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ono trascorsi settantacinque anni da quel lontano 1° settembre del 1946, anno in cui fu costituita la “Scuola di Volo delle Puglie” presso la base aerea di Galatina, erede del “Regio Aeroporto di seconda classe”, di fondamentale importanza strategica durante le operazioni belliche del secondo conflitto mondiale. Da quelle basi, nasce il 61° Stormo di Galatina che ha perseguito negli anni con determinazione ed impegno quella che è la sua vocazione: “addestrare piloti militari”. Negli anni si sono avvicendati uomini e donne della Forza Armata che con strumenti diversi, tecnologie differenti, ma con lo stesso spirito di sacrificio ed abnegazione hanno conseguito l’eccellenza nel campo della formazione e dell’addestramento dei piloti militari, rappresentata dal 61° Stormo di cui oggi celebriamo l’anniversario. La riprova dell’eccellenza del lavoro

svolto in questi decenni ed il riconoscimento che la comunità internazionale attribuisce al 61° Stormo è riscontrabile nella scelta che molti Paesi stranieri fanno ogni anno nell’affidare l’addestramento dei loro piloti militari all’Aeronautica Militare, alla nostra base salentina.Tecnologie di avanguardia, aerei di ultima generazione, capacità di integrare l’industria nazionale e la Forza Armata, professionalità, spirito di sacrificio, gioco di squadra ed interazione continua con il territorio che ospita lo Stormo: sono queste le peculiarità che hanno reso solida la realtà di questa “Scuola internazionale di volo”. Ma se da una parte celebrare un anniversario così importante significa ricordare quanto di positivo sia stato fatto, dall’altra rappresenta il momento propizio per riflettere sulle nuove sfide che ci attendono e, da parte mia, quale Comandante delle Scuole dell’Aeronautica Militare l’occasione giusta per rivolgervi un augurio affettuoso con l’auspicio di raggiungere sempre più ambiziosi traguardi al servizio del Paese.

Gen. S.A. Aurelio Colagrande

Comandante del Comando Scuole dell’Aeronautica Militare/3a Regione Aerea

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Testo Cataldo MOTTA*, foto Katsuhiko TOKUNAGA * Già Procuratore Capo della DDA (Direzione Distrettuale Antimafia) di Lecce.

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L’AEROPORTO MILITARE DI GALATINA E IL

a India Alpha Mike: volo ospedale 3120 in finale - controlli per atterraggio». «Da Lecce torre a India Alpha Mike: autorizzati all’atterraggio - Pista 32 - vento calmo». Il Falcon dell’Aeronautica Militare era atterrato e si era subito diretto all’area di parcheggio dove erano in sosta i mezzi antincendio e l’ambulanza con a bordo Marcello, di cinque anni. In una manciata di secondi l’equipaggio del Falcon aveva trasferito a bordo il piccolo paziente che avrebbe

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SALENTO

dovuto essere sottoposto con urgenza a un delicato intervento chirurgico al cervello in un ospedale specializzato della capitale. Erano saliti con lui anche la mamma e il personale medico e infermieristico. Ed il pilota ne aveva dato immediata comunicazione radio alla torre di controllo, mentre il medico si era messo in contatto con i colleghi dell’ospedale romano per assicurarsi che un’ambulanza fosse pronta all’aeroporto di Ciampino, in attesa di portarsi sottobordo all’arrivo del Falcon: «Da India Alpha Mike a Lecce torre: pronti alla partenza - punto attesa pista 32». «Da Lecce torre a India Alpha Mike: autorizzati al decollo pista

32 - vento calmo». Episodi di tal genere si ripetono periodicamente ed interessano l’Aeroporto di Galatina in media una decina di volte l’anno: si comprende quindi come l’impegno e la disponibilità dell’Aeronautica Militare costituiscano i presupposti per i buoni rapporti di un Ente istituzionale con un territorio cui dimostra di tenere in modo particolare. E la storia della Scuola di Volo salentina testimonia questo stretto rapporto tra il servizio alla Nazione e l’attenzione verso i cittadini: due facce della stessa medaglia, non in contrasto tra loro bensì coincidenti per l’interesse nei riguardi del territorio e del benessere della collettività, che si

traducono in storie di soccorso e di salvataggio. Protagonisti ne sono le donne e gli uomini dell’Arma Azzurra che, con la loro affidabilità, competenza e tempestività d’intervento, e grazie alla velocità dei mezzi aerei e alla disponibilità di infrastrutture sempre operative, possono salvare una vita. È una storia lunga settantacinque anni quella che unisce fortemente la Scuola di Volo di Galatina con la provincia di Lecce. Storia di tanti salentini, di nascita e anche di adozione – è facile, una volta conosciuta questa terra, sentirsi a casa propria – che hanno servito il Paese, fin dal periodo bellico, specializzandosi nell’addestrare i piloti dell’Aeronautica Militare. E tra sudore, carburante, pezzi di ricambio, chiamate radio, decolli, atterraggi, e tante, tante ore di volo, le donne e gli uomini in uniforme azzurra non hanno mai distolto lo sguardo da questa terra, dai suoi bisogni e dai suoi abitanti. D’altronde non sono solo le occasioni di soccorso aereo a rendere attuali e proficui quegli interventi; c’è anche la continua disponibilità a fare beneficienza sia attraverso rappresentazioni teatrali organizzate nella sala-cinema dell’Aeroporto di Galatina, sia attraverso le due associazioni interne, formate da ufficiali (la Calotta) e da sottufficiali (il Fondo di Solidarietà). Numerose sono anche le forme di collaborazione che l’Aeroporto ha condiviso con le altre Istituzioni del territorio, sempre con l’obiettivo di essere vicini alla comunità. Così ha avviato, tramite il 10° Reparto Manutenzione Velivoli, un’iniziativa grandemente meritoria, rivolta agli studenti del bacino territoriale che dimostrino

interesse ad apprendere nozioni pratiche riguardanti la manutenzione dei velivoli: si è infatti stipulata una convenzione con l’Università degli Studi del Salento, in particolare con il corso di laurea in ingegneria dei materiali. Essa prevede la partecipazione degli studenti che ne facciano richiesta ai laboratori, alle attività sperimentali e alle esercitazioni pratiche organizzate presso il suddetto reparto, che riguardano la manutenzione dei velivoli: l’iniziativa è particolarmente importante in quanto offre agli studenti la possibilità di approfondire le conoscenze scientifiche sulle caratteristiche di resistenza, leggerezza e robustezza di materiali che, destinati alla manutenzione degli aerei, possono essere utilizzati anche per scopi diversi. Ed è evidente come anche questa iniziativa contribuisca non solo ad arricchire le occasioni di incontro e collaborazione tra diverse Istituzioni, ma abbia anche una ricaduta significativa sul rapporto tra l’aeroporto militare e la comunità circostante. La base aerea di Galatina, già sede delle Scuole di Volo delle Puglie, secondo l’iniziale denominazione nel 1946 dell’odierno 61° Stormo, da settantacinque anni conferisce le Aquile di Pilota Militare agli aviatori di mezzo mondo, avendo da tempo assunto una importante dimensione internazionale, ed ha altresì il merito di aver appuntato l’Aquila Turrita sull’uniforme della prima donna italiana divenuta pilota militare. Ma non è solo questo. L’aeroporto e il personale che ci lavora sono anche un pezzo di questa terra salentina e della sua gente operosa, cui si affiancano con sostegno e vicinanza. n

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SCUOLAVOLOGALATINA INTRODUZIONE

Saluto del Comandante delle Scuole Le parole del Generale S.A. Aurelio Colagrande in occasione dei 75 anni della Scuola di Volo di Galatina.

L’Aeroporto Militare di Galatina e il Salento di Cataldo Motta

ATTUALITA’

Il sogno si trasforma in realtà di Lorenzo Nardi e Simone Cipressa

Un vantaggio per il Sistema Paese di Giovanni Basile

Vocazione internazionale di Claudia Bacci

Intervista al Col. Pil. Filippo Nannelli Comandante del 61° Stormo di Serafino Durante e Luca Ricci

Galatina nel cuore di Alessandro Cornacchini

Il 61° Stormo oggi di Stefano Cosci

Cinque cose da sapere sulla Scuola di Volo Internazionale di Stefano Cosci

Galatina modello di sinergia Difesa-Industria di Stefano Centioni

Il “339” spegne 40 candeline di Giuseppe Vernaglione

T-346A, molto più che un addestratore avanzato di Riccardo Niccoli

T-345A, the next generation trainer di Luca Ricci

In simbiosi... con le Aquile di Antonio Memmi

Il Nido delle Aquile di Alessandro Sticchi

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STORIA

Nasce la capitale dell’addestramento di Gregory Alegi

MOVM S.Ten. Carlo Negri di Stefano Cosci

L’aeroporto di Galatina di Gabriele Luciani

Un augurio speciale di Albano Carrisi All’interno troverai contenuti video esclusivi da godere sul tuo smartphone

RUBRICHE

NON TUTTI SANNO CHE...

PILLOLE DI STORIA

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75SCUOLAVOLOGALATINA Inserto redazionale al n. 4/2021 Responsabile Editoriale Stefano Cosci Coordinamento editoriale Serafino Durante e Luca Ricci Coordinamento esterno Angelo Guerrieri

Periodico fondato nel 1925 Proprietario

Editore Difesa Servizi SpA Direttore editoriale Giovanni Francesco Adamo Direttore responsabile Stefano Cosci stefano.cosci@aeronautica.difesa.it Caporedattore Serafino Durante serafino.durante@aeronautica.difesa.it Redattori Antonio Calabrese antonio.calabrese@aeronautica.difesa.it Luca Ricci luca.ricci@aeronautica.difesa.it Emanuele Salvati emanuele.salvati@aeronautica.difesa.it Pubblicità Politalia Via Felice Casati, 17 - 20124 Milano Tel. 02 2020411 - Email direzione@politalia.it

Stampa e Fotolito Age s.r.l. Via Vaccareccia, 57 – Pomezia (RM) tel 069162981 - www.age.srl http://www.artigrafichesrl.com Distribuzione So.Di.P. spa Via Bettola 18 – 20092 Cinisello Balsamo (Milano) © Proprietà letteraria, artistica e scientifica riservata. Per la riproduzione anche parziale di quanto pubblicato sulla Rivista Aeronautica occorre citare la fonte. Reg. Trib. Civile di Roma n. 2225 del 14-11-1951 Finito di stampare nel mese di agosto 2021

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in redazione Antonio Calabrese, Serafino Durante, Luca Ricci, Emanuele Salvati Foto e Video “Troupe Azzurra”, 61° Stormo, Alessandro Barteletti, Giovanni Colla, Remo Guidi, Katsuhiko Tokunaga Progetto e realizzazione grafica Serafino Durante Foto di copertina 61° Stormo - Fabrizio Grimaldi

EDITORIALE Ali sul Salento era il titolo della pubblicazione voluta dall’allora Col. Pil. Paolo Mazzi, Comandante del 61° Stormo dal settembre 1998 all’aprile 2001, per promuovere, innanzitutto tra il personale del “Sessantunesimo” ma non solo, la conoscenza della storia e delle tradizioni della Scuola di Volo di Galatina. Una pubblicazione che, forse non molti lo sanno o lo ricordano, vide la luce grazie alla decisiva collaborazione della Rivista Aeronautica. Ecco allora che, quando i colleghi del 61° Stormo hanno condiviso con noi l’intenzione di realizzare qualcosa di simile in occasione dei 75 anni della Scuola di Volo di Galatina, ci siamo fatti avanti ed abbiamo accettato la sfida! Ne è venuto fuori un prodotto in stile Rivista Aeronautica, ma realizzato “a quattro mani” con il 61° Stormo, con contributi volutamente affidati a molte firme diverse perché questi 75 anni fossero “raccontati” da una pluralità di voci. Buona lettura! Stefano Cosci 75SCUOLAVOLOGALATINA

di Serafino DURANTE e Luca RICCI, foto Giovanni COLLA, Remo GUIDI, 61° STORMO

INTERVISTA

AL COL. PIL. FILIPPO NANNELLI COMANDANTE DEL 61° STORMO

testo Lorenzo NARDI e Simone CIPRESSA, foto 61° Stormo

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omandante si trova alla guida di un Reparto importante in un momento epocale, in cui la Scuola di Volo di Galatina festeggia i 75 anni dalla sua costituzione: tanto è cambiato da allora ma la Scuola è ancora qui a formare piloti. Cosa vuol dire essere Comandante oggi del 61° Stormo dell’Aeronautica Militare? Comandare il 61° Stormo dell’Aeronautica Militare è per me innanzitutto un grandissimo onore e un privilegio. Significa, dopo 75 anni di storia, poter contribuire alla missione che da sempre guida la base aerea di Galatina: addestrare giovani aviatori per formare piloti militari. Lo racconta la nostra tradizione, rimane la

nostra vocazione, è il nostro compito e cerchiamo di farlo sempre al meglio. Settantacinque anni durante i quali la base aerea salentina ha subito continue trasformazioni organizzative per rimanere sempre al passo con l’evoluzione tecnologica: dai primi velivoli convenzionali come il T-6 Texan o il G.59, ai velivoli jet come l’MB.326 e l’MB.339, fino ad arrivare agli addestratori di ultima generazione, il T-346 e il T-345. Per percepire il vero significato di questa metamorfosi, è sufficiente mettere accanto uno dei primi velivoli utilizzati per l’addestramento, come il T-6, con l’attuale T-346A, un sistema integrato ipermoderno capace di replicare scenari operativi complessi e conseguentemente esporre i giovani aviatori a quello che sarà il loro futuro impiego. Inoltre, dai primi anni 60 abbiamo il primato, che ancora oggi resta un valore aggiunto di assoluto pregio e che non vede esperienze paragonabili

altrettanto valide all’estero, dell’addestramento con il velivolo a getto “da subito”, il cosiddetto “jet-ab-initio”, una dottrina fatta nostra per la prima volta con l’immissione in linea dell’MB.326 e proseguita, sulla scorta degli eccellenti riscontri avuti in termini di funzionalità ed efficacia addestrativa, con i velivoli più recenti. Di fatto, dal 2015 in poi, ci siamo specializzati nell’addestramento finalizzato all’impiego su velivoli aerotattici, nel senso che i nostri piloti militari sono qualificati “fighter” e orientati all’impiego successivo su piattaforme di 4a e 5a generazione, come l’F-2000 e l’F-35. Insomma, dal 1946 al 2021 abbiamo subito molti cambiamenti, ma la nostra mission è rimasta immutata. Oggi siamo un Reparto solido, moderno e produttivo. Basti pensare che solo nel 2020 il 61° Stormo ha sviluppato un volume di circa 15.000 ore di volo, tra reali e simulate, portando a termine corsi

dell’iter addestrativo e corsi da istruttore, per un totale di 90 piloti, italiani e stranieri. La Scuola di Galatina non forma solo piloti italiani ma, grazie a degli accordi con altri Paesi, anche piloti di altre forze aeree. Quanto è importante questa vocazione internazionale? Per i primi 15 anni circa della sua storia questo aeroporto è stato impiegato per fini operativi, anche in considerazione del periodo bellico e della vicinanza ai Balcani, prima e dopo l’armistizio. Nel ‘45 la scuola di Leverano viene trasferita sulla base di Galatina che, nel settembre del ‘46, diviene la sede principale delle “Scuole di Volo delle Puglie”: la struttura organica, dislocata su più aeroporti, cui viene affidata, dalla rinata Aeronautica Militare, la funzione di addestramento al volo. Solo 4 anni dopo, nel 1950, vengono assegnati i primi allievi

stranieri che, non tutti lo sanno, erano di nazionalità siriana. Da allora la scuola ha addestrato piloti provenienti da molti Paesi del mondo: Zaire, Perù, Iraq, Congo, Francia, Polonia, Spagna e Olanda, solo per citarne alcuni. Sono oltre 400 i piloti stranieri prodotti qui nel Salento: una tradizione ultra-settantennale che ha conosciuto un nuovo e significativo impulso principalmente a seguito del processo di ammodernamento che ha caratterizzato la base di Galatina nel periodo più recente e soprattutto con l’introduzione del T-346, un sistema che ha sancito una vera e propria evoluzione dell’addestramento avanzato di Fase 4, attraendo l’attenzione sulla scena internazionale. Oggi, accanto al nostro Tricolore, all’ingresso della Base sventolano le bandiere di ben 9 nazioni che partecipano ai nostri programmi con istruttori e frequentatori – un totale di 39 unità: Arabia Saudita, Argentina, Austria, Germania,

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Grecia, Kuwait, Qatar, Singapore e Stati Uniti. Come si può vedere si tratta di Paesi di ogni parte del mondo e questo mi porta ad evidenziare un ulteriore elemento di forza di questo Stormo: il nostro addestramento non è mai stato circoscritto all’interno di uno specifico contesto geografico o politico, ma è stato, sin dalle origini, “aperto” a Paesi di ogni continente. Mi piace parlare di “vocazione internazionale globale”, un elemento che, oltre a differenziarci da ogni altra scuola di volo, ha contribuito a creare una tradizione addestrativa, frutto di reciproci travasi di esperienze variegate, con caratteristiche probabilmente uniche al mondo. Un ulteriore pilastro che attrae fortemente l’interesse delle forze aeree estere è dato dalla straordinaria flessibilità del nostro sistema istruzionale in grado di adattarsi alle diversificate richieste di training provenienti dalle singole

mondo. Come bene avete detto, ho avuto la possibilità di conoscere a fondo altre realtà che sono di riferimento nella comunità occidentale. Anzi, posso dire che io nasco come pilota militare e come istruttore negli Stati Uniti e in qualche misura mi porto appresso il modo di lavorare e gli standard addestrativi del mondo anglosassone su cui ho fondato parte della mia professionalità. A dire il vero non sono l’unico qui a Galatina ad aver avuto questa opportunità e in un certo senso si può dire che da tempo l’Aeronautica Militare ha voluto creare un circolo virtuoso di interscambio con la scuola di volo americana per assicurare al nostro sistema addestrativo un continuo aggiornamento e la massima consapevolezza e apertura verso il modo di “fare business” della comunità atlantica, per evitare soggettivizzazione, chiusura e

nazioni. Ultimo fattore che voglio evidenziare: proprio in ragione della varietà dei Paesi ospitati, i piloti stranieri spesso presentano esigenze personali differenti in virtù dei costumi e delle tradizioni culturali che connotano la nazione di provenienza. Ebbene, in questo caso si rivela determinante la capacità del nostro personale di venire incontro alle esigenze degli “ospiti” per farli sentire parte integrante del tessuto organizzativo, anche grazie all’innato senso di accoglienza tipico della cultura salentina che riempie questa realtà.

autoreferenzialità. D’altronde, sin dall’origine la nostra Scuola ha avuto connotati internazionali e siamo stati da sempre avvezzi a guardarci intorno ed imparare per migliorarci. Forse è proprio questo che ci ha mantenuto nel tempo al passo con gli altri ed oggi, sostanzialmente, avanti a tutti. Noi utilizziamo sistemi di addestramento al volo straordinariamente avanzati rispetto a quelli posseduti dagli altri Paesi, non solo europei. Si tratta di tecnologie ultramoderne che, attraverso un impiego integrato di simulatori e velivolo, consentono, da un lato, di ridurre le ore di volo reali necessarie a raggiungere le competenze richieste con una conseguente diminuzione dei costi complessivi della formazione, dall’altro, di migliorare esponenzialmente la qualità del training, rendendolo più attagliato ad un giovane pilota che si appresta a volare sui velivoli di 4a e 5a generazione. Poi c’è un altro fattore, non meno importante degli altri, che rende unico questo Reparto, ossia la risorsa umana. La voglia di fare e la consapevolezza di far parte di una “squadra” vincente sono elementi

Lei ha una grande conoscenza di questa Scuola essendo stato qui come istruttore e anche come Comandante del 213° Gruppo e Capo Ufficio Operazioni, ma ha anche esperienze all’estero essendo stato formato come pilota negli Stati Uniti ed avendo fatto l’istruttore a Sheppard. Come vede Galatina rispetto alle Scuole di Volo di altri Paesi? Lecce è una scuola di volo all’avanguardia e non ha niente da invidiare a quelle del resto del

