Biznes Motoryzacyjny Polska 1 by Robert Golebiewski

Nr 1

Październik 2013

Biznes Motoryzacyjny POLSKA W

–

LU DZ IE z Jackiem Chmielewskim Dyrektorem Zarządzającym serwisu VCentrum

O P IN IE

Marek Kądzielski: dziś wszyscy szkolą jak prowadzić wielki koncern, a zapominają o małym biznesie.

ROZMOWY Kobieta w serwisie początek nowej akcji BizMot-u

18 lat Mitsubishi w Polsce rozmowa z Arkadiuszem Tomalą

David Ruggles ekspert branży motoryzacyjnej o tym jak to się robi w USA

Praca u podstaw i smak sukcesu Marek Jankowski Werther Polska

Ponadto piszemy o: przyszłości Międzynarodowych Targów Poznańskich co zawdzięczamy wyścigom samochodowym czy wypożyczalnia to dobry biznes dla serwisu o inwestycji Polarisa w Opolu

Historia motoryzacji dzień po dniu

W numerze piszemy o: 2

Diamentowy samuraj ma już 18 lat

Co dały nam wyścigi

Serwis autoryzowany czy nie?

Okiem eksperta

Arkadiusz Tomala opowiada o początkach, przebudowie sieci dealerskiej, kobietach w biznesie moto oraz o serwisach niezależnych

Wyścigi samochodów narodziły się wraz z początkiem motoryzacji. Tuż po wynalezieniu auta mężczyzna pojechał się ścigać. Dopiero kobieta odkryła bardziej praktyczne zastosowanie dla auta. Ale wyścigi dały nam kilka ważnych wynalazków, które towarzyszą nam na co dzień.

A może ten podział wcale nie jest tak ważny? O tym, że najważniejszy jest Klient i profesjonalna obsługa opowiada Jacek Chwielewski z serwisu VCentrum.

David Ruggles, nasz ekspert z USA opowiada o tym, jak można kupić salon dealerski czy punkt sprzedaży samochodów, jakie związane są z tym koszty oraz o tym, jak bardzo związki zawodowe wpływają na biznes motoryzacyjny w Europie.

Ważne wydarzenie z grudnia 2009

Wyposażenie warsztatów

Kobieta w serwisie

Wypożyczalnia to dobry biznes

O tym, jak 9 grudnia 2009 r. europejski biznes GM, czyli Opel został uratowany przed sprzedażą innej ﬁrmie.

Warsztat to nie tylko samochody. To także narzędzia, wyposażenie i podnośniki. A także ludzie, ich wiedza i pasja. Jednym z takich ludzi z pasją jest Marek Jankowski Werther Polska.

Cykl „Kobieta w serwisie” powstał niewinnie. Jak zawsze, kiedy powstaje coś ważnego, od rozmów i refleksji. Z jednej strony refleksji kobiet na temat traktowania ich przez wiele serwisów czy salonów. Z drugiej - refleksji nad tym jak wiele owe serwisy i firmy na tym tracą.

Wypożyczalnia do świetny biznes dla warsztatu. Choć kojarzy się głównie z lotniskiem, z którego po wylądowaniu odjedziemy wypożyczonym autem, Bartek Janowicz z Global Rent a Car precyzyjnie punktuje błędy stereotypowego myślenia, wskazując na korzyści dla warsztatów.

W numerze piszemy o: 4

W warsztacie liczy się ciepło.

Tłumaczenia motoryzacyjne

Rady dla dealerów ... sprzed 100 lat

Międzynarodowe Targi Poznańskie

To ciepło może .. popłynąć do nas z gniazdka w ścianie i nie musi kosztować majątku.

Tłumaczenia motoryzacyjne mogą być dobrymi tekstami. Nie muszą przypominać języka „polskawego”, mogą być ciekawe w odbiorze a co ważne, nie muszą kosztować majątku.

Niezależnie, co czytamy, zewsząd słychać narzekania. Jak w dziecięcym wierszyku „zewsząd płacze i kląskania, bo na horyzoncie kania”. Kanią jest kryzys a płaczą producenci, dealerzy i wszyscy, którzy mają jeszcze drożne kanaliki łzowe.

Targi Techniki Motoryzacyjnej w Poznaniu zbliżają się wielkimi krokami. Poznań ma wspaniałą tradycję targową. Ostatnie lata to wysiłki by tę pozycję odbudować. Konkurencja w postaci Lipska, Frankfurtu czy innych miejsc nie śpi.

100

104

128

Wystawa zdjęć w salonie lub serwisie

Piszemy informację prasową

Polaris w Opolu

Ekologia – blaski i cienie

Kiedy powstawały najpiękniejsze ﬁgury na maski samochodów, zanim przybrały formę odlewu, przed artystą stawała kobieta. Tak powstały te najsłynniejsze, jak Bogini Szybkości Packarda. Arkadiusz Branicki również z pasją dochodzi do fotograﬁi, które wykonuje.

Informacja prasowa, „press release”, krótki tekst o ﬁrmie, materiał na stronę czy napisanie takich form jest łatwe? Niestety nie. Okazuje się, że jest to jedna z trudniejszych form komunikacji.

Polaris zawitał do Polski. Konkretnie do Opola. Prezydent Opola Arkadiusz Wiśniewski opowiada nam o tym, jak lokalne władze doprowadziły do tej inwestycji, jak zmienia się nasza rzeczywistość biznesowa i jak tempo tych zmian często nam umyka, kiedy skupiamy się na angażującej codzienności.

O tym, jak łatwo mówić o ekologii z wyjętym ﬁltrem cząstek stałych opowiada w swoim tekście Michał Pełczyński. Jako fachowiec w PR motoryzacyjnym boleśnie punktuje wpadki ﬁrm, które często zbyt intensywnie promują oszczędności swoich produktów.

SŁOWO OD REDAKCJI

Szanowni Czytelnicy, Oddaję w Wasze ręce pierwszy numer magazynu Biznes Motoryzacyjny Polska. Jest to pozycja nowa w motoryzacyjnej prasie branżowej na rynku, więc proszę byście dla niego łaskawi. Jakiś czas temu rozmawiałem z pewnym młodym człowiekiem. Ów młody człowiek prowadzi serwis pewnej szwedzkiej marki, która nie tak dawno została reaktywowana. Zastałem go między montażem skrzyni biegów w jednym aucie, a demontażem skrzyni z drugiego. Miał akurat tyle czasu, by ze mną porozmawiać i powiedział mi naprawdę sporo. Opowiedział mi o swojej ocenie rynku warsztatów naprawczych w Polsce, o zmianach pokoleniowych, o trzech lub czterech grupach wiekowych właścicieli warsztatów, dostępie do wiedzy i części oraz o tym, jak chciałby, aby wyglądał jego warsztat w przyszłości. Ten młody człowiek doskonale wie, czego chce. Wie, że powinien mieć punkt przyjęcia Klientów, tzw. strefę brudną i czystą, osobę

do obsługi Klientów, osobę do aktywnego pozyskiwania nowych. Doskonale orientuje się w technice napraw – na tym polu wyrobił sobie renomę. Jednak potrzebuje wiedzy na temat zarządzania swoim małym biznesem, organizacji. Zna swoje słabości i jest świadom wiedzy, która jest mu niezbędna. Fakt, że jest człowiekiem z wyższym wykształceniem zapewne go nie wyróżnia – coraz więcej młodych właścicieli warsztatów decyduje się na uzyskanie jak najlepszego wykształcenia, choć zapewne najbardziej wskazane jest kierunkowe, techniczne. To może wkrótce się zmienić na korzyść zarządzania. Czy mechanik samochodowy może być takim samym ekspertem i cieszyć się takim samym zaufaniem? Oczywiście. Patrzący na nas z okładki Jacek Chmielewski, będąc szefem serwisu niezależnego uważa wysokie standardy jakości za coś oczywistego uznając, że tylko zadowolony Klient to powracający Klient, który powie o jego biznesie innym. Będąc otwartym na świat, nieustannie szuka inspiracji, kierując się także zdrowym rozsądkiem i logiką. Cechami, które bardzo pomagają w biznesie. Jak mówi Marek Kądzielski w wywiadzie, który z nim przeprowadziłem, „dziś szkoli się, jak prowadzić wielką korporację, bo odbywa się to na dużym poziomie ogółu, zaś nie szkoli się z prowadzenia małego, często rodzinnego biznesu motoryzacyjnego. Aby tego

uczyć potrzebna jest nie tylko wiedza szkoleniowa, ale i znajomość tematu”. Te zmiany, o których piszemy wymagać będą pracy „u podstaw”, wysiłku wielu stron. Jednak efekty nie pozwolą na siebie długo czekać. Ważne, aby zarówno warsztaty naprawcze, blacharskie, mechaniczne i lakiernicze oraz producenci na potrzeby branży mieli skąd czerpać wiedzę o zasadach prowadzenia biznesu. Należy nieustannie patrzeć na najlepszych i czerpać od nich wiedzę i doświadczenie. Nie bez powodu zamieściłem rady jednego z amerykańskich dealerów sprzed blisko 100 lat. Są niezwykle inspirujące. Jeżeli nie odnoszą się idealnie do dzisiejszej rzeczywistości, są zadziwiająco świeże.Pozytywne zmiany w obszarze serwisu będą miały doskonałe przełożenie na całość branży. Niezwykle ważnym miejscem, gdzie branża może pozyskiwać wiedzę, są targi. Cykl rozmów z szefami targów w Polsce i na świecie rozpoczynamy nie bez przyczyny od Targów Poznańskich – to polska impreza targowa o najstarszych tradycjach. Głęboko wierzę, że w Polsce uda się zorganizować cykliczną imprezę targową na miarę najważniejszych na świecie. David Ruggles wyjaśnia nam jak działa biznes motoryzacyjny w USA – w każdym razie po lekturze rozmowy z nim podstawy będzie-

my znali. Te ponad 100 lat nieprzerywanego wojnami i innymi problemami rozwoju widać nie tylko w gospodarce i technice ale w stosunku Amerykanów do samochodów i motoryzacji. Szczególnie, że Amerykanie znowu u nas inwestują, czego przykładem jest fabryka ﬁrmy Solaris. Opowiada nam o niej Prezydent Opola. Nieustanny rozwój to klucz do sukcesu, o czym również mówi Marek Jankowski z Werther Polska. On również był pionierem, zakładając ﬁrmę w Polsce w roku 2000. Od tego czasu wiele się zmieniło, jak choćby płatności elektroniczne, o których mówi w niezwykle ciekawy sposób Janusz Diemko, prezes First Data. Prężnie rozwija się biznes wypożyczalni. Może być to doskonałe uzupełnienie biznesu serwisu samochodowego, o czym świadczy rozmowa z Bartkiem Janowiczem z Global Rent A Car. Budowanie dobrego wizerunku branży to nieustanny proces. Leszek Ślazyk wyjaśnia, jak ważnym procesem jest budowanie wizerunku Polski w Chinach. To ogromna szansa dla polskich producentów. Życzę miłej lektury. Zapraszam do nadsyłania uwag odnośnie tematów, które Was szczególnie interesują, o których chcielibyście, byśmy pisali. Z kim powinniśmy przeprowadzić wywiad? Zapraszam również tych, którzy mają coś ciekawego do powiedzenia. Biznes to przede wszystkim ludzie, którzy uczestniczą w wymianie handlowej, niezależnie – towarowej czy usługowej. Tylko znając się dobrze uczynimy nasze biznesy jeszcze lepszymi. Redaktor naczelny Robert Gołębiewski

Spis treści 8

SPIS TREŚCI październik 2013 10 20 30 38 44 46 55 60 66 74 77 80 84 90 96 100 104 110 114 124 128

Diamentowy samuraj ma już 18 lat Co dały nam wyścigi? Autoryzowany czy nie – można inaczej Okiem eksperta Ważne wydarzenie z 2 grudnia 2009 r. Wyposażenie warsztatów Terminale płatnicze Doradztwo w biznesie Kobieta w serwisie Wypożyczalnia to dobry biznes dla warsztatu W warsztacie liczy się ciepło Tłumaczenia motoryzacyjne ... Rady dla dealerów ... sprzed 100 lat Międzynarodowe Targi Poznańskie Wywiad z Arkadiuszem Branickim Piszemy informację prasową W Opolu powstaje fabryka amerykańskiej ﬁrmy Polaris YAKIMA - Bagażniki samochdowe i nie tylko Historia Mitsubishi Motors Chińszczyzna Cienie i blaski ekologii w motoryzacji

JUŻ WKRÓTCE: Poradnik dla serwisu jak budować profesjonalną stronę WWW, jak wykorzystywać potencjał Internetu.

Także: Jak wykorzystywać portale społecznościowe do budowania relacji z Klientami. Jak budować profil na Facebooku. Tylko u nas: szef jednej z największych firm motoryzacyjnych o kulisach wielkich fuzji, przejęć i biznesie. Tylko u nas - tylko dla Was. Kobieta w serwisie - ciąg dalszy projektu, do którego zdobywamy coraz więcej sojuszniczek i sojuszników Fiat i Chrysler - czy będzie rozwód? Czy wpłynie to na interesy Fiata w Polsce? Prezes Bridgestone - o Polsce, Polakach, interesach, produkcji i jak to jest kierować firmą o tak wielkim potencjale.

Piotr Jabłoński - ekspert od rynku pracy, konsultant, doradca – o tym jak należy skutecznie przygotowywać się do zmiany pracy i jak jej skutecznie szukać

Z życia komiwojażera - wywiad z jednym z najlepiej rozpoznawalnych twarzy w sprzedaży w A ermarkecie

Sprzedaż usług w serwisie - skuteczne rady, które my nazywamy „samym mięsem”. Prezydent Francji nawołuje by przemysł motoryzacyjny miał charakter narodowy i wrócił do Francji z produkcją. Co na to nasze władze?

kontakt wydawca: Adres do korespondencji: Łubiec 49a, 05-084 Leszno, Polska Tel.: 501 105 098, e-mail: bizmotpolska@bizmotpolska.pl

Redaktor naczelny: Robert Gołębiewski (historyk motoryzacji, ekspert of PR motoryzacyjnego, tłumacz-specjalizacja motoryzacja)

Projekt, nadzór graficzny, kreacja:

Nr 1

Październik 2013

Biznes Motoryzacyjny POLSKA W

–

LUDZIE z Jackiem Chmielewskim Dyrektorem Zarządzającym serwisu VCentrum

OPINIE

Marek Kądzielski: dziś wszyscy szkolą jak prowadzić wielki koncern, a zapominają o małym biznesie.

ROZMOWY Kobieta w serwisie początek nowej akcji BizMot-u

18 lat Mitsubishi w Polsce rozmowa z Arkadiuszem Tomalą

David Ruggles ekspert branży motoryzacyjnej o tym jak to się robi w USA

Praca u podstaw i smak sukcesu Marek Jankowski Werther Polska

Ponadto piszemy o:

przyszłości Międzynarodowych Targów Poznańskich co zawdzięczamy wyścigom samochodowym czy wypożyczalnia to dobry biznes dla serwisu o inwestycji Polarisa w Opolu

Historia motoryzacji dzień po dniu

Katarzyna Czyżewska e-mail: kasia.czyzewska@golebiewski.biz Tel: 508 693 454 Redakcja nie odpowiada za treść reklam, materiałów reklamowych, artykułów sponsorowanych ani ogłoszeń. Redakcja zastrzega sobie prawo do skracania materiałów nadesłanych. Wszystkie prawa zastrzeżone. Przedruk całości i/lub części wyłącznie za pisemną zgodną Wydawcy.

Diamentowy samuraj ma juĹź 18 lat 10

Diamentowy samuraj ma

juĹź 18 lat

Diamentowy samuraj ma już 18 lat 12 O japońskiej niezawodności , gejszach i standardach dealerskich z dyrektorem zarządzającym Mitsubishi Motors Polska, Arkadiuszem Tomalą rozmawia Robert Gołębiewski Robert Gołębiewski: Działacie w Polsce od 1995. Niedługo dwudziestolecie, choć firma jest niejako „pełnoletnia”. W takim wieku nachodzą refleksje. Jaka pierwsza? Arkadiusz Tomala: Ma Pan rację - po 18 latach na rynku warto spojrzeć wstecz i uświadomić sobie, jak długą i zróżnicowaną drogę przeszła nasza firma i cały polski rynek – to refleksja, która dotyczy historii tworzenia i dojrzewania praktycznie wszystkich przedsiębiorstw, które powstały w Polsce w warunkach gospodarki rynkowej, panujących tu dopiero od zaledwie dwudziestu paru lat. Zawężając refleksje do rynku motoryzacyjnego, widać wyraźnie, jak te warunki się zmieniały, jakie tworzyły szanse i jak w zależności od nich rozwijał się rynek nowych samochodów. Bardzo dobrze widoczna jest zależność firm od decyzji rządu – czy to w kwes i importu samochodów używanych, czy odliczeń podatku VAT przy zakupie samochodów na potrzeby firm. Uwarunkowania się zmieniają a to utrudnia planowanie rozwoju firm w dłuższym okresie czasu. Najważniejsza jest zatem dla firm umiejętność elastycznych, szybkich zmian w celu dostosowywania się do zmieniającego otoczenia rynkowego.

RG: Na przestrzeni szeregu ostatnich lat dynamicznie przebudowaliście sieć dealerską. Czym kierowaliście się dobierając partnerów? AT: To prawda – nasza sieć w ostatnich latach bardzo się wzmocniła, skonsolidowała i zdecydowanie powiększyła efektywność. Selekcja partnerów biznesowych to stały, długotrwały i wielokierunkowy proces, oparty na dokładnych analizach. Polega zarówno na doskonaleniu i modernizacji dotychczasowych partnerów, jak i poszukiwaniu nowych w miejscach, gdzie potencjał rynku nie jest dostatecznie wykorzystany. Decyzje podejmujemy zatem mając na względzie dane dotyczące sprzedaży, wielkości i tempa rozwoju lokalnego rynku, ale także analizując efekty dotychczasowej działalności dealerów, osiągnięć na lokalnym rynku i tempa rozwoju ich przedsiębiorstw. Naturalnie ważną rolę pełnią umiejętności zarządzania ﬁrmą i personelem, pa-

rametry ﬁnansowe oraz gotowość do inwestycji, ale także ocena działania w innych obszarach takich, jak marke ng, czy umiejętności z zakresu serwisu i obsługi posprzedażnej. RG: Relacje dealer – centrala nie zawsze są usłane różami – gdzie najczęściej iskrzy? (Nie pytam o tajemnice biznesowe). AT: Tematem codziennych rozmów i ustaleń są zagadnienia związane ze sprzedażą, planami i marke ngiem a także wspólnymi rozliczeniami. Innym, ważnym tematem jest kierunek i sposób rozwoju ﬁrm. We wszystkich tych obszarach występują różnice zdań – staramy się jednak, aby sporne kwes e dokładnie omawiać i przedstawiać argumenty, by szybko i efektywnie znaleźć konsensus – to oczywiście pomaga w realizacji najważniejszego wspólnego celu, jakim jest wysoka sprzedaż i zyski, przy jednoczesnym zadowoleniu klientów.

RG: Czy dealerzy mają swobodę rozwoju swojego biznesu – np. o myjnię czy wulkanizację czy też muszą ubiegać się o specjalne zezwolenia? AT: W obopólnym interesie dealerzy mogą rozwijać swoje przedsiębiorstwa według ustalonego planu biznesowego. W przypadku nowych inwestycji dotyczących salonu i serwisu, bierzemy udział w zatwierdzaniu projektu i pełnimy rolę pomocniczą przy ich realizacji. RG: W jednym z Waszych serwisów zatrudniacie kobietę na stanowisku szefa serwisu. Czy będziecie starali się rozwijać ten trend? Badania wykazują, że kobiety w motoryzacji doskonale wpływają na wyniki ﬁnansowe. AT: Pracownicy stacji dealerskich są zatrudniani przez właścicieli tych placówek, ale my jako centrala często pełnimy rolę wspomagającą przy rekrutacji.

Diamentowy samuraj ma już 18 lat 14 Pracowników – niezależnie od płci – oceniamy pod względem kompetencji potrzebnych na danym stanowisku pracy. Kobiety i mężczyźni mają równe szanse w procesie naboru a decydują wyłącznie umiejętności i predyspozycje. RG: Standardy dealerskie – zrozumiała rzecz. Jednak czy rozważacie w którymkolwiek wprowadzić japoński wystrój i np. serwować sushi? Czy celem jest odejście od narodowego wizerunku aut? Prezydent Hollande ostatnio wyraźnie nawiązuje do tradycji francuskiej, którą chce ponownie tworzyć. AT: Standardy dealerskie to ogromny obszar dotyczący nie tylko wyglądu, wielkości, czy wystroju lub wyposażenia salonów, ale także szeroko rozumianego serwisu, poziomu obsługi klienta, sfery planowania i ﬁnansowania, polityki marke ngowej, kadrowej, szkoleniowej i systemów komunikacji. Całość musi być spójna i zapewniać prawidłowe funkcjonowanie sieci sprzedaży oraz podobać się klientom. Co do wyglądu salo-

nów i serwisów to standardy obowiązujące w Mitsubishi Motors powodują, że salony i serwisy spełniają najostrzejsze wymagania klientów. Salony są nowoczesne, wygodne i duże, prezentują całą gamę samochodów Mitsubishi Motors oraz oferują szeroką gamę usług a serwisy dysponują nowoczesnym wyposażeniem i oprzyrządowaniem, obsługiwanym przez grono doświadczonych, fachowych mechaników. Ich wygląd jest ujednolicony, choć nie identyczny, co pomaga w łatwej identyﬁkacji i znalezieniu takiej placówki.

1 października 1908

Z ankiet wiemy, że te cechy są oczekiwane przez klientów i właśnie one sprawiają, że właściciele samochodów Mitsubishi chętnie wracają do naszych placówek. Oczywiście bardzo istotne jest podkreślanie tożsamości marki i cech, które odróżniają ją od innych producentów – taką cechą jest niewątpliwie japońskość i kojarzona z nią słusznie niezawodność. Japońskość staramy się podkreślać raczej w naszej komunikacji marke ngowej, a jej elementy są też częścią dekoracji wnętrz salonów – są to plakaty, stoja-

Rozpoczęcie sprzedaży Forda T

Począwszy od roku 1903 Henry Ford wraz ze swoimi inżynierami przez pięć trudnych chód przeznaczony na rynek masowego odbiorcy. Dopiero przy dwudziestej próbie, gielskiego, gdzie jest jeszcze „Q”) początkująca jeszcze ﬁrma Ford Motor Company Model T został zaprezentowany publicznie.

dla niego lat starał się stworzyć niezawodny, niedrogi samoktórą ochrzczono Modelem T – od 20-tej litery alfabetu (anstworzyła konstrukcję przełomową. Tego dnia właśnie Ford

ki, fotosy, siatki wielkoformatowe czy też eksponowane na ekranach telewizorów filmy. Japońskie korzenie są uwypuklane także podczas spotkań/ prezentacji, jakie organizują dla klientów nasi dealerzy – i tu pojawia się na przykład wspomniane przez Pana sushi, drzewka bonsai, hostessy w strojach gejsz, ceremonia parzenia herbaty, warsztaty kaligrafii czy prezentacje japońskiej sztuki kulinarnej i historii, a także tradycyjna japońska muzyka. RG: Warsztaty niezależne – czy są obszary, na których dealerzy współpracują z takimi specjalistami np. podczas prac, których nie są w stanie wykonać sami? AT: Sieć naszych autoryzowanych placówek zatrudnia wysoko wykwalifikowanych i przeszkolonych specjalistów, a także dysponuje pełną infrastrukturą, narzędziami , dokumentacją techniczną oraz oprogramowaniem potrzebnym do realizacji usług serwisowych. Warto podkreślić, że niezależne warsztaty zaopatrują się w części w ASO, co wynika z dobrej jakości oryginalnych części zamiennych producenta. RG: Warsztaty niezależne chciałyby realizować wiele usług, lecz nie są w stanie z powodów ograniczeń technicznych np. braku dedykowanego sprzętu czy dokumentacji technicznej. Sprawa dokumentacji została z powodzeniem rozwiązana w USA wiele lat temu – czy według Pana dojrzeliśmy do takiego rozwiązania w Polsce? AT: Już od dawna niezależne warsztaty mają możliwość kupienia u nas literatury technicznej, narzędzi i szkoleń - kwes e dostępu do szkoleń i sprzętu

Diamentowy samuraj ma już 18 lat 16 czy dokumentacji technicznej szczegółowo reguluje w Europie dyrektywa GVO a zgodnie z nią niezależne warsztaty mają do nich dostęp i mogą te narzędzia zakupić. Niezależne warsztaty są ważnymi elementami gry rynkowej, co potwierdza fakt współpracy z siecią autoryzowanych placówek w Polsce. RG: Import samochodów używanych: czy przysporzył dochodów sieci dealerskiej? Zapewne wiele z nich wymagało obsługi przez autoryzowany serwis. Czy tak było? Czy staraliście się wykorzystać ten trend? Z jakim skutkiem? AT: Niestety większość samochodów używanych do Polski jest bardzo wiekowych, zatem ich właściciele na ogół naprawiają je najtańszym kosztem, często nie korzystając z żadnych stacji obsługi, nie tylko autoryzowanych placówek. Oczywiście pewna grupa klientów kupuje nowsze auta i wielu z nich zależy na odpowiednim poziomie obsługi i utrzymaniu tych pojazdów w jak najlepszym stanie technicznym. Te osoby mocno zachęcamy do korzystania z usług autoryzowanych punktów serwisowych, gdyż daje to wy-

mierne korzyści – sprawne auto, naprawione przy użyciu oryginalnych, sprawdzonych i niezawodnych, nowych części a naprawa jest udokumentowana. W ten sposób cena samochodu przy odsprzedaży jest dużo wyższa – wielu klientów szuka sprawdzonych pojazdów, serwisowanych w ASO i takie auta szybko znajdują nabywców. Dla takich klientów organizujemy sezonowe, promocyjne akcje przeglądowe i oferujemy zniżki przy zakupie części i korzystaniu z usług. Takie oferty cieszą się dużym powodzeniem.

łu rynkowego – nadprodukcja czy zbyt mała produkcja to zawsze skutek, a nie przyczyna kryzysu. Kryzys w Polsce, z którego zgodnie ze wskaźnikami makroekonomicznymi, całe szczęście już wychodzimy, był w du-

RG: Kryzys w Europie, kryzys w Polsce – na czym według Pana tak naprawdę polega? Czy tylko na zmniejszonej produkcji, czy też jest wynikiem nadprodukcji aut, których nie można sprzedać? AT: Pogorszenie czynników makroekonomicznych w Europie było głównie pochodną tąpnięcia na giełdach po upadku banku Lehman Brothers oraz problemów na rynku nieruchomości w USA – to między innymi ochłodziło koniunkturę w USA i Europie, zmniejszyło popyt i spowodowało konieczność dostosowania wolumenu produkcji do potencja-

żej mierze zjawiskiem psychologicznym – przestraszeni groźbą kryzysu, obwieszczonego przez polityków i media, Polacy i polskie ﬁrmy wstrzymywały zakupy – szczególnie produktów, które stanowią duży odsetek rocznego budżetu konsumentów czy ﬁrm. Ale w wielu przypadkach, jak pokazują dane, nie było to

uzasadnione rzeczywistym problemem z brakiem dochodów, dlatego teraz, wraz z polepszeniem nastrojów konsumentów, spodziewamy się stopniowego zwiększenia popytu. W przypadku ﬁrm wiadomo, że kończą

się zapasy i będą one odbudowywane, dlatego już teraz widać ożywienie. RG: Problemy w USA, wyjście Suzuki, plotki o opuszczeniu USA przez Mitsubishi – co to oznacza?

AT: Z zasady nie komentujemy informacji na temat naszej konkurencji. Co do rynku amerykańskiego, to MMC umacnia tam swoją pozycję, notując wzrosty sprzedaży. RG: Auta japońskie – czy mimo globalizacji i międzynarodowości produktów OE – to nadal marka niezawodności? AT: Jeśli chodzi o markę Mitsubishi, którą reprezentuję, to muszę podkreślić, że jest jedną z niewielu, która produkuje większość modeli w Japonii. I nadal słynie z niezawodności, o czym świadczą niezmiennie najwyższe lokaty w rankingach bezawaryjności. Wiemy to także z badań, przeprowadzanych wśród naszych klientów – niezawodność to jedna z najważniejszych cech, które klienci biorą pod uwagę decydując o zakupie samochodu Mitsubishi. RG: Pojazdy elektryczne – byliście jednymi z pierwszych. Czy Europa jest przygotowana logistycznie na ich obsługę i ładowanie? AT: Wbrew obiegowym opiniom, sieć stacji ładowania w Europie, w tym w Polsce, jest już nieźle rozwinięta i wciąż powstają nowe stacje – w tym stacje szybkie-

Diamentowy samuraj ma już 18 lat 18 go ładowania (w Europie, jeszcze nie w Polsce). Tylko w Polsce działa obecnie kilkadziesiąt stacji ładowania, choć wiedza klientów na ten temat jest znikoma. Problem wynika ze zbyt małej liczby aut elektrycznych, gdyż ich ceny są na razie wysokie z racji wysokiego kosztu produkcji akumulatorów – w miarę zwiększania produkcji takich aut i akumulatorów i idącego za tym spadku cen i wzrostu popularności tych aut, sieć będzie się rozwijać a jej właściciele zainwestują także w promocję informacji na temat lokalizacji tych punktów.

RG: Elon Musk i jego Tesla niedługo wchodzi do Europy – już wkracza do Norwegii. Czy według Pana ma szansę zmienić układ sił i system sprzedaży aut? AT: Tesla oferuje produkty dla zamożnego klienta a jak wiemy prawdziwą rewolucję mają szansę zrobić samochody przystępniejsze cenowo i oferujące dużą funkcjonalność. Cieszę się, że Pan wymienił Norwegię, bo to dobry przykład kraju, który wspiera rozwój nowych technologicznie zaawansowanych konstrukcji – tam samochodem nr 1 w segmencie małych aut

jest elektryczny model Mitsubishi i-MiEV. Jako, że innowacyjność jest jedną z kluczowych cech marki, ﬁrma Mitsubishi ma, moim zdaniem, wielkie szanse na traﬁenie do dużej liczby klientów w Europie. Wystarczy przypomnieć, że jeszcze zanim ruszyła produkcja na rynki europejskie, po nie-

spełna 8 miesiącach od rozpoczęcia sprzedaży w Japonii, model Mitsubishi Outlander PHEV – pierwszy na świecie hybrydowy SUV 4x4 z zasilaniem zewnętrznym (na wtyczkę), został zamówiony przez 10 000

klientów ze Starego Kontynent. W tym czasie japońscy odbiorcy kupili 8000 takich aut. By sprostać zapotrzebowaniu, moce produkcyjne japońskiej fabryki Okazaki trzeba było zwiększyć dwukrotnie. Dzieje się tak dlatego, że Outlander PHEV oferuje pełną funkcjonalność Outlandera, napęd 4x4, zasięg około 900 km, a jego spalanie nie przekracza 2 l benzyny na 100 km. Czekamy na polską premierę Outlandera PHEV, która będzie miała miejsce wiosną 2014 roku i obecnie negocjujemy cenę tego produktu, tak, aby ten samochód przekonał do siebie szeroką rzeszę polskich odbiorców. RG: Mitsubishi Electric sporo inwestuje w tym rejonie Europy. Czy są plany inwestycji MMC w Polsce? Jeżeli by MMC planowało, jaki rejon wchodziłby w grę? AT: MMC na razie nie ma planów inwestycji w Polsce. Dziękuję za rozmowę

Bridgestone, potwierdzając swoje plany globalnej ekspansji, przyjęło oficjalnie angielski jako język oficjalny. Ta decyzja może wydawać się dziwna szczególnie teraz, kiedy z Japonii po raz pierwszy od szeregu lat napływają pozytywne wiadomości. Gospodarka Japonii rusza co zdaje się potwierdzać swoimi słowami premier Abe. Jednak dla firm takich jak Bridgestone takie komunikaty o gospodarce nie rozwiązują ważniejszych problemów: jedynym sposobem na rozwój jest opuszczenie Japonii a wraz z nią jej coraz bardziej starzejącego się społeczeństwa. „Szczególnie dotyczy to ludzi młodych. Oni muszą wiedzieć, że znajomość angielskiego jest obowiązkowa, jeżeli chcą piąć się po szczeblach drabiny kariery” zapowiedział na konferencji prasowej CEO Bridgestone Masaaki Tsuya. Kilka japońskich firm, działających na arenie międzynarodowej, już przyjęło angielski jako język oficjalnej komunikacji, lecz Bridgestone wydaje się być pierwszym japońskim producentem, który decyduje się na ten krok. Wkraczanie języka angielskiego do kultur współczesnego świata wydaje się mieć długie tradycje. Lecz Japończycy nie przyswajają go tak szybko jak np. Chińczycy. Jednocześnie mnóstwo angielskich słów jest „adoptowanych” przez japoński, jak niegdyś włoski wkraczał do dawnej polski, tworząc „włoszczyznę” czy później francuski, dając „francuszczyznę”. Choć skala zjawiska nie jest tak ogromna jak za czasów Jana Ch. Paska, o tyle już widać, iż niektóre kraje przenoszą walkę o „rząd dusz” na obszar językowy. I tak, w Japonii, jak podaje AFP, pewien emeryt pozwał do sądu dziennikarza stacji NHK za szkody moralne, jakich doznał, słuchając jego reportaży zawierających słowa pochodzące z angielskiego. Z drugiej strony we Francji, która niegdyś „rozsiewała” swój język po świecie, zakazano wiosną tego roku używania słów takich jak „hashtag”, „supermodel” czy „low-cost airline” zaś premier Jean-Marc Ayrault zakazał używania swoim ministrom języka angielskiego. W przypadku CEO Bridgestone mamy zaś do czynienia z sytuacją znaną wielu studentom, kiedy profesor np. uczący etyki prowadzi rozrywkowe życie, tłumacząc, iż „drogowskaz nie musi podążać w stronę, którą wskazuje”. Na konferencji, podczas której zapowiedziano wprowadzenie angielskiego jako języka oficjalnego w Bridgestone, prezes Tsuya mówił po japońsku, bez pomocy tłumacza.

