) u m idi. Il p iù asciutto t r a tutti si fu quello comp r e.so tr [I. 2 4.00 e 2GOO m, a lb qnalo a ltczz,i. s i 0l.1bo così 1H:lh1, sali La corno 1lC'l1a discesa ln, m i11 imn, um idità. ~~cl viag gi o tld 2 0 n ovembre 1'1mdrw10nto dcll' u mi(lità. a tm osforic[I, fn assai irreg olare, per causfl. d ello c orren t i v a -

o ssrm v,\7. JONI ~IETEOHOL Of; I CII G

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PALLONE

2Gfl

r i:ib il i eho i n d ivor so senso poroorrevirno - l' atmosfera·. A ì l 'Esp osi,,ione io psicrometro oscillò n el tempo dei v iaggio t rn 75 o 77 centesimi, nel 1.m llone invoco si rn antouno a 81 fi n o n, circa 2000 1;1.• Q Hin di n oll'attrnversa ro lo s trato più caldo d i eni innanzi s i è dot to, calò 11 Gl ; e dopo essere salito a.n cho . p iù d i p r ima, ci oè ml 8 7, n, ci rea 2000 111. , d isceso cli Hnovo 1.1, GS n 2100 111 , ma b en p r esto si necrcbhe (l i ll ll OV O sino n, !:JJ O poi. sino H 88 tra 2100 O 2 1100 m ; nel <)H::tfo s1,rato l 'acr ostn,to oscil lò por cir ca mezz'ora; fu quest a la m assim a, 11 mill it i1 n.vnt:1 in t nUo il vinggio. Imrnlztitosi il pal10110 n. '.2800 m , l' u m icl iti1. in .LO m iHttl i clccrcbbo di q1rnsi la, mcLit, e non si n.vevrt p iù che GJ, d 1c fu il minimo segnato i n t n t l:'1 l'n,sconsiono. I n seguito, n,venrlo iucon1in ciato il pallone a <lisccn dcrc, l 'nmidiUt si nccr cbbe di nuovo r irnn.nendo s r:impro o scillrrn t o, o a lJOO 111 scgn :wn, di più che a G80 m , vnols i nob1ro pornl tro cho ill mnbccluc i vi:::iggi del 17 o 20 novembre il t cnnomeLro bngnato d el psicrometro <1isceso :;oU.o 0 '' , e perciò i vfl.lori oLtcn nti possono offrire q1rnlcho inccr lezzn.. N cl viaggio del .L3 luglio lo variazioni igrometriche si mostrar on o n orma li anzi ch e n o, sopr a.t-.tutto nella p r ima partemm. In ,1ncsta il ps.i crorn ctro di l:lfondrngone o, 434 sul m rirc, osciìlò trn 64 o ,1:2. Nel pnllone invece, a 37 m si. 1wov11 G3 e G.L a 320 m . 'I'rn 720 o 780 m 0.~cillò fra 5 .1. e '16, cioè circa il nl.•?-dosìmo v a loro che si n otava 4.00 m p iù bnsso a ]\:Iond rngone, a ll'ora medosinrn.. N elb J iscosn, l' nm iditit s i a qorcbbe 111 anLm1011d osi somprc, corno nella snlit rt, snpor ioro :1, q u cl l:L ii1dicnt :1 a ll'osservator i o d i. J\[M.rlrago110. C iò :ul.di.most;rn, chia ro ch o fi n o a, 800 m l 'arin, cho sovrasta la p iann r u. rli I?.onm ò assai p iù nmid:, <.l i qucll:L dei colli circost anti. N olla seconda pnù enza, si r ip r o d usse il -medesimo feno m eno, (;ioi) l '11midit:\ l)ersistotto più cop ios,1, cho a J\[on drngono fi n o a lla Sllll doUa altezza di ()_ ll ll,SÌ aoo 111, O nel clisceuclore p i ù che nel salire. Invece, snpernto quc.--sto limito; ossiit t ra 1200 e .l.4:00 111, clocrc.bb o UDt ovolmentc, giacchò il suo v alore cliv01m c il ttwzo d i qu ello rnggiun t o 11~'gli st.rati info· riori , e q n n.si la metil cloll':1Hro <.l i Mondragone.

2G:l

v, N I

osin:nvAzw:sr ~m·nmito1.omcr11~ 1i,;:

OSSF.:ltVAZIONI )rn-rgo n o 1.0(ll(;IIF.: 1:-1 · l'AU,O!-II~

P cir c1nanto rig uarda. hi t onsio110 dol v1iporo, ossa i 11 tat ti i vinggi 1111ilò docrosco11do coll 'ru1111011t-nr 1loll'o.ltczw . No\ p r imo viaggio del .10 giugno la. di111i11uziono fu liovo, porchò l'altozzu. raggi unta, fn p oca. CO):!C\ ; risultò i 11 vece ttssn.i 110tevolo 110110 11ltro duo a scoùsioni del 17 o 20 novornbro itnp orocchè nella prinrn .n. 1200 m i l Ynlor c dollu tensiono clol vapore divonno. circa quattro ,·oUo minoro di quello elio era al ]ivcllo dol suolo o nclln, sccomltt presso n. poco allo, moclesima nltoz,,a si ridusso 1t e irci.t il t erz o ; p orù in q nost' ulLimo viaggio l;nmhmonto di questo faLtoro mctcor ico non fo così regoln.ro como nel p r imo, per lo ragioni imHUJili ncccm1nLo. N cllr1, prima s:ditii del .lB lnglio l a Lcnsiono l;ni 720 o 7GO m oseillò Lrn 11,o o 13,5 mm ci oè 1fa 3 a '1 mm p ii\ b:is,m cho negli strati inferiori, .;empro p erò maggioro che a l\[ondrng one. Nolln. secomla sa.li tn invece, trn 1200 o 1100 111, essa. ,tdclivonno In, m oti, di quello c lic orn n. 000111, e circn. il t erzo d el s uo v uloro a l li ve~l o del suol o. D n. quanto finora si ò ùeLto a questo r iguardo v ongono confcr nmLi i fatti , elio g iit si con oscono i u rnotoo rologi 1i sull'anthmonto Ll ell'umidit11, atmosf'cri cri s ccQm1o l'altczzn.. Inver o i risultati t1ogli ossonatorì cli mon ta gnn. hrrn uo cosl!mtemontc d imosLrnlo eh-3 n notevole n.lto:1.zn. l'umiclili1, ùell'n.rin. ò assni minÒro che noi p iani. Il l Gi m tz dimos lrò e lio n ei mesi cli settombro e c:i o tto u ro sul lì'n.n lhorno [1, 2GGO m snl m ar e, la tonsiono 1_l c] v nporo ora poco me110 ùclln. mcLò, di 11nolln scgnnt:1, 11, Z nrigo. :b"'11 inoltro cn.lcolaLo elio m m mot.i1, <1ollri qnnnt;iU1, <1ol :vaporo 1d;mosfori.ct1 li conl.onn l.o n egli !iLraLi più bassi di qnostu., e cho la qnn11titii llcl vn.poro disseminato noll'n.r ia nl di soprn c1 i G000 in ù solo un deci mo· cl i 1 uolln. che t.r ovnsi alla suporfi cio del suolo. Infine ò p ur 1 11oto che una tal diminuzione, sin, delb tc11siono del vapore come d ella fraz iono di sat ura zion e, nou procede pn nto in rnp• p or to co·str1,nte coll' n.ltczza, mn. invece è v ::ninbilissimo. E q ui ci pinco n obr e c ho il cripi ta.no Ifoll, secoudoch è riferi sco D:inioll, in nn ltscon s ion e fotta sul pi cco cli T cneriffa incon t r ò lo s tesso fat to nvvon uto nel viaggio del 17 nove m bre d n. noi innu.n;,;i descritto; e cioè che nel suliro <J.UOl

l'AI,L O!-I E

2Gn

mon l;o, egli r1Umvorsò s LrnH successivi di v n,p oro o pù.rn111·c cli W)lO l'C come li ch itLll1Ò Ilorsclwll, assa i vari al.J ili. Dopo aYor (1,\'llto Lcmpo mniclo ntl Orotav,\, Lrovò l'nria molLo secca nlla e im:i tlella mont..ign n.; nm 110l d iscorrtlcr o rientrò nello s tnto n mido p itt bnsso. Q nosto venn e puro con formnto a ltre volLo <1a alLro osser vazioni i11 p:i.110110 (1). D(i lnLta q ucsta Nofa portnnto :·isulLr1, eviclouLo quanto sinno impodn.nti i r isulht i, clt0 a pro (l olla foi cn, tlcll'ntmosfern si possono dcclurr o t1allo ascens ioni ucr ostn.Licl1e a g rnndi ulLc;~ze, spocin.lrncnLo se fatto 0011 metodi scicnlilìci o dn. porsono 11 iscipliualo e p roYcUc. E ppnrù noi llll triamo fi tlncia cho il JìJini::; toro dell a guerra voglin, ml.01,crnrsi n,Hìncl1ò i l scr vi7.io nor onauLieo, clic s i stii on1inam1o per i;ua cnm, Lorni ntilo 11011 solo all'esercito, ma ezi:imlio alht scie1m 1 ; tn.nto più cho ()_Hcsto scopo p uò rnggiuttgcrsi assni. ngovoltnonto senza g rave dispo11dio e senza sovorclt iri fa tic a.

P. F .

r,.

(l) Mclcoro lor;ir1 clcmc11lw·c di H. Dornm. Mil:tno 1887.

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DF.XZA .

Scoit. Vors ion o italian:t del oc oc

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Documento n. 2

l 1'1\11\1[ ES!' l•:l\l ~lENTI DELL'AEI\Oì\i\ YE « l'I',\ I.IA .,, ,\ sI:1rI0. Neg l i Alti dli R. Istituto Vc11eto di Jcfcnze, /tl/e rc ed arti (cl lr,pe11s:i. decim:i. do! tomo LXlV) lrovia1no Utll\ corn11n lcazicmo 1lel conto ,\ lmeric<- d:i. Schio circa i primi esperimenti fatti con l'acronavo drL esso in,cntata. ,HtesrL l'irnportanz.1 dcll'argomout.o, per llJ JHJ~Ribili appllca,.ionl all'arte militare, ritcnian10 opportuno riport;rn,1 rprnsi per int ero la cor11 uuicaziono r,nddcLta (1).

.. • I N

'J l ,..,,

L'areoslJtlo della Italia non contiene- b,1l/011net per snppliro con l'nria :ilio clilat:11.ioni o contrnzioul do! gas tcncllrlo teso l'involucro n vol11mo cos1.anto, bensl ha una carrna e/aslt'ca che ottieno l'effetto a Yolnnio ,·a• ri;,hilc. Questa iuuo,·:,ziooc imporla minor peso, ~oppress ione del ventilat ore('. della manica couduttricc dell' ari~., liberazione rlc~li acro11a11tl tla ri ua. !1111ri ue prcoccupniono rebtiva, intlipcnclcuza dcl l'acro~talo dolla tlttvice ll:1. La Jtalia non avrcbuo I.Jisogno di gittaro z,norra per aal iro, o g ;,s per scendere. l\Icùianle duo supcrflcio rounng-olari, aeropiani", applicai.e sopra l:t navicella, girevoli ntLorno ad un asso mediano orizzontalo, s i provocano dello. reazioni ,crlicali, clw rompono l'equilibrio ncrostatico normalo tlcllR :1.eronavc, ù,11 sotto in su, o dal disopra a l disotto, secondo Il senso del la Inclinazione. Lo cspcrionzo nell'aria liuern cornlncinrono Il 17 giugno 11J05 o coutìnuarono il 21, il 27, Il 28,o l'l, Il 3 o il 4 lug-lio In una grande prateria a rlcloeso ùoi monti, n un chilometro o mozzo cln Schio. ~lcno il primo giorno che l'acnnavc fu lrnttonuta dal cavo moderatore, tutto le altro uscilo dal1'1,croscalo furono sc:;uitc cl11 provo di dìrlgìb!lit1. nella libera. atmoafora. Di novo volto, ao i l'noronav11 ritornò nl punto d i partenza, o il luncd\ H luglio dopo un percorso lilJcro di ;iO m inuti. Potò cssero rlimostrnto: 1. Il perfetto cquiliurio statico doll'aoronavo, per cui con lo spostamento dél carico, cd anclic con lo trazioni anorma li del cavo, l'noro1rnvo (l) Per nlcuni parlicolnri di co~h,11. io nu veggn ~i rure 'l lWRl.a U.iti,tln .lnt10 1001. ,·ol. t i', png, ,MO.

MISCl<.LLAN !s ,\

non pa~aù limiti pcl'icolo~i rl l i1rclinaziono e ritornò nnb lt.o. sc11za la menomi\ avaria, nllr\ ori1.zo11tal it r, 11orn;alr.1. 2. I.a p11rfolta ut.a bilit.;\ sot.t.o l'azione• dcll'olice, Rr:nza i11cl inadon c, o bcccheg-g io so1rni lJ i le. 3. Ln cfllcoi;ia pcrfP-1.t:i. (klla c;u' ,' 11:l. a s o91ìl.Uirn noti ~o lo il /Jal/01111ll, rna anche i rli:lfram,ni, cont.ro 111 dcfìci e r,zc o In l11Jtt11:izion i de l !{:t ~. ·J. L:t docilità dcll'a~ronavc .ill ':rziono ciel t imone. 5. L:, c 11icacia degl i aoropiani nel proYoc:nrc ia salita e la sccs;1, sc n1.:i g- i tto di zn vorra o cl i gns. Nello ~1tL-iHO t empo Bi r i8corit.ra rono g li or·gani in f!Pll ere del la d i r iµ- i-

l.Jili ti1 non abbastan1.n ad atti a vincere In r.: Jr rcnti orctl 11:cric p iù fo rt i , 1,ò ::1 rnantoncro la rolla. llfportiamo (] Ili di segu ilo i bollettini dell o cspc r ie1,zo le ri u:rl i f11, rono in 111odo pa rl icol.ire di rc llc dal s i1-;. lene n te E ttore Cia nc i.ti del :1• r ~~ . gi monto g e nio, nl quale godo tri liut:i.r q11i le g-razic pi i, vi ve. Il aecondo periodo di sperimen ti acg u ir;'1 dnpo compiut o lr) morl ifì cazioni che qncs to primo lia sug gcrit.c.

J, - 11 0 1u O NO I :J05. - Ques ta mattina a ll o ore 5,-10, usci va per la p r ima volta dall'aorosca.lo l'aoronavo Italia. Si trnttaY a di uu semplice a asai::g-io dcll';uia aperta. Programma del la. giornat.a, n on altro ch,J ab,a l1o e d isccr,o mccl: trnte il freno ciel cavo m o1lcra tore; verifica <lcllt< qualitil e de lla s iatcmaz iono de l materia le; csercitni oni per ia t ru zio11 n de lla c iurma . 1•) nrn• novrc cblJero luog o cou piena aodd isfaziono dei dirigenti e dog li ast:111 t i. Dirigevano e Aopraintendcvano Almerico eia Scltio, il tcncn t.o el ci !l" re:;g- imouto genio Cianctti. l' ing . G. 13. Lc t tcr, il meccanico Dolt.a zzi. L'a t.n, osfern nccoglicva con nna calm:i. pcrrctta i pr imi passi del nuovo l'Cicolo aereo. E~eo ai l evù mncstosa rnc nto sino a quas i un ce nt.i nnio d i met. ri. Fn• ro no const:i.t:ito ·Jc stalJil iU1 o la solidarbfa pcrfett;i, il pc rfcllo raccordo tm lo vnrio p~rti. Oro Jr,. - ·s i ripet.eronu le ese rcitazioni ùclla m ~t t l11a, cl ifficollate fa raflicho cli brezza, le (]Uali nel nton t.ro uon ca~ iona rouo alc1111 incidente apiacc vo lo giovarono mollo a nn 1iri1110 coll :tud o.

II. - 21 01c;c1No l!lOti. - Og-gi per l e ore ti,30 ora luclo1t.i la pri tna pro•a di dirigibilitit, cou ac rostnto li bero, doll 'acronovo .lta[l'a. All'ora fissata in(at.li la navo aerea uscirn dnllo scal o. La pri ma ora fu lmp:egata per i propara ti vi t ra cu i una preliminare prov:, alla corùa . Alle · oro l\;2-1> al colllanclo lasc iatt l'ae ro na vo par t iva l ibera in d ire zione s ud sud-ovest. L'acronavo sal ita nl l'a ltczn di circ:1 •100 m si mostrò obbedicnto a lla mano del pil ota o llescri.~sc sui tcU-i di Schio nnmerose volu te in tu Ui i &ens i.

~IISl;El,I.A Nl:A

M1 $ClsT.Ll:Nl: A Dopo oltro mezz'orn di 11avig:il.itll1tJ "ssa •l iHCtJ~o n e i l'rr~ai di ~:111 \'it n. Il pilota decise la discesa ' n ao;rnilo alla caclula accidrntalc della ,·iHJ ,li press ione della ri.1ota ~lei tk1011e, tliwodochè qnest.o 11011 poteva pii1 ng-ire. D i !b. i'aoro11:lVC a \Jmcc in f u r ic<>r11lot Lt 11e lln ~calo i11 ·IJ11o nc C()11cl iz io11 i. L'esperienza in cc11q. lcss-) s i pui, ritcncro riusc ili\. e siamo i11 grado di annunciare che a f'. ·esta prima pro,·a ne scg,11ir:i11110 delle altro. ntllnq11::ili nt p ~rfczi uamenti tl cl macchi na rio s i ag-g i1rn ~eri:i la 11111r,-~·io r pratica econ oscenza .le i va ri organi da parte d i clii de,•tJ comandarli. lii. - 27 c;wc;r,;o H)05. - Q.11rs1a mattina l'aeron;tve Jt,,/fa 11~cha ,lall 'acroscalo nl lc o ro ;:, 1/ 1 c:i:1 progra r11p1a cli pro ve tli dirig- il>il ilit 1,;i vig:1111! ,, s u l cavo, sopra i p rati :1 cnnlicr c (] l'I la strad;1 Sc hi o -S. Orso. ,\llc G, 15 l'Italia si le,·ava e parli-a liliera coa 11na (1i rc1.io1w i11iz·:1lc est- nonl est. A horclo 11tava110 il pilota t~llt'IIIO Cia11clli , il 111:,cch i11isla Bottazzi, A lmorit.:o da Scii io. Dopn una serie di c votn zion i co111pi11 te con rotta !111 dapprima stabilila e per 11n percorso di circa due ch1lomclri, l'ac rona,·c p,c,;c INra l'clict!-

I N v, _.,_

mento nei press i dello Renio. In u11a scco11ò:i. o fn u11:i lcri;t 1)1 0,·,t sal irono a bordo il l011c11t.c Cia11etli e I' i11ir. Lctler. Co11 l,revi e rapide crnln1.io11i filront1 s 11pcn1li e schivali ost.icoli facen do uso degli aorop::wi e del t imo110; in e11tra1111Jc qnr.~t o pro ve l'acro11:1ve di rito rno a nd ò a posn.rs i. do lc e111e11tc a te rra al punto csallo di parlonw. Alle o ro 7 o mezza l'lta:ia rientrava 11ello scalo, ,topo qnc~ta 111att-inata di cspc r icn1.o fortunato e lulling-hierc. lV. - 28 t; 1uuNo 100:-i. - Qn csl;.i m ;, tLina Ri proscg-u irnno lo cspcri,~111.n di e,·oluziono uello odiacènzo dell'aereoscalo. Il programma di oggi co111p or tava, f r;1 gl i altri, 1111a a~ce11Rior1c a itin er:nio stabilito; pe rù l'aeros t:llr>, 110 11 cssendn s tato ri fo rni t,o ccl case11do pe rciò dc fì c ic 11 lo cl i for1.:L ascensi n• nalc, anche per la causa imp reveduta dnl l'as,cnza •,lol risc:d,/amc:nt.o d e l it:ts dovu to all'i rrad iazi oun solare, 11011 potò chi! r ipe te re e del resto confor mare fol icc mei1te lo es perienze e J'r?silrJ cli ie ri. J n 1rna prirn:1 asc nsio11c s,d~o n o a bo rdo : p il o ta ,\lrnc r ico ri a Scli ill o macch inis ta Do lt.aizi: dopo nico ne docili C\'Olmioni l'aerostato h,i i:reso terra presso allo acnlo . Jn n na ijCt:onda a sce nsi one sa liro n o a bo rdo il tcn e nt.c Cia110Lti pilota o il mec canico del sig-. P iccoli, :nacr.ldnist;;; nncùo questa v olta, pme con roUn inizi:l!o perfetlaooen tc; opposta alla wecclicnte, f urono oscguite al • enne evol111.ioni t ermin.ttc con felice prrsa rii t e rra :?I pn~to esa tlodi pa r lcu1.a. J.ì ntriu n\Je le volle furo no eillcnce m cn lc nclopcrat.i g li aeropi;111i, ta n to por 0

In ~al i ta chC' por la di scesa . Ali(' dne ascensioni preccùello una ;wo,·a, a lerrn, tli cont rollo del numero dei gi ri tlcll'nlbero tl c ll 'elicc.

V. -

J 1.u r.1.10 l \'lOr,. - 0)-!'g-i a ll e oro li,J;i allrt p rnse11za 1-(rnziosa di S. ~!.

la l(Pi;i11a Mndro si csei,rnirono le espmit~nzo cli tlirigihilitit ad aerostato libero. Dopo una rapi,ìa rnau ovra ili parl.<•n1.a, l'Italia si libriJ nel un 'nlt ez za ri i cin:a 2:iO m, e cnn1pì 1111mt•rose evol11z io11i, rim:1nenclo <l appl'i 1nn su l c ninpo <lcll o scalo, q1rnnL111111:10 l:l hrezz:t s uù-cs t,, ch e la s p ingeva YNSO i m onti, tenesse spiegale r. S\'Ol:1z1.a11t i le ba11dic·o; si diresse poi verilO nord. indi \'O rso 01·l'st, lin o a ll'al t.01.,a tli S. ~la rt.ino. Il motore, a causa dolio sfo rzo r ichi esi.O pe r vi 11 cr.rn il vc11to . cnmi nciav~ a ri s cal,lnr s i. Fu '] llin d i i11izintn !a rolta di ritorno ch!l fn mantenuta, U•>rrlcr;giando, pCl' circa 111 400. ~la cs~c ndo il risc.1lrlamento ciel moto,o clivc11uto ccccssh·o, :il pu n to di ìH11c;;11e alcuno it nnrn iz io11i, f11 decisa la discesa. c he s i cffett u iJ fe li cemc11te a ci rca m.200 dall<J scalo l.' l/alia f u co11dotta so llecitamc11lo e se11zain cOllYC11ienti all':i oroscalo, rlove :rinngeva alle oro 18,10. S . ~!. l:i ll.egina i\Jaclrc graziosamo11to si dei;11al'a di scrivere n,•ll'alllo d e i "isi taluri lo so~ n e n li pnrnle : « Au r,- uro nl l'aPro n11 YO I talir1 di s rg11 itarc "scmpru n e l s110 g lo rios i> cam min o o di g iu ngere alla m cl:,. prem io me • r ilato ,li tanta e s i ammirc\'OIC ed inlJlligcnto cost:rnza tli pr<>posili. (( MA HG ll l'.illT,1. "

V I. - :11.uL11, 10 1!105. - Questa 111:iUim s i conlinunro no sempre le , sperie11zc di dir igi\Jilità. Allll o ro li,45 si cffe tluav,\ la part.enzl'.. sul ca"o, in di1·eziouc sud-ost, co n l'i11 Le ndi11Jc11 to ci i escg11ìro u n g-iro com pl1:to :i ti.orno 11 1 Cimi te ro nuovo. Cnmµiu lo il giro e vcrilì cato il purfct to funzi o n:irncnto tlci var i orgn11i, l'Italia stnccata~i tlal ca, o si spinge fìne: sul Ti111oucbio, a ,·alle del ponte rlcl la fe rro via. li ritorno si corn p\ senza inconv enie nti tli so rta con rotta. co~tant.n, g iun:;e11 rln al punto p reciso d i pa.rllinza n lle orn 7,ll:i. In qnCR l:1. m;,novra, c he si p u ù rite n e re qnolla di maggior cl11rala lino ad o ra e la pii1 completa , si oubr. una lnsinghiera conferma del perfetto f11111.ion:i111cnto clel l'ncreon aYc , V 11. - •I 1.ul;1.10 1 ()05. - Stamane I 'aerconavo do,·e,·a ri petere l'esperienza di ieri con in le11z:onodi 11 11 itinerario di andata e rito rno al quanto pii1 :tn1pio. Qna:Hlo l'ltaha ~i a c c inge va a l ln p11rt e[)za spirava ll rezrn ovest. ,\llo li,50 essa parli li \Jem in diro1.io uu s u tl Yr.rw il Cim itero t\u ovo, di cui compic,·a come ieri il giro. Si spinse poscia lino all'altozz:t clella ferrovi:1 a nor tl di ~l;.ran o. L a brezza r inforzala. re ntlev:i. tliillcilc la ma 110Y1'a cl i ri torn o. Il J1ilot;i fii d iresse a llora verso Co ntr:'t Timo ncli io, alle faldo del Snmm:1110, per giungere a l riparo del voulu, ed ivi prcs col cavo c.onlatto col suolo. Una corrente nord-C'~t agevolava allora il r itorno alloscalo, verso il q11n lo i11 izi(> 1111a rolla rapida o sicu ra. . !Ila csscnrlosi i I c,no inrp ig lialo, l 'Ita lia si a\Jba ~sò e toccò du lccmcn l o il Ruolo. Nel sollova rsi dopo l'urto, prese in pieno un filare rii gels i, clo,·erim:iso c•>mc ancorata e c on tro i quali si fratluraro ao le intelaiature degli nc reop in ni e si lace rò lrt copertura di un'a la tloll'c licc. (;i(> no n d i mcuoRii;i.'lta , tliccm l,rc lPO~.

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IV.

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Documenri

P ALLON I, DIRIGIBILI ED AEREI DEL REGIO ESERCITO ) 884-1 923

Documento n. 3

311

450

MISC E I.LA:"\ l·'.A

l !berata la. navicella dai ra m i r. be la. tratte ne vano, l':1.ereonave zoppicantt~ si ·avvic inò per quanto era po11sr1>ile :1110 sca lo, prendendo terra a. me no d i 200 m da es3o, e ci ol3 prnssu li vil l iuo Saccardo. Con la. ma.nona d'oggi, come si era fi n tl;l prirn::t stabilito, l' Italia ter-

mina il primo c ic lo di esperienze S i n tirn ora in c:rn tie: re per rice·•ere quel.le modificazio ni cho l:i. prtr.~a prat ica ha. Sll f="_f;'.e rito, riprome :lf! n(itt~! in un • uovo perioclo di n.ppro3simarsi :rncora di più alla so!uzion(' rte! pro-

blema impos tasi.

IL 11011ENTO A JHtON A U'.l.'I CO (CoJ1fon.;Hz.:1,

lc L,l,a.

iu U.um,~ uel mese ùi aprile 1906)

Nc-g-li n1h1n i mesi del decorso rtllllO il pallo110 d:irjgil,ilo dei l'rn( elli L cba11dy svol~c- un progrnmrna di èspcrimcal-.i mi l ìl,:1 rj :-;o{;Lo il i.;011trollo di 1111a. cornnlissiono nomi na.La, da.I g ovorno frn11 ccsc allo scopo ili rico110sccro i progi guerresch i di qnella navo aerea, l\trLondo eia.I mn.noggio del l n° arliiglier.ia, ;i 'J.'onl, ovo crn. $l,it;o rip«n1-to ila avarie. avvoantc in precedenti esperioazo, il di r igibile, sott.o l:1 d irc7,ionc rio! pilott, .Jnchmès, e co11dnt:cnd1) a. bon lo ìl ,.;ornn.ndu.n te lh;uttiaux e il cn.pita.110 Joycr del la. eornmi:;;sio11c, csegnì ìn vari giorui una, co111pleta. ricognizio110 dolh pia,,,a fur to di To ,t!, ri1>ori;ando fotogrnfio delle opero o lanciaudn proictt.i sugli s palti dei fori,i, In coa;;cgu,•11z:1 di qnest:1 cl imostrn,,iono o :lei rapporto dei giudici rn ilii,ari, il governo frnnccso i nuneclin.tarncuto acqnlstò il di~ rigibile Lebawly, o,l ordinù Li costrnziono cli nnovi moclclli, L'eco ili qacst:L HOl,izi:i superò i monti ecl i mari ; o mentre cla mm pari.o cccitavct h fan tasi:i della s ta-rn pa quoticlia1rn c r ichiam :wn l'a Llonzio110 <lei governi, dall 'a!Lm proclucov,i nel mondo aoronauLico 11n vivo seonvnigi1nonto, poichè lo

a-nl ito spem 11 7,o dei prcc011 i7,z:itori sonibrnvano per t:il via mirnbilmonLe cs:rndi tc, 'J'nt ti i « fau tori dol dirigibi le», tutti coloro clic :,,vcv l\nO sompro in11eggir1to al « più leggero dell'aria», vivacomcuto critic.::Lnclo g li studiosi di n10c ca.nismi diversi do! p,dlone, esul t:w:mo a lla, lieb novella che un « d irig ibile » fosso stato alla fi ne effoLtivamcuto dirott o ed a vesse ubbcdito con docilit:', a (;utti i voleri degli a0ro1rnnti, Pochi g iorni dopo dello felici gesta compiuto sni forti d i Toni , nn tc st,rcp itosa uovolh giungeva cbll 'Amori ca : i fral.clli ìVillbo11r e Orvi llo Wright, giic uoti per lunghe cspc-

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I N ,_,, -..J I

Il, M OMEN T O A Jrn()NA UTICO

Il. 1\ Hl~I EN'f(l J\ trnONAUTH;<.)

r ienze snl volo phtnato, eseguiva.no sulla loro nave aerea una magnifica vobta d i 2!) 7.:m in !J3 minuti, in sep;nito :t molte a l tro cli minorn lnnghez,m, tutte terminn,to por cn,nse indipendenti dalla stabilitr\, p er feU.i,, dolb l oro macch ina e chi suoi requisiti di sicnre7,:;;fl, La, nofo,:ia , a ccol ta in su lle prim e i11 Europa come nn bl-u// anrnricauo, f tt però sn bi to conform ata mercè l'oper a di rorb.ttori o cli missioirnri ; o l'im portn,nrn dellu, scoperta dei fra te lli "\Vriglit fu m es~a n,l sicuro da ogni dubbio. Questo nuovo ed iimUoso fa,Lto acceso a lh sua v oi trt <i i sa.ero entusiasm o gli :wversftri élel di r ig i bile, e commosso in nito grado l 'r~mor 1woprio doi Ji' r a.1wcsi 1 clic d a, lungo tempo de!.tavano sapienti teorie sulla costrnzioue e sull'equili bri o degli ,wropln,n; , ~enza, ossero riusci Li ciò 1ton ostr,nLc :, trn(1urlc in pratica.. No segnì nn vivr,cc 1110\'i m enho n.eroplanista, che s i ripercosse ovnnqno, m utando l'indirizzo cli m.olti sLndi :d vunto che a.lcuni costrnHori d i dirigi!Jili furono ml u na, linea di rd.ibanclonaro le loro costrnzioni per darsi allo s tud io del pi i'.t pos(l,n i,e d cll' a riti. Contempornnertmonte i frn.t;elJi Dufonx, lavorando intorno ad un elico ptero, . a.ltra macchina ,ola11to, che 110 n è nè nn dirig ib ile , n ò u n aero[Jbno, raggiungevano note volissimi risnl tati; con tem poranen,mente l e officine B uchot cos(;rn ivauo un m o tore cli 30 HP pesanf;o solo .J:5 kr; e ne prornettov;i,110 u n o d i 100 ILP non d i troppo superiore a 100 /;r;; e le due cose, sposn,ndosi a,llo teorie di H.cnard sn 11:t costrnz ion o (]o! lo eliche lcggoro a forza cen trifog:1, rnn(1ovano ad nn h :,t,1-,0 mecca11icam onto possibile n n n, nrncehiu a, ch o chd t empo dol primo modello del JJ'orln.nini sino ri, ieri orn smnhmttc rnrn mern, utopin,. Ed ecco innamorato Llelb 11uova iclen, S rmLos D nmont; il q1ml 0, dimenticando di avere stampato no] sno libro Dans l' air che il solo clil'ir;ibile a yas ora. la macchi nu. volante dell'avvenire, si poneva con la ~olita a ln,crit.it :, costruire un elfropte1·0. Così, mentrn sino fl.lla rneUi dello scorso a nno i fau tor i cli quest.i tre sistemi cli navigazione aerea, così profo11cl~mente diversi, en1110 l' un con t r o l'altro ,.nnaLi (li ottim e e

sol id iss imo rngioui, o i g ioru~d i satiric i insieme collo« per son o scri o » rne t i,cvt,no in berlina i t.r o contendenti. coi loro m etodi; tn tLo acl nn tn 1Uo i d ir ig ibil i, gli a ero pln,ni e gli olicopteri en tra.n o DC'l dominio delle cose possibi li , i t re eonten don t,i r inrnngono in J_)[l,ee, ed i sa tirici 0 le « persone serie >) mut,a.no improvvisamente in entusi asti che liri che i loro e pigrammi. 1:; f acile immagin:-i.ro ri. r1md0 fo rvicl a. rifiori tnrn di fantasie abhin, dato luogo q uesto impro\'viso scoppio d i spornH,,c la.l;crn ti, avvcnnto nol r egno cloll'acr onantica : r1ucgli aero-clnhs, elio g ià si con ta,rn.Jto a vario d oG.i no in Enropfl. o fu ori, tos lo si r i11 vigor iscono di soci e d i « azioni » , quegli 111ven Lori e r1ucglì s t udiosi, elio g ii, si cont :,vano a centinain, n oll:1 nuova scic.n :<-a , si moltiplicano, n.ssnmono cosci enzél lli sè, le vano la yocr, p u bblicano tuUa la m osse d i studi. nelh, loro vi tn,, si cr it,ieano cortescmcnto l' un l'altro o r inrnngono nella pcrsnasio no cli esse{·e 1mrLo i m por ta:1i,e <lol g r:ù1 problomn, ; Lutti i giornali e le r iv isl,e si 8.lancinno in descr izioni tecniche cd i n . previsioni a rdite circa le applic11zioni in'èlnstria.l i. e g tterrcsd10 d el Hnovo trov·ato ; t.nt,t i i mecen ati hrgiscono 11rcm i o lo1tlbno concorsi, ouilc mui coppa Ciol'llon Be.niet a ttendo g iù, il mig lioro corsiero dcll'ari:t ; ed un' a}l-ra, iktlia na, di roga.lo nrngnifì.cen za, sospingo gli aer on:rnt i al varco Llolle nost re A lpi. Ne l fatto i l m om ento pnò essere senz:1, osager:,ziono chiaJll [l.t,o sol enne; pcrcltò pu r fra, lo inov i L:1bili r e l;orichc t1ei fa11t.a,:iosi, non s i p nò n cg arneho il unovo m ozw <li locon10:,;i011c rnn:rnr1 1_1ossr1 rwer o da llll istnntc al.l'altro u n n otevole peso Jtellc, relazioni d el vivcl'o cisilo : o no n ò senz a iril;ima com piaceB za elio proprio rtdesso i o h o b v entnrn di pa r lar 11c inn anzi rt t anto nnmern l1i così eletti 11,scolt atori e di riassumerne ,1, Yolo di r ondine lo "' n-nnll1i linee,. r isu l t ai', i . 10 . '

s 1ieni n :1,0.

Il dir ir;iliile Leb,wdy è i l solo n, cni ver il momento si possa. eh.re eon molto 111 orito r1uest.o nom o. I snoi p it:1 feli ci 1nccarson non lwn fa t t o che segnar e b v ia : i suoi 11iù fo-

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IL MO~•tl~?-;TO .~J-: ll {)NAlJ llCO

l ici conLomporn.nei ll OH han f.1t to dio opcnu:o (ii n,n l im 011 t o e cli porl;in aci n. a speso di s ingo Ln·i abilil.:L gÌlrn;is l Ì(;l1e, So più perfetti congogni sono giit in cosLruzio11c, ()SS Ì 110H l1a111111 a.ncorn r otto il- velo <ldl'ignoLo o 1lol dnbbio. :Por modo c li c fra, t rmt:i, messo di tont,it,i.vi infelici o rn<l imonLn li o rnost rnosi, il lavoro co.scionto, i llnmiuat o, kcni.co del] ' in g . .Tulliot, che ha ideato e diretto il clii·ig i bile al q nalo i fra Lel I i Leban11y lrnn'.dat o i mez7..i ,)cl il nome, em er g o sn tul.t.i 0 0 11, c ltll reale progresso llclht scie11za r,oro11alll,ica, cume 1m lungo cammiuo per cor so sulla vi.a. che t rncciaron o J\[cns nicr e C:i ll',1 r d . I l p aJlono, che ha mer::,v.igl ir,to i.I rnon do por la im a. docili t ù, e per la p recisione cli la n c io dei suoi 11roietb, 11011 è [im·ò i I frutto di u na volatn, cli gcuio, corno ò grn.clit o immagin~11e, m(, è inv0,co il risultato di be11 sotto amti d i sl,ml i.o, di ospcriei1zo e di modifica7.ioni, impost o cln.lla cl iligcllf;o ossorvn,.io11 0 (lei fatti. Il vrirno esemplar o d el« Lobn,Hdy -'>, c.110 rieov e U e il b a t tesimo dell'm:ift verso b fi ne dell'aHno 1!)02, 11 011 solo ern. rleformo o bocclwggiavn. in m odo inqaicLa11to, mn, non orn. 11 0:-1.nch o capace di osegnìro ovol u,,ion:i e cli rig orsi. No1t cm, 1111 « clirigibilo» . Sogno questo ch e n oSSllll:L cosa da.ll 'i11 gog1w nm:rno scatu r isco perfotta, e che, tutto ha bisogn o eh ovolvorsi e p rogredire. Infatti, · essendo s t.rittL aiJìcb ta la d ire7,i on e d el p,tl lono alh varin,biliLà di spi11hi d e lle d n e grnndi eli che la.te. r ali di p r or,uls iono, la prntica im medià.t,amento · mani fostò l'onore di qnesta. conccz:0110 d ina,mica, o il pa.llono fn snbi to corredato dol classico ti.mon0, vorLica lo e di lmr1, pim1,~c: lin n.gisco a llo s tc;s.~o modo d el l'af1ilaL.t c;n.ro11n dolio . 1uw i ( lìg . .I"'). Le pinne, le code , i piani mobili. vorLicali cc1 oriz7,onta li s i rnoHiphm~rono a v is b d 'occhi o 110.l passag g io d:d prirnn embrionrdo disegno del dirigi b i lo al secondo più pcr folto ; o formano p i t't recente, tipo un tale complcs:;o di organi di stabilità e di direziono che la men to clell'osscrvator0 ,;Ì sofferma dubbiosa a di1mmclaÌ·si se sia proprio inclis pensabi lo sì grande e complictito numero di _superfic ie fisso o mobili per d ir,igoro un aerostato, o so per a.vventurn la loro n ocossit.à nol dirigibile dell'ing. Julliot sia venn ta cbll'i u i;;,ialo co11cetto, ncn clol tutto inàovinrtt.o, del grnnd,:i pin.no ar'mn 1;0

nei

I l. r--TOl\1E ~ T O A I.U l () N A U TIC O

d ,,, 11c, f'n r 111:L h lm:oc•, N oi <l irig-ilii lo l ,d 1and_y in faUi, n, cl i fJ'nrn11:r.a, di LttLl, i gl i a.Itri, l' i 11v0l1w ro f11s ifornw cli sf;of'l:t. ,\ co llng:"Lo 11 011:t s tu pa rte i11 foriorc. ad nn:i vasf;a clis.-;o, t.n11n,1.t,,1 co11 tu bi ll i ,t.ct.:iai o, cho sos b ù11e lri n :tv it.: ol l:t (iìg. ~") e trn:::net.t e a ll'rwrosl:.ato In, p l·opul,;io ne dol io olic lio (J). :F\ sof;to t a l 1_nrnto d i v isb, h eoncoi.i ono meccrt11 ica (l cl clir igi11tl o è a sBaL gonia.lo; t·liò i.n C[lla lcho m orlo bisogn a pHr

coJ1110Lh1rn l' irl\·nlu crn, urga.no clc.f'o1·111:1.b ilc od ola.stico, v c.r,: li •~\ C')st,it;uit.o , li s(,o[T.1, o ,.li g a~, c:o ll a n:w icc! Lt e lio è l'org a110 r i.r;iclo d i poso o d i. pro pul sione ; o sod dis fa di più a llii t's(,e l.i ca rnoceanicii m m conn ess io ne c ito n o for 111i u11 t; ,1tto :1n1tu1LÌco, 1mr lasci,rndo rtcl ogurno rl ei due or g :m i lrt s tm c:irn.Ucristic,1., clw ttDn il sc m p li co log.1.111e fu nicob ro clol lo dno [l:tr l,i, n.do ttri t o cb t ut Li i proc nr.~ori o da molti cou tc mpora.n ci , q unJi 8 n.11f;os D n m o uf;, Dontscl1, Al merico dn. Schio. J-'rn rincs la maniorn. di r isol vcr R i: p ro b lom a o h s ua o pposta, ,;og n.it.a. dn, Sc h warz e da n.H,ri, cho rosero i n dcfo rrnr1.blo il Jl:tll o110 co n :trm a.tn ro in terne di :u:cia io, i l L0Lin.11dy rnpp ro,;011t,r1, quolltt v i :l, d i mozzo, o ve in gencr:de s nol r isiedoro la. v irt-11, ì\[,t la ellisse d i b r,so llcl L oba w ly avovfo a.11cl10, 110] co u ceUo J el l' i n venf;orc 1111 còmpito c he chiamer ò di u amico, ilov endo assicnra ro u cl rnoto b s lab ili Ut ed i l governo d ella, 11a \·e :te rea . TJ na 1H1vo a.orca i!d'n.U i n on gnlloggia ll ell'ariit corn o u na 11,t VC\ rn :1J·i ll:1, e lio no11 pnò in ver- 1111 rn od o sl;a c:ca rsi d,t lln, ,-;11 pc•r lit:Lo d o lio ,,i..:q tw, 110 i111111orgc r visi p iit di •ttlii 11t u eo1t,:;c11 L:1. i l prin ci pio d 'Ard1i meclc. L li n n.vc rn a.ri 11a f:> i m u o ve in lltt. pi :1.110 o c iti Lt gn ida tlovo solo Oc '.c Lt p :n~i d olh di rozi o11 0. .1·,: g ii, c,os'1, mou o eornodn. di quel ch e 11011 sia g n illaro 1111 trn n o, i:ostr oUo dallo r ot..1.ie a m u oversi S lt un ri linea; ma, 0 v i ce versa nssiti p iù dillìc ilo d irig e re un :wros t ato, ove oc1:or ro in piit t emer co11 to cl cll'alte:r.zR., 1} cioè di t u l;t;o o t re {I) Per l a descri zione ùel c\irigibi l e L r, h:wdy veda si anche l a R iv ista

d·a, t ig/ieria e yen 10, a nn o 1()0:,, vol. IV, pa g. ,J30 (ùi cembrc). (N. d. D.)

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11. i\l 0;,1 t·:NT U ,\ E U{):'\' /1. U TICU

lo c1i111011s ioni dello s pazi.o. L ' llomo 11 ol pa~sarc d,tlln, l,_,eomotiva terrestre a quc:la rna.r i11 a ebbe bisog110 di 1111. t im one; n ol salire clii.I 111arc a llo spaz io 11e lm l.Jisog 110 c1 i (ltw. Non lmsln ; el1 ù se il t imo uc ncquoo fosso np plie:i,to ad 1111 galleggi:tnto ;;fori.ca, esso a.l'l'chbc n11,i, dobol issinrn ,1z io11e; cd i marini co 11osc:0110 b d iHiccol tit rii tlirige ro hi rnt.vi di fon11e pie ne, sovrn.t tu tto n egli :i11p rod i, q n:rn<ln i pro pulsori sP 11n fon ,1i. 111 :i.!Lro parnk, pc rc ·lit'1 i l Li u1011(1 n•lH ~i :i, 1111. o rgall<> 011ioso, occorro qnel lo d1e d ti :un:1si 1tn,1, chig li n.. V icrn, di conscgLte11zri, cl ic, occo1To1Hlo i11,·0cn rul 1111rt rn1.vn :i.(ll'C' .L cl 11 0 t:in1011 i, oc;co rrcrn-11HO d ue c.hig li1.·, dolio qual i 1.11a sa.riL -vr'rticn.lo, l'altni, orizzo11talc : o q nost.o concetto ha g11ich to l'ingcg11 ern ,Ju lliol; n el!' icl r..lrti i l pi:1 1111 c lli.LLic<1 del ,;1 10 a<·rnsL:tl;o, pi(l, 110 d1c d ovo\·:. p r cei,-;:rn1c11 t c fo rnrn.ro Li c:liigli :i oriz'l.Oll f,n,lo. J concuLl.i n 1.10\·i porù ntrnrnc nto Lrn1·;1,Eu di pri 111 u i11q_1n lsu l'otti1rn1, risol u,,io uo, o :. rn o sem i.mi olio il posr,o di , 111,,s la ch ig lia ncll'ncrost-:LLO dei f'n d;eJ I i L c lmucl,r 1w1t siu. ,;(,.i.lo fr l iccmcnLc scelto. Cit'.l h ,t app1111tn pnwoe:,Lo q1w ll a 111ol Lipli caziono c reseentl, di pi ,rni e: ,l i co:le, al h q ua.lo u,r;cc' ll · 1rnvo, o ondo credo per ,:erto sar:rn nu escu ti i d irigibili de ll o ,1,v vo11 1rc. j\[a sornllia.1110 sul le l ie vi men de dello grrrncli co11cnz iou i. o Leniamo per fermo d io, ben eorroUo dcll'origi11 :u-io e rror e, i l diri g ibile Lolmudy 1., \livc 11 1t i:.o docil iss imo ai suoi t.i1no11i; <' (l :i b11on d.iriUo il n1i11i ,;tro , lelht gnc'rrn J'rnnecso cubo n.d c-110111i rntrlo u 1.rn « merav.ig li a » d e ll.',icron ,t11tiL•,;1, ((ig. W). L'.wro1mve clell' ing. Jnllioti lrn. compinto in111u 11eri vi:1ggi ; c;-;sa. li :t n :tv igato l't.tmrJsfora corno s i naviga no i m,.iri; l1a uavig:tt Lo sotto l'im pulso delle s ue eliche p iccole o v eloci, mosso lh nn motore D aimler di. -I.O /IP co11 In. velocità d i J() /.· 111 :til'orn, che è la velocith m cdir1 d egli automobil i n el le unlin ario strndo, che è lti velocit-ù · m edia <li molti troni d iretti ita,liani. Nul.la, sin0 '.L i)ri, si spernva eh più in nerOllctlltic:t. Ch e cl.ire, poi, dei tau L.i prnl.Jl.omi di meccani ca cost.ru ttivn,, risolnLi J -. J]' iug. J ulliot ? Della. [}011h', delle elicliP; dolb

l i.

i 10~1J-;NTO ,1 1-:HONA l.iT !I: ')

sa piout o tlistrilH1ziono Lloi lcgn.rni o elci c:omRncli ; d ella somp li c it.', doi m il le congegn i s pi1,;cioli necessari. a l va.st o mcc-· ca,ni,,mo? Pn.ra.gonia.ino un :i.11 t omobi le dei. · p iù potent i a ll:t <;l assic:1 d iligenz,1, 1,wst,d c, er.l :wremo n 11 pall ido r::d fronto t rn l\ terosL:tto d ir igibile ml i l vecchio p:111 0110 sfc-rico, ove in n na bolla notl.e lnnan\ g li rteronanLi s',ul,Jorment auo entro la na,vi cC1ll a donclohntc . Dì tnLLo () llOsto d oti seionL ifk he 1.lel dir igibilo Lebaudy, di (;nlti r1uesti prol>lom i così feliceme n te r ìsol nti, c1,lcune noLizie soli.anLo !tanno co1n rnosso i l gra,u p n bblico : cosicciliè, 11101•.tro i l d irigi.bi le er,1. g i ù nel l\llH com plctttmcnt o vittorioso de i venti, non lo er,t :Lncoro, degli ·.wm in i, i fJ md i segni vano co11 nceh io più riLLe n (.o i n 1morosi voli di. S rm t os Dmno11t . Solo adesso, doi.Jo elio il p,.dloll•'.l h,, rlon1to com piere, come 11 n allLornobil o ,]i n11ova: rnan:11, il stto giro di ?'<<dame, osog 11011do fol;ogrnfic '} g iUando rroic t t i su i fo r ti, HOHJ in i e rnLzio11ì s i so no occu p:iei d i lt1i. I l lancio dei p roictl:i ltrL nel f nLLo s ing olanncnlo occi taLo lo menti popolrlri : qucsb1 sc 111pliec rnanovr:,, alh rina.lo fae :l monte si a.cldivi one con !' :tint o cli un buon vo11tilatorn, crqmee di compç.nsn,ro i l poso purclnt.o con cquivalcu tc vol 11mo cl'ru·ia.; q uost-n, sem~1l ice ma-rnwrn ,1,ssai più fa cile c he 11011 s ia tirar f uori lo s Losso 1ml loiic dn..l suo sca.lo e r1 portn..r volo clon tro, ha i m provvis:i rncn Le con<lotto n n dirigib ile Hcl e:i,rnpo delle m·mi da guerra-. Si ,._ c,·tH~al,o Jìn:i,11co l'inge11 1rn, convcn11ioro rlol l'Ai a eli o i11 Lenlieev it il bncio dogli es plosi vi dai pa lloni ; q1msi che _potesse ossero p c>rlllesso 11 cannoni o f ucdi di co nvergere i i'o ro f uoclii. sovrn uu aer ostttLo, senza cl10 g li :tcroua uti fosscro prototti , come ogni pcr,so na, aggredita , '<111 tm HOt,o pr.ragrnfo òol eocl i00 penalo. S i sono a t:cc~e discussioni intorno a lle possi Liliti. tec niche di qnosto lancio ; intorno a l loro effetto lol,ide sni concontra.1nenL Ji un esercito; .i11 torno al lo :impn-ri condi11ion i cli un d ir igib ile, cho avanzi s ilonz ioso nelle ombre della n otte sngli accn..mpamcuti d i u n'an nala, visi.bili pei fu och i notturni, 0\°C riposa,110 inerrni solchti ; si è d onom iJJ:1lo il d irigibilo tvrpdinia1i dcll' ari:t; s i ò levat a, h1 voce con t.ro la n nov,l forrn idabilc a rma cb gncrrn-1 eh e

;J~S

IL M CMli1'TO A 1•:ItQNA U TICO

. può apportare il terrore e lo sten r.ini.o su un campo nemico, non cimentando alla sna volk1, che d nc o tre 11omi11i o mez,rn milione di lire; m o11t.rn 11m1 comz7,iti;n.1 lwlihr 10 a.i silnri 1 cimenta ot.toccnto 1101nini o Lrollf;a milioni di lire. Rassicnrùrn1oci rorù, sig11 or.i, o Lc11i :u noci i n gn :1.nli a. c:Oll Ll'O simili ill(1nzioni; o pcns ù1mo clrn di questi argomenLi dei gnali adesso si cliscuLo e s i serivo, s i 1liscn kvn. e ,; i sc.riv1.,va :u1e,;lto Lront.'anni fa, '[ll:mdo In. pri111:1. i<ic::1. d i rliri µ;n1·u i 1•a.llolli prese fonnn. 1w! l'ingog11 0 rlol l' 1tnmo. J\foccn.n i,;1 ni ~o rç;,•ran110 a di fosa di tanto sLcrrn inio, 1: l'ovo lvore dei eongcgn i cli gncrra. rimarr:'1, scm prc s i m 110 lcggiaf;o nol Ia \'ec1·.h i:1, sf;u ri 11, del can none e dell a c.;oraz7,a, Quanto n.l dirigibi le, voglio augurarmi elio attravers i :ulesso per 0osì d iro il suo q11ttr l:o d'ora g uerresco, e che ìl suo avven ire si cvoh·,i di p iù n el campo del progresso civile ed i11clnst.rin,\(' 1 pcr fo,, iow111do., i in special modo co rno n uovo etl a.nld,o s isf;um::t r'li locon10zione 1nna1n,. I N

o I

Verso n na. 1'l_10b meuo m icid in.lc, o più paei.lìca., mirò il c:onL(~ A lm er ico <lit Schio q 1mndo, anni sono, si fece propug 1rnl'oro clell'icloa di cosbruirc nn dirigibil e in 11,n.lia (fig . .J"). Valendosi , cali cl iceva.' delle correnti dd YeneLo, si sari:-l>bero o potuti compiere viaggi aero.i. a scopo di. dipod,o co11 un 1mllono dirigibile che fosse provvis (:o di rno7,:1,Ì cli propul.s ic, 11 e a.p:)011:t snlTicicnii :1 tfargli vitn. pro pria . « Io correrò 11el l'n.rin., 01;l i sr:rivr, c:011 nn rno Loro dol>o lo od un venLo secondo, cli ppi1\ che con nn motoro potc11LR ed u n vento coutr:~rio » . E poichè quando Ùt idoitto ]';1,,~ro11ave Italici il solo dirigibilo ehe poLeva se1 ·v iro cli modello ern /o. Frcrnce di Renani o J(rebs, l'ide[l. c1 i levarsi iu aria co11 un pallone ch e non costasse molto, cho non ric.;hicdesse n ll r11or mo cumulo ùi esp0rionz0 a,ntoriol'i, o di vont,tsso sub ito, o;;so stesso, un pn,llone chi osperic n ✓,e, da ossorc perfo✓,i on:1 to a seconcln. dei dettami della prnticn., era idoa degna di planso. . !:le n on cJ10, ment re sì cos truiva con arnorosn, pn zi o11?.:t1' Italia, i motori e le elir~ho si port'ezio11n,v1,1t0 so117,a m1snm,

Il , MIJME1'T 0 AEIWNhUTI CO

3,\)

onde il primo cl ir ig i!Jilo itn.Ji:rno che tre anni or sono avrel>be poLnt;o costituiro u n degno sncccs:,;orc clelln. FJ'({111·e, :d tempo d ol1:1 sua corn pn.rsa 11el l 'tiria aveva giit perd u Lo terreno; e solo <] 11 :wdu por l'ill rlcssi bil o t,c11 acia del eo11LB Da Schio sa,l'à provv isLo Lli u na llnovu, c licn , di an leggerissi mo mo ~oro qn:d,Lru voli.o più potente, e s,1 rii eo1nc si devo r t11f'or7,ato e eorrnLl.o, esso potn't 011 tra re in I izzit coi co11.eo r re11 ti. Tl pri1110 cic lo d i c~ pi'J'Ì('11zo sol.I.o In. di1·0z ion c1 inLol ligmtf.o e(l operos,t dol lonc11 Lo J,;1,1,t)ro l;ia.11cLti dc,11.t 11ostr,1, .l~rigRt n. ~ iieeì:d isL i cblio lur>go vcriio la meLà dolio scorso :umo a ~e,;hio , p,rc,;so lo falde del .111011to S 11mma 110 d ov'ero. s ìt tmf;o lo sc:do · <.:lie ricoverava, i l 1rn,l loae (J ). Dopo lo .prove cli sLabi liLit nell' interno di q uesto, il pallone vc 11 11e t ratto a.ll ':1,porl:o, urnuovrò por n.lcnn t.ompo alla corch, eppoi, lil>orato di ogni. lega111e con ht t errn, dc.serisse iu v,1r i giorni s ni prati e SLt i. tetti cli Schio doci li manovro aeree. S11tl,o i mpnlso t!ell'olica 'l'aLin, moss:i d lt un motore Huchcf, di 12 JU 1, il pallon e raggiunse i11 med i11, una velocità p rnpr ì:t di l a 2 metri rd minuto secondo, ritornando sei vo lte al pnuto cli pnrtenzn.. (,l,1iesta. v clociL,\ cli li tt 7 !.:m all'ora. è certo ben JlOC,t cosa d i fronte a.i 40 kin del. Lebancl_y; nrn l'elic[l. 'l \itin non rendeva mol to ed il mof;oro fonzionr.va 11rnle. Sot.to i ·.I.O JIP del nuovo motore, cho le of'fìòne La.v"ssenr h anno iu costruzi one per il eonte cl:i, Schio, la v elocità elci dirigibile Italia p~t r:ì forw (:ompetoro co n quella, del J,olmudy. Cos1 ~t,:tndo lo t:oso, qu:tln n, 11.0 e,;ritie:1 i ntorno rdl'cqnil ibrio od a lla dirigibilitc't del 1mllono Da ~ehio sarebbe pre111:1.Lurn; poicliè non ttll o p iccole :rncttl;uro si voriJicitno g li i.nco11venienf;i ,tl moto cli una, fo rma cli aerostato 11.ffllsola.bi, sibbene n. qnolle p iù vieino ::i.lia -velocità crif;i.::a del H,en::i.nl. Afa i l dirigibile Da Schio trionferà di q uosr,o cimento, od n mo sia permesso ripetergli l'(l.ugurio che S. :M. la l?,egina J\[argh<:>rita, degnando cli smi prnse11zt1, a.lcnne manovre do!(] ) V. J;,: pr.-mc esperienze de/l'aeronave " Italia ,, a Scliio nel In lUvi1/a d'ari. e genio anno l\)();;i (ùicomlirr) voi. IV, pag-. '145.