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che contraddistinguono gli uomini e le donne del 61° Stormo, facendo la differenza nel raggiungimento degli obiettivi assegnati. La componente umana, ripeto, è fondamentale e lo sarà sempre di più in prospettiva della progressiva riduzione del personale che caratterizzerà la Forza Armata da qui ai prossimi anni. Il Syllabus addestrativo è cambiato negli ultimi anni e con l’arrivo del nuovo addestratore 345 dovrebbe subire ancora qualche modifica. Un’evoluzione che ha reso l’iter sempre più

completo e rispondente alle moderne esigenze. Cosa ci può dire in merito? Il nuovo sistema addestrativo adottato dall’Aeronautica Militare da qualche anno è strutturato su quattro fasi. Al netto del primo approccio con il volo che avviene durante il periodo trascorso in Accademia Aeronautica, la cosiddetta Fase 1 che si svolge presso il 70° Stormo di Latina sul velivolo ad elica SF.260, le altre fasi sono condotte qui a Galatina. L’allievo giunge al 61° Stormo per la Fase 2, effettuata su MB.339A, al termine della quale, in base alle attitudini, alle potenzialità, ma anche in funzione delle esigenze della Forza Armata, viene selezionato per la successiva Fase 3 che è “differenziata” a seconda della linea, ossia della tipologia di velivolo, a cui si viene assegnati. Il 61° Stormo eroga la Fase 3 agli allievi piloti destinati alla linea “Fighter” e a quella “a pilotaggio remoto”; il corso si svolge su velivolo MB.339CD e si conclude con il conseguimento dell’agognato Brevetto di Pilota Militare. Infine, i neo piloti militari che andranno a volare sulle linee da combattimento (fighter)

frequentano a Galatina anche la Fase 4 sul velivolo T-346. In sintesi, a Galatina arrivano allievi che non sono mai saliti su un jet e che, dopo un percorso formativo di circa 2 anni, sono pronti a pilotare aerei con capacità prestazionali di altissimo livello in ambienti operativi. Si tratta di un iter complesso, impegnativo ma assolutamente efficace tanto da rappresentare un modello di successo in ambito internazionale. Iter e macchine, un binomio di successo che si consoliderà con l’immissione del T-345 proiettato a sostituire progressivamente l’MB.339 nelle Fasi 2 e 3 della formazione. L’ingresso del nuovo addestratore consentirà una transizione ancora più fluida e

dinamica dall’addestramento basico a quello avanzato, atteso che anche il “345” deve essere visto come un sistema integrato (velivolo-apparati a terra) simile a quello sviluppato per la Fase 4. Si può dire che in pratica a livello concettuale il “345” è il fratello minore del “346” in quanto è basato sulla stessa logica costruttiva ma va da sé l’ulteriore evoluzione digitale che ritroviamo nei sistemi avionici di bordo e di terra pur essedo modellato per condure missioni meno complesse. Il binomio dei due sistemi addestrativi consentirà di esporre i giovani aviatori, fin dalle prime fasi, alle più moderne tecnologie aviatorie razionalizzando l’iter addestrativo al meglio. Insomma, sfido a trovare all’estero scuole di volo così avanzate e in grado di fornire un output addestrativo altrettanto valido e adeguato ai sistemi d’arma operativi più moderni. Il sistema 346 rappresenta veramente un salto generazionale notevole nell’addestramento. Quanto ha cambiato e, aggiungiamo, migliorato il percorso formativo? Piloti statunitensi sono istruttori proprio qui al 61° Stormo: è un segnale che anche loro, da sempre

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punto di riferimento a livello internazionale, guardano al nostro sistema addestrativo con interesse? Anche il “326” e il “339”, quando furono immessi nel sistema addestrativo italiano, rispettivamente nel ‘62 e nell’’82, apportarono una rilevante carica innovativa al processo di formazione del pilota militare. L’ingresso in linea del T-346 ha però rappresentato un vero e proprio punto di svolta, un “game changer”, nel settore dell’addestramento al volo, per una serie di motivi. Innanzitutto, non si parla più solo di velivolo ma di un sistema integrato: a differenza dei precedenti addestratori, l’aeroplano è infatti associato a una piattaforma a terra (simulatori e sistemi di apprendimento), con cui costituisce un tutt’uno. È poi il sistema ideale per formare i piloti fighter del futuro ai quali non si chiede più soltanto di avere “un bel manico” ma soprattutto di essere in grado di gestire il sistema d’arma con tutti suoi sensori e

forze aeree più blasonate al mondo, è un segnale incontrovertibile della nostra professionalità e di quanto sia conosciuto e apprezzato il nostro ambiente addestrativo avanzato all’estero; è un dato di fatto che ci inorgoglisce e ci sprona a lavorare sempre meglio.

armamenti in scenari sempre più eterogenei e complessi e anche in contesti non permissivi, dovuti a presenza di minacce. Siamo ben consapevoli che il pilota moderno deve possedere capacità gestionali di prim’ordine che vanno oltre la mera condotta del velivolo poiché oggi il confronto con i competitors è nel dominio delle informazioni e sul piano dell’integrazione delle stesse e sulla velocità di risposta. Altro fattore, non trascurabile, prestazioni e qualità di volo sono di assoluta caratura, molto simili ai caccia di 4a e 5a generazione e rendono quasi impercettibile il passaggio dal comparto addestrativo a quello operativo. Il gap qualitativo tra il “346” e i paritetici sistemi addestrativi utilizzati all’estero ha ovviamente attratto l’interesse delle altre forze aeree che guardano con estrema attenzione a quello che accade qui a Lecce.Tantissimi i Paesi che sono venuti a visitarci, numerose le nazioni che hanno deciso di mandare allievi e istruttori nel Salento. La presenza a Galatina, ormai da più di 4 anni, di un istruttore dell’USAAF, una delle

avuto due anime e due case: quella addestrativa a Galatina e quella dell’esibizione acrobatica a Rivolto. Per quanto riguarda il comparto addestrativo, in questi 40 anni il “Macchino” ha prodotto circa 2.500 piloti, italiani e stranieri, volando per oltre 400.000 ore. Oggi lo continuiamo ad impiegare per le fasi 2 e 3 del percorso formativo – anche se per quest’ultima parliamo della versione “digitalizzata” del 339, il CD – e continua ad essere, una macchina eccezionale, sicura, affidabile, probabilmente il miglior addestratore al mondo di tutti tempi. Insomma, un insostituibile compagno di viaggio per tutti coloro che lo hanno pilotato. E per molti della mia generazione rimarrà senza dubbio un interprete affascinante e romantico del volo militare.

40 anni del “339”, un’icona che ha formato generazioni di piloti e che continua a fare il suo compito in maniera pregevole… Tutto è cominciato con lo straordinario successo dell’MB.326, un jet semplice, robusto e adatto all’intero iter addestrativo dei piloti della Forza Armata, dalla fase basica a quella avanzata.Verso la metà degli anni ‘70 si decise di sviluppare un aereo ancora più moderno e il nuovo progetto venne ribattezzato MB-339. Per l’Aeronautica Militare italiana quel “nuovo velivolo” ha

Quando sarà consolidato il T-345, in particolare per le sue capacità/aspettative addestrative, come cambierà la formazione del giovane pilota e quali saranno i vantaggi di questo passaggio?

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Il “345” porterà molteplici vantaggi. Al primo posto c’è il concetto di efficienza, un termine che la stessa ditta produttrice ha voluto includere nella denominazione ufficiale, M345HET, High Efficiency Trainer. In analogia con quanto già avvenuto con il “346”, il nuovo velivolo sarà inserito in una piattaforma integrata, evoluta e networkcentrica, che consentirà di comprimere i tempi di addestramento, aumentandone, nel contempo, la qualità e l’efficacia. L’addestratore, che nella terminologia militare ha assunto la denominazione di T-345 (trainer), è un velivolo in grado di offrire le prestazioni tipiche degli aerei a reazione, a partire da quota e velocità massima di esercizio, a

costi però paragonabili a quelli dei velivoli da addestramento a turboelica che, pur dotati di elevate performance, non si avvicinano minimamente all’inviluppo di volo di un jet. Questa considerazione è per noi fondamentale poiché ci permette di rimanere vantaggiosamente “sul mercato” senza rinunciare alla nostra natura fighter e alla nostra tradizione. Possiamo infatti continuare orgogliosamente ad investire sul concetto di “jet ab initio” senza tuttavia perdere terreno dal punto di vista della sostenibilità dei costi di addestramento. In più, come ho già accennato, l’allievo pilota potrà completare il proprio iter

istruzionale effettuando meno ore di volo, potendo investire ampiamente sull’addestramento simulato a terra, e raggiungendo un livello di competenza decisamente più elevato rispetto ad un addestratore turboelica. In sintesi, il “345” rappresenta una soluzione economicamente ideale in quanto pur avendo costi operativi comparabili con quelli di un addestratore ad elica, ha tutti i vantaggi delle prestazioni tipiche di un jet e dunque offre un ampio inviluppo di volo da poter esplorare a beneficio della flessibilità addestrativa per costruire le qualità distintive dei nostri piloti militari.

entrambi i fronti possiamo contare su riconosciuta capacità e assoluta rilevanza. L’idea di creare una scuola internazionale di addestramento al volo e riuscire così a soddisfare il surplus di domanda di training proveniente per lo più dall’estero, nasce proprio dalla volontà di mettere a sistema questi due fattori strategici di eccellenza nazionale e fortemente apprezzati anche al difuori dei confini nazionali, l’esperienza e le competenze dell’Arma Azzurra e le risorse della società Leonardo, la più grande industria nazionale del settore sicurezza e difesa. Credo che l’IFTS rappresenti un importante punto di svolta, un eccezionale traguardo raggiunto, ma anche una grande sfida per il futuro; sicuramente costituisce un esempio di sinergia virtuosa tra istituzioni pubbliche e private, in questo caso Difesa e Industria aerospaziale, che lavorano nella stessa direzione e si prodigano per fare squadra ed essere così ancora più utili all’intero Sistema Paese. È senza dubbio un’impresa

ambiziosa e senza precedenti che potrebbe finanche segnare una svolta nel modo di condurre business sostenibile nel futuro.

Che ne pensa della futura costituzione della scuola internazionale IFTS? Quanto è importante il connubio con l’industria nazionale? Nel settore dell’addestramento al volo militare l’Italia può vantare due fondamentali punti di forza: l’expertise e le tradizioni dell’Aeronautica Militare e di questa scuola di volo in particolare, nel formare piloti militari anche, come ho detto prima, stranieri; la capacità della nostra industria nazionale di costruire aerei da addestramento che si sono dimostrati nel tempo affidabili, sicuri, tecnologicamente avanzati e in grado di fornire prestazioni di assoluto livello. Su

Una Scuola di Volo come Galatina, con i suoi 75 anni di attività, riteniamo non possa prescindere da un forte legame con il territorio... Non è così? Assolutamente, anzi, gli eccellenti rapporti che intercorrono tra questa Base e il territorio circostante travalicano i 75 anni della Scuola e risalgono alle origini dell’Aeroporto, ai primi anni 30. Questo legame con la gente, con la comunità e con le istituzioni locali, oltre a darci un importante vantaggio competitivo, ci permette di lavorare, ogni giorno, in serenità e armonia. A tal riguardo gioca a nostro favore l’innato senso di accoglienza che caratterizza la popolazione locale che non ha mai fatto mancare supporto e vicinanza alla base e a quello che facciamo. Inoltre non si può trascurare il dato di fatto che una fetta numericamente importante

del personale militare e civile in servizio è di origine salentina, elemento che ci consente di avere praticamente un aggancio, un punto di riferimento, in quasi tutti i 96 comuni della Provincia di Lecce e contribuisce, in modo determinante, ad accrescere l’integrazione con la cittadinanza locale. Naturalmente, un discorso a parte merita la città di Galatina cui ci lega, oltre alla vicinanza geografica, anche l’eroica figura di Fortunato Cesari, MOVM cui, dal lontano 1938, è intitolato il nostro Aeroporto. E, per finire, diamo uno sguardo al futuro. Quali suggestive sfide attendono il 61° Stormo? Le prossime sfide sono essenzialmente due, quelle di cui abbiamo parlato: il consolidamento e la crescita dell’IFTS e l’immissione del T-345 nel nostro sistema addestrativo. Ma in realtà le sfide sono quelle che affrontiamo ogni giorno, quelle che ci consentono di mantenere sempre alti gli

standard, di fare sempre meglio, di essere pronti a raggiungere nuovi obiettivi. Formare nuovi piloti, italiani e stranieri, è una pesante responsabilità che però dà anche grandissime soddisfazioni. Non vi nascondo che in questo lavoro non mancano le difficoltà ma grazie all’incessante operare dello straordinario personale di questo Aeroporto, tutto diventa più semplice. Il cuore, l’entusiasmo e la passione che gli uomini e le donne del 61° Stormo mettono nel proprio lavoro quotidiano rappresentano il vero motore che fa girare tutto il resto. L’individuo è la risorsa più preziosa. Negli anni sono cresciuti i compiti, le attività sono divenute più pressanti a fronte della progressiva riduzione del personale assegnato. Il primato che in quest’era ipertecnologica ci viene riconosciuto è proprio frutto del quotidiano lavoro del personale in forza, della sua competenza e della passione che lo anima e lo porta ad indossare con orgoglio l’uniforme azzurra. A me piace pensare ad uno Stormo al servizio del Paese “con la tradizione nel cuore, l’innovazione nella mente e lo sguardo sempre rivolto verso il futuro”. n

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IL 61° STORMO OGGI testo Stefano COSCI, foto Giovanni COLLA, Remo GUIDI, 61° STORMO

La grande squadra di Galatina: i Gruppi di Volo e le altre unità che formano l’organizzazione del “Sessantunesimo”. 14

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osto alle dipendenze del Comando Scuole dell’Aeronautica Militare/3a Regione Aerea con sede a Bari, il 61° Stormo ha un’organizzazione che è quella classica degli altri Stormi della Forza Armata che passiamo brevemente ad

illustrare. Cominciamo dai Gruppi di Volo. Dalla fine del 2015 il “Sessantunesimo” è articolato sui seguenti tre Gruppi di Volo: - 212° Gruppo Volo (402a, 403a, 424a e 426a Squadriglia)1, su T-346A, che provvede alla formazione dei piloti nella cosiddetta Fase 4 – LIFT (Lead In to Fighter Training), propedeutica al loro impiego sui velivoli fast jet. Forma, inoltre, gli istruttori 75SCUOLAVOLOGALATINA

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assegnati al Gruppo; - 213° Gruppo Volo (404a, 405a, 421a e 425a Squadriglia)2, su MB.339CD (FT-339C), responsabile della Fase 3 Specialized Pilot Training, finalizzata al conseguimento del Brevetto di Pilota Militare per le linee fighter e ”a pilotaggio remoto”; - 214° Gruppo Volo (407a, 409a, 410a e 411a Squadriglia)3, su MB.339A (T-339A), che svolge la Fase 2 Nazionale Primary Pilot Training. Completano la struttura ordinativa della Scuola di Volo di Lecce-Galatina il CAE (Centro Addestramento Equipaggi), il 961° GEA (Gruppo Efficienza Aeromobili), il Reparto Logistica,

il GPF (Gruppo Protezione delle Forze), il Servizio Amministrativo, l’Infermeria di Corpo, e gli organi di staff del Comandante del 61° Stormo che svolge anche le funzioni di Presidio Aeronautico e di Circoscrizione Aeroportuale per le province di Lecce e Brindisi. Particolarmente importante è l’attività del 961° GEA che, pienamente inserito nella struttura ordinativo-organica dello Stormo alle dipendenze del Comandante del “Sessantunesimo”, è una delle due articolazioni di Forza Armata presenti sul sedime di Galatina che assicurano la manutenzione della linea di volo di stanza sull’aeroporto salentino. L’altra, come

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illustrato in altra parte di questo speciale, è il 10° RMV (Reparto Manutenzione Velivoli), un Comando di Corpo indipendente dalla Scuola di Volo, retto da un Colonnello ingegnere del ruolo normale del Genio Aeronautico. Nato nel 2002, il 961° Gruppo Efficienza Aeromobili svolge molteplici compiti a cominciare dal rendere disponibili le ore di volo necessarie a soddisfare le esigenze dei Gruppi di Volo responsabili dell’addestramento dei frequentatori e degli allievi piloti.

Ciò, innanzitutto, attraverso la gestione dell’efficienza della flotta del 61° Stormo, la manutenzione ordinaria di 1° e 2° livello, così come l’addestramento del personale specialista, il controllo qualitativo delle procedure e delle attrezzature, la gestione e manutenzione degli equipaggiamenti di emergenza e sopravvivenza, nonché dei simulatori di volo installati a Galatina. L’organizzazione del GEA prevede, come staff, Segreteria, Ufficio Tecnico, Sezione Con-

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Il T-346 sfoggia un sistema addestrativo integrato che nessun altro velivolo a getto in servizio può al momento vantare

La struttura organizzativa del “Sessantunesimo” ricalca quella standard degli Stormi dell’Aeronautica Militare pur con alcune peculiarità derivanti dalla specificità dei compiti assegnati al Reparto.

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trollo Qualità Manutenzione, mentre in line c’è la Direzione Tecnica con il Direttore che ha alle proprie dipendenze, oltre che il Nucleo Coordinamento Manutenzione, la Sezione Manutenzione Armamento, la Sezione Approntamento Linea di Volo, la Sezione Manutenzione Meccanica e la Sezione Manutenzione Avionica. Giusto per dare un’idea delle attività svolte dal GEA del 61°, la gestione della flotta “339” (svolta nel rispetto delle direttive impartite dal 10° RMV), prevede ad esempio, su velivolo e motore, l’ispezione IPVO (Ispezioni Post Volo Oraria) a cadenza di 150 ore di volo, quindi l’ispezione periodica programmata ogni 250 ore di volo fino alle 2.000 di scadenza cellula, raggiunte le quali si procede con la revisione generale in ditta, la cosiddetta IRAN (Inspection

and Repair As Necessary). Sempre il personale del GEA, con il supporto dei tecnici della società Leonardo, svolge le HPFI (Hourly Post Flight Inspections) alle 100 ore di volo previste dalla gestione ordinaria della flotta T-346A, garantendo anche tutte le lavorazioni di manutenzione correttiva e programmata asincrona rispetto ad esse. Ciò allo scopo di assicurare il maggior numero possibile di velivoli efficienti. A conferma del livello di gestione della qualità raggiunto, vale senz’altro la pena ricordare che il Gruppo Efficienza Aeromobili di Galatina è stato tra i primi Reparti militari ad aver conseguito e mantenuto la Certificazione prevista dalla ISO EN UNI 9001:2008 e la certificazione della Direzione degli Armamenti Aeronautici e per l’Aeronavigabilità AER P 2005. v n

1. Dopo aver impiegato per vent’anni l’MB.326, nel 1982 il 212° Gruppo inizia la conversione sull’MB.339A, velivolo con cui svolge l’addestramento basico iniziale, l’addestramento finale per il conseguimento del Brevetto di Pilota Militare e, quindi, a partire da metà anni Novanta, anche i corsi pre-operativi. Riequipaggiato con l’MB.339CD (Completamente Digitale), alla fine del 1998 è incaricato dello svolgimento della Fase 4 (formazione pre-operativa) dell’addestramento del personale navigante dell’Aeronautica Militare. In più, in particolari circostanze (Grandi Eventi, ecc.), è incaricato di assicurare la capacità SMI (Slow Mover Interceptor) ad integrazione del dispositivo di Difesa Aerea nazionale. Attività che viene garantita fino all’entrata in linea del nuovo T-346A (febbraio 2015). 2. Il 1° ottobre del 1981, dopo vent’anni di attività sul “326” e 400mila ore di volo, il 213° Gruppo effettua la transizione sull’MB.339A con cui il Gruppo svolge ininterrottamente dal 1982 al 2015 tutta l’attività addestrativa e istruzionale per il conseguimento del Brevetto di Pilota Militare. Quindi riceve gli MB.339CD “versati” dal 212° Gruppo. 3. Costituito il 1° gennaio 1962, è il primo Gruppo di volo equipaggiato con il nuovo MB.326. Collocato in posizione “quadro” nel 1978 viene ricostituito nel settembre 1987 come 214° Gruppo GIP (Gruppo Istruzione Professionale) per essere riattivato come Gruppo di Volo il 10 dicembre 2015, con il compito di provvedere, con l’MB.339A, alla Fase 2 del syllabus addestrativo basato sull’IPTS (Integrated Pilot Training System) 2020, ora di responsabilità del 61° Stormo.

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NONTUTTISANNOCHE...

...la collocazione geografica dell’Aeroporto militare di Galatina, il più a Sud della regione Puglia, fa sì che la sua pista e le sue strutture vengano spesso utilizzate come scalo tecnico in occasione di visite di personalità di particolare rilievo. Dalla base aerea salentina, nel corso degli anni, sono passati numerosi Papi e Presidenti della Repubblica Italiana. Solo per citarne alcuni, nel 1980 il Presidente Sandro Pertini e Papa Giovanni Paolo II, nel 1995 il Presidente Oscar Luigi Scalfaro, nel 2003 il Presidente Carlo Azeglio Ciampi, nel 2006 il Presidente Giorgio Napolitano, nel 2008 Papa Benedetto XVI, nel 2017 il Presidente Sergio Mattarella, nel 2018 Papa Francesco.

...alle 12.22 di martedì 4 marzo 1997 un aereo militare albanese, un vecchio MiG-15, atterrò, senza essere autorizzato, sulla pista dell’Aeroporto militare di Galatina. Il velivolo “intruso”, con a bordo due ufficiali piloti, arrivò “lungo”, toccando terra quasi a metà pista, e a velocità elevata. L’atterrag-

gio fu da brivido: il MiG era sul punto d’uscire di pista, ma venne imbrigliato nella barriera d’arresto prontamente attivata dalla torre di controllo di Galatina. Il velivolo venne immediatamente circondato dal personale della Force Protection della base e dai Carabinieri. I due piloti, un maggiore e un capitano,

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entrambi sposati con figli, chiesero asilo politico e furono portati presso la Questura di Lecce per essere identificati ed interrogati. Al termine dell’interrogatorio furono rilasciati e trascorsero la loro prima notte in Italia a pochi chilometri da Lecce, presso la struttura che ospita i missionari comboniani.