Co dały nam wyścigi? 20

Co dały

2 października 1947 Powstaje Formuła 1 Tego dnia Federation Internationale de l’Automobile (FIA) oficjalnie wprowadziła po raz pierwszy wyścigi Grand Prix Formuły Pierwszej. Postęp technologiczny jaki dokonał się podczas II Wojny Światowej spowodował, że przed-

nam wyścigi?

wojenne zasady wyścigów okazały się przestarzałe tak więc wprowadzono nowe wytyczne dla Formuły Pierwszej , aby mogły objąć nowe rodzaje wyścigów – szybszych i bardziej zaciętych niż wszystko, co do tej pory widział świat wyścigów.

Co dały nam wyścigi? 22

Wielu z nas fascynuje się wyścigami. Robert Kubica przez moment wprowadził pierwiastek polski do Formuły 1, neutralizując nieco „małyszomanię”. Nieszczęśliwy wypadek poza torem Formuły na długo wykluczył go z czynnego życia sportowego. Na szczęście wraca i znowu wygrywa. Co takiego jest w wyścigach, że tak nas fascynują? Warto spojrzeć na sprawy z innego punktu widzenia. Pierwszą myślą mężczyzn po podłączeniu silnika do wozu bez konia było zmierzenie się na torze z innym takim wozem. To kobiety „wymyśliły” przemieszczanie się z punktu A do punktu B a matką tej ﬁlozoﬁi była Bertha Benz. Oczywiście żona Henry’ego Forda towarzyszyła mu

dzielnie w kuchni, kiedy eksperymentował z silnikiem. Ale on, zamiast jechać do teściowej, postanowił ścigać się na zamarzniętym jeziorze. Od tego czasu produkcja samochodów i części są ze sobą ściśle powiązane. Nie ma praktycznie ﬁrmy, która nie sponsorowałaby wyścigów w jakimś zakątku świata, jeżeli myśli o tym, by jej produkty wchodziły na pierwszy montaż. Wielu uczestników wyścigów uważa to za oczywiste. Według nich przyczynia się to do poprawy jakości i osiągów normalnych aut na ulicach. Skoro jakiś podzespół sprawdzi się na torze Indianapolis, da radę na autostradzie. Jest w tym głęboki sens. Jak mówił Mario Andre , który na torze Indianapolis wygrywał w roku

„Wyścigi to jak wojna i zbrojenia. Przyspieszają dojrzewanie pomysłów”. Dan Gurney 1969: „Tory wyścigowe to dla przemysłu motoryzacyjnego jak NASA. Właśnie z tego powodu producenci tak bardzo chcą w tym uczestniczyć. To poligon doświadczalny dla nowych rozwiązań”. Dan Gurney, kierowca wyścigowy i konstruktor nie ma wątpliwości. „Wyścigi to jak wojna i zbrojenia. Przyspieszają dojrzewanie pomysłów”. Jest w tych wypowiedziach głęboki sens. Szczególnie, jeżeli rzucimy okiem na momenty przełomowe, kiedy rozwiązania znane nam dziś z wła-

snych aut, pojawiły się po raz pierwszy na torze wyścigowym.

LUSTERKO WSTECZNE Rok 1911. Inauguracyjny wyścig Indianapolis 500. Ray Harroun wygrywa wyścig jadąc samodzielnie. Dziś jazda „solo” w samochodzie nikogo nie dziwi. W tamtych dniach kierowca miał za sobą mechanika, który miał za zadanie ostrzegać go przed zbliżającymi się przeciwnikami, aby nie doszło do zderzenia. Przegrani protestowali, gdyż brak mechanika wpływał korzystnie na aerodynamikę jednoosobowego pojazdu o nazwie „Marmon Wasp”. Jednak Harroun miał na

to odpowiedź: zamontował prostokątne lusterko, które miało umożliwiać mu obserwację toru za nim. Wkrótce po wyścigu rozwiązanie płynnie weszło do oferty na rynku wtórnym jako „mirroscope” albo „cop-spotter” czyli miało ułatwiać dostrzeganie policyjnego pościgu. O ile jednak lusterko wdarło się do motoryzacji i nie wyobrażamy sobie dziś bez niego jazdy, o tyle w przypadku Harrauna wibracje, jakim było poddawane uniemożliwiały skuteczne z niego korzystanie.

OPONY Początki wyścigów to także początki motoryzacji. Najpierw kierowcy zakła-

dali na koła opony z mieszanki gumy i materiału, głównie bawełny. Pozornie wydaje się, że takie połączenie zapewniało miękkość. W rzeczy samej. Tkanina, wykorzystywana w bocznych ścianach powodowała, że opona była słaba. Dodatkowo przyczyniała się do wewnętrznego tarcia w efekcie czego wytwarzało się ciepło. Po kilku okrążeniach ciśnienie w oponie potraﬁło zwiększyć się dwukrotnie. Jeden obrót koła za dużo i opona wybuchała. Zmieniło się to z początkiem dwudziestego wieku, kiedy pojawiły się opony z oplotem, dzięki czemu temperatury, powstające podczas jazdy były znacznie niższe.

Co dały nam wyścigi? 24 W roku 1925 firma Firestone wprowadziła oponę balonową. Charakteryzowała się lepszą trakcją jak również niższym ciśnieniem, jakiego wymagała (wystarczyło 30 psi przy 50 psi, które było w tym czasie normą). Jazda na takich oponach powodowała, że nierówności toru nie były już tak uciążliwe, pewniejsze było też prowadzenie. Czasy okrążeń podczas wyścigów takich jak Indianapolis skróciły się dzięki takim oponom. „Miękkie” opony wkrótce trafiły na rynek konsumencki. Jak wspomina Al Speyer, były dyrektor Firestone Racing: „Wyścigi zawsze były swoistym laboratorium. Głównie dlatego, że tor stawiał znacznie wyższe wymagania niż ulica. Wyścigi takie jak Indianapolis zawsze stanowiły pierwszy krok na drodze do produkcji masowej”. Szerokie opony nisko profilowe, które widzimy w wielu współczesnych autach sportowych, debiutowały podczas wyścigów Indy w latach 60-tych. Wtedy Goodyear i Firestone miały na torze mobilne labora-

toria. W ciągu jednego dziesięciolecia prędkości okrążenia rosły o 15 do 20 mil na godzinę. Producenci zmuszeni byli szukać opon lepiej znoszących przeciążenia na zakrętach. Doprowadziło to do stworzenia krótszych, mocniejszych ścian i szerszej podstawy. Te cechy przeniosły się również na rynek konsumenta.

OBRĘCZE KÓŁ Ted Halibrand, kierowca wyścigowy i inżynier w jednej osobie, czas II wojny spędził na pracy dla firmy Douglas Aircra . Po jej zakończeniu doświadczenie jak tam zdobył spróbował z powodzeniem przenieść do świata wyścigów. Stworzył coś, co stało się jego znakiem firmowym – obręcze kół ze stopu magnezu. Zwycięzcy wyścigów Indy 500 jeździli już na „Halibrandach” w roku 1946 i ten stan utrzymywał się do roku 1963. Z czasem obręcze z tym charakterystycznym wzornictwem, ze stopu cynku i aluminium, trafiły w segment samochodów typu „muscle cars”. Obręcze nisko profilowe, jakie dziś spotyka się w wielu autach spor spor-

3 października 1912

towych, wywodzą swoje korzenie właśnie z Halindrandów.

ELEMENTY OSPRZĘTU SILNIKA Z LEKKICH MATERIAŁÓW Kiedy Louis Chevrolet pozostawił ﬁrmę, której nazwa wywodziła się od jego nazwiska (nie do końca zostawił ją z własnej woli), założył ﬁrmę Frontenac Motor Co. Firma nigdy nie stworzyła żadnego samochodu, jednak wyposażyła wielu kierowców wyścigowych w podzespoły, tzw. „Fronty”. Były to np. aluminiowe skrzynie korbowe. Pojazdy wyposażone w części Frontenac wygrywały wyścigi w latach 1921 i 1923. Wyposażony w lekkiej konstrukcji głowicę Ford T, prowadzony przez L.L. Coruma, dojechał jako piąty. Firma Chevrolet oraz inży-

Bracia mechani

Po tym jak podszlifowali swój talent mechaniczny naprawiając wczesne samochody, Frederick Duisenberg uległ fascynacji wyścigami samochodowymi i wraz z bratem Augustem otworzyli warsztat i sklep samochodowy. Umocniwszy swoją reputację produkcją silników i części do samochodów

nier C.W. Van Ranst także wykorzystywali aluminiowe silniki ﬁrmy Frontenac w samochodach sprzedawanych komercyjnie takich jak Stutz. Wyścigi samochodowe miały więc swój wkład w osobną gałąź rynku wtórnego, która zajmuje się tylko i wyłącznie modyﬁkacją samochodów.

NAPĘD PRZEDNI Po zwycięstwie w wyścigu Indianapolis w roku 1922, kierowca Jimmy Murphy złożył zamówienie na auto z przed

nia, że będzie miał lepsze czasy jeżeli będzie „ciągnięty”, a nie „pchany” – szczególnie zależało mu na zakrętach. Harry Miller, legenda Indy 500, którego samochody i silniki wielokrotnie wygrywały wyścigi odpowiedział na to zamówienie, tworząc rozwiązanie, które na stałe zadomowiło się na torach wyścigowych. Poprzeczny montaż skrzyni biegów umożliwił eliminację wału napędowego i ciężkiego mechanizmu różnicowego. Auto od razu straciło na wadze blisko 30 kg. Sam

Auto nazwano od nazwiska konstruktora „Miller”. Murphy zginął w wypadku w roku 1924 zanim zdołał zasiąść za jego kierownicą. Jednak w roku 1925 Dave Lewis dojechał na metę drugi, co skłoniło inne zespoły i samych producentów samochodów do zaadaptowania tego rozwiązania. W roku 1929 dwóch producentów wprowadziło je do oferty: St. Louis oferowało model Ruxton. Cord model L-29. Były to limitowane serie z przednim napędem. W latach 80-tych napęd przedni zdominował segment aut osobowych.

SPRĘŻARKI I TURBOSPRĘŻARKI

nim napędem wychodząc z założe-

kierowca siedział też w innym miejscu, więc przesunął się środek ciężkości pojazdu.

Technologia sprężarek sięga swoją historią dalej niż automobile i jest starsza o blisko 30 lat (jak wiadomo pierwsze były rozwinięciem dmuchaw, jakie stosowani w kopalniach oraz w piecach). Jednak branża motoryzacyjna nie interesowała się tym wynalazkiem aż do momentu, kiedy w roku 1923 Mer-

icy wygrywają pierwszy wyścig wyścigowych bracia Duisenberg rozpoczęli budowę pierwszych samochodów wyścigowych, które powstawały całkowicie w ich warsztacie. Pierwszy wielki triumf ich samochodów nadszedł w roku 1921, kiedy to samochód Duisenberg dojechał do zwycięstwa w 24-godzinnym wyścigu Le Mans.

Co dały nam wyścigi? 26 cedes wystawił na torze Indy zespół aut wyposażonych w sprężarki. Co prawda niemieckie samochody nie wygrały rywalizacji ale sama idea pompowania powietrza do kolektora dolotowego silnika, co miałoby zwiększać moc tak zainspirowała Freda Duesenberga, że w roku 1924 skonstruował sprężarkę odśrodkową. Samochód, w którym zamontowano jego konstrukcję, wygrał wyścig a zaraz po tym rozwiązanie traﬁło do powszechnego użytku. Już wkrótce Cord zastosował go w modelu 812. W międzyczasie w wielu dziedzinach stosowano już powszechnie pewien wariant sprężarki: turbosprężarkę. Montowano ją w statkach, samolotach i lokomotywach. Tu powietrze także było pompowane do komory spalania, jednak urządzenie napędzane było spalinami, nie wałem korbowym. Na torze wyścigowym rozwiązanie to zadebiutowało w roku 1952 w postaci pojazdu Cummins Diesel Special. Sława tego „wynalazku” była krótka i tak szybka, jak prędkość, z jaką się poruszał. Nisko umieszczony kolektor dolotowy zasysał odrywające się fragmenty opon co

doprowadziło do jego zatkania i w końcu przegrzania silnika. Z czasem rozwiązanie to znacznie usprawniono. Pierwsze „cywilne” pojazdy z turbosprężarkami pojawiły się w roku 1962. Były to Olds Cutlass Je ire oraz Chevy Corvair Monza Spyder.

INTERCOOLERY, CZYLI CHŁODNICE POWIETRZA DOŁADOWANEG W latach 20-tych inżynierowie i konstruktorzy zaczęli zdawać sobie sprawę, że stosowanie sprężarek powoduje powstawanie produktu ubocznego. Ogrzane i sprężane powietrze w procesie przepływu może prowadzić do wybuchu. Rozwiązaniem było zastosowanie wymiennika ciepła pomiędzy układem ładowania a silnikiem. Pierwsze tego typu rozwiązania pojawiły się w latach 1926 i 1927. Powstały w umyśle Franka Lockharta, inżyniera i kierowcy w zespole Harry’ego Millera. Rozwiązania użytkowe pojawiły się na ulicach dopiero w latach 70-tych we wczesnych egzemplarzach Porsche Carrera. Dziś są powszechnie stosowane w układach z turbosprężarkami.

PALIWA ALTERNATYWNE Już w roku 1927 eksperymentowano z paliwami alternatywnymi. Kierowca rajdowy Leon Duray jeździł na metanolu. Napędzany metanolem Miller ustanowił w roku 1928 rekord (pobity dopiero po dziewięciu latach). Wynosił 124,2 mph. Rok 1965 przyniósł tragedię na torze Indy. Siedem samochodów spłonęło po potężnej kraksie. Wszystkie zasilane były benzyną. Po tym wypadku kierowcy przeszli na mniej lotne paliwa oparte na alkoholu.

PODWYŻSZONE ZAKRĘTY W roku 1911 nadal większość dróg budowano z myślą o… koniach. Pierwszym torem, na którym zakręty miały odpowiednie nachylenie, był prawdopodobnie tor Indy. Wynosiło ono z reguły 9 stopni, co pozwalało rajdowcom w początkach tego sportu rozwijać w miarę bezpiecznie duże prędkości bez obawy wypadnięcia. Nie jest wykluczone, że to rozwiązanie wykorzystali inżynierowie odpowiedzialni za planowanie autostrad. Podczas debat przy projek-

Pierwszą myślą mężczyzn po podłączeniu silnika do wozu bez konia, było zmierzenie się na torze z innym takim wozem. To kobiety „wymyśliły” przemieszczanie się z punktu A do punktu B, a matką tej filozofii była Bertha Benz. towaniu Lincoln Highway w latach 20-tych XX wieku uzgodniono, że zakręty będą odpowiednio wyprofilowane i nachylone pod kątem 1000 stóp – co zapewniało bezpieczną jazdę przy prędkości 35 mph. Wraz ze wzrostem prędkości na torach wyścigowych rosła liczba rozbitych aut. Wprowadzono wtedy bariery, dzięki którym samochody, nawet po otarciu, wracały na tor, nie wypadając z niego. Podobna idea przyświecała wprowadzeniu w 1955 barier oddzielających pasy ruchu.

PASY BEZPIECZEŃSTWA Przyczyną wielu wypadków śmiertelnych we wczesnej fazie rozwoju sporów samochodowych było wyrzucenie kierowcy z pojazdu. Przełom przyniósł rok 1922 kiedy to Barney Oldfield zamówił u producenta spadochronów swego rodzaju uprząż. Można bezpiecznie uznać, że był pierwszym kierowcą, który zastosował pasy bezpieczeństwa. Oldfield zapisał się również w historii czymś jeszcze. Ustanowił kilka rekordów prędkości. Kiedy więc policjanci ścigali kierowcę, któremu szczególnie się spieszyło, pytali go „Za kogo Pan się uważa, za Barneya Oldfielda?”.

Producenci zrozumieli znaczenie pasów dopiero wiele lat później. Nash oferował fabrycznie montowane pasy w roku 1949. Wielka Czwórka z Detroit wprowadziła je w standardzie dopiero w roku 1964. W Europie pierwszym autem z pasami w standardzie było Volvo PV544.

TARCZE HAMULCOWE NA WSZYSTKICH CZTERECH KOŁACH Kolejnym prezentem od kierowców wyścigowych, którym możemy się cieszyć, były tarcze hamulcowe, montowane na wszystkich

Co dały nam wyścigi? 28 kołach. Po raz pierwszy pojawiły się w pojazdach Miller Special, które oprócz tego wyposażone były w napęd na wszystkie koła. Tarcze hamulcowe stały się popularne na torach wyścigowych w połowie lat 40-tych. Na ulice traﬁły w roku 1949. Jak mówił Mario Andre : „To wyścigi stworzyły tarcze hamulcowe, jestem o tym przekonany na 100 procent”. 29 razy startował w formule Indy. Wygrał w roku 1969.

WYTRZYMAŁE DIESLE Silniki diesla przez lata kojarzyły się brutalną siłą, niezwykłą wprost żywotnością oraz czarnym dymem. Prawie nikt nie wiązał ich z prędkością. Do czasu. W roku 1931 Clessie L. Cummins przekonał szefów toru, aby pozwolili mu wjechać pojazdem eksperymentalnym. Kiedy otrzymał zgodę, umieścił swój czterocylindrowy silnik (czyli Cumminsa) na podwoziu Duesemberga. Nie pobił żadnego rekordu. Jednak przejechał cały wyścig bez pit stopu. Zajął 13-te miejsce. Niby nic. Ale zrobił to na pięć lat przed tym, jak Mercedes po raz pierwszy umieścił silnik

diesla w aucie osobowym. Cummins zaś stopniowo udoskonalał swoje silniki. Przełom dokonał się w roku 1952. Zlecił wtedy Frankowi Kur sowi zaprojektowanie opływowego nadwozia. Do wnętrza włożył turbodoładowany silnik do ciężarówki o pojemności 6.6 litra. Prowadzący kierowca Freddie Agabashian zadziwił świat wyścigów bijąc rekord prędkości. Kierowcy samochodów osobowych doczekali się turbodieseli dopiero w roku 1978, kiedy zaczęły być montowane przez Mercedesa i Peugeota.

UTWARDZONE NAWIERZCHNIE Tory wyścigowe, jak Indianapolis, w początkach swojego istnienia stanowiły doskonały dowód na to że, drogi budowane z myślą o koniach nie są w stanie spełnić wymogów, jakie stawiają przed nimi szybko toczące się opony. Często był to żwir na podbudowie z gliny. Rok 1909 pokazał jaka przepaść dzieliła te dwa światy – konie i samochody. Podczas wyścigu w roku 1909, który miał być wspaniałym otwarciem sezonu, życie straciło pięć osób:

4 października 1886

kierowca, dwóch mechaników, którzy jechali razem z kierowcami oraz dwóch widzów. Wyskakujące kamyki kaleczyły twarze, orały policzki i szyje, często oślepiając prowadzących, kiedy przez potłuczone gogle nie było nic widać. Głębokie koleiny prowadziły do wywrotek. Jesienią 1909 Fisher wraz z partnerami przebudowali całość toru. Użyli do tego 3.2 miliona cegieł. W ten sposób powstał nowy tor, który nazywano „Brickyard”. Warto pamiętać, że w tym czasie 92 procent dróg w USA były drogami nieutwardzonymi. Nawierzchnia betonowa miała oszałamiającą długość … 9 mil.

NAPĘD NA CZTERY KOŁA Dziś samochody z napędem na cztery koła stanowią element otaczającej rzeczywistości. Ich początki na torach wyścigowych sięgają lat 30-tych. Harry Miller w roku 1943 wyprowadził na tor Indy pierwsze auto 4WD i nawet przez kilka okrążeń przewodził stawce. Pod koniec lat trzydziestych zaprojektował pojazd Gulf Special. Sporo o nim pisano ale niestety nie speł-

Polonica

Urodził się pionier w dziedzinie wzornictwa samochodowego Francis „Frank” Jaszkowiak.

nił pokładanych w nim nadziei. Kolejna ważna próba miała miejsce w roku 1946. Auto rozwinęło nawet sporą prędkość, ale rozbiło się o ścianę. W roku 1963 za kierownicą kolejnego wynalazku z napędem na cztery koła zasiadł Bobby Unser.

AERODYNAMIKA Wyścigi samochodowe to nieustanna walka z przeciwnościami, jedną z których jest właśnie powietrze. W 1911 „Marmon Wasp” (Osa Marmona), na którym ścigał się Ray Harroun, została nazwana „Osą” z uwagi na ostro zakończony ogon. W roku 1971 legendarny kierowca wyścigowy Dan Gurney zamontował w tylnej części samochodu płat cienkiej blachy. Ku zdziwieniu – zarówno swojemu jak i całego zespołu – odkrył, że ta drobna zmiana miała niebywały wpływ na trakcję oraz prędkość na zakrętach. Dziś takie rozwiązania spotykane są w wielu samochodach osobowych od BWM do Toyoty. Przetrwało w postaci niewielkiego spojlera na pokrywie bagażnika. Po latach, widząc jak jego pomysł został wchłonięty przez branżę, skomentował to tak: „Nie ma znaczenia, czy to dodaje szyku czy rzeczywiście działa w tych samochodach osobowych. Po prostu tak działa branża motoryzacyjna”.

Autoryzowany czy nie – można inaczej 30

JACEK CHMIELEWSKI Moim rozwówcą jest Dyrektor Zarządzajacy VCENTRUM Niezależnego Serwisu i Dealera Audi Woronicza 19, Warszawa www.vcentrum.pl

Autoryzowa Robert Gołębiewski: Autoryzowany – nie autoryzowany – skąd pomysł na wejście w smugę cienia? Kiedy się zaczęło? Jacek Chmielewski: Najważniejsze motywy to: Aktualne wymagania klientów oraz możliwości wynikające z przepisów GVO utwierdziły nas w działaniach rozwijania i wprowadzania niezależnych serwisów. Dla wielu klientów alternatywą dla drogiej naprawy samochodu w ASO jest nie-

zależny serwis samochodowy. Wcześniej klienci mieli wybór ASO lub warsztat samochodowy, który z uwagi na np. wielkość, lokalizację i liczbę klientów nie mógł sobie pozwolić na zakup sprzętu diagnostycznego dedykowanego danej marce. Serwisy niezależne takie jak VCentrum to nowa jakość w obsłudze serwisowej samochodów, łączymy standardy autoryzowanej stacji, działamy w systemach danej marki z niższymi kosztami

oraz dogodnym czasem realizacji – to moim zdaniem jest odpowiedz na aktualne oczekiwania klientów, wyzwania rynkowe oraz możliwości i wymagania wynikające z przepisów GVO. Początki naszej działalności to 2006 rok. Jeżeli spojrzymy na tamte czasy, Klient praktycznie nie miał alternatywy. Albo ASO albo warsztat a między nimi pustka i przepaść – zarówno techniczna, jak i jakościowa. Obowiązujące przepisy GVO zdecydowanie uła-

O tym, że można doskonale, sprawnie, fachowo i zgodnie z wytycznymi producenta serwisować samochody, nie będąc jednocześnie ASO danej marki rozmawiamy z szefem takiej placówki – VCentrum – Panem Jackiem Chmielewskim.

any czy nie – można inaczej twiały lub nawet zachęcały do działania. RG: Jaki jest odbiór Klientów? Czy informacja, że można „inaczej” nie budzi zdziwienia? JCH: ASO czy niezależny serwis - najczęściej przed takim wyborem staje niemal każdy właściciel samochodu po upływie okresu gwarancji, jakim objęte jest auto. Druga opcja okazuje się tańsza, pod względem przeprowadzenia usługi i wymiany elementów i pod-

zespołów samochodowych. Z doświadczenia mogę powiedzieć, że dużo klientów z uwagi na ten fakt po upływie gwarancji przychodzi przetestować serwis niezależny taki jak VCentrum i po otrzymaniu usługi w tym samym standardzie a niższej cenie i dogodnym czasie realizacji wybiera jakość w niższej cenie. RG: GVO – inaczej BER – to przepisy, które powinny regulować scenę warsztatów. Czemu według Pana tematyka jest tak mało rozpo-

wszechniona? Wręcz zepchnięta do podziemia? JCH: Z jednej strony coraz więcej klientów jest świadomych swoich praw jako konsumentów izaczyna się aktywnie interesować tym tematem, ponieważ niepodważalną korzyścią dla klienta jest większa konkurencyjność, która gwarantuje jakość i lepszą cenę. Z drugiej strony jest to duże utrudnienie dla ASO, które już nie jest “monopolistą” w naprawianiu samocho-

Autoryzowany czy nie – można inaczej 32 dów danej marki i z uwagi np. na procedury korporacyjne wolniej reaguje i odpowiada na potrzeby rynkowe. Bezdyskusyjnie jednak, podejmując się działań na poziomie jakościowym, jaki sobie założyliśmy, musimy te przepisy znać doskonale. Innymi słowy, trzeba mieć otwarty umysł i nieustannie się uczyć. Nie dotyczy to tylko zagadnień technicznych. Rozumiem przez tę naukę również zagadnienia związane z rozporządzeniami unijnymi. Wiąże się to więc z pozyskiwaniem wiedzy od producenta samochodów na te-

mat terminów i zakresów przeglądów, informacji nt. instrukcji naprawczych. RG: Właśnie. Czy podejmujecie się również napraw aut objętych gwarancją? GVO wyraźnie to reguluje. JCH: Przepisy GVO regulują możliwości i standard napraw. Zgodnie z dyrektywami dokonujemy przeglądów gwarancyjnych i pogwarancyjnych. Nasz serwis spełnia wymagania, działa w systemie diagnostycznym danej marki (VAS dla AUDI i VIDA dla marki VOLVO), pracujemy w katalogowych czasach producenta, używamy części oryginalnych jak i czę-

5 października 1919

ści zamiennych z gwarancją producenta ale przy tym zachowujemy niższą stawkę roboczo-godzinygwarantują wszystkim kierowcom pełną swobodę decyzji co do tego, czy skorzystać z usług ASO (serwisu autoryzowanego), czy też wybrać ofertę niezależnego serwisu samochodowego. Druga opcja okazuje się tańsza, pod względem przeprowadzenia usługi i wymiany elementów i podzespołów samochodowych. Jednak w przypadku, gdy w okresie gwarancyjnym musi dojść do naprawy, którą zobowiązany jest sﬁnansować producent, wtedy taka usługa musi zostać przeprowadzona wyłącznie w autoryzowanym serwisie i przy użyciu oryginalnych części. Natomiast okresowy przegląd w czasie gwarancji może się odbyć już w niezależnym serwisie samochodowym. Decydując się na usługi niezależnych serwisów samochodowych, klient powinien pamiętać, że tylko prawidłowo wykonana pod względem technicznym naprawa pozwala zachować gwarancję na samochód.

Enzo Ferrari de

Tego dnia 21-letni Enzo Ferrari debiutował na torze wyścigowym zajmując 11 miejsce na podjeździe Parmo-Poggia di Berceto w samochodzie Costruzioni Meccaniche Nazionali (CMN). Ferrari został zawodowym kierowcą po I wojnie światowej i dołączył do CMN w Mediolanie jako kie-

Według Dyrektywy, aby utrzymać gwarancję, należy stosować następujące kategorie części zamiennych: • elementy oryginalne, sygnowane logiem producenta auta, • części oryginalne pochodzące od dostawców elementów na pierwszy montaż, • elementy mające podobną jakość, co części użyte do budowy samochodu;

ka na rynku wtórnym – no, prawie każda, ale fachowiec znający branżę powinien to wiedzieć – produkuje zarówno na tzw. pierwszy montaż oraz właśnie na rynek wtórny, czyli na potrzeby właścicieli samochodów używanych. Dzięki naszemu doświadczeniu i bardzo dobrej znajomość marki oraz rynku motoryzacyjnego wiemy, jakie części są montowane na pierwszy montaż w samochodach.

łożenia, że klient ma pełną wiedzę. Zgodnie z amerykańskimi zasadami, należy przyjąć, że klient nie ma absolutnie żadnej wiedzy a my – serwis – jesteśmy ekspertami, którym on, Klient, ma zaufać. Dlatego naszym obowiązkiem jest wyjaśnienie, pokazanie różnic. Nawet jeżeli Klient pojawia się ze swoimi częściami, montażu których nie odmawiamy, wyjaśniamy na czym polega w branży motoryzacyjnej pojęcie „orygina-

Serwisy niezależne takie, jak VCentrum to nowa jakość w obsłudze serwisowej samochodów, łączymy standardy autoryzowanej stacji, działamy w systemach danej marki z niższymi kosztami oraz dogodnym czasem realizacji. RG: Czym kierujecie się przy doborze części zamiennych? Jakością OE czy wskazówkami producenta auta? Z usług jakich dystrybutorów korzystacie – jeżeli? JCH: Na pewno jakością oryginału ale także wskazówkami producenta. Wiadomo, iż jakość oryginału powinna być wysoka , a producenci samochodów sami części nie produkują tylko zlecają swoim podwykonawcom. Każda mar-

Montujemy części zamienne, które w niczym nie ustępują częściom montowanymw fabrykach, oprócz opakowania i ceny. RG: Czy bywają sytuacje, kiedy Klient przywozi ze sobą części lub prosi o możliwość uczestniczenia – obserwowania naprawy? JCH: Oczywiście. Warto jednak pamiętać, że rolą serwisu jest nie tylko naprawa ale też edukacja. Błęza dem jest wychodzenie z za-

łu”, „pierwszego montażu” i tak dalej. To często pozwala Klientowi inaczej spojrzeć na swoje auto. Obserwacja naprawy – nie mamy przecież nic do ukrycia. Każdy, kogo interesują rozwiązania techniczne w jego aucie – a przecież niewiele zobaczy podnosząc maskę - ma prawo wejść i obserwować auto na podnośniku ale tylko w asyście doradcy serwisowego. Ta asysta wynika tylko i wyłącznie z przepisów

ebiutuje na torze wyścigowym rowca testowy i rajdowy w 1919. Rok później Ferrari przeniósł się do Alfa Romeo, co zapoczątkowało dwudziestoletnią współpracę i karierę, podczas której awansował od kierowcy testowego na stanowisko dyrektora działu rajdowego Alfa.

Autoryzowany czy nie – można inaczej 34 bezpieczeństwa. Zawsze można oglądać proces naprawy przez szybę, popijając kawę. RG: Czym kierujecie się przy doborze narzędzi? Macie narzędzia MAHA i HUNTER. Czemu akurat te? JCH: Zdecydowaliśmy się na te marki, ponieważ chcieliśmy mieć sprzęt, który będzie niezawodny i spełni nasze oczekiwania. Przy wyborze marek kierowaliśmy się przede wszystkim bezawaryjnością – i rzeczywiście od szeregu lat wykazują tę cechę. RG: Jak radzicie sobie z dokumentacją serwisową? JCH: Wykupujemy dostęp do dokumentacji. Nie są to rzeczy tanie, ale dzięki temu jesteśmy na bieżąco. Dodatkowym kosztem w przypadku Volvo była konieczność przeszkolenia diagnosty w zakresie języka angielskiego, ponieważ Volvo udostępnia ten element dokumentacji naprawczej wyłącznie po angielsku. W przypadku Audi dokumen-

tacja jest w języku polskim. RG: Poruszył Pan kwes ę angielskiego. Czy według Pana znajomość języka jest przydatna w takim biznesie jak Pański? JCH: Zdecydowanie tak. Szczególnie w przypadku doradców serwisowych czy kadry zarządzającej. Obsługujemy klientów obcojęzycznych. Ponadto w przypadku relacji biznesowych a sprowadzamy też auta do naszego komisu – umiejętność porozumienia się z zagranicznym partnerem ma kluczowe znaczenie. W przypadku kadry technicznej – wspomniany diagnosta powinien dość swobodnie poruszać się w języku angielskim. To ułatwi mu pracę. RG: Skoro jesteśmy przy kadrze – jak ocenia Pan poziom szkolnictwa? JCH: Współpracujemy z programem Motokariera, z kilkoma szkołami. Niestety od szeregu lat obserwuję spadek jakościowy tego „narybku”. Przy jednocze-

6 października 1926

snym wzroście oczekiwań, za którym nie idzie zaangażowanie.Nie jestem w stanie wytłumaczyć tego zjawiska – czy to znak naszych czasów czy też opóźniony efekt wyniszczenia szkolnictwa średniego i zasadniczego technicznego w Polsce. RG: Czym się to objawia? JCH: Tym, że młodzi ludzie nie wytrzymują okresu np. 2 lat. Chcieliby być wynagradzani jak mechanicy ze stażem 10-letnim. Tymczasem ten mechanik z dużym stażem jest w stanie wydajnie zarabiać na siebie i serwis,

Cord nabywa fi

Producent samochodów E. L. Cord miał wizję: jego firma miała wyprodukować najlepszy i najbardziej luksusowy pojazd na świecie. Ponieważ prestiżowe linie Auburn i Cord przyniosły mu finansowy sukces, Cord zapragnął pójść krok dalej. Na początku lat 20-tych dwóch amerykańskich inżynierów niemieckiego pochodzenia zamieszkałych w stanie Iowa, Frederick i August Duisenberg, zwrócili uwagę świata na swoje wyszuka-

JCH: Jeszcze nigdy nie mieliśmy mechanika – kobiety. Przyczyną jest tylko to, że żadna nie aplikowała. W przypadku stanowisk poza serwisem zatrudnialiśmy panie jako doradców serwisowych. Słyszałem o wielu kobietach w branży motocyklowej, które pracują jako mechanicy. Być może branżę samochodową czekają takie zmiany. Uważam, że to bardzo dobry trend. zaś młody człowiek powinien się uczyć. Często w takich sytuacjach myślę o tym, że dawniej istniała instytucja „czeladnika”, kiedy to rodzice płacili np. właścicielowi ﬁrmy, aby młody człowiek mógł zdobyć tam praktykę. Dziś oczekiwania są wygórowane lecz rzadko podążają za tym chęci i zrozumienie pewnych zależności. RG: A kobiety? W branży motocyklowej w niektórych serwisach można spotkać dziewczyny, choć zapewne to wynika z tego, że motocykliści tworzą grupy środowiskowe. Jak jest u Pana?