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l 'iwronavc, lasCÌ<J ·s 1ill' :t.l L10 il (,i vi ,-;Ìl:d.ori « di .~,·r111 i lo r es1•111111·1,'

nel f!lo rioso ca11m 1i110 e di f/ÌWl(J<'r e (1//rr. 111e/(I, p r,i1JJ i11 d i lu 11t,.i e .~ì a1n 111irernfe e i 11tdli!f1J11/e ,·os/u 11 z((.

rii ;1roJJosili " ·

Moll i n.lt.r i t1irigibi I.i sono 111 cur.so di cosLr n,,ion e n di p rovn. : 11m grn.n Lcmpo occo1.-rrrnbbr per parlare, d i t.u[.( i rprnnti . .IJo voluto d i ll\ :sam e1d·. o d i.~i·.p1-rero d el T,.,ha.tP ly r• l1ol Dn Schio, perchò l'1u 10 ò pr:r il rn om o1it:0 i l migli r1n•, e l 'altro l 'u nico dirigib ile i Lal innri c li c :1.bb i:1, Yisto s i 11 on1, b . l uce. La.scio però i rnmngi narn :1, cli i 1ni asr:olb1, qu n n lo dni s uccessi .frnncosi sia st.Lto fcr i Lo l'a.m o1.· L>.rnprio d i i.ni;l.r· lu g en ti, o corno vivaceme 11tc sorga da ogni pa.r te 1111 0 spiri to frc noÙco di omul:1,7,Ìonc, ond e fm pochi ssi m o Lc.nqio k ghlri() clcl Lebandy s:n:111n o foL·s0 l_) Ì Ù volle copor Lc. :I?oichè ormai Lutto è i11 ve nb1to uell '.wrosLaLo :1. 111 0Lore; tntto 6 sorto, g rn.do ,, gr a do, 11c r l1111go bvfJrio d.i :1-11111 ; o a n ostrn. ìns:qm t:i., i l d ir ig il>il c <:ho cd1Lc11-\·aJ1 rm rgo loUo ai p rimi. p(l,ssi G iff'a.r~1, 'l'issa,nd icr, Hc11 :m l, L' tnf,to ,, 1111 Lral,Lo divonttd,o nomo. Orn1tù è c1ncsti.on o d i render lo pit~ pori'oU<\ p iit c1ocilo, p iù veloce : c1 , adoprar vi t uf,Li i rno7,zi dcll 'ol1 icr11:t industria rnecca.11ica., clrn h:u1110 rnggiunto c11msi il vaghcgg if,tO idealo d i poi,onza e cli loggoro½za.. S(l,11 no, lo r signori, r111a n Lo pcsavn.110 i inof:ori c1ci p ri 1!1i. ,icrosi,ieri 'r TI motoro U iffanl pcsnv(I, J1i c1 1Lom o1to che 70 k!J 1,cr ug11i. c aY,dlo cl i for7,fÌ, il motore Ttssr1.11d ic r 200, i I 111otorn lfo llan l tiO; ('. solo i l .M:i.:.;i 111 .n ,d s110 aeropl a no cnt dis•~•·sri a C: 7,:y per 111', ciò el io sembrò ai s uoi Lernpi un m iracolo di meccanit:ii.; m :t subito dopo i motori n. scoppio s nprra.nmo 1u. loggore;,.zn. c1cl rnoLoro n. vapore cli ,~Jaxim, e il Sautos Dnmon t imp ic.gn,Ya motori cli :J e 4 1.:r; por JTJ > nclk sue gesta aer eo. nfo e0co nn moi,orc Lova.ssenr (fìg. <J"I cho posa. iJ 1.-i; per IIF, nel mentre quello ir: co~trn7,Ì0J1c 1>er l 'acrn1in.vo dP] con Lo Dn:Schi o pc:;en\ so lo 2 kg per !IP; e no n ò ancont tttU.IJ. poicliò

i I S.1//011 rl n I I IHi:--, Iia. \ ' i ;; l.l 1 11 11 Jll nl.nro 111i cli oL (iig. (; ') pesai 11,fl ,111cor:t J1 1c~11u, l~iui, .I.', , k.'f il"1· .' 1 n ; o .l a c asa .l\11<: l1el. pro 111 cUo 1m JIH oi orn d cl l:c fo r i .:, ri i J (l(J ///', i l ,,1 1a li:: tHJll sorpasscÙl cl 1c1 di l><H:O !:i. ,-t.ra l1i li,rnlo kgscrri1.za di I solo/;:/ JH'.r ///'. <~ue:;1i. m aturi , l;hc rni 11r'.rn 1e!Lr rù ,li 1; l1i:t 1llr~rn Lascab ili 1 i: d:, ri l,('ltl't·c .r:q> \ll'l·scn(.i 110 \)rn1;1 i l'estrem o li1 11i. t0 elc i desideri :1 e1\ ,i1a11hi::i : (111:1.wlo un 1tc11 10 porLn. n ei poso del .,ttC> ,;cJp r:i.lii Lo o el c i lo s111· eahaLll rn l'O([Uiv,1.loll Lc cl i l o: ; I li' cli i', ,r1,tt ; qwi.nrl o 1111 rnuf:orn d i 1()11 f il ' po~a. solamcn Lo l()(J !:r;, 1\ Jtllt> q ttiurli co 1no,Lt.rn e11l.o 1•n·1tclcrc i l po,str) <li tlll no mo L,1.rc \1 iaLo, snl sd li no di 1111:1, l1iciclctt.a, o fa r ln. p,trLi re corno nn l:rnq10, q 1w l1111que rnug::;io.r lù~·gornzza. s:1,r ol.JL,c i llusoria . l l g1 1aLb .g 110 cl i u n a do,.zi 11 :i. d i !.-!) ,1.nr:ont polr,;l,Lo solo pcrmctLcrn a.gl.i acn·o1urn t.i di f\Jr.11i rsi , n ell'inY,'l'llC\ c1 i n.b it,i o di pa,s t;n u1i più 1wsa11t.i, so p1trc le V;llll JlC di ca]d q ch e si sprigio11c rn.11no d :t s im il i ,.,01 1g cg11i din!Jolici lll' farflll lor o scnt irn il lJisog1w. A qm,.-d ,i f>l tll l,u i c,isl,rn (,t.ori il i rnot<>ri po.~.,u11 0 ben sLring,1re la. 111:1.llù ng li :wro11(tul.i tli0011do : « a <lc,;c;o, sìgnori 1 ò a ffn. r

Lro » . E 11L'l f:t~Lo, r aggiunto qncsLo i 11 aU;,'so limi te d i loggol'C½z:1., l' ttomo vic110 ,1, lrn varsi ad n n t ratto in conLl iz iono d i i 11 con l. rastab ilo s11pc r io r i L:'t sulln, 11aLurn. Q.11:dc è quell'a'lui.la che 1•0,;i llll:t do7,;1,Ìn:1. di l.f! o [IO~sa tlisporro di llll(è f',1rz,1 d i J!l a :u lii''.> Ciìi non si r\ovc cer ta.mento a cl oGui,,nza. dolh. n a.t 1m t 1 ,:111,rnni:1. a1'i,olìct.\ 1n:1. a l f.tLto elio la 11a.L1t 1·a., 11d ('. l'(\;\. l'l) llll'aq 11il:t., ,-;j l) !.:ovai.o Ìll ll:\llz i llll J>rouknw. a ss:t i più compl L's~o : b vi La . ·1i a 111t ih1, do V<., n11Lri ro i s11oi " l'p;:1.11i , e, nc1n ,;()lo q_1tcll i .1 11"Lori, 11m :ènel1n 1p1e lli t:lw impiog,1,no l:1. stm poLcn,.ri motr ice o rnoHi .iltrì n on d ircUnllH'-llLe ca•llcg,tLi. col problom:, cbl ,ulo. Lo li11fo vibli, cho rhl corpo dovono :d'l l 11iro .fino fdl'cs~renli[.,'., dello ali, non pcrrnd,l;uno a qnosto d i 0ssero co llogato n. l cor po co11 gia,cimcnli incougÌll HLi o ([11 illl1i di posseclorn qHol moto rotatorio n.1 <[ t1:d(1 si t1cvo l'ol ica. 1iropnlsi V[I. e clic lrn pormosso [1.Jl'nomo d i risoh·cro con l.a11b gon in.l i.l.it il q twsi to dei mof;ori 1,1cc e,1 11ici. La in:t.f,cr ia VÌYH, non può i nol tre soppor t a ro r1nol lc 1·11s

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I l. MC~,l ENTO Alo'.HON A U T I C t l

li. ~IOM l·'.!',TC> A E J Ol'sA U T I CO

olcv,it,o tomporn,l,nre c ho si p rod11c(1110 110] cili11clro d i 11 n motor o a scovpio, onde i l. e ic l0 d i Cn.rnoL 11011 s i trova 11cll o macchino v ivo llclle s uo concli,,.io11i di. m ig lior oilìciom;a . .I. motori moccnnic i sono dt111q110 sotl;n bdi pnnLi cli visLa, cl i gran lunga s upe riori a,i m oLori v iv i; ccl ù qui1nl i il caso t:ti . r iconoscere, d irò, con n:as tra, vergogna, cho se 111u1. rondino p nò so lcare g li az,rnrri doll'n,ria co n velot:itit rh :Mli) /;111, ,il l ' or a, Ttoi s.i s.i::t aneora n oLcvo lmcnLe inrlicl,ro in (JIH:st o r:'1.11 1\• cli loeomo;,;ionc. 80 s 11lh torn~ l'ltOnlO ba. suporn Ln d i rnolh , i. p i ù.. voloci a 11ima,l i, non t': lot:ÌLo spcrarn alL1·ol l,;111Lo 111•1l'a:ria _? Sì può ohbic Ua,r c <..:lw n.11 clio 11olln naviga;,;iono 11w r inn, vecchia, di secoli, si è ind iotrù, o clie le più veloc.;i conLrotorpcd inicre 11011 sa.nno raggiungere 1111 clcllìno. :i\[:, si p 11ò r ispondere cli c forse i c; uc gran di prolilcrni si sposan o i n 11 11 solo; od n,ffermn.rc elio no1t pa.sser:1 grnll t e mpo eli o sull'acqu a e ncll'arin. i delfini o Jo romlin i \·ed nt-11 pa,;sarn a.cc:rnto a loro i n uovi co ngcg11 i umrl-n i eon q,wl lo sL uporn con c 11 i u 11 puro sangnc assiste a.ll'ir rnomm d i 1m n.u~om oli ilc, eh c1\l·,:a . l'crò, ad out.a. di m olte op i l't io 11 i co11t rnr ic, io pn11,:o ulH: 1 iu 11. i dirigibili in aria; n è l o conrn11 i navi snl mar e sara11no chi ,1.m:.tLe ad opcnirc q uesto trion ro cJeJl ii 111ccctrnica unwrni . U 11,1 nn,ve o un dirigibile Gi10 galloggi a,l\a Hlcrcè clelh spi11 t,a statiC<i cl ei Jlnicl i è i n pessime condizion i por G01Tcro 011 1.r o cli rprnsti . La potenzn, propuls iva deve ercscere a. rli:-;misura con b v elocità; crl ì mari ni con~Llma.no rnig-lia.ia di ca".alli va pore per accrnscorn d i. un 11 odu l'a1Hh Lma. cli 1111,1 11avo. Qn:llldo ·UH c.;o r po :-;i 1J.1ut,vc, 0~:-;u pa.0sa d :i l h ,; Lai il:cl. a.Ila, d iuam ica, ed è ft.lla d i:imrn ic:1 o 11O n più ,i ll a ~(:d;ic:fL cli i; clovrit. r ic h icdero lr1 fo rna eli o ii e sorregge il [JC,;o. Di quosLo s i s ou p rest iss imo a:vvecluLi i cost rntl.ori dr i crmotLi a utomobil i, quanclo, con l'aiu t o cloi pot,e11ti mot.ori a. scoppio si è p otuto sor passarr) quella ·celo('ilù ,·1·itiar. c li t· fino a poch i anni fa costitniva corno le colonne d' J~rcrdf' del la voloci t-.à :: oll' ft,cqua . G li A mcrica,ni, pri r1ti :1i n o,;tri tempi in m oHi r ivolgimenti d ollc cosL:rn;,;i o11 i rnec:ca11 icl1L" , l1an segimto 111 via : ecl i cos l,rn Uori e11rn 11oi s i so no lll ri t'.-,rmnti ::tllc n u ov0 !oggi sperirnelltrtli lloll:t d ina.miea cloi ll u idi

,wg n:da,Lri d 'ol~ro 111aro. T cn.11otl,i l1n.n110 :,ll orn n,ssnnto formo e ar:1.tl.cristi cho, 1n·c.se11 Ln.11clos i a l l'occh io a guìsn, cl i ~31.,r:w <lri , o nrl c 11 11 0 spigo lo vor t ica.lo, app;ma i mmorso nell'ncqua , sia l'est.r om a prorn cd ll HO s pi golo or.i1/.zonf;a.le l'estr em a poppa. (;osi press \ 1, poco è cost rnitn, 1:i Fiat X. dol G a llirnui, q u el g uscio di noce c l1e montvigliò il mo1Hlo 111,1 rino n ell'u ltima cor~a Algeri -'J'olcrn c . <~l1cs Lc i111L,:1r c.nzion i HOJt f'o11doJ10 p i ù l'ac<prn : esso vi sei\·ola.110 ,;oprn, t ogliundo d all e' o 1d o la rosisl;en1/.:,1 d i forma d ,111,.> scafo e lasà1.nd o !io lo qnolla di al;l;rit.o. J\ l lim ite si p11c'1 fo.ro omcrgc.ro in t é rJ.mcnLe d all' r1cr1n:t il corpo del lmt le l In, rl o (,nnclolo d i p:, t tì1 1i collcgaLi vi con o p p or t uui sost.cgui. Il principio llO n è Hnovo, o l o a;rnu n ciò molti n.1111 i sono ira a ll,rÌ i l t;elebro J<'ronrln : se 11011 ch o l' idea ebbe bisogno <l i a ,rni. per evolversi : e n on è t u t, kiv ia intcrn.men l.c evo lu t a.. f'i' im po11c11 t o urnssa cl i s puma, so lle va.ti1, cl:1, nn:1 lmrcri elio c:1.111n1ini. vd ocornc 11 t c t11tLn im mersa., v io110 co;;i ad osscro c·o11:.;id oH'-\'Ol111 on l.o di rni1111il,a.; od il si g n or Ln.mlicr l·, spos,.,1do il prineip io del le l.mrcl1c sl iU:u1l;i ha rn.ggi.•rn to r occni-c-mo11 (,o c.irea ;;S /;;n nJ l'orn con ima. poLornm motriee lli soli l :! lii', Lul dove n n c:rnoUo cli comu11i fo rm e n e rwrebbe r ic lii est..o c irc a n n c enLina.io. 'l'uUo c1ues l;o è ar1cora; iiv volt.o n oll'osc nrì Lil <lolle cose nllO\TO>ccl io 11011 posso per o n1 ùì rc di più. l l o v oluto solo :u:.c.:0111rnrc :t q11esl;o r occnl,c risvegl io dclh n :u iga;,; Ìo110 s 1111er,1,c.;1111ca, p orchò oss a SL ,q 1ost1 intirnarncute p er d oppio f,nirn ito co1t la 1rn vignzi 0He acro,1, a, sos lontamento d i n am ico e (;ioè co n l'aaopl(iuo : doppio t.rnmi t e, perchè dn, n n a parto i •lnr~. :-;i;d:c·m i di 11 avigaziono sognano lo m eél osime leggi fouclamonttili; dall'aHra pcrchè g l i rip11iuecch i ù lroro/a.nti o corno si 11nò aneho di re g li ù /1vplani, p ossono for ma.re v i11 di pa.%n.ggio a.gl i aervp!u.11i, costìLuenclouo una comoda o $il ' lll':, manie.r n d i nvvia.ment.o. :J:

l/acroplano ò 11 11:t nrnccl 1irni ,olLuit.o, idcid,:, fi 11 d a i Lcmpi d e l greco Archi l;:l, Hcll11, qwdc i l peso m orlo dol congeg11O a.(•r0O vi cn o sost enu to d a d11e grn.n d i tdi immobil i. In n a t ura

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ossa trova risl:.OnLro nel cosidrld;i,o v,,lo a voh de i g r:1nii i ncccll i, i quali s i so;;l;ong,:, 11,1 l 11JJgO i,orn pu cu.11 l-ro vcnL» H'11z;L baUcr pi n111a. Lnngho discussio ni s1 so110 :1·jce.se .in.torno n.l 11ur·si lo ~l· in tn.l rna n iurn. d i volo gli nc,;!'l li la \·oras,,cro n 1.> c:T l,m, b vora ssc i l vc n Ln, o scmbnL fu or i d i dllhbio cito i l .-, »slc11 tamento <1v\·eJ1ga n, speso d e ll'itria i 11 111ul·,u. Si pot,1·c l.\,(' tins i v() la ro sen :1.a alcnn:L l10t 0nz;1. m o l,ric c•. ·J\fo po ie l1 ò i l v ento ò unn. for za. i11c,.ll1,,l;mto od incg ol :i n•, :-;oggoU.a :vi :1.rnpl i$SÌme v:n iaz io11 i tl' inlc11sll,ù., 11n:1, 111:1ccl1 in :1. vohntu, e li o volesse sf'r nLL;,1·11 r3 la pni.c.11,.;c., r isc l1i urol.J ,() ", li anelar conl,l'O tt v iolenLi lll"iLgan i, o di ri1 nn.11oro irn1•v(c 1, l o il.I s11olo p er 111oll;i g iorn i de; ll',1,11n•J; U•TOIT C qn incl i ,l,it,\.l"() l'n.cropbno di un 111otorc, cd i: s 1t q 1toslt, vi,t (: l1n l'i11 f:';C'g 11<> n m n.no eia. gran tempo si aJfo.(.ic:a. Lo gnmdi ÌHvenz-ioni lia 1111CJ 1Jcn'i .i l 1..ur l;o ri i v,1lcr c"m in ci :u e dal cornplic:tto e chi perfot.lo; por mod o cl1C', p r i 111a. a1tcor,1, tli sLncl ia.rnc g li clorn ùllti, son \',inut i a li. , l 11c1: prng ctt.i f:rnt:,stici di nmcdli n o coin1d oì,o, qnali imil,11,1, ti i grn11dt u ccelli, qnnli n. fo rnrn cli :tiptiloui , qual i con form o p iìt rn.ziorndi, ma pnr sem pre fo.11tasticl10 cli grandi snpcrfici n :d:ni , pia.ne cxl ondulntc ; o i disegni ;_; ] w gl i :mtori la~cù, ronorappre,;on tano questo nmcchi ne in pieno ·volo c:on t,l\Uo nn concdo di cicl i n n volosi e di foni:ci uoli fnrnn 1tt.i. 'J'n.l n ni <1i q u esti congegni aerei sono st:Lti Jtcl folto eost·.rui ti, nrn 11011 !,anno n.ncont v olato corno i d isegn i r:1-pp1·cso td.n 110 . 1<'11 i l celol1rr1 Lil ien l,lml H.d 0 11 1111,:iarn 11<:I J:~!1[ , rlo i'u ;i.111,i cli c::dcoli e cli provo, un pri111;ipio sc11tpl icissìmo e lio ~Hlr Ho fo, oggi, la g loria,: « Como lll aiJ egli disse, pc111sn, ì ' 1ton10 ;1, coslrn iro su lJiLo n 11:1. macchin:i vola11 Le con motor e, qtw.11do, preso i l vol o, non S[lpr:ì. dn, q nal 1mrl"e r i fa.rs i per teHere l 'er1n i Iibrio '? Ccrehiarno, p rimr1., cl' irnparnrn il segre to d oi voLtLi li; c:erehin,mo prinrn d i odt,eruo cou Grevi corsoonl;ro ord ig ni ad ali senza motor e, In, nosLrn. 1,:r.11 t o e lo nostre mani a ll'is/111 /0 dol volo; e poi, si llOmcrà a. provYcdcrsi di qncll n, put:ell za m eccanica., così docil0 per ch i sn, il faUo srlO, cosi l.,rnlaln prl r l 'inosporLo. Sarà brove pasw , qna.uclo l'u om o sa.p1,in. g iù sosl-.c ner~i nell'aria., purLaro scco u1t'cli1.::\. ccl 11 11 moi.nn, ,

011d'ogli, come l·,1t [.Li sa.n no, soncLLo da due gr:utcli ali g ittllsc ,t s ull cvar.;;i le: ce 1tl.ina i.1. di volto d:d s twlo. Tifo, il lo-~ico cu 11cd,l,o d i Li li cni;h al aon ebl.1 0 in Enro1ir1 n1oli;o succ-L•,ssu: e sol o i n ;\n1 oric,1., poco d opo, llll i 11g t'gncrc d i Cl:ic:1go, (.lli:,1111tc, pers tiaso dolh c:;(:ollcnz:1, del Jllotod u cli L ilie1il lin i, do(;Ìso Lli Cl)JLb ntt:,r lo. Cl 1:uu1i.e ;;l.:d.1i lì i l Le1Tc1tu eh prov,1, in llll cl csel'LO cli s:d ,b io, o ,li llttno 1t(:t pres.~i di Cliicngo, èl dopo Lro sct.t.i11rn.nt, a p1101rn tlt ,· ~por iunz,~ c~lt a.\'ov:1. approso, r,\.C:co11t:1., molto p iù cho in vc· 11I. i "11 n i cl i l::d c:ol i. )la Uli :Hlll l,o a vo\·:1, sessa.11Vann i e s i 111 i li .-,,en:i,. i, :d'l11 :utl.u gi1 111 ;1,sLici, pi11 11011 sr c;.,111fa.t.:e \·a,1w ,dl;1, s11:, d ,i1, ond'!Jg l i foce rn o 11 Lar e i suui a.pp:1.rcuel1i dai s, 1o i ass istc11h I Lc r ri11g () :\.vury, ,.:110 sntLo la stm din•zio1tn 11011 f ll r 0110 di l ui 111c11u i\lrLunat i. 11-is,do a UliMlltLo .il lll(•ril.u d i. nvoro pol _1,r i1no inclicn.[a l:1, via c ito om bai:tono c011 t.:u tf::.c f orLtlllil. i l'ntf. ol li \\'righ i:, :1,clopcmndo l'e i ., 1wi :1,pp:1.r<)tTlii dito superJi,:.ic sovr:tp posLc, 1mr:dlulo e poeo profonde nel soJtso ciel rnn1·in1r:11 to, lo q tmli :1ssit.:1tn1,1 10 r1uell'eqnilihrio aut.0111:1.(:ico, da, i.1.11t,i anni i11V:1,no cer(:,1,l,o col :o Lt!Ol"ill. C li ;u111l;,:. munì Jn, sun. mnceh i11:1, :'ll itt:iaLo tli 1t1t doppio Lirnono, mcdin.11to l'uso clol q imlG .i volatori dirigevano l' in el in>tzio11e clel v o lo, e, ·pros:1, b r i111.:orsr1. lll1 1g o il pend io de lle d111w contro un loggoro vonto Li i fronLo, s i libnt.va.n o in a,r i<L, Sl:Ì\·o lava.110 sngli sr,rr, t i a.orci q wtsi rascn l,o t.or rn, sch i va.vt\.110 eon o pport,1rnc rnaeovrc ost.n.co li, olte loro si pa.rassoro in11:111 zi, 1>rc11dov:mo d ol<:0111 01tl,o 1.ern i n.lL1, fì110 do.I la loro co rsrt ( fÌg . ~ t• l ! ~f) . Co 1il.i.11n.in. cl i scÌ \·ol:tLo :wrou foron o, l'.Osì , J'o licomcnto l'll l \l])LllLO.

rine;;to bolle esperi enze, sebben e Cha11 nto a.mpiamo11to l e nn r rnsse n e.i suoi ylùlt:11r; e.1,:paimcnt:;, che Lliffuse per t.utto i l n1<>ndo civi le., 1ton ebbero oco im m mlial;a, uè in .F r ancia,, uè ,li Lrovc. Nel l'.J{JU i \\Triglth r i presero le esperiemrn d i Ch:t.n11 t o :1. T,itt.y lfowl, 11ell:t C,IroliJta cloi Nord, impiogando u1i appa roccl1io ad :t!i sovnq>post o, sim il i:, quello di Cha11nLe; solo, pnr d imi11 n iro b r esistenza a l rnoi,o d el loro corpo, ebbero

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il , MO!IENT O ,\lrnONAUTICO

JI. MOMl•: K'J'O A El<ON AUTJ CO

l'n.ncln.ci (l, cli d ispor;;i s u pini e11Lro la loro rnn.cchina. Essi dicono che in qnost(l, pos;zi.0 110 si sente pitd'oqndilJrio, e cito nulln, è più co mmovcnl.c e l>Or.f;ico di vedersi, distesi r1, q u e l modo, sfuggire velocomo11to la, torr;t sotto gli occh i . Per hwcia re h macchina i '\Vrig li t ricorsero a.cl (l.Ss islenLi, porchè la loro pos i7.Ìo110 1to11 perrn e tte va d i pre·n dore la rincor,m giit })Cl' le cluuo, corno face va C l,anute . La11ci1,i, i n ello simz io, (l, pochi meLr i rla torra, cCJJ\tro il solit o von Lo di fron Lo risal iv'rwo co n fa,ci li manovre al di supr:.t cl ol p ttuf,o ll i par tcrnm, o poi Jie,·0me1tte ridisc.01Hlov:u1n w,rso il l,Cl 'l'C ll<.' ~al,h ioso (fig. D'). I timoni vorLic.ali por rnettcva110 loro di \·irar lli bordo ; la macclii1rn s'inclinava a llora verso l' i 11 tcrno (lei cer chi dcser itti, precisamente como fa nn o gli uccnll i: o ri11:;ci ya <:o.~ì :, compiere i n teri qua,rti di g iro (fìg. 10 •). Nel 1.D0B i \Vrigl 1t foceJ'O aucor lli piit : pro v,Hono c: ioc'· ,, reggersi irrunoLili nello s pr,,,io con t ro violc nb rnfiic:he d i LI) o 12 metri al l", o rim(l,sero una voHa così sospesi per b en 72", 110n a.vanzarn-1o che d i pocl ,i me t ri . :ù; qnesto il \·or o i;olo a r ela, cloi g 1·a11rli nccnlli, a cui i \Vright carpivano co11 Lant::t dostrnzza il segreto. Verso h fine dello stesso a 1rno, rwo11do essi per t,i: modo esauri ta l a · p rima JW,rt,o d elle loro prove, p r cconi,,zat a da Liliont;!tal, cioè g_uell ,1, di iinparn.rn l'e1uili brio cloll'n,orophino, iniY:Ì(l.rono la seconda p a.rte, eio1\ éjnolb. cli munirlo d i n n motore. Il 17 d icembre del lDOU sopra llll n.ornpl~.110 p os:rnl o ben ,\.J() lt1;, e corN'claLo d i cl ic.l10 e cli 11n m o t ore d i. l(i /Il', es1i. p nn:11 1-.~(.•n.1 1:1> 1t pol'i'ci.lo <'t1 11ili ln i, , i l prim o vol o aereo, d ttrato circa l\ll ininul;o, i n \llla violenta tempost:_1, inven1(l.]e, ove il veni.o superava. i J2 Jll OLri a.I J". Qctella cln,L:1, ri.11111.rnì. mornor:dJile n e lla storia. d el la. 11:w ig,tzioue rtcroa, poicltè segua, il g iorno in cu i lllm 111Rcchi1rn vo -

n nn. r i vcbz.ione e per gli America11 i un trionfo ; cd il ln ngo si 1011 zio con cn i l'oporn d i C lla1lllto cm s tt,Ltt accolta, fo larg.1.rnent o cornpetrnato dal fo bbri le r isveglio col qua le i Ji'rnn c.esi , llost,rnclosi dai sogni teoric i, s i cl i01loro ad i m iturn Chan nto o \ \Trig ht. Il eapitano Ferbùi nel J.!)OJ avcvit. provato ,1, slrwciarsi da.li 'a l Co d i 1t!Ht t orro, r1t t.accato ,u.l enormi super ficie[\, forma di a li di pi 11i,;f,rdlo, cd era. ri uscito :1, giu n gere sano o s:dvo n.l s nnlo. Dinn,nY:i a i rrtgio11 :.t111ù11 ti di C h ann te <:ho gli mostrn,va i rnnln,ggi cloll c sn porlic io sovra p posto, brgl1 e o poca p rot'u11rl e, egl i osi l,ù, :-;0m lirn11dog li , ,la olq~trnLo spiril;o frnncese, l:h o i l suo p ip istrel lo, come egli sLosso scri ve, fosso p iù osteLi,:o dc,.l l'n.ppa.rocclt in C l1annt.0 ; ,rn.1 fìnalnwn to s i :iier sn ase e · s i d ic llc ;1,n ch' egli a costru ire aero plani del l,ipo Wriglit, proor:ct1p:,11 dosi r,orò sempro fli rrccresc0rn0 con opport11110 c ur vo l'olegan ;m d i fo rnrn. Nolo ·vasso iu u:rnz i fatto sng l.i

laut o mcmt,tbt didl' uomo lHt realme nte v obl;o. In Frnucia intanto Ii segLrnci del più pcsa.nto cloll':ll'Ìll si . abbimdonavano rdle piC1 fan tasl,iche e locnbrazio n i del corvel lo, o n,mmass:J.V[l,110 teorie sn teorie, calcoli sLt c8.lcoli; .i llorcliò i l v i,tggio d i Chr-.11nto i n g1n 0pa., o la. sua e0!1fo rc 11z.a. de ll 'aprile 100'3 all.'Aéro-C lnl> di :Parigi, fo por i l •'n, 11l-l'SÌ

Arnoricnni . .Così rassog nrrnclos i r, giacoro "nch'cgli supino dentro i l su o a. ppn,rcer,h io, ri usci (la1teiato da.gli a.ss isl.on ti ) a prendere il volo o a 11rnn l.c11orsi per rtttalcho tempo in aria (fì g . l l"). L o prime d isceso furono un po' cl uro, ma a fn ri :1 <1 i balsamo cli amor proprio q ucl prni'to n ero fo delucidato, o un 11novo [\,pparecd1io pi ù pcr fot.to penniso a Forhcr di acquistar e a nclio •g li, senza alcnn male, qnoll'istinto doll'oqirilibrio inclispon sa h iln p or clot,a.rc 1t ll aeroplan o di pot onza rno t,r ico m ecc.a11 i,·.:1. 11 <·.1101·gl i Coco nol J'.IOG, corrod,1,nrlo la, s ua rn accl1ina di. 111t 111(.if,uro J;m :l 1e l, o d i. d tw el i (;l10 c l.1:-;s iollll gir:111Li i 11 se.nso in v(Tso, o sos ponrlcnéloh p or l':i,vvia.mo nl;o n,l braccio o riz:wn 1,tl o di ttll gr,1rnlo 111 nli1wllo o cito d ir si vog liit maneggio lt0ro nanl,ico, ,,ostonuto d::t mrn :d l;i ssinrn cl) lonna (fìg. 12' ). L'aeroplan o stesso doveva mattero in r•t ltz.iono i l nrnneg gio, e, tagliato :d m omento opp)rtuno il fì lo eli o lo soste-nova a l b raccio rnotanto esso dovovn, cout.iuwtro a muoversi nel l'a:rin, sotto fa s p iu f; (I, dello eliche, fino ad os:1,urimeut o d i com\rnst.i bile. Ciò però non n.vvenne 1tè noi lD0il i1è nel l.!)05 con un a eropbuo p iù per foUo (fìg. 13"). L n, s pi nta dello e li c h e e ra auoor t roppo debole per irn pccliro rdl'apparecchio

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I l. ilt OM E t<TO ,1 1-:i<ONAlJTICO

d i discondorn nl suolo dopo 1111 porcorso p iù o m ono l u11go, <'t nrmdo veni vr, t1, ' mr.nc11r0 r1uol filo cl ic lo lcg:w;1, :1lla, terra, o megl io t1,] cielo... del' m,rneggio. Nessnu clnbbio che a 11ch e il crt,pitano Forber volerit ,prn11l:o prim:, col :mo aoroplaao, o g li ::wgnri:l.rno conlia:me nte cl i rivcndic,iro a l ln, Fran ci::t il dom in io dell'aria. · Una p lcir,dc di n,viatori si è sh11ciata, i n I!'nuH~Ìn., in sieme con F o1·ber, 8ul la pisbt (li Cli :rn1LL0 o di \Vr igl1L: J?ol loterie, l\\.lllltrm e J\ :iyref;, Soltròno, Jlerger, ] h :t,in, .H.obar t, J,eva.ssour, Rou:-; oil n.l l,ri hn.11110 i1lc:1.t.01 (:n.lcol ato, cr,sl;rnito, spcri111cnl11.t.o 111 :1cc li i110 vul:u1t.i. l i s ucce;;so 111nt lii, ancora n.rriso u.cl alcuno: OlHl o 111 C'r it.r1, [>Or a desso aLLe11:t,Ì011 c l' :1,eropla110 A r ehdcacon r or le prn:t,ioso rn isu rr. cscg11i lt•, di sommo i 11Lcrcssc nel momenlo pre;;cnLo. Arclnleacuu co1,ii1 clap prinrn scrupolosam ente (per i1nparare, eorno egli cl iccl i '\Vri gli f;. La s1rn, rn:1,ocl1ò 111., g11idata d 11, rol,aio, do\·C\'" essoro « :,; l:mcinta >) da u n n,u l,omobilc cl i 7 () /!J' , o l'e sper i c n ✓. a ebbo l uogo a l c,,mpo cfolle 111a11 ovn•. tl i .Iss:y, 1ml rn :nz(> 11(' ] decorso a11no (fì g. l.J'). Ncl ln. pr.i nrn prova l' a.p1Hu·cct:hio 11n11 orn 111011t.tto dal sn1J pi• lota, o fn vnnLma.1 g in.celiò nn accùlmih~, ri masto inspiog,li:o, foce venir mc110 l'eq nili brio o ri cadere l'aeroplano hr ul;a] mento al suolo. Alqnanto i mpanrito il a qncsto primo scncco, scri\'o A r chclon.con, egli Llcci8o ùi co11 tinuaro la p ro-vr,sn un e lemento dallo rnolcoolo p i1'.t mobili , che pcrme(;tesse :d pilo\,r1, d' imprrnll'O il :rno rncsticro cl' uocc llo o di sLudiarc i l su o 1:q11ili1Jrio, ;;onza cimentaro le pruprio os:;a; h, q11alo prn,-;pet.tiva no11 ern, la più opportu 11:1, por lasciargli quel la sicurezza d i mrrni e d i spir ito, nccc\ssn.r ia per la condo( ta rl cl1' indocile e fragile scafo. Egli csogL1Ì por bnt;o lo :m o 0:-; 1;0rienzo so_prn un lago, provvedendo l' apparecch io di due legger issimi can otti e facen<lolo trascin are cl a 11 llfl, lmrca ant omoliilo. l\fosso in moto q nesto si ngolare r imor cli io, l' ael'O]>bno perdeva ogni c.Jntntto coll'acqtH, e si l ibrnn~ maestosament e in aria; e la harca au tomobile doveva t1i molto scornare la su a vcloci:.ù, prima. cli e I' a pp::uecchio ricadesse.

lf , ~! OMEN TO A El!O~ A U T ICO

l,'nq nili bri.o fo p0rfol;t.o ; t'll oppor t nn i strnmoi1h a bordo d ella barca ,tuh1111nbilo (anemometri, ·d inamomotr i, 0 via d icc: udo) permisero di clcù 11rrc. ehe u11 motore cl i 2J, 111' sa.rnhho str~t.o csnbernn t.o a .\llfl,nhonero in aria, a l.la vcloo it:'1, di .LO metr i al L'' , l'aerop l:wo comploL0 . L'atl;cml i:~mo a l. volo con (1Ug11r io di suecesso, scbb0110 l'equilibri o tli tlll a.p1>ru-eechio l,rai11ato da, u n filo non ci sembri com p:1,rnbile a cpwllo doli' 11_pp:1rc1:ch io sl;o.~so spint.o eh un'clicrt l ibor:t1n o11l.1J 11 cl lo sp:t½ ÌO . Il l:t.11cio doli ' aor npln.no 1\rchdoacotl è nnovo, sebbene 11 uovn. J1011 s i:1. l' idea d i ~iicrimcnt,1.re s11l l':u'.q t1:i, ndoU:1.l.:i. d iJ. ](rnss o eh :1.!Lri prim,1, ili Lli . A 1mragono del sistema d i Lu1c i11 T,a.11glry, c h e usn,vn. 1111a hru t:dc Ga.l,a pu lLa., a. par:1go110 del hncio Ji'orb1~1· di cui :ll>bianw d iscor;;o, do l laucio co n :1,11torno b i k , dd ln.neio ì\[a.'\:i111 stt rotaie con propr ia 1 -.ir✓. n. , d(• l l:~ncio con 1,i,rni i11cli11at.i, i l llletodo d i Ad1deacon c i s embra il m igl ior e .

.~Lt. <'Oco clu, r,:1.nt:, 111osse di Lo11t,d,ivi ven i va rul n n tratto

afl (' ,;sere sconvol ta d 1d l:1, J1otizir1, J_>orvenr.btci d'America cir,:r, l'c:-;iLo mor,wig l ioso doll'ncropla.u o -\Vrigltt. J \Vrigl1 t scriveva.no a l eapitano .F er ber un' i 111portn,11t& l()(.t'r,rn , nol la qnal e narrava.110 di avere offeLt.i.v.ime n le col lorn :inrop l:rno, 1ier cinqnn v ol:.n d i segui to, copr rta nna. d isl :1.11:t,:t var iabil o da :.!() :1, •LO /,:1n e col la velocit,i1, di ,JI) k m l'i.lrn.; o ulf r iva.110 ]n, loro nrnccl1i11 :1, al gover no f'rnnccs(}, con h gar:in:t, i:i. cli. mrn 1n·ova di collaudazione. Il ca,J_)it:mo Ferber rist>o11d ova :t i \Vrigli t , facendo nota.r lorl) che lo suo pro, pric esperienze con aero pb110 a motore erano, egli d iceva, di tal nati.;r:i. da. scemare il prezzo <l'acquisto. ì\fo i '\\Tright ro1Jl icav:,11 0 che, sebbene la Fra.noia fosse la loro fa,orita, ciò 11011 poLcv:, infinnaro il v:dore delb loro scopcrt,1. Che uu :1. Hazione, pa.clrona prinm del b al\;ro, di lllHl macchinavo1:iulo sar0Lbo s11l l0 a.ltre in condizioni di vn,11 ta.ggi.o; che, frn i l orl>id i 0 11 ropci, u11ri gaerra. era da t emero e 11essnna nazione anl'libe volnl;o perder t.cmpo :1 far da sò quello clto da. al tri

ano

o. o.

MmrEN'l'O A E l< ON A U T ICO

orn sl:i,Co f':tU.o. Su q n osto 11rc1 ncsso cd :tl l.n1 si mi li ... i°kJ11a.1 1dava n o Ìlll m ilio11 0. A qncs ta, p ro postin., b sf-ampri, s i ò 1;bi7,;mn.it.1 i11 1nillo l';rn tn.s io. :Porclii: i ·\Vriglif; 11011 t rn.tL,1no eol l oro propri o govcnwr' :Poreh è i W righf; fanno tn.nto rnis!:oro intorno lllli. loro i11vo11zionc'! O qnostn. n q n ò in n.k11u Hrndo Cfl.1_,1u.:o ri i lirovoUo cd 03si v ogliono, cln, Grnvi 1\.mc r.ic,rn i, ,1ssicurarsi prÌ!rnt I 'rd'fa.rn, (10J)0 i l CJ.1 1:èle la. loro scopcr l'.n. s,1.n\ ,1.ll tt rncrc ù d i t uLti; o il lor o apparccc lri o, cn m n d ico con c:or(,H, an mrezza di i nveHtoro lJl'e(:Orso l'Arclnln:tco11, ù uìt ,, veccl1io ca(,euaccio », i n c,qmco tli a.dompiero :i, t anto pro,11esso o i ì\Trigh(; attendono il ccmprntoro 1_irlr lrn.Uor moncb.1 o fo.rno n u o più bello. E nou p otrà darsi (;ho f rn La11!.o torgiYori:;:tzioni un assisf;on to i11fc,.1olo vemla. ·ad tlll tor7,o i loro segrotucoi o cho 1111 :dtro invo11tore i n tcll igc11tc ritrovi cinesLi segreti da nn istnnt.c a ll':dLro? « Sial o gioc:alori » Ggli d ice a,i ì\Tright « 0 r ogabto la vosf.rn, in vcm:iono ul vostro g overn o ; acq ni sLercf:,o gl oria, o for se per accla.ma'.f. iono :oarcto compe nstiti col sodnconto 111ilionc, n.ll;rini oni,i v oi ri scl tiai.e 11 0 11 solo di porclorn il. profi(;Lo dcll it vostra scoport:i., llrn :i.nell e d i n on conser varno da soli b g lol'ia » . :Pt,.rÒ i '\Vrighl;, consoguonL.i. con sè :-;tessi, rifi1Lbno sc1111n-e cl i da.re pr1die0b ri dol loro :1pparcccltio o d i rnostrnrlo ,t clticchessin,; on d.o, sel;ben o corrn. voc:e eli o un sinda cato fr: m ceso a.bbia g il'.t fa1.Lo a,ct1uisto della mcr n,vigl ios1t maccliill,t runer.ic:tn:1, la. rp 10sbon c ·\\Tr ig ld; rirna11 0 r>ur ad esso .i11 solu l;11 o la .E'ntHcia non sa a11cor.1. so or:tno roal rncnLo .l.':.tLi cheho lo parole prontmcin,to 11el 'DOil lh Car lo .H.c,1 1a l'd : « S ig 11ori sci on1/,ia Li della :lt'.rn.1Jc.: i:1., 1> 1.ano a.i vost;ri cum passi ; s ig nori mecenati o sign ori del governo, mnno n.llc vosl-.ro borse ; a.ltriweuti n oi saromo lmtLnti » .

Questo è in l.Jrnv.i cenni l'aUi1110 fo ggenLc ,lr.ll',win.zion o; fra, s0Ui1mine, frn. g iorni , fra ore, si può ,wor b ris 1iosLa a llo infinite domando elio sorgono nell a, nwn Lo tl .i t ,, Ui, o l' aoropbno, o per viri dei fratelli WrigltL o per altrn J10 11

n1<,110 1'(, Jico, pHÙ t•.11 Lrn.n.1 11 (:i ,lt:1n i11in dc ll t) t:oso i11d nsl,1·.i.nJ i. T,' i111rn:t1 1t1 lavo.ru spm:i111rn1i.alo di. La11Lì :u1ni st:t per dri,ro

i s11oi J'rn l.(;i e µ; li isLil.u ùi aorod initmic i, d o si lllol ti pli,: ,uH> Sl' tl l ]Jl'" piit 11011 0 v,tri() 11:t1/, L 011i, :wcresco 11u di is tante in i,;l.,u1to (ptcst._:1, messo foco 11ch . I 11 l-'ra1 1t:Ì :1. Cln1.lt1.is-:ì\fo udo11 forn1:1 il uueleo <logli sLndi o d ,·llo cs pc,ricnze Ili a vi:tziu1H', 1:orrodato come fu da, R cn :u·d ,, da n.lLri d i :i-11parn.t i i li proei~i ono l)l;l' lo studio dolio nli cho ,, ,kl Lt ,·nsi1; lc1tza dcli' a rj,1,; :d l.rovr, ,:os(,ruiscono o provano d icu pLol' i, Uo1h n l , ]{ocki11jo:-;, :It',Jli x :I•\rnro; ili J::;vi'.f.zcr:.1., i l'rah,1 1i Dnfaus , omio i u pri 11t:ip i o tliseonom1 110 ; :t }\fo11aco, l' i11 g. l,6gcr (!ig. JH) ; i. 1t R u;;::;i:t, poi, t': sor i.o I' ist,i i uto mo,lcrni:-;;;i mo di E:ontdti110, c:•.l 11 lo suo bil.:\.llcio por lo stndio ,_l,•.i 11ropnlsuri, eoH 1(3 sue sli i;to da gltiacl:io por b I.oro prova, c<J l s n o l.t 1bu d'n,ria pel' lo stud io dei fe11omoni cli prcssioue o il i rosisL,:•u:,,.n, : in ltrd ia. i1dinc,, so è leci Lo com1xuaro a (,anLi i:sLi i.11 I.i seien fk .i il nos l;ro rno,.l o.4 o la llomtol'io d i Ro 1na ( fìg lG") , :-; i,111H) nw:11 0 noi rno!Lo i11 11:t11zi n el h v i:1, spcr imcu t alo, così f'c·ec)1HL1 :1, Lu Ui di IJno11i l'isnlLati, sebbene l unga e pa.zionLo; :-; i ud ia111 0 :111 e;Ìw 11 0.i i modoJli dello elic h e con bnono bilaneo ,li 1>ruc:ìs io11e irnrnn;1,i a.U,t bocc:t di Llll pol.cnLe vcn Libtoro cP.11t.r if1 Lgo: .~ Lndi:tmo In, resisf.(JJrna dei co rpi in m o Lo ncll\rrin, <:on i.~1.rnmcn ti ,li 111 is1tra cho eia.i p iù rndimni d,,d i si sono via viri porJ'o,,ionati i 11s i II o :ul 11 11i1 sq uisi l;a sensibili Lit (fìg. I. 'i"" o J.S'); c<l in 111Li1110 dal.lo sl,ucl io 1loi modelli siam o 011Lra.Li :wcho n oi 1wlh ,·ostrnz iono cl'fctt;i vn, n lo nost r o clich.o, applica.Lo a 1·.,)11v(• 11tt\11Li sistenù di g:dleggiaHl. i, lì sospingono a solc,uo 1,, ,u;q 110 di. 1t11 vi0ino la.go a.pp o11J1Ì11 ieo. l ,:1 s,:ÌlHt1.:1. :tOl.\Jd i1u1.mil!,l. va. 0osì dc! 1tcida11,l o u110 :ul ll.llO 1 pun L .i piit oscuri ciel Jlroblonrn o forn iscù rti costrntt.ori ,l i 11ta ,:d1i1w ,1croc 1rrozios i r:iggna.gli .

11:d 00comi ritonmto a.l p rirniti vo pu:.d,o Lli par ton 7,a : cho, ei ,)è, d o po loUo di soeoli , tre Lipi fondamentali di macdt ino \·ola1d:,i sta.imo r1nnsi insiom e per nffcrrna.rsi nel domini o doll 'a.i-1n o:-;fo1"c1,. 26

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Il, MO ~I E ,>;T Q A Hl<OKA UTICO

Il. ),,-I QM l•'..Vl"O AEHOf\" A lJTl(~(>

Qi:id e de ll o trn idee \,rionl'e.r:\ rn rg lio del c Ìrn (•11 Lo'c' '/:1no s:uebbo i nLerrognrc le 11a l.11rn; essa. llO,ll 11:1. c roal:o 11ò dirigi bili, nè ao rop lrin i aut:.01n0Lor i, 11ò oli1:opLo ri ; rn:1, forse,. d i (.11 1;ti h a Lra.c1:ial;o lo sc:l1 om:1.-, poi,;l1 ic il r ag1 10 aoronant.,. 1:l1 u :,;i :;ollov n, ne ll'n,ria ernc t Lcndo un g lolJlllo d i lll[tl,crin, fio,·co~ :1 e lcggerissi1na e lasci:i.ndos i lr:1,s1·.i1rn.ro cl:tl vc11Lo r: 11cl f'n m1l~ 1u1 p i cco lo a,crosL,d,o; poi cli1\ i g 1·:1,11cli 11t.:i.;c]Ji e spes,;u :rndw i 1,i,.•. coh sa.uno librar si ad nli fornw e l<:Sl', corn o mt ac ro p hno: (· gli insott i ltan LuUo ii 1;n.rnt,tcr c e t uU o le pn ,pric t:'i. di p i (' coJi clicoptcri. Son (l'avviso che tutl.i e Lrc r1ncsb ~ìst.o rn i 1•iu:,;cint11uu :1. sos tenersi 110ll'rll·ia; rn.a conte og 11i mo1tale, ,lo La.to ili J1c•ni simp:il.ici, 11 0 aneh'io le m io p rofrn:11;,c. Nel J'td,l,o ncss 111w m a.cch i1rn volrrntc ù twcora p er foUn, HÙ sì p uò cost.ntiro 1111 dirjgi bi lo o un ;wrojllano con q nclla. pnrn i;c;,;;,ri, eon la. ,pia l r• s i mette im;i ontc una vet, l,1u :1, a lll.ornol ,ilè. Ond' 1'.- lecih) :1, ·c•n' 11roferen?.e : o fm lo glcric del dirigib il e T,el.Julld y, f rn. i f,,rt1rna(,i vol i i.lei f 1·n.i.olli \\Trig l1J , t.r:, lo scd t\l 'Clli; i r's 11rr Ì r.' 11 7.<' cl i F er bcr, <1i A rehdeaecn , n di Lu Lla In. fa h 11 gc) deg li iJlld11tori , io vcclo l:.t nrncdiiaa a d :di d.' el ien, scmpr o 1111.•g l io , lclinmLrsi nel h croscon!-.o al,t,ixiL~t a ol.'o dinamica.. l,:, vedo 11 c l.t anrn11t e eomo lln :1 visiJJ.H~, (:om o :tltri r o111 :11ll,ict111ic11!." la v ide m olti a n ni or son o. Eccob. Appn.1.-e :tll'ori,,,,onlu. (; u1 1 1mnt.o impon:ctbbile. 8ernprn. nn':up iiht lontturn, n11. :wYnltoio errnn t<i. S ':tppro~sa a n oi ; ingnmdiseo ; pcnlc LuU.r. il' som hùt1t;,;c cl i voh tilu, s i disegna. cl1 iari~si11ut 1wl la. 1li:i.l~u1,1 1;oroni L:'1 dd uiclo; i;o rn.1 (lisb11 g111rno .i profil i , su 1tc 1•ns:,;\lll <• co1tLn.rc s ull:t riiaUaforint1. le U7 olir:.110 vcr l;igi11os(: . i',; 1/.nl nn il cn11q1 ti sLn.l;1)l'O (; lrn nLorn:i. cn l s1to « /\ ll,:i l. rn:-: ,, p1 1i(' Ji ,'. o r mai ({ell:.t ,ma seop erkt h11uaui 1.;\. ò Jll :d'.;t l':t; ,. il 111.i1·if i1:11 e licopLor n clivì na,to d:l, G i u lie, Vern e, del rt1t:1 l1· Ln i:lo •·r:1 noto Lntnne un segrctJ : la :1'01: ,1.,t moLri r:c. 11~ JH'll ù st.:il •• ,ulcsso r iLrova.to il sogrclo nei rnol;o ri lcgg<:r i '! « 1,i.u:1.111l<> l:t potenza moLrico potri assero conlù1mtn, llel peso tl i ~ k!J pcT cftval lo -- s criveva Ca,rlo Uonn.rd -- l'el ice, p(,c ro d i \·c 11 t (' l',1 nnrt m,1,cchiw1 possibile» . ]); poic li è al di lù. et og1ii ]\l'(•\·i · s iano i m of;ori sono clis cosi :1 poco cli 1Jiù d i ] /,gpcr l':1.\·,11 10,

10 nnll ,1111,itn dw cln. u11 isl:.anto ali ' all.ro debba VCl1cr la ln ce , 111csto ic1cn.le t.ipo d i 11rn.ccl1in 8- n.cr ca, chn 11011 an:'1. ccrLo lo J 7 ol iclLù dell'ae ronave di Giulio V or no, o ne avn\ duo o poco pi1't ; m:t cho :d pnri cli quelle potnì. sollovtusi s o n za n.p p,tra.f,i di la11 e io, disccn1orc o ripartire se11z1t lim iLa ;,;iono di lnog o o cli tempo ; che, libcratn, d a.ll' enonno i nvol ucro ,:li c dcvoHo Lrnsci 1rnrni d ietro i dirigibili col continuo · fo.,;i; i\l io di t en erlo gonfio ; scevrn, dal!' inct1bo dogli aclclesl,rnmenLi aerolmt.ici c u i d cvo J10 assogger.tarsi i p il ot;i d ogl i aoropl: rn i, pot.r:\. cosLit.niro l':tp[mrecc hio aereo prnt.ico de l p r csc11 l o.

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lec:iLo cl11e11e rei: q wdo s ii,r:'t l 'avvonire ',J Vcrrnnno aJla lnce d:1.ll'i 11gegno nuwno n.Hi:i ~is tomi t1i m acchino, n.l di l'uori de llo leggi conosciute della 1rntura, c ho possano nel os0111 pio 1rnviga rn ancho 11el vuot,o, por (;:mdo l'nomo f rn gli s pa ;,i int·,cr pbne tlui? E, pcw r i tonrnro sulla 11ost rn, terra.1 v ivrcrno noi :1ncor:\. q 1m11do lo rnacchinc volanti portornnno nel. viver 0 ciYi le i r ivolg ime11 Li prcco.niz,,at i dn. ìVclls '! (~11:tn1lo ln, viL:1. 111r1:w a si svolgcrit 11cll'ai·ia o non più ~1111:l (,e rra, e i pi:111 i noh ili a.LLnali d ei 1)ab it1i rli vc11LornH110 i p iù d c prc;,;,1n.ti , e le n m ili soffitte, trnsfor nrnl;e in uaragcs, god nurno d i mia vi t a nuova che loro n on prcvc<lcv::i, htnt orc d olla l"ie lle .!Jolu•me? Vn,sto, o signori, o v el oce, è il cammino dell a fon t asi8-; ccl og n m\o pct:.rii ; n, snn. rn rrnicra. di vcdcrn secttieit o ottirnish, li 11gcrsi 11 0\b m ente rp1csLo v i,;io11i clcl foLHro, Arn o H 11 snlu a u g11 rio ::ì Ì,t permesso, lltodosLo 11m ;;i1.1c0ro : e;lto n.ncli o nel n novo r:1mo <loll 'atLivi l.Ù, u nrnnn. poss8- so~naro l o l.rnccio iu.:Jckbi li dol grnio, C' <l u lt ima. a muoversi g iu nger prinrn alb rncLa.: l'Hnli:1. i-Ì .

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li dirigibile Lebaudy tipo 1902-03

Ellisse annata e navicella del Lebaudy

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TI d irigibile Lebaudy tipo 1905

Dirigibile "Italia" ciel conte Almerico Da Schio

Motore Levavasseur d i 22 HP

Motore Buchet d i 30 HP

Esperienze cli Chanute. (L'apparecchio prende la rincor~a)

Esperienze di Cban ute . (L'aeroplano in pieno volo)

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Esperienze dei fratelli Vv'right . (L'aeroplano in volo rettilineo) I N

Maneggio aeronautico del cap . Ferbcr

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Aeroplano \Vright che vira di bordo

Esperienze del cap. Ferber nel 1902. (L'aeroolano Ă¨ lanciato dagli assistenti)

Ultimo a ppa recchio per la misura della resistenza dell'aria

Ae ro pla no Arc hdeacon

Aeropla no a mo tme del cap. Fcrbe r. Tipo 1905

E lico ptero LĂŠger

Prim i apparecchi per la m isura della resis te nza dcli 'aria

Documento n. 4 77

le cnli,d;m·,:i, 1..:osi el:li ò por pi,:eoh uul.,,t.1,11t·t 11.1,11 ,, pi11 :rnflicicnt.i:Hw11to vora, o d'ld tra p:nte, ,;ir,, ]_)C l' lt~ 11 :.1turt1 dol l,1, s~offa ,ttl1) p,•rnt.,t da lh c:1.s;1, sia per ht g.rn u q n.c11 (;ii,i1 di t's:';,t 1wcesrnria ia kd i Ltp i, s i l i.e 1111,1, for z a ,1.s1:c11s io n,t lc; u Lil o a.lqrn1,1LL0 rn uLhsL<t. Uosì a<l ·,, sc•mpio, il Drr1c/w11-1Ju!lon eh (;() ·m", ,l,(5Cj ll Ì:,;l,.,l,(;(} (hl h l.iri,'!/d;,t_s, ,eci a.listi, pesa, ·.LI !.:!/, e l[llello (la ]_{)I) l/t pesa es !.-y, ,W\)Hdo::;i così. for zo ,1,sccnsiorndi ntili ·risl_-)ei,;,i,,·::i.Hic11 le d i. .,oli l D e i.J2 f,-!J so ossi souo s-011fi,1.,ti con idrogeno. 1

FOTOTOl'OGIL\FIA E FOTotmtm~rnTlll;\ AEHE,\ Nuoro rneto'1o 'p1·l rikrnrnont:o topog-r:ifir,n ili estese zone il.i te1.TeHo.

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VIII. --- Aerostato.

3B . Limiti di <limensione !lell' aerostato. - Drachc11Ballon. - D irò ont nn prJ' :imrticobrmento dei m oz7.i p r;it,ici, perocchè tu~.ti i ~•ari siskmi prnpost,i p or .l::t fotogntm• met ria dal pallone cl i fottano appunto n ol ht p ra ticità dei n,ezzi suao-eriti. Cb , cosicchè i l clifflclare ,tnch e cli qu elli rh m o proposti sarebbe n at nral cosi,. , . Lr1, debolezza, del sistema s ta 11el dover far uso di cernl ;-obnte o di aerostato; già lo d issi. Però ttvverto che nn pallone cli 5 m di diamof-,ro u on ò poi gnt:Y~ i11gombro pE'1 suo trasporto, nè è difiìcil cosa n, _manovrarsi con d u e o tre p ersone,· r1uan do si::i, nat nndme1t!;o, zn.von:a t;o. .H o, t onn_to ,11rn,;Lo cl inn1o~ro ,1 i. G •;11, corno limi !;o rn a:c;sun o, <:>os1 nl1n f :t· cendo un pa,llone sferico, esso rùmll;a di. l_iG 111,', o v olo11d o1w tmo più capace è mestiori int-erporro frn i ùue e m isferi 11nn, zona cilindrica; in questo caso il p 3,l lono vr1, uùopernto coll'asse maggiore orizzontale, sin per ht rngion e dì mi?liore manovra nel trasporto e sia, 11iù a ncora, por quella eh st-abilità del pallone ,qua ndo esso ll sospeso. . . È infatti altra difficoltà b mobilità d egli :weost atL m aria; però la casa Riediuger di Auslmrgo cost r ui sce i tipi di palloni d el s ist,ema Parseval-Bieg sfel cl - 1Jl'aelien-1Jallon - che godono la proprie t à cli stltre n.l quanto ferm ~. (~uesta prop1'ietit è però t:into J)ÌÙ nvver titrt q1i:in t0 rnaggi nn sono -

/\crostato auiodcfor·mat·Jre. -- 1-lo crtldu to percw

oppor!;u11 0 st ttd iti ro u n td t.ro t i po di pallon e che consont.i!'ise pnrc s nflkien to s t.abilit :'t p er il fine in questione, e la tav. TX ne d:~ b :inu n agi.ne 11clht fig . e, un p.i,llone nntoclcfonn:d,ore, ehe e onscntè u na pressioue intenut. :rnfficion to pe r impccl.i1:o qne!Jn. peggior uaHs,1 cl'instabì liLù, d to ò la S(r.c~·a o eone(I. d' arici, ln, gnnle s i fornia. snlhi ,;upe:-Jìeie del pal10110 :i, canm della pr<)ssion e del v ento. Qnc-,:;l,a p:cessio11e i11 te.rnu. ò ot tenut.n. colloc,m do 11,l pol o s npf•rioro i l eerdti o cli sosv ensiono o di reazione, cos ì clto j I ca ,·,1 li i ritegno debba :-1t t rn vcrs:.ne d in,mot,rnlmento t ntto l'aero,;tato (1). I nfotti, se co11sirkri11mo m rn d ello fllni della rcto ul 1e faceia c:.tpo a l cerchio cli l'Ottz iouo (por r;ui sani cl ispost,1 pr ossoch è se condo un merid im.10 cl ell'r1,erostato), essa ò th ri t 0110r.-;i quale trn a. fono :1da gia t,1t so_pm una suped ìeio · o so;..:·;:d t,,t n.l lo nsf.rc)111it,\. , 1, fo rzo l10Ler mi11a.1,e. _i',; a l l () l':t 11() !.(1 c l 111, l, r ,1 :-;, ·. 11r ;1.11<1, , l'a l.l,r iL, i , l ;1, l'11 no (l:H'rc: ii.n, sulh ,;u perfieio nrm pressiu1,0 inversiwrnnte pr o porz io 11 a.lo ,d raggio cli cnrva.turn, O,l) jJere.iò b pn,r f; 0 i n ferioro cleE\10rosta to, t:ho ò ftv volr.,t Lla lht foue , r is ult,a puro soggetfo, acl n nn. dot.erminn.t ,1, p r essione. llfa poi chò .b p resi;ion e intt!nrn del gas c1eve f n.r eq n ilibr io it qnelht esterna., così ò necessaTi o che lo s tesso g as sùt compn,.~so, e ciò r is ult1t ttppnnto dalla clefonnazione, o dimi nu:t.iono di v olume, eon segnenf;e per l 'abha.ssarsi clol cerchio di rca;r.i one ; au ;r.i ciò ch e limita.: od arresht, l 'abbassa mento

(l ) Quc,~ t,) t.ipo cli pallone 6 stato lJro\·et hi.to.

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FO'l'U 'l'(J('( IO J: :\ FJ .\ E F ll'J'O (Ht .\~li1ll·:•.l' l l ( A A I•; 1u,;,\

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del c erchio cl i r c.n7,io11e: ù aì1 1m 11Lo ht n,ggirn tLa co 11di z io11e _d i ecinil ibri o. Per tal g u isa l 'aerost;,to :-;t:'oriec, i;i f oggia, a gui:-;l, <i i pomodoro, colla parte i11foriore entro d,~ter minn.ti limi ti irnleformabilc, laddove quelli comuni foggirtnd osi a rirrn r oy osciata hanno la pa,r te inferior e floscin,. Se si provvede i l pallone antocleformatore di u1m coron" circohi.re eccentrica ch o s i gonfì a mo' cl' ombrcllo sotto l' a -· zione del v ento, come schomn.Licarnen t o indica n o l e fi g. :2,ì'' e 21•, allora n.ssnrne per os:-m rnnggirH forza a..~cc11sionalo, quindi m a ggior stabilità ril vento, impeclcndo p nre .I e rot,,zioJLi int.orno ftl proprio diam e tro, n.l.le qnn.li v a. sog getto se sprovvisto di

detta corona, o cli una conveniente vela o cl i una. coda dì coni fissata equatori a lmente all'aerosk1,to

,;:>. Gas pel uonfìamento. -- No ppnrr è gt·,1ve q Lu•s!;io1 1(' q l\ r~l h d el g ftS . .Dirò snb iLo che per aver e 111\ fl. m111or cn lmtnrn, è sic ttra· rnNd,e p r eferibile at t en er si a ll'idr ogeno, per (1u an to J.> Ossa i:·,;:;,•r fa.cilc t r ovare clcl g as i llmn i1rnn t 0 in cen t ri popolfl.,!.i . ( 1g;:,;i<lì l'id r oge no s i p uè, o!;(,011ero nuche snl post o (o eon 1111 for te g rad o cli purezza; o"l a, mc7,7,o d0U'idnn·o cli cnlc.ic, ecl :1c,1u(1., od a n corn m cdi n.11t.c l'a.m ,1lg am:1 d i all u minio ed a c (l ll>I. Scrno 1nezzi d i J.,rOcl lli:ion e molto soil ecit i e fa.ciii : d ' al 1.r:l pa.rt e il tipo di 1mll o n0 ò bi.le che com ente p u re q nrtl•·11 ,· ,!Ì 11r11 0 di v d.,1, ,,Pt 11/,:1. IH'• '·' '" ~il,,'i, d i r ifo n1 imo1t! 11, 11:i l. n ndmentc a progindizio cli u n po' cli forza asceusiomtl e. 1J.11i11d i n n pi,:colo cn.1-ro g en er(l,t ore <li ir1rogeno r ìsoh ·c la q tt(•.~1iio 11 c llWlt o fat•,i lmcn[:o, qua ndo però n on si J) O-~$.t nn:rc i drogeno compre.sso .iu ciEndri, il q u a l m ezzo, se rn,n i· ~c, m pro i l p 111 ec o11omico, è però s icn rnmen i,l' il più se m ]Ji ic e ecl i l più comod o.

.~.-'.:.

ed a distn,u za di almeno n n a d ecina, d i metri da esso . Non dirò qLlÌ c1el hL t;eo ria d i t a l ti p o <li p ::d lonc, n ò delle accennai;e a ppendici, n è t :u npoco degli argo men t i c lw s Lflnno in favor s uo. 8 nll:a11t;o dirò eli o i l Jl:,1loiw d,t C!"> m " ([>mdi dìnm e t:.ro) :w oY,, ben [>0 kg di forza r,scen;;imw.10 1tb lo e che con esso ho p otnto , senza (l iiiicoHil, fare fotog r afie con GOO ·111. d i ea.vo svolto,a11ch e i n g iornnte <li , ·cnto forte. Non sol o, nrn ]10 pure pc>tuto trn.11sitar e senza diffi coltù per lo strnde lìig. 2·1'. cli Rom", sotto lo corn1nttn re rl cll o tram vie, p a ssa.re sotto l'a r co do) P on t e n:[ilYio, e p ol Yiillr:• fortemente alber:1to di via Angeli ca; fa Lt;i r,n ti.i che :i.U.(•s! r'..ll O dei caratteri cli p rfl.,ticità <l i tal pallone.

C1l'O

IX. -

Cavo, sospensione, scatto.

,lti. - Cavo di ritegno. - Il er.v o di r itegn o d el pallo11c s i pnò fa.1: cos t rni re t ut;to cl 'ac cia io e del r;.ù resis t en te po.~si bi lfl (ne esiste di -~ nueJ.lo d a 220 lir' J 1:er 111,m ' 'l I uat nral.

men te fonnat o da.ll'insieme di più fi li elementari e dei più sol,Lili possibi li . P e rò occorrewl o h (10[.)JJia con cluU,urn m eta lli ,.-:1., JlL'r o!;(;(-rncrn n. m e 7;1/,o <Ji. elottr o-cah t m itn. lo s c;t tto <I l, ] h lll a cc li in a, cd escl u rknd o fili di ramo, che tr oppo sc,vcn te simo errnsa rl'insncce.;;s i, ho p on sa.t o <li cos l,i t,ni ~·e i e:o n 1l nlt ori 1Lm b cd u e di a cc in.io, ciascuno con u n con 1on ci.1to ét sè. <le i.Ji t,cimente rivesti(;o d'i n vol u cro isob11t.e , e d i av,·ol eoer. l 1: !,,,i t'ra loro c ome n11a fu n e a. chu l ign oli. 'J\iln c ordone cl.i rw ciH,io D- doppio con dutt ore è sta.to co:-1 r 11.i to eia.Ila cliUa 'l.'ccl cschi ecl lu, p i eirnment-e socldisfa,t~,:, a ] s tw còmpit o) soLb cn e i l sno p oso ()-1~) kg p er 1.00 0 111 ,·.c,n ,·nrico d i r oH,m n. cli fJIJ(J k,q) S'. p ossa ·ventmente a lqmrntv r id 111-re cogli acGia.i di oggid ì: in esso Yen n ero a d operati ,weia1 da 180 kr( 111m", eo,:iccl 1l' cogli n Ltua.Ji Lh 220 ::-i ]Wl',l'cl>lw ,c:11n.dagnare, :1 J :1.ril :'1 rl i re.~is!.en za d el Cf\\ ' O, n t1 :', 1

FOTOTùl'l\(HL\FJA ,1-: 1,ffJ:llt:HY\I\I ETl<I.\ .~1m 1,:_\

docin n, d i 1.-r;. _L1tf;c,Ui Hl! di

roU Ul'èl,

0l' <..:1Jnd o

di ,:)()() 1.-y, p 1->,1t l .S ku

;avo, cos f;i:11i Lo c;o11 l·ar il ·u iJOl' lUUO ///,.