...l’Aeroporto militare di Galatina giocò un ruolo determinante durante le operazioni di salvataggio del personale imbarcato sulla “Norman Atlantic”. Il traghetto prese fuoco domenica 28 dicembre 2014 alle ore 4.30 mentre era in navigazione nel Canale d’Otranto con a bordo 443 passeggeri e 56 membri dell’equipaggio. Il primo naufrago, un passeggero in ipotermia che si trovava in mare aggrappato ad una

zattera capovolta, fu recuperato dagli elicotteri dell’84° Centro CSAR di Gioia del Colle e trasportato presso la base aerea salentina. In oltre 24 ore di operazioni di salvataggio furono quasi 50 i naufraghi trasportati a Galatina dove, presso l’Infermeria di Corpo, venne predisposto un centro di primo soccorso e smistamento, quando necessario, presso i principali nosocomi della provincia. Non solo Scuola di Volo...

...per portare a termine l’iter addestrativo linea fighter e poter pilotare un velivolo di 4a e 5a generazione (Tornado, Eurofighter, F-35) l’allievo ha bisogno di un to-

…la Bandiera d’Istituto del 61° Stormo, concessa alla Scuola di Volo il 28 marzo 1954 con decreto del Presidente della Repubblica n° 181 del 2 marzo 1954, fu donata all’Aeroporto salentino dal Comitato Dame della Provincia di Lecce. La Bandiera è custodita all’interno di una teca che si trova nell’Ufficio del Comandante di Stormo. In questa teca, ai piedi della Bandiera, vi è anche un cofanetto in ferro battuto, sormontato dal simbolo della provincia di Lecce, un “delfino... imboccante la mezza Luna...”, contenente il decreto originale e una pergamena firmata da tutte le Dame che parteciparono alla lavorazione del drappo. La Bandiera si allontana dalla sua collocazione solo per presenziare a determinate cerimonie in cui la sua presenza serve a testimoniare le tradizioni aviatorie e i valori etici su cui si fonda il Reparto.

tale di 30 mesi di corso, necessari per effettuare circa 255 missioni di volo, per un totale di 318 ore, e 166 missioni al simulatore, per un totale di circa 178 ore.

...sono ben 52 i Comandanti che si sono succeduti dal 1946 ad oggi alla guida della Scuola di Volo di Galatina: i primi 6 furono Comandanti delle “Scuole di Volo delle Puglie” (’46 - ’55); sia la Scuola di Volo 2° e 3° Periodo” (’55 - ’57) che, a seguire, la “Scuola di Volo Periodo Basico” (’57 - ’60) ebbero ognuna 2 Comandanti; la “Scuola Volo Basico Iniziale “ (’60 - ’62) ebbe un solo Comandante. Durante il lungo periodo in cui l’Aeroporto fu denominato “Scuola Volo Basico Iniziale Aviogetti” (’62 - ’86) si alternarono ben 20 Comandanti. Dall’’86 al ’95, periodo in cui la scuola fu denominata “61a Brigata Aerea” vi furono 9 Comandanti. Infine, sono 12 i Comandanti del 61° Stormo (dal ’95 ad oggi). Tutti gli ufficiali superiori che sono stati alla guida della Scuola di Volo di Galatina rivestivano il grado di Colonnello del ruolo normale; unica eccezione il Colonnello del ruolo speciale Luigi Calzolaro, di origine salentina, che ha comandato “in sede vacante” la 61a Brigata Aerea nel 1995 per poco più di due mesi.

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IL SOGNO SI TRASFORMA

IN REALTA’

testo Lorenzo NARDI e Simone CIPRESSA, foto 61° STORMO

L’iter addestrativo per diventare pilota “fighter” attraverso gli occhi di un Tenente dell’Aeronautica Militare che sta per terminare, sull’addestratore avanzato T-346A, l’ultima delle 4 fasi che lo porteranno a bordo di un velivolo caccia.

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i siamo! Io e il mio istruttore saliamo sulla “navetta” che ci accompagna al velivolo. Come accaduto in tutti i voli precedenti, lui mi dispensa consigli infondendomi calma e serenità. È la mia ultima missione da frequentatore sul T-346A. Quanto è bello, non mi ci abituerò mai; è lì nello shelter ad aspettarmi e anche oggi mi accoglierà all’interno del

...QUANDO LA PASSIONE DIVENTA PROFESSIONE

FASE 2 Sembra ieri, eppure è passato un bel po’ di tempo da quando ho messo piede per la prima volta al 61° Stormo per iniziare la seconda fase del percorso di formazione di un pilota militare. Al termine dell’Accademia, noi del ruolo naviganti, gli allievi piloti, siamo stati “distribuiti” alle scuole di volo per affrontare l’addestramento finalizzato al conseguimento del Brevetto di Pilota Miliare. Alcuni sono partiti per gli Stati Uniti per frequentare la Fase 2 sul

velivolo T-6 Texan II presso l’Euro-NATO Joint Jet Pilot Training a Sheppard, in Texas; altri sono stati assegnati ad altre basi americane tra cui Vance e Columbus; 5 colleghi sono andati a Kalamata, in Grecia. Io invece, insieme ad altri 10 “paricò”, sono stato destinato al 61° Stormo. Ero davvero fiero di essere arrivato in uno dei centri di addestramento più avanzati al mondo, una Scuola con all’attivo più di un milione di ore di volo e oltre ottomila piloti brevettati. «Durante questa fase apprenderete i fondamentali e sarete selezionati, sia per attitudine, sia in funzione delle esigenze operative della Forza Armata,

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È la mia ultima missione sul T-346A

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cockpit per donarmi l’ennesima, straordinaria esperienza. Mi guardo un attimo intorno e la mente vola...

per la successiva fase addestrativa», ci disse il Comandante del Centro Addestramento Equipaggi il primo giorno della Fase 2. Ero consapevole che stavo affrontando un momento fondamentale del mio cammino. Al termine di questa fase, infatti, avviene quella che in gergo chiamano “track selection”: in base alle nostre performance al volo, agli esami scritti e attitudinali, veniamo indirizzati a una linea d’impiego, fighter (o “aerotattica”), elicotteri, trasporti o aeromobili “a pilotaggio remoto”. Questa linea ci accompagnerà per tutta la nostra carriera volativa. Sapevo di essere padrone del mio destino, ma con la

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Quasi non ci credevo: stavo pilotando lo stesso velivolo utilizzato dai piloti delle “Frecce Tricolori”

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consapevolezza che avrei dovuto sudare e faticare per raggiungere il mio obiettivo: volare su un “caccia” dell’Aeronautica Militare. Dopo una prima parte di Ground School, e un paio di settimane di attività al simulatore, finalmente a bordo dell’MB.339A. Quasi non ci credevo: stavo pilotando lo stesso velivolo utilizzato dai piloti delle “Frecce Tricolori”, lo stesso velivolo che avevo guardato e ammirato con il naso all’insù tante di quelle volte che avevo anche perso il conto. «In queste missioni imparerete i principi basici del volo, qualche nozione sul volo acrobatico e ogni tipo di atterraggio. Serviranno impegno, studio e sacrifici», così ci accolse il Comandante del 214° Gruppo Volo che, presso il 61° Stormo, provvede alla Fase 2. Capii che era arrivato il momento di fare sul serio. L’emozione era tanta e rimase tale anche per i voli successivi, una dozzina prima della “solista”. Ma quando finalmente venne il momento di salire da solo sul

biposto, fu tutto diverso: mi diressi verso l’aeroplano, accesi il motore e decollai. Sentivo i commenti alle manovre e le domande del mio istruttore come se fosse lì con me, ma non c’era. Eravamo da soli, io, il “339” e il cielo. Sudavo, ma non per il caldo. Avevo gli occhi colmi di lacrime, ma non ero triste. Sentivo le farfalle nello stomaco, ma non ero innamorato. Ero semplicemente felice, il sogno stava iniziando a diventare realtà. All’atterraggio, sebbene consapevole di aver fatto qualcosa di importante, andai a passo svelto a mensa per mangiare un boccone, per poi ritornare subito sui libri a studiare. Mi aspettavano altri simulatori e altre missioni reali in cui avrei dovuto imparare ogni forma di volo, da quello a vista a quello strumentale, in formazione, notturno e a bassa quota.Volevo rimanere a Galatina anche per la successiva fase addestrativa. Qui al 61° Stormo, infatti, restano a frequentare la Fase

3 solo gli allievi selezionati, a conclusione della Fase 2, per la linea fighter e per i velivoli a pilotaggio remoto. «Volerai sulla linea aerotattica», il Comandante di Stormo me lo disse guardandomi negli occhi. Un’emozione incredibile. Con il cuore colmo di gioia dissi a me stesso: «Sono dove devo essere, sono dove voglio essere. Voglio difendere i cieli del mio Paese 24 ore al giorno, 7 giorni su 7, 365 giorni all’anno». FASE 3 Dopo qualche giorno iniziai, al 213° Gruppo Volo, la Fase 3, quella attraverso la quale avrei conseguito il Brevetto di Pilota Militare e, finalmente, avrei avuto sul petto l’ambita “Aquila Turrita”. Mi aspettavano un nuovo velivolo (l’MB.339CD), o meglio la versione aggiornata di quello usato in Fase 2; nuove avventure e nuove sfide sempre più avvincenti. Di nuovo qualche settimana di Ground School per prendere dimestichezza con l’avionica del “CD”, e poi pronti per il decollo. Se nella Fase 2 avevo appreso le basi del volo militare, ora si incominciava a fare sul serio. Mi aspettavano oltre 100 ore sull’MB.339CD

In apertura, al Sessantunesimo inizia la Fase 2 del percorso formativo di un pilota militare. Nella pag. a fianco, tuta anti-g, giubbetto “secumar” e casco: il passaggio in “sala equipaggiamento” prima di andare al velivolo. Sopra, frequentatori di Fase 4 all’interno del GBTS in attività di studio e pianificazione.

per iniziare a capire cosa vuol dire essere un pilota da combattimento. Dopo una prima fase di addestramento incentrata sulla condotta basica del velivolo e sulla navigazione, cominciamo a sperimentare i primi esercizi di BFM (Basic Fighter Maneuvers). «Cobra, next set FM level 2 for 2». «Two». «Cobra 1, ready». «Cobra 2, ready». «Cobra, check right». «Cobra, fight’s on». Ero concentrato per non sbagliare, mantenere la

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Ricevere l’Aquila Turrita significa entrare a far parte della gloriosa “famiglia” dei piloti militari.

posizione e fare del mio meglio; ma a volte, soprattutto dopo un volo, mi capitava di fermarmi e ripensare a quello che avevo fatto e che stavo facendo qui nel Salento con il mio aereo: un sogno! La Fase 3 si conclude con la Graduation, il culmine del processo formativo, il momento in cui viene appuntata sul petto l’Aquila Turrita. Che agitazione la sera precedente alla cerimonia, non riuscivo a credere che stesse accadendo proprio a me. Non stavo nella pelle dalla contentezza. Controllai l’uniforme centinaia di volte per essere sicuro che tutto

fosse in ordine.Volevo essere perfetto per lei... per la mia bellissima e luccicante Aquila. La fatica, lo studio e la concentrazione necessari per ottenerla ne aumentavano il valore e il fascino. L’avevo desiderata per anni e sapevo che non mi sarebbe bastata una vita intera per ringraziare i miei genitori di essersi accollati tutte le mie ansie e i momenti di sconforto che avevo dovuto affrontare negli anni. Mi avevano visto cadere, mi avevano aiutato a rialzarmi e in quel momento di estrema gioia vincevano anche loro insieme a me. Quando chiamarono il mio nome, sentii il cuore in gola come non era mai accaduto. Sentii la spilla conficcarsi nel tessuto della mia uniforme. Udii gli applausi scroscianti... erano per me... ce l’avevo fatta!

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L’assignment è il momento in cui l’allievo pilota conosce finalmente la sede della sua prima assegnazione operativa.

FASE 4 Il sogno era diventato realtà, non ero più un allievo, ma un frequentatore di Fase 4, tutta un’altra storia. Anche quest’ultima parte del percorso addestrativo si sarebbe svolta al 61° Stormo di Galatina. La Fase 4, denominata “Lead in to fighter training” o “pre-operativo”, si svolge presso il 212° Gruppo Volo. Il panorama diviene ancora più articolato. Un sistema tecnologicamente all’avanguardia, in cui il T-346A è perfettamente integrato con una serie di simulatori a

terra, porta progressivamente il corsista verso scenari sempre più complessi tipici dei reparti operativi. La filosofia LVC, Live,Virtual and Constructive, che permea tutto l’Integrated Training System T-346, offre la possibilità di far volare insieme simulatori e velivoli reali e di inserire, nella missione, unità virtuali aeree, marittime o terrestri, di qualunque tipo. Se i tempi morti fino a quel momento mi erano sembrati pochissimi, beh, allora mi sbagliavo. Ancora ore e ore sui libri e sui computer a studiare, missioni ai simulatori, voli reali, briefing pre-volo, per non lasciare nulla al caso, de-briefing per analizzare la missione in ogni suo momento e cercare di abbattere gli errori; ma anche tanta attività

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Il sogno era diventato realtà, non ero più un allievo ma un frequentatore della Fase 4

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Ero entrato a far parte della gloriosa famiglia dei piloti militari, di persone normali che fanno qualcosa di speciale: sono utili al Paese, ai cittadini, alla gente comune.

sportiva quotidiana allo scopo di prevenire il temuto G-LOC. Ed eccomi qui... dove ero rimasto? Alla mia ultima missione da frequentatore di Fase 4. Le emozioni che si susseguono sono sempre difficili da spiegare. La confusione che avevo in testa durante il mio primo volo al 61° Stormo è svanita, ma la concentrazione e la voglia di far bene no, quelle sono rimaste, anzi, hanno preso forza. Oggi si chiude un capitolo, ma nuove e avvincenti sfide mi aspettano. L’Operational Conversion Unit mi porterà ad essere un vero pilota da combattimento; poi le missioni nel mio nuovo Stormo fino al raggiungimento della piena Combat Readiness; e ancora il mantenimento nel tempo della capacità operativa grazie all’acquisizione di qualifiche e specializzazioni. L’addestramento di un pilota militare non finisce mai, è un continuo, incessante processo che dura per tutto il corso della carriera aeronautica. E pensare che tutto iniziò quando avevo appena 5 anni e, mentre passeggiavamo al mare, domandai a mio padre «Cos’è questo rumore, papà?». «Guarda in cielo», mi disse. «Sono aerei dell’aeroporto militare di Galatina che si addestrano». Quel rumore, quel ruggito, mi entrò dentro, divenne musica per le mie orecchie. Oggi il mio più grande sogno è divenuto realtà: ciò che desidero è essere un esempio per i più giovani e un orgoglio per il mio Paese. n

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La Scuola di Volo salentina dell’Aeronautica Militare è un faro per l’addestramento dei piloti non solo italiani, ma anche stranieri. Una Scuola internazionale che, anno dopo anno, sta guadagnando sempre più notorietà e prestigio a livello mondiale.

di Claudia BACCI, foto Giovanni COLLA, Remo GUIDI, 61° STORMO

VOCAZIONE

INTERNAZIONALE 28

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l Sole da poco ha fatto capolino sull’orizzonte, mentre faccio jogging all’interno della base di Galatina mi rendo conto che qui si respira un’aria diversa da quella trovata in altri sedimi, un’aria diversa anche da 16 anni fa, quando, da giovane Tenente del Corso “Aquila

V”, io stessa frequentavo l’iter addestrativo per pilota militare proprio qui. I miei passi sull’asfalto neppure si sentono, coperti da un incessante rombo di motori, sono gli aeroplani che in linea di volo si stanno accingendo a rullare. Sono solo le sette del mattino, ma le macchine continuano ad arrivare e a riempire i parcheggi dell’aeroporto, l’attività al 61° Stormo di Lecce

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è già iniziata a pieno ritmo. La maggior parte del personale che sto incontrando veste la tuta da volo, sono piloti e specialisti che si accingono a raggiungere le loro postazioni. Hanno tute con colori e fogge diverse, particolare che cattura subito la mia attenzione, dandomi quasi la percezione di non trovarmi in una base militare italiana. Anche i tratti del viso e i colori della pelle sono tanto diversi da persona a persona, e ciò rende ancora più convincente quella mia sensazione. Vedere tutti insieme: asiatici, arabi, nordici e mediterranei mi riporta indietro nel tempo quando, qualche anno fa mi trovavo a camminare nella base texana di Sheppard. Ma il messaggio di benvenuto che c’era all’ingresso dirime ogni dubbio e conferma che ci troviamo presso l’aeroporto “Fortunato Cesari” di Galatina, sede del 61° Stormo dell’Aeronautica Militare. Su questo sedime l’Arma Azzurra ha creato una Scuola di Volo, o forse sarebbe più corretto dire, “La Scuola di Volo” tra le più all’avanguardia e apprezzate nel panorama aeronautico internazionale. Il 61° Stormo oggi vanta quasi 40 tra frequentatori e istruttori stranieri provenienti da nove Paesi diversi. Una “vocazione”, quella di “Scuola internazionale” che questo aeroporto ha, possiamo dire, sin dalla sua nascita, che risale al settembre del 1946. Sì perché le “memorie storiche” di Reparto riferiscono della presenza di personale straniero in addestramento sul sedime salentino, sin dai primi anni 50. Da qualche anno, però, questa prerogativa ha conosciuto 30

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Nelle pagg. precedenti, la Scuola di Volo di Galatina fin dal 1946 è stata un punto di riferimento per la formazione dei piloti italiani e stranieri. In queste pagg. alcuni momenti delle fasi di addestramento dei giovani piloti, uniformi e patch con bandiere diverse dimostrano come Lecce sia diventata una sorta di “comunità internazionale” del volo.

una crescita esponenziale a seguito dell’ingresso in linea del velivolo T-346, o meglio, potremmo dire dell’intero sistema “346”, un sistema integrato iper-tecnologico, peraltro “made in Italy”, che pone questa Scuola di Volo in una posizione di evidente preminenza rispetto alle paritetiche estere, comprese quelle più blasonate e con solide tradizioni aviatorie. In onore di questa multietnicità, all’ingresso della base, oltre al nostro tricolore, sventolano le bandiere degli Stati che attualmente, in virtù di specifici agreement stipulati con l’Italia, hanno istruttori e/o allievi piloti assegnati al 61° Stormo. I singoli accordi, però, pur essendo tutti incentrati sull’addestramento al volo militare, sono caratterizzati 75SCUOLAVOLOGALATINA

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Un fondamentale punto di forza è la straordinaria capacità del nostro iter formativo di sapersi adattare e modellare in funzione delle specifiche esigenze di training rappresentate da ciascuna forza aerea partner

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da tratti distintivi peculiari: alcune nazioni hanno deciso di mandare allievi a frequentare l’intero percorso addestrativo, altre solo per la Fase 4 “Fighter”, qualche Paese ha scelto di inviare solo istruttori o di Fase 3 o di Fase 4, altri infine hanno sia allievi che istruttori. In questo quadro un fondamentale punto di forza è la straordinaria capacità del nostro iter formativo di sapersi adattare e modellare in funzione delle specifiche esigenze di training rappresentate da ciascuna forza aerea partner. Una flessibilità che, da un lato, è frutto di anni di expertise nel settore dell’addestramento al volo di personale nazionale ed estero; dall’altro, riceve nuova linfa dagli stessi ospiti stranieri che, durante il periodo di permanenza a Galatina, portano il loro personale background formativo ed esperienziale, creando un amalgama che non trova paragoni in nessun’altra realtà aeronautica. Per queste ragioni, soprattutto negli ultimi anni, un grosso riflettore internazionale è puntato sulla Scuola di Lecce, che non sta deludendo le aspettative dei Paesi alleati, anzi al contrario! Infatti, sempre più Nazioni si 32

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stanno dimostrando interessate a mandare i propri allievi piloti ad addestrarsi presso il 61°. A conferma di ciò basti pensare che la base riceve, in media, circa venti visite di delegazioni straniere all’anno. Ecco spiegato perché l’attività è così intensa e copre tutte le 24 ore della giornata: si contano, infatti, oltre 40 sortite giornaliere e più di 10 mila ore di volo annue, numeri davvero sorprendenti! Guardando agli ultimi 75 anni, possiamo paragonare questa Scuola ad un treno in corsa che non si è più fermato. Per capirci, sono stati rilasciati al personale navigante straniero ben 350 titoli, attestanti il completamento delle diverse fasi di pilotaggio, basico e avanzato, nonché del corso per Istruttori. Un interesse, dunque, quello per la Scuola leccese, che affonda le sue radici nel tempo e che oggi più che mai è ai massimi livelli, grazie soprattutto agli elevatissimi standard tecnologici e ad-

destrativi che l’Aeronautica Militare sta garantendo. Oltre ai nostri piloti, attualmente sono presenti kuwaitiani, greci, singaporiani, argentini, austriaci, sauditi e statunitensi; a questi da pochi mesi si sono aggiunti, nell’ambito della cornice IFTS, anche qatarioti e tedeschi. Questa palese varietà di culture ed etnie evidenzia un’altra fondamentale caratteristica, che connota la Scuola italiana e la identifica rispetto ad ogni altra sede istruzionale estera: la capacità di accogliere e addestrare piloti provenienti da tutti i Paesi del mondo, e non solo, così come accade nelle altre scuole internazionali, da quelli che rientrano all’interno di un determinato contesto geopolitico quale, ad esempio, quello NATO. Insomma, una cooperazione “globale” che accresce maggiormente il bagaglio culturale e operativo dei futuri top gun. Il quid in più che la Scuola salentina vanta rispetto alle altre scuole di volo estere è