RG: Jak Pan wie, uruchamiamy akcję „Warsztat przyjazny kobiecie”. Kobiety często są niedoceniane jako Klienci. Jak Pan podchodzi do tego obszaru? JCH: Ponieważ nie mamy znaczka ASO, wyszedłem z założenia, że Klient – w tym przypadku Klientka powinna poczuć się jeszcze lepiej. W przypadku pań, jesteśmy przygotowani nie tylko pod kątem kawy ale również nasze toalety są przygotowane pod względem komfortu dla kobiet. RG: Chińszczyzna – czy w naprawianych autach napotykacie chińskie części?

Jaka jest Pana opinia na temat tego zjawiska, które nie jest w pełni jednoznaczne. JCH: Zapewne jest to zjawisko, które dotyka nas nie tylko w obszarze motoryzacji. Każda inna dziedzina życia jest polem bitwy producentów. Wystarczy wymienić sprzęt gospodarstwa domowego, ubrania, elektronikę. Choć motoryzacja niejako jest najbardziej widowiskową areną. Tu pewne braki i słabości są widoczne szczególnie jaskrawo. Choć nigdy się z tym nie spotkałem, gdyż stosujemy produkty sprawdzonych marek, rozumiem iż wiele warsztatów oraz wielu kierowców może mieć z tym problem. W obszarze napraw warsztatowych stosowanie wszelkich części, które nie mają odpowiedniej jakości jest po prostu oszczędnością tylko pozorną. RG: Sprzedaż auta w serwisie. To jedna z ciekawych możliwości zwiększenia dochodów ale również kontynuowania obsługi tego sa-

irmę braci Duisenberg ne samochody wyścigowe. W 1921 roku samochód braci Duisenberg wygrał 24-godzinny wyścig we francuskim Le Mans, a w 1924 i 1925 roku ich samochody wygrały Indy 500. W 1926 roku E. L. Cord wysunął propozycję nabycia firmy Duisenberg, mając nadzieję uzyskać umiejętności projektowe eksperta Freda Duisenberga, który w jego mniemaniu był jedynym człowiekiem zdolnym skonstruować efektowny pojazd jego marzeń.

Autoryzowany czy nie – można inaczej 36 mego auta ale dla innego właściciela. Pan to realizuje. Czy może Pan rozwinąć ten wątek? JCH: W zeszłym roku sprzedaliśmy 170 samochodów. Odkupujemy auta od właścicieli, którzy serwisują je u nas. Nasz udział jest tą wartością dodaną, dzięki której Klient – nabywca auta ma pewność, że bierze go z pewnej ręki. Dwa lata temu dostrzegliśmy, że właśnie sprzedaż aut stanowi coraz większy udział w naszych obrotach. W związku z tym rozbudowaliśmy ofertę o usługę ubezpieczeniową. RG: Jak Pan tłumaczy koszt usług, jakie obowiązują w ASO? JCH: Ma to uzasadnienie. Jeżeli weźmie się pod uwagę wymogi techniczne i jakościowe, jakie stawia importer czy centrala dealerom oraz koszt stworzenia „dealerstwa”, które według mnie to przedział rzędu 8 do 30 milionów złotych, konieczne jest stosowanie odpowiednich cen i narzutów aby taka organizacja po pro-

stu na siebie zarobiła. Wystarczy spojrzeć na obecne tarcia w USA, gdzie dealerzy protestują przeciwko wymogom wizerunkowym w swoich placówkach, jakie stawiają producenci. W naszym przypadku importer ani producent nie może niczego narzucać – wymiany mebli, dekoracji nowego budynku. Z naszej perspektywy, jeżeli jest czysto, schludnie i przyjemnie – podkreślam – przyjemnie w rozumieniu atmosfery – wymiana mebli nie wpłynie na zwiększenie obrotów. Należy pamiętać, że ﬁnalnie najważniejszym elementem transakcji jest jakość usług i obsługi. Stąd nawet najładniejsze meble czy wystrój nie poprawi nastroju Klienta, kiedy obsługa będzie niekompetentna czy nadęta. I odwrotnie – w skromnych ale schludnych warunkach można doskonale obsłużyć najbardziej wymagającego Klienta. Oczywiście warto pamiętać, że wizyta w serwisie to konieczność. Dlatego mamy wygodne kanapy, kawę, telewizję.

RG: Jak docieracie do Klientów? JCH: Poprzez rekomendacje zadowolonych Klientów. Druga forma to Internet. Zmiany w nośnikach przekazu postępują na naszych oczach. Internet stał się potęgą. Ponadto Pokolenie Y, który wyznacza trendy w wykorzystywaniu tych nowych technologii. Promocją zajmuje się jednoosobowy dział marke ngu, który korzysta z konwencjonalnych form reklamy. RG: Internet, nowe technologie? JCH: Jak najbardziej. Wprowadzamy nowy CRM, śledzimy nowinki, szukamy nieustannie nowych rozwiązań, które mogą przełożyć się na doskonalenie biznesu. Naszym mo em jest “precyzja w bezpiecznej cenie” więc staramy się jak najwięcej osób z naszej grupy docelowejpoinformować, ze jesteśmy w dogodnym miejscu, świadczymy usługi w standardzie ASO i w niższej cenie.

7 października 1960 Pierwsza rucho na świecie

Tego dnia w fabryce Ford Motor Company w Highland park rusza pierwsza na

JCH: Jestem przekonany, ze klient tez oczekuje bardziej kompleksowej obsługi niż tylko serwis jako naprawa samochodu więc rozwijamy się ciągle i rozwijamy oferty do potrzeb klienta, od wprowadzenia nowych usług, które pozwalają zaoszczędzić czas i pieniądze naszych klientów (od odkupu samochodów, które serwisujemy, przez atrakcyjne oferty sprzedaży samo-

chodów nowych i używanych, ﬁnansowanie zakupu i ubezpieczenia), 2 lata temu wprowadziliśmy kompleksową usługę likwidacji szkód komunikacyjnych, zaś od tegorocznych wakacji działa serwis nowej marki premium – AUDI. Z uwagi, ze dla mnie i ﬁrmy VCentrum jakość i standard świadczonych usług jest najważniejszy to najbezpieczniej jest spełniać obietnicę mogąc nadzorować procesy codziennie i bezpośrednio.

ma linia montażowa

a świecie ruchoma linia montażowa.

Oczywiście myślimy o kolejnych markach premium. Ale mamy „z tyłu głowy” to, że jeżeli miałoby to odbić się na jakości, bo pójdziemy w ilość, to będziemy do tego podchodzili ostrożnie. Dziękuję za rozmowę.

FOTO: Steven Brown

RG: Dalszy rozwój – czy planujecie ekspansję do innych miast?

Okiem eksperta 38

DAVID RUGGLES 43 lata doświadczenia w różnych obszarach branży motoryzacyjnej, w tym głównie w otoczeniu działalności dealerów samochodowych. Od osiemnastu lat doradza i szkoli ﬁrmy w Japonii, w tym największą prywatną grupę dealerów Toyota Dealer Group. Od 18 lat opracowuje oprogramowanie wspierające działalnosć delaerów. Współpracował z Wards Dealer Business, Auto Finance News, Daily Post. Członek wielu stowarzyszeń, w tym Interna onal Motor Press Associa on oraz Midwest Auto Media Associa on. Partner w RHJ Automo ve Enterprises oraz Magnolia Grove Trading Company, Vice prezes iGeneral Manager Central Motors, Evanston IL, General Manager Key Ford and Imports, Clinton IA, General Sales Manager Park Avenue Motors, Musca ne IA. Robert Gołębiewski: Współczesne czasy w branży motoryzacyjnej wyróżniają się ogromną dynamiką wydarzeń. Ford planuje wyjść z Australii (po blisko 90 latach), Opel poniósł tam sromotną porażkę, w 2009 zlikwidowano szereg marek, umowa transatlantycka traﬁła pod obrady - czy według Ciebie ta dynamika to „codzienność biznesowa”, żeby nie użyć pojęcia „normalka” czy też jesteśmy świadkami jakiegoś przyspieszenia? David Ruggles: Przez 40 lat mojej obecności w branży nigdy nie doświadczyłem

tej „codzienności”, o której mówisz. Sprawy zasadniczo posuwają się swoim tempem, skokowo. Przez jakiś czas nic się nie dzieje a potem doświadczamy szybkich i dynamicznych zmian. W mojej opinii, trendy z jakimi mamy do czynienia wyglądają następująco: będziemy świadkami przyrostu populacji, nastąpi wzrost sprzedaży samochodów, technologia będzie nieustannie udoskonalana. Ludzie zapewne będą poruszali się autami na krótsze odległości. Nastąpi rozwój transportu publicz-

nego. Wydarzenia w wielu obszarach będą w dużej mierze uzależnione od cen ropy na owej, jaka będzie obowiązywała na rynkach światowych. Zwrócenie się w stronę pojazdów elektrycznych (EV - electrical vehicles) oraz paliw alternatywnych stanowi swoiste przeciwstawienie się temu trendowi. Mam nadzieję, że te działania odniosą sukces, jednak wiele tu zależy od technologii ORAZ nastawienia rządów. Bez wyraźnego zapotrzebowania, czyli określonej liczby pojazdów elektrycznych jeżdżących

Okiem eksperta Biznes Motoryzacyjny Polska zaprosił do rozmowy eksperta branży motoryzacyjnej z USA, prosząc o komentarz w kilku kwestiach. Ameryka to ojczyzna przemysłu motoryzacyjnego, jakim go teraz znamy. Na wielu polach nadal jest przed nami. Wiele problematycznych kwestii zostało tam rozwiązanych wiele lat temu. Niektóre z problemów, z jakimi Amerykanie borykają się teraz mogą stać się prędzej czy później naszym udziałem. Gorąco zachęcam do zapoznania się z tym, co powiedział nam David.

po drogach nie pojawią się inwestycje ani w produkcję paliw alternatywnych ani w infrastrukturę ładowania/ tankowania. I odwrotnie, nikt nie będzie produkował pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi, jeżeli paliwo takie oraz infrastruktura do jego tankowania nie będą dostępne. Tak więc, aby nastąpiła istotna zmiana na tym polu, niezbędne jest zaangażowanie rządu, jak ma to miejsce na przykład w Brazylii. RG: W USA obowiązują różne od europejskich przepisy o upadłości, umożliwia-

jące restrukturyzację ﬁrm z ochroną przed wierzycielami, jak miało to miejsce w przypadku Chryslera w roku 2009. Wiele europejskich ﬁrm zdaje się nieustannie dopłacać do marek, które nie są dochodowe. Czy miałbyś dla nich jakieś rady? DR: Z uwagi na wysoki poziom socjalizacji w Europie, rządy wielu krajów interweniują w biznes w stopniu znacznie większym, niż ma to miejsce w USA. Politycy w Europie zdają się bardziej obawiać o swój elektorat, który z kolei oczekuje, że to rząd rozwiąże wszyst-

kie problemy. Dzieje się to w stopniu większym niż w USA ale szybko podążamy w tym samym kierunku. Życie nauczyło mnie, że „pierwsza strata to najlepsza nauczka”. Mam tu na myśli to, że im szybciej zorientujesz się, że masz do czynienia z marką przynoszącą straty i pozbędziesz się jej, tym lepiej. Ja nie miałbym cierpliwości, aby nadal kontynuować działania, jakie GM prowadzi w Europie. Uważam, że kiedy Fritz Henderson mówił, żeby to wszystko sprzedać, miał rację.

Okiem eksperta 40 Ale pamiętaj - NIE jestem ekspertem w dziedzinie europejskiego rynku motoryzacyjnego. W kwes ach Europy moja wiedza bazuje głównie na tym, co czytam. Moja aktywność skupia się głównie na USA i Japonii. O ile popieram prawa pracowników do organizowania się, jestem przekonany o tym, że w Europie związki zawodowe stały się zbyt silne, co znacznie ogranicza możliwości działania kie-

rownictwu firm. Właśnie z uwagi na silne związki zawodowe firmy podtrzymują nierentowne przedsięwzięcia. Zupełnie nie mam pojęcia, jak taka firma zachęca ludzi do inwestowania, jeżeli celem jej działalności staje się wyłącznie pracownik a nie korzyść właścicieli [udziałowców lub akcjonariuszy]. Zdecydowanie nie szedłbym w tym kierunku. Pomimo tego, co powiedziałem przed chwilą, mam

wiele szacunku dla niemieckich związków za to, że jednogłośnie zgodziły się na skrócenie czasu pracy aby koledzy mogli zachować posady. W USA wszystko sprowadza się do stażu pracy. RG: Dealerzy w USA walczą o swoje prawa a stwierdzenie, że „kafelki nie zarabiają” stało się wręcz sławne. Jak wygląda sytuacja serwisów niezależnych w USA? DR: Serwisy niezależne są

Czy jakikolwiek racjonalnie myślący właściciel biznesu zainwestuje 20 milionów dolarów lub więcej w salon dealerski, jeżeli jego dostawca będzie miał prawo do otwarcia konkurencji tuż za rogiem?

pozostawione same sobie. Mają pewną siłę w postaci lobby, jakimi są różne stowarzyszenia i organizacje branżowe. RG: Instrukcje warsztatowe do nowych aut - jak system udostępniania ich działa w USA? Czy są udostępniane warsztatom niezależnym? Jeżeli tak, na jakich warunkach? DR: Zgodnie z tym, co wiem, dziś nie ma już wersji papierowych. Wszyst-

ko jest dostępne w wersjach on-line, przez Internet. Trwają aktualnie prace, których celem jest zapewnienie warsztatom niezależnym dostępu do informacji na temat wszystkich pojazdów, jednak warsztaty niezależne nigdy nie będą mogły przeprowadzać napraw gwarancyjnych. Większość placówek naprawczych korzysta z rozwiązania AllData, które dostępne jest w ramach abonamentu.

8 października 1917

h p://www.alldata.com/ RG: Japońskie ﬁrmy ewakuują się z USA - jak na przykład niedawne wyjście Suzuki. Czy to oznaka pewnego trendu? DR: Jedyny trend, jaki w mojej ocenie istnieje polega na tym, że słabi producenci zagraniczni nie radzą sobie w USA, szczególnie jeżeli nie mają w Ameryce fabryk, które niwelowałyby straty, jakie ponoszą w efekcie niekorzystnej wy-

Rekord Forda

Firma Ford Motor Company wyprodukowała 250.000.000. pojazd.

miany walut. Kolejna ﬁrma, jaka może zwinąć działalność w USA to Mitsubishi. RG: Przepisy dotyczące branży motoryzacyjnej - czy są różne w każdym stanie? W jakim zakresie? DR: Niektóre stany, jak Kalifornia, mają własne przepisy dotyczące czystości powietrza. Różnią się one od norm krajowych, które ustala FEPA - Federal Environmental Protec on Administra on (Federalny Urząd ds. Ochrony Środowiska). Jednak to, co naprawdę różni jeden stan od drugiego to przepisy chroniące dealerów nowych samochodów. Właśnie z tego powodu Tesla toczy swoją batalię i z tego powodu bitwy toczą się w każdym stanie osobno. Elon Musk zdaje

się próbować uzyskać przychylność prawodawstwa federalnego. Na tym polu poniesie porażkę. To się po prostu nie uda. Stany bardzo chronią swoją odrębność zaś lobby dealerów jest zbyt silne. Dodatkowo, lobby dealerów ma tę przewagę, że w większości przypadków ma rację. Dostrzegam oczywiście słabości prawa chroniącego dealerów w odniesieniu do Tesli. Uważam, że Tesla powinna mieć absolutnie prawo do tworzenia własnej sieci dealerów. Tesla nie powinna jednak mieć prawa do tworzenia systemu mieszanego, w którym punkty fabryczne będą konkurowały z dealerami. Prawo chroniące dealerów zostało skonstruowane właśnie w celu zapobiegania takim

sytuacjom. I to prawo jest również korzystne dla producentów OEM, choć nie przyznają tego. Czy jakikolwiek racjonalnie myślący właściciel biznesu zainwestuje 20 milionów dolarów lub więcej w salon dealerski, jeżeli jego dostawca będzie miał prawo do otwarcia konkurencji tuż za rogiem? Taki punkt fabryczny dostawałbym zapewne pełną ofertę najnowszych produktów. Ponadto, w takim punkcie sprzedaż odbywałaby się przy niższych kosztach operacyjnych niż u dealera, który w swój biznes włożył oszczędności życia. Punkt fabryczny zaś opierałby się głównie na pracownikach. RG: Dziękuję za rozmowę.

Okiem eksperta 42

W KWESTII ZAKUPU SALONU DEALERSKIEGO, SPRAWY WYGLĄDAJĄ TAK: Po pierwsze, wszystko zależy od stanu, w jakim chciałoby się taką działalność rozpocząć. W każdym stanie obowiązuje prawo stanowe oraz przepisy opracowane przez OEM czyli producenta. Na przykład w stanie Iowa każdy, kto ma pieniądze, może kupić salon dealerski. I to władze stanowe decydują, czy nabywca jest w rozumieniu przepisów dealerem określonego producenta. Jeszcze kilka innych stanów stosuje podobne zasady. Ujmując tę kwes ę ogólnie, trzeba przede wszystkim zadowolić ﬁnansowe oczekiwania sprzedającego taką placówkę jak również spełnić główne standardy, jakie wyznacza OEM oraz stan, w którym prowadzona jest działalność. Trans-

akcja więc w dużej mierze sprowadza się do spraw ﬁnansowych. Można za naprawdę małe pieniądze kupić niewielki salon. Ale wtedy możliwości zarabiania w rozumieniu zysku netto nie będą zbyt wielkie. Z drugiej strony mamy Internet. Co i raz słychać o pojedynczych przedsiębiorcach, którzy radzą sobie całkiem nieźle i rozwijają się bardzo dynamicznie. Za przykład niech posłuży ﬁrma Dave Smith Motors, której siedziba mieści się w małym miasteczku w Idaho. www.davesmith.com Wracając jednak do zakupu i prowadzenia punktu dealerskiego. Można oczywiście kupić lub stworzyć salon dealerski bez pieniędzy wyłącznie na kredyt, ale takie sytuacje zda-

9 października 1992

rzają się dość rzadko. Ktoś, kto posiada 250.000 dolarów, dobrą opinię w banku oraz dobrą reputację w biznesie mógłby kupić niewielki, lokalny „sklep z samochodami”. Dobrym pomysłem byłoby rozpoczęcie swojego biznesu, otwierając punkt sprzedaży samochodów używanych, zdobywczy wcześniej doświadczenie pracując w placówce sprzedającej samochody nowe. Ktoś, komu dobrze idzie interes z samochodami używanymi może kwes onować sens zwiększania ryzyka poprzez wejście w interes z nowymi autami w formie franczyzy. Po co kusić los. Dawniej przyjmowało się, że w punkcie sprzedaży samochodów używanych nie planowało się przestrzeni.

Meteoryt trafia

Tego dnia tysiące osób w kilku wschodnich stanach mogło zaobserwować jak nieprzeciętnej wielkości meteoryt z ogromnym hukiem spala się w atmosferze. Kilkanaście osób sfotografowało i nagrało meteoryt. Przeleciał nad boiskiem futbolowym i uderzył w ziemię w małym miasteczku Peekskill oddalonym o 50 mil na północ od Nowego Jorku. Wa-

Teraz już tak nie jest. Planowanie przestrzeni na wyposażenie to skomplikowane zagadnienie i warto tu zawsze mieć kogoś doświadczonego, do kogo można się z tym zwrócić. Tak więc ktoś może przyjąć potencjał sprzedaży OEM z założeniem, że nowe pojazdy będą niejako „na wyposażeniu”, bo tylko niewielu dealerów sprzedaje nowe samochody, których są właścicielami. Jeżeli potencjał sprzedaży na nowe samochody wynosi 100 na miesiąc, a zaproponowany biznes plan zakłada stosunek jeden używany samochód do jednego nowego, kandydat na dealera będzie musiał mieć wystarczająco dużo pieniędzy, aby kupić samochody używane wraz z rezerwą na dwa do trzech miesięcy kosztów, w których skład wchodzą miesięczne opłaty leasingowe lub hipoteka obiektu. Warto pamiętać o kosztach środków trwałych, jak meble, urządzenia, wyposażenie i narzędzia specjalne, plus do tego niezbędne części i w zasadzie to wszystko.

Dobrym pomysłem byłoby rozpoczęcie swojego biznesu, otwierając punkt sprzedaży samochodów używanych, zdobywczy wcześniej doświadczenie pracując w placówce sprzedającej samochody nowe.

a Chevroleta żący 30 funtów meteoryt wielkości piłki nożnej uderzył w zaparkowanego na podjeździe Chevroleta Malibu, dziurawiąc jego bagażnik i o mały włos nie trafiając w zbiornik paliwa. Właściciel zniszczonego pojazdu ponoć wyraził zdumienie faktem, że obiekt, który przez miliony lat krążył wokół słońca znalazł się w bagażniku jego Chevroleta i miał obawy, czy ubezpieczenie pokryje szkody.

Ważne wydarzenie z 2 grudnia 2009 r. 44

Ważne wydarzenie z 2 grudnia 2009 r. CEO General Motors ustąpił po ośmiu miesiącach od objęcia stanowiska. Rok 2009 był niezwykle trudnym okresem dla branży motoryzacyjnej, szczególnie w USA. W odróżnieniu od Europy, która nieustannie podtrzymuje marki w sposób sztuczny, General Motors oraz inne ﬁrmy, których do dotyczyło, skorzystały z praw o ochronie przed wierzycielami i wkroczyły

na ścieżkę transformacji. GM zlikwidował część ﬁrm, Ford sprzedał swoje marki premium (złośliwi mówią, że najpierw wyssał z nich całą technologię) i Ameryka ruszyła do wielkiego sprzątania. Dziś Ameryka jest na nieustannej ścieżce rozwoju. Ale skupmy się na tym, co takiego wydarzyło się w okresie rządów Fritza Hendersona. Henderson to ciekawa postać. 25 lat w GM,

10 października 1901

twardy i zdecydowany. Mianowany na szefa w trudnym okresie. Nie do końca wiadomo, czy mowa pożegnalna, jaką wygłoszono na otwarcie salonu w Los Angeles, w której podkreślano jego zasługi w tym okresie była wyrazem szczerej oceny czy tylko dyplomatycznym zabiegiem, który miał złagodzić zaskoczenie. Henderson uruchomił proces reorganizacji. Zainicjował projekt sprzedaży Saaba szwedzkiej ﬁrmie Koenigseeg – lecz transakcja nie doszła do skutku. Rozpoczął także starania o sprzedaż marki Saturn dystrybutorowi Penske Automo ve Group Inc. Ta transakcja również zakończyła się ﬁaskiem. Henderson w każdym razie planował skupić się na czterech rodzimych markach: Chevrolecie, Cadillacu, GMC i Buicku. Najbardziej problematyczną decyzją Hendersona było zainicjowanie rozmów w celu sprzedania europejskiego oddziału GM, czyli Opla konsorcjum

Pierwszy i ost

W pierwszych latach istnienia samochodów to nie praktyczne strony tych maszyn przyciągały najwięcej uwagi, ale raczej dreszczyk związany ze sportami motoryzacyjnymi. Zawsze przedsiębiorczy Henry Ford, który od 1896 zajmował się konstruowaniem pojazdów, zauważył entuzjazm pu-

Magna Interna onal, które nie tak dawno miało ponoć w Polsce rozpocząć produkcję jednej z marek. Jak się okazało, właśnie ta decyzja mogła spowodować odejście Hendersona. Zarząd GM zdecydowanie bronił przyczółku w Europie zaś Henderson był zdania, że należy skupić się wyłącznie na ratowaniu rodzimych marek i budowaniu rynku. Po czterech latach od tych wydarzeń można próbować ocenić skutki zarówno odwołania Hendersona jak i efektów decyzji i ich zaniechania. Saab został zlikwidowany i dopiero kilka tygodni temu jego produkcja ruszyła ponownie. Był marką, która rodziła największe nadzieje na wskrzeszenie po decymacji z roku 2009. Los Saturna został przypieczętowany. Opel zaś to zupełnie inna historia. Nieustanna walka, ciągłe „utrzymywanie pozycji”, sromotna porażka w Australii oraz kolejne przestoje w fabrykach a wcześniej nie dość, że zakończenie produkcji w jednej z fabryk to ogromna inwestycja rzędu 4 miliardów EUR, o czym swego czasu pisałem w innym magazynie w artykule „Wiosenne miliardy”. Biznes motoryzacyjny to ludzie i ich decyzje. Stawiam dolary przeciwko orzechom, że w najbliższych latach czeka nas wiele przetasowań.

Każdy, kto zamierzałby budować taką ﬁrmę od podstaw musiałby liczyć się z tym samym. Kupno już działającego biznesu z całym zapleczem jest znacznie łatwiejsze niż zaczynanie od nowa. Jednak odkupienie dochodowego interesu wymagałoby zapłaty ceny „z kosmosu”. Nie jest tak łatwo pożyczyć taką sumę ponieważ nie ma niczego, co stanowiłoby zabezpieczenie. Jest jednak wiele sposobów na zapłacenie takiej kwoty. Czasami dodatkowe kwoty ujmuje się w koszcie wynajmu, opłatach za usługi doradcze, pojazdy użytkowe, itp. Dealerzy zasadniczo ujmują nowe auta w planach podstawowych i dostają pożyczkę kapitałową na spłacenie wszystkiego, co tylko możliwe, łącznie z leasingiem lub hipoteką nieruchomości, zależnie od wymogów pożyczkodawców odnośnie aktywów. Znałem szereg dealerów, którzy tak bardzo chcieli sprzedać swój biznes, że pozostawiali kapitał w ﬁrmie, aby uczynić sprzedaż atrakcyjniejszą. Nowy dealer następnie spłaca poprzedniego z zysków. Istnieje tak wiele sposobów na zaplanowanie zakupu punktu dealerskiego, że nie jestem w stanie ich wymienić.

atni wyścig Henry Forda bliczności dla nowej dyscypliny sportu i starał się zyskać sławę jako producent samochodów wyścigowych i kierowca. Tego dnia, Henry Ford po raz pierwszy i ostatni wziął udział w wyścigu za kierownicą jednego ze swych pojazdów.

Wyposażenie warsztatów 46

MAREK JANKOWSKI Warsztat samochodowy to nie tylko samochody. To również narzędzia, wyposażenie i podnośniki. Właśnie o tym opowiada pan Marek Jankowski, Werther Polska.

Robert Gołębiewski, Biznes Motoryzacyjny Polska: Jako jedyna ﬁrma zajmująca się wyposażeniem Warsztatów zdecydował się Pan na niecodzienny wizerunek – robota. Skąd pomysł i inspiracja? Marek Jankowski, Werther Polska: Odpowiedź jest niezwykle prosta. Roboty tworzone są, by pomagać ludziom. W naszej branży oznacza to bardzo czytelną ofertę dla naszych klientów. Ważne jest z czego ro-

bot jest zbudowany. Wiem, że czytelnictwo w Polsce „leży” ale nie oznacza to, że należy się z tym godzić. Zachęcam do lektury klasyków – jak Stanisław Lem. Kto czytał Bajki robotów Lema ten wie, jak materiał i miejsce budowy wpływa na cechy robota. Nasz robot ma wszystko, co istotne w warsztacie samochodowym: dźwignik, wyważarkę, urządzenia pomiarowe i obsługowe. Z takim robotem wykonasz każde specjalne zadanie a nawet po-

11 października 1909

może w walce z konkurencją. (uśmiech) Automatyka i elektronika to hobby kilku naszych pracowników. Wykonaliśmy wiele przemysłowych i laboratoryjnych instalacji pomiarowo sterujących dla znanych potentatów. Przy okazji opanowaliśmy nowoczesne technologie w tym elementy sztucznej inteligencji. Reprezentanci potentatów to np. Pesa, Politechnika Poznańska.

Naklejka z lite

Członkowie wielu klubów automobilowych podpisują porozumienie, które w efekcie rodzi międzynarodowy system (International Travelling Pass). Stworzono ujednolicone oznaczenie w postaci owalnej etykiety z

Wyposażenie warsztatów Takie umiejętności procentują, znakomicie radzimy sobie w serwisowaniu urządzeń warsztatowych, które dostarczamy naszym klientom. Jak wiadomo automatyką i elektroniką maszyny są mocno naszpikowane. Kończąc wątek robota, nawiązuje on do cyklu ﬁlmów, który znalazł całą rzeszę odbiorców wśród młodych ludzi. Liczymy, że są wśród nich mechanicy i taka komunikacja przekona ich do nas. BizMotPolska: Ale nie zawsze było tak radośnie – jakie były początki ﬁrmy w Polsce? MJ: Zgadza się. Dwójka zapaleńców otrzymała zadanie stworzenia ogólnopolskiej sieci dystrybucji dla produktów Werther. Był to styczeń roku 2000. Śnieżna zima, prywatnym samochodem pojechaliśmy na szkolenie. Wtedy jeszcze granice były strzeżone, paszporty obowiązkowe, granica z Czechami, Austria i Włochy.

erami kraju czarnymi literami na białym tle, gdzie litery oznaczały kraj pochodzenia auta. W naszym przypadku była to słynna ”PL-ka”.

Wyposażenie warsztatów 48 BizMotPolska: Co Was zaskoczyło? MJ: Tak jak przekroczenie kolejnych granic odkrywało przed nami inny świat tak i fabryki Werthera zrobiły na nas kolosalne wrażenie. Co prawda o obrabiarkach sterowanych numerycznie CNC wiedzieliśmy sporo ale to, że wszystkie procesy w fabryce przebiegają pod kontrolą jednego systemu było kompletnym zaskoczeniem. Projekt, wizualizacja komputerowa 3D, obliczenia wytrzymałościowe, programowanie obrabiarek, symulacja obróbki, sterowanie maszynami, magazynem, kontrola jakości i przepływ informacji – wszystko spięte było jednym systemem. Dziś takie technologie wytwarzania nie robią w Polsce wielkiego wrażenia, naprawdę sporo nadrobiliśmy w ciągu ostatnich kilkunastu latach. Już wtedy zauważyliśmy, że wyroby Werthera są inne. Podnośniki są jakby „lżejsze” od produktów konkurencji, przekroje zewnętrzne mniejsze. Nie sprawiały imponującego wrażenia chociażby w zestawieniu z na-

szymi krajowymi podnośnikami z Ostrowa. To jednak były tylko pozory. W praktyce okazały się zarówno sztywniejsze i o wiele trwalsze. Wykonane były z innych materiałów. Do produkcji wykorzystywano z powodzeniem konstrukcyjne tworzywa sztuczne i materiały hybrydowe. BizMotPolska: Uznaliście, że doskonale wypełnicie przestrzeń w polskich warsztatach? MJ: Miałem już doświadczenie w drobnej produkcji urządzeń diagnostycznych oraz ich dystrybucji. Współpracowałem wcześniej w zakresie sprzętu warsztatowego z niemieckim Grundig Electronics oraz francuskim MullerBem. Kolega miał doświadczenie technologiczne i talent techniczny. Wydawało się, że wszystko powinno pójść gładko bo: dobry wyrób, ceny umiarkowane, rynek odbiorców powinien się zachwycić „słynnym” producentem itd. Jak to się dziś mówi, byliśmy w „mylnym błędzie”. Kilka ﬁrm przed nami już próbowało sprzedawać urządzenia Werthera w Pol-

12 października 1880

sce. Wykorzystały „prosperity” lat 90-tych i zniknęły, pozostawiając swoich klientów całkowicie bez pomocy i bez części zamiennych. Pozostała w efekcie nieufność do marki, co jest naturalne w takich sytuacjach. Tak ważne jest budowanie dobrego wizerunku marki. To przecież dzieje się w każdej dziedzinie życia. Lata od 2000 to duże spadki w sprzedaży urządzeń warsztatowych a my właśnie wtedy zaczynaliśmy. Rozmowa motywacyjna w centrali wyglądała mniej więcej tak: „to chłopy, brać się za łopaty i do roboty”. Nie wróżono nam specjalnego sukcesu, chociaż jeden mądry i doświadczony biznesmen powiedział dla otuchy: „jak będziesz pracował ciężko to przyjdzie taki moment, że przyjdą też pieniądze….”. Kapitał był minimalny jakiego wymagano + jeden TIR towaru do zapłacenia. Po roku ﬁrma wyglądała tak obiecująco, że wszyscy udziałowcy się wycofali. Za pożyczone pieniądze wykupiłem udziały a ﬁrma Werther jeszcze dołożyła nieco kapitału, aby być właścicielem większościo-

Urodziny DuPo

Urodził się Lammot DuPont. Był trzecim prezesem General Motors. Jego kadencja trwała osiem lat, kiedy to został zastąpiony przez Alfreda P. Sloana. Za czasów prezesury DuPonta powstał samochód uznawany

wym. I tak, krok po kroku pokonywaliśmy kolejne przeszkody. BizMotPolska: Skąd decyzja o sieci serwisowej? MJ: Zorganizowanie sieci serwisowej, obejmującej całą Polskę okazało się niezwykle istotne. Własna obsługa serwisowa przekraczała nasze możliwości. Ponadto, czas reakcji i koszty związane z dojazdem nie są przecież obojętne. Wiązały się z nami małe ﬁrmy, które nastawiały się na handel w branży motoryzacyjnej, Zrozumiałem wtedy, że przyszłość należy do usług. Serwisantów szkoliliśmy bezwarunkowo u nas. Spędzali kilka tygodni, pracując w naszych ekipach serwisowych a na koniec zdobywali potrzebne do pracy uprawnienia. Gdy pojawił się

onta za najwspanialszy w dziejach GM – Cadillac V-16. Działając w GM, prowadził jednocześnie interesy swojej rodzinnej firmy DuPont.