G7. - Elettro-calamita e pila. -- i:; però 1iatnrnle c lie 1 ,-: , , n on v i è più cla. teme r;) so rpresa cfa pc11t 0 dol c avo, poLc-11 dosi qualo,·a n uelrn v i. fosse u11 eont-a Uo, fa cilnH'llt:ù t:r1.;va rlo e r i p:i,rn,rlo, p er c011tro si. L:1. 1trw, fo r Lo rnsisto11z:1, olt mi.c8, oc1 elol-lrica. Àfo ciò 0 _l)O\:O rn :de, p on; hè Jn, ha.1.t.r-ri,1. <i i pile necess:wil1, n,llo sc,1,~to ò cos,1. d::i, t;en er si a- t n_rrn, s ul cu 1·r-, ·nw110m·n cle.ll'a,erosi:-ato, e pui', q11.indi 8,Verc qrw.lnnqlw dimon s10ne e'. p eso. Qn8,nto a ll'eletLro-cala.rnita di sea.Uo, ap pun to por In, f:'u du resisten za ohmica. del GiLVO , è ben e abbia C;,S[I, pure n na gnw ile re~·, i:,tenzl1, o !un ica, e cioè s itt co1;1;i t ui (;[t d ,1, u 11 a Yvo;_g i ;ne 11 (_ ., di filo sottilissimo o clebb:i, così agire c •_i 11 dobolc iutP11.~i tù cli corrent,o. Ricorderò anzi cl10 i l m iglior ronrl imento ~ì ha <1uawlo .h 1·csi.ste1iz[I, 0!1mic.,1, cl ell'el.oLLro-c[l,lamita cg l 1.,1-g lia la somurn (l i qu ella rlcl <::i,vci euu t1uclla inf;o•·nr1. rl<:-l h baLt,0rif1, di IJile. B poichi•. l'el.r..ttro-cahrn i ;,,t ,t~isco per ista1lf;i bn)YÌ~sirni, così è chiltro e li o le pilo pic colo son o le i,iù luht;Lc. J?cruiò (JP.ollo stes80 scatole per iampivli.no t;1scabil i, che COll tcn g ono ciascmm t r e pi ccoli. olcrno 11 Li di pile a. secco, e che r1 uimli hanno un _poLenzialocli circ,1,•J 1:olts, si present.ano nti lissime. Co n es~e, in piccolo ,.-olnme o poso, s i p nò cost-i Lni.n· lllHl. battcrii:t- di pol;onzinlo elevato. G8. --· Congegno cli verifìca,:ione dello scatto. --- E hn"n'" cosa assimrrarsi ch e Io scatto clolb niacchinit si,1 11V \'(' llì1Ìl• , ed tt tnl riguè1nlo mm ò s aJJie ion t o l 'i11 cl iu1,,,iClll<) ch o pn ù c1ar o qua lsiasi galvn,nome l,ro d m al coma ndo dello scatto indicn, se la pih lrn, ch.to corre1d;e. ù; u t ile che eh te1-r,1, 1'01.ieratore su._p pia se l' imcom delh1 ole.tt,ro-calnmi.ta è st,ntft attratta, po ichè s e ciò è avv enu t,o, l a. leva. clcll'ùncorn de\·e n ecessari umento aver prod o tto l o 1;1~at-to. AltrR. cosa, u t ile (:) c he, iwvcnuto 1o scittto) non n e pos-·a più a.vvenil"E! un a ltro, [1,['flnehè n on si gna,c:ti L:i, lastnL gi i1

FOTOT01·nc: u:\FlA J:.: Ji()TOGrtAì\f1\l 8 T lt[ A .-\.E H.l:.:A

i111prnssio11,tb1.. q ul1sl.' 1ill,ii1 1,1, cu11di,,imw ù gi:t soddisl'n U-a. n r.'gl i o U urntori crnmtni a sc::i.Uo unico, tipo '.I.'hu ry Amo_y. l\[a dol resto, sia l ' n11a s ia ht-ltrn. conc1izio11e, sono soddisfatto col seguente dis positivo (vedi fìg . 2G 0 ) . . ..._, I I' :~ , .i :·,.;' Sia L la, l eva dell'ànC .~···~·------··~- /·-·-· cora. girevolo in )' ·e che connmh v erso l 'alt ra o-

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stremità lo scatto. Un' t,1trn p ìccol:i leva a) girei- --.1 vole in e, è a con ta.tto j--- ·_I - ---- - colla leva L, così che, pm· \ I J l' a t f.,ntzione cle ll' :ì.ncora, ii qncsta lev[I, n, viene spinb i.11 altra l)osizione , ovo r i rnr,ne o per aUl'it-o o per con veniente con t rnppeso. Il ci r cn i to rl clb corrente llall'uno dei conèlu l;tori clel cn.vo pass,1, nll' olcttro-c:dam ita; p oi. per lr1, leva L , q ui ndi per la k Ya a,, a c,1,nsa ci el cou kt.t to in 'iii, e d in fine pcl secondo cond n i-t,(1r e i.l e1 c,1.vo. Avvmrnlo l o sca.tto p er cui lr1 l ev[I, L si è mossa, è pur ll\";-cnnto il d is t:i c.co fra la piccol.1 .levn. a e quella grnnde T,, ep1ierciè\ n cnusn. cli fal o i ntcrruziono nel circuito, 11011 po trà JJÌ Ù essérn attratta l 'incera per quanto .l ' operat ore vronrn i l bot tone d i scaUo ! così l ' ottur:tt ore non agirù. più. A llorn, so l'o t1end;orn ha, :w ver t i f;o, n el m.om ento di sca Uo, u nn s postmnen Lo del l'ago d i nn 6 a1Yti11omct.ro J) \llO inserit o 110 1 c ireuito, o p oi, r ip ot end o la 1_1rnssione d o] bottono, osscr v,1 mu1 in to1-ru:-::io110 d el e ircu it o, ossia eho F a.g o del gn.lvanometro non si rnnovo l)iù, v orr à dirn clrn ò ,wvonuto il moto dolh lova. cloll'itncorn , e qci udi s icnrnm onto nncho lo sc;1.tto. Pcrch ò questo moto sia, ronJo, o non tr;1 g_gnno in or rore q u ello vibra zioni do.ll'irncorn dovute ad insufficient i correnti nnlla el ettro-ca lami t a , ò bene che l'est rnmità dclht leva a, che fornrn contahto in m, si a costit uita da l1 lll1 l arnirn1, met[l,llicn un po' obstirn.

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30. - Sospensione pendolare. -- L1l s,.is poHsion o IioHdoLt rr, dell[L macchina. si ot/,io110 fac i lme11te. !<'in dall o pri111 l' JJrovc fatte presso h sozio11 0 fo tografic:t, si foc e uLi ln1011 I ,. uso di un telai o tria.ug·olaro oquila.l;cro cli L,G<J 111, d i la t e,, che contenova n el sno cont.ro cli fìgnrn h rn:wclti11:.t l'n l-ugrnfica. Il telaio em sospeso :l rneì:·w cl i fonicollc d i a,·cir1io, fissate a.i suoi ve1ti.oi , hrnghe a.ppm1to l[Uft.n to la l11nghe:r,zL1 della sos ponsiono pmu lol arc, ocl. :d l'a,Jt,r:1 c.s trc111i( :\ riunite in un piccol o ceppo di legno pr1_1vvis!;o cl i a 11e llc, 1• gm1cio per l'a,\;ttw-co d i tntto il si;;Le ma, a. lhter os La.i,o, a t-.i,a(;c:11 olto non d ovo p ermoltcrc al ceppu inLcn.~ rn!.:,1/.Ì1>11i i1il1. ,r11,, all'asso verticn,le. 8perimenh1,i talo sosp en sio n e c on l ungl1e z·;1,a pc 11dol:i rc· d i 5 m: volendosi hrng h czza nrng g i.ore, credo oppor t n11 0 nu111l·nt,\.l'e il l ato èlel triang:)lo . Così p nr o ri te ngo lrnolla cosit Sl• · spc•nclerc rii vertici d el t elaio Lri [Lngolaro piccoli coJJ:i di 101,1, pcrchò dun1,n t e b salita. clcll'a erost:-1to ln m àcchi1rn :s in fr0 11atn, nelle sno osci llazioni, oosì rh1, imJJC•clirlc esag erate a mpiezza di osci1la;1,i01ir! o, se ns~n uto , eh soll el: ibrll0 lu .~rnorzarnento. C.11,u X . -

Apparati speciali.

MJ. -- Cannocchiale lli scatto. -

NoH m i 8 a.ncorn r ius1;itn

d i spm:irnenfo,rlo, nò di farne cns l,rnire 111to r1mdsi:1si. 'l\dc ca1111occli i:tl o elevo p or(,aro il reticolo gi it ealccJl:ì.Lo, g ir e ,·ole cli '.30° a l meno , p er leg g er vi l'n. u;.;·olo y, s ia pun, l'(>Ì l'crrore cli qnn.le]1 B grn,do. Jno lLro dc\'0 :rnclw rnisnrn.re ;;li Ltll"Oli o . azirnn t nli. o zenita li,. 1[1, rnis um d e i rprnJ i ul tim i n c ppnrn abbisog na d i ta.ufa, · eSD,ttczza. : sarnhbo g i,'t bno na ~l ]I· pros;;inrnzion c qu ella d i un grado, Glie :1 cire:1, 1000 111. rbrebbe l'orrore d i soli 17 m. quanto agli i n g r andime nti cd <tll'apcrtuni, clol cnn n occhi nJc essi sono d r~ d ol;crmi nare in rolaì:Ìone n 11 ' H 1te;1,za e ui ll(!l'malrncn to si vuol sp ing er e htc.n:,~fo.to c. la m acchina, l,n.dando pure a lle l or o dimen s ion i .

~ :-1.1.• p],h r, l.no.nn. l:ns:1, H,ve rn d 1.rn ca 11 11ue(;l1.ia l i lt~sor:ia !,i ( :t.111l,crl nn n;1.1.11 ra l 1n011 t.,, cnn rn,u in.r(1 a, pri,rnrn per k Ll11rc• zon i1,n li, (•1! :1,ll ½i crJgii nntl a r.i eo:;·1 ra.vvi1;Ì1 1af; i <In. li:1,s lnrn 11 n p i,,,·,iln spo.~t.:1.m o11 to ,lol l' or:.clii.o p •c:r pri.s~;nr0 d a ll'imo :d l'aHro·i: J'nl!v d a g rande ca m po o di pir:,;ob ii q;rn1 ,<limonto, uh o 1,nssa u,;rn pj'(rndcrc cornod :unente nerosf;:1to e 11 mcch i na; l 'a !Lro di l:'or k · Ì'J.~ran d imcn to e q uin di di p iccolo cam po che com11 n •t1lla i n Ycce la ;;ol.n. oscil la:r, io11e . (Josl ,Hl es. pcl cn,so chr. considero, d i 1300 ·m eh caY O e ili 111 m. d i ;;o;;p onsiono ]'C'll(1 olnr c, sri.reblw lien o ch o i l pr i111 0 c,u 11H1e uh ia.lc :-1..vessc 1.rn 'apnTLu rn, d i n.lnHJll.O C>" ; menr,re ri i sc1·<> 11,!1,, 11l' r h ,-;ola i"1st·..i ll :1,,i o111', l.1a.,s!;ord 1l~c. l" o poco p iù.

•I L •-- Macchina fototopoaraRca. -

Cìre;r1 la mac.china fo-

t-<•l u pog1·afl1~11 ess,1, p 11 i1 esser e min. Illttce!ti nn, fo Logrnfì c:n., q uali L111 1n e. :PC'rò, q na.11(,0 a.l fnoco cloll'ohbiotti,·o, è b ene a tte 11. (•rJÌ. a i più p iccol i, p un;hè l 'inma.gino tl cl terreno no n ri »111.i-i, per l'a,lrnzz:1 fL etti si s pjJ1g0 la mac1dlina, in i scn,]n, m inore cli l:GOn(J a lm1:no, a.l brimonLi sarà rliJlì<;ilo dis Ling 1wr e la nn.turn dei v ari [Htrtì colar i d d t e rrl'mo dallo rolat i,-c i11rnmgi11 i ~, 11l b lasl,r n.. l \' rCÌlJ, pt'l' :, ll-0;1,ze di. inacc:l1in r, vr1.ria,b ili fra, i fi()() o 1000 J1,, .~i ,1tn n Lil i di ~t:J.n;,ufucali vn.r iabili fn-1, gli SO o. JGO m11/.. f)_nan t-,o n.1 fornrn.Lo 1lolln. hts t m fotogrn:fìca. è Hecessar io cl10 qne,,t:,. ;;i:1, qnadrat,a, e col lato c'gtrnle o d i poco i nferiore al ,.l i,1. 11lf:lcn"J di 1:ia~sinui <tporl. m·a l1cll'ob bicUivo, :d iìnchò s i abli; a l;ntt,a l'imni.a,gi no che l'obbidLivo p uò clarn. c:0 1t Lrdo sìsl.otllfl., ùi form :,J,o r imane pure risolto quel1'< ,r i e11 l:.,tmcnl;o ilolh m :,(;Glti.11a, del fpt :do f;1rn10 CCllllO p a-

J'('t:.dii :u1t or i: pl'rcltè avew lo$i snlln lasr.ra Lntto i.l cir col o da te, rhl\ 'obli ie!;t.i vo, l'o pera.toro vi pnù tagli11.re il solito r otta Ht:·o lo o q n a clra \;o i118aitto , n ella d ire;:;ion o cl.Le gli i; n ec essaria, e clw (~ q u ella <;orrìspon d enLe al c:osid ei;i;o orien1,, ui Ci / /.o . p or eìò che t ale orient,am ento non ò neppure cfa 0011,iclernre. I 11n'cc è Heccssn.rio coprire i v ert i ci della. ca.m era. delht n1nc!'11 ina con p inst,ri 11c m etalliche: sulle rìl11d i siano t,rac-

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l 'OTOTOl't)GIUl,'.IA E FO'.l'O GJ:.\ )DfETI:[ .\ ,\l•:1.tls,\

cùito, per 1110:-1:1.0 <l' intagli, Linoo eo11 vcl'ge11(,i :i 11,nel 11111!10, che è la proiezio110 su lb las (,ra clel l' a,;:so ott.ico ciel i' obbil•i.tivo e che dico c:enfro di La.~/ra. Oos icchò rinrnuornlo q n ,,.11,! linee tracciahe snlla ln;-tra, per effc!:Lo cli quel po' di I tH·,· che passa. por le tacche ,-,t,es~e dur ante la posa de.ll'o bl ,iNt ivo, si potrà ptll'0 déterrni.rrn,rc i.l e.entro nrn. rlr!;tn ~11Ih stP.-ssa l astm.

.J:2. - Macchine multiple. - L'ottnmtore. della 1nn,cGliin,t deve nn,turnlme nto essere mpido e: , come gi.'1. si ò cloUo, d C' \'o agire per mezzo di nn'eleLtro-ealn.mita. Però 0 e.li i aro che. volend osi rapìclitii di posa r1oll.'onlino del enntesirno cl i s:'condo, gli obbiettivi dol:;bano essere lnrninos i o die qu indi. Ji ,m }JOsstmo a,vere grande apertura angolaro; monb·e l'e ffìcrwin. ed utilità del sistema è invece tanto nrnggiore, q un.nt0 <', IJiù ampia l'apertnn, angolare clell'obbiottivo. · Per tal fine ho pTogettato dne macchine fotogr:1,fìche m u lt i ple tali, che 11oss,~gga,no la lnmiuositit dogli obbiettivi (!O muni eh 50° }t G5'' di ap~rl',1.1m, •~ clt 0 invec0 consentano, pel complesso di più ob bi 0ttivi, un '[tpertum ,1.11gobre maggio re di 100° (tav. VII). }~o letto in pubblicazioni rela Live ,1 questo argomento che · di ttili maccl1ine no vennero già da altri cost.r ni~e, nrn tutte q uante non sono che un complesso di macchine p erfettam ente distinte frn, lor o o cou tn.nte camere od otturatori quante esse sono. I nvece le maedtine d10 110 studiati.) h:mno i I grn,ll(lt, vanhaggio di nn' nnica c1im0ra oscura e di un unico ottnmtore, il che confori,;cc puro maggior loggere;,;z:t rd Lt, macc lri 11 n multipla, oltre alla certezza assolukt che tntle lo la.stro sono 1Jer l'uni co scn.tto impressionato. Farò iirgom ento cli una rmr(;icolaro m emor ia , che [HtiJl.1lich0rò in seguito, la clotennimiziono 'teori co-pratica cli tal i tipi cl i macchine. Per ora dò nel la tav. VII i disegni di <lne ma,cchi uc•, l'una c1i ~' e l 'altra di 7 obbiettivi. La prima ha u n'ap2rtura angolare tota lo cli 100°, essemlo l'obbiettivo c lern t>ntare capace cli fì6'', ~) la seconda li a una tot.ilo apl:'rtuni

di !,;(I" qtt:1.11110 l'oLl,ic•(.(.i\'Cl i-knw1il an• u C[1paee di i"ii':'>" circ:i. l.'c:1,:,0 elio qnest,'aper (;urn :tngola.re d i l il/J'' sia, an1;!1e so\'c t·< '. h i<t, pnieh è il r,1.ggi1J lnmi110rn corri,;p,mdent0. a i pn11 Li .:~t remi della l eY,1.t ,1, fotoLopogmEca risn lta in clir11ilo all'ol'i1.z(111!.o d i. soli :2.~J", i l clw mi fa tc1.rn:.re po,;,:a na.s,.•.omlere in .rngolo rnorLo pr.rl,icolurL ul-il i del Lcrrc110 . .Eù ù pc:r r.1u r::sw suln, rngìo11(~ eh 'iù .b r i tengc J_) 0C(> :1,d atL:1 a lh fotogmm111,•t;rÌit, per t erreJ1 i. vari, e non giù. per0hè i singoli ohbietl i.\' Ì o lG1u cn!;,1ri non pos~a.n o sod disfn.i:(• n Ila conc1i7,iono t1i sLPn ~o;;,io picit.'1 , giru::chè :f,icilrncul;e ,,i si potrebbe rimedi are. Le zouo rilev,\t.(' dlt Lali urn(:;•. h i ne) solleva(,c ad a l t.0:z7,0i \'(1.ri,d.li!i da :jlìlJ a L! l()il m , .riwlt,au o r.ln.lla 1;(1,bel la. che segue : :111gnh\'l ~-

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'J'a.l i cifre sono t:osi gnind i, che anch e comrnett:endo un r nore n cllt1 r i ceTca del centro di s t azione, non di qualche d e ci1rn di metri, ma pure Lli un centinai o p er volere apposi tarn c11te esagera.re, rimangono sempre aree così gmncli. da, con-:vi ncere della ntilit:\ ed importanza, del sistema anche gli avYersrtri p iù osl;inati.

ML - Descrizione dell'apparato di correzione delle lastre. Seguendo i cou cetti espres;;i ml capo IV, ho proget t ato l'ùppa.rat o rappresen(:afo n elle fignre della tav. VIII.

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Jl quad ro .1J ò costùnil;o ,h u 11 prttnc, !.c l'H,11t_lo !ul ,1i,l '/' ,11 ferro di sc:r.iono ad U, girnvolo inLurno a ri 1t n a.;::s0 ori,,,:011talc fisso 11cllo spn:r.io, asse cos i,i Lni(;o cL1. d n c. robthti p el'il i /l gi ro,~ol i iu lh1c soppor:,i cilindrici ;1,lloggia(,i n e i dlt ,J nwn tn,nti m. Duo vili di wessi one 0 1 , eonw.ndat r. d a, m ,111ig-l ia, posson o d are un [>r imo irrigidi1 11r.n Lo rt! !;ria.i,\ n l •11.ial Jì 11t.' concorro p:u·t icola1:mento 1m (1, ln11g :l ask1, 111 l)ì.ai li ca. / lis~,1tn ;1. cernioni :d Lolaio sliesso e sco1-rev;1ic i n u1 1 m :,nic<JLLo 11, il ri_md c prr.so n ht es tcnia11 w11l;o u n ' ,wvi l.al·.11 r,t ,·otl'1,11 1d:t L1 · ,la un colla.ro e (cppen;iò rnu11'if.o di \·ola.n1 ì11 0) , :1, c: tlfl y.-,I L,1, girevole i n altro c:o lln,rn h, fissa Lo a cer11ie 1·a sul b:u<1m :•1 d ,·,_ Per tn,l gnisn, form:1,bt l\1,s La noi suu 1n :1 a i e,d;( 0 ,.-.on \·i 1:,, d i pressione e, i l tobio rinauo ap µoggi ,,to ,l tro pnnti, 0d i11 ,,ltre, fo.ccnclo g irnro il volant ino si posson o impr imer<.· n1.,w irne11 t i mit:rornch-ici cli :·ol;az:iono :d telaio sl,es~,). Dne sel.tori gn1clttati g ' rnisur,.tn o b r ol;az;Ìo i1c tfit::1.l1• , n1pressn, td tela.iv. U 11 secondo t el:1io 1~ ò g irevole in torno nel u n ,1 ~se I11~rpo11cl icolrno nl precedente, 11m 1ml pia.no ilei t c b i<> 'l',. ,\.1wl1(• questo telaio ò gire vole iittorno a d tto ro bnsL Ì Jll~rni, :s 11 i , 1ll,di a.giscon o rmro c1uo \·il;i cli prnssirJ110 ,,. co1nand,1.to da. 111,wi:., ìi,1. come por qnollo tlcl tela io :/',. 8d :~ncl1 e il t.Claio T, ò 1;rn ,-~ vist o di asta per nn terzo pnnto di n,pp oggio o cli r:wvimen ti micrornetrieì, accennati n elb iìg 11n t i n,;. A .1tel10 per osso cln0 g rad un,zioni s, misnrnn o ]:1, ro ta.:r. io_uo irn pt\ ).-;:,a ,tl .

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tel a io . · Il te laio '1', p orta scorrevole nn a li,ro Lel:ùetto '( , ,-;ui 111,, 11tanti clcl qn::tlo scorre a11cora nn telaio T,, p r o \ · \·1,-1;0 <i i ,tlloggiamcnto eilimlrico, i n cni ò girevolo I' n ltirno t e la i,_,

T, p01·ta,-dw;;gis. Lo scorrim ento verticale del telaio '1'., si ol;Lie110 eo lla rotazione nell'uno o ncll':dtro senso cli nu voLrntin o 11.· , eh,, coma,nda, mrn g irollit n, snlb q n:d o una f u11icclln, c:ti ,wciaio co m pie ua in t oro giro o poi c olb os tr ernit;'i riur.criore y;·1, a fissar;;i clirc!-tamento nell'occhiello i nferi orn o,, m c111oro In, e;;t,rcmi tà po,teriorc,, dcpo d i essere pa;;sat.a so pra mm c:trrtteolett n, z, vr1, ;.. {ìssa.rs i a.l l' oed1inllo s111'1' rinrr '\ . U 11 1;intn tr, t

:1 111.1, lro-\'ile d o ppin. n•go l,1 l.t L<'Hsin110 lkl b f u11iccl b cli acc i.lio, ed mm g r:1dua:r.ione sul. m -:) 11 Lrn te, con nonio s n l t ela i,) './ '., , rnisurn, 1,_, scc:,.rri menf:.o nel senso \·cr!;iea.Jc. ll t,oLlio '/~ ù poi s n scottih ile d i picco lo scorriment o n clrn :ì ngg.i arnc n Lo ci li Hd r ico, p er rcUi fìcan~ la, coincid ernm del p in11 0 dc• ll:.i. 1a.strn. l!OH qnrllo elci du o rrssi cli rotaziolle . La <·tn1 rli1/.Ìnnr, fl 1't ti to,,ì soclcfo,fi7, i l rpi:td r o ,I , ò cp10lla di pn l (•r d ari.\ nd u m Jns(,rn 21 X 21 la possibi liUo di portarn iH·•I cn11 ! ro rkl 11nMlr o 1111 s110 ptm to q ualsiasi, ccl i n oltre ,l i pn lurl a fa r n w b rn Jll:I sno pi:1110 Ìll torno nl ce 11Lro cli fì. g n rn, c·OJIH'- p nro i11 !.or1t0 a. clne ass i frn lor o pcrpenclicolari, di cni \1 11 0 ò i;C'lll prn gi :1CC'1tLo n el sno piano. ll q Hnd ro I: 1'., fonn a.to d;1, · un telaio fisso :J\, in cni è ~1'i"11To\·o lo il t.cbi o '/',, ,rni monta.Ht,i del q1mle seorre 1111 l nzr) \.f'hio '/ ~ p ro v visto cli gnid n l!Ìn;olaro p er !10°, n el qrnd e t' ~~irn·,ole il t,c,bio 'f', por La-ln-st;ra. l ~1wsto quad r o soddis fo eosì n,lla. concli t1 ione cli p ort ue, n el e,_,iiLn > r.1d q 1mdro s(;esso, rn1 1nrn!o qnals iasi rlel ln lastrn., e d.i .\i c:porro 111t,1 roU:t prv;c:rtllte per Lal punto co ineid0nt0 col l':1sc:c v cr tie:tlr o con qnol lo or i:r.zontn,le. seconcl.och ò è J>Ì ÌL tn ossinrn 1dl'n1rn ocl :dl'nl tro. Quesh, rotn.t1io1to s i fa a nrnH•> per mc:r.w cli éluo p reso r;, mon t,rc clue v i ti cl i pl'(\ss ion o p ne fì;;sitno b p osizion o. 1nfi ne t ntto il qua,lro ò S(:orrovole :l mezzo d i dentiera, es~tind o il moto co rn:1,ndato d,t nn vola 11t ino i:, cho dà il i 110\ Ìlllcntu n, d 1w ro c;ul1 cUi r, l due q1rncl ri 11 o !:J dovrebbero osscr o collq;:,b a un te r zo C (ved i seli omn) e li o [)Or ti l'obbiott,ivo, e p recisament e rn1 ~ofiinUo d ovn,b l.10 t:ollcgar o h l:t.sLrn del qnru1ro ]J n, q tw lb del quad rn .l , coll'in ter posiz ione doll'obbi eUi,o. l)oichè le riprod n,:io11i s i fanno prcssocl1ò n elln, stessn, gra.n d0n a,, così 1'. necessn,rio ch e la clis !;nnza. clell'obbietùi vo d,ti 11 nntl ri sia doppi:1, r:lcl la ,'listrm,-;a fo cal e dell'obbiett i vo, e "111irnli in tobd o 1n lungltezza del sollìotto r isnlt.a ,J volto la, l tm gltoz za focale ora deUa. S i potrebbe pure so_sti tuire a l sofJiettò mm vcrn, cn.mer n, oscnrn, e ciò sarnbbe par ticola.rmente 1.ir.iln,. qn;ilido s i volesse far u so di obbiettivo a. lun-go fuo co) ~ 110 Il · 111 t,Pnt 1) d i av':'re grand e profondtbù, fo cale .

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4.4. - Modo di usare l'apparato. -- La disposizione doi tre telai deve, in ogui caso, soddisfare all,i. condizione che l'a:s--,, principale dell'obbiettivo passi pei cen trì di figura dei d ne q ll,•dri e sia ad essi quadri perpendicolare. t perciò b1tona co:sa, che siano vertìrali i piani dei <pui.dri e quindi sia orizzoi,tale l'asse principale. Inoltre è necessario collocare nel piano del quadro JJ \lne fili, l'uno orizzontale e l'altro vorticale, intersecantisi :-1.11l'asse principale. La figura ne rappresenbt i cursori in e, scorrevoli sui rispettivi lati dei telai, per rettificare b posizione d ei fili stessi. Se le cose sono be~e a posto, le immagini sul quadro .ti d0ì due fili debbono coincidere cogli a.ssi di rotazione, e quiwli l'immagine clell' incrocicchio deve giacere su ll'asse p ri ncipale. Se ciò non è, bisogna rettificare l'apparato mnovrn clo opportunamente l'obbiettivo ed ancl10 i fili ora accc1111nb. Cosi rettificato, l'appinato è pronto per determinare la ; ia.citura cli correzione delle varie Jn,stre. È però ancora. n eces• sario preparare delle lastre fit tizio costituite da fogli di carta traspr~ren ti, appic- i---··· __ A(, cicati su vetri di lastra, e sui quali fogli , siano convenientemente disegn1_1,ti i clue triangoli: quello A p lanimetrico del terreno e quello B della lastra da correggere; di_____!__._ segnati in guisa c·ho sovrapponendo le lastre fittizie fdlo vere i triangoli sia110 coincidenti. Sia 1;. (fig. 26") la lastra fìt1;izi:1 corrispondente a quella v era da correggere. Scelto ad es. Q, quale punto fisso e Q., R. quale lato da far coincidere coll'asse cli rotaFi g. 2i.P. zione, .si tracci sul foglio dell'a.ltra lastra fittizia L un triangolo PQR tale che, sovrapposta la L alla L,,, r isultino Q coincidente con Q. e QR sovrapposta a Q.,lt.,. Allora si pong'a la L nel relativ o tebio del qun,dro n e eo1t opportune traslaz ioni e rotazioni si ottengan o: CL R.. coin ci 0

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den te col filo verti cal e a·e1 q naclro e Q,. coll'1ncrociccl1io élei fili. Poi si pong::t, Ja. /; nel t elaio porta-clw ssis del q u adr o A c(l' ancl1'esso si s posti e si m oti sino n, che OR sia so,r:qJp o;to a ll ' imrnagi11e llÌ C!.. N,, e 0. all' irnm 11gine del l'incrociecliio dei fili. Si Yellri1 a,l1 <,ra snll a, l a stra i la fig. 27• qui n:pprcsentata, e si procederà alle rotf1zion i 0ome h o detto nel n. 21. Noto che i la ti dei t riimgoli so:10 stn,ti a bella posta prol ungr,ti sulle lrtstrc affoichè l'occhio poss11 meglio avYertire \ i l parnllelismo o la coin cidenza. dì due di essi , nnt.unilmen te \ 1\ · · .... / · ·· · · 0rnologhi, -,i Auzi dirò ch e raggiunt i, la .,,g iacitura di correzione colla, ;;onapposizionc cli due l at i, sarà bene far scorrere nn poFi~. 2i • chino i l telaio '1'3 o c1uello 'J. '., 1-'c•r rettifica.re ht giacitura stessa, perchè l'occhio meglio n ppre,,;z,t il parallelismo di due rette viein e, che non ln, l oro es8 t,t;1, sovrapposizione. Fn.Ua 1ft Jctt,u ra d elle Yarie grad uazi oni, si p u ò sempre rimettcro, quan ll O si voglia, il pia.no di corr ezione n ella d el.cn ni 11ata g iaGÌLura. J1o s perimentato tntto qnanto il siste.rna cli eorrezione per mezzo cli due telai, costr uiti però alquanto grossolaiw menLe p er n1.g ion i d i ocomnniri ed appliGr,t i alla m eglio a<'! mn, m ncchi nn, da riproclu7, io11i. La fig. f' del la, t av. IX fa appu nto ved ere i l quadro 11 più i mportante. Per un errore di cost,rnzione, ch e m i ern sfug g ito, i l telaio d i aJloggif1mento dello cliassi'.s non sodclisfaceY:s al.la clovutn, concli,,;ionr~ ehe il piano d ella last.ra gia.eesse in quello degli tsssi di r ota%ÌO.ne, così che non ho p otuto, nel Lrern t em po ch e ho avu to dispon ibile, fo,r correggere il quac1ro p er ottenere. v ern.rn e11t.e last,rc corrette. P~'rÒ sono riu-

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sc.ito beniss.imo, o c011 a lqun. 11.ta. fu.c ilil;à , a dc!,cnnirnt1·0 l:l giaciturn di correzione di alcuno Jastro, ehe a. hclb postn. erano sta.te fatto molto inclinate sul terreno. È perciò che dò p er si curo l'appa,ra[;o di correzion e~ sopra descritto.

0..;.1•0

XI. -

Espei-ienze compiute.

4,S. - - Prove dell'inverno 1902-1903. -·-· J_,,1 sezion e fr1t0 gn,fìca d e lla. briga.ta. sr;ccia l isb s i iJ oeGupaLi q ua.lch c v o l La d i° questo probl ema , spccialm nn te n e l.la p,1r io prntica, e er,)do clù,ssa abbia per la prima 1101 1D03 otLennt,o 1\ll snggio cli fot ogra.fia, · che all'esposizio.no d i l\Ii lano rie l lDOG lrn r ich irtmato l'n,tt.enzi one dei compet,en ti. I Lenf;al;ivi, fatt i noi brevi ritagli di tempo, che permettev::mo gli ordinari htvori, vennero compiuti eon · m ezzi d i OC(:a sione, .spesso iwm lli c ienti .

· Così nell'inverno 1002-1903 feci una primi, se.rie di l)l'OYe, intese a sperimentare i l nuovo aerosta to ideato e eostrnito apposta per tali bvori, il cavo cli acci:iio 1 ht sospensione clel lrt macchina, lo scatto d i essa; q nasi a com provare di tutto ciò la pra.ticità, senza alcuna pretesa aneora di fare· rilievi. ta macchina era una qualsia.si, con o hbietti, ,o di 2 1G mm ; la sospensìone era d i 5 m; non a.vevo nessun strumen to per la determinazione del momònto di scatto : tnttavi;t n on mi. fallì nessuna p rovi.i , e d i esse clò qualche saggio 11e!l,è tav. X . Incoraggiato da fatli risultati, pensai ad un primo rilie.yo sonunario i n iscala dal: 5000 (sommario perchò nè il f,om po, nè i mezzi mi consen~;ivano cli prov vedere i due itpptua.ti necessari all'uopo, e cioè il cannocchir,le per la. determinazione dello scatto e l'apparat,o di correzione). Costrnssi io stesso una pi9col a macchina (fig. e, tav. IX) con obbiettivo cli 62 min e con otturatore 'l'liodon P ickanl per lastre 0 X 12, otturatore cho costi t u i va lo stesso corpo della. macchina. Vi applicai mm elettrocalamita., e con qnoi

I 'OTOTOJ.'OGJU FIA .1; l''OTOGH,\)I\Jl•:T.ltf.\ ,U ;ltB.\

111 0 ;1,½Ì ch o dicono ,)l1iar am o11to le figu r e 11 , {,, i:, cl, della t:w. IX mi accinsi a l rilievo di qu ella par te piana 11i Roma che ,:ta fra il ponte l\I ilvio o r:t nello Margher ita.. Anclie il collegamenr.o non potevo farlo che molto grossolanamente, o m i servi vo pcrc:iò di mi o squadro tt prism:t c;ol qn:d c p nnt,rvo al pallone, p roièttanclone 1' imrnagi11e sul l,rrrcno . Qncs ta ·i rnrrrngi nc m, i miei piecli p ed il mio oc- cl1io o (fig. 2S') fornmvano 11n ti·ian, ' go la similo a quello costi tui to dal · i:,,_ p:dloll o I' chl.la s tm proic1/,io11e ve r b .·, !\ cn,lo V o da. me, operatore. R i tenevo \ la, 1.l is La11itt d el pall ouo un po' meno I della l unghezza. ci el cavo, e pot ev o ! cosi rlotenniirnre " nn dipresso d i q ua u Lo s'ern. a.lJ011tmrnto (la 1110 il ·, c ontro di stazione . ' j__ - -- -- ~ - - o [ //j D'altra par te e i l ca.rro manovra ,,:-- ·,. di circosrnnza di cui mi serv ivo (ht28 Fif; '· vola IX, fig. a o b) - costituito da. un carro a qua ttro rnotc sul quale era posto un pesantissimo verricello - o le condizioni del terreno poco favorevoli por nu carro così g ramlo 0 pesante, non conse nt i,ano tanta variaz ione n ell i.t scelta dell a localitil. cli stilzion c. t per il co mplesso cli tutt;i i eletti motivi chu il collc:g tunento delle var ie levate fot,otopogra.fìohe -- delle quali

dò qualc.ih e r iproclu1/,iono n ella ta.v. XI - - 11011 di, di esso l,ucm rendimcul;o, come npp n11to si vcrl e cb l saggio di car ta. topofoLogrnJiea rnppresentata nella tav. X.TI. J~ a n cho vero cho il collega.mento dollt) varie fotogr:dì.c n on era, sempre p erfetto, e ciò a. causa dell a, ma11canza del l 'ap p:1,rnto cli correzione uo11 solo, ma 1u1che del h, poca cura d L r encloro oriz;rnntale nelle v r..rie sttizioni il telaio clell a m,1.cchina. Per ò, nonostimto i piccoli adattament i, non mi s i ,~orni con traddire che questo primo s11ggio, fatto con mezzi così rnd i ment::di e grossohtn i, è un 'efficace prova della ut.ili t.'i, e prnticil;à del sistema. lll l

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4G. Cnrro -111anovra --- F tt i11 ;:(•g 11itn n. uiò ,:lw n11 \' (' 11 11,• accordalo d i cost,rni rn co11_,__,;c·r 11i pi ì1 ,\, la.Ll;i e d i l.,·nt nr,: a11 c!to la f otogrr..rn 1ncLrin.. Cos Lru.s;;i a llo ra il c.:,u r o 1n:1,n nvr;1 , cltn èi r:i.p p r,.,s,··1 ti :;t" nella. iìg. 11, tl r lla t iw. ;,.JIJ, ta.l o,:1 10 1J,•l'J 11nUcss0 ,11w l1 ,· 1·,11loggiarn011!,o per ltll m•1Lc,n : ,;ap,1.,:1! .\C1l l'alib a.s",1.111 \• !l1,, , ,1,·1 l' a.crosta to, o c h o aves,;o il YC1Ti cdl o a 111o vi uik, 1·1.J:-:i rl :1 1•c •te.r si tog-Iior c chi Cll,rrn, o sopni duo ma1w\·ol lo (cli n pn,,~., ,1,, essere l o st.cssr-i stn.11g h e Llu\ c.n rro) 11or l nl'! o ,l spalk 11c ·r 111 ca.liUt i1 1;1,cccs;;ibil i rd c.a.1TO s tc"so (fig. h, l :i v. Xl 11). "\:1.(,urali11 onLo Ìll q n est o ca.so i l \ 'OIT.ic ,:11 ,, ,love :i g irv li ~;;:110 n. tor rn in qualche lll(Hlo (:fi g . rl, L:1\·. X fli l per r s('lll l )ÌO (,,, ] !\~ s tosse s L:i ug li o o mn.11 0·,,c·l lc, a, l.orn v oli.a. Ji ssa (.o ;1,] s w ,!11 ei a. a rpioni di forro conficcn,i;ì 11c] :;nolo sl.c:::s,l , .P11r t ro p pn p or doliccJ1za di nHl7,7,Ì ceonorn il;Ì 110 11 ,. :1n eorn. sl.a to a pplicat.o il .rn nton', 1n, cni. polc:•11,,n. l ,ns l·cl'r•hl ,,, fosso d i I ,:> /// 1 (:irc:i., 1p t:1,11d o s i. :·n1p p1>11 ;2;a il i 1·, il ,·r :11,1,:1 :-: snre i n ,_i' l'a.nrost.n,to s,ol l.u a, ~>(i{) ·111,, cc,11 l.f>n~i o11c lt1,, t1 i :1 di 30 1.-g. U n piccolo motore qninrli él:t nwtoc i1;l cth1.

,J 7. - Asta di colleoamento per la macchina fotogram metrica aerea, - Le cl no m :wchi n o g em oIlo elio feci cosfrn i re ris u ltaron o invero di rew u n po' t.rn p po f or te . E sse prsa.110 coll'ot.turrtt ore, coll'elet tro-c:da.m i t n. e co l lo cilll.,.,ig cm·ie,'l ili d no l:1st.r e '2.,700 l:y ciascn 1i:1,; rn :.t so11n c,e.1·t.a11w 1ii·,, H1s,· r·i f,ihili di 1111 f'i,rlo :dh·g~(' ri11w 11i.o.

I nfine l' a sta cli sospensione, lli C1 111, d·i l111 1g ìio;1,,,:1: Yul 01·0 costruir la con ba mb ù g r osso d n. i) a. Ci (' 111. cd i rr ig:(lito riti, tf•l:1i ji°itcrmodì e ti rnid,Ì cli fil i d 'aeci,LÌ0 c:OlllO ind ica la fig. :2'.I', ocl rm ch o divisa i n cluG pa1t ì eg 1u li por rnngg ior 1:':tcì lii i1 ll i

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(.]';\,; 11,)]'fCl COIII(' i1u1i,·a L1. li ;è;. :·; 11~: ilo\'(• '/ ' ,.,,,110 i f.(:b i cli hasc cJ ,,1 lo semi-asi.e c. JI sr1110 p 11nto11 :. !d1c n,sisLono a ll:1, tcnsi o110 ;] •· i t i rn II Li d i Ji lo 1l i acc1:1,10 /. J,c, y su11<J g:1.n as,:io che

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sl.ri ngono l e <h w (esl,1,lc cl tela i d i b:tso, elio s.1.robl.to bono 111n n irc d i opport.rn 10 Laccho per assicnr::srsi c1ol l'csa.tto coll cg:, rn c11 to d(•l ll' rn ,1cclti11c. ) f :1. :1, c,wsrt dc l l,1. 111 a 11 cn.1 1z[t (k! bam l>ù o per solleci tnd ino il i b .\-01'\) :-;i cosi.rnì i 111·1•1·(1 rp1oll a d i a cciai 0 clic s i Ycrl o ucl la Ji g . e: ,l oi l,1. t.1.v. XU:r. TI si,-1.crn a d ':L1.l.:1t:co rl c lle mn.cehinc a l l' a.st,:1, l'li u cl ctcnninat., , c o11ir: ò ra pprosc 11 (:i tu n ella Jig. :a •. D 110 s t affo g' t'oggi :1,tc nel TJ, poi-t.1.no all'estrcmi tit ci.ascnna un :1...;sc u do11pin, \'_it011., il qna lo p:1ss:1, in due mcnsoleLte m,, lisso :d l n. m,1,cclii.m1. L a nrn,cch i na è così sospcs;1, all' asL1 :1, me:;,zo delle dnc s t.:Lffe _______ J~.q';· · ·-----i (fìg. e, (', tav. XIJI). Col /issare hrna .. __ _J _ 1 1u1 po' più in ,d l;o clcll'al t rn., si può impri '\Q~}Lj ·:;-1 ~'[fl mero a lln. rna ecltina llJ1[1, piccoln. rni,a:;, i0110 i11lon1n acl u n a sse o r i,,,,0 111.a.lo por pow li--- \ __/-·- · co lare ,d ltt d irc,,i.0110 dolL1,si;,t. Per co11 l.ro F:.:. :< t·•. 1:olhw vi l.arn gl i nssi. dello staffo n n po' p iù a l1P:;1.ra da. 1111:L 11:1.rLo o un po' p iù n, si11isl-ra. dall':1Hrn., :;i 111) s:-:0110 irn pri111 c ro p i.ceoli m :1vi1rwub cl i rol;,1 :,: io11c a.lht rn:1 n,li inn. in Lurno ,ul n n a.sse vcr l;icnlo. Infìno colhwvi taro i dd.f,i :lssi :u n bul110 tl:'tl la st essa parte si pcsson o dare a ll a rn:leel 1im1, movimenti d t ro ta.ziono iHl:.orno ,~cl 1m a sse on,,zo nl,d e, a.ve n to b dinMio no doll'nsL.a . J \ •r t-,n,l g 11 i,,a lo dnc nrnccltiao posso uo ricovero t utti i lllù\' Ìlllo11ti 110,:essnri per r ctti fìc,1ro b loro r ispet~iva posi-

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d irò m11cchina f otor;ran11i1c/J·icr1. (U'1·ea, n ù t·-c111.:1-1·1'. la. d1•l i, ·.:1l-:1 e n on :facil o nporaz ionc cl cl ht n ' Li;iiil'a,.io11 0 de l lo c a.men·, 111 a diet1i i 111;c1,rlco di c iò :dl'i11g . U,d l<'Ui, allorn. c :1por:1 lc w ,lon; tario di un :u1110 ll clla l ,rigaf;a ,; pcciali:::f;i, cl18 rn i piace ' illÌ riconl:1ro p 1H lo 1/.(•lo cJn c11 i di.~impr.g11ò g ii i11ca r jci1i :tf'. fid a Liglì G per k iJLw1 11• , s e.• i1c, 11 1•r rf'df,, 11rC•\ r.· f',,i, ,_:~r;1.1 11rnctricho cla lui o (,t,cunlc.

4..':i. - Verifica della macchina foloyrammctrica aerea. - l)cr I N

r inscirc u el h verifi ca dello in:u:c;li i1w :-1,vcffo tlis posl.o cliP, do po :wcl'lc collegate. col l'asLn, c~~s c111l 0 11n,·st:1, sorrc; [,Lit li:l cl \1 1) c·:1.valloi;Li, vcnis:;oro sotto_postc a.d nna. prima sotn11Htri:1, Ycr i fica puula lldolo atl 1m punto 101.d,:rno ù JJll;gl io a.11cur:1. al :,ulc, e procurando n at.nnilmenLo c li c: l ' i11111rnginc ri i esso .~n l J1 i:rno foca.le delle rnacch illc coi.11c-idc,;se cciJ pictl o snl lc:• sfcs~o 11i:11to dcll'a.sse ot t,ieo già cltiltnrntn centro rii lnx/!·11., o c li c 11cr r:1.> · sknzione dc:v'csscro i ndi\'iduitLo :t m n,.zo d i ti n o lii i ;;oLLili fìsrnt. i nell a, 1'.,l.lì1('l';J 1 o d i k1echo pos 1.1: negli :11\goli d c,Jl:1 camera, stessa .

Pui si clo yc,:=i. so.sp ondcro l 'asb e le rna.cc !ti ne con som 1_11icr. sospen sione biftl :no a d1.10 punt.i P, 0d lr', (fi p:. ,l2") Jìs,::t.Li all R. som1l\itii. di qu::dche cdi!ìcio, e collo funi ,ii sospens ione :1Yc·nl.i

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p lnl:i. ,lc- 1l'a s L:t n 11':i.r.,rtJsl :-tl,u. I1111 lt,rn, :1rl Ìl11 p•·cli r c b. s ,>vc-n:hi:1 m ol >ili t,:'i.d cll'n.sl.a c:;o;:;Ì sc,spcs,t, si dove\·:i. farh:qipogg iaro ,l, duo Lnwcr;;<.\ 0 1.·i,.zo11 l :tl i, s1;11rr.;e11Li, 1n-c,cnr:rndo d i rn ante HJ n, il p ia,i'.O clic co m pre1idr: le 1\llli d i so;,l'c·n,, ium: il p ii1 poss' bil o YorLicalc. l<':1 Li o c iù, i'CJ110ratorn d ovcv:l fa r cli.~pcm:o n. Lcrra. una stri• scia di c:.,1,r L:i. lu nga. nl rnc110 qimnlo h 1sta n q ui ndi) rc>so ori ,.1/.0d-:d c in u n a priirnt m n,c:;china il pia.n o di p orn clolb h st rn (i l ,;Ìl c nwl 11ire :-1,Yer reso verticale un a.;, se ottico), clovov:i l'a r dr,.:cgnarc n11a croco 11 cr:t 111 c;urrispondcm,.,t del!' incontl'() cl 1·l l'a,;,:L\ ul.Lic(\ ,·ul la :-, l,r i,:,>i:1 di <·.:1d:1. s [,,::;s:i-. l'0 r ,_:iò vg l i. ba1la.utlo all' i1nrnagi110 <Jolla sLrisci:1 s 1tl Yc Lro smcriglir,Lo <1ell:i rn,1 c r:ì ii 11;1, ,LYrci.>lrn d n.t-o lo opporLn11c i1 1dic;,,,iuni ,1d alt.r ,) o per,1.Lor c, pcn:hù, s_[>OsLauclo sulh str ù,cin. b dotta cro.::o, ne fa c;•ès,;c cc,i 11ci.d erc: l' im 1n n.gino fo tc,gndi ca. col I' int ci:scz ione d(' i li i i e• d f\l lt'- kwclie , cho 1lO!L1 n rn.cc:]1iu n, dotonnù111Hu i_l pie,le- rie l l'asso oUico. ~e hL nrncch ina ò bene c os tru ita , e cioè so i l ? ia110 d ella. bsLr,1, ò v r'rnrno11 to nornrnlt' all'asse oUico, l a croco tni r.;ci:1La :,ulla s t risci,, clov riL r is11li,aro snlb vor ticalo doll' o lJJ, icLtiYn, i l ,di o s i a.vn't cnrn di vordicaro con un i ilo rqJiomLo. Dopo c iò l'opcraLùre, fa tto oriz:-rnutalo n.m:ho il p i(1,no <1i posrt della '.2 ' nmcclti.111_1, pc:r m e;;:,;o ddl o rot azioni sopra doLte, d1 1\·c' \·1, cie tc,, L ·min:1,rn, ricor rendo rd fi lo '" p iombo pt)st.o Ìll c " r ri ,-1,on tlonza tlc: l' o libie Ll,i vo, h 11usi½iollo su ll a, s l,ri sl:Ìa di \l l1,1. sc1c.n1Hl :1. e.1·,w•J, l' i. 1trn1:1gi1w e c~ ll.t q11:t-lo a\· rohlH.' p 11r dc,n1 1,,_, cui nci dor o i.:ol co11 t,ru d i .la,Lrn 1lelb ;:l" m :u:clii11a. !,o rn:ieelt iuo eosì ret,Lifiea to noll :, loro posi zione s i d.overn110 fissare e nrng:n i sa.lcla re allo st td fo e Io stldfo :dl'as ta. l,a clis l,(1,11,.,1, fra. lo 11:ic cr oc;i sn,robbn s (.at.a la. {iuge foto· grn 1rn n etrimt. -J'. l. ··- Prove fatte, - cinesl-e vordìca1.ioni nou vonuoro però eorn piu Lo co~ì corno le .1 10 dos0ritt0, ma solo venne fat ta. h prinia alquan i;o sonrnutl'iame11.Le, 1rnnt,a ndo nl sole. ·I?oi ~i s(ìs pesc l'asta. 00n flue fili d i .Lo 1;1 all'iir cost a.l,C'.

n)TOT(ll'l)(;Jt,.\I:f.\ .E 1,·, n :n, : 1! .\ :\l .\ [1;:T H[ ,\ AEI~ r;:.\

No11 affermo Gi10 qHesL:1, sospc11sio1111 soleanf.., hi fil:1r,, "i:1 vera.men!;c l:1 più afhLt,a: p o tend os i. tern ero r(Jt,azi rmi d i.~c_,r d iirnte dell'asta, o suprn~tnLto q nolJ c da n nosiss imo i:nlonrn nd n n asse vcdicalc., per essere l e rnnsso più pesan t i all8 cl1w estremità c1ell' n.sta. Si .JJOl,rebbe anche pens:nò ad ntrn sc,spen sinn o tei.rafilan, o trifi lar o, cli s po11enclo un a sccon<fa .1,:i,a. a croco con l a p,:i nrn. Acl ogn i modo q ucl.l:i. l>ili laro ~opra dotta ò st;nhi c"Ja,ll'ingegnere G alloi;ti provaU,, ed kt a n ch e sn fiì cio11 b,m e11t.r. lw 1rn servito in que i p11d1i g ionlÌ di p ro\.·a.. Lo frmi d i sospoHsiono debbono po i sempre t-r, u ninan· ,v i nn coppo 1nnnif,o c1i n.11ello o g a 1Jci n di :fr,rro, bi.le c•,l1c, :iggn.n c;Ìa l;o all 'aerosi.at o, n on eonsonta .i 111 ere rot az.i nn i_ d<" l c 0 11 po int orn o all'as:;c Yor tictdo cli sospon s icmc:. l11o lLro l'n,sLa dcY<' essere m 1111i bt alle estr0mi tù rl i eoni cl i s toffo , eh o a 11pn 11 Lo possano fre nare eventua li m ovirncn h Vl'loci de \J 'rt~b1. ~tc~;s:1. con i;nl i moz,- i cl1 e l'ing. Galletti foce din~rsc !ll'OYC: in }?,orna, a M . i\[ario o n,l Foro :H,ornD,no. D ò qnalcl10 saggio rli rlnostc n ! Lirne n oll o t.a\'. Xl'V, Xì\ e XVI, cbllo quali però Jl()D m i. Ò .7,l!C()r:1 riuscii.o d i a c;c Ì llgermi a r i ca,a rola. r ola t ìvc1, car ta t·.opogrnfica, col k 11eccssari" c:11rrn cli li.vello (:l'J . Ma dnrò in a l tro scr:Li;o n ol;izio e suggeri.m.,·:11i;Ì pra.l.iei parl,i.col a.rcggù1.ti anche su ci ò, scrn pr0 qnn.nrl o io 110,Fa nn Gora occuparmi del problema c:1 pro~cg uirne le prOYO.

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Macchina l'o togrammctrica aerea

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Staffe per l' attacw della macchina

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Apparato d i correzione Stcrcocomparazione cli Zeiss

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FOTOTOPOGRAFIA E FOTOGRAMMETRIA AEFZEA. Tlf:ì cc:bino rn nltip1o. pe r o l,iotti-,•i ù,i J(.>I m m .

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!.lnoc b i11 n. n 7 obbiottivi ,l i 65° cjnaonno.

n pe rtu rn totnlo l[JI)•, Ln ""'" ritrnlllL 11,.\ ultca, n I[ v illo : Il tg. 06'

= 2, 1'-151 Il.

,. Docum.enti

FOTOTOPOGRAF_'IA E FOTOGRAMMETRIA AEREA ProspeU,0

Se,iono "E F

'fav. VIII.

Apparato· di correzione per lastre fototopogrnfìche. Pro~peU.O

Se:tione E 1 Jt"

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~eziOoi;, C' D'

Rtzione Jf ~V

Qru'ldro A

Schema dell'a.pparnto

Cari-o manovra

Trasporto del verricello a spalle

Macchina fotogrammetrica aerea

Manovra del ve rricello a terra

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Ca1To nrnnovra e telaio porta-macch ina

Manovra del verricdlo

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Squadra completa

Pallone autoclcformatore

FOTOTOPOGRAFIA E FOTOGRAMMETRIA AEREA Saggi di levate fototopografichc fat te a 500 m con obbie t. eia 62 mm per la fo rmazione del la carta rappresentata nella Tav. XII Le figure sono ridotte a 7/10 delle fotograf ie orig ina li

FOTOTOPOGRAFIA E FOTOGRAMMETRIA AEREA Saggio di carta foto-topografica

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Roma . - Il Tevere e dintorni eia Ponte Margherita a Ponte Molle

Doc11me11Ji

Documento n. 5

L1\ NAVIGAZIONI~ ,~Efll~A

1".

L' HllOPUNO\VRIGI\T

F ino clal 1,':,:.1G prop ugn:inuno in riuosta Rioislri (1) l'ideri -del ìa llfl\·.ig:iz iono rrereri per mezzo cl i app:11:eechi p i ù pesrinti

dcli·iuia., basar.i s ul Yolo :mim a.l e, op portu na.monto modifiu1.t0 nel earnpo rnoccru1ico per suppli re a.ll:i ma.nc,rnza d'isLinto cli cui son o doLa ti g li Hccolli , che li conduce a tempo ùjl porLnno a d inn;dzani, a bliassa.r s i, camlJiaro roLtrr, modific ,tr o ln inclill:tzio110, h s npc!rDcio o la fo r ma dello :d i per lc- 11er;;i i n a ri:i ed tt\·an;r,:11·0. iìfa b inong olJìorn h a t,rnscinato ::;cmprc al mo;r,;r,o p iù leggc,ro, non ostante i tonbd;11·i, falliLi-i11 prrr to. Il rischi o d i fra• c;as~arsi il col lo in rn rn corsa Yortiginos<t i n aut.omohilo, ocl in uuo seC>ntro fonov ia r i o, 11011 è pensiero perturbatore d ogli nc,m in i cl i Lcrnpra, o clqgli :rn1rruLi di emozioni, p oreh è vi è sempre un 1nrn lo ben 1>rossirno o solido d'arr osto, la, tena; rna in arif, è Lntt'ri!Lra, cosa,: llt terra .è lonLan:, od a Ltirn colla l cggc d i g ra y i tà; l'urt o è potenLe, fon osto, ca i l pericolo ò nss[l i. p iù 1;raYc. Il pa ll on e pnù c.ahro l on ta m ouLo, 1ml \'O Glie 11On si inJia rnrni o 110 1t s ia, col pi to dal f u lmine,; la snri forza ascen:,;ional c è scrnpro turn b no 11t1. g,trnn,,ia, mentre l a nrncchina spn.,\' YÌ,;tn d i fo t·zrr a.sc.cnsìon aìc, il p iù p osttnlo dol huia1 so ;; i rrrrostrr, mdc co1ac un cor po morto soggotLo all:i logg0 rì i graY ÌLÙ.

0i osserva, p erò che l'uccello colp it o da un pn,ll in o in una p11ma, doll'a lfl, o nella costob, nou s i regge p iù in rtri::i o cacle; ma g iungo a. terra a u corn p ieno cli v itn, se non è col pito an cl 10 nel lo parti v ital i. So sì p o t cssù i mmodi[drr.monto sanflrn

( l) .\nn o 18(11.i, , ·ol. I\', pn:;. :JG:i: -

- 289-

Il dominio dcl("ria .

T,:\. )::\VJOA7.10>·1·: .\J-: I ! 1: .\

I·: 1.',\f': 1!0 1' 1,.\Nl.l \V l:lG I J'I.'

o riptu,1,rn lrt fcrit,t dell' :da, r iprnn<l ere bbo i l volo s u1 z:1 d ub bi o. Spesso ò ri,vvonuto che ucct,Jli col pili nelb testa, s1 sono elevati con un acutissim o grido, per poi cadere r1 tcn::, l rintamento, ad al i tese, sen ,m che il loro corpo sÌft ri nrnsto fracassato per offotto cTollr1 c:,u]uta., seb bene fossero p ri,•i cl i V Ìt(t.

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80 urm macchina, volante :1.vr::1 il motorn par,tlizz'1to, p otn\ scendere a. terra eon mod erazione, fnnz ionl1.ndo i pian:i sost entatori cl[\, parncaclu to; so oil'csa in r1ucsti, b s ua cl i1,ccs,1 potrù 11011 essero rniciclialc, cpw.11:Jo lr1, 1nacc]1i na sLc~s:1 si:.t resa perfel;ta. in tutti i s noi org::rni volan t i ec1 i l vola.toro s i,1 esperto, accort.c, cli sa ngno freddo . Como un bnon pilota, col maro in bnrrasca. o colll\, uavo avt,riaLa, riesce sposso a por taro q nesta in por Lo, così p o t.n\ ri nsciro al pilota aereo. Si t,n,tta sempre di toccar terra o (b ll'oceano acqnoo, o dall'oceano aereo. I fautori del più l eggero, navigante a vol.onti~, cioò del dirigibil e, lrnnno sostenuto cho le panne in n.rirt n on sono peri<;olosn. l\fo se dnrnnto la 1mnn a nn vento impetuoso colJ)Ìsco di fianco il d irigibile, (hlb forma allnnga t n., potrnnno a.versi gun.i abbasLanzn sori o che potrebbero essere ma tematica,monto dimostrati, so c1 fossi m o assunti un t:i!e còm pito.

Ncalì nl t imi cenl;o anni s i a.ccrcscc b fn.l.a.11!.';o de i font.ori o ~

della dirigibilikì. d ol pall o11e e v,ni modelli vengono prcs;)n tati cd espcrim cntnti da Blanclmrd nel l,S(J , dal ge11eralo ì\[0ns11ier nel 178J, da lo Zamhcccn,r i n nì lS<H , eh Giffard nel 1852 e nel 18:3:i (forma a llungata), lhl lo SrniUer 11el JSGG, d ~t Dupny dc L 0rnc nol J.S 72, dn, 'J'issandior ne l l S~::\ dal capit.ano Ro11tn·;l n el 1ss,1 , (la /·'mnce): cl:d co11to 1),1 Schio n el 1'.)05 (Iln.lia) o d n, S:tnt os Dnmont, l'ard ito aYia tore, il quale proclftmn.va. nel s uo libro JJans l'ai1· c;h e il solo dir igibile a gn,s è ht m ri..,;chiHa vol ante del! ' avveni r e.

LA. Ì\,\VH : .\1/,HtNI·: ..,1 : n 1•;,\ ,.; L !J\ l•:JVH'l ,.\ :"\() w1:1 n I 1'r

Ed ceco clt0 voi-so b fine del l !)Of'J i l p1d lu110 lli rig tbilo idea t o e eost ru U o <lall'ing. ,folLol;, sotto l 'impulso o })or ]n, rnu11 ilìcorn:a cl.ci frn.t;r-'ll i Pie tr o o Paolo L e bu,udy, cla i C[ll::di p rese il llOmc, espcrim entrd,o ,t 'J'ouI, compie meravigl io, d im ostran dosi docilo, ubbidient e o ,.;ietu o soUo b m rmo ùol p ilula. J uclunès. I l cl irigtbilc LoL:.lur.ly e', subito aer1nista.t o dal Governo fran cese o pn llula1L0 i cost.ruttori d : pallo ni fos iformi , clittici, :1 ppir1Ltiti, guida t i da mot ori, eh oliche, <la. timoni, s nssidirrti eh p in.ni orizzo nt:t l i o vcr i:.icali cho no assic uri no lri stabi1ilà o Lim itino i movimoll t.i d i bccclH' ggio (l).

Men tre i n ],'rnncia _si lc\\'avrmo inni d i gl ori a o cli g10m per g li sLupefaconli risu lta.ti ottenuti col clirjgibib L ob,indy, c01 lform:,nt c l',1,sserzion o fnmc cso che l 'a cronn.t:tica ò scienza e pat r irno11i ò csclnsi.vamcn t0 francese, g inngov ::1 dall'Amc.r ica nna st.ropitos::i no t.i1/-ia, l frntcllì Orvillo e W ilbur Wrig ltt., ·fabùr i.c ttnti d i ùicìd eti;c a D a.yton (Ohio) a veva.no e<)mpìnto evo luzioni in aria, con n 11 n,oro plrt,no th l or o idea t e o c ostru t to, clo!;a.to di nn m ui:orc da 16 ./il\ pnrc ([ [I. ess i foLilir icaLo. La stropitos::1 notizi:t ria11irna i fan tori clel p iù pesa.n to dcl1'arùi e lo s t esso Sant.os Dumont abbandona il suo w g no o l'nffenn a zi on c dol s no ]Jr Ìnci pio, por cos t,rniro nu clicoJJt oro o stud ia re nn ncro pbnu. Dai f ra telli "\Vr ig ht ccr crrno cli copiare nn esor cilo di a\"i n.to.-i, s pccirdmc11t c in l •'mneia, por non far si t oglicro il p rim a t o; m n, Farman o Dcl agra11g e sol t:rnto r iescono a com1,oLcro coi \\Trigh L o con essi s i d i sput ano i l domin io del l'ar ia e cl il rcc onl. cli tempo o il i velocità.