In queste pagg., i syllasbus addestrativi dell’Aeronautica Militare si sono affermati nel panorama internazionale coniugando le tecnologie più avanzate nel settore della formazione e dell’addestramento con le elevate capacità professionali dei propri istruttori e una metodologia formativa in continuo aggiornamento.

sicuramente dato sia dall’addestramento integrato, ITS (Integrated Training System) sia dal nuovo addestratore avanzato T-346A impiegato nell’attività istruzionale. E ora con l’arrivo dell’addestratore basico T-345 il pacchetto sarà sempre più completo e tecnologicamente avanzato. Un sistema, quello che è in uso al 61° Stormo, unico al mondo e totalmente made in Italy. n

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di Alessandro CORNACCHINI, foto 61° STORMO

Galatina

NEL CUORE

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a notizia del trasferimento di mio padre presso l’aeroporto di Galatina ci raggiunse a Firenze all’inizio dell’estate del 1969. Era l’ennesimo trasferimento e in famiglia fu accolto da sentimenti contrastanti: alla soddisfazione e alla contentezza di mio padre, alla curiosità di mia madre per questa nuova avventura che affrontava anche con un pizzico di rassegnazione, non corrispondeva l’entusiasmo di noi figli che, dopo una permanenza di circa tre anni nel capoluogo toscano, ci eravamo, non senza difficoltà, finalmente ambientati. Lui era al settimo cielo, tornava a comandare un reparto di volo, una scuola, e tornava a volare, intensamente. Ci trovavamo di fronte a un altro punto di svolta della sua carriera a tratti entusiasmante, in altri tormentata, caratterizzata da rapide accelerazioni e da brusche frenate perché condizionata da una scelta giovanile operata dopo l’8 settembre che non esitava a definire sbagliata. Giungemmo alla Scuola Volo Basico Iniziale Aviogetti, basata sull’aeroporto “Fortunato Cesari” di Galatina, passeggeri di un Dakota della Scuola Plurimotori di Latina in volo addestrativo Peretola-Galatina, dovendo fronteggiare subito una prima difficoltà: l’anno scolastico era abbondantemente iniziato. A questa eventualità un po’ ci eravamo abituati, era un’altra caratteristica dei trasferimenti di mio padre che non di rado ci costringevano a salire su di un treno in corsa. Al parcheggio, aperto il portellone dell’aeroplano, mi colpirono subito la luce intensa, il vento caldo nonostante fosse ottobre inoltrato, la terra rossa dei campi e soprattutto un’immensa linea di volo di aeroplani arancioni dal muso simpatico, gli Aermacchi MB.326. Era il primo segnale di quel qualcosa di diverso che caratterizzava questa base “popolosa”, attiva per molte ore del giorno, spesso anche della notte e... molto giovane,

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in ogni angolo s’incontravano ragazzi in tuta di volo, allegri, pensierosi, indaffarati. Erano quasi miei coetanei, di poco più grandi... insomma l’atmosfera mi piaceva, era diversa da quella un po’ austera e per noi spesso indecifrabile dei reparti da caccia fin lì frequentati; non che non fossero affascinanti, per l’attività che svolgevano e i rituali anche goliardici o scaramantici che si praticavano, anzi lo erano moltissimo, ma quella situazione che stavamo iniziando a vivere in questo scorcio di Salento era diversa. Si aveva la percezione concreta che qui si stesse materialmente “fabbricando” qualcosa.

Insomma, potevo constatare personalmente che la tradizionale vocazione internazionale dell’addestramento al volo dell’Aeronautica italiana era lì fortemente rappresentata. Si direbbe oggi che la base di Galatina fosse un riuscito esperimento multietnico che trovava il motivo del suo successo in tre punti cardine: l’eccellenza di un sistema, di un processo addestrativo affinato negli anni che aveva la particolarità di proporre il jet ab initio, un aeroplano, l’Aermacchi MB.326, eccezionale per prestazioni, affidabilità, capacità di perdonare gli errori e un aeroporto ideale per le

era perfetta. L’esperienza di quegli anni si è continuamente rinnovata e perfezionata fino a portare alla realtà dei giorni nostri legando con un ideale filo rosso, come sempre accade in Aeronautica, il passato con il presente e il futuro. E così l’attività tanto sofisticata e articolata di oggi, ampiamente illustrata in queste pagine, descrive il 61° Stormo ancora come una realtà unica, come lo era la SVBIA negli anni 60, e quale naturale proiezione di quanto accadeva sui campi della Daunia nel 1917, quando ad addestrarsi erano i piloti americani del gruppo di Fiorello La Guardia passati alla

Mentre scendevo la scaletta di questo splendido e “vissuto” C-47 non potevo certo sapere che avrei passato intorno a quella base due tra gli anni più belli della mia vita, che sarei entrato in contatto con una realtà propulsiva piena di energia, di speranze, di sogni, di progettualità personali e collettive. Che avrei conosciuto, nei loro momenti di relax, allievi piloti provenienti non solo da tutta Italia ma anche da diversi Paesi stranieri, africani, sudamericani.

attività di volo posto in un’area geografica con un clima caratterizzato dal bel tempo per buona parte dell’anno e priva di montagne limitrofe. Il pacchetto era praticamente imbattibile! A questo si affiancava un’importante operazione di marketing della ditta costruttrice del velivolo che avrebbe portato il “326” a diventare uno degli aeroplani italiani tra i più venduti del dopoguerra e alla diffusione in 12 nazioni nel mondo. Insomma, l’alchimia

storia come i Foggiani, oppure dell’ambiziosa missione in Cina degli anni 30 o dell’addestramento del piloti sauditi sempre in quel decennio fino all’esperienza in Perù degli anni 80. Sì certo tutte esperienze poco confrontabili tra loro per le tante diversità che le caratterizzano ma accomunate da uno stesso spirito, quello degli uomini dell’Aeronautica, l’unico davvero rimasto invariato nel tempo e che è il motore di una Forza Aerea moderna e utile al Paese. n

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IFTS

CINQUE COSE DA SAPERE SULLA SCUOLA DI VOLO INTERNAZIONALE

testo Stefano COSCI, foto 61° STORMO

Con la collaborazione del Comando delle Scuole dell’Aeronautica Militare/3a Regione Aerea, abbiamo messo a fuoco gli aspetti principali utili a comprendere l’importanza e la portata del progetto della Scuola di Volo Internazionale, più nota come IFTS, che sarà operativa a partire dal 2022.

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he cos’è l’International Flight Training School? La sigla IFTS (International Flight Training School) identifica l’iniziativa che nasce dalla collaborazione strategica tra l’Aeronautica Militare e la società Leonardo SpA per la realizzazione di un centro avanzato di addestramento al volo che costituirà il riferimento internazionale nella formazione dei piloti militari a

partire dalla Fase 4 (Advanced/ Lead-In to Fighter Training), per preparare, nel miglior modo possibile, i piloti che saranno successivamente impiegati operativamente sui velivoli di 4ª e 5ª generazione come l’F-2000 o l’F-35. È un virtuoso esempio di collaborazione sinergica per il Sistema Paese in grado di soddisfare la crescente domanda dell’Aeronautica Militare e dei Paesi partner per la formazione dei propri piloti. Il progetto consentirà, infatti, di raddoppiare l’attuale offerta formativa attraverso la creazione di nuovo polo addestrativo distribuito tra la base di Galatina e quella di Decimomannu (Cagliari), in

Sardegna. In estrema sintesi, il progetto mette a fattor comune il consolidato know-how dell’Aeronautica Militare nel settore dell’addestramento al volo e l’eccellenza dell’industria nazionale nell’ambito dei sistemi integrati per l’addestramento di piloti militari. Con IFTS l’obiettivo dell’Aeronautica Militare di ottimizzare il rapporto costo/efficacia dell’addestramento al volo trova risposta in economie di scala e di scopo; parimenti, il gruppo Leonardo rafforza il proprio posizionamento internazionale quale Training Service Provider offrendo, insieme a qualificati partner, un portafoglio di servizi completi

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e rispondenti alle moderne esigenze dei clienti, che comprenderà, in futuro, tutte le fasi addestrative relative a velivoli ad ala fissa, ala rotante ed a pilotaggio remoto. I ruoli dell’Aeronautica Militare e dell’Industria Nell’ambito del progetto International Flight Training School l’Aeronautica Militare ha la lead per quanto riguarda la determinazione dei requisiti operativi e la gestione operativa dell’impresa significando che è responsabile della qualità dell’addestramento ovvero del mantenimento degli standard qualitativi della Scuola di volo. All’Aeronautica Militare è affidata la gestione del sillabo addestrativo (il programma di dettaglio dell’addestramento a cui vengono sottoposti i frequentatori), la formazione degli istruttori di volo, nonché il controllo di qualità finale sull’exit level richiesto ai frequentatori. Per contro la società Leonardo, affiancata da partner internazionali leader nel settore, è affidata responsabilità di sostenere l’iniziativa sia nella fase di realizzazione, con i necessari investimenti (velivoli e simulatori di ultima generazione e nuove infrastrutture di terra), sia nella fase di esercizio, fornendo personale tecnico altamente specializzato per affiancare quello dell’Aeronautica Militare nell’erogazione dei corsi di addestramento a terra ed in volo sul velivolo M-346 prodotto da Leonardo (denominato T-346A dalla Forza Armata). 40

Un sistema addestrativo integrato L’iniziativa IFTS si basa su due componenti fondamentali: il velivolo da addestramento avanzato T-346A ed il relativo sistema integrato di addestramento che permettono di condurre attività addestrativa reale e sintetica in maniera congiunta aumentando il ritorno addestrativo complessivo. Il moderno addestramento al volo non ha bisogno solo di aeroplani, per quanto avanzati, ma richiede una gamma completa e tecnologicamente all’avanguardia di sistemi di formazione e apprendimento a terra, progettati in parallelo e in grado di integrarsi con le fasi in volo. Un aspetto, questo, che vede l’Italia all’avanguardia grazie ai sistemi di Leonardo

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Il cosiddetto GBTS (Ground Based Training System) è, alla stessa stregua del velivolo T-346A, un elemento essenziale del progetto IFTS. Sotto, un rendering delle infrastrutture della International Flying Training School a Decimomannu.

e all’esperienza dell’Aeronautica Militare. Formazione in aula, missioni al simulatore, addestramento nei cieli: l’IFTS offre alle forze aeree di tutto il mondo un pacchetto completo chiavi in mano fatto di corsi interattivi, di Flight Training Devices, Full Mission Simulator, stazioni di pianificazione e de-briefing a terra. Tutti elementi che costituiscono il cosiddetto GBTS (Ground Based Training System), un sistema che, anche grazie a simulatori come il Full Mission Simulator del T-346A, permette di imparare il volo in formazione, il rifornimento in volo, le manovre basiche, le tattiche avanzate di combattimento, sia di giorno che di notte. Il tutto senza staccare i piedi da terra. Con il risultato di consentire di diminuire le ore di volo necessarie per raggiungere le competenze richieste ai futuri piloti dei velivoli di ultima generazione, diminuendo i costi della formazione e, allo stesso tempo, aumentando la disponibilità delle flotte per l’assolvimento dei compiti operativi. L’aspetto del contenimento dei costi è importante, ma il GBTS del “346” è un sistema che consente anche di creare quello che viene definito ambiente LVC (Live Virtual Constructive). In pratica un ambiente di simulazione integrato dove reale e virtuale creano un’unica “realtà” in cui i piloti che “volano” sui simu-

latori possono interagire con altri piloti che in quello stesso momento sono a bordo di un vero aeroplano in volo. Ciò come se tutti stessero operando nello stesso contesto. Con i piloti in volo sugli aeroplani che vedono sui propri strumenti nel cockpit quello che i piloti a terra vedono sui display e gli schermi dei simulatori. Il sistema permette di riprodurre scenari complessi, con la presenza contemporanea di un massimo di velivoli tra forze amiche e Red Air, che interagiscono come se stessero tutti volando nello stesso cielo. Definirla Realtà Aumentata è quasi riduttivo. Il 61° Stormo costituisce un esempio concreto di questo avanzatissimo sistema integrato di formazione dei piloti militari la cui natura internazionale avrà un ulteriore sviluppo per effetto proprio dell’iniziativa IFTS. Nuove infrastrutture L’IFTS produrrà ricadute positive sull’indotto economico e sociale di entrambe le aree interessate. Per quanto riguarda Decimomannu – come è stato recentemente ricordato – l’implementazione del progetto rappresenta anche «la perfetta valorizzazione delle eccellenze del nostro sistema-Paese riuscendo a mettere a sistema un processo virtuoso in termini economici, tecnologici, formativi

e di sviluppo infrastrutturale e industriale dell’area interessata generando un’importante leva moltiplicatrice occupazionale per imprese e lavoratori sardi impegnati nella costruzione e nella manutenzione della base». In particolare, l’adeguamento infrastrutturale prevede la realizzazione delle seguenti opere: – “Cittadella IFTS” per allievi e personale della Scuola, comprensiva di area ricreativa, mensa ed impianti sportivi; – Infrastrutture logistico-manutentive (hangar e magazzini) per gestire l’operatività della flotta T-346A congiunta A.M./ Leonardo assegnata alla base; – Edificio GBTS per le aule di formazione e un sistema di addestramento a terra comprensivo di sistemi di simulazione di ultima generazione. Le fasi e le tempistiche dell’IFTS Il progetto IFTS è stato presentato ufficialmente in occasione del Salone Internazionale di Farnborough (Regno Unito) del 2018 quando, alla presenza del Ministro della Difesa, il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica e l’Amministratore Delegato di Leonardo hanno firmato la relativa Letter of Intent. Dal punto di vista esecutivo, invece, l’iniziativa si sviluppa in due step successivi. Il primo, in corso, prevede un iniziale incremento dell’offerta addestrativa di Fase 4 presso la Scuola di Volo di Galatina in attesa di completare le predisposizioni logistiche sulla base di Decimomannu che, come a suo tempo annunciato dal Ministero della Difesa e dalla Regione Sardegna, è stata individuata quale sede più idonea per ospitare le attività dell’International Flight Training School. Ciò allo scopo di consentire un raddoppio dell’attuale offerta formativa del 61° Stormo. Di pari passo con l’entrata in servizio del nuovo addestratore basico M-345 (T-345 per l’Aeronautica Militare) Galatina vedrà consolidare il proprio ruolo di Centro di Eccellenza dell’Addestramento Basico (Fasi 2 e 3). Parallelamente, l’attività con il T-346A sarà trasferita a Decimomannu dove, l’IFTS – operativa a partire dal 2022 – sarà strutturata per addestrare, una volta a regime, oltre 70 piloti all’anno. n

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GALATINA

MODELLO DI SINERGIA DIFESA-INDUSTRIA testo Stefano CENTIONI*, foto 61° STORMO

La Scuola di Volo da qualche anno è vetrina internazionale per i potenziali acquirenti degli avanzatissimi sistemi tecnologici prodotti dall’industria italiana.

*Instructor Pilot Leonardo

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inergia è la parola chiave. Quella che, meglio di ogni altra, sintetizza il rapporto tra il 61° Stormo dell’Aeronautica Militare, Scuola di Volo internazionale con sede a Galatina, e la componente di

volo e manutentiva di Leonardo Company che opera sulla stessa base aerea. La parola “sinergia” esprime un concetto che racchiude, insieme, più elementi: l’azione combinata, la cooperazione di più entità in una stessa attività, il raggiungimento di uno stesso scopo con un rendimento maggiore di quello che si otterrebbe dalla somma delle azioni condotte in modo separato. Il binomio “Leonardo–A.M.”, ad oggi, rappresenta un virtuoso e concreto esempio di perfetta intesa fra istituzioni e industria nazionale, un’eccellenza di livello mondiale e un fiore all’occhiello per l’intero Sistema Paese. Da qualche anno, Leonardo, industria leader italiana del settore aerospazio, difesa e sicurezza, fornisce all’Aeronautica Militare sistemi di addestramento al volo straordinariamente avanzati rispetto a quelli posseduti dagli altri Paesi, non solo europei. Si tratta di tecnologie all’avanguardia che, attraverso un impiego integrato di simulatori e velivoli, consentono di ridurre le ore di volo reali necessarie per raggiungere le competenze richieste, dimi-

nuendo così tempistiche e costi di formazione, un esempio unico di efficacia ed efficienza al servizio della nazione. Questi sistemi sono assegnati alla Scuola di volo internazionale di Galatina che dal 1962 forma piloti militari esclusivamente su velivoli di produzione italiana, dapprima l’aermacchi MB.326 e poi l’MB.339 sempre della ditta di Venegono che, per qualche anno, ha mantenuto una piccola cellula all’interno del “Cesari” con il compito di svolgere attività manutentive programmate sulla versione digitale del “339”, l’MB.339CD. Con l’inizio dei lavori di costruzione del GBTS (Ground Based Training System), la palazzina destinata ad ospitare gli apparati “ground” (simulatori e stazioni di monitoraggio e briefing/debriefing) connessi al velivolo e poi con l’arrivo dei T-346, fu inevitabile prevedere una rappresentanza in loco della Leonardo che garantisse e supportasse il funzionamento logistico e manutentivo del nuovo sistema addestrativo. L’avvio nel 2015 della fase 4 dell’iter addestrativo con il T-346 ha finalmente portato all’attenzione di tutte le aeronautiche estere la valenza e le capacità del nuovo sistema di addestramento integrato. Il 61° Stormo si è così trasformato, per la ditta costruttrice, in una vera e propria vetrina internazionale. Le richieste, da parte delle forze aeree di tutto il mondo, di visitare la base di Galatina si sono moltiplicate in modo esponenziale. La tecnologica all’avanguardia è il nostro punto di forza. L’ITS (Integrated Training System) T-346, utilizzato dal 212° Gruppo Volo del 61° Stormo per l’addestramento di fase 4 - LIFT (Lead In to Fighter Training), è composto dal comparto a terra, il GBTS e dal velivolo. Il segmento di terra (GBTS), parte fondamentale del sistema addestrativo, è uno dei più completi e tecnologici mai realizzati e comprende il CBT (Computer Based Training) e un network di simulatori composto da: SBT (Simulation Based Training), PTT (Partial Task Trainer) ed

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futuri piloti di Eurofighter ed F-35 di operare simultaneamente in modo combinato, il volo reale (live) i simulatori (virtual), e aggiungendo nello stesso conteso diversi tipi di minaccia generate direttamente dal computer (constructive). L’integrazione funziona sin dalle prime fasi dell’attività di volo e permette infinite combinazioni dettate dalla realtà dei complessi scenari operativi odierni. Ma il T-346 non è solo un sistema iper-tecnologico in quanto le eccellenti prestazioni e qualità di volo lo portano ad essere molto simile ai moderni caccia di 4a e 5a generazione rendendo quasi impercettibile il passaggio dalle scuole agli Stormi operativi. Inoltre, lo stesso velivolo possiede il sistema integrato di bordo per la simulazione all’addestramento tattico (ETTS) che consente al “346” di emulare sensori, armi, forze simulate e permette ai piloti di interagire in tempo reale con uno scenario tattico virtuale. I sillabi predisposti per la Fase 4 hanno sfruttato in maniera estensiva i dispositivi “ground” del sistema seguendo un processo per il quale il volo reale sul velivolo è l’ultimo stadio della formazione. La maggioranza dei blocchi addestrativi prevede infatti una successione degli argomenti che partono da tutorial ai simulatori basici, per poi passare a sortite dedicate ai simulatori di volo più sofisticati. Questo tipo di approccio, oltre a permettere una crescita graduale delle capacità del frequentatore, riduce in modo sensibile l’utilizzo del volo reale, contribuendo così al contenimento dei costi totali; contemporaneamente si è in grado di coprire, a fronte delle stesse ore di volo, molte più tipologie di missione, consentendo di innalzare il livello del

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Il T-346 sfoggia un sistema addestrativo integrato che nessun altro velivolo a getto in servizio può al momento vantare

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FMS (Full Mission Simulator). Gli altri “ground devices” sono l’RTMS (Real Time Monitoring Station) e l’MPDS (Mission Planning and Debriefing Station). Ovviamente la parte più accattivante del GBTS risulta senz’altro essere quella dedicata al comparto simulatori. Il primo livello di utilizzo del simulatore è l’SBT: nove postazioni, interconnesse tra loro, ognuna dotata di display touchscreen per interagire con la cabina simulata e di una perfetta replica dell’HOTAS (Hands On Throttle And Stick), che permette allo studente di esercitarsi su tutte le funzioni fondamentali del velivolo. In questo contesto virtuale l’allievo prende dimestichezza con tutti gli apparati che troverà all’interno dell’aeromobile studiandoli in maniera integrata per poter in seguito essere in grado di utilizzare tutte le funzionalità della macchina al cento per cento. Nel livello di simulazione successivo, si passa ad un simulatore basico (PTT) con cockpit completo e schermo con visuale a 180°: qui il frequentatore mette in pratica le conoscenze acquisite fino a quel momento, imparando a gestire le emergenze e ad effettuare missioni d’addestramento più avanzate. Nel quadro di questa progressiva crescita di acquisizione di competenze, si arriva al top della gamma dei simulatori, l’FMS, composto da una fedele riproduzione del cockpit e capace di supportare praticamente tutte le funzioni presenti nel velivolo. Ma c’è di più: ciò che rende unica al mondo la Scuola di Galatina è la filosofia LVC (Live,Virtual and Constructive) che consente ai

Nelle pagg. precedenti, due allievi alle prese con attività al simulatore. In queste pagg., sullo sfondo, una panoramica del Ground Based Training System, la struttura che ospita il comparto a terra del sistema di addestramento avanzato del 61° Stormo; in alto, allievi italiani e stranieri durante una lezione in aula. Nella pag. a fianco, in alto, IFTS: istruttori militari e civili insieme per formare piloti italiani e stranieri; nel riquadro, un allievo alle prese con una missione al Simulation Based Training.