Wyposażenie warsztatów 50 obowiązkowy dozór techniczny podnośników samochodowych, inwestycja w serwis okazała się strzałem w 10-tkę. Nasza firma zaczynała nieszablonowo. Zatrudniliśmy młodych, utalentowanych ludzi, ale nikt z nich nie miał doświadczenia. Sam jeździłem z nimi na montaże. Pokazywałem to, czego nauczyłem się w swoim czasie od serwisantów niemieckich i francuskich. Sposobów na szybki, dobry montaż wielotonowych konstrukcji nie można poznać samodzielnie. I tak, po kilku latach konkurencja uznała nas i doceniła: w Polsce najlepszy jest serwis Werthera. A serwis przyciągał klientów. Dobra opinia przyciągała sprzedawców sieciowych. W trzecim roku działalności mieliśmy się całkiem nieźle. Obecnie korzystamy z zaprzyjaźnionych firm a także mamy własne punkty: w Szczecinie i w Lesznie. W bieżącym roku otwieramy punkt z magazynem w Krakowie. BizMotPolska: A Werther? Jak wyglądała historia tej firmy.

MJ: Legenda mówi, że pan Enea Zanini był przedsiębiorcą o uzdolnieniach handlowych, jednak uzdolnienia nie przenosiły się na efekty. Z kolei pan Ilori Werter był inżynierem konstruktorem, wynalazcą sytuowanym – z efektami proporcjonalnymi do Zaniniego. Ponoć spotkali się przypadkiem, w co można wierzyć, bo historia biznesu zna masę przypadków. W roku 1970 założyli ﬁrmę o nazwie brzmiącej z niemiecka Werther. Początkowo produkowali podzespoły dla różnych odbiorców, usiłując wszystko zrobić sami. Pan Enea Zanini bardzo szybko odkrył błąd, tkwiący w takim postępowaniu – postawił na kooperację. Wkrótce powstały słynne konstrukcje podnośników dwukolumnowych i nożycowych, wytyczając kierunki rozwoju, w szczególności mam tu na myśli rozwój urządzeń i mechanizmów zabezpieczających pracę mechaników. W efekcie wspólnego działania okazało się, że pan Enea Zanini był jednak bardzo utalentowanym przedsiębiorcą – potrzebował impulsu w postaci partnera (zmarł w roku 2012). Mó-

wiło się o nim, że sprzedawał nie tylko urządzenia ale także radość i powodzenie. Obecnie firma Werther Interna onal jest 2-gim co do wielkości światowym producentem podnośników samochodowych po firmie Rotary a jednocześnie jest największym producentem w Europie. Prawdopodobnie obecnie większe liczby podnośników produkują firmy dalekowschodnie lecz dane te trudno zweryfikować. Werther jest też liczącym producentem pras hydraulicznych, żurawi warsztatowych, urządzeń do serwisu ogumienia oraz stacji do klimatyzacji. Inne urządzenia z marką Werther- takie jak np. przyrządy do geometrii kół powstają w kooperacji z czołowymi producentami. Werther posiada 12 własnych oddziałów w różnych krajach europejskich, w Ameryce i Azji. BizMotPolska: Jak z perspektywy czasu wygląda scena warsztatowa w Polsce? MJ: Scena ta dynamicznie się zmienia. Ogólna tendencja to powiększenie się liczby graczy, tych większych oraz pojawienie się bez liku

13 października 1916 Tipo pokazane Podczas wystawy samochodów w Mediolanie po raz pierwszy zaprezentowano Alfa Romeo Tipo RL.

REKLAMA mniejszych. Za sprawą kryzysu i zażartej konkurencji niektóre zasłużone ﬁrmy zostały zmuszone do odwrotu i zmniejszyły obroty oraz zatrudnienie. Stosunkowo istotny jest podział rynku sprzedawanych produktów ze względu na pochodzenie. Od dobrych 7-8 lat możemy zakupić niedrogie chińskie urządzenia

rych działania wzbudzają mój szacunek. To Eurogold z Torunia, Sosnowski z Gdańska i Legum ze Skwierzyny i …. chyba na tym kończy się lista ﬁrm, które w mojej ocenie bardzo dbają o jakość. Aby nie było wątpliwości - nie mam nic przeciwko produktom dalekowschodnim, lecz tylko wtedy, gdy są to produk-

ty markowe – których produkcja jest zorganizowana i nadzorowana przez doświadczonych specjalistów. Wielkie znaczenie w dystrybucji ma Internet. To zarówno szansa ale też niebezpieczne narzędzie, jak nożyczki w rękach dziecka. Pojawiły się tu nowe zasady i zwyczaje, których należy przestrzegać.

Podziwiam firmy, które nie skusiły się możliwością zarobku na tanich towarach dalekowschodnich. Lista firm dbających o jakość oferowanych warsztatom samochddowym urządzeń i usług nie jest zbyt długa.

warsztatowe. W tym upatrzyło swoje szanse sporo nawet zasłużonych firm. Są firmy, które za wprowadzenie niskiej jakości towaru przypłaciły życiem biznesowym. Inne borykały się z niekończącymi się interwencjami serwisowymi. BizMotPolska: Są inne firmy w Polsce, które stawiają w dziedzinie urządzeń warsztatowych na jakość, tak jak Wy? MJ: Podziwiam firmy, które nie skusiły się możliwością zarobku na tanich towarach. Jest kilka firm, któ-

Wyposażenie warsztatów 52 Aktualny układ dostawców sprzętu warsztatowego, w tym niezliczonych drobnych oraz sklepy internetowe stawiają klienta w sytuacji niejednokrotnie niekorzystnej w dochodzeniu praw gwarancyjnych a nawet możliwości serwisowania w późniejszym okresie. Ale pojawiła się możliwość zarówno uzyskania porady jak i zabezpieczenia interesów inwestora zakupującego sprzęt. BizMotPolska: A dystrybutorzy? Działa ich u nas pewna grupa, wielu oferuje też urządzenia warsztatowe. MJ: Prawie wszystkie hurtownie części zamiennych do samochodów trudnią się też handlem urządzeniami warsztatowymi. Tutaj w niektórych przypadkach powstał mechanizm silnej ochrony klienta. Wyróżnię takie ﬁrmy jak: InterTeam, Autodistribu on, Autoland, RK Niedziałek, które to bardzo sta-

rannie dobierają dostawców, sprawdzają dostarczone urządzenia i bezzwłocznie interweniują gdy pojawią się problemy z eksploatowaną maszyną. BizMotPolska: Czy mechanicy nadążają za postępem technologicznym? Czy zmiana pokoleniowa korzystnie wpływa na biznes? MJ: Różnie. Niektórzy tak, inni wcale. Zawodowe szkolnictwo samochodowe jest na całkiem niezłym poziomie. Ale jest tu dużo do zrobienia w systemie dokształcania. Poziom mechaników nie jest niższy niż w innych krajach europejskich. Problem może wynikać z tego, ze zabierają się za czynności zbyt skomplikowane, niektóre prace przy samochodach muszą wykonywać specjaliści o wąskiej specjalizacji. BizMotPolska: Mechanicy i warsztaty mają często złą opinię. Czym sobie zapracowali?

14 października 1899

MJ: Brak wiedzy, niedbałość. Trzeba się dobrze naszukać, aby odnaleźć zarówno kompetentny, niedrogi i rzetelny warsztat. Ale takie istnieją. Od lat z jakością usług dobrze radzą sobie serwisy autoryzowane. System szkoleń skutecznie podnosi kwaliﬁkacje personelu. BizMotPolska: Poważnie angażował się Pan w szkolenia, rozwijając sieć. Czy szkolenia są ważne w branży motoryzacyjnej i jak powinny być organizowane? MJ: Druga dziedziną, na którą postawiliśmy, były szkolenia z klimatyzacji samochodowej. Pierwsze szkolenie odbyło się w roku 2001. Wówczas było tylko kilku producentów stacji obsługowych do klimatyzacji – a o szkoleniach w tym zakresie nikt nie słyszał. Wiedza mechaników a także nasza była wtedy zerowa. Zaprosiliśmy kilku specjalistów, poczytaliśmy książki, zbudowaliśmy

Ponad 100 lat tem

U początków istnienia samochodu, wiele osób podawało w wątpliwość, że „pojazdy bezkonne” znajdą się kiedykolwiek w zasięgu kieszeni przeciętnego obywatela. Wielu krytyków głośnego i drogiego wynalazku wręcz zwiastowało jego koniec po tym, jak ludzi zamożnych zaspokoi posiadanie jednego samochodu. Tego dnia na łamach Literary Digest pojawiło się stwierdzeni, że „zwykły pojazd bezkonny jest obecnie luksusem dla bogatych, i choć jego koszty prawdopodobnie spadną w przyszłości, nigdy nie będzie tak powszechny jak choćby rower”. Jednak krytykom

stanowiska demonstracyjno-treningowe. Prowadząc zajęcia uczyliśmy się też od mechaników – mięliśmy szczęście bo na jednym z pierwszych szkoleń była grupa mechaników, którzy spędzili kilka lat w USA. Mieli praktykę, znali sposoby i procedury – o których do dziś nie pisze się w poradnikach. Na początku to były szkolenia jednodniowe – ale i bardzo towarzyskie. Teraz prowadzimy już szkolenia o trzech stopniach zaawansowania z mini egzaminami. Cieszymy się, że mamy

swój mały wkład w podnoszenie kwaliﬁkacji mechaników. Aby taki efekt osiągnąć szkolenia powinny mieć jak największy udział zajęć praktycznych. Z obsługą warsztatową klimatyzacji w samochodzie nie jest za dobrze. Skłania mnie to do nawiązania do poprzedniego pytania na temat opinii o mechanikach – właściciel pojazdu najlepiej zrobi, jeżeli obsługę klimatyzacji w swoim samochodzie ograniczy do minimum. A to z tego powodu, żeby uniknąć pogorszenia parame-

Wielkie znaczenie w dystrybucji ma Internet. To zarówno szansa ale też niebezpieczne narzędzie, jak nożyczki w rękach dziecka. Pojawiły się tu nowe zasady i zwyczaje, których należy przestrzegać.

mu też prorokowano co będzie z motoryzacją... nie udało się przewidzieć rewolucyjnych rozwiązań Henry’ego Forda i innych przedsiębiorców. Ponad dziesięć lat po tym, jak Literary Digest prorokował, że samochód pozostanie luksusem dla bogaczy, Ford zrewolucjonizował przemysł motoryzacyjny Modelem T o przystępnej cenie, zbudowanym z myślą o przeciętnym Amerykaninie. Fordowi udało się utrzymać niską cenę pojazdu dzięki kontroli nad surowcami i nowatorskim metodom masowej produkcji. Kiedy weszła na rynek, dwuosobowa „Blaszana Lizzie” kosztowała zaledwie 850 dolarów. Do zaprzestania produkcji w 1927 roku sprzedano prawie 15 000 000 egzemplarzy Modelu T.

Wyposażenie warsztatów 54

trów pracy układu klimatyzacji. Najczęściej mechanik nie ma pojęcia o ilości i jakości oleju chłodniczego, znajdującego się w instalacji. Skutki braku wiedzy a czasem – niestety - nieuctwa może nie objawią się natychmiast – a pojawią się na pewno w postaci obniżenia skuteczności działania klimy, braku zdolności osiągania niskich temperatur schłodzonego powietrza, podwyższenia zużycia paliwa – oraz dosłownie rozsypania się sprężarki po kilku latach. BizMotPolska: Targi w Polsce – które według Pana są najbardziej udane, co by Pan zmienił. MJ: Największe znaczenie mają Targi Poznańskie. O dziwo w roku 2012 oblicze tych targów zmieniło się. Wydawało się, ze rok 2012 to będzie rok ostatni a frekwencja zwiedzających będzie tak niska, ze krajowe Targi zupełnie zanikną. Zaskoczenie było pozytywne. Co można podpowiedzieć organizatorom targów w Poznaniu? Są w niezłej pozycji – inne lokalne imprezy zupełnie się nie liczą. Targi

InterCars to w żadnym wypadku nie są targi reprezentacyjne w zakresie techniki warsztatowej – ich celem jest raczej w mojej opinii kreowanie korzystnych dla tej organizacji potrzeb swoich klientów. Co przyciąga wystawców – liczba zwiedzających. Co przyciąga zwiedzających? – wystawcy pokazujący także prototypy i tendencje rozwojowe, wystawcy prowadzący tzw. żywe warsztaty. Takich wystawców organizatorzy targów powinni wspierać lub tego od nich wręcz wymagać. Nie da się ukryć że ostatnich kilka edycji targów to były imprezy nudne. Smutni panowie na stoiskach i maszyny, które wszyscy znają. Ale jest nadzieja.

BizMotPolska: Plany na przyszłość? MJ: Nadążać za zmianami i je tworzyć. Na oprzyrządowanie serwisowe samochodów elektrycznych i hybrydowych już jesteśmy gotowi. Tworzymy też nowe laboratorium dla potrzeb klientów europejskich. Chcemy wyjść z naszymi rozwiązaniami poza granice Polski. Już w tym miesiącu mamy zapowiedzianą wizytę potencjalnych kontrahentów z Wielkiej Brytanii. Jak poszerzy się nasza oferta - jeszcze na tym etapie rozmów nie chciałbym zdradzać. Dziękuję za rozmowę i życzę sukcesów we wszystkich przedsięwzięciach.

O terminalach płatniczych, płatnościach elektronicznych, krajobrazie tych usług w sektorze motoryzaycjnym dla Biznesu Motoryzacyjnego Polska mówi

JANUSZ DIEMKO

Terminale płatnicze BizMotPolska: Terminale płatnicze – jak dziś wygląda ten rynek w rozumieniu użytkowników? Czy są jeszcze ﬁrmy, które ich nie używają? Janusz Diemko: Nadal jest spora grupa, podmiotów, która nie używa tego typu urządzeń. Przeważnie są to małe sklepy dla, których obsługa płatności elektronicznych jest zbyt kosztowana z uwagi na wysoką stawkę interchange. Przewidujemy, że niebawem dzięki ustawowej obniżce tej stawki sieć akceptacji płatności bezgotówkowych a tym samym liczba terminali płatniczych znacznie się powiększy. Choć w Polsce wciąż dominują transakcje gotówkowe, punkty handlowo-usługowe coraz częściej spotykają się z pytaniami klientów o możliwość dokonania płatności kartą. Liczba terminali płatniczych, także tych z niezwykle popularną ostatnio funkcją płatności bezstykowych rośnie bardzo dynamicznie.

Terminale płatnicze 56

Z najnowszych badań Visa Europe wynika, że Polska jest krajem o największej liczbie i wartości płatności zbliżeniowych w Europie. Polska jest także niekwes onowanym liderem regionu pod względem liczby kart zbliżeniowych na rynku. W całej Europie tylko Brytyjczycy posiadają więcej tego typu kart, pozostałe kraje plasują się daleko za Polską. Ma to oczywiście wpływ na liczbę instalowanych terminali. W ciągu ostatnich dziesięciu lat ich liczba wrosła o ok 230 tys. urządzeń. Obecnie NBP szacuje, że na rynku jest ok. 312 tys.terminali POS i ponad 33 mln kart płatniczych z czego niemal połowa to karty zbliżeniowe. W biznesie liczy się szybkość, bezpieczeństwo i wygoda konsumentów, a więc w najbliższych latach będziemy dalej

obserwować dynamiczny wzrost transakcji bezgotówkowych oraz ich obecność także w nowych obszarach gospodarki. BizMotPolska: Jak wygląda ten rynek w Europie, a jak np. w USA? JD: Są dwie podstawowe różnice pomiędzy tymi rynkami. Przede wszystkim za oceanem mamy do czynienia z innym standardem technologicznym oraz podejściem do kwes i zabezpieczeń transakcji kartowych. W Europie karty wyposażone są w chipy i powszechnie używa się kodu pin do autoryzacji transakcji za ich pomocą. Dotyczy to również kart zbliżeniowych, gdy transakcja przekracza określoną kwotę, np. w przypadku Polski 50 zł. W USA zaś karty nie są wyposażone w chipy tylko pa-

ski magnetyczne i do przeprowadzenia transakcji za ich pomocą nie jest wymagany kod pin. Wystarczy, że konsument przeciągnie kartę w terminalu płatniczym. Różnica ta była w przeszłości barierą dla wprowadzenia na grunt europejski niektórych rozwiązań płatniczych cieszących się dużą popularnością w USA takich jak np. rozwiązanie międzynarodowego giganta internetowego„Google Wallet”, którego partnerem technologicznym jest First Data. Google Wallet to wirtualna portmonetka i aplikacja płatnicza dlasmar onów, która podobnie jak płatności kartowe w USA nie wymaga autoryzacji transakcji kodem pin. W tym wypadku zmiana standardu na model europejski stanowi wciąż spore wyzwanie. Drugą istotną różnicą jest liczba

kart oraz proporcje transakcji gotówkowych do bezgotówkowych. USA wciąż znacznie wyprzedzają Europę pod względem ilości transakcji bezgotówkowych a użycie gotówki sukcesywnie spada na rzecz kart płatniczych, których regularnie używa niemal połowa konsumentów. BizMotPolska: Co jest potrzebne aby zamontować terminal płatniczy? JD: Instalacja terminala płatniczego w serwisie samochodowym jest prosta i nie wymaga dużo czasu. Wystarczy skontaktować się z biurem obsługi Polcard. Pracownicy biura udzielą wszelkich informacji na temat warunków podpisania umowy, a następnie umówią spotkanie. Po uzgodnieniu warunków i podpisaniu umowy,serwisant przy-

wiezie i sprawnie zainstaluje urządzanie oraz przeprowadzi szkolenie dla pracowników odpowiedzialnych za przyjmowanie płatności na terenie placówki. BizMotPolska: Internet – na ile rozwój szybkich łączy wpływa na rozwój Waszego biznesu? JD: Szybkie łącza internetowe to od lat już rynkowy standard. Kiedyś stosowano nieco wolniejsze systemy np. dialup czyli terminal łączył się telefonicznie niejako wybierając numer. Obecnie jednak transakcje są procesowane błyskawicznie. BizMotPolska: Rynek motoryzacyjny – mamy w Polsce ok. 17.000 warsztatów, wiele sklepów, hurtowni i dystrybutorów. Jak ciekawy to rynek dla Waszej ﬁrmy? JD: W wielu spośród tych

miejsc jesteśmy już obecni i od lat współpracujemy także z licznymi sieciami stacji benzynowych. Uważnie też obserwujemy zmiany na rynku i aktywnie działamy na rzecz rozwoju płatności bezgotówkowych w Polsce. Zdajemy sobie sprawę, że klient jest w ciągłym biegu dlatego oferujemy rozwiązania, które skrócą i uprzyjemnią mu moment płatności. Wiemy, też że usprawnić ten element transakcji może tylko nowoczesna technologia a branża motoryzacyjna to jedna z najbardziej innowacyjnych gałęzi przemysłu. Dlatego w walce o pozytywne wrażenie klienta bezwzględnie należy mu zaoferować jak najbardziej komfortową, szybką i bezpieczną metodę płatności. Właśnie podczas płatności klient ma szansę poznać jak unowocześnia się i przekształca branża.

Terminale płatnicze 58

BizMotPolska: W jaki sposób serwis motoryzacyjny może skorzystać dzięki współpracy z Wami? JD: Serwisy, które umożliwiają obsługiwanie kart mają dużo wyższe obroty od tych, które przyjmują tylko gotówkę. Klienci płacąc kartami mają większą swobodę dysponowania środkami, które gotówka w znaczny sposób ogranicza. Tym bardziej, że naprawy samochodowe często oznaczają kwoty, których klient w por elu zwyczajnie nie posiada. W przypadku serwisów motoryzacyjnych szczególne znaczenie ma też fakt, że dzięki akceptacji płatności kartami buduje on w świadomości klienta wizerunek ﬁrmy nowoczesnej i świadczącej kompleksową obsługę, co sprawia, że wraca on do serwisu chętniej i wydaje więcej. BizMotPolska: Czy koszty płatności kartą są rzeczywiście tak duże? JD: Koszty transakcji kartą nie muszą być wcale duże.

Od stycznia 2014 obniżona zostanie stawka interchange, która stanowiła ponad 85% procent całej prowizji za akceptację płatności kartą. Do tej pory w Polsce stawka ta była najwyższa w Unii Europejskiej i dla wielu punktów handlowo – usługowych stanowiła znaczną barierę w akceptacji płatności kartami. W nowym roku, gdy stawka ta wynosić będzie ok. 0,5%, a nie jak dotychczas 1,2 - 1,3% punkty, które dotychczas nie zdecydowały się na akceptację płatności kartami ze względu na wysokie koszty, mogą zacząć je stosować.

ną kartą płatniczą (magnetyczną bądź mikroprocesorową) ok. 27 sekund, a płatności bezstykowe zabierają średnio jedynie 12,5 sekundy. Oznacza to, że w tym samym czasie terminal jest w stanie przyjąć ponad 2,5-krotnie wię-

BizMotPolska: Dziś Klienci coraz częściej wybierają miejsca, gdzie można płacić plas kiem. Czy dostrzegacie to zjawisko? JD: Naturalnie. Dzieje się tak, ponieważ płacenie kartą jest wygodniejsze i bezpieczniejsze niż gotówką i co najważniejsze, zwyczajnie szybsze. Podczas, gdy płatność gotówką zajmuje ok. 34 sekund, transakcja dokonywana tradycyj-

cej płatności kartą, niż gotówką, a tym samym zwiększyć komfort zakupów dla konsumenta i obroty punktu handlowo usługowego. BizMotPolska: Płatności poprzez smar on – czy wprowadzacie też to rozwiązanie?

15 października 1926 Niezależne zawieszenie Firma Willys-Overland Company kupuje prawa do stosowania niezależnego przedniego zawieszenia, opracowanego przez francuską firmę Sizaire Freres.

JD: Nie zamykamy się na żadne rozwiązania i uważnie przyglądamy się wszelkim inicjatywom rynkowym, które pomogą zmigrować transakcje gotówkowe na elektroniczne w tym także płatnościom mobilnym. Warto jednak pamiętać, że

tej pory ze względu na niewielkie obroty nie decydowały się na tradycyjne terminale stacjonarne zaproponujemy znacznie tańsze urządzenie - czytnik, wielkości niedużego kalkulatora umożliwiający akceptację płatności smar onem.

tat, punkt handlowo-usługowy, w tym również sklepy internetowe mogą przyjmować transakcje kartowe. W zależności od specyﬁki prowadzonej działalności First Data Polska przygotowuje ofertę dostosowaną do konkretnego podmio-

nawet najlepsze rozwiązanie nie będzie w pełni udane bez szerokiej sieci akceptacji. Dlatego prowadzimy rozmowy z naszymi partnerami i poszukujemy szerokiego porozumienia wokół modelu płatności mobilnych tak, by spełnić oczekiwania jaknajszerszej grupy konsumentów. Dla małych serwisów samochodowych i warsztatów dostarczymy rozwiązanie szyte na miarę. Punktom, które do

Wystarczy, żeby sprzedawca połączył swój smar on za pośrednictwem bluetooth z czytnikiem, aby swobodnie akceptować płatności kartą tak samo szybko i bezpiecznie jak w przypadku zwykłego terminala pos.

tu bo zadowolenie klientów jest fundamentem naszej działalności. Chcemy także, aby płatności bezgotówkowe stawały się coraz bardziej popularne ponieważ to bezpieczniejszy, szybszy i tańszy sposób niż płatności gotówkowe. Zachęcamy, więc przedsiębiorców niezależnie od skali ich działalności do wypróbowania naszej technologii i dzielenia się swoimi opiniami.

BizMotPolska: Jakie warunki musi spełnić warsztat/ sklep motoryzacyjny aby nawiązać z Wami współpracę? JD: W tym wypadku nie ma ograniczeń. Każdy warsz-

Doradztwo w biznesie 60

MAREK KĄDZIELSKI konsultant i doradca biznesowy, profesjonalny trener biznesu (Schenk Ins tute), specjalista w zakresie funkcjonowania mikroprzedsiębiorstw i zarządzania firmą usług profesjonalnych, z wykształcenia ekonomista i filozof. Praktyk biznesu, posiada znaczące doświadczenie w konsul ngu dla małych firm. Obecnie związany z Akademią Leona Koźmińskiego (Katedra Ekonomii), gdzie zajmuje się badaniem specyfiki funkcjonowania przedsiębiorstw jednoosobowych w gospodarce wolnorynkowej.

BizMotPolska: Zajmuje się Pan szkoleniami biznesowymi i doradztwem od szeregu lat. Czy to rzeczywiście ważny element krajobrazu biznesowego? Marek Kądzielski: Szkolenia to ważny i stały element naszego krajobrazu biznesowego, choć powiem szczerze, że szkolenie szkoleniu nierówne. W ﬁrmach organizuje się ich relatywnie dużo, ale często są one albo bardzo abstrakcyjne albo oparte na wątpliwej psychologii, która nie ma przełożenia na biznes. W Polsce można usłyszeć o tym, jak kierować koncernem wiel-

kości Coca-Coli czy IBM, lecz już nie bardzo o tym jak zarządzać małym i średnim przedsiębiorstwem. Wielu biznesmenów często potrzebuje porad i prośba o szkolenie bywa jak wołanie o pomoc ze strony doradcy. BizMotPolska: Czemu więc jest to tak ważne? MK: W natłoku bieżących spraw ludzi nie mają czasu myśleć o biznesie robiąc go i dlatego często potrzebują porad. Wezwanie doradcy to trochę jak wezwanie lekarza. Zwykle każdy z nas najpierw leczy się sam, ale nasza subiektywna ocena bywa mylna. Poza tym ist-

nieje szereg mechanizmów biznesowych, o których przeciętny Kowalski nie ma pojęcia. BizMotPolska: Jakich na przykład? Jakich rad udziela Pan najczęściej? MK: Trzeba zdawać sobie sprawę z faktu, że małe i średnie przedsiębiorstwa, a to one przeważają w polskim krajobrazie gospodarczym, rządzą się trochę innymi prawidłowościami niż wielkie koncerny. Często są to zresztą firmy rodzinne, które zawsze mają jeszcze swoją specyfikę. Wchodząc do firmy zaczynam od spokoju i trzeźwej oceny sy-

Doradztwo w biznesie tuacji. Najczęściej jednak przedsiębiorcy wzywają doradcę biznesowego, kiedy już dzieje się coś złego, zamiast przewidywać wystąpienie trudności i zapobiegać im. Przy pewnej dyscyplinie i zrozumieniu zasad da się wyjść niemal z każdej opresji czy odwrotnie – zrealizować każdy biznes. Jeżeli jednak myślimy o rozwoju, to powinniśmy zastosować inne podejście i trzymać się pewnych zasad. BizMotPolska: Jakie zasady ma Pan na myśli? MK: Biznes, szczególnie, jeśli chodzi o świadczenie usług wymaga przede

wszystkim niejako wejścia w buty drugiej strony, zrozumienia mentalności naszego klienta. Analogicznie jest w dziedzinie motoryzacji: dobry serwis to ten, który potraﬁ wejść niejako w skórę kupującego, który kupuje usługę, ale tak naprawdę potrzebuje naszej profesjonalnej pomocy. Dla wielu osób przyjazd z autem do serwisu to niemal jak przyjście z dzieckiem do przychodni lekarskiej. Podejście do klienta ma tu, zatem, zupełnie kluczowe znaczenie. BizMotPolska: A negocjacje. Czy rzeczywiście są tak ważne? Mnóstwo ﬁrm szko-

leniowych promuje sprzedaż takich umiejętności. MK: Negocjacje owszem, są ważne, ale nie najważniejsze i sama znajomość negocjacji nie uczyni nas dobrymi fachowcami. Najważniejsze jest rozumienie zasad swojego biznesu, potrzeb klientów, szanowanie ich i siebie, zrozumienie i akceptacja celów, dla których prowadzimy biznes – w naszym przypadku akurat warsztat samochodowy. Wiele osób uważa, że znając techniki negocjacji przechytrzy drugą stronę. To katastrofalne w skutkach myślenie. Negocjacje mają nas przybliżyć

Doradztwo w biznesie 62 do załatwienia biznesu tak, abyśmy chcieli nadal współpracować. BizMotPolska: Pomaga Pan też w negocjacjach? MK: Pomagam,oileklientjest w stanie zaakceptować moje podejście. Większość klientów sądzi, że negocjacje powinny być agresywne, niemal brutalne, żeby były skuteczne albo znowu, że trzeba być sprytniejszym i po prostu lepiej oszukiwać. To jest oczywiście nieporozumienie. Negocjacje można toczyć między partnerami na zasadzie „wygrana-wygrana”, wtedy obie strony zyskują na wzajemnych kontaktach i chcą potem nadal robić ze sobą interesy w przyszłości. Przechytrzyć i oszukać drugą stronę można w zasadzie tylko jeden raz. To nie jest rozsądna strategia negocjacyjna. BizMotPolska: Jest Pan też kierowcą, użytkownikiem auta. Jak pan ocenia krajobraz warsztatowy z tej perspektywy? MK: Z perspektywy klienta większość warsztatów samochodowych funkcjonuje wręcz jak sekty – nikt poza wybrańcami nie ma wglądu w to, co dzieje się we-

wnątrz. Ergo: klient nie ma żadnej kontroli nad tym, co się dzieje z jego samochodem. To kwes a zaufania. Cenię sobie warsztaty, które grają z klientem w otwarte karty. W takim przypadku cena gra rolę drugorzędną, w rozsądnych granicach rzecz jasna. Druga sprawa, która jednak organicznie wiąże się z traktowaniem warsztatu przez obsługę jako miejsca tajemniczego, do którego klient nie ma i nie powinien wręcz mieć wstępu, to szybkość działania. Ostatnio udało mi się znaleźć zakład, w którym naprawa, przy absolutnie porównywalnych kosztach, zajęła trzy kwadranse zamiast kilku godzin, co oferowano mi u konkurencji.

Na przykład koncepcji ﬁrmy usług profesjonalnych – mam tu na myśli dwie rzeczy w jednym. Chodzi nie tylko o to, żeby świadczyć profesjonalne usługi – już z tym wiele ﬁrm ma kłopoty, ale żeby te profesjonalne usługi świadczyć w sposób profesjonalny. W Polsce to podejście stosują przede wszystkim duże sieciowe kancelarie prawne, ale one zaczerpnęły tę wiedzę z rynku międzynarodowego. Cóż zatem prostszego niż uczyć się od nich? Kluczem do sukcesu jest wiedza, ale wiedza praktyczna, know-how, czyli dosłownie: wiedzieć jak. Nie trzeba tworzyć wielkich teorii żeby być skutecznym w biznesie, ale też zupełnie od teorii nie da się uciec. Praktyka musi mieć oparcie w profesjonalnej wiedzy.

BizMotPolska: Czy sprzedaż w branży motoryzacyjnej według Pana, szczególnie w warsztatach, sprzedaż usług, to temat nad którym trzeba pracować?

BizMotPolska: Jakich metod Pan używa w szkoleniach?

MK: Tak, bezwzględnie. Należy pamiętać, że warsztaty mają fatalną opinię – to trzeba zmienić. Sprzedawca samochodów to osoba, która według badań cieszy się najniższym zaufaniem. Zmiana tego to praca u podstaw. Warto zacząć od prostej popularyzacji wiedzy.

MK: Pozornie najprostszych, mówię to bez wahania. Pamiętam, jak na jednym ze szkoleń prowadzonych dla najwyższej kadry menedżerskiej Brian Tracy, bez wątpienia jeden z najlepszych konsultantów biznesowych na świecie, spytał audytorium złożone z

czołowych praktyków zarządzania przedsiębiorstwami, jak wygląda obecnie najskuteczniejsze i najdoskonalsze narzędzie zarządzania. Padały różne odpowiedzi, menedżerowie są przecież bardzo na bieżąco z najnowocześniejszą techniką, ale żadna z nich nie była satysfakcjonująca. W końcu Brian powiedział: a teraz pokażę wam to narzędzie, które – według badań – stosuje codziennie blisko 90% top managerów zarządzających ﬁrmami z amerykańskiej listy Fortune 500.