( I) l 'or la tlcsCl'izio rHJ d c ll'acrom\\·o Leba.udy v eclasL 1[1, R ivislci 1l'arti-

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Gli [lpprirncchi cli cosl;oro si somigl iano alqnan to, c;;~cnd,J ba.sati snl sisLcnrn c ollnln.ro con motori che vitriano eh :2,-) li I' (\Vright) n, 100 /[f' (Fannan). Sono :mnature solich, leggero v or qu:rnto ò possibi le, r icoperto d i teb fìrw, m a r esisbt:nto, c on clno piiuli ori:v.onbd i sovrc11)posti o quind i Cfl,rntterizz:it i c omo bipb11i. I fratell i \Vright impiegarono eh p rincipio tJ!l00) u n ,,.p P"'recchio n,d al i sovra.ppos1;o e, per cl irni11n ir0 l:t resiston,.fl clol loro corpo n,.l moto, si disposero boccont entrn 1rt lorr> m acchina volante (fi g . I.'). Co n t a le disposiz ione senLi.Y:.1110 mogli,) l 'cq nili brio, o con convenien t i e p iccoli ,q)rJst:Lmc11Li clel ln vorso1rn potovauo l\, volontà spostare i l coHtro d i gn:tì'i t,:1

e lio e.s:S1 osogni ro110 nt1ovo e s pericm,e por brevi trntti e di breve dura t ,1 nel J!I0G, manLonomlo un rigoroso segreto sugli orga.ni o snl f'unziona.mo11to rlolla l oro macehi1m, clic evita flino porsi11~ di lasciar l ihe ni a.g li sgtrnrd i id trn i, sempre intcnl,i n, n uo vi pcrfo;r,ioirnmcnti snggeriti chlla prn ti ca. V er so l:.1, Jì ne clùl seHem bre lDOi:i l'aeroplano p;Lovit essoro d iretto ,:011 mrn ncrt n, sicnrozzfl, o sta.bilità, cd a,11d11va di mauo in rrnrn o p erfozioH:tnc1osi, sl eh percor rcro vario dist[lnzo con j dat i o i rìsu!Lal,i ind ieati nel la, scgncnto ta.bolln. :

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ciel citri co.

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Veniva così rubato il mestiere agl i nccell i; Jll[l rn,1.ncftva l'isti nto che essi possiedono per i m o vinrnnl;i del col lo, c1elb testa, <.lolle zampo, delh codn, delle a l i, per sp0starn il c r) ilt ro cli g r avit\, r iclnrro le :rnperfi eio vol:tnti ccl crt11ilibral rici. Il movimento del corpo potov[l esse re rrom:d,nro <J r itar dato, o qnindi l'equilibrio t urbato, con pericolo cìi n 11 ,1 prcl:ipit0rn caduta per rovesciltm crnto con sf:'ctcolo cle lln, nrnc:cbin,,i..

Gli stossi frn.t-.ell i '\Vriglth, in un rnp port,o p r esen t ato a.1l 'Aéro-C lnb d'Americii il 12 rna.rz,, l'.JOti, ili chiarn,no die In l oro opern ò fruU,o di ~Lnd i sni l:wor i. cl i La.1Jgloy e Oli a·, n1Le. (}l i osperinw-ati conti11nn,ro110 d:tl l !l(JIJ rd JQ1);;, li J7 clicembn, 1\)0:ì es perirn.enLarono 1111 a,p pa recchio con motorn eh lG IfP, cho riLtscì nrn11 to11er:Si in ftri,t [)CL' ,-,:,-:, porcorrenc1o 2GO m contro 1111 vcn t.o d i :32 hm n,l l'ora, C) 1n ,d l ''), - Nel 1()0,J: p iù di cenb voli fu rono eseguiti itDrtyton con llll second o ::oro pla110 a motore. Con osso poterono compic~ro ci rcuiti chim;i aknni percorsi y:ll'i:1bili , rnggin ngcndo un

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massi mo d i ·LO km. In questi es perimen ti si mani fosta.ro110 alcuno cl i llÌ.coltù, c h e i fratell i \ Vrig!tt cerenrono <1i ,J iminaro, modifìcando opportunamonto n,lcuni par l;icoL:u·i <1clb nrn,:;ch.i na, Dopo di.

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::lfoncrJnza di combusti bi lo

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i\fancanza d i eornh11s GiiJ ilo

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D[\, <1ncsk1 tabell :1 risnlb clrn 110ll 'nl1,i11rn prova mggiun sero ntm VCÌOliit:'L llll po' snpe.ri.ore a (il /.:m all'ora. 'J_'nUo le vo~atc f nrono osogn ito soprn un percorso [I, vista chinsrt c1i circ,t l~OO -111,, riscont;rnnclo che b s1 0lociUl crescev:i nei trn,tLi roLLihnoi o d i1ni1111ivn, n oi. trnUi i 11 cnrva. L'app:irocehio :tdoper aLo avoya, u n p eso totale <li ,,120 !.g, c ompr eso l 'avia.l,0n', etl un motore cli J G J!P da. pri1rni o tli '..!G / U'cli poi. Le distanze per cor so V<)ui vm1O misnr[lf;e con 1111 anem0mdro R ichanl fisso n.Jl[i, mn.cchi1rn o ver i fìca t o sul t erre no quando crn possibile. Il t empo era, sog1rnto da cronometri porfot,h . I \Vrigh t-. offriro no il loro 11p1mrecch io e(l i lor o sLuéli al go verno frnuceso per mozzo de l cr,piUmo For bcr, in tento a,n c h'esso a cost;ruirc iter opl:w i od appass ionato o do U.o u.viatore; ma 11011 fn fatto buon viso all'offorlli, riLeuondola poco scri n, o

LA :-,;,1\· 1c;,\✓,J0:-,;J; AElll·:.1 E r:., 1-:1wl'f,,\ XO \\"_, ;l(I J J'.L'

L ·\ NASl ~\AZIO~.I·~ AE ltEA E J,'_\E:H.Ol'J.,_\>;O \\'H lG.llT

poco U,Ccredif,at(\,, forso più pc:r gclos ì,1 d i rnesLi.crc Cl cli prim:,i.to rn1,zion:de, eho pe.r vera con viuziono. Nel lQOG e l'J07 i "\\Tright t1,Ucsero ::i, rniovi stntli, ll U (JV Ì perfe:i:ionamon ti dolb uacchi1w, o ad ttlcnno cspori cnzo. Il 1 ° feb braio del 1D08 i l Mi.nistoro llolb gncrr::i. :1.m ericano indisse un coucorso per la costr n:.1 ione di aoropbui milil:a.ri, collo seguenti comlizionì priuci 1mli :

d el pc rfoLLo fonzionarncnLo cl cll'n.cro pln,Ho cd impraticliir,;i nolJe rclatini rna.novro, mcnt,ro cho \Vilbnr ìVriglit si prosu1La\·;1 'in Franci(t a, Lé ]\fans. Or ville ìYrig ìi t compì (d Forl;~J\rycr i seguonLi pucors1: '.l é;dtombrù 1U0S: [>7' :12"; GS giri (li pista; '. 1

,; L'apparecc hio d o vrè,, so,;tcnc rs i nd l'aria pd sol<> cfkth, d el la. ren1.icm o d inan1 ica c.Icl l'nrin , senzn i1npiogo d i ~us p il:l lcggon) c.ln!1 1nrl11 .

-O

« Dovr,\ poter lraS[><H ~n rc duo uolllilli , ciuè: c i rea lii\) 1:u di peso, """ una r;rnvv ish"L di co,11 b11st.ii,i lo suffrcicntu " pcr corrc ,·o 200 /,:111, con una velocitò. mecl in cli G•! km all'orn (JO mig l i::i) o c on lcrn po_ c:l lmo. « Il prcz'l.o cl'ncquisto sari1 nurnonto.to elci J O "/0 por og11i rn ig ì i., , ( lG Ofl ·1,1.) percor.-jo in più al l'ora. e di1nin11 ito in egual u1 is un1. per ogni 1niglio per• corso in 1nciHJ, so1llpro però elio In. Yo1oc iLù- 111('<.lia n o n sln inferiore r1 58 km. • L ,, vcloc itù. s r1rii 111 isurl.'.tu. sopr a un po1·corsu c l1 iuso cl i IO /:1;1 , d,, cornpicrsl pili volto, ri rnanonclo l'Rpparcceldo jn aria. p0. L· un' u n l , s t•n za. toccu.ro t.crr::i, o tornu1HJ0 al punto c.1; partonzu in condizioni d0, pote r: r i parliro _immoò iutumontc . " I'er focil itaruo l' irnp iogo, l'ucropla uc, d o v r i, osscro trnspo r:tr.tlJile, o do -

vrit potersi smontar e o rimontare i n meno di un' orn . « I ~oncorre11li clo vmnno dcpr.J~ilnro u n11 Ca1Lzio11 0 ,.l e i 10 °; 0 del prezzo dcl l'1tppnroccl ,io .

« Lo provo dovrnnn o essere cffottunto d i nnn zi o. s pcciulo cornm is, io ,10 nel rnoso di sottc111bro al .Fort,- ì\[yor, dovo esisto lln lt'angu r p or 1t(•r o'.; Lut i, che vc1-rl1,, ingrHndit.o e mosso nelle 1nlgliori eo1ld izio nl nccc.~sn.l'io nilo provo s(osso ».

Le condizioni· crnno ~dquant.o onerose, p1.1r t uLt:1via si ebbero ,Jl concorrenti, fra i q trnli l'amm inistrnziono mii il;,ne ammise al concorso: f:: cott cli Chicago, al prezzo di 26 000 lir e (5000 dollari): lierrìng, c1i New-York, a l prezzo dì .LOO 000 lire; i fratelli Wright, cli D a:yton (Ohio), a l prezzo di 125 000 lire. I fratelli ìVr ight s i mottevU,DO tosf.o all'opera o cosLrni- · van o i n meno cli G mesi d ue aeropl ani opportu11amcntc migliornti. Orville "\Vrigltt, pre1dov(\, parte al coucorso clol Fort-.Myer, cominciando con br evi voli d i prov::i. in modo da tiss icnr,trs i

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.!1' U' li/' rnn.JJ Len cJl(1osi a cin~a ,JG molo; G:J,D k'})/,;

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Ci' H8 n c ll' ;teropluno si. t rovava.no O. ·wright e J<'. P. I,U,}1m; G,4. km; J '' [/ 52.'' coll von to d ì i; m cl i v el ocit ù, (de bole); l '.l/l 7.:111. (La. limi Lata

id .

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id. id .

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veloci;;à del veni;o r i tn.rdava la, m arcia doll 'o.eropbno); 1 10' 50"; ,dtezza massima dal suolo GOm; 1 1' 15' 2[>"; record di d ist::i.uza, clmn,h, e altezz(l,; · f)' G"; recor d p er a croÌJlani monLU,ti cl a 2 per sone. 1 '

TuUo faeeva sperare che l'aeroplano ì\Tright avrebbe fa. cìlmollte v.i11to il concorso, a.vendo già snporato b velocità cd il tempo prescritti: allorchò il 17 seUembro gli csperi ment,i furono troncaLi da un luLtnoso ed imprevisto accidcnto, i n cni Or ville ìVrig ht si fr,LLLnrò la gamba s in ist;rn, o d uo costole, ment;ro i l l nogol:enento 'l'ommU,so Solfridgo 1 che :1cc;o111 1mg11U,vtt l 'a,vi:1t.oro, sc':ti rwciato fra i l motore ed i l d eposito della ben?.ina, r imàse m or t o sul colpo. L'accideute sembr ò dovuto n.ll'irnpiego d i e liche d i d iametro un po' troppo gnmde, sosti tuito per porta.re un passeggero. Mentre l ' a ero1Jlauo er:1, in pieno volo 1 le olichu recisero i legami clol timone. Ne sn.re bbe risuJt.:1to un rollio brusco od imprevoclnto, p ert u r b;tf;ore repentino dell'equil ibrio, per cui l 'a,pparecchio prccipi!i.1 n, t orrn,; prima che O. ìVright. [wosse n.vnto il tempo di porvi ripltrO. :G : cb ritenersi cito in segnito alla rol:.tura, elci legami siansi prodotte inflessioni nella carcasstt con rottura d i mombrn-

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5_8

L.\ NAYIGAZIONJ:: .•\.EH:EA E L AI::ROPLA.KO \V1:1GHT

ture e di tiranti di manovra, onde fo impedito i l fumjonamento degli organi <loll'apprirecchio. La. l0ggere,;za dello nervature, ta.uLo necessaria, motto dunque a rischio le sorti dell' Mropbuo. D' aHra part e lo sartie di comando hanno tragitti non brevi e 11011 sempre rettilinei; esso possono essere sogg0tte ad allungamenti p er effetto dogli sforzi st.cssi cni sono assoggcttn.t;o, o di qnoll i anormal i prodoUi dal prencl er ter rn con qualche vit:J lcnzn. N e consegue perciò che non funzi onino i n modo pron to o per fetto al momento del bisog110, provocr1,i1do acc id enti 110ricolosi.

"\Vilbur "\VrighJ·,, arnnaestrnto dal c1iso doloroso, elio lo pri -vava cli un vnJiclo ecl nJfoz ionato coopera.toro e cli un JJI"e -· mio sperato, modificava lo eliche cd aknni meccan ismi d el suo iwropla.110, col q ualo com p iovn, prodigi i n F r n,ncia., ot-tenendo di ma,no i rè mano prem i od 011ori, 11011 os L:t11to lo inovitabili rival ità, gelosie e cliil1denze. Già nell'agosto clel l\JOS, riduceva, ,1, dne sole .l e levo cli com::rndo, pnr semplifì carn le manovro elci p iani e del motore. Nell'ippodromo c1eg l i lLnnauclièros a Lfl ì\Jans esegui va alcuni esperimenti dall'S al 13 agosto, nell' ultimo dei quali, mentre stavt, ptn- pren der terrft, vol e]l(fo cvit:we pronL::tmouLe un ostacolo, l 'aeroplano ripor(;Q,va ln, rottura d ol l'al ft s i11 istr:1., inclinata troppo.presto verso tor rn. In qu esti esperimenti riconobbe ch o non vi cm necessit i\ di un motore leggeris~imo o d i gra11 potenza, avendo potu to elevare nn poso d i ,J5:) f.;g con llll motore d i. 2:~> f[{', :we11clo a bonlo un p asseg gero e fornendosi di ,'jO 7.-g di be11z i1rn . Il motore, costrui to dagli s tessi ·\Vright, non rwcva alcnun, spccialitù,, essendo sti.l tipo di quell i usati negli automobili. In asseUo èli marcia pesavfl, DO J;g, c ioè 3/i(H) /.:g per /IP. Aveva quattro cilindri con fodera d'allu minio, circol a,,{on er d'acqua, 108 mm di diametro (alésago) e 100 d i corsa ; valvol e d'immissione automQ,tiche; accensione coi metodi u'Jn,tl i;

L A N .\VIO .\ZlONJ•; ,\EU-EA E 1/ ..\E HOT'LA!\O \VHlG II T

l nbrifica7.ione n.utomatica con circolazione d'ol io procloU:1, eh nnn:_ pompa. Non era provvi s to di earbn rntore. G li alberL dello oli clto g irnvfl,no in cuscinetti d i bronzo, an,,ichè in scatole EL palio, por modo che ora pi it faci le il riscaldn,mento dei cuscinetti. Infat ~i u n Lale in convcuionte fn canSfl, più volto di. arrest o cli eone; nè si comprende como i "\\Tright abbian,) commesso nn !;alo errore meccanico. La n,mmirovole _p adicolarì Ut. Jel loro :ippru·occhio cons isteva nella torsione delle ali , che consentiva. d i a urnentaro o d i min u iro l'angolo d'incid enz,t colla direttrice dol movim en to . Con nna soh nrnnovrn. arn possibile otten ere l'aumento da unit pn.rto o la cli mi.nuziono dall't,ltrn, in gu.isit da anmontare la res istenza dcll'ab che aveni augolo nrnggioro, o diminuire ]il, rosisteu zii, dell'ala che avev(l, angolo minore. L 'apparncchio potevit i nclinarsi e far le voltato eorno fan n o g li uecel l i; elevarsi od n,blmssar.~i con mol ta facilità o con p orfot;l;o oc1uilibr io b,toralc. Il Li.mono antorioro non n,veva. fun zion e cli d ireziono; mn, servi va al sollevarne11 to od abbassamento n ell'ariri, ecl all' equilibrio longitudinalo, sen,;a l'impiego cli coda, come noi t-ipi francesi, sni qmdi l'a,eroplano americano :wova il vantaggio cli u1u1. maggiore stabili tà d i c~quilibrio. "\Vilbur "\Vright lasciava l'ippodromo dogli Hmrnud ièros pel pol igono di tiro cli Auvours, pure nei d intorni di Le Mans; ma era sempre contrariato cl:tl cnttivo tempo, come so i catti vi gen i. dell.t 11:1.Lura vclessero dispntaro r1.ll' ardito n,vi:itore il d ominio cloll 'nria. Dopo n.lcnni perfe,,.ionn,menti int rodotti nelln, mfl,cehina., il LO settembre 1808 effet tmtvn.1111 volo in ot;Limo condizio n i, cl u rato 21' ,_U.\'' '/ ,., con mm velocità di. liO 7.:-m, all'ora, senza, però rngginngere il fratello, rimasto in aria 1 ora o lG minnti, nè snpornre il record fran cese, t enuto da Leone Dclag rango con 20' GG" ''/, (S so Ltembro, aria c:1lma). J 11 te lligonto, tanto ardito quant o prudente e pa7,ien t e, si a.cci.ngevrt a g1rndagnn,re tutti i premi dell' liJ:ro-Clnb cli. Frnncta,, sta.bilit,i i n baso ,ti progr n.mma <li ,Veiller, cd n,

J,A ~fA VWATlONE A ERGA E L'AEIIOI'L ANO WltlClll'l'

·GO

LA NA'..H:AZIO:-rE Ali:R8A E L ' AEllO l'L .\NO W[l!Gll'C

lui contesi dn, Fn.rrnan (biplu.no), Dcbgra11ge (biplan o) o Dlériot.

Il 21 settembro \V. '\Vright gnà.dn,gnava infatti il record di durata e cli cli.st:1,nza,, percorrendo GG,G km in Ih Bl' 2G'1 I; e p, rendendo fo,ci lment;o terrn ;i cans;:i. del so1Jra.o-< bOriu11<>·ere O dell'oscnrit,à (rdle ore 18 e JS'), mentre avova nncora nna bnona riserva_ cli benz ina o la maechin:, si conscn,11,ya in ottimo stn.to. A lla fine dell'esperienza si pot,è rilevare cito i 10 li tri d'acqua del ra,diatore non erano i n ebollizione. La. prima frase cli W . 'iVright t,i snoi :umnirnto1;i, fo : « Orville sarà contento, laggiù, idl'ospechd e » . 11 25 settembre esegui va tro voli ne Uo stesso g iorno, portando seco nell'ultimo P anl Zeus per :J' 11" '/,.Il 28 settembre, sob a bon1o, rimanev a in aria 11, 7' 24" ",\; o poi su(:cessivamente con I'n,nl '.L'issancli cr o DeLambert compiva altri voli, durati il primo 11' B6° ccl il secondo 7'. Paul 'l'issanc1ior, dic!tin.rnva : « 11 se:11 ble q ne rien ne Jrnisse con t raricr lii marche légòre, t rès clouce dc cct admirablc ongin. Au moment de h,tterrissage, lorsque l 'appareil s'i.ncline sous l'action du governa.il de plongée, l a vi t esse parait se doubler, la terre file, très vite, puis brusquemcnt s'nrrète, taudis quo les }Jatins glissent sur le sol. « .T'ai éprouvé m'J. char me inex:priiniblo, qne nul clangcr no menace l'aviateur ». Il DO settcrnbi·e,• verso il tramonto d el sole . J \v. '\Vrio-ltt b <liYenivi, possessore assoluto del premio di 5000 franchi del1'.Aéro-Olub di l!'mncia, n,vcndo ).i'annan, 111 campo cli Oli.11,lons a j\founnelon, raggiunto solo 12 bn in 43 minuti il 28 settembre e 34 bn in 35' BG" il giorno successivo. La vit toria d i ìV. '\Vright era coron:1ta dalle buone notizie sulle condizioni del · fratello, in via cli g narìgion e a 'i\Tashìng toù. Questi aveva ottenuto dal Ministero della guorrn amorica,no nna _p roroga cli fJ mesi vel concorso precedeu t c111ente . accennato.

T,,i l otta cont inua fra i tre m igliori volatori nm::mi , Farnmn :d campo di Oh:tlons, Debgnn1ge a Savigny-sur-Orge, "\Vi lbur \V'right ad 1\.uvours, rnent re i giornrdi quotidiani annunziano ogni giorno un n novo aviat ore in erba e la · spect:lazion e spinge .le offìcino a lla costruzione di m onoplani, biplani, elicotteri, cnrvophni ecc. Societ:'L <l'incoraggiamento sorgono in ogni parte o gli Aéro· Olub annunziano circuiti aerei. Il 10 ottou ro '\V. ìVright raggiungeva il rocorc1 con due per sone, v olando i n compagni a c1 i J?ain lcvé 1 11 Q' 45" '/,. Prima ch e t erminasse il 1D08 \V. \Vright btttcvri lo sksso suo record e rimttneva defini tivamento possessore della coppri l\Iichelin, compiendo QD 7.:m in :U• 53' GG'1 ' / , aecor t at i dalla commissione dcll'Aéro-Club d i Francia, ma- gli spet tr,tori furon o concordi nel riconoscere che effettivamente aveva comp iuto nn volo di circa 120 7,:m. Questa mira.bil e prova ebbe l uogo al campo di A uvours il 18 d icembre 1D08 n;lln. presenza anche del maggiore J\Iori s com andante ù ella nostra brigab specialist i del genio o del prof. IJelbig, appassionato ed intelligent e avi-ritore e cu l tore della aerostati ca, e rieroéiinn.rn icn. Lo stesso prof. H elbig, i lltorvistato dai giornali su lle sue impressioni, s i sn.rebbo espresso in ()nesti termini : « Noi non avevamo vedut o mai 1111 apparecchio, che a p rimn, vist a promettesse tanto poco, cb p oterlo qnasi carntteri;,:;zf11'0 nna lm.i·a.cca q ualsi nsi. « Però, studin,ndo più da vicino l'rieropln.no, si r est.a ammirat i della s ua insnpernbile semplicit à. I '\'V right kmno t rov:1to la più g enilil e dello soluzioni , non ostante h scarsezzG. elci mezzi d i cui disponevano sin qnì, che li costrin se a far tutt o a fu ria cli ripieghi o eh risorse minime. « lt inclnbibfo p er altrn che ta:e semplicità costitniscennn, !lolle p ri nci prdi rag ion i d i s ncc,:),sso, poichè ha p ermesso

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che l'lrppn.rocchio fosso cli 1uu1 rol>nsl;er,,rn o cli Ull!\, rcsistc11z:-1. senza pan » . Lo Ht.osso professore così avrob\.Jo 11a.n:a,to lo svolgi me 11(;0 d olln, prov[\, in a ltezza: cornpi11Ut il giorno l<J clicembro. « Dopo mezzodì si orn sollov:1to nn vento Lnrbinoso, e ;;i,

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cra,no n,clclern;ati mo lti nuvoloni. neri. J\fa verso l e LG il ciclo si schiarì ancon1 o '\\Tilbnr s i n,cciuso a,l cimento. Ji'nrouo sollcvaLi alcuni palloncini frcirn h a lOO mdi :dtoz:rn : \Vilbu r avrebbe <lofl1to superarli . Fn 1111 n,om'onLo davver o solentw ccl irnpressionani;o qu:111do egl i si prepar ò a llrL part.e11zn,. li solo non i]lumi1rnva p ii\ ii ca.rnpo d'A1 1vottrs, eho or a, immerso in un'orn bra grigi,1.sfra, i ucon1iciatn, d alla linea, nern degli abe ti. « Alle Fi,G7 W ilbnrscn,ttò con la sua macchina. Por cii1rtt1 e rn iunti circ::t compì. dei g iri a,d ,dte zze l irnita-to, per prova,. Ad n1t cert o punto lo veclcmmo pr ecipitarsi a capofitto, ma prima a.11cora elrn :wess,3 fi11 i t..o di echeggiare il grid o ango sci oso cl i sptvrnuto leva,Lo élal b fo lh i,, l' aviatore n,vovr1, ripreso l'airo senza a ver toccrd,o terr:1. E co111i11ciù n, sal ire corne sn.le l'fivvoltoio, tlcscri Yern1o mrn immens.i. sp iral e, elio acl ogni giro lo inrudza,vrt cl i c in:a, trent,n. met ri. A d un certo m omento, essendo l'aerophmo salito al d i sopra dell'ombrn, proiettat.:1 dagli a l ber i, lo vedemmo investito in riono dai raggi. c1e1 solo calante. « Non si tHli v::i, che il ronzio flel motore, che VlLl.' Ìav:t :t ~rnconcb dcll'all:.ez7,::1, dell'aeropl:wo . Ad Hll trat.Lo s i v id e l'a pJJftrecchio a\.Jba.ndonare .la r oU~1. elico idtde o :lilare chi l;to ver:so .i pn,lloni, sorpasstincloli. Poi com inciò l ent:1mento h discesn.. L'un::111 in cni p rorn1lpc la, folla voleva dire cbo q nel rn igli:1io di spett[l.tori aveva comp reso d i avore n,ssisLito alb rcaJizzazioue d i 1m grnncle sogno c h e al lettò t,ntt,i i popoli i11 ogni tempo». In q uesta prova \V. ·wrig h L rnggiungcva 12() m th dtozzn, e voby a 1 GJ' (;8''. È uotevolo cho in u n esperim e n to, eseguito il lG dicembr e, rn.ggmnge,ti, .l'altezzrt di '.I() ·111 o con motore fermo comin1

LA N.:\\.lGAZI ONJ~ ;\ l•;JtF.\. .E L Al-; i! Ol'h\NO \\'HLUIIT

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·c 1.an,. hi discesrt a 7r, m , corn pi.ornlob s u n1 u1 disL::i..nz11. lli ,;ou 111, a gu isa di -volo Leso. i: frntclli ·\\rrig ltl;, prov visti or:1, L1i mezzi, si dc<iichern,11110 "' 111tovi porfczion run enb dell:1 n:acchina, amm1t0strnti rhlh l1111g::1 esperi enza ed ni.n tati da u n corredo eo rnpleLo d i cogn izio11 i Looricho, desuHto dalia p n1t ic.1; s tessa. A.d ossi ò g io v ato m oltissimo lo studio ,tt ten t o e conti nno del , o lo clcgli u c colli o soprattl,Uo cli cer i;i ucce lli marini spccin,li doll' Amer ic,1 del Nord. Da bd i osserv:1zio11i ossi .licinno deriva to il eosì eletto /1rest , chò pnò definirsi la dcfornH1z iono de llr:- ostromiU1 elci piani alari, defornrnziono che costìtnisco una dell o più im por';nnti car(.ILtor isticho dcll'acro1)lano \\'r ighi;, corno a.libiamo acc en nato preccdcnt;oment c. Gcconclo ulteriori noti;;io '\V. Wriglit avrcb b r- compiuto il ,;J, d icembro, :;crnpro ad Am~onrs, nn vol o durnfo 2 11 20' 2,l", facendo I.GO km, con nn fred do intenso, che sarcbbcstn,ta lu. sola. ct1tts11 por c iti l' ,1via.toro a vr ebbe preso Lc.r.r n. Il ministro Barl;hon , prosentu :1.llu, prova; srd ì n, b ordo t1ell'ao1ophtno 11110 oro] 'i e vi r i m ase por ,J minuti , r.i porLa,11 ·d ono mrn improssione gradevole e di assoluta sicnrezza. Le fign:·t: ::!' e ;J" rap preseui;a r,o l'aoropkrno ·\\Tright, mentre solm1 l o v ie aeree nel ca.rnpo di Anvour s. L'a,pparocc!tio ù , isto rli fron t e 110lln, lì ,g,,. . ~", e d i fia nco.' dal IJ11sso in alto . ' noll[l. fìg. ;)'.

1 1 primo modello d i acropl ano·Wright, brevotlato in .F ranci:i i l :Q m,nzo 1!10-J, c:orrisponrl eva a qnol lo brevettato in Amoric,1 il 2fJ m :nzo 10(1:L 1ì;sso ù rappresen tato geometricamente nelle fig. 4 ", 6" o G", o venne us~d:o dai fratelli '\Vrigltt 110lle pro,·c <li Da:ytoll anl-cr.iori a l 1 !)01:. La Sllperficio cl i sosi;cgno è (1oppi.1. (bipbuo); i l bmono, o govern o lo d i pr ofondi[,:\, ò posto in avanti, e <1ucllo per la d irezioiw ind ietr o ec1 ò v erti ca le. L ' aJJJJ<Lrccohio ,~ sonza co<h. :::l m otorn, l':,viatorn ccl i car iolti sono collocai.i snl piano infe.rioro presso i l con t ro (l i

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gravità cli tuLto l'appr:,rocchio. La nrnnovrn per rnnntcncrn l'equilibrio lator::do consisto noll:1, dcfonna.✓,i ono, o conl;or<;imonto ocl inveln,tura C:ei piani G.htri (di sostegno). Se l'aoropla.no tendo [l,d ineli 1rnrsi a clest rn, por esempio, con una torsione dell' ab destra, ottenut,i da.li ' aviator e, viene aumenta,to l'a n golo d 'incidenza elci piano abro col v ento, mentre si dim inuisco l'angolo d'incid enzfl, (1el p i a no opposto, ciò che ha per risultato di inn[l,lzare l' nb dest.r:.~ o· di a,bbassare la s inistrn, risfa1,bilonr1o l' equilibrio b t ern l o. Questa manovra si cffettun, n el modo seguente (fìgnre J", r::,n o G"). La, gomena /~ unitr, al carrollo-serlile l, ch o portlt 1' a.viatore7 passii sulle pnloggio g,. collocate negli a.ngoli anteriori del p iano alarn inferiore o va a fìssa,rsi ag li angoli posteriori del piano snperi ore. Lri gomena o sartia i, che passi1 sullo pnleggio h, situa te negli angoli post eriori del piano i nferiore, va, invece a. fissarsi agli angoli l1ntcriori del piano superiore. No risulta c he i movimenti degli angoli posf;orìori doi c1 no piani ala.ri sono solidali frn loro, per modo che se i l carrello l si sposta verso sinist,rn., r1uolli di destra si abba.ssano sot.to l'azione della gomena f o dei mont(l,nti b1 menf;ro quelli di sinistra si innalzano sotto l'az iono della gomeun, i. AHìnchè questi effetti sinrnl bwei poss:1110 t)rocl11rs i sen 7,r1 difficoltà, i ìVright hanno avuto cura di colleg(l,re 'i p in.ni sovrapposti n, a, per 11107,zo di m ont(l,nLi verf;icali h, 1111ih acl ossi con articohtzioui (l, snoc1o O< I a corniorn (Jig. G",), rwe.nti un giuoco suDìciente da permettere ai p ia ni n na torsione b lo da assumere una superlìcie e licoiLhle, qualo è rnpprescnt at:1 schematic[l,mente nella fìg. G"., . La sola parto contrnlo ant eriore clell'l1pparncehio restri, indeformabile per effotto degli elementi triangolari, costit uiti dai montanti b, da.llo longarine ante1'iori. e, e dai t iranti i:. Lo spostamento dol' sedile l n on avvieno di fatto; ma è sostituito ditl movimento di una leva, manovrat(l, (1(lll'a·\0iatore.

Bon si comprendo come questa manovra sia. difficile 11elb. giusitt misnr:1 e nel momento opport",uno, o come sia 110cossario nell'aviatoro i l senso dell'equilibrio, che i '\Vr ight hanno carpit;o r1gli nccelli con rnolt<t a cutezza e l unga pr atica, La ma,no, •rn d ian7,i descritta, mentre ristabilisco l' equil ibri o laternl0, provoca nna conversione dell'aero plano dalhi parto doll':da, che ha augolo d'incidenza m aggiore, perch ò Ja resistenza doll'tiria da q nella partè diventa maggioro o si pro<lnce un r itar do al movi m ont o p er la consegnonto di minuzione di velocità, So l a eon versione non è n ocossaria1 occorre com pensn,re l'effetto, danclo a.l t imon e posteriore di direzione un ori en tamento conveniente. Le clne operazi oni deLbon_o essere quindi ,u·monichc, com pensatrici in giusta misura: lri, qun,\ cosa ò stata ragginntn, ma.gistralmente ,hi ìVright con diligenti o tenaci esperimenti. Essi o t tongono a.utonrnticamente l'orientamento convonionto del t imone, collegando la trozza 1! del timone alh gomena i , che 1 nnitamont0 ,dia gomena f, mosse dal carrello l, o eh una le va., comunicano alle punte dr)llo ali il movimento di torsione conveniente. Lr1 con ver.siono dell' aeroplano, dovuta alla t orsione <lei pin,ni 1 preoccupava i '\Vright1 i quali avevano riscontrato ch e b compensazione data <lall'azione del t imone verticale 1Ji direzione non era sempre ·sufficiente e aclogutita a l bisogno, lJer cui apportarono all'c.pparecchio sost[l,J1Ziali modifìca:1.ioni1 ln:evettate il 18 novsnuhre 1.9Q7 con due speciali brevetti, portant i i nnmeri 384. 124 e 384 125. Questi brovetti riguardavano l 'i mpiego del timone posteriore o di direzione z (figure 7", 8\ 9a e 10a) e di un t imone anteriore o di profonclitù y, ambidue manovrati dalla. stessa sartia 11, incrociata passfindo dal\' uno all'altro in modo da, farli giyare in, direzioni opposte. Con questo ospediente, l' azione dei due t imoni si comRiui,1<1, aprile 1909, voi. II

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LA NAVl(lAZJ ONE AF.RP:A E r,' ,\ ]:,ft(Jl' f,A N(i \\'l!IC:llT

'bina per completitrn la tendenza a l cambio di diro ✓,ion e provocato dalle :di (l). J?er opporsi in parte allo stesso cffeUo, l'aeroplano,\ munito inol tre éli un pirmo vorticale fì;;so u, poste, innn.n ✓,i a.l centro cli gravità, il r1u ulo servo a frenare il movimon Lo di conversione al suo ini z io o prinrn che c11Lrino in azione due timoni. Si comprende facilmente che la manovra dei clne timor.i non può sempre essere intuita ed eseguibt sollecitanwul;e al momento opportuno, e quiudi il pittno v crtier1lo o, opponendo una resistenza. cont,ra.ria al 1,enso dolht conversio1w, avrà una corta funzione ritardatrice alla eonvonionc stessa.. Le manovre simulta.ncc sono comanclat o da un ' unica leva. Il movimento da destra a sinistra della leva, o vicovcrsa1 <letermina la torsione de.I telaio, quello rlall' ,wanti indietro produce l' inclinazionò del timone di direziono, o posteriore, verso destra 0 s inistra. ]~ un semplice movimento cardanico, cho consente cli compiere le due manovro simultane,unente. . Il timone posteriore è fissato nella posizione norma,lo mediante fili d'acciaio, uno dei qui.li ò collegato ;i,d apposit,l molla, che no permetto i l sollevament o per impedirne b rottura se venisse aù urtare il terreno noll'rstterraggio. A complemento di quanto si è accennato sulhl strutt ura f) sul fm1zionamento degli orgirni rlell' rwroplano "\VrighL, ,che manovrava prodigiosamente rd ctunpo di Auvonrs, aggiungiamo i sogùenti part.icolari, riferendoci alle figure 7\ 9" e 10". La parto vorticalo ant,eriore, moreè i montant i /~ lo .lon garine e, ed i tiranti 1, costituisce un' armatura. r.igida in•<leform ,ibilo; ma i montanti posteriori f e lo longa· i no p osteriori non sono collegati rigidamente che nella parte centrale dai tiranti i3 , 3 . Agli a.ngoli posteriori di questa part.e

sa,

(1) I duo Urnon i hanno unn funzione pmssochò iu cnlica "q110IL.1dcl lr1, !,osto. o dolla coda dogli uccelli, ondG n on p uò d irsi in m odo 11ssol 11 !.o che l'nNoplano \Vright sin Rpro·,,vist,o cli coda.

· LA NAVlOAZIONE AE!m,, E L ' A i mOJ:'L ,U IO wnrnHT

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centralo sono monLato <lolle articolazioni 2, 2 . L e porzioni dei tela.i situato a1l'i nf'uor i di questo a r t icolazioni formano una armatura mobile: m antenuta in cia.scuna dello suo posizioni dn.lb sartia g g, fìssrlta ri.lle cstremitù. superiori-posterior i cl oll'acropla.no. La sa.r(;ia g r;, alla quale è attaccata la sar t ia ausiliaria s s, pa.ssa sorra puleggie 11, h e si t rova collegata col tamburo di manovra m per mezzo della sart.Ìrl :insiliaria i', fissa.ttl nei punti g', g' a lla sa.r~:n, g g. La manovra è regolata dallt1 m,1novella p; un collar,:, fJ, simile ad un freno a nn..st ro, p ennette d i frenare i l tamburo o rocchetto m p er mozzo cli una vite r ({ìg. 10'). Una. seconda sartia t t, fìssata aglì angol i posteriori iufe riori e congiu nta a.Ila sartia ausiliaria vv, 1Jassa soi)l'a pnleggio u, n, o roncle gli anzidetti angoli solidali fra loro n ol movirnonto. Le sartie go t permettono in tal moùo di comunicare torsioni elicoidali, come fu precedentemente acconnltto pol primo modeUo, a.lle due suporfìcio alari quancìo s1 manovra il tamburo 11i. I ,timoni z o !J, sono manovrati d alla leva n, cho metto in aziono il t amburo r, fremtto dal collare ~. · Lo l ove n e p possono es~crc manovrate rh mm sola . m ano. Infine l'a.ppondice del timone anteriore cli profondi t à y è ,anche manovrata dalla. leva nt del tamburo b'. · Il timone di elevazione ò stato ultimamente m od ificato, corno scorgesi nella, fìg. 1 1•. Esso porta due diaframmi (vann es) semicircolari vorticali, cho funzionano éla p iani eq uilib ra.tori, o che p ossono 11ssumere una leggera concavi tà, meclia,n t o una torsione pr odo~ta d <1, una b iella collegata alla leva " (fìg. T). Quest i d ue piani se micircol ari vorticali. hanno per iscopo · cl i assicurare all'ap parecchio una direzione fissa e cl' i mpe• dire i m oti di rullìo alla parto ant eriore del sist ema.; nelle ev oluzioni essi mantengono l 'aeroplan o nel.la traiett oria d ot,orminata dal timone post eriore o dr~i piani a.lari. Corrispondono al p i imo vert.icalo O d ei m odelli già descritti .

J,A ){AVlGAUON.n: .,111-:Eà ); L ' ,u;norJ,ANO WltHlllT

Le figuro ,J", G" o G" rapprnsen b1,no ,~clunr1uo l' :u:iropla.no del Hl03; l e figure 7\ 8', Q' e 10" quello <lei l U0S, ::11 qunJo però vennero n,pportatc, r,ri m:1, c1ello provo cl'A ttvou n\ l o seguenti modificazioni: l° II timone anteriore d i elova,zion o ò Gipla.n o e fm i rlne piani, disposti ori~zontalmeHto, trovn.nsi cl uo snporfwie v erticali, ch o numentii,no la stabilitù n olln. inarcifl, (fig. 11' ), come soprn, fn <letto. 2' Il timone posteri ore di d irezione ò pure b ip lan o e<l i dno pia ni sono situati verticalmente. ' D" Il sedile per l'n,viatore o per llll ìJn,sseggern ò coll ocato un poco verso sinistra per fare eq nili brio rd mo toro, posto un po' a destra del pùmo di simmctri:t cloll.' n.ppn,recchio.. ·· 4° L'albero motor e. disposto orizz011talrnente nel senso · d ella marcia., è munito d i due ingntnaggi, che :izio1ut110, mediante catone alla Gallo, cl ue alberi parnlloli, si tnati sotto il piano alare superiore, i quali portano due eliche di logno, risultanti· l'una a destra e l'a.ltra 11, sinistra.. Esse hanno il diametro di 2,G0 m , ruotano iu senso inverso, facendo ,JGO g iri al minuto; n on se ne conosce il passo (1). . I due p ia.ni alari h a::mo 12,50 m cli larghezza, e 2 m cli lunghezza, sono clistttnti l'uno clall' altro 1,80 1n e sono collegati cla montanti rl i legno, nel mocJo gi,\ accennato. La superficie doi duo piani alari risultfL perciò di 50 m'. Il timono di elevazione trovasi a 3,50 m in avanti; l!l suo duo superfìeio sono clistp,nti 0,80 m , misnrnno ~t,r>O m di larghezui e 0,75 1n di lnnghoz7.n, (l,lltoro-po.~i,orioro. J. due p ia~i verticali semi-circolari, interposti fra esse, ùistltno fra l 01'o · l,80 in. A 2,50 m dietro le duo superficie alari p ri nc:ipali ò montato il timone cli direzione, i cui due p ian i d istan o frn loro 0,50 m, ed h a.nno ognuno 1,G0 m cl'altozza e 0 ,GO m d i larg hezza. (1) La roillziono inversa dolio olichc c)limin" la (:oppi,], di to rsione, cho tendercbbo a fare inclinaro .l'aeropla no.

I piani tdari son o cost ituiti ogrinuo da un telaio cli legno (l n.rice d '.America.), formato da chto lo11ghoroni di 12,G0 m e da. d ue Lrn.vorso ,li 1/lO m, d i ~u i la sezione qnadm l.a , con spigolo esterno sm ussato, } 1:1, il lat o di G cm. · 8nl telaio cosi fo rma to sono ripartit e, parallolamento alle Lra vorso e n,d w; ualc .intorvrdlo l 'uirn dall' a.lt:.ra, :3✓1 11ervat uro d i ~ 111, d i. lunghezza., formate ognnu a da d ue pezzi, riuniti n,n teriormente clii, u ua lamiera, che ri ve~to p ure il lo.11ghcrono, o post.eriormente inchiodati con g iu11zione a metù g rossezza (fig. 12'). Crocere di fìlo cli ferro comp leLtmo Jn, carcrrssa. Sul telaio è 11oi tosa 1a Yelabn1, cli tol a o cambri.e. I .Pattini (A d el la. fìg. 3 ') che soppor tan o l ' app,trecchio •O elio servono cl i sostegno al t imone anteriore, sono pure cli legn o. E ssi servono anche al lancio dell'aeroplano cd n,i trns11orti dell'apparecchio sul terreno, rnorcè l 'aggiunta dì carro Il i con mote. Allorchè l'aerophmo '\Vrig ht si solleva ìn a ria, non porta scco le rotel le, come fanno g li n.eropla.ni Ji\nman, Delagrang e -ed td t ri. La propulsione è garantita. da un motore a scop1)io del l)eso d i 80 kg 11 4 cil indri , i l qtrnle sviluppa· una potenza d i 2,:-i JIP con H00 giri. Il diametro d ei cili ndri è di lOG mm. e la corsa d e llo sta.n tnfi'o 10~ mm. Il demoltiplicatore delle elich e b:t i l rapporto D : Dl. L'accc11s io110 è fo rn itit d it lln magn ete rtll altit tonsiono Ei.sern:wu; la lnbrifìca?:ioue dei vn,ri organi è assicurata con circola2i ono di olic, mediant e pompa. L!t benzinn, L' conten uttt in un serbatoio della capaciUi di GO litri. Il peso complessivo clell 'aerop la.no col solo tLviatore è di 450 kg, ci oè cli Q k g por 1n' d i super.fì.eie di sostentamento. J l sistema cli hwcio ò ingegnoso, e;sendo i l lancio facilitato dalla cadLìta cli un peso d i'700 kg, il quale trascina por .mezzo cli u n a g omena e di una puleggia di rimando, l'aeropl,1110 snllti rota.ia, impr imen dog li una vel ocità di 10 a 12 m. 'l'n,le sistema richioclo p erò l'impianto d i mrn stazione spe·CÌfl,!o e q11ill(li non sarebbe molto pratico per la p arteuza

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LA NAVIOA7.(0N)C AF.: lt~A

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cloll'u.0ropln,no dn, nn p1111Lo q_1t,dtt11r1.no , k l sno v i:tggin, dopo cho abbiu. iitt,orrn,t,o. In un brovof.to francese del 27 gonna.io 1!108, ì frat;ol li "\Vright, n,vrcbboro inf,ro<loUo 1luo d.ia.Cntrnmi vorf.icnli ( ron• 11es), ' posti Cr[l, i duo p ::1,ni ala.ri ad uguald ii,Ln.n:r.u, tbl i)Ìano mediano cho conliono il centro e.l i gn,vit.'1, clcll ':,pp:,rocch io . Questi di1tframmi avrol.ibcro 1' uHìcio, colh · .!on-i ro,,is Lon:r.;c bternlo, di corroggoro il rullio o di. obbligare l'n. pparocchio a muoversi al la stessn, voloci Là nol sonso IaLe r:dc. Non risult[l, porò elio tai t dia/'u:.mmi s ia no sl,ati inl;rodo!;t,i noll'aoroplm10 ospcrimonLal..o :1, Lo J\[:rns. ,,. :;: *

L:, navigazione aorcn. col piì1 posante tlell'a.r ia ptti) d ir3i ·adnnqno nn fatto compi uto od i! sommo Leo1rn.rdo 1.b Viuci ha S(l,puto infondero lfl sur, fo<.lo o lo suo k ori o {I), 011do ben 11 ragiono poLrebbo d irsi che l'idea r.l ol vu lo 111ccc1,nico ò emanazione ibliana. Il senso doll'ct1uilibrio u.cq uisbt,o d11i WrigliL, carnLL,~ri:r.zato por acrobatismo dagli scol,tici o dai denigralori , so1nbra non SÌ[l, tlifficilo :ul r1.pprcnèl orsi, so os~i stcs~i si seme, impegnati cl.i faro bnoai allievi anche con pcrso110 c:l i rned ioero ca.pacitiì. ocl intclletLo. Corto grnn p arto dell a buona r it1seit,:1, t1ovcsi id.tr ibuire a quanto abbi:uno c.:hiaumt,o il sonso dell'eq uilibrio od :1ll:1 lnngu, prnLic:t ; ma anc'. rn il pilo l;:i., il n11te(.:lii11isl.a, lo 1;li:u1f'feur o lo st,osso cocchiere non si im provvis:1110, o sar:L pl.'r· ciò necossarit, umi, buo1m scnoln, pnr formaro n11 ,d.,ilo a via toro. Qun,nc\o sorgerann o i cantieri por b costru;,;iono di aoro• J)lani, dovmnno istituirsi scuoio di volo, di :win.zionc•, n el lo quali sarà nocossario un più lungo f,irocinio di qnoll o che: si richiorb per i conduttori 11i veicoli di a lLro gonr)rc.

( 1) V. Rivista ,l'arliglicria e y~11in. -

,\nnn lSllG, vul. I \', P"~- -.1'.'.~.

T,:\ NAY JCi ,\Zl ON R Al·: ll l•:A J·: L 'Att F:1JJ' l ,1\NO \Vi'.Hl llT

A ll 'acrnpln.no dovranno cs~oro n, pport:,Li 1.1 Horior i por fo z ionrunon ti por f:tci lit.a.rno 11, i:rnnovrn, n.ssicurar110 megl io l:t :;t"b ili t,,', nwcc,1,11icn.monl,o o pormoLLorc di v iaggiare 1ii ii i:0111odamo11f,o 00 11 11 1111, lion i11t.ostl cd 1tpproprir,l;a, carro7,zer1a. Non n.pp0na l'idea doll'rwropl:t1to fu ombrionalmcnto :dfor111:11,a., s i indissoro circn il,i rwroi p or disputa rsi coppo o premi <) spi.nge ro i. c osLrntLori rt porfozio1111ro g l i apparecchi . li prossimo circui to di i\fo1rn(:o, con m i premio lli 100 000 ·1iro, porr:\ in li7.zn. g li n;vi:ttori o darà nn primo e valevole i111p11ho a ll'av iri:;,.io110. Non foc0ia111oci p orù i llusioni d i vodor presto Lroni acroì sibi bnLi o lìhmh n oLl'a.riti in 1,uLl,o le direzioni , i (prn.li trnspor t.ino !iasscggori o mcl'oi dall'uno ali' a l tro contiuonLo. Duo od n.l massimo t rn [H\,ssoggcri con qna1eho p rovvista p0Lrn1nir> pcnnoLl;c rsi il lusso di v inggìaro in n.rin. per a ì,: n11 0 ccntinrtirt di c.1 ,ilomct.ri <-:'Jll ugnalo o miuor r.iscl1i.o d i !jHcllo e ho si corrn in fcrmvi:, od iu automobile. Non ost.:wto lii, limit.1d;11 potcD7.Ìal itit L1i traspor to, sari1 ,:onqJrn ili grnnclo uLilitiL l ' [l.Ol''lphno spoci1drne11to 110i r i • g11ardi rnili latri, crJrno non poch i scriUor i hanno gi:ì. dimo• s!;raLo. Il soco!o xx scg ncn\ 1m nuovo t rionfo dolb scienza o ln, profc;,;i:1 di H.oggoro Bacone S[lr:L comp !etamon t,o 1t vvcrn.f:,1~. Bolo~n:1,

g111111n.io

l !JO!J.

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0.ttO CIAN I

,u oggioro, <lrl genio.

·r-a~. 1. LA NAVIGAZIONE'.- AE R EA E L 'AEROP;LANO · WRJGHT

c~;:!~!~~~:') J/''~'.~'••• ·· Yi g. i-

..----~· --.....

F ig. 3•

• F ig.

ca.

Tav. II

Docurnenti

· . LA NAVIGAZfONE AEREA E L'AEROPL ANO \\i'RfGHT.

Fig. JOa Fig. flt i:

:Fig. 7, .I/

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Fig. 11"

== :2!1~= __-==_o=··-~"

~i.i~~F~j:-!~;; ; ; ~- ~~~òl

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__.,_ Fig. l '.1'' l ..i hu r.-l (•no

Pi\LLONI, DIRIGlfllLI ED AEREI DEI. RCG IO E SERCITO

J 884- 1923

Documento n. 6

soo

C!RCOL\11E

~66

N :!GG. - Le;;~e 11 . -122 ri;:;uanlantc Ja <·o,,truzion(' cli · tliri~·ihili, areoplnni, rdatid impinnti. lanJri, t1·a;,;porti <' imlcnniti', ;,;pedali al pe:·.- .onalc. (Direzione degli aJfori generali). ~ 10 ìuglio.

VITTORIO EM.lNUELE

nr, Ecc. :i::cc., RE D'h..1.u.A.

Il Senato e la Camera. dei deputati hanno appro.at.o; Noi abbiamo sanzionato e prcmulghiamo quanto segue:

A!rt. 1. In aggiuuts. alle so:nme autorizz~te dall'ar t. 1 della legge 14 luglio 1907, u . c!9G, e da.ll'int. 2 della legge 30 giuguo 1909, n. 404, e approYata là. maggiore asseguazion e stra,>rdiu aria di lire 10,000.000 da. insc:ri,·er.si nello stato cli previsione della spesa deDiinistero de! ia guerrn per l'esercizio finanziario 1909-910 al capitolo 71 ,: ..!,.ppro..-\· ig ionamenti di m obilitazionf:', riparazione e trasporto ,1 ei J.:J.edesi mi )) e da ,;er·, irn per la costru zione di dirig ibili. areopla!:li, relativi i::ipianti; la,·ori, tra~porti e inde1rnità spec:iali al personale.

Art. 2. È data Ùlcoltà al Go,erno di disporr:è ella ra~segnazioue compìessi ,am-2n ce a u torizz2.t?. dalle leggi 5 luglio 180S. n. 361 e 30 g iugno 1909, n . -:1:;)J, per l'esercizio fì uau ziario 1910-911 si8. diminuita di una s,.}mma non S'J'.)-2ri ore ,1. l ira 15.000.000 e aumentata corrispo1,d~nteme::te di -,rna eg:ia! so:.nmi l'~sseguaziontò atitorizz,,ta p-2r l'esercizio f.naDziario 1909-SlO. Le rnria zic,ui all':1000 occorrenti 11el!0 stato d i n:-Hisioue d ell a spes2. d el )linistèro della guerra per gli eser;izi fi na!lziRri 1909 910 e 19l'J 911 saraDD.O aµportate cc,u decreto del ministro del te5or0. Art. 3. Per le pro":viste, impianti, ltn·ori e tr2.spor t i da ef.iettuarsi coi fondi assegnati è all".1.rt . 1 della ~)resente ìegge, il :ìl iuistero della gu2rra e a,.,tori zzato a pro,v edere m edian te licitazione a trattatin. pri":2.ta od at\che iu economia.

Pei pagamenti posso:c.o e::nettersi mandati d'anticipazioue regolati secondo i i b'.soguo.

Art. -:!:. La disposizione del secondo co!llma del precedette art. 3 è estesa all'esecuzione delle opere di difesa previste dalle leggi

·u lugEo 1907, n . 496_. 5 luglio 1908, n. 361 e 30 giugno . 1909, n . -104. . Ordiniamo che l?, presente, muntta del sia-ilio dello 0tato 1 . mser . t a ne11a ra.cco,tc1. . "'o-i e decreti del' sw. u ffi c1ale Ù• l!e le<>' 0 Regno d'Italia ms.udando fl., chiunque spetti di osservarla e di farla os3ervi!.re come legge dello St.a to. fo,ta a Roma, add ì 10 l uglio 1910. VITTORIO Ei'J A..NUELE . T EDESCO .

Spr~•, ARDr.

- 302-

Docwne111i

··= = = == == = = = = == = = = == = == = =

Crncou.RE N. :H!l. -

L<•:.:·:;;c 11 .. .}1:5 l'ig'11anlan(c mo<liff. 1rni<·o tielle lc;.:·;:,·i ,1· onli11a11w11to tll'L R . c,,-ercito e '1<>i ,-e1Ti:r.i <li1H~11<l('11(i ,l:'lll"ammi11i,-(1·a:r.ioue della ;,:;ucn·a. 1\ :11 (e,-(o uni<-o tl<>lle le;.:;;.:·ì ,-u _:.di ,.,.t[pt•111li Ctl a-.;..e:;;ui . fì,- ;.,i pt•1· i! n. <•,.(•1·<·:to. ~ :\"onne ;.:·<•11p1·ali pc1· la ea:lio11i

(<_•,-10

,,ua ;1ttuazio11<>. --

(Gabit1etto miEtare). -

VITTORIO EMANUELE III,

17 luglio.

ECC. Ecc.,

RK n'ITALr.!..

Il S enato e 1a.:,.Ca:ll.era è.."i deputati bauuo a pprova to; Noi abbiamo sanzionato e promulghiamo q uanto segut:1 :

Art. 1. Sono a pproYate ìe seguenti ,·arian ti a lla leggò d i ordinamento del R. esercito e dei s en-izi dipendent i dall"am rni:c.istr azione d ella guerra : testo unico apprornto con R. decreto u. 525 d el 14 luglio 189.S, mod.iùcato con leggi n. 235 del 7 lugli o 1901,

C!l'..COl,A RE

3 i9

903

:u. 303 del 2 1 luglio 1902, ri. 216 del 2 g iugno 190.J:, n . 300 del ;3 luzlio 190-l, n. 3H del 9 luglio 1905, n. 30,5 dell'S luglio 1906, n. 3'-1:3 del 12 lug lio 1906, n. 372 del 19 l uglio 1906, n. 647 del 30 dicembrn 1906. n. 8 4 del 2 1 marzo 1907, u . 327 del l::J giugno 1907, nn. 479 e 4,S.J: cie l 14 luglio 1907, n. 7 del 5 ,ge:ll'.:aio 1908, n . 3:28 de l 2 luglio 1908, u . ,173 d el 15 luglio 1909.

CAP O I . G e ne 1· al i t

i"1 •

Art. 1. Il R. ese rcito co::iorende tutte le forze mJitar i d i terra del Regno. Si divide in ·eser cito permanen te, milizia mobil9 e milizia te:-ritorial e. (a) L' E s.s:r.crro rc:RìrA0:2)."TE: , che è o:·dinato in ciociici corpi d'a rn:i.ata, in ,·enticin-:1t,e d i,·i:,ioui te~·:·ito:.-i?..li e tre divisioni di ~a valleria, s i coI".l oone sostanzia!:nente d i: 12 legioni di.carabin ieri; 2 r eggi.menti g ranati eri (2± compagnie e 2 depositi) , 9-:l: reggimeu~i fante ria di E nea ( 1129 com.pagnie e 9-:l: d eposi.ti) ; 12 r eggimen ti b ersaglie, i (H:J: compagc.ie e 12 depositi); S r eggimec.t i ,,lpini (7S compagnie e S d epositi); SS d(c; t;rctti di r eclu tamento : 29 r eggimenti di cJ.rn!ìaria (l :!:5 squ2.droui e 29 depositi); deposici di alle,·arr:ento ca,alli, cu i sonò a ddetti squadron i. di ria1o nta.; · 36 r eggim enti d' artiglieria. da campag na (19.3 batterie , 36 compagnie treuo e 36 d epositi) ; 2 r eggim enti di art iglie ria. pesar::te campa.le (:20 batterie, 2 deposi ti); 1 r eggimento d'artiglier ia. a ca.;vallo (S batterie, 4 compagnie treno ed 1 deposito); 2 reggimenti. d'artiglieria da monta.gua (24 batterie e 2 d epositi); 10 r e o-o-im9nt; artig li eria. da fo rtezza' (9S compagnie e 10 depositi); · 6 r eggimenti del genio ( 69 compagnie e 6 d epo5it i) ; 1 bat taglione spaciali5ti del genio (5 co m pagnia); 10 compagni.e t r eno del geuio;

Documento n. 7

PALLONI, DIRIGl lllLI ED AEREI DEL R EGIO

CIRCOL ARE

Esrncrro 1884-1923

J j ()

uuo stato maggiore, un numer o ,ano di gruppi o di batte. rie e un deposito. In totale otto gruppi e Yentiquattro batterie. Og ni reggimento d'artiglieria. da fortezza s1 compone di . uno stato maggiore, di più gruppi di compagnie e di un de. posito. Iu totale trentatre g ruppi, nornntotto compagnie e dièci deoositi. ,:,_ 1-· reggimenti di artigl ieria. pesante da campo si co::npongo::io di u u numero vario di gruppi e batterie; in totale otto 'gruripi, ,enti batterie e due depositi. -,. Art. 30, 3 1, 31 bi;, sopp1·essi. G) J.. mta DEL GE~ro.

_-h t. 3:2. L'arma del Q'enio, di cui la. tabeìla u. YIII determiua il numero · 'ufrì.cia li. di ogni grado, è ordi 1.J.a t a nel r::lOdo seguente: u) un ispettorato generale del gP.ulo, cui rnno addetti g li ufficiali geuerali ispettori che presiedouo agli stu di relativi alle Yarie spe:::ialità, d'arGJa e di ser,izio (1) : ù) due comandi à ell e truppe del genio : d cinque comandi terri tor iali del geuiu: d) sei reggirnèntì del genio, e) u n battagEone specialisti del genio (cìuque CO'.llpagnieì; /) d ieci compag uie treno del genio : 9:i dodici direzioui del g,mw, tredici sottodirezioui e Rku2;. i uffici delle fortificazioni. il C:'.1i numero è stabilit o per àec:reto reè.le in r ela zione alle es(ge11ze del servizio; } ì) stabilimenti del g enio.

degli

Art. 3J . . . Ogni reggimento del genio s i compone di n!rn stato maggio~e, alcuui battsglioni de!!e compagnie del g.:mio e un deoosito. • . In totale: ventiq u attro battaglioni, sessari.ta11ove compagn ie del genio e sei depositi. Possono esser e inol tre costituite delle sezio11i per speciali . ser-yizi (topografico, fotografico, rad iotelegrafico, ecc. J• . (l} Gl'.isiìettori del ge nio, collegialment e riun it i. r-,)~titn i~r:ono la commissione penuaue:1te de:,;l' i5j_)ettori de! genio.

- 304 -

Documenti

~ - :>27. --

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pa:.:·uie <l('.I :.:t'rtio. -- D i,-po ,.i.-.ion i , •,-c,·11 t in•. -

mi Ìitare) . -

9 agosto.

VITTORIO E.\U..~UELE III.

ECC., ECC.

R;::

,Gabiuet.to '

o ·I H.Lu..

'Vista la l egge del 17 luglio 1910, n . :5L5 c:o'" appcrta m o-dificdzioni al testo unico delle leggi cl i ordi n«meuto del i::. esercito e dei servizi dipendenti d al .lfiuistero della guer:-a e al t est o unico delle leggi sèlgli stipendi e assegn i fissi del H . esercito; visto il ~ ostro <11?creto 23 ;,et,tembre 1909 che cos;:,i tu iscc una brigata a utonoma del ge:.iio colla de:1001im.zioue d i •• Grigata specialisti ->: S ulla proposta del ~cs~rn m inistro segretari o di Scato ner g li affari della guerra ; Abbiamo decretato e de,:,r eti:i.mo: Art. 1. Col P ot tobre p. v. sono costituiti : un comando del 6° reggimento (ferroùeri) del genio e r,~ìativo deposito ; due comaudi di battaglioue e d;ie compag nie pres;,o lo stesso reggi mento .

A rt. 2 A.Ila stessa data presso il batta_gliooe ~[B:.:ia listi del ,.,<'.reni o sono costituite tre nuove co mpagnie.

H predetto Nostro I!l.Ìnistro è i ncaricato dell'esecuzione del urese;te decreto che sar à registrato alla Corte dei conti. • Dato a Racconigi, add ì 9 agosto 1910. v l TTORIO EM.-\NUELE P.

SPIXG.H!D r.

Disposiz ioni esecutive .

l. I1 comaEdo e il depo;;ito ,lel 6'; reggimento g enio, un comando di battaglione, e una delle compagnie as.segnate allo stesw reggimento, si co;;tituiranno in Torino pres30 l'attuale brigata ferroYié'r i del gen io ; l'altr o comando di battagli one e ì',dtra. compagnia si. costitu:ra.n!lo i n Rom?. presso il d istaccamento della brigata stessa. Sulla. cc-.stituzione delle nuove u nità v iene soppressa. la sezione automobilisti. Oou r isen·a. d i p ubblicare la. formaz ione complet-a del reggimento, s i fa n oto intanto che la sua co;-titnzione verrà. a ri3nltare: Stato maggiore e deposito con sede a T orino; 1° battaglione ferrovie r i (J compagnie) con sede a Torino; 2'., hattagli·J ne fa r rovieri ~2 compaguie) con sede a Roma; Com ando e 1 compagnia con B attaglione automobilis ti .- sede a ~orino; 1 . 1 compagnia con sede a Roma; u ne. sezione per esercizio di lic.ea con sede a T o rino. 2. Il battaglìo;e specialisti, colìa formazione delle tre nuove compagnie, rimar rà. così. costirnito: un o stat o maggiore, 4 com• pagnie specialisti di manovra, 1 compagnia specia.listi operai, una sezione radiotelegrafica, una sezion e fotografica, una com· pagnia treno ; sed e normale Roma., con distaccame:1ti da sta• bilini con u lteriori disposizioni. n Ministro - p. SPrnGA.B.DI.