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training permettendo al frequentatore di completare il corso con un bagaglio esperienziale estremamente più ampio rispetto a quello che veniva fornito in passato. Ai piloti destinati alle linee di punta delle forze aeree, non è più solo richiesto di essere in grado di pilotare velivoli ad alte prestazioni; è necessaria oggi un’ulteriore capacità: quella di saper gestire i sistemi d’arma e i relativi sensori e armamenti in scenari sempre più complessi e in situazioni ad alto rischio. Per far fronte in maniera ottimale a questa particolare esigenza, l’Aeronautica Militare con il supporto dello industria nazionale si è direzionata verso l’acquisizione di

sistemi di training integrati che potessero avere un miglior ritorno in termini di addestramento, con uno sguardo sempre attento all’ottimizzazione e al contenimento dei costi. Passato, presente e futuro all’insegna del “Made in Italy” Il passato ha visto la scuola di volo di Galatina protagonista nel campo dell’addestramento al volo anche e soprattutto grazie all’impiego di velivoli italiani. Il presente/futuro vede, accanto al T-346, l’introduzione dell’M-345 HET (High Efficiency Trainer) un altro velivolo di produzione Leonardo destinato a sostituire gradualmente la flotta di 339, nelle fasi 2 e 3 dell’iter di formazione del pilota militare. L’addestratore, che nella terminologia militare ha assunto la denominazione di T-345 (Trainer), è un sistema integrato a bassi costi di gestione e ad alte prestazioni, che utilizza la stessa tecnologia già sviluppata per il T-346. Questo renderà ancor più dinamico il passaggio alla fase 4 per coloro che dovranno essere impiegati sulle linee “fighter”. Oggi all’interno degli hangar dell’aeroporto di Galatina, personale militare, sia del 61° Stormo che del coubicato 10° Reparto Manutenzione Velivoli, lavora in simbiosi con il personale di Leonardo, portando avanti i medesimi processi produttivi. Una sinergia perfetta tra Difesa e Industria nazionale che, agli occhi delle tante delegazioni in visita, fa apparire la base “Fortunato Cesari” come un modello di concreta integrazione tra pubblico e privato. Questa collaborazione, che nel quotidiano si traduce in perfetta amalgama tra personale in tuta verde del 61° Stormo e personale in tuta blu di Leonardo, è l’esempio lampante di come l’intelligenza sia sempre alla ricerca dell’evoluzione, ma con un occhio alla tradizione. Nella scuola internazionale di Galatina viene scritta, giorno dopo giorno, la storia dell’addestramento al volo; siamo di fronte alla medaglia d’oro del Training più avanzato al mondo in assoluto, orgoglio dell’Aeronautica Militare, della Leonardo e del Sistema-Paese tutto. n

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UN VANTAGGIO PER IL SISTEMA PAESE testo Giovanni BASILE*, foto Giovanni COLLA e Remo GUIDI

uando si creano sinergie tra eccellenze il vantaggio per il Sistema Paese non può che essere competitivo. È quanto è successo con la nascita dell’ IFTS (International Flight Training School) che ha visto la luce grazie alla partnership tra Leonardo SpA e l’Aeronautica Militare: la leadership nel training integrato

per l’addestramento dei piloti militari della prima azienda italiana nel settore dell’aerospazio e il consolidato know-how nell’addestramento al volo dell’Aeronautica Militare hanno dato vita al nuovo centro di addestramento avanzato al volo, che presto avrà la sua massima espressione a Decimomannu, in Sardegna. La Scuola punta ad essere un riferimento internazionale per la formazione avanzata di piloti militari italiani e dei Paesi stranieri

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che voleranno su velivoli di 4a e 5a generazione. L’obiettivo è, dunque, quello di soddisfare la crescente domanda di formazione dei piloti ottimizzando il rapporto costo/ efficacia, valorizzando dunque il ruolo dell’Aeronautica Militare e rafforzando il posizionamento di Leonardo quale Training Service Provider. Leonardo ha infatti fornito all’Aeronautica il velivolo ad alte prestazioni M-346, che sta sostituendo nel ruolo di addestratore, insieme all’M-345,

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La Scuola punta ad essere un riferimento internazionale per la formazione avanzata di piloti militari italiani e dei Paesi stranieri che voleranno su velivoli di 4a e 5a generazione

la flotta di T-339A e FT-339C. L’M-346 è equipaggiato con il sistema ETTS (Embedded Tactical Training System) e, attualmente, in uso presso importanti forze aeree (Israele, Singapore, Polonia). La scuola è passata dalla fase gestionale a quella operativa dal 2021 su Galatina e consoliderà la sua offerta dal 2022 su Decimomannu. I piloti sono formati secondo il modello “train as you fight”, con moduli formativi personalizzati a misura delle varie esigenze delle forze aeree basati sul livello di preparazione richiesto e ottimizzati per ridurre al massimo le ore di volo del pilota frequentatore presso il reparto di conversione operativa, con conseguente riduzione dei tempi di addestramento e dei costi. All’interno della base di Decimomannu la Scuola sarà appunto ospitata in una nuova struttura, finanziata ed in costruzione da parte di Leonardo, moderna e all’avanguardia che ospiterà allievi, personale tecnico e aree ricreative, mensa, impianti sportivi e infrastrutture logistico-manutentive che dovranno gestire l’operatività della flotta di 22 velivoli M-346. Sarà dedicato un intero edificio al GBTS (Ground Based Training System) per

ospitare le aule di formazione e l’installazione di un moderno sistema di addestramento basato su sistemi di simulazione di ultima generazione. L’attività di training è sviluppata sotto coordinamento dell’Aeronautica Militare Italiana mentre è operata da Leonardo che direttamente supporta con un gruppo volo composto da Istruttori civili mentre, attivando una parternership con CAE, importante operatore internazionale del settore dell’addestramento al volo, ha costituito la Joint Venture denominata Leonardo CAE AJT (Advanced Jet Training) Srl con lo scopo di fornire i servizi di supporto logistico e manutenzione dei velivoli e dei sistemi di addestramento a terra (GBTS) e di ospitalità connessi all’esecuzione dei predetti servizi di addestramento. IFTS pertanto, rispondendo alle aspettative sociali anche attraverso le positive ricadute in favore dell’indotto locale, rappresenta un modello virtuoso teso a generare un forte sviluppo economico per l’Industria nazionale sinergicamente agli interessi del Sistema-Paese Italia assumendo così una posizione privilegiata rispetto alla concorrenza internazionale. n

* Managing Director Leonardo CAE Advanced Jet Training 75SCUOLAVOLOGALATINA

IL “339” SPEGNE

40 CANDELINE testo Giuseppe VERNAGLIONE, foto Alessandro BARTELETTI, 61° STORMO

Per qualcuno è un semplice aeroplano. Per i più esperti è un velivolo da addestramento. Ma per le centinaia di allievi piloti che lo hanno volato è qualcosa di più, o meglio, “qualcuno” in più, un padre, un fratello, un amico fidato. 48

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Sullo sfondo, un MB.339A in fase di rullaggio. Sopra, pilota e specialista effettuano il controllo pre-volo.

ra la metà degli anni Settanta quando dal genio dell’ingegner Ermanno Bazzocchi (che insieme alla casa-madre, l’AerMacchi, gli diede anche il nome MB-Macchi Bazzocchi), venne fuori il velivolo “339”. L’obiettivo era quello di sostituire l’MB.326, un altro “addestratore”, ideato dallo stesso Bazzocchi,

che qualche anno prima aveva riscosso un enorme successo, rivoluzionando il sistema addestrativo nazionale con l’introduzione del metodo chiamato “jet ab initio”. Quasi completamente italiano (avionica, attrezzatura e allestimento), eccezion fatta per il motore Rolls-Royce Turbo Viper 632, dimostrò da subito straordinarie qualità, sia come addestratore avanzato che come velivolo d’attacco al suolo. Il prototipo fu portato in volo 45 anni fa, il 12 agosto del 76,

e l’entrata in servizio ufficiale con l’allora Scuola Volo Basico Iniziale Aviogetti di Lecce-Galatina, poi divenuta 61a Brigata Aerea, oggi 61° Stormo, avvenne nell’ottobre dell’’81. Il Generale B.A. in congedo Gaetano “Jack” Trivellini ha frequentato il corso di pilotaggio sul “326” e, dopo qualche anno di vita operativa sul G.91, è passato nel comparto addestrativo dell’Arma Azzurra in qualità di istruttore sul “339”. «Nell’estate del ‘79 mi calai nell’abitacolo del “326”, come Gagarin si calò nella

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È la mia ultima missione sul T-346A

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Franco e sincero, affidabile e robusto, è stato il mio straordinario compagno di lavoro per 25 anni indimenticabili

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di lavoro per 25 anni indimenticabili. Grazie Ing. Ermanno Bazzocchi!». Il “Macchino”, così è stato affettuosamente ribattezzato dai piloti militari che nel corso degli anni hanno avuto l’onore di pilotarlo, rispetto al “326” fu dotato di maggiore potenza, manovrabilità, precisione dei comandi; la parte anteriore, poi, fu completamente ridisegnata per permettere lo scalamento in altezza dei due posti di pilotaggio e garantire migliore visibilità all’istruttore, seduto sul sedile posteriore. Nel corso della storia il “339” ha dimostrato di essere estremamente eclettico e funzionale, prestandosi a molteplici compiti: velivolo da addestramento, velivolo

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Soyuz - racconta Jack - cinque voli a doppio e il sesto da solista perché l’allievo è soprattutto “palla di cannone”. Sotto il sole cocente del Salento, in linea volo il mio velivolo arancione mi aspettava rovente. Il sudore versato per controlli e rullaggio fu lo scotto da pagare all’esperienza più bella della mia vita di Aviatore. Il volo fu silenzioso, liscio, tranquillo, in totale assenza di ansia e paure, talmente in armonia con l’atmosfera e con l’aeroplano da sentirmi tutt’uno. Dopo parecchio G.91, nell’estate del ‘93 sono tornato, con la curiosità per il mestiere e il desiderio di provare il “339”. Acrobazia, strumentale, formazione... non un aereo ma un guanto. Franco e sincero, affidabile e robusto, è stato il mio straordinario compagno

AERMACCHI MB.339A Lunghezza Altezza

In alto, da sinistra, il Gen. B.A. in congedo Gaetano “Jack” Trivellini e il Magg. Pil. Antonio Leucci, attuale Comandante del 214° Gruppo Volo. Sullo sfondo, un MB.339A e un MB.339CD in volo sul Salento. Sotto, due MB.339A sorvolano la città di Otranto; sullo sfondo il castello e la cattedrale.

10,97 m

3,58 m

Superficie alare

19,3 mq

Apertura alare

10,86 m

Peso a vuoto

3.414 kg

Peso totale

5.900 kg

Velocità massima

883 km/h

Velocità di salita

2.010 m/min.

Autonomia

1.750 km

Tangenza

14.630 m

Patch realizzata per i quarant’anni del “339”.

d’attacco leggero e velivolo di due pattuglie acrobatiche, le nostre “Frecce Tricolori” e gli “Al Fursan” degli Emirati Arabi Uniti. Sinonimo di sicurezza e affidabilità, in questi 40 anni di onorata carriera ha rappresentato un insostituibile compagno di viaggio per tutti coloro che lo hanno pilotato ed è stato interprete assoluto di momenti unici ed emozionanti. Un aeroplano capace di fare qualunque cosa e, a detta dei piloti che lo hanno vissuto appieno, capace di “perdonare” gli errori degli aviatori più giovani e inesperti. Protagonista indiscusso della scuola di volo salentina, l’MB.339 è attualmente

utilizzato in due versioni: l’MB.339A (denominazione militare T-339 Alpha), con cui oggi il 214° Gruppo Volo del 61° Stormo svolge la Fase 2 dell’iter di formazione del pilota militare, e l’MB.339CD (codice FT-339 Charlie) impiegato dal 213° Gruppo Volo del 61° Stormo per la Fase 3. Dall’’81 ad oggi questo instancabile “quarantenne” ha volato per oltre 400mila ore, facendo brevettare circa 2.500 piloti militari dell’Arma Azzurra e delle altre Forze Armate, italiane e straniere.Il Maggiore Pil. Antonio “Leux” Leucci, del corso “Aquila V”, da quasi 2 anni alla guida dei “Rossi” del 214° Gruppo Volo, ogni giorno addestra allievi

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ctibus re, adis re pra acipide bisimil lendis si ut velit rerferum que sequossit utem excerum del escil modipsam

piloti sul T-339A: «Da circa tredici anni colleziono, nei miei ricordi, gli stati d’animo, le emozioni, le paure che ogni allievo manifesta o cerca di nascondere il giorno del primo volo sul “339”. Sia per gli aspiranti piloti italiani, che per quelli dei Paesi partner, quel giorno spesso coincide con la prima volta in cui si indossa una tuta anti-g e un casco, con il primo volo su un jet militare, con il giorno in cui si realizza il sogno di quando si era bambini. Per non parlare della miscela soddisfazione-paura tipica dello studente il giorno della prima “solista”, quando finalmente sarà in volo da solo con il suo “Macchino” senza la presenza rassicurante del proprio istruttore. È questo che il “339” ha rappresentato nei suoi 40 anni di impiego operativo presso la Scuola di Volo di Galatina: un amico fedele, capace di perdonare tanti errori, un padre di famiglia in grado di prendere per mano gli allievi piloti fin dai “primi passi” e di accompagnarli nel lungo e faticoso cammino che conduce all’ambita Aquila Turrita, emblema e simbolo dei Piloti Militari». Ma il 339 non è stato apprezzato soltanto in Italia. In servizio con le forze aeree di numerose Nazioni, ha dato prova delle sue eccezionali qualità in tutti i contesti in cui ha operato: Argentina, Perù, Malesia, Nuova Zelanda, Nigeria, Emirati Arabi Uniti, Eritrea e Ghana. «Addestriamo allievi provenienti da ogni angolo del mondo prosegue il Maggiore Leucci - si differenziano per caratteristiche somatiche, abitudini alimentari e credo religioso, ma tutti hanno in comune la passione per il volo e la deter52

Sopra, da sinistra, la manutenzione dei velivoli MB.339 è affidata al personale specialista del 961° GEA e del 10° Reparto Manutenzione Velivoli; gli istruttori e gli allievi all’interno della 425a Squadriglia del 213° Gruppo Volo in un briefing pre-volo; sotto, due MB.339CD in fase di decollo per una missione addestrativa. Nella pag. a fianco, un MB.339CD “trainato” sulla via di rullaggio con a bordo uno specialista.

minata volontà di raggiungere l’obiettivo». Metaforicamente, il “Macchino” potrebbe essere paragonato ad un anziano signore dai capelli bianchi e il viso pieno di rughe, che apparentemente non ha più nulla da dire, ma che in realtà parla con gli occhi, perché nella profondità del suo sguardo custodisce anni di esperienza e vita vissuta; porta con sé vicende e racconti che hanno reso unica la carriera aeronautica di migliaia di allievi e di istruttori. Ora il nostro caro e amato “339” fa un passo indietro e lascia il posto all’avanzatissimo T-345A, un velivolo caratterizzato da costi operativi contenuti, tecnologia futuristica e prestazioni nettamente superiori a quelle dei corrispettivi turboelica.

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Inoltre, come il fratello maggiore T-346, è perfettamente integrato in un sistema che, oltre al velivolo, comprende tutta una serie di training devices connessi con l’aeroplano, che accompagnano gradualmente l’allievo verso l’obiettivo formativo. Insomma, l’ennesimo orgoglio tutto italiano, con la speranza che possa ricalcare le gesta dell’MB.326 e dell’MB.339, dando lustro alla nazione e un’altra spinta innovativa al Sistema Paese. Era la metà degli anni Settanta... nessuno lo poteva immaginare, ma in quel momento l’MB.339 fermava il tempo ed entrava nella storia dell’addestramento al volo dalla porta principale. n

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Un amico fedele, capace di perdonare tanti errori, un padre di famiglia in grado di prendere per mano gli allievi piloti fin dai “primi passi” e di accompagnarli nel lungo e faticoso cammino che conduce all’ambita Aquila Turrita, emblema e simbolo dei Piloti Militari

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testo Riccardo NICCOLI, foto Katsuhiko TOKUNAGA, Giovanni COLLA, Remo GUIDI

T-346A

MOLTO PIÙ CHE UN ADDESTRATORE AVANZATO Grazie ai contenuti tecnologici e all’eccellenza delle prestazioni, il Master rappresenta forse il miglior jet prodotto dall’Industria italiana.

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Se qualcuno avesse ancora idea che il Master sia solo un semplice derivato del progetto congiunto italo-russo Yak/ AEM-130, è opportuno che si ricreda in fretta, tanti e di tale spessore sono stati i cambiamenti apportati dall’azienda varesina, da farne in pratica un velivolo praticamente nuovo. L’M.346 può vantare una formula aerodinamica avanzata, che abbinata a comandi di volo Fly-by-Wire (sviluppati internamente all’azienda) e a dei motori turbofan moderni ed efficienti, lo rende un jet estremamente sorprendente, a cui la definizione di addestratore va senz’altro stretta. Il velivolo, infatti, vanta prestazioni ed energia di manovra che lo pongono a un altro livello rispetto agli addestratori avanzati che deve sostituire, e un inviluppo di volo che in certi punti è assimilabile a quello del caccia F-16, considerato da tempo un metro di paragone assai valido per valutare l’agilità e le prestazioni non dico di un addestratore avanzato, ma proprio di un velivolo da caccia. A riprova di ciò, l’M.346 è già stato impiegato da tempo anche nel ruolo di “Red Air”, cioè nel compito di fungere da velivolo avversario nelle

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In queste foto, il T-346 è un sistema integrato di assoluta eccellenza tecnologica utilizzato dai frequentatori della Fase 4 dell’iter addestrativo dei piloti militari destinati ai velivoli “fighter” di ultima generazione.

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generalmente riconosciuto come l’addestratore MB.326 di Aermacchi sia stato il programma di maggior successo dell’industria aeronautica nazionale del secondo dopoguerra. E certamente lo è stato, se si considera il numero di velivoli prodotti, e la costruzione su licenza, affidata a ben tre Paesi importanti, come Australia, Brasile e Sud Africa. Tuttavia, mi sento di affermare che probabilmente, se si guarda ai contenuti tecnologici e all’eccellenza del prodotto finale, forse la palma del miglior jet prodotto dall’industria italiana può essere assegnata oggi proprio all’M.346 di Leonardo, un altro prodotto che nasce, come il suo antenato di 70 anni fa, negli stabilimenti Aermacchi di Venegono. L’M-346, designato T-346A dall’Aeronautica Militare, basa la sua efficacia su un progetto che è stato sviluppato e ottimizzato con grande perizia e lungimiranza dalla dirigenza Aermacchi di inizio secolo.