I pokazał wszystkim czystą kartkę papieru A4. Bardzo się z tym podejściem zgadzam. Ganianie wszędzie z tabletem jest najczęściej tyleż efektowne, co nieskuteczne. BizMotPolska: Co Pan sugeruje? MK: Klienci mają często nierealistyczne i błędne oczekiwania co do tego, jakie metody są naprawdę skuteczne. Na przykład jednym z najskuteczniejszych narzędzi konsul ngu jest po prostu profesjonalna rozmo-

wa. Zwracam w niej uwagę na oczywiste fakty oraz pokazuję przykłady, z których można czerpać. Usługodawca powinien dobrze zrozumieć położenie klienta. Nasuwa się analogia z usługami oferowanymi przez dentystę. On też naprawia tyle, że zęby. A przecież wierzymy dentystom, choć grzebią w znacznie bardziej delikatnych miejscach i czasem dosłownie boli, nie tylko w por elu. Mimo to pokornie otwieramy usta. Dlaczego? Ponieważ stworzyli wizerunek ekspertów, zaś kil-

Doradztwo w biznesie 64 ku „felczerów” nie popsuje ogólnego odbioru tego zawodu. Wracam tu uparcie do idei świadczenia usług profesjonalnych. Tymczasem powszechny odbiór warsztatów jest zupełnie inny, a kobiety wręcz boją się do nich przyjeżdżać i wysyłają tam swoich mężów czy narzeczonych. BizMotPolska: Właśnie, porozmawiajmy o kobietach MK: Kobiety szczególnie nie lubią tam jeździć, bo są traktowane jak głuptasy, niegroźne blondynki. To trzeba bezwzględnie zmieniać nawet, jeśli trzeba będzie włożyć w tę zmianę wiele wysiłku. Przede wszystkim, znowu to podkreślam, liczy się otwartość i zrozumienie; trzeba też spokojnie tłumaczyć, objaśniać klientce wszelkie kwes e, o jakie pyta. Powiedziałbym tak: dobry warsztat to taki, do którego chętnie przy-

jeżdżają kobiety – same. BizMotPolska: Czy w swojej pracy działa Pan trochę jako coach? MK: Coaching – to słowo, które mnie jednocześnie trochę bawi i drażni. Jestem filozofem i wiem, że to co robią ci „coachowie” to nic innego jak pewnego typu filozofia – zadają pytania, a ich klient ma sam znaleźć odpowiedzi. Jednocześnie coachowie nie biorą żadnej odpowiedzialności za swoje cudowne rady. Jako metoda, coaching jest procesem pomagającym ludziom w osiąganiu zamierzonych celów. Coach wspiera klienta, tworząc atmosferę zaufania, słuchając, udzielając informacji zwrotnych, zadając umiejętnie pytania, ale nigdy nie wskazuje gotowych rozwiązań i nie decyduje za klienta. W coachingu zakłada się, że dana jednostka jest w stanie sama wypracować najlepsze dla siebie metody działania, a rolą coacha jest jedynie wspomagać go w tym procesie. Jest to dokładnie ta sama metoda, którą stosował już w starożytności Sokrates. Uważał się on za akuszera myśli i swoimi dociekliwy-

mi pytaniami pomagał rozmówcy dojść do prawdy. Współcześnie warto pamiętać, że określenie „coach” oznacza trenera w drużynie baseballu lub footballu amerykańskiego. Jednak profesjonalni trenerzy nie tylko szkolą zawodników do gry ale dosłownie kierują ich życiem, przejmują za to życie odpowiedzialność, pomagają w wyborach. W profesjonalnym doradztwie biznesowym coaching powinien być tylko jednym z wielu stosowanych narzędzi. Nasi zaś „coachowie” czy trenerzy, najczęściej rekrutujący się spośród psychologów, często niestety nie mają pojęcia o tym, czego „nauczają”. BizMotPolska: Pan wie? MK: Kiedy spojrzy się syntetycznie na biznes motoryzacyjny w przekroju czasowym pewne sprawy stają się oczywiste. Nie trzeba ukończonych studiów MBA, aby doskonale prowadzić biznes. Warto pamiętać, że Henry Ford, bracia Dusenberg czy słynny Pan Sloan, nie wspominając o Durrancie, nie mieli MBA. Nie żebym potępiał studia tego typu.

Wręcz przeciwnie, wszak to Ford jest ojcem powiedzenia, że ten, kto przestaje się uczyć, starzeje się a młodym pozostaje się do końca życia, jeżeli ma się otwarty umysł. Jednak otwarty umysł nie zawsze musi oznaczać kolejnych tytułów. Są krytycy przemysłu motoryzacyjnego a raczej problemów, z jakimi się boryka twierdzący, że pojawiły się one dopiero po przyjściu do korporacji fachowców z dyplomami MBA. To trochę przesadzone, ale trzeba pamiętać, że są to studia, które kończą osoby chcące zatrudnić się u obcego pracodawcy a nie te osoby, które chcą prowadzić własny biznes. One – słusznie zresztą – polegają raczej na praktycznej wiedzy, znajomości branży i reguł biznesu, niż na dyplomie. Jednak na poziomie warsztatu MBA nie jest potrzebne. BizMotPolska: A co? MK: Zdrowy rozsądek podlany dawką wiedzy, którą udostępniam. BizMotPolska: Zaczyna Pan niedługo cykl porad na łamach naszego magazynu. Od czego zaczniemy w następnym numerze?

MK: Zaczniemy zupełnie od podstaw, to znowu jest zwyczajnie żelazna reguła. Dobre opanowanie podstaw zawsze procentuje w przyszłości. Wrócę jeszcze raz do tego, co powiedziałem wcześniej: daleko lepiej jest zapobiegać, wyprzedać fakty niż leczyć objawy kryzysu. Leczenie tej choroby jest także o wiele trudniejsze. Lew Tołstoj otworzył swoją wielką powieść Anna Karenina słowami: Wszystkie szczęśliwe rodziny są do siebie podobne, każda nieszczęśliwa rodzina jest nieszczęśliwa na swój sposób. Bardzo podobnie rzecz ma się z ﬁrmami – jeśli postępują one zgodnie z regułami biznesu i ekonomii, dobrze im się wiedzie. Jednak kiedy pojawiają się trudności i kłopoty, każda z nich cierpi na swój własny sposób. Dlatego pomoc w sytuacji kryzysowej jest tak złożona i trudna, i dlatego powinniśmy zawczasu myśleć o rozwoju, a nie tylko reagować na kryzys. Dlatego porozmawiamy o regułach biznesu. BizMotPolska: Bardzo dziękuję za rozmowę.

Kobieta w serwisie 66

Serwis i naprawa samochodów to nadal teren samca. Nadal obowiązuje stereotyp, że samochód plus serwis równa się facet. Jednak za kierownice siada coraz więcej kobiet. I coraz częściej to one jeżdżą do serwisów. Pora, aby warsztaty to wreszcie dostrzegły - i wykorzystały. Spróbujmy przyjrzeć się temu bliżej i sprawdzić, co przydałoby się koniecznie zmienić.

Kobieta w serwisie, czyli jak Temat nie jest łatwy. Dojrzewał długo. I jak to bywa z trudnymi tematami, wybuchł w najmniej oczekiwanym momencie. Kiedy zabierałem się za cykl materiałów pod roboczym tytułem „Klient prawdę Ci powie”, żona zasugerowała, abym napisał też o tym problemie. O problemie – ponieważ dla kobiet jazda do serwisu to problem. Mówiąc oczywiście delikatnie. Temat sobie dojrzewał bo próby ujęcia syntetycznego w ramach porad ogólnych nie dawały zadowalających wyników. Zagadnienie okazało się zbyt szerokie. W końcu zdecydowałem się na sondę – rozmowę z grupą kobiet i oto jej wyniki. Moje rozmówczynie dały mi obraz raczej ponury. Kobiety, co było niestety łatwe do przewidzenia, nie cierpią jeździć do se serwisów! Spróbowałem to uporząd uporzą uporządkować.

warsztat odbiera sobie zyski 1. JAKBYM BYŁA Z MARSA. ALBO NAJLEPIEJ ABYM W OGÓLE ZNIKNĘŁA. To temat „na wejście”. O ile w serwisach z autoryzacją marek z działem sprzedaży aut czasami prowadzący placówki starają się temat zneutralizować przez wyznaczanie na Szefów Serwisów kobiety (przykładem niech będzie fantastyczna Dagmara z Auto GT – rozmowa z nią już wkrótce) o tyle w punktach nastawionych tylko na tzw. przemiał serwisowy już o takich subtelnościach nie ma co marzyć. Pojawia się kobieta – przeprowadza się rozmowę rutynową. Ponieważ rzadko kiedy kobieta wchodzi w szczegóły i wnika w technikalia, których nie cierpi, jest skazana na trudności komunikacyjne. Dla niej ta wizyta to konieczność. Często zaś rozmowa serwisanta z kobietą to też konieczność. Ale to nie jedyne grzechy….

2. CZY NIKT TAM NIE MA DZIECI? Kolejny grzech w obsłudze kobiet to ustawianie godzin przyjęć i odbioru. Kiedy w rozmowach pojawił się ten temat, przypomniałem sobie szereg sytuacji, które to potwierdzają. Bywa, że matkę dzieci w wieku szkolnym zaprasza się na 8.30 bo akurat wtedy warsztat ma „okienko” albo po prostu tak łatwiej, albo wynika z graﬁku. Ona więc leci na złamanie karku, organizuje potem dowóz dzieci do szkoły, angażuje męża albo teściową. Potem się ją zaprasza na koniec dnia. A można przecież inaczej! Facet zawsze w mniejszym lub większym stopniu to samochodowy cwaniak. Albo się zna albo będzie udawał. Kobieta jest na przegranej pozycji i o tym wie. Więc poleci rano i będzie walczyć z żywiołami, bo Pan z Serwisu powiedział, aby była o 8.30.

Kobieta w serwisie 68 3. NIE WIEDZIAŁAM, CO ZE SOBĄ ZROBIĆ. Dotyczy to serwisów, gdzie nie ma miejsc do siedzenia, nie ma dystrybutorów do kawy, telewizorów. Jest na szczęście takich miejsc coraz mniej – ale nadal wystarczająco wiele. O ile można zrozumieć serwisy specjalistyczne – do tuningowca czy 4x4 przyjedzie facet bo CHCE – o tyle dużym błędem jest pomijanie tego aspektu przez zwykłe serwisy. Nie trzeba wiele. Jakaś kanapa, fotele, stół, aby można było wypić kawę.

4. I ZNOWU DZIECI Brak miejsca dla dzieci to kolejny słaby punkt. Rozmówczynie podnoszą tę kwes ę niezwykle często, komentując, że właściciele serwisów traktują

Klientów jak zło konieczne – żywy dodatek do por ela. A dziś wystarczy przecież tak niewiele.

5. GOŁE BABY Temat drażliwy jak… jasna cholera. W dużych serwisach, gdzie właściciel liznął wiedzy o tym, jak myślą inni lub jego korzenie wywodzą się z jakiejś sieci, gdzie mu wbito to do głowy, „gołych bab” nie ma w miejscu dla Klientów. Czasem nie ma też na hali. Ale są miejsca – jak zakłady wulkanizacyjne czy mniejsze serwisy, gdzie „gołe baby” wylewają się z kalendarzy. Jeszcze w tym roku pewna ﬁrma wydała kalendarz z gołymi dziewczynami. Żeby one jeszcze ładne były!!! Kobieta, która idzie do serwisu i widzi takie paskudztwa nie czuje się najlepiej. I raczej niechętnie tam wróci. A męża zniechęci do korzystania. I będzie miała rację.

6. WSZECHOGARNIAJĄCY SYF To temat przedostatni ale nie mniej ważny. Fakt, że w serwisie stosuje się smary i mechanik się ubrudzi, nie usprawiedliwia brudu, który narasta latami. Można używać szeregu zaklęć. Jednak w innych miejscach też się pracuje, też bywa brudno. Ale ktoś pamięta, aby posprzątać. Kobiety skarżą się na to szczególnie. I trudno się im dziwić – w

Kobiety najczęściej kojarzą się jako urocze hostessy na targach motoryzacyjnych... końcu to one głównie są kojarzone ze sprzątaniem albo pilnowaniem porządku i nie mieści im się w głowie, jak można pławić się w brudzie.

7. I ZNOWU NIE NAPRAWILI TEGO DROBIAZGU! CZY IM TRZEBA WSZYSTKO POKAZYWAĆ PALCAMI? GDZIE TY SERWISUJESZ AUTO? To punkt ostatni na tej liście. Ale najbardziej irytujący. I o największej sile rażenia z opóźnionym zapłonem. Dlaczego? Ponieważ uderza w najczulszy punkt męskiej pewności siebie. Udowadnia, że facet jest do bani – bo nie umie wyegzekwować naprawy żarówki, popielniczki, klameczki – słowem pierdoły. Na przykład wycieraczki. I tak jest! Niestety serwisy ciężko pracują na taką reputację. Często – i dotyczy to też serwisów autoryzowanych!!! – nikt na koniec nie zada sobie trudu, aby sprawdzić, czy wszystkie „pierdoły” są usunięte. Co z tego, że wykonasz jazdę próbną? Jak żona Klienta przyjedzie i powie, że żarówka stopu jak się nie paliła - tak się nie pali dalej. A jego krew zaleje. I

w końcu do was więcej nie pojedzie – nie będzie chciał tego słuchać. Bo to osłabia jego pozycję. A tego żaden facet nie zniesie.

PODSUMOWANIE: Opisane sytuacje to ocena grupy kobiet i w żadnym stopniu nie stanowi ona krytyki negatywnej całości branży. Jednak jest sygnałem, który należy poważnie wziąć pod uwagę. W wielu krajach, np. w Wielkiej Brytanii problem np. naciągania kobiet na zbędne naprawy przez nieuczciwe warsztaty stał się tematem akcji społecznej. Warsztaty ciężko zapracowały sobie na opinię miejsc nieprzyjaznych dla kobiet i dzieci. Pracowały też ciężko aby udawać, że Ci klienci są równie ważni, jednocześnie okazując im, że nie mają pomysłu jak ich przyciągnąć i zatrzymać. Już wkrótce na łamach magazynu Biznes Motoryzacyjny Polska opublikujemy szereg rad specjalistów od biznesu. Mam nadzieję, że ten cykl Wam pomoże. Wystarczy, że uświadomicie sobie problem, aby już było lepiej.

Kobieta w serwisie 70

ANNA MUCHA O komentarz do tej sondy poprosiliśmy Annę Muchę, psychologa biznesu, dyrektor merytoryczną Reventon Group. Oto co radzi serwisom w zakresie obsługi kobiet:

JAK POSTRZEGANE SĄ KOBIETY ? - kobiety nie są dobrymi kierowcami – słynne „to musi być baba za kierownicą!” - kobiety są emocjonalne, a nie racjonalne – czyli nie kierują się rozsądkiem, co niestety często wykorzystują świadomi tego sprzedawcy „usług niepotrzebnych”. - kobiety nie znają się na samochodach – lecz aby czegoś używać, nie trzeba się na tym znać, czego dowodzą miliony użytkowników telefonów komórkowych,z których może promil wie, co jest w środku i jak to działa… Warto pamiętać, o czym piszecie, że to Bertha Benz pojechała na przejażdkę. Henry Ford po skonstruowaniu auta zaczął się ścigać. - kobiety nie potraﬁą jasno i asertywnie wyrażać swojego zdania, robią to jedynie jako prośby lub suges e – co powoduje, że czują się niepewnie - kobiety nie są „techniczne”

KOBIETY SKARŻĄ SIĘ NA: * TRUDNOŚCI KOMUNIKACYJNE Z PERSONELEM WARSZTATU - Stosowanie żargonu i pojęć technicznych przyczynia się do zaburzenia poczucia bezpieczeństwa jednostki i wzmacnia dystans Klienta do pracownika / ﬁrmy. - Język niezrozumiały dla Klienta i brak doprecyzowania pojęć przez zainteresowanych jest znaczącym źródłem późniejszych konﬂiktów i niezadowolenia Klienta. - Stosowanie założeń i opieranie się na określonym zestawie przekonań (np. kobieta i tak nic nie zrozumie, więc nie ma sensu jej tłumaczyć) przyczynia się do braku podejmowania inicjatywy / chęci wejścia „w buty Klienta” / badania potrzeb i oczekiwań Klienta - ludzie dorośli m.in. w obawie przed oceną, często nie przyznają się, że czegoś nie rozumieją (źródło: lęk przed oceną, brakiem akceptacji społecznej,

... i rzeczywiście często stanowią ważną wartość dodaną, wprowadzając esyetykę do mechaniki i metalu. Inaczej jest jednak, kiedy ta sama kobieta odwiedza serwis. niekompetencją, możliwością bycia oszukanym z uwagi na nieznajomość tematu) * ŚRODOWISKO I OTOCZENIE / czyli MERCHANDISING I VISUAL MERCHANDISING - ludzie dokonują szybkiej oceny i posługują się skrótami myślowymi. Na podstawie m.in. własnych doświadczeń, skojarzeń, stereotypów obserwacji formułują wnioski dotyczące profesjonalizmu ﬁrmy / osoby, przypisują pozytywne lub negatywne cechy. - na podstawie wyglądu miejsca / pracownika Klient buduje obraz funkcjonowania całej ﬁrmy, rzetelności jej pracowników, otwiera się lub zamyka na sprzedaż i współpracę - estetyka przestrzeni / ergonomia przestrzeni / ułożenie produktów znacząco wpływa na samopoczucie Klienta ( np. to co znajduje się na zewnątrz warsztatu / stacji / salo-

nu jest już pierwszym sygnałem dla Klienta o jakości danego miejsca. Klient buduje sobie w głowie obraz całości) - wielu właścicieli salonów / warsztatów zapomina, że w momencie, gdy Klient jest na naszym terenie SPRZEDAŻ TRWA. Warto więc zadbać o każdy detal i przygotować „ścieżkę” dla Klienta. Klient obserwuje twoje biuro, poczekalnię, warsztat, salon etc. Warto zwrócić jego uwagę na Twoje produkty lub usługę, szczególnie, gdy klient czeka na Twoim terenie. np.: - eksponuj produkty komplementarne do Twojego produktu lub usługi - ludzie są emocjonalni, kupują oczami, warto im przypominać o produktach - pamiętaj, że ludzie są jak ćmy – kierują swoją uwagę tam gdzie jest jasno / świeci światło, czyli częściej i szybciej zauważą produkt, który wyeksponujesz i podświetlisz

Kobieta w serwisie 72

- ludzie czują się dobrze w miejscach gdzie panuje ład i porządek - ludzie czują się lepiej i bezpieczniej w pomieszczeniach jasnych - zapewnij Klientowi komfortowe warunki (przekrocz jego oczekiwania) małym kosztem - dostosuj przestrzeń do różnych Klientów * KOBIETY I DZIECI Warto pamiętać, że dzieci i kobiety bardzo często mogą być motorem napędowym lub hamulcowymi w procesie decyzyjnym. Należy zadbać o ich potrzeby i sposób w jaki mogą spędzić czas na naszym terenie. Zatroszcz się o ich subiektywne odczucia i emocje w danym miejscu. Otoczenie opieką / uwagą osoby współtowarzyszące jest prz przekroczeniem oczekiwań i pozostawia ozyt pozytywne wrażenie.

* „WARSZTATOWE POCZUCIE ESTETYKI”, czyli gwóźdź do trumny To w jaki sposób doposażysz swój warsztat / salon w elementy wizualne zależy tylko od Ciebie. Pamiętaj o tym, że wszystkie elementy wystroju wpływają na samopoczucie twojego Klienta i budują twój obraz w jego oczach. Niewłaściwy dobór np. obrazów, kontrowersyjne elementy wystroju mogą negatywnie wpłynąć na jego ocenę. Np. półnagie kobiety na ścianach mogą wzbudzać obrzydzenie, odrazę, lęk, brak zaufania, i być przesłanką do stwierdzenia o braonalizmu pracowników praco own nik ików ów w i ﬁrrmy. m. my ku profesjonalizmu idzą tak Cię ięę piszą” pisszą zą” stare star st are ar re jak jak świat ja świa św iat „Jak Cię widzą czasowe. ale ponadczasowe.

Niniejszym uruchamiamy program:

WARSZTAT PRZYJAZNY KOBIECIE. IE. Wkrótce powstanie projekt naklejki, który będziecie mogli umieścić na szybie swojego serwisu. Zgłaszajcie się do nas, przysyłajcie zdjęcia – opiszemy Was.

REKLAMA

ANGIELSKI W SERWISIE MOTORYZACYJNYM! Specjalny kurs dedykowany branży A ermarket Mul medialny kurs, dostępny wkrótce na YouTube i na DVD: • Specjalnie przygotowany podręcznik, • Prosta gramatyka, • Nacisk na komunikację! Niezależnie, czy chcesz obsługiwać zagranicznych Klientów w swoim serwisie, kupować części lub samochody za granicą, robić interesy na Targach z partnerami z innych krajów, otworzyć biznes w innym kraju czy tylko zwiedzić najwspanialsze muzea motoryzacyjne świata lub tory wyścigowe: wszędzie tam możesz poczuć się swobodnie dzięki naszemu wyjątkowemu kursowi.

Kurs jest przeznaczony dla tych, którzy chcą umieć swobodnie porozumiewać się z partnerami / klientami z branży motoryzacyjnej.

Jeżeli jesteś zainteresowany, pisz: bizmotpolska@bizmotpolska.pl z dopiskiem - Kurs Angielskiego

Wypożyczalnia to dobry biznes dla warsztatu 74

Wypożyczalnia samochodów kojarzy się często z lotniskiem, na którym można podejść do pięknej pani, która zapewni nam transport takim wypożyczonym autem. Powoli wkracza do naszej rzeczywiści w innych wymiarach, nie tylko lotniskowym. O tym, że to całkiem dobry biznes dla serwisu samochodowego mówi nam p. Bartek Janowicz, manager ds. spraw rozwoju sieci w GlobalRent A Car. Robert Gołębiewski, Biznes Motoryzacyjny Polska: Wypożyczalnia – czy to dobry biznes? Kiedy tak, a kiedy nie? Bartek Janowicz, Global Rent a Car: To na pewno dobry biznes. Jak każdy dobry biznes prowadzony przez sprawnego managera i handlowca. Z drugiej strony duża konkurencja wymaga sporego nakładu pracy. Rosnący rynek usług turystycznych i poszerzanie się wachlarza usług ﬁrm ubezpieczeniowych na pewno dobrze wróży na przyszłość. RG: Wskaźniki oceny potencjału rynkowego? BJ: 10-20% wzrostu rocznie przez najbliższe 5-7 lat. Ta-

kie wskaźniki wynikają ze wzrostu tego typu usług w Polsce. Popularność wypożyczalni rośnie wraz z przyrostem świadomości ludzi. Upraszczając: nie zawsze trzeba być właścicielem auta aby móc samochodem jeździć. Strefa wypoczynku to jeden obszar. Innym jest rynek ubezpieczeń. Ubezpieczyciele coraz częściej kupują tego typu usługi. Klientom należy się taka usługa – niezależnie czy to naprawa, której koszt pokrywa ubezpieczanie, czy stłuczka. RG: Czy wypożyczalnia to dobry biznes dla warsztatu? Czy może odwrotnie? Może właściciel wypożyczalni powinien mieć dodatkowo warsztat?

BJ: Zdecydowanie dla posiadacza warsztatu, jako uzupełnienie oferty o wysokiej jakości ﬂotę RG: Jakie przesłanki powinien spełnić, aby biznesy się uzupełniały? BJ: Dobra opinia o warsztacie. Dziś każdy z nas ma dostęp do wspaniałego narzędzia, jakim jest Internet. Kilka chwil, odrobina dobrej woli i chęci, i mamy komplet informacji na temat konkretnego warsztatu. Nasze doświadczenie pozyskane w branży motoryzacyjnej pozwala nam szybko odsiać partnerów dobrych od tych ryzykownych. RG: Czy serwisy to ciekawy segment rynku? Jakie jesz-

Wypożyczalnia to dobry biznes dla warsztatu

cze – oprócz tych najbardziej znanych?

biznesu stricto wypożyczającego.

BJ: Samochody luksusowe. Ten rynek się kształtuje właśnie w ten sposób. Serwis generuje dochód z samochodu zastępczego kiedy ma naprawę. Luksusowy samochód więc to już obszar poza serwisem, dla

RG: Zagrożenia dla wypożyczalni – biznesowe? BJ: Międzynarodowe ﬁrmy z dużym kapitałem mogące pozwolić sobie na długotrwale inwestycje. Ogromne korporacje wchodzące na mniejsze rynki mogą po-

zwolić sobie na wypożyczanie przy niskiej dochodowości. RG: Kto może być Waszym partnerem – jakie warunki wstępne musi spełnić? BJ: Każdy posiadający gotowość do prowadzenia działalności gospodarczej, doświadczenie w sprzeda-

Wypożyczalnia to dobry biznes dla warsztatu 76 ży i realizacji usług, kapitał ok 30 – 50.000 PLN. Przez doświadczenie w sprzedaży rozumiem to, że osoba nie może być przypadkowa. Doświadczenie w sprzedaży, gdyż to usługi, ma o tyle znaczenie, że fachowiec w sprzedaży usług umie wysłać sygnał, że klient dla niego ma ogromne znaczenie i że będzie elastyczny, co nie jest bez znaczenia w biznesie. Doświadczony w biznesie motoryzacyjnym handlowiec doskonale rozumie, o czym mówię. A zdobyte wcześniej kontakty będą doskonale procentowały. Budowanie od zera jest możliwe, ale niezwykle czaso i pracochłonne. Osobną sprawą są koszty. Kwota, którą podałem obejmuje pierwszy wynajem i pracowni cowników.

RG: Obiekt? BJ: Najważniejsze oczywiście są miejsca parkingowe. Nie oczekujemy zbędnych luksusów. Ale pomieszczenie, gdzie będą przyjmowani Klienci jest niezbędne. W przypadku serwisu czy salonu – sprawa jest niejako rozwiązana automatycznie. RG: Znowu warsztat – czy mając zaplecze warsztatowe koszty utrzymania auta rzeczywiście maleją? BJ: Nasze samochody są w okresie gwarancji i są serwisowane w ASO. Wypracowaliśmy korzystne porozumienie z ASO, więc zgłaszający się do nas warsztat będzie wartościowym partnerem, jednak nasze samochody należy traktować jako narzędzie do dodatko-

wego zysku dla niego i dla nas. Naprawa zaś odbywać się będzie w wybranych przez nas ASO. To bezpieczne rozwiązanie dla obydwu stron. Nie mówimy o takich detalach jak wymiana opon czy wycieraczek. Poprzez serwisowanie rozumiem tu przeglądy i naprawy. RG: Szkolenia biznesowe, obsługa Klienta – pomagacie w tym, czy też poziom jakości obsługi Klienta jest sprawą partnera? Jak daleko sięga Wasza ingerencja/ doradztwo? BJ: Szkolimy. Mamy całą grupę szkoleniowców, którzy wdrażają nowe placówki oraz regularne szkolenia, które stosuje się w sieciach. Dziękuję za rozmowę.

16 października 1951 Hudson Hornet (Wójt z „Autek”) dominuje wyścigi W 1948 Hudson wprowadził projekt Monobuilt, wówczas nowatorskie rozwiązanie, które po dziś dzień znajduje zastosowanie w większości samochodów. Projekt Monobuilt składa się z podwozia i ramy, które połączone z kabiną pasażerską tworzyły mocną, lekką konstrukcję z korzystnym niskim środkiem ciężkości, który nie miał wpływu na prześwit. Hudson nazwał to nowatorskie rozwiązanie „step-down”, ponieważ po raz pierwszy pasażer musiał się schylić, żeby wsiąść do pojazdu. Większość samochodów po dziś dzień ma podobną konstrukcję. Szesnastego października 1951, Hudson wprowadził Horneta z udoskonalonym projektem „step-down”. Hornet miał 6-cylindrowy silnik rzędowy o pojemności 308 cali sześciennych (5074 cc) z płaską głowicą, wysokim momencie obrotowym i dużej mocy. To ten model Hudsona po raz pierwszy wziął udział w wyścigach samochodowych w 1951. W pierwszym sezonie udało mu się zająć przyzwoite trzecie miejsce, co stanowiło początek trzyletniej dominacji Hudsona w tej dyscyplinie. W samym roku 1952, Hudson wygrał 29 z 34 konkurencji. Kluczowym czynnikiem sukcesów rajdowych samochodów Hudson był ich nowatorski projekt. Z powodu niżej umieszczonego środka ciężkości, Hornety płynnie wchodziły w zakręty, pozostawiając swoich niezgrabnych i chwiejnych rywali w tumanie pyłu.

W warsztacie liczy się ciepło. I zaoszczędzone pieniądze. Dziś energia elektryczna jest już tańsza niż kilka lat temu co w przypadku ogrzewania ma ogromne znaczenie. Prąd stanowi ważną alternatywę dla paliwa gazowego oraz stałego. Jeśli brać pod uwagę ogrzewanie tylko tych miejsc, w których ciepło rzeczywiście jest potrzebne, oraz znacznie mniejszą ilość energii, jaka potrzebna jest do uzyskania komfortu termicznego, krótkofalowe promienniki ciepła, znane też jako lampy grzewcze stają się wyjątkowo atrakcyjnym źródłem tego ciepła. Szczególnie w warsztacie samochodowym, w którym zimą ciepło ma niebywale istotne znaczenie dla komfortu pracy mechanika.

Ogrzewanie konwekcyjne, wymagające tradycyjnych grzejników nagrzewających powietrze, nadal jest najpopularniejsze. Gdy powietrze osiągnie odpowiednią temperaturę, ciepło staje się odczuwalne dla osób przebywających w pomieszczeniu. Wystarczy jednak przeciąg – co w warsztacie zdarza się prawie bez przerwy

na skutek otwierania i zamykania drzwi - albo niewystarczająca izolacja termiczna całego budynku, by zapotrzebowanie na energię, niezbędną do ogrzania tego samego pomieszczenia, warsztatu czy biura znacząco wzrosła. Wraz z tym wzrostem rosną także nasze rachunki za ogrzewanie.

Ciepło z gniazdka Zasada działania promienników ciepła jest całkowicie odmienna. Nie wymagają rur – a samo to umożliwia oszczędności przy budowie całego systemu c.o.. Znikają automatycznie straty energii, powstające pod-

Promienniki ciepla - GLOBAL 78 czas jej przesyłu. Wystarczy więc najzwyklejsza instalacja elektryczna, by w sekundę po włożeniu wtyczki do gniazdka i włączeniu lampy grzewczej poczuć w warsztacie i biurze ciepło. - Promienniki ciepła emitują podczerwień, która bez strat przechodzi przez powietrze. Osoby w zasięgu jej działania natychmiast odczuwają ciepło. W przypadku warsztatów, które są pomieszczeniami przestronnymi unikamy dzięki takiemu rozwiązaniu naprawdę dużych strat energii. Izolacja cieplna nie zawsze jest najmocniejszą stroną takich obiektów – mówi Michał Bartocha, prezes ﬁrmy GLOBAL, dystrybuującej promienniki ciepła w Polsce.

Najważniejsi są przecież ludzie To nieco trywialne stwierdzenie z dziedziny zarządzania zasobami ludzkimi doskonale jednak oddaje sens

ogrzewania promiennikami ciepła. Po co tracić energię na ogrzewanie czegokolwiek poza przebywającymi w pomieszczeniu osobami – mechanikami, elektrykami oraz klientami? Meblom, maszynom czy częściom w magazynie nie jest przecież zimno. Nie potrzebują zatem dodatkowego ciepła, za wytworzenie którego trzeba przecież zapłacić. Efektywność działania promienników ciepła wiąże się nie tylko ze sposobem wytwarzania energii cieplnej, ale – co niezmiernie ważne - z mobilnością tych urządzeń. Nie musimy montować ich na stałe w jednym miejscu. Możemy umieścić na przenośnym statywie co pozwala na ustawienie w miejscu, w którym właśnie są potrzebne. Pojedynczy promiennik o mocy 2 kW ogrzewa nawet 12 do 14 mkw. – To ciepło przyjazne dla ludzi, bardzo podobne do ciepła słonecznego. Lampy grzewcze podczas pracy nie wytwarzają hałasu ani żadnych nieprzyjemnych zapachów – dodaje

promiennik – obszar i kierunek działania

promiennik – ogrzana powierzchnia

tradycyjne ogrzewanie – obszar i kierunek działania

17 października 1895 Areszt za … jazdę automobilem James Pullinger oraz Henry Knight zostali aresztowani w miejscowości Farnham w hrabstwie Surrey w Anglii za użytkowanie pojazdu silnikowego w tym mieście. Zostali oskarżeni o zakłócanie spokoju. Był to pierwszy przypadek aresztu za zakłócanie porządku z użyciem silnika.

Michał Bartocha. To bardzo ważne w pracy mechanika, kiedy często pracę podzespołów weryﬁkuje wprawne ucho fachowca. W przypadku pracy z instalacją elektryczną, obce zapachy mogłyby mylić elektryka. Tu tego nie mamy.

Oszczędność i przewidywalność kosztów W porównaniu z klasycznym ogrzewaniem konwekcyjnym, ogrzewanie promiennikami ciepła zapewnia pożądany komfort termiczny przy temperaturze powietrza niższej nawet o 4-5 stopni Celsjusza. Natychmiastowy efekt działania urządzeń eliminuje konieczność uruchamiania ich wcześniej, przed pojawieniem się w pomieszczeniu ludzi. Ma to ogromne znaczenie w mniejszych warsztatach, kiedy zimą, przy innych źródłach ogrzewania, trzeba często nagrzać pomieszczenie, by w ogóle zabrać się do pracy. To wszystko przekłada się na niższe zużycie energii elektrycznej.

Konkurencja na rynku dostawców prądu dla ﬁrm zaowocowała w ostatnich latach spadkiem cen, a więksi odbiorcy mogą negocjować stawki indywidualnie i zapisywać je w umowach obowiązujących nawet przez kilka lat. Warsztaty samochodowe są jednymi z takich odbiorców. - Już same te fakty czynią ogrzewanie za pomocą energii elektrycznej konkurencyjnym wobec ogrzewania gazowego, olejowego czy z wykorzystaniem paliwa stałego – zauważa Michał Bartocha, prezes ﬁrmy GLOBAL. – Dodatkowo, znając moc urządzenia i nie będąc zmuszonym do ogrzewania wyziębionego po mroźnej nocy warsztatu, możemy z dużą dokładnością oszacować koszt ogrze-

wania podczas całego sezonu grzewczego. A to oznacza brak przykrych niespodzianek przy lekturze faktur od dostawcy energii – dodaje Michał Bartocha.

Ciepły dzień za 8 zł Najtańsze promienniki można kupić już za 500 zł netto. Żywotność żarnika, który jest głównym elementem promiennika, to 5000 do 7000 godzin. Jeśli przyjmiemy, że urządzenie pracuje w sezonie grzewczym na jedną zmianę (8 godzin przez maksymalnie 6 miesięcy sezonu grzewczego), lampa grzewcza będzie niezawodnie pracować przez ok. 4 lata, a koszt jej dziennej eksploatacji nie przekroczy 8 zł.

Tłumaczenia motoryzacyjne ... 80

Tłumaczenia motoryzacyjne … Wiele osób i ﬁrm związanych z branżą motoryzacyjną akceptuje wątpliwej jakości tłumaczenia, godząc się na niską jakość w przekonaniu, iż tłumaczenie nie może być dobrym tekstem, napisanym ciekawym językiem przy zachowaniu poprawności merytorycznej.