- 305 -

Documento n. 8

PAU ,ON I , DIRJ(; JB ILI ED AERFI D EL R EGIO

Esrncrro 1884- 1923

Documento n. 9

I ;1i-:

N, -lG'.!, -- ('o,til 11:t.lo11e p1·e,,;-;o il ha lta;;lio11e ·"'J>cdalb!i ilei ;;;e11io tli una 1H•:::io11t• ,n·iff:::itnH·. -- (Gabinetto mili tsre). -

2S ottobre,

A dat11re dal l '' no,·embre correnta anno e i3tituita pr,,;i:so il battr.glione s_peci::tlisti del genio nna Sl' :·10;;1' 111:i,1:irme c:,)I seguente orga.mcD :

Comandc1.nte (crqJit,1.110 o tenenb~) . J Ufficiali Silb:-tltern: addM,ti. n Ufiìci,, li corn:-uidati . . rn nH uurn,'1-c, i11r!,,r.,1nn in~t ,, T'i·upp,J.

Maresciallo . .,') S.:Jrger..ti rnaggion e -~erg::uti Capornli maggiori o cat1ornli <li (:ontabili tc't Caponi.li maggiori -! Caporali . s f>l) Soldati Il personale occorr-t' ttte sarit r.r,ttto p,>.l nwm,~nt.,1 clt\ lln nlr.r ,' uuit:'t ds:d battagl i0ne spa,~(afo ti . La ,;ezi,iue :t\· iazi,) He funzior:.erù, sia. d isciplin;nmen t,, cli,' ammLni;;t rn.tiv:1mm1te, come urn compagnia,

Jlini.~{I·() -

- 306 -

S?['i(HRDL

Documenti

Documento n. 1O

Roma,6 OttoĂ˛re 1910

In seguito all'ordine della S.V.di con= durre il Dirigibile N~ 2 per via aerea alla sua sede di Campalto,esso venne opportunamente ed alacremente preparato allo scopo di asse= O G GE T T O

gnargli,oltre alla quantitĂ di essenza e lubri ficante necessario a compiere in un s ~l tratto

Rapporto sul viaggio Roma= Venezia co:mpiU;::a:

i l viaggio,e.nche quanto occorreva per dargli

la maggior autonomia possibile.E perciĂ˛ lana= vicella fu caricata in modo da potere,coi soli

to dal Dirigibile 1'51.=

illezzi di bordo,e indiyendentemente da eventua=

litare N~ 2. li aiuti esterni,provvedere al sicuro ancorag=

gio del Dirigibile in caso di eventu~le disce=

sa,ed ai necessari rifornimenti. ?erta.nto il giorno -24 Settembre i l palle= ne,com~letamente allestito,aveva alla pesata

dato i seguenti risultati: ?eso fiss o par attreszeggio

Xg.

100

Olio Al Signor

{i,0--

Colonnello Moris

j' Co:oandante il

3enzina

400

Eq_r:.ipaggio

2 80

Z8:vo:r-ra.

200

Battaglione Specialisti R O ll A

300

Tota.le

Kg. 128 0

Alle ore 4 del 25,al controllo della pe= sata,pochi istanti prima della partenza,si ve= rificĂ˛ un ammanco di forza ascensionale di

.I. - 307-

P A I LON I , [))RJG IRII .I ED A EREI DEL R EGIO ES ERCITO

1884- 1923

chilogrammi 300. Le. partenza venne sospesa. la a nulla essendo valse~le rioer=

che febbrili e angosciose che durarono due giorni e due notti per trovare in una possibile falla del ballontf1a causa delllinqui= namento del gas,si decise di rigonfia.re completamente il pallone con gas nuovo . Tale operazione fu. compiuta il 27,ed il 28 il palle= ne era completamente rimesso a nuovo,e aveva riacquistato integra~

mente la sua forza ascensionale. Le ~ru.ttuose ricerche di una supposta falla,lasciarono il dubbio che la causa dell 1 inquinamento del gas dovesse ricercarsi nel fatto che le maniche di gonfiamento dopo un qualche riforni= mento fossero state lasciate aperte per dimenticanza,sicchè il pa~ lone, in depressione nella notte ,a:vre bbe da esse facilmente succhie.

to aria.1:S. dopo il ricambio del gas,il sottoscritto persona:Imente u:-1ffilò a tutti i minimi dettagli,e nulla di questo genere :potè

sfuggirgli. Il mattino alle 4 c ~i 29,allratto della partenza , la pesata di controllo diede nuovamente una deficienza di spinta di 200 Kg.

Decisi ugualmente la partenza rinuncianà.o a compiere in un sol tratto il viaggio,perchè per quei 200 Kg.dovettero essere sacri= ficati 100 Kg . di benzina e 100 di zavorra . Non mi è possibile per ora i l precisare le cause di questo gravissimo inconveniente, cause che più facilmente potranno venire identificate dalle espe=

rienze che si stanno facendo scrupolosamente a campalto . Durante il viaggio che. segui,lYinvolucro mantenne sempre la stessa forza ascensionale che aveva alla partenza da Vigna di Val=

le. Lritinera.rio stabilito del viaggio doveva essere il seguente : Vigna di Valle= Orvieto = Chiusi= Arezzo= San Sepolcro= ~asso Viamaggio

= S . Arcangelo = Bellaria,e - 308 -

poi dritto a Venezia sul

IDa=

U ocume111i

re.Esso fu seguito scrupolosamente. L'equipaggio era composto come segue: I~ Tenente di Vascello SCELSI GUIDO Tenente di Vascello PONZIO E1'.iA.l.WELE Tenente del Genio IDNARI EMILIO Signor C:E:CIONI 1IAT.ALE

Comandante

= =

Timoniere llacchinista Mecca.nico

Durante tutto il viaggio però conservai personalmente la mano vra dei timoni di quota,ed avocai a me l'uso della zavorra,dive= nuto delicatissimo nei passi più difficili. Alle ore 4,35 del 29 partii col Dirigibile,dirigendo prima per Civita Castellana e poi su Orvieto ove cessò il vento contra= rio di tramontana,che fino dall'inizio aveva spirato,proseguii per la vallate della Paglia e del Chianti dopo aver super~to i monti che le dividono da Orvieto.La velocità riscontrata era di 52 Em.orari,ed il Dirigibile si comportava meravigliosamente. Giunti all'altezza di Città della Pieve,e senza che ne aves= simo avuto preventiva contezza,si sviluppò arun colpo un conside= revole incendio all a poppa della navicella.Questa

pontata alle

due estremità di prora e di poppa,ed è appunto il ponte di poppa, lungo circa un metro,che fU. completamente bruciato. Le fiamme che sorgevano alte circa 75 centimetri si propagarono anche allrin= terno della poppa della navicella,sicchè la chiglia ed il ~ascia= ma risultarono danneggiati in vari punti.Il motore fu immediata= mente arrestato,e dopo che con roncole e coltelli venne strappata e lacerata la rete metallica del cofano che protegge lo scappa= mento e che ricopre 11 ponte stesso,fU. possibile spegnere 1 r ~ cendio mediante l'acqua di riserva del radiatore,conservata in apposito recipiente.Tale operazione durò 20 minuti,ed il Dirigi= bile che nel frattempo,per 11 riscaldamento del gas dovuto alla mancata ventilazione della velocità di marcia,era salito alla

P A LLON I, DIRIG lll lll ED AER E I DEI. R EG.1 0 ESERCITO

1884-1923

quota di 700 metri,riprese la sua regolare rotta per .Arezzo. Si passò sopra Chiusi e si percorse tutta la valle del Tra= simeno senza ulteriori incidenti.

Giunti a circa 5 Km. da Arezzo,notai che una delle articola= zioni del trave snodato accennava ad abbassarsi.Costituendo que= sto un pericolo grave,perchè a detta articolazione erano attacca= te una fune di sospensione della navicella,ed una diagonale di imbrigliamento,funi che passavano assai prossime alle eliche,deci= si di atterrare sulla piazza ararmi di }..rezzo per provvedere allo inconveniente; edca tal uopo incominciai una lenta discesa dina= mica.JJa pochi istanti dopo,per un repentino ed assai puù sensibi= le aumento nellTabbassamento di detta articolazione,le :funi in parola andarono ad impigliarsi nell 1 elica di sinistra che le re= cise,mentre lo strappo violento causava l 1 abbass&.mento della ar= ticclazione simnetrica,per cui altre funi si impigliarono nella elica di dritta subendo ugu.ale sorte.Le pale delle due eliche fU= rono contorte e lacerate in vari punti.Il motore venne subito ar= restato ,ma potei conpiere la discesa statica.mente su di un

aio boschivo

r .o3''"'

sottoEtante,scegliento come punto di atterraggio una

piccola superficie . di terreno coperto soltanto da bassi cespugli. Non essendo però quello luogo opportuno per le riparazioni ed il rifornimento eseguii il trasporto per circa 4 Km. fino al piano, e mi ormeggiai in un riquadro adatto a tutte le operazioni che occorreva eseguire. I l trasporto :fu. eseguito in modo mitabile giù per il ripi=

dissimo declivio del poggio,ricoperto di un fitto bosco di alberi di alto fusto. Richiesi al Comando del Presidio del personale milita.re per tenere indietro le persone,e appena giunt~ sul p o s t o ~ ~ il Capitano Croceo furono comincia.te le operazioni di aggiustaggio

Docu111e111i

e il rica.!!lbio delle eliche.Il trave in quel punto dimostratosi debole venne rin:forzato con un trape zio di tubo d'acciaio; le :fu.= ni rott e vennero sostituite con altre,le eliche di ricambio gi~ • /t.>7(-/4,_, it; d?4/ a/-k.,.. te da Badia Tedalda col camion v e n n e r o ~ ~ ; fu ripara= to alla meglio· la poppa della navicella devastata,e venne proced11.=

to al rifornimento del gas coi carri cilindri giunti da Ca stiglia= ne del Lago e San Sepolcro.Tutto ciò venne compiuto nella sera e nella notte . All e 9 del mattino {30) il Dirigibile nuove.t!lente pronto fece le prove di moto re e delle eliche, ed alle 9, 30 partì nuovamente per la prosecuzione del viaggio. l-'.i e leva.i con giri a spira.le fin o alla quota di 700 • etri, e

raggiunsi il valic o dello Scopettone che percors i a grande veloci=

tè1 star.te la nece ssit à di avere un grande ron&iEento da i piani stabi lizzatori e di manovra, per vince re le forti correnti,i ri= succhi ed i vortici, essai violenti in quelle gole scabrose. Giunto ~elltalta valle del Tevere,di fronte a San Sepolcro, eseguii quattro largni g iri per elevar~i all e quots di 1200 mètri, sufficienti per il va lico Appenninico di Via...'""l.c.ggio . Tal e ascesa

ÌU

assai contrastata sia dall'inquina.mento del gas avvenuto prima della partenza e che riduceva di parecchi o la possibilità al ~al= l one di eleva r s i a grande a.ltezza,sia p erchè partito t ardi e quin= di a. gas caldo , g_uesto , a_urante la navigazione fr a. i monti aveva subito una notevole contrazione per il r affredda~ento dovuto a1=

l a velocità di cammino.Non essendo quindi sufficiente l'azione dinamica dei piani e dei pochi sacchetti di zavorra che a v eva in navicelle,dovetti l iberarmi anche di ~ualche l atta di benzina. Il passo di Viamaggio f u f elicemente super a to; ma ritenni opportuno di sopraelevarmi in seguito fino a circa 1350 metri per risentire meno de i vortici e risucchi violentissimi propri . di quei

PALLONI, DIRIGIBILI ED AEREI DEL REG IO ESERCITO

1884-1923

paraggi. Valicata tutta la catena degli Appennini,e proprio mentre stavo per abbassarmi lentamente sul piano,lo stesso inconvenien= te che era occorso ad Arezzo incominciò a verificarsi.L 1 articola= zione soprasta.I;1te 1relica di sinistra incooinciò ad abbassarsi nuovamente.Diressi per Bellaria sperando di raggiungere quel po= sto prestabilito di rifornirr:ento~ma allorchè fui a circa 5 Km. da. S.Arcangelo,le pale dell 1 elica diedero un primo ulto contro una fune . Fu la prontezza con la quale venne arrestato i l motore che permise di evitare guai :maggiori e di salvare :funi ed elicfle,una pala delle quali ebbe sola~ente una lievissima intaccatura senza importanza . Operai la discesa st~ticamente su di una spia~ata del letto d.el Ìiu.::ne Ru-oicone c1~e ri te!l.!7.Ì !!J.Ol to adatta allo scopo. ?erò t:ro = vandosi detta spianata lontana de vie carrozzabili,eseguii alla presenza della S.V.,giunta subito sul posto,e dopo aver proceduto ad une ricognizione,il trasporto a ma..~o del yallone lungo il letto stesso del fiume,in altra località ~iù favore7ole alle operazioni che si reildevano necessarie per la prosecuzione del viaggio .

tMV~•

Hel :pomeriggio e durante parte della notte,m.ecliante ~~'ti di abete rinforza!!!mo definitivamente le articolazioni del trave,sic= chè al mattino seguente,dopo le necess~rie rettifiche,ed il rifor=

nimento eseguito coi carri cilindri giunti da Bellaria e da -~ezzoI il pallone fu n~ova.mente in buon assetto di partenza.Questa ebbe luogo alle ore 12,35. Diressi subito sul mare,e appena giuntovi feci prua per le foci di ?o di Gore.La rotta era quasi parallela alla costa e ne distava 5 Km . circa.Senza incidenti percorsi a buona velocità tut=

to il tratto che corre fra Bellaria e ìZi$.gnavacca.Raggiunsi e sor= passa.i successivamente le due torpediniere di scorta TTA_g_uilan e n:tTibbio:1 , e che si trovavano dislocate rispettivamente a 3 ellaria

Documenli

e Porto Corsini . Giunto nei pressi di ~o di Goro,si verificò ltul= timo incidente di questo viaggio . Una delle leve che comanda e mantiene il passo dellrelica di sinistra,e che aveva evidentemente molto sofferto durante il gu.a.= sto prima di Arezzo,si spezzò,sicchè una pala messasi di traverso urtò contro un travetto di sostegno,deformandosi e rendendosi in= servibile.Arrestato s~bito i l motore,scesi staticamente in ma.re, ove galleggiando,provvidi al distacco delltelica avariata. La torpediniera "Nibbion,giunta a portata di voce ebbe da me ordine di scortare dappresso l'aeronave che avrebbe tentata la. navigazione con una sola elica,e di prepararsi ad un eventuale rimorchio.Ei sollevai quindi a 150 :metri prima e a 200 :poi,e pro= seguii per la mia mèts.Però siccome sopraggiungeva la netbia assai fitta ,non potend.o contare che s u una sola elica e non a:ve21è.o d.i= sponibile che una limitata sostentazione dinamica in causa della ridotta velocità,preferii di costeggiere il delta del Po , anzichè attraversarlo , per esser pronto a scendere in qualsiasi istante, in qua lsiasi punto si fosse trovato al di sotto del ~allone . La nebbia,alta solo 70 metr i circa,e f attesi sempre più fitta

costituì ben presto uno scermo impenetrabile che mi tolse la vi= sibilità àella costa e della torpediniera.IJa. il pallone navigante ' su ~uesto materasso di bambagia trovava.si sotto un oelo completa=

mente sereno.Fatto i calcoli della distanza ohe mi rimaneva da pe=:_

correre,e della probabile velocità di cammino , dovetti rinuhciare a. giungere prima. di notte a Ca.mpalto; mentre la difficoltà di iden

tificare detta località con la nebbia e con le tenebre,mi sconsi= gliò di tentare tale impresa . Ritenni pi~ prudente di prender terra prima di notte nel pU11= to più avanzato che mi fosse riuscito possibile.I calcoli come quelli di una propria e vera navigazione stimata , mi persuasero

P ALLONI, D IRIGIB ILI ED AERE I DE L R EG IO ESERCITO

1884-1923

che verso le ore 17 avrei potuto trovarmi al di sopra del tratto di spiaggia che corre tra ?orto Caleri e Chioggia,e regolai quin= di in relazione la mia navigazione . Lo scopo fU. raggiunto piena= mente ,perchè a.l lorchè ritenni opportuno cominciare una lenta di= scesa dina.rnica,dopo essermi alquanto abbassatoiscorsi fra uno squarcio di nebbia il tetto di una casa; la rotta era allora per ponente ·vero.Invertii la rotta e o:perai la discesa,che ebbe luo= go dinamica.mente, veloce e sicura sulla spiaggia., a circa 50 metri dalla riva,a ad un chilometro a Nord da Porto Caleri . La casa Ye=

duta era una stazione dogana.le.Il Capo posto con due doganieri accorse subito dopo , e coll 1 ausilio di altri 6 pescatori del luogo provvidi ad eseguire il trasporto del Dirigiòile lungo la spiaggia( attraverso le dune fino a ?orto Possone,sulla riva destra dello Adige.Questo trasporto dif:ficoltosissimo,compiuto nelle tenebre e nella nebbia fittissi:ma , per un percorso di circa 10 Kr:1.,con so=

li 8 uomini,attraverso le dune,veramente insidiose per i loro re= !)entini dirupi,pei canali di scolo nascosti che le tr.s.versa.no,per le buche melmose copiosamente disseminate,costituisce certo una operazione cospicua,vittoriosamente corn:piuta in 4 ore. Alle ore 22 il Dirigibile trovavasi completamente ormeggiato

alla terra,a 200 metri dalla Caserma doganale di Porto Fossone. La richiesta da me fatta telegraficamente di cilindri di idrogeno . a Campalto,per un eventuale riÌornimento di gas,:fu un

eccesso di precauzione,perchè al mattino seguente diradatasi la nebbia,e prima che il camion con cilindri giungesse,decisi ugual= mente la partenza per 1iu1tima tappa di 50 Km.che ancora mi sepa= rava da Campalto .Partii alle ore 10,35 e giunsi con la propulsio=

ne di una sola elica a Cam:palto alle ore ll,50»attraversando la Laguna Veneta.Dopo la discesa il Dirigibile fU. immediatamente ri= coverato entro l'Hangar.

Documenti

A viaggio ultimato ritengo mio dovere di rassicurare la

s.v.

sulle qualità vera.mente ottime di questa Aeronave che mi permise= rodi portarla attraverso non comuni difficoltà alla sua mèta. Le piccole avarie a.1 materiale non in:firm~.n o menoma.mente la eccellenza della concezione che ha presieduto a questi tipi di navi aeree,ed i leggeri difetti del trave,assai meglio di me spie= gati dal costruttore Capitano Crocco,e che furono causa prima del= le soste nel via.ggio,sara.nno ben bresto esaurientemente eliminati, senz~ nulla turbare della perfetta armonia di simile delicata CO= struzione. Altro mio dovere imprescindibile e gratissimo,si è quello di segnalare alla S.V.la condotta dei com~onenti il ~io equipaggio. ~ulla dirò circa la loro infaticabile operosità,durante le soste, che mise in evidenza la :fibra. loro ada.mantina,perchè Ella ::9resente

ne fu ammirato spettatore.

,!,! ' fii J,t.vi,k ~ - , U,lil,JI-

Ci Ò che nessuno conosce si è la condottàY"di ~ueste trè per= sone,che nei momenti più difficili occorsi 1 dimostrarono sempre la 1

fredda calma operante dei coraggiosi,la pi~ efiicece prontezza di

percezione ed il più elevato sentimento di disciplina.

Il I~ Tenente di Vsscello

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PALLONI, DJRIGJBILI ED AEREI UEL REGIO ESERCITO J884-1 923

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Documenti

Documento n.11

COMANDO DEL CORPO DI SPEDIZIONE IN TRIPOLITANIA E CIRENAICA

Tr ipol i . 8 d-ic('mlm: J.911.

O(;G-ETTO : Opera dell'artiglieria di terra e di m:1.re e deyli aereostieri

La i:;pezio11 e cklle tri11cce tllrelie di• .-\i11 Z11rn 1· dei <·a1111011i toiti ;\I 11e.111i eo ha

o ra ac:cerrnto co 11 lp1a11 rn -~i11 stezza e<l dlic·a1; i;1 :-si:1 sktro clin~t-to 1_,1l c;;è_!..1;11ito il r irn <l elle 110stre artiglierie <la 1111)11 t ;1µ:11 11, d:1 <·:111qiag11;1 e di rneclio eal i !Jrn snlle 1wsi1.ip11i nt~111iel1c .

Le ricog·nizinni spinto 11ell'o:1si liarn 1<>

()J'él

a ecerL,ti g li efft>tt i disl"l'nt1mi del t-irt> aggiu-

stato <lelli> na.v i della J:" i\larim1, e speci;-\lrnc·11te della H.?\. C1irlo Al/11:rto, sui rìp;tri più resistent i e più t e m-ibili del 11ernic:o. Questi otti111i risnlrnti l1:1111io de/-!·m1111e 1tt e cmon;ite le liell(' prnYl'. cl,e _!!_li art iglit>1·i italiani di tona e cli lll,ll'l), lt:111110 f <>l'IIÌ k

in 1]111'.~l;t <;;1111p:ig·11;L llt'll il IJll,t l,· ,;i Y iil('l'O i<;

le trnpp1• di t·ei-rn, le ;1rtigl if'rie da ca 1np a g:w1 e 1Li 111,.11 t.;1gn ;1 11 1a110Yra re P co1llliattne :-11ll e ,..nl_il,it• dl'l de;;erro come r,;e fossero s ni terre11 i ad esse abituali, le conq>:1.l.!·11ie da fortezz,1 cornhattern tol fnci le iu p11g.10 a tìn11 co ilei nostri lie.rsaglie 1·i e SC'rdn, batterie da carnp,1gu:1 n e i ti·incerarn e11t i, e rdi art ig lier i shan::ue qnnsi con le loro sole hrn <:cia le pesa11 ti artiµ:lierie cli nn!dio cal;i l.11·0 e portarlH i n h a tte ri a c'.0 11 r,qiid i ti'1 111era \·i.~1io:-:1. La eftk neia clelJo art-ig;lie-rie bt bene spe:;so troYa t·u 1111 _1n·rziu,-i~si11tc1 an:-ilio J1elle osservazioni del t,i ro fatte e tnt.'>llH:sse dai dra k e 11-b:1 lloi1s iI111al1.at i d a t e l'ra u :--11 apposito galleggi:11,te. O nd'è che io associo qni g-1 i anlit-i ed intelligenti ntticiali ncre<>Stit-l'i alla lode C'. h e t ributo a mpia e cal<li ssi111a a i com ;rn(la11ti; agli nni ei al i ecl a g li artigliel'i tntr.i, di terra e ili ma.l'e, se11za <list inzi o11e cli :;pc-:ci;Llit;\ o tli impiego. arti.!.!·liei-ie d;t sku·c() clel la R·' _\L1ri11a. eo11tl,att1•re

in l i11ea

C(> lt

Co,L\è\ll ..\N'J'E OE I, C-Oltl'O DI S i' J,;DJ½lùXI,

C. CANEVA. - 317 -

PALLONI. DIRIGIBILI ED AEREI DEL REG IO E SERCITO

1884-1 923

Documento n. 12

COMANDO DEL CORPO DI SPEDIZIONE IN TRIPOLITANIA E OIREN AICA - -- ~~

...--, --·- ··- .

T ripoli_. 8 di<:1-111/m, 1.9 11,

(}(i(i]:;TTO ;

Opera degli ufficiali aviatori

Cou v ivo compiacimento p;,r tecipo :1-! c<'rpu di ,-;pedi1,inne ii se_!é·ue11 te teleg-ra111111,t

rli S. E. il G:ipo <li S , ,:\l. deIF Eseì'cito :

Roma, 7 dicembre 191 I . S. E. CANEVA -

TRIPOLI

5286 - Sarei gratissimo V. E, se voìesse esprimere mia sincera ammirazione agli ufficiali aviatori pel loro coraggio tranquillo e cosciente e per !a loro abilita.

GENERALE POLU0. Ai valorosi compagni 110.-;tri, i quali, CD11 fe,1c pal'i all'ar1li 111ento, 11:1,11111) -- primi nel

mou<lo -

percorso le v ie cle ll 'aria fr:1 i t.1 1rbi11i dei proi et-t,ili 11 e n1i('.i, ,L 1p1est,i benemeriti

esploratori, ehe, affrnntamlo i pericoli <1i nno ~tnnnen t,) 110n a11corn ,-i<:1no, tauti preziosi elementi Iw,11110 sapnt-o 1·n c·cogliere per la co11t!ott:1 dell e 01Jerazioni; g im1g·a or,l; per il

m eritato 1nemio dell'alta lode ricevn ta, Feco (l el la ~<>il<li sfazi o n e mia e <lelh1 trnppe t ntte, che dalle t rincee ogni g-ivrno 11e sn l11t.1vann con grida d i amn1irazione i voli snperbi.

] r. '.l'E:-; g:-; n -; (3 1-::-;x:1:Al ,E

CO:\L\NIH NT1-: Der, Co 1~1•0 nr S t'1,;n 1zws1~

C. CANEVA. -3 18 -

Documento n.13

1,1:i

folo~ra!i(1 e le!c!olo~ ra!ia mi lilaro

oall'a~rn~lano o•al oiri~iliil~

T,:1, locomo7,ionc aerea csorni tcr.\, nn'influ cnzrt g rnnde snlle opNa7.Ìoni milil,Mi,

pord1è, nstr:i.7.ÌOno fatt.:t di ciò cho

por, r:'t rou<lorc come 111 01.7,0 offensivo per il lancio d i proioUi

dn.1l'n l I.o, avr:\. 1111' i llljFHbttza grn11 cl issinrn. p er lo ri cog 1Ji ,.io11 i, :,;i:1. nel c,unpo sLr:.Logico, cito 1101 campo t:d.tico. 'l'ntLo però è nlTiclato all'occhio eri al la. momorin. dell'os~crrn l.orc, i l qwdo i: LalvoHn, ii! Lempo sLosso pilota o qn i11 rli meno a l.l;o a, rilovare e riten ere nua, clcterm i11:tta. -siLua7.Ìo11c mili tam. S'impone perciò l ' impiego della. ril;ogn i i\ ione fotogrn.ficiL. }\[:t perchè <]ltesta possa, ri uscire s ic11r-1 ecl officnl:C, bisog1rn elio sia ra7, ionn ltne11to predis po~La :L seconda, delle e ircos talli\O o délgli :Lpparocclù e h e s' i 111 pi"~ano per volare, o 11011 b:tSL!\ por taro :t bor do unn, rnacehi1t;i fotogrnfica qualt1 tH). U0 1 poicbè, se questa 11011 è lw n sf;1H1i1\,1,n., ri11scirù. insu!Iiciont,01 o a _rilev n,r0 i dctLugli, o a.ti al ,br:wciarn n n determinato ca111po, o a dn.ro immagini nif iclc, o po!.rii anche 1:on essere di facile maneggio o perl' i i°, pitt cl'i 11gon1bro cho di utiliL:\ . 1~ porLa11to npporf;nno c he si ano tlt.Lo n.l cnne i11d ieuilÌ 011i riguardo a i 111czzi ('tJLc,grnlic i (l it usn.rsi 110110 ri eog1tizio11i aeree. :La foLogrnfirL acron mili tar c:i poLrù. ve uire i111picgttL::i. per ril1}\·:uiie11Li spcditjvi del (,crrcno, \'alo ii d ire por oscgniro n u

i11s Ìt'llto cl i fot.ografio preso a lasLra orizzontal e, da. unirsi fra lor n o form:uc n11 solo piano, oppure por eseg uire ved uto p :llloramic ho, n el qnulo caso h Jn,sLra non san\ p iù orizzoHtalc, bensì inclinata. all'oriz7,ouLo, od i soggoUi saranno di sol ito assai tlìstant: (,1,l<.:uui cl1ilomctri) . 'l'::i.li pan ornm i saranno for mn,t,i da più ]a$tro prose, o da cl ivorsi pun t i

1'.( (ì

F'OT O U HAlf l i\ J•: 'l' l~f'.EFffl.'<•f: H ,\ FL\ ~t 11;1'1'.\HI•;

lungo la roLh cli nrwig:\,i\Ìonr, np1i11ro d a 1111 p1111ic1 (i,:,;" ,·d a gi1·0 d'oriil1/.0H1,e, cOlllO:tn·icncda bordo dnll.i na,·i,:l'lla ,li un l)nllonc f'n:nuLo . Ncll'irnJ1iogo d clb foLografi n, I,, 11mggiori cl i llil:oll iL s'i 11 c:ll11 Lrcrnnno coll'acropla1101 por le minori eomodilù di liurd., ,, por In. maggiore Yclocili~ di Lrnslazionl': :1 questo 111Ci\i\t• a,·n·,, rìvolge rcm rJ prim n l'aUl: 11½io no . An✓, itn t to uisog1m stiibiliro l:t :;cn. la di ridni\ÌOll l': j>•'I' scopi 1nili lar.i couvicuo mm seala t.rn :l 15 000 o 1. 10 ()011; ÌllfaLti COll ,_,ucs~'ul t,ima sc:1la, t.ritt<' Cr rli I •111, c:he sono f'ra lr pit't s l.roUo, 8i vedono a1tcorn uc,n li11 uo cli I/ I.O rli 111111 ,l i gros,;07,:,,;a.. Si deduco che, dovc11clo c:lc,·arsi cogli acroplaJ1i da 1ll<HJ n. 1200 111 , p crcliè a quoto più b:t~;;c :-;i corrn il rischio <li •·=-sere colp ii.i dai l,iri di for:i leri:L clte raggiungon o tal i or d inate con forzi~ vivn. ancora d iscrcla, o non eo11,·e11r1Hl11 pù rtarsi più in nlLo, perchò male si farebbe l'os:;crrnzio111\ "']W· cio se l'aviatore ù so lo, o<.:corrc, (I C I' i l r i liovo del soLl.ost ,1 11t 1• Lcncno, llll obliicUivo cli !:'11oco co 111prcso t r,L i .1.2 o 1, r; c111 . Alleni. a 1200 lii d i altcz;m, COll (lii 0buietli\'O di 1~ ('/Il ,-i avrtt una sen.l:t cl i rid tt1/.Ì0111: cl i 1;.1I) ODO o con tm ol,bi ol,t.i \'<> di lG c 111 nn:t sea.l1t tli l ,' 7 r,OO: rttH'si.'ull,ini o, c·on 1.11 1n la,-1·.rn 13 X :1 8 , r i p rod urrà H111t z:on a, d i tcncno d i ~ì7:-J ;< .u:ti() 11 1 . Ad1111quo con un apparecchio l'.J >.,. 18, mu11if.o e.li ouliicttin, di .I.(; e 111 , :t] 2 pose, d isposLo rl i li:tnco o soLLo J 'aero11l:1.11c> r·,111 b strn orizzu11 1,n,le o co l l:d,o cor(.J sr.cn 11do 111. n >l,l a. di 11 a1·i gai\ ÌOnc, s i pttù rilc\·arc 11 11;L sLr i~ei:i d i lcrreno larg:l 1,,:,0 111 o l1111ga 10 /;m cir.:;a. Ilei pochi minul.i 11ecc;;sari per pcrcorrcn• tnlc spazio . :Presso d i n oi è orn n.l.lo strnl io 11 11 iq1parecc;h io f'ot()gra fì, •,) che ci pennoL<,e n\ a.pp1111i.o d i rnggi nugero I.alo in Le:!lo. l ,P c:i.rattoristic:ho cli talo n.ppnrcccliio sono lo scgucuLi :

Form :1.to 1G X 1.S. ObbioLt iYo g rancl' an gol:Lro corn patib ilrne 11te cou 111 Ht b twirn lnminosìLà. Quello cho megli,) rispondo a tale ('011rli zionc è l'OrLlto-Pr otar Zois:;, d'apcrLurn J.:8, di f'11oco 11; c·11, . già largarn cn l o spori monb,Lo d :t noi per la. t.opofologrnfi:1 ,

l>ALL Ali: [l0PLA~O E DA L V IrtlGIBI.L~

,...., l✓

147

i l qnalo, a LnU,n, :,portnra, copro bcno il JB X 18 o p erJ11 otto di esegu ire nq>idissime istantanc(•. OUmator0 co·.11,ralo ,l'obbict-.tivo rapidi,,simo: como rapidi Lil lrnsta qnolla. fornit:.l da 1111 componncl. Non è a consigli a rsi l'ol;Lnrntore cli b 8trn, se bbeno di nrnggior ro11clirne11 !',0, percl1iJ con esso si avrobl1oro per contro, n el n ost,ro Cll,SO d'impiego, più facillllcnto immagini defon1rn.t.c o Jn, p[l,rte m eccanica. risnltcrcbbo più compl icatll,. Oo11gogno cli scatto dell'ottnnit ore e d i scambio delle l a,-,tre d a mn,neggiarsi medi anLo In, pressio110 di nn bottone, p er moclo che, 1111,1, voHa collocato a posl;o l'apparocchio, .l'twia t oro n on abl>ia, durante l a, mar cia., che p r em ere u n b ot to11c, c:in, scrvon c1os: di un;i, ma no, sia servondosi cli u n piode, perchè avvenga lo ,;catto, e quind i l' impross ione della In.stra, ed il conscg11eut0 sc:lmbio antoma t ieo di questa con la successiva, rb impressionare. L'aviatore, clnnq u0, s&abilitrl b roLt:·t o la velocità di cors a, lleterrnin erà l'inLervallo (li scatto a mezzo di una sempl ice prnporzione; così por una, volocita di SO km a ll'orn,, si avr/1:

= 000 : . = Bt:02,10000000 = ,J.O,, cm.::,;

80 000 : ac:OO" cla cui

:>;

Lmsterit quindi che l'aviatoro scatti ad ogni 40". L'r1,pparcccl1io fologm/ìco, 11oi monopla ni, sarà collocato uel posto <;]10 si r c puterit pii1 <;onvenient o pe r lasciargli lihoro i l ciimpo od iu modo cho l'asso o tl,ico possa mant e 11 ersi, per quanto poosibile, verticale. Bisognerà in ogni caso porre somma cnra p er attutire a mezzo cli cn~cinetti elas t ici l e vibrazio 11i chte dal m otore. Quando sìavì a bordo l'osserva t ore, questi potrà avere entrambe le mani libere per tenere l' apparecchio foto graftco, per pu11tarlo, per sca ttare, per scambin.re le lastre o le pellicole, ccc. Ci ò non toglie però che il congegn o cli scambio a u tomatico d olb - last,rn possa anche tornare ,'rrnl;a.ggioso, por non cliro nocessitrio, qua1lClo si vogliano eseguire vednto p rinor:imiche continue. Siccome iufa,tti l'o-

148

peratoro d evo rnmmentaro l'angolo abbracciato cht 1111a ln.strn, 11el pn,ssaro alle successivo improssio11i: ò beu o clic ·i l suo occhio non a b bandoni il m iri no o perci ò con la semplice p r ession e di u n dito oUeng[l, ad 11n tempo lo scatto o lo scambio d el la lastra. Nel <;aso in vece cl i fotogr:d ìo da bor do d el dirigibi le m ilib re, bisogna notare subi to !.:h o qu esto, per sol.r,r an;ì quant o più è possibile [l,i tiri, pe r lo mono a. quelli di fo. cileria, dovrà, navigare a non meno cli 2000 mdi aHezz~... P or manLcncro quindi lo stesso rap pcr to d i r iduzioue ne l r il ie vo del terreno sottosta nte alla, linea di rotta, b isog11er.'1. aùopernre un obbiettivo di fuoco variabile trn 20 o '30 c111., n oi qmi.le caso conv errà utilizzare il for mtsto 21 x 21. Lfl, carn ern sar:'i, tronco piram idale a sospensione specifl,l o fuori Jal bordo della 1rnvicel ht e mnni lo. di oUnrntore automatico. Qni però 110n Sll,ra n ecessario lo scambio automat,ico delìo last,rc, po tendo c1trnsto effettuarsi cogl i ordi11ar i tel ai a persiana., Con una simile camera :•i 2000 1 11 di ullczzn, co11 un o bbiettivo ad esempio di 20 cm d i fuoco, si a v r.'1, nna ~c:da di rid uzione di 1/ 10000 che r ileverù, cou una l iis!;rn 21 X 21, u na z ona quadrata cli te.rron•) di lato 2100 m, e si potrn 11110 nella giornatn, fare decine~ e decine d i lastre, non es$e11dovi a ltro limito che quello mater iale del numero d oi t e lai negat ivi da porta,r si a bordo del clirjgibile; in ogni modo, non paro esagerato i l faro a lmeno u11a t r ,mtina cli bstre, collo quali si rileverebbe g iù, mm zou:1, superiore ni 100 /.·111.\ v:do a d iro s u perior e a quella d i una t,avole t.ta t opografica al

25000 (1 ). N elle vedu t e panoramiche i l soggetto sarà molto lont:rno, trovan dosi n ella dir e zione dell'ipotenu sa di 1111 triangolo ( ! ) E cco quindi proscntarsi un nuovo od ut.i le impiego <lol la fotogrnfin <lul dirig ibilo per il rilovnmonto dei pnrti colari od il controllo poriodico dello variant i clu inscr·irsi nollo tuvo lc lto. Quando lo stf\zio ni dei d iri gibili snrnnno sistemato od i dirigib ili farnnno le loro o rdinnrio C\' Oluzioni, sarò, facile 11pprofitt.urno prr m nn cl nro n bonlo ttn opcrnloro nd eseguiro il lnvoro fotogrufico, rcol izzamlo così uno. fort issim n c-i:onomiu di tompo o di denaro.

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ro!,f.:uigol o di cui il c11kLo vcrtil:alo ò di circa 2000 111, n.lt o11;1,:1 del dirigilJilc. Bisogna, qu indi disporre di un appftrcc('.h io l'otogro.fico d a adoporn r s i, siii con oblJieLtivo ii lu ngo fo o1:o, v:i.le n, d iro con fuoco di ci r c,1 50 cm, s1[1, con t oloobb ioLLivo spcci:tl o. H.obt ivn.rncnt.o :1 qnc,t'ulLimo, non bisogna credere cho eol tcleobbict.t ivo si p03Slt :tvero 1111 n nmero forte <l'i ngrnnd .i.mcn t i, poichè, coll'aurnc11t11ro d i cplCsti , cresco la d ist:wz:1 focalo do] sistema., mentre non è possibile a n ment:1,ro in r elaziollo l 'ùpor Lnrn ntilc del sistema convergeute, valo a dirn la ~un. lnmi11osiLù.. Così. ad esempio si ptiò ancora. rngg iu11gcre mm comuinnziono telefotogrnfì ca di 2 m di fuo co, pari t, 8 i n grnndimen t i, i mpiegando nn eonvcrgente di GO cm <li fuoco con apertura ul;ile di 1:8, ciò clie lo porta n.d avere i l diam etro g iit oleva.to di eirca 7[, mm; t'alo convergente, n,cco ppin.to ad 1111 ttpposito sis t ema. divergen te per o tten e re il fuoco risultante d i 2 111,, fornisco un'n.por ~urn utile del l' Ìlltero sistoma tolefotog raftco cl i l:~7, an eora sufficien Lo per ott oJ1er o dello istan taneo da b ordo cl~ un d irig ibil e. Nou sarebbe JJOssibilo pretemlcro d i più, senza, inr.orroro ncl l'iJ1convcn ìento d i 1111 materiale 1,o u p iù maneggevole. S im ile macch i na speeiale per d irig i bile è in cost niz.ione presso d i noi . 1;; cost.itni la da una camera t ronco pirnm id:d o di ,Jri c111 d i lnug:107,;1,a o formato l J X 18 sol tan to, pnrehii 1_1ossa rn ancggi:\rni fac i lrnon te corno si farebbe con u n fuci lo; p uò porl:tni tauto l'obbioUivo, qua n to i l lelcoL1lJie tLivo, i l quale, dove11do lavorare scmp1·c a clistan;;c iperfocali, srtr à a fnoco fisso , la q ual cosa ci permi~e cli s empl ifì ca re assai la costruzione o t,ica e di r id urre il peso dell'intero ap parecchio. L'otturn.tore in quest o caso è quello cli lastra, perchè ò di maggior rend imento o non s i ha nulla a temero l)er l e vibn1zioni de! motore, essendo l'apparn.to te• nu to a mano dall'operatore, ciò c he è il miglior mozzo per aUu~ire le vibrazioni. Special e i\Ltonziono è port ata s nl mir ino do ppio eon q l 1n, dro iconometrico, costituito cioii eia un t elaio rìbalLdJilo

1i51)

F O T O (; ]t.\ T JA (~ T f•;~.g roT()On :\Ff ,\

i\l l I., I T 1\ H E

:Ul ~< 1.H posto sopra l'obbietti vo, od:~ 111111. L:tcca d i lll l rn n due for i p os ta so prn il t.ol:ti o port11.-l ,1.st,rn per i1tdi vìdu:trn ·osattnmento la d in )z io11,1 del l't1.ss(: ol,Lico. :-,i li a così che l'n.ngolo 1.1 b bmccia t o cl.dio v isu ali p a rl.on l,i dalla, l.a,cl '.t1 rii mir,1 o larnb(:nti i l telaio anl oriorn ù lo stesso di quel lo nbb rn,ccìato d all' obbiotLiv o . Quùs Lo Lola io :rntor ioro porb i ntern amento un altro l;eL\.iet lo, clui eorrisp on dc al l' ango!J ab braecit1,to tbi,l telcobbic.Uivo. Riguardo al mal',orinl o sonsib ilo, 1mrrob lio convelli on i,o, ,1. tutta prinrn , quello pelli eoluc, cd infoLti cont inui amo a far e esperie1 1zo com para!,i vo f ra la.sLrc, p oll icole ll cssih i li e r ig i de; ma p nr t r oppo, si no ad ora, i migliori ri:rnl Lat i, t;rntta11dosi <li Yeduto piuttosto mo11otone, qnali s i prose11t an o i soggetti l011ta11i e Lalvol bt poco i llnmill a ti , s i ha11 nu sempr o collo lasLrò. La l astr a idealo s,irebbo quella ort ocro matica istanb1tc:l scll sibi lo pol giallo o verde , d i.t i11q ,i1•g [u.sì tal volta con loggcr issimi sclic nn i g i:dli spet:i:di , cioò sch erm i d i nna loggeri ssi m :1 tinta g ialla cromo, t1.Lti1. tt sopp r irn ere t n Lto l G r a<li n,zioni. ul lrn violette ccl un po' lo violdl o date dalle grnnd i mitsso rl'itria inLcrpostc, senzii arres taro rnenornamcn te l r altro rad iazion i , per uon ·dover a llungare tli troppo i t e m pi di posa ; ma n n Lalc i mpiogo è suhorcli 1rnto a condizioni di luco v ivissima , corno n.ppun Lo s i p n ò avaro ne llo reg ion i tr opicali, altrimen t i ò d ' uopo i m pi rgnr 8 l a.st re ordi n ario extr a ra pi do: oUim e, frn q11cst0, sono IG Cap pelli mnrcn. r ossa, i rnpicg:tt.o giit d n. 11oi :rn v:1.stn. sca.ln, pl'r i r i lievi Lopo-foLogrn.fici ll:d pal Ione. Per lo r egion i tropicali, la nmrca rnss11 ò troppo rapida o non forn isco quel rili evo cli t;]1iari e scuri ch o può fo rnire u na marca p i ù len ta; quin cL ò m ig lioro b mare:1. verde. l d presento s tiamo sper imentanùo, poi climi tr opi cid i, alcune march o d i lastre ort.ocromati cl1e da impi eg ami scnzn. sch ermo, per ù ofìu i ro il tipo elio meg lio risponda a quei climi. 'J\ di l ast r e vanno s pedite o couservn,to i n sr;n.Lolo di latta, por sal V[lguarc1a rlo dall 'u mid it à,. Como lMtt orial i cli sviluppo, quam1o n on in tcr v i,rne una t om peraturn elevat a, b maggior pa rlo degli svilup1mtor i

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Docu111enii

Documento n. 14

BATTAGLI ON E SPECIALISTI DEL GEfE) eANTlERE DlRlGl61LI .. TRIPOLI

-323 -

PALLONI , DIR IGIBILI ED AEREI DEL REGIO ESERCITO

- 324 -

1884-1923

Documemi

PA LLONI , DIRIG IBILI ED AEREI DEL R EC IO E SERCITO

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PALLONI , DIRIGIRII.I ED AEREI DEL R EGIO ESERCITO

1884- 1923

Documenti

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1884-1 923

Docu111enri

P ALLONI, f)JRIGrn ll.l Hl .AEREI DEL R EGIO E ScRCITO

1884- 1923

Durnmenli

P/\LLONI. DIRIGIBILI ED AGREI IJl::L R EGIO ESERCITO

1884- 1923

Documenti

PALLONI, DIRIGIBILI ED AEREI DEL REGIO ESERCITO

1884-1923

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PALLON I , DIRIGIBILI ED AEREI DEL R EGIO ESERCITO

1884-1923

Documento n. 16

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Documenti

Documento n. 17

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d'ordine

Documento n. 18

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ero. e;ii:t :::to.tn. l':i. levo.t ::, l a n c cc::.: s :Lt~t cl:L rendere 1.mica , nc i c arri v err i = ce1lo ·o. n ot or c , 1a r,01::i ;:; :i.onc

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mo.rc i a e (t i 1~1nnovro. . Purono pert a n to

i n :l z i o.ti clcr_:l:i. c tncl i c h e J:1anno ror ~nto o.ll I o.clozione di u n tipo di ctu r o v errice l l o ( ti po v e c c h io motli f:i.c a t o ) chn p e r me tto l a s alita o lu pronta diuccsa del dr a~en a n che du r antn lu marcia , • enza dioto.c cn re il ro t rot ren o . Pres so il nattur:J. :i.onc S:po cio.l i.st i v i ~.:ono g j_ ~1. attuo.J.mcnt c due ::;o.ra n n o sot t OJ)o:._~ti a d. 1.m per i odo d i

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Docwnen1i

rin cn to , chc,8i r :L t :l onc , cli).r~t ott:i.ni

Li.c ultr.it :i.. I n to.lo :i.1, o tcs:i. GQrD.nno

fatt e J)Or tLl.rc J. o ,Jto:3:3c r:1ocli f i c b c a ,:::J.i [tlt:r i co.rr i v crr i cc J. lo i n Llota

zione . L 1 quanto a l 7)oco c :i. c11xo f nn ,;i onamcnt o clc l

co1 loc;o.nicnto tolefo:nl_

co fra 1K>.v:i. collo. e :J t :.,r::i.cno, s i :f~~ p r o::; cmt o lu <l :i.f f :i. c o1t ~1 él:i. tro vo.1'0

tempo a J. l e :fort:L co: iJ)T c G:3:i. on :\. osorc5_ i;atc cì.a i l i gn ol i cl I acciai o clol ca = vo , e a .,_<L i :::tro.}Yri c nu,; at i clltl Jroq 11 0 °tto va:L".i. o.i·o cl. oJ.1 1 :Ln t c nr~ i tù. c1 ol von

to .

'ù l·0to.v i :::. D:L :pnò o. :.; ,,::Lcnnuo c he })CT t n.lo quo,òh.ono , g:i. ù. i n h:tucl.:Lo

ra I :,u-J'f:i. cicJ1t:i. i)Or n ::: ::; :L cn r1,rc nrl e rm i 1,1or;wnto le co1:mn:i.cazioni to l ofo = . -

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- 355 -

P ALLONl , DIRIGIBILI ED AEREI DEL REGIO ESERCITO 1884- 1923

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Documento n. 19

~/o,,,a, addi

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......... --.8.F.~-~3 S8./'-..j_!]_ •.: ·

191

MINISTERO DELLA GUERRA SEf;HE'l'AHLlTO GE.N EIL\LB /Jt l ts1us;;;

STATO LiAGGIORE

;,-r;z f()S !·:

i /i;; p(istan1 foglio del 24 gennaio H.4:56 3 . 3 .

OG(~ ETTO

Dirìp-ì bile

?0RLANHTI" .

.\! !1•_!..(;H i .\.

Al CoCTando del II I Cor p o d'Armata

I n esito al foglio sopraindicato sì ha il pregio di partecipare che i l dirig i b i le "FORLANINI" ( tipo Leona rdo da Vinci), e s sendo in costruz i one per conto del l 'anDinistrazione mi litare, è da cons i derarsi come vera e propria aeronave de l l'Esercito. Per essa pertanto valgon o le atesse d is p osizioni vigenti pe i dirigibili mi litari, sia ne i r i r uardi del l e direttive ed ist ruzioni rela -

t ive alla vigilanza sulla navi g azi one aerea, sia pe r l e concessioni a d ufficiali di compiere viagg i come passeggeri e bordo di essi.

Documenti

i11NIST.ER.O DELL1\ GUER11Ai-\

Uf!ĂŹcio .

Tecnico e di lfianovra

. ....................................................... , .......... .

DESCRIZIONE S0).1MXRIA DELLE CARTE (,"S O F. :IIOT! \'O PER cn S I TltA S METTONU

N umero d'ordi ne

Documento n. 20

AN}.FOTA ZJ ONI

Copia della relazione relativa alla costit~

zione delle squadriglie di aviazione per l 1 arti= glieria,munita dell 1 approvazione di S. E . il lfini = stro

che si ha il pregio di trasmettere per opportuna conos cenza;comunicando che copia della stes sa relazione fu inviata all'Ispettorato Ge= nerale dtartiglieria p er le conseguenti disposi = zioni,ed al Comando del Corpo di stato Maggiore (Ufficio del Capo di Stato 1l:aggiore del l 1 Eser= cito} :per opportuna conoscenza.

IL DIRETTORE GENERALE

P ALLON I , DIR l(, lfll LI ED AEREI D EL

UFFICI O

__l'oani ca e di

Rrrno ESERCITO 1884- 1923

r ;fITTOu'Vl"U~" ---

- -- -

COi>IA

h~~~~li<Q)~!~ a

~·~~~~- -- ---

Il 0O::.nndo dol

,,f /;; ) 1235

~ ,.:.::J. . ~-· /~//.....,...... ..............

C027_)0

di s tato ~nggi~\,

::o7 con :foglio dal 18 Gennuio u . o. ricr.J.c= ùcva. ne o qun.li provì/'odincnt i orn.no otuti p::b;.1i c. :-iQ.mrùo dollo oquaclrielio di neri

r1n~i o G!)cciulna~tc di quelle doctinato q.11' csr:lo:-a.ziono o allo s~)eoiali ricogni.::

2ioni r,or l'nrtiglioriu. po:· o.rtigliorio..

Il 5 Pobbraio fu rirrpooto,oltro che a gli oltri ciuoaiti posti nel dispnocio , cho gli • tud1

l)Ol"

lo. doi'iniziono di tutti

1 LJ.Q.teriuli nooosonri allo spociolo sorv_!,

~io cra.~o stati scn~n interruzione ovilun

pnti prondondo por baso il concetto t11

formro cqmdrig21o,d1v1o1b111 oinoou.."'la i."l tra noziioni; oqund:ri511o obc clovrunno

oc::~oro nosocnntc n.llc 1:l!"'!.Jnte, socondo lo

into=1.zioni 001)ron• o l1o. s.-s. il Co.:90 di ::tn to ~::o:~c;iorc nel :foglio :: ~ Ì:'918 del G :Di.:: ... : / , ... '!

Docurncllli

ocnbro l Jl4 dirotto o. ·". r-;.

Circo. il onto::io.lo; Si sono gF:. orclinnt i 3G o.pp.:.i.1..coclrl. cùln :Ditta. .i.:n.ocr..i o .por i rio~=

terio :prir::10 o vo:n:."nI;.;7.0 orùino.ti ,r:.JJ.:m!jo pri.D.n in rol~zio~o olln uotcnci~

li t21 clollo Erto.bilinonto.

Circa gli uutocu...""::'i ocaoTTon~i

};O~

il tmoporto ùoi velivoli o po~

:D. ocrv:tzio dclJ.c oqUD1.lric:J.io so:10 ff.';c.tc invi tute l"lnrooc~o oano corit~

t~ici

pro• c.:~tn:ro lo o~fc~to. 2~li offerto sono ,o~von~to od in bo.se

;:..-:.0

i:..:.zione cli m.1ti"'"_·,lio::::i.o. in n11:.rnro d:!. 5 J CÌXl 2 en . L,

'.i1utto il z,o:rcono.lo tlc3tinn.to nl rmolco t1i :--Zorno.zicno oc.r~'.. r,:rov·/ioo .., rh.!:-i on te a::::.winistl'a.to coma diot aoco.r-.:en to do 1 Ba.tto.[li onc ;:.ouolc ,\.vio. to1:!. o il r::sto::ic.lc dullQ. ::::1rc:c;icnc '.i.' ccnica. doll' Avio.ziono . 1°JD sy.-cnc occor:~c:-::t; i ro:~b costi t".:ziono dollo oqundrislic

e ozi-"

tenuto. nella sor.:.::,:-1 di J,i:-:.·o 5 t1i1io,ii ~ I !'J'-t~, u---· conoodutv..

? iloti: = Il probla::!1.::. dolln ìon::m.ziono cloi piloti è quello che

pro• crrta lo :.:mggio:ri dii"ficol tti, po:" il to:J.pc noco::::co.rio alle loro intrc1 ziono cd u.llo.:--..nr.1onto.

c1antl cll

sezioac.chc s::.~~nnno ufi'iciuli inforiori,il fabbisogno (1:l. uffi

li I~iloti oorè. di circa 15 u. 20. S:l potr2 provvodcro a quooto porsoru:ùo

dostina.~do alle oquadri 0lio ~'crtiglioria ufficio.li ~iloti dello attuo.= 11 sqtU].{1l"iE;lio,i quali u:fi'ichli ulla loro volta so.ranno ooat1tnit1 con piloti di truppa ohe stu,7.no oonpìc~do ora la loro 1struziono. Per i p1~

ti ùi trup~~ (30} vo:rrt~ pc;:- il r:icrJCnto provveduto oon ola:1onti già ist;'!: iti al pilotaggio bolla entro breve teopo consog-.iiro.nno il brevetto.

Pro.ttanto

m:i.robbe1·0

dcstinuti à.n.ll ' Ispettorato Gonoxo.lc d'artiglieria.

80 :L"'.!.cU:vidui di tru.ppt! c1:o r-,.'.ll'obbo:ro divisi fro. i cluo ooopi di istru.zio

ne piloti di Ca~Je~i o cli ?isc.. (':a.ooti ola-.~011ti ,nel ist:ru:::iono finita~ ve.E. rru~"lO lJOi in~iat:l. cllo

sgù.!?,d~iglio,le..aciru1do libori,pc1,.. lo riservo c1ol

lo sqr1.c.driglio cor:11.m.i ,gli al t:ri pilotL

Cono:.~vntori

~~llo ocr:.1P,.rl:-iclic no;1 vorrcbbo1·0 in uodo -po:roan0~

tn ::.soo0 n:1ti ocacrvl:.to:ri fi~si,nn. òc.J.7.3.': ooco:-:tor:\ J.st:ruire ru1 co::-to nu..

o J fh:ito il Lut,;)rJObilicti "'

?e1· le. ::?or::::aziono doi co11duconti provvcdo:rob""

bo l' Isr.ctto:-D.to Gor::.orD.le d 'Arti5lic::L:. coi co1•si autooobilioti cto so.., !!O ~.n

•vis di c::':fcttUL;.zio::c; i [1cccUJ.ici vc:·rcbòo:::o tratti do.i roc;71!:lon --

t i e sc0 1:-còbc:::o v.::! co:.-~c di. 2C 0 iorni pros• o la. Scuo lo. dell r Unione :.~2._ 1

ni o poacin. un tirooinio dollD. codooi!'.1:1 ùuro.t::l nello officino dolln. Cnm J

Onorni -....:--_ - :-

---

cU noronlo.ni "' (1:1Òtoriot i ,r::cccn.."lici .fD.logno.r::ii, intoln."'

interi) -= I?'ro...--vcdorobbo :per il biooi:r.:.10 dello pr5no duo squaùriglio lu Diro~iono ':.'oonioa. di Avin.ziono e par lo altro

001!

altri clencnti

a.a.

nll 1 :!.tto delle. ~_1o'b2_i-;;c.:,iono. tale 1:10:::·son::D_o verrobbc cor:1-nlota

Documerlli

tiene . .Lo 0111.qu.c cq_uad::-iglio dovrob:.ic1·0 f'orrJ.Uro un gruppo ohe cnrobbo as -'"

sunto dn un ufficialo superiora di ro:-t1g11or1n già indicato doll'Iop-0t= torato Gonorulo di A:rtie--,liorio. e che avrobòo u ouo disposizione un uf.:::.

fici~lo inferiore.

Nel prir.10 nuoloò,attorno nl q~n.lo verrebbero ud orca..~izznrsi o.ano nano lo squadrLglie.vorrcbòoro l"D.pprosontati gli oloconti di cenando, di p,;.r::.oi::i.i::rtrc.~ione o di fn.."lsion.__.-~:10nto po1~ i1 no.toric.J.c ,nelle r:::t.cu:ro.

o.llo clo.to cor.mnic.'.ltc nl Oon::mclo t1ol Cor!)o cli _,,tato I.ncgiore. :;i pro-po::o c1:o il miclco

"VC:\1 D.

fo:;:-r:10.to a. Ccntoccllo dovo coiotono

z:!.o::ic ùollo e:::o:rcit::!.zion:'i. e cl.allo :_:;::.~ove noooso~ic.

:::cr le decisioni di

--1

......

•..i.~,•

:Fto ::ori •

sto. bono !:"to Zupolli

P i\LLONI, DIRJGJB ILI ED AEREI DRI. R EG IO E SERCITO

1884- I 923

Documento n. 21

Ronza, li :J mag(liO 19 l:'r.

.,,;,<-9

MINISTERO DELLA GUERRA DIH.EZIONE GENERALE llEJ,'f.',\ lmO\;,\ CTTCJ.

,y,., JG.

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I O J - - \.....H,Cv!.at-e

OGGETTO

:S nec6sario di poter bcu disti11g11ere i noslri meni aeL·ei da qnc!li nemici: 1° per potere pi ì1 focìlm~nte sfuggire alla osserl'azil1ne di ques ti ultimi ed impedir~ loro, 1wr q1wnb è po,sibil~. di rnw}gliero uoti'l.ie sul!a forza e dislocazione delle nostre trnppe e su altri importanti elemeati; per poter piì1 facilmènte sot ,rar,i allè crcntuaE offo5e che dagli aerei ui?mici potcs3cro prol'enirc ; 3° per essere in grado alb nost1·a 1·olb di esplicare co,1tr,) di fSSi Sènrn i11certezza Lt 11ostra azi,m(; d'ofl~s.t. All'llopo po t.1·i1 indubbiamente serl'ire la conoscenz:i. per v,rt,~ di t utti. Li specialniente degli ut'tìci,di co111J.11tfanli di reparto e cii senizi, della presente cit·colar0, la quale>, oltr.: ,il comprc11d€l'è 11u,1 parte rti!atil',t al riconoscimeu to tlegli ,, l'r'èÌ, tfa altre,i le norme per impedire, o rendere pii1 di fiìcile, l' 03Sèn,uionc e le off~se <h parte degli aeromobili nemici. 0

Jneonu,;c imcnto ,Jeg·li aerei e norme da o.,~c1·Ya rsi per isupcclirc, o rcn1lcrc piì1 d ifficil e, l'osserrnzione e le oli'c.se <la parte tli ;1ero111ohili 11c111iti.

(A1ulrà i n ciyare all'a lto delln moiilita.:io1ul

Riconoscimento degli aerei. .lero11:ni naziouali.

Dirioihili. - f nostri dirig-ibiì i in gllèll'il terranno IÌ., s,1te a \' 0 \j p ,l Lt bandior.i n.1.~ior:,1le (di con\batti rnenb) di lorma rettangoln/e 'c-:rn dirnellsionì di rn. '.:.30 X l.'iO, con stemma S,ibaudo e coro:1,: R<:ale. E~si son<) d.ii · tipi scgt;ent.i: :\I., P., V., Lco11:1 rdo cl.l Vinci e Parsc,;al. Tipo J.l. - Della ben nota forma t!ifficilmcnt.) coufondibiie é•:::i k :ìcron::ri utc·re (Tar. l'). Cubat ura mc. l'.1-100 L1rngì1ezza m. Ve!o~it:L massima . kni . VelolÌlit econo 111 ica km. T ipo P. - lì8l ìa bc11 nota fon ua <lifrici lrn,! ute confondibil~ c,j t1

aeronavi estere ('I'aL 1 C1lhatura mc. --! 5ù0 hmghena . rn . Gn Velocità 1rnssiwa . km. GO Velocità. economiGa kni. 50 Iipo V . - L'involucro ha forma analoga a quella dei t ipi P. cd ]II. ma LL 11a-.icella emerge <liretbrneute dal!,t parte ii1f,3ri0r.: dell'inroluci-o (Ta1·. 1"). L'impennaggio cd i timoni hanno b forza caratteristica di qne! li dei tipi P. ed il!. Cubatura mc. 15000 Lnnghezza . m. 9 1) Velocit:i. massim:1 . km. .. 1 no n h:i fatlo an.:orJ. !E: Velocità. econooii.;a km. .. / pro-;e di , elociUt Tipo P(J.rseval. - È d81 ti po flo2cio, ed è 1'1rnico ditigihile no,tro che p11ò ~s,ere Gon 1't1so coi ti pi t,:dcschi (TaL l'). Cubatura . . mc. 9000 L1rngbe1.za. . m. SO circa V clocifa massinu km. , 134 Velocità ,-)c.onomic:i. km. ,jQ Tiz;o L eouardo da Viuà o F orla,lini. - Ha fa forma simile a quella d,:! V .. cioè l:i. na•:iccll,1 arlr.t ent~ al p1llon8 (Ta1 . l ' ). C11b,Lt 11r,1 . . mc. J .jl)(J:) Lunghezza m. 00 Velocitù m~ssi nu km. Velocità economic,1 km. 3

Ai Coma11di di corpo d'armata ecl alle autorità da essi non dipendenti.

) .

Documenti

Aeroplani. - P el riconcocimenlo ùci nostri aerc>pLll!i esiste 11n::t circolare riscnatis,ima che sarà partr,cìpata ai comandi di corpo (' capi scnizio dai coi!landi cli corpo cl'a}'mata all'atto d~lLt mol,ilii.a zione. Da essa ris ultano i clistint i,i che dorranno por bi re i nostri ai:roplani in guerra. Le loro forme ri~uìta1io dalla tav . l". Idrovolanti. - Per gli iJrornlanli dP,l]a :narina ye1111,•ro adottati gli stes,i di,tinliri stabilili per gli aeroplani del!' esercito. Le loro forme risnltauo dalla tar. l'.

Aeronavi estere. Anstria-D"ng-heria.

D:rigibili. - I-fanno il timone laterale striato rosso e bianco, sopra la naricella srento1:i la bandiera r0ssa, bianca e rossa. LP lc,ro forme risutano (]al la ta1. '.;;'. Palloni liberi. - Portano sopra la naYicella bandiera di gneHa, n,:esa , bir• nca e ros3a. _;eroplani. - 11 monoplano E trich ha le ali sornigli:1nti a qne]le di nn l,iccion,>. il cla-rrlo biplano ha le al i acb tta te al fil ~o obl iqna1nente., similì a una freccia. Ddti aeroplani sono di colore g rigio nello. parte a11teriore e nel pi,1110 delle :ili, n1entrc il fus,) e fl timone e la pnn ta delle ali sono si: iate :i forma rii c1·occ c0a righe Lianche e rosse. Le loro form e sono pe1· l' Etrich qnfl lc ,1,:l la fìg. :!' iav. Hl (tipi di aeroplani adoperati dalla Ger mania), qn,·lb d~l rlardo /,11ilmw è dal.a dalle fì g. 11 e 12 della sk-,a tav. 11 1. ldrovolanli. - Le caratt eristiche 1w il riconoscimento d !~ÌÌ i,.lro1

Hth nti a1istriaci risultano dalla L1r. Y. Srizzer.i.