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Un jet estremamente sorprendente a cui la definizione di addestratore va stretta

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stato dell’arte di questa non semplice applicazione. Il successo del programma M-346 può essere percepito anche se si va a guardare i successi conseguiti nell’export. A tutt’oggi, oltre a quella italiana, il velivolo è stato acquisito anche dalle forze aeree di Singapore, Israele e Polonia, mentre altri Paesi dell’Asia, di cui Leonardo non ha ancora svelato il nome, lo hanno ordinato o lo stanno introducendo in servizio. In particolar modo, è interessante l’acquisizione della forza aerea israeliana, un cliente notoriamente molto esperto ed esigente, che ha trovato nel Master l’addestratore più adatto alle proprie esigenze, che sta impiegando con grande soddisfazione, e che sembra stia pensando di impiegare anche come velivolo aggressor. Sempre attraverso l’industria israeliana, anche la Grecia equipaggerà la sua scuola di volo di Kalamata con l’M-346. I numeri per il momento non sono elevati (se paragonati a quelli dell’MB.326), ma se si considera che oggi l’acquisizione di sofisticati velivoli militari è diventata un processo costoso e complesso, e che

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Il T-346 sfoggia un sistema addestrativo integrato che nessun altro velivolo a getto in servizio può al momento vantare

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missioni di addestramento al combattimento aereo, un’attività che ha avuto inizio già nel 2015 con grande soddisfazione sia dei fruitori del servizio, sia dei piloti del 61° Stormo. Ad esempio, in occasione dell’esercitazione TLP del 2018, tenutasi ad Amendola, un T-346 ha potuto “abbattere” un F-15C dell’USAF grazie a una manovra degna di un caccia, più che di un addestratore. Se rientriamo invece nel suo normale terreno di lavoro, e cioè l’addestramento avanzato per i piloti dei velivoli da combattimento di 4a e 5a generazione, possiamo vedere come il Master possa sfoggiare un sistema addestrativo integrato che nessun altro velivolo a getto in servizio può al momento vantare. Al di là delle capacità intrinseche del velivolo, infatti, oggi la costruzione di un pilota da combattimento si basa molto sulle possibilità di simulazione, e su questo aspetto Leonardo ha lavorato davvero bene, mettendo a punto un sistema di Live Virtual Constructive Training (di cui potete leggere più approfonditamente in altra parte di questo fascicolo) che rappresenta forse lo

non sono moltissimi i Paesi che possono permettersi velivoli allo stato dell’arte, possiamo comunque apprezzare nella giusta ottica i successi di vendita dell’M-346. Per sfruttare al massimo le doti del proprio gioiello, Leonardo ha poi avviato da alcuni anni la messa a punto della versione FA (Fighter Attack), cioè un velivolo da addestramento avanzato che può anche essere impiegato come caccia leggero, in un ampio spettro di missioni, moltiplicando così le possibilità d’impiego della macchina e il ritorno economico degli operatori, che con un solo velivolo possono effettuare vari tipi di attività. L’FA è già stato ordinato da un primo cliente estero. Per finire, l’M-346 è anche il protagonista di un’innovativa formula di collaborazione tra l’industria e l’Aeronautica Militare, che ha portato alla costituzione dell’International Fighter Training School, che a partire dal 2022 sarà operativa sulla base di Decimomannu, la nuova sede del 212° Gruppo. In questo ambito, il Gruppo non solo continuerà ad addestrare i piloti dell’A.M., ma grazie anche alla presenza di istruttori civili di Leonardo, si occuperà anche dell’addestramento avanzato di piloti provenienti da forze aeree delle nazioni amiche, secondo programmi istruzionali che saranno adattati alle esigenze dei clienti. Paesi come il Kuwait, ad esempio, che sono già in

In basso a sinistra, due T-346 in volo. Nelle altre foto, l’Instructor Operating Station è una consolle che permette all’istruttore di generare tutti gli scenari che il pilota in addestramento vedrà in volo.

ottimi rapporti con l’Italia, e hanno avviate collaborazioni nel campo militare, a causa delle limitate dimensioni della propria aeronautica, difficilmente sono in grado di operare permanentemente un gruppo di volo da addestramento avanzato, e probabilmente potrebbero essere molto interessati a far addestrare i propri piloti da

una struttura esterna, visto anche il notevole prestigio e le tradizioni che può vantare l’Italia proprio nel campo dell’addestramento al volo. Un’eccellenza formata dalla formula “Aeronautica Militare-61° Stormo-M.346” che forse non ha rivali al mondo. n 75SCUOLAVOLOGALATINA

T-345A THE NEXT GENERATION TRAINER testo Luca RICCI, foto “TROUPE AZZURRA”, 61° STORMO, LEONARDO

L’addestratore basico T-345A offre le prestazioni e l’efficacia di un velivolo a getto, coniugando un’avionica moderna con bassi costi di acquisizione ed esercizio.

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arà il T-345A il nuovo addestratore basico dell’Aeronautica Militare. Un velivolo totalmente “made in Italy“ destinato a sostituire gradualmente tutta la flotta MB.339. Grazie alle sue caratteristiche di base si è comunque già rivelato perfettamente idoneo a coprire l’intero syllabus addestrativo, dalle missioni basiche a quelle di tipo avanzato. Il “345” è dotato di sistemi di bordo semplici ed essenziali, che hanno necessità manutentive minime e sono in grado di garantire la massima sicurezza e affidabilità. Dal complesso degli ap-

Il T-345A è il velivolo da addestramento basico destinato a sostituire gradualmente tutta la flotta di MB.339 dell’Aeronautica Militare. Ad impiegarlo sarà innanzitutto il 61° Stormo per le fasi 2 e 3 dell’iter formativo. Il nuovo jet biposto consentirà di migliorare la qualità dell’addestramento a costi inferiori, permettendo un passaggio più dinamico ed efficiente alla fase avanzata dell’addestramento, la Fase 4, la cosiddetta Advanced/ Lead-In to Fighter Training.

parati e dei sistemi selezionati e assemblati nel rispetto di questa filosofia scaturisce un aeroplano da addestramento con un’elevata efficienza e affidabilità; il motore Williams FJ44-4M-34, senza postbruciatore, è dotato di un moderno sistema di controllo digitale e garantisce una buona spinta, equiparabile a quella dei turbofan, pur

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AERMACCHI T-345A Lunghezza

9,85 m

Altezza

mantenendo bassi i consumi. Anche i costi di acquisizione sono decisamente concorrenziali, essenzialmente pari a quelli dei propulsori a turboelica, tipologia di velivoli con cui il T-345 condivide anche il lungo ciclo di vita, pari a circa 15mila ore di operatività. Alla sua nascita il “345” aveva già caratteristiche tecnologiche avanzate. L’ala alta a freccia, inoltre, permette una maggiore manovrabilità con un più facile recupero degli assetti pericolosi e il suo profilo supercritico garan-

3,74 m

Superficie alare

12,60 mq

Apertura alare

8,47 m

Peso a vuoto

2.634 kg

Peso totale

3.608 kg

Velocità massima

778 km/h

Velocità di salita

1.585 m/min.

Autonomia

1.050 km

Tangenza

12.190 m

tisce maggiore portanza. La struttura, inoltre, adotta molti materiali compositi a cui si aggiunge un’avionica sofisticata e moderna. Il T-345A ospita due piloti posizionati in tandem e la sua velocità massima è di 787 km/h. Questa macchina è equipaggiata inoltre con un MFD (Multi Functional Display) touch screen e una serie di feature all’avanguardia. L’idea di base è quella di esporre il pilota giovane fin da subito alle tecnologie più avanzate, le stesse che troverà sui ve-

livoli della linea operativa, in modo che in modo graduale venga portato a un livello di formazione che sia perfettamente adeguato all’impiego una volta arrivato al reparto di assegnazione definitiva. In quest’ottica, i due addestratori “345” e “346” rappresentano un continuum e permettono al giovane allievo pilota di approcciare gradualmente a tipologie di missioni sempre più complesse. Il “345” nella configurazione finale sarà il “figlio legittimo” del “339”! n

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IN SIMBIOSI...

CON LE AQUILE testo Antonio MEMMI, foto Giovanni COLLA, Remo GUIDI, 61° STORMO

10° RMV (Reparto Manutenzione Velivoli). Tecnologia, professionalità e passione nel cuore del Salento

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«I

legami più profondi non sono fatti né di corde, né di nodi, eppure nessuno è in grado di scioglierli»; parliamo di legami stretti, di quelle unioni inscindibili ed interdipendenti che consentono la loro reciproca esistenza. Di questo vivere in perfetta simbiosi, un esempio calzante fra i tanti è certamente quel

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Il 10° RMV non è altro che il Gruppo Efficienza Velivoli che si unisce al 3° Reparto Tecnico Aeromobili

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In queste pagine, che sia sui motori, sulla strumentazione di volo o sulle parti strutturali, il 10° RMV assicura interventi di 3° livello tecnico utilizzando procedure all’avanguardia. Il tutto potendo disporre di un magazzino robotizzato di ultima generazione, un vero concentrato di tecnologia e ottimizzazione logica degli spazi.

legame che si instaura fra il pilota e lo specialista, fra la macchina che vola e quell’uomo o quella donna che proprio quella macchina la conosce perfettamente e la consegna ogni giorno efficiente per farla volare. Proprio per questo motivo, nei giorni in cui si celebra un anniversario importante per il 61° Stormo, tra le pagine di questo speciale che ne ricorda giustamente la propensione al volo, non deve sorprendere il trovare uno spazio dedicato interamente

ad un altro Ente che con il 61° Stormo vive in perfetta simbiosi da sempre. Formalmente il 10° Reparto Manutenzione Velivoli vede la luce il 1° gennaio del 1985 ma è chiaro che questa è solo una data abbinata ad un nome che cambia ma la sintonia degli specialisti manutentori di Galatina con l’altra anima della scuola che invece si dedica al volo, ha radici ben più antiche. Il 10° RMV, infatti, non è altro che il Gruppo Efficienza Velivoli che si unisce al 3° Reparto Tecnico Aeromobili e queste due organizzazioni erano indubbiamente le “tenutarie” delle migliori tradizioni del Reparto Tecnico

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Caccia che operava (a Leverano prima ed a Galatina poi) durante il periodo bellico. La rinascita dell’Aeronautica, dopo il secondo conflitto mondiale, passa così anche attraverso la pazienza e la dedizione degli uomini che tutti i giorni, in bicicletta, dalla stazione ferroviaria di Galatina dove, a bordo di treni merci speciali, arrivavano le carcasse dei velivoli abbattuti o dismessi dai più svariati teatri operativi, si mettevano alla paziente ricerca di tutti quei componenti meccanici o strutturali ancora efficienti o recuperabili, che venivano poi utilizzati per riparare altri aerei e garantire quindi l’operatività del campo di volo. E questa propensione al recupero ed alla rimessa a nuovo di vecchi velivoli è un qualcosa che rimane nel DNA del Reparto, tanto che anche negli anni successivi l’allora 3° RTA mette mano ai cimeli che oggi popolano il Museo Storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle (parliamo di oltre il 70% della totalità) restituendo loro quella dignità espositiva che si confà al valore storico e simbolico ad essi legato. Così come, anche in epoca più recente, viene restaurato un vecchio FIAT G.46 riportandolo nelle condizioni di volo oppure il restauro dello “Jahù”, l’unico esemplare di Savoia Marchetti S.55 rimasto al mondo e oggi esposto al Museo di San Paolo del Brasile. Questo il passato, appassionante, pionieristico, forse glorioso, ma solo il prologo di una storia che il 10° RMV scrive ogni giorno e che ha più pagine bianche da scrivere che pagine già scritte da rileggere. Perché il futuro che si intravede è sicuramente innovativo ed entusiasmante ed è già oggi proiettato in uno scenario fatto di “realtà aumentata” o totalmente “virtuale simulata” applicata alla manutenzione che a Galatina è già ad uno stadio avanzato; così come futuro è anche lavorare con nuove macchine dalle prestazioni sempre più complesse e performanti che saranno manutenute più con il mouse che con la chiave torsiometrica. Nel mezzo c’è il 10° RMV di oggi, una quotidianità che si 66

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occupa della manutenzione programmata di oltre 40 velivoli MB.339 in tutte le sue varie versioni (tra cui anche le “Frecce Tricolori”), degli oltre 20 T-346 (con l’innovativa compartecipazione di Leonardo), che ha già accolto i primi velivoli T-345 e che, non da meno, si occupa della gestione di tutte le barriere di arresto velivoli sparse su tutto il territorio nazionale e sulle basi all’estero. Ente militarmente “anomalo” l’RMV; dove i Comandanti si chiamano Direttori, i Gruppi si chiamano Direzioni e dove è più facile fare similitudini con la realtà aziendale che con il canonico mondo militare. Non sorprende quindi il fatto che il “10°” sia stato a suo tempo tra i primissimi Enti militari in Italia a prendere, già nel 2003, la certificazione di Qualità ISO:9001, quando i più equivocavano ancora con il termine “Qualità”, confondendolo con la bontà di ciò che si realizza, per poi essere il primo Ente militare in assoluto ad essere certificato UNI EN ISO9001:2000. Tutt’ora ha il riconoscimento di essere il primo Ente sul territorio nazionale ad esser certificato AER(EP).P-147 da parte della Direzione Aerea Armamenti. A dirigere i quasi 400 uomini e donne, fra militari ed i numerosi civili, un Direttore, Ingegnere, scelto fra i Colonnelli del ruolo Normale

del Genio Aeronautico. Sono ormai un buon numero ad essersi avvicendati sulla poltrona più importante e più impegnativa del Reparto, ognuno ha ovviamente lasciato una propria traccia ma per tutti, non certo avvezzi alle funzioni di “Comandante di Corpo”, date le attività più spiccatamente tecniche compiute nell’arco delle proprie carriere, il periodo passato al 10° RMV rimane tra i più entusiasmanti e profondi, sia perché li porta a doversi confrontare con l’arte più complicata, come quella appunto della gestione delle risorse umane, sia perché il Salento è da sempre terra di accoglienza in cui l’Aeroporto di Galatina è perfettamente integrato e con il quale sono davvero innumerevoli le occasioni di interazione che vanno dalla beneficienza alla collaborazione, anche professionale. La parte più consistente de l Reparto è indubbiamente rappresentata dalla Direzione Lavori che assorbe circa il 70% delle risorse umane e che è dove letteralmente ci si “sporca le mani” occupandosi della manutenzione dei velivoli, delle barriere di arresto e degli altri equipaggiamenti che sovente sono anche utilizzati su altri sistemi d’arma dell’Aeronautica. In questa articolazione la più spinta tecnologia riesce ancora a coesistere con quella parte che forse potrebbe essere

Nella pag. a fianco, una fase dei tanti e minuziosi controlli in una manutenzione di terzo livello tecnico. In questa pag., sopra, uno specialista all’indomani dell’8 settembre, nell’atto di recuperare un’enorme girobussola forse ancora efficiente; sotto, anche gli angoli apparentemente più insignificanti di una parte strutturale sono determinanti nella sicurezza del volo; in basso, una fase del restauro dello “Jahù, unico S.55 al mondo, attualmente esposto al Museo di San Paolo del Brasile.

ancora definita romantica del rapporto che c’è fra uomo e macchina volante, una professionalità ed un rapporto fatto ancora di “rumori” conosciuti, in cui l’esperienza dei più anziani (ai quali non manca mai il rigore della tecnologia e delle procedure) riesce ad essere ancora, e forse lo sarà per sempre, assolutamente determinante. La manutenzione programmata si suddivide in 4 livelli a seconda del numero di ore di volo: maggiore è il ciclo di ore volate, più approfondita è di conseguenza la tipologia di intervento manutentivo. Decisamente affascinante quindi è la fase del 3° livello tecnico, in cui anche visivamente si ha la misura della complessità e della perizia dell’intervento: il velivolo è “disassemblato” in ogni sua 75SCUOLAVOLOGALATINA

parte, come se fosse un kit di modellismo appena estratto dalla scatola e ordinatamente disposto sul tavolo prima di cominciare a montarlo ed intorno è un brulicare di specialisti che si muovono con la consapevolezza delle proprie azioni. Al termine di qualsiasi intervento manutentivo poi, in stretta collaborazione con il 61° Stormo, viene effettuato almeno un volo di collaudo. Questo presuppone la presenza, all’interno del Reparto, di un gruppo di specialisti che, abilitati al volo, hanno il compito di verificare direttamente l’efficacia della manutenzione appena ultimata ed eventualmente di monitorare, insieme al pilota, gli eventuali comportamenti anomali del velivolo appena riparato o ispezionato, soprattutto mentre viene messo sotto stress e prima di essere riconsegnato, a questo punto in totale sicurezza, nelle mani degli allievi e degli istruttori del 61° Stormo. Questo, quindi, il core business della Direzione Lavori, al quale va affiancata tutta l’attività di riparazione e manutenzione programmata connessa alle barriere di arresto velivoli. Qui lavorano gli specialisti con le valige sempre in mano, quelli pronti a spostarsi in qualsiasi parte d’Italia (ma anche del mondo) per intervenire sulle barriere installate nei vari aeroporti, da Udine a Trapani, dal freddo della Bulgaria al caldo dell’Afghanistan. Ma se la Direzione Lavori è il braccio, la mente è senza dubbio la Direzione Tecnica: vero e proprio cervello dell’intera organizzazione del Reparto. In essa infatti coesistono le responsabilità del presente, che vanno dalla configurazione alle pubblicazioni tecniche o alla gestione delle riparazioni, e quelle del futuro delle flotte, come lo scalamento degli interventi di manutenzione o la programmazione delle scorte delle parti di ricambio o la non meno importante gestione contrattuale. Come detto, sotto la competenza del 10° RMV, fra MB.339, T-346 e T-345, sono oltre 50 i velivoli da gestire; partendo dal presupposto che gli spazi all’interno degli hangar, utili per effettuare gli 68

interventi di manutenzione, sono ovviamente limitati, si comprende come sia indispensabile il cosiddetto “scalamento”. In poche parole, consiste in una distribuzione ragionata (e continuamente monitorata) delle ore di volo, affinché da un lato le scadenze manutentive non si verifichino contemporaneamente e gli aeroplani volino tutti in maniera costante e, dall’altro, che vi sia sempre lavoro assicurato per le baie di manutenzione e per gli specialisti ad esse assegnati. La manutenzione, però, oltre che con il personale specialista e con la strumentazione adatta, la si può effettuare solo se si ha a disposizione le parti di ricambio necessarie e gli strumenti contrattuali idonei. Tutto ciò che serve per portare a termine un’ispezione su un velivolo in manutenzione (siano essi equipaggiamenti peculiari o semplice minuteria), non lo si trova certo dal ferramenta sotto casa o acquistandolo on-line e pagandolo magari comodamente con una carta di credito, ma è frutto di una stretta collaborazione fra il Reparto e le case costruttrici o fornitrici in esclusiva; inoltre, trattandosi di materiali che hanno inevitabilmente una clientela molto di “nicchia”, fra l’emissione di un ordine di acquisto e l’arrivo fisico del materiale, potrebbe esser necessario anche più di un anno. Si comprende quindi come una corretta programmazione delle scorte, in grado oltretutto di essere in linea con le disponibilità finanziarie, è la sfida più importante e difficile da vincere se si vogliono mantenere gli standard di prestazione del Reparto. Se quindi è la Direzione Tecnica che pensa ed imposta, tra le altre cose, tutta l’attività ed il flusso logistico dei materiali, è competenza poi della Direzione Rifornimenti mettere in pratica e tradurre in supporto diretto alle singole squadre di manutenzione grandi numeri che sino a quel momento hanno popolato solo quei fogli di calcolo. Proprio in un contesto come quello di un RMV in generale, e del 10° in particolare, si può notare l’enorme progresso fatto nel

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campo della Logistica, in cui, nel volgere di pochi anni, si è passati dallo stantio concetto di magazzino al più moderno principio del supporto del ciclo logistico fatto di ampiezze di scorta sempre più esigue ma che non rinuncia mai ai principi del «cosa serve, quando serve e dove serve». Non è più il tempo delle ampie scorte in grado di saturare i Depositi Centrali e gli immensi magazzini; l’ultimo anello della supply chain è quindi oggi un formicolio continuo di uomini e mezzi, di materiali inefficienti che

Nella pag. a fianco, il rapporto con Leonardo Company va ben oltre la classica interrelazione tra cliente e fornitore. In questa pag., sopra, la collaborazione e l’integrazione con altre aziende, quali Fata o Vitrociset, non rappresentano soltanto una quotidianità consolidata, bensì ormai il futuro stesso della Forza Armata; In alto a destra, particolare del magazzino robotizzato.

arrivano dalla manutenzione ed equipaggiamenti efficienti che alle squadre di manutenzione vengono consegnati lungo tutto l’arco della giornata (ed anche dopo il tramonto del sole quando allo Stormo si volano “i notturni”). Il tutto potendo inoltre disporre di un magazzino robotizzato di ultima generazione che porta un notevole risparmio in termini di tempo di evasione delle richieste e di spazi occupati (sempre insufficienti in una base) ed un aumento quindi dell’efficacia logistica. Il robotizzato, anch’esso di fabbricazione interamente italiana, della emiliana Ferretto e tenuto in efficienza tecnica dalla Vitrociset (anch’essa controllata Leonardo), è un concentrato di tecnologia ed ottimizzazione logica degli spazi; con i suoi tre corridoi in cui operano altrettanti robot e con i suoi 2.220 cassetti e le sue 594 allocazioni per euro pallet in grado di gestire i materiali più ingombranti e pesanti, è un gioiello del made in Italy che nello spazio equivalente di un paio di appartamenti, consente lo stoccaggio di materiali che, con le vecchie concezioni di immagazzinamento, avrebbero richiesto almeno tre capannoni industriali. A completare il poker delle Direzioni che si trovano “in

line” all’azione del Direttore del Reparto, la Direzione Addestramento, responsabile della formazione di tutti i tecnici della Forza Armata (e non di rado anche di altre Forze Armate) chiamati ad effettuare la manutenzione sui velivoli e sugli equipaggiamenti di competenza del Reparto. La si può immaginare come una vera e propria scuola, con il suo “preside” (come viene scanzonatamente chiamato l’ufficiale che ricopre l’incarico di Direttore), con la sua direzione corsi che si occupa di pianificare e portare a compimento la formazione degli specialisti, con le sue aule multimediali ma, soprattutto, dotata di un capitale umano di tutto rispetto rappresentato dagli specialisti, tra i più esperti che, oltre ad avere competenze e professionalità tecniche, hanno anche la capacità di trasmettere le proprie conoscenze a tutti gli allievi. Un’articolazione, questa, che come detto in precedenza, è anche in grado di progettare i corsi che eroga. Il che le garantisce un ruolo di primissimo piano nell’ambito della Forza Armata. Completano l’organigramma del Reparto l’Ufficio Comando, il Servizio di Prevenzione e Protezione, il Nucleo Amministrativo ed il controllo della Qualità; tutte articolazioni di staff particolarmente snelle

nei numeri delle risorse che le costituiscono ma che garantiscono sempre i servizi e l’aderenza alle norme di cui sono responsabili. Strettamente connesso e dai destini che sembrano addirittura intrecciarsi, è il rapporto del 10° RMV con la Leonardo Company; un rapporto di collaborazione e di sinergia che va ben oltre la classica interrelazione fra cliente e fornitore, un rapporto fatto di “contratti pilota” innovativi che poi sono stati adottati anche da altre Forze Armate l’integrazione e la sinergia fra Aeronautica Militare e Leonardo in questo Reparto sono addirittura palpabili e le si possono percepire anche da un punto di vista cromatico quando, a lavorare intorno allo stesso aereo in hangar, si vede sia il colore verde degli specialisti militari, sia il tipico colore azzurro e rosso dei tecnici Leonardo che qui raggiungono un elevato livello di presenza. Nel cuore del Salento, quindi, nel mezzo della valle della Cupa, non c’è solo un Reparto tecnologicamente all’avanguardia che dà il proprio supporto all’attività di volo ma c’è un team di donne e di uomini che, con la passione e la caparbietà tipiche di quella terra, forniscono ogni giorno le ali agli “aquilotti” che imparano a volare. n

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Il Nido delle Aquile testo Alessandro Sticchi, foto 61° STORMO

Dopo un’intensa giornata di attività di volo, lezioni e studio in camera, viene anche il momento, per i giovani piloti, di rilassarsi un po’.