To mit. Zapominają przy tym, iż przetłumaczony tekst, który następnie wysyłają do redakcji jako informacje prasowe czy prezentując Klientom w postaci ofert, treści na stronach WWW czy w katalogach, zaczyna żyć własnym życiem jako element wizerunkowy ﬁrmy. Jeżeli jakość tekstu jest niska, wizerunek ﬁrmy na tym cierpi. Tłumaczenia są rzecz jasna w bilansie„kosztem”

– jednak wbrew obiegowej opinii naprawdę dobre tłumaczenie nie musi kosztować majątku. Często może kosztować mniej, niż tłumaczenie niskiej jakości. Warto to rozważyć, dobierając tłumacza. Panuje błędne przekonanie o tym, że aby przygotować tłumaczenie dla Klienta z branży motoryzacyjnej – producenta samochodów, producenta czy importera części czy też sprzętu diagnostycznego lub wyposażenia warsztatowego – wystarczy przyzwoita znajomość języka obcego oraz posiadanie komputera z edytorem tekstu (w dużym uproszczeniu). Tak myśli wiele osób, które starają się świadczyć tego typu usługi. Są w błędzie. W błędzie są również ich

Klienci, akceptujący taki stan rzeczy. Często konsekwencją ich pierwszego spotkania bywa fatalnej jakości usługa, która skutecznie i trwale zniechęca Klienta do tłumaczy. W jego odczuciu tłumacze to – nie ma sensu używać ładnych słówek – po prostu banda amatorów. Wielokrotnie – niestety – ma rację. W konsekwencji, Klient ten nie dość, że angażuje swoje środki i siły (deleguje personel, mogący efektywnie sprzedawać produkty), dodatkowo staje się na lata często stracony dla „rynku tłumaczeń”. Klient ma słuszne poczucie frustracji i rozczarowania, gdyż nie może zastosować się do maksymy Henry Forda, zgodnie z którą, jeżeli nie możemy czegoś sami wykonać taniej i

18 października 1873 Urodziny projektanta łożysk W Aix-la-Chapelle we Francji (obecnie Aachen w Niemczech) urodził się Frederick E. Muller, projektant łożyska kulkowego.

naprawdę mogą być również bardzo dobrymi tekstami lepiej, powinniśmy wynająć do tego fachowca, który spełnia te wymogi. Klienci często stosują jedynie część mądrości Forda i kierują się wyłącznie kryterium ceny. Tak krytykowana powszechnie metoda doboru wykonawcy w przetargach, na przykład choćby, na autostrady, jest bezkrytycznie stosowana w ﬁrmach prywatnych. Często pomagają w tym wszelkiej maści portale, na których grupa tanich wykonawców bez odpowiednich kompetencji ściga się o zlecenia. Wielokrotnie widziałem takie zlecenia o charakterze wybitnie specjalistycznym, do którego realizacji zgłaszały się osoby bez wiedzy ani doświadczenia, oferując skandalicznie niskie ceny.

Uznawszy więc, że nie ma takich fachowców w dziedzinie tłumaczeń, Klient odwołuje się do zasady: jeżeli chcesz, aby coś zostało dobrze z r o bione,

zrób to sam. Niestety, wielu „amatorów” podających się za fachowców, utwierdza Klientów w słuszności ich myślenia. Duży „wkład” w ten stan rzeczy mają też agencje tłumaczeń, które walcząc o zabezpieczenie swoich zysków, starając się jednocześnie o f e r o w a ć niskie ceny, do realnej pracy zatrudniają osoby, których kryterium doboru stanowi wyłącznie niska cena. Skrajnym przykładem negatywnej selekcji są tłumaczenia z wykorzystaniem narzędzi typu CAT. Poświęciłem temu zagadnieniu artykuł, który miał być wstępem do cyklu. Najnowsze trendy wskazują, iż warto by Klienci pozna-

Tłumaczenia motoryzacyjne ... 82

li zalety i zagrożenia z tym związane oraz drogi, którymi krążą ich materiały zlecone agencjom. W przypadku narzędzi CAT, gdzie prace wymagają wysoce specjalistycznej wiedzy a materiałem są pliki XML lub HTML, tłumacze wyspecjalizowani w tej dziedzinie przez wiele lat trzymali na odpowiednim poziomie zarówno stawki jak i jakość. Przypominało to mędrca, który trzyma w ręku księgę, z której tylko on czerpie wiedzę i nią obdarowuje innych, broniąc do niej dostępu nieupoważnionym. Jakiś czas temu agencje odkryły, że kluczem do sukcesu jest posiadanie tej księgi, czyli „bazy” lub „biblioteki tłumaczeń” – zwanej po prostu „transla on memory”. Jest to nic innego jak wielka baza danych tłumaczenia danego projek-

tu. Często to – w przeliczeniu – tysiące stron instrukcji warsztatowych. Agencje odkryły nowe źródło dochodu. Mianowicie z gotowych projektów stworzyły własne bazy, przez to przestały być uzależnione od wiedzy fachowców. Powstał zupełnie nowy rodzaj usługi, zwany „post-edi ngiem”. Polega on na tym, że nowa dokumentacja, która napływa do agencji jest ﬁltrowana wstępnie przez „maszynę” a następnie wysyłana do tłumaczenia – raczej uzupełnienia tłumaczenia i poprawienia maszyny – do tłumacza. Nie trzeba wyjaśniać, że ten model biznesowy ma na celu zabezpieczenie interesów agencji, która w dobie globalizacji i rezygnacji Klientów z podpisywania umów na wyłączność na skutek coraz gorszej jakości, szuka sposobów na

oszczędność. Rozwinę ten wątek w osobnym artykule na temat narzędzi tłumaczy. Dobre tłumaczenia, o czym wiele osób zapomina, to po prostu dobre teksty. Aby je stworzyć, tłumacz powinien więc nie tylko mieć szeroką wiedzę na temat branży motoryzacyjnej ale być także autorem dobrych tekstów. W efekcie może powstać atrakcyjna w odbiorze instrukcja, materiał szkoleniowy czy dokumentacja techniczna. Powstanie również dokumentacja czy instrukcja, którą Klient następnie przedstawi swojemu partnerowi biznesowemu ze świadomością, że to narzędzie budujące jego pozycję biznesową. Nie należy więc zapominać, że dobre tłumaczenie to wartość dodana do Waszego biznesu.

19 października 1924 Polonica – Hrabia Louis Zborowski ginie w wyścigu Hrabia Louis Zborowski zginął podczas wyścigu o Grand Prix Włoch na torze Monza. Miał 29 lat. Według relacji świadków, spinka od mankietu zablokowała jedną z dźwigni. Hrabia Zborowski przyczynił się do tego, że marka Aston Martin przetrwała do naszych czasów, wspierając ją finansowo w trudniejszych dla niej czasach i sponsorując udział w wyścigach.

REKLAMA

Branża motoryzacyjna to trudne pole do działania dla agencji PR dla tłumacza dla agencji reklamowej Ktokolwiek twierdzi, że to łatwa tematyka, jest w błędzie. Nasz zespół jest gotowy by Wam pomóc: • pomożemy Waszemu działowi PR i marketingu oraz działowi technicznemu • pomożemy Waszej Agencji PR w budowaniu spójnego przekazu • pomożemy Waszym tłumaczom w tworzeniu polskojęzycznej dokumentacji • pomożemy Waszej agencji reklamowej, udzielając stosownych wskazówek

Zapraszamy do współpracy tel. 501 105 098 e-mail: bizmotpolska@bizmotpolska.pl

Nasz zespół ekspertów jest gotów służyć pomocą. Współpraca z nami zapewni kompleksową obsługę redakcyjną. Wasz specjalista od PR oraz ﬁrmy które Was obsługują, zyskają cennego partnera. Artykuł, napisany w sposób ciekawy i atrakcyjny, jest potężnym i skutecznym narzędziem budowania pozycji rynkowej i świadomości marki.

Informacja o ﬁrmie, przygotowana w przemyślany sposób - przyniesie wiele korzyści. Dobre, prawidłowe tłumaczenie - szczególnie w branży motoryzacyjnej - stanowi wizytówkę ﬁrmy. Dokumentacja techniczna, instrukcje serwisowe oraz instrukcje obsługi to również element budowania wizerunku.

Rady dla dealerów ... sprzed 100 lat 84

Rady dla D …sprz Kryzys? Problemy ze sprzedażą samochodów? Co chwila słychać narzekania na kryzys. Albo napływają doniesienia prasowe o przestojach w fabrykach ze względu na „brak popytu”.

Dealerów zed 100 lat Śledząc amerykańską prasę branżową sprzed blisko 100 lat natrafiłem na niezwykle ciekawy materiał. 10 zaleceń dla producentów samochodów. Autorem był jeden z dealerów, który w ten sposób wyrażał troskę także o swój biznes. Robert Gołębiewski

Rady dla dealerów ... sprzed 100 lat 86

Wszystkie fabryki powinny zmniejszyć produkcję o przynajmniej 40 procent. I to na okres dwóch lat. Zapobiegnie to „wypluwaniu” nowych samochodów na rynek w cenie równej często wartości samochodów używanych oraz umożliwi jednocześnie zwiększenie wartości samochodów używanych, które obecnie są w rękach dzisiejszych właścicieli. Spowoduje to również wzrost zapotrzebowania na samochody używane.

20 października 1965

Producenci powinni podnieść ceny o 10 do 12 procent, aby wyrównać sobie straty wynikłe z ograniczenia produkcji.

Koniec pewnej e

Volvo PV544 pierwszy raz wprowadzono w 1958 jako ulepszoną wersję popularnego poprzednika, PV444. Podobnie jak PV444 z laminowaną przednią szybą, PV544 miał ważną dla bezpieczeństwa innowację: był to pierwszy samochód standardowo wyposażony w pasy bezpieczeństwa. Ale PV544 był również pojazdem o wysokiej mocy, z opcją czterobiegowej ręcznej skrzyni i mocy do 95 KM. Wkrótce po wprowadzeniu 544 stał się jednym z cieszących się największym powodzeniem samochodów rajdowych, który do lat 60 tych dominował na torach wyścigowych. PV544 miał przystępną cenę,

Podliczmy liczbę dystrybutorów i dealerów, jaka konieczna jest do tego aby doprowadzić do przeniesienia przez fabrykę produkcji.

Producenci powinni zmniejszyć koszty poprzez rezygnację z całkowicie zbędnych reklam i mądrzej zarządzać zmniejszonymi budżetami. Wyeliminować ujednolicony system księgowania, który dla dealera tworzy jedynie koszt, fabryce nie przynosi żadnych korzyści poza podważaniem wiarygodności dealera. Wyeliminować całkowicie zbędnych i kosztownych przedstawicieli terenowych, szkolących dealerów. Stanowią dla dystrybutorów i dealerów większe zagrożenie niż pożytek. Jeżeli dealer jest nazbyt tępy, aby skutecznie prowadzić swój własny biznes a producent nie produkuje za dużo, ten ostatni łatwo znajdzie innego dealera. Wydaje się całkowicie niepotrzebnym wydawanie pieniędzy na przedstawicieli terenowych, których zadaniem ma być szkolenie tępych dealerów w sytuacji, kiedy propozycja, jeżeli byłaby korzystna, spotkałaby się z radosnym przyjęciem ze strony rozsądnego dealera.

poki – ostatni egzemplarz Volvo PV544 a jego sprzedaż w pierwszym roku produkcji sprawiła, że sprzedaż eksportowa Volvo przekroczyła próg 100 000 jednostek. PV544 wprowadzano rokrocznie do 1965, kiedy podjęto decyzję o zaprzestaniu produkcji modelu. Dwudziestego października 1965, Nils Wickstrom, kierowca testowy o wieloletnim stażu, zjechał ostatnim Volvo 544 z linii montażowej w szwedzkiej fabryce Lundy. Gustaf Larson, inżynier, który założył Volvo wspólnie z przedsiębiorcą Assarem Gabrielssonem w 1927, był obecny przy ceremonii. Podczas ośmiu lat produkcji powstała imponująca liczba 440 000 Volvo PV544, a ponad połowę z nich przeznaczono na eksport.

Rady dla dealerów ... sprzed 100 lat 88

Zmieniać modele tylko 1-go stycznia każdego roku. Zmniejszyć ceny o 15 procent pierwszego listopada, co pozwoli wyczyścić salony ze starych modeli. Taka stymulacja zachęci Klientów do skorzystania z obniżki w listopadzie i grudniu. W efekcie pojawienia się nowego modelu w styczniu i lutym dealer będzie miał przed sobą jednolitą i spójną ofertę ma okres 10 miesięcy, przez które będzie mógł skupić się na sprzedaży, a nie będzie zmuszony do nieustannego zmieniania swojej organizacji dostosowując się do zalewu nowych modeli.

Podtrzymywać bliższe, bardziej przyjazne stosunki między dystrybutorami a kierownictwem fabryki – gdyż właśnie to buduje wzajemne zaufanie i wzmacnia relacje.

Zapewnić dealerom lepsze i ujednolicone wsparcie ze strony organizacji finansujących biznes. Jeżeli firmy finansujące nie nakładałyby takich skandalicznie wysokich stawek za swoje usługi, w każdym mieście czy miasteczku nie byłoby trzech czy czterech firm finansowych i konkurencja dla tych wielkich nie byłaby tak duża. W efekcie małe firmy przyczyniają się do pogarszania się jakości świadczonych usług same nie będąc w stanie przetrwać na odpowiednim poziomie.

Zaprzestać bezdusznego zrywania umów między dystrybutorem a dealerem, szczególnie na skutek decyzji podejmowanych lokalnie. Należy doprowadzić do tego, aby wypowiedzenie każdej umowy dealerskiej było potwierdzane przez dyrektora sprzedaży koncernu w centrali. To buduje zaufanie u dealera.

21 października 2012 Zmarł Enrico Pavoni Zmarł Enrico Pavoni, wieloletni szef grupy Fiat w Polsce. Miał 62 lata. W 1995 r. Pavoni stanął na czele spółki Fiat Polska. Od 2002 r. kierował także wiodącą spółką - Fiat Auto Poland. Nadzorował i koordynował wszystkie przedsięwzięcia Fiata w Polsce, zasiadając w zarządach i radach nadzorczych różnych spółek grupy.

Dokładnie określić granice ować terytorium, aby wyeliminować wzajemne nakładanie się wpływów oprócz sytuacji ch od od wyjątkowych, uzależnionych warunków miejscowych.

10.

Uznać istnienie faktu, że dystrybutorzy i dealerzy to klienci fabryki a nie pionki, którym producenci zrobili wielką łaskę, pozwalając umieścić na swoich budynkach swoje znaki ﬁrmowe na jakiś czas. Niech fabryka przyzna się do tego najbardziej niewybaczalnego grzechu przed dealerem – który nie może często osiągnąć zysków w swoim biznesie.

Kiedy wszystko, co zostało powiedziane wyżej zostanie zrobione, pozostaną trzy kwes e, które są niszczące dla przemysłu motoryzacyjnego i nadprodukcja to właśnie te wszystkie trzy problemy. Żaden prezes wielkiej korporacji z własnej woli nie ograniczy swojej produkcji i pozwoli przez to innemu producentowi korzystać na tym lub ani nie pozwoli mu uzyskać lepszej pozycji na rynku kosztem tych ograniczeń. Jednak nadprodukcja musi w pewnym momencie nastąpić i lepiej, aby odbyło się to w sposób kontrolowany w efekcie działań samych producentów niż, aby doszło do długiego spadku sprzedaży na skutek nasycenia rynku przez samochody nowe i używane. Kiedy na rynku znajdzie się zbyt wiele pszenicy lub jakiegokolwiek towaru, najbardziej cierpi na tym producent. Czy produkcja samochodów tak naprawdę różni się od produkcji czegokolwiek innego?

Autorem powyższego jest Sam P. Shelburne, dealer prowadzący swój biznes w Oklahoma City. Tekst powstał w roku 1930.

Międzynarodowe Targi Poznańskie 90

FOTO:DANA PUCIŁOWSKA

MARCIN GRUSZCZYŃSKI

BizMotPolska: Targi poznańskie – długa ciekawa historia. Mamy się czym chwalić? Marcin Gruszczyński: Międzynarodowe Targi Poznańskie to blisko 93 letnia tradycja w organizacji targów, konferencji i innych wydarzeń biznesowych. Czy jest się czym chwalić? Z całą pewnością tak, choćby słynnymi targami czerwcowymi, choć to już historia. Na chwilę obecną wolałbym, aby słowa ewentualnej pochwały pochodziły już od naszych wystawców i zwiedzających, a samemu skupić się na tym, aby powodów było ku temu jak naj-

Międzynarodowe Targi Poznańskie to tak naprawdę wizytówka Polski na arenie międzynarodowej. Od blisko 100 lat (warto pamiętać, że 100-lecie się zbliża wielkimi krokami) przyciąga zagranicznych inwestorów, ludzi biznesu, gości, jest miejscem spotkań a jednocześnie to ambasador polskości w świecie targów. Mamy w Polsce szereg obiektów targowych i wspaniale, że prężnie się rozwijają. Jednak Poznań ze swoimi Targami zajmuje w sercu każdego z nas miejsce specjalne.

Międzynarod

więcej. Targi są jednym z głównych symboli poznańskiej przedsiębiorczości i osobiście, jako rodowity poznaniak, czuję się dumny mogąc ją współtworzyć i staram się robić to jak najlepiej. BizMotPolska: Jaką mamy pozycję w świecie targowym? Czy mamy szasnę ją odzyskać? MG: Przede wszystkim Międzynarodowe Targi Poznańskie nie straciły pozycji, by trzeba było ją odzyskiwać. MTP to lider polskiego przemysłu targowego (z około 55% udziałem w polskim rynku targowym) i pierwszy organizator tar-

gów w Europie ŚrodkowoWschodniej. Rocznie organizowanych jest tu ponad 80 imprez targowych. Usytuowany na terenie MTP Poznań Congress Center to największy i najnowocześniejszy obiekt konferencyjny w Polsce, dysponujący 77 salami o różnej wielkości i możliwościach aranżacji (z której największa pomieścić może nawet 2 000 osób). Targi to żywy organizm, który cały czas się rozwija i mimo wspomnianej długoletniej historii – cały czas zaskakują nowymi rozwiązaniami. BizMotPolska: Poznań to ogromny potencjał targo-

dowe Targi Poznańskie Krótka lekcja historii 1921

Międzynarodowe Targi Poznańskie miały swój początek w roku 1921. Biorą pod uwagę staż, to obiekt o prawie najdłuższej historii w Europie. Ustępuje tylko kilku znamienitym Targom. Pierwsza impreza została zorganizowana z inicjatywy poznańskiego kupiectwa. Miało to miejsce w dniach 28 maja - 5 czerwca. Impreza nosiła nazwę I Targ Poznański i była to wystawa o zasięgu krajowym.

1927

Targi przystępują do Światowego Zrzeszenia Przemysłu Targowego UFI

1921

To ważny rok w historii Polski – II Rzeczypospolitej. Poznań, który przecież może poszczycić się zwycięskim Powstaniem Wielkopolskim miał swój wkład w budowę nowej, wolnej Polski. Z inicjatywy Cyryla Ratajskiego

zorganizowana została Powszechna Wystawa Krajowa (PWK). Był to swoisty przegląd dorobku gospodarczego i kulturalnego Polski. Ekspozycje na 65 hektarach zwiedziło 4,5 miliona osób. Lata trzydzieste to rozkwit Targów. Jako organizator międzynarodowych wydarzeń handlowych w Europie zajmują doskonałe, 4 miejsce w Europie. Wojna odbiła się tragicznie na obiekcie. Druga połowa lat czterdziestych to okres dynamicznej odbudowy ze zniszczeń wojennych. Kolejne lata to dla Międzynarodowych Targów Poznańskich rozwój zarówno programu wystawienniczego targów i salonów specjalistycznych, jak i niezbędnej do jego realizacji bazy - przestronnych, nowocześnie wyposażonych pawilonów oraz infrastruktury uzupełniającej.

Międzynarodowe Targi Poznańskie 92 wy? Co się stało? Jakie popełniono błędy? MG: Poznań to bez wątpienia olbrzymi potencjał targowy, który staramy się maksymalnie wykorzystywać. Każda branża (a jak wspomniałem, organizujemy rok rocznie ponad 80 imprez) rządzi się jednak swoimi prawami. Nie zgodzę się z twierdzeniem o niewykorzystanym potencjale. Targi, podobnie jak wiele usług czy produktów, poddawane są mniej lub bardziej dynamicznym zmianom, które ten potencjał pozwalają wykorzystać do maksimum. BizMotPolska: Nieodległy Lipsk odebrał potencjał, Frankfurt do niedościgły wzór. Czy nie warto pójść inną drogą? MG: Targi TTM od paru lat rozwijają formułę biznesowych targów dla branży warsztatowej. Podstawową ideą jest świadomość, że targów nie tworzymy dla siebie, ale dla naszych wystawców i zwiedzających. To ich potrzeby i

uwagi staramy się uwzględniać, przygotowując każdą kolejną edycję targów. Pomaga nam w tym bliskość branży, a więc współpraca ze współorganizującym targi Stowarzyszeniem Techniki Motoryzacyjnej, a także mediami oraz instytucjami działającymi w branży. Od trzech edycji notujemy stały wzrost frekwencji profesjonalnych zwiedzających (w ostatniej edycji było ich ponad 12 000), co z kolei przekłada się na zadowolenie również coraz liczniejszych wystawców. BizMotPolska: Czy mamy szansę zrobić u siebie Automechanikę? 40 milionowy Kraj, motoryzacja 15% PKB – są szanse? MG: Automechanika to impreza o wymiarze ogólnoświatowym. Oczywiście staramy się równać do najlepszych, pytanie natomiast, czy przysłowiowa „Automechanika” w Polsce jest w ogóle potrzebna? Świat przez ostatnie 20 lat bardzo się zmienił, zmieniły się także potrzeby naszego rynku, a jak wspomniałem – odpo-

22 października 1934

wiedzią na te właśnie potrzeby mają być targi. BizMotPolska: Tymczasem w kraju odbywa się szereg targów i imprez, które mają niewielkie znaczenie w skali kraju lecz uzyskują rangę lokalną. Rozdrobnienie. To Wam szkodzi? MG: Myślę, że każdy z nas, niezależnie od branży chętnie skorzystałby z komfortu rynkowego monopolisty. Mówiąc jednak poważnie - uważam, że każda zdrowa konkurencja wpływa korzystnie na branżę. Dla nas jest to przede wszystkim impuls do ciągłego rozwoju i podnoszenia jakości oferowanych wystawcom usług. BizMotPolska: Niektóre Wasze imprezy również przypominają lokalne – czy to Wasza koncepcja na dochodowość? MG: Niektóre targi organizowane w Poznaniu nie tylko przypominają, ale po prostu są imprezami lokalnymi. Koncepcją na dochodowość jest po prostu reagowanie na potrzeby rynku.

Pierwsze testy s

W 1934 roku niemiecki producent samochodów Ferdinand Porsche przedstawił propozycję rządowi Rzeszy. Był to projekt konstrukcji małego, prostego i niezawodnego samochodu, na który mógłby sobie pozwolić przeciętny Niemiec. W owym czasie zaledwie około 2% ludności Niemiec posiadało samochody i przemysł motoryzacyjny miał minimalne znaczenie

1947 Pierwsze po wojnie, już XX Międzynarodowe Targi Poznańskie

1955

Przebudowa Wieży Górnośląskiej, która przybrała kształt Iglicy.

1956

Wybuch strajku generalnego przeciwko władzom komunistycznym w Poznaniu, wydarzenia z 28 czerwca toczyły się na oczach tysięcy gości targowych z kraju i ze świata.

1958

Zapadła decyzja o organizowaniu targów dwa razy w roku - wiosną i jesienią. Lata 60-te to gwałtowny rozwój Targów. Organizatorom zaczyna brakować powierzchni wystawienniczej. Postanowiono organizować ekspozycje poza dotychczasowymi terenami targowymi: nad Jeziorem Kierskim, w Edwardowie, w Parku Wilsona.

1973

nastąpił podział tradycyjnej imprezy czerwcowej na Międzynarodowe Targi Techniczne, które odbywały się w czerwcu oraz na Międzynarodowe Targi Artykułów Konsumpcyjnych TAKON (wrzesień). W tym czasie wyspecjalizowały się następujące wydarzenia: Salmed, Poligraﬁa, Drema, Intermasz.

1990 Przekształcenie Międzynarodowych Targów Poznańskich w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością z udziałem Skarbu Państwa. Od tego czasu Targi z roku na rok zmieniają swoje oblicze, modernizują stare pawilony, prowadzą szereg nowych inwestycji. Dzisiejsze Międzynarodowe Targi Poznańskie to lider polskiego przemysłu targowego. Ich udział w rynku targowym w Polsce sięga ok. 60%. Warto nadmienić, że są czołowym organizatorem targów w Europie Środkowo-Wschodniej. MTP należą do organizacji skupiających liderów targowych z całego świata (UFI - Światowe Stowarzyszenie Przemysłu Targowego i Centrex - Międzynarodowy Związek Statystyk Targowych). W roku 2012 w ponad 80 wydarzeniach targowych organizowanych na terenie poznańskich targów wzięło udział niemal 11 tys. wystawców, w tym około 3 tys. gości zagranicznych oraz ponad 500 tys. zwiedzających. Na podstawie informacji ze strony WWW targów

amochodu dla ludu – VW dla gospodarki niemieckiej. Propaganda nazistowska natychmiast podchwyciła pomysł, i na potrzeby wystawy samochodowej, która miała miejsce kilka miesięcy potem, wymyślono nazwę „Volkswagen,” dosłownie „samochód dla ludu”. Hitler miał nadzieję że „samochód dla ludu” osiągnie tę samą popularność w Niemczech jak Ford T w Stanach, i zaczął nazywać Volkswagena pojazdem „Mocy przez zabawę”.

Międzynarodowe Targi Poznańskie 94 BizMotPolska: Jakie kroki powinniśmy wszyscy podjąć by wykorzystać potencjał MTP na przyciągnięcie imprez typu Automechanika? Czy sposobem mogą być rozmowy z dystrybutorami w rodzaju Intercars czy Motoprofil aby zrobić coś razem? MG: Prężnie działające stowarzyszenia branżowe oraz liderzy rynku zawsze są ważnym partnerem w organizacji targów. W przypadku TTM przykładem może być właśnie współpraca z STM -em. Naszym celem rozwijanie targów wspólnie z partnerami. Powołaniem targów jest jednoczenie branży i wspólne dążenie do jej rozwoju, zawsze chętnie słuchamy wszystkich suges i. BizMotPolska: Intercars i Motoprofil to imprezy o charakterze lokalnym – coś co Amerykanie nazywają „local trade show”. Mają inne cele niż Wasze – w przypadku Intercars to typowy festyn, klepisko i inne atrakcje. Motoprofil z imprezą w spodku to również

impreza lokalna z elementem festynu lecz środek miasta pozwala na korzystanie z bazy hotelowej i eliminuje festynowość. Poznań – świetna baza hotelowa, świat biznesu zna miejsce. Czy te dwa modele są do pogodzenia? Może nie ma sensu godzenie tych dwóch światów i zrobienie dużej imprezy – pozostawiając dystrybutorom imprezy lokalne? W Niemczech jest takich 70 rocznie. Za to jedna Automechanika trwająca tydzień – raz na 2 lata. MG: Wspomniany przez Pana model niemiecki i tamtejsza kultura biznesu jest dla nas pewnego rodzaju wzorem. W pełni zgadzam się z Panem, że nie można porównywać organizowanych przez dystrybutorów lokalnych imprez z formułą targów TTM. Obie formy mają rację bytu i budują, a przynajmniej mają na celu budowanie, pozytywnego obrazu całej branży i wskazują na kierunki jej rozwoju. W naszym wypadku 4 dniowe targi o charakterze

23 października 1908 Firma w domu Lancii W Turynie powstaje firma Ceirano & Cie, Societa per la Constructione di Campioni per la Fabbricazione di Vetture Automobili. Jej siedzibą był dom należący do rodziców Vincenzo Lancia. Wkrótce firma rozwinęła się, przekształcając w Fiat SpA.

ściśle B2B, w cyklu dwuletnim wydają się być na ten moment optymalnym rozwiązaniem, szeroko konsultowanym z przedstawicielami branży. Swoistym dopełnieniem targów TTM jest odbywający się równolegle na terenie MTP Motor Show – największy motoryzacyjny show w Polsce, a dzięki temu połączeniu raz na dwa lata Poznań staje się środkowo-europejską stolicą motoryzacji. BizMotPolska: Jak mogą w tym pomóc media takie jak BizMotPolska? MG: Powołaniem mediów jest przekazywanie informacji. Mam nadzieję, że właśnie dzięki mediom cała motoryzacyjna Polska upewni się, że w dniach 27-30 marca po prostu trzeba być w Poznaniu.

Wywiad 96

ARKADIUSZ BRANICKI Motoryzacja od zawsze kojarzy się z pięknem, estetyką, poszukiwaniem idealnych kształtów. Nie bez przyczyny samochodom podczas ich prezentacji towarzyszą piękne kobiety. O estetyce w motoryzacji oraz o nowym kierunku w ozdabianiu salonów samochodowych rozmawiamy z artystą fotografikiem, Arkadiuszem Branickim. Robert Gołębiewski: Mówi się, że mężczyźni lubią szybkie samochody i piękne kobiety. Piękne kobiety ma Pan na fotograﬁach, a samochody? Arkadiusz Branicki: Jeśli jest się estetą - jest się wrażliwym na piękno w każdej postaci. Zresztą jest wiele cech wspólnych: łagodność linii, opływowość kształtów... Sam przez kilka lat pracowałem w salonie samochodowym. Miałem możliwość obserwacji, jak odbierają kształty kobiety i mężczyźni. Może te paralele nie są aż tak oczywiste, ale jestem przekonany, że mają znaczenie. RG: W Pana pracach widać precyzję, czy estetyką nie nawiązuje Pan do motoryzacji?

AB: hmm.. nie zastanawiałem się do tej pory nad takim porównaniem. Ale wykluczyć tego nie można. Myślę, że prezentacja modelu samochodu w przestrzeni salonu i prezentacja modelki w jakiejkolwiek przestrzeni też mają punkty styczne. Chcemy, aby obserwator skupił się maksymalnie na przekazie. Ważne jest, aby żaden zbędny szczegół nie rozpraszał uwagi, nie odwracał jej od tematu. A temat - musi być potraktowany z należytą starannością. Nie możemy zapominać, że tzw. „pierwsze wrażenie” możemy wywołać tylko raz :) RG: Czy obserwując wnętrza serwisów i salonów samochodowych, miałby pan chęć wprowadzić tam coś innego?

AB: Mam nieraz wrażenie, że sprzedawcy skupiają się na mężczyznach: starają się być rzeczowi, konkretni, bazować na parametrach i cenach. Zapominają, że wspomniane „pierwsze wrażenie” odbierane jest jako zespół wrażeń z wizyty w salonie czy serwisie. Szczególnie jest to ważne u kobiet (a nie zapominajmy, że ich liczba jako użytkowników w ostatnich latach wzrosła znakomicie!). Mężczyźni może mniej świadomie niż kobiety, ale również odbierają przekaz otoczenia, wystroju wnętrza i ogólnego nastroju panującego w pomieszczeniu, w którym odbywa się dobór samochodu czy negocjacje. Doświadczeni handlowcy i negocjatorzy zawszestarannie przygotowują właśnie te ele-

Artyści tacy jak John D. Wilson, autor “Bogini szybkości” również studiowali anatomię i piękno kobiecego ciała.

Wywiad 98

menty przed decydującymi spotkaniami. RG: Kobiety. Wspominał Pan, że pozytywnie odnoszą się do Pana prac, wręcz z entuzjazmem. Proszę to rozwinąć. AB: Nie wiem, czy ‚entuzjastycznie’ jest właściwym słowem, ale istotnie mam wrażenie, że docierają do nich na takim poziomie, jakiego oczekuję. Są wrażliwe na piękno i nie znoszą swoistej „oczywistości” w przekazie. W samochodach oczekują miłych wrażeń estetycznych, kształtów które im się podobają-ale jednocześnie nie są banalne w kolorze czy wzorach tapicerek. Warto pamiętać, że producenci samochodów sukces wielu modeli zawdzięczają zaangażowaniu właśnie kobiet w charakterze stylistek. W pracach staram się spełniać ich oczekiwania: kształty są łagodne, nie pozbawione dążenia do ideału, ale unikam oczywistości, które mogłyby naruszyć ogólne pojęcie dobrego smaku. RG: Można więc przyjąć, że takie prace jak Pana idealnie wpłyną na atmosferę wizyty w serwisie. AB: Pamiętajmy, że rynek się zmienia. Dziś nie może-

my traktować salonu, serwisu czy sklepu myśląc o nim tylko jako o punkcie sprzedaży. Chcąc dotrzeć do bardziej wymagających klientów musimy podnosić pres ż salonu lub serwisu i zamieniać je po prostu w atrakcyjne miejsca. Więc dlaczego nie w przestrzenie wystawiennicze? Salony dysponują znakomitą przestrzenią, ścianami idealnymi do ekspozycji - a jednocześnie przed właścicielem otwierają się nowe możliwości, które już są wykorzystywane na zachodzie. Właściciele inwestują w rynek sztuki, traktując go jako ciekawą lokatę - lub pośredniczą w sprzedaży prac artystów. Bywa odwrotnie – osobny znane w świecie mody czy sztuki słyną z zamiłowania do pięknych a czasem wyjątkowych samochodów. Nich za przykład posłuży Jay Leno, który ze swojego „garażu” uczynił miejsce wręcz „kultowe”, w którym popularyzuje zamiłowanie do historii motoryzacji. Ralph Lauren, znany w świecie projektant ubrań niewielu osobom znany jest jako miłośnik i kolekcjoner samochodów. Aby więc przywiązać klienta do marki można umocnić w nim związek obdarowując go ciekawą pracą lub ka-

lendarzem przeznaczonym dla klientów strategicznych. Nie ukrywajmy również, że w trudnych czasach to także sposób na dodatkowe wpływy - każda galeria zajmująca się sprzedażą prac potrąca sobie niebagatelną kwotę ‚kosztów własnych’ które przecież są niczym innym jak prowizją. Nie skorzystanie z takiej możliwości byłoby nierozsądne w przypadku posiadania własnej, niezagospodarowanej przestrzeni. Poza tym, organizacja wystawy w otoczeniu aut może po prostu nobilitować. RG: Części motoryzacyjne. Czy widzi Pan w tym potencjał artystyczny?… AB: Tak. Od pewnego czasu przyglądam się tzw. rynkowi wtórnemu. Obserwuję działania reklamowe producentów części i widzę, jak wiele jest do zrobienia. Z ﬁrm tzw. A ermarketu mógłbym tak naprawdę wymienić kilka, które potraktowały sprawy wizerunkowe na poważnie. Znakomita większość zaś często niedocenia potencjału, jaki stoi przed łączeniem piękna, jakie bije z ich produktów. Poza tym błędem jest traktowanie właściciela warsztatu jako osoby, która nie jest wrażliwa na sztukę.