Aeroplani. :\'ella facci a inforiore delle ali e del tinwnc di direzione hanno un grande ;:c!1do s-izzero. Gcrn1:111 i:1.

Dirigibili. - 1° I dirigibili Zeppelin si riconosc,,no daì h loro fo rm:t lnnr:a, affusohta e dn!le due :!aric:ell•è attacca te s,)(t(, e \-1<:i11c, la cl03lia. L,i rwYi sono r icoperte da un i1ll'ol11cro grigio cd han:io posteriormente ùei timoni cli grande di nicn~ionc (firr. :.?J. ~,:i e '.!6 tar. Jl l). ' " · 2° I dirigibili Schu tte-La11;; hanno una fo rma $Uella, si111ile :id 1:n 1ws~c. Sono muniti post~rÌ•)rmente di un timone r ertièale ccl uno c-riaontale. l'osseggc,no .s naYicelle delle qnnli :.? o :J sono appese

s,,;t.o ]:i chiglia, lnn:;n la line,, mcrliana dc:la ll,H C, u n' ;ilha più in alto r:.. de,tra cd 1111 · ,dtm :rnc:,:,r:, piì1 in ,ilb J ;:inisira. (ì"ccli fig. ~7 t:n . ll lì . 3° ·1 cli 1·igi bili l 'arscrr.l h~n110 la f,m na di un "ig:iro, e sono as;:, i pi(1 corti d(·Ì di rigìhi!i sn rnenzion~ti. :'.\:)n 1-,ort:rnc; t he rn1a s0la na,-icella nella. quale l" ie1k a fin ir~ uua gro~sa manica che ~-i cì:s:.acca dal corpo d:1lla nare (_ ii;;. ~3 t:i.Y. 111). Le super lici dei timoDi s,.1:io quadr.1te, il color~ dcli' inrolncro è :;iall o. -1° Gli aer0pfo ni tccksdii portano come sc:;no di ricono3cimento unr:. croce 1iera silll ile a\b croc,2 di fe rro, che copre l' in t(•ra supu ·!ìcie sia inforiNe thc snperiore dc·ìl,_, al i, nc,11e1I,:; del linwn e. Le loro fo rme risultano dalla Li;- _ ll I. Quelli della marina hanno 2:1 t utta b lnn~·hezza e la. larghezza deli8 aii, delle crnci di ) falta :10re e d.:i li:nghi orrnamrna rossi alla parte posteriore degli alernn i. Le ìoro fornJt' risn!Lrno d-iìla tav. lll. Jn:;ltiltena.

Dirigibili. - Le forme dei clirigibi! i i1igìesi ri~nlbno chlla tal'. IV. AerJplanì. - Hanno sott0 ogni ala la lnrnliera inglese (croce rc,s,a allnngata, in41:,1drata cla tri,rngoli blen ton inter5tizi bianchi). Le loro forme risulta:10 dalla br. lY. l' ran cia.

Dirigibili. - Le J,Jro fo rme risultano d,1lla ta\'. V. Aeroplani. - Hanno sott,~ Of;ll i ah una o due coccarde circolari n::czionali hleu, bianco e ro:;sa: Le J,:iro forme risnibno cblla taL V. ]!n~si:1.

Le forme dagli affoplani adc, pernii dalla Hnssia risultano dalla tar. V!. :'-crlJia.

Le forme clrgli :,crophni ~dopcrati dalb S01bia risnltano dalla

t~''"·

vr.

PALLONI, DIRIGIBJLI ED AEREI DEL R EG IO ESERCITO

1884-1923

Profili di aeroplani adoperati dall'esercito italiano.

Biplano H. FarinRn.

.Biplano )!. Farmnn 1914.

Tav. I.

DiplRoo .',. .,..intik 12-J H. l' .

~rouopl. XiC\l})Ort-~[acch i.

lfonoplano Blcriot.

BipL\DO _-\. via.tik

1"'( )

H . P.

Biplano Voisin S . L T. t lpo HH5.

Biplano Cnpr oni 3C'J H . l'.

11000:plnuo C.iprou i 80 H . P.

Profili di idrovolanti adoperati dalla marina italiana.

Ilil)l. idro,Â·olante Fling-BoE\t Curtiss.

Bipl. i<lro'""oL F arm.an.

Hipl. i,lro"t""olante ..\lhnt:ros.

nipl. id rovol. Brcgnet

Profili di dirigibili italiani.

T ipo P.

Tipo )L

T; po Y.

Tipo F orlnuiui.

Documemi

Profili di idrovolanti adoperati dalla marina austriaca.

Uiplauv Curi i::-s .

Tav. II.

CARHTERISTJCHE PER IL R!CONOSC!iYIENTO DEGLI IDROVOLA NTI AUSTRIACI.

C - r,·1dl,•tl'.!· 1,,·i,,ci11) e,,lor a . b - U,1!!"!.:11- 1;1 i1ll)r i 1;tv1·,·111,,,_ ~- ~- s . s - .lf.r d i ('11/ 61· c,iu~;·tul) . n. H - ('ri/,,ri ni1;;ù ,,utli i.J,?1l 1:i,,ihiti

>. B.

-"tdl~ ;,_,if1•e.111ir,i d~ffr- ali 1,Pr/f,·ie rii ti>rla .

rire

/,P ::.1J1lt?. f1•11ttrm1i,d1! in n).,tr).

.•mlle .,u-

IIVIU) c{/lù•

Profili di dirigibili austriaci.

T ipo Leho.ndy.

T ipo K t;ding .

P ALLON I, DIRIG IBILI ED AEREI DEL REGIO ES ERCITO J884- l 923

Profili di aeroplani adoperati d<1,lla Germania. ::U o n o p l a

Ta:.. H L

'i, ·.-. ;.... : .•••i ' ' , ..\ .. <>,.

V D. F.W.

Cohi.

K onàor.

.Je-an:iin .

L. Y. G.

l l u mpler. Rnn1pl-0r .

.R i p i a ni

,lg-o.

L. V.G.

L. J;. G.

L. V. G.

A . E . O.

A l bntros .

Ottv.

A v i atik.

Profili di idrovolanti adoperati dalla marina· germanica.

B iJ)l. ic.lrovol. ..\.lba.tros..

HipI. ìdr(}, o l. ,Ag-n. Bipl. .ldr0'\-' 0 L A . .K V .

l d rovnl. Rumplet -Ta.nhe.

Profili di dirigibili germanici.

Tipo Ha nsn. -

Tipo Z TI.

T ipo Z I V.0

•

Tipo $ chUtte Lnnz.

~~0

T :pn P. i J J.

28•

Doc111ne11.1i

Profili di aeroplani adoperati dell'Inghilterra.

Tav. IV.

B i:pl.

ùlOÒ .

Canùron .

Bipl. So1l\vith -) Ioooposto.

Bipl.

010d .

Xic u por t--D u u u ~.

Bipl. ru.oLL B lcriot .R. F .1..::-~a.n!l B orcl-Gr ahru-\\·hi(tJ.

Bi!)l. mc.\ d . H . F,irm nu . :Shon G 1·alu11-\Y h i t 1;?.

\ fon,~,p l . mo.:..l. Blt.:-riot 4

Uep

Bipl. So1n d t h-Ripo:sto.

\lo~op l. D{•perdn~sin .

Bip1. D. H'. 2 fL Hoyl'Ll A ircndt F :\Ct l)ry.

H(m1·iot (:-:iùupùd._1.

Idn)'t"o1. Sop w i t h .

I ,.! i·o pl.. nHH.l. Sho:-t Gn1.l u\::u \'ç'h irn.

Profili di dirigibi li inglesi.

Ti po Delta.

-367 -

P ALLONI, DIRJGIH ILI ED AEREI DEL R EGIO ESERCITO

1884- 1923

Proli li di aeroplani adoperati dalla Francia.

~fo u opl. tipo Dcp c r dus.sin .

B ipl. t ipo B le.r iot. H. F arroan Borei G r a hnm \Vhi.te,

Dipl. t ìpo H. Fannau Short G r:th .1 n1 '\'Vh'.te.

"\Coraopl. t ipo Cl (~mcnt B;~_rafll ) for:rnc S:,nln it'.•t" ,

~[oDop l. t jpo Blf.!riot "Rcp " Hnuriot (Xieu pcrt) .

T-av . V .

B ihl. t ipo C a.a.drou.

Profili di dirigibili francesi .

. '

,;·'•. ·-.· ·..:~ ···-::~-. ,·_.:,._<_ . ':;·:,'. n:rigibi}t;! m iHt. Spi e::)S \ lt"i-iC() m:'.).

Dir. mil. L(', .Temps {2.t),').) m:.; .

D i1·. mil. Colonel R~nurd \4X() m3). D:r. mii. Li herté

( ';OC(l

111"')-

- 368 -

Documenti

Profili di aeroplani adoperati <lalla Russia.

Bìpi. t ipo Blcriot. H. Fa:rrnau no-rcl G r aham \.V11itt>.

~fo u o pl. tiy o Dt~pc:r,l u s.-;in .

Bipl. tipo H . Fan:uan Short

Monop l. t ipo Bleriot • Rop • H anriot (~ieuporl).

Tav . VI.

\fonopl. tipo C lloi ,rnt 11,1yard :\ior a nc Sa.nln t{~r .

Profili di aeroplani adoperati dalla Serbia.

~!ono-pl. iipo ClGroent. Bnyartl ll.IorarHl Sn.ul nicr.

Monopl. t ipo Bler iot Rep .. Hnnrìot \~ icn portJ.

- 369 -

P A LLONI, DIRIGIB ILI El) AER EI D EL R EGlO E SERCITO

1884- 1923

nelle s t a:doui pc1· intpt·tlirc o t·c.,,lc,·c più cliftl<.· ilc 1·osscr,·a:.r.io11c e l e offeso, ,la p,u.- tc di acr ou,ohill ru:n,i<.•:.

,'\"u •·u1c da os.,,;c,·,·arsi n e lle ni:u·cc e

Per rcndHe meno efficace l'osserrnzi,Juè aerea rlcl nemico . e lirniL1111e lo olt~s~, ,lAl"C essere cura costa11 t2 di og,111110, cd obbligo pri11~i pale dei co rnan.-Ian ti p,;i rispdti vi reparti. di so Ltra rsi, il pi [1 che sia possibilt>, all ' i111i'~ti5 n ione dèg li aeromo\Ji ii nemici. tenendo pres8nte che c:ò che viene osscrrato da ll':1lto ,·it•scc pii1 Yi,ihi !c : a) qu ri.nto pii1 è s~O[l<J ,·t,) ~l!a i-ista dall'alto ; bi q11i, :1t0 pii1 la s1u color:izio11e, e specie q11GlLt d~i co11b rui rirolti rcrso 1·a.1t0, co11l1·asta colla colorazion~ c1 1-cc1sta11 lc : e) q,1:rn to mnggiorc è L1 sna est,:,n"ione orizzo11(:ilè : dì q11:rnèo piìi la ,;n;t lonm. ~ rrg-0b r,1 r: ,li,:,:,rs:1 ,hìle co, e t irc'ostanti: P) q11auto pii1 è vel,Jce : () quanto pii: l'atn1osfor,1 è !impi,b ; q) (l l,anto piì1 è intensit la lr,.::e. Per raggiungere ì,_, ,:copo precletf0 se-no eh os.,e1·1·ar;::i le uon:e seguL1iili, t hr~ d i~lJihJtlO 1.i:::~ea) d:"L li:h i conosci11 h~ e scgllit~ cùn ]a m:,g-gi,,1· ,:11r.1 e prc,ntaz,i, q w.:i,ihn,·nlr, q11,1 ndo ,·enit se~:iah t<) in ·,,fsta rpiakhc ac:-on:ol;i le !H:mic,,.

ln marcia. - ! n ri n•p,1,rti ::li trnpp:1 e:: i ser •: :1,i d,,hbono .::,-1-.:;ar•è di sf'u:;~·irè con ,·11 r,1. irnp:c:;:1n,lo Jni:lic 1·,!stuziJ. ,1 n·o~s<:? rr:1zione 1le!:) i ,tcr0m01Ji!i :1, rer, ari, ti:nc11rlo presen t,, c.he, ,fa J ]t,,zu ani:llt' 11oter,1li. , ,,no J'articolarn1~nie risibili i r,' 1•:1rt i a pi~di . di J'orz,i su~1c1·ic,re ,d ia co1u pag nia: le tru ppe a ca1·ai l,:,: Ln tig-!ieri:1 cd il ca tTeg:gio, qm n,fo C<)stit11iscou,:, t'o nnnion i de?1;;e, ,: 011 tin1,e, rlai ili a torni preci, i r: geomeiri(·i, in c11i il col,)r,) d' in.- icrnP-, specie, di eièo che 8 ri1·oìt0 in alto. si diil',n en1,i,i <:h l fo 11do del l,!1-rc:10. I g rnppi i::,,l:il-i, "l'càtl1ncnt~ di i ndi r id11 i :t c tra ll,J ed rn p,1rti ~o 1ar m,,tlo ;::li ~L ti 1nai,t:::ior i adddti ,1i coma !,•li 1ìc ì l,, g ,·:uidi unit~L <lt; bb) rv 1.'i:.· r ,:;1r~ di :--:o:tt·i1r:-:.i til !:1 ,.- J~L1 i. 1 :11\·;ll t1J. f'i·azi,~1n:1111l o~) in r ::i'ri clem~ni.i. di:'t:l nzi:1-:id,),:i fra ìo!·o. 11 tiliu ,1nd0 t11i.te lè c0nc1tnr0; offerte d:d t ,2n 01w . T aìi ll1 i,lll"8 debbono ,;;;2,:,rc Cù:ct:1 nte1nente' ,:,;,erra te. gi~l~d 1è 1\J.-:.s :t·\·azio11 e di stati 1n~g-giori ed :d tri ~irn i1i itur:c,rhnti rngL•;r11 ppa :11s'nt i pi!b fornir,J pr,,zi,,si dementi al 11emico per i ntr 1irn !'entità ch:11~ Curz,~ nemiche. [ g11ali mi,rn rn d,w ran no 2,sr_•re prese ,lai po,t: di o.ssen azionc di artigìi2ria i qn:ili ,fo rn nno (e1car,, ,:on tu lU i n:c,.zi di ~ottrar.--i 1Ltlla ri::b dall'aìto. Perciò d~1·,,5i appr0fi tb re cJ,,ll i: stra,ie co:'tc~gù :e d,1 fil ari ,l'alberi, n~:t:-~i.1n,!,J -"l'tto di i'S:: i. e ,lèll e ~tr,Hk o:: o, t,·_!f ::(;at,, ,fa $iepi , t,,nentlc,si a ri,10,,0 di quest'-', pe1· 111-:,clo ,h mail i<':1,;;·.:;i ,blb pat'lc ,lell'om iJra. In m,u•i:n11w di alhe;·i o cl'a]t.rn srecic di copen nra, cri tare c:1c k 0111brc r!clk trn ppe e del ,~arregg-io carl:in,) sn teneno a fondo Gl1i~1 ù. Si t~nga b,:11 pre,-.:nt,3 che la polr21c so! le·, ab cl:illi:J strade po!l'crose 0 moito visibi f.è dal Li.lto, pcrciù le colonne in marci.i s11 str:1tÌe scopc1·t8. specialmente. se D- fondo clii,1ro e p•.J!l"erosc. q11a11,l,, , pl,, nrlc il sole. don anno, qn,rn ,Jo siil.no ::irvi, ati ::ieromobi li n,-111i~i o ; :a r,r,il"Cd ihilo ii loro rrrri..- ,J, 11.s~ire ,-Lilla st1"c1da e 1

au1nen tarc g·li int+_·r \·a1i i. ln 1n,1nca11 z:1 Ji alh(~ri Lt f n1(1~i·i ~t e la 1;arallerj;i p11') 1n~rci:1 r~

nei f,J3, ati latcrnli, ai•penct sr:ca,1!:ito u11' aeromobile 11cn1 iro. P uori delle :'itrade s i evitino f,)rffi;:·l ioui dt!ll:::t' , t1 l lliv: and0. per

qu ,, nto e po3;i \Jik i h,.isi:hi. le sie,,i, i fossi, le scarpate, I,! pirntag-i0ui ::ilte e gli ostacoli ìn genero. cercando, possii1i !m,:11t~, di non att rn versarc c.un pi o pra ti unifòn11i, o tt> rren i cli color chiaro, In t.,,1Tc110 c1J111 pld amenb scoperto ,') •.1tile, per s r11 g·_g ire alla r ista delL1ero:n,Jl_,iie nemico, f,:;nn ar.si e riunirsi in g rn ppi ben sei-rati nlla rnaggi,)1· distanz,1 po,siiJile, consel'i":.ndo l'i:1: llh) iJi lifa iì ,1(·.hè l'aerom(,ì,ile ~ in r ista. Sposb.rnenti di t rn r,p~ e carreggi q11nnd0 il cìrlo i! cop~rto. quand ù pic,re è specialrnen te dura nte b. notte, s,) no dil'iicilmente notati d ;1 0:3St<rra tori aerei.

111 stazione. - ,\rti,:,-lieric in po3izio11i si ,lissirn nla:10 con coperture di fr:1scl!c o r.1m; glie .•\ naioga corert urn pu0 serrir,2 per d is;imub re il c;crrcg;io. Uli st:i ti maggi,;r i cd i q11artieri gcne r,1!i delle g randi 1,nitfi do rra nno installar;i di prr,ff. rcnw in fa bbri,~a ti poco appariscenti , col c:, rreg; i0 ed i qua,.l rnpcdi al c,Jpèrto o altrimenti dissim nlati d:1Jra! t•1.

Doc111ne11.ti

Negli accam pamc11 ti, cd i11 gcuet·:ile in tutte le agglorncrazi,Ju r di truppe : scieg-liere strisce e appezzam~nti di t e1Tè110 pi ìi oscnri i: tratti ore , ian n ~ontra,ti di colorazione di fondo : frazionarsi qna11lo pi(t i) po;sibile ; dne agli acèamparn811ti anche delle 1ninori uui t:1 fo rme irregolari, clism11i11:tte, Cl"Ì CHe gli alli nèamenti di tende, cane 6 gio o lll,Lt~riale ed i ci rcoli o tilari di q uadrn pedi : · utilizzare la copertura offerb chi boschi; su zone erbose, molto cste::;e, romp,frc r irnifo rmifa del c,,lor,', con opportuni sc,)t,):rnam,2nti del terreuo o spargime11ti Sll e:;:òo di materiali at.ti a rotnDet·e l'nni fo rrnitù. tlel la colorazione ; dÌ$SÌ:tn: la1·e ,,; t ende ed il ca rrè!!""Ì,J con f1·;1,d,e e r:1n1:1°·liè : ~? o in, tallnr,ò lè i:i,cin,, al eoperto, cnt:-o fab bricati o sotto afoe1i, è n,m potendo è vi tare r·11ochi con fu mo allo scùp~rto, se ne n.ccew!ano altri in locali t/1. non ocrnpatc da t ru ppa, bw ap;i,1 risct!nli, in modo da t rarre iu inganno l'an~r,ario : <l: 11otlè eYita 1·~ [k t quanto i! pos, ìl.ìi!c luci, che sono s,, mpre ;-isibi li a g ralllle distan1.,1 o ricorrc r0 alLu tir:,;iJ g i:t a~cen:1ato per ì fuochi di hivacco.

Negli accanlonamenti. - Eritarc la pe1"111ane11«1 nelle rie, us uft·iiendo di case, te t. l0ie ~ r!coY0ri, ccc.: òis;.uJt·rL~ il c~n-rt~ggiù in Z( ;: 0 coperte, sotto alberi o a ri ,fo,;so di siepi e lur1go le strn,!e. 1

Tanto nelle marce che in stazione. - Te11er ~ont,J c.11,_, lè zo :iè nelle quali :;i è ,or.tra tti ali' os, arazio11è sono quelle di ,eparazionoò fra due colorazioni differenti di terreno, cigli di strade, di Yi:tii ,. liuce ùi separazione fra campi a,.libiti .-1 diff~ni nte coltura, ei;c. Oltre la Yisibiiitù. inlrinsec,1, ciò- che richian1:1 ucl rnc,do uiit spicc,1to l'attenzio11c d~ll'ossenatore dali'aìt:) 0 ii ·11w;;imenlo . a'd l';1ppari1·a di aeromo bile nemico. couYiene er ita:·c quiud i, per qlta ntu ,) possibile, moYimenti non necessari. la lnce del giorno, oltre al ri11for;:arc i cont1,1sti di c,:,\.,razion,•, dà luogo ali,) ombrn, lo quaii , n terr?ni di colo;·,1zio11e chiara a11me:1tano, ,111che in r,tgion~ della lor,) ln11ghezza, b visihiiità. P erciò, 11ci mattini e uci po 1nerigg-i , ,?ré,1 i. è nt ìie di sit 11ar,i 1iell' ombra portata (b gli immobi li vitini o,l an icinar:;i a tutto cii) che ha colorazione oscura. 111 apcrhi r,nnp;1g11a con nel"~ abboudant?, ,,i tlùvrà crita.-e di attraversare e ferm abi Sil ti-atti di e,·,,;ert;1ra 11eYosa nni fo rni e è•.1 intatta ; talora conrerr:L ad ar te sgomh r~re tr:,t l ì di He\'e per ,;imuìarc pa~sag-gio o stazione di lrnppa. Sa ri1 conre!liente ,tabili10 nn se_:,:-nale di fi"cliidb ge 1irr ,1k p0r tatti pei- iHdicare « aerrJ nemico iu , i~ta " , afri ncl!il JlO'S~,rno es;erè prc3r, secondo le ci 1·co,t:rnzt\ le disposizioni pii1 opportune per sot.t 1·arsi all' ossen azionc ,.Idi' aeromobile e per ap:·i1c contro di cs:,o opportunamente il fooco, che potrà essere onlinato soltanto da u:i 11 niciale. La diramazione della jll'Ese:1te circolare <lonà e,tew:ler,i ·lìno t!i coniar;di cli battaglione o equi ml enti.

J(, l\l I); !STRO V. ZUPE LLI.

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PALLONI, DIR!Glll!LI ED AEREI DEL REGIO E SERCITO

1884-1 923

Documento n. 22

Rapp:Jrto del Comandante l'aeronave "P 4 compiuta nella notte 30-31 maggio 1915:

sulla missione

Cantiere aeronautico di Campalto - Dil'igibil2 Partenza dal eantiere ore 19,35. Arrivo al cantiere ore 2,20. Obietti '--o: Pola.

P 4

>> .

Relazione: Parto alle ore 19,35, e inalzandomi rapidamente a 500 1netri mi dirigo pei• 140" : ho un leggero Yento sulla dritta che mi f::i. scadere verso Est. Alle ore 21,30 sono equilibrato a 1000 metri; è buio perfetto. Intravedo a 5 km. ad Est il canale di Leme ~ i lumi non perfettamente oscurati di RO\-igno. Tenendomi eh 5 a 10 k m. d alla costa giungo all' altezza di Pola: proseguo per aggirarla da SE com e è stabilito, scegliendo la rotta che abbia maggiori punti da. battere. Sono le ore 22,30: la- luna eominci-:i, a spuntare, ma fitte nubi la coprnr~c, e impediscono che il" P --1 ') sia scorto, pur dando modo d i d istinguere perfettamente -;1 terreno. En t-ro in tena c011 rotta Punta d i Veruda-arsenale, ;,. quota 1450 con ì0 li nee dell' incli nometro a salire : a 1.300 m . avevo terminato la zav orra disponibile, g).i ultimi 150 sono raggiunti coi piani e saranno in seguit o comp2nsati clal gettib delle bombe. Pola è parzialmente illuminata, si inti'avede mu spostarsi di lumi nel porto e a tei-ra, forse per un principio di allarme. Calcolo la velocità e la quota, dò a] traguardo di cii·costanza i dati relativi. Il Tenente Pricolo è a l traguardo, il sottoscritto in ginocchio sulla prua tiene i due timoni e dirige la rotta sul bersaglio. Al punto stabilito il Tenente Pricolo fa scattare.e cadern iilsieme i due proietti da 162, il sergente Mantovani i 4 da 130 che gli stanno vicino. Mediante dispositivo preparato prima di partire, con un solo strappo, i sei colpi cadono insiem e dai p orta-proiettili e dopo 17 interminabili secondi cadono sul punto stabilito, con grande fragore e con una grande vampata di fuoco. Quasi istantaneamente i proiettori si accendono e cercano pazzamente in tutte le direzioni. I ntanto, sempre con uguale procedimento, giungo a t irò dell'isolotto di S. Caterina, sede degli idrovolanti, e lancio le 6 torpedini incendiarie. Il pallone ìè salito di 250 metri; si immerg,~

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Documenti

ad un tratto in un fitto strato di nubi, tra 1.550 e 1.700 metri, che lo nascondono ai dardi di luce fruganti il cielo. Ho variato ~à quota ma non ~a rotta, perchè la luna ormai visibile mi è guida; calcolo di essere ptesso a · poco sul terzo obiettivo, i. depositi di naftà. Non vedo il terreno ma i proiettori. che attraverso la nebbia sembrano· piccole luci, individuano · la costa Lancio le ultime due torpedini da 162 e ne vedo lo scoppio: anche delle 6 precedenti torpedini da 113 si era veduto lo scoppio e inteso il rumore. Ad un tni.tto il « P 4,, esce dalla nube protetttice e rlrrrnn e allo ~coperLo: un proiettore lo troYa e subit0 tutti'gli altri si puntano su di lui. La quota è di 1.730. A sinistr~i verso Sud v'è una fitta cortina di nubi nere: ho tutta ìa barra a sinistra e con brusca virata mi immergo nuovamente nelle nuvole pe r sottrarmi all'inseguimento luminoso; piove e .tutto il pallone e_ la naYicella grondano acqua. L'appesantimento relativo compensa la perdita dei proietti. Esco dalla nuvola, ormai a 4 km. da Pola: le luci dei proiettori lambiscono il (( P 4 )) senza fermarsi: non è più visto. Conto i proiettori: sono 34; si vedono ancora lontano le fiamme delle attiglierie antiaeree. Senza le nuvole credo che il " P 4 ,i sa.rebbe stato colpito: le batterie antiaeree sono più cli 10. Dirigo senza inconvenienti per ~\V, il lancio clella prima se rie è an·enuta aìlc ore 22.55; alle ore 23,15 sono sull'isola cli Brioni. Dopo circa 2 ore e 30 di navigazione intra \·edo t erra: scendo a 100 metri e riconosco il faro cli P iave, 15 km. a \"E di Venezia . Col megafono avvf'rto il personale del faro C!18 comunichi a Venezia il mio arri\·o per evitare allarmi. Alle ore 2,20 atterro senza incom·enienti. Rimango con un solo sacchetto cli zaY01T:1 (kg. 15) e una sola latta cli benzina; il rimanente è stato butt8.tc• vl"~ p-::r nggiungere su Pola la quota cli 1.450 metri e ìWr frenare la discesa (kg. 8Cì . Ottimo il funzionamento dei motori. Da verifiche eseguite si sono tro\ ati 7 fori cli pallottole attra·versanti completamente l'i-nvolucro : 3 a prua e 4 a poppa. Su1)eriore a oani elorrio IJer calma, serenità e sanrrue freddo il contegno dell'equipaggio. 0

Il Comandante del diri9ibile militare (( P .4 ,, F.to Cap. VALLE Rapporto del Comandante l'aeronave (( M Ferrara n) sulla missione del 7-8 giugno 1915:

2 )) (((

Città di

Nella notte del 7 giugno alle ore 23, il dirigibile 1, Città. di Ferrara)) lasciò l' hangar di Jesi, rifornito -per 12 ore di marcia, ~on. 30 bombe di vario tipo, la zavorra necessaria per raaaiuno~ gere rapidamente la quota di 500 metri e il suo equipaggio al completo.

PALLONI, DIRIGIBILI ED Al::Rl::I DEL REGIO ESERCITO

1884- 1921

Scopo della missione era il bombardamento del cantiere ,Vhitehead di Fiume che, c.;oi lìacini galleggianti di Pola, erano stati indicati da, S. E. il Capo di Stato ~1aggiore della ~fa.r ìna. quali obiettivi di operazioni offensive; specialmente raccomandato iì primo dall'Ammiragliato inglese per l'importanza ch,3lo stabilimento ha, relativamente al rifornimento di torpedini e siluri, ta.nto per l'Austria che per la Germania. La missione di Fiume., sebbene più lunga, presentava maggiori probabilità di riuscita. per il fatto che il bersaglio da battere aveYa dimensioni più -vaste e che, non potendosi le eventuali difese antiaeree di Fiume paragonare a quello di PoL1, non era da considerarsi temerario, come i fatti hanno dim,o sb'a.to, l'attaccare a11' alba per poter faJ.·e il migliore im.piego degli_ apparecchi di punteria, essendo ben noto che non è possibile definire e scegliere al buio un bersaglio non vasto, e peggio ancora se si è avvolti dalla. luce dei proiettori. Pre\-edibile era il pericolo di assalto di idrovolanti da Pola, data la Yéloc:ità dell'aeronave (85 km.), e la relatiYamet!.te piccola distanza che separa detta piazzaforte da Fiume. Tal8 assalto non avrebbe potuto avvenire che durante il ritorno, e per questa considerazione, ment re la r otta di andata era stata. tracciata direttamente cla Jesi a Fiume, l'altra doveva piegare, come realmente piegò, vel'SO Sud , in modo da passare largo ù:1 Capo Promotore, allungando il percorso fino ad ottenere un sufficiente guadagno di spazio. La. navigazione fu compiuta in ottime condizioni atmosferiche ed aerologiche ma con caldo afoso che ren.deYa di.ff1cile i1 guadagna,re cli quota. _-\lle ore 1,30 circa del giorno 8 furono avvistate le isole di Lussin e Cherso che permisero di verificare la rotta perfetta seguita ; alle o::.-e 2,43 l' aeronaYe era in vista dei fanali della c:ittà di Fiume, la. lu·ce dei quali andò man mano dileguandosi col sorgere del1' alba. _.\ll e ore 3,13 riconosciuto il cantiere \Vhitehead ne fu iniziato il bombardamento con rotta normale alla, terra. Oltrepassato il l~ersaglio, la rotta fu invertita, e venne lanciato il r estante del munizionamento, meno tre bombe che furono poi dirette verso gìi uffici della direzione del vicinissimo cantiere Danubius. Per quanto fosse stato utilizzato l'efìetto dinamico dei piani d i quota, questa, a11'inizio dell' azione, era di m. 1.0SO, ciò che permise, date le dimensioni del bersaglio di mettere tutti i colpi nell'interno del recinto. Di efietto visibile si flbbe un incendio, il quale, iniziatosi con piccole proporzioni, andò man mano aumentando, tanto che durante il r itorno r estò •ancora visibile per 30 chilometri. Ad operazione compiuta fu diretto verso Sud, tagliando l'isola di Veglia in prossimità di Malinska da dove furono dirette contro l'aeronave alcune salve di' fucileria; un proiettile colpì il radiatore dell'olio di un motore, ma l'avaria fu

Documenti

immediata.mente riparata, un'altro sfondò uno dei galleggianti. Sia sulla terra che sul ma: e _le condizioni aerologiche nel golfo <li Quarnero si erano fatte cattive, rendendo difficile il governo -O.i direzione e di qusita, comunicando · al dirigibile accostate repentine e sobbalzi. Forse ad uno di questi repentini movimenti .si deve attribuire l'avaria che incolse l'aerona:ve con la rottur!l <lel secondo V ('), il rovesciamento verso l'alto della prua e il probabile conseguente strappamento dell'involucro per opera ,deLe stecche superiori dell' irrigidimento. Fra le ore 5 e le ore G,30, circa alla metà della via del ritorno, 20 k m . oltre Prnmuda, mentre l'aeronave aveva la quota di 700 metri, fu avvertita una for te scossa accompagnata da. un sordo rumore, provenient e da prua come se questa avesse urtato contro un ostacolo invisibile: contemporanea.mente si verificò l'avaria sopra a ccennata, ed il dirigibile cominciò una rapida discesa, frenata ma non arrestata dai piani a tutta salita e dal gettito di tutto ciò che 8apitò sotto mano: latte di ben zina, acqua, olio, e i p ochi sacchetti di sabbia rima sti. P oco prima di toccare il mare, per ridurre l'abbrivio del1' aerona\·e, nel momento in cui la navicella anebbe tocc::i.to l'acqua, fu in-:erti t-:) i l passo de11e eliche: a questo pu~1t o Tnanca,nclo sul d n': ant.i la fo rza :1scension2.le si ebb e un fo rt 2 ,1-1)':)rua mrnto e si cad de prontamente in éLCqua. immc:>fgenclo la ~'.;:1,:icelìa fino a ll' altezza dei r.:.1diatori. La sommaria \·isit a subita cornpiuta dimostrò che il compartimento di p ru a era già quasi n10to di gas e ch e la pescagione elci clue Yescic:oni era t ale dR. escludere la possibiliU1 cli poter comunque alleggerire l ' aerona.ve per riprendere l' aria, ment re l' inclinazione e l'allaga.mento ct~lla prua esclude.,·a que11a cli poter navigare a fior cl"acqna in quell2 condizioni. Xella lontana speranza di poter raddrizzare l'aeronave Ìll fatta evacuarn u na forte quantità cli gas dai compartimenti cli poppa, · ma senza un sensibile risultato. Ridotte, al minimo le speranze di raggiun gere la costa italiana, fu disposto tutto per compiere, al momento opportun o, l'inutilizzamento del diri-gibile per m ezzo degli strappamenti e furono distribuiti i collari salvagente. Chiusa in un sacch etto con alcuni pesi, fu affidata al fondo del mare la bandiera di combattimento e fu gettata a nche la mitragliera essendo quest'ar ma divenuta inutile dopo che, con l'allagamento della prua, era rimasta sott'acqua la cassa ch e conteneva le cinghie porta proiettili. Dopo circa un quarto d 'ora dalla caduta sopraggiunse h. :grande altezza. dalla parte di Pola un idrovolante nemico che, riparato quasi sempre alb vista degli aeronauti dall'involucro,

(t) R info:r.w della. :ia.rie prod iera di>ll' seron&'>e costituita d& tre coppie a for m a di V, -con vertice in bas90-, .di t 1,bi m eta llici.

PAL LONI, rnRIGIBILI ED AEREI D EL REGIO ESERCITO

1884-1923

eseguì varie corse longitudinali, sempre più abbassandosi, a giudicare dall'aumentare del rumore del suo motore, e facendo ·uso di una mitragliera, di freccie e razzi incendiari, che avvol- · ·sero l'aeronave. Ad un tratto apparve sul davanti dell'involucro una fumatè:L accompagnata da. un rapido abbassarsi _dellèl, prua. Dat o all'equipaggio l'ordine di gettarsi in mare, l'incendio divampò fulmineamente. Dilegua.to il denso fumo ·non rest2.-, vano dell'aeronave che brandelli di stoffa brucianti sull'acqua. L'ufficia.le in 2•, Tenente di Vascello De Pisa e il meccanico Ma.utero seomparveru nel disa;stro; il resto dell'equjpaggio quasi tutto leggermente ustionato alla. faccia ed alle braccia fu raccolto dopo più di un'ora da una torpediniera austriaca... l l Tenente di V ascella Comanda.nte F.to

CASTRuccro CASTRACAXE.

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Documento n. 23 I? Giugno I9I5

UFFIClO S\TUAZlONI

/i,/Af'f-9rot.. ~,r· ~ se:t.ion~ ...b - .e. j( uf. · · · · Operazioni offensive dei notte 16·- 17 corrente.

u. Reparto Operazioni

All'Ufficio Segreteria del Capo di Situazione Guerra

Inf,:.rmo che nella decors.s;. notte 1 6 - 17 Giugno i dirisfo ili mobilitati hanno compiuto le seguenti operazioni offensive: Di rigio ile ;,t .1 { Cau i ta.no Seymandi) · lia operato, lanciando in complesso 1~50 Kg di b onib e sulla cresta e

sulle pendici N.E.

es.o.

di llonte Santo, nonch~ sulla strada d'accesso

al medesimo. Fatto ségno a vivo fuoco di fucileria e d ' artiglieria da parte delle truppe ne;;1iche dislocate sulle al ture b nttute, il dirigiò ile è

rien t rato ir.colu:-,te a Campalto stamane a oro 3 , 30.

Dirisib ile

~ ( Cau i tano llcrzari)

ifa compiuto operazione offensiva entrando su territorio nemico da

Gradisca con rotta verso Sdraussina. Ha lanciato b 0 :-,}'1 e su batterie e trincer3.!ncnti facenti fronte verso Gradisca . }1 2.t to segno a vivo fuoco dalle al ture G. HicheJ.e-Sdraussina, il :)iri5fo ile dirigeva.si) .. verso Doruberg per bo::iliarda.rc quel nodo ferroviario: ostacolato però da forte vento ed imposaib ilit:::.to a proseguire il 1,. 5 enplicò azione offensiva. la.Ticiando bombe sulla ·stazione di Ovciadraga che ne rimase danneggiata (ferrovia Gorizia - Doruberg} . A ore 3 il dirir,ibile rientrava incolume

a Campalto. Fer inforna;:.ic:;ie: Dirigibile ~ { Capitano Valle) a disposizione della R. Marina. _Questo dirigibile, montato da equipaggio dell •zaerci to, nella scorsa notte (16- 17) ha bombardato con splendidi risultati il nodo ferroviario di Divazza (bivio su Pola della ferrovia Llonfalcone-Lubirrna)o Anche esso è rientrato incolume a Campalto stamane a ore 3,I5 . IL COL. CO;[Al-illAliTE D'AERONAUTICA

(Dirigfo ilisti e Aerostieri)

PALLON I, DIRIG IBJLI ED AEREI DEI. R EGIO ESERC ITO

1884-1923

Documento n. 24

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Reparto On ... erazioni -

Uff.Seryi z i

Aeronautici -

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0GGET 'l' 0 - Co:nunicazione di azione compi ·Jt::~ d.~sl Diri g it•ile ~

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- Lugl i o)

SI 'f TJ.A.Z I Ol-f3 GUS?Jlt\.

SEGR3~~RIA DEL Ci\.PO

1.Je.

P.5.

riot te :9ass rJ.ta (

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Lug lio)

U Y!

nost-ro diri.ç~ ièile (

d'a~te i v i es i sten ti ( v iad ~tt o e linee f e r r ov i arie)

rimas e ro g r a ve~ent e da n n eg g i a te p er lo scopp io di

UFF=!CìO SlTUAZlON·E }I, -~ . : . ; : ~ di }'rot . . . ./ '\ ~.. -~·

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S:~i:nfl . . _.. . { i

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G LUG.1915 cr:, . / ;

li//icial~

di S6rvl~lo

~+-: - 378 -

Documenti

Documento n. 25 addì. 27 lugUo 1916,

CIUCOI.All.l-:

R. ESERCITO ITALIANO . co:UA?iDO SUPHE.\ 10

,ti

CQ 1J1 11,111li

di (1,rmr1,ta o della Zona Carnia,

UFFICIO /\1MATE - - - - - - - - -- - -- - - - N. 2lH:7 di protocollo - - -- -- - - - --- -- -·--- -

OGGB'lirro Impiego degli avia tori

Le ricog 11izio:1i e;;egnitc in qnest.i gi:J1·11i dagl i aviatori (li tre differenti S(1uad rìglie l1;l11110 confennato il fatt:>, altra vo!t,1, ril c ,·,1 to, cii e, all'apparire t1e i JJ ,)stri acrcopl:11 ii snllc posizioni del nem ico, s i areestano i IllOY irnent.i delle sue trnvpe e dei s n oi co11vogli e, ciù e'.rc è p[ it impoi•tante, cessa ancl10 il tiro delle snc a rt-ig l ieri e .

fa:

resa così <l [fficile ai nostri :wiat uri l'osserva zion e i 11 genere 0, io rnorlo p,u·ticob.1e,

la detern1i11azioue degli appostameut,i delle barter io n emiche. }[n, da qnesto fatto potrelJJJero d erivare conseg:nenze benefiche per uoi (piaudo il

n)lo d egli aereopl ani s ulle posizioni 11 e rnich e fosse coot'clina.to ai movimen t i tlelle nostr e

truppe, in modo tl::t tradurre questo arresto di atti\-i tù, delle artiglier ie n emiche in nna az.ione prntet.trice per le fan terie n ei cri t-id momen t i. del la rn ,acia iu zone sc:opcl'to e uatt.utl', e i11 qrielli dell'assalto o de i consol itlarnenti d e lle posizioni conqnisr:ite. E pertanto i coma111li d e lle g raucli nuit:\ ch e ha nno :1, di;;posizionc ;;qnadrigl ie lli aviatol'i p 1•oyvcilauo, senza indngio,

stalJilire, ,d'accordo coi comanrlauti i grnppi {lelle

S{prndrigl ie stesse, le modalit~L uecessar :e percltè g li a\·iat:Jri siano messi in g r ado di p.Jì"HLl'i.l q u esto 11n0Yo efiì.cacissiu10 co 11 cors0 ,lllo s\-iluppo ge11er~1le delra.zione sul campo

di !Jattagli a..

IL C--1.ro or STà.To

nL1..GG10nE DELL '

L. CADORNA

Esmwrro

PALLONI, IJIR IOIB II.I ED AEREI DEL RRGJO ESERCITO

1884- 1923

Documento n. 26 Da.Z C'r;mawlo S11pn:mo, addì 26 agosto 1915.

CIRCOLA.UE

P. ESERCITO ITALIANO COi\lANDO SUPHEi\10

(intcrcs." antc l<: sole armi combattenti, con distribuzione cstes:, fino ai comandi di compagnia inclnsi).

RIPARTO OPERAZIOXI ·

UFFICIO SERVIZI AERO~,.,\ UTICI N. ,t2S D. A. di protocollo

A i comrrndi rli a-rmatH_. ilelln ::onn Cnrnin e delle tru.ppe rlirettnment1; dipcncl1mti da.l Comunrlo Snprerno.

OGGETrl'O Tiro contro aerei nazionali

'J'alnui Comandi lnmentano di 11011 es.s ere prern-dsati tlt:l passaggio di aerei nostri, s pecialmeute clirigillili, ;;nl t,e nitor io di loro g iurisdizio11e : ed an·iene, anz i, cli e aer e i

nostri s iano fatti segno al t irn di fucileria o cli art ig lieri,1 del nos tro Eserdto. Questo Oomnudo stim a 1rnttanto opporhrno <li an-er tire dw n on sempre è possillile o conve niente dar preavYiso del passaggio di aerei su i territori nazionali o s 11 (Juclli occupati, e elle, nei casi i11 cni · c1nL>l>io si,t il ri.co 11 osci mc11 to rlegli aerei - specie di notte - non devesi a:ssolntamo11te t irare co11t.ro ,tere i 1-,0 uon quan do qnesti si r ivelino 11emici iniziando az ion e di oJfcs::t con l nntio <1i bombe o di fre cce. G ià sono sL1ti comnnicati i se.;·ni cli 1·iu)i10.~cim on t o d egli nerei naz iounl i ; stimasi oppol'tn110 confonnare q n::tuto segno:

a) Gli aeropla n i portano nella faccia inferiore dello ,ili i color i 1inziunali, e precisamente : è dipinta iu eo lor Ye tcle tutta l\lla a clestrrt del vilota; i11 rosso tnt.ta quel la

a sinistra clel pilota; in bianco b p,ìrt,e centrnle cl<:ll'neroplano. Snlle due facce d e l t imo11 c (o <lei timoni) n ~i-t icak sono dip in t i i colori clclla l>andiera italiana.

di g:io rno, porta110 sempi•e, a poppa, la IJaJl(li e rn nazionnle - cli notte, vorso la. pn1a del1a navice lla, e \·o\ti iu l>a:::so, t.i·e fanali colol'ati: Fn 110 YC!'(lc a destra, il secondo r Ò::-so a si11istl'a (rispe tto a ll a i-otta), il t e i-zo b iau co in rnczzo. La lnce cli qt1esti fanali è intermittente. b) I tliri.~ ibi l i -

Inoltre i cliri~ ibi li pol'tauo una l uce rossa oscillante sott,o la navicella . A g r andi altezze, talora, nou s i distiu!:;nono Lene i tre colori dei fauali, ma è indice cli riconoscimento l'in terrn itte u za <lell a, loro Iuce, i11 tenn itteuza che uou dove d a,,: 1nogo a s npposizioui <li co 1-ris po11den za a mezzo cli segualazioui ottiche .. F ino ad ora uon risnlta che F:tvversario s i:t provvisto di <lirigibili.

I L SOTTOCAPO DI STATO MAGG1O1rn DELL' E::iElWITO

C. POIUlO.

/Jocumenti

Documento n. 27

e I R e o LAR

C O H A W~ O S U P R E M O

UFFICIO DEI SERVIZI AERONAUTICI =:i:t=•

S, 358 Av.

OGGETTO~ Nuovo tipo ~i aeroplano italiano. E'. giunto al -.fronte un nuovo tipo di aeroplano. ( biplano NI3UP0RT ·

aestinatc alla ceceia degli ae ropleni nemici. le cui caratteristiche di form ~.

3ono le seguenti:

BIJ?LANO NIEUPORT

p tt

::;;:-------

visto òi fian~o Si pubblie~.io anche ù;. pia.:o.ta ed 11 :profilo del biplano CAPR.o:1:H ehe da qu~l"~

che giorno prests servizio sul fronte .BIPLABO CAPRONI

'1· ....=......- i I_

·I'

·' Il•:.,

1 -\lLJlb, J=J !' .:"I viato di fia..neo 27 agosto 1815

PALLO~I, OIRIC!nll .l ED ,·\ ERE! DEL REGIO ESERC ITO

Documento n. 28

1884-1923

D,\ T I S T AT l S T I C I

Personale imbarcato sulle aeronari o addetto agli aeroscali. Personale del R. E~e:-cno Data

l-ffici,di

ài

· ~rt~stJ fvrza .. -

- - j- - ,

;digo- ! Ji

1cli(:O· ·

! ,er:, o :

Yc•ln ! YfTJ10 I w,Jo

uffìciali

Tota)e

! d ~ ,~ o~ : ti; I, \"èTDO "' , ,c,]0 --

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Bassa for7.a '

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generale

di !::O· 'rf~~·no

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251

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!11Jo'1:24oi ' I '

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::'.\OTA. Fin-:i a tun o il 1~16 il p~r-sr,nr<le :-dde: ," a ih ,.ìifesr. ar, tiatrta ,ìegii Aer,,;:c;,li era co111pre$:) nt-!ì'c.r:'!-:<Ì.:~1en ~o c:ìi c.~-::::: n,:~li ;;.noi ~uc-ce:-:-:!:h i f,1 $<:parato . 4

PERDITE \EL PERSO.\ALE DELLE :\ERO~'!'.\\"! I.\' :1.ZIO.\'I Gl"ERRESCHE

Re:;i a )ft.r!tJa I

l"ffici:d i

Morti.

-±

Feriti

. Prigioni0ri

Totali .

Ef:,::io Esercito

- - : Tc,tn!e

BRs,a fc,rza

L:'iìc:ali

10•J

B~s!:=a fo~za

Totaìe

Totale gen.,ra le

RìCOMPE\SE AL PERSOSALE DELLE AERO\'A VI DELLA REGIA ~IARL\'A

ufficiali

Bassa fona

Totale

Medaglie d'argento al valore

Meda.glie di bronzo al Yalore .

Tot.ali .

TAVOLE STATISTICHE DELLE M lSS!ONI Missioni di bombardamento ANNO I ?ù,m. ! AE-tona,·c ' delle

An,o;;cnlo

1 9 15

Cbl.JiHt iv i

Documento n. 29

n1isB i.

1(~. di 1 : <'sr losivo , · l,,nci:iti I

A nJJo t :,zion i

Sebenico

M . :2

J esi

V. l

Ferrara

Abbattuto a Sud d i Premuda l ' S Giugno 191G

600) I

Abbattuto su Pola, il G A 6 osto 181 S

800

Fium e

P oi a Pola

! j-

Trit ste

Campalto

2i500

.N odi 1't ITOVÌari delle retrovie ANNO

?.II. 6

Oper e ~lilitari

F en·,11·a

11. 1 •·o,

-4-

l i I

L u::-sin o

Jhi

126;3

S c~bt'.11 ico

1917

2000 .'

I (

.J e,;i

Lu::;sin o

n e 1l'bn ,)gar il 2G sett c mbre 1917

800) (

Perduto il 4 Febbraio 1918

l lUG ,

ln cend1a.to

19 )8

R et rovie nemiche sul Pia ve

Ferrara

ne 1l' h ar1g:2tr il 29 sett em bre 1917

\ lnc<:ndiat0

Pob-Parc·n~o

F errar a

AN N O M. 17

J 20ù

Ltr ia \" orc1

ANNO

M. 8

191 6

A. 1 M. 16

Gr ottaglie ' Cattaro Ferrara

19GO~ I

Pola. Istria e re\ trovic nemiche ( sul P ia,e

13370

M . 18

Ferrara

Pola I stria e 1'8 · trovi e u emich e ( sul Piave

9730

M. 15

Grottaglie

(

Durazzo e retro-· vie nemiche 111 Alba nia

4010

T ot'ALI

l 39139 I

Perdut o il 17 A gosto 1918

P ALLONI , DIR IG!lllLI ED AEREI DEL R EGIO E SERCITO

1884-1923

Documento n. 30 DATI ST.\TISTICI SUL MATERIALE

1\PPARECCHI AEREI Aero n :1vi da

lx,n,bar da rn e n to

Pronti a.11' inizio della grerrn

/ Ae ro ua vi da , e.sp lo r,1z 10 11 ,;

l'a!lorù ù·eu at i

' P alloncini Ju osn·uzione

ne 11' a11n o Cost ru iti o co n~ egnati a lla R. }[a-

T u T .-\ L

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o n lr nrn1i :- t ii'.iu C:O ,-; rn1 z 1n t11

P en l uti in com bat t.

:s (V.J, Jf:2, A . l J.

P er d u ti p0r a ttacco a lh angar o po:;taz ion e

.2 i JI. S. ::\f. l ,J)

P c rcl nt i per in fo rtull io

Post i in disa rm o pri nrn. <lelì ' a rmistiz io

(Jl. 171I .

' _, 1 (l . ; . ;J )

(F. -!e)

i3 (V.2, 11.6, P.4 1

I E fficient i all'armistiz io

Re~i al R Eser cito P assati dal se rv izio di bombard. a ciu ello di esplora zione

150

1 ,- - - i I i3 (:\I.1 5, ~I.1 6 ,I 12 l

)J_ 18.)

:\OTA - I l t ota! ... delle aer onavi co,;cruite o con segnate alla R . :\farirrn fu d i 46 g iacch ii n ei!a sorn m n di 11 nell,; da bomè:mrclameuto, 13, più q u e ll e <la e,;ploraz io n e, 3 6 , occorre togliere le u c passa t e <lai pr;mo 8er viz io al s~condo.

- 384 -

Documenti

Documento n. 31

Dislocazione delle aeronavi LEGGENDA. DELLA TABELLA.

T. Ca,

Aeroscalo di Torino (Mirafiori) » Campalto » Bazzera o Marocco » BM: Milano (Baggio) » M » Ferrara F Campi di Bisanzio C.B. Jesi » J S. Vito dei Nonnanni » S.V.N. -· » Brindisi » Br Otranto » o » Grottaglie G » s. Vito di Taranto S.V.T. ·· » · Palenno Pa ,, Bao·noli ::;, Ba Ciampino :> Ci Corneto Tarquinia Co Piombino Pi » Pontedera » Po ))

})

))

- 385 -

CARATTER!STJC.:HE DELL E

N 0 O')f!

jcuhature. l ~-~loci tà 11 P E>sA t r.

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V. 1

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V. 2

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Ci Ced uto ,1. 1 n.. E.

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A NNOTAZIO NI

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TRIMESTRI DEL 19 16

TRIME STR I DEL J9J 6

.AER0l-A"1

S comparso c'.ùj >O il bomùnr d . su Cat t nro tld l i Ago~t o 1\118

·-

A bbattuto dalla Difesa A. A . di P,,1R il (i Agosto 191&

-··

l' usto in d irn rrn o il 28Sett emurel (ll o"

P osto in d isr,rmo nell'Agosto Hl l 5

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('!e<1uto

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3600

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O. 2

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Juc·eJJ(l int o n el ~t,o hs nga r da nt ta cc o nerr:o m,rnico il 9 Sel t.embr e 19 17

Auh~1,uw cln Ull irlro-rolnn te a. Su·d Pr~rnuda l' 8 G ingno Hllfi

InceJ1 dia to nel , uo 1,angar dn attn cc o n emico il 26 Set t embro \Lll7

&èl'tO

C aduto 11elln lsgnn n nn eta nl r i torn o <li uJJa ruis,ioneoflèm~irn il 4 fobbr. 1 918

I i

P ( 1St O

li)

clisnr mo i l 18 L11glio J9J8

ne~o nll 'E~crci t o nd Nonruure l~l i

P o~tc, in <lisarrno il 18 Settembr 1918

. Preciritato per n,·nrin d opo n nn mis s10n e d ~splornzi one i l '.l i'Il aggio 191 8

======""-""--=-·= ·-·========= -=--·======-=-;=========="''-= "·""'---------..........,_,-------- .... _,. _.. ______________ _____. C.!.RATTER!STIUHE DELLE

•a••···

N o

me 1Cuòti.tur11. Iì'eloci,A mc

rn km.

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TR ihllèST.Rl DEL

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TJ\D! ESTl!I DF. I..

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1916

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1 ~117

TRnl E STJ(I DféL

THI:\I ESTJ\I DEL

HJ J 8

ANNOTAZIONI 2°

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1500

S.V.'l'. S.Y.'l'.

S.V.'1'. I

Po,i o in disarmo il lì Maggio }()18

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Po~lo in <li ,nr m o il 10 Aµrile 1!!18

DE. 3

1700

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DE.

li00

[,00

I 1 0st n in <l isn rm ù il 26 Agosto 191 1

DE. 5

2000

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600

Pc,st.o in d isarmo n el 2° 'l'r imest. 19 1,

DE. 6

2000

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DE. 7

2000

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DE. 8

2000

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DE. 12 2500

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1200

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DE. 2u 2500 SS. 5

ss.

l'oslc, in ù isanno i l 12 Maggio !918

l\ , sl.o m disnrmo llel Mnrzo 19 J8

Ilr

13. M. D. ]lf. D. 111. I B. M. 1 .D . 11. B. hl.

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Ca.

Posl-0 in J isar mo il 4 Set tem\.,re 18 17

B. M. Il.

P osto in tlisnrmo m Lu gli o 1913 Pc,slo in ,Jisnrm o il 25 G enn ai o 1918

Posto in disnrmo 1'8 NoH111\.,re 1918

G G

Posto

cfonrm o il 15 hlaggio HH8

Posto

111

disanno il 23 Ago~t.o 19 ld

Posto m ùi~armo in Marzo 1918

Posto

111

disarmo

L\1g!io l !:118

1200

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1200

Posto m d ise.nno llel Sel tern\.,r e 1918

2000

600

Pc,sto in d i.sanno il 1° Ago~t-0 HI J8

2000

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2000

Post o in tlisttnno l'S Agosto 19! 8

Posto m <lirnn n o il 6 iinggio lDJS

Pa P 0sto in cli ,an:n o il 9 ScU.emùre 1818

P ,\LLONI, DJRIGIBlU ED /\ERE! DEL R EGlO ESERCITO 1884-1 923

Documento n. 32 260

Alcuni rapporti di missioni

Traduzione _del " Rapporto di combattimento " X. !,6.9. 28 maggio 1915, del Comando della sta.zioni3 aviazione di Pola inviato all' I. e R. Comando della Flotta, riguardante l'attacco aereo condotto su Venezia nella notte del 27 maggio 1915: I. -

Per l'impresa notturna contro Venezia il 27 luglio erano destin ati:

L 40 Pilota 1.'. di Y. "\Vosen1-.: ossen-2.tore Asp. I!achick » Klasing > » L 46 Fritsch " Y. ;> s. T. di Baniield Strobl L 47 ;7 .E:.,.tiucll » lì lrna:!lskj L 48 ff

L 44

L -1.9

);!

}}

P r cbanda Herzbera i::,

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:'.\Ietzler

"'i"amos

L ' attacco do,'eYa aYe r lu ogo a gruppi d i 2 nell'ordine sopraindicato. L 40 ed L 4G partirono alle ore S.20 p om. L 4 7 alla par tenza ebbr un· a,-aria al motore in con seguenza cli rotture a cuscinetti a sfere. L -E aspettò il compagno fin o ane ore G,30 }JOrn.; poich è q uesti non ,-eni...-a es.so discese a Cosada E:tornò alle ore 11 pom. a Pola. L 44 partì alle ore 9,30 pom. L 1'.J cinque minuti p i ù tardi: ebbe una falla per urto contro un U l YO zaller:-Qi::rnte nelracaua ~. e clo...-ette rinunciare a l ,olo. L !, 6 : _\.rmamento due bomhe Skocla da 15 kg., due d~ 10 J.;2,· ... due incendiarie da 10 k!:!"·- ed un fucile mi t raQliera con du,? cin g hie. Qu esto appareC'ch io tornò alle ore 12 pom . col seguente risultato: a l largo furono a.vYistate naTi tipo " '\Iar:3ala ,, al cu i fuoco contro l'apparecchio Ìl1 risposto con 250 u,lpi cìella mitragliera. .-.-\. Y enezia alcune born be raggi u n sero l' ,-\.rsenale nel CLÙ limite di ponente si manifestò nn forte incendio. Poi furono attaccate le na,-i ormeggiate in riYa deg li Schìa,oDi: a causa cli igncranza dell'esistenza di ,·ento forte impro ,·ùsamente le,-atosì da S . E. queste bombe cac}dero nel g ru ppo d i case pre:::so il palazzo Ducale. La difesa aerea di Venezia fun zionò molto bene. L'apparecchio fu m•)lto distu1·bato da proiettori e fo rtemente bersagliato. L'altezza fu di 1300-1400 metri. L 4.4 : ..\.rmamen to: una bomba Skoda da 50 kg., u na cb 15 kg. quattro da 10 kg. e quattro incendiarie da 10 kg. Questo apparecchio tornò alle ore O, 20 del m attino con il seguente ris ultato : una bomba da 10 kg. cadde sul forte Kiccolò ed ebbe apparentemente per effetto lo sco_pp io di munizioni. La bomba da 60 kg. varie bombe da 10 e due incendiarie caddero nel recinto dell' arsen a le; le altre due bombe incendiarie caddero nella città presso l'arsenale. K e l canale di Malamocc.o s i v idero tre incrociatori, e nel canale della Giudecca alcuni cacciatorpediniere. L'apparecchio fu fortem ente ·can non eggiato. Scheggie di

Documcmi

uno shrapnell lesionarono leggermente l'ala destra. Altezz3. m an tenut a 1400 metri . Dopo che alle ore 1 a n t. l' L 40 non era tornato all'alba fu esplorato il tratto di mar e e la costa Pola - A.ncona - Yeneziè1 Grado - Salvore - Pola con 5 apparecch i ma senza r isultato. In tale occasione l'L 19 (pilota sotto ca:)G a\·iat.•)re Czaszl0\\0 skg, ossnvatore Asp. Fritech ) vide a 35 m iglia ad Est d i Venezia un sommerg ibile n emico completamen te em erso, che allo scorger'3 l' L 19 si immerse.

F.to) T. cli

·v.

Ku.sr:-s-G

2. - Traclu.z ion e del ,m pporto del Tenente cli Yascello della Jla rina austriaca .J!u_qtic (atto pri(!ioniero i l 17 ì-nulio .i'JJ .5 a Barletta. : Volo da Kumbor a Bari, Barletta. e cattl/,ra. Il 17 luglio 1915 al!e ore 4 ant. partirono cla E. umbor gli idro,·olanti L 45 (Ten. cli Y . ::\IikuJeczskg), L 49 (Ten. di F. Hergbe t·g),L -.l:3 (Te n. d i Y. :-faglie). Lo scopo del rnlo era il bombardamento d ella stazion e feno-i:ia 1 ia e delle opere militari cli Bari , poi proseguimen to llel '(:ol o fi n,> a Barletta, ricogn iz ione clel l;1 linea fe1To\· iaria costiera s u quel tratto e fotografare le pos iz inrù pi ù faci lmente YUl n erab ili clell a mecle::;ima. (.;.li icho\·c, lanti \·olarono nell'o rdine suindicato: L 4:5 ecl L 49 ave\·aoo b ombe 0 m itragliat rici e doYevano, do.po aYer gettate le !oro bombe. t en ersi in disparte, fot ografare ed Hentualmen te respingefr attacchi contro l'L 43. Una informazion e g iu n ta alcuni g iorni prima avvisaYa clell,L presenza di Ycl ivoli da eaccin, in Bari. L 'L 4:3 era sol amente pron·is to cl i bombe. Ye n ' era no due cla.50 ku. cir ca 10 esnlosi,·e ecì i ncendiarie m inori, uné1 rn rah inc1 ' con circa 80 cartucce, .... un apparato fo t ografico .. e p ro\·\·iste per 7 ore e u n quarto. Alle ore 6 arn. i vel ivoli arrivarono a Bar i acl una quota cli 1100 metri. L'L 4:3 a rri vò ultimo sulla città, si liberò d elle p iccole bombe ed eseguì poi il secondo a ttacco. S ulla s tazio ne ,-enn,: lanciata la p rim a bomba cla 50 kg. che col pì una casa a S. L delle rotaie, casa che cadde in rovina. Dopo q u est o giro -i:i d i in disparte g li al tri d ue idrovolan ti. Feci u n'altra volta rito rno P. la n ciai la seconda bomba da. 50 kg. .Essa colp ì l ' edificio d ella. stazione ...... Dopo i l compimento del terzo giro non potei vedere nè l'L 49 nè l'L 4 5.... n ella supposizione ch e gli altri due avesseTo continuato il volo verso ?\ord , salii alle ore 6,34 am. presso Giovinazzo ad un 'aJtezza di 1400 metri sopra la costa e volai posci a verso Nord per eseguire l'ultima par te del mio compito. \fi tenni molto verso terra per rendere possibile all 'osservatore, :,eden te a destra una b u ona v ista d ella linea ·ren ov iaria. Per due ore e tre quarti i1 motore funzionò senza inciden t i. Il refri g eratore era normal e. I giri cominciarono a diminuire rapidamente poco dopo che passai Trani ..... Dopo la seconda messa in marcia i g iri dimin uirono rapidam ente cli n uovo e oltre t u tto :1 ~

P ALLON I, DIR IG!flll.l ED AEREI DEL R EGIO ESERCITO I 884- 1923

motore era soprariscaldato. Fermai nuovamente il motore erl ammarai alle ore i a in . a circa cinque m iglia al largo di Barletta..... L'apparecchio era del tutto intatto. Era stato battuto fortemente sopra B:ni 2 durante il volo piano sopra Barletta, per ò non a veva ricevuto danni alle parti vitali ...... il m otore era bruciato ..... . Vista l'im,possibilità di volare a ncora cominciai con l'osser. vatore (Ten. di F. \Vollemann) a preparare la distruzion e dell' apparecch io. Gettammo fuori bordo t u tti gli oggetti m obili •~ lasci,:.mmo scorrere la benzina sulle ali ...... Verso le ore 10,30 aw. si avvicinarono a noi un \·el iero e un battello ...... il battello a. 200 m etri api.:.ì il ìuoco su di noi; noi saltamm o in a.equa, i] Ten. cli F \Vollemann stando in acqua diede fuoco all' apparecchio con la pisrnla d a segnali L 'apparecchio pigliò subito fuoco e cliva:mpò in fiamme ...... m,. n~m andò a fo n do .... . Il h a,ttfllo a motore ed il \·el iero rilonrnrono e ci Liraron o su a bordo ...... F.to) T en. cli Y . :\L\GL!, 3. -

d el

T raduzio11c eh! telerrram-ma 12C -op, 12 febbraio nn.