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aeroportuale, al confine con il Villaggio Azzurro, nel passato era un semplice e scarno posto di ritrovo per i piloti, che però non offriva alcun servizio di ristorazione. Intorno alla metà degli anni 90, il colonnello Franco Bellisario decise di riqualificare la struttura e farne una sorta di “punto ristoro”. Ispirato dal M.llo Antonio Spedicato, un sottufficiale della linea volo che si dilettava a preparare snack veloci per rifocillare i piloti appena rientrati dalle missioni addestrative, l’allora Comandante della 61a Brigata Aerea si adoperò per far realizzare un ambiente in cui istruttori e

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Il Nido delle Aquile rappresenta per noi un piccolo angolo di Paradiso

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ll’interno dell’Aeroporto militare di Galatina, da decenni ormai, esiste un luogo tranquillo, immerso nel verde della pineta della base salentina, in cui gli allievi, oltre a rinsaldare i rapporti d’amicizia, stemperano le tensioni e condividono i diversi momenti del corso di pilotaggio, sia quelli difficili che quelli entusiasmanti. Questo luogo è il “Nido delle Aquile”. Il locale, ubicato nella zona sud-est del sedime

In tutte le foto, gli allievi piloti si godono un po’ di relax dopo un’intensa giornata di studio e di volo.

allievi potessero parlare della missione appena conclusa, davanti a un panino caldo e a una bibita fresca. Alla fine degli anni 90, la “Tavernetta” (era ed è chiamata anche così...), ristrutturata e rinnovata, venne accessoriata con un forno a legna per la cottura delle pizze. Da lì in

poi, il “Nido delle Aquile” entra a sistema, divenendo prestissimo una componente fondamentale della vita aeroportuale dei giovani piloti che, anche in considerazione della distanza della base aerea dai centri abitati, hanno uno spazio in cui potersi rifocillare senza neanche dover toglie-

re la tuta da volo, prendere l’auto e spostarsi a Lecce o a Galatina. Per Lorenzo, allievo pilota in addestramento al 61° Stormo «il corso è davvero impegnativo, ogni giorno l’asticella si alza e appena raggiungiamo un obiettivo dobbiamo subito concentrarci sullo step successivo. In questo frenetico, ma entusiasmante susseguirsi di attività, il “Nido delle Aquile” rappresenta per noi un piccolo angolo di paradiso, una sorta di comfort zone in cui riusciamo a rilassarci e a riprendere energia». In tavernetta istruttori e allievi si ritrovano come fossero amici, le distanze gerarchiche si assottigliano, e tutti trovano un modo diverso, e meno “rigoroso”, per confrontarsi; qui, davanti a una buona pizza, si condividono le esperienze, si trova conforto e incoraggiamento e ci si ricarica per affrontare la sfida del giorno seguente. Il “Nido delle Aquile” è una struttura che rientra nell’ambito degli organismi di protezione sociale del 61° Stormo ed è interamente gestito da personale militare in forza all’aeroporto salentino. n

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Nasce la capitale

dell ’addestramento LUOGO IDEALE PER UNA SCUOLA DI VOLO Il 61° Stormo di Lecce vanta ormai 75 anni di tradizione nella formazione dei piloti militari. Dagli esordi negli anni bui dopo l’armistizio il rinnovamento dei mezzi e quello della filosofia sono andati di pari passo, fino a fare dell’addestramento una specialità di punta dell’Aeronautica Militare, facendo nascere l’idea di internazionalizzarla.

testo Gregory ALEGI, foto 61° STORMO

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erreno pianeggiante, condizioni meteorologiche favorevoli per quasi tutto l’anno, ampi spazi liberi sul mare: a rendere la Puglia un luogo ideale per le scuole di volo sono innanzi tutto le caratteristiche naturali. Nella Prima Guerra Mondiale ciò portò il Regio Esercito a insediare già a fine 1916 una prima scuola militare a Foggia (dove due anni dopo si sarebbe addestrato un consistente nucleo di piloti statunitensi), per giungere poi al termine del conflitto al IV Gruppo Scuole sui campi di Foggia Nord, Foggia Sud e Gioia del Colle, ai quali si aggiungeva a Taranto la scuola idrovolanti creata dalla Marina. A seguito della creazione della Regia Aeronautica in forza armata autonoma, la regione ospitò scuole di volo a Foggia, Grottaglie (Taranto), Taranto (ovviamente per idrovolanti) e persino Manduria (nel solo 1942). Da tali precedenti nell’area pugliese restava esclusa Lecce, il cui ruolo nella preparazione dei piloti militari italiani (e, in parte

sempre maggiore, internazionali) nacque solo nella fase finale della Seconda Guerra Mondiale, quando ciò che restava della Regia Aeronautica, dissanguatasi in tre anni di operazioni belliche, lacerata dall’armistizio dell’8 settembre 1943 e strettamente controllata dai nuovi Alleati, si trovò in larghissima parte concentrato sull’aeroporto di Galatina, vicino Lecce. Superata la fase emergenziale, nel novembre 1943 sulla striscia di Leverano (Lecce) iniziò a operare una Scuola Addestramento Caccia. Al di là del nome, si trattava della 371a Squadriglia Caccia, che svolse funzioni addestrative – soprattutto a favore degli allievi dell’Accademia Aeronautica affluiti al Sud senza aver completato la propria formazione di piloti militari. I mezzi in dotazione provennero inizialmente dall’8° Gruppo (Macchi C.200), dal 157° Gruppo (C.200, più Fiat CR.42 e Reggiane Re.2001) e dal 160° Gruppo (Re.2001). A metà 1944 Leverano passò a più generali compiti di Scuola di Pilotaggio, su aeroplani meno avanzati (Caproni Ca.164, Fiat G.8, Saiman 202M, Nardi FN.305, più qualche Re.2002). Nell’ultimo quadrimestre dell’anno

In apertura, sullo sfondo, piloti della “Scuola di Volo Basico Iniziale” prima di un’attività di volo su velivolo T-6 Texan; nel riquadro, piloti al termine di una missione sul velivolo MB.326. In queste pagg., a sinistra, piloti studiano la cartina davanti a un MB.326; sopra, consegna alla “Scuola Volo Basico Iniziale Aviogetti” del velivolo MB.339A; in alto, nei primi anni 80 del secolo scorso inizia il passaggio dall’MB.326 all’MB.339A. Sulla linea volo di Galatina presenti entrambi i velivoli.

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Il 1° settembre 1946 «sull’Aeroporto di Lecce» veniva costituito il Comando Scuole di Volo

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furono formalizzate la Scuola Bombardamento e Trasporto (15 settembre 1944) e quella di Pilotaggio (1° dicembre). Nel 1945 quest’ultima venne ad articolarsi su due squadriglie per la parte di Pilotaggio (su Saiman 202, Ca.164, G.8) e Caccia (C. 200, CR.42, Re.2001 e Fiat G.50), sempre a Leverano. Nonostante la razionalizzazione organizzativa, la mancanza di carburante e ricambi, unite alla sfiducia degli Alleati e alla sostanziale mancanza di prospettive a medio-lungo termine, contribuirono a rendere minima l’attività concreta. Il 1° settembre 1946 «sull’Aeroporto di Lecce» (dunque a Galatina) veniva costituito il Comando Scuole di Volo, parificato ordinativamente allo stormo. Alle sue dipendenze erano posti quattro gruppi, distinti per funzione e località: il 1°, a Gioia del Colle (Bari) provvedeva alle riprese voli e al Brevetto di Pilota di

Aeroplano (in circa 30 ore di volo, secondo il programma 1950); il 2°, a Lecce-Galatina e Brindisi, alle riprese voli e al brevetto militare (50 ore); il 3°, ancora a Lecce, alla scuola caccia, e il 4°, a Frosinone, a quella bombardamento (60 ore). La realtà era diversa. Il Gen. Lamberto Bartolucci, del travagliato Corso “Aquila II”, brevettatosi a Lecce nel dopoguerra, ricordava un lungo e lento iter snodatosi dallo Stinson L-5 al P-51D Mustang, passando per Ca.164, CR.42 (25 ore, con bocciatura di tre allievi), Fiat G.55 (sul quale si conseguiva il Brevetto di Pilota Militare), Macchi C.202 (dei quali restavano in linea due soli esemplari), C.205 (per 6-7 ore). Più che i concetti, prevaleva insomma la disponibilità reale di mezzi, anche a scapito della linearità del percorso. Accanto alla precarietà del materiale, in questa fase bisogna registrare

l’incertezza del metodo didattico: gli istruttori erano scelti per l’esperienza di volo ma non ricevevano alcuna specifica formazione didattica, con il risultato di approcci molto diversi tra l’uno all’altro. La firma del trattato di pace (14 febbraio 1947) e l’adesione dell’Italia alla NATO (4 aprile 1949) ricollocarono l’Italia nell’ambito occidentale, consentendo la ricostruzione delle sue Forze Armate. Per l’Aeronautica Militare questo rilanciò la domanda di piloti, sia d’Accademia (per le cui fasi addestrative iniziale esisteva l’apposita scuola di volo di Pomigliano, a Napoli) sia soprattutto di complemento (con diversi corsi ogni anno, sia per ufficiali sia per sottufficiali). Nel 1952 ciò portò ad attivare nuove scuole di volo, con la creazione di un Comando Scuole di Volo della Sardegna da affiancare a quello già

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esistente delle Puglie. Superato il picco di domanda, alla fine del decennio molti corsi svolti a Elmas e Alghero furono riportati in Puglia. Il 1° Gruppo di Gioia del Colle, per esempio, passò nel 1954 ad Alghero come 211° Gruppo, i cui compiti confluirono nel 1959 nella Scuola Volo Periodo Basico Iniziale di Lecce. All’ampliamento numerico corrispose il miglioramento qualitativo, iniziato nel 1951 con l’invio presso la Central Flying School di un gruppo di piloti destinati a dar vita alla SCIV (Scuola Centrale Istruttori di Volo) sulla base di Grottaglie, nonché con l’invio di aliquote di piloti presso le scuole di volo negli USA e in Canada. A conferma della necessità di ammodernare l’addestramento, talvolta gli americani rinviarono alcuni allievi – già in possesso del BPA – in Italia per completare il brevetto nelle scuole nazionali, con risultati spesso eccellenti. La

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Nel 1986 la SVBIA fu trasformata in 61a Brigata Aerea, proseguendo con il precedente modello addestrativo

questione, peraltro, rispecchiava una tendenza generalizzata in ambito NATO, tanto che nel 1952 l’Alleanza aveva creato un Air Training Advisory Group permanente. In Italia la necessità di livelli addestrativi più omogenei avrebbe portato, più avanti, all’istituzione del Gruppo di Standardizzazione Nazionale. Tutto questo favorì l’instaurarsi di idee e metodi più moderni, dall’intercambiabilità degli istruttori all’adozione di un syllabus (programma) dettagliato, con obiettivi da raggiungere in tempi prefissati. Molti di questi, peraltro, furono reclutati tra il personale congedato nell’immediato dopoguerra, per la contrazione della Forza Armata o in quanto aderente all’Aeronautica Nazionale Repubblicana della RSI. Nel 1954 Lecce assorbì il 2° Gruppo di Brindisi, trasformato in 212° Gruppo e affiancato al 213° (ex 3°) per dar vita alla Scuola di Volo Periodo

ctibus re, adis re pra acipide bisimil lendis si ut velit rerferum que sequossit utem excerum del escil modipsam

Sullo sfondo, piloti pronti per una missione di volo addestrativa sull’MB.326; in basso a sinistra, formazione di MB.326; a destra, un T-6 in fase di rullaggio; in alto, il S. Ten. MOVM Carlo Negri, al quale è intitolato il 61° Stormo.

Basico Iniziale (dal 1955 Scuola Volo 2° e 3° Periodo, poi dal 1957 Scuola di Volo Periodo Basico). In buona sostanza, sotto questi diversi nomi Lecce continuò a operare come uno stormo su due gruppi, svolgendo l’addestramento di 2° periodo su T-6 e quello di 3° periodo a elica su G.59 e P-51, mentre il 3° periodo a getto si svolgeva su T-33A presso la Scuola Addestramento Aviogetti di Amendola (Foggia). A sancire la definitiva preminenza di Lecce fu la decisione di passare all’addestramento interamente a reazione (jet ab initio), resa possibile dall’adozione del Macchi MB.326. Nel novembre 1962 la maggiore complessità dei jet e la necessità di piste più lunghe portarono a chiudere la 78

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scuola di volo di Pomigliano, trasferendone l’attività interamente a Lecce, che dal 15 febbraio di quell’anno aveva assunto il nome di Scuola di Volo Basico Iniziale Aviogetti, che avrebbe poi mantenuto per quasi un quarto di secolo. La nuova scuola ebbe la pianta organica di una brigata aerea, con un Reparto Volo su tre gruppi (grazie all’aggiunta del 214° Gruppo, primo dotato dei nuovi jet) e una struttura logistica più articolata (GEV per la manutenzione, ERT e SOG per efficienza tecnica e servizi generali). L’introduzione dell’MB.326 portò una radicale ristrutturazione dei programmi addestrativi, riducendo il 2° periodo dalle 210 ore necessarie con il T-6 ad appena 130, nell’arco di 145 missioni di volo svolte in sei mesi e mezzo. Da Lecce gli allievi piloti proseguivano per Amendola (per le linee tattiche) o Latina (per i plurimotori). Il nuovo modello si dimostrò nel complesso soddisfacente, con l’unica modifica della reintroduzione nel 1970 di una fase selettiva a elica, da effettuare a Grazzanise (Caserta) su Piaggio P.148, per individuare precocemente eventuali fattori problematici; dopo alcuni anni i P.148 furono sostituiti dai SIAI Marchetti SF.260, basati a Latina presso la Scuola Volo Basico Avanzato a Elica. La simbiosi con l’MB.326 portò Lecce a ospitare i suoi primi corsi internazionali, frequentati principalmente da allievi dei Paesi che acquistavano l’addestratore Macchi. Un’altra esperienza innovativa fu l’addestramento di piloti per conto di Alitalia, che aveva da poco chiuso l’avveniristica scuola di volo di Brindisi, anch’essa su MB.326. Dopo circa vent’anni e 400.000 ore di “Macchino”, la linea di Lecce passò sugli Aermacchi MB.339A, evoluzione del progetto precedente con nuova sezione anteriore, ala rinforzata e motore più potente. Nel 1986 la SVBIA fu trasformata in 61a Brigata Aerea, proseguendo con il precedente modello addestrativo. Pur rispecchiando l’importanza della Scuola, la nuova denominazione precedette di poco il processo di riduzione delle Forze 75SCUOLAVOLOGALATINA

Sullo sfondo, istruttore italiano e allievo straniero al rientro da una missione addestrativa. Sotto, splendida immagine del “346” al tramonto. A destra, un MB.339CD.

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Nel 2003 il 61° Stormo fu intitolato al S. Ten. Carlo Negri, MOVM alla memoria

Armate seguito al crollo del Muro di Berlino (1989) e dell’URSS (1991). Le minori esigenze di piloti indussero l’Aeronautica a chiudere la SVBAA di Amendola, trasferendone le funzioni a Lecce. Ridimensionata a 61° Stormo il 1° dicembre 1995, la Scuola – anche grazie all’introduzio-

ne dell’MB.339CD con avionica digitale - vide in compenso ampliare la propria attività fino al BPM e al LIFT (Lead-In Fighter Training), alla preparazione degli istruttori di volo ed altri corsi in precedenza affidati ad altri reparti. Dopo l’11 settembre 2001 la generale trasforma-

zione dei reparti in senso operativo portò ad affidare al 212° Gruppo il compito di intercettare velivoli lenti SMI (Slow Mover Interceptor) potenzialmente in grado di compiere attacchi terroristici, anche suicidi. Nel 2003, in ossequio a un’altra tendenza generale, il 61° Stormo fu intitolato alla memoria del S. Ten. Carlo Negri, caduto durante le prime fasi della Guerra di liberazione e Medaglia d’Oro al Valor Militare alla memoria. Con l’ingresso delle donne nelle Forze Armate, nel 2006 Lecce brevettò pilota militare Ida Irmici, prima donna dell’Aeronautica Militare a conseguire l’ambito traguardo. L’esperienza accumulata, rinforzata dall’impiego di istruttori reduci da periodi presso la scuola Euro-NATO di Sheppard, in Texas, aveva frattanto reso sempre più evidente sia la qualità dell’addestramento sia l’alto costo della struttura. Iniziò così a prendere corpo l’idea di creare a Lecce la “Sheppard italiana”, una scuola di volo aperta agli allievi dei paesi alleati e amici, in grado di mantenere la massa critica necessaria a ottenere costi unitari sostenibili senza diluire il “prodotto-pilota” finale. Stava per iniziare il futuro. n

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MOVM

S. Ten. Carlo Negri testo Stefano COSCI, foto 61° STORMO

l 61° Stormo è intitolato alla MOVM (Medaglia d’Oro al Valor Militare) S.Ten. Pilota Carlo Negri. Nato a Genova il 26 settembre 1919, fu ammesso in ritardo al servizio militare in quanto iscritto al 4° anno di ingegneria industriale all’Università di Milano. Arruolatosi nella Regia Aeronautica e già in possesso del brevetto di pilota civile venne inviato presso il Centro Istruzione Reclute di Orvieto dove fu nominato Primo Aviere Ufficiale Pilota. Dopo il brevetto conseguito con il Ro.41, il 7 novembre 1942 venne trasferito alla Scuola di Pilotaggio di 2° Periodo di Castiglione del Lago dove ottenne la promozione a Sergente; quindi andò a Gorizia. L’8 settembre 1943 lo sorprese a Gioia del Colle, con il 4° Stormo, ma l’indomani il suo Comandante gli ordinò di spostarsi sul campo di Galatina. Da qui effettuò una serie di missioni tra cui quella che gli risultò fatale. Il 21 settembre si offrì volontario per un volo particolarmente rischioso: lanciare dal suo aeroplano un messaggio ai nostri militari accerchiati dai tedeschi nel campo di Koritza, in Albania. Raggiunta la zona, Negri, nel tentativo di scorgere i commilitoni, effettuò vari passaggi con il suo Macchi C.200 che fu quindi colpito dalla contraerea. A questo punto, con il velivolo danneggiato, non essendo certo di poter effettuare con precisione il lancio del contenitore, invece di allontanarsi o di salvarsi con il paracadute, come avrebbe potuto, decise di consegnare di persona il messaggio ad

un soldato italiano accorso nel frattempo. Portò così a terra il suo aeroplano, ma fu circondato e fatto prigioniero dai tedeschi. Fu considerato alla stregua di un «franco tiratore e passato per le armi». Per questo gesto eroico al S.Ten. Negri fu tributata la Medaglia d’Oro al Valor Militare, la prima concessa ad un militare dell’Aeronautica coinvolto nella Guerra di Liberazione. Sessant’anni dopo, il 30 ottobre 2003, ero a Galatina per documentare la solenne cerimonia con la quale – alla presenza del Presidente della Repubblica, Carlo Azeglio Ciampi, e del Ministro della Difesa pro tempore, Prof. Antonio Martino – l’Aeronautica Militare ricordò la propria partecipazione alla Guerra di Liberazione. Come scrissi sulla Rivista Aeronautica, una «ricorrenza resa ancor più carica di significato dall’intitolazione del 61° Stormo di Galatina

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al S.Ten. Carlo Negri, Medaglia d’Oro al Valor Militare, caduto in combattimento poco più che ventenne», solo pochi giorni dopo la proclamazione di quell’armistizio che il proprio Presidente Ciampi aveva a suo tempo definito «la prova più difficile di una Nazione...». Durante il suo intervento, parlando del valore dei nostri aviatori, il Ministro della Difesa ricordò che «il tormentato raduno, qui a Galatina, dei reparti di volo superstiti e l’immediato avvio di azioni contro le forze naziste» aveva rappresentato «per l’Arma Azzurra ciò che per l’Esercito fu il riscatto di Montelungo e per la Marina i fatti della corazzata Roma». Riguardo a Negri, invece, il Prof. Martino tenne a sottolineare che la «volontarietà» dava alla sua decisione «un valore morale trascendente il rispetto degli ordini e l’obbedienza al dovere che caratterizzano la vita militare». Sulla figura del giovane pilota

ligure, esempio di combattente dell’Aeronautica nella Guerra di Liberazione, si soffermò anche il Presidente della Repubblica, protagonista e testimone di quei tragici eventi che lo videro transitare anche sull’Aeroporto di Galatina a bordo di un vecchio aerosilurante. Per Ciampi «quella di Negri era la missione che tutta l’Aeronautica, tutte le Forze Armate d’Italia, tutti gli Italiani avrebbero voluto in quel momento compiere: aiutare i nostri reparti rimasti isolati, nei Balcani e nelle isole dell’Egeo, che stavano per essere aggrediti, ingannati, fucilati o deportati. Aiutare a evitare la disgregazione dei nostri reparti. Combattere con le armi in pugno. Dimostrare che eravamo ancora in grado di difendere la nostra Patria.