Właściciele inwestują w rynek sztuki, traktując go jako ciekawą lokatę – lub pośredniczą w sprzedaży prac artystów. Bywa odwrotnie – osoby znane w świecie mody czy sztuki słyną z zamiłowania do pięknych, a czasem wyjątkowych samochodów.

To zły kierunek, gdyż kieruje się pewnymi stereotypami. Znam wiele osób z branży, która nie dość, że może poszczycić się wyższym wykształceniem to ma

ogromną wiedzę na temat reklamy, estetyki, przekazu. Ameryka dostrzegła to dawno - widać to doskonale po świetnych reklamach części w tym kraju. Wiele

z nich jest po prostu rewelacyjnych. Sądzę, że jest wiele do zrobienia. RG: Życzę sukcesów i trzymam kciuki.

Piszemy informację prasową 100

Piszemy informację prasową o Twojej Firmie Wydaje się, że nie może być nic prostszego. Niezależnie od tego, co produkuje Twoja ﬁrma, wydaje się oczywistym, że wystarczy zebrać fakty, ulepić je w jedną całość i – zachowując proste zasady ortograﬁi i interpunkcji – rozesłać do mediów oraz umieścić na swojej stronie internetowej. Czy rzeczywiście jest to takie proste? Okazuje się, że nie jest. Bywa to wręcz niezwykle trudne. Dlaczego? Jeżeli na informację prasową czy artykuł spojrzymy znacznie szerzej, czyli w ujęciu roli, jaką ma do spełnienia Public Rela ons, zagadnienie może stać się nieco jaśniejsze. Aby nie zanudzać, skupimy się na dwóch aspektach, które powodują, że stworzenie dobrej informacji czy artykułu nie jest tak łatwe jak się wydaje. Jak pisał Mark Twain, „Przygotowanie dobrej improwizowanej mowy zajmuje mi prawie zawsze więcej niż trzy tygodnie”. Dziś, niezależnie od tego, co będą Wam opowiadać specjaliści od sprzedaży reklam

w mediach, jesteśmy świadkami niezwykle dynamicznych zmian. Zmian w przekazie, komunikacji, reklamie. Reklamie, gdyż dotychczasowa, statyczna forma zaczyna tracić na skuteczności. Widać to szczególnie po statystykach. 10 lat temu na jedną osobę zajmującą się PR przypadało około 15 dziennikarzy. Dziś ten stosunek wygląda jak 3 PR-owców na 2 dziennikarzy. Wynika to z faktu, iż wiele ﬁrm rozpoznaje potrzebę obecności w mediach, które nie są takie same. Media społecznościowe, Internet, nowe sposoby komunikacji dosłownie przeorały mapę relacji FirmaKlient. Jednocześnie forma komunikacji przesuwa się w stronę ciekawych historii, lecz autorów nie ma wystarczająco wielu. Zacznijmy więc od opowieści. Bowiem każda informacja, jaka ukazuje się w prasie, powinna nosić taki charakter - opowieści. Krótszej, dłuższej ale zawsze opowieści. Wystarczy, że zamkniemy oczy i pomyślimy o ulubionym ﬁlmie czy książce. Każdy z nas ma takie ulubione tytuły i zapytany,

25 października 1882 Pierwsza firma Benza Carl Benz zakłada swoje pierwsze przedsiębiorstwo Gasmotorenfabrik Mannheim, AG, jednak firma ulega rozwiązaniu po trzech miesiącach.

– czy rzeczywiście jest to takie łatwe? potrafiłby wyrecytować dziesiątki powodów, dla których ten a nie inny film są według niego najlepsze. Czy istnieją jakiekolwiek powody, aby informacja prasowa czy artykuł rządziły się innymi prawami? Nie dostrzegam żadnych. Spotykam się z argumentami, że w przypadku branży takiej jak motoryzacja a szczególnie np. A ermarket konieczna jest precyzja, zwięzłość i język branżowy. Nic bardziej mylnego. Oczywiście zwięzłość i język branżowy są przydatne. Ale nie powinniśmy nimi się zasłaniać. Równie dobrze moglibyśmy przepisywać pozycje z katalogu produktów. Skoro czytanie prasy branżowej ma wiązać się z zainteresowaniem danym tematem czy produktem, tekst musi – podkreślam – musi wywoływać pozytywne skojarzenia a co za tym idzie – zachęcić do lektury. Ma być przyjemny w odbiorze. Inaczej cały wysiłek włożony w napisanie takiego materiału to zmarnowany czas i energia – oraz fatalnie wydane pieniądze. Przypomnijmy, że jednym z czołowych zadań Public Rela ons jest budowanie wizerunku firmy – także poprzez ciekawe historie. Tymczasem mamy do czynienia z sytuacjami, kiedy materiały prasowe i artykuły pisane są językiem sztywnym, brak im „tego czegoś”, nie da się ich po prostu czytać. (pomijam tu przypadki, kiedy materiał jest przygotowany po prostu źle

warsztatowo i pełen błędów językowych – co bywa niestety częste). Kiedy przyjrzymy się zagadnieniu bliżej, okaże się, iż autorami takich tekstów bywają osoby, które często nie mają większego pojęcia na temat zagadnienia, o którym piszą ani nie „czują” go – używając swoistej przenośni. Celem ich pracy – szczególnie dziś, w dobie Google – jest „nasączenie” tekstu maksymalnie dużą liczbą tzw. „słów kluczowych”, które później „wyskoczą” w wyszukiwarkach internetowych. Mylą przez to pozycjonowanie z przekazem. Wprowadzone nie tak dawno zmiany w algorytmach wyszukiwania na szczęście przenoszą ciężar na treść. Powstało nowe pojęcie tzw. „content marke ng”. To temat na inną okazję. Skoro wspomnieliśmy o katalogach, język w nich stosowany jak i język używany w folderach wielu ﬁrm zasługuje na znacznie lepsze traktowanie. Bywa, że pięknie zaprojektowany przez graﬁka folder znacząco odstaje jakościowo od treści. Warto pamiętać, że to narzędzia pracy wielu osób – klientów, handlowców, czasem dziennikarzy. Jak każde narzędzie, im jest lepsze, tym lepiej służy wykonywaniu powierzonych mu zadań. Kontynuując wątek „opowieści”, warto operować przykładami. Weźmy na przykład

Piszemy informację prasową 102 producenta tarcz hamulcowych. Albo świec zapłonowych. Jego firma wyprodukowała właśnie świecę nowego typu (nie nowy typ świecy – ponieważ produkujemy świece, nie typy: zauważyłem, że wiele firm za fasadą „techniczności” skrywa pewien brak poszanowania dla zasad językowych, a to właśnie język jest narzędziem sprawnej komunikacji). Jak powiedzieć o tym światu? Można oczywiście napisać: „Firma XXX, wiodący w świecie i najlepszy we wszechświecie producent świec wyprodukowała jeszcze jedną – oczywiście świecę”. Ale przecież równie dobrze reżyser naszego ulubionego filmu mógłby nagrać samego siebie, gadającego do kamery o czym ten film jest! Jak mawiał Czechow: „Nie mów mi, że księżyc świeci! Pokaż mi jak jego światło odbija się w pokruszonym szkle.” Właśnie o to chodzi w opowiadaniu o produkcie. Informacja, że firma wyprodukowała tarcze czy świece, albo opony jest niczym innym jak reklamą ubraną w formę słowną. A można przecież inaczej: „Czy nowa świeca będzie tą przełomową? Wszystko wskazuje na to, że tak. Prace nad nią trwały 2 lata. Biorąc pod uwagę wcześniejsze dokonania firmy X na tym polu, warto było czekać. Inżynier XYZ do ostatniej chwili czuwał przy taśmie, nadzorując każdy etap produkcji prototypu. Taka mała a tak wiele może zmienić.”. Świeca i jej twórca stali się bohaterami opowieści. Historia przestała być zbiorem y faktów,, dat i peanów p suchych na cześć.

W tym miejscu dotykamy drugiego, po „Opowieści” aspektu trudności tworzenia dobrych treści. Ten drugi problem nazywa się „Mylenie PR z reklamą”. Z mojej praktyki wynika, iż owo mylenie pojęć i znaczeń poszczególnych narzędzi, jakimi są PR i reklama jest dość powszechne. Czy nieświadome? Niełatwo ocenić. Nie jest wykluczone, że mamy do czynienia ze zjawiskiem, które można scharakteryzować w następujący sposób: każdy, kto ma dostęp do komputera i Internetu uważa, że może świadczyć usługi PR, gdyż tego typu działania polegają na rozsyłaniu uzyskanych od Klienta informacji do mediów. Podobne zjawisko obserwuje się w dziedzinie tłumaczeń. Wiele osób, które mają komputer, monitor i klawiaturę z programem Oﬃce jest przekonanych, że znajomość języka, np. angielskiego, wystarczy do tego, aby wykonywać pracę tłumacza. Tymczasem w obydwu przypadkach równie ważna, o ile nie ważniejsza jest znajomość języka polskiego oraz – co umyka ﬁrmom oddającym swój wizerunek w ręce takich osób – wiedza z zakresu branży, którą się zajmują. Jestem przekonany, że o wiele lepsze materiały wyjdą spod pióra pasjonata danej dziedziny, niż spod ręki osoby, która musi stworzyć informację prasową lub tekst, gdyż takie są wymogi zlecenia. Jedną z przyczyn tego stanu rzeczy jest g rodzaju j portali, p , na istnienie różnego

26 października 1938

BMW i Mercedes

Dwudziestego ósmego sierpnia 1939 roku, dokładnie 3 dni przed wybuchem wojny, w Zakładach Samochodowych Wspólnoty Interesów na terenie Huty Zygmunt w Łagiewnikach Śląskich zmontowano 50 samochodów marek BMW oraz Mercedes-Benz.Koncesja na taki montaż została udzielona ,,Wspólnocie Interesów” przez Ministerstwo Przemysłu i Handlu

FOTO: Bernard Rose których Klienci wpisują zlecenia i czekają na oferty. Z reguły kryterium doboru jest tylko cena. Zupełnie jakby nie istniały inne lub mieszane kryteria. Z jednej strony jako społeczeństwo dziwimy się, że Autostrady budowane były w oparciu o przetargi. Z drugiej sami wybieramy najtańsze oferty, nie patrząc dalej niż koniec banknotu. Wielokrotnie te same osoby wracają na ten sam portal ze zleceniem korekty… Ostatnim, choć nie wymienionym wcześniej problemem, jaki jest przekleństwem komunikatów prasowych czy artykułów, są tłumaczenia same w sobie. Firmy polskie, w dobrej wierze, zlecają tłumaczenia komunikatów prasowych lub artykułów PR stworzonych przez zagraniczne agencje PR, lokalnym [lub co gorsza – zagranicznym] agencjom tłumaczeń. Problemy dotyczące

„opowieści” oraz „reklamy” dotykają autorów zagranicznych w takim samym a może nawet większym stopniu. Niezwykle często spotyka się materiały prasowe, których zdania są tak długie, że po dobrnięciu do końca nie pamięta się początku. Co więcej, materiały takie powstają w oparciu o składnię angielską, która przez autorów celowo jest gwałcona, aby długość tekstu spełniała określone kryteria bez względu na treść. Materiał taki, kiedy trafi w ręce niedoświadczonego tłumacza, przybiera formę kalki, w żaden sposób nie budując wizerunku firmy, a często szkodząc, gdyż powstaje fałszywe wyobrażenie o tym, że firma ma trudność z wyrażaniem myśli w sposób prosty. Tłumaczenia zaś, szczególnie materiałów prasowych, powinny wyglądać jak materiały stworzone niezależnie, łatwe i czytelne w odbiorze, wolne od wszelkich wad oryginału.

-Benz montowane w Polsce w dn. 26 października 1938 roku. Umowa licencyjna ze Związkiem Niemieckiego Przemysłu Samochodowego (Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie) na montaż i produkcję samochodów została podpisana jeszcze tego samego miesiąca. Obejmowała ona prawo do produkcji i montażu, bez ograniczenia ilości dowolnie wybranych przez stronę polską samochodów osobowych i ciężarowych.

W Opolu powstaje fabryka amerykańskiej firmy Polaris 104

ARKADIUSZ WIŚNIEWSKI O tym, jak do tego doszło, rozmawiam z Prezydentem Opola, Panem Arkadiuszem Wiśniewskim.

W Opolu pow ame Robert Gołębiewski: Panie Prezydencie, dziękuję za znalazł Pan dla mnie czas. Chciałbym zacząć naszą rozmowę od … chyba od początku. Arkadiusz Wiśniewski: Tak, jak wiele samorządów w Polsce i na świecie, staramy się poprawić sytuację ekonomiczną gminy poprzez wprowadzenie atrakcyjnego inwestora z zewnątrz. Inwestora, który za jednej strony zatrudniłby znaczną liczbę osób a jednocześnie byłby producentem, wykorzy-

stującym nowoczesne technologie. Jednak nie zabraliśmy się za to wczoraj. Skoro pyta Pan o początek, to miał miejsce kilka lat temu, kiedy myśląc o takim projekcie zaczęliśmy się do niego solidnie przygotowywać. RG: Na czym polegały takie przygotowania? AW: Rozpoczęliśmy dokładne planowanie oraz uzbrajanie terenów inwestycyjnych. Polegało to również na włączaniu tych terenów do specjalnych stref ekonomicznych. W przypadku Po-

larisa, mamy do czynienia z podstrefą wałbrzyską. Ale oczywiście nie ograniczaliśmy się tylko do działań terenowych. Podjęliśmy szereg czynności zmierzających do zachęcenia potencjalnych inwestorów. Mam tu na myśli promocję regionu. RG: Efekty nie kazały na siebie długo czekać. AW: W zeszłym roku, zachęceni naszymi działaniami przyjechali przedstawiciele ﬁrmy consul ngowej, która obsługiwała ﬁrmę Polaris , jak również przedstawiciele

FOTO:RADIMERSKY

wstaje fabryka rykańskiej firmy Polaris Polarisa. Razem z nimi pojawili się przedstawiciele Polskiej Agencji Inwestycji Zagranicznych. RG: Czy to Wy, władze Opola upatrzyliście sobie Polarisa jako wartościowego partnera czy też Polaris wybrał Was? AW: To Polaris wybrał nas. Firma Polaris doskonale radzi sobie na kontynencie amerykańskim. Teraz ze sprzedażą ruszają w Azji i w Indiach. Nie mieli jeszcze swojego miejsca w Europie. Dziś mamy znacznie szerszą

wiedzę. Zapoznawali się z szeregiem ofert w Europie i podczas jednej z nich odwiedzili nas. Kiedy dowiedzieliśmy się o planowanej wizycie, zmobilizowaliśmy siły i chwyciło. RG: Czemu Polska i Opole a nie inne miejsce w Europie? AW: Bardzo dobre pytanie. Rzeczywistość zmienia się na naszych oczach. Infrastruktura drogowa zmieniła mapę biznesową tej części Europy. Wiele osób zapomina, że jesteśmy częścią Europy w każdym tego

słowa znaczeniu, również biznesowym. Odległość z Opola do Berlina bardzo ułatwia prowadzenie interesów. Podobnie mają się odległości do Pragi czy Warszawy lub Wiednia. Wsiadając do auta, wyjeżdżając na autostradę dotrzemy z tej nowej fabryki do tych miast w ciągu 3-4 godzin. RG: Zaskakujące jak oczywiste staje się to, kiedy Pan to mówi. Często rzeczywiście nie zdajemy sobie sprawy, że autostrady przebudowały naszą mapę biznesową.

W Opolu powstaje fabryka amerykańskiej firmy Polaris 106 AW: Tak właśnie jest. Dlatego staramy się inwestorom pokazywać doskonałe strategiczne położenie Opola. Ten układ komunikacyjny w postaci np. autostrady A4 a wkrótce A1 – to wszystko ma znaczenie. Niezależnie od tego, że budowa autostrady A1 jeszcze chwilę potrwa, w przypadku inwestycji na lata takie rzeczy bierze się pod uwagę. Podobnie jak przy kupnie domu warto zapoznać się z planem zagospodarowania. Jeżeli na mapie jest w pobliżu autostrada, wkrótce będzie można znacznie szybciej się przemieszczać. Osobna sprawa, o czy się zapomina, patrząc tylko na mapę ﬁzyczną. W promieniu 150 km od Opola mieszka 8,5 miliona ludzi. To przyszli Klienci, sklepy, dealerzy. Możliwe, że był to ważny czynnik – w końcu u nas też bywa zimno. Oczywiście logistyka i komunikacja były bardzo ważne. Ale jak wspominałem, teren pod inwestycję był uzbrojony i doskonale przygotowany. Kiedy padło pytanie, w jakim czasie mogą rozpocząć inwestycję zagraniczną, odpowiedzieliśmy:

„Jutro”. Pozwolenie budowlane wydaliśmy im w ciągu jednego dnia. RG: Można powiedzieć, że poczuli się jak w domu? AW: Można tak powiedzieć. Działaliśmy rzeczywiście błyskawicznie ale tak po prostu działamy. Poszliśmy jeszcze dalej. Mając na względzie osoby, które przyjadą tu razem z rodzinami aby pracować w fabryce, utworzyliśmy szkołę międzynarodową, aby dzieci mogły kontynuować naukę. RG: Ale nie poprzestajecie na tym. Potraﬁliście zadbać o to, aby było o tym głośno. AW: Staramy się mieć dobry kontakt z mediami. Wychodzimy z założenia, że sukces rodzi sukces. Przyciągnięcie tak dużej inwestycji rodzi pytania ze strony innych. Interesują się, czemu akurat nas wybrał Polaris. Może warto. To znaczne ułatwienie. Dodatkowo znaczenie ma fakt, że to inwestycja amerykańska. Inwestycje z USA według mojej wiedzy, choć mogę się mylić co do skali, nie były dominujące w ostatnich latach w rozumieniu produkcji motoryzacyjnej.

27 października 1927

Umiera założyciel firmy produkującej świece W Paryżu, w wieku 49 lat umiera założyciel firmy AC Spark Plug Company, Albert Champion.

FOTO: UM OPOLE

RG: To niezwykle mobilizujące. Zmieniacie rzeczywistość. Czy jednak będzie to kolejna montownia czy są ambitniejsze plany? AW: To ważne. Powstająca fabryka nie będzie tylko montownią. W założeniu produkt ma powstawać od początku do końca. Projekt pojazdu ma w początkowej fazie powstawać jeszcze w USA ale zapewne z czasem się to zmieni. Poważny udział w sukcesie mają władze i wykładowcy Politechniki Opolskiej. Mam tu na myśli współpracę w zakresie programów, dostosowań, rozwiązań. Osobną kwes ą jest zawodowe szkolnictwo techniczne. Dzięki tej inwestycji ten obszar szkolnictwa również się niejako „ruszy”.

FOTO: RADIMERSKY

RG: W pewnym sensie sprowadzacie też „know-how”? AW: W rzeczy samej. Wraz z inwestycją przyjeżdża myśl techniczna. Technika, która poprzez swoją przewagę podbija rynki światowe. Sektor działania ﬁrmy Polaris to quady, które pozornie kojarzą się – niestety na skutek wypadków, opisywanych w prasie oraz leśnych piratów – często źle.

W Opolu powstaje fabryka amerykańskiej firmy Polaris 108 Jednak niezbędna jest edukacja w zakresie zastosowania. To służby ratunkowe, to strażnicy leśni, to także rekreacja. W wielu miejscach w Polsce i na świecie sprawdzają się idealnie w wielu zastosowaniach. Inaczej ﬁrma nie rozwijałaby się tak prężnie. W perspektywie skutery śnieżne – równie ważne dla ratownictwa górskiego oraz jako środek do przemieszczania w krajach

skandynawskich. RG: A ludzie, którzy tworzą Polarisa? AW: Północ USA, Minnesota. Czują się u nas jak u siebie, na pewno w ujęciu klimatu, kultury, ludzi. Choć trudno przeceniać nasze zalety, ale warto promować nas poprzez ich obecność w Polsce. Dzięki pobytowi u nas dowiedzą się zapewne o Kościuszce, Pułaskim, Dy-

wizjonie Kościuszkowskim i wielu innych Polakach, którzy brali udział w budowaniu USA. Że mamy więcej wspólnego, niż nam się pozornie wydaje. RG: Wydajność fabryki? W mediach pojawiają się różne wolumeny. AW: W mediach pojawiają się różne wielkości. Zgodnie z moją wiedzą produkcja ma być stosowna do wy-

... teren pod inwestycję był uzbrojony i doskonale przygotowany. Kiedy padło pytanie, w jakim czasie mogą rozpocząć inwestycję zagraniczną, odpowiedzieliśmy : „Jutro”. Pozwolenie budowlane wydaliśmy im w ciągu jednego dnia.

28 października 1918

Chrzest drogowy

Firma znana później pod nazwą Tatra skonstruowała pierwszy pojazd w 1897. W dużym stopniu był on inspirowany projektem jednego z wcześniejszych samochodów Benz. Tatra powstała jako Nesselsdorf Wagenbau, przedsiębiorstwo transportowo kolejowe, z siedzibą w małym mieście Nesselsdorf na Morawach w Austro-Węgrzech. Firma zaczęła produkować samochody po tym, jak główny inżynier Hugo von

dajności. Pojawiające jest w mediach informacje o 250.000 nie jest wykluczona. W 1925 roku Ford uzyskał dzienny rekord 9.000 sztuk dziennie. Przyjmując taką skalę nie jest to wiele. RG: Pozostaje mi życzyć dalszych sukcesów. Było mi niezmiernie przyjemnie z Panem rozmawiać. Należy życzyć wszystkim regionom w Polsce tak doskonale przygotowanych fachowców jak Pan. Do usłyszenia.

y Tatry Roslerstamm dowiedział się o wyczynach barona Theodora von Liebiega, zapalonego austriackiego kierowcy, który przejechał Europę Wschodnią pojazdem Benz. Baron we własnej osobie wyruszył pierwszym pojazdem Nesselsdorf Wagenbau w jazdę testową z Nesselsdorfu do Wiednia. Był pod wrażeniem projektu i namówił von Roslerstamma, żeby zaangażował Nesselsdorf Wagenbau w wyścigi.

YAKIMA - Bagażniki samochdowe i nie tylko 110

YAKIMA – BAGAŻNIKI SAMOCHODOWE I NIE T YLKO Nowe rozwiązania do transportu bagażu z punktu A do punktu B Z Erikiem poznaliśmy się we Frankfurcie podczas targów Automechanika dwa lata temu. O tym, że warto przyjeżdżać do Europy niech świadczy fakt, że już mają swoją siedzibę w Holandii i prowadzą interesy w Polsce. Oto, co powiedział mi niedawno Eric. Eric pozostaje wierny tradycji ﬁrmy i wolny czas spędza na rowerze.

Polska - Twoja opinia na temat rynku, perspektyw i potencjału. Nasze wrażenia na temat rynku są takie, że klienci w Polsce coraz bardziej interesują się rozwiązaniami, które umożliwiają im przewożenie ładunków. Widać coraz więcej bagażników dachowych. Produk-

ty takie jaki nasze spotykają się z coraz lepszym przyjęciem. Lepszym, niż na innych rynkach. Według naszej oceny dzieje się tak z uwagi na większy udział w rynku mniejszych samochodów, większy niż przeciętnie udział w aktywności poza domem oraz z uwagi na entuzjazm do akcesoriów samochodowych.

Jednak polski konsument został dotkliwie dotknięty w efekcie zawirowań w gospodarce, jakie miały miejsce na przestrzeni ostatnich lat co doskonale widać po licznie sprzedawanych samochodów. Segment samochodów SUV zdaje się wykazywać pewne oznaki życia, ale cała reszta po prostu leży. Samochody hy-

Firma Yakima powstała w roku 1973 jako Yakima Produkcts Inc. Główna siedziba ﬁrmy mieści się w Portland w stanie Oregon. Niezależnie od kierunku jazdy, tylko dzień drogi dzieli to miejsce of masywów górskich, rozległych plaż na oceanem, gigantycznych lasów lub piasków pustyni. Pozostaje więc pytanie, jak zapakować i przewieźć sprzęt, konieczny do aktywnego spędzenia czasu w takich miejscach. I właśnie z myślą o takich ludziach rozpoczęła się produkcja wyposażenia, dzięki któremu można przewieźć bagaże i wyposażenie z punktu A do punktu B.

YAKIMA - Bagażniki samochdowe i nie tylko 112

brydowe oraz pojazdy elektryczne cały czas są postrzegane jako egzotyka. ich czas dopiero nadejdzie. Polacy - jak postrzegacie stosunki biznesowe z nami. Czy różnimy się od partnerów biznesowych, do jakich przywykliście? Jeżeli tak - w jakim zakresie? Uważam, że interesy w Polsce są bardzo zbliżone do interesów w każdej innej części świata. Należy się skupiać na budowaniu zaufania i trwałych relacji. To wymaga zarówno czasu jak i współpracy z obydwu stron. Dotychczas nasze relacje w Polsce były pełne ciepła i autentyczności. Produkcja w Polsce - branża motoryzacyjna w Polsce to blisko 15% PKB. Wasi konkurenci w pewnym zakresie przenieśli tu swoją pro-

dukcję. Wasze plany w tym względzie? W rozumieniu opcji nic nie jest wykluczone. Jednak mamy na tyle rozwiniętą bazę produkcyjną na świecie, że wspiera ona w wystarczającym stopniu nasze bieżące potrzeby. Dystrybucja - jakie kanały dystrybucji wypróbowujecie, jakie sprawdzają się najlepiej a gdzie konieczne są usprawnienia. Aktualnie badamy wszystkie kanały sprzedaży. Odnieśliśmy pewien sukces w kanale sprzedaży części na rynku wtórnym. Spotkaliśmy się z dużym zainteresowaniem ze strony producentów samochodów, którzy szukają producentów OEM. Również dealerzy wyrażali duży entuzjazm względem naszych produk-

tów. Kanały sprzedaży rowerów oraz produktów nastawionych na wypoczynek na świeżym powietrzu zdają się dla nas otwierać. Sprzedaż przez Internet? Czy macie sprawną sieć sprzedaży internetowej? Czy ten kierunek się sprawdza? każdy rynek jest inny w rozumieniu dostosowania metod sprzedaży internetowej. Oczekujemy, że ten kanał będzie w Europie rozwijał się dynamicznie, tak jak miało to na całym świecie. Dostrzegamy rosnące zainteresowanie poprzez sieć, które towarzyszy aktywnej współpracy z tradycyjnymi detalistami. Plany dotyczące stworzenia lokalnej siedziby? Nasza europejska centrala znajduje się w Holandii.

29 października 1954 Umiera projektant sprzęgła W wieku 73 lat umiera J.Lester Dryden, prezes Borg-Warner Corporation, projektant jednotarczowego sprzęgła, które w roku 1921 zostało niezwykle pozytywnie przyjęte przez branżę.

Stoisko ﬁrmy Yakima na targach we Frankfurcie było jednym, a może jedynym tak ciekawie zaaranżowanym na całej imprezie.

Historia Mitsubishi Motors 114

W JAPONII TO 143 LATEK, W EUROPIE STUKA MU 40-TKA A W POLSCE WCHODZI W PEŁNOLETNIOŚĆ (wywiad z A. Tomalą w naszym magazynie)

Historia Mitsubishi Motors 116

W październiku zaczynają się obchody niezwykłej rocznicy w historii Mitsubishi Motors Corpora on (MMC). Firma świętować będzie 40 lat nieprzerwanej obecności na kluczowym strategicznie rynku europejskim – od oﬁcjalnej prezentacji na Londyńskim Salonie Samochodowym w 1974 po debiut pionierskiego modelu Outlander PHEV pod koniec 2013 roku. Ale początki były równie ciekawe, choć cofają nas do epoki samurajów.

Yataro Iwasaki – założyciel Mitsubishi Iwasaki urodził się w rodzinie rolników w Aki, w prowincji Tosa (obecnie prefektura Kochi). Jego pradziad sprzedał status samuraja w zamian za unieważnienie długów. Iwasaki rozpoczął swoją karierę zawodową jako pracownik klanu Tosa. Klan prowadził szereg interesów w różnych częściach Japonii. W celu rozpoczęcia nauki, mając dziewiętnaście lat udał się do Edo (obecnie Tokio). W rok później został zmuszony do jej przerwania. Przyczyną była rana, jaką odniósł jego ojciec w starciu z przywódcą wioski. Kiedy lokalne władze odmówiły mu możliwości złożenia skargi, oskarżył je o korupcję. W efekcie na siedem miesięcy traﬁł do więzienia. Po wyjściu na wolność znalazł się bez pracy. Dopiero po jakimś czasie znalazł zatrudnienie jako nauczyciel. Po powrocie do Edo zbliżył się do działaczy politycznych. Studiował pod okiem reformatora Yoshidy Toyo, który zaszczepił

w nim ideę otwarcia na świat i rozwoju dotychczas żyjącego w izolacji kraju poprzez rozwój przemysłu i handel zagraniczny. Za pośrednictwem Yoshidy udało mu się znaleźć zatrudnienie w charakterze urzędnika we władzach klanu Tosa. Umożliwiło mu to po pewnym czasie odzyskać dla rodziny status samuraja. Klan Tosa wyznaczył go na wysokie stanowisko w biurze handlowym w Nagasaki. Odpowiadał tam za handel kamforą, papierem, amunicją i bronią. Początkowo firma zajmowała się spedycją. W roku 1873 nazwę zmieniono na Mitsubishi Shokai. Nazwa Mitsubishi (składa się z dwóch części: „Mitsu” oznacza trzy zaś „hishi (który przybiera brzmienie „bishi” zgodnie z „rendaku” - zjawiskiem polegającym na utwardzaniu zgłoski drugiego członu nazwy) to roślina, orzech wodny, którego liście mają charakterystyczny kształt, przypominający wyglądem „romb”, co widać w słynnym logo firmy. Graficzne elementy są wypadkową herbów Iwasaki oraz Yamanouchi, która to rodzina rządziła klanem Tosa.

30 października 1875 Urodziny wynalaz W West Hallock (obecnie Edelstein) urodził się Clarence Winfred Spicer, wynalazca pierwszego wału napędowego o zastosowaniu praktycznym

W powszechnej świadomości logo opisywane jest jako „trzy diamenty”. W latach 1874-75 Yataro uzyskał zlecenie rządowe na transport żołnierzy oraz uzbrojenia. Rząd Japonii zakupił kilka statków na potrzeby tej operacji wojskowej wymierzonej przeciwko mieszkańcom południowego Tajwanu. W roku 1875, kiedy operacja została zakończona, statki zostały przekazane Mitsubishi. od tej chwili datują się silne związki między Mitsubishi a rządem Japonii, co zadecydowało o przyszłym sukcesie ﬁrmy. Yataro zmarł na raka żołądka w wieku 50 lat. Na czele rodzinnej ﬁrmy zastąpił do brat, a następnie jego syn, Hisaya.

Główną działalnością firmy w jej początkach była spedycja i transport morski. Działalność firmy była zróżnicowana, lecz ograniczała się do obszaru transportu morskiego. Angażowano się w przedsięwzięcia związane z wydobyciem węgla, który niezbędny był jako paliwo na statkach. Nabyto od rządu stocznię, w której remontowano statki. W końcu powstała odlewnia, która zaopatrywała stocznię. Następnie firma poszerzyła działalność o ubezpieczenia frachtu. Stopniowo, wraz z rozwojem firmy, pozyskiwaniem kapitału, surowców oraz kadry zarządzającej, działalność poszerzono o produkcję samolotów oraz osprzętu. Jednocześnie doświadczenia pozyskane w ramach zleceń transportu morskiego

zcy przegubu uniwersalnego (przegubu uniwersalnego), późniejszego współwłaściciela Dana Corporation, z którą z kolei związała się polska firma WIX FILTRON.

Historia Mitsubishi Motors 118 poza granice Japonii umożliwiły rozszerzenie działań na pole handlu. Firma zdecydowała się zainwestować w złoża węgla. W roku 1881 kupiono kopalnię Takashima. W roku 1890 nabyto wyspę Hashima. Pozyskany węgiel służył jako paliwo dla rosnącej ﬂoty statków parowych. Stopniowo dywersyﬁkowano działalność między budowę statków, usługi bankowe,

ubezpieczenia, usługi magazynowe oraz handel. Później dywersyfikacja zaprowadziła firmę na obszary takie jak produkcja papieru, stali, szkła, sprzętu elektrycznego, samolotów, oleju oraz rynek nieruchomości. Wraz z przekształcaniem się Mitsubishi w potężny konglomerat, firma zaczęła odgrywać kluczową rolę w modernizacji całego japońskiego przemysłu.