Comando Flott a" diretto alla < Sezione .J!arirw l'iemw ,. rela.th.:o all'attacco aerea contTo Rarenna e Codieoro Con \-ento teso cltè -::,,- \V. par titi ore 12,3C se.i i dro\·olanti .per Ravenna, qnattro per Codigoro. Cinque iclr0,:olanti bombardarono a Rasenna la fabbri ca di zoìfo ed il zucch erificio con bombe di piccolo e m edio calibro : furono distrutt i i cl uP d epositi ferroviarii e danneggiate gravemen te le fabbrich...-. Gettate sulla cittù parecchie bombe i ncendiarie, constatato tre incendii. _-\ Porto Cor;:ini bombardato edi fici mili tari con bombe cli piccolo calibro. Scarso risultato. Le bc,mbe gettate su siluranti d ragan ti presso Corsini an darono a \· uot-0. Il sesto iclrovolan!I:.' mancò la meta in seguito a àeriva e giunse soprn. Cervia. ove colpì in pieno con bombe di grosso ca.libro una nuova fabbrica. T re idrovolanti del secondo gruppo bombardar ono gl'impia nti idrovori di Codigoro che vennero gravem en te danneggiati d a -tre colpi in pieno da 50 k g . Il quarto iclrovola.11le colp ì i n pieno con u na bomba da 50 kg. un impianto a pparentem en te idr ovoro presso Cavanello ; un'altra bomba da 50 kg. cadde in prossi mità di detto im pian to. A P orto Corsini violenta. difesa aerea m a senza risultato a mezzo cli due pezzi antiaerei. A Codigoro, Cer via Cavanello nessuna di fesa. Oltre al gruppo di dragamine presso Porto Corsin i, in questo port o ne:"sun' alt ra un ità ... tutti gh idrovolanti rientrati. ,<

F.to) Comando Flotta - 390 -

IJOCLI/I/Cl1fÌ

4. -

Traduzione del telegramma 377 d el 4 maggio 1916 del

Comando in Capo dèlla Flotta austriaca di-retto alla Sezione ,}farina - Vienna. « I eri nel p orneriggio .partirono nove idrovolanti per attaccare Porto Corsini e Ravenna. L'azione dei velivoli venne ap poggia ta da 9 torp. e -le c. t. Detta Sq1rn ,lrigfo1, incontrò a 10 migiia da Porto Corsin i tre t ipo Indomito ed u n g r ande c. t. con i quali inga·g giò com battimen to. Due idrovolanti svolser o la l oro azione esclusivamente nell'attaccare il n aviglio n emico; sette idrovolanti attacca.rouo il nemico con bombe leggere e fuoco cli m itragliatrice dirigendo indi per R avenna, o,:e gettarono bombe. Cin que bombe incendiar ie ed u n 2, d a 20 kg. slllla fabbrica cli zolfo, una cla 20 k u-. fuori recinto. Contro !a sUtzil)r;e . feno\·iaria: una bomba cla, 30 kg. s ulle m u rn, clell,, ci ttà pre;::so la s taz ione, fre bombe da 20 kg. s ul! 'edificio della stazione. Sulla cittit: due b ombe d a. 10 kg. tre bombe in ce ndia.rie. Inoltre due bomr)e incendia.rie sul complesso di case a. Sud deì c~,nqJe; n na bomba cla 20 kg. prec-:so u na. casa a ::\"ot"cl del Canale. Su Cervi a fo rono gettate· u na. b omba incendiaria su nn g rand e magazzino ed trn ' ?ltì-:\ "ll 11n lJlocco di rnsc. T r e hornl :e da L50 kg. e tre bomlJe perfora,n ti da 50 kg. gettD.te su Ra,·e ~rn;, pur troppo non e;.;plose. C'n idrovolante ebbe u n cvì.po in piL'fl·) mm esploso nello sta!Jilizzatore, parecchi id: 1wola nti p,1lb(;_,)'.t: ~

llìDUCUt.' .

F.to) Corrrnndù Flotta "· Tradu::ione del N/pporlo :r. U 7' clelia Stazione J dncolu11ti di Trieste sull'azione contro il centro j erro ciariv u'i Pui"tostruaro diTetto at Co111anchJ Ftotta. :'\-ella notte del 22 m aggio 1911:ì u na squadriglia comp osn di 9 idrovolanti a ttaccò la stazione ferro\·iaria, la line;.1, ed i ponti fen·oviar ii cli Portogruaro. Gli idrovolanti erano L 07, L 75, L 64, L 7:2, L 6:3, L S6, L 85, L 1:20, L 11-!. 5. -

Ore 1,10 part enza, ore 2,15 cln, una quow approssimati',-a a i 500 metri si bombarda rimpianto fe1Tovia rio, le linee ecl i pu u ti fe ,Toviarì sopra il L emene con 29 bomb e cla :20 kg. , 11 d a 10 kg. 17 cìa, 5 k g . e 12 bombe incendiarie. SUtz io n e, linea e ponti p iù volte colpiti in p ieno. Si constatano pa,recc hi incendi. L 'L 120, essendo sotto il fuoco delle batterie anti aer ee sulla riva sinistra delle foci del Tagliamento, rimane col mo·torE: fermo con forte scoppio. Si crede dipe1,da cla rottura cli biella. Scivola verso il mar e ecl ammara ad u n a distanza dai 4 ai 5 chilometri dalla foce del TagJia.mento. L' L l9 7 vecle il seanale . cli soccorso ed ammara vicino al velivolo. L a prima volta nor. riesce a trovarlo perch è erroneamente si era d ir etto ,;erso le luci provenienti da P orto Buso. Siccome le batterie della costa co11çentran o il loro fuoco sugli idrovolanti ed i velivoii ~

PALLON l, DIRIGIO II.I ED AEREI DEL R E(;J o ESERCITO

1884-1 923

20.:Jc

nem1c1 si avvicinano rapidamente, si dà .l'ordine di incendia.re l'L 120 e di farlo saltare in aria. Alle ore 2,50 ciò è fatto, l'equipaggio è preso sull'L 97. Forte mare hmgo da S\V rende difficile la partenza. Alle ore 3,40 si ammara a Trieste. Alle ore 3,10 l'L 64 ammara vicin o all'L 120 in fiamme; siccome non vi è più l'equipaggio riparte. Il veliv.olo i n fiamme è bomba.relato da due torpediniere e rischiarato con fasci di proiettori ... . . . L'L 72 compie ammaraggio forzato ad otto miglia da Punta Sal-vore alle ore 2,45 cau sa la rottura di una biella ... L'L 8 6 non è ritornato dall'attacco. Tre velivoli es0guono senza risultato azione di ricerca. Si suppone che l'idrovolante sia caduto nella laf;"una del Tagliamento. Gli idrovolant i furono -i;iolentemente bersagliati con fooco di m itragliatrici a pezzi antiaerei a lle foci del Taglia.mento. F.to) Ten . <li Vasc.

B.'1..>-:FIELD

Traduzione del r apporto della sf.a.z'ione idroz·'Jlanti di Trieste sull'azione d el 19 dicembre 1917: 6. -

Onde appoggia.re l'azione di forzame n to clel Pia,-e pr ess-:i Cortellazzo pa rtirono alle ore G.4.6 gli idrovolanti: K 3S1, K 3S:.3, K 373, K 202, L 143, ed alle ore 7,4-5 gli idro-volanti A l i, A 4,G, A 50, A 58. Il -veli-volo K 373 presso porto Base leghe pe t· guasto a l motore am marò; fu rimorchiato dalla torpediniera 61 a T rieste. I nli\ 0li K 382. K 38:3 , K 202, L 143 d a una quota media cli 700 m etri born bardarono dalle ore 7,30 alle ore 8 le posizioni delle batterie presso le _fortificazion i di Cortellazzo con G bomue da 150 kg., ed a lt re 42 di cui quattro incen diarie. Conseguiti ottimi bersagli. Le batterie non spararono durante la pr-esenza degli iclro,,olanti. Xon si ani.sta nessun .p ezzo di artiglieria. nemica lla lingua di terra di Cortellazzo. Il velivolo K 202 osservatore del tiro per lo "Spa un ,, il ,-eli volo L 143 per il Budapest; l'osservazione del tirn a causa della n ebbia non potè n n i re eseguita. Ottimi punti di cadu ta delle n ostre artiglierie navale sulla batteria nemica. Siccom e non si avvista alcun ,-eli, 010 nemico gli · idrovolanti -"Ì.. 11, A 46, A 50 dalle ore 8,40 alle ore !:l,15 da una quota in media di 300 metri assalgono, per appoggiare l'attacco della nostra fanteria, le posizion i nemiche sulla lingua Cortellazzo e .l e fortificazioni, la posizione :è bene bersagliata con fuoco di mitragliatrici. I velivoli K 382, K 381, K 383 inCro_c iano fino alle ore 9,30 presso Cortellazzo. I velivoli A 11, A 46, A 50, A 58 alle ore 9,40 ammarano presso Lignano e riparano le avarie delle mitragliatrici; alle ore 9,45 ripartono. I velivoli A 11, A 46, A 50, A 58, K 383, alle ore 10 ritornano a Trieste. Il veli-volo K 202 ad un 200 m etri· dal faro Tagliamento precipita da 30 metri. Velivolo sfasciato. Il pilota Mindeszenti gravemente fe rito... il tenente del corpo marinai Obmderfer morto, fu portato dalla cannoniera 1 a Trieste. Alle ore 11 il velivolo K 381 voleva in 0

Documenti

200 causa della forte nebbia amìnaràre presso la stazione balnearia di Grado; nell 'ammarare urtò contro il pontile, cosichè l'apparecchio si rovesciò e si sfasciò. Il pilota Sotto capo Szenes leggermente ferito, Guardiamarina Dorcie morto. Il Sotto capo Rucicka sfiorato da pallottole presso Cortellazzo. Alle ore 10,15 il K 382 ritorna a Grado; alle ore 10 l 'L 143 . rit orna a Grado, ripa,rte a,lle ore 15"20, alle ore 15,35 a Trieste; fu bersagliato da fuoco di artiglieria di pezzi antiaerei e da mitragliatrici. Il K 381 fu colpito da alcuni tiri. La forte nebbia rese molto più difficile l'azione.

F.to) Ten. di Vasc.

-393-

B.c1..~F1:ELD

P ALLONI, IJIR!Glll!LI ED AEREI DEL Rc(i !O ESERCITO

1884- 1923

Documento n. 33

TABELLA Bombardamenti effettuati dagl i apparecchi austriaci sulle pri ncipali localita italia.ne .-i.. K :\" O

Loc..;.Ll-r.;,.

TOTALI

1916

19!5

1918

1917

Retrovie dell' I-sonzo R etrovie del Piave

36 ( ~~o,)!0r i ) ( G3':! - . o ( (j~l )"jo"--G 702 (154) ;i i 3-o ( 10)! 7.J. ( 14ì! 109 ( 24) ;

Golfi ùi Venezia e T ri e;;te

Grado

Ve11ezia e L aguna

9'-i

43 ( 12)

20)1 :17 ( 28)1120 i, 1-or,

294 ( 6B)

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D;irazz;o e locaJità al Nord

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Brindisi

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J41 ( 101):790 (1 54)_797 ( l 63)::245 ( "

-)i! 1-10 D

uo)i

(

37)

1973 (463)

NOTA . .I numeri fuori parentesi indicano il numero deì velivoli imp iegati. I numeri entro parentesi indicano il numero delle missioni etfettuate.

Documento n. 34 H. ESEl{CITO lTAl.lAl\O

(..; O IV.I AN J:.:> O . S.U P l~ E 1'<:I O '

RIPARTO

OPERAZIONI

N.orme per l'esecuzione del tiro di fucileria . contro aeroplani e dirigibili

Norme 1im· l'esecuzione riel tiro rii fucil1~1·ia GenePalità. OCH,'l'HO

I. ---- Conl;ro a0rnpL111i e (1ii.·igioili 1 iu d cLern1ina(;i 1:.;1 ;:.1

0 · i bi li Aero p1,lui e .H . ir ib

Javor e voli , ò u!;il c irnpi cgàro i l inoco <li focilcri:t ;_

qun,rn1o si colpiscono lo patti piìi tl clicai;o doll'nppa.rcccl1io ~motori, st'.rl,:1t;oi, c1:c., oppuro il pcri=m1mlo), per avere s11.flicienti iu;1)

poi<~hò

C!'l'ìO JIOll l'ÌC'ìCO

o fìkn cc so

ll Oll

prolmbiliUt di raggiirngcrc lllHJ11i ri s11lt:i.t;i, è nccr,ssn.ri o vongi1

4:,r.;og11it;o i n lllOtlo qun si COl lliOlll JIOl'f\llCO da 1.ntti

l,iraLnri di riparl;i abb:1.'lt,:rnz:i.

rn1111cro9i c.01110

comp:1g1iic·

o plo toni (cccciirm:ilmc11l,n anche sqinUlrc), tli m:u1icr:i ..: hc l'rtcropl:wn (od il rl irig ibilc) vc11gn, avvo!Lo - . :d

111on1m1Lo opport;m10 --·- da. llll corn;idcrovolo f:isc·i o fli proiettili. 2 . ..._ l.,a 'JnoLa 1tltLSFJi111a al la. ,pmlo l:t pa.l\0Ltolé1, del fnd k mod: Dl co11 scrvtL m1:1, vclocit_:\ sntlicionto per 11.tlrnscri-;:11·0

(J ;\!

1 \) 1 7

111 i:1. l:i.mi cn1,

t] i

acd:1 io al 11 i chol di 11iezzo mili i m ctro ò:

l;iro prerrnochò vertie:dc t>. cioè t\Oll rrngoli ,li :::it.o da J:.WO a UìOO m i l l <:8imi, tli cìrc.1. lGOO 1n. ; 11~1

1100 millo.sirni

ù ì11 rnn.ssii11a possi!Jilc in tal hrnvissintt> toH1po, eouvic110 creare, innm1,;i ai bersagli in parola, zone hatLntc i11 gllisa,

Porò a11chc oHre L:di J i111ìt;i la _valloUul:1, l,e11clii.: cvrn

(·11 0 i her!3agli Rtcsf:ii si:-mo eosf:. ro(:ti ad ;i,ttrnvcrs:uk nclb

1101 tiro eon :111,~ oli di ,'-i Lo da ~00

(li circa HOO

111.

nlinor cflìc:ici n. è ccrt:une1it;e tlannosa s11cda.lmen t:c contn)

loro t\or sa,.

dirigibili e c1,n[;ro gLi :Lvi:1toti_.

Non è sta.to corn;idernto 1•cr rt(~ssun 1-ipo di fllci le iì

tiro nel setitorc inferiore ad 800 1uillcsimi poiohi) tiro cfìieacc

11011

si :1 vrebbe se no11

1101

Norme per l'esecuzione del tiro

caso che l':wreo-

con fucili sprovvisti cli congegni di mira speciale antiaerei

mobile si aùbasHnsse a, quote asRni piccole. Si :1\-rol ,l,e

inoltro in !in li casi u11n. vclocit:'t <li cad11t:1 del proicLto elle lo rernìcrobbe micidiale per u11a ;,;011:1. dì cfrca 1:000 11let,ri

:-,i tlovr:u1J10 pcrt:l-llt.o, di 111assirna, i1npi cg:1 rc cnn-

dai l;i ral;ori, con pericolo per ln po_pol:1,-;ioni o por le HOsl;rr:

tornporanea111cnLc gli alzi ·no1·t, sello ed a/J fmlt-nto1 ripar-

tr1qlpe. Col tiro invoco nel ::,ett;orc superiore ad ~00 udllf:.-

tiLi 11gnalmc11~0, ne i lintit;i del possihilc, trn., la l;rnppa,

simi, si puù prnsuuiero cltc ii proic(;tile :uon .r,crnpre cndr:\

,.:ltc c;-;eguo il fuoco. Quando (l_llCS(,a. abhia, forza, i11fcriorc

fli punta, ùowù ncll:1 11Hi111a parto delh t;rajet.toria. a111lriL

n, r1uella. di nn plotouo1 si tlon·mmo scegliere, sccoudo la

gonera.Jmento rot;ola,rHlO: b

forz,l sl;cs,a, 1foc otl un solo nlzo tra f[nclli indic:Lti; gli ali',i o l'alzo snpcriorc, se i l l1crfl:1glio :-:-i ,dlontnna o lllllO\" C

flllfl

velociLfL diminuir:·L tli inoìl.<,,

<li minuendo contoruporn.11oarncntc la, for½a vi \-a <Pul'Lo.

Coll'ntu11cn!:trc clell'augolo <li proiezio11c (olLn:

di trnvo.rso; 1p10lli i11feriori o i:;tl:w abh:1 Lt11f:o fò01 inYcco,

ai 31° (GfiO n1/ ,11) pt:r il ft 11..\ilo ~I.od. m) il ramo asc-onl10J1t;e

il bersagl io si a Yviciua, tc111::11do prcscnl;c clic nno stesso

del.la trn;iet:toria di venti~ pii1 Lrn:w, ii1.10 a riu8circ, 0011 un .i11gok1 di proio,;iotie di UO'' (I GOO 1u / 111), nna rotta. vcrti<.'~J !t:.

:ilzo non <lovr;\ csf'!crc impicgn.(;o tfa ima fonrn infer ioro ·

3. -

:1 _1

Port:rnl;o, ,L p1trit:t di dist:mz:l ro~do dol hers:,glio, occorr(,

10 o J 2 tiratori. 5. -

degli :1orcì dm:mtc il tempo illlpicgato dal b

verti ca.I e irmalza,t;a sull'origine (l cl l;i ro, oNsi.i, q na.JJ to più

;1.

4. -

G-li aeroplani, a seconda. del Lipo,. l1a.Jlno H'lo-

pallottola

percorrere la, sn:1, traiettoria lino n.l berf'.:igli o.

Il _1rnnt:"'uneuto 1rnrkml;o dovr:'t essere spostato av:111ti :d lrnr::rnglio R.tc;;P.o1 n cll:i, clircz io11e clcll:L

•m ;,::,

o m r ,o r.n

o 5,

oc oc

f'-

Occorre inonrc tollcr c<rnt;o <logli ,c;postamcntj

un alzo tanto rninoro qua.nto pi1'1 il bcrsnglio è vici110 alla grande è l'angolo ili sito.

•r

s11:L

corsn, <li

cit:'t · da 30 a GO motrì al mi.11 uto socornlo, i clir.igiùìJi di

1n1a qnnntit:ì tm1to pir'1 grande qìl:rnto più veloce ù PaoreCl.

20 metri circn, Hicchò gcncr:il111ùnLù DOJ\ ri111a11go110 nella

Tale .qtuu!l;it:'t v:trin. cou la di:'c't:wr,a, d el bersaglio,

w11a utile a.l ~ìro rli f1teiloria die pool1issiu10 tempo. l'i'n

cs~c;1 1tlo proporziornde :tll:i. tlnral:1. irnpicgal;a c.1:dla pal-

com-eg11c che siccowt il e:11nbi:1r :lii.o <lur:rni,o il tir(1 mm

lottola per rngginngcrlo.

10 l'or ilistanm di llOO m. lH dnrnLa l di circa ti >i pol

i! fuoco so la direzione e l'inclinazione ùel tiro tenllono a

fucile 1\lod. DI o di circa 4i, pd fucile ì\lod. 70-S7: lo Hpostrunonto s:n·i~ quiudi nel priruo c,tr:;o di circa, GO 111.

divenire pericolose per altre truppe o popol azioni nostre . 11 fo ooo cont;hno 11011 ò peraltro (h cscludcn ;i u i

per dirigibili o 120 m. per :1orophui; nel 8e c011do c:-i,~,.

modo :1ssolt1I(), pokht: (•~,;o <l it il v an ta ggio d i poter b:i(;-

rispeUivnmcn Lo di circa 00

!'(1r di1:< t.a1u,f!

t crc in JJ1oilo cont;imw fa, ½011 a m1f;iHf:rntc al b er saglio in

maggiori b <lurata aumen ta :q_,vrossi111:1tivarno11tc ili 1: 1

moto; rna pe r Firnp icgo di 1,alc s peci e lli fno eo bi i3ogiw

per ogn i• 200 m. in piì1 nel prinw en.o;u e por ogni 1GO HL

dbporre di t ira.t ori cl1e1 no.11 solo s ia11u s ktLi p :1rt icob r -

rn pi1't nel socorn1o. t beno però che l'untci,do che anù la comloLLa dd

rncnte ••'-\or c ik1ti ~,.l t il'n <'.,011(,ro 1Jcni:1g-li aerci 1 rn a cl1(~

fuoco, ncll'indicn,ro lo spos Lamcuto della li11oa. tli mira si.

snrio, por lo rn c uo, clic il b e rsaglio s ia skd o avv is t;i lt-

Tifcrisca allo ùimcnsio11i <"lolraortl>, dicomlo: sposla·nwn l u

'0{)ctÌ

1tvnnti, <li fì.cmco, o. c1i:.~tra, o a sinistra, di'. innl-i bcrsayli (:! ).

avtdo i l tC'mpo c1i (bro (:ut,t,c l e 1li8posi~io11i e di r icor-

6. -

Por oUcnùl'e buoni

ni.

o HiU

riBulta,t;i

111.

dal

ft1(1CO

f1[('Ì•

le.ria contro aoroplnui o dirigibili ò nccef4s:1rio cJ10 l'Of:'(:·

rìconlino ancl,c l,c nc lo 11on11e f11Laecc1111a(;e, 01] t>

1w tw r.;-

da lm1t.nno che i c o111a11(la1d;i di riparl;o abl.iinrn.1

Jarc n.l. fiol(fa(;n le p l'f'. r-;r,rizi ùni pe r un'ut ile r soc111,ionc del fooC{ l.

<}ttziono c1ol fuoco r;.i:, eondoU:1 co11 molt::1 nccnra t ez7,:1 e

7. -- Ì'ioi t.ì r .i contro L<.'L'-:1gl i a orci, b isog u:i tcncn·

tutti i singoli tirntori sparino co11 calma e pon<'l nr:tl,czz;,

proseJl(,o clic i p roict.t,ili d ol f1l<'ilù ì\lo1l. !H riescono JW-

tcnontlo proso1lf;i le non11(\ i:.1rn<.·.e(:n11ntc.

i•: pcrc.i<'i

co11-

ricoluAi (•nt;ro

llll

rnggio di drn:i :;200 mot:ri. D eve pe r-

Y(mio11 t;o elio, tli rn:1::,:.si111a, ~i irnp icgl1 i fuoco :L co111.-1rn\o,

t:mto essere cscJu~o di rn assirnn il t;iro con i uclin:1iìot1 i

H qwiìo pcrmoLto a-p\lllll t,o: d.i mogl io <.fosci pl ina,rc l'()se,cnzioJtc degli Bprul, il.i farli cf:!cgui r0 cioì> cou la d ov u t,a

:inferiori n.gli 800 rnill csimi ('J5''J .

cclorit.:t cd al rnorn cnt,o piiL opportuno (a ques to seopo è,

ììiiziato BCl.17.~ ordine d e l cnmrt.rnfan te dì compa gnia , od ,

convo11ionto che chi coma111l:1 il fuoco segua, n.neh'cgli iJ.

cvcntu :,.l 111 entc, del com :rn cl:rnt;e nn a scor t:i., 1111rchi:: · si a

movimento del bersaglio con uu fncilc)j di riconbrc,

uffieblc.

8. -- Il t;iro contro bersagli :1 crci 110n ·<.leve rnai CfiRor c

anclr c nell'i~t:rnte prncodoutc allo sp:1ro, il pnuto ùovo

Nessuno però, potrà dare l'ordine di far fuQco contro ber--

<lov' osserc d irotta la mira al 1nornonto <.follo scat;to; di

sa gli aerei se non è ben certo che trattasi di aeroplani o

faro, ove occorra., cn.mbirtro a tuUi opport,1n1r1montc Pn.17:r,

dirigibili nemici.

1101

minor tempo possibile; ni far cessare immediatamente

(1) S i tongrt poroiò 11:·o;sent.o olio 11ogli eso1·oit,i r,:,lo ri ·gli aer upl ni,i in u~o lrnuno una lnr6 ho·1,1,a. rnellia <li 11 111 . c.,\ 111,:, lt1n 6 lt ()zr.:1 :<1 e,!i,,. di 10 rn.

L'ufficiale che ordina il fuoco deve essere anche sicuro che l'aeronave nemica sia a distanza utile di tiro. Si combatta l o. tendenza ad eseguire il tiro a distanze eccessive che portano atl un inutile sperpero di munizioni.

J2 9. -

Ogni qu:Lh·olt:1 se n e prcsonLi l'ncc:i.sion e e l'op-

portnnit:'t, si denmo csoreitare i con1a.nchnti d i plof;on o

tlclla, rni(·:1., e (Jll(~:c;Lo ~paz.io isliutinw1e.n t,c Lradncc in

diriµ;ere ir Liro coutro bersagli :1 cr0i e

tem po, s i fa compiere al tirn(;oro i l prilllo t cnq>o dello

h hupprt a 1.nrntare contro tali IJcrs:-i.gli d:illo posi,,ioni

loro clic fossero inc:uieati in m0<lo :c;pccialc cli i:ombn,f;-

scat.to m e11tro punta f:>lll i'it lpposto b ersagl io o quind i ìni;-:i:no la. pres::: ion o d cl dito por il scco11do lompo d ello sc:1tt.o 110110 stesso 1110rneHtu r11 cui iniz.i:1 lo spos t;:u11 outo della 111ir:1. J'11iellè lo sposLa.nicnto che il rn ìrino co n1p ic, :tlb (li [:!tan,,:t 111c(l i:i d i tiro (.1000-1:200 111.) ò di G cm . <~i rea por l o ;,;posl:a111c11t;o di GO 11 1etri o cli ] 2 cm. per lo ,ipost,:11nc11 f;o di 100a rnct;ri, co:-;'1 il t ir:itoro lo pu<', compiere, Hia non: m i caso n)1c n el l' :tlLro, 0 Ltic11011d o coJ1te rn JJ0ra1 10:1111 01it;e 11 arresi:() o lo scatto delr :u·J1u1, HCJ1z:L c] l( : per b prcssi<mo del dito, so fa UJ, in modo rcgoJnre, abbia

acropiani o dirigibili_. co11ve11ienLi cscn:iz.i 1 !.>crcltè i

a clctcrn1 i 11arsi lo scatf;o dcU' arn1:1 pri 1nn di :1,,;cr uHì-

e di squa,dra

di in picdi1 in :Ji110,;_cftio, -'Crlnti,. a terra 8ll]!ini (dorso :-llll

terreno).

Nclln, COJJsidcraz.ionr. che ll CÌ t iri eontro 1Jcrs:1gli a.crei nc<'. orre prima l1irigc.re il )>Lmhun onf;o al bcnmglio in n1pl;o, qni1u1i spost;:n·e n'pcnt;i11amc1lf;o b ,nir:1. ;1,Ya,11Li :il bcrr;:1glio sfics,;o ncll:L <lircz.ionc 1klh sita ,'.or~:i n, no11 appcn:ii,

11ltim:1l;n tale spo,;l.n,n 1e11to, f:tr partire i l <~olpo, ù 11 ceessa.rio f:n· compiere :tll:i, tntpp:t e p:1rticohrH1e11L e a. cof cre

t,iratori, am:it;uUo, ,;i rcll(fono conto <li q n:-into loro si ri-

d1icdo, allorn1H'i si spara, ('.On t ro :t.ornpl:rni

dirig'iliili, o

rna t o lo sposl;amc.nf;(> • lcll:t. mira;

:1° In segtt i to i l t:ì rato re dov r:\ osf5crc abi (;ua to, con

poc:cia, si abituino a compier e, con Ja n>lul:a :11:;c11 rnte1.za

c f:lcrcizì p mg rossi vi, a

rifer ì r e lo

F: postam cJJ Lo

n la. nccoss:1ria cclerir.:\ le c.Jpora.zio11i .stt accc1111;i i;c.

pi cz.z.,L (lei licr,:,nglio, opport;unr1111cnt;c scelto;

nl l' a 111-

Come cscrci1/,Ì gratlnaE ,li pun1;nmento per.l'addestra-

-l. 0 ùgli eser ci zi d i puntn.nt c nl.o e.on ben;ngli fonai

rncnf;o al tiro contro i l>or.sagli aerei: si consigliano i seg1tenLi, Jasci,mc1o per<'» ai cornand:in ti tli r ipart;o di im• piegare qn:i.lsi v ogli:-t altro 1n·n,tico si BLcma. pnrchò vc11gn

seguo 110 q 1101 I i con borsa,g l i i 11 mot(), o, per qu esto, «11ia1Hlo J10n si di spon ga. di meni :1ppo"iti (cer vi v ol:ìnti, <lirig j-

hi li, aeropla11 i, cce.)

raggiunto lo scopo;

s11 s t.r a\fo nr<lin:1ric:. o

1° Paro spostflrc In. mir:1, le 1n·1mc Yolte. rnolto adagio, q11il1(1i, a

J1uu10

a mano, piìt celcrerncnte, aJliJJcliè

~,j

p11tr:\ 11,rnfruirc di YCicoJi in eorsa, Rll

ferrovie, di gallogia.nLi, <)ec., la-

sci:wd ù peri> ni t ir:itori d ì c.'icrcif;arsi in<li \' hlu~tlrnent;c

ogni qu:11 volta se 11 e prr•,w1.1Li I' ocen sio.nc.

il tira.toro si :1hit11i :1<1 :nre~l;aro il. mo,·imcnl.o <lcll'arma,

e,. se in piedi, :tnchc dc] corpo: qn:rndo .l :t mira ò nella

dircziollC \'Olnta; 0

Ln tabclta

rtnHessa ]{. I

iwhcrr y /:i a /.; i risp ctlfoa-

Qunndo il t ir:iLore si è reso t:onto •follo ~pazi,o

mcnlc r;o1Ti8ponrfo 11 f i ullc ·rnric 1/ist u11::c col. fnci lc mod. 9.1,

d1c hisogì1a, fa.r percorrere a.l mirino nello sposL:1mcu to

l !C/' U'll f/ Oli ,li silu 1.'a riu/ii lc r7n .IO'' u. 80,'' fì 11 0 u ::000 111.

Tiro contro aerei con fucili. e mitragliatrici muniti di congegni di mira speciali

t',1.llGLL.à. DEGLI . A,LZI N. 1 1:tt impiegarsi ·n el iirv con fucile moil. 1891 sprovvisto 1/i mirini s11eciali a_ntiacrci contro aeroplani e dirigibili.

Fucile mod. 91.

lHS'.rANZ.A. REAJ.1>

~u:;oltl · di

sito

300I .J50I c;oo\ 7001 8001 900\ 1000111001 12001 iaoo! uoo\ 1500\ rnoo\ 1100118001 l!loo\ 200c

10°

:100 J.50 600 'i00 S00 900 1000 1100 120011300 l.J00 1500 1600 1700 1800 1900 2000

20"

:100 .J.50 600 700 800 900 1000 1100 1~00 1300 1400 1501) 1600 1700 1S00 1900 H>09

::JOO

1 300 -150 GOO 700 soo 800 uoo 1000 1100 1200 1soo uoo rnoo 1600 1700 rnoo rnoo

40°

30il 450 600 6(10 700 800 900 1000 1000 1100 1'.?00 1300 "1400 1500 1600 1700 1800

50°

300 300 •150 li0O 600 700

60°

;~00 300 4.50 450 G00 G00 700 soo 800 !)00 1000 1000 1100 1200 1300 1300

.1ll.;o cla i-m.piegnrs i

soo

900 900 1000 1200 l'.?ùO 1:300 l.J.00 1400 li:iUU 160C

300 300 300 300 4Ci0 -150 600 GU0 700 700 soo S0U !J0U 1000 1000 1100 14~ 11 300 . '80° :, 300 300 300 300 ~00 300 300 -450 450 4:iO 600 600 700 700 700 s

. 70°.

Descrizione del congegno di mira tipo _A. IO. -

l'Cl'

le i11cli11n%io11i .in millesimi cb d:irsi alla

•::.rum del fucilo :i eccon<ln. (lei rlin:ni valori ùcll'augol•J <li silo· o delle quoto :1. c11i n:1.Yig:1. l'nerou1~hilo i.I stato _..:onerotato un congegno (li nr im (tipo /l ) da :i.pplicnr~i a l J'ncik lllo<l. fi l (t:.jig.1). Detto congegno consta ùi ùuo 1mrti: 1° Una mira a, tro tacciro che vic11e :1ssicnrat:1. sullo wccolo dell'alzo orùin:irio o cho scorro sul riU.o 111odi:iutc

1111 c11r~orc che lo pcn110Uc duo eolo 11osizioni: a) di essere !:'pinta tot.nlmcu tc a sinistra, oscuraudo,

per c\· itarc collfn~ioni, l:i, tnccn cli 111irn, centrale, cd in tal c:iso la tacc:1. di mir:t i,iuisf:rn. conisponùo htcr:1lrnonto •ai mirini ba$SO o :1lto pc! lfro coutro nc1·omol,iJo clre si :t_n·iC', Ìll!l. o f!Ì

nllontana;

/,) {li essere <li sposta conlmlmcu te; ccl nllorn serv o

poi . tiro Lr·:isvel'l, nlc cilll i miriui J:i,t.omli oÌiposti.

2° n· portà-miri11i, clro fli " p111ì_ mcU.cre e . toglicro con faciliti,, s i applic:i ~olidnmcnto con_111.1 g:,11.ctt<) a vite

t-111 !1':1.ncs to dcll.t 1;ciabola•li;1 iun ctta. Si distinguon(>q 11aLt.n ,

mirini: uno, basso a Hinìstra, ,':!cn·c pel tiro cc.,n tro acrornol>ilc c.110 si :i,vvici n:1; un sccoll(l o corrispo1Hlcntcm c11tc

Si t o.11ga prosonl:c n o\l' impi ego dello t accho o dei m irini:

1° elio lo scopo elci lorù

llSO

ò t1i portare

fr1

p allottol:t

ccruicr:1 o lìss:1 bil e

:1n;,;icd ttJ n e l pu uto iiovc s i Lro,·:i l'nc r on a vc mentre p :tl'Lo il

in pos iziono vcrticn.lo ·a mc;,;zo tli 1rn pio1o a 111olh,. scrn,

Gnlpo, n el 1nmto dov e si tro\'Cr:\ al l':nri v o ilclln pal.lott.o!a:

s i a ll ont:um; d ue alt,ri

2° elio s i de v e in1pioga.rc la taccr1 d i rnirn che f::i trova

:tlto :1 siu is~rn! ripiegab ile pr·rchè DOI tiro conLro :,cromo:ì ilc

r,;11 0

lal;er:tl i da nsnn;i nel l;iro t.rnsv (,rsalc-.

d :d l:i p:nto v orRo c ni va l'a er cowtvc o il 111 ir i110 che si t. ro \"n. da,lln parte op posta n, qnol h

<lei mo\' irncn t.o.

'"O

•r r

o z

Norme per l'esecuzione del tiro .

Fucile

Si considerano tre ca$( di roU.a dcll'aoro1u.,hile e c ioè: :

si avvicina:

si a.ll()nta11n ;

:r:n

-l"-

o I

70/87. o

llello 70 /87. Si ù con:'\ta.tatc, che l'eJlì c:1 c i:i del t iro ò asso•

a) per quot e superiori .1 '1000 met ri:

;,;J

fi110 a lfa, quota d i

c irca 1000 111ctri p e r l'l iti CP111 p r c si f ra Hi00 e 1200 rnill c-

:;o

lut:t, auch e eo n l;ro a cr opl:ini bl irnla.l;i

P er ognuno <li q11es1',i cn si sono sta.tì ik t,'.1·mìn:iti g li :1h,i dn adottarsi:

,:-=,

Au:d ogo stm1 io s i è, effettuato pcl fucile m o-

11. --

lln,\'ig:t i;rasver.salmcutc.

1110d.

o r

m C'l

:-i.Ila q uoLa (l i !.lOù n1 . cin ::1 per si t i conq)rrs.i

fra 1200 o 800 rn illcsi111i. OHro t a li limiti l' offìeacia ù

siu1i, o fiuo

tI1

Cl)

;,;J

pi1'1 li111 it:at;:1, rn:1, Jia t Htt:1.Yi:i nn cor to v nl o r c 1w r aero-

/J) per quote inferiori a l fl00 mcl;r i.

Dispo11e11(lo di u11 fort e 1111111cro di tirn tp ri puo con-

vcJJ ire cli,·iclcrli ili ;ì plotoni; cla11do a

ei: 1sr:111 f'o 1111 ' alz(1

d iverso,. n111nc11t-a,ndo <'-os ì lo s pazio h:,ttuto r· t on1 e ntc'. .Jn, probnbil iti\. d i col pire.

r·1111 sog11c n-

~e il 11umoro di tiratori Ì.\ piìt li111i tnto tiPl r,\ !;on n :-

m obili 11011 b liD<lat,i o por g li n,\'i a l,or i elle il pr oicLto 1n1i, !J.:r:t n imentc fori r e ,

Il r ol:1t;in1 congog11 0 d i 111ì r :1 (1,ipo O) ìi identico d i

forma, a qncl lo gi:Y (1escr iLto (t:ipo A) del fo ci.l o rno<l \Jl ,

per<', con altr o d irn cJ1 si o11 i e con il 111iri11 0 b asso iJJ meno

nire cffc LLuaro il t,.ir(> s n dnc plot oni con d11<· :dzi di v ersi ,

(v. fìy. 2-). TI mirino vi en e nJ1plicaLo i 11m1cd iatnrncnk

So fìnalmcn(;e si <lis pnllc <lì 1111 pi ccolo rn 1111<·1·r, (li t ira Lori ,

di0 Lro :ilb. prima. fo fweUa, a c irc:1 2:l,G ccn fjim ctri <la.l b

s:n:\ _conYeninn tc Lir:1rc con 1m solo plnto11 l' l'. 11n solo :ilzo. Gli ;t\zi dn :1dot t•,>.1 e,· (1·l )'() l, 'L,:l ('. (1·I ([110 t·a < •.c,_·1· 110·1 ,-,·· , 1.1.·1· (,,\,,-,1

e sl;ro111 i L:'t

lell\toron1obilc o <1i 1111111e.rr, (le i plulo11i, ~r,110 i11dif':1Li dalla f((bclla ·n. ~-

dn r:1,,ìo11i chn per il fuci lo 111 0,J. !)1. Gli ahi eh a <lott:1rsi

della, cnnna.

Circa il 11 u m c ro d ei plotoni vrdgo no le sto%c comn nei Ynri c:1 s i sono f!cg na t,i 11Cll:1 ta /1cUn

11.

lS Mitragliatrici motl. 911 .

Fucile ·1nod . 70;87 tubato. 12. -

14. --

TI congegno (li lllirn. eonsLa di: una. t;accn, cli

TI JHoicUo, il e:d ibro, lrt ,-olocit:\ ini;r,ialc i;OJ10

m i r:1, 111ohilo cho scorro sn di. 1rn cnrsorc e p1.1ò :1ss11mcro

:i posizioni dinxsc i1ulic:1.Lc l 8, 2 S1 U, 2 7), l D, (ver7 i

ido11Lici a, quelli del fucile lllO<l.

Il c01 1ge_!.:,'Jl() di rnir:l

(tipo B) elio Bi ò dctcrrninnto per iJ fucilo tubato, ò tlcl

Jig .

.J) nelle quali

viene :1.ssic1u:aùn. a. molla.;

1111

sistcmn

m.;

di d.uo mirini n.pplicaf;i con Lrc YiLi nd una pin.s t;rn c1to

cosl;ituito ùa una, tacca cli mirn, lllohik da, fl,pplicn.rsi s1il ritto dell':tlzo, o d:1, un sistc11rn di quaUro miri 11i da. appl i•

"i saldcr:'t sul corch i o del rn i riuo dollr1, ,nitra.gli atri cc 0<1

,;:1rsi corno

in po::ii,r,ionc l:Lf;cra lc :il 1u cclesimo, all :1. iiLCBsn. distil.nw, d el rit;t;o ll'a,J;,;o. I <1110 mirini scn'ono: il lJasso (mirino B) por

tutto flilllilo a quello pìi'1 sopra dcscriUo llel fncilc rnod.

llCl

fneìlc 'i0/87, ,,uihito <lioti.:o alln, l" f:1s()ctta.

i l tiro contro ncro1nobili l:ho s i avvi0iu:nw, qnello alto

della ca,rn1;1, (·v. fì.!J· :_l\ 1)

I dati degli ahi d:1 ndoU:1rsi n, sceonda, 1lell:l. f1not-a del numero ilei ploL011i flono contc1111ti uelP:rnnof;s:1, to-

bella

11.

'1.

Mitragliatrici 13. -

1110d.

911 e n1od. 914.

Per lo mitr:1glin,lrici mod. !111 e

lllOll.

(mirino .A) eonùro :~01·0 ,nobili . ()ho si :1llonlinn:uw.

DG lince di mi.rn -si ollcnyo'!lo come segue : 1° -- Per :wromohilc clic si anricin:t o Ri a.11 011(;:ina pononil.o h (;:iccn. c1 1al;,;o Ìll pos iiione J D o mirando noi pr.in10 cnso i;ol 111iri110 lm;:so: nel 1;ocowlo caso col minno :i.l_f;n;

91-J.

2-" -

Per a c1·omo1Jilc c lie navign, tn1.s von,mlrnc11Lc 0

i .1000 rnotri ponc111lo In, tnccn. 11'a l1,o in p•t,izionc l

valg01w Ie considor:tzion i gcnondi svollc por il fucilo

;:.opr:1,

rnod. 81, ayeudo iélm1!,i,;o il _pr1JieUo o pocu diverse le

~(; l':1oromohile Yicnc 1h 1;inist-n1, in pos izione 1 S so

vclociLiÌ, inb;inli. .Anclio con qucsLc uon è eonsigli:1,bilo il tiro nel sel.t,oro i11foriorc agli 800 mil]c,c;imi di siLo1 :1 mcHo d.i circustallw occozion:tli (111101::,. moHo bass,l tloll'a.cromol,ile, llist:nizn. piccola. d:.lb mitragliaùricQ) cho impong(iHo in <:erti misi di spa.rarc co.ll fJtl:ilsia.si silio, restando so111prn

· viene 1b dosLrn, e

rnirn,11(10

col mirino ordillnrio cc11Lrnle;

per 1p1of;e f-l.ot;to i 1000 met ri ponendo la t,lcca. d 'aho in posizi0nc 2 .D · sn l'ncrornobil o Yie11e (fa sin isLrn, in posi-

1.iouc 2 8 se \'iene d a, destra e rnira.nl1o .sempre col llli rinn 1:;cn!;ralc ordinario. l dati d':ilzo sono c01 d;c111tLi 11ollrt fabull11, 11. :1.

pcrù b rosponsa.b.i.lifù d el fuoco aJì'nllìci:,lo 0\m1:111dnn t•~ Mitragli atrice moli. 914.

la seziono o b stazione :i.111,incrc:t.. :-:,e r-;i ]1:1.11110

d11c

rniLrngliaf;rici, cu1n·en;\ d:ire a.

sc1111a mi alzo (lin~rso.

(',1:L-

15. -

S i ò dctern1i1 1:1lo (r. Ji:J· ii) mi sistema cli tacel1n

di 1n i ra rnobili e lio s,:orrn f;Opr:1, l:i k1cc:-1. <li rnirn nunn:do

P,\LLO1'1, DIRIGIBILI ED AEREI DEL R EGIO ESERCITO 1884- 1923

20 che :1 s u:i, voHa. scorre su l r i t l,o tl'nlzo. S.i poswJ10 aYcro :t11d1c in tal Cfl$0 Ci posizio11i diYCl'SC

set:ontla che si fa

coiuuiderc co11 la laccn <li 111 irn cc nt,rnlc la li nea

la C G, la 2

l S, la:! S,

o la J O. A tl<'.hn p or qucst:1 rn it,rng li at;ricc

s ul cer chio del llliri110 011 in pos izione lnt eral e al 111edcs i110 , :~Ila st,1•~,4:1 tlisL:111zn ,1(,1 ril•f,o ll'n.Izo', si sal,l or;'1 im a pi a s tra s 11ll n qunlc s i :1 p pli1•.her:'t co11 f,re ,· iti 1111 s i,t,01 11 :1 rli duo 111iri11i ,:110 ser vono, il hm,so per il Liro c oJ1tr,1 n e romobile che s i :t,•,·ic i11a, quello alto p cl Liro contro a c ro 111o!Jilo cl1e si :1llont,:nta. _T,a li11cn '7i m'Ìrll .<i 11tl ic 11c.

('()JIIC

SCf!IIC:

.t" -- l'er acromoliilc che s i :1.vv.i,·.i11:1 o si t:, 11:i, pu 11 c1 1t1o la t.:wca :! 8,

:d \011•

,•.o incid c ro colla f-.:H:e:1, c1,11-

t,r:1lc e 111ir:111clo con la t a ,:ca c'li rnir:i csl-r<'-nw a d estra " 11cl p ri 1110 caHo n >l mir ino 1,a~so a destr:,, c:1s o col 111iri110 :ilt,o

:!" -

11d scco111l n

cl cstr:i ;

_l ' e,· :1cro111oh i le ehc u:w ig a t,rn~\'Cr~a lin cu1,L•

e ~up ra i 1000 mci, ri, f:1,·en<ln coi11ciclcre co11 la J.aeca centrale In t:i ccn l S

H )

J /J se \' iCH<' tl :i destra t,:iccl,e J. l) t• I

l'a c ro111uh ilc ,· iou c tla s.i11 ist.r:1 " l•

mir:111 d o ri;:pettiYa111 c ntc l'l,ilt-

S s posL:1 tcc col 111irino centrale o r dinario;

p er q11ot,c ~"tLu i ] 000 11 ,otri con

i11vccc, facc 11 tlo voincitlcr,·

l:\ l,acc:1 ce nt ra.le l:v Laeca :t 8 se l'acromohi lc vi ...11c•

<l:1 1,i11i sl,r:1 o 2 I) se 1·ic11e da d est ra o inirn 11tlo ri ~pcf.l. iv:111,ci1t,e co11 l o l,:1ecl1c l lJ o

1 8 e c,Jl miri110 c c 11L r:1I ,·

ordi11;irio. Ul i alzi da. i111pir-:,p 1rc ne.i Yari. C:i!-!Ì ~0110 indit•; 1Li d :il la /11/, cl/11 n. li.

- -102 -

T.ABELLA. DEGLI ALZI

K. 2 (Fucile :Mod. 91)

Alzi dn impicgcwc a secondci clel numero dei plotoni -

·--

Aeroplano che si avvicina

Q,U01'a..l.

.T ztcc:\ ~inhLr,'\. ùelin. mìrn. ~po~tatn. a.H·e3trnma Hinistrf\.

e :uidno be.seo

I i

I -l'-

ol.,)

' II'

;: l'lot-0ni

1700 l-!00

Sopra i lllOO metri

1100

I I

12P l,,toni i I l'lot-000

lG00 1200

Sotto i 1000 mct-ri

1400

I 1100 soo

1400

Tncc~ ~ioip,tr;, della mir;,t ~postnl:L :i.111,cstrom:\ t.inhttr:\ o miria.o bnsstl

~~- -

! --- I

1200 1000

1100

Aeroplano che si allontana Aerop. che nav. lrasversalmen. ·T.o.ccn. einistr:. do]l('I. nt;t·~ spostn.ta. fill'estremo. s1nistr~ o mirino él<n·ato

3 Ploton i

o !JOO

1400

I 2 Plotoni 11Plot-one '

G00 1200

I I

S00

'l'accn si nh~trl\ delln mira

:i:ipost,nt~ all'cstrcmn. ~ioistra. o miri no clovnt.o

60(1 1000 1200

800 1200

1000

Tn.con. e~~rna d<?lla n1irn. ir1 posb.ìooe ceutrnlo e mirini la terali opposti

3 Plotoni

L300 1:300 1000

12Plol-Oni J I P lotono ]400 1100

, 1300

T~cca di mira. centrnlo ordìoarln. e mirini laternlt

1300 1200 1000

1200 1000

1100

Fig. 1

FUCILE Mod, 91 mira A con 4 mirini

l;;l e~le derfro

'!'.A.BELLA DE(;J,I ALZI

N. ::\ (Fncile Mod. ,0-8,)

A.bi da i-mpiegarc a s~concla del numero dei plotoni

QUOTA

Aeroplano che si avvicina

Aeroplano che si allontana

T~ccn cen Lr:ile e mirlno coutrrde ordin:ui

'I'n.oca sinistra de lla. mira

3 Plotoni

Sopra

I .i:,.

i 1000 met,ri

.i:,.

.spostata venrn s iuìstr:... e mirlno elevato

Aerop. che nav. trasversalme11.I ~{lr;1 in po3IZiOl).O

contro li-, tMcho esterno COQ mirjnl latorali oppo~ti

2 Plotoni 1 Plol<>ne 3 Plotoni ~ Plotoni j I l'Jotono 3 Plotoni 2 Plotoni

1800 1700 ]500

1800 1600

275

:ii'iO

1,00

1000

400 !100

350

1000

900 S00

1000 800

11T'loton~ -

900

Fig. 2

[r1

;;:=-

[:]

o(T1 r

;,;;i [T

Tncoa. contr.oJo o mirino eentrn.la ordiu!iri

Sotto

l 1000 rnetl'i

1700 1600 1500

1700 1500 I

_,_

UlOO

Taco!\ Rinistra dolla mir:i ~po.stat.:1, verso siuidfrr~ o mirini.) elevato

MO !lOO 1100

700 1000

-900

'l'nocn. di mirn centrnfo ordiu~ri:i. co~ rnirinl l:iter:i.li

!]()i)

800 ,00

[)O()

i OO

Cì

80ù

cx,

11 .ABELL!.

DEGLI ALZI ~-

4 (Fucile )fod. 70-87 tubato)

..:1/=i da- i'llipicga1·c a 8Cco ,idi. del nnmcro dei 7,lo/.(m i ·-

Aeroplano che si avvicina

Aeroplano· che si allontana .Aerop. che nav. trasversalmèn.l

IJT;Q'I.,,l,

- ·-· I

----- -

Tacca sinistra dolla. mira s~stat& verso sinistra. e ruì_r ino basso

3 P lotoni

+>,

j ~ rlùt-0ui I1 Plotone

T~cc" sinistra dell:,, mirn, spostata ver.sv sinistra. e mfrino elevato 3 P lot-0 ni j 2 Plotoni

v, ,':'uprn

i l Wù wetri

1500 1300

1-100

1000

ll00

1300

'l'acca. sinistra. della mira spostata verso 5ioistr::t e mirino bn.sso

;-otto i 1000 metri

1300 1000

600

1100 900

1000

1'.?00 900 :?75

1oòo 600

11 PÌotoue

700

l'aera. !,]ni.stra della. wira. ::;posta.tà Yerso sinistra. e. mfrino e,lev:ito

1200 1000 600

1100 700

900

T acche est-er,m della, mira in posizione contrulc . e rnirìni Jat,erali Ollposti.

o Plotoni

1600 1400 1200

Fig. 3

I ~ Plot-0n i j 1 P l~t-ono 1500

FUCILE

mod. 70-87 tub3l o

1300

1400

. Mira [ con 4 n1irini

'l'acca. ooutr:i.lo orùina.ria.

o mirini laterali

1400 .1300

noo

J:300 · 1100

1200

l'J1°rt<1 .Sfa~Mr,~ vtr,o

f;,?1f/t'd

'.l',urnLLA. D.Cl-lLl ALZI ~-

Aeroplano che si avvicina

()lih·a,!.!·liatl'Ìt;e rnll)

j Aeroplano che si allontana

'!a.cc.a. iu Jiosizlone 1 D miria o B •ratea. iu poafaloue, I D mlr.ino ..:l.

Areo_p. fhe nav. trsversalrnen. 1'. T dcca !o l S o l D e rolrlno ccntnle oròiuario

Tiro coo ~ m1tr. . Tiro con l mitr. Tiro con '2 mitr. Tiro con l tuitr. -Tiro con; roitr. : i'lro con l mjtr. .l.lzi A.lzo .l.l•i .l.lzo .l.lzi , Alzo

i 10()0 llidri

700

1400

I .j:s.

]3(10

l JOO

700

MITRAGLIATR ICE 1911

I I

1100

:?00

Fig . 4

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,oo.o

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I l'a.i.;cn iu J)•>sizivno 1 D o mirino .B

Q li o t

'l':\cca in posi:t.hmo l D

e ~ irino ...:1

'.l'ocos. !n 2 S o ~ D o niirioo centrale ordin.arfa

(1,

sotto

1100

i 1000 Inci ri

!lOO

1000

soo

800

-:?00

600

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700 00 00

f1., Ùtr,

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f,r, J,NJ.Jl-,1,,.t>

- --

°J'A BBLL-A DE(.;Ll ALZI

Aeroplano che si avvicina

.K. li (:hlitragliat-l'ice l!Jl-!)

I Aeroplanos che si allontanae

Areop. che nav. trasversalmen.

P osb:1ono 2 S r oincidcnt.c con C I'osiih1no ~ coiticit\cnte cou t:icc:1. 1 J)' e mirfoo B t~i.ec:i 1 .D1 a ruirluo J. '~HO t :\ I

+'-

o-...) I

~Oj>l':l

;

i JOiltJ mC't.ri

1700 lJUO

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10/lù metri

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'l'ncrn. l D' e mìrh11:,

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~ntt1J

'J.'nf'ca. 1 D , o mirin4\., n

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MITRA GLIATRICE 19 I 4

1·~•:cn. in l D 11 o l .') 11 6 mlrino coo:irnll" oriti11:irio

'Ih·o cou l mitr. 'l'iro con ~ mitr. Tiro con l mhr. Tiro C"D ~ mitr. Tiro ('On I mitr. _-,.J7.0 .:1.lzi .àl>.o .Alzi .i\lzo

1.·iro ron ~ rnitr. .!i.lii

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Fig. 5

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I I I

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'l':1cc:1. in J 1)' o 1 ,"i' e mirino centr:1le onliu~rh)

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Documento n. 35

H.. lsSBH.0l'l'O rI'ALIANO

COMANDO

SUPREMO

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CO~!ANDO SUl.'lSlUOim DI j\J'-'.I', l.J ", ·.,\ l ,' 'f' I ( .' ,\

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rnìc:( . NORifl~ GBNJ ~Hl~Ll

1 r t :_ ,._, .Il~ ✓\ ~. 1

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P:E:H. l.L

~ervizio iotogmiico lerrestre 1

e1l

Aereo

NORl\lIG GJ!JNERALI pc1: il seryizio fot:ogralìco tc1·1·cstl·e ell acl'eo. Il servizio fotografico presso l' TDscrcito rnobilitato fa parte dei Bervizi Aeronautici e comprende il scrvfrio /'oto.r;ra.fico tcr-rcsfrc e il scrvi.?:io foto.(Jrafico aereo. La. Direziono del servizio, che ò alla. di rotta dipendenza clcl Comando Superior e cl' Aeronautica. del Comn,uclo Supremo, provvede n,l fonzio11a.me11to dcll' uno e <lell' a,ltro r amo c1el servizio fotografico.

1. :--;crvizio fotogr:tlico 1crr('str<'.

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G ENERALIJ':\.

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~· ROi\fA COi\[ANDO DJi:L CORPO DI ST,\TO i\L\GGIOHP: ::r n z1o~ r-; 'r l l ' O- l.lTO•:RAH <.',\

191 o

Serve principaJmcnto per l'esecuzione dei rilievi teJcfotogru.ficì delle posizioni occupa.te clal nemico, cli vedute panoramiche di zone di terreno interessanti p er lo svolgimento delle operaiioni milita.ri e di fotografie di carattere documentario. rl'a,lo .servizio è compiuto dalle Scz.ioni ]i'otogr::diclw, che sono costituite e mobilitate dal Battaglione Dirigibilisti (Corpo Aeronautico Milit a,rc) e cl~ Sq uaclrc Fot ogr[\,fiche. Ogni Sezione è normu.hnentc costituit a. da un Ufficiale e da un .certo numero cli milita,ri c1i t r uppa. (12 secondo l'organico stn,bilito), num er o che può variare secondo le esigenze d el servizio.

>i:,

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-G-

I .i:,.

'°I

Le Se1/,ioni possono essere da montagna o du cwnpcignci: le une differiscono dalle altre cssen1/,ia,lme11te per il mi.1.terialc che h:1nno in dota.1/,ione. La d etennina,iione del tipo di Sc;,;ione eh assegnarsi ;1d una, grande unit;\ clipenèle cbl terreno nel quale è destinatr~ acl optrarc b granclc unità stess:1. Le Sc.6·ioni Fotovrafìchc cla JJ[ontagna sono dotate di app:1rati telefotografici di grande poton,1,a, cli apparati telcfotogndici leggeri e cli ma.cchine fotografiche di u10dello vario: sono p111·<, provviste di li.li a t1 !:oca1T<1 o di un'autovettura. l,e Sc.c.:ioni Foto.r;·rnfir;/,.c di,(, Uamz>C(fJIW 11:tnnn :1.ppar::i.ti telefotogratici di rnccli::i. potenz.a, ~~pparati pauoramiei e macchine fotogr::d.i cltc vario: sono provviste dì un' frntovcttura. Normalmente l e Sezioni :Fotografiche sono a.ssegnatc aJle Armate: possono però essere assegnnJe ad un:ifa minori qun,nclo queste siano autouome. Lo Sezioni fo,1mo prute integrante del Comamlo della G·rn,ndc nniUi alla quale appartengono. Disciplin:,t,rmente e por l'impiego sono alla dirctb dipcmclenza del C::tpo cli Ski,to J\I::i.ggiorc dell'Annata che asscgner:\ allo Sezioni i .bwori da eseguire a soco1icb delle richiesto o delle nccessifa dei va,rì uffici clel Comando cl' Annata e dei Coma11di delle dipendenti unit:1, minori. In linm~ tecnica. le S ezioni d ipendono dnlla Direzione del serv izio che ne ha In. responsa,bilità tec1jca o che è inc[\.ric:1-tc1, di provvedere il personale o il materia.] e necessario allo svolgimento del servi1/,io stdsso. 1 Comandi ccl Uffici che per il loro servizio clebbo uo fa.re eseguire lavori fotogra lici, si rivolgono r1,lCimuwdo clell' Armata alla qun.le ::tppartcngono; questi provvede jm1rn.rtcmdo gli opportllni ordini alla Sc1/,io11c clw lrn n.

-7 disposiiionc. Tutti i Cornamli ecl uffici non facenti parto di Anna.te ( o di a ltre gr:,i,ndi u nità autonome allo q u:di siano assogn:1te Sezioni ]!'otograficho) debbono rivolgersi per richiesb cti lavori fotografici alla Direzione del servizio presso la. (1unJo esiste l' 8-rchivìo generale fotografico costituito d:1 un esemplare cli t u tti i lavori eseguiti dallo Sezioni clellc Annn,tc. La Direzìo11c del scn:izio 1n·oyvoc1c fr:ccncl o eseguire i b vorì allo dipendenti Sezioni: dcttrtt Di rezione proYYocle pure a. fare cscgllirc alle OL'.1/,ioni le l'o tog.r nlic docurncnku'ic clic possano tornare utili all' Uflicio ~t:1,mpr~ o Propagfwch clcl Corna11do Snprcrno C'- 11c cura b co11seg11a a ·detto Ufficio. Oltre n.lle Sezioni fotografiche acccrnmto esiston o an_c he lo Squadre fotog rafiche, pnrc tlipe11clo11t:i dnJb cibta Direziono ed assegnato a Comandi ocl uffici che per il loro speciale servizio si. ritie110 opportuno ch e possano (l.ircttatncntc disporre cli 1nezzi fotogra.fici. hlPJEGO Dl~L Slnì.\'lZJ O FOTOGIU FI CO TEil.HESTH.I(.

Le Sezioni .FotograJiche servono per l'esecuzione cli telcfotograJìc1 cli vcclntc panor:unìchc, fotog rnf-io clocumeutaric e di propaganda e la,vori fotografici Yarì. Le telefotografie e i panor[i,mi sono documenti che possono riuscire di grn,nclc utili tà por lo studio e prepara;t.ionc d elle oporaiioni dì guerra. l Coma,ncli che hanno a clisposizionc Sczioui fotogr::diche d ebbono perciò curare che, compatibilmente .con una giusta economia elci materiali di consumo1 tali documcrnti si:1-110 portati a conosccnzn. di tI1tti i Comamli ccl uffici interessanti t cnemlo prcsc11to elio anche a.i Comandi delle tr uppe che sono in prima linea può r iuscire di grande uti]ib\

l' csfLmc e lo studio cli rilievi teJefotogrfLfici o pfLnoramici delle posizioni che hanno cli fronte. a) Telefotografie. -- J1iescono cli utilissimo im-

I _.,.

e I

piego per lo studio delle posi;.,;joni rfLfforzate a.vvers:uie e1 spccialm011tc in fo1;rono montuoso, sono cli gramle n,iuto per complcbre ccl integr11re il rilievo pb11imctrico eseguito colle fotogra.tìo n.orce. P erciò per lo stuclio delle posizioni rafforza.te in t en:011i acciclcntati od in forte pemlcrnrn, conviene, sempre qua,nclo sia. possibile, fare eseguire telefotografie cla torm contemporaneamente il rilievo aerofotografico o confrontare fra, loro i documenti così ottenuti . .Lo telefotografie, oltre a fornire document i cli studio per la prepa.r::i,zi0110 dello azioni offensive, senono anche per controllare l'effetto del tiro delle proprie artiglierie su oper e fortificato, trincee: reticolati, registrandone le diverse fasi di (listruiione, per verificare il progresso dei ln,vori di r afforzamento del nemico, ccc. Le Sezioni da J\fonta.gna, hanno appa.rati tcldotogr afici cli grande potc11 za, ed apparati t elefotografici leggeri: i primi servm:o per rilievi a grfLnclc -clist::wza (8 + 10 Km. ccl anc l10 oltre), i secondi per l'esecuzione cli telefotografie da posiiioni a.vanzatc nelle qnali 11011 sia possibile mettere in stazione gli appa.rati di grande · potenzn, e forniscono buoni rilievi fino ::1, distanze di 5 Km. circa. La clistam:a e.la, cui può essere utilmente eseguito un rilievo telefotografico dipende essenzialmente cbllo condi1/,io11i clell' atmosfera e dell'entità dei pfLrticobri cli cui si vuol avere il rilievo. Le tclcfotogra.fie a graJ1de clisbn7.fL e :i forte ingrandimento richi cclo110 ottime condizio11i cli atrnosfera 1 condizioni che genera.lmcntc non si riscontrano che nelle regioni di alta montagna.