Questa era la missione di Carlo Negri, mentre portava quel dispaccio a un reparto imbottigliato a Koritza. Purtroppo sappiamo cosa accadde in quei giorni poche miglia oltre queste coste di Puglia […] La spontanea, immediata consapevolezza di quello che era nostro dovere fare animò tanti eroi come Carlo Negri». Come omaggio a tutti gli uomini dell’Arma Azzurra che, con valore, continuarono a combattere per salvare l’onore della nostra Bandiera e liberare l’Italia, il Presidente Ciampi depose una corona d’alloro davanti al cippo in pietra del Salento collocato di fronte al Comando del 61° Stormo che, ancora oggi, ricorda i Caduti dell’Aeronautica nella Guerra di Liberan zione.

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PILLOLEDISTORIA Intitolazione al Cap. Ramirez L’Aeroporto di Galatina fu inizialmente intitolato al Capitano Pilota Antonio Realino Ramirez nato a Vernole (Lecce) il 22 gennaio 1897 e morto in un incidente di volo nei pressi di Capua il 28 aprile 1930. Antonio Ramirez era ufficiale del Regio Esercito durante la 1a Guerra Mondiale; nel 1922 transitò nel servizio aereo del Regio Esercito e successivamente nella Regia Aeronautica distinguendosi per impegno e disciplina. Dal 1939 al Capitano Ramirez è intitolato l’aeroporto militare di Gioia del Colle. Nel suo curriculum è annotato anche di aver preparato due corsi d’addestramento, per giovani piloti provenienti dall’Argentina e dall’Afghanistan.

Il Comandante Amantea Al momento dell’armistizio l’Aeroporto di Galatina era al comando del Colonnello Antonio Angelo Oronzo Amantea, nato a Lecce il 28 settembre del 1894. Nel corso della 1a Guerra Mondiale affrontò molteplici combattimenti aerei tra i cieli di Asiago e del Trentino contro l’Aviazione austro-ungarica, volando su velivoli Nieuport e Spad VII: le cinque vittorie riconosciute lo fanno entrare di diritto tra gli “Assi” dell’aviazione italiana. Dal 26 agosto 1942 fu trasferito a Galatina per comandare l’Aeroporto. Dopo i fatti dell’8 settembre, sebbene i suoi aviatori fossero pochi e scarsamente armati, il Colonnello Amantea organizzò la difesa del campo contro i tedeschi che evitarono il confronto, riuscendo a consegnare la base intatta alle truppe alleate.

L’aeroporto di Galatina bombardato dalla RAF e dall’USAAF Durante la 2a Guerra Mondiale, l’Aeroporto di Galatina subì vari attacchi. Alle 6.35 del 28 marzo 1941 ci fu un’incursione da parte di sei bimotori Bristol Blenheim IF del N. 30 Squadron della Royal Air Force che partiti da Paramythia, nel Nord-Ovest della Grecia, arrivarono in

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due sezioni di tre velivoli ciascuno mitragliando a meno di 500 m di altezza gli aeroplani presenti sul campo, distruggendone diversi (fra cui un S.81). Mentre i velivoli della prima sezione uscirono quasi indenni dal fuoco della contraerea, quelli della seconda sezione furono

colpiti al punto che uno dei tre dovette atterrare in emergenza in Grecia. Il 2 luglio del 1943, invece, uno squadrone di B-24 Liberator del 47th Wing della 9th Air Force USAAF, con base in Libia, effettuò sul campo di Galatina un’intensa azione di bombardamento.

La strage degli “Alcioni” Dopo l’armistizio, il Raggruppamento Bombardamento e Trasporti di stanza sulla base di Galatina, impiegando velivoli trimotori SIAI Marchetti S.82 e Cant Z.1007 detti “Alcione”, operò in favore dei partigiani slavi e della Brigata “Garibaldi”, molto spesso volando di notte per evitare scontri con i caccia tedeschi. Fu nel corso di una di queste missioni, quella del 14 maggio ’44, che avvenne la cosiddetta “Strage degli

Alcioni” nel corso della quale fra gli altri perì il Magg. Pil. Cosimo Di Palma nato a Campi Salentina il 18 luglio del 1915. Il valoroso aviatore salentino scelse di restare, fino alla fine, ai comandi del suo Cant. Z 1007, più volte colpito e ormai in fiamme, consentendo così ai membri superstiti del suo equipaggio di lanciarsi e salvarsi la vita. Per il gesto eroico, nel dicembre del 1945, gli è stata concessa anche la Medaglia d’Oro al Valor Militare.

Piccoli stratagemmi per avere più velivoli da addestramento Il velivolo Nardi FN.305, sviluppato dall’azienda italiana Fratelli Nardi negli anni 30 e prodotto dalla Rinaldo Piaggio, fu impiegato dalle Scuole di Volo delle Puglie fino al maggio del ’49 per completare l’addestramento per il conseguimento del Brevetto di Pilota Militare. Nei primi mesi

del 1945, su suggerimento dell’Istruttore Pilota M.llo Antonio Marinone, la locale SRA (Squadra Riparazione Aeromobili), utilizzando attrezzature artigianali, montò un ruotino al posto del pattino fisso per “alzare” di coda il medesimo velivolo e utilizzarlo anche sulla pista in cemento di Galatina.

Il 37° Stormo sull’aeroporto di Galatina Il 37° Stormo, uno dei reparti dell’Aeronautica Militare che oggi assicurano la sorveglianza e la difesa dello spazio aereo nazionale, nasce alla fine degli anni 30 proprio sul Regio Aeroporto di Lecce. Deputato al Bombardamento Terrestre, il 37° Stormo ha inizialmente in dotazione i velivoli SIAI Marchetti S.81 Pipistrello, trimotori da bombardamento

affidati ai due Gruppi Volo, il 54º e il 55º. Nel corso del secondo conflitto mondiale allo Stormo viene assegnato anche il bombardiere medio bimotore ad ala bassa Fiat BR.20 Cicogna. Al termine del conflitto il Reparto fu disciolto, per essere posto in posizione “quadro”. Il 1° ottobre 1984 il 37° Stormo è stato ufficialmente ricostituito a Trapani. 75SCUOLAVOLOGALATINA

testo Gabriele LUCIANI, foto 61° STORMO

L’Aeroporto di Galatina Da “Campo di Fortuna” a “Regio Aeroporto di Seconda Classe”. Ripercorriamo le tappe salienti della base salentina intitolata alla MOVM Sottotenente Fortunato Cesari.

Scuola dal 1946, la base aerea di Galatina è stata utilizzata per compiti operativi fino a tutta la Seconda Guerra Mondiale. Dopo l’8 settembre, l’aeroporto “Fortunato Cesari” diviene nodo cruciale per i reparti di volo che al Sud combattono a fianco degli Alleati.

on l’obiettivo di controllare meglio il Canale d’Otranto ed essere ancora più “vicini” ai Balcani, agli inizi degli anni 30 si ritenne necessario realizzare altri aeroporti nel Salento, oltre a

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quelli già esistenti di Brindisi e Grottaglie. Nasceva così, il 31 marzo 1931, con decreto del Ministro Italo Balbo, il “Campo di Fortuna” di Galatina - Lecce. La struttura, ubicata in località “Torre Pinta”, con coordinate geografiche 40 14 30 N - 18 08 00 E, venne contrassegnata dalla posta militare 3450 aeroporto n. 460. Dal 1936 la

Sullo sfondo, la linea volo dell’aeroporto militare di Galatina negli anni 50 con due T-6 Texan in fase di rullaggio davanti a uno schieramento di P-51 Mustang e L-5 Sentinel. In alto a destra, un Bell P-39 Airacobra. Nei riquadri, da sinistra, uno Junkers Ju.87B, un Caproni Ca.164, un Macchi MC.205.

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Nel 1938 l’Aeroporto fu intitolato alla MOVM S. Ten. pilota Fortunato Cesari, nato a Galatina e deceduto nella Guerra di Etiopia

c’erano una ventina di edifici di piccole e medie dimensioni con officine e altre strutture di assistenza. Il collegamento ferroviario più vicino si trovava a San Donato di Lecce, 5 km a NE del campo d’aviazione. Gli aeromobili potevano essere dispersi su una quarantina di parcheggi appena fuori il perimetro su tutti i lati, ad eccezione del lato orientale, con varie piazzole in tufo e sassi. I primi “ospiti” stabili in ordine di tempo dell’aeroporto di Galatina furono, nell’aprile del 1939, i trimotori Savoia Marchetti S.81: il 37° Stormo BT e le squadriglie 202a e 203a del 40° Gruppo del 38°

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Stormo della Regia Aeronautica, si collocarono sullo scalo salentino. Il coinvolgimento dell’Italia nel secondo conflitto mondiale nel giugno del 1940, e la dichiarazione di guerra alla Grecia, accrebbero l’importanza del campo di Galatina che giocò un ruolo strategico per le operazioni nei Balcani e nel Mediterraneo. L’intensificarsi delle azioni contro gli aeroporti dell’Italia meridionale nell’ambito dell’operazione “Husky” (lo sbarco degli Alleati in Sicilia) causò, il 2 luglio del ’43, i bombardamenti da parte dei B.24 dei Bomb Group 44, 93, 98 e 376 sugli aeroporti di Grottaglie, San Pancrazio e

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base assunse la struttura di “Regio Aeroporto di Seconda Classe” e nel 1938 fu intitolata alla MOVM S. Tenente pilota Fortunato Cesari, nato a Galatina e deceduto durante la guerra in Etiopia l’8 novembre 1936. Inizialmente le dimensioni della base erano all’incirca di 1.400 x 870 metri, con piste in manto erboso riparabile e una in cemento della lunghezza di 1.005 metri, con una strada perimetrale attorno all’area di atterraggio.Vennero subito realizzati tre hangar grandi e uno medio lungo il confine est, e fu installata l’attrezzatura per atterraggi notturni. Dietro questi hangar

In alto, hangar della manutenzione. Sotto, da sinistra, quattro G.59 in formazione sorvolano la città di Gallipoli; interno dell’Aeroporto di Galatina negli anni 50 e una panoramica del 1969.

A sinistra, foto di gruppo davanti ad un Fiat CR.42 delle “Scuole di Volo delle Puglie”. Sopra, un Fiat G.59 operativo sull’Aeroporto di Galatina dal 1951. Sotto, pilota e specialista effettuano un controllo sull’MB.326.

Galatina (che nei reports dell’USAAF viene sempre indicato come “San Donato Air Field”). L’8 settembre del ‘43 l’aeroporto era al comando del Col. Antonio Amantea, un valoroso ufficiale che riuscì ad organizzare il suo personale a difesa della base al punto da costringere i tedeschi ad abbandonare la zona senza arrecare danni. Le strutture, con la pista in cemento e la grande area a disposizione, rimasero così integre e ciò permise all’AMGOT (Allied Military Government of Occupied Territories) di concederle alla Regia Aeronautica, al pari del campo di Leverano. Su questi due campi di volo si radunarono i Macchi C.200, 202, 205 e i Reggiane 2001 e 2002 dei vari reparti da caccia e assalto, i bombardieri Cant. Z 1007 bis e ter, gli S.79 che dismessi dal ruolo silurante vennero ben presto usati come trasporto personale, i capienti S.82 ed S.75, più esemplari di vari tipi

(come Ju.87D, S.81, S.73, BR.20, CR.42...) rimasti in organico a volte anche in pochissimi esemplari e già in precedenza usati per ruoli non operativi.Nell’ottobre del ‘43 la Regia Aeronautica, sempre sulla base di Galatina, procedeva ad una riorganizzazione dei suoi reparti: vennero costituiti in tale periodo il raggruppamento Bombardamento e Trasporti, impiegato in compiti logistici, e il Raggruppamento Caccia con compiti di scorta, ricognizione e appoggio diretto alle operazioni. La prima azione dei Reggiane 2002 del 5° Stormo, di base a Galatina, fu quella del 17 novembre 1943 effettuata da tre assaltatori, scortati da sei C.202 del 21° Gruppo, contro motozattere nella baia di Valona. Il Raggruppamento da Bombardamento e Trasporti, usando trimotori S.82 e Cant. Z 1007, sempre scortati da caccia italiani, operò in favore dei partigiani slavi e della Brigata italiana “Garibaldi”, molto spesso volando di notte per evitare scontri con i velivoli tedeschi. Fu un periodo estremamente complesso e difficile anche per la tipologia dei mezzi in dotazione che, in molti casi, erano pochi e in cattive condizioni. Nell’estate del ’44 il 249° Squadron della RAF, di base a Canne, dismise i suoi Spitfire V in favore della nuova versione “IX”: gli aerei da dismettere, logori dopo mesi d’impiego, anziché essere riportati in Gran Bretagna,

furono lasciati in uso alla Regia Aeronautica. Con gli Spitfire V venne così equipaggiato a Leverano nel settembre ‘44 il 20° Gruppo del 51° Stormo che, decollando da Galatina, dall’ottobre 1944 sino al gennaio 1945, li usò come cacciabombardieri contro postazioni tedesche fra Scutari e il Montenegro. Sempre nel settembre ’44, al 4° Stormo erano stati assegnati i Bell P-39, Airacobra messi a disposizione quasi tutti in blocco dagli USA. Nel loro impiego gli “Airacobra” italiani furono fortemente contrastati dalla micidiale contraerea tedesca, per cui molte missioni furono contrassegnate da dolorose perdite di piloti e velivoli. Ma la base di Galatina era destinata a diventare la principale base addestrativa dell’Aeronautica italiana. A cominciare dalla ripresa, il 7 novembre 1943, delle attività della Regia Accademia Aeronautica, riorganizzatasi a Brindisi. Per le esigenze degli allievi della terza classe del Corso “Zodiaco” venne dapprima costituita, sulla striscia d’atterraggio di Leverano, la Scuola Addestramento Caccia che utilizzava i velivoli della 371a Squadriglia Caccia Terrestre al comando del Cap. Pil.Vincenzo Verreggia. Gli allievi poterono completare così parte del loro addestramento nel luglio ’44 conseguendo il brevetto di pilota di primo grado ma dovettero fermarsi per la mancanza di strutture idonee,

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Comincia l’era del jet ab initio: il 15 gennaio 1962 entra in linea l’MB.326. Sotto, ingresso del “Fortunato Cesari” con il “326” gate guardian.

divenendo “osservatori dall’aeroplano” sui Martin A-30 nel frattempo forniti dagli Alleati, un brevetto indispensabile per la loro nomina ad ufficiale. Sempre nel luglio del ’44 la Scuola di Leverano divenne “di Pilotaggio” strutturandosi su due squadriglie con in dotazione una pletora di velivoli come una decina di Ca.164 (assegnati alla 1a Squadriglia agli ordini del Cap. Avvico) o come i superstiti MC.200 Saetta e i Fiat CR.42 della 371a Squadriglia (assegnati alla 2a Squadriglia guidata dal Ten. Ezio Bianchi). Ad inizio ottobre del 1945 i velivoli superstiti della Scuola (allora al comando del Col. Travaglini) furono tutti spostati a Galatina che, dal 1° novembre 1945, fu destinata a Scuola di Volo. Qui, nel primo dopoguerra, gli allievi del Corso “Zodiaco” completavano il loro iter addestrativo anche sui CR.42 dislocati a Brindisi. Nel settembre del 1946 la

scuola veniva organizzata, con la denominazione “Scuola di Volo delle Puglie”, in tre Gruppi Volo dislocati anche in altri aeroporti pugliesi: a Galatina rimaneva la 4a Squadriglia del 2° Gruppo (destinato a svolgere la Scuola di Volo di 2° Periodo) e il 3° Gruppo con la 5a e la 6a Squadriglia (Scuola di Volo di 3° Periodo). Sull’aeroporto operavano sei MC.200, un MC.202, cinque P-39, due Spitfire V, quattro FN.305 e due Fiat G.50B. A questi velivoli si aggiungono, nel marzo 1947, alcuni MC.205. Sempre nel 1947 arriva a Galatina qualche esemplare di Lockheed P-38. Agli inizi del 1948 vengono assegnati i Fiat G.55 mono e biposto, seguiti nel 1949 da un altro velivolo statunitense, il P-51D Mustang. Il 3° Gruppo, dal 30 giugno 1952, diviene 213° Gruppo Volo ricevendo anche gli addestratori North American T-6 in varie versioni cui si affiancano i Fiat G.59 e, per pochi mesi, anche gli ultimi

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Spitfire IX. Il resto è storia recente. Il 15 gennaio 1962 segna l’ingresso in linea del nuovo velivolo a getto Aermacchi MB.326 che introduce una combinazione rivelatasi poi fondamentale: il sillabo jet ab initio associato all’impiego di un addestratore di produzione italiana. Il binomio, proseguito con l’introduzione nel 1982 dell’MB.339 e quindi del T-346A, è stata la vera chiave di successo della Scuola di Volo di Galatina che oggi, dopo 75 anni di esperienza nel comparto formativo, rappresenta una vetrina internazionale per l’expertise dell’Arma Azzurra nel campo della formazione al volo militare e per l’industria nazionale che ha dimostrato di non essere seconda a nessuno nella realizzazione di velivoli da addestramento. n Sopra, un MB.339CD utilizzato per la Fase 3 Fighter Track che si conclude con il conseguimento del Brevetto di Pilota Militare. Sotto, un T-346A utilizzato per la Fase 4 Lead In to Fighter Training propedeutica al successivo impiego sui velivoli fighter di 4a e 5a generazione.

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Un augurio speciale! ono orgoglioso di poter festeggiare con l’Aeronautica Militare i 75 anni della Scuola di Volo di Galatina. Ci unisce la nostra terra, la Puglia, un terra ricca di tradizioni, di bellezza, di cultura, di sapori; una terra che ho avuto il privilegio di portare, con le mie canzoni, in ogni parte del mondo. Anche la scuola di volo salentina, con i suoi piloti italiani e stranieri, e con i suoi sistemi addestrativi all’avanguardia, contribuisce a fare di questa terra un’eccellenza internazionale. Come ho già avuto modo di dire, Domenico Modugno, un altro straordinario figlio di questa terra meravigliosa, fu colui che “mi insegnò a volare”. E ancora oggi, dopo tanti anni, come i vostri aeroplani, «...continuo a volare felice... più in alto del sole ed ancora più su!». Auguri!

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M-345: il futuro aereo delle Frecce Tricolori

Futuro aereo della Frecce Tricolori, l’M-345 risponde al meglio alle esigenze di formazione dei piloti militari, con prestazioni ed efficacia tipiche degli aerei a getto e costi comparabili a quelli dei velivoli a turboelica. Erede di una lunga tradizione nel campo dei jet da addestramento, l’M-345 consentirà alle Forze Aeree clienti un signiﬁcativo miglioramento dell’efficacia addestrativa e una riduzione dei costi operativi. L’M-345 è un velivolo altamente performante e capace di rendere più agevole il passaggio dei piloti provenienti dagli addestratori basici ai caccia di ultima generazione. L’acquisizione del nuovo velivolo da parte dell’Aeronautica Militare ha rappresentato un passo importante nell’ammodernamento della ﬂotta dell’Arma Azzurra che lo impiegherà al posto del velivolo MB-339A, per l’esecuzione della seconda e terza fase del percorso di addestramento di un pilota militare e come nuova piattaforma della Pattuglia Acrobatica Nazionale (PAN).

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