Flota handlowa w końcu wkroczyła na ścieżkę decydującej dywersyfikacji. Doprowadziło to do powstania trzech ważnych podmiotów: Mitsubishi Bank, który został utworzony w roku 1919. Po fuzji z Bankiem of Tokyo w roku 1996 oraz UHJ Holdings w roku 2004 jest największym bankiem w Japonii. Mitsubishi Corpora on, utworzoną w roku 1950, która jest największą japońską firmą handlową. Mitsubishi Heavy Industries, w której skład wchodzą firmy z sektora przemysłowego. Mitsubishi Motors, szósty co do wielkości japoński producent samochodów. Mitsubishi Atomic Industry, działająca na polu energii atomowej. Mitsubishi Chemical, największa japońska firma w branży chemicznej. Mitsubishi Power Systems, zajmująca się wytwarzaniem energii. Nikon Corpora on, która specjalizuje się w optyce oraz przechwytywaniu obrazu.

Podczas II Wojny Światowej ﬁrma Mitsubishi pod kierownictwem Dr. Jiro Hirokoshi produkowała samoloty. Podstawowym uzbrojeniem japońskiej marynarki wojennej były myśliwce Mitsubishi A6M „Zero”. Pozostawały na wyposażeniu marynarki wojennej Japonii przez cały okres II Wojny Światowej. W końcowej fazie konﬂiktu wykorzystywane były do ataków kamikaze. Alianccy piloci byli pod ogromnym wrażeniem zwrotności tych maszyn. Były niebywale skuteczne w walce z maszynami amerykańskimi. Taki stan utrzymywał się do momentu, kiedy Amerykanie wykorzystali swoją przewagę w powietrzu. W latach 50-tych i 60-tych Mitsubishi miało

swój ogromny wkład w dynamiczny rozwój japońskiej gospodarki. W roku 1970 ﬁrmy wchodzące w skład Mitsubishi założyły Fundację Mitsubishi, której celem było uczczenie stulecia założenia pierwszej ﬁrmy Mitsubishi.

Globalna ekspansja Mitsubishi Mimo, iż nieliczne pojazdy marki Mitsubishi można było spotkać na drogach kliku europejskich państw (Hiszpania, od 1956, oraz Grecja, od 1963), decyzja o oﬁcjalnym eksporcie produktów ﬁrmy na rynek europejski została podjęta w wyniku porozumie-

nia zawartego w lutym 1970 roku między Mitsubishi Heavy Industries Co. (MHI) oraz Chrysler Corpora on, na mocy którego MHI wydzieliło istniejący już dział samochodowy i połączyło siły z ﬁrmą Chrysler, tworząc Mitsubishi Motors Corpora on. W maju 1971 roku podpisano kolejną umowę między Mitsubishi Motors Corpora on oraz Chrysler Interna onal S.A., która umożliwiała dystrybucję pojazdów marki Mitsubishi poprzez globalną sieć sprzedaży Chrysler Interna onal. Porozumienie nie obejmowało terytorium Japonii, USA oraz Kanady. Z własnej inicjatywy we wrześniu 1971 roku ﬁrma MMC otrzymała status spółki joint venture, w której MHI i Chrysler Corpora on posiadały odpowiednio 85 i 15% udziałów.

Salon Samochodowy w Londynie (1974) Jednak postanowienia umowy znacznie ograniczały liczbę pojazdów Mitsubishi Motors sprzedawanych w Europie (łącznie 4861 sztuk w latach 1971-1975). W tym samym okresie wyniki sprzedaży japońskich samochodów na rynkach europejskich poszybowały w górę, od 16 458 sztuk w roku 1965 do 126 275 egzemplarzy w 1970 i 528 486 sztuk w 1975. Wreszcie, w 1974 roku MMC i Chrysler Interna onal doszły do porozumienia w sprawie rozwoju działań marke ngowo-sprzedażowych MMC na terenie Europy. Od tej chwili prawa dystrybucyjne przyznawane były niezależnym spółkom, najpierw

Historia Mitsubishi Motors 120 w Belgii i Luksemburgu (sierpień 1974), a kilka tygodni później w Holandii oraz Wielkiej Brytanii, czyli w kraju, gdzie Mitsubishi Motors oficjalnie zadebiutowało na europejskim rynku podczas londyńskiego salonu w październiku 1974 roku. Podczas imprezy zaprezentowano modele Lancer i Galant, które – po późniejszym udanym debiucie na salonie brukselskim i amsterdamskim – zostały w 1975 roku wprowadzone do sprzedaży na czterech wymienionych powyżej rynkach. Reszta Europy miała wkrótce stanąć otworem przed japońską marką za sprawą otwarcia rynku (np. Niemcy w 1977 roku) lub na mocy postanowień o ograniczonej sprzedaży (np. Francja w 1978 roku). A gdy w sierpniu 1982 roku umowa z firmą Chrysler Interna onal dobiegła końca, MMC posiadało już pierwsze biuro w Ro erdamie, założone w 1977 roku, które później przekształcono w firmę Mitsubishi Motors Europe B.V., która po dziś dzień ma siedzibę w Holandii.

Zakres działań w Europie Przez 40 lat Mitsubishi Motors zanotowało w Europie znaczny wzrost sprzedaży: od skromnej liczby detalicznej w 1975 roku na terenie 4 państw do wyniku uzyskanego w ubiegłym roku finansowym (92 411 egzemplarzy na 34 rynkach, z wyłączeniem Rosji, Ukrainy i Kazachstanu). Trzy największe rynki zbytu firmy MME to: – Niemcy: 22 138 sztuk – Wielka Brytania: 12 349 sztuk – Norwegia: 5 697 sztuk Jednak najwyższy wynik 80 000 sztuk uzyskano na rynku rosyjskim, gdzie firma MMC oraz jej lokalny partner byli obecni jako je-

den z nielicznych koncernów zachodnich już od sierpnia 1991 roku. Naturalną konsekwencją ogromnego sukcesu rynkowego stało się wydzielenie ﬁrmy z Mitsubishi Motors Europe i utworzenie niezależnego regionu sprzedaży w kwietniu 2007 roku. Od 2009 roku rynek rosyjski obsługuje spółka joint-venture utworzona przez Mitsubishi Corpora on oraz Rolf Group, do których w 2012 roku dołączyła ﬁrma Mitsubishi Motors Corpora on, tworząc nowy podmiot MMC Rus. Przez 40 lat MMC prowadził również w Europie produkcję. Najpierw na zachodzie kontynentu (fabryka NedCar, w latach 1995-2012), a następnie w Rosji (jako PCMA Rus, spółka joint-venture z koncernem PSA Peugeot Citroën, uruchomienie produkcji w kwietniu 2010 roku). Prace projektowe (1989-2009) oraz rozwojowo-badawcze (od 1989) to kolejny przykład działań MMC w Europie.

Poza głównym nurtem

Mimo zawiłości związanych z wieloletnią obecnością na rynku, ﬁrma Mitsubishi Motors pozostała niesztampowym graczem, zyskując reputację oryginalnej japońskiej marki oferującej emocjonujące, bezpiecz-

Najistotniejsze daty w europejskiej historii Mitsubishi

1956

Sprzedaż pierwszych pojazdów marki Mitsubishi w Europie (Hiszpania, a następnie Grecja, 1963)

1970

Na mocy umowy między Mitsubishi Heavy Industries Co. oraz Chrysler Corpora on powstaje Mitsubishi Motors Corpora on (MMC)

1974

MMC otrzymuje zgodę ﬁrmy Chrysler na europejską sprzedaż pojazdów pod nazwą własną: sierpień – pierwsza umowa dystrybucyjna (Belgia i Luxemburg), a następnie Holandia i Wielka Brytania. październik – pierwsza europejska prezentacja w halach Earls Court podczas Salonu Samochodowego w Londynie

1975

Uruchomienie sprzedaży w trzech wymienionych powyżej krajach (modele Lancer i Galant)

1977

Pierwsze biuro (Ro erdam): Pierwszy triumf w europejskich rajdach (Lancer – zwycięstwo w swojej klasie podczas Rajdu Tysiąca Jezior)

1982 1985 1989

Koniec umowy dystrybucyjnej z ﬁrmą Chrysler Interna onal S.A.

1970

195

Przeniesienie biura do Frankfurtu

Otwarcie europejskiego centrum rozwojowo-badawczego pod Frankfurtem

Historia Mitsubishi Motors 122 ne, wydajne i niezawodne pojazdy, ze szczególnie mocną ofertą w segmencie crossoverów (Outlander, ASX), SUV-ów (Pajero) oraz półciężarówek (L200). Reputację ﬁrmy w Europie zbudowano również na nowoczesnych rozwiązaniach technologicznych takich, jak układ bezpośredniego wtrysku paliwa (od 1995), współczesna rodzina silników Clean Diesel, funkcjonalny napęd elektryczny (model i-MiEV, od 2010), rozwiązania ograniczające masę (architektura Global Small, od 2012), napęd na cztery koła (Dynamic 4, od 1987 oraz S-AWC od 2008), itd. Rozwiązania te były pierwotnie testowane w sportach motorowych, dzięki czemu ﬁrma odnosiła spektakularne sukcesy (dwunastokrotny triumf modelu Pajero w Rajdzie Dakar oraz pięć mistrzowskich tytułów WRC dla modelu Mitsubishi Lancer Evolu on – 4 dla kierowcy i 1 dla producenta).

Rynek odniesienia Dziś, przy bardziej optymistycznych prognozach na rok podatkowy 2013 oraz sprzedaży wynoszącej ponad 100 tys. sztuk na 34

europejskich rynkach (z wyłączeniem Rosji), ﬁrma Mitsubishi Motors Europe oczekuje na kolejny etap rozwoju, jako koordynator działań MMC w Europie. Stary Kontynent pozostaje najtrudniejszym rynkiem zbytu, bowiem zamieszkują tu najbardziej wymagający klienci, obowiązują najbardziej rygorystyczne przepisy (dotyczące bezpieczeństwa, poziomu emisji, itd.) oraz działają najprężniejsi konkurenci, którzy wyjątkowo wysoko podnoszą poprzeczkę. Europa to prawdziwy rynek odniesienia dla każdego gracza, który chce liczyć się w skali globalnej. Mając to na uwadze ﬁrma MMC będzie tam nadal budować swój wizerunek oryginalnej, niesztampowej marki, wykorzystując jeden ze swych największych atutów – przewagę technologiczną – aby zademonstrować swe możliwości i skupić się na rentowności oraz reputacji, a nie tylko słupkach sprzedaży… Wyraźnym tego przykładem mogą być rewolucyjne pojazdy takie, jak debiutujący wkrótce hybrydowy crossover elektryczny typu plug-in, czyli Outlander PHEV, oraz jego kolejni, równie innowacyjni bracia.

1956 1991 1993

1991

Wejście na rynek rosyjski

Otwarcie Europejskiej Centrali Sprzedaży i Marke ngu (MMSE) pod Amsterdamem

1995

Debiut modelu Carisma, pierwszego pojazdu MMC zaprojektowanego z myślą o rynku europejskim (płyta dzielona z Volvo – produkcja w zakładach NedCar)

2001

Firma Mitsubishi Motors przejmuje 100% udziałów w zakładach produkcyjnych NedCar

2004

Debiut Mitsubishi Colt przeznaczonego wyłącznie na rynek europejski (płyta dzielona z DaimlerChrysler – produkcja w zakładach NedCar)

1975 975

Colt otrzymuje Złotą Kierownicę (niem. Das Goldene Lenkrad) tygodnika „Bild am Sonntag“ (Axel Springer AG).

2005

Nawiązanie współpracy z koncernem PSA Peugeot Citroën (Peugeot 4007 oraz Citroën C-Crosser oparte na konstrukcji II generacji modelu Outlander)

2007

Rynek rosyjski zostaje osobnym regionem sprzedaży niezależnym od Mitsubishi Motors Europe

2009 2010

Restrukturyzacja ﬁrmy Mitsubishi Motors Europe

200 2005 Rusza produkcja w rosyjskich zakładach w Kałudze, spółce joint venture utworzonej przez PCMA Rus oraz PSA (odpowiednio 70% i 30% udziałów)

Europejski debiut modelu i-MiEV, całkowicie elektrycznego pojazdu miejskiego

2012

Sprzedaż zakładów NedCar ﬁrmie VDL Groep B.V. za symboliczne 1 euro (z gwarancją utrzymania poziomu zatrudnienia) MMC przejmuje 9% udziałów swego rosyjskiego dystrybutora (późniejsza zmiana nazwy na MMC Rus, od maja 2013 roku)

2013

Hybrydowy, elektryczny crossover Outlander PHEV debiutuje na pierwszym europejskim rynku

Firma Mitsubishi Motors Europe przenosi się do nowej siedziby głównej pod Maastricht

2014

Po przerwie spowodowanej kryzysem w Europie znów przewiduje się zysk (rok podatkowy 2013).

Chińszczyzna 124

LESZEK ŚLAZYK

Leszek Ślazyk, rocznik 1967, przedsiębiorca, politolog, od 1994 roku związany zawodowo z Chinami. Pierwotnie zajmował się organizacją produkcji oraz prowadzeniem importu towarów z Dalekiego Wschodu. Realizując zlecenia ﬁrm polskich i europejskich mieszkał i pracował w Chinach, co pozwoliło mu poznać kraj jak i jego mieszkańców, wyrobić sobie swój własny, subiektywny pogląd na współczesne Państwo Środka. Od 2010 roku redaguje stworzony przez siebie portal www.chiny24.com, poświęcony Chinom jako fenomenowi przełomu XX i XXI wieku we wszystkich wymiarach ludzkiej aktywności. Obecnie pomaga polskim ﬁrmom chcącym zaistnieć na rynku chińskim. Robert Gołębiewski: Chińszczyzna - zjawisko, które funkcjonuje w naszej świadomości jako synonim złej jakości. Czy słusznie? Leszek Ślazyk: Zjawisko to, tak jak wiele spraw dotyczących Chin funkcjonuje w naszej świadomości. Doskonale ujęte. Rzeczywistość bowiem jest o wiele bardziej złożona. To co rozumiemy, a czę-

sto czego doświadczyliśmy, produkty o niezwykle niskiej jakości oznaczone napisem „Made in China”, to nie rezultat chińskiego braku umiejętności radzenia sobie z produkcją, z wyzwaniami technicznymi i technologicznymi. To „zasługa” zachodnich kupców, klientów, którzy starają się osiągnąć więcej niż niemożliwe. Sam bywałem uczestnikiem roz-

mów handlowych, gdzie kupujący oświadczał: „Mnie panie g... obchodzi, czy to będzie zrobione ze sznurka, szkła, czy zardzewiałego drutu. To ma kosztować tyle i tyle”. W efekcie otrzymujemy to za co zapłaciliśmy. Jak mawiają lakoniczni Brytyjczycy: „You’ve got, what you’ve paid for”. Autorami pojęcia „chińszczyzna” jesteśmy my sami.

Chińszczyzna Chiny, „chińszczyzna”, tanie zamienniki, bez nazwy – produkty chińskie mają różne synonimy. Chiny to jednak kraj bardzo złożony, nadal nierozpoznany a jednocześnie kraj z ogromnym rynkiem. O Chinach, biznesie, stereotypach rozmawiamy z Leszkiem Ślazykiem, znawcą i mecenasem Chin i biznesu z Chinami.

Producenci z Chin zaznając na co dzień presji wyłącznie na cenę są przekonani, że klienci z Europy, a szczególnie z takich krajów jak Polska patrzą wyłącznie na cenę produktów. I takie towary nam oferują. Tymczasem, w tych samych Chinach wielkie koncerny z powodzeniem produkują najnowocześniejsze komputery, urządzenia przemysłowe, maszyny. Chiny są w zasadzie monopolistą w obszarze produkcji komponentów do fotowoltaliki. Dlaczego? Bowiem posiadają niewyobrażalny potencjał technologiczny. Kto chce może z niego korzystać. A nie korzysta z niego nikt komu zależy wyłącznie na najniższych cenach.

RG: Chińszczyzna - czy Chińczycy podążą śladami Japończyków z lat 50-tych, których produkty też uważano za kiepskie? LŚ: Małe sprostowanie. Produktów japońskich nigdy nie postrzegano jako kiepskich, ale uważano je za wtórne. W latach 50tych, 60-tych i 70-tych Japończycy zajmowali się głównie kopiowaniem. Dotyczyło to w zasadzie każdego rodzaju produkcji. Przełom nastąpił pod koniec lat 70-tych. Na bazie doświadczeń z obszaru produkcji seryjnej oraz nowej generacji inżynierów zaczęły powstawać rzeczy zupełnie nowe. Moim ulubiony przykładem jest Walkman ﬁrmy Sony. Wszyscy na świecie korzy-

stali z magnetofonów kasetowych. A to właśnie Japończycy wpadli na pomysł zamknięcia całości w pudełku, które mieściło się w kieszeni. Nie Amerykanie, Niemcy, czy Holendrzy, a właśnie Japończycy. Czy Chińczycy pójdą tą samą drogą? Osobiście uważam, że nie są w stanie tego dokonać. Proszę pamiętać, że wszystkie znane nam marki japońskie, takie jak Toyota, Yamaha, Suzuki, Sony i dziesiątki innych, to nazwiska japońskich przedsiębiorców, którzy założyli swoje ﬁrmy w wieku XIX. Toyota produkowała krosna tkackie, Yamaha instrumenty muzyczne. Stąd logo Yamahy stanowią 3

Chińszczyzna 126 kamertony. Chińczycy zaczynają od zera. Gorzej. Zaczynają z poziomu kraju zniszczonego z premedytacją, wyjałowionego z potencjału intelektualnego i naukowego. A tu tkwi tajemnica innowacji, przeskoku z fazy kopiowania do etapu tworzenia rzeczy nowych, rewolucyjnych. Chiny posiłkują się intensywnie szpiegostwem przemysłowym, wysyłają młodzież wszędzie tam, gdzie świat naukowy rozkwita i rozwija się. A mimo to ogłoszono w Chinach, że od stycznia 2014 roku publikowana będzie lista zawodów i specjalności, których przedstawiciele będą mogli znaleźć zatrudnienie w ChRL na prawdopodobnie niezwykle atrakcyjnych warunkach. Reasumując: Chińczycy chcą pójść śladem Japończyków, ale nie bardzo mogą to uczynić własnymi siłami. RG: Czy jakość produktów chińskich będzie ro-

sła wraz ze wzrostem klasy średniej? LŚ: Nie widzę tutaj takiej prostej zależności. Chiny żyją z eksportu, gdzie podstawowym parametrem powodzenia jest cena. Ta z kolei wpływa negatywnie na jakość. Klasa średnia szuka dobrej jakości poza granicami swojego kraju. Montuje się w Chinach auta właściwie wszystkich znaczących marek, reanimuje się i wyciąga z grobowców marki upadłe jak Buick, MG, czy Rover, a mimo to Chińczycy „znający się na rzeczy” wciąż importują Audi, BMW, czy Cadillaki z Niemiec i USA. Pomimo dwukrotnie wyższej ceny powodowanej cłami i akcyzami. Wiedzą, że auta wyprodukowane na Zachodzie, są znacznie lepsze, niż lokalna produkcja. Nie dlatego, że gdzieś w cyklu produkcyjnym mamy do czynienia z różnicami pomiędzy procedurami w Niemczech, a procedurami w Chinach. Nie. Dzieje się dlatego, że Chińczy-

Mamy w Chinach całkiem dobre notowania. Lepsze niż Japończycy, Rosjanie, Amerykanie, Niemcy, Francuzi, czy Anglicy. Te wszystkie nacje z Chinami miały na pieńku, walczyły z Chinami, zabijały ich obywateli. My nie.

cy dobrze znają sami siebie i wiedzą jak działa lokalny system układów, „guanxi”. To w jego efekcie do produkcji aut trafia tańsza, zasiarczona blacha, tańsze podzespoły wykonywane „po taniości”. W zachodnich fabrykach rzecz nie do pomyślenia. W Chinach norma. Wraz ze wzrostem klasy średniej w Chinach, będziemy mieli wzrost importu do Chin. Dopiero po jakimś czasie lokalne firmy zaczną „doszlusowywać” do średniej światowej. Chyba, że rząd w Pekinie pierwej obejmie je swoją opieką. I usunie z rynku złych, zachodnich konkurentów. RG: Czy na tle słabej jakości chińskich produktów polskie firmy mają szansę błysnąć?

31 października 1925 Rekord produkcji Ford Motor Company ustanawia rekord produkcji w jednym dniu. Z linii montażowej zjeżdża 9109 egzemplarzy Forda Model T.

LŚ: To jest kwes a, którą w ramach swoich skromnych możliwości staram się nagłaśniać. Nasi rządowi (i nie tylko) fachowcy od Chin generalnie kraj ten obsobaczają i udowadniają, że jest to rynek najtrudniejszy z trudnych, pełen raf i mielizn. Bawi mnie, że wiele osób prowadzących ﬁrmy daje posłuch tego typu bredniom. A jaki rynek jest łatwy? Nasz polski może? A może niemiecki? Francuski, argentyński, amerykański, chilijski? Każdy rynek to wyzwanie. Każdy rynek można zdobyć, tylko trzeba chcieć i wiedzieć jak się do tego zabrać. Chiny wiedzą o Polsce dokładnie tyle ile my o nich. To jest ogromna szansa. Dlacze-

go? Ponieważ nasze marki nie zostały w Chinach jeszcze zaklasyﬁkowane. Bo nie występują w świadomości tamtejszych klientów, konsumentów. Mamy w Chinach całkiem dobre notowania. Lepsze niż Japończycy, Rosjanie, Amerykanie, Niemcy, Francuzi, czy Anglicy. Te wszystkie nacje z Chinami miały na pieńku, walczyły z Chinami, zabijały ich obywateli. My nie. Znani jesteśmy w Chinach jako reprezentanci Europy, kraj wielkich pianistów, tancerzy, ﬁlmowców. Zupełnie nie znają nas tam jako ludzi rzemiosła i intelektu. No bo i skąd? Nasze władze zupełnie zaniedbały promocję Polski w Chinach.

Mamy szansę błysnąć w Chinach. W tej chwili pracuję nad uruchomieniem projektu targów polskich w Chinach. Nie czekając na wsparcie tak zwanych „czynników”. Targi narodowe organizowane są w Chinach przez większość naszych europejskich sąsiadów. W efekcie tych imprez istnieją w chińskiej przestrzeni biznesowej, Chińczycy poznając potencjał tych krajów decydują się na własne inwestycje zagraniczne. To właśnie zamierzam pokazać polskim przedsiębiorcom. Działając wspólnie, licząc na siebie jesteśmy w stanie wejść na rynek chiński i zrobić tam sporo zamieszania. To naprawdę zależy wyłącznie od nas. RG: Dziękuję za niezwykle ciekawą rozmowę. Miejmy nadzieję, że teraz wielu z nas będzie inaczej patrzyło na kraj, który zmienia się dynamicznie na naszych oczach.

Cienie i blaski ekologii w motoryzacji 128

Cienie i blaski w motoryzacji

Michał Pełczyński

ekologii

Ekologiczna wódka, deskorolka lub suknia uszyta z pleśni. Moda na ekologię zagląda wszędzie i nie omija motoryzacji. Problem w tym, że z natury nieprzyjazna dla środowiska branża, goniąc za ekologicznymi standardami, może dostać zadyszki. Zielony wizerunek branży motoryzacyjnej to nie tylko hybrydy, zaskakujące technologie i recykling, ale także sporo narzekania, biotechnologia zielonego auta potrafi być zawodna i podobnie jak jajka z ekologicznej fermy słono kosztuje.

Cienie i blaski ekologii w motoryzacji 130 Kierowcy o ekologii wiedzą swoje Nie znam producenta aut, który nie chwaliłby się działaniami na rzecz środowiska. Zielona strategia branży motoryzacyjnej nie byłaby realizowana w Europie z takim rozmachem, gdyby nie fakt, że producenci zostali do niej częściowo zmuszeni przez unijne prawo. Pozytywny wpływ ekologii na branżę motoryzacyjną jest dyskusyjny. Z jednej strony EKO pozwala wyróżnić markę od silnej konkurencji – zaskoczyć nowym autem elektrycznym (które i tak nie wejdzie do seryjnej produkcji), bić rekordy niskiego spalania,czy tak jak Volvo, chwalić się co najmniej 33 proc. udziałem wagowym metaliz recyklingu w nowej ciężarówce1. Z drugiej zaś, ekologia to powód do narzekań, bo nie rozwiązuje aktualnych problemów branży i jest inwestycją w wizerunek o charakterze długoterminowym.

Czy w najbliższych latach doczekamy się wyraźnego wzrostu zainteresowania droższymi autami, które są przyjazne dla środowiska? Wszystko zależy od nastrojów konsumentów, którzy nie od dzisiaj kreślą swój własny wizerunek ekologiiw motoryzacji. Olbrzymia w tym rola portali społecznościowych, na których kierowcy częściej narzekają niż zachwycają się efektami zielonej rewolucji. Rozmowy dotyczą kłopotliwych w eksploatacji systemów niskoemisyjnych, czy też miękkich i podatnych na zarysowania lakierów. A w kolejce czekają inne tematy – na przykład narzucony przez Unię Europejską nowy czynnik chłodniczy, który w imię ekologii drastycznie zwiększy koszty serwisowania klimatyzacji. Za co oczywiście zapłacimy z własnej kieszeni. Złego słowa o ekologii

24 października 1944

w motoryzacji nie da się uniknąć nawet w… ekotaksówce. Niedawno korzystałem z usług takiej korporacji. Rozmowa z kierowcą nie dotyczyła jednak tempa wymiany silników na elektryczne, ale tego jak, tu przepraszam za określenie, wyrżnąć z kilkuletniego auta ﬁltr cząstek stałych i dlaczego przez wiele lat nie udało się zaprojektować DPF-a, który nie będzie zmorą miejskich

Zmarł Louis Ren

Francuski producent samochodów oskarżony o kolaborację z nazistami zmarł w paryskim więziennym szpitalu wojskowym w niewyjaśnionych okolicznościach. Urodzony w Paryżu Renault zbudował swój pierwszy pojazd, Renault Type A, w 1898 roku. Zainspirowany czterokołowym pojazdem DeDion, Type A był wyposażony w silnik o pojemności 270

kierowców? Na pewno łatwiej o takich tematach rozmawiałoby się w dwudziestoletnim aucie z milionowym przebiegiem. Kierowca zielonej taksówki pozbawił mnie złudzeń, ile w wielu z nas jest ekologii na pokaz – bo taka moda, bo można na tym budować wartości i osiągać cele ﬁrmy, a ile prawdziwego myślenia o ochronie środowiska.

Gdzie szukać rzeczników zielonej motoryzacji? Dwa lata temu zaskoczyły mnie wyniki ankiety Mobil 1 przeprowadzonej na ponad 1800 polskich kierowcach, zapytanych o ekologię. Aż 65 proc. osób zadeklarowało, że ekologia w motoryzacji ma dla nich duże znaczenie. Jednocześnie 5 proc.

Kierowców aut osobowych przyznało, że olej silnikowy wylewa lub spala w piecu. Te skromne kilka procent oznacza, że rocznie niemal trzy miliony litrów oleju zanieczyszcza środowisko. Nie farbowanych entuzjastów ekologii wśród kierowców na pewno nie brakuje. Jednak, skoro tyle ostatnio mówi się o wieku i złym stanie technicznym krajowego parku samochodowego, czy zielona deklaracja rzeczywiście idzie w parze z codzienną eksploatacją auta? Czy stać nas na ekologię? I dlaczego, mimo wysokiego poparcia dla zielonej strategii, na motoryzacyjnych serwisach społecznościowych brakuje jej rzeczników? Na przykład, naforum internetowym zrzeszającym ponad 12 000 fanów Hondy Accord, słowo ekologia pojawia się w 55 postachi niemal zawsze w kontekście negatywnym. Mocnym tego podsumowaniem jest wpis Calzona: Ekologia na tym forum nie jest priorytetem, a stanowi nawet swego rodzaju obelgę.2

Jak zachęcić, by nie zniechęcić Statystyczny polski kierowca jeździ 12-letnim autem3, y które zanieczyszcza środo-

ault centymetrów sześciennych o mocy 1,75KM. Był przeznaczony dla dwóch osób i osiągał prędkość około 30 mph. W tym samym roku Renault i jego bracia założyli Societe Renault Freres, klub wyścigowy, którego pierwszym ważnym sukcesem był zwycięstwo pojazdu ze zbudowanym przez Renault silnikiem w wyścigu Paryż-Wiedeń w 1902 roku.

Cienie i blaski ekologii w motorzyacji 132 wisko i może zagrażać bezpieczeństwu na drodze. Jak zatem przekonać Polaków do nowych samochodów? Analizując spadki sprzedaży, trudno nie mieć wrażenia, że bonusy i zachęty ﬁnansowe od dawna nie były tak potrzebne, jak teraz. Dla ożywienia rynku korzystne byłyby zmiany w przepisach dotyczących VAT oraz dopłaty na zakup nowych samochodów. I to nie tylko hybryd. Jednocześnie, jestem zdecydowanym przeciwnikiem wprowadzania podatku ekologicznego. Oczekiwanie, że osoba kredytująca zakup nastolatka z Niemiec, zniechęcona wysoką opłatą ekologiczną, wyciągnie w salonie kilkadziesiąt tysięcy złotych jest śmieszne. No chyba, że sprzeda dom i zamieszka z rodziną w nowym samochodzie.

Pomysł z podatkiem jest na szczęście daleki od realizacji. I dobrze, bo jest on bardzo ryzykowny nie tylko dla polityków, ale także dla wizerunku branży motoryzacyjnej. Zamiast pomagać politykom wprowadzać nowe obciążenia ﬁskalne, lepiej zastanowić się, jak krótkoterminowe działania PR i reklamę wykorzystać do walki o klienta już teraz. Weźmy na warsztat namawianie kierowcy do zakupu hybrydy. 75g/km i ratowanie zielonej planetyto argumentyniekoniecznie traﬁające do polskiego klienta. Zdecydowanie lepszy będzie banalny komunikat odwołujący się do por ela kierowcy, ile nowa technologia pozwoli zaoszczędzić. Toyota, która w 1997 roku pokazałaPriusa, pierwszą na świecie

masowo produkowaną hybrydę, w najnowszej reklamie Aurisa wylicza oszczędności wynikające z niskiego spalania. Nie w każdym kraju realizacja tego typu strategii jest bezpieczna, o czym przekonał się inny japoński producent samochodów. W 2012 roku sąd w Los Angeles przyznał właścicielce ekologicznego auta odszkodowanie za to, że hybryda spalała więcej niż deklarował producent. Blisko 10 000 dolarów odszkodowania i powielanie kryzysowej informacji przez media nie były jedynymi kosztami dla ﬁrmy. Koncern zaproponował wszystkim zawiedzonym kierowcom rabat przy zakupie nowego auta i symboliczne odszkodowania.

Za szybko ogłoszony sukces aut elektrycznych Na koniec pytanie, co z głośno zapowiadaną ofensywą autelektrycznych? Po fali euforii, czas na otrzeźwienie. Wciąż niedoskonała technologia zasilania oraz koszt akumulatorów przekreślają szybki scenariusz masowej produkcji. Niemiecki rząd już zweryﬁkował swój ambitny plan, by do 2020 roku po drogach jeździło milion samochodów elektrycznych. A jak jest w Polsce? W 2012 roku zarejestrowano 36 nowych aut elektrycznych.4

Czy większość z nich kupiły ﬁrmy energetyczne, które w kreowaniu wizerunku zielonej motoryzacji zrobiły niejednokrotnie więcej niż koncerny motoryzacyjne? To między innymi zasługa dostawców energii, że część z nas uwierzyła wrychły sukces samochodów elektrycznych. Na stronie RWE Polska nadal możemy przeczytać, że od 2011 roku wielu liczących się producentów samochodów uruchomi po raz pierwszy seryjną produkcję samochodów elektrycznych. (…) w latach 2012/2013 klienci powinni mieć do wyboru szeroką gamę atrakcyjnych pojazdów.5 Elektryczna motoryzacja to piękna idea, ale w komunikacji warto być ostrożniejszym. Przynajmniej do momentu wyczekiwanej rewolucji technologicznej w zakresie produkcji baterii nowej generacji. Ekologia na dobre zagościła w motoryzacji i jest stałym elementem strategii komunikacji. Oczekiwałbym jednak większej otwartości ﬁrm na rozmowę o trudniejszych tematach. I to w sposób, jaki chcieliby tego klienci. Chciałbym również, aby owemu narzekaniu na ekologię w moto1

ryzacji towarzyszyło większe zrozumienie sytuacji, w jakiej znalazły się koncerny motoryzacyjne, odliczające czas do wprowadzenia kolejnych, jeszczebardziej restrykcyjnych przepisów środowiskowych. Jednak przede wszystkim chciałbym, abyśmy w zielonym szale unikali absurdu i nie

zapominali, że motoryzacja jest dla ludzi. Zniechęcanie kierowców opłatami ekologicznymi, nachalnym promowaniem ekologii oraz wysokimi kosztami nowych technologii może kiedyś zemścić się na branży i światowej gospodarce. *Autor jest specjalistą od wizerunku branży motoryzacyjnej. Pracuje jako Account Manager w Weber Shandwick, agencji PR należącej do McCann Worldgroup.

h p://news.volvogroup.com/2010/06/15/some-90-per-cent-of-a-truck-is-recycled www.accordklubpolska.pl (dane z dn. 22 maja 2013 r.) 3 Badanie Moto Data - Użytkownicy Samochodów Osobowych. Próba: 2527 respondentów (luty 2013). 4 www.samochodyelektryczne.org/liczba_rejestracji_aut_elektrycznych_w_polsce_w_latach_2011-2012.htm 5 h p://www.rwe.pl/web/cms/pl/1006170/start/wszystko-o-rwe/e-mobility/Informacje z dn. 22.05.2013. 2

JUŻ WKRÓTCE KOLEJNY NUMER ZAPRASZAMY RÓWNIEŻ NA: WWW.BIZNESMOTORYZACYJNYPOLSKA.PL