Ll -

Le Sciioui cla campa.gn:i, h anno apparati cli media potenza che forniscono buoni rilievi fino a distanze cli 5 --+- G Km. circa. b) Panora.mi. - Le vedute panoramiche servono essenzialrnoute por completare Io studio clcl terreno i11 ainto delle carte topogndicho. Le fotografie panoramiche sostituiscono con molto vantaggio gli schizzi 1mnoramici e sono u t ilissime per 1n, descrizione clell::l na'tura e delle formo del terreno, per l' csaLta iclcntific[lzio110 di posi1/,ioni importanti, vor lo studio. elci lavori d:1 eseguire in deter minato zone ccc. l pri,norami d ebbono essere scinpre eseguiti facendo stazione in posizioni ben definite, come osservatorì, punti trigonometrici o punti comunque esattamente determinati sulle ca.rtc topografiche. e) .Fotogra/te clocwncntarie. - Sono di noternle importanza. per la clocurnentaziono storica della ca.mpagnrt per registrare gli avven imenti più intm.·essfLnti e possono riuscire cli granélo utilitù per l' illustrazione cli studi sn la.vort mn,teriali, ccc. l11oltrc le Sezioni sono incarica.te dell'esecuzione dj t utte le fo tografie che possano servire per jJlustrfLre pubblicfL1/.Ìoni cli pro-

pagancb. cl ) Lavor,;

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Le !:fazioni sono incarica.te anche cli eseguire tutti i lavor i fotografici cli carattere vario (corno ingram1ìmenti, riproduzioni, ccc.) occorr enti ai vari uffici e comandi. .Por maggìorì particolari cons ultare le 1Yormc tccniclw e d' impic,r;o del serv-ù.:io f'oto.r;r cifico compilate dalla Direziono del Ser vizio .F otografico. · 1xtrZ.

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11.

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cd UHiei cho non fanno 1rn,rte delle Annate o di a ltre gr:1,11cli uniUt mo!Jilitatc o che per il l oro servi;r.io abbisogurno <li lavori aerofotogr:.d iei.

~crvi z i o fot oµ;rafìco aereo .

Jl servizio fotografico aereo i.1 compiuto ~L mcz:,,:o degli aerei (aeroplani, p::tlloni frmrntì; acro.navi): p er b m:tssìm:1 parto è compiuto a. Ù1ezw degli ::icroplnni : (8crvi;r,io fotogr::dico d' asiazio11e). S EHV IZIO FOTOG l{,U,'ICO J/ AVIAZ!ON I~.

1. -- Ocncruf,i tù. I -I"-

J>rnsso ogni campo d'aviazione mi ::tpposito hboratorio fotografico è incaricato rli proc.edcrc a tutte lo opera.7,ioni nec.ess:1ric ì_1er lo sviluppo e stampa delle fotogr:1Jic prese clagli :niato ri d unrntc le ricog11i.zioni. .In linea discip lin:1re i b ,bora.tor.i dipendono dal Co1n~rnclo di Gruppo Aeroplani dc.l (1 ualo fa.,11110 parte lo Squa,driglie elio 1rnnno sede sul ca,mpo : in liiw~t tecnica dì pendono dalla Direziono clcl Servi1/,ÌO !TotograJico 1n, qun.le i:.~ incaricn,ta. cli pronroclore il porsonD,le necessario e i materiali, comprese le maccliinc fo togralichc speciali da, acropbuo occorrenti a,l fun'.l.ionamento d el scr\"iz.i.o. L~L cit::-~t:1, Direziono provvede ad ìmpa rtìre ai bboratorì fotografici cl' aviazione tutto le nonne ed istru2ioni pel mjglior f1t11zionamcuto tecnìco del servi:ò o od esercita il proprio controllo sul razimwJc impiego dei vari materiali. l'rcss() la, .D.irezio1w si trova 1' arch i rio generale aorofotogralico costituito d::i Hn::t copia di tutti i bvori fotogralici eseguiti dalle oqurtdriglie d' ac·roplani. A detta DìrczioEe èlcbbouo rivolgersi i Conrnncli

Le fo togr::iJie aeree si dis ti nguono in: iu pla.ni 1.11 etr ichc 1 prospettiche o stcrcoscopicli L·. Le pb,11irnctricli e fo r niscono la pi::u 1h d el terreno e d0:llc oper o rilcrn tc 1 le

prospettiche non sono che ved ulo p:1,nor:1,rnicl,c eseguite d :dl' :11to o va nno sempre 0tucli:1Jo assieme a.Ilo fotogrn,fic vtrnimctrichc clclb stcssn, zo na; le storcoscopicho ::,0110 costituite cln, rum coppi:t di fotograf-ic pla J1imctrichc che, cs:1,rnin:1,fo cogli ster eoscopi, tla.nno il ·senso della profo nclitù; permettono cio t: cli a pprcu:11'0 il rili cwo dello for me del tcnc no e dello oper e. Le fo tografio aeree, q uand.o sin.110 a.ssoggetttte ad mio st nll io rneto<lico e profondo, q un,ndo siano cioò conYc111.cntcrnc11 te interpret::Ltc, sono foute <r uasi i11esauribilo di i11fo n nazioni. '.L'alo sttHlio dov e a vere lo scopo cli fornire ::i,i Co11rnndi i nter essati Jo opport1Lno info r maiioni in tcm.po u tile. Gli st11di da. comp iere s ull o fotogrrdte sono di clne ordini : studi tec11ici e studi tattici. .Lo studio foc nico liii per ogge tto h r icerca o l'analisi approfondita dei pa,rLicoln.,ri cl' orga.11izz11,~iono e dclln natur a. dei lavori ccl esigo la co11osccm7,a preventiva d ei metodi e proccùilnonti us:tti <1:.d l' 11vvcr,:;a.rio. Conosciuti i mezzi d'azione dell' ~~ vvers:irio; lo stttclio tattico os:t1ni11u, la loro mossa in opera, ccrc:1 di dotcnni1rnrc la r agione d' essere <lei b vo rj uscsui ti e i log:uni che int ercedono fra, loro e cerca di Sl:opr iro lo inknzioni clel nemico. Gli s tudi a~co1111~iti so no intimamente collegati l'uco coll'altro, debbono esser e sempre compiuti s ulla

--- 12

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base di ragionamenti logici ed in stretto ra,pporto a tntte le a,Uro informazioni che si possono avere da fonti varie. Le principa1i fo rmo sotto le qnaJi i dati desunti dalle fotografie aeree sono portati a conoscenza degli enti interessat i, sono: le copie clcllo fotogralic stesse opportnuamente in. tc rprebtc ed annoktte in modo eh mettere in evidenz a, i particolari più interessanti; i disegni, piani, grafici 1 ccc., desunti clrdl' esame dello fot ograf-ie, clocumcuti che possono essere redatti SCJtto div erse formo secondo lo scopo che si pref-iggono . (piano della dislocazione d ello artiglierie avversario, carta dogli ohbiettivi pri nei pali per bom brirda.mcnti, ccc.) ; le schede cli bersagli 1 che sono documenti prqmrati in modo speciale por il tiro cl' artig1ieria o che sono compilati per ciascun bersaglio (centri cli vita1 ba tterie, ecc.). I/ allegato N. 2 alle 1\Torn w 9c.nerali per il ser,vi,rio I. 1'. O. stabilisce quali siano gli enti incn.ricn.ti dello studio delle fo t ografie aer eo e clel1a clirama:òone delle informazioni desunto.

B. ·- Impiego della fotografw aerea. Lo fotografie aeree sono il nocessn.rio con1pletamcnto cli q u::d sirtsi rieogni:donc in [Leroplano. . L' impiego razionalo della foto grafi[\, nerea permette a.I Comando cli seguire lo sviluppo delle organizzazioni (clifcnsivc ed offensive) del nemico, dalle primo linee alle più lonbne retrovie e fo rnisce perciò gran parte delle notizie che sono necessarie per stabilire il piano cl' a.zione e i conseguenti ordini cl' oper::tzione.

UJ -

All'artiglieria pennette di ricerca.r e e determinare esattamente i propri 'o bbiet tivi, di controllare il tiro e di constatarne gli effet ti, tdln. fanteria permette di venir e a conoscenl'.a dei più minuti particolari delle orga,nizzazioni nemich e, d' a.vero una conoscenza più pro . fonda che sitt p ossibile del ter reno che le truppe dovranno percorrere e dogli ost[Lcoli di orrni 11:1tura che :::, po tranno incont rare . Durante lo svolgersi dell'azione · l'importanza delle fotogrn1ie aeree è pure molto grande, poi ch è esse permettono in . particolar modo di controll::ue quali siano le t rincee occupate dalle propri e truppe o quali dal nemico, cli constatare i progressi del tiro di. distruzione •O di detcrmin:1re i successi vi bersagli da battere coll' a,rtiglicria. mano a mauo che si svolge l' aziono. La preparazione di un' oj/li1i:,1:-1Ja dove riposare su una conoscenza profondissima della sistemazione dife1~siv:i del nemico : per tale preparazione l' impiego delln. fotografia aerea riesce di potentissimo ed inclispeusabile aiuto. Durante il periodo prepar a.torio l 'esplorazione fotografica deve essere intensamente e m etodica.mento esercì tata sulle linee dife nsive doll' avversario e sulle retr ovie. In linea generale gli studi cln. compiere coll'aiuto delle ·f otografie a ereo si possono riassumere nei seguenti: a) studio del terreno) ove sì deve svolgere l 'azione ,nei suoi caratteri gener[l,li o nelle sue particolarità più minut e ·1 0 b) studio dell' organi;1,;1,a:done dell'avversario nelle immediate e nelle lontane retrovie per determinare i centri di vita, la rote delle co1n unica1/.Ìoni, ecc.; . e) studio metodico dello sc hieramento dell e artiglierie dell' avvers::i rio d eterminando la postazione e la specie di ciascuna batteria por il tiro cli controbatteria . 1•

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d) stnclio con1plcto clell' orga,niiza1.ione d elle liuec difonsiYc clell' n,vvcrsa1io mccli.ante .l' rtnalisi minuta di tu:tti i pai-ticolari. Dur::1nte il periodo cl' i11qna.drarnento elci tiri tl' artiglieria le fotografie :tor ce servono per controllare e rettificare H tiro delle batterie mediante il rilievo dei punti c1i cadutrt elci p r oiet tili: durante il periodo d ei tiri di rlistru;;ione lo studio d ell e fotografie aeree serve per constata.r e ; i progrcssiYi e(fott:i di demolizione subiti cblle opere Lat t11tc\, Jl( '. 1· seg uire i ln,vori tli ricostrn1,io11c t entati dal nemico e per avere in qualsiasi momento un'idea precìsn, dello skdo cli officcnz:1, cl elle lince di fonsive. Nel periodo d'esecuzione c1c1l' a.ttacco le fotograJic aeree servono per cleterminare h posi1.ione reciproca, delle truppe duran te e dopo gli a,ttacehi successivi . Dnr[l,ntG i periodi d' a.ziouc chj'cnsiua occorre escrcit;:i,re un'attivn, sorveglia.11z[t, mediante l'csplorazio 11 c fo-. togndic:1 continua e metodica, s ulle liuce e s ulle retrovie dell'avversa.rio per in cl ovina.re le intenzioni, per poter cogliere i primi segni che permettn,no di stabilire se l'av versario ha, in corso di preparazione o in Yia, d'esecuzione pia,ni oifonsivi, per determina.re l'importanza e la direzione clellc a/,ioni offensive che i l nemi co sta prepa,rando. N cl campo strn,tegico, cioè p er 1' esplorazione delle più lont::me retrovie clell' avversario, la fotografi.a aerea servo per il rilievo c1clle citt{1., delle stn,1/.io11i fcrrovin.ric, delle zone ove più intensa ò l'attività del nemico, delle sedi dei grandi Comandi, dei g1\1.ndi depositi di materiali e delle stesse fablll'iche di nrnterial e eh guerra., dei campi d' avi:1zionc più lontani, dei cantieri aeronautici, ecc. Lo stnclio di trtli fotografie, oltre a forn ire

notizie sempre interessanti, sen e p ure per d etermin a re gli obbiettivi eh so ttoporre a bombardamenti aerei. Oltre alle a.pplìcazioni sopr accern1:1te, le fotografie aeree servono anche per eseguire il rilievo dei laYori eseguiti dalle proprie truppe per averne la pianta esatt:1 e per constatare gli effetti ottenuti coi nu1,schcramenti contro gli a erei: inoìtrc servono per Jn, correzione e l'aggiornamento d ello ca,r te topografiche. Per ma,ggiori particolari cir ca, le nonne tecniche <ld sorvizio1 i materiali in uso e Jc applicazioni c!clh fotogn d i:1 aer ea, consultare le -,_\'onne tccnfrhc e d'im piègo clel Servizio Fofogra,fico ema,rntte dal Comando Superiore di Aeronautica, per u so degli osserva.tori e clel personale specin,lìzzato fotogrnfo. ì\I agg-io H)l8.

· Documèrtto'n. 36 H. ESI~HClTO ITALIANO

CO~'l:ANI:lO SUPRI~1Vl0 COM ANDO SUPERIORE D'AERONAU TICA

JND IOE

No rme 1J r0·v1:isu ric l)Cr il collcuamcnlo tra il p allone e k tr 11ppe opcru11ti.

IS1,RUZI0Nfi suff impiego dei palloni frenati ii1 servizio per la fante ria

-----·•----

.i::,.

1'!1(/. 7

U l ' Jl (•r:d i L:'i 1':1 llonc clivh;ion:dc

f:it,a.z.iolli o::tidic a terra. Seg11:1 !azion i . . Comr1iti cYeJ1tun.li d el l'. D. in servizio per fruitcria .

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P re n I Cf.:f.::l,

Norme provvisorie per il collega1nento ottico fra il pallone e le truppe opeianti (C. O. P . 'l'. O.)

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F11n::ionam cnto c1cl scn;izio (7i collcg(imcnlo. Gcncr;1l i tù . Comunicazion e (li g ior110

)) ' 1::;

Comun icaz.ionc (li noiitc. Avvertenze

J!)

))

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ROì\IA COMANDO DEL CORl'O Dl STATO l\[AGGlOHE 6EZIO!m 'l'll' O·LITOG!tAFIGA

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LJocumenr i

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.,., ,. ,,. , ,, .,

Norme provvisorie per il collegamento ottico tra il pallone e le truppe operanti (C. O. l'. '1'. U.)

Premessa. 1; i111 p i<·go <11Ji p:dloJJi f n•11:1 Li i11 S<'-rYi,.io per In fn111;('r i:1 p11i, rin s,·ir,•. t•nrLi<'oL1rn1e1.1l,o 11 (,ilo nui scLLllri 1kll:1 fron(,e nei qu:,li

(l ' :1r111:1La i n li11 (•:t po~::-::1, c8S<: n : n:s8cgn:ti;o 1111 Grn t>l'" o rg:111i,·o il i til'sio11i a1·ro,La(,il'h c, il ..i,,,. ]>l' l'lll('. tt,,, il i

<Hl oµ:n i ()orpo

d es.i g11a r e 1111 pnllonc pur il $e1·s i1,io ,li riasc1111:i Dids.i onu (os-

serrnoiouo /()/.fica., ossc 1'1'<1ZÌ011c p er Fnu lcrfo e ]'Cl' .1lrl.it;licria). Ì';r i SuUori , iu n·ce, ,lol,aLi d.i u11 1n11!len , rni11 orc d i Sezion i A,,.ro;,J;atil'l1e (go11 er:d ineJJ te i ;-;t:1;1;or i 111<,n taui) il p :1ll o11e iu serYizio p e r .la

l•':rn turi:1 viene

1tsa(;o

e ,·,·1•.z ional111 011 to e <J11 a ndo

111,ssiliile i11 rcl :11,ionc nl l:i. co11fig11r:1zi" 11 e del te r reno e a llu sp u(·i:di 1'0111l i,,io11 i• :1t111osfcr iclio,

L e pri,sunti « ;,;·o r111c >> i11ern11 ti 111 pnrl;icl1l:1r rnlldo :d i' irn pi1,go 111'1 p n.llontJ ili F:rntNi:l pui· i 1:nl lcg:11111:11(,i t,,ndo11 0 :1,l 1111ilil':1n•. q ll:111(;0 finora /.: s (.:1(,0 c:s pnim<•1Ji;n.l;o a l r ig1t:i rd o in e;

p osson o

l ':--surn cou,·vu ieuL1.~.11 1,•11 tn :1.1l:1 IJ.:1 Ln :111 () y ;ui ,~ cirl'o~t;:inzu

l;:1ht1 H1 ;\ r 111:i.l;c <>[Hor:rnti Rnlla fro n l;u p ia11 eggi:u 1t o

di l uogo

c cli t<.,rnpo clic limi L:11w l'i111pi<'go<h:i pa llon i nc i ter rei,; m ontuosi .

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G;ner.:w''t.J.

111ess:1ggi pro-

n-mi c 11 Li chi Co111:m rli :n·anz:1t i e rc:trustanti e d i t rasmcUerli

11 colkgnrncn~o oUico tra il pa l lo ne e le Lrnp pc ope-

l. -

l i pallone ha il ci'>n1p: to (l i ritcwerc

:ti Cu111:rndi c 11i son u. diretti.

ranti (U. O. P . T . O.) lia b scopo cl i 111:111teiwro le co11111nic:1;,;ioni durnntc l' azioi10 f l'a, i Corn :u 1tl i

a,v ,u 1zati

(Com:llldi (1i

Stazioni ottiche a terra.

hatt:iglionc, t1i rcgu;irn cmto e di lirigflL:1) o i Co111arnli rcl; rostant,ì

(S. O. 'J.' .).

(DiYisio110) o fra i Comandi :wa1 11.aLi l:ll,crnli , <1u:rndo 111a11cliino aU.ri rn czzi fl i (\()11 l ll Il i c:nzi 011(', (~ q I I :111(10 le: ('.ornl i ½ÌO I I i :11,1Il o ,, t'c•.l'ÌC-lt c l o :pc 1·m ott:rno.

]~: d is i111pegn:1 Lo dal pa.l lc'rnc l1Ì \' isio11:d o (11 • Il.) il q1::tl e

2. 111

t,d cawi dispone •li

11.

sei ;lrnp1:ic s t:1.z io11i otl;k l1c Lùl-r,:stri

(~. O. 'l'.) cli;;Jocf\,l;c <·i:1sc.1111a. 1n·cs-:o I

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11110

n. -

()g11 i st:v,i onc ott;ica a (;c:r r a. (8. O. T .) è co,npof:lhl ,H

u n grad ua to (Cnpo sl:izionc) o Lre o quaLtro soldat i a.sscg11 :1 t i cb l Coni:111\lo de ll'Armata o adc1 cs';rn t.i allo Bpccial c sorvi1/,io1 e de i ,icg1rnn t i n1nl;oei:Ll i:

dei C:rn11:1.11d i av a.111.:1ti

l '' u n hi11oco lo con ca.n i.l lcLt,o (.firJ. i).

(batt:1,glioi1c-rcggi111c11t;o-brigat:1) co11 le q 11:1I i coI I1u1I iea cl i1·ùt,L:1-

:!" ci.11quc l i:wd i cre ili scg11:ll 1 ✓:iunc (fìy . 8).

111 r•i1 le, rnelltre cn111n11ica con i Com:rndi n ·LTost:wti (lliYi><i<>nc) a

:3" un proiottorcpcr scg11:llnzio11 c c<i1\ ncc,irnuh torc (.fi(J . 2). '7. - Le S . U. 'I'. tlipcnll ono <lirotln,mc11te (l:t!l:t, ~e;1,io 11 0

1nezzo (l i tclei'ouo o di pr,ri;a onl in i, in b i eiclelit:t o ili 11101,oeid (•.U.:t.

Acror,Lati ca o h:ll\110 il cc'irnpil;o d i t rasmettere ott,icnmo11 tc i

mrr:;s:1µ:.~i. d e i Comandi

Pallone clivisionaJc. (I'. D .)

3. -

Il p :1,llone <li\·i.~io11ale incarie:1to del C. O. I'. T. O. c\

ricono,;cibi lc, di giorno, per un c.il in rlro 11cro lungo

111.

J/iO di-

vcrtic:1bn<;ntc sni cavo a m. 2,00 sotto la 11:n·iccl l:1: (li uotte, per mez;,:o <lei segnali l u111i11os i f:1Ui d :il la 11:t\·icelln. I u n :wi ccl lri, sr1lo sc:lllpre un Uflk ial c ,,ssen·at;orn e

un segnalatore (milif.arc ,li lrnpprb).

I mezzi di com1mien1.ionc rnno :

f:.(1110 n~sr•g11aLc e (li llaro snh ito n i

d etti Com:11,d i i mcssnggì l;ram, 1cssi <1al P. n. .S. - ]l Co111 :111 d:111(·(• dc•lb ~<·zio11c' ;\<•ros (:\l.ica :l!-Sc•g n:1 lo s c·1 S. U. 'f . di c·11i di,.; po11 (• s<•<·o 111l o ~l i nl'<lini <1l'l Con1:111do dcll:i. ]) i\·i sio11c'.

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sbzi 11111•1 lilla locnlitù 111• i ])l'(' .'-S Ì c1d Co1n arnl o Cli i () ,LSS(;g'l l :1 t o,

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<l i llll'Her;;i lH'Jl(•.· .i 11 YÌ$1:i ckl p:1llo11n, .colloc:111 dosi,

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1•i u n cilirnlro p icgl1cvok (fìç;. ti e G).

f1 n1di s1·11 ri e i11 1110.~ o dc· li l:ito :il tiro 11 c·111 i co. O\·c oc:-co1-ra, sar:'t

2° un proiettore per scgn,d :t½:0110 coli accnm t:LI t.or i da

s(':l,\' :il:i :1ppc1si 1;,1, tri11c·(':1, (\ :dl ' 11opo

Jlf\,Vicclb (tig. :l). 1

i rn ili t :1r i llulla ,',q11n.l lrrL

sono l;i 1tli 1n·oy\·istì cl i Y:1 11gl1Pll:l c; picOZ1,Ì110

00 00

impccl ire la

(kcorre, pcn\ tener presente a l r igrnnc1o che lo s_tr iscie (1 i te l:1 rn.r:irn Clltc possono essere YCtlllte con el iia.r czz;a <la l

('o,,(;1n(('ll 1<·1l!<' p11 1ll:1fo

p:d1011c) potcll(lo :Hl esso essere celato <fa osktcol ì e picgl ,c <kl

Dnl 1111.nlo di staziono ncss11 n o.~tucolo

1Jisla. cld pallone. :IO. - Jl 1li111)<:1Jl() :<tt c:t\'alk (in Y('l'So

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il p:dlo1 1(' 1 c<l 1rno tki 11tili(:1 ri dc\'l; c,-;,-(•l'(• S<'llll_lni ]_ll'o11t;()

a ric<.. \'('n~ le scg11 :11:1,zio11i cl tu fnsscro _(';1 ttc

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d l i111lrn 11i.L·gl1c-

'1' 11 tt i g l i fit 1·11111c11ti <:i seg11;1l aziu1 1e. d (' l lc· ~- O. 'J.'. d c \·01H> })('l'

Sc1uprn q11:n1c1o si a. possibile ·v ed erle distinta.mente, il p:1lloue

no comuuichcr,\ il _s ig ni1ìcnto a.i Comandi interessati.

vqk, o con il Jll'oidtorc. trn 11'J',;i scnqn-c prun t i

t(•J.TCno, o alf;rirnenti :-tppariro confu:;c cd incerte.

·valgmw, per q11csta specie di 111rzzi cli s<~gn:da:d unc, le

stesse 1wrn1 e sLaliil i te d:dl.' « J strn::io11e s1tl sen"i:::io !lellc . s,11t cr.-

.i l fu 11zio11 :1.111\·1tl,1l i111:11H·1l iato.

<lri:1lio (71- o/:.,·cNa::io11c:

1ier -i/. collc:10·111t11lo fl'n le f crnfcric e

1/,io11:tl<', cl11 \ 1111ò e,;,-;cr<: di t:11110 i11 l.111lq <.>ppo r!-1111 :1 1111•11to

/-' «c1·011luno )> , cl 10, gli

111Hciali .-\ c:w-t ic ri dev ono co1 I0,;ccro

c:u11hi:1to.

Cf':1 (;f,fl 111 Cli [,C.

11. -- Ci,1scl\11:1, S. 0.'.I'. 11:1 1u1 prnpri<J 11n111i1 1;1I iYo 1·011,·1_.11-

JJ. - In f:1.Yorovoli circosL,u1z;c :1!;1110,,J c rì rltc e <li ll'rreno il l'. D. i11forn 1:1, il Coma,ndo· r1i Di,· isì0110 <"lei rno,·ill1cn t;i ckl lc

SeJnalazloni.

fanterie (,w:1 !;{;0 ll<"lle J':1n tc1·il·, f:1:--i dcl J.! azì<rn o, cc<' .). AII' uopo

n. Ìll

L t' "<'g11:il:1zio 11i o{( id11• sn110 f,d ('n u:-;:111do 1·:1 ll':1 hdn

Cl 1I CC(•s:-;,1rio el1c gl i ufficiali OS:--Cl.'\':ltllri del J'.

ll ('olore

o n1s,;o d1·11c l1:1nd icr e, l:1 111:1g~·i11ro

per l, t f': rnlc r ifl, con oscano pcirfcLtaml'lltc le forinazi011 i e gli or-

o 111i11mo J_H;r111n-11 e11z:1, ddh 1t l<'t' (1(·i prnid t,l1'i, l:1 11·i:1 .~;..d on· •>

d i11 i di cornba.ttirnonto, s iano :1dd cstrn t;i :1 ill(1 ivid1rnrn la li nea

1-.i111a11 c. distc·so il (' il i11dr1>

,l i co11t:1tto 1lolLc th te f:u1tc1_-ic d:11 fn 111 0 doli o hornbc a m r1no1

pi<•glll\\·nk, cl:t 11 11.o li togo :!Ila c·1111 1pi.l:iz io11 1' d i li11 cc (' p1111 Li ,

,lcl le gr:111:i.tc, c1ci gett i. <lì fooct) <l ei h11ei :d iarn111c, ,lnllc csplo-

1:Z. "Mor:-e

ti·

lii,111 co

111inon· 11 :1:u1til :'t di. tc111pu 111 c ui co11

c11i \"('11go1lll (·ras111t•:--,;i i fWp;11:1l i 1·n1 1\·c11zio11a:li lkl 1:ikari<l,

O\' \·cro, c ccczioo:d111 c1 J1;t•., J_H1,-,-;01w o(llrnc,rs i co11111uie:1zio11i

p i ì1

11 cil'r:1rio <la 11s:u,:.i i: ,-:.~al,i lilo cbl C(1111:u1do d1·l l'.\rn1:1t;1.

Compiti eventuali dJI P. D. in servizio µer la fanteria.

ri\'a.lo <lcl

Oì'<'· lll:1,IH'iti l': 1.nopl;1 11 0 <li f:1,11!l'ri,1, il P.

c. o. P . 'J'. o. Jill()

Ìll(';\-

J',l(' ('1)g li1·n· I\' ,-;('!-,!:li:tl :1 zi<11 1i f:i(;(o

d.ill:1. f;1lltni:1. ·Jll('di:111i<· appo;;ilc ., (ri s<·i<· d ì l1·l:1 di,-;(;1·:--:<· ,,111 h°J'l'(' II <!.

:1.

d ì,;t,i11g11erc i ra zz i colorati e fu 111i-

1-,:011i usaLi (la.Ile fa 11 terio p er il cull egarncn to co.n i p ropr i Corn:rndi ) o con le Artiglierie <liyisi on:tl i.

ro111_ph•,-:.~u, lt-Ut'r:1 J_)< 'l' ·1vit<.' r,1.

];}. -

f;icrn i c'legl i f:;tokc,;, CC(\. ci

Sùl' \"Ì ZIO

P AJ.I.ONI. OI RIGln ll .l ED AEREI DEI. R EGIO E SERCITO J 884- J 923

.1 •J•0

Funzionamento del serv1z10 di collegamento (C. O. l'. T. O.)

Generalità Pallone clivisio11ale

( l' . }), ) ].-

Stazione ottica a terra (S. O. '1'.)

(lg n i I.'. D. in scrv izi o

d i C. O. I'. T. O. ha n. d i, pusi-

zio11c U sl,azi1>J 1Ì oUicli o n. (erra (:-i. <J. 'I'.) che prcsf;ano se1·vi1/.io prc:--::-o ·i Corn:1ndj :1,v :i nz:1 t i

(hrig·ata, 1·cg·girnc11 to o ha(,~ t :, g l ione) volL:1 p~r v olta s t a 1.,ili ti d:il Con,a.ndo dell a D i-

v isione.

2. - Il l'. D., qllalll1o non t r,isn1ctt c, f1ove scm pro tcJler e il ci] i]l(ll'll d is teso (se -

g h ornl c è flistcso, il P. D . ò

g nal e d i ri <.: ono,ciinc11to).

l 111111110 B. O. T.

:i. - La

co11 Yer ~:i :,,i one .c.; i 0

i II izia s c1 11 Jll'<! 1lal L1.JHJ,i zio no d i ,;i I ì 11d r11 ri pi ( ~.!:-·; 1I o. l'c r I ra.-.-

Quando li berò di

cil i111lro

p ic-

r iccvor o (la r111a-

l.J

-lG

111<'1 1'<..'.rn 1111 prn 1to il t:ili111ho l'i111:111c di ;:,;tcso 1111 seco11il1J, J1<' l' · tr:1;.;rndterc

Comunicazione dì giorno.

linl':t.

1111:i,

r i111:tJ1C di :-;t eso ,-ei H'C01Hl i .

L'i 1dcrv:1llo fra i :-;c'g 11i ili u 11a slc.;.;,;:1,

11 l' . D ·. <'l ti:1111: 1, 1c o. T . ('O] s cig r,al c (( AL l (' l l -

7. -

lc.ttt:r'.t ò lli d 1w

qncllo fr:1. ll11e kdtcn ; ( 1 frn, d1w parole di dic t·i i-e tolltli,

zi011e i>: (J 11c ;.;tn :,;i_ fa. e.11u t a 1d;i

!-('('(lll(l i.

p111 1t i :-1 tt·t1•:-;i- i Y.i 1 ;il111e n o 8 1 ,,i /,1•.rn1 i11 :1 l:i .-,1_'. i:111dt> r i_pi <'-

.J. -

(.'011 11· l ,:111Cli!'l'v g irm·ol i f'nr111:1 110

I(· ll'i;(1•1·n t·d i

1111..·ri a Set·o11Cl:t. i- i

.~1

11 11-

d el (·olore l'.JH,

C-" l"ill (; : il ]'11,-;,-;,i l':i pp1·1•-

.la l i11 ca

SCJ1La

e 1l il hi.1 11(·0 il

o.~·11i :-e;C!'ll:i l,11.ioll(' dkl'('

Ili'\·(~

Ji n\'l tt'.. L11L:1.

( '()I l

!1:111-

ri111:11 1t' l'I' 1•:,; po,-;(;;1

il P. D . L1lJ l1 i:1 rip1•-

rwr l' OJ1ft'J'lll:t l'(' 1·lie

11:1

\',111ito.

G. -

Col 1-illc(ùore a l:rn1p:1d i11:1; il p1111to <' 1:t li11t':t e111·1·i,,pn11-

d:uw rispd:tiv:1rncnLo

1 e :l li s1·1·011di di l 11n': g li i11 lt •rn1 l li ,-;1J11 11

quegli stessi i11llic:1 li :il

1_1.

8. -- ·11 I>. D . 1.-l1 i: 111 1:1. 11 11a d ek rn1 i·11:tf:t :-:\.

O. 'J'. :l':1 cr•11(ln

O. '.I.'. Ycd u s1•g11: 1l.1to dal l'. D . ·« attc11Q 11:11H l ll n n:1 ~ .

H'!-; l l l \'('

:il

d i ,< :1 lk11 -

;,.ion <'. » i:wg u i!o d :11 jll'{)!)l'ÌO

1/,l()ll l ' >>

il 111n11i11 a t.i vo <kl l:i.

111111i 11ati vo :rii.wl c q1 1r.i-:f'.' u l-

~ - .U. T.

p1111 Lo .

,.>.

g,1 10 i l t·ili 11d rn ( l '". 11 . 3).

H '._!_;l l:t h :

ripdc b 1•.1Ii:\111al:1,

t:111!t• vnl k Ji110 ,l cl1 e LI~-().

'J'. :ilihia c spo:-;t o d icn~ i l J_ll'Ol_)l' ill

<· n11

f,i ,110 11<.T

eu1 11'1_•.1·11i;1 1 <.·

clw

11 :1.

c: q li!o.

k 11:1 11-

1101 11i u:1 Li\·o.

(E:c:. . .. ., .... A ( ( l' 111/.i U Il<' G) .

(~11:111fl1J

t 1Il tc lt- G :-,. O. T . r·o11tc11 1p o r :i 11<·;1111c11 t e il J>. D. f:1. ~cg1 1i re al :-;vg nak di

:l( t enzit1 11n

la l e ltt·ra. <;. •-

• __ )

e !;1 r ip!'L<: t:111 tc yol/ c• li 11f 11( !t·

l'Spo.- do

k f-5 .

t:0 11

seg 1i;d:1rc d:il P. D . A U 1~11-

z10 1w S<J,n1 .• i to <I:! e: (....• . .• ~

• __ • __)

l 'S ]lOll "'.

go 110 1n 1r_e il l1l'l1l_>r io n omi-

(J•:,-, .. .. ...• l'l1t'.

le S . O. T. Yedono

o. T. :ih h i:lllO

I<' li:rnd iern i l

],)l'OJ_J!'I() Jl01lti 11 ;1 ti \'O,

11 ; !1.i 1·0

1wr

c:: 011fL·1·11 1:nP

] 1:111110 c:1pi(o.

che

10. - Qtta1Hlo il P. D. ù c erto elle le S. O. T. cltia rnnte presta.no ntl:en,,io11 <i i11izi;1 l:t

dere la, confon11a <.folle S. 0 .'J' .

Al t erm ine <'l olla co1111111i-

·d op o· cia!';cnnr'l. lettera o rn1-

c:1zionc q uello clic li:t11no capi Lo lasci:lno lei lmll{l i ure dc-

111c ro . .

c01 111111icn,,iono os::;e1Ta11ihl le

Hl:l tc, <JHollc clic n on han no

nou tl(i segueJ\ 1i.

l:apito es pon g ono i l pro1Hio JIOJil i11at.i YO.

H. -

Lo S . O. T. 11011 (1cbbono

mai cltiarn :uc .i l P . D . <ìl1:-Ì,11fio

Segn alazione a una· sol a S. O. T.

constata uo elto (jlll'SLo eo1·ri11. -

D opo op:ni !(• I h·ra

dcll1 :tlfo bc to o

111rn1(•ro (']\(\

,,po11do con 11n' :ill;ra f-:;. 0 .'l.'.

L:1 ~- O. 'J'. ('.l1i:111i:ll:i, ('sp111H' yo](;i.

]_)('l'

t rn;;m ntt-o, il. l'. D. pri111a (li (·01di11 ua,ro ;1th•1l(k b c·o11 -

h:111cl i1·1'(' ogni

frrn1a. (lc-lln, S . O. T . l~. - Kcl c:1so cl1 (\ la S.

di 11 H1.s traru c li c ha 1·:1p.i!o.

III Cl'O

lllH,

vol t a t,0111: (l

] 111-

l'. D.

J> l:r

lcti('l':I;

:-;cg11:Ll at< 1 cfal

ul t irnn ta tal e comunica,,ìo no,

il ci lindro ri11ia11g·:t .c1ist;eso c,Hrc sci secòn cl i, t an t o <1:t constat-a,ro clic il l'. lJ. è li -

bero di riècv crc.

O. 'J'. n.bl> ia male inte rprctatù

li .P. D . cl ic vedo

La S . O. T. eli o v11olc tra-

<;spos~o <h nna, S. O. T. il

sn1ctl;crn i-ich i11 ma l' af.tc.11-

11011ii11ativo, lo ripeto p er segna lare che è pronto a, ricc-

,-;io no del pallon e esponendo il proprio noJ11 i11 ati \·o cl ic

Ycrc la corn t1llicazio11e.

Ltsci n esposto iino a cl ic il

D11rn11te la trasmissi one r i p ete col ciliiH1ro ogni lct-tcrn, o D11 111(!-J'O t rasm esso dalb

P. D. l o :tùl>in, ripctttto.

li5. -

e11 cspo11ga lcLt1'r:1 o rn trn ero

<l iv er so da quel lo scg1rnl:tto

if P. D. ripc:tc il segnal e faccmlolo prccc<1crc fh a llll eno -oLto p1111ti (e rrore - fute (I/ I Cli.;'.: io Il e).

S. O. 1'. per in dienrc clic l1 a

ln (Jllost o caso il

J\Jt: ini?.io

n ic;i;r,ioJJc a,ttcndcrnl o , dopo

comrnH-

le S . O. T. d c-

interpretato malo e r ispom1n,

1.·,:1pi to. dul l:t

P . D . trnsmCLtl' i scgn:d i con-

c:11/. ÌOJI('

t itlll :tt isarnent,c se11.za. attcn-

Jì Luio le hautl int'. .

t;11Uo

Q ui 1u1i com inci ii l a cotnll-

ogn i lettoni. o llll lll ero trnsrn csso, la segn:da.,,ionc di confer llla ç1cl J>. D . Nel c:1s(> é110 il P . D. al>liia

Segnalazione a tutte le S. O. T.

13. -

<l c l,bono al;tcll( lcrc cli c,

segnalando lcttc1;a o n11rncn>

18 diYcr::;i l:L S. O. 'l' . espone il ::,,ogu nlc . -- -

. c he in

tal caso signiJìc:t " errore -

fole alfenziouo". Appenn i l P . J). lo lia ripe-

una S. O, 'l'.

Lra:e;rncliton.·

r iprender.\ la con1trn ic:iiiono eorniuci:mdo lhlb lettera o

una coH tun icazi.onc p crvc1ntk1

rnn lo interpr ct:.:"tl;o.

da 1u1 1 :d t ra S. O. 'l'. far:\ preceder e bcom1rni cnzionc <hlln

Nel caso elio èluc o

Qnando la S. O. 'J\ ch e

h-Ucrn. A . St!glli t.n d a l 1rnnwro

piìt S. O. T. coutcmpor a11ca.-

Yuolc l;rasll1 eLtcr e vedo il

di:,;ti11tivo della S. O. 'l'. d:t cui

m ente cl1i:u1iaBserò il J.>. D. questo ripete il numero di

lG. -

ll P, D . clic ,fovc

tuto per co1Jfcr111:1, In S. O. T.

J\lllll Cl'O

+"-

lS. -

r-;og nn,Jarc UH

JHJJlli un-

la comuni c:izionc perviene.

ti YO che non è i 1 p ropri o, ciù

Es . ll P . D. che vnolc r.ipo-

<Jnelb a. cui lh la preccdcllza,,

i n dica cho il P . D . ]1:1 (laLo

t.crc a ll n 8 . 0.'.l.'.G la comuni-

l:t quale pnù inizinrc la tra-

l n. preccd tH.l ia 1iclla trCt,s111.is-

e:1iio nc soprninc1ic:tf;:1 provc-

sirmo n<l nn'nllra S. O. T. el io · conte11qwriwc:t111cnte e lt iama v :i il P. D. In h tl caso si_de\·ouo llciifaro le bandiere cd fLliLendcn: ell e il pa l l~,1w ;:.:i:L u nov:unc11 te 1i boro.

11icnt<1 tbl ln, S. O. 'l'. 2 segnft-

smissione.

17. -

Qua ndo 1111a S. O. 'J'. \' llol c-orn1111ic-are con nn' alLrn S. O. 'J'. J':rn\ subito scgnirc :1! segnalo di cl1 i:imnt.a la lct-

E s. La S. O. 'J.' . '< 2 11 vuole COlllllllÌCnrc allrt s. o. '.I.' . " G,, la fr nsc : A. C. esporr:\ s11ccessivmncnto: 2 AGA C. Qnarn.l o 111tn S. O. 'J' . ri.ce,·c dal P. D . 1m:1 comnuicn;r,ionc prnecdnt:1 dnl lri lct;tcr.-i A. seguita dn. nu nnrncro, ciù inr1ica c]l() il me':ls:tggio pcrvwno <1:1 lla S. O. 'J.'. il cui J1U111ero ·d ist int ivo ò qnello cli() S<igne h k_ttcrfL A . Rs. ::e la ~- O. 'J' . G r ieevc: 0 A 2 A C ò iutnso Cl ic Ja, frase A. C. provien e dnl la S. O. 'J.'. '<2,ll ,

ler:\ 5 A 2 A C.

Comunicazione cli notte.

rn. -

Di 11nttc, ta,uLo lu S. O. '.I'. com.e il P. D . nsrrno lo spccìfLk r i llcttorc a. lampadina, osscrY:1 11,l o Rcmprc,· per le cornnnic:1zioJ1 i, lcrnotlaiit,\ onu11 cia.to per il g iorno, e pa.rticolanncnto (Jnello cìtntc al u. G. Pm o\·yiare agli sposta1ncnLi <lel .fose.io litrniuoso, prodotti

csporr:\ lo lc;Ucro el io i11<li-

<lr~i 110 r111al i movirn onti tldl a nrwicclla, e rn n.i'ttm1 ero il pro i c.:ttor c· <ltd P. D. costn.11tcmc11tC diret;(;o YnrRo l a S. O. 'J'. con (:1 ti cornnuil':i,, qnost' HltimrL accende, <Jttnlc richiarno1 sn,ltuarin.mcn!;c la prop ri a htcc; il P . D., collLi1inauclo a Lr:rnmeUere, regola

ca110 le frasi da c<1m1111ic:1.ro.

così. In, dii:e;,;ione clt:l riilcttore.

t:crn. A. o il mu1Hwo <lei l:t S. O. '.I'. n 11:ì. q1mlo v1wlc <•,l1c L1 noLiVii:t siri trasrncssa, indi

21 20. -

Quau<lo il P . D . cliicdc di

segnalare a, LntLc le S. O. ·r. <1ucs(;e, per indic:uc cl1u prci',(;:tno attcrn-;io1w e111<)ttono s:tltnari:rnrn11te l:L lncc "lino n, che il P. D . ] 1rL tcn11inato Ja, connmic:1,;iono.

I ~

> r r

nominativi delle S. 0.T. e le

u1 ia S. O. T . (lll\JSLn., nolla, unova posl;a½i011e, <leve i rnmc-

!2 ;;::,

compreso chiam:mo col pro-

loca.lit:\ ove esse sono llislo-

<lia~a 111 cn tc cspo1.Te il proprio

11rio nnmcro il J'. D . an:110-

c:itc, onde eviLare confusioni.

1io1ninat ivo

m e:,

11 P. D . tlcvc sempre

1JHimata, t1ncst:1, lo S. O. 'J'. che h:rnno capi(;o uccul t:l;llo ]a, luce, (p1clk che mm ],anno

couo.'lccrc con

gamclltc 10

,;:i

a ()_nn,11(;0 è;

21. -

.s (,al.>ilit,o

precisione i

Kel casp di sp osta.men to

1~1a.11tc1ierlo

per lo segnala;doni con ban-

esposto finchò il P. D . lo ri1wta, iii segno rli a.vcrla i)l(li- ·

diere.

vi<luatn,

22. -

Il P . D. e ogni S. O. 'J'. souo mun it i del cifmrio sta-

bili to, al (1ualo, p or · quanto possibile, debbono essere ritl oUc

le . fras i che 1-oi vo{jliono triì,Slllcttcrc. In casi eccezionali· e par-

t icolanncntc impor l;a.n bi, si pnò l;rasmetùore qualche altrn com ,t. 11 ic;1 zionc lolitcrn. p er lct;torn.. 2~L -

Nel le comnnicazioni .t r:1smcr:.f>c scrvcll(1osi dd cifrnrio,

e necessario, per evita.re confosioni, sepru·n.rc ogni :fraso convenzionale (gruppo lli unn, o pilt leLtcro) ci>l segua.le.

TaJo scgna,lc verrà sempre r ipetuto per confcrmn, tant o dal T'. D. clic tfalle S. O. T.

9ro > ~ ~

e:, m

r ;:v m Cl

E's. l i P.D.l;rasrndl;u alb S.O.T. 5

frn.s i AC, BN, l\I,

prÒvcuienti dalb S. O. T . 2. La trasrnissiono si clTcl;titer:\ nella rn aniern, scgucnl;c : P . D. clriama.: "attenzione

:i":

{attenZ/one

L:1 ?· O. 'J'. 5 cl iiam:i ta c,;p onc il proprio 11omiu.:1,t ivo:

(~))

•••• D frili

(2 )

··----

(~)

I.,)

((~) (o,J,wone)

( ~) I ( Ij )

···-·

1·

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(ì ) /I fo.LJ. dis!endP zl cilindro <"

l 60

-•

I I -l"'-

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~•~ • ••• ~ • W3 • o o ~-o ••• ~o

P A L LONI. D IRIGJlil LI ED AEREI DEL R FGIO E SERCITO

1884- 1923

Documento n. 37

. R, EtSERCITO lT ALIA NO

COl\/.IANDO

SUFRE~O

Servizi Aeronautici "

IMPI[a0 DEUL. MlTRfl~IlATRl~I ~·rrnT~ REV[I1L; IN DDTflZl I~E Alh[ COMJ?flGNIE MITRA\JlibRI PER TIRI CONTRO AEREI,_,_,

•

IMP1EGO

DELLE M1TRt\GLJc-.TR1c1

'jJ4rJ?L-·11:.u1,,

IN DOTAZIONE All:,E. COMPA()Nlf. MTT,RAGLIERI, PER_ T1Rl

CONTR0AERt.l

;J) ,,Jr /ln;p::rr.f' s{ll¼? ... ~ 1r✓/?Cf"o'

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Docurne111i

- 427 -

P.ALLONJ, DJRIGIBJLI ED 1\EREJ DEL REGIO ESERCITO

1884-1923

BIBLIOGRAFIA 1) Alberto MONDINL La Gloriosa parabola del diriftibile - Ed. Min . Difesa - Centro C .F.T. Aeronautica 1967. 2) Angelo LOIJI : // periodo pionieristico dell'Aeronautica Militare l1aliana (1884-1915) Rivista Aeronautica 1961 . 3) CoRTJCELLI: Storia dell'Aeronautica - 2" edizione 1940. 4) Piero VERGNANO: Origini dell'Aviazione in Italia (1783 -1918) - Ed . Intyprint 1964. 5) Rodolfo GENTILE: Storia dell'Aeronautica dalle origini ai giorni nostri - Ed. Associazione Cu lturale Aeronautica - Roma. 6) Italia, in. Africa - Vol. III L'opera dell'Aeronautica - Tomo l - Ed. Ministero Affari Esteri - Roma 1964. 7) CURAMI-BALESTRA: Le Guerre Coloniali del Fascisrno - Ed. Laterza. 8) L'Esercito l!aliano nella Gran.de Guerra (1915-18) - Voi. I, Il , III - Tomo 1, 2 e 3, Vol. IV - Tomo le 2 - Vol. V - Tomo le 2 - Ed . S .M .E . Ufficio Storico. 9) della VOLPE: FotograjĂŹe Militari - Ecl . S.M.E. Ufficio Storico. 10) Guerra Marittirna Italo-Austriaca - Voi. VII-IX - E d . S .M.M . Ufficio Storico. I I) B tGAZZI-CATALANOTTO: Storia degli aerei d'Italia - Ecl . C ielo 1962. 12) MINEJ.LI: Problema dell'Aeronautica: Cordenons 1873 - Rovigo 1873 . 13) Navigazione Aerea - Fruscione 1875 . 14) Core/ero di Montezernolo 1903 - Ed. Voghera - Roma 1903. 15) Aerosta1i muniti di corda elettrica - Pannilini 189 1. 16) FAccrou: Teoria del volo - Hoepli-Milano 1895 .

Pubblicazioni addestrative: 17) 18) 19) 20) 21) 22) 23) 24)

L'aeroplano di.fanteria ed il pallone di.fanteria - 1917 . Collegamento Ira osservatori ed i Comandi di batteria e di gruppo - 1917. Istruzione sul pallone osservatorio italiano - 1923 . Istruzione sul servizio delle squadriglie da osservaz ione - 1918 . Istruzione sul servizio di ricognizione ed osservazione aerea - 1917 . ls1ru zione sul 'impiego dei palloni frenati in servizio per l'artiglieria - l 918 . Norme tecniche e d'impiego del servizio fotogrc4ĂŹ'co terrestre ed aereo - 1918. Osservazione aerea in collegamento con l'artiglieria - 1918 .

Fondi archivistici dell'Ufficio Storico dello Stato lVlaggiore dell'Esercito consultati: 25) 26) 27) 28)

F-3 F-4 L-3 L-8

raccoglitori 11. 193-289-291. raccoglitore 11 . 213 . raccoglitori 11. 123- 124. raccoglitore n . 228 .

- 428 -

Indici

INDICI Indice dei documenti inseriti nel testo Circolare n. 339 ciel 27/7/1912 - Divisa degli Ufficiali (da: Giornale Mi~itare ciel 1912) ...... . Circolare n. 568 del 13/12/1912 - Equipaggiamento (da: Giornale Militare ciel 1912) .......... Circolare n. 225 del 27/5/1914 - Divisa degli Ufficiali (da: Giornale Militare del 19 15) ....... Circolare n. 226 del 27/5/1914 - Equipaggiamento (eia: Giornale Militare ciel 191 5) ........... . Tabelle zone di esplorazione per la difesa costiera (Marina) dal Canale di Otranto (Ăša: Guerra Maritti111a Italo-Austriaca - Voi. VII) ......................................................... .

Pag.

42 44

" "

45 46 63

Indice degli schizzi inseriti nel testo Schizzo di Tripoli ed il suo entroterra ........................................................................... . Schizzo della Cirenaica ................................................................................................ ..

29 36

Indice delle schede tecniche dei dirigibili P.1 (N. I t.er) .. ... .. ...... ......... .. .. .. .. .. ... ..... .. .. . ... .. ..... .. .. .. .. .. .. ... .. .. .... ... .... ... ....... .. ..... .... ... ... ...

71 72 73 74 75 76

P.2 ( N . 2) ........................................................................................................................

P.3 ................................................................................................................................... P.4-P.5 ............................................................................................................................. wl .1 ................................................................................................................................. 1\1 .9 ............................................................................................................................... ..

wl.11 ............................................................................................................................... wl.a.. (serie) ..................................................................................................................... V.1-V.2 ..... .................................................................................................................... .. P.V. (serie) ..................................................................................................................... . F.2 ................................................................................................................................... F.4 ...................................................................................................................................

F.5 .................................................................................................................................. . F.6 ................................................................................................................................... D.E ................................................................................................................................ . S.S. (serie) .................................................................................................................. ,...

78 79 80 81 82 83 84 85 86

Indice delle schede tecniche degli Âˇaerei Wright ............................................................................................................................ Farrnan 191 O ................................................................................................................ .. Bleriot ............................................................................................................................ Nieuport ................................... ..................................................................................... . Etrich ............................................................................................................................. . Gabardini ........................................................................................................................

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177

178 180 182 183 185

PALLONI , DIRIGll11LI ED .AEREI Df'L REGIO E SERCITO

1884-1 923

Filiasi ............................................................................................................................. . Asteria ....................... .................................................................................................... . SonHncr ......................................................................................................................... . Savary ........................................................................................................................... . Deperclussin .......... .......................................................................................................... Fannan 1914 ................................................ ................................................................. . t\llacch i Parasol .............................................................................................................. . Caproni Monoplano Ca.18 ........................................................................................... .. Caproni Monoplano Ca.25 ............................................................................................ .

Pag. ,, ,,

Caudron G .3 ..... ......... ..... ................. ... .. ...... ....... ........... .. ......... .. ............. ... .......... .......... .

Caudron G.4 ................................................................................................................... S.J.A. SP ........................................................................................................................ . Aviat.ik ........................................... .................... ............................................................ . S.A.:tv1.L. S.1-S.2 ............................................................ ............................................... . Macchi Nieuport Ni 10 ................................................................................................ .. Macchi Nieuport Ni 11- 17 ............................................................................................ . Voisin ........................................................... ................................................................. . Caproni serie Ca.3 ......................................................................................................... . l'vlacchi-Hanriot HD ................................................................ ................ ..................... .. Spacl VII-XIII ...................... ......................................................................................... .. Caproni Serie Ca. 4 ...................................................................................................... .. Ansaldo SVA 5- 10 ......................................................................................................... S.I.A. 7b-9b .................................................................................................................. .. FIA.T R.2 ...................................................................................................................... .. Pomilio PC-PD-PE ........................................................................................................ . Capron i serie Ca .5 ......................................................................................................... . Ansaldo A-1 Balilla .................... .................................................................................. . Idrovolante Curtiss .......... ....... .... .. .. .. ... .. ..... .... ...... .................. ..... ... .. ..... .. .. .. ......... ..... ..... Idrovolante Bresciani ... ... .. .. ........... ....... .. ........ ..... ......... ...... ..... .......... ................ .. ... ....... Idrovolante L.3 ............................................................................................................... Idrovolante F.B .A ........................................................................................................... Idrovolante l\il.5 ............................................................................................................. . Idrovolante Ă&#x152;\i{ .8 ............................................................................................................ .. Idrovolante austriaco LĂ˛hner-L ........................... ................................................... ....... Idrovolante austri aco Branclcnburg-K............................................................................

187 188 189 190 191 192 194 195 196 197 198 200

201 ,, ,,

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215 2 17 2 19 220 222 223 224 226 228 229 230 231 232 233 234

236 237

Indice dei documenti fuori testo Docurnento n. J: Osservazioni Metereologiche in pallone (1884-85) (eia: Riv. Art. e Genio - Anno 1887 - Voi. IV) .. ......... ..... ..... ... .. ... .. .. .. .. ......... .............. ...... .. ..... ... .. .. ...... .. Documento n. 2: I primi esperimenti dell ' Aeronave "Italia" a Schio (da: Riv. Art. e

Genio - Anno 1905 - Voi. IV ......................................................................................... . Documento n. 3: Il momento aeronautico (da: Riv. Art. e Genio - Anno 1906 - Voi. li) ...... . Documen10 n. 4: Fotografia e fotogrammetria aerea (eia: Riv. Art. e Genio - Anno 1907 - Voi. IV) ........................................................ ...................................................... .

- 430-

239

253

256 272

Indici

Documento 11. 5: Navigazione aerea e l'aeroplano WR IGHT (da: Riv. Art. e Genio Anno 1909 - Voi. Il) ...................................................................................................... . Documento n. 6: Legge n. 422 del 10/7/1910 - Costruzione cli dirigibili aeroplani ecc. (da: G.M. 1910) ...................................................................................................... Documento 11 . 7: Legge n. 515 del 17/7/1910- fvlodifiche all'ordinamento del Regio Esercito (da: G.M. 1910) ............................................................................................... Documento n . 8: Regio Decreto con il quale si provvede all'istituzione di un nuovo Comando di Reggimento del Genio (da: G .M. J 9 10) ................................................... . Documento n . 9: Circ. n. 462 relativa alla costituzione cli un Battaglione Specialisti ed una Sezione di Aviazione (eia: G .M. 19 IO) .......... ..................................................... Documento n. IO: Rapporto del 6/10/1910 sul viaggio Roma-Venezia compiuto dal dirigibile n. 2 (da: S.P. 123/3) ........................................................................................ Documento n. 11: Ordine del giorno n. 43 clell '8/l 2/19 11 - Opera del l' artiglieria cli terra e di mare e degli aerostieri (da: Fondo L-8/224-4) ................................................ Documento n. 12: Ordine ciel giorno n. 44 dell '8/l2/1911 - Opera degli ufficiali aviatori(cla: Fondo L-8/224-4) ....................................................................................... Documento n. 13: Fotografia e telefotografia militare dall'aeroplano e dal dirigibile (da: Riv. Art. e Genio - 1912 - Voi. Il)........................................................................... Docwnen10 n. 14: Relazione sul fun7.ionamento ciel servizio del reparto di rigibili (a Tripoli) fino al 31 agosto 19 12 (da: Fondo L-8/224-4) ........................................ ......... . Docwnento n. 15: Produzione di idrogeno (Libia 191 1- 12) (da: Fondo L-8/224-4) ....... . Documento n. 16: Schizzo delle trincee ad oriente cli Zanzur dal 2S/2/1912 - Cap. Piazza (da: Fondo L-8/224-1) ............................................................... ........................ . Documento n. 17: Schizzo degli attendamenti cli Foncluk ben Gascir e di El Atala (da : Fondo L-8/224-1) ............................................................ ....................................... . Documento n. 18: Impiego del draken ballon in Libia - 13/12/191 3 (da: Fondo L-8/224-5) ... . Documento n. 19: Dirigibile "Forlanini" - 8/2/ 191 S (da: Fondo F-3/289-1 ) ................ . Documento n. 20: Relazione relativa alla costituzione delle squadriglie di aviazione per l'artigl ieria ciel 16/2/1915 (da: Fondo F-3/289-1)................. ................................... Documenlo n. 21: Riconoscimenro degli aerei e norme da osservarsi per impedire l'osservazione e le offese eia patte di aeromobili nemici - 9 maggio 1915 (da: Fondo F-3/289- I ). .......... Documento n. 22: Rapporti elci Comandanti di dirigibile italiani: - P.4 notte 30-31 maggio 191 5; - M .2 notte 7-8 giugno 19 1S (da: Guerra marittima Italo-Austriaca Vol. VII) ........... ................................ ... ............................................. .. ............................ Docum.enro n. 23: Operazioni offensive dei dirigibili nella notte 16- 17 giugno I 91 S (da: Fondo F-3/ 193-3) ........................................................................... ......................... Documento n. 24: Comunicazione di azione compiuta dal dirigibile P.5 nella notte tra il 5-6 luglio 1915 (da: Fondo F-3/193-3) .................................................................. Documento n. 25: Impiego degli aviatori - Circolare del 27/7/191 S (da: Fondo F-3/289-1) ..... Documento n. 26: Tiro contro aerei nazional i - Circolare del 26/8/191S (da: Fondo F-3/289-1) ..................................................................................................................... . Documento n. 27: Nuovo tipo di aeroplano italiano (biplano Nieuport; biplano Caproni) del 27/8/1915 (da: Fondo F-3/289-1 ) .................................................................. Documento n. 28: Dati statistici: - Personale imbarcato sulle aeronavi o addetto agli aeroscali; - Perdite nel personale delle aeronavi in a7.ioni guerresche; - Ricompense al personale delle aeronavi della Regia Marina (da: Guerra marittima Italo-Austriaca - Voi. VII) ........

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Pag.

289 302 303

30S 306

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323 347 352 353 354 356 357 362

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PALLONI , DIRIGIBILI ED AEREI DEL REGIO ESERCITO

1884- 1923

Documen10 11. 29: Tavole statistiche delle missioni di bombardamento (con aeronavi del-

la Marina) - Anno I915-16- 17-1 8 (da: Guerra Marittima Italo-Austriaca - Voi. VTI) ......... . Documento n . 30: Tabelle relative a dati statistici sul materiale (dirigibili della Marina) (eia: Guerra marittima Italo-Austriaca - Vol. VII) ................................................... . Documento 11. 31 : Tabella relati va alle caratteristiche delle aeronavi della Marina ( I 9 I518) con legenda della tabella (eia: Guerra Marittima Italo-Austriaca - Voi. VII) ............... . Documento n . 32: Rapporti cli missioni compiute eia aviatori austriaci su obiettivi italiani (eia: Guerra fv1arittima Italo-Austriaca - Vol. VII) ................................................ . Documento 11. 33: Tabella relativa ai bombardamenti cli apparecchi austriaci sulle principali localitĂ italiane - Anni 1915-18 (da: Gue1rn Marittima Italo-Austriaca - Voi. Vll) ......... Documento n . 34: Norme per l'esecuzione ciel tiro cli fucileria contro Aeroplan i e Dirigibili - Anno 1917 (pos. n. 1129 biblioteca AUSSME) ............................................. . Documen10 n. 35: Norme generali per il servizio fotografico terrestre ccl aereo - Anno 1918 (pos. n. 1431 bibl ioteca AUSSME) ................................................................ . Documento n. 36: Istruzione sull'impiego dei palloni frenati in servizio per la fanteria - Anno 1918 (pos. n. 1453 biblioteca AUSSME) .................................................... . Documento n. 37: Impiego delle mitragliatrici "Fiat-Revelli" in dotazione alle compagnie mitraglieri per tiri controaerei (da: Fondo F-3/289-1) ...................................... .

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383 384

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Documenti

INDICE DEI CAPITOLI Primordi dell'aviazione...... ............................................................................................

Pag.

Prime ascensioni dei palloni aerostatici ........................................................................ .

Nascita del dirigibile militare italiano ........................................................................... .

Utilizzo dei palloni draken in Libia 1911 -1 2 ................................................................ .

Impiego elci dirigibile in azioni belliche - La guerra cli Libia ....................................... .

I dirigibili nel periodo pre-bell ico, completamento e trasformnione .......................... .

I distintivi del personale dell 'Aeronautica 191 le 19 14 ............................................... . Impiego dei dirigibili nella prima guerra mondiale ...................................................... .

49 53

Cenni sul servizio aeronautico della Marina durante la prima guerra mondiale .......... . Cenni sull'armamento e la strumentazione delle aeronavi della Marina ...................... .

Cenni suli 'utilizzo dei dirigibili nel dopoguerra........ ....................................................

Nascita e sviluppo dell 'acroplano ..................................................................................

Uti lizzo bellico degli aeroplani nel conflitto libico .......................................................

L'Aviazione dopo il conflitto libico e nascita ciel Corpo Aeronautico Militare.............

103

La prima guerra mondiale: il 1915...... ... ....... ................... .... ........ ........................ ... .......

107

Il secondo anno cli guerra: il 1916 ..................................................................................

123

11 terzo anno di guerra: il 1917 ....................................................................................... Il quarto anno cli guerra: il 1918 ....................................................................................

L'armamento degli aerei ................................................................................................ fl primo dopoguerra ...................................................................................................... .

Cenni sulla nascita cd evoluzione della foLografia aerea ...............................................

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